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Inhalt

Abbildungen 7

Vorwort 9

1. Heldenmythos, männliche Arbeitskultur und die Soziologie 11

2. Arbeits- und Berufsrisiken von Fernfahrern im Spannungsfeld


zwischen Wissenschaft und Selbsteinschätzung 23

2.1 Das Risikoprofil eines mobilen Arbeitsplatzes:


Vorschläge für eine Typologisierung unscharfer Risikokonturen 35

2.2 "Berufskraftfahrer": Fach- oder Hilfsarbeiter mit Führerschein?


Anzeichen für eine prekäre Verberuflichung 50

2.3 Auf der Suche nach der verlorenen Zeit:


Logistische Rationalisierung im Straßengütertransport 67

2.3.1 "Alles fließt": Transport, Umschlag und Lagerhaltung


unter logistischem Rationalisierungsdruck 70

2.3.2 "Taylorisierung" oder "Industrialisierung" der Transportarbeit?


Die Grenzen einer Konvergenz zwischen produzierender und
transportierender Arbeit 76

3. Die Arbeitswissenschaft und das Reich der Sinne.


Vorschläge für einen Perspektivenwechsel in der Belastungsforschung 101

3.1 Theoretische Defizite und methodologische Probleme


des ergonomischen Belastungs-Beanspruchungs-Konzeptes 104

3.2 Bewertung, Bewältigung und Billigung:


Überlegungen zur sozialen Genese arbeitsbedingter Belastungen
und Beanspruchungen 117

3.3 Über den sozialen Sinn riskanter Arbeitsleistungen.


Vorschläge für ein Verständnis subkultureller Formen der
Reproduktion arbeits- und berufsbedingter Risiken 146

5
4. Transportarbeit als ein obskures Objekt der Begierde?
Vorschläge für ein Konzept der soziokulturellen
"Motivation" riskanter Arbeitsleistungen 171

4.1 Zwischen Peitsche, Zuckerbrot und Selbstverpflichtung.


Grenzen gängiger Motivationskonzepte in der
Arbeits- und Industriesoziologie 177

4.2 Die Selbsteinschränkung von Handlungschancen


als "Neigung zum Wahrscheinlichen".
Der Beitrag des Habitus-Feld-Konzeptes
zum Verständnis von Arbeitsmotivationen 204

5. Männliche Berufstätigkeit als Passion?


Berufliche Subkulturen von Fernfahrern
zwischen Mythos und Realität 231

5.1 Spielen mit dem Ernst des Lebens:


Arbeitsspiele von Fernfahrern an der Grenze zwischen
Traum und Wirklichkeit 233

5.2 Fernfahrermythen als Bezugspunkt sozialer Gruppierung?


Möglichkeiten und Grenzen kollektiver Risikobewältigung 263

5.3 Vom "Kapitän der Landstraße" zum "Highway Helden"?


Fernfahrermythen im Fokus kultursoziologischer Risikoforschung 283

Literatur 329

6
Abbildungen

Abb. 1: Wöchentliche Arbeitszeit von Fernfahrern 25


Abb. 2: Relevante Belastungskomponenten bei Lkw-Fahrern
im Güterfernverkehr 43
Abb. 3: Zeitungsanzeigen für die Umschulung zu und
Anstellung von Berufskraftfahrern 58
Abb. 4: Der maskuline Traum von Kraft, Schnelligkeit
und sexueller Potenz 68
Abb. 5: Der "Brummi" des Bundesverbandes des
Deutschen Güterfernverkehrs 69
Abb. 6: "Ein Truck für den Fahrer": Scania R 143
mit computergestützter Schalttechnik 90
Abb. 7: Der Zusammenhang zwischen der Rationalisierung
und dem Nutzungszeitraum von Nutzfahrzeugen 91
Abb. 8: "Integriertes Fahrerinformationssystem"
als Zukunft der LKW-Cockpit-Technik? 93
Abb. 9: Aufbauschema des "Integrierten Fahrerinformations-
systems" (IFIS) von Mannesmann-Kienzle 94
Abb. 10: Die "Ringstruktur" der Tätigkeit nach Leontjew (1979) 122
Abb. 11: Die "Ringstruktur" einer sozialen Interaktion
(im Anschluß an Leontjew 1979 und Mead 1973) 123
Abb. 12: Die Hauptthesen von Hackers
"Konzept der Auseinandersetzung mit Aufgaben" 133
Abb. 13: Strukturmodalitäten sozialer Reproduktion
- eine Re-Interpretation von Giddens 154
Abb. 14: Synopse über die Bedeutung des Kulturellen
bei der Reproduktion der Gesellschaft 159
Abb. 15: "Motive" der Berufswahl bei Fernfahrern 172
Abb. 16: Die Fernfahrerei als eine lustvolle
und befriedigende Arbeitstätigkeit 173
Abb. 17: Zur "Transformation" von Bedürfnissen 198
Abb. 18: Der Habitus als "System von Erzeugungsschemata" 215
Abb. 19: Vergleich einiger Elemente der Vorstellungen über
"Spiel" und "Arbeit" bei Huizinga, Caillois und Marx 242
Abb. 20: Fernfahrer als Cowboys von heute? Mythische Analogien I 247

7
Abb. 21: Trucks und ihre Reiter - Mythische Analogien II 248
Abb. 22: Der Trucker als Asphalt Cowboy - Mythische Analogien III . . 249
Abb. 23: Lastkraftwagen als "zweites Ich"?
Die Verdinglichung eines Arbeitsmittels 250
Abb. 24: "Truck-Treff" - ein Ort für Fernfahrerspiele 251
Abb. 25: Ausgewählte Accessoires maskuliner Arbeitsspiele 253
Abb. 26: Ein "potentes Triebwerk" für den "King of the Road"
- der Scania R 143 mit 450 PS 255
Abb. 27: Eine LKW-Fahrerin muß "ihren Mann stehen" 256
Abb. 28: Starke Laster - nur für starke Männer? 257
Abb. 29: "Aus Liebe zum Fahren"?
Frauen in einem von Männern dominierten Beruf 258
Abb. 30: Ein Vorschlag für die Einteilung beliebter Spiele
der Arbeits-, Berufs- und Festkultur der Fernfahrer
(im Anschluß an eine Spieltypologie von Caillois 1960) 260
Abb. 31: "Auf Achse" - ein spannendes Gesellschaftsspiel
um Brummis, Frachten und Moneten 261
Abb. 32: "Fernfahrer" - Traum und Wirklichkeit im Roman 262
Abb. 33: Truckerthemen und -mythen
in der deutschen Fernfahrermusik 273
Abb. 34: Analytisches Schema zur Entstehung sozialer Gruppen 282
Abb. 35: "Go West. Von einem der auszog die Freiheit zu finden" 299
Abb. 36: Ökonomische Anspielungen
auf den Freiheits- und Mobilitätsmythos 300
Abb. 37: "Convoy" - Fernfahrer im Film 303
Abb. 38: "Convoy" - Die Visualisierung des Trucker-Kults 304
Abb. 39: "Die schönsten Laster" - alles was Männer anmacht? 312
Abb. 40: Fernfahrer - unterwegs nach morgen? 327

8
Vorwort

"Die Logik der Forschung: das ist eine Verkettung größerer und kleinerer Schwie-
rigkeiten, die einen in jedem Augenblick zum Nachdenken darüber zwingen, was man
tut, und die es ermöglichen, immer besser zu wissen, was man sucht, indem sie ansatz-
weise Antworten liefern, die wieder neue, grundlegendere und klarere Fragen nach
sich ziehen. (...) Etwas tun, ohne genau zu wissen, was man tut - damit eröffnet man
sich die Chance, in dem, was man getan hat, etwas zu entdecken, was man vorher nicht
wußte" (Bourdieu 1988, S. 40 und 39).
Gegen die spontanen Sympathieäußerungen, die mir bei der Nennung meines
Vorhabens immer wieder entgegengebracht wurden, war es nicht leicht, etwas
über Fernfahrer schreiben zu wollen ohne selbst jahrelang als LKW-Fahrer tätig
gewesen zu sein oder doch zumindest einige Repräsentanten dieser eigentümli-
chen Subkultur in einer Befragung unmittelbar zu Wort kommen zu lassen.
Ebenso schwer war es, der offenkundigen Enttäuschung vieler zu begegnen,
wenn ich die Antwort auf die Frage nach den Weil-Motiven dieser ungewöhn-
lichen Themenwahl nur mit spärlichen biographischen Hinweisen auf die Berufs-
tätigkeit meines Vaters (der Lastwagenfahrer war, aber "nur" im Nahverkehr und
noch nicht mal im gewerblichen) garnieren und auf die verblichenen beruflichen
Träume eines kleinen Jungen zurückführen konnte, der während seines späteren
Soziologiestudiums den Führerschein Klasse II gemacht hat. Gegen jede Intuition
und gegen einen schon fast fraglosen Empirismus, mit dem man sich der Arbeits-
und Lebenswelt von Fernfahrern offenbar zu nähern hat, war mein Vorhaben in
erster Linie von theoretischen Interessen getragen. Um diese zu befriedigen,
genügte es zunächst, bereits verfügbares empirisches Material zu (re)interpretie-
ren, in der Hoffnung, daß die hier präsentierten vorläufigen Antworten ebenso
wie die neu aufgeworfenen Fragen später einmal der empirischen Prüfung in
einer Primärerhebung standhalten werden.
Die vorliegende Studie hat der Philosophischen Fakultät der Westfälischen
Wilhelms-Universität in Münster vorgelegen und ist dort als Dissertation an-
genommen worden. Das Dissertationsvorhaben ist im Rahmen der Graduierten-
förderung des Landes Nordrhein-Westfalen finanziell (und mit Geduld) unter-
stützt worden, wofür ich mich an dieser Stelle bedanken möchte. Dem IuK-
Institut für sozialwissenschaftliche Technikforschung in Dortmund habe ich für
die finanzielle Unterstützung der Drucklegung zu danken, die ohne die Um- und
Nachsicht von Rainer Bohn (edition sigma) in dieser Form nicht möglich gewe-
sen wäre. Besonderen Dank schulde ich Dirk Hesse vom Lehrstuhl Technik und

9
Gesellschaft, der die publikationsreife Einbindung der Grafiken mit hohem
professionellen Engagement realisiert hat.
Wissenschaftliche Publikationen sind meist von einer bezeichnenden Ästhetik
durchdrungen, mit der - zumindest im Haupttext - alle subjektiven Bezüge
getilgt und die eigene Person so weit es geht sprachlich ausgeblendet wird. Allein
im Vorwort ist die erste Person gefragt, vor allem dort, wo es darum geht, die
eigene Leistung in aller Bescheidenheit dem Wirken anderer und die unvermeid-
baren Fehler sich selbst zuzuschreiben. Auch wenn die hierbei erforderlichen
Danksagungsrituale oft etwas fade oder zu gequält originell wirken, möchte ich
den Dank für ein "Ge-Denken" an jene nutzen, ohne die mein Vorhaben prak-
tisch folgenlos geblieben wäre. In diesem Sinne habe ich zunächst meinem
Lehrer und Betreuer Hans-Jürgen Krysmanski dafür zu danken, daß er mir Mut
gemacht hat, neue Wege in der Soziologie zu suchen und zu beschreiten, und
Heinz Hartmann dafür, bei allem Querdenken den Bezug zum Mainstream nicht
aus den Augen zu verlieren. Thomas Malsch und allen Kolleg(inn)en am Lehr-
stuhl Technik und Gesellschaft an der Universität Dortmund ist für die kreative
Atmosphäre und für die Spielräume zu danken, mein in Münster begonnenes
Vorhaben zu Ende führen zu können. Meiner Familie Beate, Marcel und Marissa
Martin möchte ich an dieser Stelle ganz besonders dafür danken, daß sie einen
großen Teil meiner Lasten meist geduldig mitgetragen haben, ihre Vernachlässi-
gung zähneknirschend ertragen und mir die nötigen Freiräume zugebilligt haben,
ohne die eine Fertigstellung meiner Dissertation nicht möglich gewesen wäre.

Münster, im Februar 1994 Michael Florian

10
1. Heldenmythos, männliche Arbeitskultur
und die Soziologie

"Den ganzen Tag, die ganze Nacht Die nächste Stadt am Horizont,
fahren sie durch USA. beim Truckstop rausgefahren.
Die Meilen ziehen sich endlos hin Den Diesel wieder aufgetankt
und niemals sind sie da. und hinterm Haus geparkt.
Ihr Ziel, das liegt am Horizont 'Ne heiße Suppe, viel Kaffee
und immer geradeaus. 'ne schnelle Marlboro
Die Arbeit, die hört niemals auf, und dann mit Lola aus der Küche
'ne Fuhre muß noch raus. rasch noch mal ins Stroh.
Highway Helden - sind auf dem Bock zu Haus.
Highway Helden - ohne sie kommt keiner aus.
Highway Helden - rauhe Schale, weicher Kern.
Highway Helden grüßen Dich aus nah und fern"
(Tom Astor: "Highway Helden", Compact Disk
"Guten Morgen Deutschland", Hamburg 1991).

Vier Phänomene lassen sich eigentlich kaum übersehen, wenn man eine sozio-
logische Studie über Berufskraftfahrer(innen) im Straßengüterfernverkehr unter-
nimmt. Erstens sticht der ungewöhnlich hohe Anteil an männlichen Arbeits-
kräften ins Auge, die in diesem Beruf tätig sind. Der geringe Frauenanteil scheint
dabei zweitens mit außergewöhnlich hohen arbeits(zeit)bedingten Belastungen
und Beanspruchungen zusammenzuhängen, die dem Beruf des Fernfahrers1
üblicherweise zugeschrieben werden und diese "Männerarbeit" nach gängigen
Klischees als für weibliche Arbeitskräfte ungeeignet erscheinen lassen. Von
arbeitswissenschaftlicher Seite wird die Tätigkeit der hauptberuflichen Fahrer im
gewerblichen Güterverkehr und im Werkverkehr anerkanntermaßen als eine sehr
stark belastende Arbeit eingestuft, wobei das Belastungsniveau der Fahrer etwa

1 Aus sprachästhetischen Gründen möchte ich die Verwendung von Zwitterbegriffen, die
durch das Anhängen der Nachsilben "in" oder "innen" an die männliche Sprachform
entstehen, weitgehend vermeiden. Was die Berufskraftfahrerinnen im Straßengüterfern-
verkehr betrifft, so halte ich den Schaden, den diese Sprachregelung bewirkt, angesichts
der sehr geringen Anzahl betroffener weiblicher Fernfahrerinnen für zumutbar. Der
Gebrauch der männlichen Sprachform bringt damit eine Dominanz maskuliner Kulturfor-
men zum Ausdruck, ohne die weibliche Geschlechtsform dabei prinzipiell ausschließen zu
wollen. Die höchst aufschlußreiche soziokulturelle "Assimilation" der Fahrerinnen an die
von Männern dominierte Arbeitskultur kann hier nicht weiter verfolgt werden (vgl. Kapitel
5.1, besonders Abb. 29-30).

11
auf gleicher Ebene mit Berufsgruppen wie dem Bauhilfsarbeiter oder Metallver-
former lokalisiert wird (vgl. Schäfer und Steininger 1989, S. 53). Was die tat-
sächlichen Arbeitszeiten von Fernfahrern betrifft, so ist davon auszugehen, daß
mehr als drei Viertel der Fahrer die höchstzulässige Arbeitszeit von 147 Stunden
pro Doppelwoche überschreiten und fast die Hälfte aller Fahrer zwischen 85 und
125 Wochenstunden mit Erwerbsarbeit verbringen (vgl. Baum et al. 1989, S. 236
im Anschluß an eine Erhebung von Plänitz 1983, S. 83).
Drittens fällt die große Bereitschaft der Fahrer auf, ihre vergleichsweise hohen
arbeits- und berufsbedingten Risiken offenbar als selbstverständlich hinzuneh-
men. Es sieht so aus, als würden sich die Fahrer häufig sogar als Komplizen bei
der Übertretung von Sozialvorschriften betätigen, die eigentlich erlassen wurden,
um sie zu schützen und die Grenze gegenüber schädigenden und unzumutbaren
Arbeitsbedingungen zu markieren. Im gewerblichen Straßengüterverkehr er-
scheinen die Konflikte entlang der klassischen Konfrontationslinie zwischen
"Kapital" und "Arbeit" - beispielsweise im Kampf für bessere Arbeitsbedingun-
gen - eher als sekundär. Die härtesten Auseinandersetzungen und spektakulärsten
Konflikte entzündeten sich in der Vergangenheit vorrangig an Problemen, die
gemeinsame Interessen von lohnabhängigen und selbständigen Fahrern berührt
haben und die man als Außenstehender vielleicht als eher nebensächlich werten
würde: Erhöhung der Preise für Dieselkraftstoff und Herabsetzung der zulässigen
Höchstgeschwindigkeit (in den USA 1973), lange Wartezeiten bei der Zoll-
abfertigung im grenzüberschreitenden Verkehr (Blockade-Aktionen am Brenner
1984) oder die Einführung einer "Verkehrssünderkartei" (Blockade-Aktionen in
Frankreich im Juli 1992).2
Noch rätselhafter aber muß einem viertens die unter den Fernfahrern weitver-
breitete Marotte erscheinen, aus der Not ihrer enormen Arbeits(zeit)belastungen
sogar noch eine Tugend zu machen. Die Härte ihrer anstrengenden Arbeits-
leistungen und ihre beruflichen Risiken werden von vielen Fahrern nicht etwa als
eine Schwäche ihres relativ niedrigen beruflichen Status' interpretiert, sondern es
wird im Gegenteil versucht, ihre Transporttätigkeit und ihren Beruf als etwas
Exklusives und Vornehmes gegenüber der gewöhnlichen Arbeit unter industriel-
len, fabrikmäßig organisierten Bedingungen hervorzuheben.
Solche symbolischen Akte der Klassenfraktionierung hat die Industriesoziolo-
gie in der Vergangenheit meist nur ungern hingenommen, soweit dadurch der

2 Bezeichnenderweise wurde mit den französischen Lastkraftwagenfahrern eine Kompro-


mißlösung ausgehandelt, die ihnen Verbesserungen der Arbeitsbedingungen als Trost-
pflaster für die unnachgiebige Haltung der Regierung bei der Einführung des Punkte-
führerscheins bringt. Angesichts der ausgeprägten Macho-Kultur unter den LKW-Fahrern
und der Härte, mit der diese Auseinandersetzung ausgetragen worden ist, überrascht die
Benennung der Fernfahreraktionen mit dem Etikett "Rambo" nicht weiter.

12
abstrakte einheitliche "Charakter" kapitalistischer Lohnarbeit in Frage gestellt
worden ist. Die Konzepte einer "Taylorisierung" und "Industrialisierung" gesell-
schaftlicher Arbeit ließen in ihrem Universalitätsanspruch nur wenig Raum für
die Besonderheiten abweichender Arbeitsformen, die sich nur mit großer Mühe
dem Einheitsmuster des industriellen Normalarbeitsverhältnisses unterordnen
lassen (vgl. Kapitel 2.3.2). So ist das auf den ersten Blick höchst obskure Selbst-
bild der Fernfahrer entweder vernachlässigt (z.B. Fuhrmann 1989) oder eher
beiläufig als eine bloße Ideologie, Selbsttäuschung oder Ersatzbefriedigung
"entlarvt" worden (vgl. z.B. Haar et al. 1983, S. 66ff.; Plänitz 1983, S. 253; Groth
1982, S. 52 und 56). Die voreilige Disqualifizierung der zweifelhaften Konturen
des Selbstbildes vieler Fernfahrer als ein "falsches" Bewußtsein oder trügerisches
Selbstkonzept hat die Forschung allerdings bislang davon abgehalten, ernsthaft
einem möglichen Zusammenhang zwischen den arbeitsbedingten Risiken und den
mit der maskulinen Arbeitskultur verbundenen Emotionen und Exklusivitätsvor-
stellungen nachzugehen. Zaghafte Ansätze zu einer Untersuchung dieses prekären
Zusammenhangs sind auf halbem Wege stehengeblieben (z.B. Groth 1982;
Plänitz 1983, S. 241ff.; Ouellet 1987), ohne einen systematischen Beitrag zum
Verständnis (sub)kultureller Formen der sozialen Reproduktion arbeits- und
berufsbedingter Risiken von Fernfahrern zu leisten. Mit dem vorliegenden Buch
soll ein bescheidener Beitrag in diese Richtung unternommen werden.
Unter einem "Helden" wird üblicherweise ein freier, meist kriegerisch tätiger Mann verstan-
den, der über außeralltägliche, nicht jedermann zugängliche Kräfte und Eigenschaften verfügt,
die seine magische, persönliche Qualität begründen (vgl. Duden "Etymologie" 1989, S. 278;
vgl. auch "Charisma" bei Max Weber 1980, S. 124, 245f.). Die einzigartigen Merkmale des
Helden wollen nicht so recht in das gewohnte Image passen, das wir uns mit Unterstützung
industriesoziologischer Weltbilder vom arbeitenden Menschen machen. Heldentum und
Arbeitsalltag erscheinen uns als ein Widerspruch in sich. Der Vergleich zwischen dem physi-
schen Spiel kriegerischer Kräfte und der körperlichen Mühsal industrieller Arbeit wirkt
paradox, auch wenn das Weiheverhältnis des deutschen Faschismus zur "Ehre" der physischen
Arbeit (auf eine ähnlich mythologisierende Weise wie die sozialistische Symbolfigur des "Hel-
den der Arbeit") durchaus kämpferische Assoziationen wecken und die körperliche Arbeit zur
noblesse d'industrielle erheben wollte.

Übernatürliche Kraft, körperliche Ausdauer, Unempfindlichkeit gegenüber


Müdigkeit und Schmerzen, unbändiger Leistungswillen und bedenkenloser
Einsatz des Körpers selbst auf Kosten des eigenen Lebens: Der Held verkörpert
die geschätzten Tugenden männlicher Arbeitsproduktivität, die durch faschisti-
sche (aber auch durch sozialistische) Mythenbildung weiter stilisiert worden sind
und heute durch die feministische Konstruktion einer alternativen, friedfertigen
weiblichen Produktivität (vgl. Ästhetik und Kommunikation, Jg. 13, 1982, Heft
Nr. 47) konterkariert werden. Bereits Thorstein Veblen (zuerst 1899; vgl. 1981,
S. 27f.) hat den Kontrast zwischen "Heldentat" und "Plackerei" als ein subtiles
Merkmal sozialer Ungleichheiten eingeführt, das - vermittelt durch die morali-

13
sche Symbolik maskuliner Würde und Ehre - die Herausbildung von Klassen und
Klassenunterschieden ebenso wie die Differenz zwischen den Geschlechtern
markiert. Die Analogie zwischen Heldentat und männlicher Arbeitstätigkeit
verweist somit auf eine mögliche kulturelle Dimension in der sozialen Repro-
duktion menschlicher Arbeitsleistung und -belastung.
Der Gebrauch von Analogien wird zuweilen als ein Kennzeichen mythischer
Denkweisen gewertet (z.B. bei Weber 1980, S. 249f.), wobei der Mythos in
seiner eigentümlichen Verschmelzung von Dichtung und Wahrheit, von trans-
zendentalen und empirischen Bezügen dazu geeignet scheint, bedeutsame Wider-
sprüche und Paradoxien erklärend zu vermitteln (vgl. Durkheim 1981, S. 32
sowie Levi-Strauss 1968, zitiert nach Giddens 1988, S. 249). Wie das voran-
gestellte Zitat aus einem Song von Tom Astor - der "Stimme der Trucker" (laut
EMI Electrola 1987) - andeutet, bietet die berufliche Tätigkeit der Fernfahrer
eine wahre Fundgrube an Bildern und Vorstellungen, die dem US-amerikani-
schen Trucker-Mythos aufleben lassen, in dem der alte nordamerikanische
Traum von Freiheit und Abenteuer in der schier unendlichen Weite des Wilden
Westens auch heute noch gepflegt wird (vgl. Kapitel 5.3).
Die zentrale Metapher der Trucker-Mythologie, die den Kern dieser Analo-
giebildung darstellt, behauptet, daß die selbständigen, selbstfahrenden Trans-
portunternehmer ("owner operators") ebenso wie die angestellten, lohnabhän-
gigen Fahrer im Güterfernverkehr als "Highway Helden" die letzten Cowboys
unserer Tage repräsentieren. Als freie und einsame, unabhängige und rauhe Män-
ner, die eine harte Arbeit leisten, haben sie den weiten Horizont vor Augen, sind
immer unterwegs, ohne jemals anzukommen, bewohnen den Lastkraftwagen als
Heim und nutzen Kaffee, Zigaretten und Frauen gleichermaßen als Aufputsch-
mittel und als unverkennbare Accessoires ihrer außergewöhnlichen Männlichkeit.
Ihre profane Transportarbeit gewinnt dabei den Charakter einer heldenhaften
Auseinandersetzung mit der äußeren und, was die Bewältigung ihrer Belastungen
und Beanspruchungen betrifft, auch der inneren Natur.
Mit der Mythisierung der Arbeit zu einer maskulinen Herausforderung wird
zugleich auch der zutiefst ökonomische Charakter der Tauschbeziehungen ver-
drängt, mit dem die Verkaufs- und Nutzungsbedingungen der Ware Arbeitskraft
gesellschaftlich konstruiert und reproduziert werden. Der Gegensatz zwischen
Transportarbeit und fabrikmäßig organisierter Industriearbeit bildet dabei die
Kehrseite jener Analogien, in denen die unehrenhafte Seite der beruflichen
Tätigkeit der Fernfahrer - ihr kompromittierender Lohnarbeitscharakter in Form
des unrühmlichen ökonomischen Tausches von Lohn gegen Arbeitskraft oder
Frachttarif gegen Transportleistungen - durch die mythische Metaphorik ver-
dunkelt (obskur) wird. Das nackte Lohnarbeitsverhältnis verhüllend, erfährt die
an sich profane Transportarbeit der Fahrer eine symbolische Aufwertung, die sie
von den Rahmenbedingungen des industriellen Normalarbeitsverhältnisses zu

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unterscheiden versucht. In der Verschmelzung von körperlicher Kraft und Männ-
lichkeit ist die eigentliche produktive, zugleich aber auch destruktive Kraft des
"männlichen Arbeitsvermögens"3 in der maskulinen Arbeitskultur der Fahrer zu
suchen.
"Highway Helden" in Not? Derart "heroische" Arbeitsleistungen, die das
gesundheitliche Wohlbefinden riskieren und bei Fahrten unter Müdigkeit sogar
mit dem Einsatz des Lebens spielen, können nicht ohne (selbst)zerstörerische
Folgen bleiben. Ohne das anonyme, asymmetrisch strukturierte "gesellschaftliche
Kräfteverhältnis" zwischen "Transportkapital" und "Transportarbeit" ausblenden
zu wollen oder etwa den Anteil an der Verursachung und an der "Verantwor-
tung"4 für die Gefährdung der Fahrer zu schmälern, der von den Unternehmern
und dem betrieblichen Management zu tragen ist, halte ich den Eigenanteil der
Fernfahrer an der Genese arbeits- und berufsbedingter Risikopotentiale für eine
entscheidende Schlüsselgröße. Die Aspekte einer Selbstgefährdung und Eigen-
beanspruchung der Fahrer sind aber von der zu einem Verelendungsdiskurs
neigenden Belastungs-Beanspruchungs-Forschung bislang sträflich vernachläs-
sigt worden (vgl. Kapitel 3).
Mit ihren Vorstellungen unmittelbarer Ursache-Wirkungs-Beziehungen sind
die herkömmlichen, arbeitswissenschaftlichen Belastungs-Beanspruchungs-
Konzepte ungeeignet, den aktiven Beitrag der durch Arbeitsanforderungen
belasteten "Opfer" aufzudecken und die Komplizenschaft der Betroffenen bei der
sozialen Reproduktion riskanter Arbeitsbedingungen nachzuweisen. Die nicht nur
von Selbständigen bekannte, bis zu einem gewissen Grade sogar "freiwillig"
geleistete Mehrarbeit und Selbstausbeutung, Selbstbelastung und Eigenbeanspru-
chung bis hin zu Formen einer regelrechten Arbeitssucht ("workaholic") sind mit
den sterilen Kausalitätsmodellen behavioristischer Belastungs-Beanspruchungs-
Konzepte nicht angemessen zu begreifen.
Nur wer sich leidenschaftslos seiner nüchternen Theorie- und Meßtätigkeit
widmen kann, dem mag die "Passion" und der "Ethos"5, den viele Menschen mit

3 Anders als in der Diskussion über das "weibliche Arbeitsvermögen" (Beck-Gernsheim


1976; Ostner 1978) sind die Vorstellungen und Diskurse über sein männliches Pendant
bislang weitgehend unterentwickelt.
4 In den letzten Jahren zeichnet sich in Gerichtsurteilen zu spektakulären LKW- und Bus-
Unfällen ein Trend ab, daß die Transportunternehmer und die für die Tourenplanung
verantwortlichen Disponenten bei Nachweis allzu eng gesteckter Zeitvorgaben stärker mit
in die Verantwortung genommen werden.
5 Mit "Ethos" wird die sittliche bzw. moralische "Gesamthaltung" eines Menschen bezeichnet
"als Grundlage subjektiver Motive und innerer Maßstäbe" (Duden "Fremdwörterbuch"
1974, S. 220). Auf die im "Ethos" angelegte enge Verbindung zwischen den moralischen
Vorstellungen und dem subjektiven Wollen muß noch im Kontext eines soziokulturellen
Motivationskonzeptes eingegangen werden (Kapitel 4).

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ihrer Erwerbstätigkeit verbinden, verborgen bleiben. Aus dieser Perspektive muß
das höchst ambivalente Verhältnis der Fernfahrer - ihre Haßliebe - zu ihrer
Arbeit und ihrem Beruf unverständlich und unerklärbar erscheinen. Die Nöte und
Notwendigkeiten der Arbeitspraxis aber werden nicht nur passiv erduldet. Der im
praktischen Umgang mit dem Mangel erfahrene "Notwendigkeitsgeschmack"
versucht, die Notwendigkeiten in Strategien, die Zwänge in Präferenzen und die
Not schließlich in eine Tugend zu verwandeln (vgl. Bourdieu 1982, S. 283ff.,
585ff.; 1987, S. 100f.), d.h. alle "Entscheidungen", die der sozialen Lage an-
gemessen erscheinen, zu einer "Wahl des Schicksals" zu erheben. Der in einer
gebührenden Distanz zu den praktischen Nöten der Fahrer verharrenden Wissen-
schaft mag diese "Liebe zum Schicksal" (amor fati) unfaßbar erscheinen, den-
noch müssen alle wohlmeinenden Vorschläge für eine menschengerechte Gestal-
tung von Arbeit und Technik mit diesem Arbeitsethos rechnen, der aus der
nüchternen Erwerbstätigkeit eine in hohem Maße ehrenhafte Tätigkeit macht.
Was "motiviert" die Fernfahrer eigentlich zu derart selbstgefährdenden Ar-
beitsleistungen? Diese Frage läßt sich nicht in einem Atemzug beantworten,
gewissermaßen zieht sich die Antwort wie ein "roter Faden" durch die einzelnen
Kapitel. Es scheint so, als ob das auf der praktischen Verfügungs- und Anwen-
dungsgewalt materieller Machtressourcen beruhende gesellschaftliche Kräfte-
verhältnis zwischen "Transportarbeit" und "Transportkapital" mit einer freiwil-
ligen symbolischen Unterordnung auf seiten der Beherrschten korrespondiert, d.h.
mit der Tendenz zu einer weitgehenden Übereinstimmung zwischen geringen
subjektiven Erwartungen und geringen objektiven Chancen zur Veränderung des
Status quo.
"In diesem Fall ist die Übereinstimmung von Erwartungen und Möglichkeiten, von Antizi-
pation und Realisierung der Ursprung jener Art von 'Realismus' (als Sinn für die Realität und
als Realitätssinn), die bewirkt, daß jenseits aller Träume und aller Revolten jeder entsprechend
der thomistischen Maxime 'nach seinen Verhältnissen' lebt und sich, ohne es zu wissen, zum
Komplizen der Prozesse macht, die zur Realisierung des Wahrscheinlichen führen" (Bourdieu
1981, S. 176).

Was den einen wie Musik in den Ohren klingt, mag den anderen als Ausdruck
einer anachronistischen, vielleicht sogar lächerlichen Sentimentalität erscheinen.
Die eigentümliche, etwas fremdartig anmutende Arbeits- und Lebenswelt der
Fernfahrer, vor allem aber die Formen kultureller Realitätskonstruktion, die von
einer typisch deutschen Weite-Welt-Romantik der "Kapitäne der Landstraße"
bis zum typisch nordamerikanischen "Trucker"-Kult reicht, ist als folkloristi-
sches Entrée beliebt, um Diplomarbeiten und Dissertationen oder engagierte
Sozialreportagen zu zieren und ist damit zugleich geeignet, die Nüchternheit der
sozialwissenschaftlichen Beobachtung gegenüber der sentimentalen Ergriffenheit
der am Arbeitsspiel unmittelbar Beteiligten hervorzuheben.

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Fern jeder Kuriositätenschau möchte ich dagegen die Arbeitsspiele der sich zu
"Truckern" berufen fühlenden Kraftfahrer ernst nehmen und mich als Soziologe
in einem doppelten Sinne wie ein "Mythenjäger" (Elias 1970, S. 51ff.) verhalten.
Einerseits möchte ich die kollektiven Vorstellungen jener Fernfahrer, die in der
Truckermythologie einen angemessenen Ausdruck ihrer Arbeits- und Lebens-
weise sehen, mit einem wissenschaftlichen Wirklichkeitsmodell konfrontieren,
das sich um einen systematischen Zusammenhang zwischen dem Mythos und den
arbeits- und berufsbedingten Risiken bemüht, ein theoretisches Modell also, das
den an der Kultivierung der Risiken Beteiligten selbst nicht unbedingt in den Sinn
kommt. Andererseits möchte ich dabei der eigenen, soziologischen Mythen-
bildung auf die Spur kommen, die dort beginnt, wo scheinbar archaische Wurzeln
der zeitgenössischen Arbeits- und Berufskulturen ihrerseits dem Mythos der
Modernität zum Opfer fallen. Die beruflichen Mythologien der Fernfahrer werden
auf einem Feld wirksam, auf dem sich Religions-, Kultur- und Herr-
schaftssoziologie begegnen und überschneiden, wenn man z.B. an die sehr
weitreichende Verwendung der Begriffe "Charisma" und "Tradition" bei Max
Weber denkt. Im Mythos der rationalistischen Moderne erscheinen solche nicht-
rationalen Phänomene aber allenfalls noch als aussterbende Residuen aus vor-
moderner Zeit.
Wenn hier der Soziologie ein trügerisches Denken vorgehalten wird, das sich
in mythische Analogien verstrickt, soll damit nicht in den postmodernen Chor
einer undifferenzierten Denunziation wissenschaftlicher Arbeitsweisen einge-
stimmt werden. Als vorwissenschaftliche Denkweise bildet die Analogie einen
häufig unverzichtbaren Zwischenschritt sozialwissenschaftlicher Erkenntnis-
gewinnung, wo mangels präziserer Informationen vorerst nichts anderes übrig
bleibt, als das Wissen aus einem gut erforschten Gebiet auf ein noch unbekanntes
Terrain zu übertragen. Einer unangemessenen soziologischen Mythenbildung
begegnen wir aber beispielsweise dort,
# wo die Industriesoziologie durch Generalisierung der Rahmenbedingungen
fabrikmäßig organisierter Produktionsarbeit eine prinzipielle Gleichheit aller
industrialisierten Arbeitsformen unterstellt und dabei die Besonderheiten der
Transporttätigkeit als produktionsbezogene Dienstleistung vernachlässigt,
# wo die Arbeitssoziologie mit einem zu engen Arbeitsbegriff operiert, bei dem die
Fixierung auf die strenge ökonomische Logik des Lohnarbeitsverhältnisses die
sozialen und kulturellen Dimensionen der Tauschbeziehungen zwischen "Kapi-
tal" und "Arbeit" vernachlässigt und die Verschmelzung zwischen Arbeit und
Spiel in der "Logik der Praxis" (Bourdieu) übersieht,
# wo die Berufssoziologie Defizite aufweist, berufliche Mythologien als einen
legitimen Gegenstand zu akzeptieren und den berufsgruppenbildenden Charakter
des Mythos zu erkennen und anzuerkennen.

17
Mit den gängigen arbeits- und industriesoziologischen Ansätzen und Perspekti-
ven allein ist gegenwärtig eine umfassende Untersuchung arbeits- und berufs-
bedingter Risiken von Fernfahrern kaum zu gewährleisten. Dennoch halte ich es
für wichtig, Anschlußstellen zu traditionellen Sichtweisen in der Industrie- und
Betriebssoziologie ebenso wie in der Soziologie der Arbeit und der Berufe zu
finden, um neue Ideen und Konzepte nicht in einem theoretischen und metho-
dischen "Vakuum" zu entwickeln. Erst wenn die herkömmlichen Konzepte bis an
die Grenzen ihrer Leistungsfähigkeit herangeführt worden sind, wird die Not-
wendigkeit deutlich, neue Ansätze für das Verständnis und die Erklärung arbeits-
bezogener Phänomene zu entwickeln.
Unter dem Eindruck vorhandener Defizite müssen traditionelle Grenzen über-
schritten und neue Wege gefunden werden, um arbeits- und berufsbedingte
Risiken soziologisch umfassender aufzuspüren und sozialwissenschaftlich erfahr-
bar zu machen. Die Frage nach der Selbstgefährdung in Erwerbsarbeit und Beruf
konstruiert ein Forschungsfeld, für das es bislang weder systematisch ausgearbei-
tete theoretische Konzepte gibt noch erfahrungswissenschaftliches Wissen
verfügbar ist. Beim gegenwärtigen Forschungsstand geht es deshalb in erster
Linie darum, das eigentliche Forschungsproblem präziser zu formulieren und das
verstreut vorliegende, zum Teil noch isolierte oder diffuse empirische Wissen
über den Forschungsgegenstand systematischer aufeinander zu beziehen, um
daraus schließlich angemessene theoretische Hypothesen zu entwickeln, die sich
für die weitere Orientierung der empirischen Forschungsarbeit eignen.
Diese Vorgehensweise wird in der sozialwissenschaftlichen Methodenlehre als
"Exploration" bezeichnet (vgl. Selltiz et al. 1972, S. 62ff.). Mit dem Ziel, mög-
lichst viele verschiedene, auch auf den ersten Blick vielleicht als obskur er-
scheinende Dimensionen eines Forschungsgegenstandes zu entdecken, sollte eine
Explorationsstudie möglichst flexibel angelegt sein, um sich der Vielfalt eines
untersuchten Phänomens einfühlsam nähern zu können und diese Vielfalt durch
"dichte Beschreibungen" (Geertz) zugänglich zu machen.6 Methodologisch
gesehen verfolgt eine explorative Studie vorrangig das Ideal, die Reichweite und
Relevanz ihrer Ergebnisse zu verfeinern, während sich die gängige, meist mit
quantitativen Methoden der Sozialforschung operierende Empirie eher der Präzi-
sion und Systematik verpflichtet fühlt, oder anders formuliert: die Gültigkeit und

6 Die Dualisierung methodologischer Kriterien für eine explorative "Vor-Phase" und eine
nachfolgende, "eigentliche" Erhebung, ist verfehlt. Beide "Phasen" folgen zwar eigenen
Standards, deren Berechtigung ergibt sich aber erst aus dem Gesamtzusammenhang des
Forschungsprozesses, der sich über den engen Horizont einzelner Projekte hinaus spannt.
Deshalb ist es irreführend, einzelne für die Erkenntnisgewinnung notwendige Zwischen-
schritte zu disqualifizieren. Allzu "normale" Phasen wissenschaftlicher Selbstgenügsamkeit
müssen zuweilen erst durch explorative Umbrüche wachgerüttelt werden.

18
Verläßlichkeit ihrer Daten sowie die Generalisierung und Abstraktion ihrer
Hypothesen im Auge hat (vgl. Goudsblom 1979, S. 211ff.).
Entsprechend "eingeschränkt" - jedenfalls nach strengen methodologischen
Kriterien - präsentiert sich das methodische Vorgehen der vorliegenden Ex-
ploration (vgl. im folgenden auch Selltiz et al. 1972, S. 64-80). Da ich meine
Studie lediglich als eine sekundärempirisch informierte Vorarbeit verstehe, und
zwar für eine kontrollierte empirische Feldforschung, kommt es mir nicht in
erster Linie darauf an, meine Thesen zu testen oder gar zu "beweisen", noch
darauf, ob meine Annahmen überhaupt "repräsentativ" sind und allgemeine Gül-
tigkeit für alle Fernfahrer beanspruchen können. Explorative Vorarbeiten haben
im wesentlichen eine, die weitere Forschung anregende Funktion. Sie beschrän-
ken sich notgedrungen auf eine begründete Plausibilität ihrer Einsichten und
Thesen, ohne ihre Flexibilität und Offenheit durch die Last sorgfältig kontrollier-
ter, systematischer Erhebungen zu belasten.
Die empirischen Quellen, aus denen ich meine Thesenbildung speise, sind sehr
weit verstreut. Neben der Lektüre internationaler Forschungsarbeiten und Dis-
sertationen, der Aufbereitung sozial- und arbeitswissenschaftlicher Literatur, der
Teilnahme an logistischen Fachtagungen und Workshops, habe ich eine Vielzahl
von "Dokumenten" ausgewertet, die mir wichtige Einsichten in den Lebens- und
Berufsalltag von Fernfahrern erlaubten: Sozialreportagen in Rundfunk und
Fernsehen, publizierte Erlebnisberichte, Fernfahrerfilme, Reportagen und Anzei-
gen aus Fernfahrer- bzw. Trucker-Zeitschriften sowie das entsprechende Liedgut
und subkulturelle Accessoires.7 Unter methodischen Gesichtspunkten läßt sich
dabei jedoch sicherlich eine fehlende systematische Kontrolle der Erhebung
bemängeln, zumal ich bewußt darauf verzichtet habe, meiner zufälligen Auswahl
von Dokumententrägern den Anschein strenger Wissenschaftlichkeit zu verlei-
hen. Aus der Perspektive einer explorativen Studie halte ich diese Mängel jedoch
für durchaus vertretbar.8 Meine Anregungen sollen vor allem "Vorschläge" sein,

7 Um eine Teilhabe an der Fülle empirischer Details zu gewährleisten, habe ich mich dafür
entschieden, von der Präsentation des Materials in Form von ausführlichen Zitaten, Bildern
und Grafiken Gebrauch zu machen. Dies kommt zugleich einem semiotischen Kulturver-
ständnis entgegen, das sich auf der Grundlage einer "dichten Beschreibung" (Geertz) um ein
Verständnis der (sub)kulturellen Bedeutung der "Texte" und "Diskurse" einer Arbeits- und
Berufskultur bemüht (Kapitel 3.3).
8 So habe ich Quellen aus sehr unterschiedlichen Kulturen verwendet (USA, Großbritannien,
Frankreich, Bundesrepublik Deutschland, Österreich, Australien und Brasilien), ohne mich
dabei von den bei interkulturellen Vergleichen angemessenen Kontrollen behindern zu
lassen (zur Methode des interkulturellen Vergleichs vgl. Heintz 1974). Gleiches gilt für den
"sekundäranalytischen" Gebrauch von Forschungsergebnissen, der in der soziologischen
Methodendiskussion nur unter Vorbehalten "erlaubt" ist (vgl. z.B. Scheuch 1973, S. 165ff.).

19
darum bemüht, heuristische Hinweise für ein neues Problemverständnis zu liefern
und neue Konzepte zu entwerfen - als ein vorläufiges Angebot für die Inter-
pretation einer Arbeits- und Lebenswelt, deren demonstrativer Individualismus
die Vergesellschaftung der dort geleisteten Arbeit zunächst als unwahrscheinlich
erscheinen läßt.
Meine These ist, daß sich eine hochgradige Affinität herausgebildet hat zwi-
schen den schwierigen, von vergleichsweise scharfen Konkurrenzkämpfen ge-
prägten Existenzbedingungen des Transportgewerbes und den hier angebotenen
riskanten Arbeitsbedingungen einerseits und der typischen "Eigenart" anderer-
seits, mit der viele Fernfahrer die prekären Anforderungen durch eine Arbeits-
weise zu bewältigen versuchen, die in hohem Maße selbstgefährdend wirkt. Die
"Wahlverwandtschaft" zwischen objektiven Belastungs- und Gefahrenstrukturen
und subjektiven Bewältigungschancen wird dabei über soziokulturelle Prozesse
der "Auslese" und "Anpassung" der Fernfahrer reguliert, d.h. über typische
Berufswahl- und Karrieremuster abgesichert sowie durch eine entsprechende
Arbeits- und Berufskultur gestützt, die riskante Arbeitsbedingungen als eine
Herausforderung der männlichen Ehre aufwertet und die schonendere Konditio-
nen industrieller Normalarbeit entschieden ablehnt. Diese Annahme soll in den
nachfolgenden Kapiteln unter Hinzuziehung weiterer theoretischer Überlegungen
und empirischen Materials plausibel gemacht werden.
Im Spannungsfeld zwischen "subjektiver" Selbsteinschätzung und "objektiver"
Arbeitswissenschaft soll im zweiten Kapitel zunächst ein möglichst realitätsnahes
Bild der arbeits- und berufsbedingten Risiken im gewerblichen Straßengüter-
(fern)verkehr vermittelt werden. Im Anschluß an eine Präzisierung des Risiko-
begriffs wird versucht, die Heterogenität der Arbeitsbedingungen von
Lastwagenfahrern durch eine Typologisierung zu reduzieren und auf dem gegen-
wärtigen Stand der Forschung ein Risikoprofil für den mobilen Arbeitsplatz der
Fernfahrer zu erstellen (Kapitel 2.1). In der Bundesrepublik verweisen Anzeichen
für eine prekäre Verberuflichung und ein vergleichsweise geringes Sozialprestige
der Berufskraftfahrer auf berufliche Risiken, von denen viele Fernfahrer im Ver-
lauf ihrer Berufsbiographie betroffen sind (Kapitel 2.2). Auch in Zukunft werden
logistische Rationalisierungsprozesse im Straßengütertransport auf dem Weg zu
einer Ökonomisierung der Zeit die Entwicklung der arbeits- und berufsbedingten
Risiken von Fernfahrern in hohem Maße beeinflussen (Kapitel 2.3). Durch die
Umsetzung einer Konzeption fester Verkettung und beschleunigter Material- und
Informationsflüsse geraten Transport, Umschlag und Lagerhaltung zwar unter
wachsenden logistischen Rationalisierungsdruck (Kapitel 2.3.1). Die besondere
"Logik" und der spezifische Verlauf der Rationalisierungsprozesse in der indu-
striellen Produktion darf allerdings nicht voreilig auf den Bereich produktions-
bezogener Transportdienstleistungen übertragen werden, wenn man industrie-

20
soziologische Taylorisierungsmythen und Industrialisierungslegenden vermeiden
möchte (Kapitel 2.3.2).
Im dritten Kapitel werden dann Vorschläge für einen Perspektivenwechsel in
der Belastungsforschung erarbeitet. Im Anschluß an eine kritische Darstellung
der theoretischen Defizite und methodologischen Probleme des ergonomischen
Belastungs-Beanspruchungs-Konzeptes (Kapitel 3.1) wird die Bewertung,
Bewältigung und Billigung von Arbeitsrisiken als ein entscheidener Ansatzpunkt
vorgestellt, um die soziale Genese von arbeitsbedingten Belastungen und Be-
anspruchungen zu verstehen (Kapitel 3.2). Sobald die Entstehung von Arbeits-
und Berufsrisiken als ein sozialökologischer Prozeß begriffen wird, lassen sich
die zentralen Defizite der herkömmlichen arbeitswissenschaftlichen Risikofor-
schung einerseits in einer Vernachlässigung sozialer Auslese- und Anpassungs-
prozesse und andererseits in einer Ausblendung des menschlichen Körpers
identifizieren, besonders was die sinnlichen Dimensionen von Habitus, Ge-
schlecht und Gefühl betreffen. Im Anschluß an eine Rehabilitierung der körper-
nahen Seiten menschlicher Risikobewältigung werden Vorschläge für ein sozial-
ökologisches Konzept der gesellschaftlichen (Re)Produktion arbeits- und berufs-
bedingter Risiken von Fernfahrern unterbreitet. Damit soll der von den Arbeits-
wissenschaften ignorierte und von den Fahrern selbst unbeachtete "soziale Sinn"
ihrer riskanten Arbeitsleistungen aufgespürt und verstanden werden, der im
Zusammenspiel zwischen der Reproduktion riskanter Arbeitsbedingungen im
Transportbereich und der Reproduktion der mit diesen Bedingungen eng
verbundenen Arbeitskräfte kulturell erzeugt und gesichert wird (Kapitel 3.3).
Im vierten Kapitel soll das Verständnis des sozialen Sinns arbeits- und berufs-
bedingter Risiken vertieft werden, indem ein Konzept der soziokulturellen Moti-
vation riskanter Arbeitsleistungen entwickelt wird. Damit kann der aktive Part
gewürdigt werden, den die Fernfahrer selbst bei der Duldung und Gestaltung
ihrer riskanten Arbeits- und Lebensweise spielen. Aufgrund der Neigungen
innerhalb der Soziologie, in erster Linie äußere Zwänge, ökonomische Anreize
oder verinnerlichte normative Erwartungen als "echte" Motive menschlicher Ar-
beitsleistungen anzuerkennen, wird das ambivalente subjektive Verhältnis der
Arbeitenden zur kapitalistischen Form lohnabhängiger Erwerbsarbeit meistens
auf jene "Einstellungen" reduziert, die den Lastcharakter unzumutbarer Arbeits-
bedingungen betonen (z.B. "instrumentelle" Arbeitsorientierungen). Ausgehend
von einer Kritik an gängigen arbeits- und industriesoziologischen Motivations-
konzepten (Kapitel 4.1) wird der Frage nachgegangen, warum viele Fernfahrer zu
einer für sie typischen, berufsgruppenbezogenen Stilisierung und subkulturellen
Mythologisierung der riskanten Verwendungsweise ihres Körpers tendieren. Im
Anschluß an das Habitus-Feld-Konzept des französischen Soziologen Pierre
Bourdieu soll "Motivation" dabei als ein Subjekt-Objekt-Verhältnis begriffen
werden, bei dem die "Beweggründe" für riskante Arbeitsleistungen in dem Zu-

21
sammenspiel zwischen äußeren Strukturen ("soziales Feld") und innerer Bereit-
schaft ("Habitus" als einer Art "Organisation" einverleibter Strukturen) zu suchen
sind (Kapitel 4.2). Auf der Grundlage fehlender Handlungsressourcen beruht die
paradoxe Motivierung riskanter Verhaltensweisen vor allem auf der Selbstein-
schränkung potentieller Handlungschancen, die aus einer fatalen, subkulturell
gestützten "Neigung zum Wahrscheinlichen" resultiert.
Im fünften Kapitel schließlich soll der Leitgedanke des ersten Kapitels -
Heldenmythos, männliche Arbeitskultur und Soziologie - wieder aufgegriffen
und eine Deutung gewagt werden, warum viele Fernfahrer ihre Berufstätigkeit als
eine männliche Passion empfinden und in ihren beruflichen Subkulturen - trotz
der hohen Risikopotentiale - eine leidenschaftliche und zum Teil sogar lustvolle
Beziehung zu ihrer riskanten Arbeit entwickeln. In den Spielen der Fernfahrer mit
dem "Ernst des Lebens" verwischen zwar die Grenzen zwischen Traum und
Wirklichkeit, zwischen Mythos und Realität (Kapitel 5.1), die deutschen Fern-
fahrermythen vom "Kapitän der Landstraße" und die nordamerikanischen Mythen
vom "Asphalt-Cowboy" und "Highway Helden" bilden aber eine wichtige sym-
bolische Stütze bei der Herausbildung beruflicher Subkulturen unter den Last-
kraftwagenfahrern. Ein angemessenes Verständnis des kollektiven Verhältnisses
zur Arbeit und der Möglichkeiten kollektiver Risikobewältigung erweist sich
hierbei als ein grundlegendes Defizit berufssoziologischer Ansätze, die sich
soziale Gruppierungsprozesse zwar auf der Basis unmittelbarer, "informeller"
Face-to-Face-Interaktionen innerhalb von Kleingruppen vorstellen können, die
aber die soziale Entstehung größerer "Berufsgruppen", "beruflicher Netzwerke"
oder "Kollegenschaften" weitgehend vernachlässigt haben (Kapitel 5.2). Am
Beispiel der USA und der Bundesrepublik wird der subkulturelle Einfluß von
Mythen und Legenden auf die soziale Gruppierung der LKW-Fahrer skizziert
und ein Vorschlag unterbreitet, wie die Soziologie das Konzept des Mythos in
Abgrenzung zu ideologischen Phänomen definieren sollte, bevor abschließend
der Frage nachgegangen wird, inwieweit die beruflichen Mythologien der Fern-
fahrer an der sozialen Reproduktion ihrer Arbeits- und Berufsrisiken beteiligt
sind (Kapitel 5.3).

22
2. Arbeits- und Berufsrisiken von Fernfahrern
im Spannungsfeld zwischen Wissenschaft
und Selbsteinschätzung

Cassi Hartley: "Man muß verrückt sein, um Fernfahrer zu werden!"


Joe Fabrini: "Das ist nicht unbedingt nötig, aber es hilft"
(Dialog aus: "Sie fuhren bei Nacht", Spielfilm von Raoul Walsh, USA 1940).

Muß man nun wirklich "verrückt" sein, um Fernfahrer zu werden? Beim Grübeln
darüber, ob es für die Fahrer vielleicht sogar nötig, aber nicht unbedingt hilfreich
ist, nicht ganz "normal" zu sein, tauchen Zweifel auf, ob der Dialog zwischen
Cassi und Joe überhaupt ernstgemeint oder ernst zu nehmen ist. Aus eigener
Erfahrung weiß Joe Fabrini, was es bedeutet, aus voller Passion Fernfahrer zu
sein. Er kennt die Entbehrungen, die Nöte und Zwänge, aber auch die Sonnen-
seiten seines Berufes, der solche Extreme miteinander verbindet, daß außen-
stehende Beobachter jene für verrückt halten müssen, die sich derartigen Wech-
selbädern auch noch freiwillig auszuliefern scheinen. Diese Art von Leidenschaft
kann man niemandem erklären oder verständlich machen, der solchen Gefühlen
nicht zugänglich ist. Was bleibt, ist, sich mit einem Schuß Selbstironie gegenüber
den eigenen Schwächen zu distanzieren (ohne sich bloßzustellen) und sich im
Gespräch über die eigene Arbeits- und Lebenswelt einem verdeckten, aber
liebevollen Spott hinzugeben.
Die Unterscheidung zwischen Anomalie und Normalität, zwischen dem reali-
tätsblinden Wahn und dem, durch eine "angemessene" Ordnung der Wirklichkeit
orientierenden Sinn, hat den "interpretativ"1 ausgerichteten Sozialwissenschaften
oft als ein Ansatzpunkt gedient, um der sozialen Organisation von alltäglichen
Erfahrungen auf die Schliche zu kommen. Die sich dabei vollziehende Ordnung
in der Erzeugung und Wahrnehmung von sozialem Sinn wird in Anlehnung an
eine Metapher von Gregory Bateson (1985, S. 252ff.; zuerst 1955) gerne als ein
"Rahmen" oder "Kontext" begriffen, auf den sich alle Unterscheidungen und
Unterschiede beziehen lassen (vgl. z.B. "Rahmen-Analyse" bei Goffman 1977,
S. 15f und 19, oder "Kontext" bei Watzlawick et al. 1974, S. 48f; vgl. auch
Kapitel 3.3).

1 Auch wenn man das Label "interpretative Soziologie" für weniger gelungen hält (vgl. z.B.
den deutschen Titel bei Giddens 1984), so geht diese Sammelbezeichnung für wahlver-
wandte Ansätze des symbolischen Interaktionismus, der Ethnomethodologie etc. auf eine
Unterscheidung von Wilson (1981) zurück.

23
Wie selbstverständlich will der zitierte Filmdialog zwischen Cassi und Joe
keineswegs behaupten, daß Fernfahrer "geistesgestört" sind oder sein müssen, um
sich in ihrer Welt zurechtzufinden und das zu leisten, was von ihnen erwartet
wird. In diesem Sinne ist der (selbst)ironische Kommentar des Fernfahrers Joe
Fabrini nicht ganz ernst gemeint - auf ähnliche Weise, wie der Aufkleber "Hier
arbeiten 280 Pferde und ein Esel", der heutzutage auf vielen Lastkraftwagen zu
finden ist, nicht wörtlich genommen werden darf, sondern lediglich auf die
"Dummheit" des Fahrers anspielen soll, derart unübliche Arbeitsleistungen
freiwillig zu vollbringen. Wer die Szene aus dem frühen nordamerikanischen
Fernfahrerfilm kennt, der weiß, daß der Dialog darauf anspielt, daß die besonders
harten Arbeits- und Lebensbedingungen der Fernfahrer nur von wenigen Men-
schen ertragen werden (können). Es geht hier offenbar nicht um eine Denun-
ziation der Fahrer im Sinne einer Diagnose psychopathologischer Krankheits-
bilder, sondern darum, daß die Alltagswelt der Fernfahrer Außenstehenden auf
den ersten Blick als fremdartig und völlig unverständlich erscheinen muß. Indem
Joe Fabrini hier mit dem "Ernst" des Lebens "spielt", erzeugt er einen Orientie-
rungsrahmen, einen sinn- und bedeutungsvollen Kontext, in dem mit seiner
Äußerung zugleich auch ein zentraler Bezugspunkt der Arbeit und des Lebens
von Fernfahrern verständlich wird. Was allerdings "normal" ist und was nicht,
kann nicht auf der Ebene individueller Merkmale beurteilt werden, solange die
riskanten Verhaltensweisen der Fahrer einen selbstverständlichen, "funktionalen"
Bestandteil ihrer Lebens- und Arbeitsweise bilden und angesichts "verrückter"
äußerer Anforderungen vielleicht sogar als einzig "angemessen" erscheinen
mögen.2
Bestehen berechtigte Zweifel darüber, was als normal zu gelten hat, tritt übli-
cherweise die Wissenschaft auf den Plan, vor allem ihre "Königin", die Ma-
thematik. Sind keine gemeinsamen Kriterien dafür zu finden, wo genau die
Grenze zwischen Norm und Abweichung zu ziehen ist, bedient man sich der
Auszählung als einzig legitimer Verfahrensweise, mit der das Ausmaß einer
Abweichung vom Durchschnitt der Normalität und der Normalität des Durch-
schnittlichen zweifelsfrei festlegt werden kann. Die in einem bestimmten Zeit-
raum zurückgelegte Fahrtstrecke und die meßbare Arbeitszeit bilden für Außen-
stehende und für die Fahrer selbst den einzig verfügbaren und nachweisbaren,
"objektiven" Maßstab, die Außergewöhnlichkeit und "Verrücktheit" der normalen
Arbeitsleistungen von Fernfahrern sachlich einschätzen zu können (vgl. Abb. 1).

2 Ohne eine kontextbezogene Definition von "Normalität", die nur in einem, die isolierten
Individuen übergreifenden, sozialen "Rahmen" erfolgen kann, ist eine Unterscheidung von
"normal" und "abnormal" nicht sinnvoll (vgl. Watzlawick et al. 1974, S. 48f; bei "schi-
zophrener Kommunikation" wird die Verflechtung von Kontexten auf verschiedenen
Ebenen und Meta-Ebenen als "double bind" bezeichnet, vgl. Bateson 1985, S. 321ff.).

24
Abb. 1: Wöchentliche Arbeitszeit von Fernfahrern*

IFES-Studie 1979 Plänitz-Studie 1983 Bogedale-Studie 1983


Österreich Bundesrepublik Bundesrepublik
(N=75) (N=229) (N=30)

"Normalzeitfahrer" bis 72,5 Wochenstunden: bis 60 Wochenstunden:


bis 49 Wochenstunden 23,1% 17%
Inland: 16%
Ausland: 8% 75 bis 84 Wochenstunden: 61 bis 80 Wochenstunden:
32,3% 45%
"Überstundenfahrer"
50 bis 64 Wochenstunden 85 bis 95 Wochenstunden: 81 bis 100 Wochenstunden:
Inland: 52% 34,9% 38%
Ausland: 28%
100 bis 125 Wochenstunden:
"Extremfahrer" 9,6%
über 65 Wochenstunden
Inland: 32%
Ausland: 64%
)))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))
*
Eigene Berechnungen nach Angaben von IFES (1979, S. 11), Plänitz (1983, S. 83) und Bogedale (1983,
S. 115). "Die Arbeitszeit umfaßt die Zeiten des reinen Dienstes am Steuer (Lenkzeit), der Be- und Ent-
ladearbeiten, Reparaturarbeiten, Vor- und Abschlußarbeiten, sonstigen Arbeiten sowie die Arbeitsbereit-
schaftszeiten" (§ 2 des Bundesmanteltarifvertrages für den Güter- und Möbelfernverkehr vom 23.1.1984).

Berücksichtigt man, daß die durchschnittliche wöchentliche Arbeitszeit der


vollbeschäftigten Männer in der bundesdeutschen Industrie im Jahr 1980 bei 42,1
Wochenstunden gelegen hat (Datenreport 1985, S. 305) und sich bis heute auf
unter 40 Wochenstunden reduziert hat, so wird das außergewöhnliche Arbeits-
zeitvolumen deutlich, das ein großer Teil der Fahrer im Straßengüterfernverkehr
jede Arbeitswoche zu leisten hat. Auch wenn die Angaben aus den zitierten
Studien im sozialstatistischen Sinne nicht als repräsentativ gelten können, ver-
mitteln sie einen realistischen Eindruck der für Berufstätige in der industriellen
Produktion "unnormalen" Arbeits(zeit)leistung von Fernfahrern. Dieser durch
Zählen gewonnene erste Einblick läßt sich vertiefen, sobald man die Fahrer selbst
und selbstfahrende Sozialforscher zu Wort kommen läßt.
"Ich habe es am eigenen Leibe erfahren, was es heißt, als Folge seiner Arbeit permanent
Schlafstörungen zu haben, sich stets am 'Rande eines Magengeschwürs' zu befinden, höl-
lische Kreuzschmerzen zu haben, gewachsene soziale Beziehungen aufgeben zu müssen, vor-
handenen Interessen aus Zeitmangel nicht nachgehen zu können, ja faktisch vom gesamten
gesellschaftlichen Leben ausgeschlossen zu sein, und sich dabei noch nicht einmal in dem
Maße, in dem es erforderlich wäre, aktiv gewerkschaftlich betätigen zu können, um auch auf
diesem Wege seine Situation grundlegend verändern zu können.
Konkret heißt das: Am Anfang stand für mich das stark empfundene Gefühl, aber auch das
Bewußtsein, daß mich, wie viele meiner Kollegen, diese Arbeit nicht erst langfristig gesund-

25
heitlich und als soziales Wesen kaputt macht. Demgegenüber stand die Tatsache, daß zu-
mindest ich persönlich mich ja freiwillig entschieden habe, in die Ferne zu fahren (...).
Darüberhinaus wäre es mir, als Junggeselle ohne finanzielle Verpflichtungen, im Gegensatz
zu vielen meiner Kollegen jederzeit, spätestens nach den ersten Röntgenaufnahmen meiner
Wirbelsäule, möglich gewesen, die Fernfahrerei an den Nagel zu hängen und mir eine
weniger belastende Arbeit zu suchen. Daß ich dies nicht tat, zeigt, daß die Dinge nicht ganz
so einfach lagen und liegen.
Den tagtäglich auszuhaltenden und tagtäglich verdrängten Belastungen, wie sie oben in
Stichworten benannt wurden, stehen andere, mit der Tätigkeit (besser den Tätigkeiten) des
Fernfahrers verbundene Werte, Empfindungen und Gefühle gegenüber. Auch hierzu einige
knappe Stichworte: Der Stolz auf die tagtäglich erbrachte große Arbeitsleistung, eine Leistung,
die, so wie das Transportwesen zur Zeit in der Bundesrepublik organisiert ist, von größter
volkswirtschaftlicher Bedeutung ist. Der Stolz auf eine Arbeitsleistung, die nicht nur erkennbar
nützlich, sondern eben auch konkret meßbar, also nicht nur in verausgabter Arbeitszeit,
sondern auch in zurückgelegten Kilometern oder in bewegten Gütermengen ausgedrückt
werden kann.
Ein weiterer Punkt ist die Befriedigung, die davon ausgeht, eine Arbeit vom Anfang bis zum
Ende wirklich alleine bewältigt zu haben und dies in aller Regel pünktlich (was häufig fast
unmöglich und in aller Regel mit den bestehenden gesetzlichen und tarifvertraglichen
Regelungen unvereinbar ist) und ohne Transportschäden.
Gerade die Ganzheitlichkeit der Arbeit des Fernfahrers und die von ihr ausgehende Befrie-
digung kann, angesichts der immer weiter verbreiteten, oft sinnlosen und inhumanen Formen
der Arbeitsteilung in Industrie und Büro und der aus dieser resultierenden Entfremdung der
Menschen von ihrer Arbeit, gar nicht hoch genug eingeschätzt werden.
D.h.: Als Fernfahrer weiß man tatsächlich noch, was man geleistet hat und ist so am
Wochenende und (...) leider nicht nur dann, rechtschaffen müde. Weitere Stichpunkte in
diesem Zusammenhang könnten sein: Die Freude am LKW-Fahren selbst und der Stolz auf
die eigene Fähigkeit, diese wirklich schwer zu handhabende Maschinerie zu beherrschen (nicht
nur beim täglichen Rangieren, sondern vor allem auch unter erschwerten Bedingungen von
Herbst und Winter). Die Verbindung zur Natur: Wer erlebt heute noch so bewußt jeden Tag
den gesamten Tagesablauf von Sonnenaufgang bis Sonnenuntergang? Wer erlebt heute noch
so intensiv, direkt und bewußt die unterschiedlichen Jahreszeiten und deren Übergänge? Als
letztes Stichwort sei hier für all die Kollegen, die nicht alleine fahren, das oft sehr enge
Verhältnis genannt, das zu dem Kollegen entsteht, mit dem man zusammen fährt. Das gegen-
seitige 'Aufeinanderangewiesensein' und natürlich, daß man dem anderen tagtäglich sein Leben
anvertraut.
All die hier zunächst nur in Stichworten beschriebenen Erfahrungen, also die oft nur schwer
zu ertragenden und ebenso schwer zu verdrängenden Belastungen der Fernfahrerei, genauso
wie die stark aus der Not des Arbeitsalltags sicher oft übersteigert empfundenen Erfolgserleb-
nisse und Befriedigungen, all diese Erfahrungen, Gefühle und Empfindungen existierten und
existieren in einer (meiner) Person und bekämpfen sich in ihr gegenseitig.
Allzuoft verliert unter dem extremen Druck und der extremen Arbeitshetze, der der Fern-
fahrer ausgesetzt ist, der Kopf, sprich die Vernunft, diesen Kampf. Man ist stolz auf eine
Leistung, von der man selbst ganz genau weiß, daß sie einen wieder einmal mit einem Bein an
den Rand des Grabes gebracht hat (regelmäßige Überschreitung der gesetzlich zulässigen Ar-
beitszeiten, regelmäßiges Entfallen der gesetzlich vorgeschriebenen, vor allem aber dringend
notwendigen Ruhepausen und die sich daraus ergebende Unfallgefahr mit all ihren
Konsequenzen).

26
Dieses oben beschriebene Spannungsverhältnis zwischen dem Bewußtsein über die eigene
Lage einerseits, also die irrsinnigen Arbeitszeiten und ihre gesundheitlichen und sozialen
Folgen, die unzureichende soziale Absicherung des Fernfahrers als Hilfsarbeiter mit Führer-
schein, drohendes Berufsverbot durch Füherscheinentzug etc. und den Freuden und Befriedi-
gungen andererseits, die der Fernfahrer bei seiner Arbeit eben auch empfindet, umschreibt,
glaube ich, am besten die Arbeitserfahrungen der Fernfahrer in all ihrer Zwiespältigkeit. (...)
Neben den 'Freuden', die Teil des oben beschriebenen Spannungsverhältnisses sind, schafft,
erhält und verstärkt dieses Spannungsverhältnis selbst das Interesse der Kollegen an ihrer
Arbeit.
Dieses, sich zur Fernfahrerei hingezogen fühlen, verstärkt sich bei vielen meiner Kollegen
(...) bis hin zu dem Gefühl der Abhängigkeit von eben der Fernfahrerei ('ohne die Fahrerei bin
ich kein 'richtiger' Mensch mehr!'). D.h.: Viele als Fernfahrer tätige Kollegen brauchen
subjektiv eben diese Arbeit, um 'sie selbst' sein zu können. Tatsache ist (...), daß der Fernfah-
rerarbeitsmarkt praktisch keine vernünftigen Alternativen bietet, so daß die Fernfahrer faktisch
gezwungen sind, unter den zur Zeit gegebenen unmenschlichen Bedingungen zu arbeiten, es
sei denn, sie entschieden sich, die Fernfahrerei an den Nagel zu hängen.
Dieses intensive, für Außenstehende kaum verständliche (oft jedoch beneidete!) Verhältnis
des Fernfahrers zu seiner Arbeit, wie es für den überwiegenden Teil meiner Kollegen und auch
für mich kennzeichnend ist, wird (...) zu einer entscheidenden Voraussetzung, ja Bedingung
unserer extremen Ausbeutung durch die Güterverkehrsunternehmer. Sie nutzen unsere enge
Verbindung mit unserer Arbeit (die für uns eben nicht beliebig austauschbar ist!), unsere
'Liebe' zu dieser Arbeit, um uns bis auf die Knochen auszubeuten" (Auszug aus "Wie kam ich
dazu, diese Arbeit zu schreiben?" von Günther Plänitz in dem aus seiner Dissertation hervor-
gegangenen Buch "Das bißchen Fahren... Arbeits- und Lebensbedingungen von Fernfahrern",
1983, S. 7-9).

Ich habe diese sozialwissenschaftliche (Selbst-)Beschreibung der Arbeits- und


Lebensbedingungen, Gedanken und Gefühle eines Fernfahrers ausgewählt, weil
ich sie in zweifacher Hinsicht für sehr aufschlußreich halte.
Erstens dokumentiert dieser Auszug eine mit dem Fernfahrerthema offenbar
eng verbundene Tendenz journalistischer und sozialwissenschaftlicher Beiträge,
die Darstellung des Arbeitsalltags von Fernfahrern als eine Mischung aus (au-
to)biographischen Erlebnissen, sozialwissenschaftlicher Recherche und teilweise
sehr emphatischer Anteil- und Stellungnahme für die Belange der "Betroffenen"
zu präsentieren. Der engagierte Einsatz für die "Interessen" der Fahrer, verbunden
mit einer sozialwissenschaftlichen Beschreibung ihres Alltags, verleiht den
teilnahmsvollen Beobachtern oftmals die Rolle eines "Sprachrohrs der Betroffe-
nen". Ohne mich an der Diskreditierung der sogenannten "Barfuß"-Forschung
durch objektivistische Methodologen beteiligen oder die engagierte Bericht-
erstattung kritisieren zu wollen, kommt in dieser über lange Zeit dominierenden
Form journalistischer Sozialreportage und sozialwissenschaftlicher Expertise
zugleich eine verborgene Facette der mangelnden Repräsentationsfähigkeit der
Fernfahrer auf wissenschaftlichem und arbeitspolitischem Feld zum Ausdruck.
Die vorherrschende Anwendung "qualitativer" Methoden, die innerhalb des
anerkannten Methodenkanons der Arbeitswissenschaften am stärksten um-

27
stritten und am wenigsten autorisiert erscheinen, möchte ich als ein Anzeichen für
die vergleichsweise geringe symbolische Stärke der Fernfahrer werten, ihren
Interessen publizistisches Gehör und wissenschaftliche Autorität zu verschaffen.
Neben den Sozialreportagen über den Alltag von Fernfahrern sind auch in
sozialwissenschaftlichen Studien zuweilen ausgiebige (auto)biographische Dar-
stellungen (teilweise in Form von selbst aufgeschriebenen Wochen- und
Tagebüchern) zu finden, und die Autoren können oftmals eigene Erfahrungen3 als
Berufskraftfahrer im Güter(fern)verkehr vorweisen. Dieser ausgiebigen Präsenta-
tion (auto)biographischer Materialien in einem Ausmaß, wie dies für Berufe in
der industriellen Produktion wohl kaum vorstellbar wäre, kommen dabei sicher-
lich die Besonderheiten entgegen, die gerade mit der Berufstätigkeit und dem
Arbeitsprozeß von Fernfahrern verbunden sind. Einerseits ist die Erwerbstätigkeit
im Straßengüterverkehr offenbar "jedermann" zugänglich, sofern die formalen
gesetzlichen Voraussetzungen für das Führen eines Lastkraftwagens - ein
Führerschein Klasse II für Lkw ab 7,5 t zulässigem Gesamtgewicht - erfüllt sind.
Andererseits gilt der Arbeitsprozeß von Berufskraftfahrern im Vergleich zu den
meisten industriellen Arbeitsabläufen wegen der hochkontingenten Umweltein-
flüsse als schwer disponierbar und weitgehend unbestimmt, d.h. von betrieblicher
Seite aus in relativ geringem Maße "fremd" kontrollierbar und deshalb leichter
zugänglich für eine teilnehmende (und teilnahmsvolle) Beobachtung der Arbeits-
tätigkeiten der Fahrer "auf Achse".
Die mangelnde Transparenz und Vorhersehbarkeit des Transportablaufes im
Detail macht besondere mentale Typisierungsleistungen erforderlich, um eine
"ganz normale Arbeitswoche" - als dem zeitlichen Bezugspunkt der Fernfahrer-
arbeit - überhaupt in ihrem Ablauf beschreiben zu können.4 An diese subjektiven
Generalisierungsleistungen der Fahrer sind alle Verallgemeinerungsversuche
gebunden, die nicht auf die forschungsökonomisch kostenintensive Methode der
teilnehmenden Beobachtung zurückgreifen wollen. Da ein sicheres Maß für die
Normalität zu fehlen scheint, können Fernfahrer außerdem die Beschreibungen
ihres Arbeitsalltags kaum in einer anderen Form erzeugen als über die Schilde-
rung von Ereignissen und Beschreibung von Erlebnissen, die sie im Laufe des
Tages oder einer Woche zu meistern hatten. Dies kommt den offenbar verbreite-
ten, narrativen Ambitionen vieler Fernfahrer entgegen und entspricht der Not-

3 Dies gilt zum Beispiel für Kampmeier (1978), Dusik (1981), Groth (1982), Bogedale
(1983), Plänitz (1983), Bogedale und Kiegeland (1987), Schomers (1988) sowie in den
USA für Ouellet (1987).
4 Aufgrund der von Woche zu Woche wechselnden Arbeits(zeit)anforderungen ist es im
Transportgewerbe üblich, die geleistete Arbeitszeit in sogenannten "Doppelwochen" zu
kalkulieren. Die normale wöchentliche Arbeitszeit ist somit alles andere als fixierbar; sie ist
das Resultat eines konstruierten Durchschnitts.

28
wendigkeit, ihre Erlebnisse speichern zu müssen und erst bei passender Gelegen-
heit (z.B. in der Raststätte) - teilweise in Form dramatischer Selbstzeugnisse -
"ablegen" zu können. Zudem gehört die Tätigkeit eines Fernfahrers auch heute
immer noch zu jenen Arbeiter-Berufen, zu denen (angehende) Akademiker oder
Journalisten einen vergleichsweise leichten Zugang finden können - und sei es
nur zu dem vorübergehenden Zweck, eine Reportage oder eine Forschungsarbeit
zu schreiben - ohne das Mißtrauen von Vorgesetzten zu wecken oder erst jene
Barrieren überwinden zu müssen, die das betriebliche Geschehen in der Produk-
tion von der Außenwelt abschirmen.
Zweitens erlaubt uns die "dichte" Selbstbeschreibung von Günther Plänitz
einen lebendigen, sicherlich auch sehr subjektiv gefärbten Eindruck von der
Arbeits- und Lebenswelt der Fahrer, die im gewerblichen Güterfernverkehr tätig
sind. Was den Textauszug für einen Perspektivenwechsel in der Soziologie
arbeits- und berufsbedingter Risiken interessant macht, ist, daß die herkömmli-
che arbeitswissenschaftliche Belastungsforschung mit der von Plänitz so ein-
dringlich geschilderten, "am eigenen Leibe" erfahrenen "Zwiespältigkeit" und
Ambivalenz5 im Verhältnis der Fahrer zu ihrer Arbeit, "wissenschaftlich" eigent-
lich recht wenig anzufangen weiß. Alltagssprachlich höchst bedeutsame Begriffe
wie "Stolz" (auf eine Arbeitsleistung), "Freude" (am LKW-Fahren), "Neid"
(gegenüber dem Verhältnis zur Arbeit) oder gar "Liebe" (zur Arbeit) sind arbeits-
wissenschaftlich immer noch weitgehend unbestimmt und deshalb für die
wissenschaftliche Betrachtung der Arbeit letztlich unbedeutend. Das emotionale
Verhältnis zu Arbeit und Beruf entzieht sich bislang einer Operationalisierung der
an "objektiv" meßbaren Variablen orientierten Arbeitswissenschaft (vgl. Kap. 3).6
Obwohl die ambivalente Gefühlswelt der Arbeitskräfte in den gängigen ar-
beitswissenschaftlichen Designs bislang unberücksichtigt geblieben ist, scheinen

5 Sigmund Freud hat den Begriff der "Ambivalenz" in seiner Triebtheorie verwendet, um
einen psychischen Abwehrkonflikt zu beschreiben, bei dem die zugrundeliegenden
Motivationen insofern miteinander unvereinbar sind, als sie auf der Beibehaltung eines
Gegensatztypus beruhen, bei dem die Bejahung und Verneinung simultan und unauflösbar
ist (Laplanche und Pontalis 1977, S. 55ff.): "Gleichzeitige Anwesenheit einander entgegen-
gesetzter Strebungen, Haltungen und Gefühle, z.B. Liebe und Haß, in der Beziehung zu
ein- und demselben Objekt" (ebd., S. 55). Eine Forscherinnengruppe um Regina Becker-
Schmidt hat den Begriff der Ambivalenz aufgegriffen und ihn in die (sozial)psychologische
Untersuchung der arbeits(zeit)bedingten Belastungen lohnarbeitender Mütter eingeführt
(vgl. Becker-Schmidt et al. 1982, 1983).
6 Wie unbefriedigend der arbeitswissenschaftliche Umgang mit menschlichen Empfindungen
und gefühlten Befriedigungen ist, zeigen die hilflosen Versuche, Emotionen über eine
Skalierung von "Arbeitszufriedenheit" zu operationalisieren und der Arbeitsanalyse in einer
objektivierten Form als zu korrelierende "Variable" zugänglich zu machen (zur Kritik des
Meßdilemmas der Arbeitszufriedenheitsforschung aus sozialpsychologischer Sicht vgl. z.B.
Volmerg 1978, S. 151ff.).

29
gerade Gefühle in der Bewertung von Arbeit und Beruf auf seiten der Fahrer eine
gewichtige Rolle zu spielen, auch dort, wo es um den anstrengenden, das ge-
sundheitliche Wohlbefinden belastenden Charakter ihrer Arbeitstätigkeit geht.
Gewiß, Gefühle verweisen auf eine Sphäre des Ungenauen, des wissenschaftlich
nur schwer zu kontrollierenden, sie deuten auf etwas Undeutliches, das objekti-
vistischen Empirikern offenbar als zu schillernd erscheint, um jene scharfe
Konturen zu erzeugen, die mit geeigneten analytisch-methodischen Instrumenta-
rien nachgemessen werden können.7 Aber sind solche Gefühle, die sich wie
Freude oder Leid, Lust oder Schmerz, Stolz oder Schmach im Verhältnis zur
Arbeit herausbilden, nicht als ein eigener Beitrag zu verstehen, den die Fernfahrer
zur gesellschaftlichen Reproduktion ihrer sozialen Arbeits- und Lebenswelt
einschließlich der darin enthaltenen Gefährdungen und Risiken leisten, auch
wenn den Sozialwissenschaften das nötige begriffliche Instrumentarium und die
methodischen Verfahrensweisen noch weitgehend fehlen, diesen Spurenele-
menten des Sozialen auch wirklich systematisch nachspüren zu können?
Es wäre ein wissenschaftlich wohl kaum zu vertretendes Argument, diese nur
schwer objektivierbare, subjektive Seite der menschlichen Beziehung zur Arbeit
nur deshalb weiter zu ignorieren, weil die gängigen heuristischen Werkzeuge für
eine systematische Spurensuche weitgehend ungeeignet sind. Denn in diesem Fall
müßten geeignetere Theorien, Methodologien und Methoden entwickelt werden,
mit denen sich die "mißachteten" und verschwiegenen körpernahen Seiten
arbeitsbedingter Belastungen zur Sprache bringen lassen. Eine nähere Untersu-
chung der Ambivalenzen der Transportarbeit ist offenbar notwendig, um den
engen Untersuchungshorizont aufzureißen, in dem sich die herkömmliche Erfor-
schung arbeits- und berufsbedingter Risiken legitimiert und (selbst)sicher bewe-
gen kann (vgl. Kapitel 3).
Was weiß die Wissenschaft überhaupt von den arbeits- und berufsbedingten
Risiken der Fernfahrer - und: Was sollte sie unter Berücksichtigung der Selbst-

7 Ist ein empirisch versiertes Vorgehen, das den Beanspruchungscharakter der Arbeit durch
Messung physiologischer Parameter zu beweisen sucht, nicht ebenfalls mit einem Stochern
im Nebel vergleichbar, bei dem man mit dem Stab zwar auf harte Fakten stößt, aber
dennoch unsicher bleibt, ob man das, was gesucht worden ist, auch wirklich gefunden hat?
Würden arbeitswissenschaftliche Forschungsansätze die Einzigartigkeit, mit der die Indivi-
duen den gängigen theoretischen Vorstellungen nach gleiche Belastungen zu verschieden-
artigen Beanspruchungen formen, tatsächlich ernst nehmen, wäre die behauptete
physiologische Verkörperung von Belastungen, bei denen die Betroffenen z.B. Ermüdung
oder Schmerzen empfinden, prinzipiell nicht weniger ungewiß als die Annahme einer
beanspruchungsmindernden Wirkung von Stolz oder Freude. Stolz ist als Moment der
Arbeitsentlastung als eine empirische Variable nicht weniger uneindeutig zu operationali-
sieren wie Schmerzen bei einer ärztlichen Diagnose, zumal dort, wo keine organischen
Fehlleistungen zu entdecken sind.

30
einschätzungen der Fahrer besser zur Kenntnis nehmen? Als Folge einer jahr-
zehntelang währenden Vernachlässigung des Transportsektors durch die Arbeits-
und Sozialwissenschaften präsentiert sich der Forschungsstand zu den arbeits-
und berufsbedingten Risiken im Straßengüterverkehr im Vergleich zum Produk-
tionsbereich noch zu Beginn der achtziger Jahre als äußerst defizitär. Erst mit der
Entdeckung der "Logistik" als dem vorerst wohl letzten großen Rationalisie-
rungsfeld in den industriellen Kernsektoren ändert sich das schlagartig. Da dem
weitgehend "mittelständisch" geprägten Transportgewerbe nur in geringem Maße
zugetraut wird, die bestehenden logistischen Innovationshemmnisse aus eigener
Kraft zu beheben, ist in der Bundesrepublik seit 1981 eine Belebung des For-
schungs- und Gestaltungsfeldes von Arbeit, Technik und Organisation im Güter-
verkehrssystem zu verzeichnen.8 Die öffentliche Forschungsförderung reagiert
damit offenbar auf eine deutliche Diskrepanz zwischen der Innovationsschwäche
weiter Teile des Straßengütertransportgewerbes und den neuartigen logistischen
Herausforderungen an den Transportsektor von seiten der verladenden Industrie
(vgl. Kapitel 2.3), besonders was das tendenziell anwachsende Störungspotential
logistisch vernetzter Transportketten betrifft.
Zu den Höhepunkten einer nunmehr systematischeren Beschäftigung mit
Humanisierungs- und Rationalisierungsdefiziten im Straßengütertransport kann
zweifellos die Einrichtung eines eigenen Arbeitsschwerpunktes für die "Men-
schengerechte Gestaltung der Arbeitsbedingungen im Straßengüterverkehr" (Juni
1985) durch das Bundesministerium für Forschung und Technologie gezählt
werden. Durch das 1974 eingerichtete Programm "Forschung zur Humanisierung
des Arbeitslebens" und das gegen Ende der achtziger Jahre nachfolgende For-
schungs- und Entwicklungsprogramm "Arbeit und Technik" sind insgesamt über
30 Projekte im Bereich Umschlag, Fahrzeuggestaltung und Spedition gefördert
worden (vgl. Ernst und Skarpelis 1992, S. 42; zur Evaluation der Forschungs-
förderung im Bereich Straßengüterverkehr vgl. INFAS o.J).9

8 Als erste Forschungs- und Systematisierungsstudien wären hier vor allem zu nennen: die
"Konzeptionsstudie zu Arbeitsbedingungen in Straßenverkehrsberufen" von Bartsch,
Reiners und Schürmann (Dortmund 1981; Forschungsbericht Nr. 278 der Bundesanstalt für
Arbeitsschutz), die "Problemanalyse der Arbeitsbedingungen im Güternahverkehr" von
Boll, Hansmann und Sauer im Auftrag des BMFT (1981) sowie die Fachtagung der
Bundesanstalt für Straßenwesen und der Bundesanstalt für Arbeitsschutz und Unfallfor-
schung "Arbeitsplatz des Berufskraftfahrers" (1983).
9 Neben dem "Programm Forschung zur Humanisierung des Arbeitslebens" sind in der
Bundesrepublik seit Ende der achtziger Jahre vor allem durch die Bundesanstalt für
Arbeitsschutz und die Bundesanstalt für Straßenwesen sowie das Programm "Mensch und
Technik - Sozialverträgliche Technikgestaltung" der NRW-Landesregierung entsprechen-
de Forschungsvorhaben gefördert worden.

31
Nach langen Jahren der Vernachlässigung der Arbeits- und Lebenswelt von
Fernfahrern und Fernfahrerinnen in der Öffentlichkeit und durch die Arbeits-,
Berufs- und Industriesoziologie, ist in den letzten Jqhren das "öffentliche" und
wissenschaftliche Interesse an dem Arbeitsalltag von Berufskraftfahrern enorm
gestiegen. Zahlreiche Zeitungsnotizen über die mangelhafte technische Sicherheit
von Lastkraftwagen und die ungenügende Einhaltung der Arbeitsschutz- bzw.
Sozialvorschriften, etliche Berichte und Dokumentationen in Rundfunk und
Fernsehen belegen dies und verdeutlichen zugleich, wie wenig wir im Grunde
genommen auch heute noch über die Arbeits- und Lebensbedingungen dieser
Berufsgruppe wissen, die auf unseren Straßen und Autobahnen doch allgegen-
wärtig ist. Es scheint, als ob erst solche spektakulären Verkehrsunfälle wie der
des Tanklastwagens in Herborn aus der Arbeit dieser Berufssparte ein Thema von
verstärktem öffentlichen Interesse machten.
Folgt man den einschlägigen Lehrbüchern über die Methoden empirischer
Sozialforschung, so hängt die Qualität sozialwissenschaftlicher Erhebungen in
nicht unerheblichem Maße davon ab, inwieweit eine ausgewählte Stichprobe für
die in Frage stehende Grundgesamtheit als repräsentativ gelten kann. Da ein
wesentlicher Teil der elaborierteren statistischen Verfahrensweisen darauf beruht,
zwischen Stichprobe und Gesamtheit vergleichen zu können, müßte es in einem
strengem Sinne eigentlich als höchst unzulässig erscheinen, quantitative Metho-
den ohne Kenntnis der entsprechenden Grundgesamtheit einzusetzen. Unter-
schiede in der Leistung, Repräsentativität methodisch herzustellen, sind dann
auch häufig die entscheidenden Kritikpunkte gewesen, mit denen die quantitati-
ven Methoden gegenüber den qualitativ ausgerichteten Verfahrensweisen aufge-
wertet worden sind.
"Die Festlegung der Grundgesamtheit der hauptberuflichen Fahrer des Güterfern- und nah-
verkehrs erweist sich sowohl in ihrer Abgrenzung als auch Differenzierung als schwierig. (...)
So liegen reichlich Basisdaten der Wirtschafts- und Verkehrsstatistik, aber nur ungenügende
bzw. keine Informationen der Arbeits- und Sozialstatistik vor. Es werden Fahrzeuge, nicht
aber Fahrer gezählt. (...) Die nachfolgende Darstellung (...) der Zahl der Fahrer sowie weiterer
tätigkeitsbezogener Indikatoren im Güterverkehr hat nur vorläufigen Charakter und versteht
sich als grobe Charakterisierung der differenzierten Tätigkeitsprofile" (Schäfer und Steininger
1989, S. 21f. und 29).

Umso erstaunlicher erscheint deshalb die hier zitierte, recht lapidare Feststellung,
mit der ein Forschungsteam die Schwierigkeiten benennt, seinen Forschungs-
gegenstand sozialstatistisch präzise auf eine diskrete Grundgesamtheit
einzugrenzen. Auch mit Blick auf das vielbeschworene Orwellsche Jahrzehnt
mag die fehlende Exaktheit in der sozialstatistischen Bestimmung einer Berufs-
kategorie überraschen.
Die ungenügende Quellensituation und Datenlage, die die empirische Sozial-
forschung im Bereich des Straßengüterverkehrs auf grobe Schätzungen verweist,

32
ist dabei zum Teil sicherlich auf die "komplexe Heterogenität des For-
schungsgegenstandes" selbst zurückzuführen - so jedenfalls die zunächst ein-
leuchtende Erklärung von Schäfer und Steininger (ebd., S. 22). Allerdings scheint
mir in dem undeutlichen Bild, das sich die Berufs- und Sozialstatistik von den
Arbeits- und Lebensbedingungen der Kraftfahrzeugführer(innen) im Straßengü-
terverkehr macht, mehr enthalten zu sein als eine Kapitulation der amtlichen
Statistik vor der Vielgestaltigkeit einer Berufsgruppe. Offensichtlich ist es bislang
aus wirtschaftlichen, arbeits- und sozialpolitischen Gründen noch nicht nötig
gewesen, die Anzahl und berufliche Gestalt der Fahrer präziser zu bestimmen,
wohingegen die genaue Zahl der LKW und der vergebenen Konzessionen seit
langem eine zentrale Rolle in der staatlichen Regulierung des Straßengütertrans-
portes spielt. Ich möchte diese mangelnde Präzision in der berufs- und sozial-
statistischen Erfassung der "Kraftfahrzeugführer" als einen ersten Hinweis dafür
werten, daß es den LKW-Fahrern offensichtlich bislang nicht gelungen ist, ihrer
beruflichen Betätigung ein derart eindeutiges, gesellschaftlich anerkanntes Profil
zu verleihen, das eine statistische Erfassung der wesentlichen Merkmale ihrer
Berufsgestalt erleichtert hätte.
"Der überwiegende Teil der Fahrer ist im Werknahverkehr eingesetzt (71 Prozent). Die zweit-
größte Gruppe fährt im gewerblichen Güternahverkehr (14 Prozent). Damit sind 85 Prozent der
Fahrer im Nahverkehr beschäftigt. Der Anteil der Fernfahrer ist entsprechend geringer, wobei
im Werkfernverkehr 11 Prozent und im gewerblichen Güterfernverkehr etwa 5 Prozent der
Fahrer tätig sind. Die Gesamtzahl beträgt etwa 1,3 Millionen Fahrer. Allerdings ist in diesem
Zusammenhang zu betonen, daß den Berechnungen mangels neuerer Branchenanalysen im
Hinblick auf die Fahrzeugbesatzung Schätzwerte aus den 70er Jahren zugrundegelegt werden
mußten, die vermutlich nach unten zu korrigieren sind. Deshalb dürfte die tatsächliche Fahrer-
zahl 10 bis 20 Prozent niedriger liegen. Grob geschätzt kann man also in der Bundesrepublik
Deutschland von 1,0 bis 1,2 Millionen Fahrern im Straßengüterverkehr ausgehen" (Schäfer und
Steininger 1989, S. 29).

Den Schwierigkeiten der amtlichen Berufsstatistik bei der präzisen Abgrenzung


und Zählung derer, die in der Bundesrepublik einen überwiegenden Teil der
Gütertransportarbeit leisten, entspricht auf der symbolischen Ebene das bemer-
kenswerte Problem mit der einheitlichen und für alle beteiligten Akteure ver-
bindlichen Definition der Berufsbezeichnung: "Fernfahrer", "Berufskraftfahrer"
oder "Kraftfahrzeugführer" im gewerblichen Güterfernverkehr oder im Werk-
fernverkehr, "Lastkraftwagen-Fahrer", "Trucker" oder "Kapitäne der Landstraße"
sind einige der über vierzig zum Teil amtlichen Bezeichnungen, mit denen die
Fahrer im alltäglichen wie im offiziellen Sprachgebrauch benannt werden (vgl.
Florian 1994).
Es wäre nun äußerst kurzsichtig, die Schwierigkeiten der offiziellen Berufs-
statistik und die Beliebigkeit im Umgang mit der Benennung von Berufskraftfah-
rern einfach als rein zufällig hinzunehmen. So unbeholfen oder unschuldig auch
der Umgang mit manchen Berufsbezeichnungen erscheinen mag, dahinter ver-

33
birgt sich eine fehlende oder eine zu geringe symbolische Kraft der Angehörigen
dieses Berufes (samt der sie berufspolitisch vertretenden Verbände), eine legiti-
me, offiziell anerkannte und auch weithin bekannte Eingrenzung und Benennung
ihrer besonderen arbeitsmarktrelevanten Fähigkeiten, Kenntnisse und Fertigkeiten
gesellschaftlich durchzusetzen.
Wie die Berufssoziologie gezeigt hat, ist die Zusammensetzung und Abgren-
zung des für einen bestimmten "Beruf" jeweils typischen Spezialgebietes als das
Resultat sozialer Definitionen und Entscheidungen zu begreifen, das die Ausein-
andersetzungen sozialer Gruppen um die Aneignung oder Verteidigung bestimm-
ter Kompetenz- und Qualifikationselemente mit entsprechend günstigen oder
ungünstigen Markt-, Macht-, Prestige- und Einkommenschancen zum Ausdruck
bringt (vgl. Brater und Beck 1983, S. 211, 213f. und 215). Die mangelnde
begriffliche Eingrenzung der hauptberuflich tätigen LKW-Fahrer, die nur durch
das nichtssagende Präfix "Beruf" überhaupt einen nominellen Facharbeiterstatus
aufweisen, ist daher als ein wichtiges Indiz für eine schwache Verberuflichung
der Kraftfahrer (besonders im Güterverkehr) zu werten. Andererseits erscheint die
Sammelkategorie "Berufskraftfahrer" aber gerade durch ihre Universalität in
besonderer Weise dazu geeignet, die Konturen der Heterogenität unter den
LKW-Fahrern zu verwischen und dadurch zu einer symbolischen wie sozialen
Anziehung und Bindung der Vielfalt beizutragen (vgl. Kapitel 5.2).
Wenn wissenschaftliche Analysen nicht den symbolischen Strategien zur
sozialen Ordnung der beruflichen Welt auf den Leim gehen wollen, dürfen sie
sich mit diffusen Einteilungen und Zuordnungen nicht zufriedengeben. Bei aller
Undeutlichkeit und Vielfalt des Bildes, das sich die Wissenschaft auf dem gegen-
wärtigen Stand der Forschung von den Fernfahrern macht, weist die Arbeits-
tätigkeit im Straßengüterferntransport zwei entscheidende Merkmale auf, die als
ein gemeinsames Kennzeichen aller Berufskraftfahrer identifizierbar sind: der
"mobile Arbeitsplatz" (Schäfer/Steininger) und die unzureichende Verberufli-
chung. Auch wenn beide Merkmale, der nicht-stationäre Charakter der Trans-
portarbeit ebenso wie das Berufsbild der Fahrer, noch sehr allgemein gehaltene
Kennzeichen sind, bilden sie unterschiedliche Ausgangspunkte für eine
detailliertere Analyse der arbeits- und berufsbedingten Risiken von Fernfahrern.
In einem ersten Schritt soll im folgenden versucht werden, den undeutlichen
Arbeits- und Berufsrisiken der Fernfahrer - im Anschluß an eine Studie von
Schäfer und Steininger (1989) zu Krankheiten und Berufsverläufen von
Kraftfahrzeugführern im Straßengüterverkehr - schärfere Konturen zu verleihen.
Im Spannungsfeld zwischen wissenschaftlicher Risikoanalyse und den Selbstein-
schätzungen des Risikogehaltes der Transportarbeit durch die Fahrer muß zu-
nächst der Risikobegriff selbst präzisiert werden, bevor ein vertiefender Einblick
in die Gefahren und Risiken der Arbeits- und Lebenswelt von Fernfahrern
gewonnen werden kann (Kapitel 2.1).

34
Neben der Mobilität des Arbeitsplatzes bieten die prekären Berufsverläufe
vieler Fahrer Anhaltspunkte, um die enorme Heterogenität des Risikoprofils zu
begrenzen. Unter Einbeziehung berufssoziologischen Materials werden deshalb
in einem zweiten Schritt die Schwierigkeiten der Verberuflichung von LKW-
Fahrern verdeutlicht, denen trotz formaler Anerkennung als "Berufskraftfahrer"
wesentliche berufliche Schutzfunktionen fehlen, und deren Arbeitstätigkeit
deshalb - vom beruflichen Status her - eher den Charakter einer "Hilfsarbeit mit
Führerschein" trägt (Kapitel 2.2).

2.1 Das Risikoprofil eines mobilen Arbeitsplatzes:


Vorschläge für eine Typologisierung unscharfer Risikokonturen

Um einen Typus überhaupt konstruieren und auszählen zu können, muß man


bekanntlich wissen, was überhaupt zu klassifizieren ist. Deshalb ist zunächst zu
klären, auf welche erfahrbaren Tatbestände sich die Verwendung des Risiko-
begriffs beziehen soll.
In der sprachtheoretischen Tradition wird wissenschaftlichen Begriffen im
Anschluß an Ludwig Wittgenstein eine realitätsaufdeckende Aufgabe zuge-
schrieben, sie fungieren gewissermaßen in der "Rolle eines Wegweisers zur
Wirklichkeit, eines Scheinwerfers, der den besonderen Teil der Wirklichkeit
anleuchtet, auf den er in seiner Bedeutung gerichtet wurde" (Heinz Hartmann
1970, S. 72). Je nachdem, was wir jeweils unter Gefahr und Risiko begreifen
wollen, offenbart sich uns ein anderer Ausschnitt aus der vielfältigen, schier un-
erschöpflichen Wirklichkeit arbeitsbedingter Gefahrenpotentiale.
"Für uns liegt das Besondere des Risikos darin, daß es aus der unbegrenzten Fülle von
Handlungen, die mit Ungewißheit und möglichen Schäden verknüpft sein können - also aus
dem Schattenbereich der Gefahr -, herausgeholt wurde, daß es durch gesellschaftliche Diskur-
se thematisiert und benennbar wurde, abgrenzbar und letztlich abwägbar" (Evers und Novotny
1987, S. 34).
In Zeiten, wo die ausufernde Verwendung des Risikobegriffs schon beinahe zum
Markenzeichen soziologischer Sensibilität gerät, gewinnt die Beschäftigung mit
arbeits- und berufsbedingten Risiken fast "alteuropäische" Züge, die nicht so
recht in das postmoderne Bild einer (nach)industriellen "Risikogesellschaft"
passen wollen. Das Aufsehen, das "neuartige Risiken" im öffentlichen Diskurs
erregen, hat weniger spektakuläre Gefährdungsformen als nachrangig erscheinen
lassen. Dies gilt besonders für jene Gefährdungen, die sich offenbar auch heute
noch den traditionalen Wahrnehmungsmustern von "Klasse" und "Stand" zuord-
nen lassen.

35
Nachdem der Präventionsgedanke10 seit Beginn der siebziger Jahre in Fragen
der Arbeitssicherheit zumindest programmatisch stark an Bedeutung gewonnen
hat, sind die Arbeitswissenschaften11 gefordert, ihre klassische Risikokonzepte
und ihr traditionelles Verständnis des Arbeits- und Unfallschutzes zu revidieren.
Der Bedarf nach mehr "Selbstreflexion" wiegt umso schwerer, als die sym-
bolische Macht meist verkannt wird, mit der wissenschaftliches Wissen sich in
öffentlichen Diskursen Geltung zu verschaffen versteht - jedenfalls sobald die
sakrale Autorität wissenschaftlicher Vernunft sich mit der profanen Rationalität
politischer Interessen vereinbaren läßt. Sofern die gesellschaftliche und indivi-
duelle Wahrnehmung von Gefahren als ein kulturell und sozial strukturierter,
selektiver Prozeß zu begreifen ist (vgl. Douglas und Wildavsky 1982; Evers und
Novotny 1987, S. 27; Beck 1986 und 1989) und ein gesellschaftlicher Konsens
notwendig wird, um aus dem fast unbegrenzten Spektrum an potentiellen Gefah-
ren eine begrenzte Anzahl auszuwählen und zu einem legitimen Gegenstand
politischer Behandlung zu machen, dann wird die Expertise "gesicherter arbeits-
medizinischer und sicherheitstechnischer Erkenntnisse" (ASiG) selbst zu einem
Bestandteil jenes gesellschaftlichen Prozesses, in dessen Verlauf Unsicherheiten
als Gefahren definiert und Gefahren durch ihre Thematisierung und Eingrenzung
und damit auch potentielle Berechenbarkeit zu "Risiken" erklärt werden.
In der sozialwissenschaftlichen Risikoforschung scheint sich in jüngster Zeit
bei allen Unterschieden im Detail ein weitreichender Konsens darüber abzu-
zeichnen, wie der Unterschied zwischen Gefahren und Risiken zu begreifen ist.

10 Als Anzeichen für eine programmatische Erweiterung des Arbeits- und Gesundheits-
schutzes in der Bundesrepublik werte ich beispielsweise die Verabschiedung des Arbeits-
sicherheitsgesetzes von 1973 (ASiG), den Tendenzwandel in der Unfallforschung mit der
"Akzentverschiebung von der Unfallverhütung zur Verbesserung der Sicherheit" (Hoyos
1980, S. 16), die erweiterte Aufgabenbestimmung im Arbeitsschutz (vgl. z.B. Hagenkötter
et al. 1973) sowie das erweiterte Innovations- und Arbeitsschutzverständnis im For-
schungs- und Entwicklungsprogramm "Arbeit und Technik", durch das ein Abbau arbeits-
bedingter Gesundheitsrisiken und eine präventive Gestaltung von Arbeit und Technik zur
Vermeidung arbeitsbedingter Gesundheitsrisiken gefördert werden soll. Mit dem program-
matischen Anspruch soll allerdings noch nichts über den Stand der praktischen Umsetzung
der Präventionskonzepte ausgesagt werden.
11 Wenn hier von "Arbeitswissenschaft" die Rede ist, so schließt das neben der Arbeits-
physiologie und Arbeitsmedizin, der Arbeitstechnologie bzw. den Arbeitsingenieurwissen-
schaften, der Arbeitspsychologie und Arbeitspädagogik selbstverständlich auch die Arbeits-
oziologie als arbeitswissenschaftlichen Teilbereich mit ein (vgl. z.B. Hackstein 1977, Bd.1,
S. 52ff.; Stirn 1980, S. 19ff.). Innerhalb der Soziologie zeichnet sich in den letzten Jahren
eine disziplinäre Unterscheidung ab, die der "Arbeitssoziologie" den Status eines Oberbe-
griffes zuweist, während die "Industriesoziologie" - sofern sie sich mit (industrieller) Arbeit
beschäftigt - nunmehr logisch untergeordnet weitaus enger definiert wird (vgl. Vilmar und
Kißler 1982, S. 14; Stollberg 1978, S. 29).

