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Stoffzusammenfassung WS2020
Fahrzeugdynamik WS2021 Stoffzusammenfassung

1 Einführung in VO für PRF hingewiesen!

1.1 Aufgabenstellung
Die Fahrdynamik von Kraftfahrzeugen befasst sich mit der Interaktion zwischen Kräften und Bewegungen von
Fahrzeugen und umfasst das dynamische Zusammenwirken von Fahrzeug, Fahrer und Umgebung.

Abbildung

1.2 Fahrzeugdynamik
Definition und Ansätze:

• Lehre von der Interaktion zwischen Kräften und Bewegungen von gelenkten Fahrzeugen
• Es geht nicht nur um die technische Optimierung an sich, sondern häufig um eine Lösung von Zielkonflikten
• Fahrzeugdynamik orientiert sich unmittelbar an den Fragestellungen und Anforderungen der
fahrzeugtechnischen Praxis

Konstruktive Empfehlungen zur Optimierung von Fahrzeugen hinsichtlich:

• Fahrkomfort
• Fahrsicherheit
• Beanspruchung
• Umweltverträglichkeit (Lärm. Emissionen, Reifenabrieb, Bremsstaub)

Fahrzeugdynamik in der Praxis:

Theorie Experiment

Berechnung und Simulation Versuch und Messtechnik

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Methodische Entwicklungen in der Fahrzeugdynamik

Früher: Untersuchungen überwiegend durch praktische Versuche und messtechnische Auswertungen

Heute: CAE (Wichtig: Verbindung Theorie und Experiment)

1.3 Vergleich Theoretische – experimentelle Methoden Vorteile aufzählen


Theoretische Methoden:

Gute Eignung für Voruntersuchungen & zur Optimierung von Komponenten

+ Reproduzierbarkeit von Ergebnissen


+ Auflösung einflussschwacher Parameter (kein Störrauschen)
+ Varianten-Studien sind leichter möglich
+ Risikoloses Überschreiten von Stabilitätsgrenzen
+ Ableitbarkeit weiterer, nicht direkt oder nur schwierig messbaren Größen

Experimentelle Methoden:

Orientierung an theoretischen Überlegungen und Beobachtungen & Messungen von Effekten (große Erfahrung
notwendig)

+ Ergebnisse enthalten alle tatsächlich vorhandenen Einflüsse


+ Aufdeckung von Schwachstellen
+ Subjektive Feinabstimmung möglich

Verstärkte Zusammenarbeit von Berechnung und Versuch (gleichzeitiges nutzen):

+ Untersuchungen werden leichter plan- und durchführbar


+ Optimierungen lassen sich rasch und kostengünstig durchführen
+ Ermöglicht die Verkürzung des Innovationszyklus

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1.4 Fahrzeug-Bewegung nach ISO


Bewegungsgrößen bezüglich eines fahrzeugfesten Koordinatensystems {C; x, y, z}

Fahrgeschwindigkeit → vx = v

Vx >> vy, vz & ωz >> ωx, ωy Achsen, Winkel, Translationen & Rotationen

Bezüglich technischer Aufgabenstellungen unterscheiden man:

Hauptbewegungen: Kriterien:

Longitudinal: x-Richtung Fahr-, Steig-, Bremsleistung

Lateral: y-Richtung, Kurshaltung, Schleudern, Umkippen, „Fahrstabilität“

kombiniert mit Gieren

Vertikal: z-Richtung, kombiniert Fahrkomfort, Fahrsicherheit

mit Wanken, Nicken

1.4.1 Koordinatensysteme in der Fahrzeugdynamik


Kennen und wann man diese anwendet
Inertialsystem → Erdfestes „globales“ Bezugssystem

Fahrzeugfestes System → „Lokales“ Aufbausystem im Massenmittelpunkt oder in einem beliebigen Punkt des
Aufbaus

Horizontiertes Fahrzeug-Referenzsystem → mit Fahrzeug mitbewegtes Bezugssystem, mit paralleler z-Achse zu


Inertialsystem

Körperfeste Systeme → zur Beschreibung der Bewegung eines Teilkörpers (z.B.: Motor oder Rad)

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2 Modellbildung in der Fahrzeugdynamik


