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Bosch Fachinformation Automobil

Konrad Reif Hrsg.

Ottomotor-
Management
im Überblick
Bosch Fachinformation Automobil
BOSCH Fachinformation Automobil enthält das Basis-
wissen des weltweit größten Automobilzulieferers aus erster
Hand. Anwendungsbezogene Darstellungen sind das Kenn-
zeichen dieser Buchreihe. Ganz auf den Bedarf an praxis-
nahem Hintergrundwissen zugeschnitten, findet der Auto-
Fachmann ausführliche Angaben, die zum Verständnis
moderner Fahrzeuge benötigt werden. Sie eignet sich damit
hervorragend für den Alltag des Entwicklungsingenieurs,
für die berufliche Weiterbildung, für Lehrgänge, zum
Selbststudium oder zum Nachschlagen in der Werkstatt.
Alle Informationen sind so gestaltet, dass sich auch ein
Leser zurechtfindet, für den das Thema neu ist. Die bedarfs-
gerechte Angebotspalette beginnt beim Kraftfahrtechnischen
Taschenbuch, das als handliches Nachschlagewerk den
kompakten Einblick in die aktuelle Fahrzeugtechnik bietet.
Einen umfassenden Einblick in größere, zusammen-
hängende Themengebiete bieten die ausführlichen Fach-
bücher im gebundenen Hardcover-Umschlag. Anschauliche
Detailinformationen mit deutlich reduziertem Umfang
werden, im flexiblen Einband, zu konkreten Aufgaben-
stellungen erklärt. Kleinere Lernhefte zu thematisch abge-
grenzten Wissensgebieten stehen in den Lernordnern „Auto-
mobilelektronik lernen“ und „Motorsteuerung lernen“ bereit.
Konrad Reif
Herausgeber

Ottomotor-Management
im Überblick
Herausgeber
Prof. Dr.-Ing. Konrad Reif
Duale Hochschule Baden-Württemberg
Ravensburg, Campus Friedrichshafen
Friedrichshafen, Deutschland
UHLI#GKEZUDYHQVEXUJGH

ISBN 978-3-658-09523-9 ISBN 978-3-658-09524-6 (eBook)


DOI 10.1007/978-3-658-09524-6

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detaillierte bibliografische Daten sind im Internet über http://dnb.d-nb.de abrufbar.

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V

Vorwort

Die Technik im Kraftfahrzeug hat sich in den letzten Jahrzehnten stetig weiterentwickelt. Der
Einzelne, der beruflich mit dem Thema beschäftigt ist, muss immer mehr tun, um mit diesen
Neuerungen Schritt zu halten. Mittlerweile spielen viele neue Themen der Wissenschaft und
Technik in Kraftfahrzeugen eine große Rolle. Dies sind nicht nur neue Themen aus der klassi-
schen Fahrzeug- und Motorentechnik, sondern auch aus der Elektronik und aus der Informa-
tionstechnik. Diese Themen sind zwar für sich in unterschiedlichen Publikationen gedruckt
oder im Internet dokumentiert, also prinzipiell für jeden verfügbar; jedoch ist für jemanden,
der sich neu in ein Thema einarbeiten will, die Fülle der Literatur häufig weder überblickbar
noch in der dafür verfügbaren Zeit lesbar. Aufgrund der verschiedenen beruflichen Tätigkei-
ten in der Automobil- und Zulieferindustrie sind zudem unterschiedlich tiefe Ausführungen
gefragt.
Gerade heute ist es so wichtig wie früher: Wer die Entwicklung mit gestalten will, muss sich
mit den grundlegenden wichtigen Themen gut auskennen. Hierbei sind nicht nur die Hoch-
schulen mit den Studienangeboten und die Arbeitgeber mit Weiterbildungsmaßnahmen in
der Pflicht. Der rasche Technologiewechsel zwingt zum lebenslangen Lernen, auch in Form
des Selbststudiums.
Hier setzt die Schriftenreihe „Bosch Fachinformation Automobil“ an. Sie bietet eine umfas-
sende und einheitliche Darstellung wichtiger Themen aus der Kraftfahrzeugtechnik in kom-
pakter, verständlicher und praxisrelevanter Form. Dies ist dadurch möglich, dass die Inhalte
von Fachleuten verfasst wurden, die in den Entwicklungsabteilungen von Bosch an genau den
dargestellten Themen arbeiten. Die Schriftenreihe ist so gestaltet, dass sich auch ein Leser zu-
rechtfindet, für den das Thema neu ist. Die Kapitel sind in einer Zeit lesbar, die auch ein sehr
beschäftigter Arbeitnehmer dafür aufbringen kann.
,,Ottomotor-Management im Überblick“ enthält einen Überblick über die Steuerung und
Regelung von Ottomotoren. Es werden die Grundlagen des Ottomotors und die für die Steue-
rung und Regelung zentralen Themen dargestellt. Dies sind zum einen die klassischen The-
men Kraftstoffversorgung, Füllungssteuerung, Einspritzung, Zündung und Abgasnachbe-
handlung. Zum anderen sind aber auch die typischen Elektronik-Themen wie Sensoren,
elektronische Steuerung und Regelung, Steuergerät und Diagnose entsprechend behandelt.
Das vorliegende Buch ist eine Auskopplung aus dem gebundenen Buch ,,Ottomotor-
Management“ der Reihe Bosch Fachinformation Automobil und wurde neu zusammen-
gestellt. Für weiterführende Informationen zu diesem Thema wird auf dieses Buch
verwiesen.

Friedrichshafen, im August 2015 Konrad Reif


VI

Inhaltsverzeichnis

Grundlagen des Ottomotors λ-Sonden ........................................................................ 148


Arbeitsweise....................................................................... 2 Zweipunkt-λ-Sonden ................................................... 149
Zylinderfüllung .................................................................... 7 Breitband-λ-Sonde....................................................... 152
Verbrennung .....................................................................15 NOx-Sensor ................................................................... 155
Drehmoment, Leistung und Verbrauch .......................19
Elektronische Steuerung und Regelung
Kraftstoffversorgung Übersicht ........................................................................ 158
Überblick ...........................................................................24 Betriebsdatenverarbeitung ........................................ 160
Komponenten der Kraftstoffförderung ........................29 Systembeispiele ........................................................... 163
Rückhaltesysteme für Kraftstoffdämpfe, Systemstruktur .............................................................. 168
Tankentlüftung ..........................................................36 Softwarestruktur ............................................................179
Ottokraftstoffe ..................................................................38 Steuergeräteapplikation ............................................. 189

Füllungssteuerung Steuergerät
Elektronische Motorleistungssteuerung.....................48 Einführung, Anforderungen und
Dynamische Aufladung ..................................................51 Einsatzbedingungen ............................................ 198
Aufladung ..........................................................................54 Elektronischer Aufbau des Steuergerätes .............. 198
Abgasrückführung...........................................................64 Rechnerkern .................................................................. 201
Sensorik ......................................................................... 204
Einspritzung Aktor-Ansteuerung ....................................................... 206
Applikation von Steuergeräten in
Saugrohreinspritzung .....................................................67
Fahrzeugprojekten................................................ 207
Benzin-Direkteinspritzung .............................................83
Hardware-nahe Software ........................................... 209
Mechanik ........................................................................ 211
Zündung
Magnetzündung ............................................................ 104
Diagnose
Batteriezündung ........................................................... 104
Überwachung im Fahrbetrieb –
Induktive Zündanlage .................................................. 106
On-Board-Diagnose ............................................ 214
OBD-System für Pkw und leichte Nfz ..................... 216
Abgasnachbehandlung OBD-Funktionen .......................................................... 220
Abgasemissionen und Schadstoffe ......................... 112 Diagnose in der Werkstatt ......................................... 233
Einflüsse auf Rohemissionen ..................................... 115
Katalytische Abgasreinigung ..................................... 120 Abkürzungsverzeichnis ............................................... 238
Stichwortverzeichnis.................................................... 245
Sensoren
Einsatz im Kraftfahrzeug ............................................. 132
Temperatursensoren .................................................... 133
Motordrehzahlsensoren .............................................. 135
Heißfilm-Luftmassenmesser ...................................... 140
Piezoelektrische Klopfsensoren ................................ 143
Mikromechanische Drucksensoren .......................... 144
Hochdrucksensoren .................................................... 147
Herausgeber/Autoren

Herausgeber
Prof. Dr.-Ing. Konrad Reif

Autoren und Mitwirkende


Dr.-Ing. David Lejsek, Dipl.-Ing. Uwe Müller,
Dr.-Ing. Andreas Kufferath, Prof. Dr.-Ing. Konrad Reif,
Dr.-Ing. André Kulzer, Duale Hochschule Baden-Württemberg.
Dr. Ing. h.c.F. Porsche AG, (Einspritzung)
Prof. Dr.-Ing. Konrad Reif,
Duale Hochschule Baden-Württemberg. Dipl.-Ing. Klaus Winkler,
(Grundlagen des Ottomotors) Dr.-Ing. Wilfried Müller,
Umicore AG & Co. KG,
Dipl.-Ing. Andreas Posselt, Prof. Dr.-Ing. Konrad Reif,
Dr.-Ing. Jens Wolber, Duale Hochschule Baden-Württemberg.
Ing.-grad. Peter Schelhas, (Abgasnachbehandlung)
Dipl.-Ing. Manfred Franz,
Dipl.-Ing. (FH) Horst Kirschner, Dr.-Ing. Manfred Strohrmann,
Dipl.-Ing. Andreas Pape, Dr.-Ing. Berndt Cramer,
Dr. rer. nat. Winfried Langer, Prof. Dr.-Ing. Konrad Reif,
Dipl.-Ing. Peter Kolb, Duale Hochschule Baden-Württemberg.
Dr. rer. nat. Jörg Ullmann, (Sensoren)
Günther Straub,
Prof. Dr.-Ing. Konrad Reif, Dipl.-Ing. Stefan Schneider,
Duale Hochschule Baden-Württemberg. Dipl.-Ing. Andreas Blumenstock,
(Kraftstoffversorgung) Dipl.-Ing. Oliver Pertler,
Prof. Dr.-Ing. Konrad Reif,
Dr.-Ing. Martin Brandt, Duale Hochschule Baden-Württemberg.
Dr.-Ing. Alex Grossmann, (Elektronische Steuerung und Regelung)
Dipl.-Ing. Markus Deissler,
Prof. Dr. Kurt Kirsten, IDK GmbH Dipl.-Ing. Hans-Walter Schmitt,
Dipl.-Ing. Michael Bäuerle, Dipl.-Ing. Hans-Peter Ströbele,
Dipl.-Ing. Martin Rauscher, Dipl.-Ing. Axel Aue,
Dr.-Ing. Jochen Müller, Dipl.-Ing. Norbert Jeggle,
Bosch Mahle Turbo Dipl.-Ing. Andreas Müller,
Systems GmbH & Co. KG, Dipl.-Ing. Wolfgang Löwl,
Dr.-Ing. Wolfgang Samenfink, Dipl.-Ing. Jochen Schneider,
Prof. Dr.-Ing. Konrad Reif, Dipl.-Ing. Jörg Gebers,
Duale Hochschule Baden-Württemberg. Prof. Dr.-Ing. Konrad Reif,
(Füllungssteuerung) Duale Hochschule Baden-Württemberg.
(Steuergerät)
Dipl.-Ing. Andreas Posselt,
Dipl.-Ing. Markus Gesk, Dr.-Ing. Markus Willimowski,
Dipl.-Ing. Anja Melsheimer, Dipl.-Ing. Jens Leideck,
Dipl.-Ing. (BA) Ferdinand Reiter, Prof. Dr.-Ing. Konrad Reif,
Dipl.-Ing. (FH) Klaus Joos, Duale Hochschule Baden-Württemberg.
Dipl.-Ing. Peter Schenk, (Diagnose)
Dr.-Ing. Andreas Kufferath,
Dr.-Ing. Wolfgang Samenfink, Soweit nicht anders angegeben, handelt es sich um
Dipl.-Ing. Andreas Glaser, Mitarbeiter der Robert Bosch GmbH.
Dr.-Ing. Tilo Landenfeld,
2

Grundlagen des Ottomotors

Der Ottomotor ist eine Verbrennungs- Arbeitsweise


kraftmaschine mit Fremdzündung, die ein
Luft-Kraftstoff-Gemisch verbrennt und Im Arbeitszylinder eines Ottomotors wird
damit die im Kraftstoff gebundene chemi- periodisch Luft oder Luft-Kraftstoff-Ge-
sche Energie freisetzt und in mechanische misch angesaugt und verdichtet. Anschlie-
Arbeit umwandelt. Hierbei wurde in der ßend wird die Entzündung und Verbren-
Vergangenheit das brennfähige Arbeitsge- nung des Gemisches eingeleitet, um durch
misch durch einen Vergaser im Saugrohr die Expansion des Arbeitsmediums (bei ei-
gebildet. Die Emissionsgesetzgebung ner Kolbenmaschine) den Kolben zu bewe-
bewirkte die Entwicklung der Saugrohrein- gen. Aufgrund der periodischen, linearen
spritzung (SRE), welche die Gemischbil- Kolbenbewegung stellt der Ottomotor einen
dung übernahm. Weitere Steigerungen Hubkolbenmotor dar. Das Pleuel setzt dabei
von Wirkungsgrad und Leistung erfolgten die Hubbewegung des Kolbens in eine Rota-
durch die Einführung der Benzin-Direkt- tionsbewegung der Kurbelwelle um (Bild 1).
einspritzung (BDE). Bei dieser Technologie
wird der Kraftstoff zum richtigen Zeitpunkt Viertakt-Verfahren
in den Zylinder eingespritzt, sodass die Die meisten in Kraftfahrzeugen eingesetzten
Gemischbildung im Brennraum erfolgt. Verbrennungsmotoren arbeiten nach dem
Viertakt-Prinzip (Bild 1). Bei diesem Ver-
fahren steuern Gaswechselventile den La-
dungswechsel. Sie öffnen und schließen die
Ein- und Auslasskanäle des Zylinders und
steuern so die Zufuhr von Frischluft oder
-gemisch und das Ausstoßen der Abgase.
Das verbrennungsmotorische Arbeitsspiel
stellt sich aus dem Ladungswechsel (Aus-
schiebetakt und Ansaugtakt), Verdichtung,

Bild 1
Das Arbeitsspiel des Viertakt-Ottomotors (am Beispiel eines Motors mit Saugrohreinspritzung und getrennter
a Ansaugtakt 1
Ein- und Auslassnockenwelle)
b Verdichtungstakt
c Arbeitstakt
1
d Ausstoßtakt
2 a b c d
3
1 Auslassnockenwelle
2 Zündkerze 4
3 Einlassnockenwelle
4 Einspritzventil 5 OT Vc
5 Einlassventil
6
6 Auslassventil
7 Brennraum 7 Vh s
8 Kolben
9 Zylinder UT
10 Pleuelstange 8
11 Kurbelwelle
9
12 Drehrichtung
M Drehmoment 10
α Kurbelwinkel
11 12
s Kolbenhub
Vh Hubvolumen M
Vc Kompressions-
volumen

© Springer Fachmedien Wiesbaden 2015


K. Reif (Hrsg.), Ottomotor-Management im Überblick, Bosch Fachinformation Automobil, DOI 10.1007/978-3-658-09524-6_1
Grundlagen des Ottomotors Arbeitsweise 3

Verbrennung und Expansion zusammen. erhöht den Druck und die Temperatur der
Nach der Expansion im Arbeitstakt öffnen Brennraumladung, was den Kolben abwärts
die Auslassventile kurz vor Erreichen des treibt. Nach zwei Kurbelwellenumdrehungen
unteren Totpunkts, um die unter Druck ste- beginnt ein neues Arbeitsspiel.
henden heißen Abgase aus dem Zylinder
strömen zu lassen. Der sich nach dem Arbeitsprozess: Ladungswechsel und
Durchschreiten des unteren Totpunkts auf- Verbrennung
wärts zum oberen Totpunkt bewegende Kol- Der Ladungswechsel wird üblicherweise
ben stößt die restlichen Abgase aus. durch Nockenwellen gesteuert, welche die
Danach bewegt sich der Kolben vom obe- Ein- und Auslassventile öffnen und schlie-
ren Totpunkt (OT) abwärts in Richtung un- ßen. Dabei werden bei der Auslegung der
teren Totpunkt (UT). Dadurch strömt Luft Steuerzeiten (Bild 2) die Druckschwingun-
(bei der Benzin-Direkteinspritzung) bzw. gen in den Saugkanälen zum besseren Füllen
Luft-Kraftstoffgemisch (bei Saugrohrein- und Entleeren des Brennraums berücksich-
spritzung) über die geöffneten Einlassventile tigt. Die Kurbelwelle treibt die Nockenwelle
in den Brennraum. Über eine externe Ab- über einen Zahnriemen, eine Kette oder
gasrückführung kann der im Saugrohr Zahnräder an. Da ein durch die Nockenwel-
befindlichen Luft ein Anteil an Abgas zu- len zu steuerndes Viertakt-Arbeitsspiel zwei
gemischt werden. Das Ansaugen der Frisch- Kurbelwellenumdrehungen andauert, dreht
ladung wird maßgeblich von der Gestalt der sich die Nockenwelle nur halb so schnell wie
Ventilhubkurven der Gaswechselventile, der die Kurbelwelle.
Phasenstellung der Nockenwellen und dem Ein wichtiger Auslegungsparameter für
Saugrohrdruck bestimmt. den Hochdruckprozess und die Verbren-
Nach Schließen der Einlassventile wird die nung beim Ottomotor ist das Verdichtungs-
Verdichtung eingeleitet. Der Kolben bewegt verhältnis ε, welches durch das Hubvolumen
sich in Richtung des oberen Totpunkts (OT) Vh und Kompressionsvolumen Vc folgender-
und reduziert somit das Brennraumvolu- maßen definiert ist:
men. Bei homogener Betriebsart befindet
Vh + Vc
sich das Luft-Kraftstoff-Gemisch bereits zum ε = ______ . (1)
Vc
Ende des Ansaugtaktes im Brennraum und
wird verdichtet. Bei der geschichteten Be- Dieses hat einen entscheidenden Einfluss auf
triebsart, nur möglich bei Benzin-Direktein- den idealen thermischen Wirkungsgrad ηth ,
spritzung, wird erst gegen Ende des Verdich- da für diesen gilt:
tungstaktes der Kraftstoff eingespritzt und
1
somit lediglich die Frischladung (Luft und ηth = 1 – ____
κ‒1 , (2)
ε
Restgas) komprimiert. Bereits vor Erreichen
des oberen Totpunkts leitet die Zündkerze wobei κ der Adiabatenexponent ist [4]. Des
zu einem gegebenen Zeitpunkt (durch Weiteren hat das Verdichtungsverhältnis
Fremdzündung) die Verbrennung ein. Um Einfluss auf das maximale Drehmoment, die
den höchstmöglichen Wirkungsgrad zu er- maximale Leistung, die Klopfneigung und
reichen, sollte die Verbrennung kurz nach die Schadstoffemissionen. Typische Werte
dem oberen Totpunkt abgelaufen sein. Die beim Ottomotor in Abhängigkeit der Fül-
im Kraftstoff chemisch gebundene Energie lungssteuerung (Saugmotor, aufgeladener
wird durch die Verbrennung freigesetzt und Motor) und der Einspritzart (Saugrohrein-
4 Grundlagen des Ottomotors Arbeitsweise

spritzung, Direkteinspritzung) liegen bei ca. Regelungsaufwand, da die Verbrennung


8 bis 13. Beim Dieselmotor liegen die Werte durch reaktionskinetisch relevante Bedin-
zwischen 14 und 22. Das Hauptsteuerele- gungen (thermischer Zustand, Zusammen-
ment der Verbrennung ist das Zündsignal, setzung) und nicht durch einen direkt steu-
welches elektronisch in Abhängigkeit vom erbaren Zündfunken initiiert wird. Hierfür
Betriebspunkt gesteuert werden kann. werden Steuerelemente wie die Ventilsteue-
Unterschiedliche Brennverfahren können rung und die Benzin-Direkteinspritzung he-
auf Basis des ottomotorischen Prinzips dar- rangezogen.
gestellt werden. Bei der Fremdzündung sind Darüber hinaus werden Ottomotoren je
homogene Brennverfahren mit oder ohne nach Zufuhr der Frischladung in Saugmoto-
Variabilitäten im Ventiltrieb (von Phase und ren- und aufgeladene Motoren unterschie-
Hub) möglich. Mit variablem Ventiltrieb den. Bei letzteren wird die maximale Luft-
wird eine Reduktion von Ladungswechsel- dichte, welche zur Erreichung des maxima-
verlusten und Vorteile im Verdichtungs- und len Drehmomentes benötigt wird, z. B. durch
Arbeitstakt erzielt. Dies erfolgt durch erhöh- eine Strömungsmaschine erhöht.
te Verdünnung der Zylinderladung mit Ab-
gas, welches mittels interner (oder auch ex-
Luftverhältnis und Abgasemissionen
terner) Rückführung in die Brennkammer
Setzt man die pro Arbeitsspiel angesaugte
gelangt. Diese Vorteile werden noch weiter
Luftmenge mL ins Verhältnis zur pro Ar-
durch das geschichtete Brennverfahren aus-
beitsspiel eingespritzten Kraftstoffmasse
genutzt. Ähnliche Potentiale kann die so
mK, so erhält man mit mL/mK eine Größe
genannte homogene Selbstzündung beim
zur Unterscheidung von Luftüberschuss
Ottomotor erreichen, aber mit erhöhtem
(großes mL/mK) und Luftmangel (kleines
mL/mK). Der genau passende Wert von
mL/mK für eine stöchiometrische Verbren-
2 Steuerung im Ladungswechsel
nung hängt jedoch vom verwendeten Kraft-
0 ° 5…20 °
stoff ab. Um eine kraftstoffunabhängige
0…4
Größe zu erhalten, berechnet man das Luft-
°
10…15 verhältnis λ als Quotient aus der aktuellen
Bild 2
Im Ventilsteuerzeiten- ZOT
pro Arbeitsspiel angesaugten Luftmasse mL
Diagramm sind ZZ ÜOT
die Öffnungs- und EÖ und der für eine stöchiometrische Verbren-
AS
ve

Schließzeiten der nung des Kraftstoffs erforderliche Luftmasse


ten

rbr

Ein- und Auslassventile


ich

E A mLs, also
enn
verd

aufgetragen.
en

E Einlassventil
mL
EÖ Einlassventil öffnet λ = ____
m . (3)
ES Einlassventil Ls
schließt
a us

A Auslassventil Für eine sichere Entflammung homogener


uge

AÖ Auslassventil öff-
sto

Gemische muss das Luftverhältnis in engen


sa

net
ße

an

Grenzen eingehalten werden. Des Weiteren


n

AS Auslassventil AÖ
schließt nimmt die Flammengeschwindigkeit stark
OT oberer Totpunkt ES
ÜOT Überschneidungs- mit dem Luftverhältnis ab, so dass Ottomo-
°
OT 40… 60 toren mit homogener Gemischbildung nur
60 ° 45…
ZOT Zünd-OT
UT unterer Totpunkt UT in einem Bereich von 0,8 < λ < 1,4 betrieben
ZZ Zündzeitpunkt werden können, wobei der beste Wirkungs-
Grundlagen des Ottomotors Arbeitsweise 5

Leistung und Verbrauch in Abhängigkeit des


3 4 Emissionen in Abhängigkeit des Luftverhältnisses
Luftverhältnisses

HC
spezifischer Kraftstoffverbrauch be

CO
P

be
Leistung P ,

a b

Bild 3
a fettes Gemisch (Luft-
0,8 1,0 1,2 0,6 0,8 1,0 1,2 1,4 mangel)
b mageres Gemisch
(Luftüberschuss)

grad im homogen mageren Bereich liegt müssen über einen gesonderten NOx-Spei-
(1,3 < λ < 1,4). Für das Erreichen der maxi- cherkatalysator gespeichert und nachträglich
malen Last liegt andererseits das Luftver- durch Fett-Phasen reduziert oder über einen
hältnis im fetten Bereich (0,9 < λ < 0,95), kontinuierlich reduzierenden Katalysator
welches die beste Homogenisierung und mittels zusätzlichem Reduktionsmittel
Sauerstoffoxidation erlaubt, und dadurch die (durch selektive katalytische Reduktion)
schnellste Verbrennung ermöglicht (Bild 3). konvertiert werden.
Wird der Emissionsausstoß in Abhängig-
keit des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses betrach- Gemischbildung
tet (Bild 4), so ist erkennbar, dass im fetten Ein Ottomotor kann eine äußere (mit Saug-
Bereich hohe Rückstände an HC und CO ver- rohreinspritzung) oder eine innere Ge-
bleiben. Im mageren Bereich sind HC-Rück- mischbildung (mit Direkteinspritzung)
stände aus der langsameren Verbrennung und aufweisen (Bild 5). Bei Motoren mit Saug-
der erhöhten Verdünnung erkennbar, sowie rohreinspritzung liegt das Luft-Kraftstoff-
ein hoher NOx-Anteil, der sein Maximum bei Gemisch im gesamten Brennraum homogen
1 < λ < 1,05 erreicht. Zur Erfüllung der Emis- verteilt mit dem gleichen Luftverhältnis λ
sionsgesetzgebung beim Ottomotor wird ein vor (Bild 5a). Dabei erfolgt üblicherweise
Dreiwegekatalysator eingesetzt, welcher die die Einspritzung ins Saugrohr oder in den
HC- und CO-Emissionen oxidiert und die Einlasskanal schon vor dem Öffnen der Ein-
NOx-Emissionen reduziert. Hierfür ist ein lassventile.
Luft-Kraftstoff-Verhältnis von λ ≈ 1 notwen- Neben der Gemischhomogenisierung
dig, das durch eine entsprechende Gemisch- muss das Gemischbildungssystem geringe
regelung eingestellt wird. Abweichungen von Zylinder zu Zylinder so-
Weitere Vorteile können aus dem Hoch- wie von Arbeitsspiel zu Arbeitsspiel garan-
druckprozess im mageren Bereich (λ > 1) tieren. Bei Motoren mit Direkteinspritzung
nur mit einem geschichteten Brennverfahren sind sowohl eine homogene als auch eine
gewonnen werden. Hierbei werden weiter- heterogene Betriebsart möglich. Beim
hin HC- und CO-Emissionen im Dreiwege- homogenen Betrieb wird eine saughubsyn-
katalysator oxidiert. Die NOx-Emissionen chrone Einspritzung durchgeführt, um eine
6 Grundlagen des Ottomotors Arbeitsweise

möglichst schnelle Homogenisierung zu er-


5 Gemischbildung
reichen. Beim heterogenen Schichtbetrieb
a befindet sich eine brennfähige Gemischwol-
ke mit λ ≈ 1 als Schichtladung zum Zünd-
zeitpunkt im Bereich der Zündkerze. Bild 5
zeigt die Schichtladung für wand- und luft-
geführte (Bild 5b) sowie für das strahlge-
führte Brennverfahren (Bild 5c). Der restli-
che Brennraum ist mit Luft oder einem sehr
mageren Luft-Kraftstoff-Gemisch gefüllt,
was über den gesamten Zylinder gemittelt
ein mageres Luftverhältnis ergibt. Der Otto-
motor kann dann ungedrosselt betrieben
werden. Infolge der Innenkühlung durch die
direkte Einspritzung können solche Motoren
höher verdichten. Die Entdrosselung und
das höhere Verdichtungsverhältnis führen zu
b
höheren Wirkungsgraden.

Zündung und Entflammung


Das Zündsystem einschließlich der Zünd-
kerze entzündet das Gemisch durch eine
Funkenentladung zu einem vorgegebenen
Zeitpunkt. Die Entflammung muss auch bei
instationären Betriebszuständen hinsichtlich
wechselnder Strömungseigenschaften und
lokaler Zusammensetzung gewährleistet
werden. Durch die Anordnung der Zünd-
kerze kann die sichere Entflammung insbe-
Bild 5 sondere bei geschichteter Ladung oder im
a homogene Gemisch-
mageren Bereich optimiert werden.
verteilung (mit c
Saugrohreinsprit- Die notwendige Zündenergie ist grund-
zung)
sätzlich vom Luft-Kraftstoff-Verhältnis ab-
b Schichtladung,
wand- und luftge- hängig. Im stöchiometrischen Bereich wird
führtes Brenn- die geringste Zündenergie benötigt, dagegen
verfahren
c Schichtladung, erfordern fette und magere Gemische eine
strahlgeführtes deutlich höhere Energie für eine sichere Ent-
Brennverfahren
flammung. Der sich einstellende Zündspan-
Die homogene nungsbedarf ist hauptsächlich von der im
Gemischverteilung Brennraum herrschenden Gasdichte abhän-
kann sowohl mit der
Saugrohreinspritzung gig und steigt nahezu linear mit ihr an. Der
(Bildteil a) als auch mit Energieeintrag des durch den Zündfunken
der Direkteinspritzung
(Bildteil c) realisiert
entflammten Gemisches muss ausreichend
werden. groß sein, um die angrenzenden Bereiche
entflammen zu können und somit eine
Grundlagen des Ottomotors Zylinderfüllung 7

Flammenausbreitung zu ermöglichen. Bild 6


6 Zylinderfüllung im Ottomotor 1 Luft- und Kraftstoff-
Der Zündwinkelbereich liegt in der Teil- dämpfe (aus Kraft-
last bei einem Kurbelwinkel von ca. 50 bis stoffverdunstungs-
40 ° vor ZOT (vgl. Bild 2) und bei Saugmo- Rückhaltesystem)
2 3
2 Regenerierventil mit
toren in der Volllast bei ca. 20 bis 10 ° vor variablem Ventilöff-
ZOT. Bei aufgeladenen Motoren im Volllast- 1
nungsquerschnitt
3 Verbindung zum
betrieb liegt der Zündwinkel wegen erhöhter
4 5 Kraftstoffverduns-
Klopfneigung bei ca. 10 ° vor ZOT bis 10 ° tungs-Rückhaltesys-
nach ZOT. Üblicherweise werden im Motor- 14 11 12 tem
4 rückgeführtes Abgas
steuergerät die positiven Zündwinkel als 6 13 7 10 5 Abgasrückführventil
8 (AGR-Ventil) mit
Winkel vor ZOT definiert.
9 variablem Ventilöff-
nungsquerschnitt
6 Luftmassenstrom
(mit Umgebungs-
Zylinderfüllung druck pu)
7 Luftmassenstrom
Eine wichtige Phase des Arbeitspiels wird (mit Saugrohrdruck
ps)
von der Verbrennung gebildet. Für den Ver- richtete Arbeit und damit für das vom Motor 8 Frischgasfüllung (mit
brennungsvorgang im Zylinder ist ein Luft- abgegebene Drehmoment. Maßnahmen zur Brennraumdruck
pB)
Kraftstoff-Gemisch erforderlich. Das Gasge- Steigerung des maximalen Drehmomentes 9 Restgasfüllung (mit
misch, das sich nach dem Schließen der und der maximalen Leistung des Motors Brennraumdruck pB)
Einlassventile im Zylinder befindet, wird als bedingen eine Erhöhung der maximal mög- 10 Abgas (mit Abgas-
gegendruck pA)
Zylinderfüllung bezeichnet. Sie besteht aus lichen Füllung. Die theoretische Maximal- 11 Einlassventil
der zugeführten Frischladung (Luft und ge- füllung ist durch den Hubraum, die La- 12 Auslassventil
13 Drosselklappe
gebenenfalls Kraftstoff) und dem Restgas dungswechselaggregate und ihre Variabilität 14 Ansaugrohr
(Bild 6). begrenzt. Bei aufgeladenen Motoren mar- α Drosselklappen-
winkel
kiert der erzielbare Ladedruck zusätzlich die
Bestandteile Drehmomentausbeute.
Die Frischladung besteht aus Luft, und bei Aufgrund des Totvolumens verbleibt stets
Ottomotoren mit Saugrohreinspritzung zu einem kleinen Teil Restgas aus dem letz-
(SRE) dem dampfförmigen oder flüssigen ten Arbeitszyklus (internes Restgas) im
Kraftstoff. Bei Ottomotoren mit Benzindi- Brennraum. Das Restgas besteht aus Inertgas
rekteinspritzung (BDE) wird der für das Ar- und bei Verbrennung mit Luftüberschuss
beitsspiel benötigte Kraftstoff direkt in den (Magerbetrieb) aus unverbrannter Luft.
Zylinder eingespritzt, entweder während des Wichtig für die Prozessführung ist der Anteil
Ansaugtaktes für das homogene Verfahren des Inertgases am Restgas, da dieses keinen
oder – bei einer Schichtladung – im Verlauf Sauerstoff mehr enthält und an der Verbren-
der Kompression. nung des folgenden Arbeitsspiels nicht teil-
Der wesentliche Anteil an Frischluft wird nimmt.
über die Drosselklappe angesaugt. Zusätz-
liches Frischgas kann über das Kraftstoff- Ladungswechsel
verdunstungs-Rückhaltesystem angesaugt Der Austausch der verbrauchten Zylinder-
werden. Die nach dem Schließen der Ein- füllung gegen Frischgas wird Ladungswech-
lassventile im Zylinder befindliche Luftmas- sel genannt. Er wird durch das Öffnen und
se ist eine entscheidende Größe für die das Schließen der Einlass- und Auslassventi-
während der Verbrennung am Kolben ver- le im Zusammenspiel mit der Kolbenbewe-
8 Grundlagen des Ottomotors Zylinderfüllung

gung gesteuert. Die Form und die Lage der der Restgasanteil als das Verhältnis aus der
Nocken auf der Nockenwelle bestimmen sich zum Einlassschluss im Zylinder befind-
den Verlauf der Ventilerhebung und beein- lichen Restgasmasse zur gesamt eingeschlos-
flussen dadurch die Zylinderfüllung. Die senen Masse an Zylinderladung definiert.
Zeitpunkte des Öffnens und des Schließens Um im Ladungswechsel das Abgas durch
der Ventile werden Ventil-Steuerzeiten ge- das Frischgas zu ersetzen, ist ein Arbeitsauf-
nannt. Die charakteristischen Größen des wand notwendig. Dieser wird als Ladungs-
Ladungswechsels werden durch Auslass- wechsel- oder auch Pumpverlust bezeichnet.
Öffnen (AÖ), Einlass-Öffnen (EÖ), Auslass- Die Ladungswechselverluste verbrauchen
Schließen (AS), Einlass-Schließen (ES) einen Teil der umgewandelten mechani-
sowie durch den maximalen Ventilhub ge- schen Energie und senken daher den effek-
kennzeichnet. Realisiert werden Ottomoto- tiven Wirkungsgrad des Motors. In der
ren sowohl mit festen als auch mit variablem Ansaugphase, also während der Abwärtsbe-
Steuerzeiten und Ventilhüben. wegung des Kolbens, ist im gedrosselten Be-
Die Qualität des Ladungswechsels wird trieb der Saugrohrdruck kleiner als der Um-
mit den Größen Luftaufwand, Liefergrad gebungsdruck und insbesondere kleiner als
und Fanggrad beschrieben. Zur Definition der Druck im Kurbelgehäuse (Kolbenrück-
dieser Kennzahlen wird die Frischladung raum). Zum Ausgleich dieser Druckdifferenz
herangezogen. Bei Systemen mit Saug- wird Energie benötigt (Drosselverluste). Ins-
rohreinspritzung entspricht diese dem frisch besondere bei hohen Drehzahlen und Lasten
eintretenden Luft-Kraftstoff-Gemisch, bei (im entdrosselten Betrieb) tritt beim Aussto-
Ottomotoren mit Benzindirekteinspritzung ßen des verbrannten Gases während der
und Einspritzung in den Verdichtungstakt Aufwärtsbewegung des Kolbens ein Stau-
(nach ES) wird die Frischladung lediglich druck im Brennraum auf, was wiederum zu
durch die angesaugte Luftmasse bestimmt. zusätzlichen Energieverlusten führt, welche
Der Luftaufwand beschreibt die gesamte Ausschiebeverluste genannt werden.
während des Ladungswechsels durchgesetz-
te Frischladung bezogen auf die durch das Steuerung der Luftfüllung
Hubvolumen maximal mögliche Zylinderla- Der Motor saugt die Luft über den Luftfilter
dung. Im Luftaufwand kann somit zusätz- und den Ansaugtrakt an (Bilder 7 und 8),
lich jene Masse an Frischladung enthalten wobei die Drosselklappe aufgrund ihrer Ver-
sein, welche während einer Ventilüber- stellbarkeit für eine dosierte Luftzufuhr sorgt
schneidung direkt in den Abgastrakt über- und somit das wichtigste Stellglied für den
strömt. Der Liefergrad hingegen stellt das Betrieb des Ottomotors darstellt. Im weite-
Verhältnis der im Zylinder tatsächlich ver- ren Verlauf des Ansaugtraktes erfährt der
bliebenen Frischladung nach Einlass-Schlie- angesaugte Luftstrom die Beimischung von
ßen zur theoretisch maximal möglichen La- Kraftstoffdampf aus dem Kraftstoffverduns-
dung dar. Der Fangrad, definiert als das tungs-Rückhaltesystem sowie von rückge-
Verhältnis von Liefergrad zum Luftaufwand, führtem Abgas (AGR). Mit diesem kann zur
gibt den Anteil der durchgesetzten Frischla- Entdrosselung des Arbeitsprozesses – und
dung an, welcher nach Abschluss des La- damit einer Wirkungsgradsteigerung im
dungswechsels im Zylinder eingeschlossen Teillastbereich – der Anteil des Restgases an
wird. Zusätzlich ist als weitere wichtige Grö- der Zylinderfüllung erhöht werden. Die äu-
ße für die Beschreibung der Zylinderladung ßere Abgasrückführung führt das ausgesto-
Grundlagen des Ottomotors Zylinderfüllung 9

ßene Restgas vom Abgassystem zurück in Wirkungsgradsteigerung im gedrosselten


den Saugkanal. Dabei kann ein zusätzlich Betrieb bei Teillast ist zudem die Anwen-
installierter AGR-Kühler das rückgeführte dung vom späten oder frühen Schließen der
Abgas vor dem Eintritt in das Saugrohr auf Einlassventile möglich. Beim Atkinson-Ver-
ein niedrigeres Temperaturniveau kühlen fahren wird durch spätes Schließen der Ein-
und damit die Dichte der Frischladung erhö- lassventile ein Teil der angesaugten Ladung
hen. Zur Dosierung der äußeren Abgasrück- wieder aus dem Zylinder in das Saugrohr
führung wird ein Stellventil verwendet. verdrängt. Um die Ladungsmasse der Stan-
Der Restgasanteil der Zylinderladung dardsteuerzeit im Zylinder einzuschließen,
kann jedoch im großen Maße ebenfalls wird der Motor weiter entdrosselt und damit
durch die Menge der im Zylinder verblei- der Wirkungsgrad erhöht. Aufgrund der lan-
benden Restgasmasse geändert werden. Zu gen Öffnungsdauer der Einlassventile beim
deren Steuerung können Variabilitäten im Atkinson-Verfahren können insbesondere
Ventiltrieb eingesetzt werden. Zu nennen bei Saugmotoren zudem gasdynamische Ef-
sind hier insbesondere Phasensteller der No- fekte ausgenutzt werden.
ckenwellen, durch deren Anwendung die Das Miller-Verfahren hingegen beschreibt
Steuerzeiten im breiten Bereich beeinflusst ein frühes Schließen der Einlassventile. Da-
werden können und dadurch das Einbehal- durch wird die im Zylinder eingeschlossene
ten einer gewünschten Restgasmasse ermög- Ladung im Fortgang der Abwärtsbewegung
lichen. Durch eine Ventilüberschneidung des Kolbens (Saugtakt) expandiert. Vergli-
kann beispielsweise der Restgasanteil für das chen mit der Standard-Steuerzeit erfolgt die
folgende Arbeitsspiel wesentlich beeinflusst darauf folgende Kompression auf einem
werden. Während der Ventilüberschneidung niedrigeren Druck- und Temperaturniveau.
sind Ein- und Auslassventil gleichzeitig ge- Um das gleiche Moment zu erzeugen und
öffnet, d. h., das Einlassventil öffnet, bevor hierfür die gleiche Masse an Frischladung im
das Auslassventil schließt. Ist in der Über- Zylinder einzuschließen, muss der Arbeits-
schneidungsphase der Druck im Saugrohr prozess (wie auch beim Atkinson-Verfahren)
niedriger als im Abgastrakt, so tritt eine entdrosselt werden, was den Wirkungsgrad
Rückströmung des Restgases in das Saugrohr erhöht. Aufgrund der weitgehenden Brem-
auf. Da das so ins Saugrohr gelangte Restgas sung der Ladungsbewegung während der
nach dem Auslass-Schließen wieder ange- Expansion vor dem Verdichtungstakt wird
saugt wird, führt dies zu einer Erhöhung des allerdings die Verbrennung verlangsamt und
Restgasgehalts. das theoretische Wirkungsgradpotential da-
Der Einsatz von variablen Ventiltrieben her zum großen Teil wieder kompensiert. Da
ermöglicht darüber hinaus eine Vielzahl an beide Verfahren die Temperatur der Zylin-
Verfahren, mit welchen sich die spezifische derladung während der Kompression sen-
Leistung und der Wirkungsgrad des Otto- ken, können sie insbesondere bei aufgelade-
motors weiter steigern lassen. So ermöglicht nen Ottomotoren an der Volllast ebenfalls
eine verstellbare Einlassnockenwelle bei- zur Senkung der Klopfneigung und damit
spielsweise die Anpassung der Steuerzeit für zur Steigerung der spezifischen Leistung ver-
die Einlassventile an die sich mit der Dreh- wendet werden.
zahl veränderliche Gasdynamik des Saug- Die Anwendung variabler Ventihubver-
traktes, um in Volllastbetrieb die optimale fahren ermöglicht durch die Darstellung von
Füllung der Zylinder zu ermöglichen. Zur Teilhüben der Einlassventile ebenfalls eine
10 Grundlagen des Ottomotors Zylinderfüllung

Strukturbild eines Ottomotors mit Saugrohreinspritzung ohne Aufladung einschließlich Komponenten für die elektronische Steuerung und
7
Regelung

Bild 7 Entdrosselung des Motors an der Drossel-


1 Aktivkohlebehälter 17 Vorkatalysator (Dreiwegekatalysator)
2 Heißfilm-Luftmassenmesser (HFM) mit 18 λ-Sonde nach dem Vorkatalysator
klappe und damit eine Wirkungsgradsteige-
integriertem Temperatursensor 19 CAN-Schnittstelle rung. Zudem kann durch unterschiedliche
3 Drosselvorrichtung (EGAS) 20 Motorkontrollleuchte Hubverläufe der Einlassventile eines Zylin-
4 Tankentlüftungsventil 21 Diagnoseschnittstelle
5 Saugrohrdrucksensor 22 Schnittstelle zur Wegfahrsperre ders die Ladungsbewegung deutlich erhöht
6 Kraftstoffverteilerstück 23 Fahrpedalmodul mit Pedalwegsensor werden, was insbesondere im Bereich nied-
7 Einspritzventil 24 Kraftstoffbehälter
8 Aktoren und Sensoren für variable 25 Tankeinbaueinheit mit Elektrokraft-
riger Lasten die Verbrennung deutlich stabi-
Nockenwellensteuerung stoffpumpe, Kraftstofffilter und Kraft- lisiert und damit die Anwendung hoher
9 Zündkerze mit aufgesteckter Zünd- stoffregler
Restgasraten erleichtert. Eine weitere Mög-
spule 26 Hauptkatalysator (Dreiwege-
10 Nockenwellen-Phasensensor katalysator) lichkeit zur Steuerung der Ladungsbewe-
11 λ-Sonde vor dem Vorkatalysator gung bilden Ladungsbewegungsklappen,
12 Motorsteuergerät Der in Bild 7 dargestellte Systemumfang
13 Abgasrückführventil bezüglich der On-Board-Diagnose ent- welche durch ihre Stellung im Saugkanal des
14 Drehzahlsensor spricht den Anforderungen der EOBD. Zylinderkopfs die Strömungsbewegung be-
15 Klopfsensor
16 Motortemperatursensor
einflussen. Allerdings ergibt sich hier auf-
grund der höheren Strömungsverluste auch
eine Steigerung der Ladungswechselarbeit.
Insgesamt lassen sich durch die Anwen-
Grundlagen des Ottomotors Zylinderfüllung 11

8 Strukturbild eines aufgeladenen Ottomotors mit Direkteinspritzung einschließlich Komponenten für die elektronische Steuerung und Regelung

dung variabler Ventiltriebe, welche eine Bild 8


1 Aktivkohlebehälter 18 λ-Sonde
Kombination aus Steuerzeit- und Ventilhub- 2 Tankentlüftungsventil 19 Vorkatalysator
verstellung bis hin zu voll-variablen Syste- 3 Heißfilm-Luftmassenmesser 20 λ-Sonde
men umfassen, beträchtliche Steigerungen 4 kombinierter Ladedruck- und Ansaug- 21 Hauptkatalysator
lufttemperatursensor 22 Abgasturbolader
der spezifischen Leistung sowie des Wir- 5 Umgebungsdrucksensor 23 Waste-Gate
kungsgrades erreichen. Auch die Anwen- 6 Drosselvorrichtung (EGAS) 24 Waste-Gate-Steller
7 Saugrohrdurcksensor 25 Vakuumpumpe
dung eines geschichteten Brennverfahrens 8 Ladungsbewegungsklappe 26 Schub-Umluftventil
erlaubt aufgrund des hohen Luftüberschus- 9 Zündspule mit Zündkerze 27 Nockenwellen-Phasensensor
10 Kraftstofffördermodul mit Elektro- 28 Motortemperatursensor
ses einen weitgehend ungedrosselten Be-
kraftstoffpumpe 29 Drehzahlsensor
trieb, welcher insbesondere in der Teillast 11 Hochdruckpumpe 30 Fahrpedalmodul
des Ottomotors zur einer erheblichen Steige- 12 Kraftstoff-Verteilerrohr 31 Motorsteuergerät
13 Hochdrucksensor 32 CAN-Schnittstelle
rung des effektiven Wirkungsgrades führt. 14 Hochdruck-Einspritzventil 33 Motorkontrollleuchte
Das bei homogener, stöchiometrischer 15 Nockenwellenversteller 34 Diagnoseschnittstelle
16 Klopfsensor 35 Schnittstelle zur Wegfahrsperre
Gemischverteilung erreichbare Drehmo- 17 Abgastemperatursensor
ment ist proportional zu der Frischgasfül-
lung. Daher kann das maximale Drehmo-
ment lediglich durch die Verdichtung der
12 Grundlagen des Ottomotors Zylinderfüllung