36
"Gefahren" existieren danach unabhängig von den Handelnden (z.B. bei Luh-
mann als ein Ereignis der äußeren "Umwelt"), während "Risiken" im entschei-
dungsgeladenen Kontext von "Handlungsabsichten" oder "Selbstzurechnungen"
entstehen.12 Von Gefahren ist man gewissermaßen von außen "schicksalhaft"
betroffen, während Risiken bewußt eingegangen werden und deshalb ein zure-
chenbares Wagnis darstellen, für das man gegebenenfalls als Akteur zur Ver-
antwortung gezogen werden kann (vgl. Bonß 1991, S. 264f.). Auf der Grundlage
eingespielter professioneller und sozialer Praktiken werden unspezifische Unsi-
cherheiten als konkrete "Gefahren" interpretiert, und Gefahren werden mittels
selektiver sozialer Thematisierung zu eingegrenzten, potentiell kalkulierbaren
"Risiken" erklärt (vgl. Evers und Novotny 1987), wodurch sie überhaupt erst
politischen Anerkennungs-, Ausgleichs- und Vermeidungsregeln zugeführt
werden können (vgl. Beck 1989, S. 4).
Anders als naturbedingte Katastrophen und Gefahrenpotentiale beruhen indu-
strielle "Risiken" auf "Entscheidungen, die technisch-ökonomische Vorteile,
Chancen vor Augen haben und Gefahren nur als Schattenseite des Fortschritts in
Kauf nehmen" (Beck 1989, S. 3). Auf diese Entscheidungsgeladenheit industriel-
ler Risiken, die von den beteiligten Akteuren eine Abwägung zwischen spezifi-
schen Nutzen- und Schadenserwartungen, d.h. zwischen Chancen und Gefahren,
verlangt, verweist bereits die ursprüngliche, zunächst von Kaufleuten verwendete
ökonomisch orientierte Fassung des Risiko-Begriffs.13 Im Anschluß an Weiter-
entwicklungen auf dem Gebiet der Wahrscheinlichkeitsrechnung hat sich ein
ingenieur- und naturwissenschaftliches Verständnis herausgebildet, in dem
"Risiko" als "Produkt aus Schadenswahrscheinlichkeit und dem im Mittel zu
erwartenden Schaden in Geldwerten, Leben oder operativen Einheiten" definiert
wird (vgl. Hoyos 1980, S. 38) - unter Ausblendung der Nutzenserwartungen, die
das Wagnis eines Risikos eigentlich erst sinnvoll und abwägenswert erscheinen
lassen (vgl. im folgenden auch Florian 1991).

12 Für ein auf Handlungsintentionen ausgerichtetes Risikoverständnis vgl. z.B. Ulrich Beck
(1989) und Wolfgang Bonß (1991, S. 264ff.), für einen attributionstheoretischen Risiko-
begriff vgl. Niklas Luhmann (1990, S. 148ff.).
13 In seiner Bedeutung als "Wagnis" oder "Gefahr" wird der Risikobegriff seit dem 16.-
Jahrhundert als kaufmännischer Terminus benutzt (vgl. Duden "Etymologie" 1989, S. 595),
um neben dem drohenden Schaden vor allem die Aussicht auf einen gewinnbringenden
Erfolg ins Blickfeld zu rücken, eine Nutzenerwartung also, ohne die das bewußte Eingehen
eines (ökonomischen) Wagnisses oder Abenteuers höchst töricht erscheinen muß. Die
spätere Einengung des Risikobegriffes auf die Erwartung schädlicher Folgen führte zu einer
Ausblendung der grundsätzlichen Wertgeladenheit von Risiken, die immer an eine Ab-
wägung zwischen potentiellen Schäden und Nutzen, d.h. an faktisch nicht wissenschaftlich
objektivierbare Entscheidungen zwischen konfligierenden Werten gebunden sind (vgl.
Weber 1968, S. 489ff. über den Sinn der "Wertfreiheit").

37
Die traditionelle, ingenieur- und naturwissenschaftlich orientierte Risikoforschung verbindet
mit dem Gefahrenbegriff die "Möglichkeit einer Schädigung von Mensch oder Sachgut"
(Kuhlmann 1981, S. 9), im allgemeinen verursacht durch Vorgänge, bei denen Energien
plötzlich und unerwartet frei werden (vgl. Ruppert, Hirsch und Waldherr 1985, S. 3). Auch von
den verhaltenspsychologischen Ansätzen in der Unfall- und Sicherheitsforschung werden
Gefahren als "potentielle, unabhängig vom Handelnden vorhandene Möglichkeiten für das
Entstehen von Personen- oder Sachschäden durch freiwerdende, schädigende Energien"
definiert (Hoyos 1980, S. 38; Hervorhebungen durch M.F.). Als eine unabhängige Variable
gedacht, werden Gefahren damit in herkömmlichen Unfalltheorien als Möglichkeit eines
kurzfristigen Energietransfers begriffen, der bei einem Unfall infolge des Zusammentreffens
mit Menschen oder Sachgütern zu einer Schädigung führt. Langfristig schädigende Bedingun-
gen (z.B. arbeitsbedingte Beanspruchungen), die nach der recht globalen Gefahrendefinition
der Sicherheitswissenschaft ebenfalls als "Gefahren" zu betrachten sind, werden durch die
energiebezogene Beschreibung von Gefahren jedoch nicht erfaßt (vgl. Nohl 1989, S. 6 und
Ruppert et al. 1985, S. 4).
Sollen aber aus der Perspektive eines erweiterten, präventiven Arbeits- und Gesundheits-
schutzes auch jene Gefährdungsfaktoren berücksichtigt werden, die das Leben und die
Gesundheit der Beschäftigten langfristig schädigen können, auch wenn sie nicht unmittelbar
mit Energien behaftet sind, muß das energetische Gefahrenmodell grundlegend erweitert
werden. Dies gilt umso mehr, als beispielsweise das betriebliche Arbeitszeitreglement
(Nachtarbeit, Überstunden, Pausen), der Zeit- bzw. Termindruck sowie Anforderungen, die
aus der spezifischen Gestaltung der Arbeitsaufgaben resultieren, als "organisatorische Bedin-
gungen der Arbeitstätigkeit" (vgl. Nohl 1989, S. 103ff.) ebensowenig durch energetische
Prozesse befriedigend beschreibbar sind wie etwa die mentalen Anforderungen aus der
Verarbeitung von arbeitsbezogenen Informationen.
Unter Gefährdung wird in der klassischen Definition ein räumliches und zeitliches "Zusam-
mentreffen" ("Koinzidenz") von Gefahr und Mensch (bzw. Gegenstand) verstanden, der sich
in dem "Wirkungsbereich" schädlicher Energien befindet (vgl. Schneider 1977; Kuhlmann
1981, S. 9; Nohl 1989, S. 6). Als Möglichkeit verweist die Gefährdung auf eine gewisse
Wahrscheinlichkeit für das Eintreten eines Energietransfers, die zunächst unabhängig von
Wahrnehmungen, Einschätzungen und Entscheidungen der beteiligten Personen besteht (vgl.
Hoyos 1980, S. 38). Von der Verhaltenspsychologie wird das Gefährdungsgeschehen in
Anlehnung an das behavioristische Stimulus-Response-Schema behandelt: Eine gefährliche
Energie wird hierbei als eine vom Menschen unabhängige Stimulus- oder Reizvariable
unvermittelt den durch sie gefährdeten Opfern gegenübergestellt, deren organische Schäden als
eine abhängige Response- oder Reaktionsvariable fungieren - als Ergebnis einer linearen
Ursache-Wirkungs-Beziehung. Ist es aber wirklich sinnvoll, die Möglichkeit eines Zusam-
mentreffens zwischen gefährdeten Menschen und gefährlichen Objekten unabhängig von den
beteiligten Menschen zu bestimmen, d.h. losgelöst von deren Wahrnehmung und Erkenntnis,
Bewertung und Bewältigung von Gefahren?
Aus der Sicht von Ruppert, Hirsch und Waldherr (1985, S. 58) geraten "Versuche einer
Gegenüberstellung von Gefahren einerseits und ihrer Wahrnehmung durch die Beschäftigten
andererseits in ein theoretisches Dilemma, da die Gefährdungen oft gar nicht unabhängig von
den Beschäftigten erfaßbar sind". Ich halte einen akteursorientierten Blickwinkel auf das
Gefährdungsgeschehen für angemessener, der die beteiligten Menschen nicht nur als passive
Opfer, sondern als sozial handelnde Subjekte begreift, die selbst aktiv auf das Gefährdungs-
geschehen einwirken - auch im Sinne einer "Selbstgefährdung", statt davon auszugehen, daß

38
sie lediglich passiv einem sie schädigenden Energietransfer ausgeliefert sind (vgl. dazu Kapitel
3 am Beispiel der Belastungsforschung).14
Will die Arbeitswissenschaft nicht hinter die sozial- und gesundheitspolitischen
Grundsätze zurückfallen, die in der Bundesrepublik seit Mitte der achtziger Jahre
mit einem präventiven Verständnis des Arbeits- und Gesundheitsschutzes ver-
bunden sind (vgl. z.B. Oehlke 1990 zur Präventionsorientierung im Programm
"Arbeit und Technik" des BMFT), muß der Risikobegriff relativ weit gefaßt
werden. Danach wäre alles als ein Risiko zu begreifen, was in seinen Auswir-
kungen in irgendeiner Weise die menschliche Gesundheit zu beeinträchtigen
droht, die nach der weit gesteckten Definition der Weltgesundheitsorganisation
(WHO) nicht nur als Abwesenheit von Krankheit, sondern als vollständiges
körperliches, geistiges und soziales Wohlbefinden verstanden wird. Ein Per-
spektivenwechsel im Arbeits- und Gesundheitsschutz beinhaltet nach diesem
Kriterium weit mehr als dies von den herkömmlichen, ergonomischen Beur-
teilungsstandards der "Ausführbarkeit" und "Erträglichkeit" (bzw. "Schädigungs-
losigkeit") menschlicher Arbeit vorgesehen wird.15
In der Psychologie hat sich neben anderen auch Winfried Hacker (1991) für
eine Erweiterung des Gesundheitsbegriffs eingesetzt, und zwar auf die Befähi-
gung und Bereitschaft, ein wirtschaftlich und sozial aktives Leben zu führen.
Gesundheit wird hier nicht mehr als ein Zustand betrachtet, in dem der Mensch
vor Gefährdungen lediglich abgeschirmt wird, sondern als ein Prozeß, bei dem
die Menschen sich aktiv an der Beseitigung gesundheitlich beeinträchtigender
Bedingungen beteiligen und an der Gestaltung persönlichkeitsförderlicher Bedin-

14 Selbstverständlich kann nicht geleugnet werden, daß es Gefährdungsabläufe gibt, in denen


menschliche Wahrnehmungsleistungen und Wissensbestände praktisch so gut wie keine
Rolle spielen. Solche Ausnahmeerscheinungen sind aber nicht geeignet, die Behandlung
von Menschen als mechanische oder informationsverarbeitende Maschinen zu rechtfertigen,
zumal die Bewältigung von Gefährdungen eine Erweiterung von Wissen und die Verbes-
serung der Gefahrenwahrnehmung einschließt. Ebensowenig soll hier die Überzeugung
vertreten werden, daß Gefährdungen nur über die subjektive Bedeutungsverleihung oder
soziale Sinnzuschreibung schädigend wirken können, auch wenn die angstbesetzte Wahr-
nehmung von Gefahren selbst als psychosomatischer Risikofaktor fungieren kann.
15 Das Vier-Ebenen-Schema, das auf W. Rohmert zurückgeht, unterscheidet zwischen den
beiden ergonomischen Beurteilungskriterien der Ausführbarkeit (aufgrund anthropome-
trischer, psychophysischer und biomechanischer "Grenzwerte") und der Erträglichkeit einer
Arbeitsaufgabe (im Sinne ihrer langfristigen Schädigungsfreiheit bzw. einer physiologi-
schen "Dauerleistungsgrenze") sowie den sozialwissenschaftlichen Maßstäben der Zumut-
barkeit und Zufriedenheit (vgl. Marstedt und Mergner 1986, S. 313ff.). Für die Arbeits-
psychologie hat Winfried Hacker (1986, S. 511) ebenfalls ein vierstufiges Bewertungs-
system vorgeschlagen, das die Kriterien Ausführbarkeit, Schädigungslosigkeit,
Beeinträchtigungsfreiheit (Zumutbarkeit) und Persönlichkeitsförderlichkeit enthält (vgl.
kritisch dazu Marstedt und Mergner 1986, S. 332f.).

39
gungen mitwirken (Hacker 1991, S. 48f.). Ein so verstandener Arbeits- und
Gesundheitsschutz zielt erstens "auf das Vermeiden von Unfällen, von Berufs-
krankheiten und von sonstigen mit dem Arbeitsprozeß in Beziehung stehenden
Erkrankungen, die aber wegen der Vielseitigkeit oder Unklarheit ihrer Verursa-
chung nicht als Berufskrankheiten anerkannt sind", zweitens auf die Verringerung
von "psychophysischen Befindensbeeinträchtigungen, wie unzumutbaren Ermü-
dungsgraden, Monotonie-Erleben, psychischer Sättigung oder Streßerleben"
sowie drittens auf einen Beitrag zur "Stabilisierung bzw. Förderung von Gesund-
heit durch den Arbeitsprozeß" (ebd., S. 48).
So wichtig die optimistischen Ansprüche einer weit gefaßten Gesundheits-
konzeption auch sind, der Schlüssel zu einer "menschengerechten" Gestaltung der
Arbeit liegt doch offenbar in dem, was gesellschaftlich und berufsgruppenbezo-
gen jeweils als "zumutbar" gilt (vgl. auch Marstedt und Mergner 1986, S. 342ff.;
vgl. auch Kapitel 5). Bei allem arbeitswissenschaftlichen Interesse an den Gren-
zen der psychophysischen Leistungsfähigkeit sind die subtilen psychosozialen
Bedingungen der Leistungswilligkeit weitgehend vernachlässigt worden. Die
soziale Entstehung gesellschaftlicher Zumutbarkeitsgrenzen läßt sich mit einem
normativistischen Verständnis des Zumutbaren allein nicht angemessen
nachvollziehen, sofern die soziale Genese der Arbeits- und Leistungsmotivation
ausgeklammert bleibt oder allein auf die Wirkung sozialer Kontrolle reduziert
wird (vgl. Kapitel 4).
Von einzelnen Ausnahmen abgesehen gibt es über die Berufsverläufe, Bela-
stungen und Beanspruchungen von Berufskraftfahrern bislang nur wenig
systematische Untersuchungen (Hentschel 1983, S. 13).16 Auffällig ist in diesem
Zusammenhang die ausgeprägte Unschärfe des Bildes, das wir uns aufgrund der
nur mangelhaften sozial- und berufsstatistischen Daten und der enormen Unter-
schiede in den Arbeitsbedingungen der Lastkraftwagenfahrer von ihren Arbeits-
und Berufsrisiken machen können. Selbst die naheliegende Einteilung in Werk-
verkehr und gewerblichen Güterverkehr sowie die Untergliederung in Nah- und
Fernverkehr vermittelt nur einen groben Einblick in die "äußerst stark ausgepräg-
te Heterogenität des Tätigkeitsspektrums der Fahrer", was den Schluß nahelegt,
"daß sich die einzelnen Fahrergruppen auch im Hinblick auf das arbeitsbedingte

16 In der Bundesrepublik z.B. die als "Vorstudie" deklarierte, meines Wissens aber bis heute
noch ausführlichste und systematischste Untersuchung der Krankheiten und Berufsverläufe
von Kraftfahrzeugführern im Straßengüterverkehr durch Schäfer und Steininger (1989) so-
wie die Studie über "Tätigkeitsbezogene Anforderungen und Belastungen bei Berufskraft-
fahrern und ihre Beziehungen zur Risikobereitschaft und Straßenverkehrssicherheit" von
Frieling, Bogedale und Kiegeland (1989); vgl. für Europa z.B. die Studien von McDonald
(1984, 1989), Erke (1989), Germain (1989), Hamelin (1989), Lefebvre (1989), Ouwerkerk
(1989) und für die USA die Arbeiten von Latta (1968), Runcie (1971), Blake (1973),
Stewart (1978), Wyckoff und Maister (1975), Wyckoff (1979) sowie Ouellet (1987).

40
Krankheitsgeschehen im Berufsverlauf unterscheiden dürften" (Schäfer und
Steininger 1989, S. 2f.).
In einer Untersuchung über "Krankheiten und Berufsverläufe von Kraftfahr-
zeugführern im Straßengüterverkehr" sind Thomas Schäfer und Siegfried
Steininger (1989, S. 3) von der These ausgegangen, daß die hauptberuflichen
Kraftfahrzeugführer im Straßengüterverkehr aufgrund des typischen Anforde-
rungscharakters ihrer Arbeit mit erheblichen gesundheitlichen Beschwerden und
Krankheiten konfrontiert sind, was in der Mehrzahl der Fälle zu einer verfrühten
Tätigkeitsaufgabe führt. Vor dem Hintergrund unterschiedlicher Tätigkeits- und
Belastungsprofile sind signifikante Abweichungen zwischen den einzelnen
Fahrergruppen erkennbar (ebd.). Da bislang nur wenig gesichertes statistisches
Material speziell über die Berufsgruppe der Fernfahrer verfügbar ist, muß die
große Heterogenität in den Arbeits(zeit)bedingungen der Fahrer deshalb mittels
Typologisierung ihrer Arbeits- und Berufsrisiken reduziert werden. Die Arbeits-
und Berufsrisiken von Fernfahrern lassen sich vereinfacht drei Arten von Risiken
zuordnen, aus denen möglicherweise gesundheitliche Beschwerden oder arbeits-
bedingte Erkrankungen entstehen können (vgl. Schäfer/Steininger 1989, S. 8f.):
# Mit dem "mobilen Arbeitsplatz" Lastkraftwagen sind eine Reihe von arbeits-
bedingten Risiken verbunden: Arbeits- und Verkehrsunfälle, zu lange bzw.
ungünstig gelegene Arbeitszeiten (z.B. Schichtarbeit, Überstunden, Wochen-
end- und Nachtarbeit), zu hohe Belastungen durch die eigentliche Fahrtätig-
keit (z.B. Ermüdungserscheinungen aufgrund von Dauerkonzentration,
Erscheinungen von Monotonie), Belastungen durch Zusatzaufgaben (z.B.
Überwachung oder Durchführung von Be- und Entladetätigkeiten), hohe
Umgebungsbelastungen (z.B. Lärm, Vibration, Abgase oder Klima), ergono-
misch ungünstig gestaltete Fahrzeugkabinen oder Verladeeinrichtungen sowie
gefährliche Güter (z.B. Einatmen gefährlicher Dämpfe).
# Die betriebsbedingten Risiken, die vor allem aus der betrieblichen Leistungs-
organisation (z.B. bei fehlerhafter Disposition), aber auch aus der betrieblichen
Personalselektion (z.B. bei fehlenden Kriterien anforderungsgerechter
Personalauswahl), des Personaleinsatzes (z.B. bei qualifikatorischer Über-
oder Unterforderung) oder aus einem schlechten Betriebsklima resultieren,
sind bislang noch zu wenig beachtet worden. Hierzu würde ich auch riskante
Berufsverläufe rechnen, die aus einer erhöhten Arbeits- und Berufsmobilität
resultieren (gesundheitsbedingte berufliche Brüche, vorzeitiger Berufsausstieg
oder Frühinvalidität).
# An der Schnittstelle zwischen betrieblichen Leistungsanforderungen und der
Lebenssphäre sind außerbetriebliche Risiken zu lokalisieren (z.B. Beeinträch-
tigungen der privaten Lebenssphäre oder Einschränkungen der Teilnahme am
sozialen, kulturellen und politischen Leben).

41
Mit der Ausrüstung der schweren Nutzfahrzeuge mit Servosystemen und Auto-
matikgetrieben und wegen der zunehmenden Verkehrsdichte hat sich das Bean-
spruchungsprofil der Kraftfahrer vom physiologischen in den psycho-mentalen
Bereich verschoben (Reimann 1983, S. 17): "Anforderungen, die aus einer Infor-
mationsaufnahme, -verarbeitung und -umsetzung resultieren, sind neben z.T.
ungünstigen Arbeitsbedingungen und Umfeldeinflüssen als primäre Belastungs-
komponenten des Berufskraftfahrers anzusehen." Cakir und Reimann haben be-
reits gegen Mitte der siebziger Jahre die relevanten Belastungskomponenten bei
Lkw-Fahrern im gewerblichen Güterfernverkehr recht global, dafür aber syste-
matisch zusammengestellt und zugleich angeführt, inwieweit die Auswirkungen
auf der Beanspruchungsebene deskriptiv untersucht worden sind (vgl. Abb. 2).
Da das allgemeine Belastungsniveau der Lastkraftwagenfahrer etwa auf glei-
cher Ebene wie das der Bauhilfsarbeiter oder Metallverformer verortet wird, "sind
die Arbeitsbelastungen als zentraler Faktor für die Erklärung von gesundheitli-
chen Beschwerden und Erkrankungen der Fahrer einzustufen" (S. 53).
"Die bisherigen Forschungsbemühungen zur Arbeits- und Lebenssituation der Fahrer haben
sich vor allem auf die Analyse der Arbeitsbelastungen durch die Fahrtätigkeit konzentiert.
Dennoch erlauben selbst für dieses enge Betrachtungsfeld die bisherigen Erkenntnisse noch
kein abschließendes Urteil. Um so weniger ist über die Belastungsstruktur aufgrund zusätzli-
cher Aufgaben bekannt. Selbst die einschlägigen Untersuchungen über die Arbeitsbelastungen
ausgewählter Fahrergruppen (z.B. Fernfahrer im gewerblichen Güterverkehr) können der
äußerst heterogenen Belastungsstruktur in diesem Tätigkeitsfeld nur teilweise gerecht werden.
Zwar existieren inzwischen umfassende Übersichten zu arbeitsbedingten Belastungen von
Fahrern (vgl. z.B. die Zusammenstellung der Belastungskomponenten von LKW-Fahrern im
Güterfernverkehr bei Cakir/Reimann, 1983, 109). Da die arbeitsbedingten gesundheitlichen
Beschwerden und Erkrankungen der Fahrer im Berufsverlauf jedoch meist nicht auf isolierte
Belastungsfaktoren, sondern auf die kombinierte Gesamtbelastung zurückzuführen sind, ist
eine genauere Kenntnis der für die unterschiedlichen Fahrergruppen relevanten Belastungs-
konstellationen unumgänglich. Derartige Erkenntnisse sind jedoch - wenn überhaupt - nur in
rudimentärer Form vorhanden" (Schäfer und Steininger 1989, S. 53).

In zehn Betriebsfallstudien17 im gewerblichen Güterverkehr und im Werkver--


kehr haben Schäfer und Steininger (vgl. im folgenden 1989, S. 48ff.) qualitative

17 Neben Expertengesprächen wurden dabei auch 48 Fahrer interviewt, flankiert von einer
Gemeinschaftserhebung bei weiteren 45 Fahrern und einer Sonderauswertung von Routine-
daten zweier Krankenkassen (AOK und BKK), wobei die Güte der statistischen Diagnose-
daten durch eine Überprüfung der individuellen Krankheitsverläufe von 39 Fahrern über-
prüft worden ist. Darüber hinaus wurden auch die Arbeitsunfalldaten des Hauptverbandes
der gewerblichen Berufsgenossenschaften ausgewertet. Die mangelnde Differenziertheit der
Zuordnung zum Schlüsselverzeichnis der Berufe ("Kraftfahrzeugführer") ermöglichte dabei
jedoch keine zielgruppenspezifische Unterscheidung zwischen den Berufsklassen der
Personenkraftwagenfüher, Omnibusführer, Lastwagenführer, Zugmaschinen- und Sonder-
fahrzeugführer sowie anderen Kraftfahrzeugführern.

42
Abb. 2: Relevante Belastungskomponenten bei Lkw-Fahrern im Güterfernverkehr

Aufgabenspezifisch Physikalische Personen- Soziale Umwelt


Umwelt spezifisch

+ Anthropometrische + Lärm + Alter " Beziehungen zur


Gegebenheiten + Schwingungen + Geschlecht Familie und zum
+ Manuelle Bedienungs- + Beleuchtung + Fahrpraxis sozialen Umfeld
kräfte und -häufigkeiten + Abgasimmission + Berufs- " Kulturelle und
+ Be- und Entladetätigkeiten + Be- und Ent- erfahrung soziale Depriva-
+ Alleinfahrt- lüftung " Fahrverhalten tion
Doppelbesetzung + Mikroklima " Psycho- " Weiterbildung
+ Arbeitszeit (Fahr-, Lenk-, " Makroklima bei somatische " Fremde soziale
Pausen- und Schlafzeit) Auslandsfahrten Gegebenheiten Umwelt im
+ Schlafbedingungen " Witterungs- " Morbidität grenzüberschrei-
" Art des Ladegutes bedingungen " Invalidität tenden Verkehr
" Nebentätigkeiten " Straßenzustand " Mortalität " Verständigungs-
(Wagenpflege, Waren- " Verantwortung schwierigkeiten
begleitschreiben usw.) " Angestellt- im Ausland
+ Unfallrisiko Selbständig " Probleme
" Fahrtdisposition medizinischer
" Konkurrenzsituation Versorgung bei
(Dumping) Langzeit-
" Kilometerwochenleistung therapien
" Verkehrsbedingte Haltezeit
und andere Zwangspausen
" Geschwindigkeit
" Streckenparameter und
-kenntnis
" Behördenabfertigung (Zoll)
" Rangiertätigkeit
" Fahrzeugdefekte
" Urlaubsreiseverkehr
" Verkehrssituation

Untersuchungen zur Beanspruchungsauswirkung: " keine + deskriptive


Quelle: J. Reimann 1983, S. 19, Tafel 3

Befragungenzu Berufs- und Krankheitsverläufen hauptberuflicher Fahrer durch-


geführt. Aus den Analysen ergaben sich acht Typen von Belastungskonstellatio-
nen, mit denen jeweils ein Bündel bestimmter physischer, psychischer und
sozialer Belastungen verbunden ist (S. 54):
"Die Bezeichnung der einzelnen Belastungskonstellationen erfolgte auf der Grundlage des
Hauptbelastungsfaktors. Vom Fahrer aus betrachtet ergeben sich damit die folgenden Typen
von Belastungskonstellationen:
- Fahren - als ausschließliche Aufgabe (Typ 1)
- Fahrer mit körperlicher Schwerarbeit (Typ 2)
- Fahrer unter Optimierungsdruck (Typ 3)

43
- Fahrer unter zeitlicher Spitzenbelastung (Typ 4)
- Fahrer unter Wettbewerbsdruck (Typ 5)
- Fahrer mit speziellen Produktkenntnissen (Typ 6)
- Fahrer mit speziellen Gefährdungslagen (Typ 7)
- Fahrer mit Mehrfachaufgaben (Typ 8)
Mit dieser Typologie wird gegenüber der bisherigen fahrerbezogenen Forschung bereits im
Ansatz eine Akzentverlagerung vorgenommen. Diese besteht in der begründeten Annahme,
daß bei der Mehrzahl der Fahrer nicht so sehr das Fahren selbst, sondern die darüber hin-
ausgehenden Aufgaben das Belastungsgeschehen bestimmen."
Weil vor allem das Fahren als ausschließliche Aufgabe (Typ 1) und Fahrtätig-
keiten unter besonderem Optimierungs-, Zeit- und Wettbewerbsdruck (Typus 3,
4 und 5) als charakteristisch für die Belastungskonstellationen von Fernfahrern
im gewerblichen Gütertransport erscheinen, möchte ich etwas genauer auf diese
speziellen Belastungstypen eingehen (vgl. im folgenden Schäfer und Steininger
1989, S. 54ff.).18
"Fahren - als ausschließliche Aufgabe" (Typ 1)
Bemerkenswerterweise wird man im Straßengüterverkehr hauptberufliche Fahrer recht selten
finden, deren Aufgabe ausschließlich im Führen eines Lastkraftwagens liegt. Von den Fahrern
werden meist zusätzliche Tätigkeiten im Lager, beim Be- und Entladen der Fahrzeuge bis hin
zu Service-Leistungen beim Kunden verlangt, zum Teil sind auch spezielle Kenntnisse über
die Gefährlichkeit des zu befördernden Gutes (z.B. Gefahrguttransporte) oder über die behut-
same Behandlung der Ladung (z.B. Vieh- oder Kühltransporte) erforderlich. Die Bedeutung
der Belastungen der Fahrer durch Nebentätigkeiten ist durchaus ambivalent einzuschätzen, da
diese Tätigkeiten einerseits zu einer "exponentiellen Steigerung der Gesamtbelastung" führen
können, andererseits aber auch von den Fahrern als eine willkommene Abwechslung angese-
hen werden können, was bei entsprechender Arbeits- und Tourenorganisation sogar zu einer
"Neutralisierung" (zumindest aber Verminderung) der Belastungen beitragen kann (vgl. S. 55,
83).
Zu dem Fahrertypus, für den die Fahrtätigkeit als auschließliche Arbeitsaufgabe charakteri-
stisch ist, sind in erster Linie die Fahrer im Güterfernverkehr zu rechnen (etwa 60.000
hauptberufliche Fernfahrer), wobei Schäfer und Steininger jene Fahrer, die entweder Nacht-
und Schichtarbeit zu leisten haben (Typus 4) oder als selbstfahrende Unternehmer "unter
Wettbewerbsdruck" stehen (Typus 5), einem eigenständigen Typus zugeordnet haben, so daß
letztlich etwa 30.000 Fernfahrer übrig bleiben, von denen noch einmal etwa die Hälfte häufig
oder immer Be- und Entladetätigkeiten selbst durchführen müssen (vgl. S. 58f.).
"Bei der Fahrtätigkeit tritt aus der Sicht des Belastungsgeschehens insbesondere das
Problem der Dauerbelastung in den Vordergrund. Geht man von den bei der Fahrtätigkeit

18 Im Werknah- und -fernverkehr sowie im gewerblichen Güternahverkehr ist das Bela-


stungsprofil der Fahrer neben der Fahrtätigkeit in entscheidender Weise durch zusätzliche
Arbeitsaufgaben und Arbeitsanforderungen (besonders auch durch körperliche Schwerarbeit
infolge von Ladetätigkeiten) geprägt (vgl. S. 58, 59ff.). Andererseits ist kümftig mit einem
zunehmenden Anteil reiner Fahrtätigkeiten am gesamten Aufgabenspektrum der LKW-
Fahrer gerechnet (vgl. Bogedale et al. 1991; Dahrendorf/Roth 1992, S. 56f.).

44
relevanten Einzelbelastungen wie Lärm, Vibration, Zwangshaltung, Monotonie, soziale
Isolation usw. aus, so läßt sich bei einer Kurzzeit-Exposition kaum von einer sehr hohen
Gesamtbelastung sprechen. In keinem Fall handelt es sich bei den angeführten Einzelbelastun-
gen um sehr hohe oder um Höchstbelastungen. Sehr hohe Belastungen entstehen durch die
Fahrtätigkeit erst durch die weiten Entfernungen, die zurückzulegen sind und die damit
einhergehende mehrstündige Exposition des Fahrers" (S. 55).
Das Ausmaß der physischen Belastungen durch die Fahrtätigkeit wie Lärm, Vibrationen,
Abgase, jahreszeitenbedingte Temperaturbelastungen, körperliche Zwangshaltungen (mehr-
stündiges Sitzen) sowie lange Arbeitszeiten (z.B. in Form von Ermüdung oder Einschränkun-
gen der Erholungswirkung der Freizeit) ist somit in entscheidender Weise abhängig von der
Zeitdauer, während der die Fahrer gesundheitsschädlichen Bedingungen ausgesetzt sind (vgl.
im einzelnen S. 55f.).19 Die Arbeitszeitorganisation, die in den eng oder weit gesteckten
Spielräumen der Tourendisposition zum Ausdruck kommt, ist somit als eine entscheidende
Komponente des Belastungsprofils der Fahrer zu betrachten, weshalb Schäfer und Steininger
den unmittelbar zeitbedingten Belastungsdimensionen (Nacht- und Schichtarbeit, hoher Über-
stundenanteil sowie saisonale Spitzenbelastungen als Formen zeitlicher Höchstbelastungen)
einen besonderen Stellenwert in der Typologie einräumen (vgl. Typ 4, S. 66ff.).
Auch das Profil der psychischen Belastungen ist von der zeitlichen Dauer der Fahrtätigkeit
abhängig, da die Beeinträchtigung der Wahrnehmungsfähigkeit, der Informationsverarbei-
tungskapazitäten sowie der psychischen Handlungsregulation erst bei längeren Fahrzeiten
auftreten (S. 56). Als belastende Momente sind hier vor allem die Monotonie bei länger
andauernder Reizarmut (besonders Autobahnfahrten bei Nacht; Indikatoren: weniger ag-
gressives, dafür aber abruptes Fahrverhalten, Fahrfehler sowie subjektives Monotonieerleben),
psychische Ermüdungserscheinungen als Folge von Dauerkonzentration (Stichwort: Vigilanz)
sowie der Zeit- und der Verantwortungsdruck zu nennen (vgl. S. 56f.).
Schließlich sind auch "soziale Belastungen" von der Dauer und von der Bedeutung der
Fahrtätigkeit in der Definition der Arbeitsaufgaben abhängig. Zu denken ist hier beispielsweise
an Kommunikationsbarrieren, die aus besonderen Ereignissen resultieren (z.B. Stau, Defekte
an Fahrzeug oder Ladung, kurzfristige Um-Disposition, Familienprobleme, deren Behandlung
z.T. tagelang aufgeschoben werden muß), an Normverletzungen (vor allem mit Blick auf den
Verstoß gegen Verkehrsregeln und gegen Sozialvorschriften, in denen z.B. die gesetzlichen
Arbeitszeiten, Pausen und Ruhezeiten geregelt sind) sowie an Rollenkonflikte, die sich aus dem
Spannungsverhältnis zwischen Fahr- und Nebentätigkeiten ergeben oder bei Unvereinbarkeit
zwischen der Arbeits- und Berufsrolle auf der einen Seite und den familiären oder öffentlichen
Verpflichtungen auf der anderen Seite entstehen können.
In tarifvertraglichen Regelungen, aber auch im "Selbstverständnis" der Fahrer, spielt die
Fahrtätigkeit gegenüber den Ladetätigkeiten eine besondere "Rolle" (S. 57). Die Bedeutung
des LKW-Fahrens im Verhältnis zu den sogenannten "Nebentätigkeiten" ist allerdings
ambivalent einzuschätzen. Zum einen ist die Aufwertung und Hervorhebung der reinen
Fahrtätigkeit als der entscheidende gemeinsame Bezugspunkt der beruflichen Kultur und
Identität aller LKW-Fahrer zu identifizieren und der wesentliche Ansatzpunkt beruflicher
Mythologiebildung (vgl. Kapitel 5.3). Mit der Ausweitung von "Just-in-Time"-Konzepten

19 Selbstverständlich gibt es auch "fallweise" Belastungen wie Witterungsverhältnisse oder ein


Verkehrsunfall (S. 58), die nicht unmittelbar mit Dauerbelastungen zu tun haben. Allerdings
ist der Belastungsgrad schlechter Witterungsbedingungen zumindest mittelbar davon ab-
hängig, wie eng die zeitlichen Vorgaben der Tourendisposition gesteckt sind.

45
findet ebenfalls eine gewisse Aufwertung des Fahrens statt, von dessen Zuverlässigkeit und
Qualität die logistikgerechte Transportleistung zeitpunktgenauer Anlieferungen abhängt (vgl.
Kapitel 2.3). Andererseits werden Nebentätigkeiten dort immer wichtiger, wo vom Trans-
portgewerbe eine Ausweitung seines logistischen Dienstleistungsspektrums verlangt wird.
Mangels aussagekräftiger empirischer Untersuchungen läßt sich die Belastungsrelevanz der
Nebentätigkeiten derzeit global nicht abschätzen, da zusätzliche Tätigkeiten von einzelnen
Fahrern unter sonst gleichen Bedingungen entweder als eine zusätzliche Belastung empfunden
werden können, aber auch unter dem Aspekt einer "Vervollständigung" der Arbeitstätigkeit
betrachtet werden können, für die sich humanisierungsorientierte Ansätze der Arbeitsgestal-
tung seit Jahren einsetzen (vgl. z.B. Hacker und Richter 1990; Hacker 1991).
"Fahrer unter Optimierungsdruck" (Typ 3)
Ein zentrales Thema der gegenwärtigen Debatte über die Zukunft der Transportarbeit ist,
inwieweit die Fahrer durch den Einsatz elektronischer Informations- und Kommunikations-
technologien bestehende Handlungsspielräume verlieren können (vgl. im folgenden Schäfer
und Steininger 1989, S. 63ff. sowie Kapitel 2.3.2). Die Diskussion ist dabei von einer Vor-
stellung geprägt, wonach die Entwicklung in Richtung einer Industrialisierung des Güter-
verkehrs verläuft, in dem der Fahrer nur noch "als reiner Erfüllungsgehilfe des technologischen
Tourenplanungssystems" Restaufgaben zu bewältigen hat (vgl. Schäfer/Steininger 1989, S. 63
im Anschluß an eine Studie der Gewerkschaft Öffentliche Dienste, Transport und Verkehr:
"Die Industrialisierung des Güterverkehrs oder der Fernfahrer der Zukunft", Stuttgart 1986).
"Die technologischen Rationalisierungspotentiale des Straßengüterverkehrs sind mit den
Rationalisierungspotentialen in der industriellen Produktion kaum zu vergleichen. Grundsätz-
lich ist jedoch davon auszugehen, daß sich die 'Industrialisierung' des Güterverkehrs unver-
gleichlich schwieriger gestaltet und vermutlich nie den hohen Realisierungs- und Standardi-
sierungsgrad der industriellen Produktion erreichen wird. Vor allem ist dabei zu bedenken, daß
es auch in Zukunft eine größere Gruppe von Fahrern geben wird, deren besonderer Leistungs-
beitrag in der Erfüllung von Optimierungsfunktionen (z.B. Fahrwegoptimierung) liegt, was von
keinem technischen System ersetzt werden kann" (Schäfer und Steininger 1989, S. 63f.).
Sofern man an das Scheitern allzu ehrgeiziger Informatisierungsvisionen in der industriellen
Produktion denkt (z.B. an die Realisierungsschwierigkeiten computerintegrierter Fertigungs-
strukturen), so kann man sich dieser Prognose nur anschließen. Allerdings sollte man als
Wissenschaftler etwas behutsamer mit dem Einsatz des Wortes "Nie" verfahren, da es grund-
sätzlich und auf lange Sicht nicht auszuschließen ist, daß - trotz aller Umsetzungs-
schwierigkeiten und umweltbedingter Kontingenzen und Ungewißheiten - irgendwann einmal
möglich sein wird, auch im Straßengüterverkehr Transportsysteme einzusetzen, die den Fahrer
als Experten entweder unterstützen oder durch fahrerlose Systeme verdrängen und ersetzen
werden (vgl. z.B. entsprechende Forschungsvorhaben, die unter "Prometheus" gefördert
werden). Letztlich wird es immer unterschiedliche Gestaltungsoptionen zwischen den strikt
technik- und humanzentrierten Entscheidungsalternativen geben, deren Realisierung von
technik- und arbeitspolitischen Auseinandersetzungen abhängt.
Die "geistig-intellektuelle Optimierungsleistung von Fahrern mit Optimierungsfunktionen
geht mit erheblichen psychischen Belastungen einher, die in Verbindung mit Zeitdruck expo-
nentiell ansteigen. Ein wesentlicher Grund für die hohen psychischen Belastungen bei
Optimierungsaufgaben besteht darin, daß bei der Tourenplanung meist von Erfahrungswerten
ausgegangen wird, die jedoch infolge von Sondersituationen (z.B. Baustellen, Verkehrs-

46
behinderungen, Staus) oder anderen Ereignissen von starker Unsicherheit geprägt sind"
(Schäfer und Steininger 1989, S. 64).
Die Anzahl der Fahrer "unter Optimierungsdruck" läßt sich nicht genau abschätzen, da
Indikatoren wie "Zeitdruck" oder "nervliche Belastung" viel zu unspezifisch sind, weil sie nicht
nur mit geistig-intellektuellen Optimierungsleistungen zusammenhängen (S. 65). Sie sind im
Werksverkehr ebenso zu finden wie im gewerblichen Güterverkehr, wobei Paketdienste und
Bereiche des Großhandels mit besonders eiligen Gütern (z.B. pharmazeutischer Großhandel)
von ihren Fahrern besondere Optimierungsleistungen verlangen (S. 64; sicherlich auch in Form
von Dauerbelastungen). Im Fernverkehr werden belastende Optimierungsleistungen vor allem
von Fahrern im gewerblichen Güterfernverkehr ohne feststehende Routen verlangt, wahr-
scheinlich in erster Linie fallweise, wenn mangelnde Ortskenntnis unter Zeitdruck zu
Belastungen führt (S. 65). Inwieweit die für die Fahrer interessante Seite der Optimierungs-
anforderungen in Belastungs-Beanspruchungs-Prozesse umschlägt wird somit in erheblicher
Weise von den zeitlichen Spielräumen bestimmt, die den Fahrern zur Abwicklung ihrer
Transporttouren gelassen werden.
"Fahrer unter zeitlicher Höchstbelastung" (Typ 4)
Angesichts der im Transportbereich ohnehin bestehenden erheblichen Arbeitszeitbelastungen
wollen Schäfer und Steininger nur dann von "zeitlicher Höchstbelastung" sprechen, wenn der
übliche Zeitdruck der Fahrer noch durch einen sehr hohen Überstundenanteil, durch Nacht-
und Schichtarbeit sowie saisonale Spitzenbelastungen zusätzlich verstärkt wird (vgl. im
folgenden 1989, S. 66ff.). Die Besonderheit dieser zeitbedingten Belastungskomponenten ist
in der Beeinträchtigung des biologischen und sozialen Lebensrhythmus der Fahrer zu suchen.
"Störungen im natürlichen Lebensrhythmus aufgrund der abweichenden Arbeitszeiten
wirken belastend, weil diese dem periodischen Ablauf menschlicher Körperfunktionen nicht
entsprechen. Ähnlich liegt der Sachverhalt bei Störungen des sozialen Lebensrhythmus, wobei
hier Probleme durch die mangelnde Abstimmung von Arbeits- und Betriebszeit (z.B. fehlende
Ansprechpartner bei Nachttouren) sowie zwischen Arbeitsrhythmus und gesellschaftlichem
Lebensrhythmus (z.B. gestörter Tagschlaf des Nachtfahrers aufgrund von Lärmbelästigungen)
entstehen" (Schäfer und Steininger 1989, S. 66).
Besonders bei Nacht- und Schichtarbeit ist von einer Kumulation arbeitszeitbedingter
Belastungen auszugehen. Einer Stichprobenerhebung des Statistischen Amtes der Europäi-
schen Gemeinschaft aus dem Jahre 1975 zufolge leisten 13,4% der befragten abhängig
Beschäftigten im Transportgewerbe nichtkontinuierliche Schichtarbeit, 10,6% voll- und 2,3%
teilkontinuierliche Schichtarbeit (zusammen also über ein Viertel), Nachtarbeit sowie Nacht-
arbeit mit Sonn- und Feiertagsarbeit muß von 1,3% und nichtkontinuierliche Schichtarbeit
einschließlich Sonn- und Feiertagsarbeit muß von 2,7% der Beschäftigten im Transportge-
werbe geleistet werden (nach Angaben von Bartsch, Reiners und Schürmann 1981, S. 91).
Da reine Tagarbeit von 68,7% der Befragten verrichtet wird (ebd.), kann man trotz statisti-
scher Bedenken20 davon ausgehen, daß etwa 300.000 bis 360.000, das sind 30% der Fah-
rer, Nacht- und Schichtarbeit (vor allem im Fernverkehr) leisten müssen (nach Schätzungen
von Schäfer und Steininger 1989, S. 71). Nacht- und Schichtarbeit ist besonders stark im
gewerblichen Güterfernverkehr verbreitet, bei Zwei- oder Mehrtagestouren der Fernfahrer

20 Aus den Angaben von Bartsch et al. (1981, S. 91) geht nicht hervor, wie trennscharf die
Kategorisierung "Transportgewerbe" bzw. "in oder auf einem Fahrzeug" erfolgt. Es ist
davon auszugehen, daß hier nicht nur LKW-Fahrer erfaßt worden sind, auch wenn sie den
Großteil der Befragten ausmachen dürften.

47
kommt eine längere Abwesenheit vom Wohn- und Betriebsort als belastende Komponente
hinzu (vgl. Schäfer und Steininger 1989, S. 70).
Aus arbeitsphysiologischen und -medizinischen Untersuchungen ist bekannt, daß der
biologische Wach-Schlaf-Rhythmus des Menschen, der einer sogenannten "circadianen"
Periode folgt (24-Stunden-Rhythmus), durch Nacht- und Schichtarbeit gestört wird (vgl. im
folgenden S. 67f.). Die biologische Leistungskurve des Menschen läßt sich im Verlauf von 24
Stunden als eine (bimodale) Sinuskurve darstellen, in der die Leistungsfähigkeit zwischen 6.00
Uhr und 12.00 Uhr am höchsten ist, bis 15.00 Uhr abflacht, zwischen 18.00 Uhr und 21.00 Uhr
nochmals einen erhöhten Wert erreicht und dann kontinuierlich abnimmt, bis sie dann um 3.00
Uhr morgens den tiefsten Punkt erreicht. Zu diesem Zeitpunkt befinden sich die wesentlichen
physiologischen Funktionen auf einem Minimum (Herz und Kreislauf, Atmung, Verdauung
und Stoffwechsel, Wasser- und Mineralhaushalt, Blut, Körpertemperatur und Gewebe),
weshalb sich kontinuierliche Nachtarbeit als ein besonders ungünstiger Arbeitsrhythmus
darstellt.
Neben der physiologischen Leistungskurve ist auch die psychische Leistungsfähigkeit
(Wahrnehmungs- und Konzentrationsfähigkeit, Psychomotorik und intellektuelle Leistungen)
während der Nachtstunden erheblich reduziert. Aus der schwierigen Abstimmung des Arbeits-
und Lebensrhythmus ergeben sich darüber hinaus "soziale Belastungen", beispielsweise
Schwierigkeiten beim Abschalten von der Arbeit (z.B. Einschlaf- und Durchschlafprobleme)
und beim Erfüllen familiärer Aufgaben, soziale und kulturelle Deprivation sowie schließlich
die Einschränkung der Freizeit auf eine reine Regenerierungsfunktion.21
"Fahrer unter Wettbewerbsdruck" (Typ 5)
Hierunter fassen Schäfer und Steininger (vgl. im folgenden 1989, S. 71ff.) in erster Linie
selbstfahrende Unternehmer (schätzungsweise 10.000 bis 20.000 im Fernverkehr) und soge-
nannte "Subunternehmer" im gewerblichen Güterverkehr sowie angestellte Verkaufsfahrer, in
deren Tätigkeit kaufmännische Funktionen stark im Vordergrund stehen. Neben den für ab-
hängig beschäftigte Fahrer üblichen Belastungen wird diese Gruppe der Fahrer noch mit
Anforderungen konfrontiert, die sich aus den Erfordernissen der wirtschaftlichen Existenzsi-
cherung als Unternehmer und der Führung des Betriebes ergeben (S. 71). Zu den arbeits-
bedingten Belastungen treten Anforderungen aus der Bewältigung dispositiver (z.B. Auftrags-
annahme), kaufmännisch-administrativer und finanzierungstechnischer Aufgaben und Proble-
me hinzu, was Schäfer und Steininger trotz häufig mithelfender Familienangehöriger von einer
"Doppelbelastung" sprechen läßt (ebd.).
"Die Gesamtbelastung ist vor allem deshalb als hoch einzuschätzen, weil sich diese beiden
Belastungskomponenten wechselseitig verstärken dürften. Wenn beispielsweise der finanzielle
Druck auf den selbstfahrenden Unternehmer steigt, ergibt sich daraus für ihn verstärkt die
Notwendigkeit, Aufträge auch unter ungünstigen Arbeitsbedingungen (z.B. Arbeitszeit)
anzunehmen. Die daraus resultierende Beanspruchung kann erhöhte Arbeits- und Gesund-

21 Die Erholungswirkung des Schlafes im Fahrzeug, d.h. die Wiederherstellung der Leistungs-
fähigkeit bei Fahrern mit Mehrtagestouren und Zwei-Mann-Besatzung des Fahrzeugs, ist
immer wieder in Frage gestellt worden. Aufgrund einer Untersuchung von Rüter et al. führt
der Schlaf in der Schlafkabine des fahrenden Fahrzeugs zu einem sehr geringen Erholungs-
wert, was an Umgebungsbelastungen wie Lärm, Klima und Schwingungen oder an der
mangelnden Vertrauenshaltung gegenüber dem Fahrzeuglenker liegen kann, oder auf die
ungünstige zeitliche Verteilung der Schlafpausen innerhalb der Circadianperiodik zurück-
geführt werden kann (zit. nach Schäfer/Steininger 1989, S. 68).

48
heitsrisiken (einschließlich Unfallrisiken) zur Folge haben, was wiederum das wirtschaftliche
Existenzproblem des selbstfahrenden Unternehmers zusätzlich verschärfen kann. Dieser
besondere Hinweis auf die wirtschaftliche Existenzproblematik scheint insofern gerechtfertigt,
als nach Angaben von Branchenkennern von einem erheblichen Wettbewerbsdruck auf diese
Erwerbsgruppe auszugehen ist, der sich in Verbindung mit den hohen Arbeitsanforderungen
als Dauerbelastung erweisen kann" (Schäfer und Steininger 1989, S. 71f.).
Als Belastungskonstellation weist der Wettbewerbsdruck eine Vielzahl von Belastungs-
komponenten auf, wobei die Arbeitszeit allerdings auch hier von zentraler Bedeutung zu sein
scheint (S. 72): "Aufgrund des Unternehmerstatus' ist die Arbeitszeit der selbstfahrenden
Unternehmer und Subunternehmer grundsätzlich nicht begrenzt. Es kann also - bei mangeln-
der Eigenkontrolle - im Prinzip bis zur physischen Erschöpfung gearbeitet werden, wobei in
diesem Zusammenhang neben den bereits genannten Belastungskomponenten zusätzlich die
Probleme überhöhter Überstunden sowie der Nacht- und Schichtarbeit zum Tragen kommen."
Das psychische Belastungsspektrum wird wegen der doppelten Aufgabenstellung vor allem
in der informationellen Überfrachtung des selbstfahrenden Unternehmers, in der erhöhten
Aufmerksamkeit für bestehende Leistungsgrenzen, in Existenzängsten sowie in destabilisie-
renden Wirkungen auf die Persönlichkeitsstruktur bei unlösbar erscheinenden Problemlagen
vermutet. Soziale Belastungen entstehen meist aus dem Abhängigkeitsverhältnis, das selbst-
fahrende Unternehmer mit Korrespondenzspediteuren eingehen, um ihr Aufgabenspektrum
(und Risiko) zu reduzieren. Während die Abhängigkeit des selbstfahrenden Unternehmers eher
auf einem hohen Verfügbarkeitsgrad für weitere Aufträge beruht, sind Subunternehmer noch
direkter gebunden, weil ihre Leistungserbringung durch vertragliche oder sonstige Bindungen
vom auftragsvermittelnden Unternehmen eingefordert werden kann (S. 72f.). Zudem lassen
sich Arbeitswelt und privater Lebensraum besonders bei der Mithilfe durch Familienangehöri-
ge kaum voneinander trennen, was aufgrund der mangelnden Möglichkeiten, von der Arbeit
einmal "abzuschalten", gesundheitliche Belastungen nach sich zieht. Die Belastungen sind
umso höher, "je stärker das Arbeitsgeschehen des selbstfahrenden Unternehmers oder
Subunternehmers durch Tendenzen der 'Selbstausbeutung' geprägt ist" (S. 73).
Aufgrund der enormen Belastungen, die hier nur typologisch skizziert werden
konnten, ist es kein Wunder, daß die typischen Berufsverläufe von Kraftfahr-
zeugführern im Straßengüterverkehr vor allem gesundheitsbedingte "Brüche"
aufweisen und daß nur eine geringe Anzahl der Fahrer, die als junge Menschen
hauptberuflicher Kraftfahrzeugführer wurden, während des gesamten Erwerbs-
lebens in diesem Tätigkeitsfeld bleiben (vgl. Schäfer und Steininger 1989, S. 2).
Welchen Einfluß hat die Verberuflichung von Fernfahrern auf die Entstehung
und Reproduktion arbeitsbedingter Risiken? Inwieweit erzeugt die beruflich
organisierte Facharbeit im Straßengütertransport einen gewissen Schutz vor
Risiken, den viele industrielle Berufe aufweisen? Oder deuten die hohen Risiken
der Transportarbeit nicht eher darauf hin, daß das Berufsbild des Berufskraftfah-
rers als das Resultat einer nur schwachen Verberuflichung zu werten ist?

49
2.2 "Berufskraftfahrer": Fach- oder Hilfsarbeiter mit Führerschein?
Anzeichen für eine prekäre Verberuflichung
"Das Berufsansehen des LKW-Lenkers in der Öffentlichkeit ist gering. Es steht nur
geringfügig über dem eines Hilfsarbeiters, obwohl die Mehrheit meint, daß diese Arbeit
Befriedigung schafft, man dabei gut verdient und eine große Befähigung notwendig ist.
(...) Damit stellt sich wohl die wichtigste Frage für diesen Berufszweig, nämlich, welche
organisatorischen und institutionellen Schritte unternommen werden müssen, um das
Sozialprestige des Berufes des LKW-Lenkers zumindest auf das Niveau des Fach-
arbeiters zu heben" (IFES - Institut für empirische Sozialforschung 1979, S. 5).

Seit 1974 ist der Titel "Berufskraftfahrer" in der Bundesrepublik die offizielle
Berufsbezeichnung für Kraftfahrer mit dem LKW-Führerschein Klasse 2, die
eine Berufsabschlußprüfung abgelegt und den Facharbeiterbrief erworben haben.
Alle übrigen Kraftfahrzeugführer von Nutzfahrzeugen sind lediglich hauptbe-
ruflich tätig, und zwar mit dem Sozialstatus eines Hilfsarbeiters (von Berg 1983,
S. 28).22 In Fachkreisen wird die Verberuflichung der Kraftfahrer eher skeptisch
beurteilt, soweit sich das Berufsbild des Berufskraftfahrers (Fachrichtung Güter-
verkehr) in der Praxis auch nach eineinhalb Jahrzehnten "nur äußerst rudimentär
durchsetzen konnte" und "Berufskraftfahrer mit einem entsprechenden Qualifika-
tionshintergrund deshalb noch immer äußerst selten sind" (Schäfer und Steininger
1989, S. 5). Die Ausbildung zum Berufskraftfahrer spielt in der betrieblichen
Erstausbildung der Fahrer bislang nur eine geringe Rolle, da der größte Teil der
Berufskraftfahrer(innen) den Facharbeiterstatus nicht über den Abschluß einer
zweijährigen Berufsausbildung erworben hat, sondern über eine Ausnahmerege-
lung, die es Kraftfahrern nach einer mindestens vierjährigen Berufspraxis erlaubt,
einen Berufsabschluß auch nachträglich zu erhalten, nachdem ein fünfwöchiger
Vorbereitungslehrgang besucht und eine Externen-Kammerprüfung bestanden
wurde.
Da für den Erwerb des LKW-Führerscheins der Klasse II ein gesetzliches
Mindestalter vorgeschrieben ist, läßt sich die geringe Bedeutung der Erstausbil-
dung teilweise auf ein im Vergleich zu anderen Berufsfeldern höheres Einstiegs-

22 Geht man von Schätzungen aus, nach denen gegen Ende der achtziger Jahre etwa 245.000
Kraftfahrer im gewerblichen Straßengütertransport (davon ca. 60.000 im Fernverkehr) und
etwa 1.070.000 Fahrer im Werkverkehr beschäftigt waren (nach Schäfer und Steininger
1989, S. 184), dann ist der Anteil anerkannter Berufskraftfahrer als sehr niedrig einzuschät-
zen. Angaben des Statistischen Bundesamtes und des Bundesinstituts für berufliche Bildung
zufolge haben (nach eigenen Berechnungen) bis 1989 insgesamt 65.048 männliche und 334
weibliche Teilnehmer(innen) die Prüfung als Berufskraftfahrer(in) bestanden, und im Zeit-
raum von 1974 bis 1989 waren insgesamt 9.174 männliche und 234 weibliche Auszubil-
dende im Ausbildungsgang "Berufskraftfahrer/in (Fachrichtung Güterverkehr und
Personenverkehr)" gemeldet (vgl. ausführlicher Florian 1994).

50
alter zurückzuführen. Wesentlicher aber dürfte die nur geringe Bereitschaft vieler
Betriebe sein, überhaupt Ausbildungsplätze zur Verfügung zu stellen und Fahrer
mit Facharbeiterbrief auf entsprechend qualifizierten Facharbeitsplätzen
einzustellen. Neben den durchaus zweifelhaften Versuchen, sich als selbst-
fahrender (Sub)Unternehmer selbständig zu machen, scheint die berufliche Fach-
arbeiterausbildung für die Fernfahrer dennoch die einzige Möglichkeit zu sein,
dem Sozialprestige eines "Hilfsarbeiters mit Führerschein" zu entrinnen. Bei
genauerer Betrachtung schürt der Bildungstitel "Berufskraftfahrer" allerdings
Erwartungen, die sich als trügerisch erweisen. Meine These ist, daß die Ver-
beruflichung der Fernfahrer in der Bundesrepublik als weitgehend "hilflos" und
"schwach" zu beurteilen ist, wenn man sie an den Maßstäben industrieller Berufe
mißt, die ihren Bildungstitelträgern einen vergleichsweise besseren Schutz vor
arbeitsbedingten Risiken und ein höheres Potential an Lebenschancen bieten.
In Abgrenzung zum Arbeitsbegriff, der sogenannte "Jedermannstätigkeiten"
einschließt, ist der "Beruf" als eine bestimmte Organisationsform spezialisierter
Arbeitskraft zu verstehen, bei der "inhaltlich besondere Fähigkeiten als Ware
angeboten werden" (Beck et al. 1980, S. 37). Auf der Grundlage einer bestimm-
ten Spezialisierung und Kombination von Leistungen, die üblicherweise über
besondere Ausbildungsgänge vermittelt werden, unterliegen die persönlich
einzigartigen Arbeitsfähigkeiten eines Menschen in der berufsbedingten
"Organisation" von Arbeitskraft gewissen Standardisierungseffekten. Der Erwerb
und die Vermarktung arbeitsrelevanter Fähigkeiten muß sich an gesellschaftlich
vorgegebenen Spezialisierungs-"Mustern" oder "Schablonen" orientieren (vgl.
Brater und Beck 1983, S. 209f.; 1977): "Diese institutionalisierten, dem einzelnen
vorgegebenen Muster der Zusammensetzung und Abgrenzung spezialisierter
Arbeitsfähigkeiten, die gewöhnlich mit einem eigenen Namen benannt werden
(...) und den Ausbildungen als differenzierendes und strukturierendes Organi-
sationsbild zugrundeliegen, nennen wir Berufe" (Brater und Beck 1983, S. 209).
Als eine besondere soziale Organisationsform der Bereitstellung von Arbeits-
vermögen zeichnen sich Berufe vor allem durch ihre Dauerhaftigkeit, ihre
Standardisiertheit und durch die Spezialisierung von Fähigkeiten aus (vgl. Beck
et al. 1980, S. 25). Dabei ist die jeweilige Zusammensetzung und Abgrenzung des
für einen bestimmten Beruf typischen Spezialgebietes und Qualifikationsprofils
ein "labiles, prinzipiell veränderbares Resultat historischer Interessenauseinan-
dersetzungen um mehr oder weniger günstige 'Kompetenzschneidungen'" (Beck
et al. 1980, S. 40). Berufe sind somit ein Ergebnis sozialer Definitionen und Ent-
scheidungen, in denen die berufspolitischen Auseinandersetzungen sozialer
Akteure um die Aneignung oder Verteidigung bestimmter Kompetenz- und
Qualifikationselemente zum Ausdruck kommt, mit denen günstige oder ungün-
stige Markt-, Macht- und Einkommenschancen verbunden sind (vgl. Brater und
Beck 1983, S. 211, 213f.; 1978).

51
"In diesem Sinne können wir Berufe definieren als relativ tätigkeitsunabhängige, gleichwohl
tätigkeitsbezogene Zusammensetzungen und Abgrenzungen von spezialisierten, standardisier-
ten und institutionell fixierten Mustern von Arbeitskraft, die u.a. als Ware am Arbeitsmarkt
gehandelt und gegen Bezahlung in fremdbestimmten, kooperativ-betrieblich organisierten
Arbeits- und Produktionszusammenhängen eingesetzt werden" (Beck et al. 1980, S. 20).
In der Berufssoziologie wird meist unterstellt, daß Berufe unter den Bedingungen
des Warenaustausches gewisse Schutzfunktionen herausbilden (müssen), durch
die sich die Vermarktungsbedingungen des qualifizierteren Arbeitskräfteangebo-
tes besonders unter dem Aspekt des Schutzes vor Dequalifizierung, Konkurrenz
und Ausbeutung verbessern lassen (vgl. z.B. Beck et al. 1980, S. 41, 36f., 39; vgl.
auch die "Orientierungs-, Entlastungs- und Gegenmachtfunktionen" der Berufs-
form von Arbeitskraft für die Arbeitenden, S. 81; vgl. auch Brater und Beck
1983, S. 216ff.). Eine wesentliche, für die soziale Begrenzung von arbeitsbeding-
ten Risiken bedeutsame Schutzfunktion dürfte vor allem darin liegen, daß sich
mit der Berufsform von Arbeitskraft einerseits die Chancen der Berufstätigen
verbessern, sozial anerkannte Grenzen der Nutzung ihres Arbeitsvermögens und
ihrer Arbeitskraft zu konstituieren, andererseits "bildet der in Berufen institu-
tionalisierte Konsens bezüglich der Angemessenheit von Leistung und Gegenlei-
stung auch für die Betriebe eine wichtige Legitimationsgrundlage, mit der viele
potentielle Konflikte entschärft werden" (vgl. Brater/Beck 1983, S. 217, 219).
Die Verwirklichung berufsbezogener Schutzfunktionen ist aber in hohem
Maße von den Chancen und Fähigkeiten der berufsförmig organisierten Arbeits-
kräfte abhängig, ihre strategisch günstigere Markt- und Machtposition auch als
eine risikoreduzierende Ressource einzusetzen. Dieses Risikobewältigungs-
potential scheint den Fernfahrern aber weitgehend zu fehlen, soweit der lediglich
formal anerkannte Berufstitel des Berufskraftfahrers alles in allem eher die
Anzeichen für einen prekären Verberuflichungsprozeß aufweist.
Dabei scheinen die beruflichen Aussichten für qualifizierte Berufskraftfahrer
auf den ersten Blick gar nicht so schlecht zu stehen. Vor dem Hintergrund einer
überalterten Fahrerstruktur23, einer bislang weitgehend vernachlässigten Berufs-
ausbildung junger Fahrer und Fahrerinnen sowie einer insgesamt noch mangeln-
den Heranbildung qualifizierten Personals über betriebsinterne Fort- und Weiter-
bildungsmaßnahmen wird im Transportgewerbe seit geraumer Zeit ein gravieren-
der Mangel an qualifizierten Fachkräften beklagt (vgl. z.B. ibv Nr. 34/1973,

23 Die Alterstruktur der hauptberuflichen Kraftfahrzeugführer weicht in wesentlichen Merk-


malen von der durchschnittlichen Altersstruktur der Erwerbsbevölkerung insgesamt ab (vgl.
Schäfer/Steininger 1989, S. 100, im Anschluß an Hentschel 1983, S. 14): Vor allem wegen
des höheren Berufseinstiegsalters (Führerscheinerwerb) sind die unteren Altersklassen der
bis zu 25jährigen bei den Fahrern unterdurchschnittlich häufig besetzt, und die mittleren
Altersgruppen sind deutlich überrepräsentiert, während die Alterskurve bei den höheren
Altersklassen schneller abnimmt als bei den Erwerbstätigen insgesamt.

52
S. 1265; von Berg 1982, 1983; Reich 1990). Vor allem die Rekrutierung "junger,
engagierter Mitarbeiter" wird als notwendig erachtet, um die grassierenden
Personalprobleme im Gütertransportgewerbe zu bewältigen (vgl. Reich 1990,
S. 329). Auch die rasante Entwicklung des Güterverkehrsaufkommens und der
steigende Innovations- und Qualifikationsbedarf im Transportsektor in Richtung
auf eine Ausweitung des Serviceangebotes bieten eigentlich gute Vorausset-
zungen für eine arbeitsmarktpolitische Stärkung der Position der Berufskraftfah-
rer.
Eine bestehende Facharbeiterlücke kann aber nur dann als ein Indiz für eine
vergleichsweise starke Position der Angebotsseite auf dem Arbeitsmarkt gewertet
werden, wenn es den qualifizierten Kräften gelingt, aus den Ausbildungsdefiziten
einen arbeitsmarkt- sowie arbeits- und leistungspolitischen Nutzen zu schlagen.
Genau dies scheint aber auf die Berufskraftfahrer nicht zuzutreffen. Im Gegenteil:
In der Praxis wird der Bedarf nach qualifizierten Fachkräften auf eine Weise
befriedigt, die eine "soziale Schließung" der arbeitsmarktrelevanten Fähigkeiten
auf seiten der formell höherqualifizierten Berufskraftfahrer geradezu unterläuft.
Für diese Annahme spricht der vergleichsweise geringe Ausbildungsstand und die
erhöhte Arbeits- und Berufsmobilität hauptberuflicher Kraftfahrzeugführer, die
von Schäfer und Steininger (1989, S. 2, 100ff.) als ein spezifisches Merkmal
dieses Tätigkeitsfeldes gewertet wird.
Der Ausbildungsstand der Berufskraftfahrer (Berufskennziffer BKZ 714) liegt
deutlich unter dem des Durchschnitts der Erwerbstätigen (vgl. Hentschel 1983, S.
14): Im Jahre 1979 haben 45% der "Kraftfahrzeugführer(innen)" keine abge-
schlossene Berufsausbildung (nur 28% bei den Erwerbstätigen insgesamt) und
von den 55% der Kfz-Führer(innen) mit Berufsausbildung hatten 2% eine Fach-
schulausbildung, 7% eine Berufsfachschulausbildung und 46% eine ausschließ-
lich betriebliche Ausbildung. Auffallend ist dabei, daß sich eine große Zahl der
berufstätigen Kraftfahrer aus handwerklichen und gewerblichen Berufen rekru-
tiert, die durch Ausbildungsüberschüsse gekennzeichnet sind (vgl. Florian 1994.24
"Die betriebliche Ausbildung, die Kraftfahrzeugführer nachweisen können, hat entweder gar
nichts oder nur teilweise - etwa Kfz-Schlosser - mit ihrem aktuellen Beruf zu tun. Sie
kommen vornehmlich aus folgenden Ausbildungsfachrichtungen:
- Kfz-, Landmaschinentechniker (22%),
- Tischler, Holzmechaniker (7%),

24 Plänitz (1983, S. 228ff.) ist bei einer Befragung von 230 Fernfahrern zu dem Ergebnis
gelangt, daß 68,7% der Befragten einen abgeschlossenen Lehrberuf hatten, während 11,3%
vor ihrer Tätigkeit als Fernfahrer angelernte Tätigkeiten, 19,1% sogar nur ungelernte
Tätigkeiten ausgeführt hatten. Aber nur bei rund der Hälfte der Fahrer, die vorher einen
Beruf erlernt hatten, war eine Tätigkeit im erlernten Beruf die letzte ausgeübte Tätigkeit vor
dem Wechsel, so daß insgesamt nur etwa ein Drittel (34,8%) der befragten Fernfahrer
vorher als Facharbeiter tätig waren; rund ein Fünftel war vor ihrer Fernfahrertätigkeit
bereits als LKW-Fahrer beschäftigt und 13,5% waren vorher Soldaten.

53
- Maschinen-, Betriebsschlosser (7%),
- Groß-, Einzelhandelskaufmann, Verkäufer (6%),
- Bäcker, Konditor (6%).
Die gleichen Ausbildungsberufe wurden mit ähnlichen Anteilswerten auch 1970 bei den Kraft-
fahrzeugführern festgestellt. D.h. dieser Beruf ist eine Art Auffangbecken für 'Aus-
bildungsüberschüsse' in bestimmten Ausbildungszweigen" (Hentschel 1983, S. 14).
Hofbauer und Nagel (1987) sind in einer Längsschnittstudie des Instituts für
Arbeitsmarkt- und Berufsforschung über die Mobilität nach Abschluß der be-
trieblichen Berufsausbildung zu dem Ergebnis gelangt, daß die Berufskraftfahrer
(Berufskennziffer 714) nur in vergleichsweise geringem Maße von Abgängen in
andere Berufsklassen betroffen sind, zugleich aber einen extrem hohen Zugang
an Berufswechslern aus anderen Berufen zu verzeichnen haben (202% bei einer
durchschnittlichen Zugangsquote - nach eigenen Berechnungen - von etwa
24%.25 Die Berufskraftfahrer lassen sich deshalb einem Berufstypus zuordnen, in
dem insgesamt weniger Personen ausgebildet als hinterher beschäftigt werden.
Dabei scheint die Metapher eines Auffangbeckens gut geeignet zu sein, um
einerseits die Residualisierungsgefahren zum Ausdruck zu bringen, von denen die
Berufskraftfahrer in der Tendenz stark bedroht sind, und andererseits, um die
Heterogenität der Tätigkeitsfelder und die Schwierigkeiten zu verbildlichen, die
mit der sozialen Integration und Gruppierung sowie mit der berufspolitischen
Repräsentation der aus etablierteren Ausbildungsberufen "Ausgestoßenen" oder
"Übriggebliebenen" verbunden ist.
Erfolgreiche berufspolitische Strategien sind stets an die Existenz oder He-
rausbildung von "beruflichen Teilarbeitsmärkten" gebunden (zur Theorie der Ar-
beitsmarktsegmentierung vgl. Sengenberger 1978), gleichsam als ein struktureller
Ausdruck für den unter den Bedingungen von Lohnarbeit herrschenden Zwang,
sich zu spezialisieren. Erst die für einen Beruf unverwechselbaren Qualitäts-
merkmale erlauben es, besondere, gegen andere konkurrierende Arbeitskraft-
muster deutlich abgrenzbare Fertigkeiten und Kompetenzen zu erwerben (und
glaubwürdig zu verkörpern), die für die materielle und soziale Existenzsicherung

25 Bei näherer Analyse zeigt sich, daß die Tätigkeit als Kraftfahrzeugführer vor allem für
Kraftfahrzeugmechaniker, Landwirte, Landmaschinenmechaniker, Maurer, Karosserie-
bauer, Fleischer, Köche, Dachdecker, Tischler und Holzmechaniker sowie für Gas- und
Wasserinstallateure der häufigste Beschäftigungsberuf von Berufswechslern nach der
betrieblichen Berufsausbildung ist und von Zimmerern, Konditoren, Elektroinstallateuren,
Raumausstattern, Bäckern sowie Malern und Lackierern als zweithäufigster Beschäf-
tigungsberuf genannt wird (vgl. Florian 1994 im Anschluß an Hofbauer und Nagel 1987, S.
60f., Übersicht 19). Die Berufskraftfahrer selber sind nach einem Berufswechsel am
häufigsten in Lagerverwaltung und Magazin (10%) sowie als Verkäufer (6%) oder als
Lager- und Transportarbeiter (5%) tätig (Hofbauer und Nagel 1987, a.a.O.).

54
verwertbar sind (vgl. Beck et al. 1980, S. 75) und darüber hinaus auch für ar-
beitspolitische Ziele eingesetzt werden können (vgl. auch Kapitel 5.2).
Den Anbietern von Arbeitskraft und ihren Verbänden stehen grundsätzlich vier
strategische Varianten zur Verfügung, durch die sich das Arbeitsmarktgeschehen
berufspolitisch beeinflussen läßt (vgl. Beck et al. 1980, S. 82-89): erstens Strate-
gien, mit denen sich die eigene Unverzichtbarkeit und Unersetzbarkeit steigern
läßt, zweitens die strategische Reduzierung der inner- und zwischenberuflichen
Konkurrenz, drittens Strategien zur Erweiterung möglicher Einsatzfelder sowie
viertens Strategien der Ersetzung von Fremdkontrollen durch Eigenkontrollen.
Neben diesen eher globalen berufspolitischen Kennzeichen für erfolgreiche
Verberuflichungsprozesse kommen weitere Merkmale in Frage, die auf der
Grundlage eines stabilen Beschäftigungssektors gute Verberuflichungschancen
für Facharbeitskräfte in Aussicht stellen. Dies gilt einerseits für die Verfügung
über anerkannte berufliche Qualifikationen und für Möglichkeiten, zusätzliche,
praktisch verwertbare und arbeitsmarktgängige Qualifikationen durch anerkannte
Weiterbildungsmaßnahmen zu erwerben, andererseits für befriedigende Arbeits-
platzalternativen innerhalb des Betriebes oder im Beschäftigungsfeld sowie für
befriedigende Laufbahnmöglichkeiten, die durch attraktive Karrieremuster mit
realistischen Aufstiegschancen gegeben sind (vgl. Schäfer und Steininger 1989,
S. 5f.). Ein hohes Ausmaß an Arbeits- und Berufsmobilität ist dagegen eher als
ein Anzeichen dafür zu werten, daß es den Angehörigen eines Berufes nur in
vergleichsweise geringem Maße gelungen ist, in den Genuß der Vorzüge eines
gesellschaftlich anerkannten Berufes zu kommen, vor allem dann, wenn der
Berufswechsel mit einem Verlust des Facharbeiterstatus verbunden ist.
Bei näherer Betrachtung wird der defensive Charakter der erhöhten Arbeits-
und Berufsmobilität von Berufskraftfahrern deutlich, da viele Fahrer mit berufli-
chen Veränderungen nicht in erster Linie eine Verbesserung ihrer beruflichen
Position anstreben, sondern eher das Ziel verfolgen, riskante Brüche in ihrem
beruflichen Werdegang zu vermeiden (vgl. Schäfer und Steininger 1989, S. 2 und
100ff.). Bislang hat sich im Bereich des Straßengüterverkehrs noch kein fach-
licher Teilarbeitsmarkt herausgebildet, aus dem die Berufskraftfahrer einen
formellen Nutzen ziehen könnten, der über das informelle Senioritätsprinzip
hinausreicht. Mögliche berufspolitische Strategien, mit denen sich die eigene
Unverzichtbarkeit und Unersetzbarkeit steigern und die inner- und zwischen-
berufliche Konkurrenz regulieren oder sogar reduzieren ließe (z.B. Abschottung
gegenüber verwandten Berufen, Marktzugangskontrolle, Absprachen oder Ver-
rechtlichung der bestehenden Arbeitsteilung, vgl. Beck et al. 1980, S. 85ff.),
werden - sofern es sie überhaupt in einem nennenswerten und nachvollziehbaren
Umfang gegeben hat - durch eine Entwertung des Facharbeiterstatus und eine
forcierte Rekrutierung und Nachqualifizierung von "Jedermännern" unterlaufen.
Von einer Erweiterung möglicher Einsatzfelder oder gar einer Ersetzung der

55
Fremdkontrolle durch Eigenkontrolle - beides berufspolitische Ziele, die eher
dem strategischen Arsenal von Professionen zuzuordnen sind - kann bei Berufs-
kraftfahrern erst recht keine Rede sein. Dies gilt, solange sich die typischen
Karriere- und Berufsverlaufmuster als eine Sackgasse erweisen und trotz aller
Orientierung an der Deregulierung des europäischen Transportbinnenmarktes der
Ruf nach einer verschärften öffentlichen Kontrolle in den letzten Jahren im
Gefolge schwerer LKW-Unfälle sogar noch zugenommen hat.
Vor dem Hintergrund der im Transportgewerbe beklagten Knappheit an quali-
fizierten Arbeitskräften wurden im Laufe der achtziger Jahre aufeinander abge-
stufte Konzeptionen zur beruflichen Fortbildung und Umschulung von Kraft-
fahrern entwickelt (vgl. im einzelnen Florian 1994).26 Angesichts der relativ
geringen Beteiligung von Auszubildenden an der Erstausbildung zum Berufs-
kraftfahrer wird vor allem über Umschulungsmaßnahmen eine weitreichende
Öffnung des Berufsfeldes für einen breiten Kreis potentieller Interessenten anvi-
siert. Damit gelingt es den Transportunternehmen zugleich, die arbeitsmarkt-
strategische Position der Fahrer zu schwächen.
Im Anschluß an Sengenberger (1978, S. 32, 38) werden auf seiten der Arbeits-
kraftkäufer zwei mögliche Strategien zur Überwindung der Knappheit an qualifi-
zierten Arbeitskräften unterschieden. Zum einen können die betroffenen Betriebe
eine Abschirmung ihrer Kernbelegschaft gegenüber Abwanderungstendenzen
versuchen. Diese Arbeitsmarktstrategie scheint im Straßengütertransportgewerbe
momentan nicht angesagt zu sein, weil Teile der Kernbelegschaft mit zunehmen-
dem Alter und steigenden Verschleißerscheinungen sogar eher dazu "bewegt"
werden müßten, auf außerberufliche oder außerbetriebliche Schonarbeitsplätze
abzuwandern, damit die jungen und engagierten Arbeitskräfte in ihre begehrte
berufliche Position aufrücken können. Außerdem gibt es keinen fachlichen
Teilarbeitsmarkt für Berufskraftfahrer(innen) mit einem festen Karrieremuster,
der sich für eine Segmentierungsform eignet, wie sie für industrielle Fach-
arbeiterberufe üblich ist. Deshalb scheint im Straßengütertransportgewerbe
gegenwärtig eher die Alternativstrategie verfolgt zu werden, nämlich die Mobili-
sierung von sogenannten "Jedermanns-Qualifikationen".
Im Straßengütertransport muß der Begriff der "Jedermanns-Qualifikation"
allerdings ziemlich weit gefaßt werden, so daß hierunter nicht nur angelernte und
Hilfsarbeitskräfte ohne jede Berufsausbildung zu fassen sind, sondern auch jene

26 Mit beruflichen Fortbildungsmaßnahmen, die bekanntlich einer Erweiterung der in einem


anerkannten Ausbildungsberuf bereits erworbenen Qualifikationen dienen (§ 1 BBiG von
1969, zitiert nach Hobbensiefken 1980, S. 182), wird eine allgemeine Anhebung des Lei-
stungs- und Qualifikationsniveaus eines Berufes bezweckt, während berufliche Umschu-
lungsmaßnahmen vorrangig das Ziel verfolgen, Arbeitskräfte aus anderen Berufen für die
betreffende berufliche Tätigkeit anzuwerben und zu qualifizieren (vgl. ebd.).

56
Facharbeiter, die in anderen Berufen ausgebildet wurden, bevor sie als angelernte
Kraftfahrzeugführer im Straßengütertransport tätig werden, oder die nach einer
weiterqualifizierenden Umschulungsmaßnahme als "Kraftfahrer", als "Lastzug-
fahrer" oder sogar als anerkannte "Berufskraftfahrer" beschäftigt werden. Eine
Entwertung von Facharbeiterqualifikationen durch formal anerkannte Fort- und
Weiterbildungsmaßnahmen? Dies muß auf den ersten Blick unsinnig erscheinen.
Bei genauerer Betrachtung läßt sich jedoch die Annahme erhärten, daß die
Verberuflichung von Kraftfahrern im Straßengütertransportgewerbe nicht allein
zu einer Überwindung der Facharbeiterlücke genutzt wird, sondern zugleich als
eine Verberuflichung zum "Nulltarif" erfolgt, d.h. ohne die "Nebenkosten" einer
üblicherweise mit Verberuflichungsprozessen verbundenen Konstruktion fachli-
cher Teilarbeitsmärkte und der darin stark verankerten Facharbeiterpositionen.
Der Angelpunkt dieser zwiespältigen Rekrutierungsstrategie ist zum einen das
relativ geringe Berufsprestige und die mangelnde praktische gesellschaftliche
Anerkennung des Facharbeiterstatus von "Berufskraftfahrern". Zum anderen exi-
stiert ein schier unerschöpfliches Reservoir an "Jedermännern", die trotz ihrer
heterogenen beruflichen Biographie und Herkunft als ausreichend qualifiziert
oder zumindest qualifizierbar erscheinen, um hauptberuflich als LKW-Fahrer
tätig zu werden, oder die sich sogar als Berufskraftfahrer (weiter) qualifizieren,
ohne die üblicherweise mit dem Facharbeiterstatus verbundenen "Rechte" und
"Ressourcen" einzufordern. So sind beispielsweise die Werbungsstrategien der
Anbieter von Arbeitsplätzen und Weiterbildungsmaßnahmen für das Anwerben
von "Jedermännern" bezeichnend, da hier höchst undifferenziert "Arbeitslose",
"Ungelernte", "Umschüler" oder "Aus- und Übersiedler etc." als Zielgruppe für
die Umschulung zum Berufskraftfahrer angesprochen werden (vgl. z.B. Reich
1990, S. 334 sowie Abb. 3). Die gezielte Werbung von "Jedermännern" dürfte
zwar den Maßnahmeträgern ausreichende Teilnehmerzahlen gewährleisten, der
Verberuflichung von LKW-Fahrern wird jedoch mit der Durchführung solcher
"Jedermann"-Umschulungen eher ein Bärendienst erwiesen. Ob diese "Strategie"
darüber hinaus geeignet ist, einen Beitrag zu leisten für die Bewältigung der
hohen logistischen Qualitätsanforderungen im europäischen Transportbinnen-
markt, erscheint zweifelhaft.
Die rechtliche, sozialversicherungsrelevante Anerkennung der Berufskraftfah-
rer als Facharbeiter darf somit nicht über den tatsächlichen "Marktwert" dieser
Umschulungsmaßnahmen hinwegtäuschen, der nach meinem Eindruck eher
skeptisch zu beurteilen ist. Selbst die meist als Rechtsanspruch fraglos vorausge-
setzte formale Anerkennung der Berufskraftfahrer durch die Sozialversiche-
rungsträger muß sich beispielsweise im Falle einer Berufsunfähigkeit erst noch im
Einzelfall erweisen. Der formalrechtliche Anspruch auf Berufsunfähigkeitsrente
oder auf Umschulungsmaßnahmen muß in der Rechtspraxis nämlich erst einmal
faktische Anerkennung finden und den betroffenen Berufskraftfahrern vor einem

57
Abb. 3: Zeitungsanzeigen für die Umschulung zu und Anstellung von Berufskraftfahrern

"Umschulung zum Berufskraftfahrer/in für Ar- "Wir suchen Kraftfahrer Kl. II - auch Studen-
beitslose u. Aussiedler. Förderung durch das ten als Aushilfen - vorwiegend für den Nah-
Arbeitsamt möglich. (...) Verkehrsschule Her- verkehr und Studenten mit Führerschein Kl. III
ne" ("Revier Markt", Regionalausgabe Ruhr-Ost, für wöchentlich abzustimmende Arbeitszeiten.
9. Jg., Nr. 40 vom 25.9.1991, S. 3). Lieferfahrten tagsüber oder nachts" ("Kaufen +
Sparen", Verbraucherzeitung für Münster u. d.
"Arbeitslos? oder ohne Berufsausbildung? Münsterland, 1.10.1992.)
Die Transportwirtschaft braucht Fachpersonal -
Ihre Alternative: Umschulung zum/zur Berufs- "Für Arbeitslose - Umschüler - Ungelernte Be-
kraftfahrer/in Klasse II und Gefahrgut-Aus- rufskraftfahrer-Umschulung auch ohne
bildung ist enthalten. Das Bildungswerk der Klasse-3-Führerschein, für Güter- und Per-
Transportunternehmen führt eine neue sonenverkehr und Gefahrgutfahrer-Ausbil-
Schulungsmaßnahme durch. Gegebenenfalls dung. Wir schulen auf eigenen modernen
werden die Kosten vom Arbeitsamt übernom- Fahrzeugen und bereiten Sie persönlich auf
men. Abschluß: IHK-Prüfung. Schulungsort: die Facharbeiterprüfung bei der IHK vor. (...)
Münster. (...) Bildungswerk Verkehrsgewerbe Ausbildungszentrum Transport und Verkehr
Westfalen-Lippe e. V." ("Westfälische Nachrich- Fahrschule Derendorf" ("Westfälische Nachrich-
ten" Nr. 127 vom 2.6.1990). ten" vom 18.5.1991).

"Arbeiten Sie auf Zeit. Wir suchen Aushilfskräfte. Studentinnen für Büro und Verkauf. Studenten
als Kraftfahrer, Bauwerker, Lagerarbeiter und Packer. Zeitarbeit-Vermittlung des Arbeitsamtes"
("InDopendent", Campus-Zeitung für Dortmund, Nr. 15 vom 12.5.-23.5.92, S. 9).

Verweis auf "Anlernberufe" schützen. Daß sich dieser theoretische "Berufs-


schutz" praktisch als durchaus prekär erweisen kann, zeigt ein Rechtsgutachten
von Stooß (1991), in dem es darum geht, ob es zumutbar ist, daß die gesetzliche
Rentenversicherung einen im Handwerksberuf als Maler und Lackierer sowie als
Berufskraftfahrer Ausgebildeten bei Berufsunfähigkeit auf sogenannte "Anlern-
berufe" verweisen und damit dem Risiko eines Verlustes seiner "Beruflichkeit"
aussetzen darf.27

27 Bezeichnend ist in diesem Zusammenhang die Argumentation von Stooß, der sich redlich
bemüht, den Facharbeiterstatus des Klägers mit berufskundlichem und berufsstatistischem
Material zu verteidigen. Angesichts der Doppelqualifikation des Klägers finden sich
qualifikationsbezogene Argumente aber vorwiegend nur in Bezug auf die handwerkliche
Ausbildung zum Maler und Lackierer (vgl. S. 1389), während die Argumente für den
Facharbeiterstatus des Kraftfahrzeugführers weitgehend quantitativ ausgerichtet sind (z.B.
auf das Einkommen bezogen werden, S. 1388) und keinen expliziten Hinweis auf den
hohen Anteil an "qualifizierten Kräften" in diesem Beruf erlauben (S. 1389). Einer der
Verweisungsberufe (BKZ 521 "Warenprüfer, -sortierer") hebt sich sogar noch positiv
gegenüber dem Beruf des Berufskraftfahrers hervor, da in ihm deutlich mehr Arbeitskräfte
einen Fachkräftestatus (als Selbständige bzw. oberhalb der Einfacharbeitsplätze der Un-
und Angelernten) aufweisen konnten (43% gegenüber 38% bei den Berufskraftfahrern)

58
Untersucht man die typischen Berufsverläufe von Berufskraftfahrern, so zeigt
sich, daß nur eine vergleichsweise geringe Anzahl der Fahrer, die als junge Men-
schen den Berufsweg des hauptberuflichen Kraftfahrzeugführers eingeschlagen
haben, während des gesamten Erwerbslebens in diesem Tätigkeitsfeld verbleibt
(Schäfer und Steininger 1989, S. 2). In den Betrieben wie im gesamten Tätig-
keitsfeld für hauptberufliche Fahrer und Berufskraftfahrer sind häufig keine
befriedigenden Arbeitsplatzalternativen vorhanden, wodurch die Fahrer, die aus
gesundheitlichen Gründen mit den ausgeprägten Belastungen und Beanspruchun-
gen ihrer Tätigkeit nicht mehr fertig werden, in der Mehrheit der Fälle zu einem
Betriebs- oder Tätigkeitswechsel gezwungen werden, mit dem häufig ein Status-
und Qualifikationsverlust verbunden ist (vgl. Schäfer und Steininger 1989, S. 5).
Wie Hofbauer und Nagel (1987, S. 55f.) in einer Untersuchung der Statusmobi-
lität ausgewählter Berufsgruppen gezeigt haben, sind Berufskraftfahrer (BKZ
714) im Vergleich zu anderen Berufen durch einen überdurchschnittlich hohen
Statuswechsel in die Position von Hilfs- und angelernten Arbeitskräften betrof-
fen, was zu einer Entwertung ihrer Facharbeiterqualifikation führt.28
"Es gibt nur wenige, speziell auf die Gruppe der Fahrer zugeschnittene Weiterbildungsangebo-
te. Diese beruflichen, betrieblichen oder auf das Fahrverhalten zugeschnittenen Angebote
können darüber hinaus nur eingeschränkt wahrgenommen werden (Unabkömmlichkeit in der
Firma, ungünstige Arbeitszeiten usw.). Eine individuelle oder betriebliche Laufbahnplanung,
die unter anderem auch als präventive Maßnahme für einen späteren Arbeitsplatz- oder Tätig-
keitswechsel gedacht sein könnte, ist deshalb für eine größere Gruppe von Fahrern unter diesen
Bedingungen von vornherein ausgeschlossen. Insofern stellt sich dieser Beschäftigungssektor
für den Berufsweg des Fahrers aus heutiger Sicht überdurchschnittlich häufig als Sackgasse
dar" (Schäfer und Steininger 1989, S. 6).
In seiner Studie über britische Lastwagenfahrer macht Hollowell (1968, S. 57ff.,
besonders S. 68 und 82) deutlich, daß der Berufsverlauf der Fahrer durch be-
stimmte Karrieremuster strukturiert ist. Die "typische" Arbeitskarriere eines

und auch der Anteil derer, die auf der Basis eines Fachschul-, Fachhochschulabschlusses
und darüber ihre Tätigkeit in der Berufsordnung ausüben, ebenfalls höher liegt (7% gegen-
über ca. 3% bei den Berufskraftfahrern; vgl. S. 1387 und 1389). Der Verweis auf die Neu-
heit der Fachausbildung ist dabei sicherlich richtig (S. 1387), zeigt aber zugleich, wie
prekär der Facharbeiterstatus der Berufskraftfahrer letztlich einzuschätzen ist.
28 Während der Anteil der am 31.12.1984 als Hilfs- bzw. angelernte Arbeiter(innen) tätigen
Absolventen einer 1984 abgeschlossenen Facharbeiterausbildung im Durchschnitt bei 18%
liegt, sind immerhin 44% der im gleichen Jahr ausgebildeten Berufskraftfahrer(innen) nur
als Hilfs- bzw. angelernte Arbeitskräfte beschäftigt (Hofbauer und Nagel 1987, S. 55f.,
Übersicht 15). Von den Ausbildungsberufen, in denen 1984 mindestens 300 Personen ihre
Ausbildung abgeschlossen haben, wird dieser Verlust an beruflichem Status nur noch von
Winzern und Winzerinnen (47%) sowie von Hüttenfacharbeitern und Verfahrensmechani-
kern (57%) übertroffen (ebd., S. 55).

59
hauptberuflichen LKW-Fahrers und die dabei wirksamen Motive für die berufli-
che Mobilität lassen sich dabei alters- und statusbezogen - nach verschiedenen
Stadien des Berufsverlaufs unterschieden - wie folgt rekonstruieren (vgl. ebd., S.
68 und 27-29 sowie Schäfer und Steininger 1989, S. 102):
In der "Probezeit" ("Trial Work Period") zwischen dem 15. und 20. Lebensjahr, die den
künftigen Fahrern durch gesetzliche Altersbeschränkungen auferlegt wird, erscheint das
LKW-Fahren bereits als eine "greifbare" Berufstätigkeit.
Die berufliche Sozialisation erfolgt zwischen dem 21. und 25. Lebensjahr ("Shunting I", im
dt. etwa: "Rangieren") vor allem im lokalen Güterverteilverkehr, wo die LKW-Fahrer ihre
fahrertypischen Statusvorstellungen erwerben. Der Güterfernverkehr erscheint als eine
abenteuerlichere und weniger monotone Tätigkeit als die Arbeit im lokalen Bereich. Der
Fahrer hat bereits familiäre Verpflichtungen, die sich durch das höhere Einkommen im
Fernverkehr eher finanzieren lassen. Die Tätigkeit als Fernfahrer erscheint als ein "natürlicher
Aufstieg" gegenüber der Arbeit im Nahverkehr.
Vom 25. bis 35. Lebensjahr erfolgt der Wechsel in den Güterfernverkehr ohne feste Tour
und Ladung ("Tramping", im dt. etwa das Herumtreiben eines Vagabunden oder Landstrei-
chers). Die Arbeitszeit hängt davon ab, wo eine neue Ladung gefunden wird. Ladetätigkeiten
gehören wie das Fahren zur Arbeitsaufgabe. Es werden Erfahrungen mit verschiedenartigen
Gütern, mit deren Verladung und Sicherung gesammelt. An der altersbedingten "Kräfte-
Schwelle" tauchen erste gesundheitliche Probleme auf. Der Druck aus Familie und Freundes-
kreis nimmt zu, der Wunsch nach einem geregelten (Familien-)Leben wächst. Die höchste
Stufe in der möglichen Karriere eines Fahrers ist noch nicht erreicht, wird aber angestrebt.
Vom 36. bis 55. Lebensjahr erfolgt ein Wechsel in den Fernverkehr auf festen, geregelten
Touren, die den Fahrer in der Arbeitswoche nur noch ein bis zwei Tage von Zuhause fort
führen ("Trunking"; im dt. bedeutet "trunk" soviel wie "Fernfahrer im Linienverkehr"). Das
Trunking ist eine Arbeit für erfahrene Fahrer. Der höchste Status als Fahrer ist zwar erreicht,
aber gesundheitliche Probleme (aufgrund psycho-physischer Veränderungen, Nachtarbeit)
nehmen zu und die Schwierigkeiten mit der Familie und dem Freundeskreis verstärken sich.
Vom 56. bis 65. Lebensjahr erfolgt ein Abstieg zum Verteilfahrer ("Shunting II or Retrial
Work Period"), jedoch mit anspruchsvolleren Aufgaben als zu Beginn der Tätigkeit als LKW-
Fahrer und mit leichteren Tätigkeiten (z.B. durch Entladung per Kran). Oder es findet ein
Umstieg auf andere Arbeitstätigkeiten statt, da die schwere körperliche Arbeit nicht mehr
geleistet werden kann und im Transportbetrieb keine Arbeitsplatzalternativen zur Verfügung
stehen. Danach erfolgt der Eintritt in den Ruhestand.
Einen vertiefenden Einblick in die potentiellen Motive des Arbeitsplatz-, Tätig-
keits- oder Berufswechsels von LKW-Fahrern vermittelt eine finnische Unter-
suchung. Backmann und Järvinen (1983, zitiert nach Schäfer und Steininger
1989, S. 101f.) haben die Arbeitsbedingungen, die gesundheitliche Situation und
den Berufsverlauf von 1.165 hauptamtlichen Fahrern im Fern- und Verteilver-
kehr, von Sonderguttransporten sowie im Busverkehr zwischen 1969 und 1979
untersucht und damit ungeachtet der Verschiedenartigkeit des interkulturellen
Kontextes offenbar kulturübergreifende Problemstellungen von Berufskraftfah-
rern gefunden. Differenziert nach dem Lebensalter gaben 500 der befragten Fah-

60
rer die folgenden subjektiven Einschätzungen der Gründe für ihren Tätigkeits-
wechsel an (vgl. Backmann und Järvinen 1983, S. 39):
"Bei den jüngeren Fahrern bis 34 Jahren standen offensichtlich Einkommenserwartungen
(41 Prozent) deutlich im Vordergrund. Mit zunehmendem Lebensalter nimmt die Bedeutung
des Einkommens als Mobilitätsgrund jedoch kontinuierlich ab und erhält bei den über 50jäh-
rigen einen Tiefstand (7 Prozent).
Umgekehrt liegt der Sachverhalt bei der 'Schwere der Arbeit'. Die Schwere der Arbeit
nimmt als Grund für den Tätigkeitswechsel im Berufsverlauf kontinuierlich zu und wird von
35 Prozent der Fahrer über 50 Jahre als ausschlaggebender Faktor genannt.
Demgegenüber schwankt die Zahl der Fahrer, welche die Unregelmäßigkeit der Arbeitszei-
ten als Ursache des Berufswechsels angegeben haben. So ist bei den 40 bis 44jährigen sowie
den über 50jährigen dieser Faktor offensichtlich weniger bedeutend als bei den anderen Al-
tersgruppen, bei welchen 17 bis 19 Prozent der Fahrer diesen Aspekt als wichtig erkannten.
Die Angaben zur Gesundheit streuten folgendermaßen: Von den jüngeren Fahrern bis 34
Jahren standen in 6 Prozent der Fälle gesundheitliche Probleme im Vordergrund. Der Prozent-
satz steigt mit dem Alter kontinuierlich an, verringert sich aber bei den über 50jährigen.
Offensichtlich hat bis zu diesem Alter bereits eine deutliche gesundheitsspezifische Selektion
stattgefunden, was Backmann (...) [1983a, S. 30ff., M.F.] anhand der Ergebnisse einer Quer-
schnittsuntersuchung bei 633 aktiven Fahrern weiter erhärten konnte" (Schäfer und Steininger
1989, S. 103f.; Hervorhebungen durch M.F.).
In einer Sonderauswertung bundesdeutscher Krankenkassendaten (AOK, BKK)
haben Schäfer und Steininger (1989, S. 131-138) fünf typische "Endpunkte" von
Fahrerkarrieren im Straßengüterverkehr gefunden, die aus gesundheitsbedingten
beruflichen Brüchen resultieren.
Die günstigste Möglichkeit, eine Fahrerkarriere aus gesundheitlichen Gründen zu beenden,
sehen Schäfer und Steininger in der innerbetrieblichen Umsetzung. Angesichts der vielen
Klein- und Mittelbetriebe, in denen keine Arbeitsplatzalternativen bestehen, dürfte diese
Chance allerdings nur für einen geringen Teil der Fahrer verfügbar sein. Der innerbetriebliche
Tätigkeitswechsel erfolgt dabei zudem meist auf der Basis von Ad-hoc-Entscheidungen, da
im Straßengüterverkehr bislang kaum personalpolitische Strategien verfolgt werden, und ist
aus der Sicht der Fahrer häufig mit einem Statusverlust verbunden.
Der Betriebs- und Tätigkeitswechsel (einschließlich einer dabei möglicherweise auch
länger dauernden Arbeitslosigkeit) dürfte der häufigste Endpunkt der Fahrerkarriere sein.
Genaue Zahlen sind jedoch ebensowenig bekannt wie die auf den Wechsel folgenden Tätig-
keitsfelder. Der Übergang in den Personenverkehr (Taxi oder öffentlicher Personennahver-
kehr) wird von den befragten Fahrern jedenfalls als bevorzugtes Ziel des Berufswechsels
benannt. Inwieweit diese Zielvorstellung tatsächlich für einen größeren Kreis der Fahrer
realisierbar ist, muß angezweifelt werden, besonders angesichts von Auslesekriterien bei der
Einstellung von Bewerbern im ÖPNV, durch die berufstätige Fahrer aufgrund ihres den
Busfahrern ähnelnden Profils arbeitsbedingter gesundheitlicher Risikofaktoren relativ schnell
als ungeeignet abgelehnt werden können (z.B. in West-Berlin nach einer Untersuchung von
Garbe 1981, zitiert nach Schäfer und Steininger 1989, S. 133f.). Aus einer Studie von Hof-
bauer und Nagel über die berufliche Mobilität nach Abschluß der betrieblichen Ausbildung
geht hervor, daß von den 1979 ausgebildeten Berufskraftfahrern (BKZ 714), die gegen Ende

61
1984 sozialversicherungspflichtig beschäftigt waren, 10% als Lagerverwalter und Magaziner
beschäftigt waren, 6% als Verkäufer und 5% als Lager- und Transportarbeiter tätig waren
(1987, S. 61, Übersicht 19; vgl. Tab. 3.11). Wie der Schwerpunkt auf Lagertätigkeiten zeigt,
scheinen die Fahrer vor allem das jeweils Naheliegende zu bevorzugen, wobei es mit Aus-
nahme des Wechsels in den Personenverkehr keine typischen Berufsverläufe ehemaliger
Fahrer gibt, worauf Schäfer und Steininger (ebd., S. 134) zu Recht hinweisen.
Der Endpunkt Arbeitsunfälle und Berufskrankheiten wirft angesichts der undifferenzierten
Behandlungsweise der Fahrer in der Statistik und des vorherrschenden unfallorientierten
Begriffs der Berufskrankheit einige Einschätzungsprobleme auf (vgl. ebd., S. 135f.), zumal die
Anerkennung von Berufskrankheiten angesichts der daraus ableitbaren Entschädigungsansprü-
che sehr stark von finanzpolitischen Kalkülen geprägt sein dürfte. Ähnliches gilt auch für den
Endpunkt Berufs- und Erwerbsunfähigkeit. Nach Angaben von Schäfer und Steininger (1989,
S. 136f.) wurden 1986 bei der Gruppe der Kraftfahrzeugführer vom Verband Deutscher
Rentenversicherungsträger insgesamt 276 anerkannte Fälle von Berufsunfähigkeit und 3.272
Fälle von Erwerbsunfähigkeit gezählt. Ehemalige Fahrer, die in ein anderes Tätigkeitsfeld
gewechselt haben, werden allerdings nicht mehr als Fahrer geführt, da die Rentenzugangs-
statistik nur diejenigen Fälle von Erwerbsunfähigkeit ausweist, die eine Rente als Fahrer
beantragt haben (ebd., S. 137): "Die hohe Arbeits- und Berufsmobilität der Fahrer dürfte also
zu einer Unterschätzung der Frühinvalidität aufgrund arbeitsbedingter Erkrankungen führen."
Auch die genaue Anzahl der Fahrer, bei denen der Tod den Endpunkt ihrer Fahrerkarriere
markiert, läßt sich nicht feststellen. Im Vergleich zu den Mortalitätsraten der übrigen
Erwerbsbevölkerung scheint die Sterblichkeitsrate für Nah- und Fernverkehrsfahrer sogar
leicht verminderte Werte aufzuweisen, was auf den sogenannten "healthy worker effect"
zurückzuführen ist, wonach die vorzeitige gesundheitsbedingte Auslese von Fahrern dazu
führt, daß die besonders betroffenen ehemaligen Fahrer wegen ihres Ausscheidens in der
Mortalitäts-Statistik nicht mehr als Fahrer auftauchen (ebd., S. 137 im Anschluß an eine US-
amerikanische Studie von Luepker und Smith 1978).
Zusammenfassend wird deutlich, daß die hohe Arbeits- und Berufsmobilität der
Fahrer zutiefst defensive Züge trägt. Im einzelnen sind für die etwas hilflos
anmutende Verberuflichung der Lastkraftwagenfahrer in der Bundesrepublik vor
allem vier Aspekte charakteristisch. Erstens fungiert die Berufsklasse der Berufs-
kraftfahrer aufgrund eines extrem hohen Zugangs an Berufswechslern aus ande-
ren Berufen als eine Art "Auffangbecken" (Hentschel 1983) für die Ausbildungs-
überschüsse anderer Berufe. Zweitens wird im Straßengütertransport eine ver-
stärkte Rekrutierung von Arbeitskräften verfolgt, die nur über sogenannte "Jeder-
mann-Qualifikationen" verfügen, und die in erster Linie über den Ausbau eines
stufenweisen Weiterbildungsangebotes als teilweise oder voll qualifizierte Ar-
beitskräfte angeworben werden, um den eklatanten Mangel an qualifizierten
Nachwuchskräften zu beheben. Drittens hat zumindest die Hälfte der ausgebilde-
ten Berufskraftfahrer, die einen Berufswechsel in eine andere Berufsklasse
unternehmen, mit einer nominalen Entwertung ihrer Facharbeiterqualifikation zu
rechnen, da sie dort nur noch als angelernte oder als Hilfsarbeitskräfte tätig sind.
Und viertens stellt sich der Berufsverlauf der Fahrer sehr häufig als eine Art
"Sackgasse" dar, die besonders in der Altersgruppe ab vierzig Jahren zu einer

62
erhöhten beruflichen Mobilität und zu berufsbiographischen Brüchen führt und
oft nur noch einen Wechsel vom Güter- zum Personenverkehr möglich macht.
Vor diesem Hintergrund erscheint die Herausbildung einer eigenständigen Be-
rufskultur und - damit zusammenhängend - die Entstehung einer sozialen Grup-
pierung unter den Fahrern noch als einzige Möglichkeit, die hauptberuflich
tätigen Lastkraftwagenfahrer in ihrer sozialen Berufsehre aufzuwerten und
zumindest teilweise in den Genuß eines beruflichen Schutzes zu bringen (vgl.
Kapitel 5.2). Der arbeitsmarkt- und beschäftigungspolitische "Schutz", den die
"subkulturelle", sich vor allem auf symbolische Abgrenzungsformen stützende,
"Verberuflichung" der Fernfahrer bietet, ist dabei aber nur zu dem recht zweifel-
haften Preis erhöhter gesundheitlicher Risiken zu erringen.
Bemerkenswert ist, daß Schäfer und Steininger (1989) in ihrer Studie über
Krankheiten und Berufsverläufe von Kraftfahrzeugführern im Straßengüterver-
kehr an vielen Stellen auf Selektionsprozesse hinweisen, durch die sich die
Abläufe beruflicher Mobilität gewissermaßen sozial regulieren. Die bisherigen
Effekte sozialer Schließung sind dabei aber eher von belastender als von ent-
lastender, "schützender" Art. Vor allem der Ausschluß von Frauen scheint einer
berufspolitischen "Strategie"29 zu dienen, die mit der vorrangigen Rekrutierung
von (jungen) Männern einen vergleichsweise hohen Leistungsstandard sicher-
stellt. Die entscheidende, in einem sehr pragmatischen Sinne "unverzichtbare"
und "unersetzbare" Leistung der angeworbenen "Jedermänner" liegt vor allem
darin, die außergewöhnlich belastenden und das gesundheitliche Wohlbefinden
beanspruchenden Arbeitsbedingungen und zeitlichen Anforderungen der mobilen
Arbeitsplätze im Straßengüter(fern)verkehr zuverlässig und motiviert zu erbrin-
gen. Dies ist aber nicht jedermanns Sache, wenn man den vorzeitigen Abbruch
der Ausbildung zum Berufskraftfahrer berücksichtigt oder an den Wechsel zu
schonenderen Arbeitsplätzen, Arbeitstätigkeiten oder Berufsfeldern denkt.30

29 Der Strategiebegriff erscheint an dieser Stelle etwas problematisch, weil mit ihm ein
gewisses Maß an Planmäßigkeit, Bewußtheit und Kalkulation verbunden wird, das weder
den Fahrern noch ihren Repräsentanten oder Verbänden ohne weiteres unterstellt werden
sollte. In der Soziologie haben wir uns zu sehr daran gewöhnt, die soziale Praxis als ein
Resultat rationaler Strategien zu beschreiben. Der Strategiebegriff an dieser Stelle steht
dagegen mehr für eine Art "Neigung" (dem Weg des geringsten Widerstandes), die der
Paradoxie eines "objektiven Sinns ohne subjektive Intention" zugrunde liegt, einer Ver-
kettung einzelner "Züge", "die objektiv wie Strategien organisiert sind, ohne das Ergebnis
einer echten strategischen Absicht zu sein" (Bourdieu 1987, S. 115f.).
30 Am Beispiel der Lösungsquoten von Ausbildungsverträgen (1987 35,6%; 1988 38,3%; 1989
42,1%) läßt sich zeigen, daß der Anteil der Auszubildenden, die ihre Berufskraftfahrer-
ausbildung (BKZ 7140) vorzeitig abbrechen im Vergleich zu den durchschnittlichen
Lösungsquoten (z.B. 1987 17,5%, 1988 20,3% und 1989 22,8%) als extrem hoch ein-
zuschätzen ist (eigene Berechnungen nach Angaben des Statistischen Bundesamtes; vgl.