2.1 Fahrzeugdynamik: Ein- / Ausgangssystem
Eingänge:

• Störungen (Fahrbahn, Wind, Antrieb, Verkehr) → passiv


• Steuerung (Geschwindigkeits-, Kurshaltung) → aktiv
Ohne Fahrer → Open Loop
Mit Fahrer → Closed Loop

Dynamisches System:

• Fahrzeug

Ausgänge:

• Dynamischer Zustand (Lage, Geschwindigkeiten)


• Bewertung (Dynamische Fahreigenschaften, Handling, Stabilitätsgrenzen, menschliche Empfindungen,
objektive/subjektive Beurteilung)

skizzieren

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2.1.1 Open Loop / Closes Loop Fahrmanöver


Open Loop Fahrmanöver → Ein fest vorgegebener, ungeregelter Kurs wird gesteuert. Unterschiede
erklären
Die Begriffe Open Loop / Closed Loop-System beziehen sich also rein auf die Fahreraktivitäten.

Fahrer steht hierarchisch über den inneren Regelkreisen des Fahrzeugs (ABS, ASR). (Gewährleistung der
verkehrsrechtlichen Eindeutigkeit)

Bei selbständigen X-by-Wire Eingriffen eines Fahrassistenzsystems geht diese Hierarchie teilweise oder ganz
verloren.

2.1.2 Hardware in de Loop (HIL)


Ergänzung einer Hardwarekomponente durch ein
Simulationsmodell. (z.B.: echtzeitfähiges Fahrzeug-
Simulationsmodell kommuniziert mit einem
elektronischen Steuergerät)

2.1.3 Software in the Loop (SIL)


Ergänzung eines Simulationsmodell durch importierte, fremde Software. (z.B.: Fahrzeugsimulationsmodell greift auf
den Code einer ABS-Steuerung zu)

2.2 Modellbildung von Kraftfahrzeugen


A Fahr- und Tragwerk (Chassis): Aufnahme von Gewichts-, Trägheits- und Antriebs- bzw. Bremskräfte

B Antriebs- und Bremssystem: Erzeugung und steuern die Antriebs- und Bremsmomente & übertragen
diese vom Aufbau bzw. Fahrwerk auf die Räder

C Führungssystem: Übernimmt/besorgt die Kurshaltung des Fahrzeuges (mit oder ohne Fahrer),
Führung in lateraler Richtung erfolgt durch die Lenkung

Schnittprinzip →Diese drei Subsysteme sind getrennt modellierbar und lassen sich über definierte Schnittstellen
zusammenfügen

Maßgebend für die Wahl einer geeigneten Fahrzeugmodellierung:

• Konstruktiven Eigenschaften
• Interessierende Frequenzbereich

Konstruktive Eigenschaften von Fahrzeugen:

Modellelemente bestimmen die Verteilung von Masse und Steifigkeit.

• Starrkörper → idealisierte Körper, keine Nachgiebigkeit, im Grenzfall Massenpunkte Modellelemente


• Elastische Körper → massebehaftet und nachgiebig (Balken, Schalen, Festkörper) aufzählen
• Kraft-Koppelelemente
→ masselose Federn, Dämpfer … passive Elemente
→ Kraft-, (Moment-), Weg-, (Winkel-), Stellglieder … aktive Elemente
• Kinematische Koppelelemente → starre Gelenke, Getriebe
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Frequenzbereiche der Fahrzeugdynamik:


Zuweisung MKS,
3 charakteristische Teilbereiche. FEM auf I, II, III

Modellelemente kennzeichnen die CAE-Berechnungsmethoden der Fahrzeugdynamik:

• MKS (Mehrkörpersystem)
Bestehen aus starren Teilkörpern, miteinander und mit der Umgebung durch masselose
Kraftelemente/Gelenke verbunden.
Basiert auf physikalische Diskretisierung durch Trennung der materiellen Eigenschaften Dichte (Masse),
Elastizität (Steifigkeit) und Viskosität (Dämpfung).
Stärken bis 80Hz, wichtigste Modellierungsmethode der Fahrzeugdynamik.

• FEM (Finite Elemente Methode)


Zerlegung in Finite Elemente, die über Knoten in Verbindung stehen.
Bezieht sich auf Fahrzeugkomponenten (nicht aufs Vollmodell wie MKS).
Basiert auf mathematische Diskretisierung.
Vorzüge im höherfrequenten Bereich der Strukturdynamik.