Luft vor Eintritt in den Zylinder (Aufladung) über dem Zylinder gut eingestellt werden
gesteigert werden. Mit der Aufladung kann kann, erhöht dieses Verfahren wesentlich
der Liefergrad, bezogen auf Normbedingun- das maximale Drehmoment in diesem Be-
gen, auf Werte größer als eins erhöht wer- triebsbereich (Low-End-Torque).
den. Eine Aufladung kann bereits allein
durch Nutzung gasdynamischer Effekte im Füllungserfassung und Gemischregelung
Saugrohr erzielt werden (gasdynamische Beim Ottomotor wird die zugeführte Kraft-
Aufladung). Der Aufladungsgrad hängt von stoffmenge in Abhängigkeit der angesaugten
der Gestaltung des Saugrohrs sowie vom Be- Luftmasse eingestellt. Dies ist nötig, weil sich
triebspunkt des Motors ab, im Wesentlichen nach einer Änderung des Drosselklappen-
von der Drehzahl, aber auch von der Fül- winkels die Luftfüllung erst allmählich än-
lung. Mit der Möglichkeit, die Saugrohrgeo- dert, während die Kraftstoffmenge arbeits-
metrie während des Fahrbetriebs beispiels- spielindividuell variiert werden kann. In der
weise durch eine variable Saugrohrlänge zu Motorsteuerung muss daher für jedes Ar-
ändern, kann die gasdynamische Aufladung beitsspiel je nach der Betriebsart (Homogen,
in einem weiten Betriebsbereich für eine Homogen-mager, Schichtbetrieb) die aktuell
Steigerung der maximalen Füllung herange- vorhandene Luftmasse bestimmt werden
zogen werden. (durch Füllungserfassung). Es gibt grund-
Eine weitere Erhöhung der Luftdichte er- sätzlich drei Verfahren, mit welchen dies er-
zielen mechanisch angetriebene Verdichter folgen kann. Das erste Verfahren arbeitet fol-
bei der mechanischen Aufladung, welche gendermaßen: Über ein Kennfeld wird in
von der Kurbelwelle des Motors angetrieben Abhängigkeit von Drosselklappenwinkel α
werden. Die komprimierte Luft wird dabei und Drehzahl n der Volumenstrom be-
durch das Ansaugsystem, welches dann zu- stimmt, der über geeignete Korrekturen in
gunsten eines schnellen Ansprechverhaltens einem Luftmassenstrom umgerechnet wird.
des Motors mit kleinem Sammlervolumen Die auf diesem Prinzip arbeitenden Systeme
und kurzen Saugrohrlängen ausgeführt wird, heißen α-n-Systeme.
in die Zylinder gepumpt. Beim zweiten Verfahren wird über ein
Bei der Abgasturboaufladung wird im Un- Modell (Drosselklappenmodell) aus der
terschied zur mechanischen Aufladung der Temperatur vor der Drosselklappe, dem
Verdichter des Abgasturboladers nicht von Druck vor und nach der Drosselklappe so-
der Kurbelwelle angetrieben, sondern von wie der Drosselklappenstellung (Winkel α)
einer Abgasturbine, welche sich im Abgas- der Luftmassenstrom berechnet. Als Erwei-
trakt befindet und die Enthalpie des Abgases terung dieses Modells kann zusätzlich aus
ausnutzt. Die Enthalpie des Abgases kann der Motordrehzahl n, dem Druck p im Saug-
zusätzlich erhöht werden, in dem durch die rohr (vor dem Einlassventil), der Tempera-
Anwendung einer Ventilüberschneidung ein tur im Einlasskanal und weiteren Einflüssen
Teil der Frischladung durch die Zylinder ge- (Nockenwellen- und Ventilhubverstellung,
spült (Scavenging) und damit der Massen- Saugrohrumschaltung, Position der La-
strom an der Abgasturbine erhöht wird. Zu- dungsbewegungsklappe) die vom Zylinder
sätzlich sorgt eine hohe Spülrate für niedrige angesaugte Frischluft berechnet werden.
Restgasanteile. Da bei Motoren mit Abgas- Nach diesem Prinzip arbeitende Systeme
turboaufladung im unteren Drehzahlbereich werden p-n-Systeme genannt. Je nach Kom-
an der Volllast ein positives Druckgefälle plexität des Motors, insbesondere die Varia-
Grundlagen des Ottomotors Zylinderfüllung 13

bilitäten des Ventiltriebs betreffend, können der in den Zylinder eintretende Massen-
hierfür aufwendige Modelle notwendig sein. strom und damit die Zylinderfüllung erst
Das dritte Verfahren besteht darin, dass ein ändern, wenn sich der Saugrohrdruck erhöht
Heißfilm-Luftmassenmesser (HFM) direkt oder erniedrigt hat. Daher muss für die rich-
den in das Saugrohr einströmenden Luft- tige Abbildung transienter Vorgänge entwe-
massenstrom misst. Weil mittels eines Heiß- der das p-n-System verwendet oder eine
film-Luftmassenmessers oder eines Drossel- zusätzliche Modellierung des Speicherver-
klappenmodells nur der in das Saugrohr haltens im Saugrohr (Saugrohrmodell)
einfließende Massenstrom bestimmt werden erfolgen.
kann, liefern diese beiden Systeme nur im
stationären Motorbetrieb einen gültigen Kraftstoffe
Wert für die Zylinderfüllung. Ein stationärer Für den ottomotorischen Betrieb werden
Betrieb setzt die Annahme eines konstanten Kraftstoffe benötigt, welche aufgrund ihrer
Saugrohrdrucks voraus, so dass die dem Zusammensetzung eine niedrige Neigung
Saugrohr zufließenden und den Motor ver- zur Selbstzündung (hohe Klopffestigkeit)
lassenden Luftmassenströme identisch sind. aufweisen. Andernfalls kann die während
Die Anwendung sowohl des Heißfilm-Luft- der Kompression nach einer Selbstzündung
massenmessers als auch des Drosselklap- erfolgte, schlagartige Umsetzung der Zylin-
penmodells liefert bei einem plötzlichen derladung zu mechanischen Schäden des Tabelle 1
Eigenschaftswerte
Lastwechsel (d. h. bei einer plötzlichen Än- Ottomotors bis hin zu seinem Totalausfall flüssiger Kraftstoffe.
derung des Drosselklappenwinkels) eine au- führen. Die Klopffestigkeit eines Ottokraft- Die Viskosität bei 20 °C
liegt für Benzin bei etwa
genblickliche Änderung des dem Saugrohr stoffes wird durch die Oktanzahl beschrie- 0,6 mm2/s, für Methanol
zufließenden Massenstroms, während sich ben. Die Höhe der Oktanzahl bestimmt die bei etwa 0,75 mm2/s

Stoff Dichte Haupt- Siedetempe- Spezifische Spezifischer Zündtempe- Luftbedarf, Zündgrenze


in kg/l bestand- ratur Verdamp- Heizwert ratur stöchio- untere obere
teile in in °C fungswärme in MJ/kg in °C metrisch
in Volumenprozent
Gewichts- in kJ/kg in kg/kg
Gas in Luft
prozent

Ottokraft-
stoff
Normal 0,720...0,775 86 C, 14 H 25...210 380...500 41,2...41,9 ≈ 300 14,8 ≈ 0,6 ≈8
Super 0,720...0,775 86 C, 14 H 25...210 – 40,1...41,6 ≈ 400 14,7 – –
Flugbenzin 0,720 85 C, 15 H 40...180 – 43,5 ≈ 500 – ≈ 0,7 ≈8
Kerosin 0,77...0,83 87 C, 13 H 170...260 – 43 ≈ 250 14,5 ≈ 0,6 ≈ 7,5
Dieselkraft- 0,820...0,845 86 C, 14 H 180...360 ≈ 250 42,9...43,1 ≈ 250 14,5 ≈ 0,6 ≈ 7,5
stoff
Ethanol 0,79 52 C, 13 H, 78 904 26,8 420 9 3,5 15
C2H5OH 35 O
Methanol 0,79 38 C, 12 H, 65 1 110 19,7 450 6,4 5,5 26
CH3OH 50 O
Rapsöl 0,92 78 C, 12 H, – – 38 ≈ 300 12,4 – –
10 O
Rapsölme- 0,88 77 C, 12 H, 320...360 – 36,5 283 12,8 – –
thylester 11 O
(Biodisesel)
14 Grundlagen des Ottomotors Zylinderfüllung

Stoff Dichte bei 0 °C Hauptbe- Siedetempera- Spezifischer Heizwert Zünd- Luftbedarf, Zündgrenze
und standteile tur bei Kraftstoff Luft-Krafts- temperatur stöchio- untere obere
1 013 mbar in Gewichts- 1 013 mbar in MJ/kg stoff-Gemisch in °C metrisch in Volumenprozent
in kg/m3 prozent in °C in MJ/m3 in kg/kg Gas in Luft
Flüssiggas 2,25 C3H8 , –30 46,1 3,39 ≈ 400 15,5 1,5 15
(Autogas) C4H10
Erdgas H 0,83 87 CH4 , –162 (CH4) 46,7 – 584 16,1 4,0 15,8
(Nordsee) 8 C2H6 ,
2 C3H8 ,
2 CO2 , 1 N2
Erdgas H 0,73 98 CH4 , –162 (CH4) 49,1 3,4 619 16,9 4,3 16,2
(Russland) 1 C2H6 ,
1 N2
Erdgas L 0,83 83 CH4 , –162 (CH4) 40,3 3,3 ≈ 600 14,0 4,6 16,0
4 C2H6 ,
1 C3H8 ,
2 CO2 ,
10 N2

Tabelle 2 spezifische Leistung des Ottomotors. An der bis zu 10 Volumenprozent Ethanol (E10),
Eigenschaftswerte gas-
förmiger Kraftstoffe. Das
Volllast wird aufgrund der Gefahr von Mo- alle anderen Sorten sind mit max. 5 Volu-
als Flüssiggas bezeich- torschäden die Lage der Verbrennung durch menprozent Ethanol (E5) versetzt. Die
nete Gasgemisch ist bei das Motorsteuergerät über einen Zündwin- Abkürzung E10 bezeichnet dabei einen
0 °C und 1 013 mbar
gasförmig; in flüssiger keleingriff (durch die Klopfregelung) so ein- Ottokraftstoff mit einem Anteil von 90 Volu-
Form hat es eine Dichte gestellt, dass – durch Senkung der Verbren- menprozent Benzin und 10 Volumenprozent
von 0,54 kg/l.
nungstemperatur durch eine späte Lage der Ethanol. Die ottomotorische Verwendung
Verbrennung – keine Selbstzündung der von reinen Alkoholen (Methanol M100,
Frischladung erfolgt. Dies begrenzt jedoch Ethanol E100) ist bei Verwendung geeigne-
das nutzbare Drehmoment des Motors. Je ter Kraftstoffsysteme und speziell adaptierter
höher die verwendete Oktanzahl ist, desto Motoren möglich, da aufgrund des höheren
höher fällt, bei einer entsprechenden Beda- Sauerstoffgehalts ihre Oktanzahl die des
tung des Motorsteuergeräts, die spezifische Benzins übersteigt.
Leistung aus. Auch der Betrieb mit gasförmigen Kraft-
In den Tabellen 1 und 2 sind die Stoffwer- stoffen ist beim Ottomotor möglich. Ver-
te der wichtigsten Kraftstoffe zusammenge- wendung findet als serienmäßige Ausstat-
fasst. Verwendung findet meist Benzin, wel- tung (in bivalenten Systemen mit Benzin-
ches durch Destillation aus Rohöl gewonnen und Gasbetrieb) in Europa meist Erdgas
und zur Steigerung der Klopffestigkeit mit (Compressed Natural Gas CNG), welches
geeigneten Komponenten versetzt wird. So hauptsächlich aus Methan besteht. Aufgrund
wird bei Benzinkraftstoffen in Deutschland des höheren Wasserstoff-Kohlenstoff-Ver-
zwischen Super und Super-Plus unterschie- hältnisses entsteht bei der Verbrennung von
den, einige Anbieter haben ihre Super-Plus- Erdgas weniger CO2 und mehr Wasser als
Kraftstoffe durch 100-Oktan-Benzine ersetzt. bei Verbrennung von Benzin. Ein auf Erdgas
Seit Januar 2011 enthält der Super-Kraftstoff eingestellter Ottomotor erzeugt bereits ohne
Grundlagen des Ottomotors Verbrennung 15

weitere Optimierung ca. 25 % weniger CO2- Hemisphärische Flammenausbreitung im


9
Emissionen als beim Einsatz von Benzin. Brennraum bei der turbulenten vorgemischten
Verbrennung
Durch die sehr hohe Oktanzahl (ROZ 130)
eignet sich der mit Erdgas betriebene Otto- 1
motor ideal zur Aufladung und lässt zudem
eine Erhöhung des Verdichtungsverhältnis-
ses zu. Durch den monovalenten Gaseinsatz 4
Bild 9
in Verbindung mit einer Hubraumverkleine- 5 1 Elektroden der
rung (Downsizing) kann der effektive Wir- Zündkerze
3 2 Kolben
kungsgrad des Ottomotors erhöht und seine 3 Gemisch mit λg
CO2-Emission gegenüber dem konventionel- 4 Verbranntes Gas mit
λv ≈ λg
len Benzin-Betrieb maßgeblich verringert 2 5 Flammenfront
werden.
Häufig, insbesondere in Anlagen zur λ bezeichnet die
Luftzahl.
Nachrüstung, wird Flüssiggas (Liquid Petro-
leum Gas LPG), auch Autogas genannt, ein-
gesetzt. Das verflüssigte Gasgemisch besteht Verbrennung
aus Propan und Butan. Die Oktanzahl von
Flüssiggas liegt mit ROZ 120 deutlich über Turbulente vorgemischte Verbrennung
dem Niveau von Super-Kraftstoffen, bei sei- Das homogene Brennverfahren stellt die Re-
ner Verbrennung entstehen ca. 10 % weniger ferenz bei der ottomotorischen Verbrennung
CO2-Emissionen als im Benzinbetrieb. dar. Dabei wird ein stöchiometrisches, ho-
Auch die ottomotorische Verbrennung mogenes Gemisch während der Verdich-
von reinem Wasserstoff ist möglich. Auf- tungsphase durch einen Zündfunken ent-
grund des Fehlens an Kohlenstoff entsteht flammt. Der daraus entstehende Flammkern
bei der Verbrennung von Wasserstoff kein geht in eine turbulente, vorgemischte Ver-
Kohlendioxid, als „CO2-frei“ darf dieser brennung mit sich nahezu hemisphärisch
Kraftstoff dennoch nicht gelten, wenn bei (halbkugelförmig) ausbreitender Flammen-
seiner Herstellung CO2 anfällt. Aufgrund front über (Bild 9).
seiner sehr hohen Zündwilligkeit ermöglicht Hierzu wird eine zunächst laminare Flam-
der Betrieb mit Wasserstoff eine starke Ab- menfront, deren Fortschrittgeschwindigkeit
magerung und damit eine Steigerung des ef- von Druck, Temperatur und Zusammenset-
fektiven Wirkungsgrades des Ottomotors. zung des Unverbrannten abhängt, durch
viele kleine, turbulente Wirbel zerklüftet.
Dadurch vergrößert sich die Flammenober-
fläche deutlich. Das wiederum erlaubt einen
erhöhten Frischladungseintrag in die Reakti-
onszone und somit eine deutliche Erhöhung
der Flammenfortschrittsgeschwindigkeit.
Hieraus ist ersichtlich, dass die Turbulenz
der Zylinderladung einen sehr relevanten
Faktor zur Verbrennungsoptimierung dar-
stellt.
16 Grundlagen des Ottomotors Verbrennung

Hemisphärische Flammenausbreitung im brennung ein, und zwar dort, wo der Kraft-


10
Brennraum bei der turbulenten vorgemischten stoff schon verdampft innerhalb eines Luft-
teildiffusiven Verbrennung
Kraftstoff-Gemisches vorliegt. Des Weiteren
1 verläuft die Umsetzung eines Teils des Kraft-
Bild 10 stoffs an der Luft-Kraftstoff-Grenze ver-
1 Elektroden der dampfender Tropfen als diffusive Verbren-
Zündkerze
2 Kolben 5 nung. Ein weiterer wichtiger Effekt liegt
3 Luft (und Restgas) 6 beim Verbrennungsende. Hierbei erreicht
mit λ ➞ `
4 Gemisch mit λg ≈ 1 4 die Flamme sehr magere Bereiche, die früher
5 Verbranntes Gas mit ins Quenching führen, d. h. in den Zustand,
λv ≈ 1 bei welchem die thermodynamischen Bedin-
3
6 Flammenfront
gungen wie Temperatur und Gemischquali-
Über den gesamten 2 tät nicht mehr ausreichen, die Flamme wei-
Brennraum gemittelt
ergibt sich eine
ter fortschreiten zu lassen. Hieraus können
Luftzahl über eins. sich erhöhte HC- und CO-Emissionen erge-
ben. Die NOx-Bildung ist für dieses entdros-
Turbulente vorgemischte teildiffusive selte und verdünnte Brennverfahren im Ver-
Verbrennung gleich zur homogenen stöchiometrischen
Zur Senkung des Kraftstoffverbrauchs und Verbrennung relativ gering. Der Dreiwege-
somit der CO2-Emission ist das Verfahren katalysator ist jedoch wegen des mageren
der geschichteten Fremdzündung beim Ot- Abgases nicht in der Lage, selbst die geringe
tomotor, auch Schichtbetrieb genannt, ein NOx-Emission zu reduzieren. Dies macht
vielversprechender Ansatz. eine spezifische Nachbehandlung der Abgase
Bei der geschichteten Fremdzündung wird erforderlich, z. B. durch den Einsatz eines
im Extremfall lediglich die Frischluft ver- NOx-Speicherkatalysators oder durch die
dichtet und erst in Nähe des oberen Tot- Anwendung der selektiven katalytischen Re-
punkts der Kraftstoff eingespritzt sowie zeit- duktion unter Verwendung eines geeigneten
nah von der Zündkerze gezündet. Dabei Reduktionsmittels.
entsteht eine geschichtete Ladung, welche
idealerweise in der Nähe der Zündkerze ein Homogene Selbstzündung
Luft-Kraftstoff-Verhältnis von λ ≈ 1 besitzt, Vor dem Hintergrund einer verschärften Ab-
um die optimalen Bedingungen für die Ent- gasgesetzgebung bei gleichzeitiger Forde-
flammung und Verbrennung zu ermöglichen rung nach geringem Kraftstoffverbrauch ist
(Bild 10). In der Realität jedoch ergeben sich das Verfahren der homogenen Selbstzün-
aufgrund der stochastischen Art der Zylin- dung beim Ottomotor, auch HCCI (Homo-
derinnenströmung sowohl fette als auch geneous Charge Compression Ignition) ge-
magere Gemisch-Zonen in der Nähe der nannt, eine weitere interessante Alternative.
Zündkerze. Dies erfordert eine höhere geo- Bei diesem Brennverfahren wird ein stark
metrische Genauigkeit in der Abstimmung mit Luft oder Abgas verdünntes Kraftstoff-
der idealen Injektor- und Zündkerzenpositi- dampf-Luft-Gemisch im Zylinder bis zur
on, um die Entflammungsrobustheit sicher Selbstzündung verdichtet. Die Verbrennung
zu stellen. erfolgt als Volumenreaktion ohne Ausbil-
Nach erfolgter Zündung stellt sich eine dung einer turbulenten Flammenfront oder
überwiegend turbulente, vorgemischte Ver- einer Diffusionsverbrennung (Bild 11).
Grundlagen des Ottomotors Verbrennung 17

Die thermodynamische Analyse des Ar- Volumenreaktion im Brennraum bei der


11
beitsprozesses verdeutlicht die Vorteile des homogenen Selbstzündung

HCCI-Verfahrens gegenüber der Anwen-


dung anderer ottomotorischer Brennverfah-
ren mit konventioneller Fremdzündung: Die
Entdrosselung (hoher Massenanteil, der am
thermodynamischen Prozess teilnimmt und
drastische Reduktion der Ladungswechsel-
verluste), kalorische Vorteile bedingt durch
die Niedrigtemperatur-Umsetzung und die
schnelle Wärmefreisetzung führen zu einer
Annäherung an den idealen Gleichraum-
prozess und somit zur Steigerung des
thermischen Wirkungsgrades. Da die Selbst-
zündung und die Verbrennung an unter-
schiedlichen Orten im Brennraum gleichzei- tors führen. In heutigen Serienmotoren dient
tig beginnen, ist die Flammenausbreitung im eine Klopfregelung dazu, den Motor bei
Gegensatz zum fremdgezündeten Betrieb Volllast gefahrlos an der Klopfgrenze zu be-
nicht von lokalen Randbedingungen abhän- treiben. Hierzu wird die klopfende Verbren-
gig, so dass geringere Zyklusschwankungen nung durch einen Sensor detektiert und der
auftreten. Zündwinkel vom Steuergerät entsprechend
Die kontrollierte Selbstzündung bietet die angepasst. Durch die Anwendung der Klopf-
Möglichkeit, den Wirkungsgrad des Arbeits- regelung ergeben sich weitere Vorteile, ins-
prozesses unter Beibehaltung des klassischen besondere die Reduktion des Kraftstoffver-
Dreiwegekatalysators ohne zusätzliche Ab- brauchs, die Erhöhung des Drehmoments
gasnachbehandlung zu steigern. Die über- sowie die Darstellung des Motorbetriebs in
wiegend magere Niedrigtemperatur-Wärme- einem vergrößerten Oktanzahlbereich. Eine
freisetzung bedingt einen sehr niedrigen Klopfregelung ist allerdings nur dann an-
NOx-Ausstoß bei ähnlichen HC-Emissionen wendbar, wenn das Klopfen ein reproduzier-
und reduzierter CO-Bildung im Vergleich bares und wiederkehrendes Phänomen ist.
zum konventionellen fremdgezündeten Der Unterschied zwischen einer regulären
Betrieb. und einer klopfenden Verbrennung ist in
(Bild 12) dargestellt. Aus dieser wird deut-
Irreguläre Verbrennung lich, dass der Zylinderdruck bereits vor
Unter irregulärer Verbrennung beim Otto- Klopfbeginn infolge hochfrequenter Druck-
motor versteht man Phänomene wie die wellen, welche durch den Brennraum pulsie-
klopfende Verbrennung, Glühzündung oder ren, im Vergleich zum nicht klopfenden Ar-
andere Vorentflammungserscheinungen. beitsspiel deutlich ansteigt. Bereits die frühe
Eine klopfende Verbrennung äußert sich im Phase der klopfenden Verbrennung zeichnet
Allgemeinen durch ein deutlich hörbares, sich also gegenüber dem mittleren Arbeits-
metallisches Geräusch (Klingeln, Klopfen). spiel (in Bild 12 als reguläre Verbrennung
Die schädigende Wirkung eines dauerhaften gekennzeichnet) durch einen schnelleren
Klopfens kann zum völligen Ausfall des Mo- Massenumsatz aus. Beim Klopfen kommt es
18 Grundlagen des Ottomotors Verbrennung

12 Druckverläufe von Verbrennungen (Mitteldruck 20 bar, Drehzahl 2 000 min–1)


in

Bild 12
Der Kurbelwinkel ist auf
den oberen Totpunkt in
der Kompressionsphase
(ZOT) bezogen.

zur Selbstzündung in den noch nicht von Kompression stark an. Hat sich die Glühzün-
der Flamme erfassten Endgaszonen. Die ste- dung erst eingestellt, kommt es im Gegen-
henden Wellen, die anschließend durch den satz zur klopfenden Verbrennung zu keinem
Brennraum fortschreiten, verursachen das wahrnehmbaren Geräusch, da die pulsieren-
hörbare, klingelnde Geräusch. Im Motorbe- den Druckwellen im Brennraum ausbleiben.
trieb wird das Eintreten von Klopfen durch Solch eine extrem frühe Glühzündung führt
eine Spätverstellung des Zündwinkels ver- meistens zum sofortigen Ausfall des Motors.
mieden. Dies führt, je nach resultierender Bevorzugte Stellen, an denen eine Oberflä-
Schwerpunktslage der Verbrennung, zu ei- chenzündung beginnen kann, sind überhitz-
nem nicht unerheblichen Wirkungsgradver- te Ventile oder Zündkerzen, glühende Ver-
lust. brennungsrückstände oder sehr heiße
Die Glühzündung führt gewöhnlich zu Stellen im Brennraum wie beispielsweise
einer sehr hohen mechanischen Belastung Kanten von Kolbenmulden. Eine Oberflä-
des Motors. Die Entflammung des Frischge- chenzündung kann durch entsprechende
mischs erfolgt hierbei teilweise deutlich vor Auslegung der Kühlkanäle im Bereich des
dem regulären Auslösen des Zündfunkens. Zylinderkopfs und der Laufbuchse in den
Häufig kommt es zu einem sogenannten meisten Fällen vermieden werden.
Run-on, wobei nach starkem Klopfen der Eine Vorentflammung zeichnet sich durch
Zeitpunkt der Entzündung mit jedem weite- eine unkontrollierte und sporadisch auftre-
ren Arbeitsspiel früher erfolgt. Dabei wird tende Selbstentflammung aus, welche vor
ein Großteil des Frischgemisches bereits allem bei kleinen Drehzahlen und hohen
deutlich vor dem oberen Totpunkt in der Lasten auftritt. Der Zeitpunkt der Selbstent-
Kompressionsphase umgesetzt (Bild 12). flammung kann dabei von deutlich vor bis
Druck und Temperatur im Brennraum stei- zum Zeitpunkt der Zündeinleitung selbst
gen dabei aufgrund der noch ablaufenden variieren. Betroffen von diesem Phänomen
Grundlagen des Ottomotors Drehmoment, Leistung und Verbrauch 19

sind generell hoch aufgeladene Motoren mit Drehmoment, Leistung


hohen Mitteldrücken im unteren Drehzahl- und Verbrauch
bereich (Low-End-Torque). Hier entfällt bis
heute die Möglichkeit zur effektiven Rege- Drehmomente am Antriebsstrang
lung, die dem Auftreten der Vorentflam- Die von einem Ottomotor abgegebene Leis-
mung entgegenwirken könnte, da die Ereig- tung P wird durch das verfügbare Kupp-
nisse meist einzeln auftreten und nur selten lungsmoment Mk und die Motordrehzahl n
unmittelbar in mehreren Arbeitsspielen auf- bestimmt. Das an der Kupplung verfügbare
einander folgen. Als Reaktion wird bei Seri- Moment (Bild 13) ergibt sich aus dem durch
enmotoren nach heutigem Stand zunächst den Verbrennungsprozess erzeugten Dreh-
der Ladedruck reduziert. Tritt weiterhin ein moment, abzüglich der Ladungswechselver-
Vorentflammungsereignis auf, wird als letzte luste, der Reibung und dem Anteil zum
Maßnahme die Einspritzung ausgeblendet. Betrieb der Nebenaggregate. Das Antriebs-
Die Folge einer Vorentflammung ist eine moment ergibt sich aus dem Kupplungsmo-
schlagartige Umsetzung der verbliebenen ment abzüglich der an der Kupplung und im
Zylinderladung mit extremen Druckgradien- Getriebe auftretenden Verluste.
ten und sehr hohen Spitzendrücken, die teil- Das aus dem Verbrennungsprozess er-
weise 300 bar erreichen. Im Allgemeinen zeugte Drehmoment wird im Arbeitstakt
führt ein Vorentflammungsereignis darauf- (Verbrennung und Expansion) erzeugt und
hin immer zu extremem Klopfen und gleicht ist bei Ottomotoren hauptsächlich abhängig
vom Ablauf her einer Verbrennung, wie sie von:
sich bei extrem früher Zündeinleitung ● der Luftmasse, die nach dem Schließen
(Überzündung) darstellt. Die Ursache hier- der Einlassventile für die Verbrennung zur
für ist noch nicht vollends geklärt. Vielmehr Verfügung steht – bei homogenen Brenn-
existieren auch hier mehrere Erklärungsver- verfahren ist die Luft die Führungsgröße,
suche. Die Direkteinspritzung spielt hier ● die Kraftstoffmasse im Zylinder – bei ge-
eine relevante Rolle, da zündwillige Tropfen schichteten Brennverfahren ist die Kraft-
und zündwilliger Kraftstoffdampf in den stoffmasse die Führungsgröße,
Brennraum gelangen können. Unter ande- ● dem Zündzeitpunkt, zu welchem der
rem stehen Ablagerungen (Partikel, Ruß Zündfunke die Entflammung und Ver-
usw.) im Verdacht, da sie sich von der brennung des Luft-Kraftstoff-Gemisches
Brennraumwand lösen und als Initiator in einleitet.
Betracht kommen. Ein weiterer Erklärungs-
versuch geht davon aus, dass Fremdmedien Definition von Kenngrößen
(z. B. Öl) in den Brennraum gelangen, wel- Das instationäre innere Drehmoment Mi im
che eine kürzere Zündverzugszeit aufweisen Verbrennungsmotor ergibt sich aus dem
als übliche Kohlenwasserstoff-Bestandteile Produkt von resultierender tangentialer
im Ottokraftstoff und damit das Reaktions- Kraft FT und Hebelarm r an der Kurbelwelle:
niveau entsprechend herabsetzen. Die Viel-
Mi = FT r . (4)
falt des Phänomens ist stark motorabhängig
und lässt sich kaum auf eine allgemeine Ur- Die am Kurbelradius r wirkende Tangential-
sache zurückführen. kraft FT (Bild 14) resultiert aus der Kolben-
kraft des Zylinders F z, dem Kurbelwinkel φ
und dem Pleuelschwenkwinkel β zu:
20 Grundlagen des Ottomotors Drehmoment, Leistung und Verbrauch

13 Drehmomente am Antriebsstrang

1 1 2 3 4

b
Luftmasse
Bild 13 (Frischgasfüllung)
a schematische An- Moment aus Motor- Kupplungs- Antriebs-
ordnung der Kom- Kraftstoffmasse Kupplung Getriebe moment
Verbrennung moment moment
ponenten Motor
Zündwinkel – – – –
b Drehmomente am (Zündzeitpunkt)
Antriebsstrang

1 Nebenaggregate Ladungswechsel und Reibung


(Generator, Klima- Nebenaggregate
kompressor usw.)
Kupplungsverluste
2 Motor
3 Kupplung Getriebeverluste und -übersetzung
4 Getriebe

sin( φ + β )
14 Kräfte an Pleuel und Kurbelwelle FT = Fz ________ . (5)
cos β
Mit

r sin φ = l sin β (6)

und der Einführung des Schubstangenver-


hältnisses λl

λl = _r (7)
l

ergibt sich für die Tangentialkraft:

( )
Bild 14
l Pleuellänge sin φ cos φ
r Kurbelradius FT = Fz sin φ + λl ___________
_________ . (8)
φ Kurbelwinkel √1–λl2 sin2φ
β Pleuelschwenk-
winkel
FZ Kolbenkraft Die Kolbenkraft Fz ist ihrerseits bestimmt
Fp Pleuelstangenkraft durch das Produkt aus der lichten Kolbenflä-
FT Tagentialkraft
Grundlagen des Ottomotors Drehmoment, Leistung und Verbrauch 21

che A, die sich aus dem Kolbenradius rK zu s = r ( 1 – cos φ ) + l ( 1– cos β ) (12)


AK = r 2K π (9)
der Ausdruck:

( )
ergibt und dem Differenzdruck am Kolben, ________
1 1 2
s = 1 + __ – cos φ – __
welcher durch den Brennraumdruck p Z und
dem Druck p K im Kurbelgehäuse gegeben ist:
λl √
2 – sin φ r .
λl
(13)

FZ = AK ( pZ – pK ) = r 2K π ( pZ – pK ) . (10) Damit ist die augenblickliche Stellung des


Kolbens durch den Kurbelwinkel φ, durch
Für das instationäre innere Drehmoment Mi
den Kurbelradius r und durch das Schub-
ergibt sich schließlich in Abhängigkeit der
stangenverhältnis λl beschrieben. Das mo-
Stellung der Kurbelwelle:
mentane Zylindervolumen V ergibt sich aus
der Summe von Kompressionsendvolumen
Mi = r 2K π ( pZ – pK )

( )
VK und dem Volumen, welches sich über die
sin φ cos φ Kolbenbewegung s mit der lichten Kolben-
sin φ + λl ___________
__________ r.
fläche AK ergibt:
√1 – λl2 sin2φ
(11) V = VK + AK s = VK +

( )
Für die Hubfunktion s , welche die Bewegung _________
1 – cosφ – __
rK2 π 1 + __ 1
– sin2 φ r .
des Kolbens bei einem nicht geschränktem
Kurbeltrieb beschreibt, folgt aus der Bezie-
λl λ2l √ (14)

hung

15 Typische Leistungs- und Drehmomentkurven eines Ottomotors mit vier Zylindern

a
200 120
180
100
160
140 80
Md [Nm]

120
P [kW]

100 60
80
40
60
40 20
20
0 0
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000
n [1/min] n [1/min]

b
300 120

250 100

200 80
Md [Nm]

P [kW]

150 60 Bild 15
a 1,9 l Hubraum ohne
100 40
Aufladung
50 20 b 1,4 l Hubraum mit
Aufladung
0 0
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 n Drehzahl
n [1/min] n [1/min] Md Drehmoment
P Leistung
22 Grundlagen des Ottomotors Drehmoment, Leistung und Verbrauch

Das effektive Drehmoment an der Kurbel-


16 Verbrauchskennfeld eines Ottomotors ohne Aufladung
welle Md entspricht der inneren technischen
Arbeit abzüglich aller Reibungs- und Aggre-
gateverluste. Üblicherweise erfolgt die Aus-
legung des maximalen Drehmomentes für
niedrige Drehzahlen (n ≈ 2 000 min–1), da in
diesem Bereich der höchste Wirkungsgrad
des Motors erreicht wird.
Die innere technische Arbeit Wi kann di-
rekt aus dem Druck im Zylinder und der Vo-
lumenänderung während eines Arbeitsspiels
in Abhängigkeit der Taktzahl nT berechnet
werden:
φT
dV dφ ,

Wi = p ___

(15)

Bild 16
Die Zahlen geben den wobei
Wert für be in g/kWh an.
φT = nT ∙ 180 ° (16)

beträgt.
17 Verbrauchskennfeld eines aufgeladenen Ottomotors Unter Verwendung des an der Kurbelwelle
des Motors abgegebenen Drehmomentes Md
und der Taktzahl nT ergibt sich für die effek-
tive Arbeit:
n
We = 2π ___T Md . (17)
2

Die auftretenden Verluste durch Reibung


und Nebenaggregate können als Differenz
zwischen der inneren Arbeit Wi und der ef-
fektiven Nutzarbeit We als Reibarbeit WR an-
gegeben werden:

WR = Wi – We . (18)

Eine Drehmomentgröße, die das Vergleichen


der Last unterschiedlicher Motoren erlaubt,
Bild 17 Das am Kurbeltrieb erzeugte Drehmoment ist die spezifische effektive Arbeit we , welche
Die Zahlen geben
den spezifischen Kraft-
kann in Abhängigkeit des Fahrerwunsches die effektive Arbeit We auf das Hubvolumen
stoffverbrauch be durch Einstellen von Qualität und Quantität des Motors bezieht:
in g/kWh an. des Luft-Kraftstoff-Gemisches sowie des
W
Zündwinkels geregelt werden. Das maximal we = ___e . (19)
VH
erreichbare Drehmoment wird durch die
maximale Füllung und die Konstruktion des Da es sich bei dieser Größe um den Quoti-
Kurbeltriebs und Zylinderkopfes begrenzt. enten aus Arbeit und Volumen handelt, wird
Grundlagen des Ottomotors Drehmoment, Leistung und Verbrauch 23

diese oft als effektiver Mitteldruck pme be- Spezifischer Kraftstoffverbrauch


zeichnet. Der spezifische Kraftstoffverbrauch b e
Die effektiv vom Motor abgegebene Leis- stellt den Zusammenhang zwischen dem
tung P resultiert aus dem erreichten Dreh- Kraftstoffaufwand und der abgegebenen
moment Md und der Motordrehzahl n zu: Leistung des Motors dar. Er entspricht da-
mit der Kraftstoffmenge pro erbrachte
P = 2π Md n . (20)
Arbeitseinheit und wird in g/kWh angege-
Die Motorleistung steigt bis zur Nenndreh- ben. Die Bilder 16 und 17 zeigen typische
zahl. Bei höheren Drehzahlen nimmt die Werte des spezifischen Kraftstoffverbrauchs
Leistung wieder ab, da in diesem Bereich das im homogenen, fremdgezündeten Betriebs-
Drehmoment stark abfällt. kennfeld eines Ottomotors ohne und mit
Aufladung.
Verläufe
Typische Leistungs- und Drehmomentkur-
ven je eines Motors ohne und mit Aufla-
dung, beide mit einer Leistung von 100 kW,
werden in Bild 15 dargestellt.
24

Kraftstoffversorgung

pe integriertes Rückschlagventil unterbindet


Überblick das Rückströmen von Kraftstoff durch die
Aufgabe des Kraftstoffversorgungssystems Pumpe zurück zum Kraftstoffbehälter und
ist es, den Kraftstoff vom Tank in definierter erhält so den Systemdruck abhängig vom
Menge mit einem spezifizierten Druck zum Abkühlverlauf des Kraftstoffsystems und von
Verbrennungsmotor im Motorraum zu för- internen Leckagen auch nach Abschalten der
dern. Die jeweilige Schnittstelle bildet beim Elektrokraftstoffpumpe noch einige Zeit auf-
Motor mit Saugrohreinspritzung (SRE) der recht. So wird die Bildung von Dampfblasen
Kraftstoffverteiler mit den Saugrohr-Ein- im Kraftstoffsystem bei erhöhten Kraftstoff-
spritzventilen und beim Motor mit Benzin- temperaturen auch nach Abstellen des Mo-
Direkteinspritzung (BDE) die Hochdruck- tors verhindert.
pumpe. Es existieren unterschiedliche Arten von
Der grundsätzliche Aufbau der Kraftstoff- Kraftstoffversorgungssystemen. Prinzipiell
versorgungssysteme ist für beide Einspritz- unterscheidet man vollfördernde und be-
arten ähnlich: der Kraftstoff wird aus dem darfsgeregelte Systeme. Bei den vollfördern-
Tank (dem Kraftstoffspeicher) mittels einer den Systemen wird zwischen Systemen mit
Elektrokraftstoffpumpe durch Kraftstofflei- Rücklauf vom Motor und rücklauffreien Sys-
tungen aus Stahl oder Kunststoff zum Motor temen unterschieden.
gefördert. Unterschiedliche Anforderungen
führen aber zum Teil zu abweichenden Sys- System mit Rücklauf
temauslegungen und einer Vielfalt an Vari- Der Kraftstoff wird von der Kraftstoffpumpe
anten. (Bild 1, Pos. 2) aus dem Kraftstoffbehälter
Bei der Saugrohreinspritzung fördert eine (1) angesaugt und durch den Kraftstofffilter
Elektrokraftstoffpumpe den Kraftstoff aus (3) und die Druckleitung (4) zum am Motor
dem Tank über die Leitungen und den Kraft- montierten Kraftstoffverteiler (5) gefördert.
stoffverteiler (auch Kraftstoff-Rail genannt) Über den Kraftstoffverteiler werden die Ein-
direkt zu den Einspritzventilen. Bei der Ben- spritzventile (7) mit Kraftstoff versorgt. Ein
zin-Direkteinspritzung wird der Kraftstoff am Rail angebrachter mechanischer Druck-
ebenfalls mit einer Elektrokraftstoffpumpe regler (6) hält durch seine direkte Referenz
aus dem Tank gefördert, anschließend wird zum Saugrohr den Differenzdruck zwischen
er jedoch durch eine Hochdruckpumpe zu- Einspritzventilen und Saugrohr konstant –
nächst auf einen höheren Druck verdichtet unabhängig vom absoluten Saugrohrdruck,
und danach den Hochdruck-Einspritzventi- d. h. von der Motorlast.
len zugeführt. Der vom Motor nicht benötigte Kraftstoff
strömt durch das Rail über eine am Druck-
Kraftstoffförderung bei Saugrohr- regler angeschlossene Rücklaufleitung (8)
einspritzung zurück in den Kraftstoffbehälter. Der über-
Eine Elektrokraftstoffpumpe (EKP) fördert schüssige, im Motorraum erwärmte Kraft-
den Kraftstoff und erzeugt den Einspritz- stoff führt zu einem Anstieg der Kraftstoff-
druck, der bei der Saugrohreinspritzung ty- temperatur im Tank. Abhängig von dieser
pischerweise etwa 0,3...0,4 MPa (3...4 bar) Temperatur entstehen Kraftstoffdämpfe.
beträgt. Der aufgebaute Kraftstoffdruck ver- Diese werden umweltschonend über ein
hindert weitgehend die Bildung von Dampf- Tankentlüftungssystem in einem Aktivkoh-
blasen im Kraftstoffsystem. Ein in die Pum- lefilter zwischengespeichert und über das

© Springer Fachmedien Wiesbaden 2015


K. Reif (Hrsg.), Ottomotor-Management im Überblick, Bosch Fachinformation Automobil, DOI 10.1007/978-3-658-09524-6_2
Kraftstoffversorgung Überblick 25

1 Vollförderndes Kraftstoffsystem mit Rücklauf

5 6

3 7 7 7 7

Bild 1
1 Kraftstoffbehälter
2 Elektrokraftstoff-
pumpe
10 3 Kraftstofffilter
4 Kraftstoffleitung
5 Kraftstoffverteiler
12 6 Druckregler
7 Einspritzventile
9 8 Rücklaufleitung
2
9 Saugstrahlpumpe
11 10 Tankfüllstandsgeber
11 Reservoir
12 Schwimmer

Saugrohr der angesaugten Luft und somit Rücklauffreies System


dem Motor zugeführt. Mit dem vom motor- Beim rücklauffreien Kraftstoffversorgungs-
nahen Druckregler (6) zurückströmenden system (Bild 2) befindet sich der Druckreg-
Kraftstoff wird am Tankeinbaumodul eine ler (6) im Kraftstoffbehälter und ist Bestand-
Saugstrahlpumpe (9, auch Saugstrahl-Düse teil des Tankeinbaumoduls. Dadurch entfällt
genannt) angetrieben, mit deren Treibmenge die Rücklaufleitung vom Motor zum Kraft-
ein Kraftstoff-Förderstrom in ein Reservoir stoffbehälter. Da der Druckregler aufgrund
gefördert wird, um der Elektrokraftstoff- seines Anbauorts keine Referenz zum Saug-
pumpe (2) unter allen Bedingungen immer rohrdruck hat, hängt der relative Einspritz-
ein sicheres Ansaugen zu ermöglichen. druck, der über dem Einspritzventil abfällt,
hier von der Motorlast ab. Dies wird bei der
Berechnung der Einspritzzeit im Motorsteu-
ergerät berücksichtigt.
Dem Kraftstoffverteiler (5) wird nur die
Kraftstoffmenge zugeführt, die auch einge-
26 Kraftstoffversorgung Überblick

2 Vollförderndes rücklauffreies Kraftstoffsystem

7 7 7 7
4

Bild 2
1 Kraftstoffbehälter
2 Elektrokraftstoff-
pumpe 9
3 Kraftstofffilter
4 Kraftstoffleitung
5 Kraftstoffverteiler
(Rail) 11
6 Druckregler 3 2
7 Einspritzventile
8
8 Saugstrahlpumpe 10
9 Tankfüllstandsgeber
10 Reservoir
11 Schwimmer

spritzt wird. Die von der vollfördernden Bedarfsgeregeltes System


Elektrokraftstoffpumpe (2) geförderte Mehr- Beim bedarfsgeregelten System (Bild 3) wird
menge wird direkt vom tanknahen Druck- von der Kraftstoffpumpe nur die aktuell vom
regler (6) in den Kraftstoffbehälter geleitet, Motor verbrauchte und zur Einstellung des
ohne den Umweg über den Motorraum zu gewünschten Drucks notwendige Kraftstoff-
nehmen. Daher ist die Erwärmung des menge gefördert. Die Druckeinstellung er-
Kraftstoffs im Kraftstoffbehälter und damit folgt über eine modellbasierte Vorsteuerung
auch die Kraftstoffverdunstung deutlich ge- und einen geschlossenen Regelkreis, wobei
ringer als beim System mit Rücklauf. Auf- der aktuelle Kraftstoffdruck über einen Nie-
grund dieser Vorteile werden heute überwie- derdrucksensor erfasst wird. Der mechani-
gend rücklauffreie Systeme eingesetzt. Die sche Druckregler entfällt und wird durch ein
Saugstrahlpumpe (8) wird in diesem System Druckbegrenzungsventil ersetzt (Pressure
direkt im Fördermodul aus dem Vorlauf der Relief Valve PRV), damit sich auch bei
Elektrokraftstoffpumpe betrieben. Schubabschaltung oder nach Abstellen des
Motors kein zu hoher Druck aufbauen kann.
Kraftstoffversorgung Überblick 27

3 Bedarfsgeregeltes Niederdruck-System für Benzin-Saugrohrspritzung

9
7 7 7 7

11
10

6 Bild 3
1 Kraftstoffbehälter
2 Elektrokraftstoff-
pumpe
1
3 Kraftstofffilter
4 Kraftstoffleitung
5 Kraftstoffverteiler
6 Druckbegrenzungs-
12 ventil
7 Einspritzventile
8 Saugstrahlpumpe
9 Kraftstoff-Drucksen-
13
3 2 sor (für Niederdruck)
8 10 Motorsteuergerät
11 Pumpenelektronik-
modul
12 Tankfüllstandsgeber
13 Schwimmer

Zur Einstellung der Fördermenge wird die ratur im Tank gegenüber dem rücklauffreien
Betriebsspannung der Kraftstoffpumpe über System noch weiter reduziert werden.
ein vom Motorsteuergerät angesteuertes Weitere Vorteile des bedarfsgeregelten
Pumpelektronikmodul eingestellt. Der Systems ergeben sich aus dem variabel ein-
Druck variiert in diesem System zwischen stellbaren Kraftstoffdruck. Zum einen kann
250 und 600 kPa relativ zur Umgebung, der Druck beim Heißstart erhöht werden,
kann aber auch auf einen konstanten Wert um die Bildung von Dampfblasen zu ver-
eingestellt werden. meiden. Zum anderen kann vor allem bei
Aufgrund der Bedarfsregelung wird kein Turbomotoren der Zumessbereich der Ein-
überschüssiger Kraftstoff komprimiert und spritzventile erweitert werden (durch Ein-
somit die Pumpenleistung auf das gerade spritzmengenspreizung), indem bei Volllast
erforderliche Maß minimiert. Dies führt eine Druckanhebung und bei sehr kleinen
gegenüber Systemen mit vollfördernder Lasten eine Druckabsenkung realisiert wird.
Pumpe zu einer Senkung des Kraftstoffver- Eine zunehmend genutzte Möglichkeit be-
brauchs. So kann auch die Kraftstofftempe- steht auch darin, den Einspritzdruck beim
28 Kraftstoffversorgung Überblick

Einspritzart Saugrohreinspritzung Benzindirekteinspritzung


Variante Konstanter Druck Variabler Druck Variabler Druck
Druck in kPa ≈ 350 250 ... 600 200 ... 600
Vorteile gegenüber konstan- – Erweiterter Zumess- Besserer Heißstart
Tabelle 1 ter Fördermenge bereich
Eigenschaften bedarfs- – Bessere Gemischauf-
geregelter Kraftstoff-
systeme bereitung im Kaltstart

Kaltstart zu erhöhen, um damit die Zerstäu- vorteilhaft, Systeme mit variablem Nieder-
bung und Gemischaufbereitung der Ein- druck einzusetzen. Bedarfsgeregelte Nieder-
spritzventile zu verbessern. drucksysteme eignen sich hier besonders
Des Weiteren ergeben sich mithilfe des gut, da sich für jeden Betriebszustand des
gemessenen Kraftstoffdrucks verbesserte Motors der jeweils optimale Vordruck für
Diagnosemöglichkeiten des Kraftstoffsys- die Hochdruckpumpe einstellen lässt. Die
tems gegenüber bisherigen Systemen. Darü- entsprechenden Anforderungen sind in
ber hinaus führt die Berücksichtigung des Tabelle 1 dargestellt, eine Realisierung in
aktuellen Kraftstoffdrucks bei der Berech- Bild 4.
nung der Einspritzzeit zu einer präziseren Es kommen aber auch noch rücklauffreie
Kraftstoffzumessung. Systeme mit umschaltbarem Vordruck – ge-
steuert über ein Absperrventil – oder Syste-
Kraftstoffförderung bei Benzin-Direkt- me mit konstant hohem Vordruck zum Ein-
einspritzung satz, die aber energetisch als nicht optimal
Bei der direkten Einspritzung von Kraftstoff zu bewerten sind.
in den Brennraum steht im Vergleich zur
Einspritzung in das Saugrohr nur ein ver-
kürztes Zeitfenster zur Verfügung. Auch
kommt der Gemischaufbereitung eine er-
höhte Bedeutung zu. Daher muss der Kraft-
stoff bei der Direkteinspritzung mit deutlich
höherem Druck eingespritzt werden als bei
der Saugrohreinspritzung. Das Kraftstoffsys-
tem unterteilt sich in Niederdruckkreislauf
und Hochdruckkreislauf.