63
Die Akzeptanz und Bewältigung hoher Arbeits(zeit)leistungen muß als eine
höchst ambivalente berufspolitische "Strategie" betrachtet werden. Unter biogra-
phischen Aspekten betrachtet ist diese leistungsverdichtende Form "sozialer
Schließung" des Arbeitsmarktes vor allem gegenüber weiblichen Arbeitskräften
(denen meist eine geringere Leistungsfähigkeit und auch Leistungsbereitschaft
nachgesagt wird) und den weniger leistungsfähigen oder -willigen Männern
höchst riskant. Meine These ist, daß diese gefährliche Tendenz zur verstärkten
Eigen-Belastung und Selbst-Beanspruchung von Fernfahrern in besondere
berufskulturelle Formen maskuliner "Selbst-Gefährdung" eingebettet ist, durch
die sich die leistungsstarken männlichen Arbeitskräfte von ihren weniger lei-
stungsfähigen Konkurrenten und Konkurrentinnen zu unterscheiden versuchen
(vgl. Kap. 5).
Wenn auf der betrieblichen Führungsebene von einem sogenannten "Mana-
gement-Dilemma" (Thompson) die Rede ist, das darin besteht, die Zusammen-
arbeit mit den Untergebenen mit deren Kontrolle vereinbaren zu müssen, dann
existiert auf dem Feld arbeits- und berufsbedingter Risiken auf seiten der Lohn-
arbeit eine Art "Reproduktionsdilemma" der Arbeitskraft31, das auf der Zwangs-
lage basiert, die Verausgabung hoher Arbeitsleistungen auf lebenslange Sicht mit
der Notwendigkeit einer permanenten Reproduktion der Arbeitskraft zu verein-
baren. Von dieser Überlegung ausgehend ist der Vorschlag von Böhle sinnvoll,
den Risikobegriff mit der Existenzsicherung der Arbeitskraft zu verbinden.
"Risiken der Arbeitskräfte ergeben sich vor allem daraus, daß
(a) durch und bei Lohnarbeit die Sicherung der Existenz von bestimmten Voraussetzungen
abhängig ist, die zugleich
(b) durch die Lohnarbeit gefährdet werden bzw. auf der Grundlage von Lohnarbeit allein nicht
gesichert werden können" (Böhle 1983, S. 137; im Original kursiv hervorgehoben).
Die Bindung der Risikokonzeption an die gesellschaftliche Existenz von Lohn-
arbeit schlechthin lenkt die Aufmerksamkeit auf die soziale Konstitution arbeits-
und berufsbedingter Risiken. Dies erfordert aber zugleich, sich mit der Ent-
stehung, Veränderung und Wiederherstellung - kurz: mit der "Reproduktion" -

auch Reich 1990, S. 332). Das Abbrechen einer Berufsausbildung ist als ein Hinweis darauf
zu werten, daß sich die Tätigkeit der Berufskraftfahrer(in) offenbar doch nicht für jede(n)
Anwärter(in) eignet, und daß zumindest informelle Selektionsprozesse praktisch wirksam
werden dürften, um "ungeeignete" Personen zu einem vorzeitigen Abbruch der Ausbildung
zu bewegen.
31 Auf der Ebene individueller Akteure erscheint das Reproduktionsdilemma als ein Zwang
zur Verausgabung, Erhaltung und Reproduktion der Arbeitskraft. Auf der gesellschaftlichen
Ebene wird in der Warenproduktion des "kapitalistischen Reproduktionsprozesses" mit der
Wiederherstellung der Lohnarbeitskraft zugleich das "Kapitalverhältnis selbst" reproduziert
(vgl. MEW 23, S. 604).

64
jener ungünstigen gesellschaftlichen Rahmenbedingungen zu befassen, die eine
grundlegende soziale und historische Voraussetzung für den besonderen Risiko-
gehalt lohnabhängiger Transportarbeit darstellen. Das Arbeits- und Beschäfti-
gungssystem des Straßengüterverkehrs weist in diesem Zusammenhang vier
entscheidende Defizite auf, die dafür sorgen, daß die Arbeits- und Berufsrisiken
der hauptberuflichen Fahrer - in stärkerem Maße als dies im industriellen oder im
Verwaltungsbereich der Fall ist - von ungünstigen äußeren Gegebenheiten ab-
hängen (vgl. im folgenden Schäfer und Steininger 1989, S. 3-7).
"Erstens ist davon auszugehen, daß sich die Tätigkeit der Fahrer grundsätzlich weniger
standardisieren läßt als etwa ein industrieller Arbeitsplatz, da Kunden- bzw. Transportaufträge
in der Regel zu einem diskontinuierlichen Arbeitsanfall für die Fahrer führen. Während es in
der industriellen Produktion weitgehend gelungen ist, durch Puffer (z.B. Produktion auf Lager)
kurzfristige Nachfrageschwankungen des Marktes soweit zu neutralisieren, daß diese nicht
mehr unvermittelt auf das tägliche Arbeitsgeschehen durchgreifen können, sind entsprechen-
den Konzepten im Güterverkehr noch Grenzen gesetzt" (Schäfer und Steininger 1989, S. 4).
Die vorhandenen Spielräume für einen Schutz der Fahrer vor der unmittelbaren Abhängigkeit
vom Transport- und Arbeitsmarkt (z.B. durch Einrichtung von Linienverkehren, durch die sich
die zeitlichen Belastungen erheblich reduzieren lassen) werden wegen des hohen ökono-
mischen und logistischen Handlungs- und Leistungsdrucks bislang kaum genutzt (S. 4). Die
starke Außenabhängigkeit des Transportgewerbes auf dem "Kundenmarkt", die in einem "Un-
gleichgewicht" zwischen dem Einfluß der transportierenden und der verladenden Wirtschaft
zum Ausdruck kommt, macht sich im mittelständisch geprägten Transportgewerbe vor allem
in der ungünstigen Arbeitszeitgestaltung bemerkbar (unregelmäßiger Dienstschluß, Über-
stunden, Schichtarbeit, Termindruck etc.). Die Bedeutungszunahme neuer Logistikkonzepte
und der Anstieg des Frachtaufkommens im Straßengüterverkehr bei einer gleichzeitig nur
unterproportionalen Steigerungsrate der Lastkraftwagen, läßt einerseits auf eine höhere
Auslastung des vorhandenen Fuhrparks, andererseits auf eine Zunahme zeitlicher Anforderun-
gen an die Fahrer und Disponenten schließen (S. 4f.).
Das Beschäftigungssystem stellt sich zweitens für den Berufsweg der Fahrer "überdurch-
schnittlich häufig als Sackgasse dar", in der es keine befriedigenden beruflichen oder Arbeits-
platzalternativen gibt. Wer aus gesundheitlichen Gründen gezwungen ist, die Erwerbstätigkeit
als Fahrer aufzugeben, muß in der Mehrheit der Fälle einem Betriebs- oder Tätigkeitswechsel
vollziehen, der häufig mit einem Status- und Qualifikationsverlust verbunden ist (S. 5f).
"Bereits deshalb wäre es notwendig, ein möglichst ausgewogenes Gleichgewicht zwischen
den täglichen Arbeitsanforderungen des mobilen Arbeitsplatzes Lastkraftwagen und dem
äußeren Arbeitsumfeld des Fahrers sowie seiner privaten Lebenssphäre herzustellen, um damit
gesundheitlichen, beruflichen oder auch privaten Verschleißerscheinungen vorzubeugen. Im
Gegensatz dazu ist jedoch als drittes Defizit festzuhalten, daß die Tätigkeit des hauptberufli-
chen Fahrers gerade in dieser Hinsicht ausgeprägte Belastungen und Beanspruchungen mit sich
bringt. Dem Fahrer wird nicht nur eine sehr hohe Anpassungsbereitschaft abverlangt (z.B.
Zurechtfinden in unbekannter Umgebung, abweichende Ernährungsgewohnheiten, Kom-
munikationsbarrieren zwischen Fahrer und Betrieb bzw. Kunde). Darüber hinaus ist er auch
mit spezifischen Sonderanforderungen konfrontiert (z.B. hohe Verantwortung für Fracht und
Fahrzeug, zeitliche Abhängigkeit des Arbeitsablaufes von externen Gegebenheiten wie dem
Verkehrsfluß, Verzicht auf Freizeitangebote)" (ebd., S. 6). Aus der Perspektive der Bela-
stungs- und Beanspruchungsreduzierung für Fernfahrer ist ein erweitertes Versorgungs-

65
und Betreuungskonzept für unterwegs (vor allem auch bei Fahrten ins Ausland) erforderlich,
das die belastenden Begleitumstände des mobilen Arbeitsplatzes durch den Aufbau von
multifunktionalen Infrastruktureinrichtungen vermindert (ebd.), wie sie zumindest ansatzweise
bereits in den Autohöfen der Straßenverkehrsgenossenschaften (SVG) realisiert worden sind.
Als institutionalisierbarer Social Support ist der Unterwegsbetreuung und -versorgung ein
hoher Stellenwert bei der Bewältigung arbeits- und berufsbedingter Risiken zuzuweisen.
Das unterdurchschnittliche Niveau der sozialen Sicherung für die hauptberuflichen Fahrer
ist schließlich als ein vierter Schwachpunkt zu bezeichnen (vgl. S. 7). Die präventiven und
unterstützenden Einrichtungen des Systems der sozialen Sicherung (z.B. Besuch des Betriebs-
arztes während der Fahrt oder regelmäßige Arztbesuche) sind vor allem von Fernfahrern nur
unter erschwerten Bedingungen nutzbar. Hinzu kommt, daß in vielen Transportbetrieben
aufgrund der Dominanz kleinbetrieblicher und mittelständischer Strukturen in der Trans-
portwirtschaft das soziale Sicherungssystem selbst und das "duale System" gewerkschaftlicher
und betrieblicher Interessenvertretung nur unzureichend institutionalisiert sind.

Die Erwerbstätigkeit hauptberuflicher Fahrer im Straßengüter(fern)verkehr


präsentiert sich damit als ein durch ungünstige "Rahmenbedingungen" geprägtes
Betätigungsfeld, auf dem grundlegende Schutz- und Unterstützungsfunktionen
fehlen, mit denen sich die arbeits-, berufs- und arbeitsmarktbedingten Risiken
auf eine wirksame Weise bewältigen ließen. Die hauptberuflichen Fahrer des
Güterverkehrs befinden sich dadurch in einem "Grunddilemma", das von Schäfer
und Steininger treffend auf folgende Weise charakterisiert wird:
"Während es bislang im Güterverkehr nur in ersten Ansätzen gelungen ist, das Arbeitsfeld
sowie den gesamten Beschäftigungssektor der Fahrer so zu strukturieren, daß darin annähernd
normale Arbeitsbedingungen und Berufsverläufe möglich sind, führen die Herausforderungen
des dynamischen Marktgeschehens zu immer neuen Flexibilitätsherausforderungen für die
Fahrer. Die hauptberuflichen Fahrer nehmen also im Hinblick auf die sozialpolitisch sehr stark
diskutierte Flexibilisierung der Arbeit in jeglicher Hinsicht eine Vorreiterrolle ein, obwohl in
ihrem Tätigkeitsbereich noch nicht einmal annähernd ein Niveau der sozialen Anspruchs-
absicherung erreicht werden konnte, das mit anderen Erwerbsbereichen vergleichbar wäre"
(Schäfer und Steininger 1989, S. 8).
Allen Gemeinsamkeiten zum Trotz, die der Begriff der Lohnarbeit industrie-
soziologisch unterstellt, hebt sich das Tätigkeitsfeld der Fahrer im Straßengüter-
verkehr gegenüber der Normalität industrieller Arbeitsfelder ab. Die Beson-
derheiten der Transportarbeit beruhen einerseits auf den spezifischen Arbeits-
bedingungen, die sich aus der "Mobilität" des Arbeitsplatzes LKW ergeben,
andererseits auf den hohen Anpassungs- und Flexibilitätserfordernissen der
transportierenden Wirtschaft, aus denen das erhebliche Arbeits- und Berufsrisiko
resultiert, auf das internationale Forschungs- und Erfahrungsberichte nahezu
übereinstimmend hinweisen (vgl. Schäfer und Steininger 1989, S. 1).
Es wäre äußerst kurzsichtig, wenn man die hohen arbeits- und berufsbedingten
Risiken der Fahrer allein auf die unmittelbaren Merkmale und Bedingungen ihrer
Transporttätigkeit zurückführen und dabei jene gesellschaftlichen Rahmenbedin-
gungen ausklammern würde, die den begrenzten mikrosozialen Horizont verein-

66
zelter Arbeitssituationen sprengen. Welche Ansatzpunkte hat die
Industriesoziologie entwickelt, um den sozialökonomischen Kontext in die
Untersuchung der Arbeitsbedingungen im Transportgewerbe einzubeziehen und
den gesellschaftlichen Konstitutionsprozeß der arbeits- und berufsbedingten
Risiken von Fernfahrern zu verdeutlichen? Aus industriesoziologischer Sicht
werden riskante Arbeitsbedingungen in erster Linie als Industrialisierungsrisiken
behandelt. Eine allzu unkritische Analogie zwischen den Entwicklungen im
Produktionsbereich und im Transportsektor, wie sie vor allem von Konzepten
einer "Taylorisierung" der Transportarbeit propagiert wird, unterschätzt die
Besonderheiten dieser produktionsbezogenen Dienstleistung.
Im nächsten Kapitel möchte ich auf einige Unterschiede und Gemeinsamkeiten
zwischen produzierender und transportierender Arbeit eingehen und mich dabei
kritisch mit der Annahme einer Konvergenz auseinandersetzen, die aus der
"Taylorisierung" bzw. "Industrialisierung" der Transportarbeit resultiert. Den
gesellschaftlichen Hintergrund bilden hierbei logistische Rationalisierungspro-
zesse, deren Zeitökonomie einerseits zu einer Verdichtung der Leistungsanfor-
derungen führt, andererseits aber auch zu einer Herausforderung des Selbstver-
ständnisses jener Fahrer beiträgt, die den ökonomischen Charakter ihrer Tran-
sportarbeit durch mythologische Verklärung zu negieren versuchen (vgl. Kap. 5).

2.3 Auf der Suche nach der verlorenen Zeit:


Logistische Rationalisierung im Straßengütertransport
"A timeless land. Where horses still run free. Where some men do,
what others only dream about" (Reklame-Plakat im Januar 1993,
weiße Schrift auf rotem Grund).

Wo liegt dieses endlose Land, wo die Zeit wie bedeutungslos stillzustehen


scheint, wo die Ökonomie der Zeit - keine Rolle spielt, wo sich Pferde - als
Sinnbilder für Kraft, Schnelligkeit und männliche Potenz (vgl. Abb. 4) - noch
frei bewegen können und wo einige Männer das tun, wovon andere nur träumen?
Der maskuline Mythos vom freien Leben in der endlosen Weite der wilden Natur
- eine der letzten Herausforderungen wirklicher Männer - wurde in den ver-
gangenen Jahren von der Werbung für eine amerikanische Zigarrettenmarke so
beharrlich verbreitet, daß sich Assoziationen mit dem "Marlboro-Country" wie
selbstverständlich auch dort unweigerlich aufdrängen, wo von der Zigarette
explizit keine Rede mehr ist.
Die akzentuiert männliche Verwegenheit und Risikobereitschaft, mit der
Raucher wie Fernfahrer ihre eigene Gesundheit gefährden (übrigens ohne daß ein
Arbeitsminister sie mit einem LKW-Aufkleber davor gewarnt hätte), macht die
stilistischen Übereinstimmungen zwischen dem Marlboro- und dem Trucker-

67
Abb. 4: Der maskuline Traum von Kraft, Schnelligkeit und sexueller Potenz

"Kurt Miersch (47), verheiratet, ist fasziniert


von diesem Traum: 'Ich habe in meinem gan-
zen Leben noch kein Pferd geritten. Doch
neulich im Traum jagte ich auf einem Hengst
über eine weite Steppenlandschaft - im Licht
der untergehenden Sonne. Ich fühlte mich
glücklich und total frei. Es war ein einmaliges
Erlebnis.'
Was signalisiert dieser Traum?
A Der Träumer möchte gern in einem Wes-
tern mitspielen.
B Der Träumer führt ein erfülltes Sexual-
leben und kostet es voll aus.
C Der Träumer macht sich etwas vor und
hat den Bezug zur Realität verloren.
# Träume sind Botschaften des Unterbe-
wußtseins. Richtig entschlüsselt, können sie
dazu beitragen, die eigene Person besser zu
verstehen. Außerdem helfen, anstehende
Probleme zu erkennen und zu überwinden.
Welche der drei Antworten ist richtig?" ("Fu-
nk Uhr", Nr. 47/1992, S. 112).
"Traumrätsel: Lösung: B
Das Pferd verkörpert neben Kraft und Schnelligkeit sexuelle Potenz. Der Träumer jagt darauf über eine
weite Landschaft - er beherrscht sein Sexualleben und kann auch in der zweiten Lebenshälfte auf
Erfüllung hoffen" ("Funk Uhr" Nr. 51/1992, S. 97).

-Mythos so schlüssig. Was aber bringt die Fernfahrer dazu, die fundamentale
Ökonomie ihrer Zeit, die ihre Arbeitstätigkeit eigentlich so nachhaltig und spürbar
bestimmt, in ihren (Tag)Träumen und Mythen in einer Grauzone zwischen Wahn
und Wirklichkeit so systematisch zu verleugnen? Bevor ich versuchen werde, eine
Antwort auf diese Frage zu finden (vgl. Kap. 5), müssen zunächst die sozial-
ökonomischen Rahmenbedingungen der strengen Zeitgebundenheit der
Transportarbeit herausgearbeitet werden, wodurch Außenstehenden die Wirklich-
keit des Mythos wie ein Wahn erscheinen muß.
Die zelebrierte Ruhe und Gemächlichkeit, mit der sich die Marlboro-Cowboys
abends am Lagerfeuer nach getaner Arbeit Kaffee und Bohnen kochen und dabei
die obligatorische, anscheinend untrennbar mit ihrer rauhen Lebensweise ver-
bundene Zigarrette anzünden und rauchen - dieses idyllische Bild ökonomischer
Zeitlosigkeit will nicht so recht zu den Vorstellungen von Hektik, Zeitdruck und
Arbeitsstreß passen, die wir uns vom Transportgewerbe in der heutigen Zeit
machen. Zeit ist Geld, auch wenn sich die Image-Kampagne des Bundesver-
bandes des Deutschen Güterfernverkehrs (BDF) mit der Figur eines freundlichen,

68
gemütlichen dicken Mannes mit Fernfahrermütze, rotem Hemd, schwarzer Hose
und Hosenträgern ganz anders präsentiert (vgl.
Abb. 5; der "Brummi" verdrängt 1985 das tradi- Abb. 5: Der "Brummi" des
tionelle Emblem des BDF - den Reifen mit Bundesverbandes des Deutschen
zwei Flügeln als Symbol der Schnelligkeit - Güterfernverkehrs
von der Titelseite der BDF-Schrift "Verkehrs-
wirtschaftliche Zahlen"). Wie aber sieht die
Wirklichkeit aus? Meine These ist, daß die
Sozialökonomie des Transportgewerbes höchst
ambivalente Züge trägt und daß diese Ambi-
valenz vor allem darauf zurückzuführen ist, daß
die Transportwirtschaft - als produktions-
bezogene Dienstleistung - zwischen dem
Dienstleistungssektor und den industriellen
Bereichen der sogenannten "materiellen"
Produktion zu lokalisieren ist und deshalb
gewissermaßen "androgyn" die zuweilen wider-
sprüchlichen Anforderungen aus beiden Sphären
bewältigen muß.
"Die Zirkulationszeit erscheint also als Schranke der Produktivität der Arbeit = Vermehrung
der notwendigen Arbeitszeit = Verminderung der Surplusarbeitszeit = Verminderung des Sur-
pluswerts = Hemmung, Schranke des Selbstverwertungsprozesses des Kapitals. Während das
Kapital also einerseits dahin streben muß, jede örtliche Schranke des Verkehrs, i. e. des Aus-
tauschs niederzureißen, die ganze Erde als seinen Markt zu erobern, strebt es andrerseits
danach den Raum zu vernichten durch die Zeit; d.h. die Zeit, die die Bewegung von einem Ort
zum andren kostet, auf ein Minimum zu reduzieren. Je entwickelter das Kapital, je ausge-
dehnter daher der Markt, auf dem es zirkuliert, der die räumliche Bahn seiner Zirkulation
bildet, desto mehr strebt es zugleich nach größrer räumlicher Ausdehnung des Markts und
nach größrer Vernichtung des Raums durch die Zeit" (Marx 1974, S. 438).
Auch wenn heute angesichts sinkender Frachttarife die Weite des Raumes in
Relation zu anderen Standortfaktoren nur noch eine nachrangige wettbewerbs-
strategische Rolle zu spielen scheint, muß doch die bemerkenswerte Voraussicht
gewürdigt werden, mit der die Kritik der Politischen Ökonomie hier Entwick-
lungstendenzen aufgespürt hat, die erst in der heutigen Zeit - unter dem Einfluß
von global sourcing und just in time - in ihrer vollen Tragweite erfahrbar wer-
den. Ökonomisch unter den Bedingungen der Warenproduktion betrachtet, ist ein
Produkt erst dann wirklich vollendet, sobald es auf dem Markt als dem Bestim-
mungsort der Waren erscheint. Die raumzeitliche Anwesenheit ist eine Eigen-
schaft des Gebrauchswertes einer Ware, weshalb der Ortswechsel, der durch den
Transport eines Produktes auf den Markt vollzogen wird, der Ware einen neuen
Gebrauchswert verleiht (vgl. Marx 1974, S. 420ff.).

69
"Die Zirkulation geht vor im Raum und in der Zeit. Die räumliche Bedingung, die Bringung
des Produkts auf den Markt, gehört ökonomisch betrachtet, in den Produktionsprozeß selbst.
(...) Zweitens das Zeitmoment. (...) Die Abkürzung dieses Moments ist ebenfalls Entwicklung
der Produktivkraft" (Marx 1974, S. 432f.).

Auf der einen Seite ist der Gütertransport fester Bestandteil der Güterproduktion
(vgl. Marx 1974, S. 420ff.; Weber 1980, S. 37). Deshalb ist das Transportgewer-
be auch grundsätzlich den gleichen abstrakten Rahmenbedingungen der kapitali-
stischen Erwerbs- und Marktwirtschaft ausgesetzt wie jede andere Branche
auch. Gleichzeitig unterliegt die Transportwirtschaft aber als Dienstleistung
besonderen Kontextbedingungen, die sich nicht ohne weiteres mit denen der
industriellen Produktion "materieller" Güter vergleichen lassen. Dies ist zu
berücksichtigen, wenn vorschnell von "Transportindustrie" oder von einer
"Taylorisierung" der Transportarbeit die Rede ist (vgl. Kapitel 2.3.2).
Seit geraumer Zeit wird in der Logistik - neben den Kosten und der Qualität
des Produktes - vor allem die Zeit als ein entscheidender Wettbewerbsfaktor in
der Informations- und Wertschöpfungskette betrachtet. Die Suche nach der ver-
lorenen Zeit gerät in diesem Kontext zu einem strategischen Instrument, die
Mitkonkurrenten durch Zeitverkürzung (Abbau von Zeitpuffern, schnellere
Arbeit), durch eine intensivere Nutzung der vorhandenen Zeit und durch die
Verwendung von Zeit als Flexibilitätsinstrument (Synchronisierung von Produk-
tion, Zulieferung, Forschung und Entwicklung sowie von Transport und Mate-
rialfluß) zu übertrumpfen (vgl. Wildemann 1991). Der logistische Zugriff auf die
(Ökonomie der) Zeit kann nicht ohne Folgen für die Transportarbeit bleiben,
soweit ihre Aufgabe, Raum durch Zeit zu neutralisieren, an neuralgischen
Schnittstellen der kapitalistischen Zeitökonomie lokalisiert ist.
Nach einer Skizzierung der Leitlinien logistischer Rationalisierungskonzepte
(Kapitel 2.3.1) möchte ich mich mit deren Tragweite für den Transportsektor
befassen und Einwände gegen die vorschnelle, vereinfachende Annahme einer
Konvergenz von produzierender und transportierender Arbeit formulieren (Kapi-
tel 2.3.2). Vor dem Hintergrund der Besonderheiten des Gütertransportes als
einer unterschätzten Dienstleistung soll dabei die Angemessenheit der
industriesoziologischen Annahme hinterfragt werden, daß sich die Transport-
arbeit im Straßengüterverkehr auf dem Wege einer "Taylorisierung" befindet.

2.3.1 "Alles fließt": Transport, Umschlag und Lagerhaltung


unter logistischem Rationalisierungsdruck

Gegenüber den herkömmlichen Transport-, Umschlag- und Lagerleistungen des


Güterverkehrs und betrieblichen Materialflusses zeichnen sich logistische Pro-
zesse vor allem dadurch aus, daß sie den gestiegenen Verflechtungsgrad zwischen
den wirtschaftlichen Grundfunktionen Produktion und Konsumtion in ihr Pro-

70
blemlösungsrepertoire einbeziehen. Der logistische Auftrag besteht nun darin,
die richtigen Objekte als "Gegenstände" der Logistik, zum richtigen Zeitpunkt
am richtigen Ort in der richtigen Menge und Qualität zu den richtigen Kosten in
einem unternehmensübergreifenden ganzheitlichen Logistikkonzept zur Ver-
fügung zu stellen (Jünemann 1993, S. 126). Logistische Konzeptionen lassen
sich somit als vielschichtige Überbrückungsleistungen charakterisieren, durch
die die elementaren wirtschaftlichen Transformationsprozesse von Produktion
und Konsumtion über Transfervorgänge miteinander verknüpft werden (vgl. im
folgenden Ihde 1984, S. 1f.): Aus der Arbeitsteiligkeit der Wirtschaft, der räum-
lichen Verteilung der Betriebe und Haushalte sowie den Zeitstrukturen von
Produktion und Konsumtion ergeben sich prinzipielle Überbrückungserforder-
nisse, die mit Blick auf Art- und Mengenausgleich, Raumüberwindung und
Zeitüberbrückung den logistischen Bedarf der Wirtschaft kennzeichnen.
An diese Überlegung anschließend, muß die Definition von Logistik die Grundfunktion von
Logistiksystemen hervorheben, die in der raum-zeitlichen Veränderung bzw. Transformation
von Gütern gesehen wird (vgl. Pfohl 1988, S. 7ff.) Hierbei wird zwischen drei verschiedenen
Systemen der Gütertransformation unterschieden, wobei die Logistik innerhalb eines ideali-
sierten Güterflusses unter dem Etikett der "Güterverteilung" (Transferprozesse) gewisserma-
ßen eine verbindende Funktion zwischen der "Güterbereitstellung" (Produktionsprozesse) und
der "Güterverwendung" (Konsumtionsprozesse) erfüllt (vgl. Ihde 1978, S. 4).
"Zur Logistik gehören alle Tätigkeiten, durch die die raum-zeitliche Gütertransformation
und die damit zusammenhängenen Transformationen hinsichtlich der Gütermengen und -
sorten, der Güterhandhabungseigenschaften sowie der logistischen Determiniertheit der Güter
geplant, gesteuert, realisiert und kontrolliert werden. Durch das Zusammenwirken dieser
Tätigkeiten soll ein Güterfluß in Gang gesetzt werden, der einen Lieferpunkt mit einem Emp-
fangspunkt möglichst effizient verbindet" (Pfohl 1988, S. 12). Die Logistik umfaßt dabei (vgl.
Pfohl 1988, S. 7f.):
# alle Transport-, Umschlag- und Lagerprozesse, die als Kernprozesse des Güterflusses eine
zeitliche (Lager), räumliche (Transport, Umschlag bzw. Handhabung) sowie mengen- und
sortenbezogene (Umschlag im Sinne der Zusammenfassung und Auflösung von Gütern)
Transformation von Gütern herbeiführen,
# alle Abläufe, die wie z.B. Verpackungs- und Signierungsprozesse eine Gütertransfor-
mation durch Änderung in den Transport-, Umschlag- und Lagereigenschaften des Gutes
unterstützen und
# den Informationsfluß, der über Prozesse der Auftragsübermittlung und Auftragsbearbeitung
eine Transformation durch die logistische Determinierung des Gutes bewirkt.
Genau genommen greifen logistische Problemlösungsansätze über die enge Ver-
zahnung herkömmlicher Transferprozesse bloßer Ortsveränderung (Transport),
Zeitüberbrückung (Lager) und Lageveränderung (Handhabung) von Gütern
hinaus. Von ihrem Anspruch her wird das innovative Potential der Logistik in
nahezu allen Diskussionsbeiträgen als ein neuartiger (systemtheoretischer)
Denkansatz vorgestellt, als eine neue Art, "ganzheitlich, d.h. in Systemzusam-
menhängen zu denken" (Kühn et al. 1990, S. 1; vgl. auch Pfohl 1988, S. 19).

71
Das strategische Innovationspotential, das von der Logistik über eine rein
operative Serviceleistung hinaus bei der strukturellen Umgestaltung des Unter-
nehmens erwartet wird, scheint vor allem im Bereich von Vernetzungsleistungen
zu liegen, präziser: in der Integrations- und Koordinationsfunktion der Logistik
(vgl. J. Weber 1990, S. 976f.; Stichworte: Matrix- bzw. Querschnittsfunktion,
Überwindung von Unternehmensgrenzen, Integration der physischen Material-
und Güterströme sowie der dazu gehörenden Informationsflüsse). Die ganzheit-
lich orientierte, einzelne Bereichs- und Unternehmensgrenzen überschreitende
Re-Organisierung der "Ablaufsteuerung" des Material-, Waren- und Informa-
tionsflusses im Unternehmen sowie zwischen den Unternehmen zielt - ökono-
misch betrachtet - auf eine Öffnung noch ungenutzter Rationalisierungspoten-
tiale (z.B. durch Materialflußoptimierung oder Abstimmungssynergien) sowie
auf eine Steigerung der Leistungsfähigkeit (z.B. hinsichtlich der Lieferschnellig-
keit und -flexibilität); als umfassendes, übergreifendes Steuerungskonzept läßt
sie sich nicht auf eine spezifische Wettbewerbsstrategie (z.B. Kostenführerschaft
oder Differenzierung) einengen (vgl. J. Weber 1990, S. 977).
Für die "Entdeckung" der Logistik durch das betriebswirtschaftliche Manage-
ment können im wesentlichen zwei Gründe verantwortlich gemacht werden, die
vor allem den gestiegenen Kosten- und Wettbewerbsdruck der Unternehmen in
Rechnung stellen (vgl. Ihde 1984, S. 14ff. und Pfohl 1988, S. 38ff.): das ver-
änderte Kostenbewußtsein, Entwicklungen im Bereich des Marketing und beim
Einsatz von IuK-Systemen.
Solange die Produktion dem Management noch als ein bevorzugtes Rationalisierungsfeld
diente, blieb das logistische Kostenbewußtsein weitgehend unterentwickelt. Der Grund,
warum die Logistik als "economy's dark continent" (Drucker) erscheinen mußte, mochte zum
einen daran gelegen haben, daß Logistikkosten immer schon "verborgene Kosten" darstellten,
in dem Sinne, daß der präzise Aufwand für logistische Leistungen bis heute noch weitgehend
unbekannt ist, ein Teil der Logistikkosten seit jeher in anderen betriebswirtschaftlichen Posten
versteckt bleibt und eindeutige Maßzahlen für eine umfassende logistische Kosten-Nutzen-
Rechnung fehlten (vgl. Ihde 1984, S. 14f.).32 Andererseits mußte das Management der "dunkle
Kontinent" betriebswirtschaftlicher Kostenkalkulation in Zeiten wirtschaftlicher Hochkon-
junktur bei relativ starken ökonomischen Wettbewerbspositionen auch nicht besonders
interessieren. Dies änderte sich allerdings, als strukturelle ökonomische Veränderungen

32 Solange immer noch präzise Angaben über logistikbezogene Kosten fehlen, sind wir auf
Schätzungen angewiesen, die sich meist auf eine Erhebung ausgewählter Unternehmen
stützen, deren Repräsentativität angezweifelt werden darf und deren Ergebnisse zum Teil
erheblich voneinander abweichen. Im allgemeinen wird davon ausgegangen, daß der Anteil
der Logistikkosten am Umsatz je nach Branche zwischen 10% und 25% schwankt (Pfohl
1988, S. 41; vgl. auch Ihde 1984, S. 15f. sowie Olle 1986, S. 100f). Pawellek schätzt die
Logistikkosten für die Bundesrepublik auf 15% bis 85% der Produktionskosten, auf 16% bis
47% der Personalkosten und schließlich auf 10% bis 30% des Umsatzes (1990, S. 46).

72
ein geschärftes betriebswirtschaftliches Kostenbewußtsein verlangten und die sich immer
deutlicher abzeichnenden Grenzen produktionsbezogener Rationalisierungsstrategien zur
Suche nach verborgenen Rationalisierungsreserven führten - besonders in dem personal-
intensiven, bislang aber vergleichsweise schwach automatisierten Bereich der Logistik.33
Wegen der bestehenden Industrialisierungsschwellen muß der Straßengütertransport aus
der Perspektive einer umfassenden Vernetzung industrieller Logistiksysteme als ein neuralgi-
scher Rationalisierungsengpaß erscheinen. Die gewünschte "Optimierung" logistischer Güter-
transportketten wirft besonders dort enorme Probleme auf, wo eine schnelle, zuverlässige und
zeitgenaue Regelung des zwischenbetrieblichen Güterverkehrs just in time34 gefordert wird,
aber auf weiten Transportstrecken oder in den Ballungsräumen nicht sicher gewährleistet
werden kann (Verkehrsinfarkt).
Denkt man an die enormen Kosten, die eine herkömmliche Lagerhaltung wegen der hohen
Kapitalbindung verursacht, so muß die Beschleunigung und Optimierung innerbetrieblicher
Materialflüsse und überbetrieblicher Transportprozesse schon allein aus Kostengesichts-
punkten geboten erscheinen. Hierbei wird neben der "Flußoptimierung" auch die "Bestands-
optimierung" zum zentralen Ausgangspunkt logistischer Innovationen, die über drei Ansatz-
punkte realisierbar erscheint (vgl. Olle 1986, S. 101):
# durch die Reduzierung von Lagerkapazitäten mittels auftragsbezogener Endmontage (Just-
in-Time-Produktion),
# durch die Reduzierung der Durchlaufzeiten mittels Flußoptimierung der Fertigung (in
deutschen Unternehmen entfallen 15% der Durchlaufzeit auf die Fertigungszeit, aber 85%
auf unproduktive Materialliegezeiten) und
# durch die Einbindung der Zulieferer in die "Just-in-Time"-orientierte Materialfluß- und
Produktionssteuerung (z.B. durch Erhöhung der Lieferfrequenzen bei möglichst produk-
tionssynchroner Anlieferung).
Das Interesse der Unternehmenspraxis an der Logistik kann indes durch kostenwirtschaftliche
Motive allein nicht befriedigend erklärt werden, sobald sich z.B. "aus einer verbesserten
Lieferbereitschaft oder verkürzten Lieferzeiten zusätzliche Umsatzerlöse ergeben, die den
durch diese Verbesserungen verursachten Kosten gegenübergestellt werden müssen" (Ihde
1984, S. 19). Durch die Berücksichtigung logistischer (Liefer-)Serviceleistungen in dem

33 Einer Kurzstudie der COMPAC GmbH über "Netzwerke für die Logistik" (Essen, zit. nach
Kühn et al. 1990, S. 6) ist zu entnehmen, daß der Automatisierungsgrad bei Fertigungsma-
schinen bzw. Fertigungszellen zwischen 80% und 90% liegt; der entsprechende Auto-
matisierungsgrad logistischer Systeme liegt weit darunter (für den innerbetrieblichen Ma-
terialfluß werden etwa 50% angegeben, für den zwischenbetrieblichen Materialfluß 40%,
für Lager etwa 45%, bei der Kommissionierung liegt der Anteil bei etwa 30% sowie beim
Verladen und beim Palettieren unterschiedlicher Ladeeinheiten bei unter 15%).
34 "Just-in-Time" bezeichnet eine "Philosophie zur bedarfsgerechten Materialanlieferung"
(Jünemann/Klöpper 1992), die auf Wareneingangslager verzichtet und an die Stelle des
herkömmlichen Bestandsdenkens eine "gerade noch rechtzeitige" Bereitstellung von Mate-
rial an den Bedarfsorten vertritt. Bei der Produktionssteuerung auf Abruf erfolgt die
Produktion im Idealfall erst nach Erteilung des Auftrages durch den Kunden, was eine
mengen- und zeitgenaue Anlieferung der in der Produktion bzw. Endmontage benötigten
Teile und Rohstoffe erfordert und nur durch hochflexible Fertigungs-, Materialfluß- und
Transportsysteme geleistet werden kann (vgl. DGB-Fachtagung "Logistik" 1986, S. 83).

73
betriebswirtschaftlichen Kosten-Nutzen-Kalkül wird die Logistik auch als ein Marketing-
instrument benutzt (vgl. Ihde 1984, S. 22). Unter veränderten Marktbedingungen35 sind die
klassischen absatzpolitischen Instrumente (Preis- und Konditionenpolitik, Produkt- und Ver-
packungsgestaltung sowie Werbung) immer weniger dazu geeignet, eine hervorgehobene
Wettbewerbsposition zu erringen oder zu verteidigen (vgl. ebd., S. 21; vgl. auch Pfohl 1988,
S. 45ff.).
Neben den kosten- und marketingbezogenen Aspekten darf schließlich auch eine dritte
(technologische) Entwicklungslinie nicht außer acht gelassen werden, die zumindest indirekt
als eine unverzichtbare Bedingung für den systematischen Aufbau umfassender logistischer
Dienstleistungen erscheint: der "Ausbau computergestützter logistischer Informationssysteme
zur Verbesserung logistischer Entscheidungsprozesse und der Kommunikation der in der
Transportkette zusammenarbeitenden Institutionen sowie zur Steuerung automatisierter
Lagerbedien-, Umschlags- und Transportgeräte" (Pfohl 1988, S. 44). Ohne die sinkenden
Stückkosten für die computergestützte Informationsverarbeitung, ohne die sprunghaft steigen-
den Verarbeitungsgeschwindigkeiten und Speicherkapazitäten der Hardware sowie die
zunehmende Aufgeschlossenheit des Managements gegenüber dem Einsatz moderner
Informationstechnologien (vgl. ebd., S. 45), erscheint die informationstechnologische Vernet-
zung als Kernstück logistischer Innovationsprozesse als ein vorerst nicht realisierbarer Traum.
Eine umfassende Erschließung der logistischen Rationalisierungspotentiale
insbesondere im Transport und Materialfluß sowie in der Lagerhaltung ist somit
nicht allein unter betriebswirtschaftlichen Kostengesichtspunkten attraktiv. Der
gestiegene Wettbewerbsdruck auf den Käufermärkten zieht einen tiefgreifenden
Innovationsbedarf nach sich, der vor allem in folgenden Entwicklungstrends zum
Ausdruck kommt (vgl. Jünemann/Daum 1990, S. 9f.; Krettek 1989, S. 18f.):
Erstens zwingen die gewachsenen Ansprüche der Konsumenten an die Produktqualität sowie
die abnehmenden Lebenszyklen der Produkte (Stichwort: Individualisierung der Gebrauchs-
gegenstände) die Hersteller auf käuferdominierten Märkten zur Umstellung auf eine auftrags-
bezogene flexible Produktion (Stichwort: "erst verkaufen, dann produzieren"), die auch bei
kleinstmöglichen Losgrößen noch wirtschaftlich arbeitet.
Zweitens erfordert die Flexibilisierung der industriellen Fertigung eine strategische Um-
orientierung von ehemals kapazitäts- und verrichtungsorientierten Denkweisen hin zu einer
flußorientierten Reorganisation betrieblicher Produktionsabläufe, um einen möglichst
kurzfristigen Umschlag des Lagerbestandes unter Verzicht auf Zwischen- und Fertigteillager
(bei integrierter Instandhaltung auch auf Ersatzteillager) zu gewährleisten und durch die
bedarfsorientierte Gestaltung von Fertigung und Materialfluß eine drastische Verringerung
der Bestände und Verkürzung der Durchlauf- und Lieferzeiten zu ermöglichen (Stichwort:
Just-in-Time-Produktion).

35 Gemeint ist vor allem der Wandel von Verkäufer- zu Käufermärkten als Folge zuneh-
mender Angebotsüberhänge, die Verbesserung der Markttransparenz, die räumliche und
zeitliche Verflüchtigung der Nachfrage sowie die gestiegene Mobilität des Angebotes als
Folge flächendeckender Produktdistribution (vgl. Ihde 1984, S. 20f.). Die Versuche, die
Produktions- und Logistikentscheidungen näher an den Zeitpunkt der Kaufentscheidungen
auf dem Absatzmarkt heranzuführen, sind auch unter dem Etikett des "Just-in-Time"-
Prinzips bekannt geworden.

74
Blieben Gütertransport, Materialfluß und Lagerhaltung zunächst noch im Sog der
Automatisierungstrends industrieller Produktionsprozesse, in den sie wegen ihres
Schnittstellencharakters geraten waren, so dürfte die Automatisierung logisti-
scher Systeme im Materialfluß und Gütertransport in den kommenden Jahren
eine Schlüsselrolle gewinnen bei der Erschließung von Rationalisierungsreserven
sowie bei der Überbrückung und Schließung von Automatisierungslücken.
In den Fabriken der Zukunft werden logistische Systeme noch stärker als
bisher als ein Integrationsfaktor gefragt sein. Ob es den logistischen Rationali-
sierungsmodellen dann allerdings gelingen wird, ihre strategische Orientierung
aus den Hochglanzbroschüren und Festtagsreden heraus ungebrochen auch
praktisch umzusetzen, darf angesichts der in den letzten Jahren grassierenden
Ernüchterung gegenüber den Verheißungen computerintegrierter Produktions-
systeme bezweifelt werden. Vor allem der Enthusiasmus von Just-in-Time-
Konzepten scheint in letzter Zeit etwas gebremst, nachdem der wirtschaftliche
Nutzen der geforderten Bestandsminimierung angesichts möglicher Kosten- und
Problemverschiebungseffekte in Frage gestellt wird (vgl. z.B. Miebach 1987,
Meyering und Tammena 1989 sowie Scheid 1989). Auch vor den Risiken eines
Abreissens logistischer Ketten wird in letzter Zeit verstärkt gewarnt (vgl. z.B.
Jünemann 1991, Jünemann und Klöpper 1992 sowie Binnenbruck 1992). Die
Produktions- und Logistikkonzepte der verladenden Wirtschaft sind ihrerseits -
trotz aller Dominanz gegenüber der Transportwirtschaft - Beschränkungen
ausgesetzt, die sich mit der zu erwartenden Expansion der Verkehre noch weiter
verstärken werden (Stichworte: "Verkehrsinfarkt" und "Just-im-Stau"). Hieraus
resultieren Unwägbarkeiten, die den strategischen Horizont der "systemischen
Rationalisierung" (Altmann et al. 1986) auf der Suche nach der verlorenen Zeit
beschneiden.
Welche Rolle spielt nun die logistische Rationalisierung im
Straßengütertransport? Inwieweit gelingt es der verladenden Wirtschaft, ihre
logistischen Anforderungen an beschleunigte Güterverkehrsströme als Lei-
stungsverdichtung abzuwälzen und ihre "industrielle" Logik dabei dem Trans-
portsektor tatsächlich aufzuzwingen? Oder ist es vielleicht nicht sogar kontra-
produktiv, den Transport nach den gleichen Maßstäben zu reorganisieren, nach
denen industrielle Arbeitsprozesse ablaufen? Ist nicht möglicherweise ein Erhalt
der Besonderheiten und der "Eigenlogik" der Transportwirtschaft - durch die
sich die Transportarbeit als eine produktionsbezogene Dienstleistung von indu-
striellen Arbeitsformen unterscheidet - letztlich sogar produktiver, um die
Flexibilitätsanforderungen der verladenden Industrie an den Gütertransport
besser befriedigen zu können?

75
2.3.2 "Taylorisierung" oder "Industrialisierung" der Transportarbeit?
Die Grenzen einer Konvergenz zwischen produzierender und
transportierender Arbeit
"Mit der Internationalisierung der Produktion werden die logistischen Ketten immer
länger. (...) Beispielsweise rühmt sich die Thyssen AG, am 'längsten Fließband der Welt'
beteiligt zu sein. Dieses 'transatlantische Fließband' hat, so Thyssen, eine Länge von 5
200 km. Hergestellt wird auf diesem Band das Luxuskabriolett Cadillac Allanté, und
zwar unter Just-in-Time-Bedingungen. Thyssen produziert die feuerverzinkten Stahl-
bleche. Mit dem Lkw werden sie fahrplanmäßig ins Pinin-Farina-Werk nach Turin
gebracht. In diesem hochspezialisierten Werk werden aus den Blechen die Karosserien
gefertigt; in Großraumflugzeugen in 56er Stückzahl dreimal pro Woche über den
Atlantik geflogen, werden die Limousinen nun endgültig in Detroit fertiggestellt. Dies
alles geschieht in einer Taktgeschwindigkeit, die tatsächlich der eines Fließbandes
gleicht. Darin ist nunmehr der Lkw-Fahrer auf der Straße genauso eingebunden wie der
Produktionsarbeiter in der Fertigungshalle, der Luftcargo-Pilot im Jet genauso wie der
Flughafenarbeiter auf dem Rollfeld, der Umschlagsarbeiter im Containerterminal und
der Disponent in der Spedition" (Danckwerts et al. 1991, S. 143).

Fließbänder und Taktzeiten werden üblicherweise als ein Symbol für tayloristi-
sche Arbeitsformen gewertet. Die Wahrnehmung von Entwicklungstendenzen in
der gesellschaftlichen Arbeit ist lange Zeit beherrscht gewesen von einer simplen
Gegenüberstellung zwischen industrieller Fließbandarbeit und vorindustriellen
Formen handwerklicher Tätigkeiten. Die Betonung der Selbstbestimmung und
Ganzheitlichkeit, des Abwechslungsreichtums und der Beschaulichkeit der
handwerklichen Arbeit gegenüber der Betätigung von Industriearbeitern, die vor
allem wegen ihrer fremdbestimmten und eintönigen, sich kurzfristig und ständig
wiederholenden Teiloperationen abgewertet worden ist, hat in ihrer symbo-
lischen Stilisierung das gängige Klischee über Industriearbeit entscheidend
geprägt (vgl. Bahrdt et al. 1970, S. 8ff.).
Lassen sich industriesoziologische Konzepte wie das des "Taylorismus",
dessen theoretische Prägnanz und empirischer Gehalt in den letzten Jahren vor
allem durch Rationalisierungsstudien im Dienstleistungsbereich und in der Kon-
troverse um "neue Produktionskonzepte" (Kern/Schumann) angezweifelt worden
ist, ohne weiteres auf Arbeitsprozesse im Bereich von Transport, Umschlag und
Lagerhaltung übertragen? Verlangt nicht gerade die "stark ausgeprägte Hetero-
genität des Tätigkeitsspektrums der Fahrer" (Schäfer/Steininger 1989, S. 2f.),
sich den "stofflichen" Besonderheiten ihrer Transportarbeit intensiver zu wid-
men, anstatt diese vorschnell einer globalisierenden industriellen Entwicklungs-
logik zu opfern? Oder gilt es, hinter der verwirrenden Mannigfaltigkeit der
verschiedenen Erscheinungsformen von Transportarbeit endlich jene grund-
legenden Strukturen zu entdecken, mit deren Hilfe die "Industrialisierung"
nunmehr beginnt, eines der letzten Reservate handwerklich-gewerblicher Ar-
beitssysteme zu kolonisieren?

76
Von gewerkschaftlicher Seite und von einer Duisburger Forschungsgruppe
werden die Anzeichen, die im Gefolge logistischer Rationalisierungsprozesse für
einen dynamischen Strukturwandel im Gütertransportsektor sprechen, als Indi-
zien für eine "Industrialisierung" des Straßengüterverkehrs gewertet (vgl. Baars
1987 für die ÖTV; Bergstermann und Maßeling 1988, S. 21f.; Char 1988, S.
87ff.; Danckwerts et al. 1991). Wegen ihrer weitreichenden Bedeutung für die
Einschätzung der zukünftigen Entwicklung arbeits- und berufsbedingter Risiken
im Straßengütertransport, möchte ich die Stichhaltigkeit der These einer
"Taylorisierung" oder "Industrialisierung" der Transportarbeit im folgenden
etwas genauer erkunden. Meine These ist, daß von einer "Konvergenz" zwischen
transportierender und produzierender Arbeit wenigstens zur Zeit noch keine
Rede sein kann. Der industriell-handwerkliche Charakter der gewerblichen
Transporttätigkeit ist in der Industriesoziologie bislang überbewertet worden
(vgl. z.B. allgemein für den Transportbereich Beckenbach 1987, S. 10, 16; zur
These einer "Industrialisierung" handwerklicher Arbeitsanforderungen vgl.
Danckwerts et al. 1991, S. 128ff.), während der Dienstleistungscharakter dieser
produktionsbezogenen Arbeit bis heute weitgehend vernachlässigt oder sogar
vollends ausgeblendet worden ist.
Wegen der wirtschafts- und berufsstatistischen Zuordnung des Gütertrans-
portgewerbes zum "tertiären Sektor", mag dieser "weiße Fleck" in der soziologi-
schen Beschäftigung mit Transportarbeit überraschen. Angesichts der traditions-
reichen Idealisierung handwerklicher Arbeit durch die (bundesdeutsche)
Arbeits- und Industriesoziologie, wegen ihrer "schon fast traditionellen Liebe
zum Gegenstand 'Rationalisierung und Facharbeiter im Maschinenbau'" (Littek,
Heisig und Gondek 1991a, S. 9) und aufgrund der recht unkritischen Rezeption
Marxscher Trendaussagen zur Relevanz industrieller Produktion und manueller
Arbeit für die gesellschaftliche Reproduktion (vgl. ebd., S. 13), ist es allerdings
nicht weiter verwunderlich, daß bestimmte industriesoziologische Denkfiguren
zur Charakterisierung der düsteren Zukunft der Dienstleistungsarbeit in einer
ähnlichen Form auch bei der Einschätzung der künftigen Entwicklung der Trans-
portarbeit wieder auftauchen.36 Die Annahme einer "Industrialisierung" (bzw.
"Taylorisierung") der ganzheitlich-handwerklichen Arbeitsvollzüge im Güter-

36 Meine Skepsis gegenüber undifferenzierten Industrialismus-Konzeptionen ist selbstver-


ständlich nicht als eine Zustimmung zur Gegenposition zu werten, die ebenso undifferen-
ziert eine globale Rationalisierungsresistenz nicht-industrieller Arbeitstätigkeiten unter-
stellt, kurzerhand das Ende der "Arbeitsgesellschaft" proklamiert oder eine "Verdienst-
leistung" der Arbeit im Zuge der Herausbildung "post-industrieller" Gesellschaften be-
hauptet und dabei übersieht, daß Dienstleistungsarbeit "in erheblichem Umfang auf die
industrielle Warenproduktion bezogen oder gar in diese eingebunden [ist; M.F.], insofern
sie deren Bedingungen und Voraussetzungen schafft und gewährleistet" (Littek, Heisig und
Gondek 1991a, S. 11).

77
transportsystem oder die Prognose einer zunehmenden Gleichartigkeit (Konver-
genz) der Arbeit und Arbeitsbedingungen von Industrie- und Transportarbeitern
(vgl. Bergstermann und Maßeling 1988, S. 21; Char 1988 sowie Danckwerts et
al. 1991) folgt damit einer traditionsreichen Vorliebe in der Industriesoziologie,
Entwicklungstendenzen der gesellschaftlichen Arbeit unter Rückgriff auf Indu-
strialisierungslegenden und Taylorisierungsmythen zu bestimmen.
Meine These ist dagegen, daß die Arbeit hauptberuflicher Kraftfahrzeugführer
im Straßengütertransport zwar in der Tradition des "Fuhrhandwerks" stehend die
Züge eines ganzheitlichen Tätigkeitstypus aufweist, wie er für handwerkliche
Arbeitsabläufe kennzeichnend ist, daß sich aber die Besonderheiten der Trans-
portarbeit erst dann genauer erschließen lassen, wenn sie zugleich auch als eine
"produktionsbezogene Dienstleistung" begriffen wird.37
Mit der weitgehenden Vernachlässigung von Dienstleistungsarbeit hat die
bundesdeutsche Industriesoziologie in entscheidender Weise an der Erzeugung
und Verbreitung von Industrialisierungsklischees mitgewirkt. Bilder wecken
Assoziationen und die Vorstellung eines "transatlantischen Fließbandes" im
Just-in-Time-Takt verführt geradewegs zu der Annahme, daß die "Grundsätze
wissenschaftlicher Betriebsführung" von F. W. Taylor (1977; zuerst 1913) auch
heute noch maßgeblich die Organisation industrieller Produktion bestimmen, und
nunmehr sogar beginnen, das bislang vom Taylorismus verschonte Terrain der
Transportarbeit zu erobern.
Nachdem daß die Dominanz der am Taylorismus orientierten arbeits- und in-
dustriesoziologischen Leitbilder spätestens seit Ende der achtziger Jahr gebro-
chen38 ist, muß es umso erstaunlicher erscheinen, wenn der Taylorismus - unter

37 Im Anschluß an ein in der Soziologie populäres Begriffspaar von David Lockwood 1971,
S. 125; engl. 1964) sieht es so aus, als ob der handwerkliche Charakter der Transportarbeit
als ein Moment der "sozialen Integration" der Fahrer in das Gütertransportsystem fungiert,
während der Dienstleistungscharakter eher auf den Aspekt der "Systemintegration" ver-
weist. Die soziale Integration stützt sich auf berufliche (Sub-)Kulturen von LKW-Fahrern,
die zum einen an handwerkliche Traditionen des deutschen "Fuhrmannes" anknüpfen, zum
anderen an die Country-and-Western-Mythologie anschließen, die ein wesentliches
Element der "sozialen Identität" der US-amerikanischen "Trucker" ausmacht (vgl. Kapitel
5.3). "Systemische" Integration bedeutet hier, daß die produktionsbezogenen Transport-,
Umschlag- und Lagerhaltungsdienste im Kontext der Rationalisierung der Gütertrans-
portketten als Komponenten eines übergreifenden logistischen Systems zu begreifen sind.
38 Nachdem die Versuche, das Modell des Taylorismus auf die Rationalisierung von Dienst-
leistungstätigkeiten auszudehnen, in der Bundesrepublik bereits zu Beginn der achtziger
Jahre zurückgewiesen wurden (vgl. z.B. Berger/Offe 1981, Berger 1984, Rock et al. 1990,
Littek et al. 1991), wird der Realitätsgehalt der Taylorismusprognosen im Anschluß an die
Kontroversen um das "Ende der Arbeitsteilung" (Kern und Schumann 1984) mittlerweile
auch für die Kernbereiche industrieller Produktion stark angezweifelt.

78
dem Vorzeichen einer "nachholenden" Industrialisierung - im Bereich des Stra-
ßengüterverkehrs offenbar eine Art Renaissance erlebt. In Analogie zur Ratio-
nalisierung der Arbeitsabläufe in der industriellen Produktion vertritt die For-
schungsgruppe "Gütertransportsystem" (GTS) am "Rhein-Ruhr-Institut für
Sozialforschung und Politikberatung" (RISP) in Duisburg die These, daß trotz
der tendenziellen Abkehr von tayloristischen Formen der Arbeitsorganisation in
den "neuen Produktionskonzepten", im Bereich Transport, Umschlag und Lage-
rung weiterhin Anzeichen für eine Taylorisierung der Transportarbeit zu finden
sind (vgl. Bergstermann und Maßeling 1988, S. 21; Danckwerts et al. 1991, S.
11f., 124f., 128, 145). Im Verlauf der Industrialisierung der Arbeitssysteme im
Gütertransport wird in diesem Zusammenhang eine "vollständige Durchsetzung
tayloristischer Organisationsformen" erwartet, die als eine "Voraussetzung für
die Implementierung neuer Technologien und post-tayloristischer
Arbeitsorganisation" gewertet wird (Bergstermann und Maßeling 1988, S. 21).
Mit einer recht einsinnigen, linearen Entwicklungslogik wird dabei die Über-
windung des Taylorismus an seine "endgültige Entfaltung" im Zuge fort-
schreitender Industrialisierungsprozesse gekoppelt (vgl. ebd.).
"Es scheint, als vermittelten unsere Erkenntnisse eine Entwicklung, die der (...) in der soziolo-
gischen Diskussion angenommenen Aufhebung des tayloristischen Produktionskonzeptes
entgegenläuft.
Die Wandlung der Arbeitsverhältnisse im GTS [Gütertransportsystem; M.F.] zur Industrie-
arbeit, die wir konstatieren, stellt uns ein prägnantes Beispiel der Anwendung jenes Aspektes
der 'wissenschaftlichen Betriebsführung' dar, der die Enteignung der Arbeiter von Erfah-
rungswissen und Disposition zugunsten der Leitungen intendiert. (...) Der Einsatz der IuK-
Techniken in Transport, Umschlag und Lagerei legt die Vermutung nahe, daß ihre
Rationalisierungseffekte, bezogen auf die Arbeitsbedingungen, ähnliches bewirken. Die
dispositiven Qualifikationen, bislang hier noch notwendiger Bestandteil funktionierender
Arbeitsabläufe, also die Kenntnisse der Arbeiter, werden in den Computer-Programmen
diesen entzogen, verselbständigt und treten ihnen (...) als eindeutige Anweisungen gegenüber"
(Danckwerts et al. 1991, S. 11f.; Hervorhebungen durch M.F.).
Die Transformation von "Erfahrungswissen" und Dispositionsfähigkeiten prakti-
scher Experten allein scheint mir eine recht schmale Grundlage zu bieten, um
eine Taylorisierung der Transportarbeit zu begründen, die im Anschluß an die
"Grundsätze wissenschaftlicher Betriebsführung" von Taylor (vgl. 1977) auf vier
Ebenen greifen muß:
# erstens als Sondierung von Kopf- und Handarbeit, von Disposition und Ausführung
(Teilung und Zerlegung der Arbeit mit Herausbildung einfacher, dequalifizierter Tätig-
keitsbereiche),
# zweitens als Transformation von praktischem Wissen und Erfahrungsregeln in Komponen-
ten einer "wissenschaftlichen" Betriebsführung,
# drittens als Konzentration der Verantwortung und Autorität auf Leitungsebene (formale
Arbeitsorganisation, Befehl-Gehorsam-Prinzip der Menschenführung)
# und viertens als Motivierung der Operateure ausschließlich durch ökonomische Anreize.

79
Inwieweit sich diese "Grundsätze" im Verlauf der logistischen Rationalisierung
in den Arbeitsprozessen des Gütertransportsystems auch tatsächlich einmal
durchsetzen werden, muß offen bleiben und ist auf dem gegenwärtigen arbeits-
soziologischen Wissensstand noch nicht zweifelsfrei vorhersehbar. Nach meinem
Eindruck sind aber Einwände gegen die Taylorismus-Analogie angebracht,
zumal sich die Urheber dieser Übertragung selbst nicht ganz einig darüber sind,
ob die Industrialisierung der Transportarbeit zu einer, die ausführenden Tätig-
keiten dequalifizierenden Zerlegung und Standardisierung der Arbeitsabläufe
führt (so bei Danckwerts et al. 1991, S. 11f., 124f., 128, 145) oder aber der
Einsatz von IuK-Technologien im Gegenteil eine Reprofessionalisierung und
Aufhebung der Arbeitsteilung durch Integration von operativen und dispositiven
Leistungen bewirkt (vgl. ebd., S. 138 und 152).
Zweifel über die praktische Tragfähigkeit logistischer Konzepte sind al-
lerdings dort angebracht, wo eine weitgehende Verlagerung disponierender
Tätigkeiten von den LKW-Fahrern auf die stationäre "Disposition" in der Spedi-
tion erfolgen soll und den Fahrern selbst nur noch ausführende Tätigkeits-
elemente verbleiben sollen. Angesichts vielfältiger Unsicherheiten beim Trans-
portablauf ist die existierende Branchensoftware für derart komplexe Aufgaben-
stellungen zur Zeit noch weitgehend ungeeignet, um die Feindisposition der
Fahrer vor Ort zu ersetzen (vgl. Florian 1993b). Die Transformation von prakti-
schem Wissen und Erfahrungsregeln in wissenschaftliche Wissensformen ist
zudem nicht problemlos zu realisieren, wie die Schwierigkeiten des Knowledge
Engineering bei der Entwicklung von Expertensystemen zeigen. Die kritischen
Punkte der nur begrenzten Reichweite und Rationalität formaler Organisation
schließlich und die Realitätsferne instrumentalistischer Konzepte des Homo
Oeconomicus sind seit langem bekannt und werden in jüngster Zeit wieder
verstärkt gegen den Universalitätsanspruch rationalistischer Wirklichkeits-
modelle angeführt (Stichworte: Organisations- bzw. Unternehmenskulturen,
Mikropolitik, subjektive Bezüge zur Arbeit).
Darüber hinaus ist eine Identifizierung von Taylorismus und Industrialisie-
rung, die bei den Duisburgern anklingt, wenig hilfreich, um den Besonderheiten
und Differenzierungen nachzuspüren, mit denen sich Industrialisierungsprozesse
praktisch durchzusetzen pflegen. Man gewinnt den Eindruck, als ob der
Taylorismus hier nicht mehr als eine spezifische historische Form der Organisie-
rung von Arbeitsteilung verstanden wird, sondern generell mit jedweder Zerle-
gung von Arbeit gleichgesetzt wird. Wenn aber der Taylorismus nicht das
geeignete Modell bietet, um die differenzierten Entwicklungstrends der
Transportarbeit im Straßengüterverkehr angemessen zu beschreiben, was ist dann
generell von der These einer "Industrialisierung" der Transportarbeit zu halten?
Die Argumentation, daß die logistischen Rationalisierungsprozesse zu einer
Industrialisierung der Transportarbeit führen, stützen sich auf ein Bündel ver-

80
schiedener Annahmen. Einen zentralen Bezugspunkt bildet dabei die von Norbert
Altmann et al. (1986) im Münchner "Institut für Sozialforschung" entwickelte
Version des Konzeptes systemischer Rationalisierung, das von den Duisburgern
auf logistische Rationalisierungsabläufe übertragen wird, dies allerdings nicht,
ohne dabei einer gewissen Überstrapazierung des Rationalitäts- und Realitäts-
gehaltes dieses neuen Rationalisierungsmodells anheimzufallen.
In der Industriesoziologie kursieren derzeit zwei konkurrierende Auffassungen über "syste-
mische" Rationalisierung, die sich trotz einiger Überschneidungen (z.B. was die Bezugnahme
auf "Ganzheitlichkeit" und "Integration" betrifft) vor allem darin voneinander unterscheiden,
daß sie andere Bezugsebenen für die Bestimmung des systemischen Charakters der Rationa-
lisierung wählen (vgl. im folgenden auch Schmidt 1990).
Im "Soziologischen Forschungsinstitut" (SOFI) Göttingen wird der Begriff systemischer
Rationalisierung von Martin Baethge und Herbert Oberbeck (1986; 1990) als eine deskriptive
empirische Kategorie benutzt, die aus der Perspektive der Entwicklung von Rationalisierungs-
konzepten für den Dienstleistungsbereich entwickelt worden ist (vgl. 1990, S. 150ff., 171). Mit
der Betonung des Modellcharakters ("Konzept") dieses neuen Rationalisierungstyps versuchen
Baethge und Oberbeck sich einerseits von dem Begriff der "neuen Produktionskonzepte"
(Kern/Schumann) abzuheben und andererseits von der Last zu befreien, ihre Kategorie
systemtheoretisch und durch ein angemessenes Rationalitätsverständnis fundieren zu müssen
(vgl. ebd., besonders S. 165ff., 171). Die Übernahme der Kategorie systemischer Rationalisie-
rung auf logistische Innovationsprozesse drängt sich aus dieser Sicht förmlich auf, da sich im
Dienstleistungsbereich - vor dem Hintergrund veränderter Markt- und Verwertungsbedin-
gungen und unter Einsatz neuer Informations- und Kommunikationstechniken - eine "ten-
denzielle Abkehr der neuen integrierten Rationalisierungsperspektiven von ausschließlich
innerbetrieblichen Problemkonstellationen vollzieht" (ebd., S. 150). "Systemische
Rationalisierung in Dienstleistungsunternehmen heißt, daß technische und organisatorische
Maßnahmen nicht mehr länger punktuell, auf einzelne betriebliche Aufgaben hin betrieben
werden, sondern daß von den Unternehmen verstärkt auf die integrierte, technisch-soziale
Gestaltung von Arbeits-, Betriebs- und Marktstrukturen gezielt wird. (...) Systemisch ist
umfangslogisch als Entgegensetzung zu punktuell oder einzelfunktionsbezogen zu verstehen,
als Tendenz zur Einbeziehung des Betriebsganzen und seines Marktumfeldes in den Rationa-
lisierungsprozeß" (Baethge und Oberbeck 1990, S. 150 und 171; Hervorhebungen durch
M.F.).
Eine andere Auffassung von systemischer Rationalisierung ist von Norbert Altmann et al.
(1986) am "Institut für Sozialforschung" (ISF) in München entwickelt worden, bei der die
"Netzstruktur zwischenbetrieblicher Beziehungen" den entscheidenden Ansatzpunkt zur
Bestimmung des systemischen Charakters des neuen Rationalisierungstyps bildet, d.h. "Netze
von Abnehmer-Zulieferbeziehungen, Distributionsnetze (auf verschiedenen Handelsstufen),
Service-Netze, Netze der Kreditwirtschaft, aber auch konzerninterne Strukturen (von Produk-
tionseinheiten, Vertriebsstellen. Entwicklungsabteilungen etc.)" (Altmann und Sauer 1989, S.
11, zitiert nach Schmidt 1990, S. 19f.). Der Münchener Ansatz, der den Fokus auf die zwi-
schenbetriebliche Vernetzung legt, eignet sich damit noch besser für eine Übertragung auf
logistische Rationalisierungsmodelle, so daß es nicht weiter überrascht, daß Danckwerts et al.
(1991, S. 27) sich in ihrem Konzept systemischer Rationalisierung im wesentlichen auf die
ISF-Version von Altmann et al. (1986) beziehen: "Systemische Rationalisierung - richtet
sich auf die Integration und Verknüpfung der einzelnen Teilprozesse, - ihr Inhalt ist dabei

81
das Primat der Ökonomie der Zeit in diesen Interdependenzen, - mit dem Ziel, durch optimale
Koordination Synergieeffekte auszulösen, - wobei als Instrumente dieser Vernetzung die
modernen Informations-, Organisations- und Steuerungstechnologien eingesetzt werden"
(Danckwerts et al. 1991, S. 27).
Aus dieser Sicht erscheint die Logistik zugleich als "Konzeption und Instrument
systemischer Rationalisierung" (ebd., S. 35), wobei "neben neuen arbeitsorgani-
satorischen Konzepten die EDV-gestützte Leistungserstellung (...), die informa-
tionstechnologische Vernetzung und das Entstehen neuer betriebsübergreifender
Verbundsysteme" als Elemente der "systemischen" Rationalisierung von Trans-
port, Umschlag und Lagerhaltung identifiziert werden (ebd., S. 36). Die Heraus-
bildung "systemisch-technischer Formen der Abwicklung logistischer Leistun-
gen" erfolgt dabei auf der Grundlage der Elektronisierung und Mechanisierung,
Standardisierung und Normierung als den entscheidenden Impulsen für eine
Industrialisierung des Gütertransportsystems, die zu einem Abbau der hand-
werklich-gewerblichen Formen der Abwicklung von Transportleistungen führen
und die schließlich sogar zur Auflösung der gewerblich-institutionellen Struktu-
ren des Gütertransportsystems schlechthin beitragen sollen (vgl. Char 1988, S.
89f.). Die These von der Industrialisierung der Transportarbeit beruht dabei in
ihren Kernargumenten auf zwei aneinander anschließenden Annahmen, die ich
als "Integrationsthese" und als "Anpassungs- oder Subsumtionsthese" bezeich-
nen möchte.
# Integrationsthese
Zunächst wird davon ausgegangen, daß der Transport "unmittelbarer Teil der
industriellen Fertigungsplanung oder Warendistribution" wird (Baars 1987,
S. 115; Hervorhebungen durch M.F.). Als Bestandteil industrieller Produk-
tionsprozesse werden Transport, Umschlag und Lagerung "nahtlos" mit der
Produktion im engeren Sinne (sowie der Warenverteilung des Handels) "ver-
zahnt", mit der Folge, daß das Gütertransportsystem selbst industrialisiert wird
(Danckwerts et al. 1991, S. 49 und 173).
# Anpassungs- oder Subsumtionsthese
Des weiteren wird erwartet, daß die Transportarbeit mit der Einbindung der
Fahrer, Disponenten etc. in die EDV-Systeme der verladenden Industrie und
durch den Zwang zur Standardisierung der Arbeitsabläufe, der Informations-
verarbeitung und Kommunikationsprozesse an die Bedingungen informations-
technologischer Vernetzung angepaßt wird (Baars 1987, S. 115; Danckwerts
et al. 1991, S. 124f., 154 und 174).
Da der Straßengüterverkehr spätestens seit der Herausbildung marktstarker
Verlader aber praktisch bereits als ein Bestandteil der industriellen Produktions-
planung behandelt wird (vgl. schon Marx in MEW 23, S. 405) und besonders in
der Form des Werkverkehrs seit langem hochgradig integriert verläuft, muß die
Integrationsthese aus der engeren Einbindung des Gütertransportes zugleich eine

82
entsprechende systematische Umgestaltung der Transportwirtschaft im Hinblick
auf industrielle Anforderungen ableiten (vgl. z.B. bei Char 1988, S. 90). Das
qualitativ Neue an der Industrialisierung der Transportarbeit wird in diesem
Zusammenhang in einer "systemweiten Industrialisierung der Transporttätigkei-
ten" gesehen, durch die nunmehr "alle verbleibenden Elemente des Gütertrans-
portsystems von industriellen Techniken und Organisationsprinzipien durch-
drungen" würden (ebd.). Die Industrialisierungsthese unterstellt damit implizit,
daß die Integration des Straßengütertransportes im Zuge der logistischen
Rationalisierung unter Verlust der Eigenheiten der Arbeitsprozesse des
Transportwesens erfolgt, und zwar bei strikter Unterordnung des Transport-
geschehens unter die Anforderungen der verladenden Industrie.
Zunächst stellt sich die Frage, ob die Einbeziehung aller am Wertschöpfungs-
prozeß Beteiligten in ein logistisches Gesamtkonzept überhaupt notwendiger-
weise auch zu einer Industrialisierung der Transportarbeit führen muß, oder ob
sich die Übertragung bestimmter Momente industrieller Arbeitsformen nicht
vielleicht sogar als kontraproduktiv für den reibungslosen Transportablauf
erweisen könnte, so daß eine durchgängige Industrialisierung als ein "Phyrrus-
sieg" der verladenden über die transportierende Wirtschaft erscheinen muß?
Gegenüber den flexiblen mittelständischen Strukturen im Gütertransportgewerbe
bieten die europäischen Eisenbahnen als ein sehr früh industrialisiertes Trans-
portmittel zahlreiche Indizien für die unerwünschten Nebeneffekte einer sehr
weit fortgeschrittenen Standardisierung und Bürokratisierung. Die Annahme
einer weitreichenden Deckungsgleichheit zwischen "theoretischen" Rationalisie-
rungsansprüchen und ihrer betrieblichen Realisierung erscheint außerdem ange-
sichts der Komplexität und Störungsrisiken vernetzter logistischer Systeme (vgl.
Kühn et al. 1990, S. 104 und 159) als viel zu optimistisch, wenn nicht sogar als
naiv, soweit dadurch mögliche kontraproduktive Neben- und Fernwirkungen der
Industrialisierung vernachlässigt werden. Andererseits wäre es sicherlich ebenso
verfehlt, allein aus den "gegenständlichen" Besonderheiten und aus dem Dienst-
leistungscharakter der Transportarbeit bereits ein wirksames Rationalisierungs-
dilemma abzuleiten, das alle Industrialisierungstendenzen von vornherein zum
Scheitern verurteilte.
Beide extremen Positionen - die der unbegrenzten Industrialisierung ebenso
wie die der grundsätzlichen Industrialisierungsresistenz - sind nach meinem
Eindruck derzeit noch nicht hinreichend zu belegen, um daraus eine gesicherte
Prognose für die Zukunft der Transportarbeit zu entwickeln. Da sich aber die
Duisburger Forschungsgruppe für die Industrialisierungsthese stark macht,
möchte ich mich im folgenden auf die "stofflichen" Besonderheiten und den
Dienstleistungscharakter des Arbeitsprozesses im Straßengüter(fern)verkehr
konzentrieren, mit dem Ziel, die Reichweite und Grenzen der logistischen
Rationalisierung im Straßengütertransport etwas genauer auszuloten. Dabei

83
kommt es darauf an, trotz der unbestreitbaren Einbindung der Transportwirt-
schaft in den allgemeinen gesellschaftshistorischen Prozeß der Industrialisierung,
jene besonderen Merkmale zu identifizieren, die der transportierenden Arbeit
ihre unverwechselbare Gestalt verleihen.
Schon bei oberflächlicher Betrachtung müßte eigentlich auffallen, daß es
gravierende Unterschiede gibt zwischen der zuweilen so genannten "Transport-
industrie" und dem Maschinen- und Werkstattbetrieb der fabrikmäßig
organisierten Industrieproduktion als dem Prototypen für industrialisierte Ar-
beitsformen. Die Besonderheiten der "stofflichen Seite" (Marx 1974, S. 583) des
Transportprozesses, d.h. das Arbeitsmaterial, die Arbeitsmittel und die "lebendi-
ge Arbeit" im Gütertransportgewerbe, lassen eine vorschnelle Übertragung der
üblichen Industrialisierungsmerkmale auf den Straßengütertransport nicht ohne
weiteres zu, obwohl sich die "Lokomotionsindustrie" (Marx) deshalb nicht
grundsätzlich außerhalb der globalen Tendenzen kapitalistischer Industriali-
sierungsprozesse bewegt.
Ungeachtet ihrer stofflichen Besonderheiten bezwecken die Arbeitsprozesse im Straßen-
güterverkehr wie jede Form von Arbeit eine (in diesem Fall: räumliche) Veränderung des
Arbeitsgegenstandes, die aus der Wirkung der zweckmäßigen Arbeitstätigkeit auf den Gegen-
stand mit Hilfe des jeweiligen Arbeitsmittels resultiert (vgl. MEW 23, S. 192 und 195). Im
Straßengütertransport fungieren dabei die Lastkraftwagen und (Sattel)Zugmaschinen ein-
schließlich der Aufbauten, Wechselbehälter etc. (Maschinenwagen, Anhänger oder Sattelauf-
lieger) als primäre "Arbeitsmittel", während das zu transportierende Ladegut als "Arbeits-
gegenstand" aufzufassen ist (vgl. auch Bogedale 1983, S. 28ff.). Der Arbeitsgegenstand der
Transportarbeit ist in der Regel ein bereits hergestelltes Produkt, dessen "stoffliche" Eigen-
schaften durch den Transport nicht mehr verändert werden dürfen.39 Was sich ändern muß, ist
allein die Raum-Zeit-Position des Transportgutes, d.h. der Ort, an dem es sich zu einer
bestimmten Zeit befindet.
Das mobile Arbeitsmittel Lastkraftwagen ist allerdings nicht mit stationären Maschinen zu
vergleichen. Auch wenn der LKW - als motorisiertes Fuhrwerk - das Resultat eines
Mechanisierungsprozesses ist, kann das "Führen" eines Kraftfahrzeuges nicht mit dem
"Bedienen" einer Maschine gleichgesetzt werden.40 Dies liegt nicht etwa daran, daß LKW-
Fahren sich prinzipiell einer Automatisierung und einer entsprechenden, auf Leitstände
gestützten Überwachungsform entziehen würde. Wie Beispiele aus dem innerbetrieblichen
Transport zeigen, sind selbst komplizierte Fahrabläufe und Feinpositionierungen bei Fahrerlo-
sen Trans-

39 Einkalkulierte Reifungsprozesse bei landwirtschaftlichen Produkten (z.B. bei Obst, das


einen langen Transportweg hinter sich bringen muß und deshalb noch unreif geerntet wird)
bilden hier eine der wenigen Ausnahmen.
40 Die Unterschiede, die Bahrdt et al. (1970, S. 17) zwischen der Tätigkeit eines Drehers und
der eines Lastwagenfahrers sehen, halte ich allerdings für etwas überzogen. Mir leuchtet
nicht ein, wieso ein Dreher seine Maschine nicht auch in einer Weise beherrschen können
soll, "daß eigenes manuelles Tun und Reaktion der Maschine zusammen mit eigener Wahr-
nehmung und Steuerungsverhalten einen einzigen sensomotorischen Regelkreis" bildet.

84
portsystemen unter entsprechendem Aufwand automatisierbar. Der entscheidende Unterschied
ist aber die unvergleichbar hohe Komplexität und Intransparenz, Kontingenz und Virulenz der
außerbetrieblichen Verkehrs-"Umwelt", die das Fahrer-Fahrzeug-System in unvorher-
sehbarer Weise beeinflußt. Ein arbeits- und funktionssicheres Steuerungs- und Navigations-
system für "fahrerlose" Gütertransportsysteme, das selbst im Nahverkehr mit einer nicht mehr
kalkulierbaren Anzahl von Verkehrsteilnehmern und -situationen rechnen müßte, ist wohl auf
absehbare Zeit unter vertretbaren ökonomischen Kosten und technischem Aufwand nicht
realisierbar, wenn dies mit einer zumutbaren Sicherheitsreserve und einem gesellschaftlich
gebilligten "Restrisiko" überhaupt technisch möglich und gesellschaftlich wünschbar er-
scheint.41
Schließlich beruht auch die Arbeitstätigkeit im Transportgewerbe typischerweise nicht auf
fabrikmäßig organisierten und technisierten Arbeitsabläufen. Sogar die noch am ehesten
mechanisierbaren Arbeitstätigkeiten im Güterumschlag haben sich bis in die heutige Zeit
hinein als außergewöhnlich widerstandsfähig gegenüber der vollständigen technischen
Substitution menschlicher Arbeitskraft erwiesen. Anders als im innerbetrieblichen Material-
fluß, wo der Einsatz "Fahrerloser Transportsysteme" schon seit den sechziger Jahren bekannt
ist, werden die Rationalisierungspotentiale bei bemannten Umschlagmitteln erst in jüngster
Zeit stärker ausgeschöpft. Weil sich die Erzeugung einer Ortsveränderung des Transportgutes
nur durch die Mobilisierung des Arbeitsplatzes der Kraftfahrzeugführer bewerkstelligen läßt,
ist eine angemessene Arbeitsmotivation auf dem Einzel- oder Doppelarbeitsplatz im LKW
auch nicht mit den üblichen fabrikmäßigen Disziplinierungsmitteln zu verwirklichen, die in
der stationären, sozialräumlich verdichteten "Werkstatt" großer Produktionsbetriebe realisier-
bar sind. Dennoch ist gerade die Unterwegs-Kontrolle ein zentraler Ansatzpunkt für Rationa-
lisierungsstrategien, die auf dem systematischen Einsatz moderner Informations- und Kom-
munikationstechniken (Stichworte: Bordcomputer, Satellitenkommunikation etc.).
Im Verständnis der Industriesoziologie wird Industrialisierung meist sehr eng an
die Technisierung und Organisierung gesellschaftlicher Funktions- und Lebens-
bereiche, besonders der Güterproduktion, gebunden (vgl. Lutz und Schmidt
1977, S. 101; Beckenbach 1991, S. 246f.). Soll nicht jede Form von Technik
oder Organisation undifferenziert als "industriell" gekennzeichnet werden, sind
weiterführende Überlegungen notwendig, um der nichtssagenden Kategorie der
Industrialisierung wieder genügend Trennschärfe zu verleihen. Mit der Betonung
abendländischer Rationalisierungstendenzen als einer Leitfigur industriell-
kapitalistischer Umwälzungen hat Weber zwar durchaus eigene Akzente gesetzt,
bei der Lektüre von Sombarts Studien über den modernen Kapitalismus und der
Marxschen Kritik der Politischen Ökonomie lassen sich aber überraschende
Parallelen und Berührungspunkte zu Webers Argumentationslinie finden. Meine
These lautet, daß - trotz unterschiedlicher Auffassungen im Detail - zumindest

41 Dennoch gibt es europäische Projektvorhaben im Rahmen von "Prometheus" (Programme


for European Traffic with Highest Efficiency und Unprecedented Safety), bei dem For-
schungseinrichtungen mit der europäischen Automobil-, Elektronik- und Zulieferindustrie
kooperieren, um mit einer (teilweisen) Automatisierung des Fahrzeugverkehrs zu experi-
mentieren.

85
bei Marx, Weber und Sombart die tendenzielle Zurückdrängung "naturwüchsi-
ger" Formen des Umgangs mit Unsicherheiten auf der Grundlage moderner
Wissenschaft, Technik, Organisation und Lebensweise einen gemeinsamen
Bezugspunkt für das Verständnis der gesellschaftlichen Herausbildung des
industriellen Kapitalismus bildet (vgl. ausführlicher Florian 1994).42
Im Vergleich zu vorindustriellen Gesellschaften zeichnen sich industrielle
Kulturen durch eine neue Art der gesellschaftlichen Bewältigung von Unsicher-
heiten aus. Vor allem die systematischen Versuche, die Güterproduktion gegen
die Unsicherheiten "organischer" Arbeit und Technik abzuschirmen, besonders
aber gegen den Eigensinn und den störenden Einfluß menschlicher Arbeitskräfte
zu "schützen", scheint Industrialisierungsprozesse grundlegend zu kennzeichnen,
was auch den im Verlauf industrieller Entwicklungen stark wachsenden Bedarf
nach "Gewährleistungsarbeit" und nicht-organischen Gewährleistungsformen
erklärt.43 In den letzten Jahren sind die Grenzen der Rationalisierung deutlich
geworden, wo Formen rigider Arbeitsteilung und zentralistischer Kontrolle im
Vergleich zu organisatorischen Konzepten "kontollierter Autonomie" (Wotschak
1985) und "kontrollierter Dezentralisierung" (Volst und Wagner 1990) nicht in
jedem Fall leistungsfähiger und berechenbarer sind. Die rasche Verbreitung
elektronischer Informations- und Kommunikationstechniken hat dabei zugleich
auch die Grenzen einer sinnvollen Substitution "organischer" Formen der Infor-
mationsverarbeitung und Kommunikation aufgezeigt.
Im Bereich des Straßengütertransportes gewinnt die auf der persönlichen
Qualifikation einzelner beruhende Gewährleistungsarbeit einen besonderen
Stellenwert. Trotz ihres fuhrhandwerklichen Charakters ist die Transportarbeit
als eine produktionsbezogene Dienstleistung nicht mit jenen handwerklich-
gewerblichen Arbeitstätigkeiten zu vergleichen, die sich im Gefolge der
Industrialisierung ohne weiteres durch fabrikmäßig organisierte und konzen-
trierte Formen der Arbeit verdrängen lassen.
Auf den ersten Blick vollbringen Lastkraftwagenfahrer ähnlich wie Handwerker ein "indivi-
duelles Werk" (vgl. Sombart, 1922, Bd. I.1, S. 194). Der relativ geringe Mechanisierungsgrad
beim "Führen" eines LKW bietet den Fahrern auch heute noch einen vergleichweise

42 In jüngerer Zeit haben Adalbert Evers und Helga Novotny (1987) am Beispiel der Ge-
schichte von Armutsgefahren und aktueller technologischer Risiken auf die (industrie)-
gesellschaftliche Bedeutung aufmerksam gemacht, die dem "Umgang mit Unsicherheit" und
der "Entdeckung der Gestaltbarkeit von Gesellschaft" zukommt (zur Bedeutung der gesell-
schaftlichen Selbstregulation und Kontrolle für die Entstehung neuer Gesellschaftsformen
vgl. auch Marx, MEW 3, S. 72ff.).
43 Die globale Tendenz, Organisches durch Anorganisches zu ersetzen, bleibt selbstverständ-
lich nicht ohne Gegenbewegungen. Wissenschaftliche Entwicklungen in der Biogenetik,
Biosensorik und Bioinformatik deuten ebenso wie gentechnische Manipulationen neue
Möglichkeiten an, Anorganisches durch Organisches zu verdrängen.

86
großen Spielraum für die individuelle Stilisierung ihres Arbeitsablaufes und die subjektive
Färbung ihres Arbeitsproduktes (z.B. durch persönliche Fahrstile). Deshalb hat die Tätigkeit
des LKW-Fahrers auch heute noch wesentliche Bestandteile jener "empirisch-organischen
Verfahrensweisen" behalten, die für handwerksmäßig organisierte Arbeitsabläufe charak-
teristisch sind (vgl. Sombart 1922, Bd. I.1, S. 200ff.). Bei genauerer Betrachtung verweist die
"Motorisierung" des klassischen Fuhrwerks zwar auf eine Verwendung mechanischer Bewe-
gungskräfte, die allerdings ohne den Einsatz eines für die industrielle Fabrik typischen
Maschinensystems ("Maschinerie") erfolgt. Die Mechanisierung hat im Transportwesen den
Stellenwert und den regulierenden Charakter der manuellen und geistigen Arbeitstätigkeiten
des Chauffeurs bis zum heutigen Tage noch nicht verdrängen können. Insofern vermittelt die
"Industrialisierung" von Arbeit und Technik im Straßengütertransport - im Vergleich zur
rasanten technischen Entwicklung im Produktionsbereich - den Eindruck einer eher geringen
Entwicklungsdynamik.
In einer Epoche, in der Mobilität, Tempo und Beschleunigung als selbstverständliche
Merkmale unserer leiblichen Beziehung zu Raum und Zeit gelten, wird meist übersehen, daß
die landgestützten Transportmittel über einen langen historischen Zeitraum wegen ihrer
ungeheuren Schwerfälligkeit und ihrer enormen technischen Rückständigkeit in der Lage
waren, der industriellen Entwicklung Fesseln anzulegen, soweit "der Güteraustausch als
Werkzeug jeder aufstrebenden Wirtschaftsgesellschaft durch die vom Transportwesen
gesetzten Schranken behindert war: Seine Langsamkeit und geringe Leistungsfähigkeit, seine
Unregelmäßigkeit und sehr hohen Kosten ziehen dem Machbaren lange Zeit enge Grenzen"
(Braudel 1985, S. 466). Der "Kampf gegen den Raum" (Braudel) und die Suche nach der
verlorenen Zeit mußten zunächst als ziemlich aussichtslos erscheinen, bevor gegen Mitte des
19. Jahrhunderts mit dem Ausbau des europäischen Straßennetzes44 und der Einführung der
Eisenbahntechnik eine qualitative technische und organisatorische Verbesserung des Land-
transportes einsetzte.
Zu den Möglichkeiten der persönlichen Stilisierung der Arbeitsleistung tritt im Laufe der
Zeit der Dienstleistungscharakter der Transportarbeit stärker in den Vordergrund (vgl.
ausführlicher Florian 1994). Nach der Ausdifferenzierung und Verselbständigung der Trans-
porttätigkeit gegenüber Produktion und Handel während des Mittelalters, gewinnen mit der
Zunahme des Fernhandels zusätzliche Dienstleistungen gegenüber der reinen Frachtführer-
schaft an Bedeutung. Dies gilt vor allem für die Sicherungs- und Gewährleistungsfunktionen,
die von dem sich nunmehr herausbildenden Speditionsgewerbe übernommen werden.
Bereits während des Mittelalters bildete sich in größeren Städten ein selbständiges,
handwerksmäßig organisiertes Tier- und Wagenhaltergewerbe, das den Kaufleuten gegen
Entgelt seine Transportmittel auf der Grundlage von Frachtverträgen anbot (vgl. im folgenden
vor allem Sombart 1922, Bd. II.1, S. 328ff.). Das durch Zünfte kontrollierte, lediglich lokal
operierende Transporthandwerk organisierte den Gütertransport als Etappenverkehr, bei dem
die Güter jeweils nur bis zur nächsten Stadt befördert wurden, um von den dort ansässigen
Fuhrleuten übernommen zu werden. Wie in anderen Gewerben auch, bildeten die Fuhrleute
Zünfte mit eigenem Brauchtum und einer strengen Berufs- und Ehrauffassung.

44 Der Bau "künstlicher" Landstraßen ("Chausseen") seit Mitte des 18. Jahrhunderts erlaubte
eine Vergrößerung und technische Verbesserung der Lastfuhrwerke (Sombart 1922, II.1, S.
245ff.), diente später aber vor allem der bequemeren Zufahrt zu den Eisenbahnstationen
(vgl. Sombart 1927, Bd. 1, S. 285f.).

87
In Konkurrenz zu dem "Etappentransporthandwerk", das bis in die Zeit der Eisenbahnen
hinein erhalten blieb, bildete sich "das 'freie' oder 'wilde', interlokale Frachtfuhrgewerbe"
heraus, das im 18. und beginnenden 19. Jahrhundert seine Blütezeit erlebte (Sombart 1922,
Bd. II.1, S. 329f.). Der Gütertransport in sogenannten "wilden" Fuhren wurde zunächst von
Landwirten im Nebenerwerb geleistet (vgl. Braudel 1985, S. 462f.; Gotta 1982, S. 137;
Heimes 1978). Später bildeten sich schließlich Urformen der Organisation des modernen Stra-
ßengüterfernverkehrsgewerbes heraus: das selbständige und freie, nicht in Zünften organisier-
te, aber dennoch reglementierte interlokale Fuhrgewerbe (vgl. Sombart 1922, Bd. II.1, S. 331)
sowie das Speditionsgewerbe (vgl. im folgenden ebd., S. 332ff.). Solange noch die in Zünften
organisierten, lokalen Transporthandwerker den Gütertransport dominierten, konnten die
Kaufleute und Frachtführer wegen der Transparenz der Transport- und Umschlagvorgänge
zueinander in eine direkte Geschäftsbeziehung treten. Die für die Sicherheit von Transport und
Umschlag notwendigen Vermittlungs- und Kontrolltätigkeiten oblagen der Aufsicht meist
halbamtlicher "Güterbestätter". Mit der Ausweitung des Fernverkehrs genügte dieses lokale
Kontrollorgan nicht mehr, und zwischen Kaufmann und Frachtführer mußte eine Vermitt-
lungsstelle treten, die dem Fuhrmann Frachten und dem Versender Transportgelegenheiten
sicherte sowie die Verantwortung für den Frachtführer übernahm (vgl. Sombart 1922, II.1, S.
335).
Diese neuartige, auf die Gewährleistung der Sicherheit des Transportablaufs orientierte
Dienstleistungsfunktion, die sich im Zeichen der Umbildung des Fuhrgewerbes in der
frühkapitalistischen Epoche entwickelte und auf der Grundlage der vielfältigen Unsicherheiten
des Fernverkehrs entstand, übernahmen nun die "Spediteure". Diese fundamentale
Sicherheits- und Gewährleistungsfunktion kommt in dem bezeichnenden Motto britischer
Spediteure zum Ausdruck, daß überall dort, wo es Störungen gibt, der Spediteur zu finden sei:
"Wherever there is disturbance, the forwarder will be present" (Britannicus: The Role of
Modern Freight Forwarder in Europe. In: Sonderausgabe der DVZ zum XIV. FIATA Welt-
kongreß 1975 in Rotterdam, S. 175, zitiert nach Vogel 1979, S. 308)
Meine These ist, daß diese "Sicherungs- und Gewährleistungsfunktion", die
schon zu Beginn des Ferntransportes als notwendige Dienstleistung zum
Bestandteil der eigentlichen Transportaufgabe wird, zu einer relativ autonomen,
mit vielen dispositiven Anteilen durchsetzten Organisation der Transportarbeit
beigetragen hat, einer besonderen Form der Arbeitsorganisation, die für Dienst-
leistungsarbeit charakteristisch ist.
Die "Gewährleistungsfunktion" ist besonders von Ulrike Berger und Claus Offe als ein ent-
scheidendes Kriterium bei der Definition von Dienstleistungsarbeit herausgestellt worden (vgl.
im folgenden Berger und Offe 1981; Berger 1984, S. 197ff.). Auch wenn es durchaus
berechtigte Einwände gegen die universelle Gültigkeit dieses Merkmals gibt (vgl. Florian
1994), scheint die Transportarbeit von Fernfahrern zu jenen produktionsbezogenen Dienst-
leistungen zu gehören, bei denen die Gewährleistung von Sicherheit und Gewißheit eine
zentrale Rolle spielt.
Die Bewältigung der Ungewißheiten des Transportablaufes macht die Bereithaltung und
Mobilisierung von "Reservekapazitäten" (Berger/Offe) erforderlich als eine Strategie zur
Vermeidung von Störungen und Unregelmäßigkeiten. Für die Bewältigung von Unsicher-
heiten, die vor allem aus dem diskontinuierlichen Arbeitsanfall und aus straßenverkehrs-
bedingten Kontingenzen resultieren, lassen sich vor allem "Zeitreserven" aufbauen, die jedoch
eine außergewöhnliche Leistungsbereitschaft auf seiten der Fahrer voraussetzen, sich

88
weit über die als normal geltende Arbeitszeit hinaus zur Verfügung zu halten (neben der
reinen Lenkzeit besonders die sogenannten "Arbeitsbereitschaftszeiten").
Auch "Qualifikationsreserven" erscheinen als eine sinnvolle Strategie gegenüber unwäg-
baren Problemsituationen im Straßengütertransport, wobei zu unterscheiden ist, ob die gefor-
derten Leistungen lediglich stillschweigend vorausgesetzt werden oder ob sie auch durch legi-
time Bildungstitel gesichert und anerkannt sind. Dann könnten diese Qualifikationen von den
Fahrern auch als arbeits- und leistungspolitische Verhandlungsressource genutzt werden, was
angesichts der schwachen Verberuflichung von LKW-Fahrern aber fraglich erscheint (Kap.
2.2). Unter logistischen Kostenkalkülen und Just-in-Time-Bedingungen stellt die "Über-
produktion", d.h. der Transport "auf Vorrat", keine ökonomisch akzeptable Strategie der
Reservenbildung dar, weil die Lagerhaltung aufgrund der hohen Bindung von Kapital ja
gewissermaßen auf die Straße verlagert werden soll, um Kosten und Lagerkapazitäten zu
sparen ("rollendes Lager").
Die Dringlichkeit schneller und flexibler Eingriffe in das Transportgeschehen
lassen auf der einen Seite ausreichende Entscheidungsspielräume für die kurz-
fristig reagierende Vor-Ort-Disposition der Fahrer als geboten erscheinen,
andererseits ist gerade mit dem Einsatz von Bordcomputern erstmals die Chance
für das Transportmanagement verbunden, den Fahrern unterwegs "über die
Schulter zu sehen" und sie durch permanente Dialogfähigkeit und Lokalisierung
besser kontrollieren zu können. Dennoch ist gegenwärtig noch nicht davon aus-
zugehen, daß zumindest dort, wo relevante Kontingenzen tatsächlich die Qualität
der Transportleistung gefährden können, auf die Gewährleistungsarbeit der
Fahrer in absehbarer Zeit gänzlich verzichtet werden kann. Die Qualität dieser
Gewährleistung aber ist sicherlich nicht ohne weiteres zum "Nulltarif" zu haben.
Allzu rigide gestaltete Kontrollen des Arbeitsprozesses der Berufskraftfahrer
dürften nicht ohne kontraproduktive Effekte auf deren Dienstleistungsmotivation
bleiben.
Welche technischen und organisatorischen Möglichkeiten bieten sich dann
überhaupt, um die Transportarbeit auf der Grundlage handwerklich gefärbter,
produktionsbezogener Dienstleistungstätigkeiten zu rationalisieren? Die Motori-
sierung und Mechanisierung des Lastkraftwagens hat bislang lediglich zu einer
partiellen Substitution "organischer" Kräfte geführt. Allen kühnen Automatisie-
rungsvisionen zum Trotz scheint sich dies auch beim verstärkten Einsatz elek-
tronischer Informations- und Kommunikationstechniken an Bord des Lastkraft-
wagens - zumindest auf absehbare Zeit - nicht wesentlich zu ändern. Dennoch
hat es in den letzten Jahren einzelne fahrzeugtechnische Verbesserungen gege-
ben, besonders was die Motorisierung betrifft (z.B. Zunahme der Leistung und
Elastizität der Dieselmotoren, elektronische Kraftstoff-Einspritzung, Verringe-
rung des Kraftstoff- und Betriebsmittelverbrauchs sowie von Lärm- und Emis-
sionsbelastungen), was den Bedienungskomfort und die Sicherheit angeht (z.B.
Servolenkung, druckluftunterstützte Kupplungen, Retarder, ABS, elektronische
Geschwindigkeitsregler, Semi- und Vollautomatikgetriebe) sowie schließlich

89
Abb. 6: "Ein Truck für den Fahrer": Scania R 143 mit computergestützter Schalttechnik

"Der zentrale CAG-Rechner kontrolliert und steuert das Getriebe. Der Rechner gibt
allerdings nur Schaltempfehlungen im Display. Der Fahrer kann den Gang akzeptieren
oder am Joystick auf der Mittelkonsole korrigieren. Erst beim Betätigen des Kupplungs-
pedals wird die Schaltung pneumatisch ausgeführt.
'10 bis 15 Prozent schneller', das verspricht das Pressepapier. Und in der Tat schaltet
CAG nun so schnell, daß man die Schaltzeiten wirklich akzeptieren kann. Auch der
Gruppensprung bereitet einem nun in Steigungen keine Schweißausbrüche mehr.
Scanias CAG ist kein Automatik-Getriebe. Zum Verständnis muß dies ganz klar
gesagt werden. Der Fahrer entscheidet, wann geschaltet und welcher Gang eingelegt wird.
Der Computer analysiert lediglich die Fahrsituation und gibt nach einem Vergleich mit
den abgespeicherten Programmen eine Schaltempfehlung blinkend ans Display im
Armaturenbrett. Erst bei Betätigen der Kupplung wird die Schaltung selbst eingeleitet.
Ein Piepton signalisiert dem Fahrer, daß der Gangwechsel vollzogen ist und er wieder
einkuppeln kann. Wartet man das Rücksignal wirklich ab, gibt es beim Schalten selbst
keinerlei Probleme. Kuppelt man in der Hektik zu früh wieder ein, bricht der Computer
die Schaltung ab und man landet im Neutral.
Wenn schon viel Elektronik, dann sollte doch eigentlich diese fatale 'Verschalt'-
Möglichkeit abgesichert werden. Renault verwendet ein ähnliches System, das allerdings
nie zuläßt, daß eine Leerlaufschaltung durchgeführt werden kann, solange das Fahrzeug
in Bewegung ist. Auch ZF's AVS ist in diesem Punkt besser abgesichert. Ein Hydraulik-
zylinder hält die Kupplung solange geöffnet, bis der Schaltvorgang wirklich vollzogen ist.
Diverse Sensoren überwachen die Fahrt des Trucks. Gaspedalstellung, Motordrehzahl,
Fahrgeschwindigkeit, mit diesen Informationen errechnet der Computer den seiner
Meinung nach korrekten Gang"

(Aus: "Trucker" 5/93, S. 19).

den Umfang und die Menge transportierbarer Nutzlasten betrifft. Die Entlastung
von schweren manuellen bzw. körperlichen Arbeitsanforderungen, beispiels-
weise durch eine servounterstützte Lenkung und Schaltung, durch halb- und
vollautomatische Schaltgetriebe, wird von den Fahrern und ihren Repräsentanten
in den Redaktionen der Fernfahrer- und Trucker-Zeitschriften aber zuweilen
recht argwöhnisch betrachtet.45

45 So wird das vollautomatische LKW-Getriebe von Volvo ("Geartronic") in einem Kom-


mentar von Rainer Rex ("Chip für Chip") in dem Nutzfahrzeugmagazin "lastauto omni-
bus" (Heft 11, 1991, S. 3) als ein weiterer Schritt zur möglichen Verdrängung der Fahrer

90
Abb. 7: Der Zusammenhang zwischen Rationalisierung und dem
Nutzungszeitraum von Nutzfahrzeugen

So werden am Beispiel elektronisch gesteuerter Gangschaltungen mögliche


Grenzen der Automatisierung deutlich (vgl. Abb. 6), wo dem Computer lediglich
eine, die Schalttätigkeit der Fahrer(innen) unterstützende Aufgabe bei der Reali-
sierung einer wirtschaftlichen und schonenden Fahrweise zugebilligt wird. Auch
die elektronisch gesteuerte "Geartronic"-Schaltung des Volvo F12 muß den
Fahrern gewisse Eingriffschancen überlassen, um deren praktisches Erfahrungs-
wissen in unkalkulierbaren und kritischen Situationen verfügbar zu machen.46
Aufgrund ihres Empfehlungscharakters dürfte die CAG-Schaltung von Scania
aber mehr Eingriffsmöglichkeiten und Lernchancen enthalten, besonders was die

durch die sukzessive Automatisierung des LKW gesehen: "die Nutzung der Elektronik auch
im Lkw ist - gerade der Sicherheit wegen - notwendig. Man denke an ABS oder an die
elektronisch geregelte Servolenkung. Sie kann auch der Wirtschaftlichkeit dienen; Parade-
beispiel ist die elektronisch geregelte Kraftstoff-Einspritzung oder auch die Entlastung des
Fahrers durch die elektronische Geschwindigkeitsregelung. Nur, ob sie bei der Getriebe-
schaltung, die so sehr von Aug' und Gefühl des Fahrers abhängt, Sinn macht, wage ich zu
bezweifeln."
46 "Um den verschiedenen Landschaften und Verkehrssituationen, die der Computer nicht
frühzeitig erkennen kann, gerecht zu werden, räumt Volvo dem Lkw-Fahrer (...) Eingriffs-
möglichkeiten ein. Die drei Gänge der unteren Gruppe können von Hand geschaltet werden.
Als vierte Stellung des Ganghebels wird dann auf A für Automatik geschaltet" ("Im Urteil
der Profis: Volvo F12 Geartronic", in: "Fernfahrer" 5/93, S. 17).