• Starr-elastisches MKS (hybrides Mehrkörpersystem)


Elastische, massebehaftete FEM-Subsysteme werden in das MKS-Modell importiert

• KOS (Kontinuierliches System) (Eher weniger angewendet)


Erlaubt die geschlossene dynamische Beschreibung auf Grund der einfachen, homogenen Geometrie des
betrachteten Systems.

Welche gibt es?


Welche Modellelemente werden verwendet?

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3 Reifendynamik
3.1 Reifenlängsdynamik
Beschreibung der Reifenlängskräfte wird benötigt für die Untersuchung von Fahr-, Steig- und Bremsleistungen sowie
der Mobilität von Fahrzeugen.

3.1.1 Starres Rad

Drei Spezialfälle:

Rollendes Rad → vs = 0, kein Gleiten, damit Drehung um den Momentanpol W.

Durchdrehendes Rad (beim Anfahren) → v = 0, d.h. reine Raddrehung um den Mittelpunkt C.

Blockierendes Rad → v = vs, d.h. reine Translation.

3.1.2 Bereiftes (elastisches) Rad


Kontraktkraft zwischen Reifen und Fahrbahn → Kraftschluss (engl. Grip) anstatt Begriff Reibung.

Verfügbare Kraftschluss ist abhängig von:

• Reifenbauart
• Reifendimension, Profil und Elastomermischung
• Reifenruck
• Fahrbahntextur, -beschaffenheit
• Fahrgeschwindigkeit
• Temperatur Reifen/Fahrbahn
• Alterung des Reifens
• Gleitgeschwindigkeit im Latsch
• Radlast Fz

Unter festen Randbedingungen gilt:

Fx = Fx(s,Fz) → Längskraft-Charakteristik bei Geradeausfahrt

FR → Rollwiderstand

3 Teilbereiche:

a. Linearer Kraft-Schlupfbereich (vollständiges Haften der Profilteilchen)


b. Übergangsbereich (Profilteilchen kommen zunehmend zum Gleiten)
c. Gleitbereich (alle Profilteilchen gleiten auf der Fahrbahn)

Verlauf der Längskraft ist häufig asymmetrisch → mehr Antriebskräfte als Bremskräfte können übertragen werden.

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Schlupfdefinitionen:

Abweichen der Geschwindigkeiten der miteinander im Reibkontakt stehender mechanischen Elemente/Fluide unter
tangentialer Belastung.

Bremsschlupf (sB):

vx → Längsgeschwindigkeit

ω*re → Umfangsgeschwindigkeit bezogen auf den


effektiven Reifenradius re

Antriebsschlupf (sA):

Schlupfdefinition &
dass re miteinwirkt

Reifenradien: Unterschiede & erklären


Effektive Reifenradius re → auch dynamischer
Reifenradius genannt, kennzeichnet die Lage des
Momentanpols MP des frei rollenden Rades.
Abhängig von der Aufstandskraft Fz.

Statische Reifenradius rs → bezeichnet den Radius im


bewegten als auch im ruhenden Zustand des Reifens
der sich durch die Einfederung ergibt (Verkleinerung).

Rollwiderstand eines Reifens:

Aufgrund der unsymmetrischen Druckverteilung im Reifenlatsch resultiert eine


Vorverlagerung der Normalkraft FZ um die Exzentrizität e. Dadurch entsteht ein
Rollwiderstandsmoment.

Diese Art der Druckverteilung ist eine Folge der visko-elastischen Verformung
des Reifens.

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3.2 Reifenquerdynamik
Kraftschluss verhält sich ähnlich wie in Längsrichtung.

Unter festen Randbedingungen gilt:

FY = FY(α,γ,FZ) → Seitenkraft-Charakteristik bei Kurvenfahrt

α → Schräglaufwinkel

γ → Sturzwinkel

Seitenkraft-Charakteristik:

1 → Sättigungs-Charakteristik (wird angestrebt für bessere


Beherrschbarkeit des Fahrzeuges im Grenzbereich)

2 → Abreiß-Charakteristik (Meist bei Rennreifen mit hohem


Haftungspotential)

Skizze & erklären

Rückstellmoment-
Charakteristik:

Wird durch die um den


Aufstandspunkt W
versetzt wirkende
Seitenkraft FY erzeugt.