Niederdruckkreis
Für den Niederdruckkreislauf eines Systems
zur Benzin-Direkteinspritzung kommen im
Prinzip die aus der Saugrohreinspritzung be-
kannten Kraftstoffsysteme und Komponen-
ten zum Einsatz. Da die im Hochdruckkreis-
lauf eingesetzten Hochdruckpumpen zur
Vermeidung von Dampfblasenbildung im
Heißstart und Heißbetrieb einen erhöhten
Vorförderdruck (Vordruck) benötigen, ist es
Kraftstoffversorgung Komponenten der Kraftstoffförderung 29

4 Bedarfsgeregeltes Niederdruck-System für Benzin-Direkteinspritzung

7 7 7 7 9
4
14

12
Bild 4
11 1 Kraftstoffbehälter
10 2 Elektrokraftstoff-
pumpe
3 Kraftstofffilter (in-
tern)
4 Kraftstoffleitung
6 5 Kraftstoffverteiler
(Rail)
1 6 Druckbegrenzungs-
ventil
7 Hochdruck-Ein-
spritzventile
8 Saugstrahlpumpe
9 Drucksensor (für
13 Hochdruck)
10 Motorsteuergerät
11 Pumpenelektronik-
15 modul
3 2 12 Drucksensor (für
8 Niederdruck)
13 Tankfüllstandsgeber
14 Hochdruckpumpe
15 Schwimmer

Komponenten der Kraftstoff-


förderung
Elektrokraftstoffpumpe ● Aufbau des Kraftstoffdruckes ab 50...60 %
Aufgabe der Nennspannung; bestimmend hierfür
Die Elektrokraftstoffpumpe muss dem Mo- ist der Betrieb bei Kaltstart.
tor in allen Betriebszuständen ausreichend
Kraftstoff mit dem zum Einspritzen nötigen Außerdem dient die Elektrokraftstoffpumpe
Druck zuführen. Die wesentlichen Anforde- zunehmend als Vorförderpumpe für mo-
rungen sind: derne Direkteinspritzsysteme sowohl für
● Fördermenge zwischen 60 und 300 l/h bei Benzin- als auch für Dieselmotoren. Für die
Nennspannung, Benzin-Direkteinspritzung sind beim Heiß-
● Druck im Kraftstoffsystem zwischen 250 förderbetrieb zumindest zeitweise Drücke
und 600 kPa relativ zur Umgebung, bis 650 kPa bereitzustellen.
30 Kraftstoffversorgung Komponenten der Kraftstoffförderung

5 Aufbau der Elektrokraftstoffpumpe am Beispiel einer Strömungspumpe

a 5

1 10 6 8
Bild 5
a, b verschiedene b
Varianten
8
1 elektrischer 7
Anschluss 6
2 hydraulischer An-
schluss (Kraftstoff-
auslass)
3 Rückschlagventil
4 Kohlebürsten
5 Kommutator
6 Ständer mit Perma-
nentmagnet
7 Läufer 4
8 Laufrad der Strö-
mungspumpe
9 hydraulischer An-
schluss (Kraftstoff- 5
zufluss)
10 Drosselspule

Aufbau und Kohlebürsten verwendet. Das Pumpen-


Die Elektrokraftstoffpumpe wird von einem teil ist als Verdränger- oder als Strömungs-
Elektromotor angetrieben (Bild 5). Standard pumpe ausgeführt. Weitere Bestandteile sind
bei diesem Motor sind ein Ständer mit Per- der Anschlussdeckel mit elektrischen An-
manentmagneten und ein Läufer mit Kup- schlüssen, das Rückschlagventil (gegen Aus-
ferkommutator. Für hohe Leistungen, Son- laufen des Kraftstoffsystems), bei Bedarf ein
deranwendungen und Dieselsysteme werden Druckbegrenzungsventil sowie der hydrauli-
auch zunehmend Kohlekommutatoren ein- sche Ausgang. Der Anschlussdeckel enthält
gesetzt. Bei neuen Fahrzeugen am Markt üblicherweise auch die Kohlebürsten für den
werden auch zunehmend elektronische Betrieb des Kommutator-Antriebsmotors
Kommutierungssysteme ohne Kommutator und Elemente für die Funkentstörung
(Drosselspulen und ggf. Kondensatoren).
Kraftstoffversorgung Komponenten der Kraftstoffförderung 31

Verdrängerpumpe
6 Funktionsprinzipien von Kraftstoffpumpen
In einer Verdrängerpumpe werden grund-
sätzlich Flüssigkeitsvolumina angesaugt und a 1 2
in einem (abgesehen von Undichtheiten) ab-
9
geschlossenen Raum durch die Rotation des 9
Pumpelements zur Hochdruckseite trans-
portiert. Für die Elektrokraftstoffpumpe
kommen hauptsächlich die Rollenzellen-
pumpe (Bild 6a)und die Innenzahnradpumpe 10 10
(Bild 6b) zur Anwendung. Verdrängerpum-
pen sind vorteilhaft für Niederdrucksysteme
mit hohen Systemdrücken (450 kPa und
b 3 4
mehr) und haben ein gutes Niederspan-
nungsverhalten, d. h. eine relativ „flache“
Förderleistungskennlinie über der Betriebs- 9
9
spannung. Der Wirkungsgrad kann bis zu
25 % betragen. Je nach Detailausführung
und Einbausituation können die unvermeid- Bild 6
lichen Druckpulsationen Geräusche verursa- 10 a Rollenzellenpumpe
10
(RZP)
chen.
b Innenzahnrad-
Während für die klassische Funktion der pumpe (IZP)
Elektrokraftstoffpumpe in elektronischen c 8 5 6 7 7 5 7 6 c Peripheralpumpe
(PP)
Benzineinspritzsystemen die Verdränger- 10
pumpe von der Peripheralpumpe weitge- 1 Nutscheibe (exzent-
risch)
hend abgelöst wurde, ergibt sich für die Ver- 2 Rolle
9
drängerpumpe ein neues Anwendungsfeld 3 inneres Antriebsrad
bei der Vorförderung für Direkteinspritzsys- 4 Läufer (exzentrisch)
5 Laufrad
teme (Benzin und Diesel) mit ihren wesent- 10 9 6 Laufradschaufeln
lich erweiterten Druckbedarf und Viskosi- 7 Kanal
8 „Unterbrecher“
tätsbereich. 9 Saugöffnung
10 Auslass
Peripheralpumpe
Für Niederdrucksysteme bis 600 kPa haben fördereigenschaften befindet sich in einem
sich Peripheralpumpen (Bild 6c) durchge- gewissen Winkelabstand von der Ansaugöff-
setzt. Die Peripheralpumpe ist eine Strö- nung eine kleine Entgasungsbohrung, die
mungspumpe. Ein mit zahlreichen Schaufeln (unter Inkaufnahme einer minimalen Lecka-
(6) im Bereich des Umfangs versehenes ge) den Austritt eventueller Gasblasen er-
Laufrad dreht sich in einer aus zwei festste- möglicht. Der Druck baut sich längs des Ka-
henden Gehäuseteilen bestehenden Kam- nals durch den Impulsaustausch zwischen
mer. Diese Gehäuseteile weisen im Bereich den Laufradschaufeln und der Flüssigkeit
der Laufradschaufeln jeweils einen Kanal (7) auf. Die Folge davon ist eine spiralförmige
auf. Die Kanäle beginnen in Höhe der Saug- Rotation des im Laufrad und in den Kanälen
öffnung (9) und enden dort, wo der Kraft- befindlichen Flüssigkeitsvolumens. Peri-
stoff das Pumpenteil mit Systemdruck pheralpumpen sind geräuscharm, da der
verlässt (10). Zur Verbesserung der Heiß- Druckaufbau kontinuierlich und nahezu
32 Kraftstoffversorgung Komponenten der Kraftstoffförderung

7 Kraftstofffördermodul (Tankeinbaumodul)

3
4

2 9
Bild 7
1 Kraftstofffilter
2 Elektrokraftstoff-
6
pumpe
3 Strahlpumpe
(geregelt)
4 Kraftstoffdruckregler
5 Tankfüllstandssensor
6 Vorfilter
7 Modulflansch 5
8 Reservoir

pulsationsfrei erfolgt. Die Konstruktion ist ● geringerer Stromverbrauch,


gegenüber Verdrängerpumpen deutlich ver- ● reduzierter Wärmeeintrag durch den
einfacht. Systemdrücke bis 650 kPa sind Elektromotor,
auch mit einstufigen Pumpen erreichbar. ● reduziertes Pumpengeräusch,
Der Wirkungsgrad dieser Pumpen beträgt ● Einstellmöglichkeit variabler Drücke im
bis zu 26 %. Kraftstoffsystem.

Ausblick Bei zukünftigen Systemen wird die reine


Die Kraftstoffversorgung vieler moderner Pumpenregelung um weitere Funktionen
Fahrzeuge erfolgt durch bedarfsgesteuerte erweitert, z. B. um die Tankleckdiagnose und
Kraftstofffördersysteme. In diesen Systemen die Auswertung des Tankfüllstandsensorsig-
treibt ein Elektronikmodul die Pumpe in nals. Um den steigenden Anforderungen be-
Abhängigkeit vom erforderlichen Druck an, züglich Druck und Lebensdauer sowie den
der durch einen Kraftstoffdrucksensor ge- weltweit unterschiedlichen Kraftstoffquali-
messen wird. Die Vorteile solcher Systeme täten gerecht zu werden, werden bürstenlose
sind: Motoren mit elektronischer Kommutierung
in Zukunft eine bedeutendere Rolle spielen.
Kraftstoffversorgung Komponenten der Kraftstoffförderung 33

Kraftstofffördermodule sensoren (für bedarfsgeregelte Systeme)


Während in den Anfängen der elektroni- sowie Ventile integriert werden.
schen Benzineinspritzung die Elektrokraft-
stoffpumpe ausschließlich außerhalb des Benzinfilter
Tanks angeordnet war, überwiegt heute der Aufgabe des Benzinfilters ist die Aufnah-
Tankeinbau der Elektrokraftstoffpumpe me und die dauerhafte Speicherung von
(Bild 7). Dabei ist die Elektrokraftstoffpum- Schmutzpartikeln aus dem Kraftstoff, um
pe (2) Bestandteil eines Kraftstofffördermo- das Einspritzsystem vor Verschleiß durch
duls, das weitere Elemente umfassen kann: Partikelerosion zu schützen.
● einen Topf (8) als Kraftstoffreservoir für die
Kurvenfahrt (meist aktiv befüllt durch eine Aufbau
Saugstrahlpumpe (3) oder passiv durch ein Kraftstofffilter für Ottomotoren werden
Klappensystem, Umschaltventil o. Ä.), druckseitig hinter der Kraftstoffpumpe ange-
● einen Tankfüllstandsensor (5), ordnet. Bei neueren Fahrzeugen werden be-
● einen Druckregler (4) bei rücklauffreien vorzugt Intank-Filter eingesetzt, d. h., der
Systemen (RLFS), Filter ist in den Kraftstoffbehälter integriert.
● einen Vorfilter (6) zum Schutz der Pumpe, Er ist in diesem Fall immer als Lifetime-Fil-
● einen druckseitigen Kraftstofffilter (1), der ter (Lebensdauerfilter) ausgelegt, der wäh-
über die gesamte Fahrzeuglebensdauer rend der Lebensdauer des Fahrzeugs nicht
nicht gewechselt werden muss, gewechselt werden muss. Daneben werden
● elektrische und hydraulische Anschlüsse weiterhin Inline-Filter (Leitungseinbaufilter)
im Modulflansch (7). eingesetzt, die in die Kraftstoffleitung einge-
baut werden. Diese können als Wechselteil
Darüber hinaus können Tankdrucksensoren oder als Lebensdauerbauteil ausgelegt sein.
(zur Tankleckagediagnose), Kraftstoffdruck- Das Filtergehäuse ist aus Stahl, Aluminium

8 Benzinfilter mit Sterneinsatz

1
a b c

2 3

Bild 8
6 5 a Filtergehäuse
b Filterelement
c Querschnitt

1 Kraftstoffaustritt
2 Filterdeckel
3 innenverschweißte
Kante
4 Stützscheibe
5 Filtermedium
7 6 Filtergehäuse
7 Kraftstoffeintritt
34 Kraftstoffversorgung Komponenten der Kraftstoffförderung

oder Kunststoff gefertigt. Es wird durch ei- Poren des Filters nicht passieren können.
nen Gewinde-, einen Schlauch- oder einen Kleinere Partikel hingegen bleiben, wenn sie
einrastenden Schnellanschluss (sog. Quick- auf Fasern des Filtermediums stoßen, an ih-
Connector) mit der Kraftstoffzuleitung ver- nen haften. Dabei unterscheidet man drei
bunden. In dem Gehäuse befindet sich der Mechanismen: Beim Sperreffekt werden die
Filtereinsatz, der die Schmutzpartikel aus Partikel mit der Kraftstoffströmung um die
dem Kraftstoff herausfiltert. Der Filtereinsatz Faser gespült, berühren diese jedoch am
ist so in den Kraftstoffkreislauf integriert, Rand und werden durch intermolekulare
dass die gesamte Oberfläche des Filtermedi- Kräfte dort gehalten. Schwerere Partikel fol-
ums möglichst mit gleicher Fließgeschwin- gen aufgrund ihrer Massenträgheit nicht
digkeit von Kraftstoff durchströmt wird. dem Kraftstoffstrom um die Filterfaser, son-
dern stoßen frontal auf sie (Aufpralleffekt).
Filtermedium Beim Diffusionseffekt berühren sehr kleine
Als Filtermedium werden spezielle Mikrofa- Partikel aufgrund ihrer Eigenbewegung
serpapiere mit Harzimprägnierung einge- (Brownsche Molekularbewegung) zufällig
setzt, die bei höheren Anforderungen eine Filterfaser, an der sie haften bleiben. Die
zusätzlich mit einer Kunstfaserschicht (Melt- Abscheidegüte der einzelnen Effekte hängt
blown) verbunden sind. Dieser Verbund von der Größe, dem Material und der
muss eine hohe mechanische, thermische Durchflussgeschwindigkeit der Teilchen ab.
und chemische Stabilität gewährleisten. Die
Papierporosität und die Porenverteilung des Anforderungen
Filterpapiers bestimmen den Schmutzab- Die erforderliche Filterfeinheit hängt vom
scheidegrad und den Durchflusswiderstand Einspritzsystem ab. Für Systeme mit Saug-
des Filters. rohreinspritzung hat der Filtereinsatz eine
Filter für Benzinmotoren werden in Wi- mittlere Porenweite von ca. 10 μm. Für die
ckel- oder Sternausführung gefertigt. Beim Benzin-Direkteinspritzung ist eine feinere
Wickelfilter wird ein geprägtes Filterpapier Filtrierung erforderlich. Die mittlere Poren-
um ein Stützrohr gewickelt. Der verunrei- weite liegt im Bereich von 5 μm. Partikel mit
nigte Kraftstoff durchfließt den Filter in einer Größe von mehr als 5 μm müssen zu
Längsrichtung. Beim Sternfilter (Bild 8) wird 85 % abgeschieden werden. Darüber hinaus
das Filterpapier gefaltet und sternförmig ins muss ein Filter für Benzin-Direkteinsprit-
Gehäuse eingelegt. Kunststoff-, Harz- oder zung im Neuzustand folgende Restschmutz-
Metallendscheiben sowie ggf. ein innerer forderung erfüllen: Metall-, Mineral- und
Stützmantel sorgen für Stabilität. Der verun- Kunststoffpartikel sowie Glasfasern mit
reinigte Kraftstoff durchfließt den Filter von Durchmessern von mehr als 200 μm müssen
außen nach innen, die Schmutzpartikel wer- zuverlässig aus dem Kraftstoff gefiltert wer-
den dabei vom Filtermedium abgeschieden. den.
Die Filterwirkung hängt von der Durch-
Filtrationseffekte strömungsrichtung ab. Beim Wechsel von
Das Abscheiden fester Schmutzpartikel er- Inline-Filtern muss deshalb die auf dem Ge-
folgt sowohl durch den Siebeffekt als auch häuse mit einem Pfeil angegebene Durch-
durch Aufprall-, Diffusions- und Sperreffek- flussrichtung eingehalten werden. Das
te. Der Siebeffekt beruht darauf, dass größere Wechselintervall herkömmlicher Inline-Fil-
Partikel aufgrund ihrer Abmessungen die ter liegt je nach Filtervolumen und Kraft-
Kraftstoffversorgung Komponenten der Kraftstoffförderung 35

stoffverschmutzung normalerweise zwischen


9 Kraftstoffdruckregler
30 000 km und 90 000 km. Intank-Filter er-
reichen in der Regel Wechselintervalle von
mindestens 160 000 km. Für Systeme mit 1
Benzin-Direkteinspritzung gibt es Filter (In-
tank und Inline) mit einer Standzeit von
über 250 000 km. 2

3
Kraftstoffdruckregler 8
Aufgabe
Bei der Saugrohreinspritzung ist die vom 9
Einspritzventil eingespritzte Kraftstoffmenge 4
abhängig von der Einspritzzeit und von der
Druckdifferenz zwischen Kraftstoffdruck im
Kraftstoffverteiler und Gegendruck im Saug-
5
rohr. Bei Systemen mit Rücklauf wird der
Bild 9
Druckeinfluss kompensiert, indem ein 1 Saugrohranschluss
Druckregler die Differenz zwischen Kraft- 2 Feder
stoffdruck und Saugrohrdruck konstant hält. 3 Ventilträger
4 Membran
Dieser Druckregler lässt gerade so viel Kraft- 6 5 Ventil
stoff zum Kraftstoffbehälter zurückfließen, 6 Kraftstoffzulauf
7 Kraftstoffrücklauf
dass das Druckgefälle an den Einspritzven- 8 Federkammer
7
tilen konstant bleibt. Zur vollständigen 9 Ventilsitz
Durchspülung des Kraftstoffverteilers ist der
Kraftstoffdruckregler normalerweise an sitz. Wenn die durch den Kraftstoffdruck auf
dessen Ende montiert. Bei rücklauffreien die Membran ausgeübte Kraft die Federkraft
Systemen sitzt der Druckregler in der Tank- überschreitet, öffnet das Ventil und lässt ge-
einbaueinheit im Kraftstoffbehälter. Der rade so viel Kraftstoff zum Kraftstoffbehälter
Kraftstoffdruck im Kraftstoffverteilerrohr fließen, dass sich an der Membran ein Kräf-
wird auf einen konstanten Wert gegenüber tegleichgewicht einstellt. Die Federkammer
dem Umgebungsdruck geregelt. Die Druck- ist pneumatisch mit dem Sammelsaugrohr
differenz zum Saugrohrdruck ist daher nicht hinter der Drosselklappe verbunden. Der
konstant und wird bei der Berechnung der Saugrohrunterdruck wirkt dadurch auch in
Einspritzdauer berücksichtigt. der Federkammer. An der Membran steht
damit das gleiche Druckverhältnis an wie an
Aufbau und Arbeitsweise den Einspritzventilen. Das Druckgefälle an
Der Kraftstoffdruckregler ist als membran- den Einspritzventilen hängt deshalb allein
gesteuerter Überströmdruckregler ausgebil- von der Federkraft und der Membranfläche
det (Bild 9). Eine Gummigewebemembran ab und bleibt folglich konstant.
(4) teilt den Kraftstoffdruckregler in eine
Kraftstoffkammer und in eine Federkammer. Kraftstoffdruckdämpfer
Die Feder (2) presst über den in die Memb- Das Takten der Einspritzventile und das pe-
ran integrierten Ventilträger (3) eine beweg- riodische Ausschieben von Kraftstoff bei
lich gelagerte Ventilplatte auf einen Ventil- Elektrokraftstoffpumpen nach dem Verdrän-
36 Kraftstoffversorgung Rückhaltesysteme für Kraftstoffdämpfe, Tankentlüftung

gerprinzip führt zu Schwingungen des Kraft- abgeben. Um bei saugrohrbedingter Schwan-


stoffdrucks. Diese Schwingungen können kung des Kraftstoffabsolutdrucks stets im
Druckresonanzen verursachen und damit günstigsten Betriebsbereich zu arbeiten,
die Zumessgenauigkeit des Kraftstoffs beein- kann die Federkammer mit einem Saugrohr-
trächtigen. Die Schwingungen können sich anschluss versehen sein. Wie der Kraftstoff-
unter Umständen auch über die Befesti- druckregler kann auch der Kraftstoffdruck-
gungselemente von Elektrokraftstoffpumpe, dämpfer am Kraftstoffverteilerstück oder in
Kraftstoffleitungen und Kraftstoffverteiler- der Kraftstoffleitung sitzen. Bei der Benzin-
rohr auf den Kraftstoffbehälter und die Ka- Direkteinspritzung ergibt sich als zusätzli-
rosserie des Fahrzeugs übertragen und Ge- cher Anbauort die Hochdruckpumpe.
räusche verursachen. Diese Probleme
werden durch eine gezielte Gestaltung der
Befestigungselemente und durch den Einsatz Rückhaltesysteme für Kraft-
spezieller Kraftstoffdruckdämpfer vermie- stoffdämpfe, Tankentlüftung
den.
Der Kraftstoffdruckdämpfer ist ähnlich
Fahrzeuge mit Ottomotor sind mit einem
aufgebaut wie der Kraftstoffdruckregler, je-
Kraftstoffdampf-Rückhaltesystem (Tankent-
doch ohne den Überströmpfad. Wie bei die-
lüftungssystem) ausgestattet, um zu verhin-
sem trennt eine federbelastete Membran den
dern, dass der im Kraftstoffbehälter aus-
Kraftstoff- und den Luftraum. Die Federkraft
dampfende Kraftstoff in die Umgebung
ist so dimensioniert, dass die Membran von
gelangt. Die maximal zulässigen Verduns-
ihrem Sitz abhebt, sobald der Kraftstoffdruck
tungsemissionen von Kohlenwasserstoffen
seinen Arbeitsbereich erreicht. Der dadurch
sind in der Abgasgesetzgebung festgelegt.
variable Kraftstoffraum kann beim Auftreten
von Druckspitzen Kraftstoff aufnehmen und
Entstehung von Kraftstoffdämpfen
beim Absinken des Drucks wieder Kraftstoff
Vermehrte Ausdampfung von Kraftstoff aus
dem Kraftstoffbehälter entsteht durch Er-
wärmung des Kraftstoffs im Kraftstoffbehäl-
10 Kraftstoffverdunstungs-Rückhaltesystem
ter aufgrund erhöhter Umgebungstempera-
tur, durch benachbarte heiße Bauteile (z. B.
Abgasanlage) oder durch den Rücklauf von
1 erwärmtem Kraftstoff in den Tank, und
durch Abnahme des Umgebungsdrucks, z. B.
6
bei einer Fahrt bergauf.
2

Bild 10 Aufbau und Arbeitsweise


5
1 Kraftstoffbehälter Der Kraftstoffdampf wird über eine Entlüf-
2 Entlüftungsleitung
des Kraftstoffbehäl-
tungsleitung (Bild 10, Pos. 2) vom Kraft-
7 3
ters stoffbehälter (1) zum Aktivkohlebehälter (3)
3 Aktivkohlebehälter geleitet. Die Aktivkohle absorbiert den im
4 Frischluft
5 Regenerierventil Kraftstoffdampf enthaltenen Kraftstoff und
6 Leitung zum Saug- 8 6 lässt die Luft über die Öffnung der Frisch-
rohr
7 Drosselklappe
4 luftzufuhr (4) ins Freie entweichen. Damit
8 Saugrohr der Aktivkohlefilter für neu ausdampfenden
Kraftstoffversorgung Rückhaltesysteme für Kraftstoffdämpfe, Tankentlüftung 37

Kraftstoff aufnahmefähig bleibt, muss er re- geringerer oder gar kein Saugrohrunter-
gelmäßig regeneriert werden. Dazu ist der druck verfügbar ist. Das hat einen gegenüber
Aktivkohlebehälter über ein Regenerierven- dem Homogenbetrieb verminderten Rege-
til (5) mit dem Saugrohr (8) verbunden. Zur neriergasstrom zur Folge. Reicht dieser –
Regenerierung wird das Regenerierventil beispielsweise bei hoher Ausgasung des
von der Motorsteuerung angesteuert und Kraftstoffs – nicht aus, wird der Motor so
gibt die Leitung zwischen dem Aktivkohle- lange im Homogenbetrieb gefahren, bis die
behälter und dem Saugrohr frei. Aufgrund zunächst hohe Kraftstoffkonzentration im
des im Saugrohr herrschenden Unterdrucks Regeneriergasstrom gesunken ist. Dies lässt
wird Frischluft (4) durch die Aktivkohle an- sich über die λ-Sonde feststellen. Für auf-
gesaugt. Die Frischluft nimmt den absorbier- geladene Systeme gibt es zusätzlich oder
ten Kraftstoff aus dem Aktivkohlefilter auf alternativ die Möglichkeit, eine zweite Ein-
und führt ihn dem Saugrohr zu. Von dort leitstelle mit einer Venturi-Düse vor dem
gelangt er mit der vom Motor angesaugten Turbolader in das System zu integrieren.
Luft in den Brennraum. Damit dort die rich-
tige Kraftstoffmenge zur Verfügung steht, Erweiterte Anforderungen
wird gleichzeitig die Einspritzmenge redu- Die optimale Regenerierung des Rückhalte-
ziert. Die durch den Aktivkohlefilter ange- systems bedingt einerseits den verbren-
saugte Kraftstoffmenge wird über die Luft- nungsmotorischen Betrieb an sich und an-
zahl λ berechnet und auf einen Sollwert dererseits ein möglichst hohes (treibendes)
geregelt. Druckgefälle zwischen dem Saugmodul und
Die zulässige Regeneriergasmenge, d. h. der Umgebung. Durch immer stärkeres Mo-
der über das Regenerierventil einströmende tor-Downsizing und damit verbundene hö-
Luft-Kraftstoff-Strom, wird wegen möglicher here Aufladegrade (bei Turbomotoren) wird
Schwankungen der Kraftstoffkonzentration das verfügbare Druckgefälle über die nor-
begrenzt; denn je größer der Anteil des über male Aufladung hinaus weiter reduziert.
das Ventil zugeführten Kraftstoffs ist, desto Zusätzlich schränken neue Systeme zur wei-
schneller und stärker muss das System die teren Verbrauchseinsparung (Start-Stopp-
Einspritzmenge korrigieren. Die Korrektur Systeme, Hybride) die Verfügbarkeit des ver-
erfolgt über die λ-Regelung, wobei Konzent- brennungsmotorischen Betriebs stärker ein.
rationsschwankungen mit einer zeitlichen Beide Trends erfordern in der Summe erwei-
Verzögerung ausgeglichen werden. Damit terte Maßnahmen in der Tankentlüftung wie
Abgaswerte und Fahrbarkeit nicht beein- beispielsweise den Einsatz von Drucktanks
trächtigt werden, müssen Schwankungen der zur Reduzierung der Ausgasung (der Tank-
Luftzahl durch eine Begrenzung der Regene- innendruck steigt dabei bis zu 30…40 kPa
riergasmenge beschränkt werden. über den Umgebungsdruck an) oder von ak-
tiven Spülpumpen zur Unterstützung der
Besonderheiten bei Turboaufladung und Regenerierung des Aktivkohlebehälters.
Benzin-Direkteinspritzung
Die Wirkung der Regenerierung ist bei Sys-
temen mit Benzin-Direkteinspritzung im
aufgeladenen Betrieb und bei Magersyste-
men im Schichtbetrieb begrenzt, da auf-
grund der weitgehenden Entdrosselung ein
38 Kraftstoffversorgung Ottokraftstoffe

11 Molekülstrukturen von Kraftstoffkomponenten

Niedrige Klopffestigkeit Hohe Klopffestigkeit

Kettenstruktur Verzweigte Struktur


H H H H H
H C C C H Propan H CH H CH
H H H C3 H8 H H H
H H H H H C C C C C H Iso-Oktan
H C C C C H Butan H H H H C8 H18
H H H H C4 H10 H CH
H

H H H H H Ringstruktur
H C C C C C H Pentan H H
H H H H H C5 H12
H C H H C H
C C
H H H H H H H C H
C C C C
H C C C C C C H Hexan H C H Benzol Toluol
H H H H H H C6 H14 C C
H C 6 H6 H C H C7 H8
H H H H H H H H
H C C C C C C C H Heptan H H
H H
H H H H H H H C7 H16 C
H C C H
H H H H H H H H H C C H Cyclohexan
H C C C C C C C C H Oktan H
C
H C6 H12
H H H H H H H H C8 H18 H H

H H H H H H H H H H H H H H H H
H C C C C C C C C C C C C C C C C H Cetan
H H H H H H H H H H H H H H H H C16 H34

Ottokraftstoffe

Überblick Historische Entwicklung


Seit der Erfindung des Ottomotors haben Die ersten Raffinerien, die im 19. Jahrhundert
sich die Anforderungen an Ottokraftstoffe, entstanden, stellten aus Erdöl durch Des-
die umgangssprachlich auch als Benzin be- tillation Petroleum her, welches als Lampenöl
zeichnet werden, erheblich geändert. Die Verwendung fand. Ein Abfallprodukt war da-
kontinuierliche Weiterentwicklung der Mo- bei eine Flüssigkeit, die sich schon bei relativ
torentechnik und der Schutz der Umwelt er- niedrigen Temperaturen verflüchtigte. Diese
fordern qualitativ hochwertige Kraftstoffe, Flüssigkeit war in Deutschland unter dem Na-
damit ein störungsfreier Fahrbetrieb und men Benzin bekannt. Ebenfalls zu den Benzi-
niedrige Abgasemissionen gewährleistet nen zählt Ligroin, welches bei der Leuchtgas-
sind. Anforderungen an die Zusammenset- gewinnung durch Kohlevergasung entsteht. Es
zung und die Eigenschaften des Kraftstoffs wurde früher als Waschbenzin eingesetzt.
sind in Kraftstoffspezifikationen festgelegt, Der erste Viertakt-Ottomotor aus dem
auf die bei der Gesetzgebung referenziert Jahr 1876 lief noch mit Leuchtgas und war
werden kann. bei geringer Leistung relativ schwer. Die in
der Folgezeit entwickelten kleinen, schnell
Kraftstoffversorgung Ottokraftstoffe 39

laufenden Viertakter für den Einsatz im Au- Ethanolgehalt unterscheiden und maximal
tomobil wurden für flüssige Kraftstoffe ent- 5 Volumenprozent Ethanol (für Super) be-
wickelt und mit Leichtbenzin, z. B. dem oben ziehungsweise 10 Volumenprozent Ethanol
genannten Ligroin, betrieben. Erhältlich war (für Super E10) enthalten dürfen. Außerdem
Ligroin in der Apotheke. Mit Einführung ist ein Super-Plus-Kraftstoff mit 98 Oktan
des Spritzdüsenvergasers war man auch in erhältlich. Einzelne Anbieter haben ihre Su-
der Lage, die Motoren mit schwerflüchtige- per-Plus-Kraftstoffe durch 100-Oktan-Kraft-
rem Benzin zu betreiben, was die Verfügbar- stoffe (V-Power 100, Ultimate 100, Super
keit von geeigneten Kraftstoffen bedeutend 100) ersetzt, die in Grundqualität und durch
verbesserte. Zusatz von Additiven verändert sind. Additi-
Erste Raffinerien speziell für Benzin ent- ve sind Wirksubstanzen, die zur Verbesse-
standen ab 1913. Zur Ausbeuteverbesserung rung von Fahrverhalten und Verbrennung
bei der Benzinerzeugung wurden chemische zugesetzt werden.
Verfahren entwickelt, welche die chemische In den USA wird zwischen Regular
Zusammensetzung und Eigenschaften des (92 Oktan), Premium (94 Oktan) und Pre-
Benzins veränderten. Bereits zu dieser Zeit mium Plus (98 Oktan) unterschieden; die
wurden auch die ersten Additive oder „Qua- Kraftstoffe in den USA enthalten in der Re-
litätsverbesserer“ eingeführt. In den folgen- gel 10 Volumenprozent Ethanol. Durch den
den Jahrzehnten wurden weitere Nachbear- Zusatz sauerstoffhaltiger Komponenten wird
beitungsverfahren zur Erhöhung der Ben- die Oktanzahl erhöht und den Anforderun-
zinausbeute und der Kraftstoffqualität entwi- gen moderner, immer höher verdichtender
ckelt, um den Anforderungen der Umwelt- Motoren nach besserer Klopffestigkeit Rech-
gesetzgebung und der Weiterentwicklung nung getragen.
der Ottomotoren Rechnung zu tragen. Ottokraftstoffe bestehen zum Großteil aus
Paraffinen und Aromaten (Bild 11). Paraffi-
Kraftstoffsorten und Zusammensetzung ne mit einem rein kettenförmigen Aufbau
In Deutschland werden zwei Super-Kraft- (n-Paraffine) zeigen zwar eine sehr gute
stoffe mit 95 Oktan angeboten, die sich im Zündwilligkeit, allerdings auch eine geringe

12 Herstellpfade fossiler und regenerativer Kraftstoffe

Primärenergieträger
fossil regenerativ
Wasser, Solar,
Erdöl Erdgas Kohle Biomasse Wind
Umwandlungsprozess

Raffination Synthesegas (H2, CO) Vergärung Pflanzenöl Elektrolyse

Fischer- Hydrierung Veresterung


Tropsch-
Synthese

Bild 12
Kraftstoff

H2 Metha- Synth. Biogas, H2 ETBE Ethyltertiär-


Benzin, Flüssig- Hydriertes
Erdgas (fossil) nol, Kraft- Ethanol, Biodiesel (regene- butylether
Diesel gas Pflanzenöl
MTBE stoff ETBE rativ) MTBE Methyltertiär-
butylether
40 Kraftstoffversorgung Ottokraftstoffe

Klopffestigkeit. Iso-Paraffine und Aromaten besonderen politischen und regionalen


sind Kraftstoffkomponenten mit hoher Randbedingungen eingesetzt. Die Verwen-
Klopffestigkeit. Die meisten Ottokraftstoffe, dung von Biomasse zur Synthesegaserzeu-
die heute angeboten werden, enthalten sauer- gung befindet sich noch im Versuchssta-
stoffhaltige Komponenten (Oxygenates). Da- dium. Aus dem Synthesegas werden an
bei ist insbesondere Ethanol von Bedeutung, Katalysatoren in der Fischer-Tropsch-Syn-
da die „EU-Biofuels Directive“ Mindestge- these paraffinische Kohlenwasserstoffmole-
halte an erneuerbaren Kraftstoffen vorgibt, küle verschiedener Kettenlänge aufgebaut,
die in vielen Staaten mit Bioethanol realisiert die für die Zumischung zu Kraftstoffen oder
werden. Länder wie China, die vorhaben, ih- für den direkten motorischen Einsatz che-
ren hohen Kraftstoffbedarf aus Kohle zu de- misch noch weiter modifiziert werden
cken, werden zukünftig verstärkt auf Metha- müssen.
nol setzen. Aber auch die aus Methanol oder Die Herstellung von Biokraftstoffen ge-
Ethanol herstellbaren Ether MTBE (Methyl- winnt zunehmend an Bedeutung, wobei im
tertiärbutylether) bzw. ETBE (Ethyltertiärbu- Wesentlichen drei Verfahren genutzt wer-
tylether) werden eingesetzt, von denen in Eu- den. Die direkte Vergärung von Biomasse
ropa derzeit bis zu 22 Volumenprozent führt zu Biogas. Bioethanol erhält man
zugegeben werden dürfen. durch Vergärung zucker- oder stärkehaltiger
Reformulated Gasoline bezeichnet Otto- Agrarfrüchte. Pflanzliche Öle oder tierische
kraftstoff, der durch eine veränderte Zusam- Fette können entweder zu Biodiesel um-
mensetzung niedrigere Verdampfungs- und geestert oder durch Hydrierung in paraffini-
Schadstoffemissionen verursacht als her- sche Kraftstoffe (hydriertes Pflanzenöl,
kömmliches Benzin. Die Anforderungen an Hydro-Treated Vegetable Oil HVO) umge-
Reformulated Gasoline sind in den USA im wandelt werden.
Clean Air Act von 1990 festgelegt. Es sind
z. B. niedrigere Grenzwerte für Dampfdruck, Konventionelle Kraftstoffe
Aromaten- und Benzolgehalt sowie für das Erdöl ist ein Gemisch aus einer Vielzahl von
Siedeende vorgegeben. Die Zugabe von Ad- Kohlenwasserstoffen und wird in Raffinerien
ditiven zur Reinhaltung des Einlasssystems verarbeitet. Benzin, Kerosin, Dieselkraftstoff
ist ebenfalls vorgeschrieben. und Schweröle sind typische Raffineriepro-
dukte, deren Mengenverhältnis durch die
Herstellung technische Ausstattung der Raffinerie be-
Bei der Produktion von Kraftstoffen wird stimmt wird und nur eingeschränkt einer
zwischen fossilen und regenerativen Verfah- sich ändernden Marktnachfrage angepasst
ren unterschieden (siehe Bild 12). Kraftstoffe werden kann. Bei der Destillation des Erdöls
werden überwiegend aus fossilem Erdöl her- wird das Gemisch an Kohlenwasserstoffen in
gestellt. Erdgas als zweiter fossiler Energie- Gruppen (Fraktionen) ähnlicher Molekül-
träger spielt eine untergeordnete Rolle – so- größe aufgetrennt. Bei der Destillation unter
wohl in der Direktnutzung als gasförmiger Atmosphärendruck werden die leicht sie-
Kraftstoff, als auch als Ausgangsprodukt für denden Anteile wie Gase, Benzine und Mit-
die Herstellung von synthetischen paraffini- teldestillat abgetrennt. Eine Vakuumdestilla-
schen Kraftstoffen. Das für die Herstellung tion des Rückstandes liefert leichtes und
synthetischer Kraftstoffe benötigte Synthese- schweres Vakuumgasöl, die die Grundlage
gas kann auch aus Kohle erzeugt werden. für Diesel und leichtes Heizöl bilden. Der
Kohle als Rohstoff wird allerdings nur unter bei der „Vakuumdestillation“ verbleibende
Kraftstoffversorgung Ottokraftstoffe 41

Anforderungen Einheit Spezifikationswert


Klopffestigkeit Minimalwert Maximalwert
Research-Oktanzahl Super – 95 –
Motor-Oktanzahl Super – 85 –
Research-Oktanzahl Super Plus – 98 –
(für Deutschland)
Motor-Oktanzahl Super Plus – 88 –
(für Deutschland)
Dichte (bei 15 °C) kg/m³ 720 775
Ethanolgehalt für E5 Volumenprozent – 5,0
Ethanolgehalt für E10 Volumenprozent – 10,0
Methanolgehalt Volumenprozent – 3,0
Sauerstoffgehalt für E5 Massenprozent – 2,7
Sauerstoffgehalt für E10 Massenprozent – 3,7
Benzol Volumenprozent – 1,0
Schwefelgehalt mg/kg – 10,0
Blei mg/l – 5,0
Mangangehalt bis 2013 mg/l – 6,0
Mangangehalt ab 2014 mg/l – 2,0
Flüchtigkeit
Dampfdruck im Sommer kPa 45 60
Dampfdruck im Winter kPa 60 90
(für Deutschland)
Verdampfte Menge Volumenprozent 20 (22 für E10) 48 (50 für E10)
bei 70 °C im Sommer
Verdampfte Menge Volumenprozent 22 (24 für E10) 50 (52 für E10)
bei 70 °C im Winter
Verdampfte Menge bei 100 °C Volumenprozent 46 71 (72 für E10)
Verdampfte Menge bei 150 °C Volumenprozent 75 – Tabelle 2
Siedeende °C – 210 Ausgewählte Anforde-
rungen an Ottokraftstof-
fe gemäß DIN EN 228
Rückstand wird zu schwerem Heizöl und Bi- Ottokraftstoffen zur Erhöhung der Oktan-
tumen verarbeitet. zahl beitragen. Bei der Raffination im Hyd-
Die aus der Destillation hervorgehenden rofiner wird im Wesentlichen der Schwefel
Mengen an unterschiedlichen Produkt- entfernt. Alkohole und viele Additive wer-
fraktionen entsprechen weder den Markter- den dem Kraftstoff erst am Ende der Raffine-
fordernissen, noch wird die erforderliche rieprozesse zugesetzt.
Produktqualität erreicht. Größere Kohlen-
wasserstoffmoleküle können durch Cracken Alkohole und Ether
mit Wasserstoff (Hydrocracken) oder in Herstellung aus Zucker und Stärke
Gegenwart von Katalysatoren weiter aufge- Bioethanol kann aus allen zucker- und stär-
spalten werden. Bei Umwandlungen im Re- kehaltigen Produkten gewonnen werden und
former entstehen aus linearen Kohlenwas- ist der weltweit am meisten produzierte Bio-
serstoffen verzweigte Moleküle, die bei kraftstoff. Zuckerhaltige Pflanzen (Zucker-
42 Kraftstoffversorgung Ottokraftstoffe

rohr, Zuckerrüben) werden mit Hefe fer- höheren Heizwert und eine höhere Oktan-
mentiert, der Zucker wird dabei zu Ethanol zahl als Ethanol haben, sind chemisch stabile
vergoren. Bei der Bioethanolgewinnung aus Komponenten mit guter Materialverträglich-
Stärke werden Getreide wie Mais, Weizen keit. Sie haben daher sowohl aus logistischer
oder Roggen mit Enzymen vorbehandelt, als auch motorischer Sicht Vorteile gegen-
um die langkettigen Stärkemoleküle teilzu- über der Verwendung von Alkoholen als
spalten. Bei der anschließenden Verzucke- Blendkomponente. Aus Gründen der Nach-
rung erfolgt eine Spaltung in Dextrosemole- haltigkeit wird überwiegend ETBE aus Bio-
küle mit Hilfe von Glucoamylase. Durch ethanol eingesetzt.
Fermentation mit Hefe wird in einem weite-
ren Prozessschritt Bioethanol erzeugt. Normung
Die europäische Norm EN 228 (Tabelle 2)
Herstellung aus Lignocellulose definiert die Anforderungen für bleifreies
Die Verfahren, die Bioethanol aus Lignocel- Benzin zur Verwendung in Ottomotoren. In
lulose herstellen, stehen großtechnisch noch den nationalen Anhängen sind weitere, län-
nicht zur Verfügung, haben aber den Vorteil, derspezifische Kennwerte festgelegt. Verblei-
dass die ganze Pflanze verwendet werden te Ottokraftstoffe sind in Europa nicht zuge-
kann und nicht nur der zucker- oder stärke- lassen. In den USA sind Ottokraftstoffe in
haltige Anteil. Lignocellulose, die das Struk- der Norm ASTM D 4814 (American Society
turgerüst der pflanzlichen Zellwand bildet for Testing and Materials) spezifiziert.
und als Hauptbestandteile Lignin, Hemicel- Bioethanol ist aufgrund seiner Eigenschaf-
lulosen und Cellulose enthält, muss che- ten sehr gut zur Beimischung in Ottokraft-
misch oder enzymatisch aufgespalten wer- stoffen geeignet, insbesondere, um die Ok-
den. Wegen des neuartigen Ansatzes spricht tanzahl von reinem mineralölbasiertem
man auch von Bioethanol der 2. Generation. Ottokraftstoff anzuheben.
Nachdem der Ethanolgehalt in der euro-
Herstellung aus Synthesegas päischen Ottokraftstoffnorm EN 228 lange
Methanol wird in katalytischen Verfahren auf 5 Volumenprozent (E5) begrenzt war,
aus Synthesegas, einem Gemisch von Koh- enthält die Ausgabe von 2013 an erster Stelle
lenmonoxid und Wasserstoff, hergestellt. eine Spezifikation für 10 Volumenprozent
Das zur Produktion erforderliche Synthese- Ethanol (E10). Im europäischen Markt sind
gas wird im Wesentlichen nicht regenerativ, derzeit noch nicht alle Fahrzeuge mit Mate-
sondern aus fossilen Energieträgern wie rialien ausgerüstet, die einen Betrieb mit E10
Kohle und Erdgas erzeugt und leistet keinen erlauben. Als zweite Qualität wird deshalb
Beitrag zur Reduzierung der CO2-Emissio- eine Bestandschutzsorte mit einem maxima-
nen. Wird Synthesegas hingegen aus Bio- len Ethanolgehalt von 5 Volumenprozent
masse gewonnen, kann daraus „Biometha- beibehalten.
nol“ hergestellt werden. Nahezu alle Ottokraftstoffnormen er-
lauben die Zugabe von Ethanol als Blend-
Herstellung der Ether komponente. In den USA enthält der
Methyltertiärbutylether (MTBE) und Ethyl- überwiegende Anteil der Ottokraftstoffe
tertiärbutylether (ETBE) werden durch säu- 10 Volumenprozent Ethanol (E10).
rekatalysierte Addition von Methanol bzw. Bioethanol kann in Ottomotoren von Fle-
Ethanol an Isobuten hergestellt. Die Ether, xible-Fuel-Fahrzeugen (FFV, Flexible Fuel
die einen niedrigeren Dampfdruck, einen Vehicles) auch als Reinkraftstoff (z. B. in Bra-
Kraftstoffversorgung Ottokraftstoffe 43

silien) verwendet werden. Diese Fahrzeuge der Entschwefelung eine Vorreiterrolle über-
können sowohl mit Ottokraftstoff als auch nommen und bereits 2003 durch steuerliche
mit jeder Mischung aus Ottokraftstoff und Maßnahmen schwefelfreie Kraftstoffe etab-
Ethanol betrieben werden. Um einen Kalt- liert. In den USA liegt seit 2006 der Grenz-
start bei tiefen Temperaturen zu gewährleis- wert für den Schwefelgehalt von kommerzi-
ten, wird die maximale Ethanolkonzentrati- ell für den Endverbraucher erhältlichen
on (von 85 % im Sommer) im Winter ent- Ottokraftstoffen bei max. 80 mg/kg, wobei
sprechend der Anforderungen auf 50–85 % zusätzlich ein Durchschnittswert von 30 mg/
reduziert. Die Qualität von E85 ist für Euro- kg für die Gesamtmenge des verkauften und
pa in der technischen Spezifikation CEN/TS importierten Kraftstoffs nicht überschritten
15293 und in den USA in der ASTM D 5798 werden darf. Einzelne Bundesstaaten, z. B.
definiert. Kalifornien, haben niedrigere Grenzwerte
In Brasilien werden Ottokraftstoffe grund- festgelegt.
sätzlich nur als Ethanolkraftstoffe angeboten,
überwiegend mit einem Ethanolanteil von Heizwert
18…26 Volumenprozent, aber auch als rei- Für den Energieinhalt von Kraftstoffen wird
nes Ethanol (E100, das etwa 7 % Wasser ent- üblicherweise der spezifische Heizwert Hu
hält). In China kommt neben E10 auch (früher als unterer Heizwert bezeichnet) an-
Methanol-Kraftstoff zum Einsatz. Für kon- gegeben; er entspricht der bei vollständiger
ventionelle Ottomotoren liegt die Obergren- Verbrennung freigesetzten nutzbaren Wärme-
ze bei 15 % Methanol (M15). Aufgrund menge. Der spezifische Brennwert Ho (früher
negativer Erfahrungen mit Methanolkraft- als oberer Heizwertbezeichnet) hingegen gibt
stoffen während der Ölkrise 1973 und auch die gesamte freigesetzte Reaktionswärme an
wegen der Toxizität ist man in Deutschland und umfasst damit neben der nutzbaren
von der Verwendung von Methanol als Wärme auch die im entstehenden Wasser-
Blendkomponente wieder abgekommen. dampf gebundene Wärme (latente Wärme).
Weltweit betrachtet werden derzeit nur ver- Dieser Anteil wird jedoch im Fahrzeug nicht
einzelt Methanolbeimengungen durchge- genutzt. Der spezifische Heizwert Hu von Ot-
führt, dann meist mit einem Anteil von ma- tokraftstoff beträgt 40,1…41,8 MJ/kg. Sauer-
ximal 3 % (M3). stoffhaltige Kraftstoffe oder Kraftstoffkompo-
nenten (Oxygenates) wie Alkohole und Ether
Physikalisch-chemische Eigenschaften haben einen geringeren Heizwert als reine
Schwefelgehalt Kohlenwasserstoffe, weil der in ihnen gebun-
Zur Minderung der SO2-Emissionen und dene Sauerstoff nicht an der Verbrennung
zum Schutz der Katalysatoren zur Abgas- teilnimmt. Eine mit üblichen Kraftstoffen ver-
nachbehandlung wurde der Schwefelgehalt gleichbare Motorleistung führt daher zu ei-
von Ottokraftstoffen ab 2009 europaweit auf nem höheren Kraftstoffverbrauch.
10 mg/kg begrenzt. Kraftstoffe, die diesen
Grenzwert einhalten, werden als „schwefel- Gemischheizwert
freie Kraftstoffe“ bezeichnet. Damit ist die Der Heizwert des brennbaren Luft-Kraft-
letzte Stufe der Entschwefelung von Kraft- stoff-Gemischs bestimmt die Leistung des
stoffen erreicht. Vor 2009 war in Europa nur Motors. Der Gemischheizwert liegt bei stö-
noch schwefelarmer Kraftstoff (Schwefelge- chiometrischem Luft-Kraftstoff-Verhältnis
halt unter 50 mg/kg) zugelassen, der Anfang für alle flüssigen Kraftstoffe und Flüssiggase
2005 eingeführt wurde. Deutschland hat bei bei ca. 3,5…3,7 MJ/m3.
44 Kraftstoffversorgung Ottokraftstoffe

Dichte festigkeit erhöht werden. Metallhaltige Ad-


Die Dichte von Ottokraftstoffen ist in der ditve zur Erhöhung der Oktanzahl, z. B.
Norm EN 228 auf 720...775 kg/m3 begrenzt. MMT (Methylcyclopentadienyl Mangan Tri-
carbonyl) bilden Asche während der Ver-
Klopffestigkeit brennung. Die Zugabe von MMT wird des-
Die Oktanzahl kennzeichnet die Klopf- halb in der EN 228 durch einen Grenzwert
festigkeit eines Ottokraftstoffs. Je höher die für Mangan im Spurenbereich ausgeschlos-
Oktanzahl ist, desto klopffester ist der Kraft- sen.
stoff. Dem sehr klopffesten Iso-Oktan (Tri-
methylpentan) wird die Oktanzahl 100, dem Flüchtigkeit
sehr klopffreudigen n-Heptan die Oktan- Die Flüchtigkeit von Ottokraftstoff ist nach
zahl 0 zugeordnet. Die Oktanzahl eines oben und nach unten begrenzt. Auf der ei-
Kraftstoffs wird in einem genormten Prüf- nen Seite sollen genügend leichtflüchtige
motor bestimmt: Der Zahlenwert entspricht Komponenten enthalten sein, um einen si-
dem Anteil (in Volumenprozent) an Iso-Ok- cheren Kaltstart zu gewährleisten. Auf der
tan in einem Gemisch aus Iso-Oktan und anderen Seite darf die Flüchtigkeit nicht so
n-Heptan mit dem gleichen Klopfverhalten hoch sein, dass es bei höheren Temperaturen
wie der zu prüfende Kraftstoff. zur Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr
Die Research-Oktanzahl (ROZ) nennt durch Gasblasenbildung (Vapour-Lock) und
man die nach der Research-Methode [3] be- in der Folge zu Problemen beim Fahren oder
stimmte Oktanzahl. Sie kann als maßgeblich beim Heißstart kommt. Darüber hinaus sol-
für das Beschleunigungsklopfen angesehen len die Verdampfungsverluste zum Schutz
werden. Die Motor-Oktanzahl (MOZ) nennt der Umwelt gering gehalten werden.
man die nach der Motor-Methode [2] be- Die Flüchtigkeit des Kraftstoffs wird durch
stimmte Oktanzahl. Sie beschreibt vorwie- verschiedene Kenngrößen beschrieben. In
gend die Eigenschaften hinsichtlich des der Norm EN 228 sind für E5 und E10 je-
Hochgeschwindigkeitsklopfens. Die Motor- weils zehn verschiedene Flüchtigkeitsklassen
Methode unterscheidet sich von der Re- spezifiziert, die sich in Siedeverlauf, Dampf-
search-Methode durch Gemischvorwär- druck und dem Vapour-Lock-Index (VLI)
mung, höhere Drehzahl und variable unterscheiden. Die einzelnen Nationen kön-
Zündzeitpunkteinstellung, wodurch sich nen, je nach den spezifischen klimatischen
eine höhere thermische Beanspruchung des Gegebenheiten, einzelne dieser Klassen in
zu untersuchenden Kraftstoffs ergibt. Die ihren nationalen Anhang übernehmen. Für
MOZ-Werte sind niedriger als die ROZ- Sommer und Winter werden unterschiedli-
Werte. che Werte in der Norm festgelegt.