91
Gewöhnung der Fahrer(innen) an eine wirtschaftliche, umwelt- und ressourcen-
schonende Fahrweise betrifft
Neben der Maschinisierung des Straßengütertransportes durch den Einsatz
von motorisierten LKW und der Verbesserung der Umschlagtechnik, besonders
die Entwicklung von Wechselbehältern und Containern sowie der Einsatz
standardisierter Ladehilfsmittel (z.B. Euro-Palette), ist die Ausdehnung und
Effektivierung des Nutzungszeitraums der Lastkraftwagen als ein wichtiges
Rationalisierungspotential erkannt worden (vgl. Abb. 7), mit allen Konsequenzen
für die Verlängerung des Arbeitstages und die Intensivierung der Arbeit (z.B.
Arbeitsverdichtung durch eine größere Anzahl von Touren oder höhere
Kilometer- bzw. Tonnenkilometerleistungen innerhalb des gleichen Zeitraumes).
Mit dem Ziel, die Lastkraftwagen durch eine wirtschaftliche Fahrweise ratio-
neller zu nutzen, wird in den nächsten Jahren dem Einsatz elektronischer Infor-
mations- und Kommunikationstechnik ein zentraler Stellenwert eingeräumt
(Bordcomputer mit Touren- und Fahrbetriebsdatenerfassung sowie Online-
Kommunikations-Verbindungen via Satellit, "Tracking and Tracing", d.h.
Sendungs- und Fahrzeugverfolgung, Tourenplanungs- und Flottenmanagement-
systeme, C/D-Netz-Telefon, Roadfax etc.). Vor allem die Integrationsfähigkeit
einzelner Module und IuK-Komponenten in ein offenes logistisches Gesamt-
system soll dabei im "Truck-Cockpit der Zukunft" hoch bewertet werden, wenn
man der Studie über ein "Integriertes Fahrerinformationssystem (IFIS)"von
Mannesmann-Kienzle folgt, einem führenden Hersteller auf dem Gebiet der
mobilen Informations- und Kommunikationstechnik (vgl. Abb. 8 und 9).
Über ein Fuhrpark-Management-System (FMS) lassen sich hierbei fahrer-
und fahrzeugbezogene Daten (Arbeits- und Ruhezeiten, Durchschnittstempo,
Kraftstoffverbräuche etc.) bis ins Detail nachvollziehen, die über entsprechende
Sensorsysteme für die Bremsüberwachung (BÜW), die elektronische Tempera-
tur-Sensorik für Kühlaufbauten (ETS), dem elektronischen Diesel-Management
(EDM) und dem automatischen Unfall-Datenschreiber (UDS) erfaßt werden.
Eine neuartiger, manipulationssicherer Flachfahrtschreiber (FTCO) und ein
Kommunikationsinterface komplettieren die Informatisierung der Transportarbeit
on board (vgl. Abb. 9)
"Wo industrielle Prozesse und Warenverteilung dem strengen Diktat der 'Just-in-Time'-
Zulieferung unterworfen sind, darf die verbindende Logistik, der Gütertransport, nicht am
langen Zügel laufen. Eine straffe Organisation der Warenströme setzt ein integriertes Mana-
gement der Fahrzeugflotten voraus. Das bedeutet zunächst einmal die systematische Erfas-
sung, Übermittlung und Auswertung von Fahrbetriebsdaten. Ein nächster Schritt, an dem z.Z.
gearbeitet wird, ist die permanente Kommunikation zwischen Fahrzeug und Zentrale über
Funknetze und Nachrichtensatelliten. (...)
Zwar praktizieren auch heute in modernen logistischen Systemen Lieferant, Waren-
empfänger und Spediteur bereits einen ständigen Informationsaustausch. (...) Sie sind in ein
dichtgeknüpftes Kommunikationsnetz eingebunden, aber die Ausführenden, die Fahrer und

92
Abb. 8: "Integriertes Fahrerinformationssystem" als Zukunft der
LKW-Cockpit-Technik?

ihre Fahrzeuge, bleiben bislang in den meisten Fällen außen vor. Jenseits der Betriebstore sind
sie auf sich allein gestellt, sie müssen an Telefonzellen Halt machen, um Meldung zu erstatten
und Instruktionen entgegenzunehmen. Die Lückenhaftigkeit, Zufälligkeit und Subjektivität
dieses mühsamen Informationsflusses war ein triftiger Anlaß zur Entwicklung von Werk-
zeugen, die nicht nur die Fahrzeuge und damit auch ihre Fahrer überwachen und kontrollieren,
sondern diese in die Kommunikation mit einbeziehen" ("Fuhrpark-Optimierung mit Com-
puterhilfe - Bericht von der IAA", in: Logistik im Unternehmen Nr. 11/12-1989, S. 46).

"Computerintegriertes Transportwesen (CIT)", "durchgängige, transportbeglei-


tende Informationsketten", "permanente Fahrzeugortung und Sendungsverfol-
gung", "permanenter Online-Zugriff" auf den "gläsernen LKW", "Bordcompu-
ter" und "elektronischer Beifahrer" - dies sind nur einige Schlagworte der letzten
Jahre, die den einst vollmundigen Verheißungen des Computerintegrierten
Manufacturing (CIM) in nichts nachzustehen scheinen. Mit der Miniaturisierung
und dem Preisverfall elektronischer Bauteile scheint heute alles möglich. Indes
zeigen die Ernüchterungen über die praktische Leistungsfähigkeit neuer IuK-
Technik in der Fertigungsautomatisierung, daß allzu optimistische oder pessimi-
stische Szenarien über die Zukunft der Arbeit in ihren best way oder worst case
Prognosen meist völlig danebenliegen. Das technisch Machbare ist keineswegs
immer das ökonomisch "Rationale", geschweige denn das gesellschaftlich als
zumutbar Gebilligte und Durchsetzbare, d.h. das auch organisatorisch Realisier-
bare.

93
Auch wenn es keinen Grund gibt, die rasante Entwicklung informationstechni-
scher Entwicklungen und Anwendungen zu unterschätzen, ist die Verbreitung
von IuK-Systemen im Speditionsbereich nach dem gegenwärtigen Stand der
Forschung derzeit als eher gering zu bewerten.

94
# So verwenden nur etwa 30% der Speditionen "umfassendere" elektronische IuK-Systeme
(was immer dies heißen mag), wobei die Anwendungen meist auf den kaufmännischen
Bereich beschränkt sind (vgl. Aden 1991).
# In der Disposition besteht nach einer Studie aus Nürnberg und Karlsruhe immer noch eine
"Anwendungslücke" im Bereich computergestützter Tourenplanungssysteme (vgl. Bargl
1992): Bei einem potentiellen Anwenderfeld von ca. 8.000 bis 11.000 Betrieben sind
bislang im deutschsprachigen Raum lediglich 247 Installationen bekannt, die sich zudem
auf wenige Branchen konzentrieren (Lebensmittel, Getränke, Möbelindustrie, Pharma und
Pressevertrieb), während in der klassischen Sammelgutspedition noch kein Einsatzfall
bekannt geworden ist. Im Anschluß an eine Befragung von Disponenten, Fuhrpark- und
Logistikleitern werden Implementationsprobleme und Innovationswiderstände bei Touren-
planungssystemen in erster Linie im Bereich der Akzeptanz (39%), bei der Software (24%)
und Datenerhebung (21%) gesehen, gefolgt vom Einführungsprozeß selbst (12%) und nur
zu 3% bei den Kosten (vgl. Bargl 1992).
# Nach einer Marburger Untersuchung benutzen drei Viertel der Disponenten, die über ein
Terminal oder einen Personalcomputer verfügen, diese Technik nur selten (vgl. Dahrendorf
und Roth 1992).
# Einer Kasseler Studie über die Entwicklungstendenzen des Fahrerarbeitsplatzes und den
EDV-Einsatz in Speditionen zufolge werden die Arbeitsplätze von Fahrern im gewerb-
lichen Güterverkehr bislang nur punktuell vom direkten Einsatz von IuK-Techniken
berührt (zitiert nach Dahrendorf und Roth 1992, S. 56): "Bordcomputer werden erst in
wenigen Fällen eingesetzt und verändern die Arbeitsplätze aus arbeitswissenschaftlicher
Sicht bislang noch wenig." Bogedale, Frieling und Pfitzmann (in Bogedale et al. 1991;
zitiert nach Dahrendorf und Roth 1992, S. 56f.) gehen davon aus, daß sich an dieser
Ausgangssituation auch in den nächsten Jahren wenig ändern wird. Für die Mehrheit der
Fahrer ist allerdings mit einer Ausweitung des Anteils von reinen Fahrtätigkeiten an der
Gesamtheit ihres Aufgabenspektrums zu rechnen.
Realistisch erscheint in Zukunft eine weitere zeitliche Verdichtung des Arbeits-
prozesses der Fahrer im Zuge einer Informatisierung der Transportarbeit, die
durch die Realisierung von echtzeitgemäßen Kontrollchancen gestützt wird, sich
aber nicht ungebrochen durchsetzen wird. Eine weitere Verbreitung von Just-in-
Time-Transporten und die aus transportökonomischen wie ökologischen Grün-
den gebotene Reduzierung von Leerfahrten und Standzeiten haben weitere Ver-
dichtungseffekte. Enge Zeitpuffer führen aber bei zunehmender Verkehrsdichte
zu unkalkulierbaren Risiken, was wiederum die schnelle und flexible Gewährlei-
stungstätigkeit der Fahrer aufwertet. Es ist anzunehmen, daß die Heterogenität
der Bedingungen und Anforderungen, unter denen Transportarbeit geleistet wird,
auch unterschiedliche Rahmenbedingungen für die konkrete Gestaltung informa-
tionstechnischer Rationalisierungsprozesse bereithält, so daß sowohl Varianten
einer stärkeren Arbeitsteilung zwischen Disposition und Ausführung als auch
Formen eines ganzheitlich-kooperativen Aufgabenzuschnitts mit Einbindung
dispositiver Anforderungen in Zukunft denkbar sind. Dort, wo allerdings die Ge-
währleistungsfunktion ihre besondere Relevanz behält, ist eher mit Formen
"kontrollierter Autonomie" (Wotschak) zu rechnen, die durch den Einsatz von

95
IuK-Techniken (Bordcomputer, digitale Daten- und Satellitenkommunikation)
ermöglicht wird.
"Die Zeiten, in denen sich die Kapitäne der Landstraße per CB-Funk mit ihrer Firmenzentrale
verständigten, gehen zu Ende. Aufgrund unzureichender Reichweite und häufig gestörten
Funkverbindungen konnte diese drahtlose Verständigungsmöglichkeit den Griff zum klassi-
schen Telefon nicht ersetzen. In zahlreichen Unternehmen hält die mobile Satellitenkom-
munikation als effizientes Instrumentarium zur Flottensteuerung Einzug.
In den USA befinden sich seit 1987 bereits 35 000 Einheiten des Satellitenkommunika-
tionssystems 'Omnitracs' erfolgreich im Einsatz. Obwohl das speziell für den europäischen
Markt entwickelte Schwestersystem 'Euteltracs' der Stuttgarter Alcatel SEL AG erst letztes
Jahr in die operative Phase eintrat, findet es inzwischen täglich in mehreren hundert Fahr-
zeugen seine Verwendung. (...)
Das Flottenmanagementsystem trägt auch zu einer Verbesserung der Arbeitsatmosphäre
bei. In der Dispositionszentrale (...) gehen täglich etwa 600 Telefonate ein, und 800 Gespräche
werden von der Zentrale aus geführt. (...) 'Verständigungsprobleme und fehlerhafte Informa-
tionen sind in dieser hektischen Phase des Tages [während der Stoßzeiten zwischen 9 und 11
Uhr sowie zwischen 14 und 16 Uhr; M.F.] nicht auszuschließen.' Mit dem Satellitenkommu-
nikationssystem ist die Zentrale nicht mehr von den sporadischen Anrufen der Fahrer abhän-
gig, die zum Teil unter großem Zeitaufwand versuchen mußten, von einer Telefonzelle aus die
eigene Firma zu erreichen. Es können jederzeit Anweisungen an den Fahrer gegeben und
Nachrichten des Fahrers bei Bedarf abgerufen werden. (...)
Möglich wird dies [d.h. die Just-in-Time Anlieferung und genaue Mitteilung, wo sich
welcher LKW gerade mit welchem Material befindet; M.F.] durch die Navigationskom-
ponente des Systems, die automatisch jede Stunde oder zu jedem gewünschten Intervall alle
angeschlossenen Fahrzeuge ortet und die Positionsmeldungen über zwei in 36 000 km Höhe
geostationär positionierte Satelliten der europäischen Satellitenorganisation Eutelsat und eine
Bodenstation an den Speditionsrechner übermittelt. Dargestellt werden die bis auf 500 m
genauen Standorte in Tabellenform oder in verschiedenen Zoomstufen auf digitalisierten
Karten auf dem Monitor. (...)
Nach Erfahrung der Waiblinger Spedition (...), die ihre 100 Tank- und Silofahrzeuge mit
diesem System bis Ende dieses Jahres ausstatten will, hat es nicht viel Überzeugungsarbeit
gekostet, um die Vorbehalte gegenüber der Einführung des Systems abzubauen. Ursprünglich
skeptische Fahrer, die eine permanente Kontrolle ihrer Tätigkeit befürchtet hatten, sind
inzwischen selbst vom Nutzen des Systems überzeugt. Sie haben sehr schnell erkannt, daß
ihnen die tägliche Suche nach einer intakten Telefonzelle erspart bleibt und sie durch die
bessere Koordination zwischen Spedition und Kunden seltener vor verschlossenen Fabriktoren
übernachten müssen. Gerade auf längeren Auslandsfahrten wird es als besonders positiv
empfunden, so einer der Fahrer, nicht allein auf sich gestellt zu sein, wenn mal Hilfe notwen-
dig ist. (...)
Schulungsintensiv, wie viele anfangs vermuteten, ist das System nicht. In der Regel wird
der Kunde während der Erstinstallation gründlich eingewiesen. (...) In der Zwischenzeit
[während Antenne und Kabel innerhalb von zwei bis drei Stunden installiert werden; M.F]
konfiguriert der Systemberater in der Disposition den PC, installiert die Software und unter-
weist Fahrer und Disponenten in der Handhabung des Systems" (Zienert 1993, S. 11f.).
Die optimistische Grundstimmung, die in dem zitierten Textauszug bezüglich der
Implementation mobiler Satellitenkommunikation im bundesdeutschen Speditions-

96
gewerbe zum Ausdruck kommt, werden manche Informatisierungsgegner auf
bloße Marketinginteressen zurückführen. In der Arbeits- und Industriesoziologie
hat in den letzten Jahrzehnten eher eine technikpessimistische Grundstimmung
dominiert, die den Einsatz neuer IuK-Techniken mit warnenden Kommentaren
begleitet hat. Vor allem im Anschluß an die von Harry Braverman (1980) ange-
stoßene "Labor-Process-Debate" sind von soziologischer Seite immer wieder
die organisatorischen Kontrollmöglichkeiten des betrieblichen Managements als
Folge informationstechnischer Innovationen hervorgehoben worden. Technikso-
ziologische Studien, die Technikgenese als einen sozialen Prozeß untersuchen,
haben aber in den letzten Jahren immer wieder auf die grundsätzliche Entschei-
dungsgeladenheit und die große Gestaltungsoffenheit informationstechnischer
Neuerungen hingewiesen (vgl. z.B. Weingart 1989), so daß eigentlich niemand
per se davon ausgehen kann, daß die informationstechnisch möglichen Kontroll-
chancen auch tatsächlich realisiert werden.
Mit dem Einsatz neuer Informationstechnologien ist in der Vergangenheit oft
eine Schwarz-Weiß-Malerei verbunden gewesen, die aus der Technik entweder
die schlimmsten Befürchtungen oder euphorische Verheißungen abgeleitet hat.
Eine Kasseler Forschungsgruppe um Ekkehart Frieling zieht angesichts der von
ihnen prognostizierten Folgewirkungen des Einsatzes neuer Techniken im ge-
werblichen Straßengüterverkehr eine eher nüchterne und nach meinem Eindruck
auch realistische Bilanz der künftig zu erwartenden Veränderungen:
"- Nur bei einem relativ kleinen Teil der LKW-Fahrerarbeitsplätze werden aus Rentabili-
tätsgründen Innovationen eingesetzt, der überwiegende Teil der LKW-Fahrerarbeits-
plätze wird sich in der überschaubaren Zukunft kaum verändern.
- Diese Innovationen sind in der Hauptsache Informations- und Kommunikationstechniken.
Sie dienen dazu,
* den Fahrer durch Telekommunikationseinrichtungen für Sprache und Daten mit dem
Betrieb, den Kunden und sonstigen Stellen zu verbinden,
* den Fahrzeugbetrieb und den Fahrstil des Fahrers zu kontrollieren und zu optimieren,
* den Fahrer mit Navigationssystemen zu unterstützen und mit Ortungssystemen den
Transportablauf zu kontrollieren und
* in geringem Umfang vor Ort im LKW Buchhaltungs- und Bestandsverwaltungsauf-
gaben durchzuführen.
- Technische Neuerungen am LKW und bei den Aufbauten, bei der Verkehrsinfrastruktur
und bei der Umschlags- und Lagertechnik werden sich nur sehr langsam verbreiten und
dann im Sinn von 'Ausreifen'. Vielfach kommt der Fahrer mit Innovationen aufgrund seines
Aufgabenzuschnitts (Konzentration auf das Fahren) nicht in Berührung.
- Neue Qualifikationsanforderungen entstehen durch neue Techniken am LKW-Fahrer-
arbeitsplatz kaum, da die Systeme von den Anbietern bewußt so gestaltet werden, daß sie
sehr einfach von den Fahrern genutzt werden können. Dementsprechend verbessern sich
die ungünstigen beruflichen Weiterentwicklungsmöglichkeiten der LKW-Fahrer nicht.
- Die technisch-organisatorischen Neuerungen im Transportwesen insgesamt bieten die
Chance, die allgemein ungünstige Beanspruchungs- und Belastungssituation der LKW-
Fahrer zu verbessern.

97
Besonders die Belastungen durch die langen und ungünstig gelegenen Arbeitszeiten können
durch eine optimierte Tourenorganisation reduziert werden.
Die physische Belastung der Fahrer kann durch eine verbesserte Fahrzeuggestaltung, durch
verbesserte Umschlagstechnik und durch eine verbesserte Sozialinfrastuktur vermindert
werden" (Projektträger "Arbeit & Technik": Projektstatusbericht 1990/91, S. 906).
Auch wenn sich die Industrialisierung im wesentlichen dadurch kennzeichnen
läßt, neuartige Formen des Umgangs mit und der Bewältigung von Unsicherhei-
ten zu entwickeln, so unterscheiden sich dennoch eher "handwerkliche" und eher
"industrielle" Formen des Gütertransportes nach der Art und Weise, wie sie
Sicherheit organisieren. Die immer noch weitgehend handwerksmäßig organi-
sierten Transportabläufe im Straßengüterverkehrsgewerbe basieren auch heute
noch fast ausschließlich auf der Anwesenheit und Leistung eines Fahrzeugfüh-
rers, dessen Fahrfähigkeiten, Ortskenntnisse und disponierenden Leistungen die
Qualität des Arbeitsproduktes Transport entscheidend beeinflußt. Während die
Verbesserung der Gewährleistungsqualität im Straßengütertransport in hohem
Maße von der Vervollkommnung (Schulung), Motivierung und Kontrolle der
Lastkraftwagenfahrer(innen) abhängt, beruhen Qualität und Sicherheit in einem
derart komplexen soziotechnischen System wie der Eisenbahn auf organisierter
Kooperation und auf typisch industriellen Sicherungen, die den Beitrag organi-
scher Kräfte ersetzen oder doch zumindest beschränken (z.B. computergestützte
Betriebsleitsysteme, Stellwerke und Signalsysteme sowie feste Fahrpläne).
Zusammenfassend läßt sich die Gütertransporttätigkeit der Fernfahrer somit
als eine noch weitgehend handwerksmäßig organisierte Dienstleistungsarbeit
kennzeichnen. Anders als ein Stetigförderer - z.B. das eingangs zitierte "trans-
atlantische Fließband" - ist ein Lastkraftwagen in einem strengen Sinne keine
Transportmaschine. Die Mechanisierung und Motorisierung des Pferdefuhrwerks
ersetzt lediglich den zuvor von organischen Kräften betriebenen Antrieb durch
eine mechanisch wirkende Bewegungsmaschine, den Verbrennungsmotor. Die
Verdrängung der Pferde ändert prinzipiell nichts daran, daß die handwerkliche
Tätigkeit des Fahrers als Kraftfahrzeug-"Führer" immer noch als ein "regelndes
Prinzip" in den Transportablauf eingreifen muß.
Gleichzeitig hat sich gezeigt, daß die Fahrer(innen) gerade wegen ihres
maßgeblichen Beitrags zur Realisierung reibungsloser und effizienter Transport-
prozesse ein vorrangiges Ziel von Rationalisierungsstrategien sind, mit denen
versucht wird, einen großen Teil der Lasten und Risiken veränderter Marktbe-
dingungen und logistischer Flexibilitätsanforderungen auf die Arbeitskräfte ab-
zuwälzen. Es scheint so, als ob die für eine handwerklich organisierte Dienstlei-
stungsarbeit üblichen Freiräume durch einen gravierenden Mangel an kollektiver,
arbeits- und leistungspolitischer Handlungsfähigkeit erkauft worden wären, wie
er für handwerkliche Berufe oft typisch ist. Anders als bei den etablierten, mit
einem vergleichsweise hohen gesellschaftlichen Prestige ausgestatteten Hand-

98
werksberufen, kommt bei den Berufskraftfahrern allerdings noch eine schwache
Verberuflichung hinzu, die ihnen nur einen geringen Schutz vor arbeitsbedingten
Risiken gewährt (vgl. Kapitel 2.2).
Da wir davon ausgehen können, daß in einer bürgerlich-liberalen Demokratie
niemand wirklich dazu gezwungen werden kann, eine bestimmte Berufstätigkeit
auszuüben, und auch der "nackte" ökonomische Zwang zur Arbeit angesichts
wohlfahrtsstaatlicher Sicherungen nur "verkleidet" wirksam wird, ist es doch
verblüffend, daß überhaupt noch jemand die stark belastende und riskante Ar-
beitstätigkeit des Kraftfahrers im Straßengüter(fern)verkehr "freiwillig" auswählt
und ausübt. Auch wenn die Erwartungen hinsichtlich der Qualität der Arbeits-
plätze im Güterverkehr noch nie sehr hoch gewesen sein mögen, wie Schäfer und
Steininger (1989, S. 1) zu Recht bemerken, erscheint mir ein "Informations-
defizit" (als Folge der häufig erst als Langzeitfolge in Erscheinung tretenden
Arbeits- und Berufsrisiken) als eine etwas hilflose Erklärungsweise für die
"erstaunliche Akzeptanz" der "vergleichsweise ungünstigen Arbeitsbedingungen"
(ebd., S. 2). Wie wenig Informations- und Aufklärungskampagnen dort etwas
verändern können, wo riskantes Verhalten in eine soziokulturelle "Lebensweise"
eingebunden ist, zeigt das Scheitern großangelegter Kampagnen zur Gesund-
heitserziehung (z.B. gegen das Rauchen, gegen Alkohol- und Drogenmißbrauch
oder gegen ungesunde Ernährungsweisen). Nicht weniger überraschend ist aber,
daß es offenbar Fahrer gibt, die es nach eigenem Bekunden sogar ablehnen, sich
schonendere industrielle Arbeitstätigkeiten (sogar mit vergleichbaren
Stundenlöhnen) zu suchen, es sei denn, daß sie aus gesundheitlichen Gründen
keine andere Wahl haben (vgl. auch Schäfer und Steininger 1989, S. 2).
Muß man also wirklich "verrückt" sein, um Fernfahrer zu werden - und es
auch zu bleiben? Auch wenn diese Frage - und besonders die Antwort des zu
Beginn des zweiten Kapitels zitierten Fernfahrers - vielen auf den ersten Blick
nur scherzhaft erscheinen mag, so kann man sich des Eindrucks nicht erwehren,
daß der Beruf und die Arbeitstätigkeit von Fernfahrern etwas Außergewöhnli-
ches und etwas außerordentlich Ernstes darstellen. Zum einen sicherlich etwas
sehr Reizvolles und Faszinierendes, was Kinder (besonders Jungen), aber auch
Erwachsene (vor allem die vielen Besucher der zahlreichen "Trucker"-Feste)
magisch in den Bann zu ziehen vermag (vgl. Kapitel 5). Die Sonnenseiten der
Erwerbstätigkeit von Fernfahrern hat nicht nur die Themenstellung zahlreicher
Filme und literarischer Arbeiten inspiriert, sondern scheint auch die Selbstwahr-
nehmung eines Teils der Berufskraftfahrer selbst zu beherrschen, was viele
Äußerungen und Selbstzeugnisse belegen. Fast gleichzeitig ist aber immer auch
die andere, die Schattenseite des Fernfahrertums präsent und - entsprechend äs-
thetisch und dramaturgisch aufbereitet - auch vorzeigbar: Dramatische Unfälle
und schleichende Gesundheitsschäden, hohe Arbeitsbelastungen und ein beein-
trächtigtes Familienleben sind die hohen Kosten für das Wagnis, sich auf die

99
stets lauernden Gefahren einzulassen und sich den permanenten Heraus-
forderungen an Mann und Technik zu stellen, die überhaupt erst die Spannung
und den Nervenkitzel dieser, für "normale" Menschen so aufregenden und
teilweise auch etwas exotisch anmutenden Arbeits- und Lebenswelt erzeugen.
Soll diese ambivalente Bedeutung der Transportarbeit für die Fernfahrer, ihr
fundamentales Spannungsverhältnis und die widersprüchlichen Gefühle zu ihrer
Berufstätigkeit, nicht verschwiegen oder vernachlässigt werden, ist ein Per-
spektivenwechsel in der herkömmlichen Risikoforschung erforderlich, dessen
methodologische und theoretische Grundzüge ich im nächsten Kapitel am Bei-
spiel von Umorientierungen innerhalb der arbeitswissenschaftlichen Belastungs-
und Streßforschung näher skizzieren möchte.

100
3. Die Arbeitswissenschaft und das Reich der Sinne.
Vorschläge für einen Perspektivenwechsel in der
Belastungsforschung

"In der Arbeitswissenschaft wird Belastung definiert als die Gesamtheit der auf den
arbeitenden Menschen einwirkenden Faktoren. Beanspruchung dagegen ist die Wirkung
dieser Faktoren auf den Menschen bzw. im menschlichen Organismus. Das Begriffspaar
ist der Mechanik entnommen. Ein Gewicht, das an eine Spiralfeder gehängt wird, ist die
Belastung, die Ausdehnung der Feder die Beanspruchung.
Die Arbeitsbelastung besteht aus Teilbelastungen, die sich aus den eigentlichen Ar-
beitsvollzügen und den physikalischen und sozialen Umwelteinflüssen ergeben. Sie ist
eine von der die Tätigkeit ausführenden Person unabhängige Größe, die sich als Funkti-
on der Belastungshöhen und ihrer zeitlichen Dauer darstellen läßt. Die Belastungshöhe
bezeichnen wir bei primär muskulärer Arbeit als Arbeitsschwere, bei den anderen
Arbeitsformen als Arbeitsschwierigkeit. (...)
Beanspruchung ist (...) die Wirkung einer Belastung auf den Menschen. Da kein
Mensch bezüglich Eigenschaften, Fähigkeiten und Motivation dem anderen völlig
gleicht, ergeben sich für Menschen, auch wenn sie absolut gleichen Belastungen ausge-
setzt sind, unterschiedliche Beanspruchungen" (Stirn 1980, S. 120; Hervorhebungen
durch M.F.).

Arbeitende Menschen mit Spiralfedern zu vergleichen und deren Arbeitsbedin-


gungen als ein, an ihnen zerrendes Gewicht zu betrachten - deutlicher läßt sich
die Tabuisierung menschlicher Subjektivität und Sinnlichkeit innerhalb der
arbeitswissenschaftlichen Beschäftigung mit Belastungen und Beanspruchungen
wohl kaum visualisieren. Wenn hier die Arbeitswissenschaft mit einem imaginä-
ren "Reich der Sinne" in Verbindung gebracht wird, dann mit der Absicht, die
Unangemessenheit eines ergonomischen Menschenbildes aufzuzeigen, das mit
der Ausblendung von Verstand und Gefühlen, von Sinn und Meinungen - kurz:
von Sinn und Sinnlichkeit (lat. "sensus") - zugleich wichtige Bestandteile seines
Gegenstandes verschwinden läßt. Mit der Ausgrenzung oder Marginalisierung
von Kognitionen, Empfindungen und Emotionen werden gleichzeitig entschei-
dende Dimensionen der körperlichen Existenz des arbeitenden Menschen sträf-
lich vernachlässigt.
Bedenkt man das zentrale Gewicht, das ergonomische und arbeitsphysiologi-
sche Analyseperspektiven traditionell in den Arbeitswissenschaften genießen, so
muß die Behauptung einer Vernachlässigung körperlicher Dimensionen in der
Belastungsforschung geradezu absurd erscheinen. Waren es nicht vor allem
Arbeitsmediziner, die gegenüber der wachsenden Flut psychosomatischer Krank-
heitsmodelle unbeirrt an der Vorrangigkeit des physiologischen Geschehens

101
festhielten? Und waren es nicht Arbeitswissenschaftler, die gegen ein Ausufern
psychosoziologischer Forschungsdesigns zu Felde zogen (vgl. DFG-Denkschrift
1980) und entgegen methodologischen Modetrends in sozialwissenschaftlichen
Disziplinen auch weiterhin auf der Erfassung anthropometrischer Maße und der
bewährten Erhebung solider physiologischer Meßgrößen beharrten?
Was die Objektivierungsarbeit arbeitsmedizinischer und ergonomischer Diszi-
plinen in der Erforschung von physischer Belastung und Beanspruchung betrifft,
so ist es den traditionellen Arbeitswissenschaften ohne Zweifel gelungen, den
menschlichen Körper durch ein dichtes Netz physiologischer und anthropome-
trischer Variablen zu vermessen. Aber, ist es ihnen dabei ebenso erfolgreich
gelungen, sich dem menschlichen Körper in einer amgemessenen Weise zu
nähern, die eine subjektive und sinnliche Einbindung des Körpers in die Ver-
wirklichung arbeitsbedingter Belastungen und Beanspruchungen nicht auf die
bloße Wechselwirkung quantitativer Parameter reduziert und das Soma nicht
einfach als Summe physiologischer Kennwerte beschreibt?
Sicherlich nicht. Der menschliche Körper läßt sich in seinem Verhältnis zur
Arbeit nicht unabhängig von emotionalen und kognitiven Prozessen begreifen.
Die Entwicklung körpernaher Phänomene erfolgt biographisch vermittelt durch
die Einbindung der subjektiven Sinn- und Erlebnisfähigkeit in den symbolisch-
kulturellen Bedeutungshorizont der sozialen Welt.1 Wenn wir den Ergebnissen
der Streßforschung trauen dürfen, so müssen wir das Erleben belastender Ar-
beitsbedingungen als einen biopsychosozialen Prozeß begreifen, in dessen Ver-
lauf sich physische, emotionale und kognitive sowie soziale und kulturelle
Dimensionen ineinander verstricken. In den Untersuchungsdesigns herkömm-
licher arbeitswissenschaftlicher Ansätze dominiert jedoch dort, wo es um die
Analyse körpernaher Beanspruchungsphänomene geht, eine atomisierende
Vorgehensweise, durch die das Ensemble einzelner Faktoren vernachlässigt oder
auf statistische Korrelationen reduziert wird.
Auf den ersten Blick mag die steile Karriere der Belastungs-Beanspruchungs-
Konzeption innerhalb der Arbeitswissenschaft zu einem weithin anerkannten
"Forschungsprogramm" (im Sinne Lakatos') oder "Paradigma" (im Sinne Kuhns)

1 "Die Erregbarkeitsgrenzen und die Grenzen der Widerstandsfähigkeit sind von Kultur zu
Kultur verschieden. Was eine 'unmögliche Anstrengung', ein 'unerträglicher Schmerz' und
'hemmungslose Ausgelassenheit' ist, hängt nicht so sehr vom betreffenden Individuum ab,
sondern bestimmt sich nach Kriterien, die durch kollektive Billigung bzw. Mißbilligung
sanktioniert worden sind. Jede Verhaltenstechnik und jedes Verhaltensdetail überhaupt, das
auf dem Wege der Tradition erlernt und übermittelt wird, basiert auf bestimmten Innerva-
tions- und Muskelaktions-Syndromen, die für sich echte Systeme bilden und darüber
hinaus in den Gesamtkontext einer bestimmten Gesellschaft eingebettet sind" (Lévi-
Strauss, zitiert nach Douglas 1974, S. 5f.).

102
vielleicht überraschen. Der Erfolg des darin vertretenen mechanistischen Men-
schenbildes aber ist in einem wissenschaftlichen Feld nicht weiter erstaunlich, in
dem die empirische Operationalisierung einer (physiologischen) Vermessung des
Menschen offenbar mehr zählt als die Reichweite und Tiefe der theoretischen
Konzepte und die Konsistenz methodologischer Annahmen gegenüber Ad-hoc-
Anpassungen.
Meine These ist, daß arbeitsbedingte "Belastungen" nicht angemessen als eine
von den Tätigkeiten der Belasteten "unabhängige Größe" verstanden werden
können und daß die Erforschung arbeits- und berufsbedingter Risiken mit dem
Belastungs-Beanspruchungs-Konzept bislang durch eine weitgehende Vernach-
lässigung des Körpers in der vollen Sinnlichkeit seiner leiblichen und emotiona-
len Dimensionen gekennzeichnet ist.
Um diese Annahme plausibel zu machen, möchte ich mich in einem ersten
Argumentationsschritt mit den Defiziten des linearen Reiz-Reaktions-Modells
auseinandersetzen, das die Kernannahme des ergonomischen Belastungs-Be-
anspruchungs-Konzeptes bildet (Kapitel 3.1).
In einem zweiten Schritt sollen Möglichkeiten aufgezeigt werden, die
Dualisierung von Subjekt und Objekt mit ihrer simplen Gegenüberstellung von
objektiven Belastungswirkungen und passiven Beanspruchungsreaktionen zu
überwinden. Zu diesem Zweck möchte ich einen Perspektivenwechsel in der
arbeitswissenschaftlichen Belastungsforschung vorschlagen, der sich zum einen
auf ein "Konzept der aktiven Auseinandersetzung" der arbeitenden Menschen mit
ihren arbeitsbedingten Anforderungen bezieht, zum anderen auf das "trans-
aktionale Streßmodell" von Richard S. Lazarus stützt, das die Aufmerksamkeit
auf subjektive Bewertungen der potentiell belastenden Situation und auf die
aktive Belastungsbewältigung lenkt (Kapitel 3.2). Die kognitivistische Einengung
der menschlichen Sinnlichkeit im transaktionalen Modell soll dabei durch
Berücksichtigung emotionaler Formen der Bewertung und Verarbeitung der
Arbeitswirklichkeit korrigiert, und die individualistische Tönung soll durch
Einbeziehung intersubjektiver Bewertungs- und Bewältigungsprozesse abge-
schwächt werden. Daran anschließend möchte ich den Perspektivenwechsel
durch ein sozialökologisches Konzept der "funktionalen Verschränkung" (Fric-
zewski) von objektiven und subjektiven Gefährdungskomponenten erweitern und
dadurch auf ein Verständnis der sozialen Genese und der gesellschaftlichen Re-
produktion von arbeits- und berufsbedingten Risiken ausrichten.
Abschließend soll dann der enge, an innerbetriebliche Interaktionszusammen-
hänge gebundene Horizont des sozialökologischen Ansatzes erweitert werden,
um den sozialen Sinn riskanter Arbeitsleistungen zu verstehen und den Beitrag
subkultureller Formen der Reproduktion arbeits- und berufsbedingter Risiken
besser einschätzen zu können (Kapitel 3.3).

103
3.1 Theoretische Defizite und methodologische Probleme des
ergonomischen Belastungs-Beanspruchungs-Konzeptes

Wenn man die letzten zwanzig Jahre arbeitswissenschaftlicher Belastungs- und


Beanspruchungsforschung Revue passieren läßt, so zeigt sich, daß dieses For-
schungsfeld auf der einen Seite von einem deutlichen Relevanzgewinn psychi-
scher und psychosozialer Belastungsformen gegenüber physischen Belastungs-
aspekten gekennzeichnet ist, der auf technische und organisatorische
Veränderungen im Bereich gesellschaftlicher Arbeits- und Produktionsprozesse
zurückgeführt wird (Stichworte: Automatisierung, Informatisierung, Gewichts-
verlagerung von Fertigungs- zu Dienstleistungstätigkeiten etc.). Gleichzeitig
wird der Stand der Erforschung psychischer Belastungen und Beanspruchungen
andererseits eher nüchtern eingeschätzt. Auffallend ist, daß trotz (oder wegen)
einer unüberschaubaren Anzahl an theoretischen und empirischen Studien und
einer ungeheuren Vielfalt der Forschungsansätze zum Problemfeld psychischer
Belastungen und Beanspruchungen der Stand "gesicherter" Ergebnisse als relativ
niedrig eingeschätzt wird. Zu diesem Schluß kommen Gerd Marstedt und Ulrich
Mergner (1986, S. 16) in einer umfassenden Literaturstudie.
"Tatsächlich sind sich die Experten weitgehend einig, daß der zumindest etwas breiter akzep-
tierte Ertrag arbeits- und sozialwissenschaftlicher Forschung der letzten Jahrzehnte hinsicht-
lich der zentralen Probleme der theoretischen Fassung, methodischen Erfassung und Bewer-
tung psychischer Belastungen und Beanspruchungen sowie des Zusammenwirkens psychischer
mit anderen Belastungsfaktoren in tätigkeitstypischen Belastungsstrukturen, der Zusammen-
hangsanalyse von Belastungen und Beanspruchungen und der gesicherten Zuschreibung von
scheinbar unspezifischen Auswirkungen an komplexe Verursachungsbedingungen angesichts
des Forschungsaufwands gering ist" (Marstedt und Mergner 1986, S. 16).

Hinzu kommt, daß in der Arbeitswissenschaft drei Begriffe kursieren, deren


Bedeutungen in der Vergangenheit nicht immer präzise auseinandergehalten
worden sind: Belastung, Beanspruchung und Streß. In der Psychologie sind in
jüngster Zeit pragmatische Vorschläge entwickelt worden, die begriffliche Kon-
fusion zu entwirren. Im Anschluß an eine Definition des Normenausschusses Er-
gonomie aus dem Jahr 1987 wird dem Belastungs-Beanspruchungs-Konzept
dabei ein allgemeinerer Status zuerkannt, während das Streßmodell enger aufge-
faßt wird, soweit "Stressoren" als eine spezifische Untergruppe psychischer Be-
lastungen und "Streßreaktionen" als spezielle Arten psychischer Beanspruchun-
gen verstanden werden (vgl. Greif 1991, S. 6f.). Diese Konvention ist allerdings
als etwas vorschnell einzustufen, wenn man die unterschiedlichen Auffassungen
über die Wirkungsweise in der Ergonomie und der Arbeitspsychologie berück-
sichtigt. Im Gegensatz zur DIN-Norm des Normenausschusses Ergonomie, die
nur äußere Einflußfaktoren als psychische Belastungen betrachtet, werden vom

104
Streßkonzept auch innerpsychische Stimuli (z.B. chronische Schmerzempfin-
dungen) als streßauslösende Faktoren anerkannt (vgl. Greif 1991, S. 7).
Selbstverständlich können weder die theoretischen und methodologischen
Defizite noch die erfolgversprechenden Ansatzpunkte für eine Weiterentwicklung
der arbeitswissenschaftlichen Belastungsforschung im Rahmen des vorliegenden
Buches umfassend behandelt werden.2 Dies würde die thematische Eingrenzung
sprengen. Im folgenden möchte ich mich deshalb auf eine Kritik des Kernkon-
zeptes arbeitswissenschaftlicher Belastungsforschung beschränken und mich auf
Möglichkeiten einer theoretischen Umorientierung innerhalb der arbeits- und
industriesoziologischen Belastungsforschung konzentrieren.
Zu Beginn der siebziger Jahre ist das aus der ingenieurwissenschaftlichen
Materialprüfung entlehnte Belastungs-Beanspruchungs-Konzept von Walter
Rohmert und Joseph Rutenfranz als "wesentliches Paradigma" (Brandenburg et
al. 1991) bzw. als forschungsleitender theoretischer Entwurf in die Ergonomie
und Arbeitsmedizin eingeführt worden, um Arbeitsbedingungen und ihre Aus-
wirkungen auf die Beschäftigten zu untersuchen und zu erörtern (vgl. Slesina und
Ferber 1989, S. 16). Von einem einfachen Ursache-Wirkungs-Modell ausge-
hend, wurde das Belastungs-Beanspruchungs-Konzept mehrmals überarbeitet
und von einem "engen ergonomisch-ingenieurwissenschaftlichen zu einem
interdisziplinär-arbeitswissenschaftlichen Begriffsrahmen", dem "integrierten
Belastungs-Beanspruchungs-Konzept", erweitert (ebd., S. 17 im Anschluß an
Rohmert 1984).
Wie das einleitende Zitat von Hans Stirn zeigt, werden Belastungen in der
Arbeitswissenschaft grundsätzlich als vom betroffenen Menschen unabhängige,
von außen auf den menschlichen Organismus einwirkende Faktoren (Reize)
verstanden, während Beanspruchungen als die jeweils personenspezifisch zum
Tragen kommende Wirkung (Reaktion) dieser Faktoren auf den und im mensch-
lichen Organismus begriffen werden. Auch wenn sich das Belastungs-Beanspru-
chungs-Konzept als ein wissenschaftshistorisch recht junges "Paradigma"
präsentiert, haben seine methodologischen und theoretischen Leitideen eine lange
Tradition hinter sich, die bis auf naturwissenschaftliche Ursache-Wirkungs-
Modelle und auf das behavioristische Reiz-Reaktions-Schema zurückreicht (vgl.
Marstedt und Mergner 1986, S. 22).
Das ergonomische Belastungs-Beanspruchungs-Konzept ist von verschiede-
nen Seiten kritisiert worden. Aus arbeitssoziologischer und -psychologischer
Perspektive scheinen mir vor allem folgende Schwachstellen bedeutend zu sein.
An erster Stelle sind hier defizitäre Vorstellungen über menschliche Subjektivität und die
wechselseitigen, durch "gegenständliche Tätigkeiten" (Leontjew) vermittelten Beziehungen
zwischen den Subjekten und Objekten menschlicher Arbeitstätigkeit zu nennen. Im ergonomi-

2 Besonders die vielversprechenden Entwicklungen in der Medizinsoziologie und Sozial-


psychologie können hier nicht in einer angemessenen Weise berücksichtigt werden.

105
schen Belastungs-Beanspruchungs-Konzept werden die vielfältigen Wechselbeziehungen
zwischen dem arbeitenden Menschen, seinem Arbeitsauftrag und den Ausführungsbedin-
gungen seiner Arbeit unterschätzt (Hacker 1991, S. 49): "Seine Wahrnehmung und Bewertung
der Situation und seine Leistungsvoraussetzungen bestimmen mit, ob überhaupt Beanspru-
chungen entstehen und welcher Art sie sind."
Im "vereinfachten" Belastungs-Beanspruchungs-Konzept wird der arbeitende Mensch nicht
als ein "ganzheitlich betroffenes, kognitiv und emotional verarbeitendes, lebensgeschichtlich
vorgeprägtes, zu eigenständigem Handeln fähiges und motiviertes soziales Subjekt" begriffen
(Marstedt und Mergner 1986, S. 25), und der "sozial-normative Kontext" der Arbeitsaufgaben
und -anforderungen wird weitgehend vernachlässigt (Slesina 1987, S. 52f.). In der Praxis
werden vorgegebene Arbeitsaufträge nicht einfach übernommen, sie werden von den Arbei-
tenden unter Ausnutzung der fast überall bestehenden Handlungsspielräume interpretiert, als
Arbeitsaufgaben redefiniert und in Form von aktiven Vornahmen in eine eigene, subjektive
Zielsetzung transformiert (vgl. Hacker 1986, S. 61ff.). Mit der Ausblendung "symbolisch-
interaktiver Bezüge" bei der Interpretation von Arbeitszielen kann das ergonomische Bela-
stungs-Beanspruchungs-Konzept menschliches Arbeitshandeln nicht als ein soziales Handeln
begreifen (vgl. Slesina 1987, S. 53f.). Die Arbeitswirklichkeit erscheint so ohne jeden persön-
lichen Sinn und ohne soziale Bedeutung.
"Die Orientierung des Arbeitenden an sozialen Werten wie Fleiß oder Qualitätsarbeit, seine
Identifikation mit Gruppenstandards der Loyalität, seine Orientierung an informellen Standards
der Leistungsverausgabung oder -zurückhaltung ('Bremsen'), seine Orientierung an dem
unterschiedlichen Sozialprestige der Belastungsformen (z.B. geringes Prestige von Schmutz-
arbeit, hoher Prestigewert dispositiver Arbeit) und seine Identifikation mit sozial angesehenen
Anforderungsformen bleiben dabei unberücksichtigt. Die sozialen Aspekte (...) bestimmen die
Einstellungen der Beschäftigten zu den Aufgaben und ihren Belastungen, die Bereitschaft zur
Belastungsübernahme oder -abwehr und damit den Umfang der Gesamtbelastung mit ihren
Gratifikationen wie auch möglichen Gesundheitsrisiken" (Slesina 1987, S. 53f.).
Zweitens wird der soziale Konstitutionsprozeß von Belastungen geleugnet, soweit Belastun-
gen einfach aus der Entwicklungslogik technischer Zusammenhänge abgeleitet werden und
soziale Belastungsdimensionen ausgeblendet bleiben, die z.B. aus betrieblichen Herrschafts-
strukturen resultieren (vgl. Marstedt und Mergner 1986, S. 25). Zu klären ist, wie Belastungs-
phänomene überhaupt als "exogene Wirkungen" entstehen und wieweit ihre Objektivierung
subjektive Formen der aktiven "Rückwirkung" auf das Belastungsgeschehen einschränkt,
ausschließt oder auch ermöglicht. Ökonomische, soziale und kulturelle Voraussetzungen der
sozialen Genese belastender Arbeitsanforderungen müssen auch deshalb in die Untersu-
chungsperspektiven einbezogen werden, um Phänomene sozialer (Selbst-)Auslese der "ge-
eigneten" Arbeitskräfte nachvollziehen und selbstgefährdende Umgangsweisen mit bestehen-
den Handlungs- und Regulationsspielräumen innerhalb der Arbeitstätigkeit berücksichtigen zu
können.
Fehlende oder unbefriedigende Vorstellungen über die gesellschaftliche Entstehung und
Genese von arbeitsbedingten Belastungs-Beanspruchungs-Konstellationen kann man aller-
dings schwerlich der Ergonomie und Arbeitsmedizin zur Last legen, solange die Sozialwissen-
schaften selbst auf diesem Forschungsfeld noch recht wenig Überzeugendes geleistet haben.
Auch hier ist ein Perspektivenwechsel erforderlich, damit der Blick von seiner engen

106
Fokussierung auf die mikrosoziale Struktur einzelner Arbeitsplätze auf die Organisations- und
Reproduktionsprozesse gesellschaftlicher Arbeit gelenkt wird (vgl. Kapitel 3.3).3
Drittens geht mit dem objektivistischen, auf einzelne Faktoren ausgerichteten analytischen
Zugriff der Blick auf die strukturellen Zusammenhänge verloren (vgl. Marstedt und Mergner
1986, S. 25). Die komplexen wechselseitigen Beziehungen zwischen den Menschen und ihrer
Arbeit werden bei der Analyse von Einzelarbeitsplätzen in einzelne, streng definierte und
beobachtbare Arbeitselemente zerlegt. Durch die Partialisierung der Gesamtbelastung in
einfache, additive Kombinationen von isolierbaren und objektiv meßbaren, unabhängig von
den Betroffenen existierende Faktoren bleiben typische Belastungsstrukturen ebenso unbe-
achtet wie die wechselseitige Verschärfung oder Abschwächung der Wirkungen von Belastun-
gen (ebd.). Entlastungswirksame Komponenten, wie z.B. Formen sozialer Unterstützung,
werden gegenüber den beanspruchungswirksamen vernachlässigt (Slesina 1987, S. 55). Die
Beschränkung auf "negative", beeinträchtigende Beanspruchungsfolgen "unterschätzt die
gleichzeitig entstehenden positiven, für die Leistung und die Leistungsvoraussetzungen
förderlichen Beanspruchungsfolgen" (Hacker 1991, S. 49). In Abhängigkeit von Tätigkeits-
spielräumen und sozialer Unterstützung können gleiche Arbeitsanforderungen entweder ein
Hinzulernen und Fitness oder Entmutigung und Erschöpfung bewirken, weshalb neben der
bedrohlichen Seite auch die gesundheitsfestigende Rolle fordernder Aktivität zu berücksichti-
gen ist (vgl. ebd.): "Ohne hohe Beanspruchung und ohne nennenswerte Ermüdung entsteht
auch kein Trainingseffekt."
Wo aber sind die Grenzen zwischen einem positiv zu wertenden Trainingseffekt und einer
Beeinträchtigung des gesundheitlichen Wohlbefindens? Die Bevorzugung objektivistischer
Verfahren (z.B. Pulsfrequenzmessungen)4 zur Festlegung physiologischer Dauerleistungs-
grenzen oder zur Erhebung kurzfristiger physiologischer Veränderungen (z.B. Ermüdungs-
erscheinungen, akute gesundheitliche Schädigungen) tragen viertens wenig dazu bei, die
Entstehung langfristiger und multifaktoriell bedingter, chronischer gesundheitlicher Risiken

3 Vgl. auch die Kritik von Kannheiser (1983) an der arbeitsplatzbezogenen psychologischen
Streßforschung. Ausnahmen, die sich von der engen Arbeitsplatzfixierung lösen, sind auf
arbeitssoziologischer und sozialpsychologischer Seite vor allem Maschewski (1982) und
andere Beiträge aus dem Wissenschaftszentrum Berlin, (sozio)biographische Ansätze z.B.
von Brock und Vetter (1982) sowie die sozialpsychologisch orientierten Studien von
Becker-Schmidt et al. (1982; 1983), die zugleich die enge Ausrichtung auf Erwerbsarbeit
durch Einbeziehung der Reproduktions-, Familien- und Hausarbeit überwinden.
4 Die Dekomposition der ganzheitlichen Gestalt ihres Gegenstandes verweist die For-
schungsarbeit mit isolierten Variablen, die über statistische Korrelationen zu einer ab-
strakten Formung des Gegenstandes führen, auf eine Ad-hoc-Integration immer neuer
intervenierender Variablen, bis eine zufriedenstellende statistische Zuverlässigkeit der
Messung erreicht ist. Um Mißverständnissen vorzubeugen: Ich möchte mich keineswegs
generell gegen eine quantitative Variablenforschung aussprechen, möchte aber an dieser
Stelle deren methodologische Grenzen betonen, die meines Erachtens vor allem durch den
Zwang bestimmt sind, daß sich die quantitative Messung stets ihrer (ökologischen) Validität
mittels "qualitativer" Forschungsmethoden versichern sollte. Der beharrliche Verweis der
Ergonomie und Arbeitsmedizin auf die Notwendigkeit, meßbare Belastungs- und
Beanspruchungsgrößen zu konstruieren, bildet allerdings ein wichtiges Korrektiv gegenüber
"subjektorientierten" Forschungsansätzen, die mit dem Problem personenunabhängiger
Belastungsgrößen oft zu (nach)lässig umgehen.

107
sowie die gesundheitlichen Folgen psychischer Beanspruchungen zu identifizieren (vgl.
Marstedt und Mergner 1986, S. 25f; Slesina 1987, S. 54). Die parameterorientierte Ausrichtung
der arbeitsphysiologischen Belastungs- und Beanspruchungsfoschung ist selbst nach Aussagen
von Arbeitsmedizinern nicht unumstritten, was beispielsweise die "metabolische Dauerlei-
stungsgrenze" bei dynamischer Muskelarbeit oder die Festlegung vergleichbarer Grenzwerte
für die Dauerleistung bei Haltearbeiten betrifft (Brandenburg et al. 1991, S. 47). Die für
kurzzeitige Belastungen (bis zur Dauer einer Arbeitsschicht) formulierten Grenzwerte sind
zwar praktikabel, was die Vorbeugung gegen vorzeitige Ermüdung und damit verbundene
Leistungsminderungen angeht, für eine Bewertung längerfristiger Beanspruchungsfolgen durch
körperliche Tätigkeiten sind sie jedoch nicht geeignet (ebd.). Mit langfristigen Beanspru-
chungsfolgen aber, die in den letzten Jahren immer stärker in den Mittelpunkt des arbeits-
medizinischen Interesses gerückt sind, müssen die aktuellen Beanspruchungsgrößen und -
folgen nur wenig oder gar nicht korrelieren (vgl. ebd.).

Trotz oder gerade wegen dieser Schwächen ist der unbestreitbare Erfolg des
ergonomischen Belastungs-Beanspruchungs-Konzeptes erklärungsbedürftig.
Wenn man von arbeits- und leistungspolitischen Interessen der Arbeitgeber
absieht, den aktiven Beitrag arbeitender Subjekte durch den Objektivismus
abzuwerten, beruht die Attraktivität des Belastungs-Beanspruchungs-Konzepts
für die Arbeitswissenschaft zunächst einmal auf der Einfachheit, universellen
Anwendbarkeit und der empirischen Operationalisierbarkeit seiner Modellannah-
men. Die Unterstellung linearer Ursache-Wirkungs-Beziehungen zwischen
Arbeit und Menschen läßt sich zunächst ohne Schwierigkeiten auf verschiedene
Problemfelder belastender Arbeitsbedingungen übertragen. Der postulierte
Zusammenhang zwischen körperlicher Arbeitsschwere und Ermüdung, zwischen
Schadstoffkonzentration und gesundheitlicher Schädigung, zwischen Hitzearbeit
(oder Lärm) und Leistungsfähigkeit entbehrt hierbei ebensowenig einer schwer
bestreitbaren Plausibilität wie die Vorstellung, daß die Beanspruchungen nicht
nur von der Höhe der Belastungen, sondern vor allem von den Eigenschaften,
besonders von der psycho-physischen Konstitution und Leistungsfähigkeit des
arbeitenden Menschen, abhängig sind (vgl. Marstedt und Mergner 1986, S. 22f.).
Darüber hinaus zeichnet sich das Belastungs-Beanspruchungs-Konzept durch
eine grundsätzliche Offenheit für interdisziplinäre Anschlüsse aus, was seine
Verwendung innerhalb der Arbeitswissenschaft(en) besonders attraktiv macht.
Die Leitidee einer geradlinigen Verbindung zwischen Ursache und Wirkung,
Reiz und Reaktion ermöglicht es einem weiten Spektrum natur-, ingenieur- und
verhaltenswissenschaftlicher Ansätze, sich auf der Grundlage methodologischer
Übereinstimmungen interdisziplinär zu verständigen und zusammenzuarbeiten.
Tauchen neue Probleme auf, eröffnet das Belastungs-Beanspruchungs-Konzept
gute Chancen für eine inflationäre Erweiterung des Grundmodells durch ad-hoc
eingeführte, "intervenierende" Variablen.
Besonders der letzte Punkt scheint dafür verantwortlich zu sein, daß die Bela-
stungs-Beanspruchungs-Konzeption in der relativen kurzen Zeit ihres Bestehens

108
eine bemerkenswerte Karriere von Weiterentwicklungen und Ergänzungen hinter
sich bringen konnte. Diese chamäleonhafte Fähigkeit, sich neuesten Strömungen,
Krisen und Weiterentwicklungen in der Untersuchung arbeitsbedingter Risiken
anzupassen, wird von ihren Protagonisten als ein Beleg für die außerordentliche
Leistungs- und Integrationsfähigkeit gewertet.5 Weniger wohlwollend betrachtet,
läßt sich dieses enorme Anpassungsfähigkeit des ergonomischen Belastungs-Be-
anspruchungs-Konzeptes aber auch als Paradebeispiel für eine Immunisierungs-
strategie gegenüber kritischen Einwänden interpretieren. Imre Lakatos (1974) hat
solche Strategien untersucht, die den "harten Kern" eines methodologischen
Forschungsprogrammes durch Zugeständnisse und Veränderungen innerhalb des
"Schutzgürtels" verteidigen. In diesem Sinne läßt sich die Annahme linearer
Ursache-Wirkungs-Beziehungen als "negative Heuristik", d.h. als der
unangreifbare theoretische und methodologische Kern des ergonomischen
Belastungs-Beanspruchungs-Konzeptes identifizieren. Ohne die Kernannahmen
ernsthaft zu gefährden, erlaubt die konkrete Gestalt der Beziehungen zwischen
einzelnen Belastungen und Beanspruchungen dagegen als "positive Heuristik" die
Einführung einer Vielzahl von "intervenierenden Variablen" zwischen der Bela-
stung als unabhängigem Reiz und der Beanspruchung als abhängiger Reaktion.
In der arbeitswissenschaftlichen Karriere des ergonomischen Belastungs-Be-
anspruchungs-Konzeptes lassen sich grob betrachtet zwei Phasen unterscheiden
(vgl. im folgenden Slesina 1987, S. 41ff. sowie Marstedt und Mergner 1986, S.
22). In seiner ersten Version war das Belastungs-Beanspruchungs-Konzept bis
zur Mitte der siebziger Jahre noch als ein einfaches, kausales Reiz-Reaktions-
Modell ausgelegt, das lediglich drei Komponenten berücksichtigt hat: Belastung,
Person und Beanspruchung. Nach diesem Modell führen Arbeitsbelastungen als
unabhängige Variablen - vermittelt durch persönliche Merkmale des Arbeitenden
(intervenierende Variablen) - zu individuellen Beanspruchungen als den unab-
hängigen Variablen (Slesina 1987, S. 42 im Anschluß an Rohmert).6 Gegen Ende

5 Vgl. beispielsweise Brandenburg et al. (1991, S. 48), die kritische Bedenken gegenüber dem
Belastungs-Beanspruchungs-Konzept zurückweisen und den "Schwarzen Peter" den
Defiziten der in der Belastungs- und Beanspruchungsforschung eingesetzten Methoden und
Parametern zuschieben; vgl. auch die Versuche von Slesina und v. Ferber (1989), ihren auf
eine Erfassung psychosozialer Gesundheitsrisiken ausgerichteten Ansatz in ein "integrier-
tes" Belastungs-Beanspruchungs-Konzept einzubinden.
6 Das einfache, an Reiz-Reaktions-Abläufen orientierte Belastungs-Beanspruchungs-Ver-
ständnis vertritt im wesentlichen vier Grundannahmen (vgl. auch Marstedt/Mergner 1986,
Slesina 1987): Erstens werden Belastungen als eine - unabhängig von konkreten Arbeits-
personen - von der Arbeitsaufgabe ausgehende Einwirkungskraft verstanden, die objektiv
meßbar ist; zweitens verweisen Beanspruchungen auf Belastungswirkungen, die von den
Eigenschaften des passiv erduldenden Menschen abhängen; drittens sind Belastungen
weitgehend technisch bestimmte Momente des Arbeitssystems, die, nach einzelnen Kom-

109
der siebziger Jahre erfolgt eine Weiterentwicklung und Ergänzung des einfachen
Modells zu einem "erweiterten" Belastungs-Beanspruchungs-Konzept, und zwar
einerseits durch die Einbeziehung von Komponenten aus anderen Theorie-
traditionen (Mergner/Marstedt 1986, S. 22), andererseits dadurch, daß Arbeits-
belastungen nicht mehr als eine unabhängige Variable begriffen werden, sondern
in dem komplexen Zusammenhang betrieblicher "Arbeitssysteme" betrachtet
werden (Slesina 1987, S. 43).
Grundsätzlich hat vor allem das Auftauchen zweier "Anomalien" die "negative
Heuristik", d.h. den "harten Kern" der theoretischen und methodologischen Leit-
ideen des ergonomischen Forschungsprogramms, bedroht: Zum einen die plausi-
ble Annahme, daß das Belastungsgeschehen nicht als eine Addition vereinzelter
Faktoren zu begreifen ist, sondern ein Modell der Gesamtbelastung (bzw. Ge-
samtbeanspruchung) als einer eigenständigen "Ganzheitlichkeit" des Zusammen-
wirkens verschiedener, bislang aber lediglich isoliert betrachteter Belastungsfak-
toren benötigt; zum anderen die zunehmende Beachtung subjektiver Einflüsse der
von Belastung betroffenen Personen als aktiv Handelnde, die Belastungen nicht
nur passiv erdulden, sondern auch aktiv verarbeiten und bewältigen können.
Die Rettung des "harten Kerns" erfolgt hierbei durch eine Umgestaltung im
Schutzgürtel positiver Heuristik. Die durch die Voraussagen neuartiger Tatsachen
(Ganzheitlichkeit, Subjektivität) "widerlegbare Fassung" des alten Reiz-Reak-
tions-Modells wird durch partielle Revisionen innerhalb des "degenerierten"
Schutzgürtels modifiziert, und zwar durch den Einbau intervenierender Varia-
blen, und wird schließlich durch das Einbeziehen von Theoriebestandteilen
anderer Forschungstraditionen von der Ein- zur Mehrfaktorentheorie erweitert.7
Gleichzeitig, und dies kann einen mißtrauisch stimmen gegenüber der Reichweite

ponenten zerlegt, in ihrer isolierten Wirkung analysierbar sind; viertens ist der Zusammen-
hang zwischen Belastung und Beanspruchung als eine Ursache-(bzw. Dosis-)-Wirkungs-
Beziehung zu untersuchen, d.h. zwischen einzelnen Belastungsfaktoren und der beanspru-
chenden Wirkung im menschlichen Organismus besteht eine unmittelbare, unvermittelte
Kausalbeziehung.
7 Nachvollziehen läßt sich diese partielle Revision beispielsweise bei Rohmert und Ruten-
franz (1975), die eine "Resultante aller Belastungsfaktoren" vermuten und die aktive Ver-
arbeitung von Belastungen berücksichtigen wollen, allerdings ohne diese Intentionen im
empirischen Teil der Untersuchung einzulösen (vgl. Marstedt und Mergner 1986, S. 27).
Bei Laurig (1980) taucht erstmals der Begriff "Gesamtbelastung" auf und wie andere
Arbeitswissenschaftler versucht auch er, intervenierende Variablen in die Kausalkette ein-
zubauen (Marstedt und Mergner 1986, S. 28ff.): Bei Laurig sind es beispielsweise individu-
elle "Eigenschaften" wie Alter, Geschlecht, Intelligenz, Größe, sensumotorische Fähig-
keiten etc., die zwischen Belastung und Beanspruchung "vermitteln" (Belastung 6 "Eigen-
schaften" 6 Beanspruchung), bei Rohmert sind es Handlungen (genauer: "Handlungs-
regulation" und "Handlungsfreiräume"), die in den kausalen Ablauf eingreifen (Belastung
6 "Handlung" 6 Beanspruchung).

110
dieser Modellkosmetik, wird auf methodischer und wissenschaftspolitischer
Ebene versucht, ein Ausufern der beiden Anomalien zu neutralisieren. Die
Geltung des Ganzheitlichkeitspostulates wird kurzerhand auf den engen ergono-
misch-arbeitsmedizinischen Horizont eingeschränkt, indem einer soziologischen,
auf gesellschaftliche Strukturen hin orientierten Betrachtungsweise die Anerken-
nung als legitime wissenschaftliche Fragestellung verweigert wird (vgl. die
Auseinandersetzung um die DFG-Denkschrift 1980), und in methodischer Hin-
sicht wird jede "Subjektivierung" der objektivistischen Erhebungsverfahren
kategorisch abgelehnt.
Der ergonomische Integrationsanspruch, der beispielsweise in dem "integrier-
ten Belastungs-Beanspruchungs-Konzept" von Walter Rohmert (1984) vertreten
wird und eine Erfassung körperlicher, informatorischer und psychosozialer
Belastungen einschließlich deren kurz- und langfristiger Auswirkungen inten-
diert, klingt wenig überzeugend, solange ungeklärt bleibt, worin die behaupteten
Rückwirkungen der rückkoppelnden "Handlungsregulation" bestehen und wie die
psychosoziale Organisation der "aktiven Verarbeitung" von Belastungen über-
haupt zu verstehen ist. Auch der ergonomischen Konzeption at its best fehlt
immer noch ein angemessenes Verständnis menschlicher Subjektivität und
Gesellschaftlichkeit, damit die Bezugnahme auf Handlungsspielräume und
Handlungsregulationen nicht nur als ein oberflächliches Zugeständnis an die
Kritik erscheint.
Im Schatten der "objektiven" Erhebung "quantitativer Belastungsgrößen" (z.B.
Gewichte, Häufigkeiten, Lärmwerte, Anzahl zu bedienender Kunden), die auf
metrischem Skalenniveau meßbar sind, wirken die übrigen "Belastungsfaktoren"
(z.B. Kundenverhalten, Körperhaltung, Betriebsklima), die "lediglich auf topolo-
gischem Skalenniveau qualitativ beschreibbar sind" bei Rohmert (1984, S. 198)
bemerkenswert unterbelichtet. Ähnliches gilt für die Skalierung subjektiv erleb-
barer Beanspruchungen, die neben den "objektiven" Grenzwerten für Dauerlei-
stungen und Schädigungen auffallend blaß erscheinen und wegen der potentiellen
willentlichen Beeinflußbarkeit der Ergebnisse auch als vergleichsweise unzuver-
lässig gewertet werden (vgl. ebd., S. 200).
Ohne eine Bezugnahme auf die subjektive Bewertungs- und Bewältigungs-
praxis der durch Belastungen beanspruchten Beschäftigten wirken "subjektbezo-
gene Verhaltensvariationen", die auf der Grundlage bestehender Handlungs-
spielräume aus alternativen Möglichkeiten der Handlungsregulation resultieren
sollen, nur wenig überzeugend. Wenn - wie Rohmert zugeben muß - der im ver-
einfachten Belastungs-Beanspruchungs-Konzept behauptete Ursache-Wir-
kungs-Zusammenhang zwischen Belastungen und Beanspruchungen "streng
genommen nur zur Analyse von Arbeitsvollzügen ohne Handlungsspielraum" gilt
(S. 197), dann stellt sich die Frage, ob eine bloße Erweiterung des Modells
mittels Intervention behavioristisch interpretierter Handlungsvariablen schon

111
ausreicht, die kritisierten Mängel zu beheben, oder ob nicht der Anspruch auf
eine Integration psychosozialer Dimensionen eine radikale Verabschiedung vom
klassischen, behavioristischen Reiz-Reaktions-Schema und dem ihm zugrunde-
liegenden Subjekt-Objekt-Dualismus verlangt?
Nach meinem Eindruck ist ein grundlegender Perspektivenwechsel in der
Erforschung arbeitsbedingter Belastungen und Beanspruchungen erforderlich, um
den aktiven Beitrag der Arbeitenden zur psychosozialen Entstehung und Genese
riskanter Arbeitsbedingungen deutlich zu machen.
Der klassische Objektivitätsanspruch arbeitsphysiologischer Modelle und Ver-
fahren zur Erforschung und Bewertung von Belastungen und Beanspruchungen
beruht im wesentlichen darauf, daß sich zumindest eine "Universalie" menschli-
cher Symbolsysteme - nämlich das Zählen und Messen quantifizierbarer Objekt-
merkmale - gewissermaßen interkulturell "eichen" läßt. Was dabei allerdings
übersehen wird, ist, daß dieses Zählbar-Machen den Forschungsgegenstand
keineswegs in seiner unberührten Objekthaftigkeit beläßt, wie dies naturalistische
und substanzialistische Konzepte implizit unterstellen. Die ausschließliche
Orientierung an zähl- und meßbaren Eigenschaften ist als ein Akt der symbo-
lischen Konstruktion von Wirklichkeit zu verstehen, durch den die quantifizier-
baren Eigenschaften hervorgehoben werden, bei gleichzeitiger Ausblendung oder
Umbildung jener Merkmale, die sich der quantifizierenden Beobachtung vorerst
gänzlich entziehen oder ihr zumindest einen gewissen Widerstand entgegen-
setzen. Ich denke hierbei zunächst vorrangig an die emotionalen Dimensionen
von Belastungen und Beanspruchungen, die bislang in der arbeitswissenschaftli-
chen Belastungsforschung weitgehend ausgeblendet bleiben, weil, so meine
These, deren Quantifizierung sich als außerordentlich schwierig gestaltet.8
Die Stärke quantifizierender Forschungsmethodologien, soweit es sich um diskrete Merkmale
handelt, die der Zähl- und Meßbarkeit ohne größeren Wirklichkeitsverlust zugänglich sind und
über deren Bedeutung diskursiv eine interkulturelle Einigung erzielt werden kann, erweist sich
jedoch dort als eine Schwäche, wo die quantifizierbaren Aspekte arbeitsbedingter Belastungen
überbewertet oder sogar als einzig brauchbare wissenschaftliche Grundlage "objektiver"
Forschungsleistungen unterstellt werden. Sobald sich die Meßgrundlagen nicht mehr auf
"evidente" Merkmale beziehen können, die von "jedermann" beobachtbar und deshalb jederzeit
nachzählbar sind, sondern allein auf einer statistisch erzeugten Übereinstimmung zwischen
Expertenurteilen ("ratings") auf verschiedenen Skalenniveaus beruhen, droht der naturwissen-
schaftliche Objektivitätsanspruch einen Mythos von Wissenschaftlichkeit zu erzeugen, mit dem
die Arbeitswissenschaft ihre symbolische Gewalt gegenüber konkurrierenden Wissensformen
aus der Arbeitspraxis zu sichern sucht.

8 Selbst zahlenmäßig erfaßbare Parameter unterliegen einem latenten Validierungsproblem,


sofern sich die Messungen nicht an dem "subjektiven" Bedeutungswechsel orientieren, der
durch die "Ambivalenz" gegeben ist, mit der viele Menschen ihrer Arbeit variierend
begegnen.

112
Meßbarkeit allein ist aber kein geeignetes Kriterium für die Auswahl von Belastungs- und
Beanspruchungsindikatoren.9 Selbst die Schädigungs- bzw. Dauerleistungsgrenzen, mit denen
arbeitswissenschaftliche Forschungsmodelle üblicherweise operieren und für die es im Bereich
psychosozialer Belastungen bislang kein vergleichbares Äquivalent gibt, sind genaugenommen
keine objektivierbaren Größen, die auf Expertenratings verzichten könnten.10 Ergonomische
Verfahren zur Beurteilung arbeitsbedingter Belastungen bei körperlichen Tätigkeiten kon-
struieren oft mehrstufige Skalen mit einer ungeraden Anzahl von Merkmalsausprägungen,
damit aus der Überschreitung eines bestimmten Schwellenwertes (meist entweder der Mittel-
wert bzw. der Median) eine Grenzüberschreitung hin zur potentiellen Schädigung oder zum
Unzumutbaren abgelesen werden kann (vgl. z.B. siebenstufige Bewertungsskalen, bei der jede
Ausprägung über den Wert "4" hinaus als Indikator für eine notwendige Änderung der
Arbeitsbedingungen interpretiert wird).11
Die wissenschaftliche Setzung von "objektiven" Grenzwerten entbehrt allerdings nicht einer
gewissen "Magie", mit der die Objektivität gewissermaßen in der "goldenen Mitte" aller
skalierten Expertenurteile (abzüglich der statistischen "Ausreißer") gesucht wird. Das Rating-
Skalierungsverfahren betreibt eine Bewertung, die auf der statistischen Mittelung abweichen-
der Expertenurteile beruht. Was macht uns eigentlich so sicher, daß die Wahrheit immer in der
Mitte liegt oder im Zentrum der meisten Nennungen zu suchen ist - und nicht etwa einmal bei
einem "Ausrutscher" zu finden ist, dessen Selektion vielleicht angemessener ist und dessen
Bewertungsverfahren vielleicht zuverlässiger und valider als das der Mehrheit ist? Wenn man
die wissenschaftlichen und politischen Auseinandersetzungen über die Festlegung von exakten
Grenzwerten bei toxischen Stoffen verfolgt, deren schädigende Wirkung auf den menschlichen
Organismus doch im Vergleich zu anderen Einwirkungen eigentlich noch relativ leicht nach-
zuweisen ist, so können einem schon gewichtige Zweifel kommen, ob die Grenzwertdefinition
tatsächlich nach rein wissenschaftlichen, "objektiven" Kriterien geschieht.12

Werden die gesellschaftlichen Bedingungen ihrer Erkenntnis ausgeblendet, so


kann die Arbeitswissenschaft leicht in eine stille Komplizenschaft mit den Mäch-

9 Selbst auf dem sicheren Terrain arbeitsphysiologischer Beanspruchungsforschung scheint


sich mittlerweile bei einigen Arbeitswissenschaftlern (z.B. Strasser 1982) die Überzeugung
durchzusetzen, daß selbst dort, wo es um physikalisch meßbare Lärmgrößen geht, die
linearen Modelle der Naturwissenschaften nicht geeignet sind, um die zutiefst biologischen,
psychophysischen Vorgänge zu charakterisieren, die mit der belastenden und
beanspruchenden Wirkung von "Lärm" verbunden sind.
10 Die Unterschiede der Wertmaßstäbe scheinen mir nicht in der vermeintlichen "Objektivität"
ihrer Erzeugung zu liegen, sondern eher in den Unterschieden disziplinenspezifischer
Traditionen, sich auf gemeinsame Grenzwerte und die entsprechenden Verfahren zu ihrer
Erhebung einigen zu können.
11 Die Magie der Metrik erlaubt selbstverständlich auch hier weitere Abstufungen und
Grenzsetzungen. Ähnliche Vorgehensweisen gibt es auch bei arbeitspsychologischen
Analyseverfahren, z.B. bei VERA/RHIA (die Werte unterhalb von "Stufe 3" werden hier als
ein nicht befriedigendes Regulationsniveau gedeutet).
12 Begründete Zweifel sind nach meinem Eindruck besonders bei den Folgen radioaktiver
Kontaminierung angebracht, wie die recht willkürlich anmutenden Änderungen in der
Grenzwertdefinition im Gefolge der Katastrophe von Tschernobyl zeigen.

113
tigen geraten, sofern sich die Reduzierung der Vielfalt belastungs- und be-
anspruchungsrelevanter Dimensionen auf die quantifizierbaren Merkmale als ein
Akt symbolischer Gewalt auswirkt. Die Anforderungen aus der betrieblichen
Praxis, "gesicherte arbeitswissenschaftliche Erkenntnisse" für die menschen-
gerechte Gestaltung der Arbeit zu liefern (vgl. z.B. § 90 und § 91 des Betriebs-
verfassungsgesetzes), werden auf seiten der Arbeitswissenschaften üblicherweise
mit dem Einsatz objektivistischer Forschungsansätze beantwortet. Das wissen-
schaftliche Maß des Menschen scheint in besonderer Weise dazu geeignet,
praktische menschliche Maßstäbe (zumal, wenn sie sich nicht so leicht quantifi-
zieren lassen) als "subjektive" Eindrücke, Meinungen und Empfindungen aus
dem Kanon anerkannter, "gesicherter" Erkenntnisse auszuschließen. Meßbarkeit
als Anforderung an die Legitimität der formulierten arbeitspolitischen Ansprüche
verlangt aber eine Diskurskompetenz, sich am Spiel der Zahlen beteiligen zu
können, d.h. es zwingt die Kontrahenten, ihr Gestaltungsinteresse in meßbare
Dimensionen und Indikatoren zu transformieren - oder aber einen Verlust der
Legitimität ihrer Forderungen zu riskieren.
Die arbeitsphysiologische Konstruktion des individuellen menschlichen Kör-
pers unterliegt jedoch einem substanzialistischen Fehlschluß, sofern sie die
wirkliche, lebendige Körperlichkeit der Menschen auf die Summe der
physiologischen Reaktionen auf kontrollierte äußere (Meß)Reizungen reduziert.
Wie haltlos diese vorschnelle Substanzialisierung eigentlich ist, zeigt sich, sobald
man die zugrundeliegenden Prämissen über mögliche Konstanten hinterfragt und
selbst zum Thema von methodologischen Reflexionen und bewußten Entschei-
dungen macht. Ein möglicher Irrtum rein physiologischer Meßinstrumentarien
liegt z.B. darin begründet, daß die Auswahl der Versuchspersonen in den meisten
Fällen lediglich einem eher beiläufigen statistischen Sampling folgt. Methodisch
betrachtet ist dies einwandfrei, allerdings nur unter einer Prämisse: Die Grund-
gesamtheit muß bekannt sein und jedes Individuum muß prinzipiell die gleichen
(theoretischen) Chancen haben, in das Sample ausgewählt zu werden. Diese meist
stillschweigenden Voraussetzungen haben jedoch näher betrachtet einen Haken:
Nach welchen Kriterien bestimme ich die Grundgesamtheit? Überlasse ich die
Auswahl der untersuchten Personen dem Zufall, dann unterstelle ich gewisser-
maßen eine "natürliche Auslese" aller Individuen, durch die tatsächlich alle
Menschen einer gesellschaftlichen Gesamtpopulation ungeachtet ihrer Eigenarten
und Besonderheiten die gleiche Chance haben, an den von mir untersuchten
Arbeitsplätzen eine bestimmte Arbeit in einem spezifischen Beruf zu verrichten
und von mir beobachtet, untersucht oder befragt zu werden. Alles, was wir bisher
über soziale Prozesse der "Selektion" und "Schließung" bei der persönlichen
Wahl und sozialen Zuweisung von Berufen oder beim Berufswechsel wissen, ist,
daß diese Annahme universeller Chancengleichheit nicht ohne weiteres zutrifft
(vgl. z.B. Beck und Brater 1978; Beck et al. 1980, S. 43ff., 61ff.).

114
"Wie aus den qualitativen Interviews hervorgeht, wird von den jungen Fahrern die Tätigkeit
nicht so sehr als lebenslanger Erwerb, sondern vielmehr als Übergangsphase betrachtet (...).
Berufliche Selektionsprozesse führen im weiteren Verlauf dazu, daß der Fahrerkreis mit
geringer beruflicher Zufriedenheit oder fehlenden Eigenschaften und Fähigkeiten (einschließ-
lich gesundheitlicher Konstitution) zunehmend das Tätigkeitsfeld verläßt. Übrig bleibt die
Gruppe von Fahrern, die den beruflichen Herausforderungen der Tätigkeit gewachsen ist und
die persönlichen Bedürfnisse, Interessen sowie Verhaltenspotentiale im persönlichen Umfeld
damit in Einklang bringen konnte" (Schäfer und Steininger 1989, S. 95; vgl. S. 86, 90f.).

Am Beispiel deutscher und französischer LKW-Fahrer zeigt sich, daß die Indivi-
duen, die aufgrund ihrer Fernfahrertätigkeit leibhaftig für das Sampling einer
physiologischen Arbeitsanalyse zur Verfügung stehen, keineswegs nach zufälli-
gen oder natürlichen Auswahlkriterien in den Beruf des Fernfahrers hineingeraten
sind. Patrick Hamelin macht auf der Grundlage seiner empirischen Erhebungen
am Institut National de Recherche sur les Transports et leur Sécurité (INRETS)
auf die vielfältigen Mechanismen einer "sozialen Selektion" unter jenen französi-
schen LKW-Fahrern aufmerksam, die einen großen Teil ihres Berufslebens mit
Fernfahren verbringen (1989a/b und 1987a/b):
"These movements of individuals bring forward a 'social mechanism of selection' of the
population of drivers spending a large part of their professional life in these business. The ones
who stay in Transportation Branch are particularly 'selected'!
Working feature as movements of individuals out of this sort of job or toward better
working conditions describe two different populations of drivers, of whom characteristics can
be resumed in their belonging in the two bigger Branches: Transportation and other Branches"
(Hamelin 1987a, S. 8).

Wie Hamelin zeigen kann, erfolgt diese soziale Auslese der französischen Fern-
fahrer im Gütertransportgewerbe in einem außergewöhnlich hohen Maß (lediglich
ein Viertel der LKW-Fahrer verläßt den Transportsektor und das bereits in den
ersten drei Jahren ihrer Berufstätigkeit dort, vgl. 1989a, S. 121). Aufgrund der
Unterschiede in Dauer und Umfang der im Verlaufe einer beruflichen Biographie
"erfahrenen" Belastungen und Beanspruchungen beeinflußt die soziale Selektion
und berufliche Mobilität somit das Ausmaß arbeits- und berufsbedingter Risiken.
Die allzu unbekümmerte Auswahl einer geeigneten Untersuchungspopulation
kann unter Umständen weitreichende Konsequenzen haben für systematische
Verzerrungen.
Die randomisierte Auswahl von Probanden folgt somit genau genommen
keinem strengen Zufallsprinzip, da in den branchenbedingten Unterschieden bei
der Organisation des Arbeitsprozesses und in den sozialen Selektionsmechanis-
men beruflicher Karrieremuster ökonomische und soziale Bedingungen wirksam
werden, die - in der Sprache der Variablenforschung - zumindest als "interve-
nierende" Variablen selbst in die Erhebung physiologischer Parameter systema-
tisch einzubeziehen sind. Festzuhalten bleibt somit, daß die (sozialökologische)
Validität physiologischer Analysen der beruflichen Karrieremuster und Mobilität

115
innerhalb der Untersuchungsgruppe abhängen kann. Die soziale Auslese, mittels
derer sich die Grundgesamtheit der Fernfahrer zu einer "Kollegenschaft" formiert,
ist somit als eine wesentliche Randbedingung für die Arbeitssicherheit zu be-
rücksichtigen, da sie die Spannweite der objektiven Möglichkeiten der Bewälti-
gung beruflicher Risiken entscheidend mitbestimmt (vgl. Kapitel 5.2).
Aber schon Max Weber hat vor den Tücken gewarnt, den Begriff der Auslese
einfach auf soziale Beziehungen zu übertragen (1980, S. 21): Eine bestimmte Art
von menschlichem Handeln kann zwar durch eine andere im Lauf der Zeit ver-
drängt werden, sobald sich menschliches Handeln bewußt darauf richtet oder der
ungewollte Nebenerfolg des Ablaufs sozialen Handelns dies bewirkt. Die "Aus-
lese" sozialer Beziehungen aber ist zu unterscheiden von der "Auslese der Men-
schentypen" (ebd., vgl. S. 22). Weber hat sich in diesem Zusammenhang wohl in
erster Linie gegen eine Substanzialisierung gewendet, die nach der generellen
Angepaßtheit sozialer Beziehungen fragt, indem sie die Auslese und den
(Konkurrenz-)Kampf der Einzelnen um Lebens- und Überlebenschancen ver-
nachlässigt gegenüber dem "Kampf" und der "Auslese" sozialer Beziehungen.
"'Soziale Auslese' bedeutet vielmehr zunächst nur: daß bestimmte Typen des
Sichverhaltens und also, eventuell, der persönlichen Qualitäten, bevorzugt sind
in der Möglichkeit der Gewinnung einer bestimmten sozialen Beziehung (als
'Geliebter', 'Ehemann', 'Abgeordneter', 'Beamter', 'Bauleiter', 'Generaldirektor',
'erfolgreicher Unternehmer' usw.)" (S. 20).13
"Der heutige, zur Herrschaft im Wirtschaftsleben gelangte Kapitalismus also erzieht und
schafft sich im Wege der ökonomischen Auslese die Wirtschaftssubjekte - Unternehmer und
Arbeiter -, deren er bedarf. Allein gerade hier kann man die Schranken des 'Auslese'-Begriffes
als Mittel der Erklärung historischer Erscheinungen mit Händen greifen. Damit jene der
Eigenart des Kapitalismus angepaßte Art der Lebensführung und Berufsauffassung 'ausgelesen'
werden, d.h. über andere den Sieg davontragen konnte, mußte sie offenbar zunächst entstanden
sein, und zwar nicht in einzelnen isolierten Individuen, sondern als eine Anschauungsweise,
die von Menschengruppen getragen wurde. Diese Entstehung ist also das eigentlich zu Er-
klärende" (Weber 1981, S. 45f.; zur Entstehung sozialer Innovationen vgl. die für Webers
Theorie sozialen Wandels wesentlichen Textstellen in "Wirtschaft und Gesellschaft" 1980, S.
187-192 und 441-443).

Auch wenn man nicht unbedingt verrückt sein muß, um Fernfahrer werden zu
können, so bedarf es doch besonderer Qualitäten, um die üblichen Anforderungen
an die Arbeitsleistung eines Berufskraftfahrers wie an die entsprechende

13 Diese Textpassage ist etwas mißverständlich formuliert. Wie aus anderen Stellen hervorgeht
(vgl. 1980, S. 21f.), möchte Max Weber die "Typen des Sichverhaltens" eng an
entsprechende Menschentypen angebunden wissen, d.h. es handelt sich hierbei gerade nicht
um spezifische Handlungstypen beliebiger Individuen. Der Auslesebegriff bleibt an die
Zurechnung der Lebens- und Überlebenschancen einzelner Menschen geknüpft, nicht an
die "Überlebenschance" von Handlungstypen!

116
Lebensführung, die mit diesem Beruf verbunden ist, erfüllen zu können. Würde
sich der analytische Blick allein auf die Auslese von Handlungstypen beschrän-
ken, ohne dabei die soziale Auslese der zu diesen Handlungen fähigen und
willigen Menschen zu berücksichtigen, gingen die Vorzüge einer sozialökologi-
schen Betrachtungsweise geradezu verloren. Es kommt also nicht darauf an, die
raum-zeitliche Stabilität relativ abstrakter, von den lebenden Menschen isolierten
Handlungsmuster nachzuvollziehen, sondern vielmehr darum, die Beziehung der
Handlungsmuster zu den miteinander konkurrierenden Menschentypen zu klären,
d.h. deren Verhältnis zu spezifischen Menschengruppen. Nur solange der Fokus
der Betrachtung auf der Zurechnung der sozialen Phänomene auf tatsächlich
handelnde, lebendige Menschen ruht, läßt sich die enorme Dynamik der sozialen
Welt auch theoretisch einfangen.
Auf dem akademischen Feld wissenschaftlicher Reputation sahen sich die
Sozialwissenschaften häufig dazu veranlaßt, den Legitimitätsanspruch ihrer
theoretischen Erkenntnisse und methodischen Verfahrensweisen gegenüber den
Natur- und Ingenieurwissenschaften zu verteidigen (vgl. beispielsweise die
Auseinandersetzung zwischen Ergonomen, Arbeitsmedizinern und Sozialwissen-
schaftlern um die DFG-Denkschrift 1980). Anstelle unfruchtbarer Konfrontatio-
nen ist ein Perspektivenwechsel bei der Erforschung arbeitsbedingter Belastungen
und Beanspruchungen erforderlich, der eine umfassendere Sichtweise der Ent-
stehung und Veränderung arbeitsbedingter Risiken gestattet. Im folgenden Kapi-
tel soll ein möglicher konstruktiver Beitrag deutlich gemacht werden, der von der
Soziologie für eine Integration arbeitswissenschaftlicher Forschungsansätze zu
erwarten ist.

3.2 Bewertung, Bewältigung und Billigung:


Überlegungen zur sozialen Genese arbeitsbedingter Belastungen
und Beanspruchungen
"Reize existieren für die Praxis nicht in ihrer objektiven Wahrheit als bedingte und kon-
ventionelle Auslöser, da sie nur wirken, wenn sie auf Handelnde treffen, die darauf kon-
ditioniert sind, sie zu erkennen" (Bourdieu 1987, S. 99).

Während das Reiz-Reaktions-Modell des Behaviorismus den Zweck verfolgt


hat, alle nicht beobachtbaren Phänomene aus dem Kanon legitimer Forschungs-
gegenstände auszugrenzen, haben sich Soziologie und Sozialpsychologie darum
bemüht, die soziale und symbolisch-kulturelle Konstruiertheit des Verhältnisses
zwischen Reizen und Reaktionen aufzudecken. Dabei wird der objektivistische
Bezugsrahmen der behavioristischen Verhaltenstheorie vor allem dort überwun-
den, wo auf der Grundlage soziokultureller Symbolik gesellschaftliche Kon-
ditionierungen aufgespürt werden, wie etwa in der Habitus-Feld-Theorie von

117
Pierre Bourdieu (1987), oder in der Theorie des symbolischen Interaktionismus,
wo eine "Selbstkonditionierung des Organismus auf zukünftige Reize hin" es er-
möglicht, "sich selbst durch Symbole die Folgen gewisser Reaktionsweisen auf
solche Reize aufzuzeigen" (Charles W. Morris [1934] in der Einleitung zu G.H.
Mead 1973, S. 21).
Der objektivistisch beschränkte Blick auf die Beziehungen zwischen Körper
und Gesellschaft vernachlässigt, "daß die gesellschaftlichen Determinierungen
niemals den Körper in unmittelbarer Weise durch direktes Einwirken auf die bio-
logischen Gegebenheiten informieren, sondern über das kulturelle System über-
tragen werden, das sie in Regeln, Verpflichtungen, Verbote, in Widerwillen oder
Wünsche, in Neigungen und in Abneigungen rückübersetzt und transformiert"
(Boltanski 1976, S. 144). Ein Perspektivenwechsel in der Belastungsforschung
bedeutet in diesem Zusammenhang zweierlei. Erstens muß eine irreführende
Gegenüberstellung von "objektiven" Belastungswirkungen und "subjektiven"
Beanspruchungsreaktionen vermieden werden. Das Belastungs- und Beanspru-
chungsgeschehen ist als ein (bio)psychosozialer Prozeß zu begreifen, der keiner
linearen Ursache-Wirkungs-Kette zwischen "unabhängigen", "intervenierenden"
und "abhängigen" Variablen, sondern einer wechselseitigen Verursachung und
Einwirkung folgt. Das Prozeßgeschehen ist darüber hinaus nicht unabhängig von
menschlichen Handlungsweisen. Es ist durch die Bewertung von Un-Sicherhei-
ten und Gefahren, Chancen und Risiken geprägt, d.h. durch die Festlegung schüt-
zenswerter Güter und potentieller Bedrohungen, durch Versuche der Bewältigung
von Gefahren und Risiken beeinflußt, in denen erfolgversprechende Maßnahmen
gegen die (an)erkannten Bedrohungen eingegrenzt werden sowie schließlich
durch Vorgänge der Billigung ("Akzeptanz") sogenannter "Restrisiken" geprägt,
die vorerst keiner "sinnvollen" Bewältigungsmaßnahme zuführbar sind. Zweitens
muß die (psychosoziale) Entstehung und Genese von Belastungen selbst zum
Gegenstand der Forschung gemacht werden.
Die traditionelle Gegenüberstellung von Belastung und Beanspruchung hat
dazu beigetragen, das praktische Zusammenspiel zwischen objektiven Arbeits-
bedingungen und arbeitenden Subjekten zu vernachlässigen. Ein Grund für die
Ausblendung der "Subjekt-Objekt-Dialektik" liegt sicherlich darin, daß ein
integriertes arbeitswissenschaftliches Forschungsprogramm eine Überschreitung
der Grenzen zwischen natur- und sozialwissenschaftlichen Domänen erforderlich
macht. Meine Annahme ist, daß sich Interdisziplinarität zwischen den beiden
wissenschaftlichen "Kulturen" (Snow) immer dann relativ einfach herstellen läßt,
sobald sich die Grenzgänger auf ein gemeinsames methodologisches Leitpro-
gramm einigen können. Auf der einen Seite haben die theoretischen und metho-
dologischen Analogien zwischen dem naturwissenschaftlich-medizinischen
Kausalmodell (Ursache- bzw. Dosis-Wirkungs-Linearität) und dem behaviori-
stischen Stimulus-Response-Modell die Zusammenarbeit der natur- und inge-

118
nieurwissenschaftlich ausgerichteten Ergonomie und Arbeitsmedizin mit
behavioristisch orientierten Verhaltenswissenschaften erleichtert. Auf der anderen
Seite können "phänomenologische" Belastungs- und Beanspruchungs-Konzepte
an psychosomatische Krankheitsbilder anschließen, bei denen die aktive Be-
teiligung der Betroffenen eine wesentliche Komponente der Entstehung pathoge-
ner Reaktionen ist.
Die bloße Umkehrung der Kausalitätsrichtung von den objektiven Bedingun-
gen hin zu subjektiven Realitätskonstruktionen aber begründet an sich noch
keinen übergreifenden, integrativen Standpunkt. "Sozialphänomenologische"
Belastungs-Beanspruchungs-Konzepte verirren sich in einem Dickicht
(inter)subjektiver Belastungsvorstellungen, solange der Prozeß der sozialen
Erzeugung der Bedeutungen im Dunkeln bleibt, die den erlebten Belastungen und
Beanspruchungen subjekt- und situationsspezifisch von den Akteuren zuge-
schrieben werden. Ausgeblendet bleiben hier jene Belastungskomponenten, die
von den Betroffenen nicht unmittelbar sinnlich erfahren und kommunikativ
vermittelt werden können. Dies betrifft vor allem die Spät- und Nebenfolgen von
Belastungen, die sich allenfalls mittels aufwendiger sozialepidemiologischer
Erhebungsverfahren (re)-konstruieren lassen oder überhaupt nur mittels wissen-
schaftlicher Methoden sichtbar gemacht werden können. Prozesse beruflicher
Mobilität durchkreuzen darüber hinaus die äußerst schwierige Identifizierung
kausaler Zusammenhänge zwischen beruflichen Belastungen und der Genese
arbeitsbedingter Erkrankungen. Neben den Schranken des "diskursiven Bewußt-
seins" (Giddens) leiden sozialphänomenologische Ansätze auch daran, die "ma-
terielle" organische Seite der verkörperten Beanspruchungen nicht befriedigend
von den lediglich als "Beanspruchung" wahrgenommenen Beanspruchungsmerk-
malen zu trennen. Damit werden arbeitsbedingte Beanspruchungen aber nur auf
der Ebene von "Sinnverhältnissen" (Bourdieu) erfaßt, ohne eine Bezugnahme auf
die organisch gebundenen psychophysischen Abläufe im Körper der Arbeitenden.
Eine Veränderung der theoretischen und methodologischen Perspektiven in der
Belastungs- und Beanspruchungsforschung hat die menschliche Arbeitstätigkeit
als eine gesellschaftliche "Praxis" zu begreifen, statt sie entweder als bloßes
"Objekt" zu behandeln oder lediglich auf eine "gelebte Erfahrung" zu reduzieren,
"die durch reflektive Zuwendung erfaßbar sein soll" (Bourdieu 1979, S. 143).
Viele Versuche, einen Ausweg aus dem Dilemma des Objekt-Subjekt-Dualis-
mus zu finden, haben sich an dem von Marx und Engels (MEW 3) formulierten
Praxiskonzept orientiert. In der marxistischen Psychologie sind hier die Beiträge
von Rubinstein (1966) und die sogenannte "kulturhistorische Schule" zu nennen,
in der ein Konzept "gegenständlicher Tätigkeit" (vgl. Leontjew 1979, S. 75ff.)
entwickelt worden ist, das wichtige Impulse für die Herausbildung einer tätig-
keitsorientierten Arbeitspsychologie geliefert hat (vgl. z.B. Volpert 1980, Hacker
1986, Frieling u. Sonntag 1987, S. 37ff.). In der Soziologie lassen sich vor allem
die Beiträge von Pierre Bourdieu (z.B. "Entwurf einer Theorie der Praxis"

119
1979, S. 137ff. sowie 1987, S. 97ff.), von Paul Willis (1981, 1982) sowie teilwei-
se auch von Anthony Giddens (1988) als ein Versuch interpretieren, die Re-
produktion der gesellschaftlichen Praxis (sozial-)theoretisch und forschungs-
strategisch zu operationalisieren.14
"Der Hauptmangel alles bisherigen Materialismus (...) ist, daß der Gegenstand, die Wirklich-
keit, Sinnlichkeit, nur unter der Form des Objekts oder der Anschauung gefaßt wird; nicht aber
als menschliche sinnliche Tätigkeit, Praxis, nicht subjektiv. Daher geschah es, daß die tätige
Seite (...) vom Idealismus entwickelt wurde - aber nur abstrakt, da der Idealismus natürlich die
wirkliche, sinnliche Tätigkeit als solche nicht kennt. Feuerbach will sinnliche, von den Gedan-
kenobjekten wirklich unterschiedene Objekte; aber er faßt die menschliche Tätigkeit selbst
nicht als gegenständliche Tätigkeit" (Marx: Thesen über Feuerbach, in der von Engels 1988
veröffentlichten Version, MEW 3, S. 533).

Mit dem Praxisbegriff wird das Denken (als "innere", psychische Tätigkeit)
zunächst von der - die äußere (und innere) Welt erhaltenden oder verändern-
den - "sinnlichen Aktion, Praxis, und realen Tätigkeit" (vgl. MEW 3, S. 536)
unterschieden und die menschliche "Sinnlichkeit" als "praktische Tätigkeit"
(MEW 3, S. 535) begriffen. Mit der Sinnlichkeit kommt zugleich die Gegen-
ständlichkeit und Wirksamkeit des menschlichen Ansinnens ins Spiel, ein
Begehren oder Streben, das eine bestimmte Richtung nimmt, auf etwas gerichtet
ist (vgl. Duden "Etymologie" 1989, S. 675). Durch den Gegenstandsbezug ist die
Sinnlichkeit auf das dem subjektiven Wollen "Entgegenstehende" (ebd., S. 223)
ausgerichtet, auf die praktischen Notwendigkeiten, Zwänge und Chancen, deren

14 Anders als Bourdieu oder Willis hat Giddens den Praxisbegriff gewissermaßen zurecht-
gestutzt auf ein Konzept sozialer Handlungspraktiken ohne gesellschaftliche Praxis.
Giddens interpetiert die "Ontologie von Raum und Zeit" zwar als ein "konstitutives Prinzip
sozialer Praktiken", orientiert sich hierbei aber nicht am Marxschen Praxisverständnis,
sondern an der phänomenologisch gefärbten Vorstellung einer "durée" des Alltagslebens,
das durch Routinisierung zu einem "kontinuierlichen Verhaltensstrom" wird (vgl. 1988, S.
53, 59, 88f.). Giddens unterschätzt die gegenständliche Seite menschlicher Tätigkeiten und
stützt sich dort auf ein soziologisch zweifelhaftes Konzept ("grundlegendes Sicherheits-
system", "Ur"-Phänomen der "Seinsgewißheit" vgl. S. 92, 100ff., 111ff., 112, 118), wo es
eigentlich darauf ankommt, die Verbindung zwischen der Kontinuität der äußeren Welt der
Institutionen und der die persönliche Seinsgewißheit stiftenden "durée" des Alltagslebens
soziologisch zu begründen. In der sozialen Praxis "existiert" keine beliebige "durée" des
Alltagslebens, genausowenig wie es eine Kontinuität der Welt oder des Selbst an sich geben
kann. Es handelt sich immer um eine spezifische Praxis, in die mein Leben, meine Welt-
(konstruktion) und mein Selbst eingebunden sind. Mein praktisches Leben ist auf eine
spezifische Art und Weise materiell und symbolisch ausgestattet, und dieses "Mein" ist an
ein lebensgeschichtlich gewordenes "Ich" gebunden, dessen biographisches Werden nicht
irgendeinen Raum und irgendeine Zeit "durchflossen" hat, sondern einen bestimmten,
historischen und (für mich durch meine soziale Position strukturierten) gesellschaftlichen
Raum-Zeit-Zusammenhang.