Experimentelle Ermittlung von Reifenkraft-Kennfeldern:

• Trommelprüfstände → einfach, begrenzte Genauigkeit


• Flachbandprüfstände → stationär & dynamisch, bessere Genauigkeit
• Messfahrzeuge oder -anhänger → Messung auf realer Fahrbahn (Wasser, Schnee oder Eis möglich)

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Einfluss des Aufstandskraft FZ auf die Reifenkräfte FX und FY: → degressiver Art

Degression → Verringerung eines Wertes bei gleichzeitiger Steigerung der Bezugsgröße (Verringerung von x, bei
jedoch gleichmäßiger Steigerung von FZ bzw. α)

Degressive Reifencharakteristik erklären

Evtl. Diagramm gegeben & beschriften

Wie kommt es zum Querkraftpotentialverlust?

Degressive Reifencharakteristik → x1 > x2 > x3

X3

X2

X1

Mittels Wank-Stabilisatoren lässt sich die Steuertendenz gezielt beeinflusse. Die schwächer stabilisierte Achse hat
bei Kurvenfahrt die gleichmäßigeren Radlasten FZ und damit in Summe höhere verfügbare Reifenseitenkräfte.

Durch Fahrwerk werden dynamische Radlasten in das Fahrzeug induziert → je kleiner die Radlastschwankungen sind,
desto höher ist die Seitenführungskraft

Einfluss des Sturzwinkel γ auf die Reifenseitenkräfte:

Reifenstutz bewirkt eine Verschiebung SV der


Reifenschlupfkurve in Richtung der sturz-zugewandten Seite
des Rades.

Radsturz → bezieht sich auf die Radstellung bezüglich der


Fahrbahnnormalen zW

Achssturz → beschreibt die paarweise Stellung der Räder einer


Achse

Negativer Achssturz → Das kurvenäußere Rad überträgt mehr und das kurven-innere Rad weniger Seitenkraft.

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3.3 Reifenmodellierung in der Fahrdynamik


Anforderungen an ein Reifenmodell: → je nach Aufgabenstellung unterschiedlich

• Beschreibung der horizontalen Kontaktkräfte (Fahrdynamik)


• „Vertikales“ Reifenmodell für Komfortuntersuchungen
• Schlechtweg-Reifenmodell auf rauer Fahrbahn

Grundsätzliche Lösungsansätze:
Multiple Choise zur Anwendung von
a. Physikalische Reifenmodelle physikalischen & math. Reifenmodellen und
b. Empirisch-mathematische Reifenmodelle jeweilige Vorteile zuweisen können.
c. Semi-empirische Reifenmodelle

Zu a) Physikalische Reifenmodelle:

Beschreiben die Effekte durch näherungsweise Modellierung der relevanten physikalischen Zusammenhänge
(Adhäsion/Deformation Mechanismen).

+ Gewähren Einsicht in die physikalische Natur der Vorgänge


+ und erleichtern Interpretierbarkeit der Ergebnisse
− Im Allgemeinen rechenaufwändig (Simulation!)

Anwendung → Reifen-Grundsatzuntersuchungen, Schlechtweg- und Komfortuntersuchungen und Reifenforschung.

Zu b) Empirisch-mathematische Reifenmodelle:

Mathematische Approximation gemessener Kräfte- und Momentenverläufe; vermeiden physikalische Modellierung.

+ Für Simulation sehr effizient handhabbar


− Messungen/Vorkenntnisse müssen für den betrachteten Reifentyp vorliegen

Zu c) Semi-empirische Reifenmodelle:

Vereinfachte Ansätze mit physikalischem Hintergrund. Kombinieren Vorteile von a) und b)

+ Für Simulation sehr effizient handhabbar.


+ Modell leichter parametriesierbar (Parameter besitzen eine physikalische Bedeutung)

Generell hauptsächliche Anwendung von b) und c) für Fahrdynamik-Simulation und Handling-Untersuchungen.

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3.3.1 Ein- und Ausgangsgrößen Ein- bzw. Ausgangsgrößen aufzählen

3.3.2 Kombinierte Reifenlängs-Querkräfte


Schematischer Verlauf von Reifenkräften
Mittels Kamm’schen Kreis darstellbar.
in x- & y-Richtung

Überlagerung der Reifenlängs- und Querkräfte FX, FY bei allgemeinen Fahrzuständen (Bremsen oder Antreiben in der
Kurve).