Erhöhen der Klopffestigkeit Siedeverlauf


Normales Destillat-Benzin hat eine niedrige Für die Beurteilung des Kraftstoffs im Fahr-
Klopffestigkeit. Erst durch Vermischen mit zeugbetrieb sind die einzelnen Bereiche der
verschiedenen klopffesten Raffineriekompo- Siedekurve getrennt zu betrachten. In der
nenten (katalytische Reformate, Isomerisate) Norm EN 228 sind deshalb Grenzwerte für
ergeben sich für moderne Motoren geeignete den verdampften Anteil bei 70 °C, bei 100 °C
Kraftstoffe mit hoher Oktanzahl. Durch Zu- und bei 150 °C festgelegt. Der bis 70 °C ver-
satz von sauerstoffhaltigen Komponenten dampfte Kraftstoff muss einen Mindestanteil
wie Alkoholen und Ethern kann die Klopf- erreichen, um ein leichtes Starten des kalten
Kraftstoffversorgung Ottokraftstoffe 45

Motors zu gewährleisten (das war vor allem definiertem Gegendruck und definierter
früher wichtig für Vergaserfahrzeuge). Der Temperatur bezeichnet. Sinkt der Gegen-
verdampfte Anteil darf aber auch nicht zu druck (z. B. bei Bergfahrten) oder erhöht
groß sein, weil es sonst im heißen Zustand sich die Temperatur, so steigt das Dampf-
zu Dampfblasenbildung kommen kann. Der Flüssigkeits-Verhältnis, wodurch Fahrstö-
bei 100 °C verdampfte Kraftstoffanteil be- rungen verursacht werden können. In der
stimmt neben dem Anwärmverhalten v. a. Norm ASTM D 4814 wird z. B. für jede
Betriebsbereitschaft und Beschleunigungs- Flüchtigkeitsklasse eine Temperatur defi-
verhalten des warmen Motors. Das bis niert, bei der ein Dampf-Flüssigkeits-Ver-
150 °C verdampfte Volumen soll nicht zu hältnis von 20 nicht überschritten werden
niedrig liegen, um eine Motorölverdünnung darf.
zu vermeiden. Besonders bei kaltem Motor
verdampfen die schwerflüchtigen Kompo- Vapor-Lock-Index
nenten des Ottokraftstoffs schlecht und kön- Der Vapour-Lock-Index (VLI) ist die rech-
nen aus dem Brennraum über die Zylinder- nerisch ermittelte Summe des zehnfachen
wände ins Motoröl gelangen. Dampfdrucks (in kPa bei 37,8 °C) und der
siebenfachen Menge des bis 70 °C verdampf-
Dampfdruck ten Volumenanteils des Kraftstoffs. Mit die-
Der bei 37,8 °C (100 °F) nach EN 13016-1 sem zusätzlichen Grenzwert kann die Flüch-
gemessene Dampfdruck von Kraftstoffen ist tigkeit des Kraftstoffes weiter eingeschränkt
in erster Linie eine Kenngröße, mit der die werden, mit der Folge, dass bei dessen Her-
sicherheitstechnischen Anforderungen im stellung nicht beide Maximalwerte von
Fahrzeugtank definiert werden. Der Dampf- Dampfdruck und Siedekennwerten gleich-
druck wird in allen Spezifikationen nach un- zeitig realisiert werden können.
ten und oben limitiert. Er beträgt z. B. für
Deutschland im Sommer maximal 60 kPa Besonderheiten bei Alkoholkraftstoffen
und im Winter maximal 90 kPa. Für die Der Zusatz von Alkoholen ist mit einer Er-
Auslegung einer Einspritzanlage ist die höhung der Flüchtigkeit insbesondere bei
Kenntnis des Dampfdrucks auch bei höhe- höheren Temperaturen verbunden. Außer-
ren Temperaturen (80...100 °C) wichtig, da dem kann Alkohol Materialien im Kraftstoff-
sich ein Anstieg des Dampfdrucks durch Al- system schädigen, z. B. zu Elastomerquellung
koholzumischung insbesondere bei höheren führen und Alkoholatkorrosion an Alumini-
Temperaturen zeigt. Steigt der Dampfdruck umteilen auslösen. In Abhängigkeit vom Al-
des Kraftstoffs z. B. während des Fahrzeug- koholgehalt und von der Temperatur kann
betriebs durch Einfluss der Motortemperatur es selbst bei Zutritt von nur geringen Men-
über den Systemdruck der Einspritzanlage, gen an Wasser zur Entmischung kommen.
kann es zu Funktionsstörungen durch Bei der Phasentrennung geht Alkohol aus
Dampfblasenbildung kommen. dem Kraftstoff in eine zweite wässrige Alko-
holphase über. Das Problem der Entmi-
Dampf-Flüssigkeits-Verhältnis schung besteht bei den Ethern nicht.
Das Dampf-Flüssigkeits-Verhältnis (DFV)
ist ein Maß für die Neigung eines Kraftstoffs Additive
zur Dampfbildung. Als Dampf-Flüssigkeits- Additive können zur Verbesserung der
Verhältnis wird das aus einer Kraftstoff- Kraftstoffqualität zugesetzt werden, um Ver-
einheit entstandene Dampfvolumen bei schlechterungen im Fahrverhalten und in
46 Kraftstoffversorgung Ottokraftstoffe

der Abgaszusammensetzung während des Metalldesaktivatoren


Fahrzeugbetriebs entgegenzuwirken. Einge- Einzelne Additive haben auch die Eigen-
setzt werden meist Pakete aus Einzelkompo- schaft, durch Bildung stabiler Komplexe die
nenten mit verschiedenen Wirkungen. Sie katalytische Wirkung von Metallionen zu
müssen in ihrer Zusammensetzung und deaktivieren.
Konzentration sorgfältig abgestimmt und
erprobt sein und dürfen keine negativen Ne- Gasförmige Kraftstoffe
benwirkungen haben. Erdgas
In der Raffinerie erfolgt eine Basisadditi- Der Hauptbestandteil von Erdgas ist Methan
vierung zum Schutz der Anlagen und zur (CH 4) mit einem Mindestanteil von 80 %.
Sicherstellung einer Mindestqualität der Weitere Bestandteile sind Inertgase wie Koh-
Kraftstoffe. An den Abfüllstationen der Raf- lendioxid oder Stickstoff und kurzkettige
finerie können beim Befüllen der Tankwa- Kohlenwasserstoffe. Auch Sauerstoff und
gen markenspezifische Multifunktionsaddi- Wasserstoff sind enthalten. Erdgas ist weltweit
tive zur weiteren Qualitätsverbesserung verfügbar und erfordert nach der Förderung
zugegeben werden (Endpunktdosierung). nur einen relativ geringen Aufwand zur Auf-
Eine nachträgliche Zugabe von Additiven in bereitung. Je nach Herkunft variiert jedoch
den Fahrzeugtank birgt bei Unverträglich- die Zusammensetzung des Erdgases, wodurch
keit das Risiko von technischen Störungen. sich Schwankungen bei Dichte, Heizwert und
Klopffestigkeit ergeben. Die Eigenschaften
Detergentien von Erdgas als Kraftstoff sind für Deutschland
Die Reinhaltung des gesamten Einlasssys- in der Norm DIN 51624 festgelegt. Ein euro-
tems (Einspritzventile, Einlassventile) ist päischer Standard für Erdgas, der auch die
eine wichtige Voraussetzung für den Erhalt Qualitätsanforderungen an Biomethan be-
der im Neuzustand optimierten Gemisch- rücksichtigt, ist in Bearbeitung.
einstellung und -aufbereitung und somit Biomethan lässt sich aus Biomasse, z. B.
grundlegend für einen störungsfreien Fahr- aus Jauche, Grünschnitt oder Abfällen ge-
betrieb und die Schadstoffminimierung im winnen und weist bei der Verbrennung im
Abgas. Aus diesem Grund sollten dem Kraft- Vergleich zu fossilem Erdgas deutlich redu-
stoff wirksame Reinigungsadditive (Deter- zierte CO2-Gesamtemissionen auf. Für die
gentien) zugesetzt sein. Erzeugung von Methan durch Elektrolyse
von Wasser mit Strom aus erneuerbaren
Korrosionsinhibitoren Energien und Umsetzung des erzeugten
Der Eintrag von Wasser kann zu Korrosion Wasserstoffs H2 mit Kohlendioxid CO2 gibt
im Kraftstoffsystem führen. Durch den Zu- es erste Pilotanlagen.
satz von Korrosionsinhibitoren, die sich als Erdgas wird entweder gasförmig kompri-
dünner Film auf der Metalloberfläche anla- miert (CNG, Compressed Natural Gas) bei
gern, kann Korrosion wirksam unterbunden einem Druck von 200 bar gespeichert oder
werden. es befindet sich als verflüssigtes Gas (LNG,
Liquid Natural Gas) bei –162 °C in einem
Oxidationsstabilisatoren kältefesten Tank. Verflüssigtes Gas benötigt
Die den Kraftstoffen zugesetzten Alterungs- nur ein Drittel des Speichervolumens von
schutzmittel (Antioxidantien) erhöhen die komprimiertem Erdgas, die Speicherung er-
Lagerstabilität. Sie verhindern eine rasche fordert jedoch einen hohen Energieaufwand
Oxidation durch Luftsauerstoff. zur Verflüssigung. Deshalb wird Erdgas an
Kraftstoffversorgung Literatur 47

den Erdgas-Tankstellen in Deutschland fast sem Verfahren wird CO2 freigesetzt, sodass
ausschließlich in komprimierter Form ange- sich insgesamt nicht zwangsläufig ein CO2-
boten. Erdgasfahrzeuge zeichnen sich durch Vorteil gegenüber Benzin, Diesel oder der
niedrige CO2-Emissionen aus, bedingt durch direkten Verwendung von Erdgas im Ver-
den geringeren Kohlenstoffanteil des Erdga- brennungsmotor ergibt. Eine Verringerung
ses im Vergleich zum flüssigen Ottokraft- der CO2-Emissionen ergibt sich dann, wenn
stoff. Das Wasserstoff-Kohlenstoff-Verhältnis der Wasserstoff regenerativ aus Biomasse
von Erdgas beträgt ca. 4 : 1, das von Benzin oder durch Elektrolyse aus Wasser herge-
hingegen 2,3 : 1. Bedingt durch den geringe- stellt wird, sofern dafür regenerativ erzeugter
ren Kohlenstoffanteil des Erdgases entsteht Strom eingesetzt wird. Lokal treten bei der
bei seiner Verbrennung weniger CO2 und Verbrennung von Wasserstoff im Motor kei-
mehr H2O als bei Benzin. Ein auf Erdgas ne CO2-Emissionen auf.
eingestellter Ottomotor erzeugt schon ohne
weitere Optimierung ca. 25 % weniger CO2- Speicherung
Emissionen als ein Benzinmotor (bei ver- Wasserstoff hat zwar eine sehr hohe gewichts-
gleichbarer Leistung). Durch die sehr hohe bezogene Energiedichte (ca. 120 MJ/kg, sie ist
Klopffestigkeit des Erdgases von bis zu damit fast dreimal so hoch wie die von Ben-
130 ROZ (im Vergleich dazu liegt Benzin bei zin), die volumenbezogene Energiedichte ist
91...100 ROZ) eignet sich der Erdgasmotor jedoch wegen der geringen spezifischen Dich-
ideal zur Turboaufladung und lässt eine Er- te sehr gering. Für die Speicherung bedeutet
höhung des Verdichtungsverhältnisses zu. dies, dass der Wasserstoff entweder unter
Druck (bei 350…700 bar) oder durch Verflüs-
Flüssiggas sigung (Kryogenspeicherung bei −253 °C)
Flüssiggas (LPG, Liquid Petroleum Gas, auch komprimiert werden muss, um ein akzeptab-
als Autogas bezeichnet) fällt bei der Gewin- les Tankvolumen zu erzielen. Eine weitere
nung von Rohöl an und entsteht bei verschie- Möglichkeit ist die Speicherung als Hydrid.
denen Raffinerieprozessen. Es ist ein Ge-
misch aus den Hauptkomponenten Propan Einsatz im Kfz
und Butan. Es lässt sich bei Raumtemperatur Wasserstoff kann sowohl in Brennstoffzel-
unter vergleichsweise niedrigem Druck ver- lenantrieben als auch direkt in Verbren-
flüssigen. Durch den geringeren Kohlenstoff- nungsmotoren eingesetzt werden. Langfris-
anteil gegenüber Benzin entstehen bei der tig wird der Schwerpunkt bei der Nutzung in
Verbrennung ca. 10 % weniger CO2. Die Brennstoffzellen erwartet. Hier wird ein bes-
Oktanzahl beträgt ca. 100…110 ROZ. Die serer Wirkungsgrad als beim H2-Verbren-
Anforderungen an Flüssiggas für den Einsatz nungsmotor erreicht.
in Kraftfahrzeugen sind in der europäischen
Norm EN 589 festgelegt. Literatur
[1] DIN EN 228: Januar 2013, Unverbleite Otto-
Wasserstoff kraftstoffe – Anforderungen und Prüfverfah-
Wasserstoff kann durch chemische Verfah- ren
ren aus Erdgas, Kohle, Erdöl oder aus Bio- [2] EN ISO 5163:2005, Bestimmung der Klopf-
festigkeit von Otto und Flugkraftstoffen –
masse sowie durch Elektrolyse von Wasser
Motor-Verfahren
erzeugt werden. Heute wird Wasserstoff
[3 ] EN ISO 5164:2005, Bestimmung der Klopf-
überwiegend großindustriell durch Dampf- festigkeit von Ottokraftstoffen – Research-
reformierung aus Erdgas gewonnen. Bei die- Verfahren
48

Füllungssteuerung

Bei einem mit definiertem Luft-Kraftstoff- trisch betätigte Drosselklappe (5). Dadurch
Verhältnis λ homogen betriebenen Otto- wird der Öffnungsquerschnitt und damit der
motor werden Drehmoment und Leistung vom Ottomotor angesaugte Luftmassen-
von der zugeführten Luftmasse bestimmt. strom eingestellt. Der Drosselklappenwin-
Damit λ genau eingehalten werden kann, kelsensor (3) liefert eine Rückmeldung der
wird die zugeführte Luftmasse exakt ge- aktuellen Stellung der Drosselklappe und
messen, die zu λ passende Einspritzmenge ermöglicht somit das exakte Einhalten der
Kraftstoff berechnet und zugemessen. gewünschten Drosselklappenposition.
Mit dem EGAS-System kann auf einfache
Weise auch eine Fahrgeschwindigkeitsrege-
Elektronische lung (FGR) integriert werden. Das Steuerge-
Motorleistungssteuerung rät stellt das Drehmoment so ein, dass die
über das Bedienelement der Fahrgeschwin-
Für die Verbrennung des Kraftstoffs ist Sau- digkeitsregelung vorgewählte Geschwindig-
erstoff erforderlich, den der Motor aus der keit eingehalten wird. Ein Betätigen des
angesaugten Luft bezieht. Bei Motoren mit Fahrpedals ist dabei nicht erforderlich.
äußerer Gemischbildung (Saugrohreinsprit-
zung) und auch bei Motoren mit Benzin- Elektrische Drosselvorrichtung
Direkteinspritzung im Homogenbetrieb ist des EGAS-Systems
das abgegebene Motordrehmoment direkt Die elektrische Drosselvorrichtung (Bild 2)
abhängig von der angesaugten Luftmasse. dient zur Steuerung der Luftzufuhr zum
Zur Einstellung einer definierten Luftfüllung Verbrennungsmotor. Sie besteht aus dem
muss die Luftzufuhr zum Motor gedrosselt Pneumatikgehäuse (1) und der Drosselklap-
werden. pe (3), dem Antrieb mit einem Gleichstrom-
motor (5), aus den Sensoren zur Messung
Aufgabe und Arbeitsweise der Klappenstellung und dem Stecker (4)
Das vom Fahrer geforderte Drehmoment zum Anschluss an das Steuergerät. Darüber
ergibt sich aus der Stellung des Fahrpedals. hinaus gibt es Drosselvorrichtungen mit An-
Bei Einsatz einer elektronischen Motorleis- schlüssen an den Kühlwasserkreislauf des
tungssteuerung und einem elektronischen Motors zur Vermeidung einer Klappenverei-
Gaspedal (EGAS-System) erfasst ein Posi- sung oder mit einem Unterdruckanschluss
tionssensor im Fahrpedalmodul (Bild 1, für den Bremskraftverstärker.
Pos. 1) diese Größe. Weitere Drehmoment- Der Drosselklappensteller ist typischer-
anforderungen ergeben sich aus funktiona- weise modular aufgebaut, wodurch eine ein-
len Anforderungen wie z. B. ein zusätzliches fache Anpassung an unterschiedliche Klap-
Drehmoment bei eingeschalteter Klimaanla- pendurchmesser, Flanschgeometrien oder
ge oder eine Drehmomentreduzierung beim Steckergeometrien möglich ist. Die Drossel-
Schaltvorgang. klappe ist über die Drosselklappenwelle im
Das Motorsteuergerät (2) – z. B. ME-Mot- Gehäuse drehbar gelagert. Durch die mittige
ronic für Systeme mit Saugrohreinspritzung Anordnung der Welle werden Momente
oder DI-Motronic für Benzin-Direktein- durch den Druckabfall über der Klappe ver-
spritzung – berechnet aus dem einzustellen- mieden. Je nach Motorhubraum kommen
den Drehmoment die notwendige Luftmasse Klappendurchmesser von 32 mm bis 82 mm
und erzeugt die Ansteuersignale für die elek- zum Einsatz. Der Druckabfall über der Klap-

© Springer Fachmedien Wiesbaden 2015


K. Reif (Hrsg.), Ottomotor-Management im Überblick, Bosch Fachinformation Automobil, DOI 10.1007/978-3-658-09524-6_3
Füllungssteuerung Elektronische Motorleistungssteuerung 49

1 Elektronische Motorleistungssteuerung (EGAS-System)

1 2 Sensoren Aktoren 3 4 5

CAN

Funktions- M
rechner

Überwachungs-
modul
Bild 1
1 Fahrpedalsensor
2 Motorsteuergerät
3 Drosselklappenwin-
kelsensor
4 Drosselklappenan-
Fahrpedalmodul Motorsteuergerät Drosselvorrichtung trieb
5 Drosselklappe

pe kann bei Turbomotoren bis zu 4 bar be- oder Spannungen außerhalb des normalen
tragen. Bereiches feststellt. Neuerdings gibt es auch
Der Antrieb der Drosselklappenwelle er- Sensoren, die über eine digitale Schnittstelle
folgt über einen Gleichstrommotor und ein mit dem Steuergerät kommunizieren. Der
zweistufiges Getriebe mit einer typischen Steckverbinder der Drosselvorrichtung ist
Bild 2
Übersetzung von ca. 1:20. Der Motor wird 6-polig ausgelegt mit zwei Anschlüssen für 1 Pneumatikgehäuse
vom Steuergerät mit einer pulsweitenmodu- den Motor und vier Anschlüssen für Sensor- 2 Getriebegehäuse
3 Drosselklappe
lierten Rechteckspannung von ca. 2 kHz versorgung, Sensormasse und die beiden 4 Stecker
angesteuert. Die typische Öffnungs- und Sensorsignale. 5 Gleichstrommotor
Schließzeit der Klappe liegt unter 100 ms.
Ein in das Gehäuse integriertes Federsystem
2 Elektrische Drosselvorrichtung
bringt die Klappe bei fehlender Ansteuerung
in eine Stellung, die einen Betrieb des Fahr-
zeugs mit erhöhter Leerlaufdrehzahl (im
Notbetrieb) ermöglicht. Sensoren erfassen 2 1

die Stellung der Drosselklappe und geben


eine zur Drosselklappenstellung (zum Win- 3
kel) proportionale Gleichspannung aus. Be- 4

rührende Sensoren (Potentiometer) werden


zunehmend durch berührungslose Sensoren
(Induktiv- oder Hallsensoren) ersetzt. Die
Sensoren sind redundant ausgelegt. Das
Steuergerät erkennt mögliche Fehler in der 5

Signalerfassung, indem es die beiden (red-


undanten) Sensorsignale ständig vergleicht
50 Füllungssteuerung Elektronische Motorleistungssteuerung

Fahrpedalmodul
3 Kennlinien der beiden Potentiometer eines Fahrpedalsensors
Das Motorsteuergerät erhält den Messwert
der Pedalstellung als elektrische Spannung.
4,75 Mithilfe einer gespeicherten Sensorkennlinie
rechnet das Steuergerät diese Spannung in
Ausgangsspannung in V

den relativen Pedalweg, d. h. die Winkelstel-


lung des Fahrpedals, um (Bild 3).
Für Diagnosezwecke und für den Fall ei-
ner Störung ist ein redundanter (doppelter)
Sensor integriert. Er ist Bestandteil des
Überwachungssystems. Eine typische Aus-
führung arbeitet mit einem zweiten Sensor,
0,75 der in allen Betriebspunkten immer die hal-
be Spannung des ersten Sensors liefert. Für
Pedalweg die Fehlererkennung stehen damit zwei un-
abhängige Signale zur Verfügung (Bild 3).
Bild 3
Der Pedalweg beträgt etwa 25 mm. Der Fahrpedalsensor ist im Fahrpedalmo-
dul (Bild 4) integriert. Dieses besteht aus
dem eigentlichen Pedal (1), einem Feder-
4 Explosionsdarstellung eines Fahrpedalmoduls
system (8) welches das Pedal in die Ruhe-
stellung zurückführt und den Gehäuseele-
4
menten Deckel (2), Lagerblock (5) sowie
Bodendeckel (11). Die Bewegung des Pedals
3 wird in eine Drehbewegung der Welle (6)
und der darauf aufgebrachten Magneten
übertragen, welche durch den im Sensor-
2 block (4) verbauten Hall-Winkelsensor in
5
ein elektrisches Signal umgesetzt wird (siehe
z. B. [2]). Optional kann bei Fahrzeugen mit
automatischem Getriebe ein Schalter (7) im
Bereich des Anschlags ein elektrisches Kick-
6
down-Signal erzeugen.
1 7 8
Überwachungskonzept der elektroni-
schen Motorleistungssteuerung
Die elektronische Motorleistungssteuerung
9 (EGAS-System) gehört zu den sicherheitsre-
10 11 levanten Systemen. Das Motormanagement
beinhaltet deshalb eine Diagnose der Einzel-
Bild 4 komponenten. Eingangsinformationen, die
1 Pedal 5 Lagerblock 7 Kickdown (optional)
2 Deckel 6 Welle mit zwei Magne- 8 zwei Federn
den leistungsbestimmenden Fahrerwunsch
3 Abstandshülse ten und Hysterese- 9 Anschlagsdämpfer (Stellung des Fahrpedals) oder den Motor-
4 Sensorblock mit Ge- elementen (runde Ma- 10 Druckstück zustand (Stellung der Drosselklappe) darstel-
häuse und Stecker gnete nicht sichtbar) 11 Bodendeckel
len, werden dem Steuergerät durch eine red-
Füllungssteuerung Dynamische Aufladung 51

undante Sensorik zugeführt. Die beiden


5 Prinzip der Schwingsaugrohraufladung
Sensoren im Fahrpedalmodul sowie die bei-
den Sensoren in der Drosselvorrichtung lie-
4
fern jeweils voneinander unabhängige Signa-
le, sodass bei Ausfall des einen Signals das
3
andere einen gültigen Wert liefert. Unter-
schiedliche Kennlinien stellen sicher, dass
ein Kurzschluss zwischen den beiden Signa-
len erkannt wird. 2

Bild 5
Dynamische Aufladung 1
1 Zylinder
2 Einzelschwingrohr
3 Sammelbehälter
Das erreichbare Motordrehmoment ist nähe- 4 Drosselklappe
rungsweise proportional zum Frischgasanteil
der Zylinderfüllung. Das maximale Drehmo- Dieser Aufladeeffekt beruht also auf der
ment kann daher in gewissen Grenzen ge- Ausnutzung der Dynamik der angesaugten
steigert werden, indem die Luft vor Eintritt Luft. Die dynamischen Effekte im Saugrohr
in den Zylinder verdichtet wird. Die La- hängen von den geometrischen Verhältnis-
dungswechselvorgänge werden nicht nur sen im Saugrohr, aber auch von der Motor-
durch die Steuerzeiten der Gaswechselven- drehzahl ab. Es kann daher durch eine ge-
tile, sondern auch durch die Saug- und Ab- eignete Abstimmung eine Erhöhung der
gasleitung beeinflusst. Die Saugrohranlage Zylinderfüllung in bestimmten Drehzahlbe-
besteht aus einer Kombination von Schwing- reichen erzielt werden.
rohren und Volumina.
In Bild 5 ist der prinzipielle Aufbau einer Schwingsaugrohraufladung
Ansauganlage eines Verbrennungsmotors Saugrohre für Einzeleinspritzanlagen beste-
dargestellt. Zwischen den Zylindern (1) und hen aus den Einzelschwingrohren und
den Schwingrohren (2) befinden sich die pe- Sammelbehälter (Sammler). Bei der
riodisch öffnenden Einlassventile des Mo- Schwingsaugrohraufladung (Bild 5) hat je-
tors. Angeregt durch die Saugarbeit des Kol- der Zylinder ein gesondertes Einzelschwing-
bens löst das öffnende Einlassventil eine rohr (2) bestimmter Länge, das meist an ei-
zurücklaufende Unterdruckwelle aus. Am nen Sammelbehälter (3) angeschlossen ist.
offenen Ende des Saugrohrs trifft die Druck- In diesen Schwingrohren können sich die
welle auf ruhende Umgebungsluft (Sammler Druckwellen, welche durch die periodisch
(3) oder Luftfilter) oder auf die Drosselklap- öffnenden Einlassventile erzeugt werden,
pe (4), und wird dort teilweise als Über- unabhängig voneinander ausbreiten.
druckwelle reflektiert und läuft wieder zurück Der Aufladeeffekt ist abhängig von der
in Richtung Einlassventil. Die dadurch entste- Saugrohrgeometrie und der Motordrehzahl.
henden Druckschwankungen am Einlassven- Länge und Durchmesser der Einzelschwing-
til sind phasen- und frequenzabhängig und rohre werden deshalb so auf die Ventilsteu-
können ausgenutzt werden, um die Frischgas- erzeiten abgestimmt, dass im gewünschten
füllung zu vergrößern und damit ein höchst- Drehzahlbereich eine am Ende des Schwing-
mögliches Drehmoment zu erreichen. rohrs (an der Drosselklappe oder am Luftfil-
52 Füllungssteuerung Dynamische Aufladung

ter) teilweise reflektierte Druckwelle durch soll, bestimmt die Länge der Resonanzsaug-
das geöffnete Einlassventil des Zylinders (1) rohre und die Größe der Resonanzbehälter.
läuft und somit eine bessere Füllung ermög- Die teilweise benötigten großen Volumina
licht. Lange, dünne Schwingrohre bewirken der Saugrohranlage können aber durch ihre
einen hohen Aufladeeffekt im niedrigen Speicherwirkung bei schnellen Laständerun-
Drehzahlbereich. Kurze, weite Schwingrohre gen Dynamikfehler zur Folge haben.
wirken sich günstig auf den Drehmoment-
verlauf im oberen Drehzahlbereich aus. Variable Saugrohrgeometrie
Die zusätzliche Füllung durch die dynami-
Resonanzaufladung sche Aufladung hängt vom Betriebspunkt
Bei einer bestimmten Motordrehzahl kom- des Motors ab. Die beiden zuvor genannten
men die Gasschwingungen in der Saugrohr- Systeme erhöhen die erzielbare maximale
anlage, angeregt durch die periodische Kol- Füllung (den Liefergrad) im gewünschten
benbewegung, in Resonanz. Das führt zu Drehzahlband (Bild 7). Einen nahezu idea-
einer Drucksteigerung und zu einem zusätz- len Drehmomentverlauf ermöglicht eine va-
lichen Aufladeeffekt. riable Saugrohrgeometrie (z. B. Schalt-An-
Bei Resonanzsaugrohrsystemen (Bild 6) saugsysteme), bei der zum Beispiel über
werden Gruppen von Zylindern (1) mit glei- Klappen in Abhängigkeit vom Motorbe-
chen Zündabständen über kurze Saugrohre triebspunkt verschiedene Verstellungen
(2) an jeweils einen Resonanzbehälter (3) möglich sind:
angeschlossen. Diese sind über Resonanz- ● Verstellen der Schwingsaugrohrlänge,
saugrohre (4) mit der Atmosphäre oder ei- ● Umschalten zwischen verschiedenen
nem Sammelbehälter (5) verbunden und Schwingsaugrohrlängen oder unterschied-
wirken als Resonatoren. Die Auftrennung in lichen Durchmessern von Schwingsaug-
zwei Zylindergruppen mit zwei Resonanz- rohren,
saugrohren verhindert eine Überschneidung ● wahlweises Abschalten eines Einzelrohrs
der Strömungsvorgänge von zwei in der je Zylinder bei Mehrfachschwingsaugroh-
Zündfolge benachbarten Zylindern. Der ren,
Drehzahlbereich, bei dem der Aufladeeffekt ● Umschalten auf unterschiedliche Samm-
Bild 6 durch die entstehende Resonanz groß sein lervolumen.
1 Zylinder
2 kurzes Saugrohr
Verlauf des normierten Drehmoments über der
3 Resonanzbehälter 6 Prinzip der Resonanzaufladung 7
4 Resonanzsaugrohr Motordrehzahl für 8-Zylinder-Motoren [1]
5 Sammelbehälter
6 Drosselklappe 6
1.4
Nominiertes Drehmoment

5
A und B bezeichnen 3
Zylindergruppen mit 1.3
gleichen Zündabstän- 4 2
den. 1.2
1
Bild 7 3
1.1
1 Standard 2
2 optimiertes Schalt-
system 1 1.0
1000 3000 5000 7000
3 optimiertes Schalt-
system mit variab- Drehzahl [min-1]
A B
lem Ventiltrieb
Füllungssteuerung Dynamische Aufladung 53

Zum Umschalten der Schalt-Ansaugsysteme


8 Schwingsaugrohrsystem
dienen zum Beispiel elektrisch oder elektro-
pneumatisch betätigte Klappen.
a 2 1

Schwingsaugrohrsysteme
Bei dem in Bild 8 dargestellten Saugrohrsys-
tem kann zwischen zwei verschiedenen
Schwingsaugrohren umgeschaltet werden.
Im unteren Drehzahlbereich ist die Um-
schaltklappe (1) geschlossen und die ange-
saugte Luft strömt durch das lange
Schwingsaugrohr (3) zu den Zylindern. Bei
hohen Drehzahlen und geöffneter Umschalt- 3
Bild 8
klappe nimmt die angesaugte Luft den Weg
a Saugrohrgeometrie
durch das kurze, weite Saugrohr (4). Damit b 2 4 1 bei geschlossener
ist eine bessere Zylinderfüllung bei hohen Umschaltklappe
b Saugrohrgeometrie
Drehzahlen möglich. bei geöffneter Um-
schaltklappe
1 Umschaltklappe
Resonanzsaugrohrsysteme 2 Sammelbehälter
Mit Öffnen einer Resonanzklappe wird ein 3 langes, dünnes
zweites Resonanzrohr zugeschaltet (Bild 9). Schwingsaugrohr
bei geschlossener
Die veränderte Geometrie dieser Anordnung Umschaltklappe
beeinflusst die Eigenfrequenz der Sauganla- 4 kurzes, weites
Schwingsaugrohr
ge. Das größere wirksame Volumen bei zu- bei geöffneter Um-
geschaltetem zusätzlichen Resonanzrohr schaltklappe
verbessert die Füllung im unteren Drehzahl-
bereich.
9 Kombiniertes Resonanz- und Schwingsaugrohrsystem

Kombiniertes Resonanz- und


Schwingsaugrohrsystem 6

Eine Kombination von Resonanz- und 5


Schwingsaugrohrsystem ist gegeben, wenn  4
die geöffnete Umschaltklappe (Bild 9, Pos. 7)
7
die beiden Resonanzbehälter (3) zu einem 3
einzigen Volumen verbinden kann. Es ent- 2
steht dann ein Luftsammler für die kurzen 1
Schwingsaugrohre (2) mit hoher Eigenfre-
quenz. Bei niedrigen und mittleren Dreh- a A B b
zahlen ist die Umschaltklappe geschlossen.
Das System wirkt als Resonanzsaugrohrsys- Bild 9
1 Zylinder 6 Drosselklappe a äquivalente Saugrohr-
tem (wie in Bild 6). Die niedrige Eigenfre- 2 Schwingsaugrohr 7 Umschaltklappe verhältnisse bei ge-
quenz ist dann durch das lange Resonanz- (kurzes Saugrohr) schlossener Umschalt-
saugrohr (4) festgelegt. 3 Resonanzbehälter A, B Zylindergruppen mit klappe
4 Resonanzsaugrohr gleichen Zündabstän- b äquivalente Saugrohr-
5 Sammelbehälter den verhältnisse bei geöff-
neter Umschaltklappe
54 Füllungssteuerung Aufladung

Aufladung antrieb (2) fest miteinander gekoppelt. Zum


Abschalten des mechanischen Laders bei
Da Drehmoment und Leistung eines Ver- niedriger Motorlast wird i.A. noch eine elek-
brennungsmotors bei steigendem Saugrohr- tromechanische Kupplung (nicht dargestellt)
druck (bis zu einer gewissen Grenze) stetig eingesetzt.
ansteigen, ist es sinnvoll, Saugrohrdrücke Der Ladedruck kann beim mechanischen
mit einem Ladedruck oberhalb des atmo- Lader über einen Bypass gesteuert werden.
sphärischen Luftdruckes bereitzustellen. Ein Teil des verdichteten Luftmassenstroms
Dies eröffnet die Basis, ohne Leistungseinbu- gelangt in die Zylinder und bestimmt die
ße gegenüber einem Saugmotor mit kleine- Füllung, der andere Teil strömt über den By-
rem Hubraum auszukommen. Zur Realisie- pass zurück zur Ansaugseite. Die Ansteue-
rung entsprechender Ladedrücke ist ein rung des Bypassventils übernimmt die Mo-
Aufladesystem erforderlich, welches grund- torsteuerung.
legend unterschiedlich aufgebaut sein kann. Die Vorteile des mechanischen Laders
In den folgenden Abschnitten werden die sind ein spontanes Ansprechverhalten und
Aufladeverfahren, ihre Vorteile und Nachtei- ein gleichmäßiger Drehmomentverlauf. Al-
le ausgeführt. lerdings belastet die Antriebsleistung den
Motor und es sind Geräuschdämpfungsmaß-
Mechanische Aufladung nahmen sowie ein vergleichsweise großer
Bei der mechanischen Aufladung wird ein Bauraum erforderlich.
Verdichter direkt vom Verbrennungsmotor
angetrieben. Bild 16 zeigt den Aufbau eines Druckwellenaufladung
modernen Roots-Kompressors mit den bei- Bei der Druckwellenaufladung werden im
den gegeneinander drehenden Rotoren (1). Hochdruckprozess heiße, unter Druck ste-
Bild 16
1 Rotoren
In der Regel sind Motor- und Verdichter- hende Abgase kurzzeitig mit atmosphäri-
2 Riemenscheibe drehzahl z. B. über einen Keilrippenriemen- scher Ansaugluft in Zellen eines Rotors in
Kontakt gebracht (Bild 17). Dabei entwickelt
sich von der Abgasseite ausgehend eine
16 Rootslader (Eaton)
Druckwelle, welche die Ansaugluft verdich-
1 1 tet und auf der Ladeluftseite des Druckwel-
lenladers ausstößt. Kurz vor Eintreffen der
Abgas-Luft-Trennzone auf der Ladeluftseite
2 wird die betreffende Zelle ladeluftseitig
durch Weiterdrehen des Zellenrotors ver-
schlossen. Durch den geringen Einzel-Ka-
nalquerschnitt wird eine Vermischung von
Frisch- und Abgas in der Trennzone weitge-
hend reduziert.
Im anschließenden Niederdruckprozess
läuft die nun gedämpfte Druckwelle in die
Gegenrichtung und verdichtet mit geringer
Restenergie das in die Zelle zuvor eingetrete-
ne Abgas und stößt dieses durch die zwi-
schenzeitlich erfolgte Öffnung auf der Ab-
Füllungssteuerung Aufladung 55

17 Elektrisch angetriebener Druckwellenlader

gasseite in die Abgasanlage. Gleichzeitig leistung ergibt sich im Wesentlichen auf


erfolgt auf der gegenüberliegenden Seite der- Basis der Rotorträgheit und der Drehzahl-
selben Zelle bedingt durch dynamischen dynamik des Verbrennungsmotors und be-
Unterdruck ein Ansaugvorgang von atmo- grenzt sich damit auf dynamische Situatio-
sphärischer Luft. Unmittelbar vor Erreichen nen. Zur Prozessoptimierung kann optional
der neuen Trennzone zwischen Ansaugluft eine Verschiebung (Verdrehung) der Steuer-
und Abgas erfolgt durch kontinuierliches querschnitte auf der Luftseite vorgesehen
Weiterdrehen des Rotors ein Verschließen werden, um den unterschiedlichen Gaslauf-
der Abgasseite, so dass ein unkontrolliertes zeiten Rechnung tragen zu können. Die
Überströmen von Ansaugluft in den Abgas- Leistung zur Verdichtung der Ladeluft wird
anlage vermieden wird. ausschließlich vom Abgas generiert.
Zur Erzielung günstigerer Einbauverhält- Zur Ladedruckregelung wird ein Gasta-
nisse und zur besseren Regelung bietet es schenventil (siehe Bild 17) eingesetzt, wel-
sich an, den Riementrieb durch einen elek- ches bei voller Ladedruckanforderung im
trischen Antrieb zu ersetzen. Die Antriebs- geschlossenen Zustand das Abgas vollstän-
56 Füllungssteuerung Aufladung

dig in den Hochdruckprozess einleitet und graden. Vor wenigen Jahren wurde die Ab-
mit sinkender Ladedruckanforderung bei gasturboaufladung noch vorwiegend zur
zunehmender Öffnung zunehmend mehr Leistungssteigerung bestehender Motoren
Abgas in den Niederdruckprozess überführt. eingesetzt. Aufgrund stetig wachsender An-
Eine erste Drosselklappe stromauf des forderungen an eine CO2-Minderung,
Druckwellenladers steuert das effektive gleichzusetzen mit einer Kraftstoffver-
Druckverhältnis im Niederdruckprozess, so brauchsminderung des Fahrzeuges, hat sich
dass weder kritische Mengen an Frischluft dieser Trend in Richtung innovativer Down-
ins Abgas gelangen noch kritische Mengen sizing-Konzepte gewandelt. Hierbei wird der
an Abgas in die Frischluft überströmen kön- Hubraum sowie die Zylinderanzahl des Ver-
nen. Analog zu Ottomotoren ohne Aufla- brennungsmotors verringert, um die mecha-
dung wird eine zweite Drosselklappe zur nische Reibung des Aggregats zu minimie-
Steuerung des Saugrohrdruckes verwendet. ren und der einhergehende Leistungsverlust
Die Vorteile des Druckwellenladers sind mittels Aufladung kompensiert.
ein hohes Druckverhältnis über einen brei-
ten Drehzahlbereich und eine hohe Dyna- Aufbau und Arbeitsweise
mik, daher zeigt er keine Anfahrschwäche. Der Abgasturbolader (ATL, Bild 18) setzt
Außerdem zeigt er einen hohen Wirkungs- sich in seinen Hauptbestandteilen aus einer
grad über einen weiten Drehzahlbereich. Abgasturbine, einem Verdichter sowie einer
Er zeigt jedoch eine sehr hohe Empfind- Lagerung zusammen. Die Abgasturbine be-
lichkeit bezüglich des Abgasgegendrucks steht aus dem Turbinenrad (8) und dem Tur-
(z. B. aufgrund einer Abgasnachbehandlung binengehäuse (9), der Verdichter aus dem
stromabwärts des Druckwellenladers) und Verdichterrad (3) und dem Verdichtergehäu-
bezüglich des Druckverlusts der Sauganlage se (2), die Lagerung aus der Welle (6), der
(z. B. ist ein beladenes oder nasses Luftfilter- Radiallagerung (5, 7), der Axiallagerung (4)
element sehr kritisch). Außerdem heizt die und dem Lagergehäuse (11).
Abgaswärme zunächst hauptsächlich den Die Abgasturbine sitzt im Abgastrakt, üb-
Zellenrotor und steht dabei dem Verdich- licherweise direkt hinter dem Abgaskrüm-
tungsprozess nur ungenügend zur Verfü- mer und vor dem Katalysator. Aufgrund der
gung, was zu einer Anfahrschwäche mit kal- hohen Abgastemperaturen müssen Turbi-
tem Zellenrotor führt. Ferner ist die nenrad und -gehäuse aus hitzebeständigen
Geräuschdämpfung kritisch. In den 70er- Werkstoffen gefertigt sein.
und 80er-Jahren entwickelte die Fa. BBC Zum Antrieb der Turbine wird die Energie
(CH-Baden) einen Druckwellenlader unter genutzt, die im heißen und unter Druck ste-
dem Namen Comprex, welcher in den Folge- henden Abgas enthalten ist. Das heiße Abgas
jahren zum Hyprex weiterentwickelt wurde. strömt durch das Turbinengehäuse ein, in
welchem es durch eine kontinuierliche
Abgasturboaufladung Querschnittsverengung beschleunigt wird,
Von den bekannten Verfahren zur Aufla- bevor es schließlich näherungsweise tangen-
dung von Verbrennungsmotoren findet die tial auf das Turbinenrad auftrifft. Anschlie-
Abgasturboaufladung heute die breiteste An- ßend wird der Abgasstrom im Laufrad um-
wendung. Sie ermöglicht bereits bei Motoren gelenkt und verlässt das Turbinenrad in
mit kleinem Hubraum hohe Drehmomente axialer Richtung. Der Impulsaustausch
und Leistungen bei guten Motorwirkungs- durch die Umlenkung treibt das Turbinen-
Füllungssteuerung Aufladung 57

18 Abgasturbolader mit elektrisch betätigtem Wastegate und Schubumluftventil

12 11 10

Bild 18
1 Schubumluftventil
2 Verdichtergehäuse
3 Verdichterrad
4 Axiallagerung
5 Radiallagerung
6 Welle
7 Radiallagerung
8 Turbinenrad
9 Turbinengehäuse
10 Wastegate
11 Lagergehäuse
1 2 3 4 5 6 7 8 9
12 elektrischer
Wastegateaktor

rad an und versetzt es in eine schnelle Dreh- Durch die Komprimierung der Luft kommt
bewegung (je nach Raddurchmesser bis zu es neben der Druckerhöhung jedoch auch zu
350 000 min–1). einem Temperaturanstieg der Luft, welcher
Über die Welle wird die Rotationsleistung sich kontraproduktiv auf die Erhöhung der
auf das Verdichterrad übertragen, welches Dichte auswirkt. Um diesem Effekt entgegen
sich bezüglich der Strömungsverhältnisse zu wirken, wird die Luft nach Austritt aus
genau umgekehrt zum Turbinenrad verhält. dem Verdichtergehäuse vor Eintritt in den
Die Frischluft tritt axial in das Verdichterrad Motor in einem Ladeluftkühler wieder her-
ein und wird von den Schaufeln radial nach untergekühlt.
außen geleitet, dabei stark beschleunigt und Damit nutzt der Abgasturbolader Abgasener-
je nach Bauart auch bereits leicht verdichtet. gie, die sonst ungenutzt den Motor verlassen
Der hauptsächliche Druckaufbau findet nach würde. Andererseits muss Energie aufgewen-
Austritt aus dem Rad im Diffusor statt, wo det werden, um das Abgas im Ausschiebe-
die kinetische Energie des Gases in Druck takt des Motors auf den mit Turbolader hö-
umgesetzt wird. heren Abgasdruck aufzustauen. Dies erhöht
Hierdurch wird eine Erhöhung der La- die Ladungswechselarbeit des Verbren-
dungsdichte im Zylinder und damit eine grö- nungsmotors.
ßere Zylindermasse bei gleichem Hubvolu- In Bild 19 ist exemplarisch ein Verdichter-
men erzielt, welche sich durch entsprechende kennfeld mit einer typischen Volllast-Be-
Kraftstoffzugabe in einer annähernd propor- triebslinie eines Ottomotors dargestellt. Auf-
tional höheren Motorleistung widerspiegelt. getragen ist das Druckverhältnis (Verhältnis
58 Füllungssteuerung Aufladung

19 Exemplarisches Kennfeld des Verdichters eines Abgas-Turboladers

des Austrittsdrucks zum Eintrittsdruck) Durch die sich einstellenden Druckverhält-


über dem Massenstrom. Die Drehzahl des nisse kommt es zu einem kurzzeitigen Rück-
Verdichters steigt mit dem Durchsatz und strömen bis sich schließlich der Druck hin-
dem Druckverhältnis an. Die Linien kons- ter dem Verdichter wieder aufbaut. Dieser
tanten Wirkungsgrades haben eine Muschel- sich wiederholende Prozess wird als „Ver-
form, wobei der maximale Wirkungsgrad in dichterpumpen“ bezeichnet und ist durch
etwa in der Mitte des Kennfeldes liegt und Schwingungen großer Amplitude im Lade-
bei typischen Pkw-Verdichtern je nach Grö- druck im Bereich von 5...10 Hz, abhängig
ße Werte zwischen etwa 70 und 75 % er- von der Geometrie der Leitungsführung vor
reicht. Begrenzt wird das Kennfeld links und hinter dem Verdichter, erkennbar.
durch die Pump-, rechts durch die Stopf- Um das Verdichterpumpen und die damit
und oben durch die maximale Drehzahl- einhergehende, störende Geräuschentwick-
grenze. lung und eine unzulässige Belastung des
Links von der Pumpgrenze im Bereich Verdichters zu vermeiden, wird in kritischen
niedriger Durchsätze und hoher Druckver- Betriebssituationen (z. B. schnelle Gasweg-
hältnisse ist kein stabiler Betrieb des Ver- nahme) das Schubumluftventil (Bild 18,
dichters möglich. Hier kommt es zu einer Pos. 1) im Verdichter-Bypass geöffnet.
Ablösung der Strömung von der Verdichter- Nach oben hin wird das Kennfeld durch
schaufel, was zu Verwirbelungen und die maximale Drehzahl begrenzt, für die der
schließlich einem Abfall des Druckes führt. Abgasturbolader je nach Lastkollektiv und
Füllungssteuerung Aufladung 59