120
Dringlichkeiten sich nur dem erschließen, der die von den praktischen Nöten
distanzierte Position des Zuschauers verläßt und sich in ein praktisches Verhältnis
zur Welt begibt (vgl. Bourdieu 1987, S. 97).
In einer Auseinandersetzung mit dem "zweigliedrigen" Stimulus-Response-
Schema des Behaviorismus hat Alexej N. Leontjew (1979, S. 75ff.) gezeigt, daß
sich mit der Annahme einer bloßen "Rückkopplung" als Rückwirkung von der
Reaktions- auf die Reizvariable das "Postulat der Unmittelbarkeit" zwischen der
Einwirkung des Objekts und der Veränderung der fließenden Zustände des
Subjekts nicht überwinden läßt (ebd., S. 81f.). Erst die Einbeziehung der gegen-
ständlichen Tätigkeit des Subjekts als Medium der wechselseitigen Übergänge
zwischen den beiden "Polen" Subjekt und Objekt, erlaubt es, das zweigliedrige
Schema durch ein echtes dreigliedriges Modell zu ersetzen.15
"Jede Tätigkeit hat eine Ringstruktur: Ausgangsafferenz 6 effektorische Prozesse, die die
Kontakte mit der gegenständlichen Umwelt realisieren 6 Korrektur und Bereicherung des
ursprünglichen Afferenzabbildes durch Rückkopplungen" (Leontjew 1979, S. 87).
Auf welche Weise vermittelt die menschliche Tätigkeit die Wechselwirkungs-
und Austauschprozesse zwischen dem Subjekt und seiner Umwelt?
Die entscheidende Überlegung ist hierbei, daß die "psychische Widerspiegelung der gegen-
ständlichen Welt nicht unmittelbar durch äußere Einwirkungen (einschließlich der 'Rückwir-
kungen') hervorgerufen wird, sondern durch diejenigen Prozesse, in denen das Subjekt aktiv
seine praktischen Kontakte mit der gegenständlichen Welt aufnimmt und gestaltet, Prozesse,
die daher notwendigerweise den vom Wollen des einzelnen relativ unabhängigen Eigenschaf-
ten, Zusammenhängen und Beziehungen der Außenwelt unterworfen sind. Dies bedeutet, daß
primär der Gegenstand selbst der 'Afferentator' ist, der die Tätigkeitsprozesse steuert, während
sein Abbild als das subjektive Produkt der Tätigkeit, welches ihren gegenständlichen Inhalt
fixiert, stabilisiert und in sich trägt, nur sekundär ist" (Leontjew 1979, S. 87).
Das "psychische Abbild" ist nicht als eine bloß passive "Widerspiegelung" zu
verstehen; es wird, soweit es auf die äußere Realität bezogen ist, gewissermaßen
aus dieser Realität "geschöpft" (vgl. ebd., S. 127). Genau betrachtet, handelt es
sich um einen zweifachen Übergang innerhalb des Systems einander ablösender
innerer und äußerer Tätigkeiten (vgl. ebd., S. 83, 88): Der Übergang erfolgt dabei
(1) vom Gegenstand zum Tätigkeitsprozeß und (2) von der Tätigkeit zu ihrem
subjektiven Produkt, wobei die Vergegenständlichung des Tätigkeitsprozesses
vor allem auch in der Transformation des "objektiven" Produktes deutlich wird.

15 Die Einführung "intervenierender Variablen" (z.B. ausgewählter "Eigenschaften") zwischen


Reiz und Reaktion oder die Umkehrung der Wirkungsrichtung infolge von Rückkopplungen
ändert nichts an der Zweigliedrigkeit des Schemas. Als "Mittelglied" ist die gegenständliche
Tätigkeit des Menschen keine Reaktion, sondern ein "System mit eigener Struktur, mit
eigenen inneren Übergängen und Umwandlungen sowie mit eigener Entwicklung" (Leont-
jew 1979, S. 83).

121
Die "Ringstruktur" menschlicher Tätigkeit läßt sich mittels der vier miteinander
verschränkten Seiten eines "doppelten" Überganges zwischen Subjekt und Objekt
zu einem Bild visualisieren (vgl. Abb. 10).
Die (von Menschen geschaffene) gegenständliche Wirklichkeit ist dabei ebenso
wie die subjektive Realität ein Resultat der Wechselbeziehungen von äußeren und
inneren Tätigkeiten der Subjekte.16 Die Herausbildung der psychischen Ebene

16 Der Tätigkeitsbegriff wird von Leontjew auf eine sehr weit gefaßte, universelle Weise
verstanden als eine "Gesamtheit innerer (geistig-mentaler) und äußerer (praktischer,
gegenstandsbezogener) Prozesse, die einem bestimmten Motiv, einem Gegenstand zu- bzw.
untergeordnet sind" (Frieling und Sonntag 1987, S. 38). Arbeit, Lernen und Spiel lassen

122
mittels Interiorisation (Verinnerlichung bzw. Einverleibung) der äußeren Tätig-
keiten setzt umgekehrt eine Exteriorisation (Vergegenständlichung bzw. Verkörpe-
rung) der inneren Tätigkeiten voraus (vgl. ebd., S. 100).17 Unter Einbeziehung von
Überlegungen, die George Herbert Mead (1973) als ein Wegbereiter des symbo-
lischen Inter-aktionismus formuliert hat, läßt sich die tätigkeitspsychologische
Ringstruktur der Subjekt-Objekt-Beziehung auf das Feld sozialer Interaktionen
übertragen (vgl. Abb. 11).

Für Mead ist "Sinn" der "Inhalt eines Objektes, das von der Beziehung eines
Organismus oder einer Gruppe von Organismen zu ihm anhängt", wobei sich der
Sinn- oder Bedeutungsgehalt einer sozialen Interaktion zwischen zwei Individuen

sich beispielsweise als allgemeine "Grundformen menschlicher Tätigkeit" betrachten (vgl.


Hacker 1986, S. 56 im Anschluß an Rubinstein). Der Begriff der Tätigkeit hängt notwendig
mit dem Begriff "Motiv" zusammen, wobei der Gegenstand einer Tätigkeit von Leontjew
als das "tatsächliche Motiv" dieser gegenständlichen Tätigkeit verstanden wird (1979, S.
102; vgl. auch Kapitel 4). Menschliche Tätigkeiten werden in Form von Handlungen
realisiert, die dadurch gekennzeichnet sind, daß sie einem bewußten Ziel untergeordnet sind
(Leontjew 1979, S. 102), wobei Leontjew die Verfahren zur Verwirklichung einer Hand-
lung als Operationen bezeichnet (S. 106). Somit unterscheidet die psychologische
Tätigkeitsanalyse "(besondere) Tätigkeiten anhand der sie initiierenden Motive, des weite-
ren Handlungen als bewußten Zielen untergeordnete Prozesse und schließlich Operationen,
die unmittelbar von den Bedingungen zur Erlangung des konkreten Ziels abhängen" (ebd.,
S. 108).
17 "Als Interiorisation bezeichnet man bekanntlich den Übergang, durch den die ihrer Form
nach äußeren Prozesse, die sich mit äußeren, stofflichen Gegenständen vollziehen, in
Prozesse verwandelt werden, die auf der geistigen Ebene, auf der Ebene des Bewußtseins
verlaufen. Dabei werden sie einer spezifischen Transformation unterzogen: Sie werden ver-
allgemeinert, verbalisiert, verkürzt, und vor allem werden sie zu einer Weiterentwicklung
fähig, die über die Möglichkeiten der äußeren Tätigkeit hinausgeht" (ebd., S. 95).

123
als "Dreiecksbeziehung" zwischen der Geste eines Individuums, der anpassenden
Reaktion eines zweiten Individuums auf diese Geste und der Vollendung der je-
weiligen gesellschaftlichen Handlung (Resultante) begreifen läßt (1973, S. 120f.).
Den fundamentalen Sinnzusammenhang der symbolisch vermittelten Arbeits-
tätigkeit können ergonomische Belastungs-Beanspruchungs-Konzepte bislang
entweder gar nicht oder nur unzureichend erschließen, wenn man etwa an die
reduzierte Handlungskonzeption bei Rohmert (1984) denkt. Der aus der Mecha-
nik übertragene Objektivismus hat seinen festen Platz in einer langen Tradi-
tionslinie dualistischer Vorstellungen, in denen sich die objektiven Reize der
Außenwelt (hier in Form von Belastungen) und die subjektiven Besonderheiten
des Einzelmenschen (hier in Form von Beanspruchungen) unvermittelt gegen-
überstehen. In der abendländischen Wissenschaft wie in der Tradition des westli-
chen Denkens lassen sich solche Dualisierungsneigungen zumindest bis in die
Antike zu Platon und Aristoteles zurückverfolgen.
Mit seiner Unterscheidung zwischen der ausgedehnten Substanz (res extensa:
Leib bzw. Materie) und der denkenden Substanz (res cogitans: Seele bzw. Geist)
hat René Descartes im 17. Jahrhundert den anthropologischen Dualismus zwi-
schen Leib und Seele auf den Punkt gebracht und eine mechanistische Naturauf-
fassung begründet, die den menschlichen Körper konsequent als eine Maschine
begreift.18 Während der Leib dabei als eine dingliche Erscheinung allen materiel-
len Zwängen schutzlos ausgeliefert erscheint (unmittelbare Raum-Zeit-Gebun-
denheit, schrittweiser und sichtbarer Verfall durch Prozesse des Alterns), erblühte
die "denkende Substanz" zur fundamentalen ontologischen Qualität des Men-
schen, jenseits aller Geschichte und Gesellschaft und - ähnlich der Seele in der
christlichen Mythologie - jenseits aller zeitlichen und räumlichen Zwänge als
Hort menschlicher Vernunft und Tugend schlechthin.
In seinen Untersuchungen über den "sozialen Sinn" hat Pierre Bourdieu (1987,
S. 147ff.) auf eine fundamentale Differenz zwischen der "Zeit der Wissenschaft"
und derjenigen der "Praxis" hingewiesen und dabei (wen wundert es?) ebenfalls
zwei Logikarten aufgespürt, die auf konträre Weise mit den Nöten und Zwängen
der sozialen Praxis umgehen. Aufgrund ihrer theoretischen Distanz zu den Not-

18 Damit entwickelte Descartes zugleich die philosophischen Voraussetzungen dafür, den


Menschen vermeßbar zu machen und den Körper einer (Selbst-)Instrumentalisierung
zuzuführen. Wie aktuell sich auch heute noch das alte Leib-Seele-Problem für die Moder-
ne darstellt, kann man sich leicht vergegenwärtigen, wenn man etwa an die sozialwissen-
schaftliche Mißachtung des menschlichen Leibes denkt. In dem rationalistischen Weltbild
der modernen Wissenschaft haben "irrationale" Affekte, Emotionen und körpernahe
Phänomene wie das Unbewußte immer noch keinen allgemein anerkannten Stellenwert. Die
Auseinandersetzung um den Dualismus von Leib und Seele wird heute auch als Kampf um
die Besetzung humanwissenschaftlicher Domänen geführt, wenn man z.B. die Konkurrenz
zwischen somatischer und psychosomatischer Medizin betrachtet.

124
wendigkeiten der Praxis ist die Zeit für die wissenschaftliche Analyse gleichsam
aufgehoben, während sie für die in Ausübung begriffene Praxis als eine in Wirk-
lichkeit nicht hintergehbare Handlungsvoraussetzung fungiert (ebd., S. 148f.):
"Wenn man den theoretischen Fehler ausgemacht hat, der darin besteht, die theoretische Sicht
der Praxis für das praktische Verhältnis zur Praxis auszugeben, genauer noch darin, der Praxis
das Modell zugrunde zu legen, das man zu ihrer Erklärung erst konstruieren muß, wird man
auch schon gewahr, daß dieser Fehler auf der Antinomie zwischen dem Zeitbegriff der
Wissenschaft und dem Zeitbegriff des Handelns beruht. Die Antinomie verleitet, die Praxis zu
zerstören, indem man ihr die zeitlose Zeit der Wissenschaft überstülpt. (...) Die Praxis rollt in
der Zeit ab und weist alle entsprechenden Merkmale auf, wie z.B. die Unumkehrbarkeit, die
durch Synchronisierung beseitigt wird; ihre zeitliche Struktur, d.h. ihr Rhythmus, ihr Tempo
und vor allem ihre Richtung, ist für sie sinnbildend: wie bei der Musik nimmt jede Manipulie-
rung dieser Struktur, und sei es bloß eine Veränderung der Tempi in Richtung auf Allegro oder
Andante, eine Entstrukturierung an ihr vor, die nicht auf den Effekt einer simplen Änderung
der Bezugsachse zurückgeführt werden kann. Kurzum, die Praxis ist schon wegen ihrer ganzen
Eingebundenheit in die Dauer mit der Zeit verknüpft, nicht bloß, weil sie sich in der Zeit
abspielt, sondern auch, weil sie strategisch mit der Zeit und vor allem mit dem Tempo spielt."19
Die Zeitlosigkeit und Distanz zu den existenziellen Nöten der sinnlichen Praxis
der Arbeit macht es der objektivistischen Beobachtung und Klassifizierung so
schwer, sich am "praktischen Sinn" der Arbeitstätigkeit als einem entscheidenden
Bezugspunkt für die Identifizierung, Bewertung und Bewältigung arbeitsbeding-
ter Belastungen und Beanspruchungen zu orientieren. Während es den ergonomi-
schen und arbeitsmedizinischen Teildisziplinen innerhalb des arbeitswissen-
schaftlichen Spektrums immerhin gelungen ist, den "harten Kern" ihres For-
schungsprogrammes gegen alle Verunsicherungen zu bewahren, scheint die
Soziologie angesichts der ihr fehlenden paradigmatischen "Normalität"20 kaum
dazu in der Lage, überhaupt so etwas wie einen harten Kern zu bilden, der genü-
gend Anziehungskraft besäße, die forschende Gemeinschaft auf Dauer an sich zu
binden. Nun ist eine paradigmatische Einheit vom Schlage "normaler" Wissen-

19 Wenn man den Zeitbedarf für die Akkumulation des materiellen, leiblichen und mentalen
"Vermögens" berücksichtigt, werden die sozialen Folgen jener "Ökonomie der Zeit" deut-
lich, die dem individuellen Aufstieg riskante Entscheidungen abverlangt, zur richtigen Zeit
den richtigen Weg einzuschlagen, der die soziale "Laufbahn" erst wie eine beabsichtigte
Spur im hierarchisch strukturierten sozialen Raum verlaufen läßt.
20 In einem "Postskript" von 1969 hat Kuhn seinen Paradigmabegriff zu präzisieren versucht.
"Paradigma" wird dabei von ihm auf zweifache Weise benutzt: Erstens im Sinne einer
"Konstellation von Gruppenbindungen", die sich vor allem über eine "disziplinäre Matrix"
gemeinsamer Meinungen, Werte und Techniken etc. realisieren und zweitens im Sinne von
"gemeinsamen Beispielen", d.h. "konkreten Problemlösungen, die, als Modelle oder Bei-
spiele gebraucht, explizite Regeln als eine Basis für die Lösung der übrigen Probleme der
'normalen Wissenschaft' ersetzen können" (Kuhn 1972, S. 287).

125
schaft nicht unbedingt für jede(n) attraktiv, da "Normalität" oft auch einen Hang
zu Sterilität und Innovationsscheu enthält. Dies kann auch der soziologischen
Belastungsforschung vorgehalten werden, die sich in Ermangelung einer
eigenständigen "kognitiven" Identität lieber an den erfolgreichen "Paradigmen"
der Ergonomie und Arbeitsmedizin sowie der Arbeitspsychologie orientiert hat.
Nachdem frühe Versuche arbeits- und industriesoziologischer "Klassiker"21,
belastungsrelevante Phänomene zumindest punktuell theoretisch und empirisch
greifbar zu machen, weitgehend in Vergessenheit geraten sind, lassen sich
arbeits- und industriesoziologische Ansätze22 die sich mit Belastungen und
Beanspruchungen in der Arbeitswelt beschäftigen, in der Bundesrepublik bis in
die fünfziger Jahre hinein zurückverfolgen. Im Anschluß an eine Unterscheidung
von Gerd Marstedt und Ulrich Mergner (vgl. im folgenden 1986, S. 13ff., 70ff.),
lassen sich drei Phasen sozialwissenschaftlicher Erforschung von (psychischen)
Belastungen identifizieren.
In den fünfziger Jahren erfolgt die arbeitssoziologische Untersuchung psychischer Belastungen
zunächst noch implizit als eine Aufarbeitung arbeitspsychologischer Forschungsresultate (z.B.
bei der Rezeption Georges Friedmanns) oder eingebunden in phänomenologische Konzeptio-
nen (z.B. Popitz, Bahrdt et al. 1957), ohne eine explizite und systematische Bezugnahme auf
den Belastungsbegriff.
Erst gegen Ende der sechziger Jahre wird das arbeitssoziologische Interesse an industriellen
Arbeitsbedingungen auch unter ausdrücklicher Thematisierung der Belastungsproblematik
wiederbelebt, und zwar vor allem in Anlehnung an die damals noch dominierende Annahme,
daß mit Automatisierung positive Veränderungen in den Arbeitsanforderungen verbunden
seien, besonders was die Verminderung physischer Belastungen angeht. Wegweisend für eine
"soziologische" Konzeption arbeitsbedingter Belastungen ist die "klassische" Studie über
"Industriearbeit und Arbeiterbewußtsein" von Kern und Schumann (1977; zuerst 1970). "Bela-
stungen" werden hier - im Anschluß an arbeitswissenschaftliche "analytische" Arbeitsbewer-
tungsverfahren - als "Anforderungen (...) an das körperliche und sinnlich-nervliche
Leistungsvermögen" betrachtet (vgl. 1977, S. 69, 72). Wenn Kern und Schumann annehmen,
daß die "Arbeitsbelastungen, denen ein Arbeiter ausgesetzt ist, (...) sich aus der Beanspru-
chung seines muskulären und nervlichen Leistungsvermögens" ergeben (1977, S. 72), dann
können sie sich zwar auf Konzepte der "analytischen Arbeitsbewertung" beziehen (explizit
in Anmerkung 11 und 12 auf S. 72), tragen damit aber zu einer begrifflichen Verwirrung

21 Zu denken wäre hier beispielsweise an frühe Sozialenqueten z.B. über "Die Lage der
arbeitenden Klasse in England" von Friedrich Engels 1845, an die "Enquête Ouvrière" von
Karl Marx 1880 oder an "Die Arbeiterfrage" von Adolf Levenstein 1912, aber auch an die
Studien von Max Weber 1908/09, Alfred Weber 1912 und H. Herkner 1916 für den "Verein
für Sozialpolitik".
22 "Arbeitssoziologie" ist hier in einem weiten, übergreifenden Sinne gemeint, der industrielle
Arbeit als eine besondere Form gesellschaftlicher Arbeit begreift (vgl. auch Vilmar und
Kissler 1982). Die möglicherweise anders geartete Selbstzuordnung der genannten Autoren
zum Fächerspektrum soziologischer Beschäftigung mit Arbeit wurde dabei nicht
berücksichtigt.

126
bei. Die bei REFA eingesetzten analytischen Bewertungsverfahren können zwar die zu
erbringende, mittels "objektiver" Indikatoren meßbare "normale Leistung" (Belastung) objekti-
vieren; aber die "individuelle Leistung, also die Beanspruchung, wird nicht erfaßt" (Stirn 1980,
S. 127).
In Ermangelung eines eigenständigen soziologischen Verständnisses arbeitsbedingter Bela-
stungen wird das ergonomisch-arbeitsphysiologische Konzept lediglich "soziologisiert", ohne
eine Klärung dessen, was am Belastungsbegriff eigentlich soziologisch "relevant" ist (vgl.
Brock und Vetter 1982, S. 308). Die Übernahme des arbeitswissenschaftlichen Begriffspaars
"Belastung" (für die belastenden Anforderungen aus den objektiven Arbeitsbedingungen) und
"Beanspruchung" (für die individuellen Auswirkungen objektiver Bedingungen) sowie der
Vorstellung linearer Ursache-Wirkungs-Zusammenhänge zwischen äußeren belastenden
Reizen und körperlichen Beanspruchungsreaktionen hat dazu geführt, daß auch die Schwächen
der arbeitswissenschaftlichen Konzeption, die ursprünglich aus der Materialprüfung stammt,
mit übernommen wurden. Das "theoretische Vakuum" (Marstedt/Mergner), die Beschränkung
auf physische Abläufe, die Ausgrenzung subjektiver Belastungsbewertungen und Beanspru-
chungsthematisierungen aus der "wissenschaftlichen" Belastungsanalyse und die Reduzierung
des methodischen Zugangs auf den beobachtbaren "Vollzug" von Arbeitstätigkeiten (Arbeits-
platzbeobachtung) können als entscheidende Mankos dieser Vorgehensweise gelten (vgl. z.B.
die Kritik von Marstedt und Mergner 1986, S. 75f.).
Seit Ende der siebziger Jahre gewinnen Forderungen nach der Entwicklung einer "genuin"
sozialwissenschaftlichen Belastungskonzeption an Bedeutung (vgl. z.B. die Beiträge auf der
Tagung der Sektion 'Industrie- und Betriebssoziologie' am 20./21.11.1981 in Göttingen;
Brock/Vetter 1982, Marstedt/Mergner 1982, Maschewski 1982, Friczewski et al. 1982,
Binkelmann 1983). In diese Richtung weisen Versuche, den Belastungs- bzw. Beanspru-
chungsbegriff aus einem soziologischen Verständnis heraus neu zu definieren, den Zusam-
menhang von Belastung und Beanspruchung neu zu konzipieren oder ein "ganzheitlicheres"
Modell des Zusammenwirkens verschiedenartiger Belastungsfaktoren zu entwickeln (vgl. das
Konzept "Gesamtbelastung" bei Mergner 1976, "integrierte Belastung" bei Naschold und
Tietze 1977 und "Mehrfachbelastung" bei Volkholz 1977). Auf methodischer Ebene wird die
objektivistische Verfahrensweise arbeitswissenschaftlicher Forschungsprogramme kritisiert
und durch die Erhebung "subjektiver" Thematisierungen und Bewertungen von Belastungen
und der Artikulation von Beanspruchungen ergänzt oder ersetzt (vgl. Marstedt und Mergner
1986, S. 77).
Für die arbeits- und industriesoziologischen Ansätze der siebziger Jahre ist somit
ein "theoretisches Vakuum" kennzeichend, das zum einen in dem Mangel an
eigenständigen soziologischen Vorstellungen über Belastungen und Beanspru-
chungen sowie über ihren wechselseitigen Zusammenhang zum Ausdruck
kommt, zum anderen in einer nur unzureichenden Herausarbeitung sozialer (und
soziologisch untersuchbarer) Dimensionen der Verarbeitung von belastenden
Arbeitsanforderungen und der möglichen negativen Konsequenzen für die
Lebenssituation und -perspektiven der Arbeitenden resultiert (vgl. Marstedt und
Mergner 1986, S. 75).
Faßt man die verschiedenartigen Versuche im Laufe der siebziger bis zu
Beginn der achtziger Jahre zusammen, ein soziologisches Belastungs- bzw.
Beanspruchungskonzept zu entwickeln, so lassen sich im wesentlichen vier

127
Vorgehensweisen unterscheiden (vgl. im folgenden Marstedt und Mergner 1986,
S. 78ff. im Anschluß an Ochs 1981; vgl. auch Maschewski 1982).
# Erstens wären "Soziologisierungen" zu nennen, die lediglich eine inhaltliche
Ergänzung und Verbesserung des klassischen arbeitswissenschaftlichen Bela-
stungs-Beanspruchungs-Konzepts verfolgen und die den Anspruch auf ein
"genuin" soziologisches Problemverständnis grundsätzlich verfehlen.
# Zweitens sind Versuche zu erwähnen, die Schwächen herkömmlicher arbeits-
soziologischer Verfahren dadurch zu umgehen, daß bestehende Lücken unter
Rückgriff auf Beiträge aus anderen Disziplinen gefüllt werden (z.B. Ansätze
aus der psychologischen Handlungstheorie, aus der psychologischen Streßfor-
schung, aus der auf Einbeziehung von Bedürfnissen und Motiven orientierten
Sozialpsychologie, aus der medizinischen Soziologie und der psychosomati-
schen Medizin).
# Drittens lassen sich "subjektorientierte" Ansätze finden, die eine stärkere
Berücksichtigung subjektiver Wahrnehmungen und Bewertungen des Bela-
stungsgeschehens in der Arbeitssoziologie fordern.
# Und viertens schließlich gibt es Versuche, das "eigentlich Soziologische" an
der Belastungsproblematik theoretisch fundierter herauszuarbeiten (vgl. z.B.
Naschold 1982; Brock und Vetter 1982).
Als eins der entscheidenden Mankos der arbeits- und industriesoziologischen
Ansätze, die sich zu eng an das ergonomische und arbeitsmedizinische Bela-
stungs-Beanspruchungs-Konzept anlehnen, läßt sich die Ausblendung mensch-
licher Subjektivität und Gesellschaftlichkeit identifizieren, was zu einer Vernach-
lässigung der aktiven, über die Aneignung und Anwendung von sozialen Hand-
lungsressourcen ermöglichten, individuellen und kollektiven Auseinandersetzung
mit belastenden und beanspruchenden Arbeitsaufgaben geführt hat.
Nimmt man den Begriff der Belastung wörtlich, so bezieht er sich auf etwas,
was die Betroffenen zu "(er)tragen" haben, etwas, was auf ihnen "lastet", sie
"bedrückt". In einer Kritik des Belastungsbegriffs bemängelt Thomas Waldhubel
aus dem Westberliner "Projekt Automationsmedizin" den Gebrauch der Be-
lastungskategorie, durch die unser Denken in einen "Verelendungsdiskurs"
gerate, "der die Arbeitenden grundsätzlich als ausgelieferte Opfer betrachtet"
(1983, S. 149). Auch wenn Waldhubel etwas zu euphorisch den "genußvollen
Einsatz der Körperkräfte" in der Arbeit betont (S. 156), eine emphatische Nei-
gung zum Körperkult, die offenbar manche Intellektuelle bei der Beschäftigung
mit der Sinnlichkeit körperlicher Arbeit zuweilen befällt, so ist ihm doch inso-
weit beizupflichten, als die - zum Teil recht inflationäre - Verwendung des
Belastungsbegriffes tatsächlich dazu tendiert, die Arbeitenden zu passiven Opfern
ihrer Arbeitsbedingungen zu machen. Allerdings vermag sich auch Waldhubel
nicht gänzlich von der Belastungskategorie zu lösen, da er sie zumindest auf jene

128
Tätigkeiten angewendet sehen möchte, die allein wegen ihrer "Einseitigkeit" die
Chancen auf einen Genuß des produktiven Einsatzes der eigenen Körperkräfte
durchkreuzen (vgl. S. 157).
Wann aber beginnt eine Arbeit, belastend und "einseitig" zu werden, und wann
endet die häufig beschworene "Vielseitigkeit" der Arbeitstätigkeit, der nach
bürgerlichem ebenso wie nach marxistischem Ideal sogar persönlichkeitsfördern-
de Wirkungen zugeschrieben werden, und wo hört die Arbeit auf, als ein Mittel
der "Selbstbefreiung" zu fungieren?
Geht man von den höchst ambivalenten Bedeutungen aus, die im Verlauf der
Geschichte mit dem Arbeitsbegriff verbunden worden sind, so zeigt sich, daß es
auf diese Fragen offenbar keine eindeutigen Antworten gibt. Die Kategorie der
Arbeit ist stets ein in hohem Maße wertbeladener Begriff gewesen, der sich
vorzüglich als ein Medium der sprachlichen und sozialen Differenzierung ge-
eignet hat und in diesem Sinne historisch auch immer wieder Verwendung fand
(vgl. Kapitel 5.1). Die gesellschaftliche Klassifikation war dabei meist mit einer
sozialen Distanzierung23 gegenüber "niederen" Formen körperlicher Arbeit
verbunden. Dies läßt sich bereits in antiken Quellen nachweisen, wo der körper-
lichen, mit physischen Anstrengungen verbundenen Arbeit von seiten der Philo-
sophen (z.B. bei Aristoteles) eine grundlegende Verachtung zukam, vermutlich
weil sie den Zugang zu den "höheren Interessen" verschloß (vgl. Hackstein 1977,
Bd.1, S. 2) - sprich: die "Liebe zu Weisheit und Gelehrsamkeit" (philosophía) zu
behindern drohte.
Nicht besser erging es dem Arbeitsbegriff im soziologischen Diskurs, in dem
die intellektualistischen Vorstellungen über die Wirkungen der Arbeit auf die
Arbeitenden meist zwischen den Extremen "Entfremdung" und "Selbstverwirkli-
chung", "Verelendung" und "Bereicherung" (bzw. "Befriedigung eines Lebens-
bedürfnisses") hin und her gependelt haben. Die fundamentale Ambivalenz im
Verhältnis zur Arbeit, durch die der "zweckmäßigen Tätigkeit" zur "Aneignung
des Natürlichen für menschliche Bedürfnisse" (Marx) entweder eine Entwertung
als Mühsal, Plage und Unlust oder eine Aufwertung zu einer menschlichen
Betätigung von welthistorischem Rang zuteil wird, findet sich jedoch nicht allein

23 Auf der Grundlage "freier" Arbeitstätigkeit, wie sie z.B. die Erwerbsarbeit des (Klein)-
Bürgertums prägte, läßt sich eine soziale Distinktion begründen gegenüber der Muße der
nicht erwerbstätigen Aristokratie wie gegenüber allen niederen, unfreien Formen der Arbeit.
Auch der Handwerksbegriff, mit dem ein dauernd betriebenes Gewerbe bezeichnet wird, zu
dessen Ausführung eine besondere manuelle Geschicklichkeit erforderlich ist, eignet sich
für die soziale Unterscheidung sowohl gegenüber künstlerischen Betätigungen als auch
gegenüber niedrigen Handarbeiten (vgl. Deutsches Wörterbuch, 4. Bd., 2. Abt., Leipzig
1877, S. 424). Die Kunsthandwerker haben dem entsprechend eine besondere Stellung im
Feld handwerklichen Schaffens.

129
in den beliebten Denkfiguren der kultur- oder kapitalismuskritischen Philosophie
und Soziologie.
In einer "säkularisierten" Form taucht diese strikte Gegenüberstellung auch im
Selbstbild von Fernfahrern wieder auf. Dort dient die Entwertung der Fabrik-
Arbeit zu einer instrumentellen Plackerei zugleich der Aufwertung der eigenen
Arbeitstätigkeit, die dem "gesunden Menschenverstand" in ihrem drastischen
Ausmaß von Selbstbeanspruchung und selbstzerstörerischen Potentialen eigent-
lich als "verrückt" und "unvernünftig" erscheinen muß. In der "Selbstbeanspru-
chung" kommt aber zugleich eine arbeitsbezogene Motivierung zum Ausdruck,
d.h. der Grad des Einsatzes für eine übernommene Aufgabe, der vor allem in dem
gewählten Arbeitstempo und der Ausnutzung von Arbeitszeit wirksam wird (vgl.
Hacker und Richter 1980, S. 15).
Meine These ist, daß das persönliche und kollektive Verhältnis der Arbeiten-
den zu ihrer Erwerbsarbeit vor allem in der Bewertung der Arbeit zum Ausdruck
kommt und daß die Be-Anspruchung durch die Erwerbsarbeit von den jeweiligen
Ansprüchen an die Arbeit, d.h. vor allem von den Motivdispositionen der Ar-
beitstätigkeit (vgl. Kapitel 4), beeinflußt wird und abhängig ist von den Möglich-
keiten und Einschränkungen einer aktiven, individuellen und kollektiven Ausein-
andersetzung mit belastenden und beanspruchenden Arbeitsbedingungen. Diese
These möchte ich im folgenden plausibel machen.
Der bislang dominierende Blickwinkel einer einseitig am "Last-Charakter" der
Erwerbsarbeit orientierten Belastungsforschung muß hierbei allerdings einem
grundlegenden Perspektivenwechsel folgen. Einen ersten Ansatzpunkt, die
grundlegende Ambivalenz von Arbeitsanforderungen zu berücksichtigen, bietet
das Konzept der aktiven Auseinandersetzung des Menschen mit beanspruchenden
Arbeitsaufträgen und Aufgaben, das von Winfried Hacker (1991) auf der Grund-
lage seiner psychologischen Handlungsregulationstheorie (vgl. 1986) entwickelt
worden ist. Anstelle von passiv erlittenen Belastungen geht es Hacker um die
"aktive Auseinandersetzung des Arbeitenden mit den Einwirkungen mittels
veränderter Tätigkeitsregulation unter der Voraussetzung verfügbaren Tätigkeits-
spielraumes ('Kontrolle')" (ebd., S. 50).
"Verbreitete Konzeptionen zur Arbeitsbelastung unterstellen einen Menschen, der Belastungen
in erlernter Hilflosigkeit passiv erduldet. Das widerspricht dem Verständnis des Menschen als
Subjekt, d.h. als denkendem Gestalter seiner Arbeits- und Lebensumstände: Sind dem arbei-
tenden Menschen Belastungen wirklich auferlegt wie einem sich durchbiegenden Brett?
Ermüden Arbeitende tatsächlich nach dem Modell der Ratte im Laufrad? Oder besteht die
psychische Ermüdung des Menschen vielmehr im Ergreifen von Gegenmaßnahmen bei
verfügbaren Tätigkeitsspielräumen - und daher gerade nicht in stetig verschlechterten psycho-
physiologischen und Befindenswerten?" (Hacker 1991, S. 49).
Hacker verweist hier auf die Relevanz der vorwegnehmenden Regulation der
Selbstbeanspruchung je nach dem erwarteten Arbeitsumfang. Die Anstrengung

130
oder Anspannung wird von den Arbeitenden vom Tätigkeitsbeginn an vorweg-
nehmend nach ihrer erwarteten Dauer und Höhe reguliert, d.h. bei einer zu
erwartenden langen Anstrengungsperiode wird von Anfang an mit einem
geringeren Einsatz gearbeitet als bei einer erwarteten kürzeren Periode (vgl.
Hacker 1986, S. 464).24 Die Bewältigung von Arbeitsanforderungen erfolgt aus
dieser Sicht nicht in einem stetigen, kontinuierlichen Ausmaß, sondern wird
durch die "Anstrengungsregulation", d.h. durch die eigene Aktivierung und
Anspannung oder Desaktivierung und Entspannung, im Sinne einer "Selbstbean-
spruchung" gesteuert. Unter der Voraussetzung, daß ein Tätigkeitsspielraum
existiert, lassen sich damit die Veränderungen in den vorbeugenden Maßnahmen
des Arbeitenden gegen Ermüdung (z.B. der Wechsel in der Vorgehensweise) als
geeignetere Indikatoren für psychische Ermüdungserscheinungen identifizieren
als dies z.B. die physiologische Erhebung sich verschlechternder Kreislaufpara-
meter ermöglicht (vgl. Hacker 1991, S. 49).
Von einer weiten (WHO-)Gesundheitsauffassung ausgehend, verweist Hacker
auf die Notwendigkeit, die Tätigkeitsanforderungen und die gesundheitsfördern-
den Potenzen der Arbeitstätigkeit in die präventiv orientierte Förderung der
Gesundheit einzubeziehen (ebd., S. 50). Während sich herkömmliche arbeits-
wissenschaftliche Präventionskonzepte auf die Ausführungsbedingungen von
Arbeitstätigkeiten konzentriert haben (Stichwort: "Ausführbarkeit" und "Er-
träglichkeit" bzw. "Schädigungslosigkeit" der Arbeit) und dabei auf die Beseiti-
gung beeinträchtigender Merkmale ausgerichtet waren, möchte Hacker die
"beeinträchtigenden und fördernden Merkmale der Tätigkeiten selbst" künftig
stärker gewichten, so z.B. "die Überforderung des Arbeitsgedächtnisses, die
Anregungsarmut, nicht vereinbare Ziele oder Verantwortungserfordernisse ohne
Beeinflussungsmöglichkeiten" (vgl. ebd.).
Es geht Hacker also vor allem darum, die ambivalenten Folgen von beanspru-
chenden Tätigkeitsanforderungen differenzierter (und als ein ausgewogenes
Verhältnis) zu betrachten und dabei gesundheitsbeeinträchtigende Formen der
Über- oder Unterforderung des arbeitenden Menschen zu identifizieren und zu
beseitigen. Wenn man z.B. daran denkt, daß Arbeitslosigkeit krank machen kann,
plötzliche Verrentung das Mortalitätsrisiko erhöhen kann, mangelnde körperliche
Anforderungen das Wohlbefinden verschlechtern und fehlende intellektuelle
Anforderungen zum Abbau kognitiver Fähigkeiten beitragen, dann wird deutlich,

24 Umgekehrt steigt die Anstrengung und Anspannung von Fernfahrern, wenn sie beispiels-
weise noch vor dem Wochenende eine Tour beenden oder nach Hause zurückkehren
wollen, und die Bereitschaft der Fahrer, sich über bestehende Sozialvorschriften aktiv
hinwegzusetzen nimmt ebenfalls zu. Wer schnell nach Hause will (anstatt das Wochenende
auf einem Raststättenparkplatz zu verbringen), der dürfte die Einhaltung gesetzlicher
Lenkzeiten anders betrachten als dies vom Gesetzgeber vorgesehen ist.

131
daß anspruchsvolle Tätigkeiten (neben dem Aspekt, daß sie auf irgendeine Weise
"beanspruchen") krankheitsvorbeugende und gesundheitsfördernde Wirkungen
aufweisen können.25
Mit dem Einbeziehen von Tätigkeitsmerkmalen lassen sich aus dieser Per-
spektive neuartige Bewertungsmaßstäbe für die Beurteilung der Chancen und
Risiken einer Arbeitstätigkeit finden, wobei Hacker selbst ein Konzept der
vollständigen Tätigkeit (mit Lernangeboten) vertritt, das sich an sein sequentiell-
hierarchisches Modell der Handlungsstruktur (vgl. 1986, S. 132ff.) anlehnt.
"Eine Tätigkeit ist zyklisch vollständig, wenn sie neben ausführenden auch vorbereitende,
organisierende und das Ergebnis selbst kontrollierende Verrichtungen erfaßt. Sie ist hier-
archisch vollständig, wenn sie Anforderungen auf verschiedenen einander abwechselnden
Ebenen der psychischen Regulation von Tätigkeiten unter ausdrücklichem Einschluß der
intellektuellen Regulation stellt ('qualifizierte Mischarbeit')" (Hacker 1991, S. 51).
In diesem Sinne "vollständige" Tätigkeiten bieten ausreichend Voraussetzungen
für gesundheits- und persönlichkeitsfördernde, Lernangebote unterbreitende
Tätigkeiten, z.B. für selbstveranlaßte Aktivitäten sowie für Anregungen und
Lernmöglichkeiten, die aus der Kombination ausführender mit dispositiven
Teiltätigkeiten auf Basis vielfältiger Anforderungen resultieren (vgl. ebd.).
Bei genauer Betrachtung können arbeitssoziologische Ansätze an mehreren
Punkten an das Konzept der aktiven Auseinandersetzung mit Arbeitsaufgaben
anknüpfen, besonders dort, wo es um die Stilisierung von Arbeitstätigkeiten
("Arbeitsweise"), um Fragen der Bildung, Bewertung und Auswahl handlungs-
leitender Zielsetzungen sowie um die emotionalen und kognitiven Bewertungen
des Verhältnisses zwischen den Anforderungen eines Arbeitsauftrages, den
Leistungsvoraussetzungen des Arbeitenden und zwischen dem Auftrag und den
Zielen des Arbeitenden geht (vgl. Abb. 12).
Die Annahme Hackers, daß die Bewältigung von Arbeitsaufgaben die Regulation
von Arbeitstätigkeiten destabilisieren oder restabilisieren kann, führt zu einem
zweiten Ansatzpunkt, von dem aus sich der ambivalente Charakter der in der
Arbeitstätigkeit auftretenden Anforderungen und "Belastungen" in die Bela-
stungs- und Beanspruchungsforschung einbeziehen läßt. Gemeint ist das Konzept
"widersprüchlicher Arbeitsanforderungen", das sich auf Diskrepanzen zwischen

25 Vgl. Hacker (1991, S. 50); an gleicher Stelle weist Hacker zu Recht auf die riskanten
Nebenfolgen undifferenzierter Arbeitsgestaltungsmaßnahmen hin: "Es wäre absurd, den
Abbau schwerer körperlicher Anforderungen bis zum Bewegungsmangel zu treiben und
durch Hometrainer im Pausenraum zu kompensieren. Arbeit ohne jegliche Ermüdung kann
zur Arbeit ohne trainierende Effekte und ohne Lernanreiz werden. Arbeitsunzufriedenheit
kann schöpferisch sein."

132
Handlungsanforderungen und (objektiv) gegebenen Handlungsmöglichkeiten
konzentriert.26

Abb. 12: Die Hauptthesen von Hackers "Konzept der Auseinandersetzung mit Aufgaben"

"1. Beanspruchungsfolgen entstehen in der Regulation von Tätigkeiten, verändern diese


Regulation und äußern sich in ihr als zielgerichtete Auseinandersetzung mit Auf-
trägen.
2. Die Auseinandersetzung ist bei gegebenem Tätigkeitsspielraum vermittelt durch die
Arbeitsweisen, die die Beanspruchungsentstehung mitbestimmen.
3. Beanspruchungsfolgen entstehen aus den Beziehungen
- zwischen den Anforderungen des Auftrags mit seinen Ausführungsbedingungen
und den Leistungsvoraussetzungen des Arbeitenden sowie
- zwischen dem Auftrag und den Zielen des Arbeitenden.
4. Veränderungen der Anstrengungsregulation sind abhängig von eindrucksmäßigen
und überlegten Bewertungen dieser Beziehungen.
5. Die Aufgabenbewältigung durchläuft Destabiliserungen und Restabilisierungen der
Regulation. Die Bemühungen um Restabilisierung treten auf als:
- Aufwandssteigerung durch das Einbeziehen zusätzlicher Regulationsvorgänge
wie reaktive Anspannungssteigerung oder allgemeine Aktivierung;
- Ziel- bzw. Anspruchsniveauverschiebungen oder
- Veränderung der Arbeitsweise. (...)
6. Die stabilisierenden Regulationsveränderungen erfolgen in der Regel vorwegneh-
mend, als ziel- und aufwandsbezogene Vorausregulation, nicht nur als Rückkopp-
lung" (Hacker 1991, S. 50).

Allerdings werden auch hier die "Betroffenen" noch zu stark in ihrer Opfer-
rolle fixiert, da sie als Folge der in den widersprüchlichen Anforderungen
enthaltenen Diskrepanzen zwischen Zielen, Regeln und Ressourcen etwas zu tun
gezwungen sind, was sie "eigentlich" nicht tun dürfen, sollen oder können (vgl.
Moldaschl 1991, S. 19). Bei näherer Betrachtung bleibt die Widersprüchlichkeit
der Anforderungen sogar auf das enge Bezugsfeld der "objektiv" vorgegebenen
Arbeitsaufträge festgelegt, fundamentale Konflikte und Dilemmata, die mit der

26 Dieser Ansatz wird beispielsweise von Manfred Moldaschl am Sonderforschungsbereich


333 der Universität München "Entwicklungsperspektiven von Arbeit" vertreten (vgl. 1991,
S. 17). Einen ähnlichen Zugang zur Untersuchung psychischer Belastungen hat eine For-
schungsgruppe an der TU Berlin um Walter Volpert entwickelt ("Analyse psychischer
Belastung in der Arbeit" vgl. Leitner, Volpert et al. 1987). Dort wird zwischen psychischen
"Anforderungen" und "Belastungen" unterschieden, wobei psychische Belastungen als eine
Behinderung der Handlungsregulation definiert werden, die dadurch entsteht, daß be-
trieblich festgelegte Bedingungen für die Durchführung einer Arbeitsaufgabe in Wider-
spruch zur Erreichung des Arbeitsergebnisses treten (vgl. Oesterreich 1990, S. 7).

133
Redefinition der Arbeitsaufgabe einhergehen und die mit Spannungen zwischen
Arbeits- und Lebenswelt verbunden sind, werden dabei weitgehend ausgeklam-
mert. Die Entstehung von Belastungen wird hier vorrangig auf der Seite des
Handlungskontextes lokalisiert, der die Betroffenen in eine Zwangslage ("Dilem-
ma") versetzt, aus der es im Grunde genommen für sie (ohne Veränderung der
Kontextbedingungen) kein Entrinnen geben kann (vgl. ebd., S. 30ff.).
"Belastung ist nur dann gegeben, wenn der Arbeitende keinen Einfluß auf die Vermeidung oder
Verminderung der Diskrepanzen hat" (Moldaschl 1991, S. 30 im Anschluß an Überlegungen
von Semmer sowie von Leitner et al.; Hervorhebung durch M.F.).
Ausgeklammert werden damit offensichtlich all jene Situationen, in denen die
Arbeitenden über einen gewissen "Einfluß" verfügen, zwischen verschiedenen
Alternativen wählen können und sich trotzdem selbstzerstörerisch für eine Selbst-
belastung und Eigenbeanspruchung "entscheiden". Aus dieser Sicht erscheint die
Bewältigung widersprüchlicher Anforderungen als nebensächlich, wenn nicht als
unmöglich, wodurch aber ein Forschungsthema faktisch ausgeblendet wird, das
gerade in den letzten Jahren zu einem fruchtbaren Perspektivenwechsel in der
Erforschung von Belastungs- und Streßphänomenen beigetragen hat und das eine
Überwindung der Dualisierung von Subjekt und Objekt in der Belastungsfor-
schung als möglich erscheinen läßt.
Trotz nützlicher Ansatzpunkte ist die Belastungskonzeption von Moldaschl
damit zu eng auf die "Objektseite" fixiert, um das Zusammenspiel zwischen
belastenden Anforderungen und (un)genügenden Bewältigungsmöglichkeiten zu
verfolgen.27 Beinhalten die "Dilemmata" tatsächlich nur Zwangslagen, in denen
keine wirkliche Alternative besteht, auch wenn die "Wahl zwischen zwei (gleich
unangenehmen) Dingen" (Duden "Fremdwörterbuch" 1974, S. 178) als noch so
schmerzlich und unbefriedigend erscheinen mag? Die allzu einfache Gegen-
überstellung des einflußlosen Arbeiters und der, eine Belastung erzwingenden,
objektiven Situation halte ich für überholt.
Meine These ist, daß die Entstehung von Belastungen in eine soziale Praxis
eingebunden ist, in der die von widersprüchlichen Anforderungen Betroffenen
nur zum Teil auf Diskrepanzen gar nicht oder nur passiv reagieren können.
Innerhalb bestimmter Grenzen ermöglicht die aktive Mit-Täterschaft der
"Betroffenen" überhaupt erst die Verwirklichung von Belastungen. Prozesse der
Selbst-Belastung und Eigen-Beanspruchung bei der Redefinition von globalen
Arbeitsaufträgen in detailliertere Arbeitsaufgaben werden in der konkreten
Ausgestaltung der Diskrepanzen wirksam.

27 Insofern ist es Moldaschl noch nicht gelungen, sein "auf Objektivierung gerichtetes psycho-
logisches Belastungskonzept" gegen den von ihm kritisierten objektivistischen Bias zu
immunisieren, um seinen Ansatz anschlußfähig zu halten für subjektorientierte Ansätze.

134
Mein Anliegen ist deshalb, die Belasteten aus ihrer Opferrolle herauszuholen,
die sie in der herkömmlichen Belastungsforschung einnehmen und die Spuren
ihrer heimlichen Mittäterschaft zu verfolgen, die nicht nur als ein Schlüssel für
das Verständnis von Belastungsphänomenen fungiert, sondern zugleich auch
einen Ansatzpunkt bietet für die arbeitspolitische Gestaltung belastender Arbeits-
anforderungen. Das Aufspüren von Momenten der Selbstbelastung und Eigen-
beanspruchung auf seiten der "Betroffenen" soll hier allerdings weder als Ab-
schiebung der Verantwortlichkeit auf die Opfer ihrer Arbeitsverhältnisse miß-
braucht werden, noch Anlaß zur Resignation bieten. Lassen sich die Akteure der
Belastungsgenese identifizieren und sind die belastenden Bedingungen bis zu
einem gewissen Grade sogar "selbstverschuldet", so ist dies doch zugleich als ein
erster Ansatzpunkt dafür zu werten, daß die starr und unveränderlich erschei-
nenden betrieblichen Strukturen sich prinzipiell für eine humanere Gestaltung der
Arbeitsbedingungen unter aktiver Beteiligung der Betroffenen öffnen lassen.
Zu diesem Zweck ist allerdings eine konsequentere "Subjektorientierung" der
Belastungs- und Beanspruchungsforschung erforderlich, mit der sich die (in-
ter)subjektiven Vorgänge der Bewertung arbeitsbedingter Anforderungen als
Bedrohung oder als Förderung des gesundheitlichen Wohlbefindens sowie die
subjektiven und sozialen Formen der Bewältigung der als bedrohlich interpretier-
ten "Belastungen" einbeziehen lassen. Einem derartigen Perspektivenwechsel der
Belastungs- und Beanspruchungsforschung kommen neuere Entwicklungen in
der Sozialepidemiologie entgegen, in denen die Formen der Bewertung der
Arbeitsbelastung durch die Beschäftigten als eine zentrale Variable der Ent-
stehung chronischer Krankheiten betrachtet wird (vgl. z.B. Slesina 1987, S. 21).
Wolfgang Slesina unterscheidet beispielsweise zwei Wege, auf denen Arbeits-
belastungen auf die Beschäftigten einwirken (ebd., S. 20f.): Neben direkten Ein-
wirkungen erfolgt die Beanspruchung des Organismus über die psychische
Vermittlung und die "Repräsentanz der Belastungssituation im Erleben".
"Die Situationswahrnehmung und -interpretation mitsamt ihren kognitiv-affektiven Kompo-
nenten bildet die Pforte dieser Arbeitsbelastungen zum Organismus, verknüpft Außenwelt und
organische Prozesse. Die Umsetzung externer Belastungen in physisch-organische Bean-
spruchung und Krankheit vollzieht sich über Orientierungsprozesse und Bedeutungserleben,
d.h. unter psychischer Beteiligung und Situationsverarbeitung" (Slesina 1987, S. 21).
Slesinas Versuch, die Gegenüberstellung von Subjekt und Objekt durch ver-
mittelnde Vorgänge menschlicher Orientierungsleistungen und Bedeutungs-
bildungen zu überwinden, läßt sich mit Unterstützung des "transaktionalen"
Streßkonzeptes von Richard S. Lazarus weiter vertiefen. Nach anfänglichen Kon-
troversen zeichnet sich heute auf der Grundlage des transaktionalen, kognitiven
Streßmodells von Lazarus ein weitgehender Konsens in der Psychologie ab über
die zentrale Bedeutung des subjektiven Bewertungsprozesses (appraisal) und der
Bewältigung der Situation (coping) für das Streßgeschehen (Greif 1991, S. 9).

135
In einer kritischen Auseinandersetzung mit "interaktionistischen" Modellen,
die Streß entweder als einen "Reiz" verstehen, der als äußere Bedingung eine
organische Störung oder bestimmte reaktive Veränderungen hervorruft, oder als
die Störungsreaktion selbst begreifen, betrachten Lazarus und Launier Streß als
ein Beziehungs- oder transaktionales Konzept, "das bestimmte Anpassungs-
prozesse zwischen einem System (z.B. einer Person) und einer Umwelt be-
schreibt" (vgl. im folgenden Lazarus und Launier 1981; hier S. 220). Als ein
Beziehungsphänomen betrachtet, bezeichnet der Streßbegriff ein Ereignis, "in
dem äußere oder innere Anforderungen (oder beide) die Anpassungsfähigkeit
eines Individuums, eines sozialen Systems oder eines organischen Systems
beanspruchen oder übersteigen" (S. 226).
Während umweltbedingte Anforderungen äußere Ereignisse sind, die eine
Anpassung erforderlich machen und bei Mißerfolg entsprechender Handlungen
zu negativen Folgen führen, beziehen sich die internen Anforderungen auf
erstrebenswerte Ziele, Werte und Wertungsdispositionen, auf Programme oder
Aufgaben, deren Vereitelung oder Aufschub ebenfalls negative Konsequenzen
oder Begleiterscheinungen haben würde; zur Anpassungsfähigkeit zählen alle
Eigenschaften, den Anforderungen zu begegnen, indem die negativen Folgen
durch eine Mobilisierung dieser Fähigkeiten verhindert werden (vgl. S. 226f.). Ob
Transaktionen tatsächlich stressend sind oder nicht, hängt vom Gleichgewicht
zwischen den gegenläufigen Kräften der Anforderungen und Fähigkeiten ab
(Lazarus und Launier 1981, S. 227).
Als "gestörte Person-Umwelt-Beziehung" (S. 248) ist Streß eine "besondere
Form der Transaktion zwischen einer bestimmtgearteten Person (die mit Plänen,
Wertungsdispositionen, verdrängten Wunschvorstellungen und Überzeugungs-
systemen ausgestattet ist) und einer Umwelt mit ihren eigenen Merkmalen (z.B.
Anforderungen, Zwängen und Möglichkeiten)" (S. 258). Die Beziehungen zwi-
schen Person und Umwelt werden durch kognitive Bewertungsprozesse vermittelt
und lassen sich entweder als "Schädigung/Verlust", als "Bedrohung" oder als
"Herausforderung" beschreiben, wobei jede dieser drei streßrelevanten Bezie-
hungsarten aus dem Kräfteverhältnis zwischen Anforderungen und Fähigkeiten
resultiert (vgl. S. 214). Sofern Streßphänomene in einer gestörten Beziehung
zwischen Personen und ihrer Umwelt entstehen, ist Streß nur als ein wechselsei-
tiges Prozeßgeschehen begreifbar, in dem Umweltereignisse vom Subjekt in ihrer
Bedeutung für das Wohlbefinden interpretiert und bewertet werden und - auf der
Grundlage verfügbarer und benutzter Bewältigungsfähigkeiten und -möglich-
keiten - zurückwirkend beeinflußt werden können. Im Zentrum des transaktiona-
len Streßkonzeptes steht somit die "kognitive Bewertung" ("cognitive appraisal")
und die "Bewältigung" ("coping") streßrelevanter Ereignisse und Abläufe.
# Unter kognitiver Bewertung verstehen Lazarus und Launier (vgl. 1981, S. 233ff.) einen
mentalen Vorgang der Informationsverarbeitung, durch den jedes Ereignis erstens bewertet

136
wird hinsichtlich seiner Bedeutung für das Wohlbefinden und die Sicherheit der Person
("primäre Bewertung" eines Ereignisses als "irrelevant", als "günstig/positiv" oder als
"stressend"28), zweitens hinsichtlich der verfügbaren Bewältigungsfähigkeiten und
-möglichkeiten ("sekundäre Bewertung") und drittens hinsichtlich der Rückkopplungs-
effekte (Neubewertung bzw. "reappraisal").
# "Bewältigung besteht sowohl aus verhaltensorientierten als auch intrapsychischen Anstren-
gungen, mit umweltbedingten und internen Anforderungen sowie den zwischen ihnen be-
stehenden Konflikten fertig zu werden (d.h. sie zu meistern, zu tolerieren, zu reduzieren, zu
minimieren), die die Fähigkeiten einer Person beanspruchen oder übersteigen" (ebd., S.
244). Bewältigungsprozesse lassen sich danach unterscheiden, ob sie auf eine instrumentelle
Änderung der gestörten Transaktion, d.h. auf eine "Problemlösung" (mit dem Fokus auf die
Umwelt, das Selbst oder auf beides) ausgerichtet sind oder eine Regulierung der Emotion
("Palliation" im Sinne von "Selbstberuhigung") bezwecken (ebd., S. 245ff.).
Das "transaktionale" Konzept der individuellen Bewertung und Bewältigung von
Streß weist allerdings noch einige Schwächen auf, die vor allem aus seiner
kognitivistischen, auf das Individuum zentrierten Perspektive resultieren.
Emotionale Bewertungsprozesse werden in der "kognitiven" Emotionstheorie von
Lazarus und Launier (vgl. 1981, S. 234f.) lediglich als ein Epiphänomen kogniti-
ver Prozesse verstanden (vgl. kritisch dazu Badura 1985) und die Entstehung
subjektiver Bewertungspräferenzen innerhalb sozialer Zusammenhänge wird
nicht angemessen berücksichtigt. Die Besonderheit von Emotionen besteht darin,
"daß sie die Beziehungen zwischen den Motiven (den Bedürfnissen) und dem
Erfolg oder der Möglichkeit der erfolgreichen Realisierung der ihnen entspre-
chenden Tätigkeit des Subjekts widerspiegeln" (Leontjew 1979, S. 189), und
zwar nicht im Sinne einer Reflexion dieser Beziehungen, sondern durch
unmittelbar-sinnliches Erleben.29 Ähnlich wie bei der "Vergegenständlichung"
von Bedürfnissen, werden die entscheidenden Emotionen und Gefühle durch das
Verhältnis der gegenständlichen Tätigkeit des Subjekts zu seinen Bedürfnissen
und Motiven erzeugt (vgl. ebd., S. 89f.), oder mit anderen Worten: die Gegen-
ständlichkeit der Tätigkeit erzeugt gegenständliche Emotionen und Gefühle auf
oder wegen etwas (vgl. auch Kapitel 4).30

28 Stressende Bewertungen können in drei Formen auftreten (ebd., S. 235f.): als bereits
eingetretene Schädigung (Schädigung/Verlust), als antizipierte Schädigung (Bedrohung)
oder (bei stärkerer Betonung des potentiellen Nutzens gegenüber der möglichen Schädi-
gung) als eine "schwer erreichbare, vielleicht risikoreiche, aber mit positiven Folgen
verbundene Meisterung" (Herausforderung).
29 "Auf diese Weise entstehen sie unmittelbar nach der Aktualisierung des Motivs (des
Bedürfnisses) und bevor das Subjekt seine Tätigkeit rational wertet" (Leontjew 1979,
S. 189).
30 Leontjew unterscheidet begrifflich zwischen verschiedenen emotionalen Ebenen und
Klassen (1979, S. 191): "die Affekte, die plötzlich und blitzartig entstehen (wir sagen: mich
hat die Wut gepackt, aber ich habe mich gefreut), die eigentlichen Emotionen - vorwiegend

137
Die Anthropologie hat das, was Helmut Plessner einmal die "exentrische
Positionalität" des Menschen nannte, zum Anlaß genommen, den Menschen als
eine Trias zu betrachten, in der sich das Bewußtsein mit der äußeren und inneren
Welt verbindet. Die "exzentrische" Beziehung des Menschen zu seinem Körper,
die dadurch getragen wird, daß der Mensch sein Körper ist und zugleich seinen
Körper zur Verfügung hat, läßt die menschliche Selbsterfahrung als eine "Ba-
lance zwischen Körper-Sein und Körper-Haben" erscheinen (vgl. Berger und
Luckmann 1980, S. 53). Im Anschluß an Plessners Menschenbild findet sich bei
Arnold Gehlen (1966, S. 260f.) die - für die gesellschaftliche "Position" eines
theoretischen Verhältnisses zur Welt - bezeichnende Metapher, in der das "Ich"
als "Mitte und Besitzer des Leibes und der Seele" (Hervorhebungen durch M.F.),
als ein in der "Ort- und Zeitlosigkeit der eigenen Stellung" verharrender Zu-
schauer (theÇrós) erscheint:
"Im Menschen gewinnt das Zentrum der Positionalität, auf dessen Distanz zum eigenen Leibe
die Möglichkeit aller Gegebenheit beruht, zu sich selber Distanz. Damit weiß er um sich selbst,
ist sich selber bemerkbar und darin 'Ich', der 'hinter sich' liegende Fluchtpunkt der eigenen
Innerlichkeit, der jedem möglichen Vollzug des Lebens aus der eigenen Mitte entzogen den
Zuschauer gegenüber dem Szenarium dieses Innenfeldes bildet. Damit ist die Spaltung in
Außenfeld, Innenfeld und Bewußtsein vollzogen. Der Mensch vermag zwischen sich und seine
Erlebnisse eine Kluft zu setzen, ist diesseits und jenseits der Kluft, gebunden in Körper,
gebunden in der Seele, und zugleich nirgends, ortlos außer aller Bindung in Raum und Zeit,
und so ist er Mensch. Das Leben des Menschen ist, ohne die Zentrierung durchbrechen zu
können, zugleich aus ihr heraus exzentrisch. (...) Das Ich steht hinter sich selbst, ortlos, im
Nichts, und hat zugleich das Erlebnis seiner Orts- und Zeitlosigkeit als des außerhalb seiner
selbst Stehens. Das Ich sieht dem Wollen, Denken, Treiben und Empfinden zu und lebt wieder
unmittelbar in diesen, ein unaufhebbarer Doppelaspekt, es lebt diesseits dieses Bruches als
Seele und Körper und jenseits als psychophysisch neutrale Einheit dieser Sphären" (Gehlen
1966, S. 260 in Anlehnung an Plessner).
Als offenbar teilnahmsloser Beobachter des subjektiven Er-Lebens erscheint das
"Ich" hier wie ein verinnerlichtes Abbild jener berufsmäßigen Haltung, die der
Anthropologe als ein "objektiver" Beobachter und Theoretiker der Menschen
einnimmt. Diese Art von Anthropologie betrachtet das aus dem praktischen
(Er-)Leben herausgerissene "Selbst"(-Bewußtsein), nicht die lebendigen Men-
schen in ihrer jeweiligen Praxis mit ihren psychischen und äußeren "sinnlichen"
Tätigkeiten. Spuren dieses kognitivistischen Mißverständnisses menschlicher
Subjektivität lassen sich auch bei George H. Mead finden.31 Für Mead liegt der

ideatorische und situative Zustände, gegenständliche Gefühle, die mit den letztgenannten
zusammenhängen, das heißt stabiles, im Gegenstand gleichsam kristallisiertes (Stendhal)
emotionales Erleben" sowie die "Stimmungen".
31 Die Betonung des reflexiven Charakters der Steuerung menschlichen Handelns und die
enge Verbindung zwischen dem "praktischen Bewußtsein" und dem "Konzept der Routini-

138
entscheidende Aspekt der Identität ("Self") darin, daß sie für sich selbst Objekt
sein kann und die Erfahrungen einer Person - im Gegensatz zur unmittelbar
ablaufenden Erfahrung - zu einer "Erfahrung der Identität" organisiert (vgl.
1973, S. 177ff.). Während sich auf der kognitiven Ebene ein "Me" herausbildet -
das sich selbst als Objekt erfahrende "Ich" -, ist eine ensprechende Distanz-
erfahrung des Körpers bei Mead nicht vorgesehen.32 Dies ist ein entscheidender
Mangel seiner Subjekttheorie, weil dadurch die kognitiven Prozesse von den
emotionalen getrennt werden und die "Ganzheitlichkeit" der sinnlichen Erfahrun-
gen wie der menschlichen Identität gespalten wird.33 Als Kernbestandteil der
individuellen Identität fungiert das "Ich" ("I") bei Mead wie ein kognitives
Regulationszentrum des menschlichen Handelns, das "Identitäts-Gefühle" zu
einem Epiphänomen der reflexiven Akte herunterspielt.
"Man sollte die zentrale Position des Denkprozesses betonen, wenn man das Wesen der
Identität betrachtet. Selbst-Bewußtsein liefert im Gegensatz zur affektiven Erfahrung mit ihren
motorischen Begleiterscheinungen den Kern und die primäre Struktur der Identität, die daher
im Grunde viel mehr ein kognitives als ein emotionelles Phänomen ist. Das Denken oder der
intellektuelle Prozeß - die Verinnerlichung und innere Dramatisierung der äußeren Übermitt-
lung signifikanter Gesten durch den Einzelnen, als sein wichtigstes Mittel, andere, zur selben
Gesellschaft gehörige Wesen zu beeinflussen -, ist die früheste Erfahrungsphase in der
Genesis und Entwicklung der Identität" (Mead 1973, S. 216).
Für die verstehende Soziologie Max Webers gehören menschliche Gefühle, d.h.
"Affekte" und "Gefühlslagen", wie selbstverständlich zum soziologischen Ge-
genstand, jedenfalls soweit die Emotionen in einer sinnhaften Beziehung zur (so-
zialen) Außenwelt stehen, d.h. aus ihrem subjektiv gemeinten Sinn heraus ver-

sierung" zeigt, daß auch von Anthony Giddens (1988, S. 54ff.) ein kognitivistisches
"Stratifikationsmodell des handelnden Selbst" vertreten wird, das die emotionalen Aspekte
der Körperlichkeit des Menschen vernachlässigt. Dies führt dazu, daß Giddens die soziale
Seins- und Gebrauchsweise des Körper entstrukturiert ("grundlegendes Sicherheitssystem",
"ontological security" bzw. "Seinsgewißheit") und die körpernahen, nicht-rationalisierbaren
Überreste im Schwarzen Loch des "Unbewußten" (S. 55) verschwinden läßt.
32 Auch wenn die emotionale Seite der menschlichen Subjektivität nicht zu den Differenzie-
rungsleistungen fähig sein dürfte, die der kognitiven Seite üblicherweise zugeschrieben
werden, so ist die Objektivierung des Selbst auch emotional organisiert, z.B. bei Emp-
findungen wie Schmerz, Müdigkeit oder Anstrengungen. Das unmittelbare Körper-Sein
läßt sich nur im Zusammenspiel der Kognitionen und Emotionen vom sinnlich vermittelten
Körper-Haben unterscheiden.
33 Das Mysterium des Zusammenspiels zwischen dem, was George H. Mead als "I", "Me" und
"Self" bezeichnet (oder dem, was bei Sigmund Freud - mit einer Akzentverschiebung weg
von der weitgehend kognitiv bestimmten Identität hin zur unbewußten Impulsivität und
Triebhaftigkeit - als "Ich", "Über-Ich" und "Es" auftaucht), kann auch von mir nicht
aufgelöst werden. Auf den weniger ausgetretenen Pfaden erhoffe ich allerdings Einsichten,
die auf den Autobahnen des "Mainstreams" ausbleiben oder ausgeblendet werden.

139
ständlich erklärbar sind (1968, S. 429f.): "Subjektiv sinnhaft auf die Außenwelt
und speziell auf das Handeln anderer bezogen sind auch die Affekthandlungen
und die für den Ablauf des Handelns, also indirekt, relevanten 'Gefühlslagen', wie
etwa: 'Würdegefühl', 'Stolz', 'Neid', 'Eifersucht'."
Gefühle sind für Max Weber ein legitimer Gegenstand der Soziologie, solange
sie sinnhaft auf (soziale) "Objekte" gerichtet sind, was in der Alltagssprache
gewöhnlich durch den Gebrauch von Präpositionen angezeigt wird (z.B. Stolz auf
und Liebe zu etwas oder jemanden, Würdegefühl wegen etwas oder jemand). Der
Sinnbezug ist dabei unabhängig von den im Spiel befindlichen "psychischen
Gegebenheiten" oder "physiologischen Erscheinungsformen" zu begreifen (ebd.,
S. 430), was im Grunde genommen überhaupt erst die Eigenständigkeit einer
soziologischen Beschäftigung mit menschlichen Emotionen ermöglicht.34
Die Emotionen zur und in der Arbeitstätigkeit sind in der Arbeitssoziologie
und -psychologie meistens entweder mißachtet oder nicht mit der gleichen
Motivationskraft und Systematik verfolgt worden wie dies für kognitive Phäno-
mene gilt.35 Wie Michael Frese (1990) in einem Essay über "Arbeit und Emotion"
herausgestellt hat, sind die Verbindungen zwischen negativen Gefühlen und ar-
beitsbedingtem Streßphänomenen in der psychologischen Belastungsforschung
zwar im Vergleich zu positiven Gefühlen nicht so stark vernachlässigt worden,
dennoch wurden auch dort "bezeichnenderweise die lebhaftesten Gefühle weit-

34 Auf der neurophysiologischen Ebene lassen sich emotionale Prozesse nur unzureichend
beschreiben, geschweige denn in ihrer sozialen Tragweite erklären. Die - wenn man so will
- "materiellen" oder "substanziellen" Dimensionen von Gefühlen sind zwar als psychophy-
siologische Größen meßbar (z.B. über Pulsfrequenz, Blutdruck, Hautwiderstand oder über
die "elektrischen" Aktivitäten des Gehirns), diese Maße sind jedoch ohne eine transformie-
rende Vermittlungsleistung, die die "Übergänge" (Leontjew) zwischen den jeweils
eigendynamisch ablaufenden neuro-physiologischen, psychischen und sozialen Prozessen
rekonstruiert, letztlich bedeutungslos. Aus der hirnelektrischen Aktivität, die mit bestimm-
ten Emotionen verbunden ist, lassen sich keine sinnvollen Rückschlüsse auf die dabei
ablaufende psychische oder soziale Handlungsregulation ziehen, auch wenn die mensch-
liche Gefühlswelt den "Eigengesetzlichkeiten" von Neuronen und Hirnströmen nicht
widersprechen kann.
35 Die Verwendung von Begriffen wie z.B. "Produzentenstolz" ist zwar in der Arbeits- und
Industriesoziologie verbreitet (vgl. z.B. bei Littek 1983, S. 102), aber weitgehend unsy-
stematisch und beiläufig, ohne eine emotionstheoretische Begründung. Auch die industrie-
soziologische Erforschung der Körperlichkeit von Arbeit ist meist unter dem Aspekt des
"Selbstbewußtseins" körperlich Arbeitender (vgl. z.B. bei Kern und Schumann 1977, S. 23f
oder Baethge 1991, S. 7) erfolgt, eine systematischere Behandlung hat allenfalls das
Themenfeld "Arbeiterbewußtsein" erfahren. In der Arbeitspsychologie zeigt sich die Ver-
nachlässigung oder Nachrangigkeit der menschlichen Gefühle und Emotionen z.B. bei
Hacker (1986), und zwar in der hohen Gewichtung, die den kognitiven Prozessen der "Aus-
führungsregulation" zukommt gegenüber der auch durch emotionale Beziehungen zur
Wirklichkeit geprägten "Antriebsregulation".

140
gehend ausgeblendet, wie z.B. Scham, Neid, Haß, Schuld, Reue oder Erniedri-
gung" (ebd., S. 287). Die Rolle positiver Gefühle wie Freude, Stolz, Faszination,
Begeisterung, Liebe, Zuneigung, Solidarität oder Gruppenzugehörigkeit ist
bislang kaum untersucht worden, obwohl es neben finanziellen Gründen vor
allem die positiven Gefühle sind, "die den Arbeiter in der Arbeit halten, die
Leistungen und besonders eine hohe Qualität der Produkte ermöglichen, die ihn
davon abhalten, öfter abwesend zu sein, die ihn für die Mühen der Arbeit kom-
pensieren und die streß-kompensatorisch und gesundheitsfördernd wirken kön-
nen" (ebd.).
Die enorme Bedeutung der Gefühle in der Arbeit ist nicht nur auf ihre All-
gegenwärtigkeit zurückzuführen, darüberhinaus erfüllen sie auch eine wichtige
handlungsregulierende Funktion, besonders was die Antriebsregulation betrifft:
"Gefühle haben die Funktion, Handlungen unter erschwerten Bedingungen
aufrechtzuerhalten" (Frese 1990, S. 287). Die meisten Gefühle unterstützen die
Handlungsfähigkeit, sobald sich Hindernisse auftun, die den gewohnten oder
erwarteten Handlungsablauf stören. Unter erschwerten Bedingungen können
Emotionen die gefährdete Handlungsmotivation stabilisieren oder verstärken
(selbstverständlich auch weiter reduzieren). Die Bedeutung arbeitsbezogener
Emotionen erläutert Michael Frese am Beispiel von "Stolz" und "ästhetischen
Gefühlen" in der Arbeit, zweier positiver Emotionen, die eng mit einer Orien-
tierung auf die Qualität der Arbeitsergebnisse und Arbeitsabläufe zusammen-
hängen (vgl. im folgenden ebd., S. 289ff.).
Am Beispiel des positiven Gefühls, auf etwas stolz zu sein, konzentriert sich
Frese (übrigens ähnlich wie Leontjew) in erster Linie auf gegenständliche Emo-
tionen, die sich entweder "produktorientiert" und ergebnisbewertend auf ein
bestimmtes Produkt (z.B. "Produktstolz") oder "prozeßorientiert" und handlungs-
bewertend auf die Qualität einer ausgeführten Tätigkeit (z.B. "Produzentenstolz")
beziehen können. Seiner Auffassung nach ist die Entstehung von Stolz ein Pro-
zeß, der aus der erfolgreichen Überwindung einer unerwarteten "Barriere" resul-
tiert, sobald man das Überwinden dieses Hindernisses sich selbst zuschreibt
(attribuiert). Das Gefühl des Stolzes ist auf die Arbeitsaufgabe orientiert und kann
durch Vergleiche mit (schlechteren) eigenen Leistungen aus der Vergangenheit
oder durch Vergleiche mit schlechteren Leistungen anderer noch verstärkt wer-
den, vor allem, wenn es sich um eine Arbeit handelt, die von großer gesellschaft-
licher Bedeutung ist. Solche Gefühle des Stolzes werden auch von Fernfahrern
beschrieben, wenn es darum geht, die arbeitsbedingten "Barrieren" zu über-
winden, oder "natürliche" Behinderungen, die z.B. durch Witterungseinflüsse
oder ein hohes Verkehrsaufkommen gegeben sind, zu meistern.
"Man ist allein auf sich gestellt, man muß die unterwegs auftretenden Störungen im Transport-
ablauf (etwa technische Defekte, Zollprobleme usw.) selbständig und eigenverantwortlich
überwinden. Man ganz persönlich trägt die Verantwortung für 'sein' teures Fahrzeug und die

141
oft noch weitaus teurere Ladung, ähnlich wie der Kapitän eines Schiffes oder Flugzeuges"
(Plänitz 1983, S. 248).36
Wie das Beispiel der Fernfahrer aber zeigt, läßt sich die gefühlsbetonte Überwin-
dung von arbeitsbedingten Barrieren nicht nur auf jene Hindernisse beschränken,
die durch unvorgesehene Ereignisse, durch unerwartete Schwierigkeiten bei der
Handlungsausführung oder durch unerwünschte Interventionen von anderen ent-
stehen, d.h. wenn die Handlung nicht mehr ruhig und in den gewohnten oder er-
warteten Bahnen verläuft (Frese 1990, S. 289). Was solche unvorhersehbaren Er-
eignisse zu stolzerzeugenden Hindernissen macht, ist nicht das Unvorhersehbare
schlechthin, sondern der Charakter einer Herausforderung, den die erfolgreiche
Bewältigung dieser unerwarteten Schwierigkeiten annimmt. Dies zeigt sich bei-
spielsweise bei Fernfahrern, bei denen selbst vergleichsweise monotone Fahr-
tätigkeiten angesichts der außergewöhnlichen Belastungen und Beanspruchungen,
vor allem aber wegen der überlangen Arbeitszeiten, sich als eine Herausforderung
interpretieren lassen, bei der die physische und psychische Ausdauer, besonders
das Wachbleiben und die Vermeidung des Sekundenschlafs während eintöniger
Nachtfahrten durchaus stolzfähig sind. Auch ohne ein Auftauchen situativer
Hindernisse können die "normalen" Arbeitstätigkeiten eines Fernfahrers auch in
ihren gewohnten und erwarteten Bahnen als eine Kette permanenter Heraus-
forderungen empfunden werden, allerdings (nur) in vergleichender Bezugnahme
auf Arbeitsleistungen, die von anderen Beschäftigtengruppen unter "normalen"
Arbeits(zeit)bedingungen in Industrie und Verwaltung erbracht werden.
Ein weiterer Kritikpunkt ist die Körperlosigkeit, mit der Frese das Gefühl des
Stolzes einführt, präziser: die fehlende Geschlechtsspezifik. Meine Annahme ist,
daß die Überwindung unerwarteter Barrieren keinem geschlechtsneutralen Muster
unterliegt (ebensowenig, wie ich es für zufällig halte, daß das Adjektiv "stolz" im
alltäglichen Sprachgebrauch häufig als ein männliches Attribut verwendet wird,
z.B. "stolzer Vater"): Je stärker sich die Problembewältigung unter dem Ge-
sichtspunkt einer kämpferischen Auseinandersetzung (auch in den sprachlichen
Formen einer kriegerischen Metaphorik) darstellen läßt, desto eher ist zu erwar-
ten, daß die Überwindung dieser Barrieren den Charakter einer "maskulinen"
Herausforderung erhält, eine geschlechtsspezifische gesellschaftliche Um-

36 In dieses Bild passen die "offiziellen" Versuche, das in der Autofahreröffentlichkeit stark
angeschlagene Image des Fernfahrers mit Hilfe entsprechender Kampagnen und Sym-
pathiewerbungen des Bundesverbandes des deutschen Güterfernverkehrs durch die Beteue-
rung der gesellschaftlichen Nützlichkeit aufzumöbeln. Die Fernfahrer selbst scheinen sich
allerdings der großen gesellschaftlichen Bedeutung ihrer Arbeit nicht immer so (selbst)-
sicher zu sein, sonst müßte die Bedeutung ihrer Leistungen in den Kampagnen und in
zahlreichen Trucker-Liedern nicht so penetrant beschworen werden.

142
wertung, die bereits von Thorstein Veblen als Abgrenzung zwischen ehrenvoller,
männlicher "Heldentat" und unehrenhafter, weiblicher "Plackerei" erkannt
worden ist (vgl. 1981, S. 27). Diese Implikationen, die für die Entstehung von
Gefühlen des Stolzes bei der männlichen (Fach)Arbeiterschaft im allgemeinen
und den Fernfahrern im besonderen, wesentlich sind, übersieht Frese ebenso wie
die fundamentale Bedeutung der "Ehre" für den Zusammenhang von Arbeit und
Emotion. Sowohl der "Stolz" als positives Gefühl erfolgreicher Bewältigung von
Barrieren als auch die "Scham" als das komplementäre, negative Gefühl, das aus
gescheiterten Versuche resultiert, stehen beide in enger Verbindung mit einem
übergreifenden "Gefühl": dem Gefühl für die persönliche und soziale "Ehre" der
mit Arbeitstätigkeiten verbundenen Leistung (zur Bedeutung der "beruflichen
Ehre" für die soziale Gruppierung der Fernfahrer vgl. auch Kapitel 5).
Die individuellen Akte der Wahrnehmung und Erkenntnis, der Bewertung und
Bewältigung von Unsicherheiten sind stets sprachlich-symbolisch vermittelt,
weshalb sie im Rahmen (sub)kultureller Symbolsysteme verortet und im Kontext
sozialer Kooperation und Gruppenbildung betrachtet werden müssen. Dies macht
eine sozialökologische Vertiefung der Bewertungs- und Bewältigungsprozesse
innerhalb des transaktionalen Person-Umwelt-Modells erforderlich.37
Die Verwendung des Ökologiebegriffs verweist grundsätzlich auf den Aspekt
der (wechselseitigen) Beziehungen zwischen Lebewesen (Menschen bzw. soziale
Akteure) und ihrer (soziokulturellen) Umwelt. Auf dieser allgemeinen Ebene des
begrifflichen Verständnisses beschäftigt sich die Sozialökologie mit wechselsei-
tigen, sozial und kulturell strukturierten Mensch-Umwelt-Regulationen, in
denen einerseits die "Anpassung" der Handelnden an ihre Umweltbedingungen,
andererseits die "Veränderung" dieser Handlungsbedingungen durch die Akteure
erfolgt (vgl. für entsprechende Vorstellungen in der "Ökopsychologie" z.B.
Mogel 1984, S. 17ff.).38
In der Biologie wird unter "Regulation" unter anderem die "selbsttätige An-
passung eines Lebewesens an wechselnde Umweltbedingungen unter Aufrecht-
erhaltung eines physiologischen Gleichgewichtszustandes im Organismus" ver-
standen (Duden "Fremdwörterbuch" 1974, S. 623; Hervorhebung durch M.F.).
Eine ähnliche Auffassung der aktiven menschlichen "Adaptation" an die soziale
Umwelt ist auch in der Psychologie vertreten worden, beispielsweise von Jean
Piaget ("Selbst-Regulation", "Äquilibrium", vgl. z.B. 1969), von Sergej L.

37 Genau genommen vertreten Lazarus und Launier (1981) einen ökologischen bzw. "ökopsy-
chologischen" Ansatz (vgl. z.B. "Person-Umwelt-Beziehungen", "Kräftegleichgewicht",
"Anpassungsfähigkeit" oder "Person-Umwelt-Problem").
38 Der Begriff der Sozialökologie bezieht sich hierbei nicht auf eine gleichnamige For-
schungsrichtung innerhalb der Stadt- und Siedlungssoziologie, die von Park und Burgess
zu Beginn der zwanziger Jahre in den USA begründet worden ist.

143
Rubinstein ("Psychische Prozesse und Regulation der Tätigkeit", vgl. 1966) und
im Anschluß daran von Winfried Hacker ("Psychische Regulation von Arbeits-
tätigkeiten", vgl. 1986), dessen Handlungsregulationstheorie mittlerweile zum
Standardrepertoire der Arbeitspsychologie geworden ist.39 Demgegenüber hat der
Regulationsbegriff in der Soziologie bislang noch keinen festen Fuß fassen
können, obwohl sich seine Verwendung beispielsweise innerhalb systemtheoreti-
scher Ansätze andeutet (vgl. z.B. Selbstregulation als "Autopoiesis" bei Niklas
Luhmann oder neuere Beiträge von Walter L. Bühl), die sich in jüngster Zeit an
Modellen von Ilya Prigogine und anderen zur Entwicklung physikalisch-chemi-
scher, "thermodynamischer" Systeme orientieren ("Selbstorganisation", "dis-
sipative Strukturen"). Da der Regulationsbegriff offenbar auf die aktiven
Subjekt-Umwelt-Bezüge des Individuums ausgerichtet ist (z.B. in der Biologie
oder psychologischen Handlungsregulation), erscheint mir seine Verwendung im
Bereich des Sozialen nicht ganz unproblematisch.40
Die Betonung der wechselseitigen, auf bestimmte materielle oder ideelle
Gegenstände hin orientierten Anpassungs- und Veränderungsprozesse erinnert an
Versuche von Jean Piaget und von Vertretern der "kulturhistorischen Schule"
innerhalb der sowjetischen Psychologie (z.B. Leontjew), die "dialektischen" Be-
ziehungen zwischen Subjekt und Objekt - allerdings ohne Beanspruchung des
Ökologiebegriffes - begreifbarer zu machen. Der Begriff der Sozialökologie ist
von Franz Friczewski (1988) am Wissenschaftszentrum Berlin in Untersuchungen
zur Pathologie industrieller Arbeit explizit verwendet worden, um ein an Gregory
Bateson (1981) anschließendes "ökologisches Paradigma" der Regulation ar-
beitsbedingter Erkrankungen über ein "System wechselseitig ineinandergreifender

39 Der Regulationsbegriff scheint mir für das, worum es in sozialökologischen Modellen geht,
angemessener zu sein als der Begriff "Regulierung", der das Moment der Planmäßigkeit und
Zielgerichtetheit sowie die Vorstellung bewußter Eingriffe in das Geschehen im Sinne einer
"Regelung" oder der "Herstellung des gleichmäßigen, richtigen Ganges einer Maschine, Uhr
o.ä." (vgl. Duden "Fremdwörterbuch" 1974, S. 623) zu stark betont.
40 Der von mir bevorzugte Reproduktionsbegriff (vgl. Kapitel 3.3) akzentuiert zwar den
aktiven Beitrag sozialer Akteure an der Veränderung oder Wiederherstellung der beste-
henden gesellschaftlichen Voraussetzungen (z.B. soziale Tausch-, Kampf- und Konkur-
renzbeziehungen), allerdings ohne die Konstitution sozialer Strukturen ausschließlich als
Resultat einer (un)bewußten Regulationstätigkeit individueller Akteure zu begreifen und
ohne den relativ hohen Grad an gesellschaftlicher Kontrolle und Organisation zu unter-
stellen, der den Regulierungsbegriff kennzeichnet, der sich ausschließlich auf die bewußten,
planmäßig organisierten (arbeits)politischen Auseinandersetzungen zwischen den maß-
geblichen sozialen Akteuren bezieht (z.B. staatliche Interventionen über gesetzliche
Normierungen, Sozialvorschriften etc.; tarifvertragliche Regelungen zwischen Arbeitgeber-
verbänden und Gewerkschaften o.ä.). Die "intentionale" Färbung des Regulations- und
Regulierungsbegriffs unterschlägt einen wesentlichen Kontingenzfaktor gesellschaftlicher
Reproduktion: die "soziale Auslese" (Weber).

144
und sich so (re)produzierender Regelkreise" zu begründen (vgl. Friczewski 1985;
hier S. 212).41 Mit dem ökologischen Regelkreismodell, das eine enge
wechselseitige Verknüpfung zwischen belastenden objektiven Strukturen und
subjektiven Merkmalen (pathogene Belastungsbewältigungsmuster) unterstellt
("Theorem der funktionalen Verschränkung", 1988, S. 36), versucht Friczewski
das scheinbare Paradoxon aufzulösen, daß pathogenes Bewältigungsverhalten
nicht nur eine Folge, sondern gleichzeitig auch eine Voraussetzung pathogener
Arbeitsstrukturen ist (vgl. 1985, S. 231ff.; 1988, S. 36ff.). Die Untersuchung der
Herzinfarktgenese in Arbeitssystemen, die durch eine "unterdeterminierte
Drucksituation" gekennzeichnet sind, d.h. durch eine relative Autonomie bei
zugleich relativ rigiden betrieblichen Kontrollstrukturen (vgl. auch "kontrollierte
Autonomie" bei Wotschak 1985), weist grundlegende Parallelen auf zur Arbeits-
situation von Fernfahrern, denen ebenfalls vergleichsweise hohe Autonomie-
spielräume zugebilligt werden, allerdings innerhalb der relativ rigiden (Zeit-)-
Vorgaben der Tourendisposition.42
Die Perspektive des sozialökologischen Ansatzes von Friczewski ist allerdings
noch zu sehr auf die Risikobewältigung innerhalb der Interaktionsbeziehungen
innerbetrieblicher Strukturen begrenzt, in denen kopräsente, unmittelbar mitein-
ander handelnde Akteure tätig werden. Mit dem Begriff der sozialen Reproduk-
tion möchte ich dagegen einen weiter gesteckten Horizont der gesellschaftlichen
Realität arbeits- und berufsbedingter Risiken in den Blick nehmen. Die Risiko-
regulation innerhalb betrieblicher Arbeitssysteme wird zwar durch die gesell-
schaftliche Reproduktion der Risiken nicht vollständig determiniert, sie wird aber
durch die ungleiche soziale Verteilung von Bewältigungsressourcen zugleich
begrenzt und ermöglicht. Meine Annahme ist, daß die Reproduktion der arbeits-
und berufsbedingten Risiken von Fernfahrern nicht nur, aber doch in entschei-
dendem Maße, über subkulturelle Formen erfolgt, durch die den riskanten
Arbeitsleistungen ein "sozialer Sinn" verliehen wird.

41 Ausgangspunkt sozialwissenschaftlicher Krankheitskonzeptionen ist meist die gegenläufige


Entwicklung hoher bzw. steigender Leistungsanforderungen und sinkender Leistungs-
möglichkeiten: Prozesse der Belastungskumulation, der situativen Aufschaukelung, der
Selbstüberforderung sowie riskantes Gesundheitsverhalten und Verschleiß führen die
"Leistungsschere" zu einem "Teufelskreis" ansteigender Überforderung, bei dem ein
erneuter Belastungsschub auf der Grundlage der Vorschädigungen zur Entstehung von
Krankheiten beiträgt (vgl. Maschewski 1984, S. 36f.).
42 Inwieweit sich die pathogenen Arbeitsbedingungen auch bei Fernfahrern in Form von
Qualitäts-, Rollen-, Inkonsistenz- und Zeitdruck (Verantwortungssog, mangelnde Routi-
nisierbarkeit) im einzelnen nachweisen lassen, kann mangels empirischen Materials derzeit
noch nicht beantwortet werden.

145
3.3 Über den sozialen Sinn riskanter Arbeitsleistungen.
Vorschläge für ein Verständnis subkultureller Formen
der Reproduktion arbeits- und berufsbedingter Risiken
"Der dualistischen Sicht, die nur den für sich selbst durchsichtigen Bewußtseinsakt oder
das in der Äußerlichkeit determinierte Ding anerkennen will, muß daher die reale Logik
des Handelns entgegengesetzt werden, die zwei Objektivierungen der Geschichte
gegeneinanderstellt, die Objektivierung in den Leibern und die Objektivierung in den
Institutionen, oder, was auf dasselbe hinausläuft, zwei Zustände des Kapitals, ein objek-
tiviertes und ein einverleibtes, durch welche Distanz zur Notwendigkeit und ihren Dring-
lichkeiten geschaffen wird. (...)
Als ständig von regelhaften Improvisationen überlagerte Erzeugungsgrundlage bewirkt
der Habitus als praktischer Sinn das Aufleben des in den Institutionen objektivierten
Sinns: als Produkt einer Prägungs- und Aneignungsarbeit, die notwendig ist, damit die
Erzeugnisse der kollektiven Geschichte als objektive Strukturen in Form der dauerhaften
und angepaßten Dispositionen reproduziert werden können, die für das Funktionieren
dieser Institutionen nötig sind, ermöglicht eben der Habitus (der sich im Verlauf einer
besonderen Geschichte bildet und dabei der Einverleibung seine besondere Logik
aufzwingt und durch den die Handelnden an der in den Institutionen objektivierten
Geschichte beteiligt sind), Institutionen zu bewohnen (habiter), sie sich praktisch
anzueignen und sie damit in Funktion, am Leben in Kraft zu halten, (...) den Sinn, der
sich in ihnen niedergeschlagen hat, wieder aufleben zu lassen, wobei er ihnen allerdings
die Korrekturen und Wandlungen aufzwingt, die Kehrseite und Voraussetzung dieser
Reaktivierung" (Bourdieu 1987, S. 106f).

Nach allem, was wir bislang über die arbeits- und berufsbedingten Risiken von
Fernfahrern und den Zusammenhang zwischen der Entstehung von Risiken und
der Herausbildung von Formen der Risikobewältigung wissen, sieht es so aus, als
ob die Fahrer selbst einen aktiven Beitrag zu ihrer Gefährdung leisteten. Wie
hoch aber der genaue Grad der Selbstausbeutung oder Selbstbelastung und das
exakte Ausmaß der Eigenbeanspruchung einzuschätzen ist, kann auf dem gegen-
wärtigen Stand der Forschung noch nicht präzise beurteilt werden. Dazu bedarf
es zunächst einmal eines Forschungsansatzes, der überhaupt die Frage nach der
Selbstgefährdung aufwirft und zu operationalisieren versucht. Im folgenden soll
ein entsprechender Forschungsansatz begründet und - soweit dies gegenwärtig
ohne eigene Felderhebungen möglich ist - in den nachfolgenden Kapiteln anhand
empirischen Materials plausibel gemacht werden.
Im eingangs zitierten Textauszug macht Pierre Bourdieu auf den folgenreichen
Irrtum aufmerksam, zwei Objektivierungsweisen menschlicher Geschichte als
voneinander isoliert zu begreifen. Während der "Objektivismus" dazu neigt, die
Institutionalisierung sozialer Strukturen getrennt von der Geschichte der Indivi-
duen und sozialen Gruppen zu beobachten, die mit ihren Handlungspraktiken zur
(Re)Produktion sozialer Strukturen beitragen, neigt der "Subjektivismus" dazu,
die Äußerungen des individuellen Bewußtseins losgelöst von der Geschichte der

146
sozialen Strukturbildung zu betrachten. Aus Akteurssicht erscheinen soziale
Strukturen immer zugleich als Einschränkungen (Zwänge, "constraints") und als
Ermöglichungen von Handlungskontingenz, eine sozialtheoretische Position, für
die sich in letzter Zeit vor allem Anthony Giddens (1988, z.B. S. 215) stark
gemacht hat. Seine Konzeption der "Dualität von Struktur" (Giddens 1984,
S. 148; 1988, S. 77ff.) betont dabei zwar die Soziogenese institutioneller Struk-
turbildung, die als Medium und Resultat der rekursiv organisierten Handlungs-
praxis fungiert, die soziale Strukturierung in der Genese der Handlungssubjekte
aber bleibt in Giddens Strukturierungstheorie merkwürdig unterbelichtet.43
Hier führt das "Habitus-Feld-Konzept" von Pierre Bourdieu (1979, 1983,
1985, 1987) weiter, für den die institutionelle und die subjektive Geschichte so
tiefgreifend miteinander verwoben sind, daß sie als zwei komplementäre Seiten
eines Ganzen erscheinen: der Entstehung und Reproduktion von "sozialem Sinn".
Jede gesellschaftliche Institution (z.B. jede Wirtschaftsform) ist nur dann sozial
reproduzierbar, "wenn sie dauerhaft nicht nur in Dingen, also in der über den ein-
zelnen Handelnden hinausreichenden Logik eines bestimmten Feldes objektiviert
ist, sondern auch in den Leibern, also in den dauerhaften Dispositionen, die die-
sem Feld zugehörigen Erfordernisse anzuerkennen und zu erfüllen" (Bourdieu
1987, S. 108). Die Reproduktion arbeits- und berufsbedingter Risiken ist damit
als ein sozialer Prozeß zu begreifen, der die Erzeugung von "Habitusformen" ein-
schließt, die als "Systeme dauerhafter und übertragbarer Dispositionen" eine Art
von praktischem Sinn verkörpern, der als Grundlage bei der Erzeugung und Ord-
nung von Praktiken und Vorstellungen wirksam wird (ebd., S. 97f.).
Aus dieser Sicht reicht es keineswegs aus, die beiden Objektivierungsformen
menschlicher Geschichte - das subjektiv Einverleibte und das in sozialen In-
stitutionen objektiv Vergegenständlichte - isoliert voneinander nur in ihrer
jeweiligen Eigendynamik zu untersuchen. Soweit Menschen in ihrer praktischen

43 Giddens verfolgt ein fragwürdiges Sozialisationsverständnis, wenn er die Subjektbildung an


dubiose anthropologische Konstanten bindet ("grundlegendes Sicherheitssystem", "Ur"-
Phänomen der "Seinsgewißheit", vgl. 1988, S. 92, 100ff., 111-120), statt zu versuchen, die
gesellschaftliche Strukturierung der Subjektgenese und der sozialen Integration "klassen-
theoretisch" zu begründen und auf ein Aneignungs-Vergegenständlichungs-Modell zu
stützen, das der Gegenständlichkeit als Medium der Menschwerdung den gebührenden
Stellenwert zuweist. Eine Position im sozialen Raum hängt ab von der Fähigkeit, ökonomi-
sche, kulturelle und soziale Handlungsressourcen anzueignen und dieses "Kapital" (Bour-
dieu) für die soziale Laufbahn zu verwerten. Die reflexiven Aktivitäten der Akteure in der
sozialen Welt lassen sich ebensowenig wie die "Seinsgewißheit" an ein "Sicherheitssystem"
binden, ohne dabei zugleich die besondere Perspektivität meiner Un-Sicherheiten, Un-
Gewißheiten und meiner "Vertrauenshaltung" gegenüber der Kontinuität der Welt und des
Selbst, die in der "durée" meines Alltagslebens steckt, aus den Augen zu verlieren.

147
Arbeitstätigkeit auf die äußere, "objektive" Welt einwirken und sie verändern,
verändern sie zugleich ihre innere, "subjektive" Welt (vgl. Marx, MEW 23,
S. 192). Der "soziale Sinn" eines Gegenstandes, einer Vorstellung oder einer
Tätigkeit für ein Individuum oder eine Gruppe von Menschen existiert danach
immer zugleich in zweiseitiger Form als ein objektivierter "Sinn" und als ein, den
objektiven Sinn (re)aktivierender subjektiver "Sinn", wobei die soziale Re-
produktion des Sinngehaltes innerhalb von Subjekt-Umwelt-Beziehungen über
die Einverleibung des Gegenständlichen (Interiorisierung) und die Vergegen-
ständlichung des Subjektiven erfolgt.
Die soziale Reproduktion arbeits- und berufsbedingter Risiken, so mein Vor-
schlag, soll die Entstehung, Wiederherstellung und Veränderung von Risiko-
konstellationen unter Bezugnahme auf den sozialen Sinn untersuchen, der - im
vorliegenden Fall - in der Transportarbeit und den mit ihr verbundenen,
besonderen Lebenschancen und -risiken enthalten ist. Zentraler Bezugspunkt für
eine soziologische Risikoforschung ist damit nicht die auf die individuelle Kon-
stitution zugeschnittene Belastungs-Beanspruchungs-Konstellation, sondern die
Herausbildung spezifischer Arbeits- und Berufskulturen, in deren Kontext sozia-
ler Sinn erzeugt wird (vgl. Kapitel 5). Bei subalternen, "arbeitenden Klassen", so
meine These, findet eine subkulturelle Konstitution von sozialem Sinn statt: Auf
der Grundlage einer tendenziellen Übereinstimmung zwischen objektiv begrenz-
ten Möglichkeiten der Risikobewältigung und den an diesen Grenzen orientierten
subjektiven Erwartungen werden - in einer Art "Liebe zum Schicksal" (amor
fati) - im Management des Mangels die Entscheidungen für das Notwendige
bevorzugt (vgl. Bourdieu 1982, S. 585ff. zum "Notwendigkeits-Geschmack").
"Dafür, daß die soziale Ordnung sich fortschreitend in den Köpfen und Gehirnen der Men-
schen festsetzt, sorgen neben den mit den jeweiligen sozialen Verhältnissen gegebenen unter-
schiedlichen und Unterschiede produzierenden Konditionierungsprozessen die der Sozial-
struktur und deren strukturierender Wirkung zugrundeliegenden Ein- und Ausschließungen,
die Vereinigungen (Heiraten, emotionale Bindungen, Zweckbündnisse, etc.) und Trennungen
(Unvereinbarkeiten, Brüche, Auseinandersetzungen, Kämpfe, etc.), sorgen all die Rang-
ordnungen und Klassifikationssysteme, die den - zumal kulturellen - Objekten, den Institutio-
nen (wie der Schule) oder auch der Sprache eingebunden sind, dafür sorgen nicht zuletzt auch
die Bewertungen, Urteile, Rangzuweisungen und Maßregelungen, die, in den alltagsprakti-
schen Begegnungen und Interaktionen gang und gäbe, von den eigens dafür eingerichteten
Institutionen wie Familie und Schule aufoktroyiert werden. Aus gesellschaftlichen Unter-
teilungen und Gliederungen werden das gesellschaftliche Weltbild organisierende Teilungs-
prinzipien. Aus objektiven Grenzen wird der Sinn für Grenzen, die durch Erfahrung der
objektiven Grenzen erworbene Fähigkeit zur praktischen Vorwegnahme dieser Grenzen, wird
der sense of one's place, der ausschließen läßt (Objekte, Menschen, Orte, etc.), was einen
selbst ausschließt" (Bourdieu 1982, S. 734).
Stimmen die Erwartungen und Möglichkeiten auch tatsächlich weitgehend über-
ein, so wird die "Selbsteliminierung" (Bourdieu) ein wesentlicher Bestandteil der

148
sozialen Risikogenese, in deren Verlauf sich die vom Risiko Betroffenen zu
Komplizen jener sozialen Prozesse machen, die zur Realisierung des Wahr-
scheinlichen führen (vgl. Bourdieu 1981, S. 176), d.h. aktiv zur Reproduktion der
institutionellen Strukturen arbeits- und berufsbedingter Risiken beitragen.
Welchen Beitrag hat die Soziologie für ein Verständnis der sozialen Re-
produktion arbeits- und berufsbedingter Risiken geleistet? Wie am Beispiel
soziologischer Belastungskonzeptionen gezeigt werden konnte (Kapitel 3.2),
haben sich soziologische Ansätze entweder einfach im Mainstream ergonomi-
scher und behavioristischer Belastungs-Beanspruchungs-Modelle bewegt, oder
sie haben in Umkehrung des objektivistischen Reiz-Reaktions-Schemas den
subjektiven Anteil an der Risikogenese überbetont. Selbst bei den wenigen
Versuchen, das Belastungs- und Beanspruchungsgeschehen "ganzheitlicher" als
ein Zusammenspiel zwischen sozialen Strukturen und Handlungen zu begreifen,
sind die Konturen gesellschaftlicher Strukturbildung und kollektiver Akteure
gegenüber dem detailreichen Gemälde des Ablaufs sozialer Interaktionen
eigentümlich blaß geblieben.
Wenn es darum geht, das soziologisch Bedeutsame an der gesellschaftlichen
Entstehung arbeitsbedingter Risiken aufzuspüren, so endete die Suche bislang
entweder (1) bei den "objektiven Zwängen" einer, der kapitalistischen Verwer-
tungslogik gehorchenden materiellen und ideologischen Herrschaft, oder (2) bei
gesellschaftlich erzeugten, über Sanktionen und Verinnerlichung abgesicherten
sozialen Normen, die dem einzelnen als "zumutbare" Arbeitsbedingungen auf-
erlegt sind, oder (3) bei interaktionistischen Ansätzen einer "sozialen Konsti-
tution" von Risiken, bei denen die Genese von Arbeitsrisiken als ein sozialer
Prozeß begriffen wird, der von intersubjektiven Risikodefinitionen abhängt.
Die naiven Varianten einer marxistischen Rhetorik kapitalistischer Herr-
schaftsformen sind bis heute eine befriedigende Antwort schuldig geblieben, wie
sich der stumme Zwang ökonomischer Verhältnisse in den subjektiven Sinnvor-
stellungen zur Sprache bringt, ohne daß die Handelnden als bloße Marionetten
materieller Gewalt, ökonomischen Eigennutzens oder ideologischer Verblendung
erscheinen. Normativistische Konzeptionen, die sich offenbar als ein bevorzugtes
Bindeglied der Arbeitspsychologie zur sozialen Welt eignen (vgl. z.B. die Rolle
"sozialer Zumutbarkeitsnormen" bei Marstedt und Mergner 1986, S. 342ff sowie
die Bedeutung gesellschaftlicher Werte und Normen bei Hacker 1986, S. 177f.,
183, 189ff., 211ff.), sind bis heute eine befriedigende Antwort schuldig geblie-
ben, wie gesellschaftliche Wertvorstellungen und Verhaltensnormen im Prozeß
sozialer Sinnbildung entstehen und wie der konstituierte Sinn zu einer subjektiven
"Motivation" verinnerlicht wird. Aber auch der Orientierung an der "sozialen
Konstitution" fehlen häufig weiterführende sozialtheoretische Gedanken über die
Reproduktion der Gesellschaft, in deren Rahmen sich die Konstitution sozialer
Interaktionen und die kollektive Definitionspraxis abspielt. Interaktionistische
Konzeptionen sind bis heute die Antwort dafür schuldig geblieben, wie sich

149
soziale Reproduktion gewissermaßen hinter dem Rücken intentional und reflexiv
Handelnder vollziehen kann.
Was zu bestimmten Zeiten jeweils als genuin "soziologisch" definiert und ver-
standen wird, läßt sich nicht ein für alle Mal festlegen, da es einem Wandel
unterliegt, der sich an den wechselnden Konjunkturen sozialwissenschaftlicher
Weltbilder und Deutungen orientiert. Nach meinem Eindruck dominiert gegen-
wärtig in der Soziologie eine antistrukturalistische Vorliebe, Phänomene dadurch
zum Gegenstand soziologischer Betrachtung zu machen, daß man ihre Ent-
stehung als einen sozialen (Definitions-)Prozeß zurückzuverfolgen versucht.44
Vor allem in der "Techniksoziologie" ist in den letzten Jahren versucht worden,
die "soziale Genese" industrieller Risiken über einen Akteursbezug zu operatio-
nalisieren (zur "Rückkehr des Akteurs" in die techniksoziologische Forschung
vgl. z.B. Rammert 1993 im Anschluß an eine Forderung von Alain Touraine). Für
die Untersuchung arbeits- und berufsbedingter Risiken werden soziale Akteure
danach vor allem dann relevant, wenn sie in arbeitspolitischen Handlungsarenen
ein "Handlungspotential" entfalten können, das zur Erzeugung und Beibehaltung
von Arbeitssicherheit oder von arbeits- und berufsbedingten Risiken beiträgt.
Auch in der "Risikosoziologie" - als dem jüngsten Sproß am Baume
soziologischer Erkenntnis - sind viele geneigt, die Entstehung von Risiken als
einen sozialen Prozeß zurückzuverfolgen, in dem die Wissensgeladenheit, Ent-
scheidungsabhängigkeit und Kontextgebundenheit von Risiken eine zentrale
Rolle spielt (vgl. Florian 1993a). Bei aller Bedeutung, die individuellen und
kollektiven Akteuren sowie deren Intentionen und Entscheidungen im sozialen
Prozeß der Risikogenese zusteht, tragen viele soziogenetische Ansätze stark
interaktionistisch gefärbte Züge, durch die gesellschaftliche Strukturen entweder
aus der Betrachtung ausgeblendet oder kurzerhand zum Resultat sozialer
Definitionen und Verhandlungen ("negotiated order") ernannt werden. Gerade
das prekäre Zusammenspiel zwischen der gesellschaftlichen Reproduktion
riskanter Arbeitsbedingungen und der sozialen Konstitution des Risikos innerhalb
der reflexiven Handlungspraxis der Akteure ist aber aus diesem Blickwinkel nur
begrenzt zu verstehen.
"Die gegenwärtige Erhebung versucht festzustellen: einerseits welche Einwirkung die ge-
schlossene Großindustrie auf persönliche Eigenart, berufliches Schicksal und außerberuflichen
'Lebensstil' ihrer Arbeiterschaft ausübt, welche physischen und psychischen Qualitäten sie in
ihnen entwickelt, und wie sich diese in der gesamten Lebensführung der Arbeiterschaft äußern,

44 In der Techniksoziologie wird versucht, gegen den dominierenden Technikdeterminismus


der Industriesoziologie ein eigenständiges Profil zu entwickeln, indem man den "endoge-
nen" gesellschaftlichen Charakter von Technik als "Vergegenständlichung des Sozialen"
(Rammert) begreift und die Bedingungen der Möglichkeit einer Genese und Verwendung
von Technik hinterfragt (vgl. z.B. Weingart 1989; vgl. auch die Verbreitung "konstruktivi-
stischer" Ansätze in der Wissenschafts-, Organisations- und Techniksoziologie sowie den
technikgenetischen Ansatz am Wissenschaftszentrum Berlin).