Bei einem bestimmten Schräglaufwinkel α verringert sich die verfügbaren Seitenkräfte FY.

Bei einem bestimmten Schlupfzustand sl verringern sich die verfügbaren Längskräfte FX.

Außerhalb des umhüllenden Kreises (real Ellipse) sind keine stationären Fahrzustände möglich.
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4 Längsdynamik Nicht Prüfungsrelevant (Grundvorlesung)

Was ist das & welche Kriterien


5 Lateraldynamik und Fahrverhalten werden angewendet?
Fahrverhalten eines Fahrzeuges → die Reaktion des Fahrzeugs auf die Fahrereingaben und seine Reaktion auf
externe Störungen.

Fahreingaben: Externe Störungen:

• Lenken • Seitenwind
• Beschleunigen • Fahrbahnunebenheiten
• Bremsen • Lastwechsel
• Lastwechsel

Fahrverhalten kann objektiv oder subjektiv bewertet werden.

Objektive Bewertung → durch Beurteilung und Vergleich der Resultate simulierter und gemessener Fahrmanöver.

Subjektive Bewertung → aus der Beurteilung durch erfahrene Fahrversuchsingenieure.

Bewertungskriterien: (subjektiv)

• Steuerbarkeit → Fahrzeug muss leicht kontrollierbar sein.


• Störverhalten → Externe Störungen dürfen den Fahrer nicht überraschen.
• Beobachtbarkeit → Fahrgrenzen müssen deutlich zu erkennen sein.
• Parameter-Unempfindlichkeit → Änderung des Fahrverhaltens (Beladung, Bereifung) sollte möglichst klein
sein.

5.1 Lateraldynamik
5.1.1 Ebenes Einspurmodell
Idealisiertes Fahrzeugmodell (3 FHG) → kein Wanken, kein Nicken, keine Vertikalbewegungen

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Reifenseitenkräfte:

Linearisierung möglich, bei hinreichend kleine Schräglaufwinkel α.

5.1.2 Stationäre Kreisfahrt


Eigenlenkverhalten, Korrekturlenkwinkel
& sämtliche Begrifflichkeiten
Erforderliche Lenkwinkelbedarf:
Unter- bzw. übersteuern

Ackermannlenkwinkel
Grundschwimmwinkel in Skizze
Einzeichnen können

5.1.3 Lenkwinkelbedarf
Bei einer Fahrt mit konstanter Geschwindigkeit v auf einem Kreis mit konstantem Radius R benötigte
Lenkwinkelbedarf setzt sich aus 2 Teilen zusammen (Ackermannlenkwinkel & Korrektur-Lenkwinkel).

Ackermannlenkwinkel:

Ist für die Kreisfahrt mit geringer Geschwindigkeit (v → 0) erforderlich.


Räder rollen kräftefrei (kein Querschlupf) am Kreis.

Korrektur-Lenkwinkel:

Hängt von der Querbeschleunigung des Fahrzeuges ab. Ist zusätzlich


zum Ackermannlenkwinkel aufzubringen, wenn die Geschwindigkeit
(ausgehend vom kräftefreien Rollen) erhöht wird.

Vorzeichen entscheidet über die Steuertendenz des Fahrzeuges.

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Kritische Geschwindigkeit vkr → beim übersteuernden Fahrzeug (Δδ < 0) wechselt der Lenkwinkel δ das Vorzeichen.
Bildet eine Fahrdynamische Stabilitätsgrenze.

Charakteristische Geschwindigkeit vch → beim untersteuernden Fahrzeug (Δδ > 0) nimmt der Lenkwinkel δ den
doppelten Wert des Ackermannwinkels δA an.

Fallunterscheidungen:
Welche Parameter führen zu was?

Steuertendenz eins untersteuernden Fahrzeugs


Diagramm gegeben & beschriften.

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5.1.4 Schwimmwinkel Was ist das? Auswirkungen auf


Schwimmwinkel β kennzeichnet die Lage des Fahrzeugs auf dem Keis. unter- bzw. übersteuern?

Differenzschwimmwinkel Δβ beschreibt näherungsweise den Schräglaufwinkelbedarf an der Hinterachse.