Bauweise zugelassen ist. Die Stopfgrenze reits bei geringen Motordrehzahlen ein aus-
wird durch die stark fallenden Drehzahllini- reichend hoher Ladedruck bereitgestellt
en am rechten Kennfeldrand gekennzeich- werden kann. Bei größeren Abgasmassen-
net. Der maximale Volumenstrom eines Ra- strömen wird dagegen ein Teilstrom über ein
dialverdichters ist in der Regel durch die Bypassventil, das Wastegate (Bild 18,
Querschnittsfläche am Verdichterradeintritt Pos. 10), an der Turbine vorbei in die Abgas-
begrenzt. Erreicht dort die einströmende anlage abgeführt. Üblicherweise ist dieses
Luft Schallgeschwindigkeit, so ist kein weite- Bypassventil in Klappenausführung im Tur-
res Anwachsen des Durchsatzes mehr mög- binengehäuse integriert.
lich. In den meisten Anwendungen wird das
Die Motor-Volllastlinie des Verbren- Wastegate über eine pneumatische Steuerdo-
nungsmotors steigt bei niedrigen Motor- se betätigt. Hierbei kommen je nach Anwen-
drehzahlen nahe der Pumpgrenze an. Mit dungsgebiet und Medienverfügbarkeit am
zunehmender Motordrehzahl, zunehmender Fahrzeug Unter- oder Überdruckdosen zum
Motorleistung und zunehmender Abgasen- Einsatz. Die einfachste Variante stellt hier
thalpie steigt auch die verrichtete Arbeit an die Verwendung des Ladedruckes als Steuer-
der Turbine. Die feste Kopplung zwischen druck dar. Mittels eines Taktventils zwischen
Turbine und Verdichter führt schließlich zu Druckversorgung und Aktor kann über das
einem höheren Ladedruck. Sobald das maxi- Motorsteuergerät der Druck und damit der
male Drehmoment des Motors erreicht wird, Weg am Aktor eingestellt werden. Eine Wei-
muss mittels eines Stellglieds die Turbinen- terentwicklung stellen Druckdosen mit inte-
leistung und damit der Ladedruck begrenzt griertem Wegsensor dar, was die Genauig-
werden. Nachfolgend werden verschiedene keit der Positionseinstellung erhöht und
Bauarten vorgestellt, die dies auf unter- damit den Einregelvorgang des Ladedruckes
schiedliche Weise realisieren. beschleunigt.
Bild 18 zeigt ein Wastegate mit elektri-
Abgasturbolader-Bauarten schem Aktor (Pos. 12). Die Vorteile liegen
Eine hinsichtlich Fahrbarkeit angenehme hier bei höheren Zuhaltekräften des Waste-
Motorauslegung weist ein hohes Motordreh- gates, was zu geringeren Leckageströmen
moment bei niedrigen Motordrehzahlen auf. und damit zu einem besseren Ansprechver-
Die Charakteristik des Abgasturboladers halten führt sowie zu einer flexiblen Ansteu-
weist jedoch entgegen diesem Auslegungs- erung des Wastegates im gesamten Motorbe-
kriterium einen exponentiell steigenden La- triebskennfeldes, unabhängig vom verfüg-
dedruck mit zunehmendem Massenstrom baren Systemdruck.
auf. Hierdurch wird zum einen bei niedrigen
Motordrehzahlen der erforderliche Lade- Abgasturbolader mit zweiflutiger Turbine
druck nicht erreicht, zum anderen übersteigt Bei Motoren mit vier oder mehr Zylindern
der Ladedruck bei hohen Motordrehzahlen kann es für den Ladungswechsel des Motors
die Motoranforderungen. von Vorteil sein, die abgasseitige Leitungs-
führung der hintereinander zündenden Zy-
Abgasturbolader mit Wastegate linder voneinander zu trennen (Bild 20), um
Bei einem Abgasturbolader mit Wastegate ein Übersprechen des ersten Druckpulses
(Bild 18) wird eine Auslegung für einen klei- nach Öffnen des Ventils (Vorauslassstoß) auf
nen Abgasmassenstrom gewählt, sodass be- den Zylinder, dessen Auslassventil gerade
60 Füllungssteuerung Aufladung

20 Abgasturbolader mit zweiflutiger Turbine

Bild 20
1 zweiflutige
Turbinenvolute
2 Turbinengehäuse 3 1 2
3 Verdichtergehäuse

schließt, zu vermeiden. Dies würde zu einem man von einer Stauaufladung. Diese weist
Anstieg der im Zylinder verbleibenden Rest- zwar Nachteile im Ansprechverhalten und
gasmasse und damit zu einer schlechteren im Low-End-Torque auf, erreicht jedoch bei
Füllung sowie zu einer schlechteren Klopf- optimierter Auslegung durch eine konstante
empfindlichkeit führen. Druckbeaufschlagung höhere thermodyna-
Die Trennung der Abgasleitungen (die mische Wirkungsgrade.
Flutentrennung) erfolgt bei der zweiflutigen
Turbine bis kurz vor das Turbinenrad. Dabei Abgasturbolader mit verstellbarer Turbinen-
werden die Zylinder voneinander separiert, geometrie
welche direkt hintereinander ausschieben. Verstellbare Turbinen-Geometrien (Variable
Ein weiterer Vorteil dieses Prinzips ist die Turbinen-Geometrie VTG) bieten eine wei-
sogenannte Stoßaufladung. Durch das ver- tere Möglichkeit, den Ladedruck bei hoher
ringerte Volumen zwischen ausstoßendem Motordrehzahl zu begrenzen. Der VTG-Ab-
Zylinder und Turbine kann noch ein Groß- gasturbolader ist bei Dieselmotoren Stand
teil der kinetischen Energie des Druckpulses der Technik (siehe z. B. [3]). Bei Ottomoto-
zur Beschleunigung des Turbinenrades ren wird er ebenfalls eingesetzt, konnte sich
beitragen, was sich in einem besseren An- jedoch u. a. wegen der hohen thermischen
sprechverhalten sowie einem höheren Mo- Belastung durch die heißeren Abgase nicht
tordrehmoment bei niedrigen Motordreh- auf breiter Front durchsetzen.
zahlen (Low-End-Torque) äußert. Befindet Die verstellbaren Leitschaufeln (Bild 21)
sich dagegen ein großes Volumen zur passen den Strömungsquerschnitt zwischen
Dämpfung der Druckpulse zwischen den der turbinenseitigen Volute und dem Eintritt
Auslasskanälen und der Turbine, spricht in das Turbinenrad durch Variation des
Füllungssteuerung Aufladung 61

21 Abgasturbolader mit verstellbarer Turbinengeometrie

4 1 2 3

Bild 21
1 verstellbare Leit-
schaufeln
2 Turbinenvolute
3 Turbinengehäuse
4 Verdichtergehäuse

Schaufelwinkels an. Bei niedrigem Abgas- eingestellt. Die Verstellung geschieht pneu-
massenstrom, also bei geringer Motordreh- matisch über eine Verstelldose oder mit Hil-
zahl, geben sie einen kleinen Strömungs- fe eines elektrischen Aktors. Die Vorteile der
querschnitt frei, sodass der Abgasmassen- Abgasturboaufladung sind hohe Ladedrücke,
strom am Austritt der Leitschaufeln eine eine kostengünstige Realisierung und kom-
hohe Geschwindigkeit erreicht und damit pakte Abmessungen. Nachteilig wirken sich
die Abgasturbine auf eine hohe Drehzahl be- die begrenzte Kennfeldbreite und die An-
schleunigt. Bei steigender Motordrehzahl fahrschwäche, insbesondere bei Hochaufla-
werden dagegen die Leitschaufeln geöffnet. dung aus. Zur Vermeidung der oben be-
Dadurch wird ein größerer Strömungsquer- schriebenen Nachteile werden verschiedene
schnitt freigegeben, was den Aufstaudruck Aufladesysteme kombiniert.
und damit die Drehzahl nicht weiter anstei-
gen lässt. Über die kontinuierliche Verstel- Kombinierte Aufladesysteme
lung der Leitschaufeln ist es damit möglich, Neben dem Einsatz eines einzelnen Abgastur-
in allen Betriebsbereichen den gewünschten boladers mit verschiedensten Verstellmecha-
Ladedruck einzustellen, ohne Abgas an der nismen gibt es auch eine Vielzahl von An-
Turbine vorbeizuleiten. wendungen mit einer Kombination aus
Zur Steuerung des Strömungsquerschnitts mehreren Aufladeaggregaten. Hierbei werden
wird der Anstellwinkel der Leitschaufeln mehrere Abgasturbolader in unterschiedli-
verstellt. Hierzu werden die Leitschaufeln chen Anordnungen miteinander gekoppelt,
über einzelne an ihnen befestigte Verstellhe- um den Leistungs- und Betriebsbereich des
bel, die mittels eines Verstellrings angesteu- Motors zu erweitern. Zudem gibt es auch
ert werden, auf den gewünschten Winkel Kombinationen aus mechanischen Auflade-
62 Füllungssteuerung Ladungsbewegung

aggregaten und Abgasturboladern. Im Nach- Ladungsbewegung


folgenden wird auf die bekanntesten kombi- Für eine gute Gemischaufbereitung spielen
nierten Aufladesysteme kurz eingegangen. die Strömungsverhältnisse im Saugrohr und
im Zylinder eine wesentliche Rolle. Eine
Je ein Turbolader pro Zylinderbank hohe Ladungsbewegung sorgt für eine gute
Dabei wird ein großer Turbolader durch Durchmischung des Luft-Kraftstoff-Ge-
zwei identische kleine Turbolader ersetzt, mischs und damit für eine gute, schadstoff-
welche jeweils von einer Zylinderbank mit arme Verbrennung.
Abgas versorgt werden. Luftseitig werden die Bei Teillast ist eine ausreichende Ladungs-
Ausgänge der beiden Verdichter vor dem bewegung für die Gemischbildung und für
Saugrohr zusammengeführt. eine stabile und robuste Verbrennung von
großer Bedeutung, insbesondere für Be-
Registeraufladung triebspunkte mit externer Abgasrückfüh-
Im Gegensatz dazu wird bei der Registerauf- rung oder hohen internen Restgasraten zur
ladung ein großer Turbolader durch zwei Optimierung des Kraftstoffverbrauchs. Man-
unterschiedlich dimensionierte Turbolader gelnde Zündfähigkeit würde zu unruhigem
ersetzt. Für geringe Massendurchsätze, d. h. Motorlauf bis hin zu Aussetzern führen. Zu-
im Teillastbetrieb oder im Vollastbetrieb bei sätzlich dient die hohe Ladungsbewegung,
niedrigen Motordrehzahlen wird nur ein insbesondere bei aufgeladenen Motoren im
kleiner Turbolader verwendet und der zwei- Bereich hoher Lasten, für eine schnellere
te Turbolader wird abgeschaltet. Bei hohen Verbrennung und somit zu einer reduzierten
Massendurchsätzen stößt der kleine Turbo- Klopfneigung.
lader an seine Grenzen und der zweite Tur-
bolader wird dazugeschaltet. Einlasskanalauslegung zur Optimierung
der Ladungsbewegung
Kombination aus mechanischer Aufladung Ladungsbewegung setzt sich aus großskali-
und Abgasturboaufladung gen wirbel- und kreisförmigen Strömungen
Bei einer Reihenschaltung eines mechani- mit einem Durchmesser ähnlich zu den cha-
schen Rootskompressors und eines Abgas- rakteristischen Größen des Brennraums zu-
turboladers wird der Vorteil des mechani- sammen. Diese Ladungsbewegung zerfällt
schen Laders genutzt, bereits bei niedrigen während des Kompressionshubs in klein-
Motordrehzahlen einen hohen Ladedruck skalige Turbulenz, welche maßgeblich zur
und damit ein hohes Anfahrdrehmoment Flammenausbreitung beiträgt. Dadurch
zur Verfügung zu stellen. Bei höheren Be- wirkt sich die Ladungsbewegung positiv auf
triebspunkten und damit bei größeren Ab- Kraftstoffverbrauch und Laufruhe des Mo-
gasmassenströmen wird der Kompressor tors aus.
abgekuppelt und der Abgasturbolader über- Die Auslegung des Einlasskanals führt zu
nimmt die Aufgabe des effizienten Befüllens einem Kompromiss hinsichtlich optimalem
der Zylinder. In transienten Fahrvorgängen Durchfluss und hoher Ladungsbewegung.
kann es selbst bei mittleren Motordrehzah- Zur Erreichung der Volllastziele ist der Saug-
len zu einem kurzzeitigen Zuschalten des rohr- und Ventilspaltdurchfluss entschei-
Kompressors kommen, um die Längsdyna- dend. Dabei muss aber auch auf die notwen-
mik des Fahrzeuges zu unterstützen. dige Ladungsbewegung und Turbulenz zur
Erreichung hoher Brenngeschwindigkeiten
Füllungssteuerung Ladungsbewegung 63

geachtet werden. Bei Teillast spielt die La-


25 Gesteuerte Ladungsbewegung
dungsbewegung und die zum Verbren-
nungszeitpunkt entstehende Turbulenz zum
Erhalt einer guten Verbrennungsstabilität 1 2 3
eine entscheidende Rolle, da im Brennraum
sehr niedrige Drücke und Temperaturen
vorliegen und dadurch die Reaktionsge-
schwindigkeiten gering sind.

Ladungsbewegungsklappe
Zusätzlich zur Saugrohrauslegung werden
zur aktiven Steuerung der Ladungsbewe- 4
gung Ladungsbewegungsklappen eingesetzt.
Bei Systemen mit Benzin-Direkteinspritzung
kann entweder eine kontinuierlich geregelte
oder eine geschaltete Ladungsbewegungs-
klappe mit zwei Stellungen eingesetzt wer-
den, um eine hohe Ladungsbewegung zu er-
zeugen. Das Saugrohr ist typischerweise im dungsbewegungsklappe einen Teil des Strö- Bild 25
1 Saugrohr
Bereich des Einlassventils in zwei Kanäle mungsquerschnitts verschließen würde. 2 Ladungsbewe-
getrennt, wobei sich ein Kanal durch eine Durch die frühe Einspritzung des Kraftstoffs gungsklappe
Klappe verschließen lässt (Bild 25). Durch in den Brennraum, die bereits im Ansaug- 3 Trennsteg
4 Einlassventil
diese Ladungsbewegungsklappe wird in Ver- takt erfolgt, sowie durch das hohe Tempera-
bindung mit der Geometrie des Einlassbe- turniveau wird eine gute Gemischaufberei-
reichs eine walzen- oder eine drallförmige
Bewegung des Gemischs im Brennraum er-
26 Strömungen im Brennraum
reicht (Bild 26). Für die walzenförmige Be-
wegung wird auch häufig der Begriff Tumble a
verwendet, für die drallförmige Bewegung
ist der Begriff Swirl üblich. Über eine La-
dungsbewegungsklappe kann die Intensität
der Ladungsbewegung beeinflusst werden.
Diese erzwungene Strömung stellt beim
wandgeführten Schichtbrennverfahren den
Gemischtransport zur Zündkerze sicher und
unterstützt die Gemischaufbereitung. b
Im Homogenbetrieb ist die Ladungsbewe-
gungsklappe in der Regel bei niedrigen
Drehmomenten und Drehzahlen geschlos-
sen. Bei hohen Drehmomenten und Dreh-
zahlen muss die Ladungsbewegungsklappe Bild 26
geöffnet werden. Sonst ist es nicht möglich, a Tumble (walzenför-
mige Bewegung)
die für die hohe Leistung benötigte Luft in b Swirl (Drallbewe-
den Brennraum anzusaugen, da die La- gung)
64 Füllungssteuerung Abgasrückführung

tung auch ohne erhöhte Ladungsbewegung gasrückführung möglich, bei der über eine
erreicht. Leitung bereits ausgestoßene Abgase zum
Bei der Saugrohreinspritzung ist die tech- Saugrohr zurückgeführt werden (Bild 27,
nische Realisierung mit einer Ladungsbewe- Pos. 3). Ein größerer Inertgasanteil führt im
gungsklappe schwierig, da verhindert wer- Allgemeinen zu geringeren Stickoxidemis-
den muss, dass sich bei geschlossener Klappe sionen und zu einem geringeren Kraftstoff-
Kraftstoff ansammelt, welcher beim Öffnen verbrauch.
der Klappe in den Brennraum gelangt.
Steuerung der externen
Abgasrückführung
Abgasrückführung Das Motorsteuergerät (Bild 27, Pos. 4) regelt
abhängig vom Betriebspunkt des Motors das
Die durch Abgasrückführung (AGR) im elektrisch betätigte Abgasrückführventil (5).
Zylinder verbleibende Restgasmasse erhöht Dem Abgas (6) wird ein Teilstrom entnom-
den Inertgasanteil der Zylinderfüllung über men (3) und der angesaugten Frischluft (1)
den Wert des Inertgasanteils der angesaug- zugeführt. Damit Abgas über das Abgas-
ten Luft. Der Anteil des im Zylinder ver- rückführventil angesaugt werden kann, muss
bleibenden Restgases kann über variable ein Druckgefälle zwischen Saugrohr und
Steuerzeiten beeinflusst werden. In diesem Abgastrakt herrschen.
Fall spricht man von einer „inneren“ Ab- Direkteinspritzende Motoren im Mager-
gasrückführung. Eine größere Variation des betrieb werden in der Teillast nahezu unge-
Inertgasanteils ist über eine „äußere“ Ab- drosselt, d. h. bei hohem Saugrohrdruck ge-

27 Abgasrückführung (AGR)

3 3
1 2
6

Bild 27
1 angesaugte Frisch-
luft
2 Drosselklappe
3 rückgeführtes Abgas
4 Motorsteuergerät
5 Abgasrückführventil
(AGR-Ventil)
6 Abgas
Füllungssteuerung Abgasrückführung 65

fahren. Ferner wird im Magerbetrieb neben Begrenzung der NOx-Emission


dem gewünschten Inertgas eine nicht un- Bei magerem Motorbetrieb kann der Drei-
erhebliche Menge Sauerstoff über das Ab- wegekatalysator die Stickoxide im Abgas auf-
gasrückführsystem in das Saugrohr zurück- grund des Sauerstoffüberschusses nicht
geleitet. Daher ist eine Steuerstrategie er- mehr reduzieren. Daher muss es das erste
forderlich, die sowohl die Drosselklappe als Ziel sein, die NOx-Rohemissionen im Ver-
auch das AGR-Ventil koordiniert. Außerdem brennungsabgas zu senken. Nur so kann
ergeben sich hohe Anforderungen an das man vermeiden, dass die Maßnahmen zur
Abgasrückführsystem: Es muss präzise und NOx-Nachbehandlung den durch den Ma-
zuverlässig arbeiten, und es muss robust ge- gerbetrieb erreichten Verbrauchsvorteil
genüber den Ablagerungen sein, die sich zunichtemachen, da bei hohen NOx-Roh-
aufgrund der niedrigeren Abgastemperatur emissionen die Regeneration des NOx-Spei-
in den abgasführenden Teilen bilden. cherkatalysators über einen fetten Homo-
genbetrieb (mit λ < 1) öfters eingeleitet
Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs werden muss.
Das zurückgeführte Inertgas verdrängt den Die Abgasrückführung ist ein wirkungs-
Sauerstoff im vom Motor angesaugten Gas. volles Mittel zur Reduktion der NOx-Rohe-
Um den gewünschten Lastpunkt einstellen missionen; durch Zumischen von bereits
zu können, muss dies durch einen höheren verbranntem Abgas zum Luft-Kraftstoff-Ge-
Ansaugdruck kompensiert werden. Ein misch wird die Verbrennungs-Spitzentempe-
niedrigerer Kraftstoffverbrauch aufgrund ratur gesenkt. Diese Maßnahme mindert die
gesunkener Drosselverluste (Pumpverluste, sehr stark temperaturabhängige Stickoxidbil-
Ladungswechselverluste) ist die Folge. Das dung.
Inertgas beeinträchtigt jedoch die Zündfä-
higkeit des Gemischs. Um diese bis zu mög- Literatur
lichst hohen Inertgas-Mengen aufrecht zu [1] Rudolf Pischinger, Manfred Klell, Theodor
erhalten, sind Zusatzmaßnahmen erforder- Sams: Thermodynamik der Verbrennungs-
lich. Als sehr wirksames Mittel kann man kraftmaschine; ISBN 978-3-211-99276-0,
die Turbulenz im Brennraum durch La- 3. Aufl. Springer, Wien NewYork
[2] Konrad Reif (Hrsg.): Sensoren im Kraftfahr-
dungsbewegungsklappen im Ansaugkanal
zeug. 2., ergänzte Auflage, Springer Vieweg,
steigern.
Wiesbaden 2012, ISBN 978-3-8348-1778-5
[3] Konrad Reif (Hrsg.): Dieselmotor-Manage-
ment: Systeme, Komponenten, Steuerung und
Regelung. 5., überarbeitete und erweiterte
Auflage, Springer Vieweg, Wiesbaden 2012,
ISBN 978-3-8348-1715-0
66

Einspritzung

Aufgabe der Einspritzsysteme ist es, den tungssystem, weshalb sich die elektronisch
vom Kraftstoffversorgungssystem aus gesteuerte Kraftstoffeinspritzung gegenüber
dem Tank zum Motorraum geförderten dem Vergaser als das dominierende System
Kraftstoff auf die einzelnen Zylinder des durchgesetzt hat.
Ottomotors zu verteilen und den Kraftstoff Man unterscheidet grundsätzlich zwei Ar-
entsprechend der Anforderungen aufzube- ten von Einspritzsystemen: das System mit
reiten. äußerer Gemischbildung – die Saugrohrein-
spritzung (SRE), und das System mit innerer
Moderne Ottomotoren benötigen zur Ein- Gemischbildung – die Benzindirekteinsprit-
haltung strenger Abgas- und Verbrauchs- zung (BDE). Bei der Saugrohreinspritzung
vorschriften eine bezüglich Menge und findet die Gemischbildung überwiegend au-
zeitlicher Abfolge hoch präzise Zumessung ßerhalb des Brennraums im Saugkanal statt,
des Kraftstoffs sowie eine optimale Aufbe- während bei der Benzindirekteinspritzung
reitung des Kraftstoff-Luft-Gemisches. Die die Gemischbildung ausschließlich im Zylin-
hoch dynamischen und sehr komplexen der stattfindet. In Bild 1 sind die wesentli-
Vorgänge der Gemischbildung stellen hohe chen Unterschiede beider Systeme darge-
Anforderungen an das Gemischaufberei- stellt. Die Unterschiede in den Gemisch-

1 Schematische Darstellung der Einspritzsysteme

a b

Bild 1
a Saugrohr-
einspritzung
b Benzindirekt-
einspritzung

1 Kraftstoff
2 Luft
3 Drosselvorrichtung
4 Saugrohr
5 Einspritzventil
6 Motor
7 Hochdruck-Ein-
spritzventil

© Springer Fachmedien Wiesbaden 2015


K. Reif (Hrsg.), Ottomotor-Management im Überblick, Bosch Fachinformation Automobil, DOI 10.1007/978-3-658-09524-6_4
Einspritzung Saugrohreinspritzung 67

bildungsmechanismen und in der System- Dementsprechend bedarf es einer stetigen


gestaltung führen auch zu unterschiedlichen Weiterentwicklung der Einspritzsysteme.
Anforderungen an die Einspritzkomponen- Stand der Technik bei der Saugrohrein-
ten, die in den nachfolgenden Abschnitten spritzung ist die elektronisch gesteuerte Ein-
näher beschrieben werden. zeleinspritzanlage, bei der der Kraftstoff für
Durch den zunehmenden Einsatz von al- jeden Zylinder einzeln intermittierend (d. h.
ternativen Kraftstoffen ergeben sich erwei- zeitweilig aussetzend) direkt vor die Einlass-
terte Anforderungen an die Subsysteme und ventile eingespritzt wird. Die elektronische
Komponenten des Gemischbildungssystems Steuerung ist im Steuergerät des Motorma-
hinsichtlich der Qualität der Gemischaufbe- nagementsystems integriert. Eine Übersicht
reitung, der Zumessbereiche und auch der über ein System mit Saugrohreinspritzung
Medienverträglichkeit der Komponenten. gibt Bild 2.
Keine Bedeutung mehr für Neuentwick-
lungen haben die mechanischen, kontinuier-
Saugrohreinspritzung lich einspritzenden Einzeleinspritzsysteme
sowie die Systeme mit Zentraleinspritzung.
Bei Ottomotoren mit Saugrohreinspritzung Bei der Zentraleinspritzung wird der Kraft-
(SRE) beginnt die Bildung des Luft-Kraft- stoff intermittierend, aber nur über ein ein-
stoff-Gemischs außerhalb des Brennraums ziges Einspritzventil vor der Drosselklappe
im Saugrohr. Diese Motoren sowie deren in das Saugrohr eingespritzt.
Steuerungssysteme wurden im Lauf der Zeit Weiterentwicklungen finden im Bereich
immer weiter verbessert. der Einspritzkomponenten bezüglich des
Zumessbereichs (durch den Trend zu Turbo-
Übersicht Motoren und ethanolhaltigen Kraftstoffen),
Aufbau der Ventilsitzdichtheit (zur Verringerung der
An Kraftfahrzeuge werden hohe Ansprüche Verdunstungsemissionen) und der Optimie-
hinsichtlich des Abgasverhaltens, des Ver- rung der Baugröße statt. Im Bereich der Ein-
brauchs und der Laufkultur gestellt. Daraus spritzsysteme werden neuartige Ansätze, wie
ergeben sich komplexe Anforderungen an z. B. die Verwendung von zwei Einspritz-
die Bildung des Luft-Kraftstoff-Gemischs. ventilen je Saugkanal (Twin-Injection)
Neben der genauen Dosierung der einge- betrachtet.
spritzten Kraftstoffmasse – abgestimmt auf
die vom Motor angesaugte Luftmasse – ist
auch der genaue Zeitpunkt der Einspritzung
(das Einspritz-Timing) sowie die Ausrich-
tung des Sprays relativ zum Saugkanal und
zum Brennraum (das Spray-Targeting) von
Bedeutung. Diese Anforderungen treten –
bedingt durch die fortwährende Verschär-
fung der Abgasgesetzgebung – immer stär-
ker in den Vordergrund. Auch der Beitrag
des Brennverfahrens zur Verbrauchsreduzie-
rung gewinnt immer mehr an Bedeutung.
68 Einspritzung Saugrohreinspritzung

2 Strukturbild eines Ottomotors mit Saugrohreinspritzung einschließlich Komponenten für die Steuerung und Regelung

Bild 2 termittierend in das Saugrohr (6) oder in


1 Luftmassenmesser 12 Motorsteuergerät
2 Drosselklappensteller 13 Fahrpedalmodul
den Einlasskanal vor die Einlassventile (4)
3 Tankentlüftungsventil 14 Tankentlüftungssystem einspritzt.
4 Saugrohrdrucksensor 15 Drehzahlsensor Die Gemischbildung beginnt außerhalb
5 Einspritzventil mit Rail 16 Phasensensor für die Nockenwelle
6 Zündspule mit Zündkerze 17 Abgasrückführventil des Brennraums im Einlasskanal mit der
7 Einlasskanal 18 CAN-Schnittstelle Einspritzung des Kraftstoffsprays (7). Nach
8 Brennraum 19 Motorkontrollleuchte
9 Auslasstrakt 20 Diagnoseschnittstelle
der Einspritzung strömt im darauf folgenden
10 Abgassystem 21 Schnittstelle zur Wegfahrsperre Ansaugtakt das entstandene Luft-Kraftstoff-
11 Tank mit Fördermodul
Gemisch durch die geöffneten Einlassventile
in den Zylinder, wo die Gemischbildung
Arbeitsweise vollendet wird. Dieser Vorgang wird ent-
Erzeugen des Luft-Kraftstoff-Gemischs scheidend vom Spray-Targeting und auch
Bei Benzineinspritzsystemen mit Saug- vom Einspritz-Timing beeinflusst. Die Luft-
rohreinspritzung wird der Kraftstoff in das masse wird dabei über die Drosselklappe
Saugrohr oder in den Einlasskanal einge- (Bild 2, Pos. 2) dosiert. Je nach Motortyp
spritzt. Hierzu fördert die Elektrokraftstoff- werden manchmal ein, überwiegend aber
pumpe den Kraftstoff zu den Einspritzven- zwei Einlassventile pro Zylinder eingesetzt.
tilen. Dort steht der Kraftstoff mit dem Die Kraftstoffzumessung der Einspritz-
Systemdruck an. Bei Einzeleinspritzanlagen ventile ist so ausgelegt, dass der Kraftstoffbe-
ist jedem Zylinder ein Einspritzventil zuge- darf für alle Motorzustände abgedeckt ist.
ordnet (Bild 3, Pos. 5), das den Kraftstoff in- Dies bedeutet einerseits, dass bei hohen
Einspritzung Saugrohreinspritzung 69

3 Motor mit Saugrohreinspritzung

2 7
4 8
6

Drehzahlen und Lasten in der zur Verfügung penstellung und der Drehzahl die angesaugte Bild 3
1 Kolben
stehenden Zeit ausreichend Kraftstoff ein- Luftmasse berechnen. Das Motorsteuergerät 2 Auslassventil
spritzt werden muss (bei maximalem Durch- berechnet aus der angesaugten Luftmasse 3 Zündspule mit
fluss, eventuell zusätzlich erweitert durch und dem aktuellen Betriebszustand des Mo- Zündkerze
4 Einlassventil
Turboaufladung). Andererseits ist auch si- tors die erforderliche Kraftstoffmasse. 5 Einspritzventil
cherzustellen, dass für den Leerlaufbetrieb 6 Saugrohr
7 Einlasskanal
eine ausreichende Kleinsteinspritzmenge un- Einspritzzeit 8 Spray
ter Berücksichtigung von zusätzlichen Be- Die Einspritzzeit, die notwendig ist, um die
dingungen (z. B. der Tankentlüftung) dar- berechnete Kraftstoffmasse einzuspritzen,
stellbar ist, um den stöchiometrischen ergibt sich aus der Abhängigkeit vom engs-
Betrieb (mit λ = 1) des Motors zu gewähr- ten Querschnitt im Einspritzventil, dessen
leisten. Öffnungs- und Schließverhalten, sowie dem
Differenzdruck zwischen Saugrohr und
Messen der Luftmasse Kraftstoffdruck.
Damit das Luft-Kraftstoff-Gemisch genau
eingestellt werden kann, kommt der Erfas- Schadstoffminderung
sung der an der Verbrennung beteiligten Die Weiterentwicklung in der Motortechnik
Luftmasse eine große Bedeutung zu. Der führte in den vergangenen Jahren zu verbes-
Luftmassenmesser (Bild 2, Pos. 1), der vor serten Verbrennungsprozessen und damit zu
der Drosselklappe sitzt, misst den Luftmas- geringeren Rohemissionen. Elektronische
senstrom, der durch das Saugrohr strömt Motorsteuerungssysteme ermöglichen die
und gibt ein elektrisches Signal an das Mo- exakte Einspritzung der benötigten Kraft-
torsteuergerät (12) weiter. Alternativ dazu stoffmenge entsprechend der angesaugten
gibt es auch Systeme, die mit einem Druck- Luftmasse, die genaue Einstellung des Zünd-
sensor (4) den Saugrohrdruck messen und zeitpunkts sowie die betriebspunktabhängige
daraus in Verbindung mit der Drosselklap- Optimierung der Ansteuerung aller vorhan-
70 Einspritzung Saugrohreinspritzung

denen Komponenten (z. B. der elektrischen Im Betriebsbereich des Motorkaltstarts ist


Drosselvorrichtung, Bild 2, Pos. 2). Diese die Schadstoffminderung eine wichtige Auf-
Punkte führen neben der Leistungssteige- gabe. Mit der Betätigung des Zündschlüssels
rung der Motoren auch zur deutlichen Ver- oder des Startknopfes dreht der Starter und
besserung der Abgasqualität und zu einer treibt den Motor mit Starterdrehzahl an. Die
Verbrauchsreduzierung. Signale von Drehzahl- und Phasensensor
In Kombination mit dem Abgasnachbe- (Bild 2, Pos. 15 und 16) werden erfasst.
handlungssystem (Bild 2, Pos. 10) ist es Das Motorsteuergerät ermittelt daraus die
möglich, die marktspezifischen gesetzlichen Kolbenpositionen der einzelnen Zylinder.
Abgasgrenzwerte einzuhalten. Der Dreiwe- Entsprechend der im Steuergerät abgelegten
gekatalysator kann die bei der Verbrennung Kennfelder werden die Einspritzmengen
entstandenen Schadstoffe bei stöchiometri- berechnet und über die Einspritzventile ein-
schem Luft-Kraftstoff-Gemisch (λ = 1) weit- gespritzt. Darauf abgestimmt wird die Zün-
gehend abbauen. Deshalb werden Motoren dung aktiviert. Mit der ersten Verbrennung
mit Saugrohreinspritzung in den meisten erfolgt der Drehzahlanstieg.
Betriebspunkten mit dieser Gemischzusam- Der Kaltstart wird durch verschiedene
mensetzung betrieben. Phasen charakterisiert (Bild 4):
● Startphase,
Motorische Maßnahmen ● Nachstartphase,
Neben den nachfolgend diskutierten Maß- ● Warmlauf,
nahmen im Einspritzsystem können auch ● Katalysator-Heizen.
motorische Maßnahmen die Rohemissionen
verringern und die Verbrennungseffizienz Startphase
steigern. Folgende Maßnahmen sind heute Der Bereich von der ersten Verbrennung bis
verbreitet: zum erstmaligen Überschreiten der definier-
● Optimierung der Brennraumgeometrie, ten Startende-Drehzahl wird als Startphase
● Mehrventiltechnik, bezeichnet. Für den Motorstart ist eine er-
● variabler Ventiltrieb, höhte Kraftstoffmenge notwendig (z. B. bei
● zentrale Zündkerzenlage, 20 °C ca. die 3- bis 4-fache Volllastmenge).
● Erhöhung der Verdichtung,
● Abgasrückführung.

4 Phasen des Kaltstarts

Startende- Temperatur-
Drehzahl Katalysator- schwelle
erreicht Heizen erreicht

Zeit
Startphase Nachstartphase Warmlauf-
phase
Einspritzung Saugrohreinspritzung 71

Nachstartphase
5 HC-Emissionen nach dem Start vor und hinter dem Katalysator
In der anschließenden Nachstartphase wer-
den die Füllung und die Einspritzmenge ab-
hängig von der Motortemperatur und der
bereits seit Startende vergangenen Zeit suk-
zessive reduziert.

Warmlaufphase
Die Warmlaufphase schließt sich der Nach-
startphase an. Aufgrund der noch niedrigen
Motortemperatur (und der daraus resultie-
renden erhöhten Reibmomente) besteht ein
erhöhter Drehmomentbedarf. Dies bedeutet,
dass weiterhin ein größerer Kraftstoffbedarf
im Vergleich zum Bedarf bei warmem Motor
gegeben ist. Dieser Mehrbedarf ist im Gegen-
satz zur Nachstartphase nur von der Motor-
temperatur abhängig und bis zu einer be-
stimmten Temperaturschwelle erforderlich.

Katalysator-Heizphase
Mit der Katalysator-Heizphase wird der Be-
reich des Kaltstarts bezeichnet, in dem durch
Zusatzmaßnahmen ein schnelleres Aufhei-
zen des Katalysators erreicht wird. Die Gren-
zen der verschiedenen Phasen sind fließend.
Die Katalysator-Heizphase kann dem Warm- Die unverbrannt ausgestoßenen Kraft-
lauf überlagert sein. Abhängig vom jeweili- stoffbestandteile führen zu einem drasti-
gen Motorsystem kann die Warmlaufphase schen Anstieg der HC-Emissionen (Bild 5),
auch über die Katalysator-Heizphase hinaus- aber auch der CO-Rohemissionen. Hinzu
reichen. kommt, dass der Katalysator die Mindest-
temperatur von etwa 300 °C erreicht haben
Emissionen während des Kaltstarts muss, bevor er die Schadstoffe umsetzen
Kraftstoff, der sich im Start bei kaltem Motor kann. Damit der Katalysator schnell seine
an der kalten Zylinderwand niederschlägt, Betriebstemperatur erreicht, gibt es Maß-
verdunstet nicht sofort und nimmt deshalb nahmen, die ein schnelles Aufheizen des Ka-
nicht an der folgenden Verbrennung teil. Er talysators ermöglichen. Zusätzlich gibt es
gelangt im Ausstoßtakt in das Abgassystem Zusatzsysteme zur thermischen Nachbe-
und leistet somit keinen Beitrag zum Dreh- handlung des Abgases, die in der Katalysa-
momentaufbau. Um einen stabilen Motor- tor-Heizphase aktiviert werden.
hochlauf zu gewährleisten, ist deshalb eine
erhöhte Kraftstoffmenge in Start- und Nach-
startphase erforderlich.
72 Einspritzung Saugrohreinspritzung

Maßnahmen zur Aufheizung des Sekundärlufteinblasung


Katalysators Durch Sekundärlufteinblasung wird nach
Ein schnelles Aufheizen des Katalysators im dem Startvorgang in der Warmlaufphase
Kaltstart kann durch folgende Maßnahmen (mit λ < 1) zusätzlich Luft in den Abgastrakt
erreicht werden: eingebracht. Es kommt zur exothermen
● hohe Abgastemperaturen durch späte Reaktion mit den unverbrannten Kohlen-
Zündwinkel und großen Gasmassenstrom, wasserstoffen, die die hohen HC-und CO-
● motornahe Katalysatoren, Konzentrationen im Abgas reduzieren. Zu-
● Erhöhung der Abgastemperatur durch sätzlich setzt dieser Oxidationsvorgang
thermische Nachbehandlung. Wärme frei, sodass das Abgas heißer wird
und den von ihm durchströmten Katalysator
Die Auswahl und der Einsatz der Maßnah- rasch aufheizt.
men erfolgt je nach Zielmarkt und seinen
entsprechenden Abgasvorschriften. Einspritzlage
Neben der korrekten Einspritzdauer ist der
Thermische Nachbehandlung Zeitpunkt der Einspritzung (die Einspritzla-
Die unverbrannten Kohlenwasserstoffe wer- ge) bezogen auf den Kurbelwellenwinkel ein
den im Abgastrakt durch thermische Nach- weiterer Parameter zur Optimierung der
behandlung gemindert, indem sie bei hohen Verbrauchs- und Abgaswerte. Für jeden ein-
Temperaturen nachverbrennen. Bei fetter zelnen Zylinder wird zwischen vorgelagerter
Motorabstimmung ist dazu eine Lufteinbla- und saugsynchroner Einspritzung differen-
sung (Sekundärlufteinblasung) erforderlich. ziert. Es handelt sich um eine vorgelagerte
Bei magerer Motorabstimmung erfolgt die Einspritzung, wenn das Einspritzende für
Nachverbrennung durch den im Abgas vor- den betreffenden Zylinder zeitlich noch vor
handen Restsauerstoff. dem Öffnen des Einlassventils liegt und ein
Großteil des Kraftstoffsprays auf den Kanal-

6 Einspritzarten bei der Saugrohreinspritzung

-360 ° 0° 360 ° 720 ° 1080 ° KW


Zündfolge OT 1. Zyl.
a Zyl. 1
Zyl. 3
Zyl. 4
Zyl. 2
Bild 6
Der Kurbelwinkel (KW) b Zyl. 1
ist auf den oberen Tot- Zyl. 3
punkt des 1. Zylinders Zyl. 4
bezogen.
Zyl. 2
a simultane Einsprit-
zung
b Gruppeneinsprit- Einlassventil offen c Zyl. 1
zung Einspritzung Zyl. 3
c sequentielle Ein- Zündung Zyl. 4
spritzung und zylin- Zyl. 2
derindividuelle Ein-
spritzung
Einspritzung Saugrohreinspritzung 73

boden und die Einlassventile trifft. Im Ge- mal pro Kurbelwellenumdrehung ein. Diese
gensatz hierzu erfolgt die saugsynchrone Anordnung ermöglicht bereits eine betriebs-
Einspritzung bei geöffneten Einlassventilen. punktabhängige Wahl des Einspritztimings
Wird hingegen die Einspritzlage aller und vermeidet in bestimmten Kennfeldbe-
Zylinder zueinander betrachtet, so wird reichen die dort unerwünschte Einspritzung
zwischen folgenden Einspritzlagen unter- in den offenen Einlasskanal. Die Zeit, die für
schieden (Bild 6): die Verdunstung des Kraftstoffs zur Verfü-
● simultane Einspritzung, gung steht, ist aber auch hier für die ver-
● Gruppeneinspritzung, schiedenen Zylinder unterschiedlich.
● sequentielle Einspritzung,
● zylinderindividuelle Einspritzung. Sequentielle Einspritzung
Bei der sequentiellen Einspritzung (Sequen-
Die Variationsmöglichkeiten sind hierbei tial Fuel Injection SEFI) wird der Kraftstoff
von der verwendeten Einspritzlage abhängig. für jeden Zylinder einzeln eingespritzt. Die
Heute kommt nahezu ausschließlich die se- Einspritzventile werden nacheinander in der
quentielle Einspritzung zum Einsatz. Nur im Zündfolge betätigt. Die Einspritzzeit und die
Kaltstart bei den ersten Verbrennungen wird Einspritzlage bezogen auf den oberen Tot-
vereinzelt noch die simultane Einspritzung punkt des jeweiligen Zylinders ist für alle
oder die Gruppeneinspritzung angewandt. Zylinder identisch. Damit ist die Gemisch-
aufbereitung für jeden Zylinder identisch.
Simultane Einspritzung Der Einspritzbeginn ist frei programmierbar
Bei der simultanen Einspritzung werden alle und kann an den Motorbetriebszustand an-
Einspritzventile zum gleichen Zeitpunkt be- gepasst werden.
tätigt. Die Zeit, die zum Verdunsten des
Kraftstoffs zur Verfügung steht, ist für die Zylinderindividuelle Einspritzung
Zylinder unterschiedlich. Um trotzdem eine Die zylinderindividuelle Einspritzung (Cy-
gute Gemischbildung zu erreichen, wird die linder Individual Fuel Injection) bietet die
für die Verbrennung benötigte Kraftstoff- größten Freiheitsgrade. Gegenüber der se-
menge in zwei Hälften aufgeteilt und jeweils quentiellen Einspritzung bietet sie den Vor-
einmal pro Kurbelwellenumdrehung einge- teil, dass hier für jeden Zylinder die Ein-
spritzt. Bei dieser Einspritzlage ist nicht für spritzzeit individuell beeinflusst werden
alle Zylinder eine vorgelagerte Einspritzung kann. Damit können Ungleichmäßigkeiten
möglich. Teilweise muss in das offene Ein- z. B. bei der Zylinderfüllung ausgeglichen
lassventil eingespritzt werden, da der Ein- werden, was besonders für den Motorhoch-
spritzbeginn fest vorgegeben ist. Nachteilig lauf im Kaltstart von großer Bedeutung für
ist hier, dass die Gemischaufbereitung für die Emissionsreduzierung ist. Der stöchio-
die verschiedenen Zylinder sehr unter- metrische Betrieb jedes Zylinders setzt hier
schiedlich ist. eine zylinderspezifische Erfassung des Luft-
verhältnisses λ voraus. Dies bedingt eine
Gruppeneinspritzung Optimierung der Krümmergeometrie, um
Bei der Gruppeneinspritzung werden die die Abgasdurchmischung der einzelnen Zy-
Einspritzventile zu zwei Gruppen zusam- linder möglichst zu vermeiden.
mengefasst. Die beiden Gruppen spritzen
die gesamte Einspritzmenge im Wechsel ein-
74 Einspritzung Saugrohreinspritzung

7 Mechanismen und Einflussfaktoren der Gemischbildung bei Saugrohreinspritzung

Tropfenverdunstung Einlass- Tropfenabriss aus dem Wandfilm


Kraft- ventil
stoff Einspritz- Zündkerze
ventil

Auslassventil

Luft
Abgas
Primärtropfen
(Spraycharakteristik)

Tropfeninteraktion
Tropfenzerfall durch mit der Wand
aerodynamische Kräfte Wandfilm

Feuersteg

Kolben

Gemischbildung ● Motortemperatur,
Die Gemischbildung beginnt mit der Kraft- ● Primärtröpfchenspray,
stoffeinspritzung in das Saugrohr und er- ● Einspritzlage,
streckt sich über die Ansaugphase bis in die ● Spray-Targeting,
Kompressionsphase des jeweiligen Zylinders. ● Luftströmung.
Sie unterliegt vielen Forderungen wie z. B.
der Bereitstellung eines zündfähigen Ge- Ziel ist es, zum Zündzeitpunkt des jeweili-
mischs an der Zündkerze zum Zündzeit- gen Zylinders ein homogenes Gemisch von
punkt, einer guten Homogenisierung des Kraftstoffdampf und Luft im Brennraum
Gemischs im Zylinder, einem guten dynami- vorliegen zu haben.
schen Verhalten im instationären Betrieb
und geringen HC-Emissionen im Kaltstart. Primärtröpfchenspray
Die Gemischbildung bei Saugrohrein- Als Primärtröpfchenspray bezeichnet man
spritzsystemen ist komplex (Bild 7). Sie das Kraftstoffspray direkt nach dem Austritt
erstreckt sich von der Charakteristik des pri- aus dem Einspritzventil. Kleine Primärtröpf-
mären Kraftstoffsprays über den Spray- chen begünstigen tendenziell die Kraftstoff-
transport im Saugrohr, den Sprayeintrag in verdunstung. Allerdings ist hier zu berück-
den Brennraum bis zur Homogenisierung sichtigen, dass bei kaltem Motor infolge
des Gemischs zum Zündzeitpunkt. Eine op- niedriger Temperatur nur ein sehr geringer
timale Abstimmung dieser Bereiche führt Anteil des eingespritzten Kraftstoffs im Saug-
letztlich zu einer guten Gemischaufberei- rohr verdunstet. Der Großteil liegt als Wand-
tung. Sie unterscheidet sich teilweise für den film vor und wird in der Ansaugphase von
kalten und den warmen Motorbetrieb und der Luftströmung mitgerissen. Die eigentli-
wird maßgeblich beeinflusst von: che Gemischaufbereitung findet im Zylinder
Einspritzung Saugrohreinspritzung 75

8 Einströmung und Einspritzung

a b

c Auslassventil
Ventilhub

Einlassventil

Kurbelwinkel
Einspritzsignal

vorgelagerte Einspritzung
saugsynchrone Einspritzung

Kurbelwinkel

statt. Bei warmem Motor hingegen verduns- nicht, nimmt somit nicht an der Verbren- Bild 8
a) Einströmung bei
tet bereits im Saugrohr ein Großteil des ein- nung teil und gelangt deshalb unverbrannt saugsynchroner
gespritzten Kraftstoffsprays sowie ein Teil in den Auslasskanal. Dies führt zu erhöhten Einspritzung
des vorhandenen Wandfilms. Rohemissionen. Die saugsynchrone Ein- b) Einströmung bei
vorgelagerter Ein-
spritzung wird heute im Kaltstart nur noch spritzung
Einspritzlage selten angewandt. Sie kommt im warmen c) Lage des Einspritz-
signals
Die Einspritzlage hat vor allem bei kaltem Motorbetrieb an der Volllast zur Leistungs-
Motor einen großen Einfluss auf die Ge- steigerung (zur Ladungskühlung und zur
mischbildung und die HC-Rohemissionen. Klopfreduzierung) zum Einsatz. Neue An-
sätze mit zwei Einspritzventilen je Zylinder
Saugsynchrone Einspritzung bieten hier neue Freiheitsgrade. Da bei
Bei saugsynchroner Einspritzung wird ein saugsynchroner Einspritzung die Kraftstoff-
Teil des Kraftstoffs durch die Luftströmung verdunstung weitgehend im Brennraum
an die gegenüberliegende Zylinderwand stattfindet, kann die Frischluftfüllung gestei-
Richtung Auslassventile transportiert gert werden. Der Grund hierfür ist, dass die
(Bild 8a). Dieser Kraftstofffilm (Wandfilm) flüssigen Kraftstofftröpfchen im Saugrohr
verdunstet an den kalten Zylinderwänden ein kleineres Volumen einnehmen als
76 Einspritzung Saugrohreinspritzung

9 Spray-Targeting

a b

Bild 9
a) Spray-Ausrichtung
zentral auf den
Ventilteller
b) Spray-Ausrichtung
auf die untere Kanal-
wand.