150
- andererseits: inwieweit die Großindustrie ihrerseits in ihrer Entwicklungsfähigkeit und
Entwicklungsrichtung an gegebene, durch ethnische, soziale, kulturelle Provenienz, Tradition
und Lebensbedingungen der Arbeiterschaft erzeugte Qualitäten derselben gebunden ist"
(Weber 1988b, S. 1).
Im Anschluß an ein sozialökologisches Konzept, das Max Weber (1988a/b; zuerst
1924) in seinen industriesoziologischen Schriften entwickelt hat, ist die Ent-
stehung und Entwicklung der Arbeits- und Berufsrisiken von Fernfahrern einge-
bunden in das Zusammenspiel zwischen den branchen- und betriebsspezifischen
Existenzbedingungen des Transportgewerbes (Stichwort: "logistische Rationali-
sierung", vgl. Kapitel 2.3) und der besonderen soziokulturellen "Eigenart" seiner
Arbeitskräfte, die den hohen Arbeitsanforderungen aufgrund einer vergleichs-
weise schwach organisierten arbeits- und leistungspolitischen Verhandlungs-
macht nur relativ wenig entgegenzusetzen haben, die zugleich aber auch in
offenbar hohen Maßen bereit zu sein scheinen, ihre riskanten Arbeitsbedingungen
bereitwillig zu akzeptieren.
Auf der einen Seite dieses Spannungsverhältnisses ist anzunehmen, daß die
institutionalisierten Arbeits- und Lebensbedingungen im Transportsektor die
arbeits- und berufskulturellen Erscheinungsformen der Fernfahrer maßgeblich
beeinflussen. Webers Begriffe wie "Lebensführung", "persönliche Eigenart",
"berufliches Schicksal" und "außerberuflicher 'Lebensstil'" verweisen dabei auf
ein Feld arbeits-, berufs- und lebensweltlicher Kulturen, das einer sozialen Re-
Produktion unterliegt. Auf der anderen Seite trägt Max Weber zur Entmystifizie-
rung der Allmacht ökonomischer Prägungen dieser Subkulturen bei, indem sich
die Chancen und die Richtung der Entwicklung des Transportgewerbes zurück-
binden lassen an eine spezifische "Qualität" der verfügbaren Arbeiterschaft, d.h.
an deren besondere ethnische, soziale und kulturelle Herkunft, Tradition und Le-
bensbedingungen, vor allem aber an die Chancen, geeignete Arbeitskräfte zu
rekrutieren, die überhaupt bereit sind, unter den gegebenen riskanten Bedingun-
gen zu arbeiten. Die Fernfahrer werden dabei nicht als ein amorpher, soziokultu-
rell strukturloser Haufen betrachtet, denn als soziale Gruppierung ist ihr Ar-
beitskraftangebot selbst der sozialen Reproduktion unterworfen. Die Existenz und
die soziale Reproduktion von "Fernfahrern" einer spezifischen berufskulturellen
Art und die gesellschaftlichen Bedingungen ihrer Möglichkeit werden somit in
ihrer Wahrscheinlichkeit in Frage gestellt. Über Prozesse der "sozialen Auslese"45
und "Anpassung" werden die "Adäquanzbeziehungen" zwischen Strukturformen
riskanter Arbeitsbedingungen und Strukturformen riskanter Arbeitspraktiken

45 "Der ohne sinnhafte Kampfabsicht gegen einander stattfindende (latente) Existenzkampf


menschlicher Individuen oder Typen um Lebens- oder Ueberlebenschancen soll 'Auslese'
heißen: 'soziale Auslese', sofern es sich um Chancen Lebender im Leben (...) handelt"
(Weber 1980, S. 20).

151
überhaupt erst einer erfahrungswissenschaftlichen Bearbeitung zugeführt (beson-
ders was die Problematik von Berufswahlprozessen und des "Berufsschicksals"46
betrifft).
Wenn hier von "sozialer Reproduktion" arbeits- und berufsbedingter Risiken
die Rede ist, so kann damit keineswegs an ein bereits existierendes, ausformu-
liertes Forschungsprogramm angeknüpft werden, sondern allenfalls ein Per-
spektivenwechsel in der Erforschung arbeits- und berufsbedingter Risiken ange-
deutet und begründet werden. Nach meinem Verständnis erfolgt die soziale
Reproduktion arbeitsbedingter Risiken zwar gesellschaftlich strukturiert, aber
weitgehend ungeplant, zwar reflexiv mitgestaltet durch die Handlungsstrategien
der individuellen und kollektiven Akteure, aber zugleich beeinflußt durch Routi-
nen und nicht-bewußte Handlungsmotive, durch unbeabsichtigte Nebenfolgen
und Fernwirkungen des Handelns sowie schließlich durch unkalkulierbare Pro-
zesse sozialer Auslese. Die soziale Reproduktion umfaßt dabei stets beide Seiten
der sozialen Praxis und gesellschaftlichen Geschichte: die "Objektivierung in den
Leibern und die Objektivierung in den Institutionen" (Bourdieu 1987, S. 106).47
Wie aber kommt es dazu, daß die Fernfahrer mit der Re-Produktion ihrer Ar-
beitskraft weitgehend unbewußt und ohne Absicht zugleich ihre riskanten Ar-
beitsbedingungen mitreproduzieren und, weiter gedacht, in ihren Alltagsaktivitä-
ten neben den institutionellen Strukturen des Transportsektors auch die "um-
fassenden Institutionen des modernen Kapitalismus einbegreifen und reproduzie-
ren" (Giddens 1988, S. 71)?
In seiner "Theorie der Strukturierung" hat Anthony Giddens (1988, S. 51ff.,
81ff.) ein Modell sozialer Reproduktion vorgestellt, in dem er drei strukturelle
Dimensionen sozialer Systeme unterscheidet, die nur analytisch betrachtet von-
einander zu trennen sind und die zugleich als Medium und als Resultat von
Handlungspraktiken fungieren ("Dualität von Struktur"): Signifikation, Herrschaft
und Legitimation. Bei genauer Betrachtung liefert uns Giddens aber lediglich eine
arg abgespeckte Version des bekannten Vierfunktionenschemas ("AGIL-Sche-

46 Der Begriff des "Berufsschicksals" wirkt aus heutiger Sicht etwas "alteuropäisch". Als amor
fati - der "Liebe zum Schicksal", dem Hang zum Notwendigen und Unausweichlichen -
kann der fatalistische Grundton, der dem Schicksalsbegriff anhängt, gebrochen werden, um
ihn als ein soziales Phänomen empirisch zugänglich zu machen (zum "Notwendigkeits-
Geschmack" bzw. zur amor fati als der Entscheidung für das Notwendige vgl. z.B. Bour-
dieu 1982, S. 585ff.).
47 Gegenüber dem von Marx in strukturalistischem Sinne verwendeten Begriff der gesell-
schaftlichen Reproduktion zielt das hier verwendete Konzept der "sozialen Reproduktion"
arbeits- und berufsbedingter Risiken nicht auf eine Erklärung der sozialen Reproduktion
der "kapitalistischen Gesellschaft" als Ganzes bzw. als das, was Marx "Totalität" nennt.

152
ma") von Talcott Parsons (1975)48, wobei Giddens allerdings die Rolle inter-
nalisierter normativer Verpflichtungen relativiert und statt dessen den im "prakti-
schen Bewußtsein" verankerten Handlungsroutinen einen zentralen Stellenwert
zuweist, sowohl bei der Reproduktion von Persönlichkeitsstrukturen als auch bei
der Reproduktion sozialer Institutionen (vgl. 1988, S. 111f.). Trotz einiger Ver-
wirrung ist an Giddens Strukturierungskonzept aber die Überlegung brauchbar,
daß erstens die Reproduktion sozialer Interaktionen nach den gleichen "Modali-
täten" erfolgt wie die Reproduktion sozialer Strukturen, und daß zweitens Pro-
zesse sozialer "Strukturierung" als Zusammenspiel zwischen Signifikation (Sinn
und Bedeutungen), Legitimation (Normen und Sanktionen) und Herrschaft
(legalisierte autoritäre Befehlsgewalt und ökonomische Macht)49 erfolgen.
Meine These ist, daß alle drei "Strukturierungsmodalitäten" - Signifikation,
Legitimation und Herrschaft - gleichermaßen in die soziale Reproduktion
arbeits- und berufsbedingter Risiken der Transportarbeit einfließen. Nach einer
Reinterpretation der - wie ich finde - unzureichenden schematischen Darstellung
der Dimensionen der "Dualität von Struktur" bei Giddens (1988, S. 81, dort
dargestellt in Abbildung 2) stellen sich die strukturellen Modalitäten der sozialen
Reproduktion wie folgt dar (vgl. Abb. 13).
Auf der Strukturseite lassen sich zunächst Signifikation, Herrschaft und Legitimation vonein-
ander unterscheiden. Der gesellschaftliche Strukturaspekt der Signifikation ist in sozialen
Sinn- und Bedeutungsstrukturen institutionalisiert, die in den bestehenden kulturellen (bzw.
symbolischen) Ordnungen eingebunden sind. In ihrer Eigendynamik sind Signifikations-
prozesse durch geordnete kulturelle Symbolsysteme "organisiert", die sich einem Spannungs-
feld zuordnen lassen, auf dem beispielsweise Wissenschaft mit Ideologie, Religion mit

48 Bei Giddens (1984, S. 148ff.; 1988, S. 77ff., besonders Abbildung 2 auf S. 81) bezieht sich
der Strukturbegriff auf semantische und normative "Regeln" sowie auf allokative und
autoritative "Ressourcen". Während der Regelbegriff auf Prozesse der Konstitution von
Sinn (Signifikation) und Normen (Legitimation) zielt, hängt Herrschaft von der Mobili-
sierung zweier Ressourcentypen ab: von "allokativen Ressourcen", die "Herrschaft [? M.F.]
über Objekte, Güter oder materielle Phänomene ermöglichen", und "autoritativen Ressour-
cen", die "Herrschaft über Personen oder Akteure" erlauben (1988, S. 86). Von dem
soziologisch zweifelhaften Herrschaftsverständnis bei Giddens einmal abgesehen ("Kon-
trolle" wäre hier wohl der für die allokativen Ressourcen passendere Ausdruck), lassen sich
die drei Dimensionen der "Dualität von Struktur" ohne weiteres den vier funktionalen
Kategorien von Parsons (1975) zuordnen: Während sich die allokativen Ressourcen auf die
Funktion der "Adaptation" und die autoritativen Ressourcen auf das "Goal-Attainment"
beziehen lassen, ist die Legitimation normativer Regeln der "Integration" und die Signifika-
tion der "Latent Pattern-Maintenance" zuzuordnen.
49 Im Anschluß an das klassische Herrschaftsverständnis Max Webers (1980, S. 542) lassen
sich zwei ideale Herrschaftstypen unterscheiden: Herrschaft kraft "Autorität" (autoritäre
Befehlsgewalt und Gehorsamspflicht) und "kraft Interessenkonstellation" (insbesondere
aufgrund einer monopolistischen Lage auf einem Markt).

153
154
Mythos und Kunst mit Geschmack konkurrieren, wobei die jeweils "legitimen" Bewertungs-
und Klassifizierungssysteme (Wissenschaft, Religion und Kunst) nicht nur mit ihrem "profa-
nen", illegitimen Gegenpol (Ideologie, Mythos, Geschmack) konkurrieren, sondern auch
untereinander. In sozialen Praktiken werden Signifikationen als generative und interpretative,
bewertende und klassifizierende Schemata wirksam, die in der Geschichte der kollektiven
Praxis einer sozialen Gruppierung ausgebildet werden und im Verlauf der individuellen
Lebensgeschichten in Form eines spezifischen "Habitus" (Bourdieu) subjektiv angeeignet
werden. Für ein Verständnis der inneren Dynamik der Signifikationsprozesse ist es notwendig,
zwischen der Reproduktion kollektiver Symbol- und Bedeutungssysteme (Sinnvorstellungen,
Weltbilder etc.) und der Reproduktion von Kollektiven zu unterscheiden, die als professionelle
Weltbild- und Sinnproduzenten an der Konstruktion symbolischer Systeme und kultureller
Ordnungen maßgeblich beteiligt sind (als "Intellektuelle", "Priester" und "Künstler"). Die
Betonung des Interaktionsgeschehens liegt bei der Signifikation auf "Kommunikation", da die
Reproduktion von Signifikationsstrukturen vor allem davon abhängig ist, daß sich die
Interaktionspartner einer gemeinsamen kollektiven (Sub-)Kultur gegenseitig verstehen und
sich in ihren Bewertungsmustern darüber weitgehend einig sind, was als "sinn-" und "bedeu-
tungsvoll" sowie als "richtig" und "zweckmäßig" zu gelten hat.
Im Anschluß an Max Webers (1980, S. 177ff., 541ff.) Herrschaftskonzept, der Herrschafts-
phänomene anders als Giddens grundsätzlich an die Existenz sozialer Beziehungen knüpft,
lassen sich auf der strukturellen Seite von Herrschaft die beiden Idealtypen "Macht" (als
Chance, eine Interessenkonstellation nutzen zu können z.B. aufgrund einer monopolistischen
Markt-Lage, die Tauschvorteile erlaubt) und "Autorität" (d.h. legitime Befehlsgewalt und
Gehorsamsverpflichtung) unterscheiden. Ohne die Differenzierung zu weit treiben zu wollen,
ist in modernen "kapitalistischen" Industriegesellschaften die Wirtschaftsordnung von der
sozialen Ordnung strukturell zu unterscheiden. Herrschaftsstrukturen beruhen auf einer
bestimmten Verteilungsstruktur klassifizierbarer Eigenschaften, die ihren Trägern oder
Besitzern materielle oder symbolische Chancen vermitteln, den eigenen Willen auch gegen
Widerstand durchzusetzen. Verteilbare Merkmale sind ökonomischer Besitz, soziale Bezie-
hungen, Bildung und Qualifikation (besonders in Form offizieller "Titel") sowie kulturelles
"Vermögen" (in materieller wie inkorporierter Form). In Anlehnung an Pierre Bourdieus
(1983, 1985) Herrschaftsverständnis gebührt der symbolischen Gewalt eine Sonderstellung
innerhalb der allokativen Machtressourcen, weil sie dem materiellen und verkörperten "Kapi-
tal"-Besitz zusätzlich noch Legitimität (und damit seinem Besitzer "Autorität" im wörtlichen
Sinne von "Überlegenheit", Maßgeblichkeit oder Ansehen) verleiht. Macht- und Autoritäts-
potentiale müssen auf bestimmten sozialen Feldern mobilisiert ("eingesetzt") werden, damit sie
in sozialen Beziehungen als Handlungsressourcen genutzt werden können ("Kapital"-Einsatz
im Sinne Bourdieus). Märkte können als ein bevorzugtes soziales Einsatzfeld betrachtet
werden, auf dem soziale Gruppierungen, deren Existenz und Zusammensetzung selbst Resultat
sozialer Kämpfe und Ausleseprozesse betrachtet werden kann, innerhalb von Tausch-, Kon-
kurrenz- und Kampfbeziehungen um die Nutzung, den Erhalt oder die Veränderung der
bestehenden Verteilungsstruktur ringen. Das Schwergewicht der Interaktionsprozesse liegt hier
auf der "Arbeit" (in einem sehr weiten Sinne zielorientierter, praktischer sozialer Wirksamkeit
verstanden), die durch Produktions-, Dienstleistungs- und Reproduktionsprozesse wesentlich
dazu beiträgt, daß überhaupt klassifizierbare "Eigenschaften" erzeugt werden, die sich gesell-
schaftlich "verteilen" lassen.
Strukturell betrachtet ist die Legitimation der Rechtsordnung und (wenn man z.B. an das
staatliche Gewaltmonopol denkt) der Politischen Ordnung zuzurechnen. Legitimationsstruktu-
ren werden in Form sozialer Normen wirksam, die durch die Tätigkeit von "offiziellen"

155
Normierungs- und Sanktionsinstanzen entstehen und gesichert werden. Unter der Voraus-
setzung ihrer tatsächlichen "Geltung" werden soziale Praktiken durch sanktionierbare Normen
sowie durch legitime Rechte und Pflichten "reguliert", was den Interaktionsabläufen
schwerpunktmäßig einen "integrativen" Charakter verleiht, der über Verinnerlichung und
Sanktionen sowie durch Vorstellungen der Rechtmäßigkeit gesellschaftlich abgesichert ist.
Die Aufmerksamkeit der Arbeits- und Industriesoziologie hat sich in den letzten
Jahrzehnten vorrangig auf Phänomene industrieller Herrschaft und normativer
Kontrolle konzentriert und dabei soziale Sinnbildungsprozesse weitgehend ver-
nachlässigt. Um diesen Mangel zumindest ein Stück weit auszugleichen, möchte
ich mich in der vorliegenden Studie vorrangig mit sozialen Signifikationsprozes-
sen befassen, d.h. mit der Frage, welche symbolischen "Bedeutungen" die Trans-
portarbeit trägt und welcher "soziale Sinn" mit den Arbeits- und Berufsrisiken
aus der Perspektive der Fernfahrer verbunden ist. Um die Fernfahrer als maß-
gebliche Akteure ihrer "Selbstgefährdung" nicht aus dem Blickfeld zu verlieren,
möchte ich die soziale Reproduktion ihrer Risiken auch subjektorientiert zu
deuten versuchen, indem ich das ambivalente emotionale Verhältnis der Fernfah-
rer zu ihrer Arbeit und ihrem Beruf in die Betrachtung einbeziehe und deshalb der
Einverleibung struktureller Zwänge arbeits- und berufsbedingter Risiken in Form
subjektiver "Motivationen" nachgehen werde (Kapitel 4).
Die soziale Entstehung und Reproduktion von Arbeits- und Berufsrisiken
unter dem Aspekt der gesellschaftlichen Sinn- und Bedeutungsbildung ("Signifi-
kation") zu untersuchen, verlangt, sich eingehender mit subkulturellen Formen zu
beschäftigen, in denen das Zusammenspiel zwischen der Reproduktion riskanter
Arbeitsbedingungen im Transportbereich und der Reproduktion der mit diesen
Bedingungen eng verbundenen Arbeitskräfte zum Ausdruck kommt. Im Anschluß
an Forschungsarbeiten und theoretische Überlegungen von Paul Willis (1982, S.
247ff.; 1981, S. 236ff.), Pierre Bourdieu (1983, S. 277ff.; 1985; 1987) und Luc
Boltanski (1976; 1990, S. 43ff.) sowie Marshall Sahlins (1981), möchte ich die
These vertreten, daß die soziale Reproduktion der Arbeits- und Berufsrisiken von
Fernfahrern über "arbeits- und berufskulturelle Formen" realisiert wird. Deshalb
muß sie auch mit "kultursoziologischen" Ansätzen untersucht werden, um bislang
verschwiegene Dimensionen in der Entstehung, Veränderung und Wiederher-
stellung der Risikokonstellationen zur Sprache bringen zu können.
Die "subkulturellen Formen" sind dabei einerseits weitgehend an die prakti-
schen Anforderungen der Arbeits- und Lebenswelt "angepaßt"50, andererseits

50 "Angepaßtheit" ist hier in einem sozialökologischen Sinne gemeint, etwa in Anlehnung an


Max Webers Interpretation, daß der Kapitalismus die Wirtschaftssubjekte (Unternehmer
und Arbeiter) erzieht und auf dem Wege der ökonomischen Auslese hervorbringt, nachdem
eine "angepaßte" Eigenart als Anschauungsweise einer Menschengruppe bereits entstanden
ist (vgl. Weber 1981, S. 45f.).

156
enthalten sie aber auch durchaus Spielräume, bestehende Reproduktionszwänge
zu unterlaufen und neben der Tradierung gewachsener subkultureller Risiko-
bewältigungsmuster auch die Entstehung neuartiger Formen zuzulassen, deren
Innovationen allerdings innerhalb der Arbeits- und Berufskultur der Fernfahrer
erst durch eine dauerhafte Verbreitung und Institutionalisierung gesichert werden
muß.51 Die gemeinsame Berufszugehörigkeit bildet hier die Grundlage für die
Entstehung von Subkulturen, die in einem spannungsgeladenen Verhältnis der
Abweichung und Unterordnung zur "Stammkultur" der Arbeiterklasse stehen
(zum Subkultur-Konzept vgl. Clarke et al. 1981, S. 44ff.).52 Die Verausgabung
von Arbeitskraft erfolgt innerhalb spezifischer arbeits- und berufskultureller
Formen (z.B. "Arbeitsstilisierung", "Arbeitsweise", berufsgruppentypische
"Bedeutungssysteme" sowie emotionale und kognitive Einstellungen zu Arbeit,
Leistung etc.), die ihrerseits einen entscheidenden Beitrag leisten zur Erhaltung
oder zur Veränderung riskanter Arbeitsbedingungen.
"Wenn wir hier eine eigene Ebene des Kulturellen reklamieren, wie wollen wir dann ihren
Umfang und ihr Wesen spezifizieren? (...) Erstens wird das Grundmaterial des Kulturellen
durch eine Vielfalt von symbolischen Systemen und Artikulationen konstituiert. Diese reichen
von der Sprache bis hin zu systematischen Formen der physischen Interaktion; von bestimmten
Arten der Einstellung und Reaktion, der Aktion und des ritualisierten Verhaltens bis hin zu ex-
pressiven Artefakten und konkreten Objekten. (...) Zweitens meine ich, daß diese Dinge
wenigstens teilweise durch reale Formen der kulturellen Produktion produziert werden, die gut
mit der materiellen Produktion vergleichbar sind. (...) Die Basis und Triebkraft dieser Produk-
tion sind die informelle Gruppe und ihre kollektiven Energien in ihrem eigenen Bereich. Diese
Energien werden (...) in zwei zusammenhängenden Formen ausgedrückt. Die eine ist direkt.
Sie ist der Versuch, eine sinnvolle Erklärung und Darstellung der Welt (oft in antagonistischer
Beziehung zur Sprache) sowie des Platzes der Kultur-Mitglieder in dieser zu finden und mit
Möglichkeiten zu experimentieren, einige Anregung und Abwechslung aus ihr zu gewinnen.
Die andere ist die profane Erkundung, das unbewußte, offenbare Erproben der Welt und ihrer

51 "Diese Sicht der kulturellen Formen und ihrer Reproduktion ist sowohl pessimistisch als
optimistisch. Sie ist pessimistisch insofern, als sie die Ironie aufzeigt, daß Kulturen gerade
in Form kreativer Durchdringungen ihre eigene Verurteilung leben und daß z.B. ein Gutteil
der Arbeiter-Jugendlichen sich selbst zu einer Zukunft mit physischer Arbeit verdammt. Sie
ist aber insofern optimistisch, als sie zeigt, daß es keine Unausweichlichkeit der Resultate
gibt" (Willis 1982, S. 253).
52 Vor dem Hintergrund beruflicher Mythologien bilden die Subkulturen der Fernfahrer je-
weils eigenständige "Welten" mit einer relativ kohärenten Identität und Struktur, die durch
entsprechende subkulturelle Stilisierungen und Aktivitäten zusammengehalten werden (vgl.
Kapitel 5). Die besondere "Gestalt" der beruflichen Subkulturen der Fernfahrer beruht auf
dem spannungsgeladenen Versuch, sich einerseits gegenüber der "Stammkultur" der Indu-
striearbeiterschaft zu unterscheiden, andererseits der kleinbürgerlichen "Stammkultur"
selbständiger Kleinunternehmer anzunähern. Die Abweichung von Stammkulturen ist hier
im Sinne einer Hervorhebung oder Unterscheidung gemeint und wird nicht - wie in der
Jugendsubkulturforschung - auf die "Devianz" von "Minderheiten" eingeschränkt.

157
fundamentalen Organisationskategorien. (...) Schließlich meine ich, daß die kulturellen Formen
das Material für die - und den unmittelbaren Kontext der - Konstruktion der Subjektivitäten
und der Bestätigung von Identität liefern. Sie liefern sozusagen die glaubwürdigsten und
lohnendsten Erklärungen für das Individuum, seine Zukunft und besonders für den Ausdruck
seiner Lebensenergie. Sie scheinen die Dinge zu 'bezeichnen' und 'sinnvoll zu machen'. Vor
allem meine ich, daß die individuelle Identität hauptsächlich durch kulturell erlernten Sinn und
durch subjektive Inhabitation der Arbeitskraft gebildet wird und daß umgekehrt die kulturellen
Formen selbst hauptsächlich durch die jeweilige Auffassung ihrer Mitglieder von Arbeitskraft
und dem kollektiven Modus von Leistung in der Welt artikuliert, getragen und organisiert
wird" (Willis 1982, S. 249-251).
Wie Willis zu Recht bemängelt, hat Marx nicht erklärt, "wie die Arbeitskraft
entsteht und subjektiv inhabitiert wird, wie sie gegeben und in bestimmter Weise
im Produktionsprozeß eingesetzt wird" (1982, S. 311). Das Zusammenspiel
zwischen der Reproduktion der Arbeitskräfte und der Reproduktion der gesell-
schaftlichen Bedingungen ihrer Anwendung ist aber der neuralgische Punkt, an
dem eine Konzeption subkultureller Formen der Genese arbeits- und berufs-
bedingter Risiken ansetzen muß.
In den letzten Jahren beginnt sich eine Art kulturtheoretische Konvergenz ab-
zuzeichnen, in der das Kulturelle nicht länger als eine nebensächliche Begleit-
erscheinung der "ökonomischen Basis" aufgefaßt wird, sondern als eine relativ
autonome, sich nach eigener Dynamik bewegende gesellschaftliche "Ebene" oder
"Sphäre". Ohne den Konvergenzbegriff an dieser Stelle überstrapazieren zu
wollen, scheint die Übereinstimmung vor allem darin zu liegen, daß der ökono-
mischen Sphäre keine unbedingte, universelle Dominanz mehr zugeschrieben
wird und daß dem Ökonomischen nur insoweit eine gesellschaftliche Wirkungs-
kraft zugetraut wird, als es die symbolischen Transformationen auf der kulturel-
len Ebene absolviert hat (vgl. Abb. 14).
Diese Interpretation des Verhältnisses zwischen Kultur und Ökonomie kann
sich vor allem auf Max Weber berufen, der die ökonomistische Lesart der Marx-
schen Basis-Überbau-Schematik zurückgewiesen hat zugunsten einer empirisch
offeneren Deutung, bei der die wechselseitigen Abhängigkeiten und "Eigenge-
setzlichkeiten" in den "Adäquanzbeziehungen" zwischen der Wirtschaft und den
gesellschaftlichen Ordnungen und Mächten herausgestellt werden (vgl. "Wirt-
schaft und Gesellschaft" 1980, Erster Halbband, Zweiter Teil, S. 181-385; vgl.
auch die spannungsreichen Beziehungen zwischen der religiösen Ethik und den
verschiedenen sozialen, ökonomischen, politischen, künstlerischen, sexuellen
"Welten" und Lebenssphären, S. 348ff.).
Für Weber ist Verhältnis zwischen Ökonomie und Kultur in der gesellschaftli-
chen Praxis höchst vielschichtig, weil die Strukturformen des sozialen Handelns
ihre "Eigengesetzlichkeit" haben und im Einzelfall also stets auch durch andere
als wirtschaftliche Ursachen in ihrer Gestaltung mitbestimmt sein können (Weber
1980, S. 200f.). Dennoch wird auch von Max Weber die häufig festzustellende

158
praktische Dominanz ökonomischer Bedingungen betont (vgl. ebd. sowie 1973, S.
201ff., 351f.). Damit will Weber allerdings keineswegs ökonomistische Wahr-
nehmungsblockaden hervorrufen, sondern er überläßt die konkrete inhaltliche Be-
stimmung der "Adäquanzbeziehungen" (bzw. "Wahlverwandtschaften") zwischen

159
konkreten Wirtschaftsformen und den Strukturformen sozialen Handelns in den
"eigengesetzlich" ablaufenden Prozessen der verschiedenen "Lebenssphären"
(vgl. 1980, S. 200f.) dem empirischen Forschungsprozeß.
Durch seine inflationäre Verwendung erscheint der Kulturbegriff heute als
verbraucht und vorbelastet. Sein häufig nur vage umrissener, schillernder Gehalt
- nach dem Motto "Alles ist oder alles hat Kultur" - sollte allerdings niemanden
davon abhalten, ihn - präziser definiert - sozialwissenschaftlich einzusetzen. Das
gleiche Problem mit der begrifflichen Unschärfe und Inflationierung gilt schließ-
lich auch für die Kategorie der Gesellschaft, deren Benutzung in den "Gesell-
schaftswissenschaften" aber offenbar weniger Skrupel weckt als der Kulturbe-
griff, auf den neben der Soziologie auch andere Disziplinen (z.B. Anthropologie,
Ethnologie, Semiotik) einen legitimen Anspruch erheben.53
Will man Kultur wirklich als eine relativ autonome, ökonomische Einflüsse
aktiv (weiter)verarbeitende Sphäre begreifen, müssen "(sub)kulturelle Formen"
als Oberflächenphänomene auf die in ihnen verborgene Struktur symbolischer
Formen bezogen werden. Mit dem Kulturkonzept verbindet sich damit die Frage
nach den symbolischen Bedeutungen riskanter Arbeitsleistungen innerhalb der
sozialen Berufsgruppe der Fernfahrer. Meine Annahme ist, daß die Verwendung
des Kulturbegriffs zu einer "Erweiterung des menschlichen Diskursuniversums"
(Clifford Geertz 1983, S. 20; vgl. Karin Knorr-Cetina 1988) beitragen kann, und
zwar insoweit, als ein Verständnis des "sozialen Sinns" riskanter Arbeitslei-
stungen dazu verhilft, auch weniger offensichtliche, "obskure" Dimensionen der
Selbstgefährdung und der Reproduktion arbeits- und berufsbedingter Risiken
aufzudecken. Hierfür scheint mir ein "semiotisches" Kulturkonzept am ge-
eignetsten, weil es die Aufmerksamkeit auf die symbolische Organisation lenkt,
die den vielfältigen kulturellen und sozialen Erscheinungsformen zugrunde liegt
(vgl. im folgenden auch Florian 1991, S. 22ff.).
Ein semiotisches Konzept begreift "Kultur" als ein "historisch überliefertes System von Bedeu-
tungen, die in symbolischer Gestalt auftreten, ein System überkommener Vorstellungen, die
sich in symbolischen Formen ausdrücken, ein System, mit dessen Hilfe die Menschen ihr
Wissen vom Leben und ihre Einstellungen zum Leben mitteilen, erhalten und weiterent-
wickeln" (Geertz 1983, S. 46; Hervorhebungen durch M.F.). Semiotisch betrachtet ist Kultur
ein Bedeutungs- oder Symbolsystem, bei dem "Systeme auslegbarer Zeichen" (Symbole)
ineinandergreifen (ebd., S. 21); Kultur ist "keine Instanz, der gesellschaftliche Ereignisse,
Verhaltensweisen, Institutionen oder Prozesse kausal zugeordnet werden könnten. Sie ist ein

53 Bei dem ebenfalls inflationierten Wissensbegriff liegt die Sache deshalb anders, weil er sich
auf eine Eigenschaft leibhaftiger Individuen bezieht und nicht auf ein unscharfes
Wirkungsfeld sozialer Gruppierungen. Je höher die gesellschaftliche Aggregationsebene,
auf die ein soziologischer Begriff ausgerichtet wird, desto unbestimmter erscheint sein
Gehalt. Dies liegt wohl daran, daß zwischen "Individuum" und "Gesellschaft" immer noch
eine gewaltige Erkenntnis- und Kategorienlücke klafft.

160
Kontext, ein Rahmen, in dem sie [gesellschaftliche Ereignisse, Verhaltensweisen, Institutionen
oder Prozesse; M.F.] verständlich - nämlich dicht - beschreibbar sind" (ebd., S. 21; Her-
vorhebungen durch M.F.).54
Als Symbolsysteme unterscheiden sich verschiedene Arbeits- und Berufskulturen jeweils
aufgrund der in ihnen "sozial festgelegten Bedeutungsstrukturen" (Geertz 1983, S. 19) vonein-
ander. Das hier vorgeschlagene Kulturkonzept folgt einem vor allem in der Ethnologie ver-
tretenen Kulturverständnis, das die Bedeutung als ein besonderes Merkmal des ethnologischen
Gegenstandes begreift (Sahlins 1981, S. 10): "Kulturen sind bedeutungsvolle Ordnungen von
Personen und Dingen. Da diese Ordnungen systematische sind, können sie keine freien Erfin-
dungen des Geistes sein. Die Aufgabe der Ethnologie jedoch muß es sein, das System zu
entdecken."55
Die Verwendung des Symbolbegriffs verweist darauf, daß die Kultur als ein Merkmal
sozialer Assoziationen ("Gruppen", "soziale Netzwerke") wirksam wird, bei denen das Symbol
als ein (Er)Kennzeichen fungiert, das die sozialen Grenzen zwischen Trägern, Mitgliedern oder
Angehörigen einer Kultur und den Außenstehenden markiert.56 Gleichzeitig ermöglichen
Symbole die Überschreitung der Grenzen von Raum und Zeit, worauf Alfred Schütz im
Anschluß an Husserls Verständnis der "Appräsentation" aufmerksam macht (vgl. Schütz und
Luckmann 1984, S. 178ff.): "Symbole geben Kunde von außeralltäglichen Wirklichkeiten -
oder Nachricht von der alltäglichen in jener außeralltäglichen Sicht, die sich in vollem Abstand
zu ihr erschließt" (ebd., S. 179).57

54 Die Vorstellung, daß Kulturen aus "Symbolsystemen" oder aus "sozial festgelegten Bedeu-
tungsstrukturen" bestehen, mag etwas befremden, weshalb mir die Metapher einer kulturel-
len "Kontextualisierung" oder "Rahmung" menschlicher Handlungsweisen als gelungener
erscheint (vgl. Bateson 1985, S. 252ff., zuerst 1954, sowie im Anschluß hieran Goffman
1977, S. 16 und 19).
55 Auf der Grundlage seiner ethnologischen Studien der kabylischen Gesellschaft ist es Pierre
Bourdieu gelungen, den ethnologischen Kulturbegriff dadurch zu "soziologisieren", daß er
dieses "System" an die (Re)Produktion der Klassengesellschaft als einer sozial geschichte-
ten "Ordnung" gebunden hat.
56 Das griechische sýmbolon ("Kennzeichen, Zeichen") ist aus dem griechischen sym-bállein
("zusammenwerfen, zusammenfügen") entstanden und "bezeichnet eigentlich ein zwischen
Freunden oder Verwandten vereinbartes Erkennungszeichen, bestehend aus Bruchstücken
(z.B. eines Ringes), die 'zusammengefügt' ein Ganzes ergeben und dadurch die Verbunden-
heit ihrer Besitzer erwiesen" (Duden "Etymologie" 1989, S. 729).
57 Als assoziative Synthese von "Präsentem" und "Nichtpräsentem" verweisen Zeichen und
Symbole von einem gegenwärtig Gegebenen auf ein gegenwärtig Nichtgegebenes, das
etwas sein kann, was früher einmal als ein Wahrnehmungsdatum gegeben war und später
wieder gegeben sein könnte, das aber auch "eine andere Gegebenheitsweise hat als
Wahrnehmungsgegenstände und Ereignisse, z.B. eine Vorstellung (ein Fiktum, ein Phan-
tasma), ein Traum, ein Jenseits, eine Personalisierung oder eine Abstraktion natürlicher und
gesellschaftlicher Wirkungszusammenhänge" (Schütz/Luckmann 1984, S. 181). Die
assoziative Verschmelzung zwischen der präsenten Alltagswirklichkeit der Fernfahrer und
der "Appräsentation" eines anderen, transzendentalen Wirklichkeitsbereiches wird uns noch
bei der Symbolik des Trucker-Mythos beschäftigen (Kapitel 5).

161
Sofern die "Kultur" ein "mit Sinn und Bedeutung bedachter endlicher Ausschnitt
aus der sinnlosen Unendlichkeit des Weltgeschehens" (Max Weber 1968, S. 180)
ist, "erzeugen" Arbeits- und Berufskulturen einen gemeinsamen "Sinnhorizont",
innerhalb dessen bestimmte Ereignisse und Vorstellungen, Vorgänge und Objekte
als riskant wahrgenommen, (an)erkannt und bewältigt werden können, während
der Risikogehalt anderer Vorkommnisse unerkannt bleibt, verkannt oder ausge-
blendet wird. Arbeits- und Berufskulturen bilden somit eine Art "Rahmen", der
dazu dient, die Wahrnehmung zu organisieren und zu ordnen (Bateson 1985, S.
254), einen "Kontext", in dem die Träger einer bestimmten (Sub-)Kultur bei-
spielsweise ihr Wissen über, ihre Erfahrungen mit und ihre Einstellungen zu
riskanten Ereignissen, Vorstellungen und Handlungsweisen einander mitteilen,
erhalten und weiterentwickeln.
Als Symbol- und Bedeutungssystem fungiert eine Kultur gleichsam wie eine
Art subtiler "Organisation", wie eine "symbolische Ordnung des sozialen Lebens"
(Clarke et al. 1981, S. 41), wie eine "Methodologie" oder ein "Strukturierungs-
medium" der sozialen Welt.58 Die Orientierung auf den Feldern der sozialen Welt
erfolgt dabei über kollektive "Sinnvorstellungen", mit deren Hilfe die Träger
einer bestimmten Kultur ihre Wirklichkeit definieren, indem sie beispielsweise
zwischen sicher und unsicher, gefährlich und nützlich, wahrscheinlich und
unwahrscheinlich sowie zwischen wahr und falsch, möglich und unmöglich,
wichtig und unwichtig unterscheiden (vgl. auch Neidhardt 1986, S. 11). Unter-
schiedliche Organisations- oder Strukturierungsweisen erzeugen verschieden-
artige (sub)kulturelle Formen.59

58 In eine ähnliche Richtung deutet übrigens auch das als "unorthodox" geltende marxistisches
Kulturverständnis, das der britische Kultur- und Literaturwissenschaftler Raymond Willi-
ams (1983, S. 50) formuliert hat, der die Kulturanalysen und Studien von Jugendsubkultu-
ren am Centre for Contemporary Cultural Studies (CCCS) in Birmingham maßgeblich
beeinflußt hat: "Ich würde (...) die Kulturtheorie als die Untersuchung der Beziehungen
zwischen den Elementen einer ganzen Lebensweise definieren. Die Analyse der Kultur ist
der Versuch, das Wesen der Organisation zu ergründen, den ganzen Komplex dieser
Beziehungen. Die Analyse einzelner Werke oder Institutionen ist (...) die Analyse ihrer
wesentlichen Organisationsform, der Beziehungen, die Werke und Institutionen als Be-
standteile der Gesamtorganisation zum Ausdruck bringen. Das Schlüsselwort in einer
solchen Analyse lautet 'Muster' [pattern]. Eine sinnvolle Kulturanalyse beginnt mit der
Entdeckung charakteristischer Muster, und eine allgemeine Kulturanalyse beschäftigt sich
mit den Beziehungen zwischen diesen Mustern, was manchmal unerwartete Identitäten und
Übereinstimmungen zwischen bislang getrennt voneinander betrachteten Tätigkeiten
enthüllt, dann wieder unerwartete Brüche offenbart."
59 Dies gilt prinzipiell für alle "Kulturen" auf allen "Ebenen" der sozialen Welt. Auf der
höchsten Aggregationsebene des Sozialen sind die "Formen der Gesellschaft" das "Wesen
der Kultur" (vgl. Geertz 1983, S. 41; Knorr-Cetina 1988, S. 28f.).

162
Das semiotische Kulturverständnis wendet sich gleichermaßen gegen
kognitivistische Kulturkonzepte, die Kultur als in Sprache verfaßtes Wissen nur
auf mentale Phänomene verkürzen, wie gegen naive "materialistische"
Kulturauffassungen, die Kultur einseitig auf ihre materiellen Formen verdingli-
chen, die in Artefakten oder Praktiken vergegenständlicht sind (vgl. die Kritik
von Geertz 1983, S. 16ff sowie Knorr-Cetina 1988). Kultur "ist" in diesem Sinne
auch keine Lebensweise oder soziale Praxis. So mißverstanden ließe sich das
Kulturelle von dem Sozialen nicht mehr unterscheiden, wodurch Kultur zu einem
inhaltsleeren "Sammelbegriff" (vgl. Lindner 1981, S. 9) verkommen würde. Die
strukturalistische Semiotik hat zwar eine Vermengung des Kulturellen mit dem
Sozialen vermieden, dafür aber den Fehler begangen, daß sie Kultur als System
symbolischer Codes von der sozialen Praxis und den handelnden Akteuren
getrennt hat, d.h. Kultur nur noch als ein symbolisches System betrachtet. Eine
"deutende" Theorie der Kultur dagegen untersucht symbolische Systeme in
Relation zum Ablauf des sozialen Handelns "in dessen Rahmen kulturelle For-
men ihren Ausdruck finden".60
In ihrer Vielschichtigkeit läßt sich Kultur als ein Symbol- und Bedeutungs-
system weder isoliert in der von menschlichen Akteuren befreiten Sphäre sym-
bolischer Formen oder Systeme (Regelsysteme bzw. Systeme symbolischer
Codes) verorten, noch allein in der Sphäre der "theoretischen" und "praktischen"
kulturellen Formen61 lokalisieren (vgl. Geertz 1983, S. 16ff und 46 sowie Knorr-
Cetina 1988, S. 30). "Kultur" resultiert gerade aus dem Zusammenspiel dieser
einzelnen Sphären, aus deren jeweiliger Eigendynamik sowie aus den Trans-
formationen, über die sich die "Übergänge" zwischen den symbolischen, menta-
len und materiellen Kultursphären vollziehen.
Die Mitteilung, Erhaltung und Weiterentwicklung von Wissen, Erfahrungen
und Einstellungen ist grundlegend an kommunikative Prozesse gebunden. Wenn
die Semiotik alle kulturellen Prozesse als Kommunikationsprozesse untersucht,
die durch ein zugrunde liegendes System von Bedeutungen ("Signifikationen") er-
möglicht werden (vgl. Eco 1990, S. 16f.), so heißt dies keineswegs, daß Kultur
dabei nur als Kommunikation verstanden wird oder Kultur nichts weiter als ein
System strukturierter Signifikationen darstellen soll (ebd., S. 35). Es handelt sich

60 Kulturelle Formen können sich auch in materiellen Artefakten oder in subjektiven Bewußt-
seinszuständen "ausdrücken", wobei sie ihre Bedeutung aus ihrem "Gebrauch" innerhalb
kontinuierlicher "Lebensformen" beziehen (vgl. Geertz 1983, S. 25 im Anschluß an Über-
legungen bei Ludwig Wittgenstein).
61 Neben kollektiven Sinnvorstellungen zählt das ganze Spektrum menschlicher Tätigkeiten
zu den "theoretischen" und "praktischen" Kulturformen: von Weltbildern, Wirklichkeits-
vorstellungen oder "interaktiv erzeugten Situationsdefinitionen" bis hin zu "symbolischen
Handlungs- und Selbstpräsentationen" sowie Praktiken und Artefakten.

163
dabei lediglich um einen heuristischen Vorschlag, d.h. um eine methodische
Anleitung, wie Kulturen zu untersuchen sind: "Der Gesamtkomplex der Kultur
sollte als auf Signifikationssystemen beruhendes Kommunikationsphänomen
untersucht werden" (ebd.). Kultur ist nicht nur Kommunikation und Signifikation,
aber man kann Kulturen gründlicher verstehen, wenn man sie unter semiotischen
Aspekten untersucht (vgl. S. 41).
Mit der Verwendung eines semiotischen Konzeptes der Arbeits- und Berufs-
kulturen ist die Absicht verbunden, einen weitgesteckten Bereich von Objekten
und Ereignissen, von Verhaltens- und Vorstellungsweisen als "Zeichen" zu
betrachten und zu untersuchen, wobei im Anschluß an Charles Morris und Um-
berto Eco alles als Zeichen gilt, "was aufgrund einer vorher festgelegten sozialen
Konvention als etwas aufgefaßt werden kann, das für etwas anderes steht" (Eco
1990, S. 27, Hervorhebungen durch den Autor; vgl. auch S. 15). Um auch ein
"natürliches" physikalisches oder chemisches Ereignis, materielle Gegenstände
oder menschliche Praktiken ohne Kommunikationsabsicht ebenfalls als kulturelle
Phänomene begreifen und untersuchen zu können, muß der Begriff des Zeichens
von einer allzu engen Fixierung auf intentionale Akte menschlicher Kommunika-
tion befreit werden. Im Anschluß an die "Grundlagen der Zeichentheorie" von
Morris (1938; dt. 1979) plädiert Umberto Eco (1990, S. 26f.; vgl. S. 16f., 28ff.)
deshalb dafür, das Vorliegen einer Signifikation, d.h. der durch einen spezifi-
schen Code gesicherten Zeichen-Funktion, lediglich an die Voraussetzung eines
(möglichen) menschlichen Empfängers zu binden, der das in Frage kommende
Phänomen (möglicherweise) als Zeichen interpretiert.62
Für die Frage nach dem Risikogehalt von Arbeitssystemen und dem "sozialen
Sinn" riskanter Arbeitsleistungen heißt dies, daß sich ohne diese fundamentalen
Signifikationssysteme weder "sichere" Technologien63 konstruieren lassen, noch

62 An dieser Stelle argumentiert Eco nach meinem Eindruck etwas zu radikal für eine völlige
Autonomie des Bedeutungssystems gegenüber kommunikativen Akten, was m.E. tenden-
ziell dazu führen kann, die Existenz des Codes als Zeichensystem gegenüber seiner Erzeu-
gung, Erhaltung und Veränderung zu verselbständigen. Ich würde hier eher von einer
relativen oder weitgehenden Autonomie des Signifikationssystems von kommunikativen
Akten sprechen, um die dynamische Adäquanzbeziehung zwischen Signifikation und
Kommunikation in der kulturellen Praxis zu betonen.
63 Eine Technologie wird ebenso wie ein einfaches Werkzeug nur dann zum Bestandteil einer
Arbeitskultur, wenn ihre Funktionssicherheit relativ stabil und berechenbar ist und das mit
ihrem Funktionieren verbundene Wissen prinzipiell übertragbar ist. Durch die kontinuierli-
che Umgangsweise mit einem Lastkraftwagen beispielsweise entstehen sensu-motorische,
emotionale und kognitive Regulationsgrundlagen für die Bewältigung der gestellten
Transportaufgaben. Die Grenzen der Stabilität und Berechenbarkeit der technischen Funk-
tionsweisen sind ebenso wie das Wissen und die Risikokommunikation ein entscheidender
Ansatzpunkt für den Diskurs und die Verhandlung über Arbeitssicherheit.

164
deren organisatorische Anwendungsbedingungen gegenüber arbeitsbedingten
Gefährdungen absichern lassen, noch über Sicherheit und Risiken der Arbeitswelt
reden, geschweige denn forschen läßt. Der Vorschlag Umberto Ecos, Kulturen als
"Systeme von Bedeutungssystemen" zu begreifen, die einen kontinuierlichen
Prozeß kommunikativen Austausches ermöglichen (vgl. 1990, S. 43), bringt die
individuellen und kollektiven Akteure ins Spiel, die sich auf der Grundlage
gemeinsamer Bedeutungssysteme verständigen und auf dieser Basis handeln
(müssen), und die mittels ihrer Kommunikation und ihrer Vorstellungs- und
Handlungsweisen selbst wiederum zu einer Erhaltung und Veränderung ihrer
gemeinsamen Arbeitskultur beitragen.
Wie kann man sich nun die Entstehung und Wirkungsweise sozialer Sinn- und
Bedeutungssysteme vorstellen, die riskante Arbeitsleistungen als "begründet" und
legitim erscheinen lassen - und wie lassen sich die kulturellen Formen der
Reproduktion von Risiken empirisch untersuchen?
Die Verwendung des Kulturbegriffs hat in den letzten zwanzig Jahren eine
deutliche "Akzentverlagerung" erfahren (vgl. Eisenstadt 1990, S. 8f.). Mit zuneh-
mender Attraktivität von "symbolisch" orientierten (Kultur)Anthropologen,
Soziologen und Geisteswissenschaftlern ist "in der Konzeption von Kultur eine
Verschiebung weg von Werten und Normen hin zu einem Set expressiver Sym-
bole eines Ethos - eines 'Weltbildes', das durch aktive menschliche Interaktion
entworfen wird" (ebd., S. 9) erfolgt. Kultur wird dabei zum einen als das Resultat
eines "Verhandlungsprozesses" zwischen den beteiligten Akteuren gesehen,
andererseits erscheint sie hierbei zugleich als eine Ressource der Handlungsre-
gulation, die von den Handelnden dazu benutzt wird, ihre Aktivitäten zu organi-
sieren und zu normalisieren, indem sie aus einer großen Anzahl von Situations-
definitionen auswählen oder neue Situationsdefinitionen erzeugen (vgl. Peterson
1979, zitiert nach Eisenstadt).
Gegen Vorstellungen des Interaktionismus, wonach soziale und kulturelle
Formen durch bewußte, von historischen wie gesellschaftlichen Verteilungs-
strukturen der Handlungsressourcen weitgehend unabhängige "Aushandlungs-
prozesse" entstehen ("negotiated order"), läßt sich einwenden, daß die gesell-
schaftliche Reichweite der sozialen Interaktionen kopräsenter individueller
Akteure zeitlich und räumlich begrenzt ist und daß die über einen relativ weiten
zeitlichen und räumlichen Horizont gespannten, relativ stabil institutionalisierten
sozialen und kulturellen Strukturen nicht als eine unmittelbare Folge intentio-
nalen Handelns begriffen werden können (vgl. Giddens 1988, S. 51ff.).64

64 In Anlehnung an eine klassische Unterscheidung von David Lockwood (1971, S. 125)


könnte man behaupten, daß sich interaktionistische Kultur- bzw. Sozialtheorien auf die
"soziale Integration" der sozialen Beziehungen der Handelnden spezialisiert haben, wäh-
rend sie die "Systemintegration", d.h. die Integration der Beziehungen zwischen den

165
"Die wichtigsten Formen kultureller Systeme verändern sich nur über Zeiträume von mehreren
Generationen hinweg und sind stets relativ großen Gruppen gemeinsam; niemals sind sie das
besondere Merkmal eines oder einiger Individuen. Sie werden daher immer vom Individuum
gelernt, das nur ganz marginale kreative (oder destruktive) Beiträge zu dieser Veränderung
leisten kann" (Parsons 1975, S. 16).
Wenn Parsons hier zu Recht auf die strukturellen Verselbständigungschancen
kultureller Systeme gegenüber den individuellen Akteuren verweist, so hat seine
Marginalisierung des einzelnen aber in ihrer Konsequenz dazu geführt, den akti-
ven Beitrag der Handlungssubjekte auf die bereitwillige Internalisierung gesell-
schaftlich vorgegebener Werte und Normen zu beschränken und die Funktionen
kultureller Phänomene auf die Sicherung einer gemeinsamen normativen Ord-
nung reduziert. Das im Anschluß an klassische Überlegungen bei Thomas Hob-
bes von Parsons (1975, S. 17) formulierte "Problem der Ordnung" erscheint so
eher als das "Problem" einer Sozialtheorie, die eine atomisierte Gesellschaft
einem Haufen gesellschaftsloser, voneinander isolierter Individuen gegenüber-
stellt.
"Der Mensch ist im wörtlichsten Sinn (...) nicht nur ein geselliges Tier, sondern ein Tier, das
nur in der Gesellschaft sich vereinzeln kann. Die Produktion des vereinzelten Einzelnen au-
ßerhalb der Gesellschaft (...) ist ein ebensolches Unding als Sprachentwicklung ohne zu-
sammen lebende und zusammen sprechende Individuen" (Marx 1974, S. 6).
Wie Marx ist auch George H. Mead (1973) davon ausgegangen, daß sich die
menschliche Individualität (Subjektivität, Identität) auf der Grundlage sozialer
Beziehungen entwickelt, eine Annahme, die Forschungsarbeiten aus der sowjeti-
schen Psychologie (vgl. vor allem Wygotski 1981) am Beispiel der Entwicklung
des kindlichen Denkens "vom Sozialen zum Individuellen" bestätigt haben.65
Ludwig Wittgenstein (vgl. 1990, S. 91ff., §§ 7, 19, 23, 206) hat in seinen
"Philosophischen Untersuchungen" den engen Zusammenhang herausgearbeitet,
der zwischen dem praktischen Gebrauch einer Sprache und den Tätigkeiten der
Sprechenden besteht ("Sprachspiel") und darauf aufmerksam gemacht, daß das

strukturellen Elementen eines sozialen Systems, außer acht lassen. Giddens (1988, S. 80)
hat Lockwoods Differenzierung neu interpretiert (Sozialintegration als "Systemhaftigkeit
auf der Ebene von face-to-face-Interaktionen" und Systemintegration als "Verbindungen
zu denjenigen, die physisch in Raum und Zeit abwesend sind"). Auch die klassische
Unterscheidung von Max Weber (1980, S. 20) zwischen sozialem (Konkurrenz)"Kampf"
und "Auslese" - der ohne sinnhafte Kampfabsicht gegeneinander stattfindende "(latente)
Existenzkampf menschlicher Individuen oder Typen umd Lebens- oder Ueberlebens-
chancen" - ließe sich demzufolge als eine Differenzierung zwischen Sozial- und System-
integration verstehen.
65 Was in Meads Kommunikationskonzept etwas unterbelichtet erscheint, ist, daß die Über-
nahme der Einstellungen (Haltungen) anderer in entscheidender Weise über die subjektive
Aneignung des in Gegenständen objektivierten Bedeutungsgehaltes erfolgt und auch die
Interaktion mit mir selbst über gegenständliche Tätigkeiten vermittelt ist.

166
Sprechen einer Sprache Bestandteil einer "Lebensform" ist. Worauf Wittgenstein
hier offenbar anspielt, ist, daß das Sprechen einer Sprache bereits die Existenz
einer Sprachgemeinschaft voraussetzt. Gegen Parsons eindimensionale Vorstel-
lung einer kohärenten, sich aus letzten Realitäten speisenden normativen Ord-
nung der Gesellschaft ist einzuwenden, daß kulturelle Formen zwar nicht von
einzelnen Menschen "erzeugt" werden, aber ebensowenig als ein auferlegtes,
monolithisches Produkt der Gesellschaft zu verstehen sind. Meine These ist, daß
arbeits- und berufsbezogene Kulturen vielmehr in einem soziologischen "Nie-
mandsland" zwischen Individuum und Gesellschaft entstehen, einer Grauzone
makrosozialer Gruppierungen, deren Existenz mikrosoziologisch zweifelhaft
erscheint, zumal sich die auf kleine Einheiten spezialisierte "Gruppensoziologie"
für diesen sozialen Phänomenbereich nicht zuständig fühlt (vgl. Kapitel 5.2).
Paul Willis hat vorgeschlagen, die (sub)kulturellen Beziehungen einer sozialen Gruppe - unter
Bezugnahme auf die Benutzung von Gegenständen oder Institutionen - auf dreierlei Weise zu
untersuchen (vgl. im folgenden 1981, S. 236ff.).
Die indexikalische Analyse erfaßt das Ausmaß, in dem bestimmte Gegenstände zu einer
sozialen Gruppe in Verbindung stehen. Durch (quantitative) Erhebung der Gebrauchsweisen
erschließt sich hier zunächst ein "indexikalisches Feld", auf dem die äußeren Gegenstände, mit
denen eine soziale Gruppe umgeht, "indiziert" sind.
Die homologische Analyse versucht den Bedeutungsgehalt der von einer Gruppe präferier-
ten Gegenstände zu erfassen. Willis geht davon aus, daß sich im ständigen Hin und Her der
Austauschbeziehungen zwischen einer Gruppe und einem bestimmten Gegenstand spezifische
Stil- und Sinnformen, Inhalte und Formen des Bewußtseins erzeugt. Alle Gegenstände, die
von der Gruppe gesucht und gewählt werden, konstituieren ihr "kulturelles Feld", das kleiner
ist als das indexikalische Feld. Das Artefakt, der Gegenstand oder die Institution entsprechen
in ihrer homologen Struktur dem Stil, den typischen Anliegen, Einstellungen und Gefühlen der
Gruppe und vermitteln der Gruppierung Bedeutungsinhalte, vor allem Einstellungen, Orientie-
rungen und Sicherheiten.
Die homologische Analyse läßt sich unterteilen in eine Untersuchung der sozialen Gruppe
(ethnographische Methode, teilnehmende Beobachtung) und die Untersuchung der von ihr
bevorzugten kulturellen Gegenstände (als strukturelle Analyse der 'objektiven Möglichkeiten'
kultureller Gegenstände). Bei der homologischen Analyse der sozialen Gruppe interessiert
Willis die subjektive Dimension dessen, "was miteinander geteilt wird", d.h. was die soziale
Gruppe gemeinsam hat, was sie aufrechterhält, reproduziert und generiert. Der Untersu-
chungsfokus auf der "symbolischen Organisationsstruktur", die den Rahmen steckt für die
Herausbildung der mit dieser Gruppe verbundenen Subjektivitäten, ähnelt dem, was Bourdieu
mit seinem Habitusbegriff verfolgt. Bei der Analyse der "objektiven Möglichkeiten" kultureller
Objekte geht Willis davon aus, daß Wichtigkeit, Wert und Bedeutung eines kulturellen Gegen-
standes innerhalb der objektiven Grenzen seiner eigenen Binnenstruktur sozial vorgegeben
sind. Auf der Grundlage historischer Umgangsweisen sind die objektiven Möglichkeiten
eingeschränkt, zugleich aber auch offen, was neue Bedeutungen oder die Beeinflussung vor-
liegender Bedeutungsgehalte in eine unerwartete Richtung betrifft.
"Da das offensichtliche Potential für sinnvolle Beziehungen zu wichtigen kulturellen
Gegenständen in der Regel bereits von der herrschenden Kultur ausgebeutet wird, müssen
unterlegene Kulturen die vernachlässigten und übersehenen Möglichkeiten erforschen, um

167
ihre eigenen Bedeutungsgehalte hervorzubringen. Der andere wichtige Prozeß für die Ent-
wicklung unterlegener Kulturen ist das kreative Ausnutzen der 'objektiven Möglichkeiten'
neuer Objekte und Artefakte - die das herrschende System bereitstellt, jedoch nicht voll und
ganz kulturell ausnutzt" (Willis 1981, S. 251). 66
Die integrale Analyse schließlich soll das Entstehen der grundlegenden Homologien
erklären, den Wandel in den Möglichkeiten durch verfeinerte Auswahl aus dem, was bereits
vorliegt (Selektion) oder durch Beeinflussung der Möglichkeiten neuer Gegenstände (Krea-
tion). Die marginal neugefaßten Möglichkeiten eines kulturellen Gegenstandes können zu
marginalen Neufassungen in der sozialen Gruppe führen, die bei entsprechendem kulturellen
Einfluß die Möglichkeiten weiter modifizieren kann.
Über die Untersuchung von Präferenzen und Verwendungsweisen kultureller Gegenstände
hinaus lassen sich kollektive Sinn- und Bedeutungsstrukturen empirisch am besten über den
"Gebrauch" von Bedeutungen innerhalb sozialer Diskurse erschließen, d.h. über die praktische
Rolle, die spezifische Bedeutungen in einer bestimmten Gemeinschaft spielen (vgl. Geertz
1983, S. 19, 25). Am Beispiel der Arbeitsspiele und beruflichen Mythologien der Fernfahrer
läßt sich dies leicht nachvollziehen (vgl. Kapitel 5). Ausgehend von den Bedeutungen, die be-
stimmten Ereignissen, Vorgängen oder Objekten von den Akteuren zugeschrieben werden, läßt
sich der "soziale Sinn" auch solch scheinbar paradoxer Phänomene wie der Selbstgefährdung
erschließen. Die Untersuchung der praktischen, sozialen "Diskurse"67 und der Gesamtheit der
(im weitesten Sinne) "Texte" einer Kultur (vgl. Knorr-Cetina 1988, S. 27 im Anschluß an
Geertz sowie Posner 1991, S. 52f.) bildet damit einen entscheidenden Ansatzpunkt für ein
Verständnis kultureller Formen der gesellschaftlichen Reproduktion arbeits- und berufsbe-
dingter Risiken.
Mit dem Kulturbegriff wird somit eine soziale Ebene angesprochen, "auf der
gesellschaftliche Gruppen selbständige Lebensformen entwickeln und ihren
sozialen und materiellen Lebenserfahrungen Ausdrucksform verleihen" (Clarke
et al. 1981, S. 40). Die gesellschaftlichen Strukturen der sozialen Beziehungen
und die kulturellen Strukturen der Sinnbedeutungen bilden die Grundlage, auf der
"die in der Zeit ablaufende kollektive Existenz von Gruppen" geformt wird (vgl.

66 Vor allem am Beispiel der Jugendkulturen zeigt sich, daß die von der herrschenden Kultur
ignorierten Möglichkeiten oft, nach der Besetzung einer Gebrauchsnische, mittels Kom-
merzialisierung schnell wieder "vergesellschaftet" werden. Die Polyvalenz der Verwen-
dungsweisen kultureller Objekte ist nicht völlig offen. So würde kein Betriebsschlosser auf
die Idee kommen, seine Arbeit mit der eines Cowboys zu vergleichen und sich deshalb die
Accessoires der Country-und-Western-Kultur zu besorgen.
67 In Abgrenzung zum linguistischen Verständnis von Sprachsystemen ist der "Diskurs" ein
Sprachereignis, das durch den praktischen Gebrauch von Sprache gekennzeichnet ist (vgl.
Ricœur 1972, S. 253f.): Der Diskurs wird immer in der Zeit und in einer bestimmten
Gegenwart realisiert, er ist auf seinen Sprecher als Subjekt zurückbezogen, bezieht sich auf
eine bestimmte Welt, die er zu beschreiben, auszudrücken oder zu repräsentieren be-
absichtigt und der Diskurs beinhaltet einen Austausch von Mitteilungen, d.h. er ist kommu-
nikativ an einen oder mehrere Gesprächspartner gerichtet. In semiotischen Studien werden
Kulturen deshalb in erster Linie am Beispiel der Verwendung von Sprache bzw. von Sym-
bolsystemen untersucht (vgl. Barley 1983, zitiert nach Merkens 1989, S. 369).

168
ebd., S. 41f.). (Sub-)Kulturen - und das macht ihren, die soziale Welt ordnenden
Charakter aus - entstehen durch Stilisierungen, in denen die Zugehörigkeiten und
Grenzen einer Gruppe markiert werden und die sich in bestimmten Ritualen und
Praktiken, in Sprachen (Argot) und Körpersprachen ausdrücken sowie in Objek-
ten, in denen der stilbildende Geschmack als "eine Art gesellschaftlicher Orien-
tierungssinn (sense of one's place)" (Bourdieu 1982, S. 728) in Erscheinung tritt.
Meine These ist, daß der tragende Stil, der die "Eigenart" der Arbeits- und
Berufskultur der Fernfahrer bestimmt, auf einer hohen Wertschätzung männlicher
Qualitäten beruht, die zum einen in Form außergewöhnlicher physischer Lei-
stungsfähigkeit, Selbstbeherrschung und Eigenkontrolle in der Bewältigung
alltäglicher Arbeitsaufgaben gefordert werden, die sich zum anderen aber auch
vorzüglich zur Hervorhebung gegenüber "gewöhnlichen" industriellen Arbeits-
formen eignen und dadurch die spezifische "Berufsehre" der Fahrer begründen.
Die beruflichen Mythologien der Fernfahrer ("Kapitäne der Landstraße", "High-
way Helden", "letzte Cowboys unserer Zeit") vertreten mit ihrer Verleugnung des
Ökonomischen zugleich eine magische, scheinbare "Lösung" jener Antinomien,
die in der Transporttätigkeit als kapitalistisch organisierter, abhängiger (Lohn)-
Arbeit enthalten sind und von denen sich jene zu befreien suchen, die für sich die
männliche Ehre beanspruchen, die profane Lohnarbeit als eine Heldentat zu
verrichten (vgl. Kapitel 5.3).
Will die Arbeits- und Industriesoziologie die Erzeugung und Reproduktion
riskanter Arbeitsstrukturen als ein Resultat menschlicher Handlungsweisen zu
erklären versuchen, dann benötigt sie ein angemessenes Konzept der Motivation
selbstgefährdender Arbeitsweisen. Wenn wir in Übereinstimmung zu jüngeren
sozialtheoretischen Überlegungen davon ausgehen können, daß die soziale
Strukturierung über die Reproduktion von Handlungsweisen erfolgt und daß
soziale Strukturen zugleich das Medium und das Ergebnis sozialer Praktiken sind
("Dualität von Struktur"), dann lassen sich die "orientierenden" und "bewegenden
Kräfte" für das prekäre Zusammenspiel zwischen der Bewältigung außerge-
wöhnlicher Risikokonstellationen und der Selbstgefährdung bei Fernfahrern
weder in geheimnisvollen inneren Antrieben der von der Außenwelt abgeschnit-
tenen Subjekte noch in vermeintlich unveränderbaren, objektiven Zwängen der
äußeren Arbeitssituation finden. Die Kardinalfrage der Arbeits- und Leistungs-
motivation ist, wie äußere Zwänge verinnerlicht und damit zum persönlichen
Motiv für eine bestimmte Arbeitsweise werden.68

68 Diese prinzipielle Problemstellung soziologischer Motivationstheorien hat bereits Talcott


Parsons erkannt, obgleich seine Antwort ("Internalisierung" gemeinsamer Werte und
sanktionierbarer Normen) aus heutiger Sicht höchst unbefriedigend bleibt, weil sie die
Übergänge zwischen sozialen und psychischen Strukturen, d.h. den psychosozialen Prozeß
der Einverleibung und Vergegenständlichung, trivialisiert hat.

169
Meine Annahme ist, daß riskante Arbeitsleistungen durch das wechselseitige
Zusammenwirken von Prozessen der Institutionalisierung und Inkorporierung
"motiviert" werden, so daß die soziale Reproduktion der Arbeitsmotivation auf
eine doppelte Weise erfolgt, deren Momente im Verhältnis zueinander weder
völlig kontingent noch gänzlich determiniert sind: Während in der Reproduktion
sozialer Institutionen individuelle Motivationsstrukturen gewissermaßen "von
außen" gefordert, stimuliert und gestützt werden, erzeugt die Reproduktion
habituell inkorporierter "Schemata" (bzw. "Dispositionen") die entsprechenden
"subjektiven" Voraussetzungen für motivierte Arbeitshandlungen. Im Verlauf der
kollektiven berufskulturellen Vor-Geschichte der Fernfahrer werden bestimmte
"Motivdispositionen" ausgebildet und von den potentiell rekrutierbaren Anwär-
tern in ihrer eigenen individuellen Lebensgeschichte angeeignet, um zu gegebe-
ner Zeit in der und für die Arbeitspraxis des Transportgewerbes zu funktionieren.
Im Anschluß an das Habitus-Feld-Konzept des französischen Soziologen
Pierre Bourdieu möchte ich "Motivation" dabei als ein Subjekt-Objekt-Verhält-
nis begreifen. Meine These ist, daß die Motivation, riskante Arbeitsleistungen zu
erbringen, aus einem Zusammenspiel resultiert zwischen den gefährlichen Anfor-
derungen (die typisch sind für ein "soziales Feld") und dem, riskante Präferenzen
stimulierenden "Habitus" (als einer Art "Organisation" einverleibter Strukturen).
Das paradoxe Phänomen, daß auch riskante Leistungen einer aktiven Mittäter-
schaft der "Betroffenen" bedürfen, behauptet einen Zusammenhang zwischen
riskanten äußeren Strukturen und der inneren Bereitschaft, sich diesen Anforde-
rungen zu stellen und sich entsprechend zu verhalten. Viele Fernfahrer neigen
dazu, die prekäre Verwendung ihres Körpers in der Arbeit auf eine bestimmte
spielerische Art und Weise zu stilisieren und zu mythologisieren (vgl. Kapitel 5).
Die sozio-kulturelle Stilisierung der riskanten Arbeitsweisen von Fernfahrern
und die damit eng verbundene maskuline "Lebensführung" werden dabei einer-
seits durch Institutionalisierung der mit der Transportarbeit verbundenen Sinn-
und Bedeutungssysteme objektiviert, andererseits subjektiv inkorporiert in Form
entsprechender Berufswahl-, Arbeits- und Leistungsmotivationen (vgl. Kap. 4).
Aus den Kontroversen um den Rationalitätsgehalt menschlichen Handelns
wissen wir, daß nicht jedes Handeln oder Verhalten in dem Sinne "motiviert" sein
muß, daß es eine bestimmte Absicht verfolgt und dabei auch die unbeabsichtigten
Neben- und Spätfolgen seines Tuns oder Unterlassens berücksichtigt. Auch wenn
ein Großteil unseres Verhaltens eingelebten Gewohnheiten und Routinen,
spontanen gefühlsbedingten Eingebungen oder gewachsenen Traditionen folgt, so
bleibt dennoch die grundsätzliche Bereitschaft erklärungsbedürftig, einen Beruf
auszuwählen, der in relativ hohem Maße als belastend und gefährdend einzustu-
fen ist. Im folgenden Kapitel werden Vorschläge für ein Konzept unterbreitet, das
die scheinbar obskure Motivation des arbeits- und berufsbedingten Risiko-
verhaltens von Fernfahrern zu verstehen versucht.

170
4. Transportarbeit als ein obskures Objekt der Begierde?
Vorschläge für ein Konzept der soziokulturellen
"Motivation" riskanter Arbeitsleistungen

"Wo aber bleiben die positiven Gefühle? In qualitativen Interviews mit Arbeitern ist man
immer wieder davon beeindruckt, wie stolz sie auf ihre Arbeit und ihr Produkt sind; wie
sie häufig ihrer Begeisterung für hohe Qualitätsarbeit Ausdruck verleihen und darunter
leiden, wenn sie unter konstantem Zeitdruck oder mit schlechtem Material versehen,
'Schund' produzieren müssen. (...)
Dabei bin ich noch gar nicht auf die vielfältigen positiven sozialen Gefühle eingegan-
gen, dem Gefühl der Solidarität, der Gruppenzugehörigkeit, der Liebe und der Zunei-
gung, die sich am Arbeitsplatz entwickeln, usw.
Neben der Tatsache, daß er Geld verdienen muß, sind es natürlich diese positiven
Gefühle, die den Arbeiter in der Arbeit halten, die Leistungen und besonders eine hohe
Qualität der Produkte ermöglichen, die ihn davon abhalten, öfter abwesend zu sein, die
ihn für die Mühen der Arbeit kompensieren und die streß-kompensatorisch und gesund-
heitsfördernd wirken können. (...)
Wie man Qualität der Arbeit oder Leistung ohne Bezug auf Stolz, ästhetische Gefühle
und Begeisterung betrachten kann, ist eigentlich unverständlich" (Frese 1990, S. 287).

Warum arbeiten die meisten Fernfahrer eigentlich so lange und dann auch noch
unter derart harten Bedingungen? Wieso sind die meisten Fahrer offenbar freiwil-
lig dazu bereit, in ihrer Arbeit Höchstleistungen zu erbringen, die aufgrund ihrer
gesundheitlichen Risiken schon fast an einen selbstzerstörerischen "Wahn-Sinn"
zu grenzen scheinen? Warum akzeptieren so viele von ihnen eine "Verlängrung
des Arbeitstags" (Marx) - auch über die juristisch erlaubten und gesellschaftlich
als normal geltenden, physischen und sozialen Schranken der Nutzung von Ar-
beitskraft hinaus - und beteiligen sich auch noch in einem erschreckendem
Ausmaß aktiv an ihrer gesundheitlichen Selbstgefährdung? Was motiviert die
Fahrer eigentlich, ihre Arbeitsleistung auch gegen äußere und innere Widerstände
während des ganzen Transportablaufes aufrechtzuerhalten? Und wie schaffen sie
es, diese enormen Anforderungen an ihren Leistungswillen wie an ihre körperli-
chen und geistigen Kräfte überhaupt tagtäglich zu bewältigen?
Wenn Fernfahrer selbst nach ihren Gründen gefragt werden, warum sie ihren
Beruf gewählt haben und immer noch in ihm verweilen, so rangieren finanzielle
Gründe zwar deutlich an erster Stelle, aber dicht gefolgt von jenen Argumenten,
die den Fernfahrerberuf aus Sicht der Fahrer gegenüber industriellen Berufen
auszeichnet (vgl. Abb. 15). Dringt man tiefer in die Fragestellung ein, warum
viele Fernfahrer die mit ihrem Beruf scheinbar wie selbstverständlich verbunde-

171
Abb. 1: "Motive" der Berufswahl bei Fernfahrern

Als Gründe dafür, Fernfahrer zu werden bzw. den Beruf des Fernfahrers
auszuüben, werden genannt:

Finanzielle Gründe > 80%


Der Wunsch...
..."sein eigener Herr zu sein" 64,8%
..."nicht laufend einen Vorgesetzten
im Rücken zu haben" 62,6%
..."etwas von der Welt zu sehen" 53,0%
..."aus dem ganzen geregelten Arbeits-
und Lebensablauf herauszukommen" 46,1%

(N = 185; Quelle: Plänitz 1983, S. 230)

Insgesamt Fahrer mit 65 - 100


Wochenstunden und mehr
Weil...
..."ich so ganz gut verdiene" 57% 77%
..."man ein ziemlich freies Leben hat" 51% 63%
..."ich gern mit einem LKW fahre" 42% 54%
..."die Arbeit abwechslungsreich ist" 40% 29%
..."man weit herum kommt" 12% 9%

(N = 200; keine nähere Differenzierung zwischen Nah- und Fernverkehr sowie zwischen Güterverkehrsgewerbe und
Werksverkehr; Quelle: IFES 1979, S. 24)

nen Leistungsanforderungen so bereitwillig erfüllen, offenbart sich eine grundle-


gende Zwiespältigkeit von negativen und positiven Gefühlen, in denen die
geleistete Transportarbeit nicht nur als eine riskante, belastende und beanspru-
chende, sondern zugleich auch als eine lustvolle und befriedigende Tätigkeit
empfunden wird (vgl. Abb. 16). Angesichts der Risiken mag es Außenstehenden
höchst obskur erscheinen, daß viele Fernfahrer ihre Arbeitstätigkeit als eine
lustvolle und befriedigende Arbeit empfinden, als einen Beruf, der ihnen Gefühle
der Unabhängigkeit, Befriedigung und Bestätigung vermittelt. Will man aber
diese Gefühle gegenüber der Transportarbeit nicht von vornherein als eine bloße
Selbsttäuschung abtun, ist der aktive motivationale Beitrag, den die Fernfahrer
selbst zur gesellschaftlichen Konstruktion und Reproduktion ihrer arbeits- und
berufsbedingten Risiken leisten, grundsätzlich erklärungsbedürftig.
Wenn in der Alltagssprache von "Handlungsmotiven" die Rede ist, dann wird
damit meist ein Phänomenbereich angesprochen, bei dem es um "Beweggründe"
oder "Antriebe", um Ursachen oder Ziele von Handlungen geht, deren Sinn-

172
Abb. 15: Die Fernfahrerei als eine lustvolle und befriedigende Arbeitstätigkeit

"Im folgenden soll es also um jenes 'aber' gehen, daß die Kollegen immer anführen, wenn sie ihre
langjährige Fernfahrertätigkeit zu erklären versuchen oder einfach nur von ihrer Arbeit berichten.
Sicher, kein Kollege würde (...) die Belastungen und die geschilderten Abhängigkeiten wirklich
bestreiten, aber sie würden etwa folgende, für sie sehr wesentliche Empfindungen und Gefühle, die
sie mit ihrer Arbeit verbinden, hinzufügen:
# Die Lust am LKW-Fahren und die Befriedigung, die davon ausgeht.
# Die Befriedigung, die davon ausgeht, eine Arbeit wirklich von Anfang bis Ende selbst und
eigenverantwortlich zu bewältigen.
# Das Unabhängigkeitsgefühl, das damit verbunden ist, nicht ständig einen Vorgesetzten un-
mittelbar oder leibhaft hinter dem Rücken stehen zu haben.
# Die Befriedigung und Bestätigung, die davon ausgeht, eine für jeden erkennbare und konkret
meß- und ausdrückbare Leistung zu erbringen (soundsoviele Kilometer zurückgelegt, sound-
soviele Tonnen bewegt zu haben usw.).
# Die Lust daran und die Bestätigung, die damit verbunden ist, eine so kompliziert zu handha-
bende Maschinerie wie den LKW immer wieder und oft, trotz schwieriger äußerer Umstände
(etwa im Herbst und Winter), zu beherrschen.
# Die Unabhängigkeitsgefühle, die einen beim Verlassen des Hofes (Firmengelände) überkommen,
also das Gefühl, von diesem Moment an sein eigener Herr zu sein.
# Die Tatsache, praktisch noch jeden Tag Sonnenaufgang und Sonnenuntergang zu erleben
(Naturverbundenheit).
# Die Befriedigung und Bestätigung, als Fernfahrer erkannt zu werden und zu gelten, und dabei
ja auch irgendwo mit dem Bild des harten - 'Let's go West-Truckers' - identifiziert zu werden.
# Die Spannung und die Lust, die vom Risiko ausgeht (gefahrengeeignete Tätigkeit), aber auch die
Lust, die von jenen Risiken ausgeht, die man selbst erzeugt. Z.B. riskante Überholmanöver oder
auch einfach den 'Hirsch mal richtig zittern zu lassen' ('tiefes Fliegen').
# Die Lust und Befriedigung, die allein schon davon ausgehen kann, dem entkommen zu sein, was
in unserer hochindustrialisierten und spezialisierten Gesellschaft sonst an Arbeitsplätzen und an
Arbeit angeboten wird.
# Die Befriedigung und Bestätigung, die davon ausgehen kann, anders zu sein und anders zu leben
als die meisten anderen Menschen es tun.
# Die Befriedung und Bestätigung, die davon ausgeht, solche extremen, ja häufig fast unmöglichen
Arbeitsleistungen immer wieder zu bewältigen.
# Die Befriedigung und Lust, die davon ausgeht, eine Arbeit zu haben und zu leisten, die noch
etwas von dem hat, was andere sich für teures Geld aus Zigarettenautomaten ('Der Duft der
großen weiten Welt' - 'Freiheit und Abenteuer' - 'Meilenweit für...') oder aus Spielautomaten
('Spannung - Nervenkitzel') holen müssen und es doch nicht wirklich erhalten."
Auszug aus: Günther Plänitz, Das bißchen Fahren..., Hamburg 1983, S. 241-244.

gehalt es zu verstehen oder deren Verursachung es zu erklären gilt. Das Wort


"Motiv" wird dabei oft als eine Sammelbezeichnung für derart unterschiedliche
Begriffe wie Interesse, Bedürfnis, Beweggrund, Trieb, Ursache, Anlaß oder Nei-
gung verwendet. In seinem Lehrbuch der Motivationspsychologie hat Heinz
Heckhausen (1980, S. 24) dafür plädiert, das "Motiv" einer Handlung als einen

173
"angestrebten Zielzustand innerhalb eines bestimmten Person-Umwelt-Bezuges"
zu verstehen. Heckhausen geht davon aus, daß sich menschliches Handeln von
der Erwartung und Bewertung seiner mutmaßlichen Ergebnisse und deren Folgen
leiten läßt, d.h., daß Motive auf eine "'dynamische' Richtungskomponente"
verweisen, in der die Gerichtetheit auf wertgeladene Zielzustände zum Ausdruck
kommt, deren Realisierung angestrebt wird (vgl. ebd.): "Motive haben sich im
Laufe der individuellen Entwicklung als relativ überdauernde Wertungsdisposi-
tionen herausgebildet."
"Motivation wird als ein Prozeß gedacht, der zwischen verschiedenen Handlungsmöglichkeiten
auswählt, das Handeln steuert, auf die Erreichung motiv-spezifischer Zielzustände richtet und
auf dem Wege dahin in Gang hält. Kurz: Motivation soll die Zielgerichtetheit des Handelns
erklären. (...) Motivation soll also die Auswahl zwischen verschiedenen Handlungsmöglichkei-
ten, zwischen verschiedenen möglichen Wahrnehmungsgegebenheiten und Denkinhalten sowie
die Intensität und Ausdauer einer eingeschlagenen Handlung und die dadurch zustande
gekommenen Ergebnisse erklären" (Heckhausen 1980, S. 25; Hervorhebungen durch M.F.).

Der Leistungsbegriff bezieht sich üblicherweise auf den Beitrag zur Annäherung
an ein definiertes Ziel, den Ertrag, und auf die dabei zu realisierende subjektive
Anstrengung, den Aufwand (vgl. Bolte 1979, S. 21). Leistungsmotivation kann
somit im Sinne einer "allgemeinen und relativ überdauernden Tendenz, als
wesentlich bewertete Aufgaben mit Energie und Ausdauer bis zum erfolgreichen
Abschluß zu bearbeiten" (Drever und Fröhlich 1968, S. 189) verstanden werden.
Die Nutzen-Kosten-Bilanzierung, die offenbar mit dem Leistungsbegriff ver-
bunden ist, wirft bei der präzisen Bestimmung praktischer Arbeitsleistungen
einige Wertungsprobleme auf. Selbst unter der ökonomischen Ertragsperspektive
von Rentabilität und Arbeitsproduktivität enthalten beispielsweise Schnelligkeit,
Zuverlässigkeit und Sicherheit als übliche Anforderungen der Kunden an hoch-
wertige Transportleistungen faktisch einander widersprechende Leistungs-
anforderungen, je nachdem wie hoch der Aspekt von Sicherheit und Zuverlässig-
keit gegenüber den Forderungen nach Schnelligkeit gewichtet wird. Die präzise
Festlegung eines spezifischen Arbeitszieles in Form eines Arbeitsauftrages, der
allen Anforderungen gleichermaßen gerecht werden soll, gestaltet sich so als eine
schier unlösbare Aufgabe. Die Frage ist nun, in welchem Ausmaß die notwendi-
gen Kompromisse in die Bestimmung des Zieles eingehen, um dadurch auch in
die Einschätzung des Grades der Zielerreichung einbezogen zu werden. Die
formal rationale Fixierung auf den meßbaren Leistungsoutput nach verstrichener
Transportzeit oder gefahrenen (Tonnen)Kilometern steht in dem ständigen
Risiko, die Nebenkosten der Zielannäherung auszublenden, die sich der kurz-
fristig orientierten Geld- und Kapitalrechnung entziehen.
Auch die Aufwandsperspektive offenbart sich bei näherer Betrachtung als
problematisch, sobald man den festen Boden physikalischer Kraftentfaltung

174
verläßt. Unter den Bedingungen warenproduzierender Arbeit eignet sich das
Ausmaß subjektiver Anstrengungen allein wohl kaum als ein gesellschaftlicher
Wertmaßstab, worauf bereits die klassische Ökonomie mit ihrer Unterscheidung
zwischen Gebrauchs- und Tauschwert hingewiesen hat. Dazu gesellen sich
sozial-kulturelle Bewertungskriterien, nach denen nicht jede Anstrengung per se
dazu berechtigt erscheint, in gleicher Weise auch als eine "Leistung" zu zählen.
Zu denken wäre hier etwa an die Unterscheidung zwischen "Plackerei" und
"Heldentat" bei Thorstein Veblen (1981; zuerst 1899), d.h. eine Differenzierung
zwischen "unehrenhaften" und "würdevollen" Formen der Arbeitsverausgabung,
relativ unabhängig vom tatsächlichen subjektiven Aufwand und von dem Grad,
in dem die jeweils gesteckten Arbeitsziele auch faktisch erreicht werden. Die
soziokulturellen Bedingungen, unter denen eine bestimmte Anstrengung erfolgt,
gehen in die gesellschaftliche Bewertung der Leistung mit ein. Bei den Fernfah-
rern äußert sich dieser Umstand zum Beispiel darin, daß sich ihre vergleichsweise
eigenverantwortliche Arbeitsweise zu einer Arbeitsleistung verdichtet, die offen-
bar fraglos und selbstverständlich eine "freiwillige" Übernahme hoher arbeits-
und berufsbedingter Risiken einschließt.
Da Arbeitstätigkeiten immer zugleich eine gegenständliche (zum Arbeitsergebnis) und soziale
Beziehung zum Ausdruck bringen, können wir davon ausgehen, daß sie praktisch "multipel
motiviert" sind, d.h. gleichzeitig zwei oder mehreren Motiven entsprechen (Hacker 1986,
S. 204 im Anschluß an Leontjew 1979, S. 192). Der Sozialpsychologe Wladimir Eliasberg
(1966, S. 57; zuerst 1926) hat bereits Mitte der zwanziger Jahre zwischen sechs "Motivations-
stufen wirklicher Arbeit" differenziert, durch die sich das Feld zwischen extrinsischer und in-
trinsischer Motivation typologisch ordnen läßt: "1. Der Zwang, 2. Die freiwillige rationale
Einordnung, 3. Die übermäßige rationale Einordnung, 4. Die Hingabe (Spiel, Furcht, Ekstase),
5. Die Revolte, 6. Die Selbstbestimmung", bei der "die Arbeit ganz aus dem inneren Wesen der
Persönlichkeit heraus, ihren Anlagen, ihrem Streben, geleistet wird". Auch wenn Eliasberg die
moderne Erwerbsarbeit durch eine Vielheit von Motivationsstufen gekennzeichnet sieht (S. 61)
und die "freiwillige rationale Einordnung" (ähnlich wie Max Weber die zweckrationalen
Beweggründe des Handelns) für das moderne Arbeitsleben als bezeichnend betrachtet (S. 58),
möchte ich stärker die Bedeutung der "übermäßigen rationalen Einordnung" und der "Hingabe"
hervorheben, weil ich davon ausgehe, daß diese beiden Motivationsformen die Arbeits- und
Leistungsmotivation der Fernfahrer in besonderer Weise charakterisieren. In beiden
Motivationsformen kommt ein Übermaß an freiwilliger Leistungsorientierung und Hingabe an
die Arbeitsaufgabe zum Ausdruck, so daß sich beide Motivations-"Stufen" lediglich darin zu
unterscheiden scheinen, daß die eine auf einer "rationalen", während die andere auf einer eher
affektiven Einordnung basiert.
Für Eliasberg beruht die "übermäßige rationale Einordnung" auf einem Vertrauensverhält-
nis, das dazu führt, daß "freiwillig mehr geleistet wird, als durch eine Dienstanweisung
verlangt und durch den Lohn entgolten wird" (1966, S. 58). Allerdings scheint diese spezielle
Form des Aufgehens in der Tätigkeit und der nüchternen "Hingabe an das Geschäft" aus
Eliasbergs Sicht eher typisch zu sein für den Ehrgeiz, die Gewissenhaftigkeit und Sorgfalt von
Angestellten (S. 59f.), während die affektiv gefärbte "Hingabe" eher vormoderne Motivations-
formen zu kennzeichnen scheint (S. 60). Diesem Modernisierungsmythos möchte ich mich
nicht anschließen. Im Gegenteil möchte ich zeigen, daß die Arbeitsleistung der Fernfahrer

175
auch heute noch auf einer affektiven Hingabe an ihren Beruf und ihre Arbeit beruht und sich
nicht nur die Dienstleistung von Angestellten durch ein fundamentales Vertrauensverhältnis
kennzeichnen läßt (zur Rolle des Vertrauensverhältnisses und des Verkennens des Lohn-
arbeitsverhältnisses bei Fernfahrern vgl. auch Ouellet 1987).

Meine These ist, daß sich die enorme Arbeits(zeit)leistung vieler Fernfahrer und
die damit verbundene hohe Risikobereitschaft auf das besondere, arbeits- und
berufskulturell gefärbte "Verhältnis" der Fahrer zu ihrer Arbeit und ihrem Beruf
zurückführen läßt, wobei der Bewältigung der außergewöhnlichen Leistungs-
anforderungen und Risiken ein von sexuellen Männlichkeitsmythen durch-
drungener, subjektiver und sozialer Sinn zukommt. Der an sich profanen Arbeits-
tätigkeit der Fernfahrer wird dabei innerhalb der persönlichen und sozialen Wer-
tungs- und Klassifikationssysteme ihrer gemeinsamen Arbeits- und Berufskultur
eine gegenüber "normalen" industriellen Arbeitstätigkeiten schon beinahe sakrale
Bedeutung zugeschrieben. Außenstehenden, denen dieser (weitgehend unbewuß-
te, gefühlsmäßige) "Glaube" an die Exklusivität dieser Arbeitstätigkeit fehlt, er-
scheint die Transportarbeit dagegen eher als ein obskures Objekt der Begierde.
Was hat die Arbeits- und Industriesoziologie bislang geleistet, um tiefer zu
den Geheimnissen der soziokulturellen Reproduktion riskanter Arbeitsleistungen1
vorzudringen, als Voraussetzung dafür, die "ob-scuren" Dimensionen der Ar-
beits- und Leistungsmotivation bei Fernfahrern aufzudecken?
In einem ersten Argumentationsschritt sollen zunächst Grenzen gängiger
arbeits- und industriesoziologischer Motivationskonzepte aufgezeigt werden, die
Arbeitsmotivation meist auf die Wirksamkeit äußerer Zwänge und Leistungs-
anreize oder auf die Verinnerlichung sozialer Werte und Normen in Form von
moralischen Verpflichtungen zurückführen (Kapitel 4.1). Diese Einschränkung
auf die motivierende Kraft von Peitsche, Zuckerbrot und Selbstverpflichtung muß
überraschen, da Max Weber und Karl Marx als Klassiker arbeits- und industrie-
soziologischer Denkweisen offenbar über ein viel differenzierteres Verständnis
verfügt haben, um die Motivation kapitalistisch organisierter Lohnarbeit begreif-
bar zu machen. Eine Skizzierung psychologischer Motivationskonzepte, in denen
die Motivation in den Wechselbeziehungen von Person-Umwelt-Relationen
lokalisiert wird und die Aufmerksamkeit der Motivationsforschung auf den

1 Im Unterschied zu arbeitspsychologischen Konzepten der "Anstrengungs-" bzw. "An-


triebsregulation" (vgl. Hacker 1986, S. 176ff.; 1991, S. 50) muß sich ein soziologisches
Konzept der sozialen Reproduktion von Arbeitsleistungen mit der gesellschaftlichen
Herausbildung und Reproduktion kollektiver Wert- und Erwartungssysteme befassen und
diese der Entstehung der individuellen Arbeits- und Leistungsmotivation zurechnen. "Ad-
äquate" Motivationen sind eine entscheidende "subjektive" Voraussetzung der sozialen
Reproduktion institutionalisierter Arbeitssysteme. Als ein soziokulturelles Phänomen
unterliegt die Entstehung von Motivationen der sozialen Strukturierung in Form gesell-
schaftlicher Signifikations-, Herrschafts- und Legitimationsprozesse (vgl. Kapitel 3.3).

176
Bedeutungsgehalt von Handlungssituationen und auf die soziokulturellen
Realisierungschancen verschiedener Handlungsweisen gelenkt wird, zeigt
schließlich Anschlußmöglichkeiten für eine interdisziplinäre, psychosoziale
Motivationskonzeption. Abschließend soll dann der soziologische Beitrag ver-
deutlicht werden, den das Habitus-Feld-Konzept von Pierre Bourdieu für ein
Verständnis der soziokulturellen Motivation riskanter Arbeitsbedingungen leisten
kann (Kap. 4.2).

4.1 Zwischen Peitsche, Zuckerbrot und Selbstverpflichtung.


Grenzen gängiger Motivationskonzepte in der
Arbeits- und Industriesoziologie

Bei eingehender Betrachtung bieten gerade die wirtschafts- und industriesozio-


logischen Schriften von Max Weber (vgl. z.B. 1980, S. 60, 87; 1988, S. 23ff. über
"subjektive Attitüden") eine wahre Fundgrube für die Untersuchung der Arbeits-
und Leistungsmotivation. Auch die Kritik der politischen Ökonomie von Karl
Marx (z.b. MEW 23, S. 193) hat mehr zur Lösung des Motivationsproblems
beizutragen als die unsägliche Unterstellung einer "Gleichgültigkeit" des Arbei-
tenden gegenüber der konkreten Bestimmtheit seiner Arbeit (vgl. Marx 1974, S.
204). Dennoch wird die "Entdeckung" der psychosozialen Motivierbarkeit von
Arbeitsleistungen innerhalb der Industriesoziologie meist zurückgeführt auf die
sozialpsychologisch ausgerichtete Human-Relations-Bewegung im Anschluß an
die Hawthorne-Studien, in denen die Arbeitsleistung als Ausdruck sozialer
Verhaltensweisen betrachtet wird, die von den einzelnen Arbeitskräften aufgrund
der Leistungsnormen informeller Gruppen erwartet wird (vgl. hierzu Roethlisber-
ger 1966, S. 109ff.). Neben der Herausbildung sozialer Normen oder Konventio-
nen innerhalb der Interaktionssysteme informeller Arbeitsgruppen sind auch in
der Rollentheorie normativistische Motivationskonzepte im Anschluß an Parsons
Modell sozialer Ordnung entwickelt worden. Das eingeschränkte Subjektmodell
der herkömmlichen Rollentheorie konnte allerdings nicht so recht überzeugen
(vgl. z.B. die Kritik von Krappmann 1976). Der kritische Punkt normativer Moti-
vationskonzepte scheint vor allem darin zu liegen, daß soziokulturelle Signifi-
kationen auf Legitimierungsprozesse eingeengt werden und ihnen außerhalb der
"Verinnerlichung" arbeits- und berufsrollenbezogener Normen und Werte zu
"inneren", moralischen Verpflichtungen keine eigenständige motivationale
Bedeutung zuerkannt wird. Gerade die für die Arbeits- und Leistungsmotivation
fundamentale Verbindung zwischen gesellschaftlichen Sinnbildungs-, Herr-
schafts- und Legitimierungsprozessen ist aber in Parsons Konzept einer normativ
integrierten Sozialordnung nicht angemessen erfaßt worden (vgl. Kapitel 3.3).
Die bundesdeutsche Industriesoziologie hat - von Ausnahmen abgesehen - bis
in die achtziger Jahre hinein Fragen der Arbeits- und Leistungsmotivation ent-

177
weder völlig ignoriert, grob vereinfacht den beiden Rubriken "Zuckerbrot" und
"Peitsche" zugeordnet2 oder aber unter dem Etikett "Zufriedenheit" und "Einstel-
lung" an die Sozialpsychologie weiterverwiesen.3 Diese Umgangsweise mag
nicht besonders überraschen, wenn man die Schwierigkeiten der Industriesozio-
logie mit einer angemessenen Konzeption menschlicher Subjektivität bedenkt
(vgl. z.B. die Kritik von Knapp 1981 oder von Voß 1984) und berücksichtigt, daß
der Motivationsbegriff doch in irgendeiner Weise auf subjektive Leistungen ver-
weist, sich auf eine grundsätzlich geforderte, der jeweiligen Situation angemes-
sene Art und Weise in gesellschaftliche Arbeitsprozesse aktiv "einzubringen".
Aber auch die wenigen industriesoziologischen Ausnahmen, die sich
eingehender mit der Arbeits- und Leistungsmotivation befaßt haben, können sich
Motivationen offenbar nicht anders als über eine direkte Bezugnahme auf
normative Orientierungen vorstellen: So wird die Verinnerlichung sozialer
Normen sowohl in der sozialpsychologischen Tradition der Hawthorne-Studien
(soziale Leistungsnormen der Arbeitsgruppe) als auch in eher "industriesoziolo-
gisch" ausgerichteten Varianten4 als das fehlende "innere" oder "subjektive"
Bindeglied zwischen den objektiven Arbeitsanforderungen und der menschlichen
Arbeitsleistung begriffen. Im Anschluß an die Studie über "Leistungsprinzip und

2 Vgl. z.B. die Kritik der "carrot and stick hypothesis" bei Brown (zitiert nach Dahrendorf
1962, S. 114). An der soziologischen Vorstellung, daß die Arbeit maßgeblich entweder
durch positive Lohnanreize oder durch die Strafe der Erwerbslosigkeit "motiviert" ist, hat
das klassische Menschenbild des homo oeconomicus mitgewirkt, das sich sowohl in dem
tayloristischen "Pensumsystem" als auch in der Marxschen These von der "Gleichgül-
tigkeit" gegenüber den kapitalistischen Formen der Lohnarbeit wiederfindet. Max Weber
hat gezeigt, daß die "Arbeitswilligkeit" in der kapitalistischen Erwerbsordnung zwar
"primär" durch "Akkordlohnchancen" und "Kündigungsgefahr" bedingt sei (1980, S. 87),
allerdings nicht, ohne zugleich auf andere Motivationsformen hinzuweisen (ebd., S. 60) und
in seinen religionssoziologischen Schriften danach zu fragen, wieso überhaupt jemand dazu
motiviert ist, ökonomische Belohnungen als reizvoll und Entlassungen als negativ zu
bewerten. Erst die (stärker auf menschliche Subjekte hin orientierte) Betrachtung von
Sozialisationsabläufen hat die arbeits- und industriesoziologische Sensibilität für derartige
"Sinnzusammenhänge" verbessert (vgl. z.B. die Behandlung von Motivationsfragen bei
Neuloh 1973, S. 141ff. sowie bei Schumm 1983).
3 Als Beispiel für die Behandlungsweise der Motivationsfrage kann der Überblicksartikel von
Burkhart Lutz und Gert Schmidt im "Handbuch der empirischen Sozialforschung" dienen,
in dem Arbeitsmotivation als eine sozialpsychologische Fragestellung behandelt wird, die
an den Human-Relations-Ansatz der Erforschung von Arbeitseinstellungen und Arbeits-
zufriedenheit snchließt (vgl. 1977, S. 200; vgl. auch Dahrendorf 1962, S. 113f., der sich
ebenfalls nur auf eine unsystematische Weise mit dem Problem der Motivation beschäftigt).
4 Ich denke hierbei z.B. an Otto Neuloh (1973, S. 141, 177), der die "Übernahme von
Wertvorstellungen als letzten Motivationen sozialen Handelns" anführt und damit offenbar
etwas geheimnisvoll an Parsons (1975, S. 18, 20) Mysterium der "Verpflichtungen" gegen-
über den in "letzten Realitäten" verankerten Werten anknüpft.

178
industrielle Arbeit" von Claus Offe (1970) und an industriesoziologische For-
schungsarbeiten aus dem Soziologischen Forschungsinstitut in Göttingen wird
Arbeitsmotivation als eine Bereitschaft definiert, "unter den Bedingungen von
privatwirtschaftlicher Produktion konkret nützliche Arbeit zu leisten" (Mickler et
al. 1977, S. 29; vgl. auch Schumm 1983, S. 256 sowie Rammert 1983, S. 55ff.).
Anders als Max Weber (1968, S. 334ff.), der normative Orientierungen nach
den Maximen von "Sittlichkeit", "Zweckmäßigkeit" und "Rechtlichkeit" (mit
verpflichtendem Charakter) unterschieden hat, ist das industriesoziologische
Normenkonzept lediglich auf eine "normative Selbstverpflichtung der arbeitenden
Individuen" (Offe) aufgebaut. Grenzen normativistischer Motivationskonzepte
deuten sich beispielsweise bei Wilhelm Schumm (1983, S. 255ff.) in der Unter-
scheidung verschiedener Arten normativer Arbeits- und Qualifikations-
anforderungen an, die sich ohne weiteres den drei Strukturierungsprinzipien
Legitimation, Herrschaft und Signifikation zuordnen lassen: (1) "Allgemeine
Arbeitstugenden wie Fleiß, Pünktlichkeit, Sparsamkeit und Vorsicht sowie
Anforderungen an die Qualität der Arbeitsausführung" (im Sinne der "regulativen
Normen" bei Offe), (2) "Normen, die eine allgemeine Folgebereitschaft gegen-
über sozialer Herrschaft sichern sollen" (im Sinne von "Kontrollnormen") und (3)
"Anerkennung von gesellschaftlichen Normen", die "im Sinne sozialer Deutun-
gen aus gesellschaftlich verfügbaren Interpretationen übernommen und auf die
eigene Situation angewandt" werden. Auch der Übergang von der Frage nach
dem Gewicht der inneren Selbstverpflichtung zu Fragen des Inhaltes und der
möglichen Ambivalenz innerer Kontrollen (S. 256) sowie die Auffassung, daß
sich zugleich Momente der Anpassungsbereitschaft und solche des eigenständi-
gen Handelns in der "Ambivalenz normativer Qualifikationen" finden lassen,
zeigt, daß sich Arbeitsmotivationen mit normativen Konzepten nur begrenzt
begreifen lassen.
Otfried Mickler, Eckhard Dittrich und Uwe Neumann (1976, S. 385, 396 Anm.
55 sowie 523f.) verstehen die "Anforderungen an Arbeitsmotivationen" - im An-
schluß an eine Soziologisierung des arbeitspsychologischen Motivationskon-
zeptes von Winfried Hacker ("Antriebsregulation") - "im Sinne von arbeitsrele-
vanten Antriebskräften, die im Arbeitsprozeß selbständiges Handeln im Rahmen
der über den Arbeitsprozeß vermittelten betrieblichen Normen bedingen". Der
Zusammenhang zwischen objektiven betrieblichen Anforderungen und subjekti-
ven Motivationen wird auch hier immer noch als den Arbeitssubjekten äußerlich
behandelt, und zwar als ein überwiegend technikdeterministischer Wirkungs-
zusammenhang zwischen objektiven Anforderungen und "geforderten Arbeits-
motivationen".
"In Abhängigkeit von der konkreten Struktur des Produktionsprozesses (...) werden die vom
Betrieb an die Ausführung der Arbeit gestellten Anforderungen variieren und zu Verschie-
bungen in den geforderten Arbeitsmotivationen nach Art und Intensität führen" (Mickler et al.