Schwimmwinkeltendenz eines Fahrzeuges

5.2 Fahrstabilität
Ergebnis für Geradeauslauf-Stabilität:
Sollte man wissen
• Untersteuernde Fahrzeuge sind immer fahrstabil
• Übersteuernde Fahrzeuge: bei v > vkr tritt Instabilität ein
• Trägheitsmoment I beeinflusst die Stabilitätsgrenze nicht, aber das Abklingen einer Anfangsstörung

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6 Vertikaldynamik Was macht die Vertikaldynamik?


6.1 Vertikaldynamik von Fahrzeugen Fragen nach:
Vertikaldynamik → kleine Bewegungen (Schwingungen) werden betrachtet.

Im Vordergrund stehende Fragen:

• Komfort → Schwingungseinwirkungen auf Menschen und Ladegut


• Fahrsicherheit → dynamische Radlasten
• Betriebsfestigkeit → schwingende Beanspruchung von Bauteilen

Anregung der Schwingungen gehen im Wesentlichen von den Fahrbahnunebenheiten aus.

Drei Teilaspekte bei der vertikaldynamischen Modellbildung: (Fahrer selbst wird nicht beschrieben)

• Beschreibung der Fahrbahn


• Modellierung des Fahrzeuges Teilaspekte
• Beurteilung der Schwingungseinwirkungen auf den Menschen

6.1.1 Beschreibung der Fahrbahn


Unebenheiten setzen der erzielbaren Fahrgeschwindigkeit natürliche Grenzen:

• Schwingungs-Beanspruchung steigt (Beschleunigung)


• Kontaktkraftpotential der Reifen wird infolge dynamischer Radlastschwankungen verringert

Einteilung der Fahrbahnen:


Beschreiben können
• Geometire → eben/räumlich
• Unebenheiten → deterministisch (Simulation + Teststrecke) / stochastisch (Simulation + Realität)
• harte (befestigte) / weiche (nachgiebig) Fahrbahn

Deterministische Fahrbahnen:
Beispiele nennen
Häufig und wichtige Beschreibungen → Schwelle, Schlagloch, Rampe, …

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Wellenfahrbahn bewirkt eine harmonische Erregung des Fahrzeuges.

6.1.2 Lineare Fahrzeugmodellierung


Allg. Bewegungsgleichung
Vertikaldynamik → kleine Bewegungen → häufig gut linearisierbar.
& allgemeine Lösung
Vorteile linearer Modelle:

• Viele bewährte Lösungsverfahren verfügbar


• Hohe Recheneffizienz
• Insbesondre Vermeidung von numerischer, zeitlicher Integration

Verhalten des Fahrzeugs (im stationären Fahrzustand) wird durch die lineare Bewegungsgleichung beschrieben.

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Beispiel: einfaches, linearen Viertelfahrzeug-Modell Wann linear?

Evtl. Bewegungsgleichung
herleiten und anschreiben

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Beispiel: Viertelfahrzeug, Radmasse vernachlässigt

Beispiel: einfaches Modell für die Radschwingungen

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6.1.3 Analyse linearer Systeme


Wichtigsten grundlegenden Kenngrößen der Dynamik linearer Fahrzeug-Modelle sind:

a. Eigen- (Schwingungs-) Verhalten


Wie analysiert man diese?
b. Übertragungsverhalten

Zu a) Eigen- (schwingungs-) Verhalten: (Eigendynamik, Eigenschwingungsanalyse)

Ungestörte System wird betrachtet → b(t) = 0

Ein Lösungsansatz führt auf das Eigenwertproblem.

λ → Eigenwerte

xwelle → Eigenvektoren (Moden)

Mit der charakteristischen Gleichung sind die komplexen Eigenwerte λ bestimmbar.

Eigenfrequenzen der Karosserie → ca. 1 – 1,2 Hz

Eigenfrequenzen der Räder → 10 – 12 Hz

Man versucht unangenehme Frequenzen für den Menschen (Magenresonanz) um ca. 6 Hz zu vermeiden.

Zu b) Übertragungsverhalten:

→ kennzeichnet die instationäre Antwort des mir der Frequenz Ω harmonisch angeregten, linearen Systems.

Anregung erfolgt sinnvollerweise über die Räder.

Durch die Lösung der komplexen, linearen Frequenzgang-Gleichung erhalten wir den Frequenzgangvektor g(Ω).

zA → Aufbau

zR → Rad

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