Dampf. Außerdem wird durch die Kraft- mit Kraftstoff. Die Benetzung des Kanalbo-
stoffverdampfung im Brennraum die Zylin- dens führt andererseits aber auch zu einer
derladung abgekühlt, was sich positiv auf die verstärkten Wandfilmbildung im Saugrohr.
Klopfneigung des Motors auswirkt. Hierbei ist der Applikationsaufwand für den
Instationärbetrieb (beim Lastwechsel) etwas
Vorgelagerte Einspritzung aufwendiger. Grundsätzlich ist immer ein
Durch eine vorgelagerte Einspritzung Kompromiss zwischen den Anforderungen
(Bild 8b) ist im Kaltstart eine deutliche Re- des Kaltstarts und denen des Instationärbe-
duzierung der Schadstoffemissionen erreich- triebs zu suchen.
bar. Der Kraftstoffeintrag wird in Richtung Bei Motoren mit Saugrohreinspritzung ist
Brennraummitte verschoben und die uner- es notwendig, bei Laständerungen die ge-
wünschte Wandfilmbildung an der auslass- speicherte Wandfilmmasse im Saugrohr zu
seitigen Zylinderwand wird vermieden. berücksichtigen. Bei einer sprunghaften
Lasterhöhung wird mehr Wandfilm aufge-
Spray-Targeting baut. Es würde ein unerwünschter Luftüber-
Zusätzlich zur vorgelagerten Einspritzung schuss entstehen, falls bei der Berechnung
können in Kombination mit optimalem der notwendigen Einspritzmenge die gespei-
Spray-Targeting (Sprayausrichtung relativ cherte Wandfilmmenge und ihr verzögerter
zum Saugkanal und Brennraum, Bild 9) die Eintrag in den Brennraum nicht berücksich-
HC-Emissionen im Kaltstart weiter verrin- tigt würde. Hierfür sind im Motorsteuergerät
gert werden. Bei Ausrichtung des Sprays in Wandfilm-Kompensationsfunktionen integ-
Richtung Kanalboden (Bild 9b) wird das an- riert, die bei der Applikation auf die jeweili-
gesaugte Spray verstärkt in Richtung Brenn- ge Motorgeometrie und das Spray-Targeting
raummitte transportiert. Dadurch wird die bedatet werden müssen, um weitgehend ei-
Kraftstoffbenetzung der auslassseitigen Zy- nen Betrieb bei λ = 1 auch im instationären
linderwand weiter reduziert, was sich in Betriebszustand zu gewährleisten.
niedrigeren HC-Emissionen in der Startpha-
se zeigt. Zudem verringert sich die Gefahr
einer zu starken Benetzung der Zündkerze
Einspritzung Saugrohreinspritzung 77

Luftströmung Ist der Saugrohrdruck beim Öffnen der


Die Luftströmung wird maßgeblich durch Einlassventile kleiner als im Brennraum,
die Motordrehzahl, die geometrische Gestal- dann strömt warmes Abgas aus der vorher-
tung des Einlasskanals sowie durch die Öff- gehenden Verbrennung zurück in das Saug-
nungszeiten und die Erhebungskurve der rohr. Hier wird zum einen die Aufbereitung
Einlassventile beeinflusst. Teilweise sind La- des Wandfilms und der Kraftstofftröpfchen
dungsbewegungsklappen im Einsatz, um zu- durch die Rückströmung begünstigt, zum
sätzlich auf die Strömungsrichtung (Tumble, anderen unterstützt das warme Abgas zu-
Drall) betriebspunktabhängig Einfluss zu sätzlich die Verdunstung. Dieser Vorgang ist
nehmen. Ziel ist es, die notwendige Luft in besonders beim Kaltstart in der Warmlauf-
der zur Verfügung stehenden Zeit in den und in der Katalysator-Heizphase wichtig.
Brennraum zu bekommen und eine gute
Homogenisierung des Luft-Kraftstoff-Ge- Elektromagnetische Einspritzventile
mischs im Brennraum bis zum Zündzeit- Aufgabe
punkt zu erzielen. Elektrisch angesteuerte Einspritzventile
Eine starke Zylinderinnenströmung be- spritzen den unter Systemdruck stehenden
günstigt eine gute Homogenisierung und er- Kraftstoff in das Saugrohr ein. Dabei werden
möglicht eine Erhöhung der AGR-Verträg- Einspritzzeitpunkt und -dauer individuell
lichkeit (Abgasrückführrate), wodurch eine für jeden Zylinder vom Motorsteuergerät
Verbrauchs- und NOx-Reduzierung erzielt anhand der angesaugten Luftmasse und des
werden kann. Eine starke Zylinderinnenströ- aktuellen Betriebszustands des Motors be-
mung verringert jedoch bei Volllast die Fül- rechnet und die Einspritzventile über End-
lung, was eine Absenkung des maximalen stufen, die im Motorsteuergerät integriert
Drehmoments und der maximalen Leistung sind, entsprechend angesteuert. Neben der
zur Folge hat. Daher werden überwiegend exakten Dosierung der Einspritzmenge ist
variable Klappen eingesetzt, um eine hohe die Strahlaufbereitung unter Berücksichti-
Ladungsbewegung in der Teillast und eine gung der Saugrohrgeometrie und der Positi-
minimale Drosselung in der Volllast zu on der Einlassventile sowie die Zerstäubung
kombinieren (Bild 18, Pos. 8). des Kraftstoffs eine wichtige Funktion des
Einspritzventils.
Sekundäre Gemischaufbereitung
Zusätzlich unterstützt die Luftströmung
auch die Kraftstoffaufbereitung (durch se-
kundäre Gemischaufbereitung). Besteht zum
Zeitpunkt des Öffnens der Einlassventile
(EÖ) ein Differenzdruck zwischen Saugrohr
und Brennraum, werden durch die entste-
hende Strömung die Kraftstoffaufbereitung
und der Transport beeinflusst. Ist der Saug-
rohrdruck beim Öffnen des Einlassventils
wesentlich größer als der Brennraumdruck,
so werden das Luft-Kraftstoff-Gemisch und
der Wandfilm im Ventilspalt beschleunigt in
den Brennraum gesaugt.
78 Einspritzung Saugrohreinspritzung

Elektromagnetisches Einspritzventil für die Anschlüsse


10
Saugrohreinspritzung Bei den gegenwärtig verwendeten Einspritz-
1 ventilen verläuft die Kraftstoffzuführung in
2
axialer Richtung zum Einspritzventil von
oben nach unten (Top Feed). Die Einspritz-
3 4 ventile sind am hydraulischen Anschluss mit
einer Klemm- oder Spannvorrichtung am
Kraftstoffverteilerrohr (Fuel Rail) befestigt
und mit einem Dichtring (O-Ring) abge-
dichtet. Halteklemmen sorgen für eine zu-
verlässige Fixierung. Am Saugrohr sind Öff-
nungen für die Einspritzventile vorgesehen,
5
Bild 10 in welche diese eingeschoben werden. Die
1 hydraulischer
6 Abdichtung erfolgt durch den unteren Dich-
Anschluss
2 Dichtring (O-Ring) tring (O-Ring) am Einspritzventil. Der elekt-
3 Ventilgehäuse rische Anschluss des Einspritzventils ist mit
4 elektrischer 7
Anschluss dem Motorsteuergerät verbunden.
5 Plastikclip mit ein- 8
gespritzten Pins
6 Filtersieb
9 Funktion des Ventils
7 Innenpol 10 Bei stromloser Spule drücken die Federkraft
8 Ventilfeder 2 und die aus dem Kraftstoffdruck resultieren-
9 Magnetspule
10 Ventilnadel mit 11 de Kraft die Ventilnadel mit der Ventilkugel
Anker 12 in den kegelförmigen Ventilsitz. Hierdurch
11 Ventilkugel
12 Ventilsitz
13 wird das Kraftstoffversorgungssystem gegen
13 Spritzlochscheibe das Saugrohr abgedichtet. Wird die Spule
bestromt, entsteht ein Magnetfeld, das den
Aufbau und Arbeitsweise Magnetanker der Ventilnadel anzieht. Die
Elektromagnetische Einspritzventile Ventilkugel hebt vom Ventilsitz ab und der
(Bild 10) bestehen im Wesentlichen aus Kraftstoff wird eingespritzt. Wird der Erre-
● dem Ventilgehäuse (3) mit elektrischem gerstrom abgeschaltet, schließt die Ventilna-
(4) und hydraulischem Anschluss (1), del wieder durch die Federkraft.
● der Spule des Elektromagneten (9),
● der beweglichen Ventilnadel (10) mit Ma- Kraftstoffaustritt
gnetanker und Ventilkugel (11), Die Zerstäubung des Kraftstoffs geschieht
● dem Ventilsitz (12) mit der Spritzloch- mit einer Spritzlochscheibe. Mit den ge-
scheibe (13), stanzten Spritzlöchern wird eine hohe Kon-
● der Ventilfeder (8). stanz der eingespritzten Kraftstoffmenge
erzielt. Die Spritzlochscheibe ist auch un-
Um einen störungsfreien Betrieb zu ge- empfindlich gegenüber Kraftstoffablagerun-
währleisten, ist das Einspritzventil im Kraft- gen. Das Strahlbild des austretenden Kraft-
stoff führenden Bereich aus korrosionsbe- stoffs ergibt sich durch die Anordnung und
ständigem Stahl gefertigt. Ein Filtersieb (6) die Anzahl der Spritzlöcher.
im Kraftstoffzulauf schützt das Einspritzven- Die Kugel im kegelförmigen Ventilsitz ge-
til vor Verschmutzung. währleistet eine gute Ventildichtheit. Die
Einspritzung Saugrohreinspritzung 79

eingespritzte Kraftstoffmenge pro Zeiteinheit


11 Ansteuerung des Einspritzventils
ist im Wesentlichen durch den Systemdruck
im Kraftstoffversorgungssystem, den Gegen- a

Ansteue-
1
druck im Saugrohr und die Geometrie des

rung
Kraftstoffaustrittsbereichs bestimmt. 0
b

Elektrische Ansteuerung

Strom
Ein Endstufenbaustein im Motorsteuergerät
steuert das Einspritzventil mit einem Schalt- 0
signal an (Bild 11). Der Strom in der Mag-
c
netspule steigt (b) und bewirkt eine Anhe-
Ventilhub
bung der Ventilnadel (c). Nach Ablauf der
Zeit tan (Anzugszeit) ist der maximale Ven- Bild 11
0
tilhub erreicht. Sobald die Ventilkugel aus tan tab a Ansteuerungssignal
d b Stromverlauf
ihrem Sitz abhebt, wird Kraftstoff einge-
Kraftstoff-

c Ventilhub
spritzt. In Bild 11d ist der prinzipielle Ver-
menge

d eingespritzte Kraft-
lauf der während eines Einspritzimpulses stoffmenge
0 (prinzipieller Verlauf )
insgesamt eingespritzten Menge dargestellt. Zeit t
tan Anzugszeit
Während der Ventilanzug- und -abfallzeiten tab Abfallzeit
treten Nichtlinearitäten auf, die nicht einge-
zeichnet sind. vollständig geschlossen. Bei vollständig ge-
Da sich das Magnetfeld nach Abschalten öffnetem Ventil ist die Einspritzmenge pro-
der Ansteuerung nicht schlagartig abbaut, portional zur Zeit. Die Nichtlinearitäten
schließt das Ventil verzögert. Nach Ablauf während der Ventilanzugs- und Ventilabfall-
der Zeit tab (Abfallzeit) ist das Ventil wieder phase müssen über die Zeitdauer der An-

12 Verschiedene Bauformen von Bosch-Einspritzventilen

1
2

1
2 3

1 1 3
2 2

3 3

2 2 2 Bild 12
1 hydraulischer
Anschluss
4 4 4
2 Dichtring (O-Ring)
3 elektrischer
4
Anschluss
4 Kraftstoffaustritt
80 Einspritzung Saugrohreinspritzung

13 Strahlgeometrien
Bild 13
a Kegelstrahl
b Zweistrahl
a b c
c gekippter Strahl

α80 Ein Anteil von 80 %


des Kraftstoffs befin-
den sich innerhalb
des Winkels α80
α50 Ein Anteil von 50 %
des Kraftstoffs befin-
den sich innerhalb
des Winkels α50
β80 Ein Anteil von 80 % α80 β80 γ
des Kraftstoffs im
Einzelstrahl befinden
sich innerhalb des
Winkels β80 α50
γ Strahlrichtungs-
winkel

14 Rail ohne Rücklauf

Bild 14
1 Kraftstoffverteiler
(Rail)
2 Zulaufanschluss
3 Diagnoseventil
4 Rail-Montagehalter
5 Rail-Tasse
6 Montage-Clip
7 Einspritzventil
Einspritzung Saugrohreinspritzung 81

15 Rail mit Rücklauf

8 9

6 1
Bild 15
1 Kraftstoffverteiler
7
(Rail)
2 Zulaufanschluss
3 Diagnoseventil
4 Rail-Montagehalter
5 Rail-Tasse
6 Montage-Clip
7 Einspritzventil
8 Druckregler
9 Rücklauf zum Tank

steuerung kompensiert werden. Die Ge- verwendeten Spritzlochscheiben mit vier Lö-
schwindigkeit, mit der die Ventilnadel von chern durch Mehrlochscheiben mit bis zu
ihrem Sitz abhebt, ist zudem von der Batte- zwölf Spritzlöchern ersetzt. Dies führt zu ei-
riespannung abhängig. Eine batteriespan- ner bis zu 35 % reduzierten Tröpfchengröße
nungsabhängige Einspritzzeitverlängerung und verringerten Abgasemissionen.
korrigiert diese Einflüsse.
Strahlaufbereitung
Einspritzventil Die Strahlaufbereitung der Einspritzventile,
Die Bilder 10 und 12 zeigen Standardein- d. h. Strahlform, Strahlwinkel und Tröpf-
spritzventile für die aktuellen Einspritzanla- chengröße, beeinflusst die Bildung des Luft-
gen. Eine geringe Neigung zur Dampfblasen- Kraftstoff-Gemischs. Sie ist somit eine sehr
bildung bei heißem Kraftstoff erleichtert den wichtige Funktion des Einspritzventils. Indi-
Einsatz rücklauffreier Kraftstoffversorgungs- viduelle Geometrien von Saugrohr und Zy-
systeme, da dort die Kraftstofftemperatur im linderkopf machen unterschiedliche Ausfüh-
Einspritzventil gegenüber Systemen mit rungen der Strahlaufbereitung erforderlich.
Rücklauf höher ist. Zur besseren Zerstäu- Dafür stehen verschiedene Varianten der
bung des Kraftstoffs werden die in der Regel Strahlaufbereitung zur Verfügung. Die in
82 Einspritzung Saugrohreinspritzung

16 Rail für den Erdgasbetrieb

1
4

3
6

Bild 16
1 Kraftstoffverteiler
2 Zulaufanschluss
3 Gasdrucksensor
4 Rail-Montagehalter
5 Rail-Tasse
6 Montage-Clip
7 Erdgas-Injektor

Bild 13 gezeigten Strahlformen können so- mengesetzt sein können – aus dem Ein-
wohl als Vierloch- als auch als Mehrloch- spritzventil austreten und vor die Einlass-
Variante mit reduzierter Tröpfchengröße er- ventile oder auf den Trennsteg zwischen den
zeugt werden. Einlassventilen spritzen (Bild 13b). Der Öff-
nungswinkel zwischen den beiden Kegel-
Kegelstrahl (Einstrahl) strahlen kann entsprechend der motorspezi-
Durch die Öffnungen der Spritzlochscheibe fischen Anforderungen variiert werden.
treten einzelne Kraftstoffstrahlen aus. Die
Summe der Kraftstoffstrahlen bildet einen Gekippter Strahl
Strahlkegel, dessen Winkel entsprechend der Dieser Kraftstoffstrahl (Einstrahl und Zwei-
motorspezifischen Anforderungen variiert strahl) ist hier gegenüber der Hauptachse
werden kann (Bild 13a). Typisches Einsatz- des Einspritzventils um einen bestimmten
gebiet der Kegelstrahlventile sind Motoren Winkel, den Strahlrichtungswinkel, gekippt
mit nur einem Einlassventil pro Zylinder, (Bild 13c). Einspritzventile mit dieser Strahl-
doch auch bei zwei Einlassventilen pro Zy- form finden Anwendung bei schwierigen
linder ist der Kegelstrahl geeignet. Einbauverhältnissen.

Zweistrahl Kraftstoffverteiler
Die Zweistrahlaufbereitung wird bei Moto- Die Aufgabe des Kraftstoffverteilers (Fuel
ren mit zwei Einlassventilen pro Zylinder Rail, Rail) ist, den für die Einspritzung benö-
eingesetzt. Die Öffnungen der Spritzloch- tigten Kraftstoff zu speichern, Pulsationen
scheibe sind derart angeordnet, dass zwei zu dämpfen und die Gleichverteilung auf alle
Kraftstoffstrahlen (zwei Kegelstrahlen) – die Einspritzventile sicherzustellen. Man unter-
jeweils aus mehreren Einzelstrahlen zusam- scheidet grundsätzlich durchströmte Rails
(Return-System, mit Rücklauf, Bild 15) und
Einspritzung Benzin-Direkteinspritzung 83

nicht durchströmte Rails (Returnless System, Benzin-Direkteinspritzung


ohne Rücklauf, Bild 14). Die Einspritzventile
sind direkt am Kraftstoffverteilerrohr mon- Einleitung
tiert. Neben den Einspritzventilen kann bei Die Benzin-Direkteinspritzung ermöglicht
Systemen mit Rücklauf auch ein Kraftstoff- eine effektive Weiterentwicklung von Otto-
druckregler und eventuell im Kraftstoffver- motoren hinsichtlich Verbrauch und Abgas,
teilerrohr ein Druckdämpfer integriert wer- bei der auch die Fahrdynamik und der Fahr-
den. komfort nicht zu kurz kommen muss. Sie ist
Die gezielte Auslegung von Abmessungen der Schlüssel für effektives Downsizing von
des Kraftstoffverteilerrohrs verhindert örtli- Ottomotoren und ermöglicht Verbrauchs-
che Druckänderungen durch Resonanzen einsparungen bis zu 20 %. Durch die Syner-
beim Öffnen und Schließen der Einspritz- gie von Benzin-Direkteinspritzung, Abgas-
ventile. Last- und drehzahlabhängige Unre- turboaufladung und einer variablen Nocken-
gelmäßigkeiten der Einspritzmengen werden wellensteuerung können Drehmomente und
dadurch vermieden. Abhängig von den An- Motorleistungen realisiert werden, die bis-
forderungen der verschiedenen Fahrzeugty- lang nur größeren Motorhubräumen
pen besteht das Kraftstoffverteilerrohr aus und -zylinderzahlen vorbehalten waren.
Edelstahl oder Kunststoff. Zu Prüfzwecken Für den Fahrer äußert sich dies z. B. im
und zum Druckabbau im Service kann ein hochdynamischen Ansprechverhalten des
Diagnoseventil integriert sein. Fahrzeugs bei Geschwindigkeitsänderungen,
Ergänzend zu den Benzin- und Ethanol- was im heutigen Straßenverkehr einen Kom-
Kraftstoffverteilerrohren gibt es auch Kraft- fort- und einen Sicherheitsaspekt darstellt.
stoffverteilerrohre für den Erdgasbetrieb Überdies lässt die Benzin-Direkteinspitzung
(siehe Bild 16). Hierbei kommen spezielle eine Gesamtoptimierung des Antriebs zu,
Gasventile zum Einsatz. Die Druck- und um kostengünstige Abgasnachbehandlungs-
Temperaturüberwachung erfolgt über einen konzepte für künftige Emissionsgrenzen, wie
entsprechenden Sensor. z. B. EU6 in Europa und SULEV in USA,
darzustellen.

Übersicht
Die Forderung nach leistungsfähigen Otto-
motoren bei gleichzeitig niedrigem Kraft-
stoffverbrauch und niedrigen Emissionen
führte zur Wiederentdeckung der Benzin-
Direkteinspritzung. Gegenüber Saugrohr-
Einspritzsystemen bietet die Benzin-Direkt-
einspritzung zusätzliche Freiheitsgrade
aufgrund der inneren Gemischbildung. Sie
bietet die Grundlage moderner und leis-
tungsfähiger Brennverfahren wie z. B. des
Schichtmagerbetriebs oder der homogenen
Kompressionszündung (HCCI). Bei Turbo-
motoren mit stöchiometrischer Verbren-
nung ergeben sich Vorteile im Drehmoment
84 Einspritzung Benzin-Direkteinspritzung

im unteren Drehzahlbereich durch eine er- Arbeitsweise


höhte Überschneidung der Ladungswechsel- Benzin-Direkteinspritzsysteme sind durch
ventile und durch die geringere Klopfnei- eine Hochdruckeinspritzung direkt in den
gung aufgrund der Verdampfung des Kraft- Brennraum gekennzeichnet (Bild 17). Das
stoffs im Brennraum. Luft-Kraftstoff-Gemisch entsteht wie beim
Das Prinzip ist nicht neu. Bereits 1937 Dieselmotor innerhalb des Brennraums
kam ein Flugzeugmotor mit einer mechani- (durch innere Gemischbildung). Das Kraft-
schen Benzin-Direkteinspritzung zum Ein- stoffsystem besteht aus Elektrokraftstoff-
satz. 1951 wurde ein Zweitakt-Motor mit pumpe, Hochdruckpumpe, Rail, Hoch-
einer mechanischen Benzin-Direkteinsprit- drucksensor und den Einspritzventilen
zung erstmals serienmäßig in einem Pkw, (Bild 18).
dem Gutbrod, eingebaut. 1954 folgte der
Mercedes 300 SL mit einem Viertakt-Motor Hochdruckerzeugung
und Direkteinspritzung. Die Elektrokraftstoffpumpe (Bild 18,
Die Konstruktion eines direkteinspritzen- Pos. 10) fördert den Kraftstoff mit dem Vor-
den Motors war für die damalige Zeit sehr förderdruck von 3...5 bar zur Hochdruck-
aufwendig. Zudem stellte diese Technik hohe pumpe (11). Diese erzeugt abhängig vom
Anforderungen an die benötigten Werkstof- Betriebspunkt (gefordertes Drehmoment
fe. Die Dauerhaltbarkeit des Motors war ein und Drehzahl) den Systemdruck. Der unter
weiteres Problem. All diese Probleme ver- Hochdruck stehende Kraftstoff gelangt in
hinderten über eine lange Zeit den Durch- das Rail (12) und wird dort gespeichert. Der
bruch der Benzin-Direkteinspritzung. Kraftstoffdruck wird mit dem Hochdruck-
sensor (13) gemessen und über das in der

17 Benzin-Direkteinspritzung

6
3

2
5
Bild 17 4
1 Kolben
2 Einlassventil
3 Zündkerze mit auf-
gesteckter Zünd-
spule
4 Auslassventil
5 Hochdruck-Ein-
spritzventil
6 Kraftstoffverteiler- 1
rohr (Rail)
Einspritzung Benzin-Direkteinspritzung 85

18 Strukturbild eines Ottomotors mit Benzin-Direkteinspritzung einschließlich Komponenten für die Steuerung und Regelung

Hochdruckpumpe integrierte Mengensteu- Bild 18


1 Aktivkohlebehälter 19 Vorkatalysator
erventil auf Werte zwischen 50 und 200 bar 2 Tankentlüftungsventil 20 λ-Sonde
eingestellt. Am Rail, auch als „Common 3 Heißfilm-Luftmassenmesser 21 Hauptkatalysator
Rail“ bezeichnet, sind die Hochdruck-Ein- 4 kombinierter Ladedruck- und Ansaug- 22 Abgasturbolader
lufttemperatursensor 23 Waste-Gate
spritzventile (14) angeordnet. Sie werden 5 Umgebungsdrucksensor 24 Waste-Gate-Steller
vom Motorsteuergerät angesteuert und sprit- 6 Drosselvorrichtung (EGAS) 25 Vakuumpumpe
7 Saugrohrdrucksensor 26 Schub-Umluftventil
zen den Kraftstoff in den Brennraum des 8 Ladungsbewegungsklappe 27 Nockenwellenphasensensor
Zylinders ein. Die Komponenten der Bosch- 9 Zündspule mit Zündkerze 28 Motortemperatursensor
10 Kraftstofffördermodul mit Elektro- 29 Drehzahlsensor
Benzin-Direkteinspritzung sind aus Edel-
kraftstoffpumpe 30 Fahrpedalmodul
stahl gefertigt und somit robust im Einsatz 11 Hochdruckpumpe 31 Motorsteuergerät
mit unterschiedlichen Kraftstoffen. Die Me- 12 Kraftstoff-Verteilerrohr 32 CAN-Schnittstelle
13 Hochdrucksensor 33 Motorkontrollleuchte
dienverträglichkeit besteht für alle gängigen 14 Hochdruck-Einspritzventil 34 Diagnoseschnittstelle
Kraftstoffe, E85 (85 % Ethanol und 15 % 15 Nockenwellenversteller 35 Schnittstelle zur Wegfahrsperre
16 Klopfsensor 36 Ladeluftkühler
Benzin) und M15 (15 % Methanol und 85 % 17 Abgastemperatursensor
Benzin). Weitere Kraftstoffe können in Ab- 18 λ-Sonde
stimmung mit dem Fahrzeughersteller frei-
gegeben werden.
86 Einspritzung Benzin-Direkteinspritzung

19 Einbaulagen des Injektors, seitlich und zentral

Bild 19
a seitlicher Einbau
b zentral longitudinal
c zentral transversal

Brennverfahren und Betriebsarten spritzventils beeinflusst. Heute haben sich


Brennverfahren bei den üblichen Vierventilmotoren die
Als Brennverfahren wird die Art und Weise beiden Einbaulagen seitlich und zentral eta-
bezeichnet, wie das Gemisch im Brennraum bliert. Bei seitlicher Einbaulage wird der
gebildet und die Energie durch die Verbren- Injektor unterhalb des Einlasskanals positio-
nung freigesetzt wird. Hierbei werden die niert (Bild 19a) . Der Kraftstoff wird zwi-
Abläufe durch viele Parameter beeinflusst. schen den Einlassventilen in den Brennraum
Wesentliche Parameter sind die Geometrie eingespritzt. Ein wesentlicher Vorteil dieser
des Brennraums, die Brennraumströmung Einbaulage ist die relativ einfache Anpas-
und die Ausrichtung des Kraftstoffsprays, sung eines Zylinderkopfes einer bestehenden
aber auch die steuerbaren Größen wie der Saugrohreinspritzung, was den Umstieg auf
Einspritz- und der Zündungszeitpunkt. Die die Direkteinspritzung für die Motorenher-
Optimierung all dieser Parameter ist die steller deutlich erleichtert.
Grundvoraussetzung für ein robust ablau- Bei zentraler Einbaulage haben sich in Se-
fendes Brennverfahren mit rascher und voll- rienmotoren zwei Positionierungssmöglich-
ständiger Verbrennung und geringen Emis- keiten durchgesetzt, der longitudinale und
sionen. der transversale Einbau (Bild 19b, c). Beim
Die Kraftstoffverteilung im Brennraum longitudinalen Einbau liegen Zündkerze und
wird stark durch die Einbaulage des Ein- Injektor im Zylinderdach zwischen den Ein-
Einspritzung Benzin-Direkteinspritzung 87

und Auslassventilen. Dadurch kann eine


20 Gemischverteilung im Brennraum
bessere Zylinderkopfkühlung erreicht wer-
den. Es bleibt auch ein größerer Freiraum a
für die Einlass- und Auslasskanäle. Bei der
transversalen Einbaulage liegt der Injektor
zwischen den Einlassventilen, die Zündkerze
zwischen den Auslassventilen. Bei dieser
Positionierung bleibt die Injektorspitze ver-
gleichsweise kühl. Die Robustheit gegen
Ablagerungen an der Injektorspitze wird
dadurch verbessert. Die zentrale Einbaulage
erlaubt zudem, das volle Potential der Ver- b
brauchsreduzierung durch Kraftstoffschich-
tung zu nutzen. Heutige Schichtbrennver-
fahren verwenden hierzu die transversale
Einbaulage.
Ein Brennverfahren besteht oft aus mehre-
ren verschiedenen Betriebsarten, auf die be-
triebspunktabhängig umgeschaltet wird.
Prinzipiell teilen sich die Brennverfahren in
zwei Klassen auf: in Homogen- und Schicht- c
brennverfahren.

Homogenbrennverfahren
Beim Homogenbrennverfahren wird in der
Regel im gesamten Motorkennfeld ein im
Mittel stöchiometrisches Gemisch im Brenn-
raum gebildet (Bild 20). Das bedeutet, dass
immer eine Luftzahl von λ = 1 vorliegt. Da-
mit wird wie bei der Saugrohreinspritzung
die Abgasnachbehandlung durch einen Drei- Bild 20
Schichtbrennverfahren
Wege-Katalysator ermöglicht. Dieses Brenn- a seitliche Einbaulage
Beim Schichtbrennverfahren wird in einem des Einspritzventils:
verfahren wird in Verbindung mit einer
bestimmten Kennfeldbereich (kleine Last, homogene Gemisch-
Aufladung häufig beim Downsizing (Redu- bildung und Ver-
kleine Drehzahl) der Kraftstoff erst im Ver-
zierung des Hubraums bei gleichzeitiger Ef- brennung
dichtungstakt in den Brennraum eingespritzt b zentrale Einbaulage
fizienzsteigerung) angewandt, um den Kraft- des Einspritzventils:
und ggf. als Schichtwolke zur Zündkerze
stoffverbrauch zu senken. homogene Gemisch-
transportiert (Bild 20 c). Die Wolke ist dabei bildung und Ver-
Das Homogenbrennverfahren wird immer
im idealen Fall von reiner Frischluft umge- brennung
im Homogenmodus betrieben, allerdings c zentrale Einbaulage
ben. Somit ist nur in der lokalen Wolke ein
kann es auch hier Sonderbetriebsarten ge- des Einspritzventils:
zündfähiges Gemisch vorhanden. Gemittelt geschichtete Ge-
ben, die motorindividuell unterschiedlich mischbildung und
über den gesamten Brennraum liegt eine
zu bestimmten Einsatzzwecken genutzt Verbrennung, die
Luftzahl λ > 1 vor. Dadurch kann in größe- blaue Linie markiert
werden.
ren Bereichen ungedrosselt gefahren werden, die Gemischwolke

was aufgrund der reduzierten Ladungswech-


88 Einspritzung Benzin-Direkteinspritzung

im Brennraum so führt, dass (im Falle der


21 Schichtbrennverfahren
Luftführung) der Kraftstoff auf einem Luft-
a b polster zur Zündkerze geleitet wird. Reale
geschichtete Brennverfahren mit seitlichem
Injektoreinbau vereinen meist beides, abhän-
gig vom Einbauwinkel der Injektoren, der
eingespritzten Kraftstoffmenge und der La-
dungsbewegung im Brennraum. Wand- und
luftgeführte Schichtbrennverfahren werden
seit ca. 2005 aus Kosten-Nutzen-Gründen in
Serienmotoren nicht mehr umgesetzt.

c d
Strahlgeführtes Brennverfahren
Das strahlgeführte Brennverfahren verwen-
det die zentrale Einbaulage. Die Zündkerze
ist injektornah im Brennraumdach eingebaut
(Bild 21d). Der Vorteil dieser Anordnung ist
die Möglichkeit der direkten Strahlführung
des Kraftstoffstrahls zur Zündkerze ohne
Umwege über Kolben oder Luftströmungen.
Nachteilig ist allerdings die kurze Zeit, die
zur Gemischaufbereitung zur Verfügung
steht. Strahlgeführte Schichtbrennverfahren
Bild 21 selverluste und der wegen der erhöhten Ver- benötigen daher einen Kraftstoffdruck von
a–c wand- und luft-
geführte Brenn-
dünnung reduzierten mittleren Gastempera- ca. 200 bar und eine hohe Gemischgüte. Dies
verfahren tur, und damit günstigen Stoffwerten der wird beim Injektor für strahlgeführte Brenn-
a, b Gemischtransport Zylinderladung im Brennraum, zu einer Er- verfahren durch eine außenöffnende Düse
über die Kolben-
mulde höhung des Wirkungsgrads führt. Das mit Lamellenzerfall erreicht.
d strahlgeführtes Schichtbrennverfahren ist ein mageres Ver- Das strahlgeführte Brennverfahren erfor-
Brennverfahren
brauchskonzept mit hohen Potentialen für dert eine exakte Positionierung von Zünd-
den Ottomotor. kerze und Einspritzventil sowie eine präzise
Heute wird in Neufahrzeugen aufgrund Strahlausrichtung, um das Gemisch zum
der hohen Kosten für das Abgassystem nur richtigen Zeitpunkt entzünden zu können.
noch das Schichtkonzept mit dem größten Die Wärmewechselbelastung der Zündkerze
Verbrauchspotential, das strahlgeführte ist dabei sehr hoch, da die heiße Zündkerze
Brennverfahren, eingesetzt. unter Umständen vom relativ kalten Ein-
spritzstrahl direkt benetzt wird. Bei guter
Wand- und luftgeführtes Brennverfahren Auslegung des Systems weist das strahlge-
Beim wand- und luftgeführten Brennverfah- führte Brennverfahren einen höheren Wir-
ren sitzt der Injektor in seitlicher Einbaulage kungsgrad auf als die anderen geschichteten
(Bild 21a-c). Der Gemischtransport erfolgt Brennverfahren, sodass hier gegenüber dem
über die Kolbenmulde, die (im Falle der Schichtbetrieb mit wand- und luftgeführten
Wandführung) entweder direkt mit dem Brennverfahren eine noch höhere Ver-
Kraftstoff interagiert oder die Luftströmung brauchsersparnis erreicht werden kann.
Einspritzung Benzin-Direkteinspritzung 89

Außerhalb des Schichtbetriebbereichs wird


22 Einspritz- und Zündzeitpunkte der verschiedenen Betriebsarten
auch beim Schichtbrennverfahren der Motor
im Homogenmodus betrieben.

Betriebsarten
Im Folgenden sollen die unterschiedlichen
Betriebsarten, die bei der Benzin-Direktein- 4

Last
1
spritzung eingesetzt werden, aufgeführt wer-
6 3
den. Je nach Betriebspunkt des Motors wird
die geeignete Betriebsart von der Motorsteu-
5
erung eingestellt (Bild 22).
2

Homogen Drehzahl
Im Homogenmodus wird die eingespritzte
Kraftstoffmenge genau im stöchiometrischen
OT UT OT UT
Verhältnis (λ = 1), z. B. bei Super-Benzin
An- Ver- Ver-
14,7:1, der Frischluft zugemessen. Dabei saugen dichten brennen
wird der Kraftstoff im Ansaughub einge-
spritzt, damit genügend Zeit verbleibt, um Homogen

das gesamte Gemisch zu homogenisieren.


Schicht
Zum Bauteilschutz des Katalysators oder zur
Leistungssteigerung an der Volllast wird in Homogen–
Teilen des Betriebskennfelds auch mit leich- mager
tem Kraftstoffüberschuss gefahren (λ < 1). Homogen –
Schicht
Die Betriebsart „Homogen“ ist bei einer ho-
hen Drehmomentanforderung notwendig, Homogen –
Split (seitlich)
da sie den gesamten Brennraum ausnutzt.
Homogen–
Wegen des stöchiometrisch vorliegenden Split (zentral)
Luft-Kraftstoff-Gemischs ist in dieser Be-
triebsart auch die Rohemission von Schad- Schichtstart
stoffen niedrig, die zudem vom Drei-Wege- Start mit redu-
Katalysator vollständig konvertiert werden zierter Partikel-
emission
kann. Beim Homogenbetrieb entspricht die
Verbrennung weitgehend der Verbrennung
Einspritzung
bei der Saugrohreinspritzung.
Zündung

Schichtbetrieb
Beim Schichtbetrieb wird der Kraftstoff erst Bild 22
1 Homogen
im Verdichtungstakt eingespritzt. Der Kraft- 2 Schichtbetrieb
stoff soll dabei nur mit einem Teil der Luft 3 Homogen-Mager
aufbereitet werden. Es entsteht eine Schicht- 4 Homogen-Schicht
5 Homogen-Split (zum
wolke, die idealerweise von reiner Frischluft Katalysator-Heizen)
umgeben ist. Das Einspritzende ist im 6 Schichtstart und
Start mit reduzierter
Schichtbetrieb sehr wichtig. Die Schicht- Partikelemission
90 Einspritzung Benzin-Direkteinspritzung

wolke muss zum Zündzeitpunkt nicht nur dungswechselverluste durch die Entdrosse-
ausreichend homogenisiert, sondern auch an lung geringer werden. Zu beachten sind aber
der Zündkerze positioniert sein. Da im die erhöhten NOx-Emissionen, da der Drei-
Schichtbetrieb nur lokal ein stöchiometri- wegekatalysator in diesem Bereich diese
sches Gemisch vorliegt, ist das Gemisch Emissionen nicht reduzieren kann. Zusätzli-
durch die umhüllende Frischluft im Mittel che NOx-Emissionen bedeuten wiederum
mager. Hierbei ist eine aufwendigere Abgas- Wirkungsgradverluste durch die Regenerie-
nachbehandlung notwendig, da der Dreiwe- rungsphasen eines hier notwendigen NOx-
gekatalysator im Magerbetrieb keine NOx- Speicherkatalysators.
Emissionen reduzieren kann.
Der Schichtbetrieb kann nur in vorgege- Homogen-Schicht
benen Grenzen betrieben werden, da sich Im Homogen-Schicht-Betrieb ist der gesam-
zu höheren Lasten die Ruß- oder die NOx- te Brennraum mit einem homogen-mageren
Emissionen deutlich erhöhen und der Ver- Grundgemisch gefüllt. Dieses Gemisch ent-
brauchsvorteil gegenüber dem Homogen- steht durch Einspritzung einer Grundmenge
betrieb schwindet. Bei kleineren Lasten ist an Kraftstoff in den Ansaugtakt. Eine zweite
der Schichtbetrieb durch niedrige Abgas- Einspritzung erfolgt im Kompressionstakt.
enthalpien begrenzt, weil die Abgastempe- Dadurch entsteht eine fettere Zone im Be-
raturen so gering werden, dass der Kataly- reich der Zündkerze. Diese Schichtladung ist
sator allein durch das Abgas nicht auf leichter entflammbar und kann mit der
Betriebstemperatur gehalten werden kann. Flamme – ähnlich einer Fackelzündung –
Der Drehzahlbereich ist beim Schichtbe- das homogen-magere Gemisch im übrigen
trieb bis ungefähr n = 3500 min–1 begrenzt, Brennraum sicher entzünden.
da oberhalb dieser Schwelle die zur Verfü- Der Aufteilungsfaktor zwischen den bei-
gung stehende Zeit nicht mehr ausreicht, den Einspritzungen beträgt ungefähr 75 %.
um die Schichtwolke zu homogenisieren. Das bedeutet, 75 % des Kraftstoffs werden
Die Schichtwolke magert in der Randzone bei der ersten Einspritzung, die für das ho-
zur umgebenden Luft ab. Bei der Verbren- mogene Grundgemisch sorgt, eingespritzt.
nung entstehen daher in dieser Zone erhöhte Ein stationärer Homogen-Schicht-Betrieb
NOx-Rohemissionen. Abhilfe schafft bei die- bei niedrigen Drehzahlen im Übergangsbe-
ser Betriebsart eine hohe Abgasrückführrate. reich zwischen Schicht- und Homogenbe-
Die rückgeführten Abgase reduzieren die trieb reduziert die Rußemission gegenüber
Verbrennungstemperatur und senken da- dem Schichtbetrieb und verringert den
durch die temperaturabhängigen NOx-Emis- Kraftstoffverbrauch gegenüber dem Homo-
sionen. genbetrieb.

Homogen-Mager Homogen-Split
In einem Übergangsbereich zwischen Der Homogen-Split-Modus ist eine spezielle
Schicht- und Homogenbetrieb kann der Mo- Anwendung der Homogen-Schicht-Doppel-
tor mit Schichtbrennverfahren mit homoge- einspritzung. Er wird bei allen Motoren mit
nem mageren Gemisch betrieben werden Benzindirekteinspritzung zum raschen Auf-
(λ > 1). Im Homogen-Mager-Betrieb ist der heizen des Katalysators nach dem Kaltstart
Kraftstoffverbrauch gegenüber dem Homo- eingesetzt. Durch die stabilisierend wirkende
genbetrieb mit λ = 1 geringer, da die La- zweite Einspritzung im frühen Kompressi-
Einspritzung Benzin-Direkteinspritzung 91

onstakt bei seitlicher Einbaulage oder direkt Start mit reduzierter Partikelemission
vor der Zündung bei zentraler Einbaulage Aufgrund der erhöhten Anforderungen der
kann die Zündung extrem spät (bei einem EU6-Emissionsgesetze zur Senkung der
Kurbelwinkel von 15 ... 30 ° nach ZOT) er- Partikelemission werden heute im Start Ein-
folgen. Ein großer Anteil der Verbrennungs- spritzstrategien mit reduzierter Partikelemis-
energie wird dann nicht mehr in eine Dreh- sion verwendet. So wird meist eine Mehr-
momentensteigerung eingehen, sondern facheinspritzung mit einer Ersteinspritzung
erhöht die Abgasenthalpie. Durch diesen ho- in der Saugphase angewandt. Ein zweiter
hen Abgaswärmestrom ist der Katalysator Anteil wird in die frühe Kompressionsphase
schon wenige Sekunden nach dem Start ein- einspritzt, wodurch sehr inhomogene
satzbereit. Schichtwolken vermieden werden. Partikel
werden nur in lokalen Gemischbereichen
Schichtstart erzeugt, in denen eine Luftzahl λ < 0,5 be-
Beim Schichtstart wird die Starteinspritz- steht.
menge im Kompressionshub und unter er-
höhtem Kraftstoffdruck eingespritzt, anstatt Gemischbildung, Zündung und
konventionell im Ansaughub bei Vordruck Entflammung
eingespritzt zu werden. Der Vorteil dieser Aufgabe der Gemischbildung ist die Bereit-
Einspritzstrategie beruht darauf, dass in be- stellung eines möglichst homogenen, brenn-
reits komprimierte und damit erwärmte fähigen Luft-Kraftstoff-Gemischs zum Zeit-
Luft eingespritzt wird. Dadurch verdunstet punkt der Zündung.
prozentual mehr Kraftstoff als bei kalten
Umgebungsbedingungen, bei denen sonst Anforderungen
ein deutlich größerer Anteil des einge- In der Betriebsart Homogen (Homogen mit
spritzten Kraftstoffs als flüssiger Wandfilm λ ≤ 1 und auch Homogen-Mager mit λ > 1)
im Brennraum verbleibt und nicht an der soll das Gemisch im gesamten Brennraum
Verbrennung teilnimmt. Die einzusprit- homogen sein. Im Schichtbetrieb hingegen
zende Kraftstoffmenge kann daher beim ist das Gemisch nur innerhalb eines räum-
Schicht-Start deutlich verringert werden. lich begrenzten Bereichs teilweise homogen,
Dies führt zu stark reduzierten HC-Emissi- während sich im restlichen Brennraum
onen beim Start. Da zum Startzeitpunkt der Frischluft oder Inertgas befindet. Homogen
Katalysator noch nicht wirken kann, ist dies kann eine Gas-Mischung oder eine Gas-
eine wichtige Betriebsart für die Entwick- Kraftstoffdampf-Mischung nur dann sein,
lung von Niedrigemissionskonzepten. Zu- wenn der gesamte Kraftstoff verdunstet ist.
sätzlich bewirkt diese Schichteinspritzung Einfluss auf die Verdunstung haben viele
eine deutlich stabilere Startverbrennung, Faktoren, vor allem
was wiederum die Startrobustheit erhöht. ● die Temperatur im Brennraum,
Um eine Aufbereitung in der kurzen, zur ● die Brennraumströmung,
Verfügung stehenden Zeit zu ermöglichen, ● die Tropfengröße des Kraftstoffs,
wird der Schichtstart mit einem Kraftstoff- ● die Zeit, die zur Verdunstung zur Verfü-
druck von ca. 50 bar durchgeführt. Dieser gung steht.
Druck kann von der Hochdruckpumpe be-
reits durch die Umdrehungen des Starters
zur Verfügung gestellt werden.
92 Einspritzung Benzin-Direkteinspritzung

Einflussgrößen Gemischbildung und Verbrennung


Brennfähig ist ein Gemisch mit Ottokraft- im Homogenbetrieb
stoff mit λ im Bereich von 0,6 bis 1,6; abhän- Um eine lange Zeit für die Gemischbildung
gig von Temperatur, Druck und Brennraum- zu erhalten, sollte der Kraftstoff frühzeitig
geometrie des Motors. eingespritzt werden. Deshalb wird im Ho-
mogenbetrieb bereits im Ansaugtakt einge-
Temperatureinfluss spritzt und mithilfe der einströmenden Luft
Die Temperatur beeinflusst maßgeblich die eine schnelle Verdunstung des Kraftstoffs
Verdunstung des Kraftstoffs. Bei tieferen und eine gute Homogenisierung des Ge-
Temperaturen verdunstet er nicht vollstän- mischs erreicht (Bild 23a). Die Aufbereitung
dig. Deshalb muss unter diesen Bedingun- wird vor allem durch hohe Strömungsge-
gen mehr Kraftstoff eingespritzt werden, um schwindigkeiten und deren aerodynamische
ein brennfähiges Gemisch zu erhalten. Kräfte im Bereich des öffnenden und schlie-
ßenden Einlassventils unterstützt. Bei aufge-
Druckeinfluss ladenen Motoren wird eine starke Tumble-
Die Tropfengröße des eingespritzten Kraft- strömung verwendet, die zum einen das fein
stoffs ist abhängig vom Einspritzdruck und aufbereitete Kraftstoffspray von der Wand
vom Druck im Brennraum. Mit steigendem fernhält, und zum anderen durch die starke
Einspritzdruck können kleinere Tropfen- Durchmischung des Kraftstoffgemisches die
größen erzielt werden, die schneller ver- Verdunstung und Homogenisierung fördert.
dunsten. Zusätzlich erzeugt zum Zeitpunkt der Ent-
flammung der Zerfall der Tumbleströmung
Geometrieeinfluss in Turbulenz einen raschen Durchbrand. Die
Bei gleichem Brennraumdruck und steigen- Zündungs- und Entflammungsbedingungen
dem Einspritzdruck erhöht sich die Ein- homogener Gemische bei der Benzin-Di-
dringtiefe, d. h. die Weglänge, die der ein- rekteinspritzung entsprechen weitgehend
zelne Tropfen zurücklegt, bis er vollständig denen bei der Saugrohreinspritzung.
verdunstet ist. Ist dieser zurückgelegte Weg
länger als der Abstand vom Einspritzventil Gemischbildung und Verbrennung im
zur Brennraumwand, wird die Zylinder- Schichtbetrieb
wand oder der Kolben benetzt. Verdunstet Für den Schichtbetrieb ist die Ausbildung
der so entstehende Wandfilm nicht recht- der brennfähigen Gemischwolke, die sich
zeitig bis zur Zündung, nimmt er nicht zum Zündzeitpunkt im Bereich der Zünd-
oder nur unvollständig an der Verbrennung kerze befindet, entscheidend. Dazu wird
teil und erzeugt HC- und Partikelemis- beim strahlgeführten Brennverfahren der
sionen. Wandfilme sind bei homogenen Kraftstoff während der Verdichtungsphase
Brennverfahren die Hauptquelle der Par- so eingespritzt, dass eine kompakte Ge-
tikelemissionen. Die Geometrie des Motors mischwolke entsteht (Bild 23b). Diese wird
(bezüglich Einlasskanal und Brennraum) ist durch den Sprayimpuls zur Zündkerze getra-
auch verantwortlich für die Luftströmung gen. Der Einspritzzeitpunkt ist von der
und die Turbulenz im Brennraum, die we- Drehzahl und vom geforderten Drehmo-
sentliche Faktoren für den Einfluss auf die ment abhängig. Bei höheren Lasten im
Brenngeschwindigkeit sind. Schichtbetrieb wird auch eine Mehrfachein-
spritzung zur Homogenisierung der Ge-
Einspritzung Benzin-Direkteinspritzung 93

mischwolke eingesetzt. Die dadurch in die


23 Gemischbildungsmechanismen bei der Benzin-Direkteinspritzung
Gemischwolke zusätzlich eingetragene Luft
ermöglicht auch eine Anpassung der Luft- a
zahl im Gemisch auf stöchiometrische Ver-
hältnisse.
Für eine robuste Entflammung ist das
exakte Zusammenspiel zwischen Einspritz-
ende und Zündung wichtig. Während der Tropfen-
interaktion
Einspritzung des Gemischs ist die Strö- mit der
mungsgeschwindigkeit der an der Zündker- Wand

ze vorbeifliegenden Gemischwolke, aber Wandfilm


Primärtropfen
auch die Kühlung des verdunstenden Kraft-
stoffes zu hoch für eine Entflammung
Tropfen-
(Bild 24a). Erst zum Abschluss der Einsprit- verdunstung
zung bestehen für eine sehr kurze Zeit ideale
Bedingungen. In der danach folgenden
Schleppe aus Brennraumluft magert das Ge- Tropfenzerfall durch aerodynamische Kräfte Filmverdunstung
misch rasch ab. In diese Schicht am Ende
der Einspritzung wird der Zündfunke einge-
saugt und bildet einen Flammkern aus. Die- b
ser folgt der sich ausbreitenden Gemischwol-
ke und brennt sie rasch ab. Damit ist der
Zeitpunkt des Verbrennungsbeginns, und Primärtropfen
somit auch die Schwerpunktlage der Ver-
brennung, fest an das Spritzende gebunden.
Der ausgebildete Zündfunke steht dagegen
wesentlich länger zur Verfügung. Dieser Me-
Tropfenzerfall durch
chanismus der Entflammung unterscheidet aerodynamische
Kräfte
sich deutlich von dem der homogenen Ver-
brennung, und muss auch im Motormanage-
ment bei der Regelung der Einspritzparame-
ter berücksichtigt werden.
Tropfeninteraktion
Entscheidend für eine sichere Zündung mit der Wand Wandfilm
und Entflammung sind unter anderem: Filmverdunstung
Homogenisierung der Wolke,
● die Qualität der Gemischaufbereitung, Tropfenverdunstung
● eine genaue Mengendosierung auch bei
kleinen Einspritzmengen (Mehrfachein-
Bild 23
spritzung), a Homogenbetrieb
● eine möglichst große Zündfunkenbrenn- b Schichtbetrieb

dauer,
● die richtige Zuordnung von Funkenort
und Kraftstoffspray,
● eine relativ genaue Einhaltung des Abstan-
des vom Spray zum Zündort,
94 Einspritzung Benzin-Direkteinspritzung

24 Schichtbetrieb mit strahlgeführtem Brennverfahren: Kopplung der Entflammung und Verbrennung an das Einspritzende

a b c

Bild 24 ● Unveränderlichkeit des Sprays gegenüber minimieren, wird die Eindringtiefe des
a Einspritzung
b Einspritzende
dem Brennraumdruck, Sprays motorspezifisch angepasst. Durch
c vergrößerter Aus- ● konstante Sprayform über die gesamte Le- Anpassung von Kraftstoffdruck, Spritzloch-
schnitt aus b bensdauer des Motors. anordnung und -design wird ein Optimum
zwischen Zerstäubung und Eindringtiefe er-
Hochdruck-Einspritzventil zielt. Eine zusätzliche Möglichkeit zur An-
Aufgabe passung der Sprayausbreitung ergibt sich,
Aufgabe des Hochdruck-Einspritzventils indem die erforderliche Kraftstoffmenge auf
(HDEV) ist es einerseits, den Kraftstoff zu mehrere Einspritzvorgänge aufgeteilt wird.
dosieren und andererseits durch dessen Zer-
stäubung eine gezielte Durchmischung von Dynamik
Kraftstoff und Luft in einem bestimmten Neben dem Spray ist vor allem die Schaltdy-
räumlichen Bereich des Brennraums zu er- namik des Hochdruck-Einspritzventiles von
zielen. Abhängig vom gewünschten Be- großer Bedeutung. Wesentlicher Unter-
triebszustand wird der Kraftstoff im Bereich schied der Benzin-Direkteinspritzung im
um die Zündkerze konzentriert (geschichtet) Vergleich zur Saugrohreinspritzung ist ein
oder gleichmäßig im gesamten Brennraum höherer Kraftstoffdruck und eine deutlich
zerstäubt (homogen verteilt). kürzere Zeit für die Einspritzung des Kraft-
stoffs direkt in den Brennraum (Bild 26). Bei
Anforderungen der Saugrohreinspritzung kann über den
Spray Zeitraum von zwei Kurbelwellenumdrehun-
Für einen robusten und sauberen Verbren- gen der Kraftstoff in das Saugrohr einge-
nungsprozess ist ein stabiles Spray erforder- spritzt werden. Das entspricht bei einer
lich. Sprayeigenschaften, wie z. B. Spraywin- Drehzahl von 6 000 min–1 einer Einspritz-
kel, Sprayneigung oder Eindringtiefe sind dauer von 20 ms. Für den Homogenbetrieb
hierbei die wesentlichen Kriterien (Bild 25). bei der Direkteinspritzung muss der Kraft-
Um die Interaktion des Sprays mit der stoff im Ansaugtakt eingespritzt werden. So-
Brennraumwand oder dem Kolbenboden zu mit steht nur eine halbe Kurbelwellenumdre-
Einspritzung Benzin-Direkteinspritzung 95

25 Strahlgeometrien und Sprayeigenschaften

a b

Bild 25
a zur Erläuterung von
Spraywinkel α und
Eindringtiefe d
b geneigtes Spray

hung für den Einspritzvorgang zur Verfü- Einspritzzeit und Einspritzmenge bei Benzin-
26
gung. Bei 6 000 min–1 entspricht das einer Direkteinspritzung und Saugrohreinspritzung

Einspritzdauer von 5 ms. Bei der Benzin-


Direkteinspritzung ist der Kraftstoffbedarf
Volllast
im Leerlauf (im Verhältnis zur Volllast) sehr
Einspritzmenge

viel geringer als bei der Saugrohreinsprit-


zung (Faktor 1:12). Im Falle der Mehrfach-
einspritzung wird die Einspritzzeit pro Tei-
leinspritzung nochmals reduziert, was zu 1 2
einer weiteren Anforderung an die Dynamik
führt. Leerlauf
Bild 26
Einbau 0,4 3,5 5 20
1 Direkteinspritzung
Einspritzzeit in ms 2 Saugrohr-
Aus dem Brennverfahren und aus den räum-
einspritzung
lichen Gegebenheiten ergeben sich weitere,
im Wesentlichen geometrische Anforderun- 27 Seitlicher Einbau eines Hochdruck-Einspritzventils
gen an das Hochdruck-Einspritzventil. Im
Falle des seitlichen Einbaus (Bild 27) ist eine
möglichst kleine Bauhöhe und ein schlankes
Design erforderlich. Um die elektrische und
hydraulische Kontaktierung realisieren zu
können, wird für den zentralen Einbau
(Bild 28) das Hochdruck-Einspritzventil
entsprechend verlängert.
96 Einspritzung Benzin-Direkteinspritzung

Bild 30 zeigt den Aufbau im Falle einer zen-


28 Zentraler Einbau eines Hochdruck-Einspritzventils
tralen Einbaulage.
Bei stromdurchflossener Spule wird ein
Magnetfeld erzeugt. Dadurch hebt die Ven-
tilnadel gegen die Federkraft vom Ventilsitz
ab und gibt die Ventilauslassbohrungen (8)
frei. Aufgrund des Systemdrucks wird nun
der Kraftstoff in den Brennraum gedrückt.
Die eingespritzte Kraftstoffmenge ist dabei
im Wesentlichen von der Öffnungsdauer
des Ventils und dem Kraftstoffdruck abhän-
gig. Bei Abschalten des Stroms wird die
Ventilnadel aufgrund der Federkraft in den
Ventilsitz gepresst und unterbricht den
Magnetinjektoren Kraftstofffluss. Durch eine geeignete Dü-
Aufbau und Arbeitsweise sengeometrie an der Ventilspitze wird eine
Das Hochdruck-Einspritzventil (Bilder 29 sehr gute Zerstäubung des Kraftstoffs er-
und 30) besteht aus den Komponenten: reicht.
● Zulauf mit Filter (1),
● elektrischer Anschluss (2),
● Feder (3),
● Spule (4),
● Ventilhülse (5),
● Düsennadel mit Magnetanker (6),
● Ventilsitz (7).