179
1976, S. 396 Anm. 56). Mickler u.a. differenzieren "arbeitsmotivationale Anforderungen" nach
der Einhaltung von Qualitätsnormen und technischen Normen, der Erhaltung des Arbeits-
mittels sowie der Einhaltung von Organisationsnormen, die sich aus der Zeit- und Aufgaben-
struktur des Produktionsprozesses ergeben (vgl. S. 523f.).

Die bloße Ergänzung "äußerer" Stimulierungs- und Kontrollformen durch die


Annahme einer aus der Verinnerlichung normativer Anforderungen resultieren-
den "inneren Selbstverpflichtung" kann nicht befriedigen, solange die normativen
und motivationalen Qualifikationsanforderungen lediglich aus den objektiven
Anforderungstrukturen des Produktionsprozesses abgeleitet und - sofern die
Arbeitsleistungen angemessen sind - auf der motivationalen Seite als existierend
unterstellt werden.5
Wie aber ist der Zusammenhang zwischen Anforderungen und Motivationen
zu begreifen, wenn man nicht einfach davon ausgehen möchte, daß die objektiven
Anforderungen des Arbeitssystems wie selbstverständlich durch entsprechend
strukturierte subjektive Motivationen erfüllt werden? Die Soziogenese der Her-
ausbildung adäquater normativer und motivationaler Qualifikationen sowie die
Prozesse der gegenseitigen Abstimmung6 zwischen den objektiven Anforde-
rungen eines bestimmten Arbeitsfeldes und den subjektiven Leistungen der für
dieses Arbeitsfeld überhaupt in Frage kommenden Arbeitskräfte läßt sich über die
simple Ableitung normativer Arbeits- und Qualifikationsanforderungen nicht
erschließen (vgl. auch Kapitel 3 über die Vorzüge eines "subjektorientierten"
Forschungsansatzes). Für das Problemfeld der Entstehung, Veränderung und Re-
produktion der Arbeits- und Leistungsmotivation aber hat sich die Industrie-
soziologie meist als nicht zuständig gefühlt.
Die üblichen Antworten der Arbeits- und Industriesoziologie auf die eigent-
lich paradoxe Frage nach der Motivation riskanter Arbeitsleistungen haben somit
außer den wenig originellen Verweisen auf äußere Anreize und Zwänge - also
auf "Zuckerbrot und Peitsche" - und auf eine irgendwie wirksame Mischung aus
"freiwilliger" Leistungsbereitschaft und einem eigentlich äußeren, aber in Form
von normativen Orientierungen "verinnerlichten", sich selbst verpflichtenden
"Zwang" - nur wenig Erhellendes zur Frage der Arbeits- und Leistungsmotiva-
tion beigetragen. Weder der äußere, physische oder ökonomische Zwang, noch
ökonomische Anreize (Leistungslohn, Prämien) oder eine wie auch immer aus
gesellschaftlichen Normen abgeleitete moralische (Selbst-)Verpflichtung schei-

5 Wir haben es hier mit einer zirkulären Form der Argumentation zu tun, die das als gegeben
voraussetzt, was eigentlich erst zu erklären ist: die Entstehung und Wirkungsweise von
Arbeits- und Leistungsmotivation.
6 Solche Abstimmungsprozesse erfolgen beispielsweise über die durch "sozialen Sinn"
vermittelte, subjektive Bewertungs- und Entscheidungsbildung innerhalb von Bildungs-
und Berufswahlen, Bewerbungsstrategien, Motivierungsprozessen im Arbeitsalltag etc.

180
nen aber auszureichen, um die außergewöhnliche Leistungsbereitschaft der Fern-
fahrer zu erklären. Gewiß, die Annahme an sich ist wohl unbestreitbar, daß die
grundsätzliche Arbeitswilligkeit in der kapitalistischen Erwerbsordnung "primär"
durch (Akkord-)Lohnchancen und Kündigungsgefahr bedingt ist, im wesentli-
chen also auf einem zweckrationalen Eigeninteresse7 am Arbeitserfolg und der
Vermeidung drohender Erwerbslosigkeit bei ungenügenden Arbeitsleistungen
beruht (Max Weber 1980, S. 86f.). Gleichzeitig ist die Wirksamkeit von Zucker-
brot und Peitsche aber an die Voraussetzung gebunden, daß die Arbeitenden
überhaupt das süße Brot begehren und die Peitsche zu fürchten haben, weil ihre
Leistungsverweigerung zum Beispiel offen sichtbar und prinzipiell sanktionierbar
ist.
Genau diese Voraussetzungen sind im Straßengüterfernverkehr aber nicht ohne
weiteres gegeben. Zwar wird dem Gewerbe grundsätzlich ein Konkurrenzkampf
mit harten Bandagen nachgesagt, dessen negative Folgen in erster Linie jene zu
tragen haben, die aufgrund ihrer ökonomischen Zwangslage auf dem Arbeits-
oder Transportmarkt eine schwächere Position innehaben. Zugleich gestaltet sich
die unmittelbare Leistungskontrolle des Arbeitsprozesses der Fernfahrer aber als
außerordentlich schwierig: Einerseits aufgrund der prinzipiellen "Unbestimmtheit
des Arbeitsvertrages" (Offe u. Hinrichs 1984, S. 57)8, andererseits aber vor allem
wegen der unberechenbaren Ungewißheiten und Kontingenzen, unter denen der
Transportvorgang im Straßengüterfernverkehr abläuft.
"Diese eigentümliche Unbestimmtheit des Arbeitsvertrages hinsichtlich der Art und Menge der
vom Arbeitnehmer zu erbringenden Leistungen hängt nicht nur von der unvollständigen
Voraussagbarkeit des im betrieblichen Produktionsprozeß anfallenden konkreten Leistungs-
bedarfs zusammen; sie hängt auch damit zusammen, daß eine detaillierte rechtliche Spezifizie-
rung der Leistung des Arbeitnehmers selbst bei gleichförmig-routinisierten betrieblichen
Arbeitsvollzügen faktisch gar nicht durchzusetzen wäre. (...) Der Gebrauchswert, den ein
Betrieb aus der Arbeitskraft zieht, ist quantitativ und qualitativ an die Subjektivität des Arbei-

7 Als äußerst zählebig haben sich instrumentalistische Motivationsmodelle in der Industrie-


soziologie erwiesen, die eine am Typus "selbstentfremdeter" Fließbandarbeit (in der Auto-
mobilindustrie) entwickelte extrinsische Motivierung unterstellt haben, nach der die
Arbeitskräfte auf der Grundlage "instrumenteller" Arbeitseinstellungen mit ihrer Erwerbs-
tätigkeit zwar bedeutungsvolle Zwecke verfolgten, diese aber ausschließlich als außerhalb
ihrer Arbeitstätigkeit liegend betrachten (vgl. Goldthorpe 1972, zuerst 1966; kritisch hierzu:
Knapp 1981).
8 Der Gedanke, daß der formale Arbeitsvertrag hinsichtlich der Intensität von Arbeitsleistun-
gen und Anstrengungen unvollständig und unbestimmt ist, geht wohl auf Baldamus (Effi-
ciency and Effort, London 1961, S. 90) zurück, ist aber schon bei Eliasberg (1966, S. 58;
zuerst 1926) unter dem Stichwort "freiwillige Mehrleistung" zu finden. In der Industrie-
soziologie (vgl. z.B. Lappe 1986, Seltz et al. 1986; Hildebrandt/Seltz 1987) sind die
Kontrollchancen des betrieblichen Managements vor allem im Anschluß an eine "arbeits-
politisch" orientierte Rezeption der "Labour-Process-Debate" thematisiert worden, die im
angelsächsischen Sprachraum gegen Ende der siebziger Jahre begonnen wurde.

181
tenden, an seinen Arbeitswillen, seine Arbeitsbereitschaft usw. gebunden, und Art und Menge
der Leistungshergabe des Arbeitnehmers als des Partners des Arbeitsvertrages sind daher
rechtlich nicht in der Weise zu normieren, wie man etwa die Leistungswerte einer Maschine
spezifizieren und zum Gegenstand von Kaufverträgen machen kann" (Offe/Hinrichs 1984, S.
57).

Die Arbeitstätigkeiten der Fahrer erfordern ein hohes Maß an eigenen Disposi-
tionen, sobald sie das Firmengelände verlassen und "auf Achse" sind. Der forma-
len Autorität ihrer Vorgesetzten sind durch die "Ungewißheitszonen" (Crozier u.
Friedberg) ihres vorab nur schwer kalkulierbaren Arbeitsablaufs derzeit noch
relativ enge Grenzen gesetzt, die sich im wesentlichen auf die grobe Touren- und
Termindisposition sowie auf die verabredete zwischenzeitliche Meldepflicht
beschränken.9 Mangels permanenter Überwachungs- und Kontrollchancen ist das
Transportmanagement somit auf eine wirksame Selbstkontrolle und Eigendiszi-
plinierung der Fahrer angewiesen. Umso erstaunlicher ist es, daß die Fahrer
offenbar ihre Dispositionschancen nicht stärker innerhalb des effort bargainings
zur Verbesserung ihrer Arbeitsbedingungen nutzen, im Gegenteil sogar eher den
Eindruck vermitteln, daß ihre Vorstellungen darüber, was als "angemessener"
Arbeitsaufwand zu gelten hat, sie sogar davon abzuhalten scheint, eine verhand-
lungswirksame Leistungszurückhaltung - das sogenannte "Bremsen" - zu
praktizieren.
Auch die Nutzung des "primären Machtgefälles" auf dem Arbeitsmarkt läßt
sich nicht beliebig als ein Disziplinierungsmittel einsetzen, geschweige denn als
Instrument der Arbeitsmotivierung verwenden, da die Drohung mit Entlassung
allenfalls beeinflussen kann, ob überhaupt gearbeitet wird, während sie für die
feinsinnigere Frage, wie und wieviel im einzelnen gearbeitet wird, als viel zu
grobmaschig wirkt. Selbst die vielbeschworene Motivierungskraft materieller
Anreize durch entsprechende leistungsbezogene Entlohnungsformen scheint sich
nicht unbedingt und unter allen Umständen auszuzahlen, wenn man an die Ver-
breitung verschiedenartiger Lohnformen innerhalb des Gütertransportgewerbes
denkt und die recht häufig bestehenden Diskrepanzen zwischen der tatsächlich
geleisteten und der durch den Pauschallohn vergüteten Arbeitszeit berücksichtigt
(vgl. Kapitel 4.2).
Demgegenüber lassen die geringen Automatisierungsmöglichkeiten der Trans-
portarbeit - im Vergleich zu rasanten technologischen Entwicklungen im indu-
striellen Fertigungsbereich - eine intensivere Nutzung der Arbeitskraft selbst als
das vorrangige Instrument zur Steigerung der Arbeitsproduktivität erwarten, was

9 Wie generell wird auch hier in pessimistischen Szenarien über die Informatisierung der
Arbeitsprozesse eine Verbesserung der Kontrollchancen auf seiten der stationären Tou-
rendisposition und eine Verdichtung der Leistungsanforderungen an die Fahrer erwartet
(vgl. Kapitel7 2.3.2 und 5.3).

182
letztlich zu einer Verdichtung der Arbeitsanforderungen bei einem ohnehin
bereits ausgedehnten Arbeitszeitvolumen führt. Die "ökonomischen" und "stoff-
lichen" Bedingungen, unter denen der Straßengüterferntransport in der Bundes-
republik in den letzten Jahrzehnten geleistet worden ist, lassen die hochgradige
Gefährdung der Fernfahrer als eine "sinnvolle" und realisierbare arbeits- und
leistungspolitische "Option" erscheinen. Aufgrund der in der Vergangenheit vor-
wiegend staatlich regulierten "Ordnung" des Straßengüterfernverkehrs (ver-
bindliche Transporttarife, Kontingentierung der Fernverkehrsgenehmigungen,
Kabotage-Verbot etc.) und der über einen langen Zeitraum nur wenig dramati-
schen Entwicklung technischer und organisatorischer Rationalisierungsabläufe
wurde die "regulierte" Konkurrenz der Transportunternehmen bislang in erster
Linie über leistungspolitische Anforderungen an die Fernfahrer ausgetragen. Da
sich Konkurrenzvorteile nicht über die Preisgestaltung erringen lassen, sind sie in
erster Linie nur über eine entsprechende Mehrleistung der Fahrer realisierbar
(z.B. Tempo, Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit der Lieferung, "Nachtsprung",
Lade- und Zusatztätigkeiten, versteckte zusätzliche Serviceleistungen).10
Die Abwälzung der ökonomischen Risiken der Transportunternehmen auf die
Leistungsanforderungen ihrer Fahrer muß solange als ein "sinnvolles" arbeits-
politisches "Transportkonzept"11 erscheinen, als die Rekrutierung leistungswil-
liger Nachwuchskräfte gesichert erscheint und die soziale "Verantwortung" für
den überwiegenden Teil der negativen Folgen überhöhter Leistungsansprüche
(ermüdungsbedingte Unfälle, arbeitsbedingte Erkrankungen, vorzeitige Ver-
rentung etc.) "externalisierbar" bleibt, d.h. dem wohlfahrtsstaatlichen System

10 Mit dem Einsatz elektronischer Informations- und Kommunikationssysteme in den Trans-


portunternehmen sind prinzipiell völlig neue Dienstleistungen möglich, die den Arbeits-
prozeß der Fahrer transparenter gestalten und der Disposition eine stärkere Kontrolle
ermöglicht, z.B. die permanente Sendungsverfolgung für die eigene Disposition und für den
Kunden ("tracking and tracing"), sehr kurzfristige Umdisponierungen, Optimierung von
Ladekapazitäten durch Verringerung von Leerfahrten. Inwieweit sich die informations-
technischen Kontrollmöglichkeiten auch in der Arbeitspraxis ohne einschneidende Motivat-
ionsverluste der Fahrer realisieren lassen, bleibt eine heute noch weitgehend offene Frage
(vgl. Kapitel 2.3.2).
11 "Transportkonzepte" können als Teil eines umfassenden "Verwertungskonzepts des Einzel-
kapitals" begriffen werden, in denen die ökonomischen, arbeits- und leistungspolitischen
etc. Ziele in einer für das Transportgewerbe typischen Weise in Transportprozesse umge-
setzt werden. In Anlehnung an den Begriff der Produktionskonzepte (vgl. z.B. Schumann
und Wittemann 1985, S. 37) wird hier allerdings nicht von den "stofflichen Besonderheiten"
des Produktionsprozesses abgesehen und auch kein emphatischer Anspruch erhoben, die
künftigen Pfade industriegesellschaftlicher Entwicklung ausmachen zu wollen. Mangels
detaillierter Untersuchung betrieblicher "Strategien" repräsentiert der Begriff der Trans-
portkonzepte eher eine Verlegenheitslösung als ein empirisch fundiertes Modell.

183
sozialer Sicherheit zugewiesen werden kann. Da sich die leistungssteigernden
Effekte großindustrieller Produktionsorganisation bei der Transporttätigkeit nicht
nutzen lassen und auch eine technische Rhythmisierung des Arbeitstaktes als ein
bewegendes Moment in der Arbeitstätigkeit von Fernfahrern nicht in Frage
kommt, muß eine Verdichtung der Arbeitsleistungen somit in erster Linie über
eine entsprechende Motivierung der Fahrer realisiert werden.
Wenn sich die spezifische, kapitalistische "Existenzweise" der Transportwirt-
schaft, vor allem vermittelt über Güter- und Arbeitsmärkte als eine zeitlich und
räumlich stabile, vom Wollen einzelner unabhängige "Institution" darstellt,
welcher subjektive Sinn (im Sinne von "Motivation") ist dann mit den institutio-
nalisierten Risiken und Gefährdungen verbunden? Welche Bedeutung haben
riskante Arbeitsleistungen und die mit ihnen verbundenen Gefahren für die
Fernfahrer?
Arbeits- und berufsbedingte Risiken lassen sich nur dann durch entsprechende
Vorstellungen und Praktiken reproduzieren, wenn genügend Fahrer rekrutierbar
sind, die sich auf die geforderte Weise gefährden lassen und auch selbst gefähr-
den. Mit arbeitsbedingten Risiken muß somit auch ein Mindestmaß an "subjektiv
gemeintem Sinn" verbunden sein, damit die Berufs- und Arbeitstätigkeit von
Fernfahrern trotz erkennbarer Risiken als "motiviert" erscheint. Daß die Fernfah-
rerei hohe Arbeitsleistungen erfordert und gesundheitliche Risiken enthält, wird
von den Fahrern und denen, die sich als Fernfahrer berufen fühlen und sich und
ihrem Beruf treu bleiben, wie selbstverständlich erwartet. Gestützt durch eine
entsprechende berufliche Mythologie werden die hohen Leistungen offenbar von
vielen Fahrern als ein notwendiges Übel für die angenehmen Seiten der relativ
"selbständigen" Arbeitsweise hingenommen, die das Fernfahren gegenüber der
Arbeit in der industriellen Normalität der Fabrik auszuzeichnen scheint.
Wie lassen sich nun die Grenzen der gängigen arbeits- und industriesoziologi-
schen Motivationsvorstellungen überwinden? Schon Max Weber (1980, S. 87)
hat auf die motivationale Bedeutung aufmerksam gemacht, die in der besonderen
Qualität der geleisteten Arbeit steckt. Wegen der Besonderheiten der von den
Fernfahrern geleisteten Transportarbeit bestehen hier gute Chancen, daß ihre
Arbeitstätigkeit über die übliche zweckrationale Motivation hinaus auch dadurch
motiviert ist, daß der individuelle Leistungserfolg den Fahrern aufgrund ihrer
relativ hohen Leistungsspezifikation12 sichtbar vor Augen liegt (affektuelle Ar-
beitswilligkeit). Zumindest innerhalb der Arbeits- und Berufskultur der Fern-
fahrer scheint die Transportarbeit darüber hinaus "als solche" eine gegenüber der

12 Unter "Leistungsspezifizierung" versteht Weber eine besondere Leistung, die sich über das
Endergebnis von anderen Leistungsformen dadurch unterscheidet, daß die verschieden-
artigen erforderlichen Einzelleistungen von nur einem Leistungsträger vollzogen werden
(1980, S. 65).

184
Fabrikarbeit vergleichsweise hohe soziale Wertung zu genießen (wertrationale
Arbeitswilligkeit). Schließlich bedeutet "die (und sei es noch so formale) Eigen-
verfügung über den Arbeitshergang (...) eine der stärksten Quellen schrankenloser
Arbeitsneigung", vor allem, wenn sie einhergeht mit der tatsächlichen (bei
selbstfahrenden Unternehmern) oder der (bei lohnabhängigen "Truckern") nur
glaubwürdig vorgestellten "Appropriation" der Transportmittel.13 Nach den drei
entscheidenden "Erwerbsklassen" sortiert, präsentiert sich die Leistungsmotiva-
tion bei Weber als ein Ensemble verschiedenartiger "Antriebe".
"Entscheidender Antrieb für alles Wirtschaftshandeln ist unter verkehrswirtschaftlichen Bedin-
gungen normalerweise 1. für die Nichtbesitzenden: a) der Zwang des Risikos völliger
Unversorgtheit für sich selbst und für diejenigen persönlichen 'Angehörigen' (Kinder, Frauen,
eventuell Eltern), deren Versorgung der Einzelne typisch übernimmt, b) - in verschiedenem
Maß - auch innere Eingestelltheit auf die wirtschaftliche Erwerbsarbeit als Lebensform, - 2.
für die durch Besitzausstattung oder (besitzbedingte) bevorzugte Erziehungsausstattung
tatsächlich Privilegierten: a) Chancen bevorzugter Erwerbseinkünfte, b) Ehrgeiz, c) die
Wertung der bevorzugten (geistigen, künstlerischen, technisch fachgelernten) Arbeit als
'Beruf', - 3. für die an den Chancen von Erwerbsunternehmungen Beteiligten: a) eigenes
Kapitalrisiko und eigene Gewinnchancen in Verbindung mit b) der 'berufsmäßigen' Eingestell-
theit auf rationalen Erwerb als ") 'Bewährung' der eigenen Leistung und $) Form autonomen
Schaltens über die von den eigenen Anordnungen abhängigen Menschen, daneben () über
kultur- und lebenswichtige Versorgungschancen einer unbestimmten Vielheit: Macht" (Weber
1980, S. 60).

Wenn man Max Webers "Œuvre", einem Bonmot von Jürgen Kocka folgend, als
einen "Steinbruch von Anregungen und Einsichten" betrachtet, so sind Webers
industriesoziologische Schriften bislang weitgehend unberührtes Felsgestein
geblieben, da sie von der modernen Industriesoziologie lange Zeit hindurch
schlichtweg vergessen worden sind und erst gegen Ende der siebziger Jahre
"wiederentdeckt" wurden (vgl. z.B. Gert Schmidt 1980). So ist es kein Wunder,
daß die sozialökologische Denkweise Max Webers bislang in der Arbeits- und
Industriesoziologie kaum Fuß fassen konnte, obwohl sie attraktive Alternativen
für festgefahrene soziologische Sichtweisen auf die industrielle Wirklichkeit
bietet.
"Weiterhin aber kämen selbstverständlich ganz ebenso die Erfahrungen und die subjektive
Attitüde der Arbeiter selbst in Betracht. Diese ist selbstverständlich in weitestem Umfang
durch rationale Momente bestimmt: Verschiedenheit der Löhne, der Bequemlichkeit der Arbeit
usw. (...) Auch die Attitüde der Arbeiter zum Arbeitswechsel, rein als solchem (...), ist aber
natürlich weitgehend durch rationale ökonomische Ergänzungen determiniert. (...) Allein neben

13 Die "motivierende" Wirkung der Aneignung von Transportmitteln läßt sich z.B. bei den
"selbständigen" Subunternehmern im Straßengütertransportgewerbe zeigen, die häufig als
bloße Frachtführer auch weiterhin von "ihrer" Spedition abhängig bleiben, aber als "owner
operator" auf eigene Rechnung fahren (müssen) und aus dem kollektiven Minimalschutz-
system des Lohnarbeiterverhältnisses ausgeschieden sind.

185
diesen und vielen ähnlichen, in ihrer Tragweite eingehend zu studierenden, Fällen, wo ökono-
mische Zweckerwägungen das Verhalten der Arbeiter determinieren, gibt es zahlreiche andere,
wo ihr Verhalten durch solche nicht eindeutig bestimmt zu sein, zuweilen diesen Motiven
sogar zuwiderzulaufen scheint. (...)
Möglich erscheint in solchen und vielen ähnlichen Fällen stets, daß überhaupt rein psycho-
physische Ueberlegungen eine eindeutige Antwort nicht gestatten würden, da die mitspielen-
den Motive vielfach zu komplex sind. (...) Im ganzen wird sich der Bearbeiter fast überall da,
wo er Veranlassung hat, Unterschiede in den allgemeinen 'seelischen' Qualitäten der Arbeiter
je nach ihrer Beschäftigungsart und Provenienz zu schildern, also Unterschiede ihres 'Charak-
ters', 'Temperaments', ihres 'intellektuellen' und 'sittlichen' Habitus: - Dinge, welche auf die
Qualifikation zu den einzelnen Arten der Industriearbeit ganz ohne Zweifel oft von bedeuten-
dem, zuweilen von entscheidendem Einfluß sind -, bei dem heutigen Stand der psychologi-
schen Arbeit noch ziemlich häufig auf sich selbst angewiesen sehen. (...) Dem Bearbeiter kann
daher nur angeraten werden, die Aeußerungsform der 'Charakterunterschiede', soweit solche
wirklich unzweideutig vorliegen: die im äußeren Verhalten zu beobachtenden Differenzen der
Reaktionsweise der Individuen also, woran er jene Unterschiede zu erkennen glaubt, möglichst
konkret und genau zu beobachten und so einfach und gemeinverständlich wie möglich in der
Alltagssprache zu beschreiben" (Weber 1988b, S. 23-26).

Dieser Auszug aus den methodologischen Vorschlägen, die Max Weber 1908 für
die empirische Industrieforschung des Vereins für Sozialpolitik entwickelt hat,
erscheint mir als richtungsweisend für ein soziologisches Konzept der sozio-
kulturellen Reproduktion von Arbeitsleistungen. Am Beispiel der Arbeits-
platzmobilität ("Arbeitswechsel") entwickelt Weber hier Ansatzpunkte für eine
soziologische Motivationstheorie, die über das unbekannte Terrain psychophy-
sischer Abläufe hinaus Motivation als einen psychosozialen Vorgang begreift, der
in die sozialökologischen Subjekt-Objekt-Beziehungen eingebunden ist. Als ein
"Sinnzusammenhang", der den Handelnden selbst (oder Beobachtern) "als sinn-
hafter 'Grund' eines Verhaltens erscheint" (Weber 1980, S. 5), lassen sich die
"Motive" des arbeits- und berufsbezogenen Handelns einerseits in Form
subjektiver Erfahrungen und "Einstellungen" ("Attitüden") der "Arbeiter" zu ihrer
Arbeit ausmachen, andererseits in den kollektiven Unterschieden der besonderen
"Eigenart" ("Charakter") der betreffenden Arbeitskräfte finden, die aus der
jeweiligen Art der industriellen Arbeit und der soziokulturellen Provenienz resul-
tiert.
Der Einstellungsbegriff und die Vorstellung, daß in subjektiven Beziehungen
zur Arbeit ein sozialer Sinnzusammenhang zum Ausdruck kommt, scheinen dafür
geeignet zu sein, psychologische und soziologische Motivationskonzepte ein-
ander näher zu bringen. So versteht der Dresdner Arbeitspsychologe Winfried
Hacker unter "Arbeitseinstellungen" einen "relativ stabilen Komplex von Moti-
ven" (1986, S. 189; vgl. S. 204: "habitualisierte Motivierung für Arbeitstätigkei-
ten"). Das soziologische Konzept "Verhältnis zur Arbeit" ist aber ebenso wie die
(sozial)psychologische Konzeption der "Einstellung" (zur Arbeit) erläuterungs-
bedürftig, da sie aufgrund ihrer unangemessenen Verwendung innerhalb der

186
marxistisch-leninistischen Arbeitssoziologie, der objektivistisch orientierten
Industriesoziologie und der Arbeitszufriedenheitsforschung erheblich vorbelastet
sind. Die vielschichtigen, subjektiven und kollektiven Beziehungen zur Erwerbs-
arbeit lassen sich durch oberflächliche Meinungs- und Einstellungsbilder nicht
befriedigend beschreiben, da industriesoziologische Ansätze der "instrumentel-
len" Arbeitseinstellung14 ebenso wie die zahlreichen Umfragen zur Entwicklung
von "Arbeitszufriedenheit"15 letztlich eher zu einer Verdunklung der Problem-
stellung beigetragen haben. Das Verhältnis zur Arbeit läßt sich ebensowenig aus
den Produktionsverhältnissen und dem damit verbundenen, imaginären "objekti-
ven" (Lohnarbeits-)"Charakter" der Arbeit einfach "ableiten", wie dies von der
marxistischen-leninistischen Arbeitssoziologie immer wieder behauptet worden
ist (vgl. z.B. Stollberg 1977a, S. 698ff.)16.
Im Anschluß an den Einstellungsbegriff, der von D.N. Uznadze in der
"Georgischen Schule" der sowjetischen Psychologie begründet worden ist, lassen
sich "Einstellungen" unter dem Aspekt der Organisiertheit von Person-Umwelt-
Beziehungen begreifen (vgl. auch Kapitel 4.2). Einstellungen sind danach Aus-
druck eines zweckmäßigen Anpassungsverhaltens des Individuums an die Bedin-
gungen seiner Umwelt, eine Art "Eingestelltsein" (russ.: ustanovka; vgl. Vorwerg
1976, S. 9) auf die typischen Umweltbedingungen, etwa im Sinne einer "Kon-
ditionierung" für das "Erkennen" spezifischer äußerer Reize (Bourdieu 1987, S.
99), eine Art Geschmack oder Neigung ("Disposition"), allerdings: auf einer
"Entwicklungsstufe des Psychischen, die dem Bewußtsein vorausgeht und an der
das Bewußtsein noch gar nicht beteiligt ist" (Uznadze [1961], zitiert nach
Prangišvili 1976a, S. 16).

14 Vgl. die Kritik von Gudrun-Axeli Knapp (1981) am "Instrumentalismus"- Konzept in der
Industriesoziologie.
15 Vgl. z.B. die sozialpsychologisch begründete Kritik an der Messung von Arbeitszufrie-
denheit bei Ute Volmerg (1978, S. 151ff.) und die Kritik von Hartwig Berger (1974, S.
124ff.) am Einstellungsbegriff.
16 "Verhältnis zur Arbeit: Gesamtheit der Beziehungen des Menschen zur Arbeit, die sich
aus den jeweiligen Produktionsverhältnissen und aus dem damit verbundenen Charakter der
Arbeit ableiten und ihren Ausdruck in einer bestimmten (...) Arbeitseinstellung und den
daraus resultierenden Verhaltensweisen im Arbeitsprozeß finden" (Stollberg 1977a, S. 698).
Und: "Das Verhältnis zur Arbeit ist zunächst einmal ein objektives, unabhängig vom
Bewußtsein existierendes Verhältnis, das durch die sozialökonomische Struktur unmittelbar
bestimmt ist. Der Produzent ist ausgebeuteter Proletarier oder freier sozialistischer Arbeiter.
Das bestimmt sein objektives Verhältnis zur Arbeit, unabhängig von seiner Erkenntnis und
der Bewertung dieses Tatbestandes durch den Produzenten" (Stollberg 1977b, S. 293). Wie
nachlässig und wirklichkeitsfremd der "Ableitungs-Marxismus" mit dem sogenannten
"subjektiven Faktor" umzugehen pflegte, ist mit den "revolutionären" Umwälzungen in den
ehemals "sozialistischen" Staaten offensichtlich geworden.

187
Dieser Einstellungsbegriff kommt dem nahe, was üblicherweise als "Habi-
tualisierung" bezeichnet wird. Ursprünglich entstehen (primäre) Einstellungen
nämlich aus der erfolgreichen Bewältigung von Situationen. Bleiben die Um-
weltbedingungen und die spezifische, erfolgversprechende Organisiertheit
(Einstellung) der psychischen Prozesse "kongruent", können die primären Ein-
stellungen - bei häufig wiederkehrender Kopplung der spezifischen Situations-
bedingungen mit der entsprechenden adäquaten Verhaltensorganisation - "fi-
xiert", d.h. gelernt werden (Vorwerg 1976): "Die relativ dauerhaft angeeignete
spezifische Organisiertheit und Ausrichtung aller psychischen Prozesse einer
Persönlichkeit in bezug auf eine bestimmte Situation nennt man fixierte Ein-
stellung."17
Meine These ist, daß in individuellen und kollektiven Einstellungen zur Arbeit
habitualisierte Motivdispositionen zum Ausdruck kommen, die bei der Wahl
einer Arbeitsaufgabe und bei der Auswahl des Niveaus der Intensität und Qualität
ihrer Bewältigung wirksam werden. Solche Motive können am Ergebnis und
seinen Konsequenzen, an der Arbeitstätigkeit und ihren Folgen oder an den
Rahmenbedingungen der Arbeitstätigkeit anknüpfen (vgl. Hacker 1986, S. 205f.).
Als Beispiele für verallgemeinerte arbeitstätigkeitsbezogene Motivdispositio-
nen, die ihrererseits häufig Bestandteile übergreifender Einstellungen, Über-
zeugungen und persönlicher Wertsysteme als den unverwechselbaren Kennzei-
chen einer Persönlichkeit sind, führt Hacker (vgl. 1986, S. 201 und 206) unter
anderem an: die Überzeugung von der gesellschaftlichen Bedeutung der eigenen
Arbeit (meist als Bestandteil eines individuell verarbeiteten weltanschaulichen
Überzeugungssystems), die Liebe zum Tätigkeitsinhalt oder die Freude an einer
bestimmten Betätigung, die Überzeugung von der Bedeutung der beruflichen
Ehre sowie ein generalisiertes leistungsbezogenes Anspruchsniveau im Sinne
einer hohen Leistungsmotivierung wie sie beispielsweise dem bekannten "Typ-
A-Verhalten" zugeschrieben wird. Wenn man das "weltanschauliche
Überzeugungssystem", mit dem Hacker offenbar eine etwas obskur anmutende
"sozialistische" Einstellung zur Arbeit meint (vgl. z.B. S. 70f., 204f.), von seiner
auf Ideologien hin ausgerichteten Tönung befreit und die Bedeutung der Arbeit
auch als berufsmyth(olog)isch fundiert begreift sowie an die "Liebe" zum Beruf
und an die "Freude am Fahren" denkt, läßt sich die "Arbeitsmotivation" vieler

17 Fixierte Einstellungen "steuern die Aufnahme der Informationen des Individuums aus der
Umwelt, bewerten sie im Hinblick auf die geforderte Verhaltensorganisation und richten die
konkrete psychische Tätigkeit über die aktuelle Einstellung innerhalb eines Verhaltensaktes
in angemessener Weise aus" (Vorwerg 1976, S. 10). Solange Kongruenzbedingungen
herrschen, verläuft das Verhalten einstellungsgemäß, impulsiv und unbewußt; erst wenn
diese Kongruenz von Bedürfnis, Situation und psychischer Organisiertheit gestört wird,
setzt normalerweise ein Bewußtmachen der Situation ein ("Objektivierung"), das die
psychische Verhaltensorganisation mit den veränderten Bedingungen in Übereinstimmung
bringen soll (ebd., S. 11).

188
Fernfahrer offenbar ohne Schwierigkeiten einzelnen Inhaltsklassen von Arbeits-
motiven zuordnen. Daß diese diskursiv als "Beweggründe" der Arbeitstätigkeit
formulierten "Motivationen" nicht unbedingt mit den tatsächlich im Arbeits-
handeln zugrundeliegenden Motiven übereinstimmen müssen, sollte an dieser
Stelle noch einmal betont werden, um ontologische Mißverständnisse auszuräu-
men.
Ein wichtiges Vermittlungsglied zwischen psychologischen und soziologi-
schen Sichtweisen auf das Problem der Arbeitsmotivation ist die Überlegung bei
Winfried Hacker, daß Arbeitstätigkeiten als "willensmäßig gesteuerte, mit gesell-
schaftlichem Sinngehalt ausgestattete und auf Zweckmäßigkeit der Ausführung
hin angelegte Handlungen" (1986, S. 62) aufgefaßt werden können. Den Aus-
gangspunkt für ein interdisziplinäres, psychosoziales Konzept der Arbeits- und
Leistungsmotivation bildet die Grundannahme der Tätigkeitspsychologie, wonach
"jede psychische Erscheinung - eingegliedert in die Wechselwirkung zwischen
Mensch und Welt - zugleich der Orientierung über die Wirklichkeit und der
Regulation der Tätigkeit in ihr dient" (Hacker 1986, S. 67 im Anschluß an Sergej
L. Rubinstein 1966, S. 240f.; Hervorhebungen von M.F.). Für Rubinstein sind
alle psychischen Prozesse in die Wechselwirkung zwischen Mensch und Welt
eingebunden und dienen der menschlichen Tätigkeitsregulation (vgl. im folgen-
den 1966, S. 240ff.). Auf der Grundlage einer (aktiven bzw. konstruktiven)
"Widerspiegelung"18 der Wirklichkeit gewinnen die psychischen Abläufe eine
regulative Funktion für menschliche Tätigkeiten. In der Antriebs- oder Anre-
gungsregulation werden hierbei Handlungen "angeregt" und über den Realitäts-
bezug "ausgerichtet", da diese Regulationsart bestimmt, welche Handlung aus
einem Spektrum möglicher Handlungsweisen ausgeführt wird. Die Ausführungs-
regulation dagegen bringt die Realisierung der Handlung in Übereinstimmung
mit den Bedingungen, unter denen es abläuft.
Daran anknüpfend wird in der Arbeitspsychologie die psychische Regulation
der Arbeitstätigkeit analytisch nach ihren motivationalen ("Antriebsregulation")
und operationalen Aspekten ("Ausführungsregulation") getrennt:
"Die Antriebsregulation bestimmt, ob gehandelt und welche Tätigkeit mit welcher Intensität
ausgeführt wird. Zu dieser Gruppe psychischer Komponenten der Tätigkeit gehören in erster
Linie die Absichten, Vornahmen oder Vorsätze einerseits und Bedürfnisse, Interessen, Gefüh-
le, Strebungen oder Überzeugungen andererseits - mithin die Ziele und Motive des Menschen.
(...)
Die Ausführungsregulation bestimmt, auf welche Weise gehandelt wird. Sie ist konzentriert
auf die Analyse des Ziels, der Verwirklichungsbedingungen und des Verhältnisses von Zielen

18 Das marxistische Widerspiegelungskonzept hat - besonders in seinen simplifizierenden


Versionen - immer wieder Anlaß zu kritischen Kommentaren gegeben. Es ist hier nicht der
Ort, den konstruktivistischen Gehalt dieses Modells zu beleuchten, der beispielsweise in der
Vorstellung einer "Ringstruktur" der Tätigkeit bei A.N. Leontjew enthalten ist (vgl. Kapitel
3.2, Abb. 10).

189
und Bedingungen der Tätigkeit zum Zweck der Festlegung, des Einsatzes und der Kontrolle
von bedingungsadäquaten Verfahren der Zielerreichung. Dieses notwendige Ermitteln,
Ersetzen und fortlaufende Anpassen bedingungsadäquater Wege der Produktherstellung macht
die Tätigkeit zum Erfüllen von Aufgaben. Zu dieser Gruppe von psychischen Komponenten
zählen daher die Wahrnehmungs-, Vorstellungs-, Denk- und Gedächtnisprozesse" (Hacker
1986, S. 70f.).

Auch wenn die Arbeitspsychologie Arbeitstätigkeiten als eine "funktionelle


Einheit motivationaler, volitiver, kognitiver (perzeptiver, mnestischer, intellek-
tueller) und motorischer Vorgänge" (S. 70) begreift, verfolgt Hacker hier nicht
nur eine rein analytische Trennung zwischen emotionalen und kognitiven Prozes-
sen. Die Unterscheidung zwischen Antriebs- und Ausführungsregulation verleiht
seinem Handlungsregulationskonzept eine stark kognitivistisch getönte Fär-
bung.19
Für die Motivationspsychologie beziehen sich "Motivationen"20 auf willkürli-
che und intentionale Aktivitäten, die im Verfolgen eines angestrebten Zieles eine
Einheit bilden (vgl. Heckhausen 1980, S. 1f.).21 Was die Erforschung der

19 Im Regulationskonzept Rubinsteins (1966, S. 241, 244f.) wird eine klare Zuordnung


affektiver und volitionaler Prozesse zur Antriebsregulation vertreten (der Wille als Aus-
druck bewußter und nicht-bewußter Strebungen, Triebe und Wünsche sowie Emotionen
und Gefühle), während die kognitiven und intellektuellen Prozesse der Ausführungsregula-
tion zugewiesen werden (Erkenntnisprozesse, Aufmerksamkeit). Auch Hacker (1986, S. 70)
sieht die Ausführungsregulation als durch kognitive Prozesse charakterisiert, während in der
Antriebsregulation "jene psychischen Prozesse vorherrschen, die Beziehungen des Men-
schen zur Wirklichkeit ausdrücken." Die Vernachlässigung der affektiven und motivatio-
nalen Dimensionen im Handlungsregulationskonzept Hackers, die sich bereits an der
unterschiedlichen quantitativen Gewichtung zwischen Antriebs- und Ausführungsregulati-
on ablesen läßt, wird auch von Neuberger (1985, S. 66) bemängelt.
20 Wegen der Möglichkeit, daß ein tatsächlich wirksames Motiv und der angegebene Beweg-
grund (Motivation) nicht identisch sein müssen, ist der Vorgang der Motivbildung (Moti-
vierung) - Wie kann man jemanden dazu bringen, seine Arbeitsleistung zu steigern? - von
der Motivation zu unterscheiden, die sich auf einen diskursiv benennbaren Beweggrund
(z.B. Warum-Frage) einer bestimmten Verhaltensweise bezieht (vgl. Hacker 1986, S. 177
und 188 sowie Wiswede 1980, S. 85).
21 Selbstverständlich sind auch Routinen Verhaltensweisen, die eine Absicht bzw.ein Ziel
enthalten und deshalb zumindest indirekt "motiviert" sind. Wenn "ursprüngliche Willens-
handlungen" zu Ausführungsgewohnheiten routinisiert worden sind, müssen die tätigkeits-
leitenden Erwartungsanteile in der Gewohnheitstätigkeit zwar nicht unbedingt bemerkt
werden, ihre Motiviertheit wird aber darin offensichtlich, daß Ausführungsgewohnheiten oft
als vorübergehende Segmente innerhalb intentionaler Handlungsabfolgen auftreten und daß
der erwartete Ablauf der Gewohnheitstätigkeit durch Unerwartetes gestört werden kann und
die Routinen in diesem Fall ihre ursprüngliche Reflexivität sofort zurückgewinnen (vgl.
Heckhausen 1980, S. 2f.). Der Vorschlag von Günter Wiswede (1980, S. 85f.), einen
"objektiven Motivationsbegriff" zu verwenden, "der die Warum-Frage nicht mit der

190
Motivation riskanter Arbeitsleistungen nicht gerade einfach gestaltet, ist, daß
Motive und Motivation sich der unmittelbaren empirischen Beobachtung entzie-
hen und deshalb im Forschungsprozeß streng genommen nur als "hypothetische
Konstrukte" (Drever und Fröhlich 1975, S. 203; Heckhausen 1980, S. 28ff.)
gelten, denen bestenfalls eine bestimmte Plausibilität zugestanden wird. Die tiefe
Skepsis der Motivationspsychologie gegenüber dem Authentizitätsgehalt des
"diskursiven Bewußtseins" und der subjektiven Introspektion findet nicht zuletzt
im Motivationsverständnis ihren Ausdruck. Ein willkürliches, intentionales Han-
deln vorausgesetzt, geht es der psychologischen Motivationsforschung lediglich
darum, das Wozu einer Aktivität zu erklären (vgl. Heckhausen 1980, S. 1f.), nicht
deren Warum. Wie es scheint, ist die psychologische Perspektive eher auf den
prozeßhaften Ablauf menschlicher Handlungen und die durch das Handlungsziel
motivierte und regulierte Ausführung der Handlung ausgerichtet (wozu ist eine
Handlung motiviert), während soziologische Betrachtungen des "Sinnzusam-
menhangs" einer Handlung weniger die unmittelbare Ausführung im Blick haben,
sondern eher auf das Ziel selbst orientiert sind und die bewegenden Gründe
verfolgen, d.h. die Frage, warum ein Handlungsziel motiviert ist.
Wie Alfred Schütz gezeigt hat, sind beide Sichtweisen des Motivationspro-
blems sinnvoll und nicht voneinander isoliert zu betrachten (vgl. im folgenden
Schütz und Luckmann 1979, S. 253-270; Schütz 1981, S. 115ff., zuerst 1932).
Für Schütz enthalten Handlungsmotivationen zugleich freie und gebundene
Momente. Als Handlungsentwurf wird die Motivation in einer Kette von "Um-
zu-Zusammenhängen" wirksam, in der das Handeln relativ ungebunden auf
zukünftige, durch die Aktivität zu erreichende (Teil-)Ziele ausgerichtet und
durch sie motiviert wird. Genau diesen Um-zu-Zusammenhang hat die Motiva-
tionspsychologie im Auge, wenn sie Motivationen an die Wozu-Frage knüpft.
Bei einer Veränderung der Zeitperspektive vom Zukunftsentwurf zur Retro-
spektion lassen sich Um-Zu-Entwürfe auch in einen, allerdings "unechten"
Weil-Zusammenhang bringen, wenn im Anschluß an eine abgeschlossenen
Handlung nach dem Warum gefragt wird und diese Frage nur mit der Benennung
der Handlungsziele beantwortet wird, durch die der vergangene Handlungsablauf
als begründet erscheint. Von diesen "unechten Weil-Motiven" unterscheidet
Schütz eine Motivation, die durch die biographische Bedingtheit der Handlungs-
einstellung in einen "echten" Weil-Zusammenhang eingebettet ist, der nicht in
Um-zu-Sätze übertragbar ist. Handlungen sind damit auf eine doppelte Weise
motiviert: Einerseits sind Handlungen über den Handlungsentwurf vom
Handlungsziel her bestimmt (Um-zu-Zusammenhang), andererseits ist das

Sinn-Frage koppelt" ist nicht nur fragwürdig, sondern wird auch in der psychologischen Motiva-
tionsforschung, der sich Wiswede hiermit annähern möchte, nicht mehr vertreten (vgl. den Bezug
auf Max Webers "Sinnzusammenhang" bei Heckhausen 1980, S. 3).

191
Handlungsziel selbst durch eine bestimmte "Einstellung"22 motiviert, in der die
im Verlauf der Lebensgeschichte innerhalb des Wissensvorrates sedimentierten,
vergangenen Erfahrungen des Handelnden zum Tragen kommen.
Soweit die vielfältigen Formen von Motiven, die im Arbeitsprozeß wirksam
werden, "in ausschlaggebendem Maße gesellschaftlich erzeugt bzw. zumindest
geformt und nicht in erster Linie biologischer Herkunft" sind (Hacker 1986,
S. 70), darf die subjektive Bewertung der Arbeitsanforderungen und die sub-
jektive Bereitschaft zu ihrer Übernahme nicht isoliert von den sozialen Prozessen
betrachtet werden, die an der Herausbildung der sozialen Bedeutung und des
persönlichen Sinns einer Arbeitsaufgabe beteiligt sind.
"Die Psychologie kann also die Zielgerichtetheit der Tätigkeit nicht analysieren im Zu-
sammenhang biologischer Vorgänge zur Bedürfnisbefriedigung, sondern muß bei jeder
Untersuchung der psychischen Komponenten die Tätigkeit als sozialen Prozeß betrachten, d.h.
vor allem die gesellschaftliche Bedeutung der gegenständlichen Veränderungen einbeziehen"
(Hacker 1986, S. 71; Hervorhebungen M.F.).

An dieser Stelle drängt sich eine Bezugnahme auf die "Kritik der politischen
Ökonomie" auf, mit der Karl Marx (MEW 23-26) bekanntlich versucht hat, die
Gesellschaftlichkeit des kapitalistischen Arbeitsprozesses vor allem aufgrund
seiner Einbindung in den Verwertungsprozeß des Kapitals nachzuweisen. Die
motivationstheoretische Relevanz jener Passagen, in denen Marx sich - histo-
risch-gesellschaftlich noch weitgehend unbestimmt - mit dem Arbeitsprozeß "in
seinen einfachen und abstrakten Momenten" gebrauchswertbildender Arbeit
befaßt, dürfte dagegen weniger bekannt sein. Neben dem skizzierten, eher sozial-
ökologisch ausgerichteten Motivationsverständnis von Max Weber, in dem die
soziale Genese der für ein bestimmtes Handlungsfeld adäquaten Sinnzusam-
menhänge und Beweggründe im Vordergrund steht, findet sich auch in der

22 Unter Einstellung versteht Schütz ein aus "Erwartungen, hypothetischen Relevanzen,


Handlungsentwürfen, Fertigkeiten und anderen Elementen des Gewohnheitswissens wie
auch aus 'Gemütszuständen' bestehendes 'Syndrom'", das der Bereitschaft entspricht, "unter
typischen Umständen typische Verhaltensweisen, somit auch typische Um-zu-
Motivationsketten, in Gang zu setzen. Und zwar sofort, ohne erst 'planen' zu müssen"
(1979, S. 264f.). "Hinzu kommt noch, daß sich Einstellungen typischerweise nicht in einer
'einzigen' Erfahrung konstituieren und somit keine spezifische Erwerbssituation für die
Erinnerung vorliegt. Einstellungen enthalten also häufig keine spezifische Erinnerung auf
die Erwerbssituation, sind außerdem meist schwer thematisierbar und dem reflektiven
Bewußtsein nur schwer zugänglich. Dennoch wirken sie gleichsam 'unbewußt' als 'Motive'
in der Form spezifischer Weil-Zusammenhänge" (ebd., S. 266). Mit der Vorstellung, daß
diese Einstellungen nicht unbedingt reflektiv in das Bewußtsein treten müssen, vor allem,
wenn es sich um Einstellungen handelt, die ein auf Gewohnheitswissen beruhender "habitu-
eller Besitz" sind (ebd.), kommt der Einstellungsbegriff dem nahe, was Pierre Bourdieu mit
seinem Habituskonzept (allerdings auf einer tieferen Ebene von "Erzeugungsstrukturen")
verfolgt.

192
Marxschen Kritik der politischen Ökonomie eine erstaunlich aktuelle Auffassung
über die Motiviertheit von Arbeitsprozessen, die Motivation als einen, die Ziel-
verwirklichung begleitenden Prozeß betrachtet und deshalb eine Annäherung an
psychologische Konzeptionen der Motivation und Regulation von Arbeitstätig-
keiten ermöglicht.23
"Am Ende des Arbeitsprozesses kommt ein Resultat heraus, das beim Beginn desselben schon
in der Vorstellung des Arbeiters, also schon ideell, vorhanden war. Nicht, daß er nur eine
Formveränderung des Natürlichen bewirkt; er verwirklicht im Natürlichen zugleich seinen
Zweck, den er weiß, der die Art und Weise seines Tuns als Gesetz bestimmt und dem er seinen
Willen unterordnen muß. Und diese Unterordnung ist kein vereinzelter Akt. Außer der An-
strengung der Organe, die arbeiten, ist der zweckmäßige Wille, der sich als Aufmerksamkeit
äußert, für die ganze Dauer der Arbeit erheischt, und um so mehr, je weniger sie durch den
eignen Inhalt und die Art und Weise ihrer Ausführung den Arbeiter mit sich fortreißt, je
weniger er sie daher als Spiel seiner eignen körperlichen und geistigen Kräfte genießt" (Marx:
Das Kapital. Erster Band, MEW 23, S. 193; Hervorhebungen durch M.F.).

Soweit sich Marx hier mit dem prekären Zusammenhang zwischen der Last und
Lust menschlicher Arbeitstätigkeit und dem Arbeitswillen beschäftigt, lassen sich
bereits einige Grundelemente finden, die auch heute noch Gegenstand psycholo-
gischer Motivationstheorien sind. Erstens ist das Zusammenspiel zwischen An-
strengung, Arbeitswillen und Aufmerksamkeit, deren Motiviertheit es zu erklären
gilt, zu nennen und zweitens der "zweckmäßige Wille", der als Wille auf die
handlungsbewegenden Kräfte des Arbeitsvollzugs verweist (Antrieb, Aktivie-
rung) und mit seiner Zweckmäßigkeit zugleich das individuelle Wollen unter das
ideell vorweggenommene Resultat (das Ziel der Arbeit) unterordnet, die sub-
jektive Willkür somit unter die objektiven Zwänge der Gegenständlichkeit
subsumiert (Orientierung, Richtung). Drittens schließt sich die selektive, auf
einen festgelegten Zweck hin ausgerichtete "Aufmerksamkeit" an und viertens
schließlich die besonderen Eigenarten der "Ausführung" einer Arbeitsaufgabe,
deren Motivierungsstärke davon abhängt, inwieweit neben äußeren Anreizen
auch intrinsische Motive (das Spiel der eigenen Kräfte genießen) und flow-
experiences (durch Inhalt und Ausführung einer Tätigkeit mitgerissen werden)
wirksam werden.24

23 Das Zitat darf allerdings nicht darüber hinwegtäuschen, daß Marx andernorts eher als
Vertreter einer Entfremdungs- und Verelendungstheorie der (industriellen) Arbeit auftritt
(vgl. z.B. die Gleichgültigkeitsthese in 1974, S. 204), wo es ihm nicht mehr um die abstrak-
ten, "einfachen Momente" des menschlichen Arbeitsprozesses, sondern um den besonderen,
historisch-gesellschaftlichen "Charakter" der Arbeit unter den Bedingungen der "kapitali-
stischen Produktionsweise" geht (vgl. vor allem MEW 23, S. 455, 674 sowie MEW Ergän-
zungsband I, S. 512-522).
24 Die "Fluß-Erfahrung" ("flow-experience") wird als ein freudiges Aktivitätsgefühl be-
schrieben, in dem die Unterschiede zwischen Arbeit und Spiel verschwinden, als ein
völliges Aufgehen in einer Sache, mit der man sich beschäftigt und die einem die eigene

193
Wenn die gegenwärtige Motivationsforschung den Motivationsbegriff in erster
Linie als eine "Sammelbezeichnung für Erklärungen von Wenn-Dann-Bezie-
hungen verwendet, die vorauslaufende Bedingungen der Situation mit nach-
folgendem Handeln verbinden" (Heckhausen 1980, S. 30), dann läßt sich der
Auszug aus der "Kritik der politischen Ökonomie" als ein motivationstheoreti-
scher Beitrag lesen, in dem folgende These über die Wenn-Dann-Beziehung
zwischen Arbeitssituation und Arbeitstätigkeit aufgestellt wird: Je weniger die
Arbeit nach eigenem Inhalt ausgeführt werden kann und je weniger sie als ein
Spiel der eigenen körperlichen und geistigen Kräfte empfunden und genossen
wird, desto eher sind für die gesamte Dauer des Arbeitsprozesses neben der
organischen Anstrengung auch ein zweckmäßiger Wille und eine (bewußte) Auf-
merksamkeit erforderlich, um das festgelegte Arbeitsziel zu erreichen. Worauf
Marx hier offensichtlich anspielen will, ist, daß die Arbeitstätigkeit immer dann
ein höheres Maß an Willenskraft, Aufmerksamkeit und Anstrengungen verlangt,
sobald bestimmte situationsbedingte Voraussetzungen für die Herausbildung
subjektiver Freiräume (z.B. inhaltliche Dispositionschancen und Handlungs-
spielräume) fehlen.
Mit der Bezugnahme auf Tätigkeitsspielräume und Kontrollchancen hat Marx
damit in bemerkenswerter Weitsicht vorweggenommen, was sich in den letzten
zwanzig Jahren zum sozialwissenschaftlichen Standardrepertoire der Humanisie-
rung des Arbeitslebens und der sozialverträglichen Gestaltung von Arbeit und
Technik entwickelt hat. Auch wenn Außenstehenden die Bilanz zwischen den
attraktiven Dispositionsmöglichkeiten der Fernfahrer einerseits und den knappen
Zeitvorgaben und ausgedehnten Arbeitszeiten, dem hohen Maß an Selbstdisziplin
und -beherrschung sowie den arbeits- und berufsbedingten Risikokonstellationen
andererseits als ein schlechter Tausch erscheinen mag, dürfte die Arbeits- und
Leistungsmotivation der Fahrer in entscheidender Weise von den Spielräumen
und Möglichkeiten der Selbstkontrolle in der Arbeit mitbestimmt sein.
In der Psychologie werden üblicherweise drei Funktionen unterschieden, die
der Motivation innerhalb menschlichen Verhaltens zukommen. Motivationen
können der Begründung (Inhalt; Warum- bzw. Weil-Motive), der Aktivation
(Intensität) und der Zielausrichtung (Richtung; Wozu- bzw. Um-zu-Motive) des
Verhaltens dienen (vgl. Wörterbuch der Psychologie 1976, S. 350; Neuberger
1985, S. 128). Allen drei Komponenten ist gemeinsam, daß sie analytisch jeweils

Person vergessen läßt, weil die Aufmerksamkeit ganz von der zu lösenden Aufgabe absor-
biert wird (vgl. Csikszentmihalyi 1975, zitiert nach Heckhausen 1980, S. 610f.; vgl. auch
Kapitel 5.1). "Csikszentmihalyi hat Personen zur Aufgabe gemacht, solche Aktivitäts-
episoden für einen Tag lang zu unterdrücken und fand, daß die 'Fluß-Deprivation' müde
und abgespannt machte, mehr Kopfschmerz und Irritierbarkeit sowie weniger Entspanntheit
und Konzentration erleben ließ. Alltägliche Routinetätigkeiten wurden zur Last, und die
spontane kreative Aktivität nahm ab" (Heckhausen 1980, S. 611).

194
nur eine Seite der subjektiven Beziehungen des handelnden Menschen zur Um-
welt betonen.
Bis in die sechziger Jahre hinein dominierte in der Psychologie eine
Grundvorstellung über die menschliche Verhaltensmotivation, bei der die aus-
schließliche (oder doch zumindest die wesentliche) Wirkung der Motivation in
ihrem Antriebscharakter gesehen worden ist (vgl. Vontobel 1970, S. 9). Die
handlungsaktivierende Funktion der Motivation wurde dabei überbewertet und oft
in mechanistischen Analogien als eine Art "Motor", "Triebkraft" oder als jene
"Energiequelle" betrachtet, die das Verhalten überhaupt erst in Gang setzt. Erst
im Zuge der sogenannten "kognitiven Wende"25 in der Psychologie ist die
Aktivierungsfunktion der Motivation zugunsten ihrer Orientierungs- und
Regulationsfunktion relativiert worden.26
Die Verlegung des Motivationsgeschehens von obskuren "inneren" Energien
auf den Beziehungsaspekt zwischen Person und Umwelt markiert so etwas wie
eine "kopernikanische Wende" in der Motivationspsychologie. Bei näherer
Betrachtung zeigt sich allerdings, daß die kognitivistische Behandlung des Moti-
vationsproblems die Probleme mit dem Antriebscharakter von Motivationen noch
nicht zufriedenstellend gelöst hat, soweit menschliche Emotionen nämlich kur-
zerhand lediglich an die Stelle der oftmals "dunklen", organischen Verhaltens-

25 Mit dem Begriff der "kognitiven Wende" werden seit Beginn der siebziger Jahre Tendenzen
in der Psychologie bezeichnet, "gegenüber 'mechanistischen' Theorien stärker kognitive
Prozesse und Merkmale zur Erklärung und Vorhersage von Verhalten zu berücksichtigen
wie z.B.: subjektive Einschätzungen der Person in bezug auf sich selbst ('Selbstkonzept',
Annahmen über eigene 'Fähigkeiten') und die Umwelt; Erwartungen und Absichten; Ursa-
chenzuschreibungen; Bewertungen und Wahl-Entscheidungen; Einschätzungen der eigenen
Kompetenz; 'subjektive" oder 'naive' Theorien u.ä." (Ulich 1982, S. 69). Neu an der Beto-
nung kognitiver Faktoren ist dabei der Anspruch, behavioristische Menschenbilder und
Denkmodelle "endgültig" ablösen zu wollen (ebd.). Die kognitivistische Tendenzwende in
der Psychologie, die wohl maßgeblich durch die kybernetischen Informationsverarbeitungs-
modelle von Miller, Galanter und Pribram (1973; zuerst 1960) "motiviert" worden ist, hat
sich besonders in der Sozialpsychologie, der Streßforschung und in der Leistungs-
motivationsforschung (dort bereits sehr früh im Anschluß an H. Heckhausen 1963) durch-
setzen können (vgl. auch Ulich 1982, S. 69ff.).
26 "Die Hauptwirksamkeit der Motivation besteht nicht im Antreiben, sondern im Steuern und
Ausrichten" (Vontobel 1970, S. 9). Damit ist die Motivation menschlicher Verhaltensweisen
aber auch als ein kybernetischer Regelkreis beschreibbar, in dem energetische (Antrieb,
Aktivierung) und informatorische Prozesse (Orientierung, Ausrichtung, Kontrolle, Regula-
tion) wirksam sind. Die kognitive Psychologie hat dieses kybernetische Regelkreismodell
aufgegriffen und den Rückkopplungscharakter gegenüber den linearen Wirkungsabläufen
des behavioristischen Stimulus-Response-Schemas betont; vgl. z.B. die Test-Operate-
Test-Exit-Einheit (TOTE-Einheit) bei Miller, Galanter und Pribram (1973, S. 34ff.) oder
die Vorwegnahme-Veränderungs-Rückkopplungseinheit (VVR-Einheit) in der
Handlungsregulationstheorie von Hacker (1986, S. 140ff.).

195
triebe gesetzt werden, die vorher als Handlungsaktivator fungiert hatten.27 Der
relativ eigenständige Charakter emotionaler "(Re-)Konstruktion" und Repräsen-
tation der Außen- und Innenwelt des Menschen geht hierbei verloren, solange
menschliche Gefühle als ein bloßes Anhängsel kognitiver Welt- und Zustands-
deutungen aufgefaßt werden, um jene Leerstellen zu füllen, die durch die Zu-
rückweisung mechanistischer und biologistischer Motivationstheorien entstanden
sind. Um die Umweltbezogenheit als Leitidee einer psychosozialen Motivations-
theorie plausibel zu machen, muß die "Gretchenfrage" des Motivationskonzeptes
auf der Grundlage von Subjekt-Objekt-Bezügen beantwortet werden: Wie
werden menschliche "Bedürfnisse" als eine "aktivierende" Kraft des Handelns
"biopsychosozial" wirksam und welcher Stellenwert gebührt dem sozialen
Bedeutungs- und Sinngehalt?
Der Schlüssel für ein tätigkeitspsychologisches Verständnis der Motivation
liegt darin, die subjektiven Beziehungen zur Umwelt an das Konzept gegen-
ständlicher Tätigkeit anzubinden, wie es A.N. Leontjew mit seinem Modell der
"Ringstruktur" von Tätigkeiten vorgelegt hat (vgl. im folgenden 1979, S. 87ff.;
vgl. auch Kapitel 3.2, Abb. 10). Die menschliche (Arbeits)Tätigkeit zeichnet sich
gegenüber tierischen Verhaltensweisen durch ihre spezifische Gegenständlichkeit
aus, so daß eine Abgrenzung psychischer Motivationsvorgänge gegenüber den
biologisch gesteuerten Antriebsprozessen innerhalb tierischer Organismen in
erster Linie durch eine Unterscheidung zwischen gegenständlichen und gegen-
standslosen Motivationsarten erfolgen kann.
Bei den Tieren ist die Motivation weitgehend auf bloße Aktivierung biologischer Funktionen
und die Stimulierung des motorischen Bereichs reduziert, d.h. auf organische Mangelzustände
("Bedürfnisse"), die als innere Voraussetzungen entsprechende Verhaltensweisen (z.B.
ungerichtete Suchbewegungen oder Jagd auf eine wahrgenommene Beute) "antreiben" (sobald
die organischen und Umweltstimuli die notwendige Reizstärke aufweisen). Beim Menschen
hat die Motivation dagegen einen grundsätzlich anderen Charakter, durch den die "Bedürfnis-
se" ihre enge Bindung an die Unmittelbarkeit organischer Zustände verlieren und stets als "Be-
dürfnis nach etwas" psychisch wirksam werden, als eine Art Instanz, die "die konkrete Tätig-
keit des Subjekts in der gegenständlichen Umwelt steuert und reguliert" (vgl. Leontjew 1979,
S. 88f. und 181).28 Oder wie Karl Marx es einmal formuliert hat: "Hunger ist Hun-

27 Genau genommen handelt es sich um "Erwartungsemotionen", die mit dem Erleben eines
Erwartungsgefälles verbunden sind, das sich aus einer Nicht-Übereinstimmung zwischen
der relativ dauerhaften "Bezugs-Lage", den jeweils aktuellen "Ist-Lagen" und der konkret
anvisierten "Soll-Lage" ergibt (vgl. Vontobel 1970, S. 13f., die alte "Rahmentheorie" von
Heckhausen von Anfang der sechziger Jahre paraphrasierend).
28 Die entscheidende Idee ist, die dynamischen, subjektendogenen Antriebstendenzen nicht
isoliert von der Außenwelt zu betrachten, sondern in ihrem Verhältnis zu und ihrer Gerich-
tetheit auf angestrebte Zielobjekte, die über den Antrieb eine emotionale Tönung oder
Valenz erhalten, einen Aufforderungscharakter (Lewin), der sie begehrenswert, anziehend
oder auch abstoßend macht (vgl. Wörterbuch der Psychologie 1976, S. 36). Die bio-
organische Lokalisierung der damit einhergehenden Zielspannung in zentralnervösen

196
ger, aber Hunger, der sich durch gekochtes, mit Gabel und Messer gegeßnes Fleisch befriedigt,
ist ein andrer Hunger, als der rohes Fleisch mit Hilfe von Hand, Nagel und Zahn verschlingt"
(MEW 13, S. 624).

Einzelne Momente der Beschränkung seiner Bedürfnisse auf bloße innere Anre-
gungen und abstrakte Aktivierungsleistungen verliert der Mensch in dem Augen-
blick, in dem er gegenständlich tätig wird. Fungiert das Bedürfnis beim Tier (und
auch noch beim neugeborenen Kind) ursprünglich nur als eine innere Vorausset-
zung für die Aufnahme von Tätigkeiten, so findet eine "Transformation der
Bedürfnisse" (Leontjew) statt, sobald das Subjekt zu handeln beginnt, und das
Bedürfnis "hört auf, das zu sein, was es virtuell, 'an sich' war" (Leontjew 1979, S.
182), nämlich ein abstraktes, gegenstandsloses Bedürfnis, das noch keinem
Gegenstand zu seiner Befriedigung begegnet ist und deshalb nur in Form erlebter
innerer Mangelzustände existiert. Erst durch die Begegnung mit einem Gegen-
stand erlangt das Bedürfnis die Fähigkeit, die Tätigkeit künftig über die gezielte
Suche, die Wahrnehmung und Handhabung des befriedigenden Gegenstandes
auszurichten und zu steuern. Die "Transformation der Bedürfnisse" (vgl. Abb. 17)
erfolgt von einem noch "gegenstandslosen Bedürfnis" (im engeren Sinne eines
empfundenen, allgemeinen organischen Mangelzustandes) zu einem "gegen-
ständlichen Bedürfnis", durch das der Mangel wegen der Beziehungen zu dem,
Befriedigung verschaffenden Gegenstand sehr konkret erlebt wird. Diese Trans-
formation ist nur begreifbar, wenn man sich das "Ringstruktur"-Modell Leont-
jews als ein Schema für den Ablauf gegenständlicher Tätigkeiten vergegenwärtigt
(vgl. Kapitel 3.2, Abb. 10).29
Der Grundgedanke ist dabei, daß die Tätigkeitsprozesse, in denen sich die
Wechselwirkung zwischen handelndem Subjekt und gegenständlichem Objekt

Strukturen als innerem Spannungszustand, der den Organismus an ein bestimmtes Ziel
bindet, braucht uns hier nicht weiter zu interessieren. Trotz uneinheitlicher Definitions-
weisen wird mit dem Bedürfnisbegriff meist ein Mangelzustand bezeichnet (Mangelmotiv),
der aufgrund eines Widerspruches zwischen der Bedarfslage eines Organismus und den
jeweils erst noch zu realisierenden Befriedigungsmöglichkeiten ein "Ungleichgewicht"
zwischen Organismus und Umwelt ausdrückt (vgl. ebd., S. 63). Unter "Interesse" wird
dagegen üblicherweise die Gerichtetheit auf einen persönlich bedeutsamen materiellen oder
ideellen "Gegenstand" verstanden, die eine spezifische kognitive (aber auch emotionale;
M.F.) Einstellung zu den Gegenständen und Erscheinungen der Wirklichkeit zum Ausdruck
bringt und in der Ausrichtung der Aufmerksamkeit der Wahrnehmungen, Gedanken,
Absichten, Emotionen und Handlungen zum Tragen kommt (vgl. S. 259).
29 Genau genommen findet hier eine Transformation von "Bedürfnissen" (im engeren Sinne
als empfundene oder erlebte organische Mangelzustände) in "Motive" statt, wobei Leontjew
unter Motiven den entsprechenden Gegenstand (als objektiven Tatbestand) versteht, "in
dem dieses Bedürfnis (...) konkretisiert ist, der die Tätigkeit anregt und worauf sie sich
richtet" (1973, S. 221).

197
realisieren, eine Art "Ringcharakter" tragen, durch den ein ursprüngliches
Afferenzabbild der Wirklichkeit, d.h. eine Ausgangsafferenz, vermittelt über
effektorische Prozesse, in denen sich die Kontakte mit der gegenständlichen
Umwelt realisieren, durch Rückkopplungen korrigiert und bereichert wird (vgl.
Leontjew 1979, S. 87).
Dieser Rückkopplungsprozeß erfolgt in einem zweifachen Übergang: (1) vom Gegenstand zum
Tätigkeitsprozeß (Konstruktion eines ursprünglichen Afferenzabbildes - hier: Zusammenfallen
von Bedürfnis und Gegenstand in der Wahrnehmung eines Bedürfnisses nach dem Gegen-
stand) und (2) von der Tätigkeit zum subjektiven Produkt dieser Tätigkeit, d.h. vom Gegen-
stands-Kontakt (hier: die durch die objektiven Merkmale des Gegenstandes orientierte und
regulierte "Konsumtion" desselben) zur Korrektur und Bereicherung des ursprünglichen
Afferenzabbildes (hier: Bedürfnisbefriedigung bzw. Entstehung neuer Bedürfnisse durch die
Einverleibung oder Aneignung des Gegenstandes) (vgl. ebd., S. 88). Die Rückkopplung
realisiert sich dabei über eine wechselseitig verschränkte Verbindung zwischen der Ver-
innerlichung der objektiven Merkmale des Gegenstandes, wodurch sich meine Bedürfnisse
durch die Entwicklung ihres gegenständlichen Inhalts entwickeln, und der Vergegenständli-
chung der Bedürfnisse, durch ihre "Auffüllung" mit Inhalt bzw. Bedeutung aus der Umwelt,
wodurch die Bedürfnisse überhaupt erst von der organisch-physiologischen auf eine psycho-
soziale Ebene transformiert werden (vgl. ebd., S. 89):
"Der Gegenstand, der in der Lage ist, das Bedürfnis zu befriedigen, ist im Bedürfniszustand
des Subjekts nämlich nicht scharf umrissen. Vor seiner ersten Befriedigung 'kennt' das Bedürf-
nis seinen Gegenstand nicht, er muß erst noch entdeckt werden. Erst durch diese Entdeckung

198
wird das Bedürfnis gegenständlich, und der wahrgenommene (vorgestellte, gedachte) Gegen-
stand erhält seine stimulierende und tätigkeitslenkende Funktion, das heißt er wird zum Motiv"
(Leontjew 1979, S. 181f.).

Obwohl das Motiv einer Tätigkeit gleichsam innerhalb und außerhalb der Sub-
jekte lokalisiert wird, vertritt Leontjew hier eine relativ eng gefaßte Definition
des Motivbegriffs, soweit er darunter einen (stofflichen oder ideellen) Gegen-
stand versteht, "der die Tätigkeit initiiert und auf sich richtet" (1979, S. 102). Die
menschliche Tätigkeit wird dabei als ein Prozeß betrachtet, der durch ein oder
mehrere Motive stimuliert und gelenkt wird, und zwar durch die Orientierung an
äußeren Objekten, in denen die aktivierenden Bedürfnisse vergegenständlicht
sind (vgl. ebd., S. 180). Arbeitstätigkeiten werden durch eine Kette von Arbeits-
handlungen verwirklicht (vgl. S. 102f.). Soweit Handlungen stets eine Gesamtheit
von Beziehungen zur gegenständlichen Welt, zu anderen Menschen, zur Gesell-
schaft und zu sich selbst realisieren, sind Tätigkeiten gleichzeitig durch zwei oder
mehrere Motive "polymotiviert", d.h. es kommt zu einer "Aufspaltung" der zuvor
im Motiv miteinander verschmolzenen Funktionen der Initiierung und Aus-
richtung: Während die Initiierungsfunktion völlig beim Motiv verbleibt (z.B.
Nahrung als ein die Tätigkeit initiierendes Motiv), erfolgt die Ausrichtung der die
Tätigkeit realisierenden Handlungen auf das jeweilige Ziel, und zwar durch
Handlungen, die nicht unmittelbar auf Nahrungsgewinnung gerichtet sein müs-
sen, dieser aber mittelbar untergeordnet sind (z.B. Arbeitshandlungen oder Lohn-
arbeit) (vgl. ebd., S. 103, 192; vgl. auch die sequentiell-hierarchische Struktur
von Handlungsketten bei Hacker 1986).
Diese analytische Unterscheidung der Motivfunktionen30 nach sinngebenden
Motiven, die der Tätigkeit mit der Stimulierung zugleich einen persönlichen Sinn
vermitteln, und stimulierenden Motiven, die Tätigkeiten zwar endogen "stimulie-
ren", ihre sinngebende Funktion der Bedeutungsstiftung aber verloren haben,
erlaubt es, materielle Anreize bei Arbeitstätigkeiten als ein stimulierendes Motiv
zu begreifen, ohne von vornherein eine grundsätzlich instrumentalistische Ein-
stellung der Arbeitenden zu ihrer Arbeit unterstellen zu müssen. Die Transport-
arbeit der Fernfahrer mag damit durch ökonomische Belohnungen "motiviert"
(stimuliert) sein und dennoch ihren sozialen und subjektiven "Sinn" aus "gegen-
ständlichen" Gegebenheiten und Bedingungen gewinnen, die nichts mit der
materiellen Entlohnung zu tun haben, im Gegenteil sogar auf der Verkennung
oder symbolischen Leugnung des Lohnarbeitsverhältnisses beruhen können.
Die Arbeitspsychologie weist der Motivierung von Arbeitstätigkeiten eine
Schlüsselstellung zu für die Art und den Umfang der resultierenden Leistung (in
erster Linie die Arbeitsproduktivität) wie für die Rückwirkung der Arbeitstätig-

30 Vgl. Leontjew 1979, S. 192f.; Hacker 1986, S. 204; vgl. auch die Differenzierung zwischen
"Weil-" und "Um-zu-Motiven" bei Schütz 1981, S. 115ff. (zuerst 1932).

199
keit auf die gesamte Persönlichkeitsentwicklung (vgl. Hacker 1986, S. 177).
Psychologische Ansatzpunkte für ein soziologisches Konzept sozialer Leistungs-
regulation ergeben sich dort, wo die individuelle Motivbildung als ein gesell-
schaftlich vermittelter Prozeß verstanden wird. Die Motivierung von Arbeits-
tätigkeiten findet ihren Ausdruck in den vielfältigen Beziehungen der Arbeitenden
zu ihrer Arbeitstätigkeit, ihren Rahmenbedingungen, ihrer gesellschaftlichen
Funktion (z.B. die Unentbehrlichkeit der Transportarbeit für die Gesellschaft) und
darin, welchen Platz die Arbeitstätigkeit im Leben und Erleben einnimmt - und:
diese "individuellen, zum Kern der Persönlichkeit gehörenden Beziehungen sind
durch umfassend wirksame Wertungssysteme (z.B. moralische Normen, Leit-
bilder, Anreizsysteme) gesellschaftlich vermittelt" (ebd.).
"Hauptinhalt einer Behandlung der Arbeitsmotivierung werden demnach nicht Motive sein, die
determinieren, ob gearbeitet wird, sondern wie man arbeitet. Dieses 'Wie' ist seinerseits be-
stimmt durch das 'Warum'" (Hacker 1986, S. 183).

Im Anschluß an die Unterscheidung zwischen sinngebenden und stimulierenden


Motiven wird den Handlungsmotiven in der Arbeitstätigkeit die Funktion zu-
geschrieben, die Tätigkeit auf jeweils spezifische zukünftige Inhalte auszurichten,
den Tätigkeitsablauf zu regulieren, die Teilverrichtungen nach ihrer Reihenfolge
und Hierarchie zu ordnen sowie zu aktivieren (vgl. Hacker 1986, S. 177). Beim
gegenwärtigen Forschungsstand der Motivationspsychologie (vgl. im folgenden
Hacker 1986, S. 183f. im Anschluß an Heckhausen 1980) können wir davon aus-
gehen, daß die Antriebe, die aus den voraussichtlichen Folgen der vorweg-
genommenen Ergebnisse (Ziele) herrühren, eine bestimmte Tätigkeit veranlassen
(stimulieren), wobei die Handlungsfolgen einerseits gegen die Bewertung des er-
warteten Aufwands - unter Einbeziehung der Selbsteinschätzung der eigenen
Leistungsmöglichkeiten - abgewogen werden. Andererseits werden die Hand-
lungsfolgen ebenfalls auf spezifische Ansprüche an die Konsequenzen der
jeweiligen Tätigkeiten bezogen (Bedürfnisse, Wertvorstellungen, übernommene
Normen).
Die Motivierung von Arbeitstätigkeiten erfolgt dabei nicht nur aktuell, sondern
besitzt eine sozialkulturelle "Geschichte". Motive bestimmen nicht nur die
Intensität und Güte der Bewältigung einer Arbeitsaufgabe, indem sie am Arbeits-
ergebnis und seinen Konsequenzen, an der Arbeitstätigkeit und ihren Folgen oder
an Rahmenbedingungen der Arbeitstätigkeit anknüpfen; bereits bei der Wahl des
Berufes und der Arbeitsaufgabe werden besondere Motive wirksam, an die ak-
tuelle Motivierungsabläufe später anknüpfen können (vgl. Hacker 1986, S. 205).
Für die Soziologie ist dabei von entscheidendem Interesse, in welcher Weise
gesellschaftliche Prozesse über (sub)kulturelle Leitbilder, gruppenbezogene
Werturteile sowie moralische Grundsätze (Ethos) und Normen auf die soziale
Motivierung der Arbeitstätigkeit Einfluß nehmen und damit zugleich auch die
Arbeitsleistung und die damit verbundenen Risikoübernahmen beeinflussen. Mit

200
dieser Problemstellung bewegen wir uns mitten im Grenzgebiet zwischen
tätigkeitspsychologischen und handlungssoziologischen Motivationstheorien. Aus
arbeitspsychologischer Sicht sind Arbeitstätigkeiten willensmäßig gesteuerte, mit
gesellschaftlichem Sinngehalt ausgestattete und auf die Zweckmäßigkeit der
Ausführung hin angelegte, zielgerichtete Handlungen (vgl. Hacker 1986, S. 62).
Über Wertungen wird der "gesellschaftliche Sinngehalt" einerseits als persönli-
cher Sinn angeeignet (vgl. Hacker 1986, S. 211ff.), andererseits muß der "soziale
Sinn" erst durch die Konstruktion kollektiver (sub)kultureller Bedeutungssysteme
über eine Vielzahl individueller Wertungsaktionen hergestellt und gesichert
werden.31
"Die Wertung besteht in einer Einschätzung oder Beurteilung der Arbeitsleistung durch andere,
im Regelfalle durch autorisierte Vertreter der Gesellschaft, die durch Veränderung der
individuellen Motivierung umfassenden Einfluß auf die Arbeitstätigkeit gewinnt. Das Wesen
dieses Einflusses beruht nicht kurzerhand auf der positiven oder negativen Kennzeichnung
einer Leistung. Entscheidend ist vielmehr, daß der Arbeitende um diese Wertung im vorhinein
weiß, sie erwartet, ihren Ausgang voraussieht und - in Übernahme der zugrunde liegenden
gesellschaftlichen Normen - sein geplantes Tun darauf projiziert und seine künftige Tätigkeit
selbst danach ausrichtet" (Hacker 1986, S. 211).

Dies klingt sehr einleuchtend, offen bleibt dabei aber die zentrale Frage, wie wir
uns die "Übernahme" gesellschaftlicher Normen vorzustellen haben. Ein Ansatz-
punkt für die Beantwortung dieser Frage liegt darin, daß Wertungen offenbar
Legitimität erfordern, durch die Bezugspersonen überhaupt erst "autorisiert" und
zu offiziellen "Vertretern" gesellschaftlicher Wertinstanzen werden. Meine These
ist, daß die Fernfahrer im Zuge ihrer sozialen Gruppierung mit der Herausbildung
eigener (sub)kultureller Bedeutungssysteme auch quasi-"legitime" Wertvorstel-
lungen und Wertungsmuster entwickeln, die den Bezugsrahmen für die persönli-
che Motivierung ihrer Arbeitstätigkeiten bilden.
Aus psychologischer Sicht (vgl. im folgenden Hacker 1986, S. 190) erzeugen
konkrete Tätigkeits- oder Handlungsanforderungen einen widersprüchlichen,
instabilen inneren Zustand, der nach einer Lösung verlangt. Die Übernahme
gesellschaftlich hervorgehobener und bestätigter Verhaltensmuster führt im
Laufe der Tätigkeit zu einer Verringerung des erlebten Widerspruchs und zu einer
zumindest zeitweiligen Stabilisierung des inneren Zustandes. Das Erlernen

31 Angesichts der "Unbestimmtheit" des Arbeitsvertrages werden solche Wertungen bereits


dort wirksam, wo es um die Interpretation oder "Redefinition" des Arbeitsauftrages, d.h. um
seine Übernahme als Arbeitsaufgabe geht (zur Aneignung des Auftrages in Form von
Aufgaben und zu seiner "Doppelfunktion" als verbindlicher Auftrag und als Gegenstand
eigener Mitwirkung oder Selbstsetzung vgl. Hacker 1986, S. 61, 69f.). Arbeitsaufträge
werden erfaßt, bewertet und als interpretierte Aufgabe übernommen (ebd., S. 149): "Die
Ziele ergeben sich aus diesen redefinierten Aufgaben. Die wert- und normenbezogenen
Ansprüche, das Selbstbild sowie das erlebte Verhältnis von Anforderungen und eigenen
Leistungsmöglichkeiten werden über die Zielstellungen regulierend wirksam."

201
aktueller Motive (im Sinne von "Quasibedürfnissen") beginnt mit der Wiederho-
lung der ansatzweise übernommenen Verhaltensmuster, die aufgrund gesell-
schaftlicher Bewertungen eine ideelle oder materielle Bestätigung erfahren haben.
Ein sich bewährendes Motiv kann durch Verfestigung, Verallgemeinerung und
Differenzierung schließlich zu einer "Motivdisposition" werden.
Betrachtet man die historische Entwicklung der Motivationspsychologie (vgl.
Heckhausen 1980, S. 8-23), so sind menschliche Verhaltensweisen zunächst
entweder durch personale Faktoren (Eigenschaften, Dispositionen, "Motive")
oder durch situative Faktoren (äußere Gegebenheiten, "Reize") erklärt worden,
bevor die Einseitigkeit dieser dualistischen Sichtweisen durch ein Motivations-
modell überwunden werden konnte, das die Wechselwirkung zwischen Person
und Situation betont und Handeln damit zugleich als ein "Ergebnis der gegen-
seitigen Beeinflussung von individuellen Dispositionen und von gegenwärtigen
Situationsgegebenheiten" (ebd., S. 17) betrachtet.
"Eine handelnde Person ist ohne Situation so wenig denkbar, wie eine Situation ohne Person.
Wir sahen ja, daß bereits die Wahrnehmung und Auffassung der Situation eine besondere
Verhaltensleistung ist, die auf dispositionellen Besonderheiten der Informationsverarbeitung
beruht. So betrachtet muß sich letztlich alles Handeln in einen ständigen, gegenseitigen
Wechselwirkungsprozeß auflösen" (Heckhausen 1980, S. 20).

Anschlußmöglichkeiten für eine soziologische Motivationskonzeption ergeben


sich dabei erstens aus dem Versuch, Motivationen als in Person-Umwelt-Bezüge
integriert zu begreifen und über "Äquivalenzklassen von Situationen und Person-
dispositionen" (S. 15f.) zu typologisieren, wodurch verschiedene Situationen als
einander "äquivalent" klassifiziert werden und sich persönliche Erwartungen,
Wahrnehmungen und Bewertungen der Situation wie der Handlungsmöglich-
keiten zu Motivdispositionen gruppieren lassen. Zweitens bietet der Bedeutungs-
gehalt (S. 21f.), den eine Situation für das handelnde Individuum bereithält, eine
Möglichkeit, die persönlichen Präferenzen, Selektionen, Wahrnehmungen und
Bewertungen der Situation auf psychosoziale Prozesse zurückzuführen, durch die
bestimmte Motivdispositionen "habituell" an spezifische, sozial vorstrukturierte
Situationskontexte "gebunden" sind. Lebensgeschichtliche Erfahrungen mit
bestimmten, sozial ungleich verteilten Situationsklassen könnten aus dieser
Perspektive in Form von Dispositionen spezifische Wahrnehmungs-, Klassifizie-
rungs- und Bewertungsschemata für künftige Situationen habituell bereithalten
(vgl. das Habitus-Feld-Konzept von Bourdieu, Kapitel 4.2).
Diese psychosozial orientierte Richtung scheinen psychologische Motiva-
tionskonzepte zu verfolgen, die erstens den gegenseitigen Beeinflussungsprozeß
zwischen personengebundenen Dispositionen und Situationsgegebenheiten als
eine "Interaktion" (S. 21f.) begreifen und die zweitens die Einengung der "Reali-
sierungsmöglichkeiten" (S. 22f.) des Handelns auf der dispositionellen wie auf
der situativen Seite ins Zentrum motivationspsychologischer Betrachtungen

202
stellen. In einem (durch ihre Handlungsressourcen) begrenzten Rahmen können
Handelnde die ihren Dispositionen entsprechenden Situationen aufsuchen oder
vorliegende Situationen ihren dispositionellen Präferenzen und Abneigungen ent-
sprechend zu gestalten versuchen: "So schaffen Personen ihre eigene Situations-
spezifität, indem sie von vornherein die Fülle möglicher Situationseinflüsse
eingrenzen, umbiegen, auf einzelne Akzente pointieren" (Heckhausen 1980, S.
22).32
Die Berücksichtigung der Realisierungschancen von Handlungen aber "erklärt (...) nicht,
warum ein bestimmtes Handeln erfolgt, sondern warum es nicht erfolgt; nämlich aus Mangel
an Realisierungsmöglichkeiten wegen eingeschränkter situativer, genauer ökologischer Ge-
gebenheiten in der Lebensumwelt. Es ist der langfristige Mangel an Gelegenheiten, der die
Entfaltung entsprechender Dispositionen und damit Handlungsmöglichkeiten einschränkt, aber
nicht von vornherein einschränken müßte. Der Mangel erscheint deshalb grundsätzlich änder-
bar, soweit die gegebenen Lebensverhältnisse wirtschaftlich, technisch, kulturell, gesell-
schaftlich, politisch zu ändern, zu bereichern, zu verbessern sind" (Heckhausen 1980, S. 22).

In Anlehnung an umweltpsychologische Beiträge (z.B. Barkers Konzept des


Handlungsfeldes: "behavior setting") lenkt Heckhausen die Aufmerksamkeit auf
die Eigenarten von Handlungsfeldern, die in ihnen möglichen, räumlich und
zeitlich "angemessenen" Handlungsweisen einzugrenzen, sie zugleich aber auch
durch den Aufforderungscharakter des Feldes erst zu ermöglichen, und er be-
zeichnet das Vorliegen solcher Handlungsfelder als eine "soziokulturelle
Realisierungsmöglichkeit (opportunity structure)" (S. 23) für Handeln.
"Die Beachtung von Realisierungsmöglichkeiten ist wichtig, um Verhaltensunterschiede, die
vor allem zwischen umschriebenen Personengruppen auffallen, zu erklären. So gibt es in-
nerhalb der gleichen Bevölkerung unterschiedliche Realisierungsmöglichkeiten, die institu-
tionalisiert und damit ziemlich stabilisiert sein können. Die Folgen deuten sich in Handlungs-
unterschieden zwischen männlichen und weiblichen, zwischen Angehörigen verschiedener
soziokultureller Lebensräume, zwischen den Zeitgenossen verschiedener Geschichtsepochen
an" (Heckhausen 1980, S. 23).

Genau an diesem Punkt kann ein soziologisches Motivationskonzept anschließen,


das die "Realisierungsmöglichkeiten" von Handlungsabläufen unter Bezugnahme
auf die (Re-)Produktion sozialer Strukturen und die "Adäquanzbeziehungen"
zwischen sozialen Institutionen und subjektiven Dispositionen zu erklären ver-
sucht. Ein entsprechendes psychosoziales Motivationsverständnis wird gegen-
wärtig innerhalb der Soziologie noch am ehesten im Habitus-Feld-Konzept von

32 Die Idee, Motivationen aus der Interaktion zwischen Person und Situation heraus zu begrei-
fen, geht auf die kognitiv-genetische Entwicklungspsychologie von Jean Piaget (z.B. 1970)
zurück, der den gegenseitigen Wechselwirkungsprozeß in einem Regelkreismodell zusam-
mengefaßt hat, in dem das "Assimilieren von Umweltinformationen an kognitive Schemata"
und das "Akkomodieren dieser Schemata an die damit nicht übereinstimmenden
Informationen und Erfordernisse der Situation" (Heckhausen 1980, S. 21) interaktiv
zusammenwirkt.

203
Pierre Bourdieu vertreten. Diese Annahme soll im folgenden plausibel gemacht
werden.

4.2 Die Selbsteinschränkung von Handlungschancen


als "Neigung zum Wahrscheinlichen".
Der Beitrag des Habitus-Feld-Konzeptes
zum Verständnis von Arbeitsmotivationen

"Worum es im Spiel geht, dessen konstitutive Werte, bilden sich aus in der Verbindung
von Spiel und Spiel-Sinn; und obwohl jene außerhalb dieser Beziehung nicht existieren,
zwingen sie sich, einmal konstituiert, mit absoluter Notwendigkeit und Evidenz auf.
Diese Urform des Fetischismus liegt allem Handeln zugrunde. Der Antrieb - oder die
Motivation, wie es zuweilen heißt - steckt weder im materiellen oder symbolischen
Zweck des Handelns, wie der naive Finalismus, noch in den Zwängen des Feldes, wie die
mechanistische Sicht es will. Er steckt in der Verbindung von Habitus und Feld, so daß
der Habitus selber das mitbestimmt, was ihn bestimmt. Sakrales gibt es allein für den
Sinn für Sakrales, der dennoch auf das Sakrale als totale Transzendenz stößt. Dies stimmt
für jedwede Art von Wert. Die illusio im Sinne von Investition ins und Besetzung des
Spiels wird Illusion, Selbsttäuschung, Zerstreuung im Pascalschen oder Unwahrhaftigkeit
im Sartreschen Sinne nur im Blick von außerhalb des Spiels, vom Standpunkt des
unparteiischen Beobachters aus, der nicht spielt und nichts einsetzt. Dieser sich ignorie-
rende Standpunkt des Fremden ignoriert freilich, daß die Investitionen durchaus wohl-
begründete Illusionen darstellen" (Bourdieu 1985, S. 75f.).

Auf eine scheinbar paradoxe Weise führt das, was als Motivation eigentlich zur
Tätigkeit anregen und Handlungen ermöglichen soll, zugleich zu einer Ein-
schränkung der "Realisierungsmöglichkeiten für Handeln" (Heckhausen). Be-
denkt man allerdings, daß jede Aktivierung eine begrenzte Auswahl aus aktuali-
sierbaren, potentiell stimulierenden Motiven bedeutet und auch die Zielaus-
richtung sinngebender Motive eine klassifizierende Abgrenzung des jeweils
Sinnhaften vom Unsinn und Abwegigen verlangt, erscheint die Begrenztheit der
Realisierungschancen von Handlungsweisen keineswegs widersinnig. Die
Schlüsselfrage ist nun, wie es dazu kommt, daß Fernfahrer offenbar dazu geneigt
sind, die spezifischen Risikokonstellationen ihrer Arbeits- und Berufswelt in
Form subjektiver Arbeits- und Leistungsmotivationen zu übernehmen.
Wie der zitierte Auszug aus einem Text von Pierre Bourdieu andeutet, sollen
die "soziokulturellen" Möglichkeitsgrenzen für die Realisierung von Tätigkeiten
und Handlungsweisen in der Verbindung gesucht werden, die zwischen selbst-
einschränkenden subjektiven Erwartungen (in Form habitualisierter Motivdispo-
sitionen) und den mit der Institutionalisierung sozialer Felder gegebenen objekti-
ven Wahrscheinlichkeiten besteht, bestimmte Handlungen mangels geeigneter
Ressourcen nicht tätigen zu können. Ich gehe dabei von der Annahme aus, daß
die Entstehung und Reproduktion gruppenspezifischer Realisierungsmöglich-

204
keiten sich nicht allein aus der ungleichen Verteilung von "objektiven"
Handlungschancen, dem "Kapital" als einem "Instrument zur Aneignung von
Chancen" (Bourdieu 1987, S. 119), erklären läßt, sondern daß die Hauptlast der
Erklärung darin liegt, plausibel zu machen, in welcher Weise die "objektiven
Zwänge" auf Motivationen treffen, die eine "Neigung zum Wahrscheinlichen"
(Bourdieu 1981, S. 181) aktivieren und diesen Ethos, aus der Notwendigkeit eine
Tugend zu machen, mit sozialem und persönlichem Sinn versehen.
Motiviert sein bedeutet, sich einem Spiel hinzugeben, das für die Spieler "sub-
jektiven Sinn, d.h. Bedeutung und Daseinsgrund, aber auch Richtung, Orientie-
rung, Zukunft bekommt" (Bourdieu 1987, S. 122), und von diesem Spiel-Sinn
bleibt auch die Arbeitswelt nicht verschont (vgl. Kapitel 5.1). Ein soziokulturelles
Konzept, das die Motivation arbeits- und berufsbedingter Risiken deuten und
erklären will, muß an der aktiven Selbsteinschränkung der Handlungs-
möglichkeiten ansetzen, um begreifbar machen zu können, warum die Handeln-
den in einer oft selbstzerstörerischen "Liebe zum Schicksal" Entscheidungen
treffen, die aus einer spezifischen sozialen Lage erwachsen (Bourdieu 1982, S.
286), warum sie in bescheidener Weise "nach den eigenen Möglichkeiten leben"
und sich dabei mit einem anspruchslosen Sinn für Realitäten auf das Erreichbare,
das Mögliche und Wahrscheinliche konzentrieren (Bourdieu 1987, S. 120f.).
"Das Verhältnis zu Möglichkeiten ist ein Verhältnis zu Machtbefugnissen, und der Sinn der
wahrscheinlichen Zukunft entsteht in dem verlängerten Verhältnis zu einer nach den Katego-
rien des (für uns) Möglichen und des (für uns) Unmöglichen strukturierten Welt, also nach den
Kategorien des von vornherein von anderen Angeeigneten und anderen Gehörigen und des von
vornherein uns Zustehenden. Der Habitus als Grundlage einer selektiven Wahrnehmung von
Indizien, die eher zu seiner Bestätigung und Bekräftigung taugen, und als Matrix zur Erzeu-
gung von Reaktionen, die an alle mit den (früheren) Bedingungen seiner Erzeugung identi-
schen oder homologen objektiven Bedingungen vorangepaßt sind, wird entsprechend einer
wahrscheinlichen Zukunft festgelegt, die er vorwegnimmt und mit herbeiführt, weil er sie
direkt aus der Gegenwart der vermuteten Welt als der einzigen herausliest, die er je erkennen
kann" (Bourdieu 1987, S. 120).
Die Herausbildung von relativ beständigen, verallgemeinerten Motivdispositio-
nen, die auf die Arbeitstätigkeit bezogen sind, erscheint als ein geeigneter An-
satzpunkt, den sozialen Prozeß der Entstehung von Leistungs-, Eigenbelastungs-
und Selbstbeanspruchungs-Motiven bei Fernfahrern besser zu verstehen. Unter
"Dispositionen" werden in der Psychologie entweder die "Anlagen" zur Ent-
wicklung der persönlichen psychischen Qualitäten aufgefaßt oder eine bestimmte
Eigenart oder Eigenschaft von Individuen verstanden, auf eine bestimmte Klasse
von Situationen in einer ihnen jeweils spezifischen Weise zu reagieren (vgl.
Drever und Fröhlich 1975, S. 92). An dieser Stelle ist das Habitus-Feld-Konzept
des französischen Soziologen Pierre Bourdieu anschlußfähig, der sich in den
letzten Jahren eingehender mit dem "anthropologischen Fundament" einer Theo-
rie der Praxis beschäftigt hat (vgl. 1989, S. 396f.).

205
"Die Konditionierungen, die mit einer bestimmten Klasse von Existenzbedingungen verknüpft
sind, erzeugen die Habitusformen als Systeme dauerhafter und übertragbarer Dispositionen, als
strukturierte Strukturen, die wie geschaffen sind, als strukturierende Strukturen zu fungieren,
d.h. als Erzeugungs- und Ordnungsgrundlagen für Praktiken und Vorstellungen, die objektiv
an ihr Ziel angepaßt sein können, ohne jedoch bewußtes Anstreben von Zwecken und aus-
drückliche Beherrschung der zu deren Erreichung erforderlichen Operationen vorauszusetzen,
die objektiv 'geregelt' und 'regelmäßig' sind, ohne irgendwie das Ergebnis der Einhaltung von
Regeln zu sein, und genau deswegen kollektiv aufeinander abgestimmt sind, ohne aus dem
ordnenden Handeln eines Dirigenten hervorgegangen zu sein" (Bourdieu 1987, S. 98f.).33
Diese Formulierungen dürfen nicht in einem sozialdeterministischen Sinne
mißverstanden werden.34 Bourdieu begreift das Verhältnis zwischen Habitus und
sozialem Feld, an das dieser angepaßt ist, als eine Art unterbewußte und vor-
reflexive Komplizenschaft, da der Habitus sich in bezug auf die dem Feld inne-
wohnende spezifische "Notwendigkeit" konstituiert hat (vgl. Bourdieu 1989, S.
397). Der Habitus ist nur ein Prinzip unter anderen, das zur Erzeugung von
Praktiken beiträgt (vgl. ebd.): Obwohl er sicher häufiger als jedes andere Erzeu-
gungsprinzip im Einsatz ist, "ist doch nicht auszuschließen, daß unter gewissen
Umständen - insbesondere in Krisensituationen, in denen die unmittelbare Ange-
paßtheit von Habitus und Feld auseinanderbricht - andere Prinzipien, so das
bewußte und rationale Kalkül, an seine Stelle treten."35

33 "Die Bezeichnung 'Disposition' scheint in besonderem Maß geeignet, das auszudrücken,


was der (als System von Dispositionen definierte) Begriff des Habitus umfaßt: Sie bringt
zunächst das Resultat einer organisierenden Aktion zum Ausdruck und führt damit einen
solchen Worten wie 'Struktur' verwandten Sinn ein; sie benennt im weiteren eine Seins-
weise, einen habituellen Zustand (besonders des Körpers) und vor allem eine Prädisposi-
tion, eine Tendenz, einen Hang oder eine Neigung" (Bourdieu 1979, S. 446).
34 "Selbst in dem Fall, wo die Habitusformen der Handlungssubjekte gänzlich übereinstimmen
und die Verkettung der Aktionen und Reaktionen von außen insgesamt vorhersehbar wird,
bleibt der Ausgang der Interaktion so lange ungewiß, wie die Sequenz noch nicht beendet
ist. Diese Ungewißheit (...) reicht aus, um nicht allein die Erfahrung der Praxis (...), sondern
die Praxis selbst zu modifizieren, indem sie Strategien begründet, deren Ziel es sein kann,
den wahrscheinlichsten Ausgang zu meiden" (Bourdieu 1979, S. 226; vgl. auch 1981).
35 Pierre Bourdieu ermöglicht ein soziologisches Verständnis dessen, was in der Anthropo-
logie als "Gewißheit des Selbstverständlichen" (vgl. Gehlen 1974, S. 72) bezeichnet wird.
"Es sieht so aus, als ob in dem Element 'Tradition' etwas für unsere innere Gesundheit
Unverzichtbares steckte. (...) In Traditionen des Verhaltens, des Wertens und Geltenlassens
werden doch, in langen Zeiten herausexperimentiert, Fundamente gelegt, die man nicht
dauernd in Frage stellen muß, die keine Entscheidungszumutungen stellen, weil sie habitua-
lisiert sind. Und außerdem ist unser Einverständnis mit den anderen im gleichen Traditions-
rahmen ja konfliktlos schon gegeben. (...) Das ist eine ungeheure Entlastung, die wir für
eine ewige Belastung mit dem 'discriminative strain', dem Unterscheidungs- und Ent-
scheidungsdruck, preisgegeben haben. Und weiter: nur auf der Basis des Selbstverständli-
chen, gewohnheitsmäßig Gewordenen und der Kritik und Kontrolle Entzogenen kann man
'sublimieren', kann man hohe Lösungen improvisieren oder einmal im vollen Bewußtsein

206
Der Habitus "wirkt" wie eine Art "Spiel-Sinn", der die Erzeugung unendlich
vieler "Spielzüge" entsprechend der unendlichen Vielfalt möglicher Spielsitua-
tionen erlaubt, wobei Bourdieu den Sinn für ein bestimmtes Spiel als eine ver-
innerlichte Form der "Notwendigkeit" betrachtet, um die es in dem jeweiligen
Spiel geht (vgl. 1989, S. 399). Habitus und Spielsinn fungieren wie eine amor
fati, eine "Liebe zum Schicksal", die aus dem Notwendigen und Unausweichli-
chen eine Tugend macht (vgl. 1987, S. 100f.; 1989, S. 399). In dieser Tugend
kommen Klassifizierungs- oder Bewertungsschemata zum Tragen, die den Han-
delnden in Entscheidungsangelegenheiten entlasten, indem bestimmte Optionen
aus der spezifischen Lebenserfahrung heraus als undenkbar, unrealistisch, wenig
erfolgversprechend oder als unmöglich erscheinen, während andere Optionen sich
vom Gefühl wie vom Verstand her als vernünftig, als das einzig richtige, als
vertraut und bewährt aufdrängen. Meine These ist, daß die Verfügung über ein
"System von Dispositionen", das den vertrauten Handlungsfeldern angepaßt ist
und deshalb die Vorstellungen und Praktiken in einem gewissen Rahmen auf die
typischen Handlungssituationen des Feldes "einstellt" bzw. "voranpaßt", auch die
soziale Entstehung relativ stabiler Motivkomplexe begleitet, die in typischen
Einstellungen zur Arbeit zum Ausdruck kommen.
In der Arbeitspsychologie wird die individuelle Aneignung von Motiven in
Form "habitueller Einstellungen" auf die Verinnerlichung sozialer Normen
zurückgeführt (vgl. z.B. Hacker 1986, S. 500; vgl. auch S. 177f, 189f.). In der
soziologischen Literatur wird der Begriff der sozialen Norm üblicherweise im
Zusammenhang mit allgemeingültigen Verhaltensregeln benutzt, deren Ein-
haltung mit einem gewissen Grad an Verbindlichkeit (Verpflichtung) von anderen
erwartet und gegebenenfalls positiv oder negativ sanktioniert wird (vgl. Lamnek
1989, S. 468).36 Ohne die Wirksamkeit sozialer Normen prinzipiell in Frage
stellen zu wollen, trägt die Verwendung des Normbegriffs in der Arbeitspsycho-
logie eher den Charakter eines "Jokers", der eine fächerübergreifende Ver-
ständigung ermöglicht und damit Anschlußfähigkeit demonstriert, zugleich aber
auch die noch fehlenden inhaltlichen Konzepte im interdisziplinären Zusammen-
spiel zwischen Psychologie und Soziologie als vorläufiger Statthalter zu ersetzen
hat. Die Verwendung normativer Konzepte erscheint mir vor allem deshalb als
problematisch, weil sich wesentliche Aspekte der Arbeitskultur der Fernfahrer
durch den Normbegriff nicht angemessen begreifen lassen (vgl. Kapitel 5).

des Gewichts und Risikos ein geistiges oder moralisches Experiment versuchen" (Gehlen
1974, S. 64). Erst wenn das Selbstverständliche als kritisch und unsicher erfahren wird,
müssen neue Selbstverständlichkeiten erzeugt und habitualisiert werden.
36 In der strukturfunktionalistischen Theorie von Talcott Parsons ist der Verpflichtungs- und
Sanktionscharakter sozialer Normen stark betont worden, was zur Verbreitung der Meta-
pher von der Verinnerlichung äußerer (sozialer) Zwänge beigetragen hat.