29 Aufbau eines Hochdruck-Einspritzventils

1 2 3 4 5 6 7 8

Bild 29
1 Kraftstoffzulauf mit
Filter
2 elektrischer
Anschluss
3 Feder
4 Spule
5 Ventilhülse
6 Düsennadel mit
Magnetanker
7 Ventilsitz
8 Ventilauslass-
bohrungen
Einspritzung Benzin-Direkteinspritzung 97

30 Aufbau eines Hochdruck-Einspritzventils für die zentrale Einbaulage

Bild 30
1 Kraftstoffzulauf mit
2
Filter
2 elektrischer
Anschluss
4 3 3 Feder
7 6 5
4 Spule
5 Ventilhülse
6 Düsennadel mit
8 1 Magnetanker
7 Ventilsitz
9 8 Ventilauslass-
bohrungen
9 Rohr

Ansteuerung des Einspritzventils


31
Um einen definierten und reproduzierbaren
Ansteuer-

Einspritzvorgang zu gewährleisten, muss das a


signal

Hochdruck-Einspritzventil mit einem kom- 1


plexen Stromverlauf angesteuert werden 0
(Bild 31). Der Mikrocontroller im Motor- b
steuergerät liefert ein digitales Ansteuer-
Strom

signal (a). Aus diesem Signal erzeugt ein IH


Endstufenbaustein (ASIC) das Ansteuersig- 0
tan
nal (b) für das Einspritzventil. Ein DC/DC- c
Wandler im Motorsteuergerät erzeugt die
Nadelhub

Boosterspannung von 65 V. Sie wird benö-


tigt, um den Strom in der Boosterphase 0
möglichst rasch auf einen hohen Stromwert
d Bild 31
zu bringen. Das ist erforderlich, um die Ein-
Einspritz-

a Ansteuersignal
menge

spritzventilnadel möglichst schnell zu be- b Stromverlauf


c Nadelhub
schleunigen. In der Anzugsphase (tan) er- 0 d eingespritzte Kraft-
Zeit t
reicht die Ventilnadel anschließend den stoffmenge
maximalen Öffnungshub (c). Bei geöffnetem
Einspritzventil reicht ein geringer Ansteuer-
strom IH (Haltestrom) aus, um das Ventil
offen zu halten. Bei konstantem Ventilnadel-
hub ergibt sich eine zur Einspritzdauer pro-
portionale Einspritzmenge (d).
98 Einspritzung Benzin-Direkteinspritzung

32 Aufbau eines Piezoinjektors

Kraftstoffzulauf

Koppler

Piezoaktormodul

Ventilgruppe

Außenöffnende Düse

Piezoinjektoren Das Piezo-Aktormodul ist das Stellele-


Piezoinjektoren zeichnen sich durch extrem ment. Der Piezostack besteht aus vielen pie-
kurze Schaltzeiten und durch einen variabel zokeramischen und elektrisch kontaktierten
einstellbaren Nadelhub aus. Damit lassen Schichten und ist durch eine umgebende Fe-
sich eine exakte Kraftstoffdosierung, insbe- der auf Druck vorgespannt. Weder im ausge-
sondere auch von kleinsten Mengen, sowie lenkten noch im Ruhezustand darf der Aktor
eine besonders gute Strahlzerstäubung reali- Zugspannungen erfahren.
sieren. Haupteinsatzgebiet eines solchen Das Kompensationselement, auch Koppler
Ventils ist der magerbetriebene Ottomotor. genannt, ist als geschlossener hydraulischer
Kompensator ausgeführt. Er sorgt für einen
Aufbau Längenausgleich zwischen Ventilgehäuse
Das Piezo-Einspritzventil (Bild 32) besteht und Piezostack, der sich durch Tempera-
aus drei Funktionsgruppen: tureinfluss bei unterschiedlichen Ausdeh-
● Ventilgruppe, nungen einstellt. Damit ist unter allen Be-
● Piezo-Aktormodul, triebsbedingungen, selbst in extremen
● hydraulisches Kompensationselement. Temperaturbereichen, ein konstanter Nadel-
Die Ventilgruppe besteht im Wesentlichen hub und damit eine konstante Einspritz-
aus der mit einer Feder vorgespannte Ventil- menge sichergestellt. Selbst bei längeren
nadel und dem Ventilkörper. Die Nadel wird Einspritzzeiten hat der Koppler eine ausrei-
direkt über Betätigung des Piezo-Stacks be- chende Steifigkeit, um keinen Hubverlust zu
wegt. Der Öffnungs- und Schließvorgang verursachen.
erfolgt verzögerungsfrei. Die Nadel öffnet
nach außen und gibt einen ringförmigen
Spalt frei. Durch diesen tritt der Kraftstoff
als dünner Film mit hoher Geschwindigkeit
aus.
Einspritzung Benzin-Direkteinspritzung 99

Eingespritzte Kraftstoffmenge als Funktion der Öffnungszeit bei festem Ventilhub für verschiedene Ansteuer-
33
parameter

Funktion und Ansteuerung


Zur Betätigung des Piezoinjektors wird der
Stack definiert elektrisch geladen. Damit öff-
net das Ventil mit einer rampenförmigen
Hubkurve und mit einer Schaltzeit kleiner
als 0,2 ms. Umgekehrt erfolgt das Schließen
des Ventils durch Entladung des Stacks. Die
Schaltzeiten sind variabel. Durch die direkte
Betätigung der Ventilnadel sind eine hohe
Genauigkeit und Reproduzierbarkeit des
Hubes von Zyklus zu Zyklus möglich, und
damit eine exakte Dosierung der Einspritz-
menge (Bild 33). Es lassen sich sowohl Ein-
spritzstrategien im Teilhub- als auch im
Vollhubbetrieb darstellen; auch als Kombi-
nation mit bis zu fünf Mehrfacheinspritzun-
gen pro Arbeitstakt.
100 Einspritzung Benzin-Direkteinspritzung

34 Kraftstoffverteilerrohr für die Benzin-Direkteinspritzung aus Edelstahl

6
5

Bild 34
Systemdruck 30 MPa, 7
Berstdruck über 90 MPa,
Speichervolumen
50...140 cm3
1 Kraftstoffverteiler- 1 4
rohr
2 Einspritzventil
3 Drucksensor
4 Befestigung 2
5 Kabelbaum
6 Schraube
7 Schutzkappe

Kraftstoffverteilerrohr Hochdruckpumpen für die Benzin-


Das Kraftstoffverteilerrohr (Bild 34), auch Direkteinspritzung
als Rail bezeichnet, hat die Aufgabe, die für Aufgabe und Anforderungen
den jeweiligen Betriebspunkt erforderliche Die Hochdruckpumpe (HDP) hat die Auf-
Kraftstoffmenge zu speichern und zu vertei- gabe, den von der Elektrokraftstoffpumpe
len. Die Speicherung hängt von dem Volu- (EKP) mit einem Vordruck von 0,3...0,5 MPa
men und der Kompressibilität des Kraftstoffs gelieferten Kraftstoff auf das für die Hoch-
ab und muss für den jeweiligen Motorbedarf druckeinspritzung erforderliche Niveau von
und Druckbereich angepasst werden. Das 5...20 MPa zu verdichten. Aktuelle Ausfüh-
Volumen des Kraftstoffverteilerrohrs sorgt rungen sind grundsätzlich bedarfsgesteuerte
außerdem für eine Dämpfung im Hoch- Pumpen.
druckbereich, d. h., Druckschwankungen im
Hochdruckbereich werden ausgeglichen. Aufbau und Arbeitsweise
Am Rail sind die Anbaukomponenten für Bild 35 zeigt eine in Öl laufende nockenge-
das Einspritzsystem montiert: die Hoch- triebene Einzylinderpumpe mit integriertem
druckeinspritzventile (HDEV) und der niederdruckseitigen Mengensteuerventil
Drucksensor zur Regelung des Hochdruckes. (Zumesseinheit), hochdruckseitiger Druck-
begrenzung und integriertem Druckdämp-
fer. Sie ist als Steckpumpe am Zylinderkopf
befestigt. Der Antriebsnocken der Hoch-
druckpumpe sitzt auf der Motornockenwelle
Einspritzung Benzin-Direkteinspritzung 101

35 Bedarfsgeregelte Einzylinder-Hochdruckpumpe für Benzin-Direkteinspritzung

5 6
7

8
9

b 10
11
12
13

14
4 Bild 35
a Ansicht mit Hoch-
druckanschluss
b Detailansicht mit
Niederdruckan-
schluss (auf gleicher
Ebene winkelver-
setzt zum Hoch-
druckanschluss
c c Außenansicht

1 variabler Druck-
dämpfer
2 Druckbegrenzungs-
6 ventil
3 Hochdruckanschluss
4 4 Niederdruck-
anschluss
5 Auslassventil
3 6 Spule
7 Mengensteuerventil
8 8 Befestigungsflansch
9 Dichtring
10 Kanal zum Förder-
13 kolben (Funktion der
Druckdämpfung)
11 Förderkolben
12 Kolbendichtung
14 13 Kolbenfeder
14 mechanischer
Antrieb
102 Einspritzung Benzin-Direkteinspritzung

36 Antrieb der Hochdruckpumpen

a b

3
1
Bild 36
a Antrieb über Tassen- 2
stößel
b Antrieb über Rollen-
stößel 4
5
1 Pumpenkolben
2 Tassenstößel 6
3 Rollenstößel 6
4 Zweifachnocken
5 Dreifachnocken
6 Antriebswelle

und bestimmt über die Anzahl der Nocken- Faktoren, die das Förderverhalten beeinflus-
erhebungen die Fördermenge der Pumpe. sen (z. B. Heißbenzin, Alterung der Pumpe,
Zur Übertragung der Hubkurve des No- Dynamik), werden dabei berücksichtigt.
ckens auf den Förderkolben der Hochdruck- Der Liefergrad der Hochdruckpumpe er-
pumpe werden bei einem Zweifach-Nocken gibt sich aus dem Verhältnis von tatsächlich
ein Tassenstößel und beim Drei- und Vier- gelieferter Kraftstoffmenge zu theoretisch
fach-Nocken ein Rollenstößel (Bild 36) ein- möglicher Menge. Diese ist vom Kolben-
gesetzt. Bei der Drehung der Nockenwelle durchmesser und vom Hub abhängig. Der
fährt der Stößel die Kontur des Nockens ab, Liefergrad ist über der Drehzahl nicht kons-
woraus sich die Hubbewegung des Förder- tant und hängt im unteren Drehzahlbereich
kolbens ergibt. Im Förderhub nimmt der von Kolben- und anderen Leckagen sowie
Stößel die anstehenden Kräfte wie Druck-, im oberen Drehzahlbereich von Trägheit
Massen-, Feder- und Kontaktkraft auf. und Öffnungsdruck des Ein- und Auslass-
Mit dem Vierfach-Nocken ist eine zeitli- ventils ab. Im gesamten Drehzahlbereich
che Synchronisierung von Förderung und wirkt sich das Totvolumen des Förderraums
Einspritzung beim 4-Zylinder-Motor mög- und die Temperaturabhängigkeit der Kraft-
lich, d. h., bei jeder Einspritzung gibt es auch stoffkompressibilität aus.
eine Förderung. Damit wird zum einen die
Anregung des Hochdruckkreises reduziert, Niederdruckdämpfer
zum anderen kann das Railvolumen redu- Mit dem variablen Druckdämpfer (Bild 35,
ziert werden. Um sicherzustellen, dass bei Pos. 1) werden die durch die Hochdruck-
maximalem Kraftstoffbedarf des Motors der pumpe im Niederdruckkreis angeregten
Systemdruck noch ausreichend schnell vari- Druckpulsationen gedämpft und auch bei
iert werden kann, wird die maximale För- hohen Drehzahlen eine gute Füllung garan-
dermenge auf den Maximalbedarf ausgelegt. tiert. Der Druckdämpfer nimmt über die
Einspritzung Benzin-Direkteinspritzung 103

37 Ansteuerkonzept des Mengensteuerventils für eine Hochdruckpumpe

a b c d
5 1 5 1 5 1 5 1
2 2 2 2

4 4 4 4

3 3 3 3

e c
a b d
Hub
und Ansteuersignal

f
Spulenstrom

Spulenstrom
Ansteuersignal

N k ll i k l
Bild 37
a–d vereinfachter Querschnitt der Hochdruckpumpe zu e Hubverlauf
verschiedenen Zeitpunkten f Ansteuersignal und Spulenstrom des Mengensteuer-
a Saughub, Mengensteuerventil geöffnet, Auslassventil ventils
geschlossen
b Förderhub, Mengensteuerventil geöffnet, Auslassven- 1 Mengensteuerventil
til geschlossen 2 Auslassventil
c Förderhub, Schließzeitpunkt des elektrisch angesteu- 3 Antriebsnocken
erten Mengensteuerventils, Öffnungszeitpunkt des 4 Kolben, Pfeil gibt die Bewegungsrichtung an
Auslassventils 5 Spule
d Förderhub, Mengensteuerventil bleibt auch nach
Stromabschaltung geschlossen, Auslassventil geöffnet

Verformung seiner Membranen die im je- das Mengensteuerventil nach dem unteren
weiligen Betriebspunkt abgesteuerte Kraft- Totpunkt weiterhin offen, so dass der im je-
stoffmenge auf und gibt sie im Saughub zur weiligen Lastpunkt nicht benötigte Kraftstoff
Füllung des Förderraums wieder frei. Dabei unter Vordruck in den Niederdruckkreis
ist ein Betrieb mit variablem Vordruck – zurückgefördert wird. Nach Ansteuern des
d. h. der Einsatz von bedarfsgeregelten Nie- Mengensteuerventils schließt das Einlass-
derdrucksystemen – möglich. ventil, der Kraftstoff wird vom Pumpenkol-
ben verdichtet und in den Hochdruckkreis
Mengensteuerventil gefördert. Das Motormanagement berechnet
Mit dem Mengensteuerventil (Bild 35, den Zeitpunkt, ab dem das Mengensteuer-
Pos. 7) wird die Bedarfssteuerung der Hoch- ventil angesteuert wird in Abhängigkeit von
druckpumpe realisiert (Bild 37). Der von der Fördermenge und dem Raildruck. Der
der Elektrokraftstoffpumpe gelieferte Kraft- Förderbeginn wird zur Bedarfsteuerung
stoff wird über das Einlassventil des offenen variiert.
Mengensteuerventils in den Förderraum ge-
saugt. Im anschließenden Förderhub bleibt
104

Zündung

Der Ottomotor ist ein Verbrennungsmotor umlaufendem Magnet. In beiden Fällen wird
mit Fremdzündung. Die Zündung hat die Bewegungsenergie durch magnetische In-
Aufgabe, das verdichtete Luft-Kraftstoff- duktion in elektrische Energie in einer Pri-
Gemisch im richtigen Zeitpunkt zu ent- märwicklung umgesetzt, die durch eine Se-
flammen. Eine sichere Zündung ist Voraus- kundärwicklung in eine hohe Spannung
setzung für den einwandfreien Betrieb des transformiert wird. Im Zündzeitpunkt wird
Motors. Dazu muss das Zündsystem auf die der Zündfunke durch Unterbrechung des
Anforderungen des Motors ausgelegt sein. Stroms in der Primärwicklung ausgelöst. Für
Unter den zahlreichen unterschiedlichen den Einsatz bei Motoren mit mehreren Zy-
Lösungsansätzen für ein Zündsystem ha- lindern kann ein mechanischer Zündvertei-
ben sich bisher weltweit nur zwei Zündsys- ler mit umlaufendem Verteilerfinger in den
teme in größerem Umfang verbreitet. Das Magnetzünder integriert werden.
sind einerseits die Magnetzündung und Da ein Magnetzünder keine Spannungs-
andererseits die Batteriezündung. Beiden versorgung benötigt, wird er überall dort
gemeinsam ist die Erzeugung eines elekt- eingesetzt, wo überhaupt kein Bordnetz vor-
rischen Funkens zwischen den Elektroden handen ist oder kein belastbares Bordnetz
einer Zündkerze im Brennraum zur Ent- zur Verfügung steht. Bei Arbeitsgeräten wie
flammung des Luft-Kraftstoff-Gemisches. z. B. Rasenmäher oder Kettensäge und bei
Zweirädern werden Magnetzünder oft in
Verbindung mit einer kapazitiven Zwischen-
Magnetzündung speicherung der Zündenergie eingesetzt.

In den Anfangszeiten des Automobils stand


mit dem Niederspannungsmagnetzünder Batteriezündung
von Bosch eine erste für damalige Verhält-
nisse zuverlässige Zündanlage zur Verfü- Mit der Elektrifizierung des Kraftfahrzeugs
gung. Der Funke (Abreißfunke) entstand, (für Licht und Starter) stand schon früh eine
indem ein Stromfluss durch Abreißkontakte Spannungsversorgung zur Verfügung. Dies
im Brennraum unterbrochen wurde. Aus der führte zur Entwicklung der kostengünstigen
Niederspannungsmagnetzündung mit Ab- Spulenzündung (SZ) mit einer Batterie als
reißgestänge wurde schließlich die Hoch- Spannungsquelle und einer Zündspule als
spannungsmagnetzündung entwickelt, die Energiespeicher. Der Spulenstrom wurde
auch für Motoren mit höheren Drehzahlen über einen Unterbrecherkontakt mit festem
geeignet war. Gleichzeitig mit der Hoch- Schließwinkel geschaltet, weshalb der Spu-
spannungsmagnetzündung wurde 1902 auch lenstrom mit steigender Drehzahl stetig
die Zündkerze eingeführt, die die mecha- sank. Die Zündwinkel wurden über der
nisch gesteuerten Abreißkontakte ersetzte. Drehzahl mit einem Fliehkraftsteller und
Das Prinzip des Hochspannungsmagnet- über der Last mit einer Unterdruckdose ver-
zünders wird bis heute verwendet. Bei den stellt. Die Verteilung der Hochspannung von
Magnetzündern neuerer Bauart unterschei- der Zündspule zu den einzelnen Zylindern
det man Ausführungen mit feststehendem erfolgte mechanisch durch einen Zündver-
Magnet und umlaufendem Anker und Aus- teiler.
führungen mit feststehendem Anker und

© Springer Fachmedien Wiesbaden 2015


K. Reif (Hrsg.), Ottomotor-Management im Überblick, Bosch Fachinformation Automobil, DOI 10.1007/978-3-658-09524-6_5
Zündung Batteriezündung 105

Transistorzündung Vollelektronische Zündung


Im Laufe der Weiterentwicklung wurde zu- Im letzten Entwicklungsschritt der eigen-
nächst der Spulenstrom durch einen Leis- ständigen Zündsteuergeräte ist mit der voll-
tungstransistor geschaltet. Damit wurden elektronischen Zündung (VZ) auch noch der
Zündauslegungen mit höheren Strömen und mechanische Zündverteiler entfallen. Bei der
höheren Energien möglich. Der Unterbre- verteilerlosen Zündung sind Systeme mit ei-
cherkontakt diente dabei als Steuerelement ner Zündspule pro Zylinder am häufigsten
für ein Zündschaltgerät und wurde nur noch verbreitet. Unter bestimmten Randbedin-
mit dem niedrigen Steuerstrom belastet. Da- gungen können auch Systeme mit jeweils ei-
durch wurden der Kontaktabbrand und die ner Zweifunkenzündspule für ein Zylinder-
damit einhergehenden Zündzeitpunktver- paar eingesetzt werden. Seit 1998 werden
schiebungen reduziert. In weiteren Entwick- nur noch Motorsteuerungen eingesetzt, die
lungsschritten wurde der Unterbrecherkon- eine vollelektronische Zündung beinhalten.
takt durch Hall- oder Induktionsgeber er- Tabelle 1 zeigt die Entwicklung der induk-
setzt. Das Zündschaltgerät der Transistor- tiven Zündsysteme. Dabei werden mechani-
zündung (TZ) enthielt bereits einfache ana- sche Funktionen sukzessive durch elektri-
log gesteuerte Funktionalitäten wie eine sche und elektronische Funktionen ersetzt.
Primärstrombegrenzung und eine Schließ-
winkelregelung, wodurch der Nennwert des
Primärstroms in einem weiten Drehzahlbe- 1 Entwicklung der induktiven Zündsysteme
reich eingehalten werden konnte.
Spulenstrom Zündwinkel- Spannungs-
Elektronische Zündung schalten verstellung verteilung

Den nächsten Entwicklungsschritt bildete


αz
die elektronische Zündung (EZ), bei der die Induktive
Zündsysteme
Zündwinkel über Drehzahl und Last in ei-
Konventionelle
nem Kennfeld eines Zündsteuergeräts ge- Spulenzündung
SZ
speichert waren. Neben der besseren Repro-
Transistor-
duzierbarkeit der Zündwinkel war es auch zündung
TZ
möglich, weitere Eingangsgrößen wie z. B. Elektronische
die Motortemperatur für die Zündwinkelbe- Zündung
EZ
stimmung zu berücksichtigen. Nach und Vollelektronische
Zündung
nach wurde die Zündauslösung mit Hallge- VZ
bern im Zündverteiler durch Auslösesysteme mechanisch elektronisch
an der Kurbelwelle abgelöst, was durch den
Tab. 1
Entfall des Antriebsspiels der Zündverteiler
zu einer höheren Zündwinkelgenauigkeit
führte.
106 Zündung Induktive Zündanlage

Induktive Zündanlage rigen Windungszahl und einer Sekundär-


wicklung mit einer hohen Windungszahl.
Die Zündung des Luft-Kraftstoff-Gemischs Das Verhältnis der Windungszahlen von
im Ottomotor erfolgt bei der Spulenzün- Sekundärwicklung und Primärwicklung
dung durch einen Funken zwischen den bezeichnet man als Übersetzungsverhält-
Elektroden einer Zündkerze. Die in dem nis. Beide Wicklungen sind über einen ge-
Funken umgesetzte Energie der Zündspule meinsamen Magnetkreis miteinander ge-
entzündet ein kleines Volumen des verdich- koppelt. Die Zündspule erzeugt die Zünd-
teten Luft-Kraftstoff-Gemischs. Die von die- hochspannung und liefert die Energie für
sem Flammkern ausgehende Flammenfront die Brenndauer des Funkens an der Zünd-
bewirkt die Entflammung des Luft-Kraft- kerze.
stoff-Gemisches im gesamten Brennraum. ● Zündungsendstufe
Die induktive Zündanlage erzeugt für jeden Die Zündungsendstufe steuert die Zünd-
Arbeitstakt die für den Funkenüberschlag spule und hat die Hauptfunktion eines
notwendige Hochspannung und die für die elektrischen Leistungsschalters. Zusam-
Entflammung notwendige Brenndauer des men mit der Primärwicklung der Zünd-
Funkens. spule und der Batterie bildet sie den Pri-
märkreis der Spulenzündung. Die Zün-
Aufbau dungsendstufe ist entweder im Motor-
Eine typische verteilerlose Spulenzündung steuergerät oder in der Zündspule inte-
hat für jeden Zylinder einen eigenen Zünd- griert.
kreis (Bild 1). Die wichtigsten Komponenten ● Zündkerze
sind: Die Zündkerze ist die physikalische
● Zündspule Schnittstelle zwischen Brennraum und
Die Zündspule ist die zentrale Kompo- Umgebung. Zusammen mit der Sekundär-
nente der induktiven Zündung. Sie besteht wicklung der Zündspule bildet sie den Se-
aus einer Primärwicklung mit einer nied- kundärkreis der Zündanlage. Die Zünd-
kerze setzt die Energie der Zündspule in
einer Funkenentladung im Brennraum
1 Zündkreis mit Einzelfunkenspulen
um.

Die notwendigen Verbindungs- und Ent-


störmittel werden an dieser Stelle als
Bild 1 gegeben vorausgesetzt und nicht gesondert
1 Batterie
2 Diode zur Unter-
betrachtet.
drückung der Ein-
schaltspannung
Aufgabe und Arbeitsweise
3 Zündspule mit
Eisenkern, Primär- Aufgabe der Zündung ist die Einleitung der
und Sekundärwick- Verbrennung des verdichteten Luft-Kraft-
lung
4 Zündungsendstufe stoff-Gemischs im Brennraum mit einem
(alternativ im Steuer- Funken. Zur Erzeugung eines Funkens wird
gerät oder in der
Zündspule integriert Zünd- zunächst elektrische Energie aus dem Bord-
5 Zündkerze signal netz in der Zündspule zwischengespeichert.
Kl. 1, Kl. 4, Kl. 4a, In einem nächsten Schritt wird die Energie
Kl. 15 Klemmen-
bezeichnungen im Zündzeitpunkt auf die Sekundärkapazität
Zündung Induktive Zündanlage 107

C2 (Bild 2) umgeladen. Die dabei entstehen-


2 Elektrisches Ersatzbild einer Spulenzündung
de Hochspannung löst den Funkenüber-
schlag an der Zündkerze aus. Anschließend
wird die noch verbleibende Energie während
der Brenndauer des Funkens entladen. R R
Bild 2
1 Batterie
Energiespeicherung 2 Zündungsendstufe
Sobald die Zündungsendstufe einschaltet, L L C 3 Zündkerze
R1 Widerstand der Pri-
wird der Primärkreis geschlossen und der märseite (Spule und
Primärstrom beginnt zu fließen. Dabei wird Kabel)
L1 Primärinduktivität
in der Primärwicklung ein Magnetfeld auf- der Zündspule
gebaut, in dem Energie gespeichert wird. Die R 2 Widerstand der Se-
Höhe der gespeicherten Energie wird von kundärseite (Spule
und Kabel)
der Primärinduktivität L1 und der Höhe des Zünd- L 2 Sekundärinduktivi-
signal
Primärstroms i1 entsprechend tät der Zündspule
C2 Kapazität der Sekun-
därseite (Zündspule,
1L i 2
E1 = __ Kabel, Zündkerze)
2 1 1

bestimmt. Die Primärinduktivität hängt von geschwächter Batterie bis hin zur Starthilfe
der Windungszahl der Primärwicklung ab. mit externer Versorgung abgedeckt. Ziel der
Durch einen Eisenkreis zur Führung des Schließzeitbestimmung ist die Einhaltung
magnetischen Flusses wird die wirksame des Nennstroms. Dies ist bei niedrigen Bat-
Induktivität erhöht. Der Eisenkreis wird für teriespannungen dann nicht sichergestellt,
einen bestimmten Primärstrom, den Nenn- wenn der maximal mögliche Strom durch
strom dimensioniert. Bei höheren Strömen den Gesamtwiderstand des Primärkreises
steigt die gespeicherte Energie durch die ma- unterhalb des Nennstroms begrenzt wird. In
gnetische Sättigung des Eisenkreises nur diesem Fall nimmt man für die Schließzeit
noch geringfügig. Daher sollte der Nennwert einen sinnvollen Ersatzwert, z. B. die Lade-
des Primärstroms möglichst nicht über- zeit, bei der 90 % bis 95 % des Stromend-
schritten werden. Die Dauer, während der werts erreicht werden. Die Zündanlage muss
die Endstufe eingeschaltet ist und der Pri- so ausgelegt sein, dass die Funktion auch bei
märstrom fließt, nennt man Schließzeit. reduzierter Batteriespannung gewährleistet
ist und ein Kaltstart erfolgen kann.
Schließzeit und Primärstrom Da die Widerstände der Zuleitungen in
Neben der Auslegung der Zündspule hat die der gleichen Größenordnung liegen wie der
Versorgungsspannung einen großen Einfluss Widerstand der Primärwicklung, sollte bei
auf den Primärstromverlauf (Bild 3). Um den Zuleitungen auf ausreichende Quer-
auch bei wechselnder Versorgungsspannung schnitte geachtet werden, um unnötige Leis-
einerseits ausreichend Zündenergie bereit- tungsverluste zu vermeiden. Ebenso ist dar-
zustellen und andererseits die Zündungs- auf zu achten, dass die Zuleitungen zu den
komponenten nicht zu überlasten, muss die einzelnen Zylindern nur geringe Unterschie-
Batteriespannung bei der Bestimmung der de bezüglich Länge und Widerstand aufwei-
Schließzeit berücksichtigt werden. Bei einem sen.
Batteriespannungsbereich von 6–16 V sind Bei Einsatztemperaturen der Zündspulen
alle vorkommenden Fälle vom Kaltstart mit zwischen –30 °C und über 100 °C verändern
108 Zündung Induktive Zündanlage

Magnetkreis miteinander
3 Primärstromverlauf und Schließzeit in Abhängigkeit der Batteriespannung
gekoppelt sind, wird in
beiden Wicklungen eine
Spannung induziert. Die
Höhe der Spannungen
hängt nach dem Indukti-
onsgesetz von der Win-
dungszahl und der Ände-
rungsgeschwindigkeit des
magnetischen Flusses ab.
In der Sekundärwicklung
mit der hohen Windungs-
zahl entsteht so die hohe
Sekundärspannung. So-
lange kein Funkenüber-
schlag erfolgt, steigt die
Bild 3 sich die Spulenwiderstände durch den Tem- Hochspannung mit einer Anstiegsrate von ca.
iN Nennstrom
tS Schließzeit
peraturgang der Kupferwicklungen so stark, 1 kV/μs bis auf die Leerlaufspannung der
dass die Auswirkungen auf den Primärstrom Zündspule an, um dann stark gedämpft aus-
berücksichtigt werden sollten. Da die Spu- zuschwingen (Bild 4).
lentemperatur nicht direkt verfügbar ist, Die maximale Sekundärspannung wird im
kann mit Ersatzgrößen wie Kühlmittel- oder Labor ohne Zündkerze an einer definierten
Öltemperatur zumindest bei betriebswar- kapazitiven Last gemessen und als Hoch-
mem Motor und betriebswarmer Zündspule spannungs- oder Sekundärspannungsange-
eine sinnvolle Korrektur der Schließzeit er- bot bezeichnet. Die Lastkapazität entspricht
reicht werden. dabei der Belastung durch die Zündkerze
Durch den Betrieb erwärmen sich Zünd- und der Hochspannungsverbindung zur
spule und Zündungsendstufe, die Verlust- Zündkerze.
leistung steigt mit der Drehzahl. Bei hohen
Drehzahlen und besonders bei gleichzeitig Zündspannung
hohen Umgebungstemperaturen kann es Die Hochspannung, bei der der Funke an
notwendig werden, die Primärströme zum den Elektroden der Zündkerze durchbricht,
Schutz der Zündungskomponenten durch wird als Zündspannung bezeichnet. Die
eine kürzere Schließzeit zu begrenzen. Zündspannung hängt einerseits von der
Zündkerze insbesondere vom Elektrodenab-
Erzeugung der Hochspannung stand ab, andererseits von den Bedingungen
Das durch den Primärstrom erzeugte Mag- im Brennraum, insbesondere von der Luft-
netfeld in der Primärwicklung verursacht ei- Kraftstoff-Gemischdichte zum Zündzeit-
nen magnetischen Fluss, der bis auf einen punkt. Die maximale Zündspannung über
kleinen Anteil, den Streufluss, im Magnet- alle Betriebspunkte bezeichnet man als
kreis der Zündspule geführt wird. Im Zünd- Zündspannungsbedarf des Motors. Abhängig
zeitpunkt wird der Strom durch die Primär- vom Elektrodenabstand, dem Verschleißzu-
wicklung unterbrochen, was eine rasche stand der Zündkerzenelektroden sowie vom
Flussänderung zur Folge hat. Da Primär- und Brennverfahren können Zündspannungen
Sekundärwicklung über den gemeinsamen bis deutlich über 30 kV auftreten.
Zündung Induktive Zündanlage 109

Einschaltspannung
4 Zündspannung und Sekundärspannungsangebot
Bereits beim Einschalten des Primärstroms
wird in der Sekundärwicklung eine uner-
wünschte Spannung von 1–2 kV induziert,
deren Polarität der Zündspannung entgegen-
gerichtet ist. Der Einschaltzeitpunkt liegt ab-
hängig von der Motordrehzahl und der La-
dezeit der Zündspule deutlich vor dem
Zündzeitpunkt. Ein Funkenüberschlag an
der Zündkerze muss vermieden werden.
Dies kann z. B. mit einer Diode im Sekun-
därkreis der Zündanlage erreicht werden.
Eine solche Diode heißt Diode zur Ein-
schaltfunkenunterdrückung oder EFU- Bild 4
1 Sekundärspan-
Diode. nungsangebot (bei
einem Aussetzer)
2 Zündspannung (für
Funkenentladung einen Funken)
Sobald die Zündspannung Uz an der Zünd- 3 Brennspannung
kerze überschritten wird, entsteht der Zünd-
funke (Bild 5). Die nachfolgende Funken- Funkenenergie
entladung kann in drei Phasen eingeteilt Als Funkenenergie wird üblicherweise die
werden, den Durchbruch, die Bogenphase Energie der Glimmentladung bezeichnet. Sie
und die Glimmphase [2]. Die ersten beiden ist das Integral aus dem Produkt von Brenn-
Phasen sind Entladungen sehr kurzer Dauer spannung und Funkenstrom über der Fun-
mit hohen Strömen, die aus den Entladun- kendauer. Vereinfacht kann der Zusammen-
gen der Kapazitäten C2 (Bild 2) von Zünd- hang nach Bild 5 durch
kerze und Zündkreis resultieren und einen
Teil der Spulenenergie umsetzen. In der an- 1U i t
EF = __
2 F F F
schließenden Glimmphase wird die noch
verbleibende Energie während der Funken- beschrieben werden. Bei genauerer Betrach-
dauer tF umgesetzt (Bild 5). Der Funken- tung gilt die zuvor beschriebene Bestim-
strom beginnt dabei mit dem Anfangsfun- mung der Funkenenergie aber nur für sehr
kenstrom iF und fällt dann stetig. An den niedrige Zündspannungen [1].
Elektroden der Zündkerze liegt während der
Glimmphase die Brennspannung UF an. Sie Energiebilanz
liegt im Bereich von wenigen hundert Volt Bei höheren Zündspannungen können die
bis deutlich über 1 kV. Die Brennspannung zuvor beschriebenen kapazitiven Entladun-
hängt von der Länge des Funkenplasmas ab gen (Durchbruch- und Bogenphase) nicht
und wird wesentlich vom Elektrodenabstand mehr vernachlässigt werden. Die notwendi-
der Zündkerze und der Auslenkung des ge Energie zum Aufladen der Kapazitäten
Funkens durch Luft-Kraftstoff-Gemischbe- auf der Sekundärseite steigt quadratisch mit
wegung bestimmt. Unterhalb eines be- der Zündspannung entsprechend (siehe
stimmten Funkenstroms erlischt der Funke auch Bild 2)
und die Spannung an der Zündkerze
schwingt gedämpft aus. EZ = _12 C2 UZ2 .
110 Zündung Induktive Zündanlage

5 Aufladung und Entladung einer Zündspule

Bild 5
i1 Abschaltstrom
tS Schließzeit
UZ Zündspannung
UF Brennspannung
iF Funkenanfangs-
strom
tF Funkendauer

Im Funkenüberschlag wird diese Energie als Energieverluste


kapazitive Entladung im sogenannten Fun- Nach dem Funkenüberschlag wird ein Teil
kenkopf freigesetzt. Zusammen mit der der verbleibenden Energie der induktiven
Energie der induktiven Nachentladung er- Nachentladung in den Widerständen des Se-
hält man die gesamte auf der Hochspan- kundärkreises der Zündanlage in Wärme
nungsseite umgesetzten Energie. Stellt man umgesetzt. Die größten Verluste treten bei
die beiden Energieanteile über der Zünd- niedrigen Zündspannungen und damit ho-
spannung dar, sieht man, dass der Ener- hen Anfangsfunkenströmen und langen
gieanteil der kapazitiven Entladung mit Funkendauern auf (Bild 6).
steigender Zündspannung steigt und der Bereits vor dem Funkenüberschlag kön-
Energieanteil der induktiven Nachentladung nen Nebenschlusswiderstände den Aufbau
fällt. Die induktive Nachentladung erfolgt der Hochspannung behindern. Nebenschlüs-
während der Funkendauer tF durch den Fun- se können durch Verschmutzung und Feuch-
kenstrom im Sekundärkreis, der mit einem te der Hochspannungsverbindungen, vor al-
Anfangsfunkenstrom iF beginnt und dann lem aber durch leitfähige Ablagerungen und
stetig sinkt. Mit geringer werdendem Ener- Ruß an der Isolatorspitze der Zündkerze im
gieanteil der induktiven Nachentladung sin- Brennraum verursacht werden. Die Höhe
ken sowohl der Anfangsfunkenstrom als der Nebenschlussverluste steigt mit dem
auch die Funkendauer. Wenn man von der Zündspannungsbedarf. Je höher die an der
induktiven Nachentladung die ohmschen Zündkerze anliegende Spannung, desto grö-
Verluste abzieht, erhält man die Energie der ßer sind die über die Nebenschlusswider-
Glimmentladung (Bild 6). stände abfließenden Ströme.
Zündung Induktive Zündanlage 111

6 Energiebilanz einer Zündung ohne Berücksichtigung von Nebenschluss- und Endstufenverlusten

Luft-Kraftstoff-Gemischentflammung und Nachzünden ohne zusätzlichen Steuerungs-


Zündenergiebedarf eingriff automatisch erfolgt, solange ausrei-
Zum Zündzeitpunkt entsteht der Funke an chend Energie im Zündsystem gespeichert
der Zündkerze. Der Zündzeitpunkt wird von ist.
der Motorsteuerung in Abhängigkeit von Die gesamte Energie muss den maximalen
dem Brennverfahren, der Betriebsart und Zündspannungsbedarf decken, die notwen-
dem Betriebspunkt angefordert und an die- dige Funkendauer bei hoher Zündspannung
ser Stelle nicht weiter vertieft. bereitstellen und gegebenenfalls eine Anzahl
Der elektrische Funke entflammt das Luft- an Folgefunken zünden. Einfache Motoren
Kraftstoff-Gemisch zwischen den Elektroden mit Saugrohreinspritzung benötigen Zünd-
der Zündkerze durch ein Hochtemperatur- energien zwischen 30 und 50 mJ, aufgelade-
plasma. Der entstehende Flammkern entwi- ne Motoren bis deutlich über 100 mJ.
ckelt sich bei zündfähigen Luft-Kraftstoff-
Gemischen an der Zündkerze, und bei Literatur
ausreichender Energiezufuhr durch die [1] Deutsches Institut für Normung e. V., Berlin
Zündanlage zu einer sich selbstständig aus- 1997. DIN/ISO 6518-2, Zündanlagen, Teil 2:
breitenden Flammenfront. Größere Funken- Prüfung der elektrischen Leistungsfähigkeit.
längen begünstigen die Flammkernbildung. [2] Maly, R., Herden, W., Saggau, B., Wagner, E.,
Vogel, M., Bauer, G., Bloss, W. H.: Die drei
Durch einen größeren Elektrodenabstand
Phasen einer elektrischen Zündung und ihre
oder eine Auslenkung des Funkens durch
Auswirkungen auf die Entflammungseinlei-
Luft-Kraftstoff-Gemischbewegung erhöht tung. 5. Statusseminar „Kraftfahrzeug- und
sich aber auch der Zündenergiebedarf. Bei zu Straßenverkehrstechnik“ des BMFT, 27.–29.
starker Auslenkung kann ein Funkenabriss Sept. 1977, Bad Alexandersbad.
erfolgen und ein Nachzünden notwendig
sein. In solchen Fällen bietet eine induktive
Zündanlage den Systemvorteil, dass ein
112

Abgasnachbehandlung

Abgasemissionen und ● 41 % für Stickoxide,


Schadstoffe ● 37 % Kohlenmonoxid,
● 18 % für Kohlendioxid,
● 9 % für flüchtige Kohlenwasserstoffe ohne
In den vergangenen Jahren konnte der Schad-
Methan.
stoffausstoß der Kraftfahrzeuge durch tech-
nische Maßnahmen drastisch gesenkt wer-
den. Dabei wurden sowohl die Rohemis- Verbrennung des Luft-Kraftstoff-
sionen durch innermotorische Maßnahmen Gemischs
und intelligente Motorsteuerungskonzepte Bei einer vollständigen, idealen Verbren-
als auch die in die Umwelt emittierten Emis- nung reinen Kraftstoffs mit genügend Sauer-
sionen durch verbesserte Abgasnachbehand- stoff würde nur Wasserdampf (H2O) und
lungssysteme signifikant reduziert. Kohlendioxid (CO2) entstehen. Wegen der
Bild 1 zeigt die Abnahme der jährlichen nicht idealen Verbrennungsbedingungen im
Emissionen des Straßenverkehrs in Deutsch- Brennraum (z. B. nicht verdampfte Kraft-
land zwischen 1999 (100 %) und 2009 sowie stoff-Tröpfchen) und aufgrund der weiteren
die Abnahme des durchschnittlichen Kraft- Bestandteile des Kraftstoffs (z. B. Schwefel)
stoffverbrauchs eines Pkw und die des ge- entstehen bei der Verbrennung neben Was-
samten im Personen-Straßenverkehr ver- ser und Kohlendioxid zum Teil auch toxi-
brauchten Kraftstoffs. Zum einen trägt sche Nebenprodukte.
hierzu die Einführung verschärfter Emissi- Durch Optimierung der Verbrennung und
onsgesetzgebungen in Europa 2000 (Euro 3) Verbesserung der Kraftstoffqualität wird die
und 2005 (Euro 4) bei, zum anderen aber Bildung der Nebenprodukte immer weiter
auch der Trend zu sparsameren Fahrzeugen. verringert. Die Menge des entstehenden CO2
Der Anteil des Straßenverkehrs an den ins- hingegen ist auch unter Idealbedingungen
gesamt von Industrie, Verkehr, Haushalten nur abhängig vom Kohlenstoffgehalt des
und Kraftwerken verursachten Emissionen Kraftstoffs und kann deshalb nicht durch die
ist unterschiedlich und beträgt 2009 nach Verbrennungsführung beeinflusst werden.
Angaben des Umweltbundesamtes Die CO2-Emissionen sind proportional zum

1 Verbrauch und Emissionen des Straßenverkehrs (Otto- und Dieselmotoren gemäß Umweltbundesamt)

Bild 1
Der Durchschnittsver-
brauch ist auf die ge-
samte Strecke bezogen,
der gesamte Kraftstoff-
verbrauch betrifft den
kompletten Personen-
Straßenverkehr.
NMOG flüchtige Koh-
lenwasserstoffe ohne
Methan

© Springer Fachmedien Wiesbaden 2015


K. Reif (Hrsg.), Ottomotor-Management im Überblick, Bosch Fachinformation Automobil, DOI 10.1007/978-3-658-09524-6_6
Abgasnachbehandlung Abgasemissionen und Schadstoffe 113

Bild 2
2 Abgaszusammensetzung (Rohemissionen) von Ottomotoren bei Betrieb mit λ = 1 Angaben in Volumen-
prozent
1% Sonstige 13 % Wasserdampf
(Edelgase, Sauerstoff, (H2O) Die Konzentrationen
Wasserstoff) der Abgasbestandtei-
14 % Kohlendioxid le, insbesondere der
(CO2) Schadstoffe, können
abweichen; sie hängen
0,1 % Stickoxide (NOx)
u. a. von den Betriebsbe-
0,2% Kohlenwasserstoffe dingungen des Motors
(HC) und den Umgebungs-
0,005 % Feststoffe bedingungen (z. B.
1 % Schadstoffe
Luftfeuchtigkeit) ab.