207
Hier zeigt das Habituskonzept von Bourdieu seine Vorzüge, da es anders als
die an "diskursivem" Bewußtsein, an "Regeln" und kommunizierbaren Hand-
lungserwartungen orientierten kognitiven und normativen Konzeptionen die
"dunkle", körpernahe Seite sozialer Handlungsregulation thematisiert. Der Be-
zugspunkt zur näheren Bestimmung des Verhältnisses zwischen "Subjekt" und
"Objekt" ist hier nicht die in der kognitiven Psychologie mittlerweile weitver-
breitete Metaphorik der mentalen Repräsentation (z.B. mentale Modelle, operati-
ve Abbilder, semantische Netze, subjektive Theorien). Das Habituskonzept ist
nicht auf die Entstehung von Wissen im engeren, kognitiven Sinne ausgerichtet,
sondern versucht die Herausbildung von emotionalen Präferenzen und Ablehnun-
gen, Bevorzugungen und Benachteiligungen auf ein einverleibtes Wert(ungs)-
system ("System von Klassifikationsschemata"; Bourdieu 1982, S. 283) zu-
rückzuführen, das - wie der Geschmack als ein erworbenes "Unterscheidungs-
und Beurteilungsvermögen" (ebd., S. 727 im Anschluß an Kant) - auf einem
Gefühl für das Gegensätzliche beruht und daraus systematisch die Affinitäten und
die Kohärenz des Arbeits- und Lebensstils eines Subjekts oder einer sozialen
Gruppe entwickelt (vgl. ebd., S. 282f.).
Jede Stilisierung bedarf eines subjektiven Unterscheidungsvermögens und
objektiver Freiräume, in denen sich Unterscheidungen mit einer bestimmten
Bandbreite als Stil vergegenständlichen können. Meine These ist, daß Stilisie-
rungen sich nur dann angemessen begreifen lassen, wenn sie als Ergebnis des
Zusammenspiels zwischen Subjekten und ihrer (sozialen) Umwelt verstanden
werden, so daß sich der Stil streng genommen nur mit erheblichen Wirklich-
keitsverlusten analytisch in eine subjektive und objektive Dimension aufspalten
läßt. Der Stil ist eine ganzheitliche Konfiguration des stilbildenden, subjektiven
Geschmacks samt seiner zahlreichen charakteristischen Vergegenständlichungen,
analog zu wechselseitigen Durchdringungen, durch die das dialektische Verhält-
nis zwischen Habitus und Feld gekennzeichnet ist.37

37 Mit dem Augenmerk auf die Herausbildung eines charakteristischen Stils überwindet Bour-
dieu die anthropologischen Grenzen des Konzeptes generativer Grammatik von Chomsky,
und die Bedeutung von Erwin Panofsky für die Entwicklung des Habitusbegriffs wird
deutlich (vgl. 1974, S. 125ff., hier: S. 132, 143f. und 152f.; zur Kritik von Bourdieu an
Chomsky vgl. 1987, S. 61, 72). Der Habitus als "Zusammenspiel bereits im voraus assimi-
lierter Grundmuster" (Bourdieu 1974, S. 143) läßt sich am Beispiel der musikalischen
Praxis verdeutlichen. Aus einer endlichen Anzahl von Tönen bzw. Tonfolgen sind schier
unendliche Variationen möglich, wobei die Unendlichkeit allerdings durch die Unter-
scheidung des bloßen Geräusches von der Musik eingeschränkt ist, die gewissermaßen
einen "sinnvollen" Zusammenhang der Noten verlangt (Melodien, musikalische Stile) und
sich deshalb als ein Medium sozialer Geschmacksbildung eignet.

208
Die Vorstellungen von Bourdieu über den "Habitus" als ein Geschmack erzeu-
gendes und klassifizierendes System lassen sich durch (sozial)psychologische
Konzepte erweitern, die im Anschluß an die "Georgische Schule" der sowjeti-
schen Psychologie (Uznadze, Prangišvili etc.) mit dem Begriff der (fixierten)
Einstellung operieren (vgl. Vorwerg 1976; Arnold 1985, S. 137ff.): Im Anschluß
an theoretische Überlegungen und empirische Experimente werden "Einstellun-
gen" dabei als eine qualitative Modifikation des gesamten Organismus begriffen,
die weitgehend vor- und unbewußt abläuft, als eine "ganzheitliche" Gerichtetheit
der Persönlichkeit, eine Aktivität des Subjekts als Ganzes, die bei einer Störung
der Kongruenzbedingungen zwischen einverleibten Erwartungen (von Wahr-
scheinlichkeiten) und tatsächlichen Ereignissen im sozialen Feld eine "Objek-
tivierung der Situation" verlangt, d.h. bewußte Prozesse der Überprüfung des
"Eingestelltseins" auf die Situation.38
Anhand zahlreicher experimenteller Ergebnisse wird die Einstellung als Zustand des ganzheit-
lichen Subjekts betrachtet, "als einen Faktor (...), der die innere Organisation oder Disposition,
die innere Verbundenheit, die Kontinuität des Verhaltens und die strukturelle Beständigkeit der
Tätigkeit des Individuums bei ständigem Wechsel der Tätigkeitsbedingungen konstituiert"
(Prangišvili 1976b, S. 60f.).
Die im Habitus verkörperte enge Verbindung zwischen praktischem Glauben und
Leib (vgl. Bourdieu 1987, S. 122ff.) setzt den bei Max Weber nur sehr kursorisch
entwickelten Ansatz affektueller Handlungsmomente fort. In seinem Konzept der
"legitimen Ordnung" unterscheidet Weber bekanntlich verschiedene Arten von
Beweggründen, durch die die Legitimität einer Ordnung äußerlich oder innerlich
garantiert wird und die den Handelnden dazu veranlassen, einer bestimmten
Ordnung eine legitime Geltung zuzuschreiben (vgl. 1980, S. 17-20). Meine
These ist, daß sich mit dem Habituskonzept erstens an die "gefühlsmäßige Hin-
gabe" bei der affektuellen Sicherung legitimer Ordnungen anknüpfen läßt und
sich zweitens an Webers Verständnis des "affektuellen (insbesondere: emotiona-
len) Glaubens" an eine Geltung des neu Offenbarten oder des Vorbildlichen
(Stichwort: "Charisma") anschließen läßt, mit dem Weber einen eher unbewuß-
ten, gefühlsmäßigen "Glauben" abgrenzt gegenüber dem bewußten, wertratio-

38 In der georgischen Einstellungspsychologie wird unter einer "fixierten Einstellung" eine


relativ dauerhaft angeeignete spezifische "Organisiertheit" und "Ausrichtung" aller psychi-
schen Prozesse einer Persönlichkeit in bezug auf eine bestimmte Situation" verstanden, was
dem Verständnis von "Konditionierung" bei Bourdieu recht nahe kommt: "Reize existieren
für die Praxis nicht in ihrer objektiven Wahrheit als bedingte und konventionelle Auslöser,
da sie nur wirken, wenn sie auf Handelnde treffen, die darauf konditioniert sind, sie zu
erkennen" (Bourdieu 1987, S. 99), d.h. die entsprechend auf die Reize "eingestellt" sind
(vgl. auch die Vorschläge für eine "experimentelle Soziologie" in Bourdieu 1981, Anmer-
kung 10, S. 210f, wo Bourdieu sich auf die Wahrnehmungsexperimente von H. Helson
bezieht).

209
nalen Glauben an letzte, verpflichtende (ethische, ästhetische, religiöse etc.)
Werte und die Geltung des als absolut gültig Erschlossenen.
"Als Produkt der Geschichte produziert der Habitus individuelle und kollektive Praktiken, also
Geschichte, nach den von der Geschichte erzeugten Schemata; er gewährleistet die aktive
Präsenz früherer Erfahrungen, die sich in jedem Organismus in Gestalt von Wahrnehmungs-,
Denk- und Handlungsschemata niederschlagen und die Übereinstimmung und Konstantheit
der Praktiken im Zeitverlauf viel sicherer als alle formalen Regeln und expliziten Normen zu
gewährleisten suchen. [...] Da er ein erworbenes System von Erzeugungsschemata ist, können
mit dem Habitus alle Gedanken, Wahrnehmungen und Handlungen, und nur diese, frei hervor-
gebracht werden, die innerhalb der Grenzen der besonderen Bedingungen seiner eigenen
Hervorbringung liegen" (1987, S. 101f.).
Mit dem Habituskonzept läßt sich ein viel weiter gestecktes Feld sozialer Hand-
lungsregulation erschließen als dies der Normbegriff erlaubt. Dies wird vor allem
dort deutlich, wo Pierre Bourdieu (vgl. 1979, S. 203ff.) die "Illusion der Regel"
kritisiert, von der sich normative Konzeptionen blenden lassen, sobald sie die
Unterschiede zwischen den praktischen "Schemata" des Habitus, den zur Er-
klärung von Praxisformen konstruierten theoretischen "Modellen" und den
explizit formulierten Handlungsregeln im Sinne grammatikalischer, moralischer
oder rechtlicher "Normen" verkennen.
Im Habituskonzept verzichtet Bourdieu auf eine Bezugnahme auf den sehr
vieldeutig verwendeten Begriff der Regel39, der entweder auf ein Prinzip ver-
weist, das die Handlung erklärt, auf eine Norm, die sie anleitet (vgl. Bourdieu
1979, S. 210f.) oder auf eine statistische Wahrscheinlichkeit. Der Schlüssel zum
Verständnis der soziopsychischen Wirkungsweise des Habitus liegt im Schema-
Begriff begründet, der von Bourdieu sicher nicht zufällig gewählt worden ist.40
Pierre Bourdieu geht davon aus, daß eine kleine, endliche Anzahl von "Sche-
mata" genügen, um unendlich viele, sich stets an neue Situationen anpassende
Praktiken zu erzeugen, ohne daß hierfür die Schemata als explizite Prinzipien
formuliert werden müßten (1979, S. 204; vgl. auch das Verständnis der Praxis als
Übertragung von Schemata, 1987, S. 172).
Die Verwandtschaft zur Verwendung des Schema-Konzeptes in der Psychologie, beispiels-
weise bei Jean Piaget, ist offensichtlich. Ähnlich wie Bourdieu hat Piaget versucht, die

39 "Von der Regelmäßigkeit, d.h. von dem, was in einer bestimmten, statistisch meßbaren
Häufigkeit geschieht, und der Formel zur ihrer Erklärung zum bewußt erlassenen und
eingehaltenen Reglement übergehen oder zur unbewußten Regulierung durch einen myste-
riösen zerebralen oder sozialen Mechanismus, das sind die beiden üblichsten Formen des
schleichenden Übergangs vom Modell der Realität zur Realität des Modells" (Bourdieu
1987, S. 75).
40 In seiner sprachlichen Bedeutung ist "Schema" hier eher im Sinne von Grundform, Muster,
Figur oder Haltung zu verstehen, weniger als ein Entwurf (vgl. Duden "Etymologie" 1989,
S. 625).

210
gängigen Irrwege zu meiden, auf denen Subjekt und Objekt der Handlung entweder polarisie-
rend voneinander getrennt oder undifferenziert miteinander verschmolzen werden, anstatt ihr
wechselseitiges, "dialektisches" Zusammenspiel zu erfassen. Die menschliche Praxis, die sich
in enger Beziehung zu Umweltgegebenheiten vollziehen muß, erfordert fortdauernde An-
passungs- und Veränderungsprozesse, die sowohl Piaget als auch Bourdieu in einer Form
verstehen, die an sich selbst regulierende, kybernetische Regelkreise erinnert.
Während das Regelkreis-Modell bei Pierre Bourdieu allerdings in der "Dialektik von opus
operatum und modus operandi, von objektivierten und einverleibten Ergebnissen der histori-
schen Praxis, von Strukturen und Habitusformen" (1987, S. 98) eher verborgen bleibt41,
beschäftigt sich Piaget auch explizit mit "Äquilibrationsprozessen", die auf konstruktiver
Selbstregulation beruhen (vgl. Wetzel 1980, S. 123ff.). Am Beispiel menschlicher Intelligenz
läßt sich der Anpassungs- und Veränderungscharakter von Schematisierungen im Gleichge-
wicht der wechselseitigen Austauschprozesse zwischen aktiven Subjekten und der eigenständig
existierenden Objektwelt verdeutlichen (vgl. Piaget 1970): Während durch die gedankliche
"Assimilation" Objekte in die bestehenden subjektiven "Verhaltenschemata" und Tätigkeits-
formen einverleibt werden, kann diese Verinnerlichung nur dann wirklichkeitsadäquat erfol-
gen, sofern gleichzeitig eine "Akkomodation" des Verhaltens an die Eigenartigkeiten der
Gegenstände und die Eigentümlichkeiten der Situation stattfindet, und zwar mittels Anpassung
bzw. Differenzierung der vorhandenen subjektiven Tätigkeitsformen und Verhaltensschemata.
Trotz dieser konzeptuellen Nähe der beiden strukturalistisch gefärbten Ansätze,
sind die Schemata des Habitus nicht mit den "Verhaltensschemata"42 zu ver-
wechseln, die bei Piaget in einem viel konkreteren und kognitivistischen Sinn
verstanden werden als dies Bourdieu für die "Handlungsschemata" des Habitus -

41 Ein Denken in Regelkreisen ist bei Bourdieu erstens dort zu finden, wo es um Rückkopp-
lungsprozesse - oder wie Max Weber es formulieren würde: "Adäquanzbeziehungen" -
zwischen sozialem Feld und Habitus geht, zweitens in Vorstellungen über die soziale
Reproduktion der Gesellschaftsordnung und des Produktionsapparates (vgl. z.B. 1987, S.
236f.).
42 Vgl. z.B. die Unterscheidung zwischen "Verhaltensschemata" und "Organisation (Struktur)"
sowie die Vorstellung, daß sich die Verhaltensschemata aufgrund der Verschiedenheit der
Gegenstände differenzieren, an die sich das Assimilationsschema akkomodieren muß
(Piaget 1969, S. 413 und 416). Das Habitus-Konzept dagegen zielt eher auf den Aspekt der
"Organisation" bzw. der Tiefenstruktur der Einverleibung (Assimilation) und Vergegen-
ständlichung, und vertritt dabei eine Methode, vom Abstrakten zum Konkreten aufzustei-
gen, wie dies Karl Marx (1974, S. 21f.) für die politische Ökonomie gefordert hat. Die
Veränderung eines Habitus durch Einverleibung neuer Elemente in seine Erzeugungs-
schemata ist ein relativ seltener Vorgang, weil der habituelle Strukturierungsstil gegenüber
unmittelbaren und "leichten" Umwelteinflüssen weitgehend abgeschirmt ist (in diesem
Sinne kommt er vielleicht systemtheoretischen Vorstellungen eines "autopoietischen"
Systems nahe). Die Akkomodation der vorhandenen Schemata an neue Gegebenheiten in
der Umwelt, die auf der kognitiven Ebene der Handlungsregulation relativ schnell und
flexibel verläuft, dürfte auf den von Kognitionen entlasteten, nicht-rationalen Ebenen
vergleichsweise schwerfällig verlaufen (Stichwort: "Macht der Gewohnheit", Routinisie-
rung des Handelns).

211
als einem "Analogie stiftenden und auf Analogien basierenden Operator" (1982,
S. 282) - vorsieht. Während "Verhaltensschemata" entstehen, sobald ein Verhal-
ten "sich spontan zu wiederholen und dabei zu schematisieren beginnt" (Piaget
1969, S. 413), begreift Piaget die "Organisation" bzw. Struktur der Verhaltens-
schemata als "Ergebnis der wiederholten Anwendung ein und desselben
Assimilationsschemas an vielen Gegenständen und Situationen" (ebd., S. 413f.)
und kommt damit dem Habitusverständnis bei Bourdieu relativ nahe, bei dem die
Erzeugungsschemata des Habitus gewissermaßen als ein Organisationsmechanis-
mus menschlicher Wahrnehmungen, Bewertungen und Handlungen fungieren.
Gleichzeitig greift Bourdieu dort über Piaget hinaus, wo er die anthropologi-
sche Invarianz der Austauschbeziehungen zwischen den Subjekten und ihrer
Umwelt durch das Verhältnis zwischen Habitus und Feld soziologisch qualifi-
ziert. Bourdieus Habitus-Feld-Konzept eröffnet einen Zugang zu einer sozio-
logischen Theorie der Selbstorganisation. Das erneute Erfahren, Wiedererkennen
und Generalisieren bei der Herausbildung habitueller Erzeugungsschemata ist
kein Resultat einfacher "Wiederholungen" oder einer allgemeinen Tendenz des
Assimilationsschemas, an allen Dingen zur Anwendung zu gelangen und auf
diese Weise das gesamte wahrgenommene Universum zu erobern, wie Piaget
meint (1969, S. 416). Die Erzeugungsschemata bilden sich nicht in einem sozial-
historischen Vakuum heraus, sondern in Fokussierung auf die besonderen gesell-
schaftlichen Räume, in denen die Subjekte leben und ihre praktischen Erfahrun-
gen machen. Die Schematisierungsleistung ist keine Folge der Verstärkung, die
aus der Wiederholung resultiert, sondern der relativen Dauerhaftigkeit der jewei-
ligen "Position" oder "Stellung" in den Räumen der sozialen Welt. Gemeinsame
Grundformen oder "Schemata" bilden sich in der Beziehung auf jeweils spezi-
fische "Klassen" von Lebensbedingungen heraus, die über einen längeren Zeit-
raum hindurch relativ konstant bleiben und deshalb zu einem relativ beständigen
"System dauerhafter und übertragbarer Dispositionen" (Habitus) führen.
"Kurz, als Erzeugnis einer bestimmten Klasse objektiver Regelmäßigkeiten sucht der Habitus
die 'vernünftigen' Verhaltensweisen des 'Alltagsverstandes' zu erzeugen, und nur diese, die in
den Grenzen dieser Regelmäßigkeiten möglich sind und alle Aussicht auf Belohnung haben,
weil sie objektiv der Logik angepaßt sind, die für ein bestimmtes Feld typisch ist, dessen
objektive Zukunft sie vorwegnehmen. Zugleich trachtet der Habitus, 'ohne Gewalt, List oder
Streit' alle 'Dummheiten' ('so etwas tut man nicht'), also alle Verhaltensweisen auszuschließen,
die gemaßregelt werden müssen, weil sie mit den objektiven Bedingungen unvereinbar sind"
(Bourdieu 1987, S. 104).
Mangels angemessenerer Denkmittel muß man sich die Beziehung zwischen
Habitus und Feld etwa nach Art des dynamischen Gleichgewichtskonzeptes
vorstellen, das Piaget vertreten hat. Der praktische soziale Sinn für Gewinn- und
Verlustchancen führt keineswegs zu einer Harmonisierung gesellschaftlicher
Verhältnisse, da sich die sozialen Kräfteverhältnisse jeweils als Resultate aktiver

212
Auseinandersetzungen erweisen und die vorweggenommene Anpassung des
Habitus an die objektiven Bedingungen lediglich einen - bei Identität oder
Homologie zwischen den Erzeugungs- und Anwendungsbedingungen - vorhan-
denen "Sonderfall des Möglichen" darstellt (vgl. Bourdieu 1987, S. 117; 1981, S.
170ff.).43 Die Erzeugungsschemata des Habitus und die Zwänge und Chancen der
sozialen Felder, auf die er verwiesen ist, verlaufen in jeweils relativ eigenständi-
gen Entwicklungen, die in Richtung eines dynamischen Gleichgewichtes tendie-
ren mögen, bei Mißlingen der Anpassung aber Krisen hervorrufen.
"Die vom Habitus in (...) umgekehrter Vorwegnahme der Zukunft bewirkte Gegenwart der
Vergangenheit ist nie besser erkennbar, als wenn der Sinn der wahrscheinlichen Zukunft
plötzlich Lügen gestraft wird und Dispositionen, die infolge eines Effekts der Hysteresis (wie
bei dem von Marx gern zitierten Don Quichotte) schlecht an die objektiven Möglichkeiten
angepaßt sind, bestraft werden, weil das Milieu, auf das sie real treffen, zu weit von dem
entfernt ist, zu dem sie objektiv passen. Das Weiterwirken der Erstkonditionierungen in Gestalt
des Habitus nämlich kann auch und ebensogut die Fälle erklären, wo sich Dispositionen
unerwünscht auswirken und Praktiken den vorliegenden Bedingungen objektiv unangepaßt,
weil objektiv für überholte oder beseitigte Bedingungen passend sind. Die Neigung zum
Verharren in ihrem Sosein, welche bei Gruppen unter anderem darauf zurückgeht, daß die
Handelnden der Gruppe dauerhafte Dispositionen aufweisen, die sich unter Umständen länger
halten als die ökonomischen und sozialen Bedingungen ihrer Erzeugung, kann Grundlage
sowohl von Nichtanpassung wie von Anpassung, von Auflehnung wie von Resignation sein"
(Bourdieu 1987, S. 117).
Während die Protagonisten der "kognitiven Wende" in der Psychologie ange-
treten sind, das "theoretische Vakuum zwischen Kognition und Handlung"
(Miller, Galanter und Pribram 1973, S. 20; im Original 1960), d.h. die Lücke
zwischen "Wissen" und "Handlung" zu füllen, könnte man meinen, daß sich
Bourdieu eher mit der Leere zwischen (leiblicher) Erfahrung und Handlung be-
schäftigt, einem Niemandsland, das von den herkömmlichen, auf Kognitionen,
rationales Handeln oder normative Regeln spezialisierten sozialwissenschaftli-
chen Theorien gemieden wird. Die Verwendung des Schema-Konzeptes in der
Psychologie, die zuweilen leicht kognitivistisch gefärbt ist, zeigt deutliche Par-

43 Die gesellschaftliche Praxis läßt sich selbstverständlich nicht ausschließlich durch Ver-
wendung von Metaphern beschreiben und begreifen, die der Gleichgewichtstheorie
zuzuordnen sind. Dennoch hat die überraschende Beständigkeit gesellschaftlicher Struktu-
ren die Sozialtheorien immer wieder dazu verleitet, den Reproduktionsaspekt in den
Vordergrund zu stellen. Hier dürften auch die Stärken des Habitus-Feld-Konzeptes liegen,
ohne damit die Untersuchung sozialer Krisen ausschließen zu wollen. Daß die impliziten
Gleichgewichtsvorstellungen Bourdieus gerade nicht dazu führen, soziale Konflikte,
Kämpfe und Konkurrenzverhältnisse aus den Austauschbeziehungen auszublenden, belegen
seine empirischen Studien. Zudem bringt die Verwendung des Kapitalkonzeptes - "Kapital"
als Instrument zur Aneignung von Chancen (1987, S. 119) und Bewältigung von Risiken -
eine zusätzliche Dynamik in das Anpassungsverhältnis zwischen Habitus und Feld.

213
allelen zu dem Verständnis des Habitus bei Bourdieu als einem "System von
Erzeugungsschemata", mit dem sich jene Gedanken, Wahrnehmungen und
Handlungen spielend hervorbringen lassen, die innerhalb der Erfahrungsgrenzen
der Herausbildung des Habitus liegen (vgl. Abb. 18).44
Der Schematheorie werden vor allem begriffliche Schwächen, Vagheit, man-
gelnde Falsifizierbarkeit und Probleme beim Übergang von der unbewußten zur
bewußten Informationsverarbeitung vorgehalten (vgl. Mandl et al. 1988, S. 134),
das sind Kritikpunkte, die sich auch gegen das Habituskonzept von Bourdieu ein-
wenden lassen, sobald man dessen Erklärungsanspruch überfrachtet. Die auf den
strukturellen Aspekt beim Erwerb von Wissen oder Handlungskompetenz
konzentrierte Schemakonzeption ist sicherlich weniger gut als andere Theorien
dafür geeignet, den Wissenserwerb durch Integration struktureller und prozedu-
raler Aspekte als Aufbau und Verfeinerung der mentalen Repräsentation der
Wirklichkeit zu begreifen (vgl. Mandl et al. 1988, S. 156). Das Schemati-
sierungsmodell deckt nur einen groben Bereich psychosozialer Handlungsregula-
tion ab. Für feinere Analysen und ein umfassenderes Verständnis sollten ergän-
zende Ansätze für eine integrierte Sichtweise hinzugezogen werden, im Anschluß
an eine Klärung des Zusammenspiels zwischen habituellen Schemata und For-
men mentaler Repräsentation.45 Auch in dieser Richtung ist vom strukturalistisch
gefärbten Habituskonzept Bourdieus noch ein enormes Innovationspotential zu
erwarten.
Trotz öberflächlicher Ähnlichkeiten, z.B. was die Vorstellung einer Trans-
formation endlicher Tiefenstrukturen in unendliche Oberflächenstrukturen be-

44 Quellen des Schema-Konzeptes lassen sich auf soziologischer Seite bei Alfred Schütz
(1981, S. 105ff.; zuerst 1932) finden, der den geordneten Sinnzusammenhang menschlicher
Erfahrungen als "Schemata der Erfahrung" definierte; mittels "synthetischer Rekognition"
werden Erlebnisse in den Gesamtzusammenhang der Erfahrung eingeordnet, wodurch die
Erfahrungsschemata als "Deutungsschemata" fungieren. Auch in der Psychologie ist für die
aktive Organisation von vergangenen Erfahrungen der Begriff "Schema" verwendet worden
(z.B. 1932 von Bartlett, zitiert nach Miller et al. 1973, S. 17; vgl. auch die Verwendung des
Schema-Begriffs in der Gestalttheorie, z.B. bei G. E. Müller, Komplextheorie und Gestalt-
theorie. Ein Beitrag zur Wahrnehmungspsychologie, Göttingen 1923).
45 Gemeint sind z.B. "mentale Modelle", "operative Abbildsysteme", "semantische Netz-
werke" oder "Produktionssysteme". Im Unterschied zur abbild- bzw. modellgestützten
mentalen Repräsentation vertritt das Schema (ebensowie der Habitus) kein konkretes "Bild"
der Wirklichkeit, bestehend "aus all dem angehäuften, organisierten Wissen, das der
Organismus über sich selbst und seine Umwelt gesammelt hat" (vgl. Miller et al. 1973, S.
27), sondern ist eher (wie der ästhetische Geschmack) als ein Ordnungs- bzw. Organi-
sationsprinzip zu begreifen, durch das praktische Erfahrungen "ganzheitlich" in Form von
mentalen und emotionalen Repräsentationen gespeichert und verfügbar werden. Als
Erzeugungsschema erinnert der Habitus an Hologramme bzw. neuronale Netze, bei denen
Informationen über das Ganze auch in einzelnen Elementen enthalten sind.

214
Abb. 18: Der Habitus als "System von Erzeugungsschemata"

In der Psychologie fungieren "Schemata" als "Über den Habitus regiert die Struktur, die ihn
innere "Bezugssysteme der Erfahrung" (vgl. Mo- erzeugt hat, die Praxis, und zwar nicht in den
gel 1984, S. 83), die auf der Grundlage des Vor- Gleisen eines mechanischen Determinismus,
wissens den Erwerb neuer Erfahrungen und sondern über die Einschränkungen und Grenzen,
Wissenskomponenten dadurch ermöglichen und die seinen Erfindungen von vornherein gesetzt
dabei zugleich einschränken, indem sie die Auf- sind. Als unendliche, aber dennoch strikt be-
merksamkeit bei der Informationsaufnahme se- grenzte Fähigkeit zur Erzeugung ist der Habitus
lektiv ausrichten, den Abruf erworbenen Wis- nur so lange schwer zu denken, wie man den
sens beeinflussen und die Integration neuen üblichen Alternativen von Determiniertheit und
Wissens in bestehendes Wissen organisieren Freiheit, Konditioniertheit und Kreativität,
(vgl. Mandl et al. 1988, S. 135). Bewußtem und Unbewußtem oder Individuum
"Schemata sind Strukturen, die den aktuellen und Gesellschaft verhaftet bleibt, die er ja eben
Gegenstandsbezug von der Individuumsseite aus überwinden will. Da der Habitus eine unbe-
organisieren. Sie verändern sich in Abhängigkeit grenzte Fähigkeit ist, in völliger (kontrollierter)
von der Erfahrung" (Mogel 1984, S. 78). Sche- Freiheit Hervorbringungen - Gedanken,
mata nehmen während der inneren Planung von Wahrnehmungen, Äußerungen, Handlungen - zu
Handlungen den antizipatorischen Anteil des erzeugen, die stets in den historischen und so-
Zielbezuges vorweg, indem sie das Individuum zialen Grenzen seiner eigenen Erzeugung lie-
gewissermaßen vororientieren, d.h. Schemata gen, steht die konditionierte und bedingte Frei-
sind erfahrungsbedingt und erfahrungsbedin- heit, die er bietet, der unvorhergesehenen Neu-
gend (ebd., S. 80). "Weil Schemata Antizipatio- schöpfung ebenso fern wie der simplen mecha-
nen sind, sind sie das Mittel, in dem die Vergan- nischen Reproduktion ursprünglicher
genheit die Zukunft beeinflußt" (Neisser 1979, Konditionierungen" (Bourdieu 1987, S. 102f.).
S. 27, zitiert nach Mogel 1984, S. 80).

trifft, darf das Schemakonzept nicht mit dem Modell der Spracherzeugung ver-
wechselt werden, das Noam Chomsky (1969) in seiner "generativen Grammatik"
vertritt.46 Während sich die "generative Grammatik" als ein System von (Trans-
formations)Regeln auf die Sprachkompetenz (Sprachkenntnis) idealer Sprecher
und Hörer bezieht, verweisen die Tiefenstrukturen der Schemata auf die Organi-
siertheit des praktischen Sprachgebrauchs (performance) lebendiger Menschen
in ihrem Alltagsleben. Eine implizite Grundannahme bei der Verwendung des
Schemakonzeptes bei Bourdieu ist, daß menschliche Erfahrungen (Wissen,
Gefühle, Mentalitäten etc.) auf irgendeine Art und Weise schematisch geordnet
("strukturiert") sein müssen, damit alle künftigen Wahrnehmungen, Gedanken,
Gefühle und Handlungen auf der Grundlage von praktischen Vorerfahrungen
erzeugt werden können, d.h. auch an die vorausgehenden Sozialisations- und

46 Die Spracherzeugungsschemata der "generativen Grammatik" verhalten sich zu denen des


Habitus etwa wie das Sprechen mit einer Fremdsprache zu dem Sprechen und Denken in
der Muttersprache (vgl. Bourdieu 1987, S. 124).

215
Lernprozesse assimiliert werden können. Während die generative "Grammatik"
den Erzeugungsprozeß an die Wirksamkeit von Regelkenntnissen bindet, d.h.
letztlich an eine normative Praxis (vgl. Cicourel 1975), beruht die Übertragung
der Schemata des Habitus auf "Dispositionen", d.h. gerade nicht auf der Befol-
gung oder Ausführung einer "Regel".
In seinem Habituskonzept versucht Bourdieu darüber hinaus dem "Intellektua-
lismus" zu entgehen, der die "theoretische Logik", die durch die sprachliche Dar-
stellung und Rationalisierung der Handlungspraxis in theoretischen Modellen
konstruiert wird, mit der "Logik der Praxis" verwechselt, d.h. bei den Akteuren
der sozialen Praxis eine theoretische Beobachtungshaltung unterstellt (vgl.
Bourdieu 1979, S. 208f.; 1987, S. 56, 74 und 147ff., 188f.).
"Wenn die Individuen eher vom Habitus besessen sind, als daß sie ihn besitzen, so deshalb,
weil sie ihn nur so weit besitzen, wie er in ihnen als Organisationsprinzip ihrer Handlungen
wirkt, d.h. auf eine Weise, derer sie symbolisch schon nicht mehr habhaft sind" (Bourdieu
1979, S. 209). "Kurz, die nachträgliche Illusion, die in der Verwechslung von Schema und
Modell gründet, läßt gar keine andere Wahl zu, als so zu tun, als ob die Repräsentation der
Praxis mit der objektiven Wahrheit dieser Praxis übereingestimmt hätte, wobei das theoretische
Modell dem expliziten Plan der sich gerade vollziehenden Handlung gleichgestellt wird, oder
als ob die Praxis sich auf vollkommen bewußte Weise auf der Grundlage des theoretischen
Modells der sich realisierenden Handlung reguliert hätte. Tatsächlich gibt das Schema, das 'in
die Handlung Ordnung trägt', weder einen vorher bewußt entworfenen Plan, den es auszufüh-
ren genügte (...), noch ein Unbewußtes wieder, das mechanisch die Handlung lenkte" (Bour-
dieu 1979, S. 226f.).
Damit wendet sich Bourdieu gleichermaßen gegen die trügerische sozialwissen-
schaftliche Vorstellung, daß sich die soziale Praxis aus rationalen Realitätsbildern
und damit verbundenen strategischen Handlungsplänen47 kognitiv ableiten läßt
oder einem geheimnisvollen, unbewußt wirkenden Mechanismus zuzuschreiben
ist. Pierre Bourdieu hat somit eine "Logik der Praxis" im Sinn, die in einer Art

47 Vgl. z.B. den "Plan" als Hierarchie von Verhaltensinstruktionen bei Miller, Galanter und
Pribram (1973, S. 25ff.), vergleichbar mit dem Computerprogramm, und die Bedeutung der
Beziehungen zwischen Bild und Plan. In Analogie zur computergestützten Informa-
tionsverarbeitung (Stichwort: Expertensysteme) werden deklarative Wissensformen ("Zu-
standswissen" im Sinne einer "Daten-" bzw. "Wissensbasis", d.h. Kenntnisse über Fakten,
Begriffe, Gegenstände oder Situationen, über "reale" Zustände und Vorgänge) von
prozeduralen Wissensformen ("Veränderungswissen" im Sinne eines "Inferenzsystems")
unterschieden; im prozeduralen Wissen sind Angaben über Prozesse des Erwerbs, der
Veränderung oder der Anwendung des Wissens enthalten, d.h. Transformationsregeln für
die Veränderung von Zuständen (sog. "Produktionsregeln" bzw. "Produktionssysteme" in
Form von Wenn-dann-Verknüpfungen) und Methoden der Suche nach einer geeigneten
Problemlösung (vgl. Kluwe 1988, Opwis 1988, Putz-Osterloh 1988, Tergan 1988). Auf
dieser Grundlage werden strukturelle Zustände des Systems und die darin ablaufenden
Prozesse auf qualitative Weise "mental simuliert" (vgl. Mandl et al. 1988).

216
"Einheitlichkeit des Stils" zum Ausdruck kommt, der auf einem "System von
objektiv schlüssigen Erzeugungs- und Ordnungsschemata" beruht, das sich als
ein häufig ungenaues und verschwommenes, aber dennoch systematisches
Auswahlprinzip entpuppt (vgl. 1987, S. 187). Diese Einheitlichkeit des Stils führt
Bourdieu auf den Habitus zurück, dessen Schemata eine Art "praktischen Sinn"
erzeugen, der den Selektionen auf den unterschiedlichsten Handlungsfeldern
Konvergenz verleiht (1987, S. 107, 197). Unterschiede zwischen individuellen
Habitusformen resultieren dabei aus den Besonderheiten der jeweiligen "sozialen
Lebensläufe" (1987, S. 113).
"In Wirklichkeit (...) werden die besonderen Habitusformen der verschiedenen Mitglieder
derselben Klasse durch ein Verhältnis der Homologie vereinheitlicht, (...) jedes System
individueller Dispositionen ist eine strukturale Variante der anderen Systeme, in der die
Einzigartigkeit der Stellung innerhalb der Klasse und des Lebenslaufs zum Ausdruck kommt.
Der 'eigene' Stil, d.h. jenes besondere Markenzeichen, das alle Hervorbringungen desselben
Habitus tragen, (...) ist im Vergleich zum Stil einer Epoche oder Klasse immer nur eine
Abwandlung, weswegen der Habitus nicht nur durch Einhaltung des Stils (...) auf den gemein-
samen Stil verweist, sondern auch durch den Unterschied, aus dem die 'Machart' besteht"
(Bourdieu 1987, S. 113; vgl. Bourdieu 1979, S. 188f.).
Den Begriff des Feldes benutzt Pierre Bourdieu, um den Begrenzungs- und
Ermöglichungscharakter sozialer Strukturen zu berücksichtigen, d.h. das, was
Anthony Giddens (1988) als "Dualität" gesellschaftlicher Strukturen bezeichnet.
Als Medium und Resultat des menschlichen Handelns sind soziale "Felder"
erstens durch eine bestimmte räumliche Verteilung sozialer Positionen struktu-
riert (Struktur der Verteilung von Machtressourcen bzw. "Kapital", d.h. von den
in diesem Feld begehrten und umkämpften Attributen), zweitens durch sich
verändernde soziale Kräfteverhältnisse gekennzeichnet (Stellung oder Beziehung
der "reichen" und "armen", herrschenden und beherrschten Akteure zueinander)
sowie drittens durch Konkurrenz- und Machtkämpfe um den Besitz der im Feld
relevanten Attribute, d.h. die Besetzung begehrter Positionen, und um die Be-
wahrung oder Veränderung der bestehenden Verteilungsstruktur der Macht-
ressourcen.48
In einem ersten Abstraktionsschritt präsentiert Bourdieu die soziale Welt als
einen mehrdimensionalen "sozialen Raum", dem bestimmte Unterscheidungs-
prinzipien bzw. Verteilungsstrukturen von Handlungsressourcen ("Kapital") zu-
grundeliegen, die als Gesamtheit der zu einer bestimmten Zeit möglichen Eigen-

48 Bei aller Mehrdeutigkeit der Metaphorik des Feldes bei Bourdieu, das als Struktur, Verhält-
nis und Spiel bezeichnet wird, scheint mir der Versuch unverkennbar, die drei
komplementären Strukturierungsprinzipien gesellschaftlicher Machtverteilung bei Max
Weber (1980, S. 531ff.) - Klasse, Stand und Partei - als einheitliches Ganzes zu kon-
zipieren. Die Bezugnahme auf Webers Klassentheorie wird besonders in der Vorstellung
deutlich, daß manche Felder wie ein Markt funktionieren (vgl. Bourdieu 1982, S. 193f.).

217
schaften und Merkmale innerhalb eines fraglichen sozialen Universums wirksam
sind, d.h. ihren Trägern Stärke bzw. Macht verleihen (vgl. 1985, S. 9). Dieser
Raum ist in seiner sozialen Topologie mehrdimensional, weil er als ein "offener
Komplex relativ autonomer (...) Felder" strukturiert ist, die allerdings in einem
mehr oder weniger großen Ausmaß in ihrer Funktionsweise und ihrem Entwick-
lungsverlauf vom ökonomischen Produktionsfeld abhängig sind (ebd., S. 32).49
"Felder" werden durch eine spezifische "Verteilungsstruktur" der in ihnen
wirksamen Machtressourcen, d.h. die Zusammensetzung und den Umfang des
darin akkumulierten "Kapitals", gebildet. Bourdieu unterscheidet vier Kapital-
sorten, d.h. Arten von Macht, die gegenseitig ineinander transformiert werden
können (vgl. 1983, S. 184f.; 1985, S. 10f.).
Das ökonomische Kapital, das unmittelbar und direkt in Geld transformierbar ist und vor allem
in Form von Eigentumsrechten institutionalisiert ist, das kulturelle Kapital, das unter bestimm-
ten Bedingungen (z.B. durch Verwertung arbeitsmarktgängiger Qualifikationen in der Er-
werbsarbeit) in ökonomisches Kapital konvertierbar ist und vor allem in Form schulischer
Bildungstitel institutionalisiert ist, das soziale Kapital, das auf sozialen Beziehungen oder
Verpflichtungen beruht und besonders in Form von Adelstiteln (oder einer Zugehörigkeit zu
auserlesenen sozialen Gruppen) institutionalisiert ist, und schließlich das symbolische Kapital,
das den drei genannten Kapitalsorten Anerkennung und Legitimität verleiht und vor allem in
Form von Kodifizierungen und als Definitionsmacht wirksam wird, die z.B. durch die "organi-
schen Intellektuellen" (Gramsci) einer sozialen Gruppierung realisiert wird. Innerhalb der
einzelnen sozialen Felder kommen die verschiedenen Kapitalarten jeweils in objektivierter
(soziale Eigenschaften und Merkmale der ökonomischen und kulturellen Güter) und in
inkorporierter Form (Habitus) zur Geltung, wobei die spezifische Logik eines jeden Feldes
festlegt, was auf diesem speziellen Markt innerhalb der Austauschbeziehungen Kurs hat, was
im betreffenden Spiel relevant und effizient ist und was in Beziehung auf dieses spezielle Feld
als spezifisches Kapital von den Akteuren zu mobilisieren ist und daher als Erklärungsfaktor
der hier realisierten Formen von Praxis fungiert (vgl. 1982, S. 194f.).

49 Die Metaphorik der sozialen Topologie bei Bourdieu präzisiert die Sphärenmetapher, die
Max Weber seinerzeit verwendet hat, um das Verhältnis zwischen der Wirtschaft und den
gesellschaftlichen Ordnungen und Mächten zu charakterisieren (vgl. "Wirtschaft und
Gesellschaft" 1980, Erster Halbband, Zweiter Teil, S. 181-385, besonders die spannungs-
reichen Beziehungen zwischen der religiösen Ethik und den verschiedenen sozialen, öko-
nomischen, politischen, künstlerischen, sexuellen "Welten" und Lebenssphären, S. 348ff.).
Dieses Verhältnis stellt sich in der gesellschaftlichen Praxis als höchst vielschichtig dar,
weil die Strukturformen des sozialen Handelns ihre "Eigengesetzlichkeit" haben und im
Einzelfall also stets durch andere als wirtschaftliche Ursachen in ihrer Gestaltung mit-
bestimmt sein können (Weber 1980, S. 200f.). Dennoch wird auch von Weber die häufig
auftretende praktische Dominanz ökonomischer Bedingungen betont (vgl. ebd. sowie 1973,
S. 201ff, 351f.), was allerdings nicht zu ökonomistischen Denkblockaden verführt, sondern
die inhaltliche Bestimmung der "Adäquanzbeziehungen" bzw. "Wahlverwandtschaften"
zwischen konkreten Wirtschaftsformen und den Strukturformen sozialen Handelns in den
"eigengesetzlich" ablaufenden Prozessen der verschiedenen "Lebenssphären" (vgl. 1980, S.
200f.) der empirischen Forschung überläßt.

218
In seiner "Wissenschaft von der Ökonomie der Praxis" versucht Bourdieu (vgl. 1983,
S. 183f.), Kapital und Profit "in allen ihren Erscheinungsformen" begrifflich zu erfassen, wobei
er "Kapital" als ein gesellschaftliches Verhältnis versteht, d.h. als eine "soziale Energie" im
Kräfteverhältnis zwischen den sozialen Akteuren, die nur in dem besonderen Feld Bestand und
Wirkung hat, in dem sie produziert und reproduziert wird (vgl. 1982, S. 194). Sein Kapital-
konzept bezieht sich erstens auf alle Formen von sozialem Austausch, nicht nur auf den
Sonderfall des Warentausches, auf den das reduzierte wirtschaftswissenschaftliche Kapitalver-
ständnis zielt. Zweitens unterstellt Bourdieu eine prinzipielle Transformierbarkeit zwischen
verschiedenen Kapitalarten und den entsprechenden Arten von Macht. Drittens geht er von
einer Übereinstimmung aus zwischen der Verteilungsstruktur verschiedener Arten und Unter-
arten von Kapital und der "immanenten Struktur der gesellschaftlichen Welt, d.h. der Gesamt-
heit der ihr innewohnenden Zwänge, durch die das dauerhafte Funktionieren der gesellschaftli-
chen Wirklichkeit bestimmt und über die Erfolgschancen der Praxis entschieden wird" (ebd.,
S. 183). Da "Kapital" in seinen objektivierten und einverleibten Formen das Produkt "akkumu-
lierter Arbeit" ist und der Verausgabung von Zeit und "sozialer Energie" bedarf, die nicht
unbegrenzt zur Verfügung stehen, kann Bourdieu sein Strukturkonzept an die dynamische
Selbstbewegung der sozialen Praxis koppeln, statt "Strukturen" wie Giddens (1988, S. 77)
größtenteils außerhalb von Zeit und Raum zu lokalisieren.
In einem zweiten Schritt bringt Bourdieu Dynamik in die sozialen Strukturen des
Raumes, der sich auch als ein "Kräftefeld" beschreiben läßt, jedenfalls insoweit,
als die Eigenschaften und Merkmale, die zur Konstruktion des Raumes herange-
zogen werden, auch tatsächlich wirksam sind (ebd., S. 10), d.h. von den Akteuren
wahrgenommen und eingesetzt, verteidigt oder erkämpft werden.
"Das heißt mit anderen Worten, daß ein Feld nur funktionieren kann, wenn sich Individuen
finden, die sozial prädisponiert sind, als verantwortliche Akteure zu handeln, die ihr Geld, Ihre
Zeit, zuweilen ihre Ehre oder ihr Leben riskieren, um das Spiel in Gang zu halten, der Gewinne
wegen, die es verspricht, und die doch, aus einer anderen Perspektive, als illusorisch er-
scheinen können - was sie in der Tat immer auch sind, gründen sie doch auf der ontologischen
Komplizenschaft zwischen Habitus und Feld, auf der wiederum der Eintritt ins (wie die
Verhaftung ans) Spiel, die illusio, basieren" (Bourdieu 1985, S. 75).
Das "Kräftefeld"50 wirkt als "Ensemble objektiver Kräfteverhältnisse", das
gegenüber allen als objektiver Zwang wirksam wird, die in das Feld eintreten
(ebd., S. 10). Der Zwangscharakter sozialer Felder soll nichts weiter besagen, als
daß die spezifischen Notwendigkeiten eines Feldes von den darin Handelnden
zumindest stillschweigend (an)erkannt werden müssen, damit sie nicht aus dem
Feld ausscheiden oder ausgeschlossen werden.51 Die sozialen Kräfteverhältnisse

50 Auf Parallelen zwischen dem Feldkonzept bei Bourdieu und der "Feldtheorie" von Kurt
Lewin ist in der Literatur schon des öfteren eingegangen worden (vgl. z.B. Kretschmar
1991), daß ich mir eine Diskussion dieses Zusammenhangs hier ersparen möchte.
51 Damit wendet sich Bourdieu gegen (inter)subjektivistische Annahmen in soziologischen
Handlungstheorien, daß gesellschaftliche Strukturen innerhalb von Handlungsprozessen von
den Akteuren frei ausgehandelt und festlegt werden (vgl. z.B. "negotiated order" in der
Theorie symbolischer Interaktion). Mit der Betonung der relativen Unabhängigkeit und

219
innerhalb der gesellschaftlichen Teilräume fungieren gleichermaßen als Voraus-
setzung und Resultat sozialer Konkurrenz- und Konfliktbeziehungen, da die
sozialen Felder "Kampffelder" bilden, auf denen um die Wahrung oder Ver-
änderung der Kräfteverhältnisse gerungen wird (1985, S. 74). Um das Span-
nungsverhältnis, das den elementaren sozialen (Austausch)Beziehungen zugrunde
liegt, auch begrifflich besser zum Ausdruck zu bringen, verwendet Bourdieu die
Metapher des sozialen Spiels. Das Spielkonzept fördert als Sinnbild für die
soziale Handlungspraxis den Zusammenhalt zwischen den einzelnen Teilkom-
ponenten der Bourdieuschen Theorie der Praxis (Feld, Habitus, Kapital, prakti-
scher sozialer Sinn, praktischer Glaube und Leib; vgl. auch Kapitel 5.1).
"Als besonders exemplarische Form des praktischen Sinns als vorweggenommener Anpassung
an die Erfordernisse eines Feldes vermittelt das, was in der Sprache des Sports als 'Sinn für das
Spiel' (wie 'Sinn für Einsatz', Kunst der 'Vorwegnahme' usw.) bezeichnet wird, eine recht
genaue Vorstellung von dem fast wundersamen Zusammentreffen von Habitus und Feld, von
einverleibter und objektivierter Geschichte, das die fast perfekte Vorwegnahme der Zukunft in
allen konkreten Spielsituationen ermöglicht. Als Ergebnis der Spielerfahrung, also der objekti-
ven Strukturen des Spielraums, sorgt der Sinn für das Spiel dafür, daß dieses für die Spieler
subjektiven Sinn, d.h. Bedeutung und Daseinsgrund, aber auch Richtung, Orientierung,
Zukunft bekommt. Mit ihrer Teilnahme lassen sie sich auf das ein, um was es bei diesem Spiel
geht (also die illusio im Sinne von Spieleinsatz, Spielergebnis, Spielinteresse, Anerkennung
der Spielvoraussetzungen - doxa). Außerdem objektiven Sinn, weil der Sinn für die wahr-
scheinliche Zukunft, der sich aus der praktischen Beherrschung der spezifischen Regelmäßig-
keiten ergibt, welche die Ökonomie eines Feldes ausmachen, Grundlage von Praktiken ist, die
sinnvoll sind" (Bourdieu 1987, S. 122).
Aus dieser Perspektive lassen sich beispielsweise der Transport als gesell-
schaftliche Dienstleistung und die Transportunternehmen als soziale Felder
begreifen, die nur funktionieren können, solange es Akteure gibt (z.B. Trans-
portunternehmer und Fernfahrer, aber auch verladende Unternehmen und eine
Industriearbeiterschaft), die ihre Ressourcen und ihre Interessen in dieses Feld
investieren und dadurch, "nicht zuletzt aufgrund ihres wechselseitigen Antago-

Stabilität gesellschaftlicher Strukturen gegenüber den individuellen Absichten einzelner


Akteure oder deren direkten Interaktionen (vgl. 1985, S. 10) knüpft Bourdieu an klassische
sozialtheoretische Vorstellungen an (z.B. das "fait social" bei Durkheim, die Verselbständi-
gung der Verhältnisse gegenüber dem Verhalten bei Marx oder die "Marktvergesellschaf-
tung" bei Weber). Mit der Herausstellung des Zwangscharakters der Objektivität gesell-
schaftlicher Tatbestände ist keineswegs ausgeschlossen, daß gesellschaftliche Strukturen
den Akteuren Handlungsressourcen zur Verfügung stellen, über die sie relativ frei verfügen
können, sobald sie von ihnen praktisch angeeignet worden sind. Die Herausbildung eines
Marktes beispielsweise institutionalisiert objektive Zwangslagen, die den Akteuren zwar die
prinzipielle Alternative zwischen Marktanpassung oder ökonomischem Untergang auferlegt
(vgl. Weber 1980, S. 440), ihnen aber innerhalb des ökonomischen Feldes eine weitgehend
freie Wahl der vielfältigsten Strategien erlaubt, die innerhalb der gesetzten "Spiel-Räume"
des Marktes möglich sind.

220
nismus, zur Erhaltung oder gegebenenfalls auch Veränderung der Struktur beitra-
gen" (vgl. Bourdieu 1985, S. 74). Daß die Rekrutierung geeigneter (d.h. unter den
gegebenen Bedingungen arbeitswilligen) Fernfahrer eine grundlegende Voraus-
setzung für den Erhalt der gegenwärtigen Strukturen des Feldes der Transport-
arbeit ist, macht die Ernsthaftigkeit klar, mit der der zuständige Unternehmer-
verband (Bundesverband des Deutschen Güterfernverkehrs, BDF) mit seiner
Kampagnenpolitik Sympathiewerbung für das Gewerbe und seine Fahrer be-
reibt.52 Es gehört wenig Phantasie dazu, angesichts demographischer Entwick-
lungen ("Überalterung der Erwerbsstruktur") und arbeitskultureller Tendenzen
("Wertewandel") eine dramatische Verschlechterung der Rekrutierungschancen
von Arbeitskräften für die vergleichsweise immer unattraktiver erscheinenden
Arbeitsbedingungen im Transportgewerbe vorauszusehen.
Die Anwendung des Habitus-Feld-Konzeptes auf den Arbeits- und Verwer-
tungsprozeß im Transportgewerbe und die damit verbundenen Tauschbeziehun-
gen zwischen den relevanten Akteuren (besonders auf den Arbeits- und Trans-
portmärkten) erfordert zunächst eine Identifizierung der Verteilungsstruktur der
Machtressourcen - dem "ökonomischen", "kulturellen", "sozialen" und "Bil-
dungs"-"Kapital" - auf den verschiedenen Konkurrenz- und Kampffeldern. Da
eine umfassende Kapital-Analyse den Rahmen der vorliegenden Studie sprengen
würde, möchte ich mich im folgenden auf eine Skizzierung des akkumulierten
Kapitals lohnabhängiger Fernfahrer beschränken (zur Bedeutung des Kapital-
begriffs für die soziale Gruppierung der Fahrer vgl. Kapitel 5.2).
(1) Einer Untersuchung von Günther Plänitz (1983, S. 255) zufolge, der eine Stichprobe von
230 Fernfahrern 1981 nach ihren Einkommensverhältnissen befragt hat, lag der (offizielle)
durchschnittliche Stundenlohn in allen Tarifgebieten der Bundesrepublik bei 8,30 DM; bei
Berücksichtigung einer im Durchschnitt geleisteten Arbeitszeit von 80 Arbeitsstunden je
Woche, ergibt der durchschnittliche Bruttogesamtlohn von 2.946 DM allerdings rein rech-
nerisch einen tatsächlichen Bruttostundenlohn von durchschnittlich 7,57 DM (bei Allein-
fahrern) bzw. 7,78 DM (bei Zwei-Personen-Besatzungen). Ganz gleich, ob man den tarifver-
traglich vereinbarten oder den tatsächlich gezahlten Lohn berücksichtigt: Das ökonomische
Kapital der Fahrer im Straßengüterfernverkehr ist im Durchschnitt - jedoch bei einer Streuung
innerhalb der Stichprobe zwischen 2.100 DM und 5.000 DM - als vergleichsweise gering ein-
zuschätzen.
Das "traditionell niedrige Lohn- und Gehaltsgefüge in der Spedition" (Baars 1990, S. 416)
läßt die Berufskraftfahrer, die offiziell immerhin einen Facharbeiterstatus beanspruchen
können, in den unteren Rängen der Einkommenshierarchie rangieren. Bekanntlich bestehen
bei den Bruttostundenverdiensten der Industriearbeiterschaft nicht nur erhebliche Unter-
schiede zwischen Männern und Frauen, sondern auch zwischen den einzelnen Wirtschafts-

52 Vgl. beispielsweise "Kapitäne der Landstraße", "Brummi" oder die jüngste Anzeigenkam-
pagne 1992 "Transport made in Germany - Unterwegs nach morgen".

221
zweigen und den verschiedenen Leistungsgruppen (vgl. im folgenden Statistisches Bundesamt,
Datenreport 1983, S. 347f.). So lag der durchschnittliche Bruttostundenverdienst der Arbeiter
in der Industrie im Jahr 1981 bei 14,94 DM, wobei die Facharbeiter (Leistungsgruppe 1)
durchschnittlich 15,77 DM, die angelernten Arbeiter (Leistungsgruppe 2) 14,18 DM und die
Hilfsarbeiter (Leistungsgruppe 3) 12,66 DM verdienten (bei einer Bandbreite der Bruttostun-
denlöhne in dieser Leistungsgruppe zwischen 15,35 DM in der Mineralölverarbeitung und
9,71 DM in der Schuhindustrie). Die zunächst etwas sarkastisch klingende Bezeichnung vom
"Hilfsarbeiter mit Führerschein", die im Transportgewerbe vor allem unter Fahrern und
Gewerkschaftsvertretern kursiert (vgl. aber auch für den Unternehmerverband von Berg 1983,
S. 28), scheint zumindest für die finanziellen Verhältnisse der meisten Fahrer treffend.
Laut "Lohntarifvertrag für die gewerblichen Arbeitnehmer des Speditions-, Lagerei- und
Transportgewerbes Nordrhein-Westfalen vom 30.5.1985" (hg. von der ÖTV; hier S. 3f.),
erfolgt die Eingruppierung der Arbeitskräfte nach Kriterien, die den hohen Stellenwert andeu-
ten, der den berufspraktischen Erfahrungen im Vergleich zum bloßen Bildungstitel des
Facharbeiterbriefes im Transportgewerbe eingeräumt wird:
In der Lohngruppe 1 (mit Stundenlöhnen in Höhe von 10,95 DM im Jahr 1985) finden sich
Kraftfahrer mit erfolgreich abgeschlossener zweijähriger Ausbildung als Berufskraftfahrer und
anschließender zweijähriger "einschlägiger Fahrpraxis (Führerschein Klasse II)", oder
Kraftfahrer, die ohne Ausbildung nach vierjähriger Fahrpraxis (Klasse II) eine staatlich
anerkannte Prüfung als Berufskraftfahrer erfolgreich bestanden haben, oder Kraftfahrer ohne
abgeschlossene Ausbildung oder Prüfung als Berufskraftfahrer, die nach achtjähriger ein-
schlägiger Fahrpraxis (Führerschein Klasse II) "über gleichwertige Kenntnisse und Fertigkei-
ten verfügen".
In die Lohngruppe 2 (Stundenlohn: 10,67 DM) werden alle übrigen "Kraftfahrer", eingrup-
piert, in die Lohngruppe 3 (Stundenlohn: 10,04 DM) "Fuhrleute, Möbelträger sowie Lager-
und Schuppenarbeiter" und in die Lohngruppe 4 (Stundenlohn 9,54 DM) alle "sonstigen
gewerblichen Arbeitnehmer (z.B. Lader, Ablader, Beifahrer, Stallarbeiter)".
Auffallend ist die enorme Heterogenität unter den Einkommenschancen der Fahrer, was
einerseits aus unterschiedlichen Lohnformen resultiert (Stundenlohn oder Pauschallohn mit
oder ohne festgelegter Stundenzahl, sowie jeweils mit oder ohne tarifvertragliche Überstun-
denbezahlung), andererseits durch ein ausgeklügeltes Prämiensystem bedingt ist (Akkord-,
Treue- oder Unfallfreiheitsprämien), das den von Plänitz befragten Fernfahrern beispielsweise
unversteuerte Einkünfte zwischen 15 DM und 1.500 DM (bei durchschnittlich 313 DM) pro
Monat einbrachte (vgl. 1983, S. 259ff.). Trotz Vielfalt der ökonomischen Chancen insgesamt,
läßt sich in der Studie von Plänitz eine deutlich unterprivilegierte Einkommensklasse am
unteren Ende der Rangordnung identifizieren, bei der offenbar die niedrigsten Bruttogesamt-
löhne aufgrund von Pauschallohnformen ohne festgelegter Stundenzahl und ohne Überstun-
denvergütung mit außergewöhnlich langen Arbeitszeiten korrelieren (ebd., S. 264f.).
Erstaunlicherweise scheint in weiten Teilen des Straßengütertransportgewerbes kein
systematischer Zusammenhang zwischen der Höhe des Einkommens und der geleisteten
Arbeitszeit zu bestehen, da 76,5% der von Plänitz befragten Fahrer einen von den tatsächlichen
Arbeitszeiten entkoppelten Pauschallohn erhalten (ebd., S. 266). "Gerade dort, wo die größten
Arbeitsleistungen und die längsten Arbeitszeiten erbracht werden, kommt jenes Lohnsystem
verstärkt zur Anwendung, das die Frage der Bruttogesamtlöhne gänzlich von der Frage der
erbrachten Arbeitsleistung abtrennt" (Plänitz 1983, S. 265f.). Gleichzeitig scheinen die
Einkommenschancen in einem Konkurrenzverhältnis zur Einkommenssituation in indu-

222
striellen und handwerklichen Berufen zu stehen: "Die einzige 'Untergrenze', die die Unter-
nehmer bei der Festsetzung des Fernfahrereinkommens zu beachten haben, ist die Bedingung,
daß der Abstand zwischen jenem Einkommen, daß die Fernfahrer in anderen, z.B. ihren er-
lernten Tätigkeiten erzielen könnten, und ihrem Fernfahrergesamteinkommen nicht so klein
wird, daß der materielle Anreiz zur Fernfahrerei letztlich entfiele. Dies würde nämlich
Güterfernverkehrsunternehmern große 'Nachwuchsprobleme' schaffen" (ebd., S. 272).
(2) Kulturelles Kapital kann Bourdieu zufolge in drei Zustandsformen existieren (vgl. im
folgenden 1983, S. 185-190), und zwar in inkorporiertem, objektiviertem oder institutionali-
siertem Zustand. Inkorporiertes Kulturkapital, das in der Form von dauerhaften Dispositionen
zu einem festen Bestandteil einer Person wird (Habitus), ist grundsätzlich körpergebunden und
setzt einen Verinnerlichungsprozeß voraus, der mit der Übertragung kulturellen Kapitals
innerhalb der Familie beginnt (Sozialisation) und der Lern- und Unterrichtszeit kostet. Auf das
Feld der Erwerbstätigkeit bezogen, würde ich alle auf dem Arbeitsmarkt und in beruflichen
Tätigkeitsfeldern relevanten und "verwertbaren", kognitiven und emotionalen Qualifikationen
(Fähigkeiten, Fertigkeiten) als inkorporiertes Kulturkapital bezeichnen. Dieses Verständnis
schließt auch jene persönlichen Qualitäten mit ein, die sich gar nicht oder zumindest nicht un-
mittelbar in Geld konvertieren lassen. Berufsbezogene Qualifikationen weisen über das enge
(fachliche) Anforderungsspektrum der jeweiligen Arbeitstätigkeiten hinaus (vgl. Beck et al.
1980, S. 17ff.). Hohe Leistungsbereitschaft, die Fähigkeit, überlange Arbeitszeiten und die mit
Nachtfahrten verbundenen besonderen Beanspruchungen (Ermüdung, Vigilanzanforderungen)
zu bewältigen sowie ein hohes Maß an körperlich-nervlicher Selbstbeherrschung dürfte ein
wichtiger Bestandteil des "männlichen" Arbeitsvermögens von Fernfahrern sein, der meist
stillschweigend als selbstverständlich vorausgesetzt wird.
Objektiviertes Kulturkapital existiert in Form von kulturellen Gütern und Objekten, die
durch den Einsatz ökonomischen Kapitals zum Gegenstand materieller Aneignung werden
(Eigentumsrechte) und symbolisch angeeignet werden können, sofern ein adäquates inkorpo-
riertes Kulturkapital vorhanden ist und mobilisiert werden kann. Kulturelle Güter spielen in der
Stilisierung des Lebens und der Arbeit von Fernfahrern eine besondere Rolle. Neben der
"Erfindung" neuer Güter oder der (weitgehenden) Monopolisierung der Aneignung bereits
bestehender Objekte mit hohem sozialen Identifizierungswert (z.B. CB-Funk, Truck-Stop,
Trucker-Musik oder spezielle Trucker-Accessoires für die stilgerechte Ausstattung von Lkw
und Fahrern), ist eine "Neuordnung und Rekontextualisierung von Objekten"53 denkbar, um
neue Bedeutungen zu kommunizieren, die innerhalb des Gesamtsystems möglicher Bedeutun-
gen zu einer neuen symbolischen Besetzung des Gegenstandes durch eine "Gruppe" führt.
Warum übernimmt aber eine Gruppe bestimmte symbolische Objekte, während sie andere
nicht annimmt oder sogar verabscheut?
"Der entscheidende Punkt ist hier, daß die Gruppe sich selbst in den mehr oder minder ver-
drängten potentiellen Bedeutungen bestimmter symbolischer Objekte wiedererkennen muß.
Dies verlangt, daß das betreffende Objekt im Spektrum seiner potentiellen Bedeutungen die
'objektive Möglichkeit' haben muß, die besonderen Werte und Interessen der betreffenden
Gruppen auszudrücken. Auch ist es erforderlich, daß das Selbstbewußtsein der Gruppe
ausreichend entwickelt ist, damit die betreffenden Mitglieder sich im Spektrum der vorhande-
nen symbolischen Objekte wiedererkennen können. Dieses entwickelte Selbstbewußtsein, und

53 Im Anschluß an eine Verwendung des Begriffs "Bricolage" (Bastelei) bei Lévi-Strauss, hat
John Clarke (1981, S. 136ff.) diese Form subkultureller Stilbildung bei Arbeiterjugend-
lichen untersucht.

223
zwar entwickelt sowohl hinsichtlich seines Inhalts (Selbstbild der Gruppe) wie auch seiner
Orientierung an symbolischen Objekten, ist das Mittel, durch welches der Stil geschaffen wird.
Die Selektion der Objekte, durch die der Stil geschaffen wird, richtet sich also nach den
Homologien zwischen dem Selbstbewußtsein der Gruppe und den möglichen Bedeutungen der
vorhandenen Objekte" (Clarke 1981, S. 139).54
Die materielle und symbolische Aneignung der von der Gruppe bevorzugten Gegenstände
verhilft der Gruppe zugleich zu einer subjektivierten Existenzweise, indem die objektiven
Eigenschaften durch den Gebrauch der Kultobjekte einverleibt werden und damit zur selekti-
ven Fortführung der individuellen und kollektiven Stilisierung der Gruppenpraxis verhelfen.
In der Tradition des "Centre for Contemporary Cultural Studies" (CCCS) an der Universität
Birmingham stehend, betont John Clarke zu Recht die Verbindungen innerhalb der subkultu-
rellen Stilbildung zwischen der Herausbildung von "Identität" und "Selbstimage" einer Gruppe
und der symbolischen Grenzziehung der Gruppe nach außen (vgl. auch Kap. 5.2). Allerdings
dürften das Selbstbewußtsein und das ideologisch gefärbte Selbstbild einer Gruppe nur die
mehr oder weniger deutlich erkennbare "Spitze des Eisbergs" ausmachen, während die unter
der Oberfläche verborgenen, unbewußten Dispositionen und leibhaftigen Klassifikationssche-
mata ausgeblendet bleiben, die mit schlafwandlerischer Sicherheit die Selektionen des ange-
messenen Geschmacks anleiten und damit letztlich erst zur strukturellen Homologie im
Ensemble unterschiedlicher, mehrdeutiger oder sogar gegensätzlicher Stilelemente beitragen,
ein Zusammenspiel, das von keiner noch so bewußten Intention derart perfekt inszeniert
werden könnte.
Die Betonung der Intentionalität des Handelns mag bei der subkulturellen Gruppenbildung
von kopräsenten, (in Freizeitcliquen, Gangs oder ähnlichen Kleingruppen) direkt miteinander
interagierenden Akteuren noch nachvollziehbar sein, für die Untersuchung berufskultureller
Stilbildungen und Gruppierungen reicht dies nicht aus, weil hier die "Grenzen individueller
'Präsenz' durch die 'Ausdehnung' sozialer Beziehungen über Raum und Zeit hinweg über-
wunden werden" (Giddens 1988, S. 88). Meine Annahme ist, daß die berufskulturelle Stilisie-
rung bei Fernfahrern vor allem in ihren beruflichen Mythologien zum Ausdruck kommt, wobei
der in vielen Nuancen repräsentierte Männlichkeitsmythos sich als ein zentrales stilistisches
Element identifizieren läßt (vgl. Kapitel 5.3).
Im institutionalisierten Zustand ist das kulturelle Kapital in Form von Bildungstiteln
zugleich objektiviert und an die den Titel tragenden Personen gebunden, was die Legitimität
dieser personenbezogenen kulturellen Form ausmacht und seine Konvertierung zu ökonomi-
schem Kapital sichert. Der Ausbildungsstand von Berufskraftfahrern liegt unter dem Durch-
schnitt der Erwerbstätigen und viele der hauptberuflich tätigen Kraftfahrer kommen aus hand-
werklichen und gewerblichen Berufen, die durch Ausbildungsüberschüsse gekennzeichnet sind
und fachlich meist nur wenig mit der Tätigkeit eines Berufskraftfahrers gemeinsam haben
(Stichwort "Auffangbecken" für Ausbildungsüberschüsse, vgl. Kapitel 2.2). Die Verberufli-
chung der LKW-Fahrer ist insgesamt nur als schwach zu bewerten, so daß mit dem lediglich
formal anerkannten Berufsbildungstitel des Berufskraftfahrers keine besonderen Schutz-
funktionen oder Privilegien verbunden sind (vgl. Kapitel 2.2).
Die Fernfahrertätigkeit scheint für viele ein Endpunkt in der absteigenden Kurve ihrer
sozialen Berufslaufbahn zu sein. Das institutionalisierte Kapital von Fernfahrern ist somit im

54 Zu den "objektiven Möglichkeiten" kultureller Objekte vgl. auch Willis 1981, S. 247ff, der
den kulturellen Gegenständen ein hohes Widerstandspotential gegenüber der Aneignungs-
arbeit einräumt.

224
Vergleich zu anderen Facharbeiterberufen als weniger "legitim" und gesellschaftlich anerkannt
einzustufen ("Hilfsarbeiter mit Führerschein"), weshalb sich für die meisten Fahrer nur wenig
attraktive Alternativen zur Tätigkeit im Fernverkehr auftun. Es ist anzunehmen, daß die man-
gels beruflicher Mobilitätschancen nur geringen Aussichten auf eine positive Veränderung der
Arbeitsbedingungen die Bereitschaft verstärkt, sich mit dem zufriedenzugeben, was man hat.
Diese wohl eher unbewußte Strategie, aus der Not eine Tugend zu machen wird durch eine
innerberufliche Mobilitätstendenz unterstützt, die Plänitz beobachtet hat. Danach werden vor
allem die jungen, körperlich noch leistungsfähigen Fernfahrernovizen gerade dort eingesetzt,
wo sie den schlechtesten Arbeitsbedingungen ausgesetzt sind, bevor sie später, nach ent-
sprechender beruflicher Erfahrung (und Sozialisation) auf freiwerdende attraktivere Arbeits-
stellen im Straßengüterverkehr überwechseln können.
Wie Plänitz (1983, S. 227) berichtet, werden Branchenneulinge Opfer einer besonderen
Arbeitsplatzstruktur: Die Fernfahrerarbeitsplätze, die unter den Fahrern einen relativ guten Ruf
haben, werden auf dem öffentlichen Stellenmarkt (Zeitungsannoncen) erst gar nicht
ausgeschrieben, sondern unter der Hand im Bekanntenkreis der dort beschäftigten Fernfahrer
vergeben. In öffentlichen Stellenanzeigen werden häufig nur die Stellen inseriert, die bei den
Unternehmen mit der größten Fahrerfluktuation frei werden. Die größte Fluktuation weisen
aber gerade die Firmen auf, in denen die schlechtesten Arbeitsbedingungen herrschen und bei
denen es selbst die "geduldigsten" Fahrer nicht lange aushalten.
Allerdings bleibt jenen, die sich als noch unerfahrene Neulinge zum Fernfahren "berufen"
fühlen oft nichts anderes übrig, als eine der weniger begehrten Stellenangebote anzunehmen.
Hierbei wird ein Selektionsmechanismus wirksam, der einerseits bereits die Anfänger zu einer
großen Opferbereitschaft erzieht, die das Verhältnis vieler Fahrer zu ihrem Beruf
kennzeichnet.55 Andererseits führt die frühzeitige (Selbst)Auslese der "ungeeigneten" Kandi-
daten dazu, daß offenbar ohnehin nur die leistungsfähigsten und leistungswilligsten Fahrer
lange genug durchhalten, um auf Positionen mit besseren Arbeitsbedingungen aufzurücken.
(3) Das soziale Kapital ist bei Bourdieu definiert als "Gesamtheit der aktuellen und potentiellen
Ressourcen, die mit dem Besitz eines dauerhaften Netzes von mehr oder weniger in-
stitutionalisierten Beziehungen gegenseitigen Kennens und Anerkennens verbunden sind",
d.h. es handelt sich hierbei um Machtressourcen, die auf der "Zugehörigkeit zu einer
Gruppe" beruhen (1983, S. 190f.). Der Umfang des Sozialkapitals hängt ab von der Aus-

55 In gefährlichen Berufen (z.B. bei Feuerwehrleuten) werden Neulinge oft über einen länge-
ren Zeitraum von ihren älteren Kollegen mit teilweise recht rohen "Streichen" gequält, als
Prüfstein dafür, daß diejenigen, die diese "Proben" mit Geduld und Humor ertragen, sich
auch in der harten Realität als zäh und unerschrocken, vertrauenswürdig und zuverlässig
erweisen werden, wo in brenzligen Situationen unter enormem körperlichen und psychi-
schen Druck das Leben vom reibungslosen Zusammenspiel zwischen den Kollegen abhängt
(vgl. Toelken 1986, S. 224f.). Angesichts der sozial isolierten Arbeitssituation der meisten
Fernfahrer kann eine derart rigorose berufliche Sozialisation durch den Kollegenkreis
allerdings nur in begrenztem Umfang wirksam werden (62,2% der von Plänitz befragten
Stichprobe von 230 Fernfahrern waren permanente Alleinfahrer, vgl. 1983, S. 84). Die
Truckstops und Raststätten, die Verlade- oder Zollstationen als Orte der beruflichen
Zusammenkunft haben nicht jenen unausweichlichen Charakter, der das enge räumliche
Zusammenleben etwa bei den Feuerwehrleuten ausmacht, die nach amerikanischen Studien
(z.B. McCarl 1980) ein recht ausgeprägtes informelles System zur Auslese ihrer Novizen
entwickelt haben.

225
dehnung des Netzes sozialer Beziehungen und von dem Umfang des Kapitals derjenigen, mit
denen jemand in Tauschbeziehungen steht (vgl. im folgenden ebd., S. 191-195). Um das
Kapital einer Gruppe stellvertretend für sich mobilisieren zu können, muß selbstverständlich
erst einmal eine "Gruppe" existieren, zu der man sich legitimerweise "zählen" darf. Die
materielle und symbolische Institutionalisierungs- und Beziehungsarbeit als Akte gegen-
seitiger Anerkennung ist eine entscheidende Voraussetzung für die soziale Gruppierung (z.B.
Gefälligkeiten und Hilfestellung im Sinne von "social support", Zugehörigkeit zu einer
angesehenen, anerkannten Gruppe, Durchsetzung einer allgemein anerkannten Benennung der
Gruppe). Die Entstehung und "Akkumulation" von Sozialkapital ist an Austauschbeziehungen
gebunden, in denen die materiellen und symbolischen Aspekte untrennbar miteinander verbun-
den sind. Obwohl das soziale Kapital nicht unmittlbar auf das ökonomische oder kulturelle
Kapital reduziert werden kann, ist es niemals völlig unabhängig davon (S. 191): "denn die in
den Tauschbeziehungen institutionalisierte gegenseitige Anerkennung setzt das Anerkennen
eines Minimums von 'objektiver' Homogenität unter den Beteiligten voraus" und übt einen
"Multiplikatoreffekt auf das tatsächlich verfügbare Kapital" aus.
Die Reproduktion sozialer Gruppen macht eine fortlaufende Institutionalisie-
rungs- und Beziehungsarbeit erforderlich, andererseits liefern Institutionen
Anlässe, Orte oder Praktiken für das Zusammentreffen von Individuen (z.B.
Trucker-Feste, Raststätten etc.).
"Der Austausch macht die ausgetauschten Dinge zu Zeichen der Anerkennung. Mit der gegen-
seitigen Anerkennung und der damit implizierten Anerkennung der Gruppenzugehörigkeit wird
so die Gruppe reproduziert; gleichzeitig werden ihre Grenzen bestätigt, d.h. die Grenzen,
jenseits derer die für die Gruppe konstitutiven Austauschbeziehungen (Handel, Kommensalität,
Heirat) nicht stattfinden können. Jedes Gruppenmitglied wird so zum Wächter über die
Gruppengrenzen: Jeder Neuzugang zu der Gruppe kann die Definition der Zugangskriterien in
Gefahr bringen, denn jede Mésalliance kann die Gruppe verändern, indem sie die Grenzen des
als legitim geltenden Austausches verändert. (...)
Für die Reproduktion von Sozialkapitals ist eine unaufhörliche Beziehungsarbeit in Form
von ständigen Austauschakten erforderlich, durch die sich die gegenseitige Anerkennung
immer wieder neu bestätigt. Bei der Beziehungsarbeit wird Zeit und Geld und damit, direkt
oder indirekt, auch ökonomisches Kapital verausgabt" (Bourdieu 1983, S. 192f.).
Im Anschluß an Max Weber (1980, S. 535) ist die "Zumutung einer spezifisch
gearteten Lebensführung an jeden, der dem Kreise angehören will" mit einer
materiellen und symbolischen "Stilisierung" der Lebensführung verbunden, die
eine Grundlage für die (Re-)Produktion und Beanspruchung ständischer Ehre
bildet. Die Stilisierung des Lebens und der Arbeit bei den lohnabhängigen Fah-
rern läßt sich aber nur mit großer analytische Mühe von dem Stil der selbst-
fahrenden Unternehmer (owner operator, Subunternehmer)56 trennen, die in den

56 Ulrich Paasch (1990, S. 222) schätzt die Zahl der selbstfahrenden Unternehmer im Straßen-
güterfernverkehr im Jahr 1986 auf lediglich 756, wobei er allerdings nur die Unternehmen
mit einer Fernverkehrsgenehmigung berücksichtigt, die zugleich weder im Güternahverkehr
noch in anderen Gewerben aktiv waren.

226
USA die Stilbildungen im Transportfeld dominieren und auch in der Bundes-
republik im Jahr 1986 gut ein Drittel der 8.590 im Fernverkehr aktiven Trans-
portunternehmen ausmachen (Betriebe mit einer Fernverkehrsgenehmigung; vgl.
Florian 1994). Die Konkurrenz- und Kampfbeziehungen im Feld der Dienst-
leistungen des Straßengüterfernverkehrs sind durch eine entscheidende Beson-
derheit geprägt, durch die sie sich von den üblichen sozialen Tauschbeziehungen
in industriellen Produktionsfeldern unterscheiden. Die lohnabhängigen sind von
den selbständigen Fahrern lediglich dadurch zu unterscheiden, daß die auf eigene
Rechnung fahrenden Fernfahrer ihr Eigentumsverhältnis auf dem LKW öffentlich
anzeigen können (was in US-amerikanischen Truckerfilmen meist auf den Kabi-
nentüren geschieht, während die Außenhaut der Aufbauten häufig verladenden
Firmen als Werbefläche dient).
Diese symbolische Unschärfe ermöglicht es den lohnabhängig Beschäftigten,
sich unterwegs wie selbständig fahrende "Trucker" zu "fühlen" und nach außen
hin zu präsentieren, wobei diese an sich trügerischen "Vorstellungen" noch da-
durch unterstützt werden, daß viele Unternehmer ihre angestellten Fahrer auf-
grund der ihnen zugestandenen (und auch abverlangten) Autonomie und Verant-
wortung weitgehend wie "Selbständige" behandeln (vgl. auch Ouellet 1987,
S. iii). Gleichzeitig wirkt die "Verselbständigung" zu selbstfahrenden "Subunter-
nehmern", die vielen abhängig beschäftigten Fahrern häufig vom Arbeitgeber
mehr oder weniger stark aufgedrängt wird, angesichts der prekären ökonomi-
schen, rechtlichen und sozialen Bedingungen (hohe Risiken bei geringen
Ressourcen an ökonomischem und kulturellem Kapital) eher als eine "Schein-
Selbständigkeit" (vgl. Gesterkamp 1987; Mayer, Paasch und Ruthenberg 1990, S.
68ff.; Paasch 1990a/b), somit nicht unbedingt als ein Schritt zu einer Form sich
selbst tragender, autonomer Selbständigkeit, die das Ideal wie den Mythos des
sogenannten "Mittelstandes" eigentlich ausmacht (vgl. auch Bögenhold 1987,
S. 27ff., 155ff. zu der aus der Not geborenen "neuen Selbständigkeit").
Trotz dieser widrigen Umstände muß das Risiko der Selbständigkeit für viele als die einzige
realistische Chance zu sozialem Aufstieg attraktiv erscheinen. Aufgrund der Wahrscheinlich-
keiten in der "sozialen Laufbahn" abhängig beschäftigter Fernfahrer, in denen ihre Aussichten
auf dem segmentierten Arbeitsmarkt und ihr vergleichsweise geringer Besitz an ökonomischem
und kulturellem Kapital zum Ausdruck kommen, sind die Fahrer weitgehend dazu verurteilt,
entweder als lohnabhängige Fernfahrer innerhalb des Transportgewerbes zu bleiben, auf (aus
ihrer Sicht) noch unattraktivere industrielle Betätigungsfelder überzuwechseln oder aber
gezwungenermaßen als Berufs- oder Erwerbsunfähige die Tätigkeit des Berufskraftfahrers für
Frühverrentung oder Schonarbeit irgendwann ganz aufzugeben (vgl. Kapitel 2.2). Kein
Wunder also, daß sich die Stilisierungen des Arbeitslebens von Fernfahrern häufig auch dort
an der Mythologie der Selbständigkeit orientieren, wo lediglich die Not zur Tugend gemacht
wird. "Eigentlich wollte ich den Job nur fünf Jahre machen, um 'rasch' Geld zu verdienen.
Nach fünf Jahren mußte ich feststellen, daß ich zu wenig verdient hatte. Ich hängte noch
einmal fünf Jahre dran, bis es schließlich 25 waren" (typische Aussage eines Fernfahrers,
zitiert bei Plänitz 1983, S. 254).

227
Meine These ist, daß in der (teilweise mythologisch gefärbten) Stilisierung der
Arbeit und des Lebens vieler Fernfahrer eine Mischung aus "proletarischem" und
"kleinbürgerlichem" Lebensstil zum Ausdruck kommt, eine Melange der Mehr-
deutigkeiten, die sich nicht auf ein Entweder-Oder festlegen läßt, sondern ein
Sowohl-Als-auch vertritt, bei dem sich der für die persönliche und kollektive
Identität der Arbeiterklasse stilbildende Männlichkeitsethos mit der für den
kleinbürgerlichen Habitus und Geschmack stilbildenden Beflissenheit und Prä-
tention vermählt, was der zwiespältigen Position der Fahrer an einer der vielen
Nahtstellen zwischen "Kapital" und "Arbeit" innerhalb des sozialen Raumes ent-
spricht (vgl. im folgenden die Charakterisierung des "kleinbürgerlichen" und des
"proletarischen" Lebensstils bei Bourdieu 1982, besonders S. 500-619).
Einerseits sind Fernfahrer Träger von sozialen Merkmalen und Eigenschaften, die üblicher-
weise der "Arbeiterklasse" zugerechnet werden. Der geringe Besitz an ökonomischem und
kulturellem Kapital, der sie in den Feldern der gesellschaftlichen Arbeit dazu zwingt, vorrangig
auf ihre Arbeitskraft zu setzen und weitgehend körperliche Arbeitstätigkeiten unter Bedingun-
gen der Lohnabhängigkeit zu verrichten, korrespondiert mit einer für die unteren Klassen
kennzeichnenden Beziehung zum eigenen Körper, bei der die "hohe Bewertung physischer
Kraft als Grundlage der Männlichkeit und die Hochschätzung von allem, was der Schaffung
und Erhaltung dieser Männlichkeit dient" (vgl. Bourdieu 1982, S. 600f.; 1986, S. 198; Willis
1982, S. 84ff., 218ff.), zum Ausdruck kommt. Alles deutet darauf hin, als ob diese bezeich-
nende Beziehung zum eigenen Körper, die gleichsam als Grundschema für die vielfältigsten
Stilisierungen fungiert, im "Habitus" vieler Fernfahrer inkorporiert ist, und als ob dieses
körperkraftfixierte Männlichkeitsethos auch selbstfahrende Unternehmer nicht verlieren, zumal
die prekären Grenzen ihrer Selbständigkeit bei den am Rande der Rentabilität fahrenden auch
weiterhin vorrangig an die Risiken des Verlustes körperlicher Kraft gebunden bleiben.
"Die Härte und Mühsal der körperlichen Arbeit - an sich, durch die Arbeitsteilung bedingt
und nach streng kapitalistischer Logik, ohne jede Größe und Heroismus - wird maskulin über-
höht und vertieft und gewinnt eine über sie selbst hinausgehende Bedeutung. Egal welche
spezifischen Probleme eine schwierige Aufgabe aufwirft - es sind sozusagen immer männliche
Probleme. Es bedarf männlicher Eigenschaften, um mit ihnen fertigzuwerden. (...) Unzufrie-
denheit mit der Arbeit wird von politischer Unzufriedenheit abgekoppelt und nach einer Logik,
in einem gewaltigen Umweg, mit dem symbolischen Bereich des Sexuellen vermischt. Die
Brutalität der Arbeitssituation wird partiell uminterpretiert als heroische Konfrontation mit der
Aufgabe. Schwierige, unbequeme oder gefährliche Bedingungen werden nicht als das erkannt,
was sie sind, sondern als Herausforderung an männliche Bereitschaft und Härte. Sie werden
mehr von der Härte her verstanden, deren es bedarf, sie zu bestehen, als vom Wesen des
Zwanges, der sie überhaupt erst auferlegt" (Willis 1982, S. 223f.).
Andererseits zeigen viele Fernfahrer Züge eines kleinbürgerlichen Lebens- und Arbeitsstils,
der vor allem durch Beflissenheit (Ehrgeiz und Sorge um Anerkennung der eigenen Leistun-
gen), durch Prätention (zugleich Anspruch auf und Anmaßung von "Selbständigkeit") und der
Tendenz zur Übertreibung gekennzeichnet ist (vgl. Bourdieu 1982, S. 500ff.). Allerdings
beziehen sich hier Fleiß und Eifrigkeit der LKW-Fahrer "als Prinzip" weniger auf Bildungs-
prozesse (dem wohl begehrtesten Objekt kleinbürgerlicher Karrierestrategie), weil
Bildungstitel im Straßengüterverkehr nur gering verwertbar ist. Statt dessen orientieren sich

228
viele Fahrer vor allem auf Aspekte der Selbstbeherrschung, asketischen Selbstdisziplin und
riskanten Einsatzbereitschaft in der Erwerbsarbeit, d.h. darauf, daß sie mit ihren Arbeits(zeit)-
leistungen permanent über ihre Verhältnisse zu leben bereit sind. Der Kleinbürger erscheint als
ein Proletarier, der sich klein machen muß, um durch die enge Pforte zu passen, die zur Bour-
geoisie führt und aus ihm einen Bürger macht (Bourdieu 1982, S. 530f.).
"Wenn sein Ehr-geiz den Kleinbürger zwingt, mit anderem Ehrgeiz zu konkurrieren und
ihn um den Preis einer permanenten Anspannung, die sich ständig in Aggressivität zu entladen
droht, dazu treibt, stets über seine Verhältnisse zu leben, so gibt er ihm andererseits auch die
Kraft, durch alle Formen von Selbstausbeutung, und insbesondere durch asketische Fähigkei-
ten und malthusianistische Einstellungen, die für den Aufstieg notwendigen ökonomischen und
kulturellen Mittel aus sich herauszuholen" (Bourdieu 1982, S. 528).
In der symbolischen Verarbeitung ihrer sozialen Position wird aus der Not des
harten Arbeits- und Lebensalltags der Fernfahrer und der für sie nur schwer zu
überwindenden Schwellen zum sozialen Aufstieg eine Tugend maskuliner Her-
ausforderung und Ehre gemacht. Im Truckermythos verschmelzen
Männlichkeitsethos und Sehnsucht nach Selbständigkeit (vgl. Kap. 5.3), eine
brisante Mischung, deren Zusammensetzung nach dauerhafter Anerkennung
verlangt. Im Arbeitsalltag, der den lohnabhängigen Fernfahrern ebenso wie den
meisten selbstfahrenden Unternehmern allenfalls eine "kontrollierte" Autonomie
gestattet, bleibt die zwiespältige Verbindung zwischen Abhängigkeit und Selb-
ständigkeit bestehen, was sich in den fundamentalen Ambivalenzen einer Haßlie-
be zum Beruf äußert.
Lawrence J. Ouellet (1987) ist in einigen US-amerikanischen West Coast Trucking Companies
der Frage nachgegangen, warum die Fernfahrer so hart arbeiten und welche Bedeutung sie
selbst ihren Arbeitsleistungen zuschreiben. Die mit Methoden teilnehmender Beobachtung und
offener Interviews operierende Studie kommt dabei zu dem überraschenden Schluß, daß die
erste Frage weitgehend als eine Antwort auf die zweite Frage zu begreifen ist: "Drivers work
as hard as they do, because effort makes sense of their work. Effort implies the worthiness of
labor. (...) In addition, gender prescriptions for traditional manhood positively value the
capacity for high, sustained, and effective effort" (Ouellet 1987, S. 272).
Allerdings ist die bereitwillige Verausgabung von Arbeitskraft nicht ganz unproblematisch,
sofern es sich dabei um Tätigkeiten handelt, die unter Männern als unwürdig oder unehrenhaft
gelten (ebd.): "However, the expenditure of effort is problematic for employees. High effort
extracted by the tip of a whip spoils the equations between effort and work's worthiness and
between effort and a man's worth. To be forced into high effort, especially at one's own
expense and another's profit, is ignoble, dishonorable, and unmanly."
Angesichts der mangelnden Praktizierbarkeit direkter Formen der Überwachung und Kon-
trolle hat sich eine Umgangsweise der Transportunternehmer mit ihren Fahrern herausgebildet,
in der die Leistungsmotivierung auf Formen symbolischer Verkennung des Lohnarbeits-
verhältnisses aufbaut.
"Owners of competitive sector trucking companies have a difficult time resorting to the
whip as a means of translating labor power into labor. However, though direct supervision of
drivers is not practical, owners, however, discovered a much better means for extracting high
effort. By treating drivers as independent operators (i.e., autonomous actors who own the
means of production) and assisting them in realizing gender prescriptions and occupatio-

229
nal myths, the dishonor inherent in employment was mitigated and high effort became possi-
ble" (ebd., S. 272).
Wie Ouellet zeigen kann, läßt sich die außergewöhnliche Leistungsbereitschaft der
Fernfahrer nur unbefriedigend durch "nackte" ökonomische und physische Gewalt oder durch
den extrinsischen Anreiz finanzieller Belohnung erklären (vgl. 1987, S. iii): Die Leistungen der
Fahrer sind vielmehr erstens ein Ausdruck der Unsicherheit bezüglich ihrer Arbeitsqualifika-
tionen, die sie dazu führt, ihre Leistungsfähigkeit bei der Bewältigung ihrer Arbeitsaufgaben
(mangels geeigneter anderer legitimer Kriterien) in Form eines sichtbaren Arbeitsleistungs-
outputs zu messen (und zu demonstrieren), zweitens fördern traditionelle Männlichkeitsvor-
stellungen diese Neigungen der Fahrer und drittens schließlich wird die Arbeitsleistung
dadurch zu einer ehrenvollen Tätigkeit, indem die Unternehmer ihren Fahrern in einer still-
schweigenden Übereinkunft relativ große Dispositionsspielräume zugestehen, sie gewisserma-
ßen wie Selbständige behandeln, die den Besitz ihres Produktionsmittels LKW imitieren
können, was ihnen zugleich Möglichkeiten verschafft, den geschlechtsspezifischen Vorschrif-
ten traditioneller Männlichkeitsideale zu genügen und berufsbezogene Mythen auszuleben.
Ouellet bietet jedoch lediglich eine Beschreibung des Phänomens, daß es offen-
sichtlich einen engen Zusammenhang zwischen dem persönlichen Selbstwert-
gefühl, dem sozialen Ansehen und den geschlechtsspezifischen, berufsbezogenen
Mythen gibt, ein Zusammenhang, der sich in der Beziehung zwischen den LKW-
Fahrern und ihrem betrieblichen Management herausbildet. Was Ouellet nicht
leistet, ist eine Antwort auf die Fragen, wie diese grandiose Selbsttäuschung der
Trucker zustande kommt und welche Rolle die Fernfahrermythen bei der sozia-
len, berufskulturell gestützten Gruppierung der Fahrer spielen. Obwohl Ouellet
durch die Einbeziehung kultursoziologischer Problemstellungen - z.B. der Frage
nach der Bedeutung der Arbeit (meaning of work) - weit über gängige arbeits-
soziologische Konzepte hinausgreift, die sich auf das Verhalten am Arbeitsplatz
konzentrieren, bleibt seine Studie letztlich noch zu stark an eine phänomenologi-
sche Perspektive gebunden, der ein geeignetes Konzept gesellschaftlicher Struk-
turbildung und Reproduktion fehlt. Dies führt dazu, daß Ouellet unterschätzt, daß
die fehlenden Chancen zu einer direkten Kontrolle der Arbeitstätigkeiten von
Fernfahrern zwar alle sichtbaren Formen unternehmerischer Gewalt konterkarie-
ren, daß sich die Verfügungsgewalt über die Produktionsmittel aber sehr effektiv
auf symbolische Herrschaftsformen stützen kann. Die Männlichkeitsmythen
lassen sich hierbei als eine wichtige Komponente innerhalb der symbolischen
Herrschaftsbeziehungen zwischen Fahrern und betrieblichem Management
identifizieren, ein Zusammenhang, den ich im letzten Hauptkapitel eingehender
behandeln möchte.

230
5. Männliche Berufstätigkeit als Passion?
Berufliche Subkulturen von Fernfahrern
zwischen Mythos und Realität

"Frances Routes: La Passion du Camion"


(Titel und Untertitel einer französischen Fernfahrerzeitschrift).

Auf den ersten Blick scheint das ambivalente Verhältnis, das viele Fernfahrer zu
ihrem Beruf empfinden (vgl. Kapitel 2), durch eine erstaunliche Wirklichkeits-
nähe gekennzeichnet zu sein. Einerseits finden sich empirische Indizien, um die
Transportarbeit im Straßengüter(fern)verkehr als höchst riskant und belastend
einzustufen. Andererseits betonen viele Fahrer aber die befriedigenden und
lustvollen Momente ihrer Arbeitstätigkeit. Ganz anders, als es das arbeitswissen-
schaftliche Interesse an einer präzisen und möglichst widerspruchsfreien Haltung
der Arbeitenden zu ihrer Arbeits- und Berufstätigkeit verlangt, begegnen viele
Fernfahrer ihrem Beruf mit einer widersprüchlichen "Haßliebe". Soweit die
Transportarbeit besonders von männlichen Lastkraftwagenfahrern tatsächlich als
eine Passion empfunden wird, birgt der Fernfahrerberuf eine zwiespältige At-
traktivität im Spannungsfeld zwischen Last und Lust, die grundsätzlich erklä-
rungsbedürftig ist und deren berufskulturelle Dimensionen im folgenden einge-
hender zu untersuchen sind.
Im Anschluß an religiöse Quellen steht "Passion" (I) einerseits für Leiden, Erdulden und
Krankheit (zunächst beschränkt auf das "Leiden Christi", vgl. Duden "Etymologie" 1989,
S. 513f.). Doch auch wer arbeitet, muß oft Leid auf sich nehmen und Schweres ertragen, so
jedenfalls die Vorstellungen über die Arbeit als einer unwürdigen und mühevollen Tätigkeit,
die neben der körperlichen Schädigung zugleich auch eine Bedrohung der Ehre (Schmähung)
zum Ausdruck bringt (pe[i] - "schädigen, weh tun, schmähen" - als sprachgeschichtliche
Wurzel von pati - "erdulden, leiden"; vgl. Duden "Etymologie" 1989, S. 181). Die Passivität
(Stammwort: "pati") ist dabei aber insoweit selbstverschuldet, als das erduldende Opfer das in
Betracht kommende Leid "ohne Widerspruch zuläßt" oder "nachsichtig gelten läßt" (vgl. ebd.,
S. 139, 514). Auf der anderen Seite übernimmt die "Passion" (II) im 17. Jahrhundert im
französischen Sprachraum die Bedeutung von Leidenschaft und leidenschaftlicher Hingabe,
von Vorliebe und Liebhaberei (ebd., S. 514). Übertragen auf die Frage nach dem subjektiven
Anteil an der Erzeugung arbeitsbedingter Risiken verbindet sich mit der Passion somit eine
Haltung, bei der die Leidtragenden nicht nur in ihrer Rolle als passiv betroffene Opfer auf-
treten, sondern auch einen aktiven Part, zumindest als Mit-Täter, spielen.

Die Metapher, in der die männliche Transportarbeit als eine Passion vorgestellt
wird, paßt nicht in das gängige arbeits- und industriesoziologische Klischee
gesellschaftlicher Arbeitswirklichkeit. Beständig darum bemüht, den belastenden

231
Charakter industrieller Arbeitstätigkeiten wissenschaftlich nachzuweisen, ist der
Hauptstrom arbeitssoziologischen Denkens unempfindlich geworden für die lust-
vollen Seiten, die der menschlichen Arbeitspraxis aus subjektiver Sicht - sogar
unter industriekapitalistischen Bedingungen - zugeschrieben werden. Soweit die
Erwerbstätigkeit von Fernfahrern nicht nur Gleichgültigkeit und instrumentelle
Arbeitshaltungen erzeugt, sondern zu einer richtigen Passion wird, einer Leiden-
schaft, die Lust und Leiden schafft, lassen sich fließende Übergänge aufspüren
zwischen den ansonsten begrifflich streng geschiedenen Sphären der Arbeit und
des Spiels.
Bislang hat die belastungssoziologische Semantik des Leidens an der Arbeit
aber den Zugang zu einer Arbeit am Leiden verstellt, mit dem die subkulturellen
Formen des Umgangs und der Bewältigung arbeitsbedingter Risiken in den Blick
geraten. Der Glaube an die weitverbreitete Legende einer industriellen Arbeit
ohne Spiel-Räume hat die Chance versäumt, die feinen Nuancen aufzuspüren
zwischen den unerträglichen und den noch annehmbaren Schwierigkeiten des In-
der-Arbeit-Seins. Kultursoziologische Ansätze scheinen zwar besser dafür ge-
eignet, den spielerischen Umgang der Arbeitenden mit dem "Ernst des Lebens"
zu erkennen und zu verstehen, in der Vergangenheit hat sich die Kultursoziologie
aber meistens als sehr kurzsichtig erwiesen, im Dickicht subkultureller Stilisie-
rungsformen die Konturen ökonomischer Macht und sozialer Herrschaft zu ent-
decken.
Um die genannten Schwächen zu vermeiden, wird im folgenden versucht, das
versteckte Zusammenspiel zwischen Berufskultur und Herrschaft bei der Re-
produktion arbeits- und berufsbedingter Risiken sichtbar zu machen. Meine
These ist, daß sich in den Arbeitsspielen von Fernfahrern berufskulturelle Formen
einer "Verzauberung" der Lohnarbeit andeuten, die die Grenzen zwischen Traum
und Wirklichkeit verwischt (Kapitel 5.1). Die mit dem Spiel verbundene Verken-
nung der riskanten Realität der geleisteten Transportarbeit läßt sich dabei zu-
gleich als Ausdruck einer symbolischen Herrschaft begreifen, mittels derer die
verborgene, stillschweigende Anerkennung der Hegemonie des Transportkapitals
über die Transportarbeit gesellschaftlich reproduziert wird. Welchen Einfluß die
Verzauberung und Ästhetisierung der Transportarbeit auf die Bewältigung oder
Verstärkung der arbeits- und berufsbedingten Risiken von Fernfahrern gewinnt,
soll am Beispiel der weitverbreiteten Fernfahrermythen untersucht werden. Die
beruflichen Mythen der Fernfahrer bilden hierbei einerseits einen subkulturellen
Bezugspunkt für die soziale Gruppierung von LKW-Fahrern (Kapitel 5.2),
andererseits sind die beruflichen Mythologien auch an der sozialen Reproduktion
der Arbeits- und Berufsrisiken beteiligt (Kapitel 5.3).
Vor dem Hintergrund einer mangelnden gesellschaftlichen Anerkennung des
Fernfahrerberufs und der vergleichsweise geringen Ressourcen zur Risikobe-
wältigung, was die Aneignung ökonomischen, sozialen und kulturellen Kapitals

232
betrifft, läßt sich die Mythologisierung der profanen Transportarbeit als ein Ver-
such werten, "symbolisches Kapital" zu akkumulieren. Der etwas hilflos anmu-
tende Versuch von Berufskraftfahrern, sich und ihre Arbeit gegenüber konkurrie-
renden Arbeitskraftanbietern mit Hilfe des symbolischen Kapitals maskuliner
Berufsehre aufzuwerten, erzeugt mit der letztlich nur durch hohe Arbeits(zeit)-
leistungen legitimierbaren sozialen Grenzziehung in paradoxer Weise zugleich
die arbeits- und leistungspolitische Dominanz der Unternehmerseite. Mit der
kollektiven Konstruktion einer eigenständigen, unverwechselbaren berufs-
kulturellen "Sinnwelt" wird aber ein entscheidender Bezugspunkt für die soziale
Gruppierung der LKW-Fahrer gesetzt. Die symbolische Vereinigung der Fern-
fahrer in der Kapitän- und Trucker-Mythologie ignoriert zwar die Heterogenität
und Unschärfe dieses sozialen Ensembles, verspricht aber eine wenigstens
schwach legitimierte Form sozialer Unterstützung. Inwieweit dieser imaginäre
social support den ungenügenden arbeits- und berufspolitischen Schutz vor
Risiken auch tatsächlich zu kompensieren vermag, darf allerdings bezweifelt
werden.

5.1 Spielen mit dem Ernst des Lebens:


Arbeitsspiele von Fernfahrern an der Grenze zwischen
Traum und Wirklichkeit

"Ist aber das Schwere wirklich schrecklich und das Leichte herrlich?
Das schwerste Gewicht beugt uns nieder, erdrückt uns, preßt uns zu Boden. In der
Liebeslyrik aller Zeiten aber sehnt sich die Frau nach der Schwere des männlichen
Körpers. Das schwerste Gewicht ist also gleichzeitig ein Bild intensivster Lebenserfül-
lung. Je schwerer das Gewicht, desto näher ist unser Leben der Erde, desto wirklicher
und wahrer ist es.
Im Gegensatz dazu bewirkt die völlige Abwesenheit von Gewicht, daß der Mensch
leichter wird als Luft, daß er emporschwebt und sich von der Erde, vom irdischen Sein
entfernt, daß er nur noch zur Hälfte wirklich ist und seine Bewegungen ebenso frei wie
bedeutungslos sind.
Was also soll man wählen? Das Schwere oder das Leichte?
Parmenides hat sich diese Frage im sechsten Jahrhundert vor Christus gestellt. Er sah
die ganze Welt in Gegensatzpaare aufgeteilt: Licht-Dunkel; Feinheit-Grobheit; Wärme-
Kälte; Sein-Nichtsein. Er betrachtete den einen Pol (Licht, Feinheit, Wärme, Sein) als
positiv, den anderen als negativ. Eine solche Aufteilung sieht kinderleicht aus, bringt
jedoch eine Schwierigkeit mit sich: was ist positiv, das Schwere oder das Leichte?
Parmenides antwortete: das Leichte ist positiv, das Schwere ist negativ.
Hatte er recht oder nicht? Das ist die Frage. Sicher ist nur eines: der Gegensatz von
leicht und schwer ist der geheimnisvollste und vieldeutigste aller Gegensätze" (Milan
Kundera: Die unerträgliche Leichtigkeit des Seins, Frankfurt/Main 1987, S. 9).

So mysteriös und vieldeutig sich auch der Gegensatz zwischen dem Leichten und
dem Schweren darstellen mag, sobald es um die Arbeit als dem "Ernst des Le-