0,7 % Kohlenmonoxid
(CO)

71 % Stickstoff
(N2)

Kraftstoffverbrauch und können daher nur emissionen bei Kraftfahrzeugen nicht als
durch einen verringerten Kraftstoffver- Schadstoff eingestuft. Es ist jedoch ein Mit-
brauch oder durch den Einsatz kohlenstoff- verursacher des Treibhauseffekts und der
ärmerer Kraftstoffe, wie z. B. Erdgas (CNG, damit zusammenhängenden globalen Kli-
Compressed Natural Gas), gesenkt werden. maveränderung. Der CO2-Gehalt in der At-
mosphäre ist seit der Industrialisierung um
Hauptbestandteile des Abgases rund 30 % auf heute ca. 400 ppm gestiegen.
Wasser Die Reduzierung der CO2-Emissionen auch
Der im Kraftstoff enthaltene chemisch ge- durch Verringerung des Kraftstoffverbrauchs
bundene Wasserstoff verbrennt mit Luftsau- wird deshalb immer dringlicher.
erstoff zu Wasserdampf (H2O), der beim Ab-
kühlen zum größten Teil kondensiert. Er ist Stickstoff
an kalten Tagen als Dampfwolke am Auspuff Stickstoff (N2) ist mit einem Anteil von 78 %
sichtbar. Sein Anteil am Abgas beträgt unge- der Hauptbestandteil der Luft. Er ist am che-
fähr 13 %. mischen Verbrennungsprozess nahezu un-
beteiligt und stellt mit ca. 71 % den größten
Kohlendioxid Anteil des Abgases dar.
Der im Kraftstoff enthaltene chemisch ge-
bundene Kohlenstoff bildet bei der Verbren- Schadstoffe
nung Kohlenstoffdioxid (CO2) mit einem Bei der Verbrennung des Luft-Kraftstoff-Ge-
Anteil von ca. 14 % im Abgas (für typische mischs entsteht eine Reihe von Nebenbe-
Benzinkraftstoffe). Kohlenstoffdioxid wird standteilen. Der Anteil dieser Stoffe beträgt
meist einfach als Kohlendioxid bezeichnet. im Rohabgas (Abgas nach der Verbrennung,
Kohlendioxid ist ein farbloses, geruchlo- vor der Abgasnachbehandlung) bei betriebs-
ses, ungiftiges Gas und ist als natürlicher warmem Motor und stöchiometrischer Luft-
Bestandteil der Luft in der Atmosphäre vor- Kraftstoff-Gemischzusammensetzung
handen. Es wird in Bezug auf die Abgas- (λ = 1) rund 1 % der gesamten Abgasmenge.
114 Abgasnachbehandlung Abgasemissionen und Schadstoffe

Die wichtigsten Nebenbestandteile sind Teiloxidierte Kohlenwasserstoffe (z. B. Alde-


● Kohlenmonoxid (CO), hyde, Ketone) riechen unangenehm und bil-
● Kohlenwasserstoffe (HC), den unter Sonneneinwirkung Folgeprodukte,
● Stickoxide (NOx). die bei von bestimmten Konzentrationen
ebenfalls als Krebs erregend gelten.
Betriebswarme Katalysatoren können diese
Schadstoffe zu mehr als 99 % in unschädli- Stickoxide
che Stoffe (CO2, H2O, N2) konvertieren. Stickoxide (NOx) ist der Sammelbegriff für
Verbindungen aus Stickstoff und Sauerstoff.
Kohlenmonoxid Stickoxide bilden sich bei allen Verbren-
Kohlenmonoxid (CO) entsteht bei unvoll- nungsvorgängen mit Luft infolge von Ne-
ständiger Verbrennung eines fetten Luft- benreaktionen mit dem enthaltenen Stick-
Kraftstoff-Gemischs infolge von Luftmangel. stoff. Beim Verbrennungsmotor entstehen
Aber auch bei Betrieb mit Luftüberschuss hauptsächlich Stickstoffoxid (NO) und Stick-
entsteht Kohlenmonoxid – jedoch nur in stoffdioxid (NO2), in geringem Maß auch
sehr geringem Maß – aufgrund von fetten Distickstoffoxid (N2O).
Zonen im inhomogenen Luft-Kraftstoff-Ge- Stickstoffoxid (NO) ist farb- und geruch-
misch. Nicht verdampfte Kraftstofftröpfchen los und wandelt sich in Luft langsam in
bilden lokal fette Bereiche, die nicht voll- Stickstoffdioxid (NO2) um. Stickstoffdioxid
ständig verbrennen. (NO2) ist in reiner Form ein rotbraunes, ste-
Kohlenmonoxid ist ein farb- und geruch- chend riechendes, giftiges Gas. Bei Konzent-
loses Gas. Es verringert beim Menschen die rationen, wie sie in stark verunreinigter Luft
Sauerstoffaufnahmefähigkeit des Bluts und auftreten, kann NO2 zur Schleimhautreizung
führt daher zur Vergiftung des Körpers. führen. Stickoxide sind mitverantwortlich
für Waldschäden (saurer Regen) durch Bil-
Kohlenwasserstoffe dung von salpetriger Säure (HNO2) und
Unter Kohlenwasserstoffen (HC, Hydrocar- Salpetersäure (HNO3) sowie für die Smog-
bon) versteht man chemische Verbindungen Bildung.
von Kohlenstoff (C) und Wasserstoff (H).
Die HC-Emissionen sind auf eine unvoll- Schwefeldioxid
ständige Verbrennung des Luft-Kraftstoff- Schwefelverbindungen im Abgas – vorwie-
Gemischs bei Sauerstoffmangel zurückzu- gend Schwefeldioxid (SO2) – entstehen auf-
führen. Bei der Verbrennung können aber grund des Schwefelgehalts des Kraftstoffs.
auch neue Kohlenwasserstoffverbindungen SO2-Emissionen sind nur zu einem geringen
entstehen, die im Kraftstoff ursprünglich Anteil auf den Straßenverkehr zurückzufüh-
nicht vorhanden waren (z. B. durch Aufbre- ren. Sie werden nicht durch die Abgasgesetz-
chen von langen Molekülketten). gebung begrenzt.
Die aliphatischen Kohlenwasserstoffe Die Bildung von Schwefelverbindungen
(Alkane, Alkene, Alkine sowie ihre zykli- muss trotzdem weitestgehend verhindert
schen Abkömmlinge) sind nahezu geruch- werden, da sich SO2 an den Katalysatoren
los. Ringförmige aromatische Kohlenwasser- (Dreiwegekatalysator, NOx-Speicherkatalysa-
stoffe (z. B. Benzol, Toluol, polyzyklische tor) festsetzt und diese vergiftet, d. h. ihre
Kohlenwasserstoffe) sind geruchlich wahr- Reaktionsfähigkeit herabsetzt.
nehmbar. Kohlenwasserstoffe gelten teilweise SO2 trägt wie auch die Stickoxide zur Ent-
bei längerer Einwirkung als Krebs erregend. stehung des sauren Regens bei, da es in der
Abgasnachbehandlung Einflüsse auf Rohemissionen 115

Atmosphäre oder nach Ablagerung zu system noch nicht die Betriebstemperatur


schwefeliger Säure und Schwefelsäure umge- zur Konvertierung der Schadstoffe erreicht
setzt werden kann. hat. Für diese kurze Zeit werden die Rohe-
missionen nahezu unbehandelt in die Umge-
Feststoffe bung abgegeben. Die Reduzierung der Roh-
Bei unvollständiger Verbrennung entstehen emissionen in dieser Phase ist daher ein
Feststoffe in Form von Partikeln. Sie beste- wichtiges Entwicklungsziel.
hen – abhängig vom eingesetzten Brennver-
fahren und Motorbetriebszustand – haupt- Einflussgrößen
sächlich aus einer Aneinanderkettung von Luft-Kraftstoff-Verhältnis
Kohlenstoffteilchen (Ruß) mit einer sehr Die Schadstoffemission eines Motors wird
großen spezifischen Oberfläche. An den Ruß ganz wesentlich durch das Luft-Kraftstoff-
lagern sich unverbrannte oder teilverbrannte Verhältnis (Luftzahl λ) bestimmt.
Kohlenwasserstoffe, zusätzlich auch Aldehy- ● λ = 1: Die zugeführte Luftmasse entspricht
de mit aufdringlichem Geruch an. Am Ruß der theoretisch erforderlichen Luftmasse zur
binden sich auch Kraftstoff- und Schmieröl- vollständigen stöchiometrischen Verbren-
aerosole (in Gasen feinstverteilte feste oder nung des zugeführten Kraftstoffs. Motoren
flüssige Stoffe) sowie Sulfate. Für die Sulfate mit Saugrohreinspritzung oder Direktein-
ist der im Kraftstoff enthaltene Schwefel ver- spritzung werden in den meisten Betriebs-
antwortlich. bereichen mit stöchiometrischem Luft-
Kraftstoff-Gemisch (λ = 1) betrieben, damit
der Dreiwegekatalysator seine bestmögliche
Einflüsse auf Rohemissionen Reinigungswirkung entfalten kann.
● λ < 1: Es besteht Luftmangel und damit er-
Bei der Verbrennung des Luft-Kraftstoff-Ge- gibt sich ein fettes Luft-Kraftstoff-Gemisch.
mischs entstehen als Nebenprodukte haupt- Um Bauteile im Abgassystem vor Übertem-
sächlich die Schadstoffe NOx , CO und HC. peratur z. B. bei langen Volllastfahrten zu
Die Mengen dieser Schadstoffe, die im Roh- schützen, kann angefettet werden.
abgas (Abgas nach der Verbrennung, vor der ● λ > 1: In diesem Bereich herrscht Luft-
Abgasreinigung) enthalten sind, hängen überschuss und damit ergibt sich ein ma-
stark vom Brennverfahren und Motorbetrieb geres Luft-Kraftstoff-Gemisch. Um z. B. im
ab. Entscheidenden Einfluss auf die Bildung Kaltstart die HC-Rohemissionen effektiv
von Schadstoffen haben die Luftzahl λ und und schnell mit ausreichend Sauerstoff
der Zündzeitpunkt. konvertieren zu können, kann der Motor
Das Katalysatorsystem konvertiert im be- mager betrieben werden. Der erreichbare
triebswarmen Zustand die Schadstoffe zum Maximalwert für λ – „die Magerlauf-
größten Teil, sodass die vom Fahrzeug in die grenze“ – ist stark von der Konstruktion
Umgebung abgegebenen Emissionen weitaus und vom verwendeten Gemischaufberei-
geringer sind als die Rohemissionen. Um die tungssystem abhängig. An der Magerlauf-
abgegebenen Schadstoffe mit einem vertret- grenze ist das Luft-Kraftstoff-Gemisch
baren Aufwand für die Abgasnachbehand- nicht mehr zündwillig. Es treten Verbren-
lung zu minimieren, muss jedoch schon die nungsaussetzer auf.
Rohemission so gering wie möglich gehalten
werden. Dies gilt insbesondere nach einem Motoren mit Benzin-Direkteinspritzung
Kaltstart des Motors, wenn das Katalysator- können betriebspunktabhängig im Schicht-
116 Abgasnachbehandlung Einflüsse auf Rohemissionen

oder im Homogenbetrieb gefahren werden. Vergaser- und Zentraleinspritzanlagen ist


Der Homogenbetrieb ist durch eine Ein- das nicht gewährleistet, da sich große Kraft-
spritzung im Ansaughub gekennzeichnet, stofftröpfchen an den Rohrkrümmungen der
wobei sich ähnliche Verhältnisse wie bei einzelnen Saugrohre niederschlagen können.
der Saugrohreinspritzung ergeben. Diese
Betriebsart wird bei hohen abzugebenden Drehzahl
Drehmomenten und bei hohen Drehzahlen Eine höhere Motordrehzahl bedeutet eine
eingestellt. In dieser Betriebsart beträgt die größere Reibleistung im Motor selbst und
eingestellte Luftzahl in der Regel λ = 1. eine höhere Leistungsaufnahme der Neben-
Im Schichtbetrieb wird der Kraftstoff nicht aggregate (z. B. Wasserpumpe). Bezogen auf
homogen im gesamten Brennraum verteilt. die zugeführte Energie sinkt daher die abge-
Dies erreicht man durch eine Einspritzung, gebene Leistung, der Motorwirkungsgrad
die erst im Verdichtungstakt erfolgt. Inner- wird mit zunehmender Drehzahl schlechter.
halb der dadurch im Zentrum des Brenn- Wird eine bestimmte Leistung bei höherer
raums entstehenden Kraftstoffwolke sollte Drehzahl abgegeben, bedeutet das einen
das Luft-Kraftstoff-Gemisch möglichst ho- höheren Kraftstoffverbrauch, als wenn die
mogen mit der Luftzahl λ = 1 verteilt sein. In gleiche Leistung bei niedriger Drehzahl ab-
den Randbereichen des Brennraums befindet gegeben wird. Damit ist auch ein höherer
sich nahezu reine Luft oder sehr mageres Schadstoffausstoß verbunden.
Luft-Kraftstoff-Gemisch. Für den gesamten
Brennraum ergibt sich dann insgesamt eine Motorlast
Luftzahl von λ > 1, d. h., es liegt ein mageres Die Motorlast und damit das erzeugte Mo-
Luft-Kraftstoff-Gemisch vor. tordrehmoment hat für die Schadstoffkom-
ponenten Kohlenmonoxid CO, die unver-
Luft-Kraftstoff-Gemischaufbereitung brannten Kohlenwasserstoffe HC und die
Für eine vollständige Verbrennung muss der Stickoxide NOx unterschiedliche Auswir-
zu verbrennende Kraftstoff möglichst homo- kungen. Auf die Einflüsse wird nachfolgend
gen mit der Luft durchmischt sein. Dazu ist eingegangen.
eine gute Zerstäubung des Kraftstoffs not-
wendig. Wird diese Voraussetzung nicht er- Zündzeitpunkt
füllt, schlagen sich große Kraftstofftropfen Die Entflammung des Luft-Kraftstoff-Ge-
am Saugrohr oder an der Brennraumwand mischs, das heißt die zeitliche Phase vom
nieder. Diese großen Tropfen können nicht Funkenüberschlag bis zur Ausbildung einer
vollständig verbrennen und führen zu er- stabilen Flammenfront, hat auf den Verbren-
höhten HC-Emissionen. nungsablauf einen wesentlichen Einfluss. Sie
Für eine niedrige Schadstoffemission ist wird durch den Zeitpunkt des Funkenüber-
eine gleichmäßige Luft-Kraftstoff-Gemisch- schlags, die Zündenergie sowie die Luft-
verteilung über alle Zylinder erforderlich. Kraftstoff-Gemischzusammensetzung an der
Einzeleinspritzanlagen, bei denen in den Zündkerze bestimmt. Eine große Zündener-
Saugrohren nur Luft transportiert und der gie bedeutet stabilere Entflammungsverhält-
Kraftstoff direkt vor das Einlassventil (bei nisse mit positiven Auswirkungen auf die
Saugrohreinspritzung) oder direkt in den Stabilität des Verbrennungsablaufs von Ar-
Brennraum (bei Benzin-Direkteinspritzung) beitsspiel zu Arbeitsspiel und damit auch auf
eingespritzt wird, garantieren eine gleichmä- die Abgaszusammensetzung.
ßige Luft-Kraftstoff-Gemischverteilung. Bei
Abgasnachbehandlung Einflüsse auf Rohemissionen 117

HC-Rohemission Luft-Kraftstoff-Gemischen kommt zu die-


Einfluss des Drehmoments sem Effekt noch hinzu, dass verschleppte
Mit steigendem Drehmoment erhöht sich Verbrennungen bis hin zu Zündaussetzern
die Temperatur im Brennraum. Die Dicke auftreten, was zu einem drastischen Anstieg
der Zone, in der die Flamme in der Nähe der der HC-Emission führt. Die Ursache dafür
Brennraumwand aufgrund nicht ausrei- ist eine Luft-Kraftstoff-Gemischungleichver-
chend hoher Temperaturen gelöscht wird, teilung im Brennraum, die schlechte Ent-
nimmt daher mit steigendem Drehmoment flammungsbedingungen in mageren Brenn-
ab. Aufgrund der vollständigeren Verbren- raumzonen zur Folge hat.
nung entstehen dann weniger unverbrannte Die Magerlaufgrenze des Ottomotors
Kohlenwasserstoffe. hängt im Wesentlichen von der Luftzahl an
Zudem fördern die höheren Abgastempe- der Zündkerze während der Zündung und
raturen, die aufgrund der höheren Brenn- von der Summen-Luftzahl (Luft-Kraftstoff-
raumtemperaturen bei hohem Drehmoment Verhältnis über den gesamten Brennraum
während der Expansionsphase und des Aus- betrachtet) ab. Durch gezielte Ladungsbewe-
schiebens entstehen, eine Nachreaktion der gung im Brennraum kann sowohl die Ho-
unverbrannten Kohlenwasserstoffe zu CO2 mogenisierung und damit die Entflam-
und Wasser. Die leistungsbezogene Roh- mungssicherheit erhöht als auch die Flam-
emission unverbrannter Kohlenwasserstoffe menausbreitung beschleunigt werden.
wird somit bei hohem Drehmoment wegen Im Schichtbetrieb bei der Benzin-Direkt-
der höheren Temperaturen im Brennraum einspritzung wird hingegen keine Homoge-
und im Abgas reduziert. nisierung des Kraftstoff-Luft-Gemischs im
gesamten Brennraum angestrebt, sondern
Einfluss der Drehzahl im Bereich der Zündkerze ein gut entflamm-
Mit steigenden Drehzahlen nimmt die HC- bares Luft-Kraftstoff-Gemisch geschaffen.
Emission des Ottomotors zu, da die zur Auf- Bedingt dadurch sind in dieser Betriebsart
bereitung und zur Verbrennung des Luft- deutlich größere Summen-Luftzahlen als bei
Kraftstoff-Gemischs zur Verfügung stehende Homogenisierung des Luft-Kraftstoff-Ge-
Zeit kürzer wird. mischs realisierbar. Die HC-Emissionen im
Schichtbetrieb sind im Wesentlichen von der
Einfluss des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses Luft-Kraftstoff-Gemischaufbereitung abhän-
Bei Luftmangel (λ < 1) werden aufgrund von gig.
unvollständiger Verbrennung unverbrannte Entscheidend bei der Direkteinspritzung
Kohlenwasserstoffe gebildet. Die Konzentra- ist, dass eine Benetzung der Brennraumwän-
tion ist umso höher, je größer die Anfettung de und des Kolbens möglichst vermieden
ist (Bild 3). Im fetten Bereich steigt deshalb wird, da die Verbrennung eines solchen
die HC-Emission mit abnehmender Luft- Wandfilms in der Regel unvollständig erfolgt
zahl λ. und so hohe HC-Emissionen zur Folge hat.
Auch im mageren Bereich (λ > 1) nehmen
die HC-Emissionen zu. Das Minimum liegt Einfluss des Zündzeitpunkts
im Bereich von λ = 1,05...1,2. Der Anstieg im Mit früherem Zündwinkel αZ (größere Wer-
mageren Bereich wird durch unvollständige te in Bild 3 relativ zum oberen Totpunkt)
Verbrennung in den Randbereichen des nimmt die Emission unverbrannter Kohlen-
Brennraums verursacht. Bei sehr mageren wasserstoffe zu, da die Nachreaktion in der
118 Abgasnachbehandlung Einflüsse auf Rohemissionen

Expansionsphase und in der Auspuffphase Mit steigenden Drehzahlen nimmt die CO-
wegen der geringeren Abgastemperatur un- Emission des Ottomotors zu, da die zur Auf-
günstiger verläuft (Bild 3). Nur im sehr ma- bereitung und zur Verbrennung des Luft-
geren Bereich kehren sich die Verhältnisse Kraftstoff-Gemischs zur Verfügung stehende
um. Bei magerem Luft-Kraftstoff-Gemisch Zeit kürzer wird.
ist die Verbrennungsgeschwindigkeit so ge-
ring, dass bei spätem Zündwinkel die Ver- Einfluss des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses
brennung noch nicht abgeschlossen ist, Im fetten Bereich ist die CO-Emission
wenn das Auslassventil öffnet. Die Mager- nahezu linear von der Luftzahl abhängig
laufgrenze des Motors wird bei spätem (Bild 4). Der Grund dafür ist der Sauer-
Zündwinkel schon bei geringerer Luftzahl λ stoffmangel und die damit verbundene
erreicht. unvollständige Oxidation des Kohlen-
stoffs.
CO-Rohemission Im mageren Bereich (bei Luftüberschuss)
Einfluss des Drehmoments ist die CO-Emission sehr niedrig und nahe-
Ähnlich wie bei der HC-Rohemission be- zu unabhängig von der Luftzahl. CO entsteht
günstigen die höheren Prozesstemperaturen hier nur durch die unvollständige Verbren-
bei hohem Drehmoment die Nachreaktion nung von schlecht homogenisiertem Luft-
von CO während der Expansionsphase. Das Kraftstoff-Gemisch.
CO wird zu CO2 oxidiert.
Einfluss des Zündzeitpunkts
Einfluss der Drehzahl Die CO-Emission ist vom Zündzeitpunkt
Auch die Drehzahlabhängigkeit der CO- nahezu unabhängig (Bild 4) und fast aus-
Emission entspricht der der HC-Emission. schließlich eine Funktion der Luftzahl λ.

HC-Rohemissionen in Abhängigkeit von der Luft- CO-Rohemissionen in Abhängigkeit von der


3 4
zahl λ und vom Zündwinkel αz Luftzahl λ und vom Zündwinkel αz

g g
kWh kWh

16 800 50 °
z
40 °
HC-Rohemission

CO-Rohemission

z
30 °
12 50 ° 600
40 ° 20 °
30 °
8 400
20 °

4 200

0 0
0,8 1,0 1,2 1,4 0,8 1,0 1,2 1,4
Luftzahl λ Luftzahl λ
Abgasnachbehandlung Einflüsse auf Rohemissionen 119

NOx-Rohemission Benzin-Direkteinspritzung ist durch große


Einfluss des Drehmoments Luftzahlen gekennzeichnet. Die NOx-Emis-
Die mit dem Drehmoment steigende Brenn- sionen sind verglichen mit dem Betriebs-
raumtemperatur begünstigt die NOx-Bil- punkt bei λ = 1 niedrig, da nur ein Teil des
dung. Die NOx-Rohemission nimmt daher Gases an der Verbrennung teilnimmt.
mit dem abgegebenen Drehmoment über-
proportional zu. Einfluss der Abgasrückführung
Dem Luft-Kraftstoff-Gemisch kann zur Emis-
Einfluss der Drehzahl sionsreduzierung verbranntes Abgas (Inert-
Da die zur Verfügung stehende Reaktions- gas) zugeführt werden. Entweder wird durch
zeit zur Bildung von NOx bei höheren Dreh- eine geeignete Nockenwellenverstellung In-
zahlen kleiner ist, nehmen die NOx-Emissio- ertgas nach der Verbrennung im Brennraum
nen mit steigender Drehzahl ab. Zusätzlich zurückgehalten (interne Abgasrückführung)
gilt es, den Restgasgehalt im Brennraum zu oder aber es wird durch eine externe Abgas-
berücksichtigen, der zu niedrigeren Spitzen- rückführung Abgas entnommen und nach
temperaturen führt. Da dieser Restgasgehalt einer Vermischung mit der Frischluft dem
in der Regel mit steigender Drehzahl ab- Brennraum zugeführt. Durch diese Maßnah-
nimmt, ist dieser Effekt zu der oben be- men werden die Flammentemperatur im
schriebenen Abhängigkeit gegenläufig. Brennraum und die NOx-Emissionen ge-
senkt. Insbesondere im Schichtbetrieb bei
Einfluss des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses Motoren mit Benzin-Direkteinspritzung
Das Maximum der NOx-Emission liegt bei wird die externe Abgasrückführung einge-
leichtem Luftüberschuss im Bereich von setzt. In Bild 5 ist die Abhängigkeit der NOx-
λ = 1,05...1,1. Im mageren sowie im fetten Rohemission im Schichtbetrieb von der Ab-
Bereich fällt die NOx-Emission ab, da die gasrückführrate (AGR) dargestellt. Im
Spitzentemperaturen der Verbrennung sin- mageren Betrieb können die NOx-Rohemis-
ken. Der Schichtbetrieb bei Motoren mit sionen nicht von einem Dreiwegekatalysator

5 Rohemissionen in Abhängigkeit von der Abgasrückführrate im Schichtbetrieb

Bild 5
Die interne und die
externe Abgasrückfüh-
rung haben tendenziell
die gleiche Wirkung
120 Abgasnachbehandlung Katalytische Abgasreinigung

NOx-Rohemissionen in Abhängigkeit von der Ruß-Emission


6
Luftzahl λ und vom Zündwinkel αz Ottomotoren weisen nahe des stöchiometri-
g schen Luft-Kraftstoff-Gemischs im Gegen-
kWh z = 50 ° satz zu Dieselmotoren nur äußerst geringe
20 Ruß-Emissionen auf. Ruß entsteht lokal bei
40 °
diffusiver Verbrennung von sehr fettem Luft-
NO x-Rohemission

16 Kraftstoff-Gemisch (λ < 0,4) bei hohen Ver-


30 °
brennungstemperaturen von bis zu 2 000 K.
12 Diese Bedingungen können bei Benetzung
20 °
der Kolben und des Brennraumdaches oder
8
aufgrund von Restkraftstoff an den Einlass-
ventilen und in Quetschspalten sowie unver-
4
brannten Kraftstofftropfen auftreten. Da die
Motortemperatur einen wesentlichen Ein-
0
0,8 1,0 1,2 1,4 fluss auf die Ausbildung von benetzenden
Luftzahl λ Kraftstofffilmen hat, beobachtet man hohe
Rußemissionen in erster Linie im Kaltstart
und während der Warmlaufphase des Mo-
konvertiert werden. Es werden NOx-Spei-
tors. Daneben kann auch bei inhomogener
cherkatalysatoren eingesetzt, welche die
Gasphase in lokalen Fettzonen Ruß gebildet
NOx-Rohemissionen im Schichtbetrieb ein-
werden. Im Schichtbetrieb bei Motoren mit
speichern und zyklisch durch eine kurze An-
Benzin-Direkteinspritzung kann es bei lokal
fettung regeneriert werden. Eine Reduktion
sehr fetten Zonen oder Kraftstofftropfen zur
der NOx-Rohemissionen hat damit einen
Rußbildung kommen. Deshalb ist der
Einfluss auf den Kraftstoffverbrauch, da sich
Schichtbetrieb nur bis zu einer mittleren
die NOx-Einspeicherzeiten im Schichtbetrieb
Drehzahl möglich, um sicherzustellen, dass
verlängern. Die Abgasrückführrate erhöht
die Zeit zur Luft-Kraftstoff-Gemischaufbe-
allerdings die Laufunruhe und die HC-Roh-
reitung ausreichend groß ist.
emissionen, so dass in der Applikation ein
Kompromiss gefunden werden muss.

Einfluss des Zündzeitpunkts


Katalytische Abgasreinigung
Im gesamten Bereich der Luftzahl λ nimmt
Die Abgasgesetzgebung legt Grenzwerte für
die NOx-Emission mit früherem Zündwin-
die Schadstoffemissionen von Kraftfahrzeu-
kel αZ zu (Bild 6). Ursache dafür ist die hö-
gen fest. Zur Einhaltung dieser Grenzwerte
here Brennraumspitzentemperatur bei frü-
sind motorische Maßnahmen allein nicht
herem Zündzeitpunkt, die das chemische
ausreichend, vielmehr steht beim Ottomotor
Gleichgewicht auf die Seite der NOx-Bil-
die katalytische Nachbehandlung des Abgases
dung verschiebt und vor allem die Reak-
zur Konvertierung der Schadstoffe im Vor-
tionsgeschwindigkeit der NOx-Bildung
dergrund. Dafür durchströmt das Abgas ei-
erhöht.
nen oder mehrere im Abgastrakt sitzende Ka-
talysatoren, bevor es ins Freie gelangt. An der
Katalysatoroberfläche werden die im Abgas
vorliegenden Schadstoffe durch chemische
Reaktionen in ungiftige Stoffe umgewandelt.
Abgasnachbehandlung Katalytische Abgasreinigung 121

7 Abgastrakt mit einem motornah eingebauten Dreiwegekatalysator und λ-Sonden

1 3 4
Bild 7
1 Motor
2 λ-Sonde vor dem
Katalysator (Zwei-
punkt-Sonde oder
Breitband-λ-Sonde,
je nach System)
3 Dreiwegekatalysator
2 4 Zweipunkt-λ-Sonde
hinter dem Katalysa-
tor (nur für Systeme
mit Zwei-Sonden-λ-
Regelung)

Übersicht Da der Dreiwegekatalysator im mageren


Die katalytische Nachbehandlung des Abga- Betrieb (bei λ > 1) die Stickoxide nicht um-
ses mithilfe des Dreiwegekatalysators ist setzen kann, wird bei Motoren mit magerer
derzeit das wirkungsvollste Abgasreini- Betriebsart zusätzlich ein NOx-Speicherkata-
gungsverfahren für Ottomotoren. Der Drei- lysator eingesetzt. Eine andere Möglichkeit
wegekatalysator ist sowohl für Motoren mit der NOx-Minderung bei λ > 1 ist die selekti-
Saugrohreinspritzung als auch mit Benzin- ve katalytische Reduktion (SCR, siehe z. B.
Direkteinspritzung ein Bestandteil des Ab- [1, 2]). Dieses Verfahren wird bereits bei
gasreinigungssystems (Bild 7). Diesel-Nfz und Diesel-Pkw eingesetzt. Die
Bei homogener Luft-Kraftstoff-Gemisch- SCR-Technik findet jedoch bei Ottomotoren
verteilung mit stöchiometrischem Luft- bisher keine Anwendung.
Kraftstoff-Verhältnis (λ = 1) kann der be- Der separate Oxidationskatalysator, der
triebswarme Dreiwegekatalysator die bei Dieselmotoren zur Oxidation von HC
Schadstoffe Kohlenmonoxid (CO), Kohlen- und CO angewendet wird, wird bei Ottomo-
wasserstoffe (HC) und Stickoxide (NOx) na- toren nicht eingesetzt, da der Dreiwegekata-
hezu vollständig umwandeln. Die genaue lysator diese Funktion erfüllt.
Einhaltung von λ = 1 erfordert jedoch eine
Luft-Kraftstoff-Gemischbildung mittels elek- Entwicklungsziele
tronisch geregelter Benzineinspritzung; diese Angesichts immer weiter herabgesetzter
hat den bis zur Einführung des Dreiwegeka- Emissionsgrenzwerte bleibt die Verringe-
talysators hauptsächlich verwendeten Verga- rung des Schadstoffausstoßes ein wichtiges
ser heute vollständig ersetzt. Eine präzise Ziel der Motorenentwicklung. Während ein
λ-Regelung überwacht die Zusammenset- betriebswarmer Katalysator inzwischen sehr
zung des Luft-Kraftstoff-Gemischs und re- hohe Konvertierungsraten nahe 100 % er-
gelt sie auf den Wert λ = 1. Obwohl diese reicht, werden in der Kaltstart- und Auf-
idealen Bedingungen nicht in allen Betriebs- wärmphase erheblich größere Mengen an
zuständen eingehalten werden können, kann Schadstoffen ausgestoßen als mit betriebs-
im Mittel eine Schadstoffreduzierung um warmem Katalysator: Der Anteil der emit-
mehr als 98 % erreicht werden. tierten Schadstoffe aus dem Startprozess und
122 Abgasnachbehandlung Katalytische Abgasreinigung

der nachfolgenden Nachstartphase kann so- Sauerstoffüberschuss im Abgas wird NOx


wohl im europäischen als auch im amerika- eingespeichert, für die anschließende Rege-
nischen Testzyklus (NEFZ bzw. FTP 75) bis nerationsphase wird kurzfristig auf fetten
zu 90 % der Gesamtemissionen ausmachen. Betrieb (Sauerstoffmangel) umgeschaltet.
Für eine Reduzierung der Emissionen ist es
daher zwingend, sowohl ein schnelles Auf- Katalysator-Konfigurationen
heizen des Katalysators zu erreichen, als Randbedingungen
auch möglichst niedrige Rohemissionen in Die Auslegung der Abgasanlage wird durch
der Startphase und während des Heizens des mehrere Randbedingungen definiert: Auf-
Katalysators zu erzeugen. Dies wird zum ei- heizverhalten im Kaltstart, Temperaturbelas-
nen durch optimierte Softwaremaßnahmen, tung in der Volllast, Bauraum im Fahrzeug
zum anderen aber auch durch eine Optimie- sowie Drehmoment und Leistungsentfaltung
rung der Komponenten Katalysator und des Motors.
λ-Sonde erreicht. Das Anspringen des Kata- Die erforderliche Betriebstemperatur des
lysators im Kaltstart hängt maßgeblich von Dreiwegekatalysators begrenzt die Einbau-
der Washcoattechnologie und der darauf ab- möglichkeit. Motornahe Katalysatoren kom-
gestimmten Edelmetallbeladung ab. Eine men in der Nachstartphase schnell auf Be-
frühe Betriebsbereitschaft der λ-Sonde triebstemperatur, können aber bei hoher
ermöglicht ein schnelles Erreichen des Last und hoher Drehzahl sehr hoher thermi-
λ-geregelten Betriebs verbunden mit einer scher Belastung ausgesetzt sein. Motorferne
Reduzierung der Emissionen auf Grund ge- Katalysatoren sind diesen Temperaturbelas-
ringerer Abweichungen der Zusammenset- tungen weniger ausgesetzt. Sie benötigen in
zung des Luft-Kraftstoff-Gemischs vom Soll- der Aufheizphase aber mehr Zeit, um die
wert als bei rein gesteuertem Betrieb. Betriebstemperatur zu erreichen, sofern dies
nicht durch eine optimierte Strategie zur
Katalysatorkonzepte Aufheizung des Katalysators (z. B. Sekundär-
Katalysatoren lassen sich in kontinuierlich lufteinblasung) beschleunigt wird.
arbeitende Katalysatoren und diskontinuier- Strenge Abgasvorschriften verlangen spe-
lich arbeitende Katalysatoren unterteilen. zielle Konzepte zur Aufheizung des Kataly-
Kontinuierlich arbeitende Katalysatoren sators beim Motorstart. Je geringer der
setzen die Schadstoffe ununterbrochen und Wärmestrom ist, der zum Aufheizen des
ohne aktiven Eingriff in die Betriebsbedin- Katalysators erzeugt werden kann, und je
gungen des Motors um. Kontinuierlich ar- niedriger die Emissionsgrenzwerte liegen,
beitende Systeme sind der Dreiwegekatalysa- desto näher am Motor sollte der Katalysator
tor, der Oxidationskatalysator und der angeordnet sein – sofern keine zusätzlichen
SCR-Katalysator (selektive katalytische Re- Maßnahmen zur Verbesserung des Aufheiz-
duktion; Einsatz nur bei Dieselmotoren, sie- verhaltens getroffen werden. Oft werden
he z. B. [1, 2]). Bei diskontinuierlich arbei- luftspaltisolierte Krümmer eingesetzt, die
tenden Katalysatoren gliedert sich der geringere Wärmeverluste bis zum Katalysa-
Betrieb in unterschiedliche Phasen, die tor aufweisen, um damit eine größere Wär-
jeweils durch eine aktive Änderung der memenge zum Aufheizen des Katalysators
Randbedingungen durch die Motorsteue- zur Verfügung zu stellen.
rung eingeleitet werden. Der NOx-Speicher-
katalysator arbeitet diskontinuierlich: Bei
Abgasnachbehandlung Katalytische Abgasreinigung 123

Vor- und Hauptkatalysator Auch Konzepte mit nur einem Gesamtka-


Eine verbreitete Konfiguration beim Dreiwe- talysator kommen zum Einsatz. Mit moder-
gekatalysator ist die geteilte Anordnung mit nen Beschichtungsverfahren ist es möglich,
einem motornahen Vorkatalysator und ei- unterschiedliche Edelmetallbeladungen im
nem Unterflurkatalysator (Hauptkatalysa- vorderen und hinteren Teil des Katalysators
tor). Motornahe Katalysatoren verlangen zu erzeugen. Diese Konfiguration hat zwar
eine Optimierung der Beschichtung bezüg- geringere Auslegungsfreiheiten, ist jedoch
lich der Hochtemperaturstabilität, Unterflur- mit vergleichsweise niedrigen Kosten um-
katalysatoren hingegen werden hinsichtlich setzbar. Sofern das zur Verfügung stehende
niedrige Anspringtemperatur (Low Tempe- Platzangebot es erlaubt, wird der Katalysator
rature Light off) sowie einer guten NOx- möglichst motornah angebracht. Bei Einsatz
Konvertierung optimiert. Für eine schnellere eines effektiven Katalysator-Aufheizverfah-
Aufheizung und Schadstoffumwandlung ist rens ist aber auch eine motorferne Positio-
der Vorkatalysator in der Regel kleiner und nierung möglich.
besitzt eine höhere Zelldichte sowie eine
größere Edelmetallbeladung. Mehrflutige Konfigurationen
NOx-Speicherkatalysatoren sind aufgrund Die Abgasstränge der einzelnen Zylinder
ihrer geringeren maximal zulässigen Betrieb- werden vor dem Katalysator zumindest teil-
stemperatur im Unterflurbereich angeordnet. weise durch den Abgaskrümmer zusammen-
Alternativ zu der klassischen Aufteilung in geführt. Bei Vierzylindermotoren kommen
zwei separate Gehäuse und Anbaupositionen häufig Abgaskrümmer zum Einsatz, die alle
gibt es auch zweistufige Katalysatoranord- vier Zylinder nach einer kurzen Strecke zu-
nungen (Kaskadenkatalysatoren), in denen sammenführen. Dies ermöglicht den Einsatz
zwei Katalysatorträger in einem gemeinsa- eines motornahen Katalysators, der bezüg-
men Gehäuse hintereinander untergebracht lich des Aufheizverhaltens günstig positio-
sind. Damit kann das System kostengünstiger niert werden kann (Bild 8a).
dargestellt werden. Die beiden Träger sind Für eine leistungsoptimierte Motorausle-
zur thermischen Entkopplung durch einen gung werden bei Vierzylindermotoren be-
kleinen Luftspalt voneinander getrennt. Beim vorzugt 4-in-2-Abgaskrümmer eingesetzt,
Kaskadenkatalysator ist die thermische Be- bei denen zunächst nur jeweils zwei Abgas-
lastung des zweiten Katalysators aufgrund stränge zusammengefasst werden. Damit
der räumlichen Nähe vergleichbar mit der kann der Abgasgegendruck reduziert wer-
des ersten Katalysators. Dennoch gestattet den. Die Positionierung eines Katalysators
diese Anordnung eine unabhängige Optimie- erst nach der zweiten Zusammenführung zu
rung der beiden Katalysatoren bezüglich einem einzigen Gesamtabgasstrang ist für
Edelmetallbeladung, Zelldichte und Wand- das Aufheizverhalten recht ungünstig. Daher
stärke. Der erste Katalysator besitzt im Allge- werden teilweise bereits nach der ersten Zu-
meinen eine größere Edelmetallbeladung sammenführung zwei motornahe (Vor-)Ka-
und höhere Zelldichte für ein gutes An- talysatoren eingebaut und ggf. nach der
springverhalten im Kaltstart. Zwischen den zweiten Zusammenführung noch ein weite-
beiden Trägern kann eine λ-Sonde für die rer (Haupt-)Katalysator eingesetzt (Bild 8b).
Regelung und Überwachung der Abgasnach- Ähnlich stellt sich die Situation bei Motoren
behandlung angebracht sein. mit mehr als vier Zylindern dar, insbesonde-
124 Abgasnachbehandlung Katalytische Abgasreinigung

re bei Motoren mit mehr als einer Zylinder- Katalysatorheizkonzepte


bank (V-Motoren). Auf jeder Bank können Eine nennenswerte Konvertierung erreichen
Vor- und Hauptkatalysatoren entsprechend Katalysatoren erst ab einer bestimmten Be-
der bisherigen Beschreibungen eingesetzt triebstemperatur (Anspringtemperatur,
werden. Zu unterscheiden ist, ob die Abgas- Light-off-Temperatur). Beim Dreiwegekata-
anlage komplett zweiflutig verläuft (Bild 8c) lysator beträgt sie ca. 300 °C, bei gealterten
oder ob im Unterflurbereich eine Y-förmige Katalysatoren kann diese Temperaturschwel-
Zusammenführung zu einem Gesamtabgas- le höher liegen. Bei zunächst kaltem Motor
strang erfolgt. Im letztgenannten Fall kann und kalter Abgasanlage muss der Katalysator
bei einer Konfiguration mit Vor- und Haupt- daher möglichst schnell auf Betriebstempe-
katalysatoren ein gemeinsamer Hauptkataly- ratur aufgeheizt werden. Hierzu ist kurzfris-
sator für beide Bänke zum Einsatz kommen tig eine Wärmezufuhr erforderlich, die
(Bild 8d). durch unterschiedliche Konzepte bereitge-
stellt werden kann.

8 Katalysator-Anordnungen Rein motorische Maßnahmen


Bild 8 Für ein effektives Heizen des Katalysators
1 Vorkatalysator a
mit motorischen Maßnahmen muss sowohl
2 Hauptkatalysator 3 1 2
3 erste Zusammenfüh- die Abgastemperatur angehoben als auch
rung der Abgasmassenstrom erhöht werden. Dies
4 zweite Zusammen-
führung
wird durch verschiedene Maßnahmen er-
reicht, die alle den motorischen Wirkungs-
a) Einsatz eines motor- grad verschlechtern und somit einen erhöh-
nahen Vorkatalysa-
tors und eines ten Abgaswärmestrom erzeugen.
b
Hauptkatalysators
3 1 Die Wärmestromanforderung an den Mo-
b) 4-in-2-Abgaskrüm- 4 2
mer für leistungsop-
tor ist abhängig von der Katalysatorposition
timierte Motorausle- und der Auslegung der Abgasanlage, da bei
gung mit zwei 3 kalter Abgasanlage das Abgas auf dem Weg
motornahen Vorka- 1
talysatoren und ei- zum Katalysator abkühlt.
nem Hauptkataly-
sator
c) Motor mit mehr als Zündwinkelverstellung
einer Zylinderbank c 3 1 2 Die zentrale Maßnahme zur Erhöhung des
(V-Motor): Abgasan-
Abgaswärmestroms ist die Zündwinkelver-
lage verläuft kom-
plett zweiflutig mit stellung in Richtung „spät“. Die Verbren-
je einem Vor- und nung wird möglichst spät eingeleitet und
einem Hauptkataly- 3 1 2
sator findet in der Expansionsphase statt. Am
d) Motor mit mehr als Ende der Expansionsphase hat das Abgas
einer Zylinderbank
(V-Motor): Y-förmige
dann noch eine relativ hohe Temperatur. Auf
Zusammenführung d 3 1 den Motorwirkungsgrad wirkt sich die späte
im Unterflurbereich 4 2 Verbrennung ungünstig aus.
zu einem Gesamt-
abgasstrang mit
einem gemeinsa- Leerlaufdrehzahl
men Hauptkataly- 3
sator für beide
1 Als unterstützende Maßnahme wird i. A. zu-
Bänke sätzlich die Leerlaufdrehzahl angehoben und
Abgasnachbehandlung Katalytische Abgasreinigung 125

damit der Abgasmassenstrom erhöht. Die hen. Hierzu wird ein fettes (λ = 0,9) bis sehr
höhere Drehzahl gestattet eine stärkere Spät- fettes (λ = 0,6) Grundgemisch eingestellt.
verstellung des Zündwinkels; um eine siche- Über eine Sekundärluftpumpe wird dem Ab-
re Entflammung zu gewährleisten, sind die gassystem Sauerstoff zugeführt, sodass sich
Zündwinkel jedoch ohne weitere Maßnah- eine magere Zusammensetzung im Abgas
men auf etwa 10 ° bis 15 ° nach dem oberen ergibt.
Totpunkt begrenzt. Die dadurch begrenzte Bei sehr fettem Grundgemisch (λ = 0,6)
Heizleistung genügt nicht immer, um die ak- oxidieren die unverbrannten Kraftstoffbe-
tuellen Emissionsgrenzwerte zu erreichen. standteile oberhalb einer bestimmten Tem-
peraturschwelle exotherm. Um diese Tem-
Auslassnockenwellenverstellung peratur zu erreichen, muss einerseits mit
Ein weiterer Beitrag zur Erhöhung des Wär- späten Zündwinkeln das Temperaturniveau
mestroms kann ggf. durch eine Auslassno- erhöht werden und andererseits die Sekun-
ckenwellenverstellung erreicht werden. därluft möglichst nahe an den Auslassventi-
Durch ein möglichst frühes Öffnen der Aus- len eingeleitet werden. Die exotherme Reak-
lassventile wird die ohnehin spät stattfinden- tion im Abgassystem erhöht den Wärme-
de Verbrennung frühzeitig abgebrochen und strom in den Katalysator und verkürzt somit
damit die erzeugte mechanische Energie die Aufheizdauer. Zudem werden die HC-
weiter reduziert. Die entsprechende Energie- und CO-Emissionen im Vergleich zu rein
menge steht als Wärmemenge im Abgas zur motorischen Maßnahmen noch vor Eintritt
Verfügung. in den Katalysator reduziert.
Bei weniger fettem Grundgemisch
Homogen-Split (λ = 0,9) findet vor dem Katalysator keine
Bei der Benzin-Direkteinspritzung gibt es nennenswerte Reaktion statt. Die unver-
grundsätzlich die Möglichkeit der Mehrfach- brannten Kraftstoffbestandteile oxidieren
einspritzung. Dies erlaubt es, ohne zusätzli- erst im Katalysator und heizen diesen somit
che Komponenten, den Katalysator schnell von innen auf. Dazu muss jedoch zunächst
auf Betriebstemperatur aufheizen zu können. die Stirnfläche des Katalysators durch kon-
Bei der Maßnahme „Homogen-Split“ wird ventionelle Maßnahmen (wie Zündwinkel-
zunächst durch Einspritzen während des spätverstellung) auf Betriebstemperatur ge-
Ansaugtakts ein homogenes mageres Grund- bracht werden. In der Regel wird ein weniger
gemisch erzeugt. Eine anschließende kleine fettes Grundgemisch eingestellt, da bei ei-
Einspritzung während des Verdichtungstakts nem sehr fetten Grundgemisch die exother-
oder auch nahe der Zündung nach OT er- me Reaktion vor dem Katalysator nur unter
möglicht sehr späte Zündzeitpunkte (etwa stabilen Randbedingungen zuverlässig ab-
20 ° bis 30 ° nach OT) und führt zu hohen läuft.
Abgaswärmeströmen. Die erreichbaren Ab- Die Sekundärlufteinblasung erfolgt mit
gaswärmeströme sind vergleichbar mit de- einer elektrischen Sekundärluftpumpe
nen einer Sekundärlufteinblasung. (Bild 9, Pos. 1), die aufgrund des hohen
Strombedarfs über ein Relais (3) geschaltet
Sekundärlufteinblasung wird. Das Sekundärluftventil (5) verhindert
Durch thermische Nachverbrennung von das Rückströmen von Abgas in die Pumpe
unverbrannten Kraftstoffbestandteilen lässt und muss bei ausgeschalteter Pumpe ge-
sich die Temperatur im Abgassystem erhö- schlossen sein. Es ist entweder ein passives
126 Abgasnachbehandlung Katalytische Abgasreinigung

allein mit einer Steuerung der Kraftstoffzu-


9 Sekundärluftsystem
messung keine ausreichende Genauigkeit
erzielt wird.
3 4
1
2
Arbeitsweise
Mit dem λ-Regelkreis können Abweichun-
gen von einem bestimmten Luft-Kraftstoff-
Verhältnis erkannt und über die Menge des
6 eingespritzten Kraftstoffs korrigiert werden.
Bild 9
1 Sekundärluftpumpe 5 Als Maß für die Zusammensetzung des Luft-
2 angesaugte Luft Kraftstoff-Gemischs dient der Restsauer-
3 Relais 7
4 Motorsteuergerät
stoffgehalt im Abgas, der mittels λ-Sonden
5 Sekundärluftventil 8 gemessen wird.
6 Steuerventil 9 Das Funktionsschema der λ-Regelung ist
7 Batterie
8 Einleitstelle ins in Bild 10 dargestellt. In Abhängigkeit von
Abgasrohr der Art der Sonde vor dem Katalysator
9 Auslassventil 10
10 zum Saugrohr-
(Pos. 3a) wird zwischen einer Zweipunkt-λ-
anschluss Regelung oder einer stetigen λ-Regelung un-
terschieden.
Rückschlagventil oder es wird rein elektrisch Bei der Zweipunkt-λ-Regelung, die nur
oder pneumatisch angesteuert. Im letzten auf den Wert λ = 1 regeln kann, sitzt eine
Fall wird wie hier dargestellt ein elektrisch Zweipunkt-λ-Sonde im Abgastrakt vor
betätigtes Steuerventil (6) benötigt. Bei betä- dem Vorkatalysator (4). Der Einsatz einer
tigtem Steuerventil öffnet das Sekundärluft- Breitband-λ-Sonde vor dem Vorkatalysator
ventil durch den Saugrohrunterdruck. Die hingegen erlaubt eine stetige λ-Regelung
Koordination des Sekundärluftsystems wird auch auf λ-Werte, die vom Wert 1 abwei-
von dem Motorsteuergerät (4) übernom- chen.
men. Eine größere Genauigkeit wird durch eine
Zweisonden-Regelung erreicht, bei der sich
λ-Regelkreis hinter dem Vorkatalysator (4) eine zweite
Aufgabe λ-Sonde (3b) befindet. Der erste λ-Regel-
Damit die Konvertierungsraten des Dreiwe- kreis basierend auf dem Signal der Sonde vor
gekatalysators für die Schadstoffkomponen- dem Katalysator wird durch eine zweite
ten HC, CO und NOx möglichst hoch sind, λ-Regelschleife basierend auf dem Signal der
müssen die Reaktionskomponenten im stö- λ-Sonde hinter dem Katalysator korrigiert.
chiometrischen Verhältnis vorliegen. Das
erfordert, dass das stöchiometrische Luft- Zweipunkt-Regelung
Kraftstoff-Verhältnis sehr genau eingehalten Die Zweipunkt-λ-Regelung regelt die Luft-
wird und eine Luft-Kraftstoff-Gemischzu- zahl auf λ = 1 ein. Eine Zweipunkt-λ-Sonde
sammensetzung mit λ = 1,0 vorliegt. Um bei als Messsensor im Abgasrohr liefert kontinu-
der Luft-Kraftstoff-Gemischbildung diesen ierlich Informationen darüber, ob das Luft-
Sollwert im Motorbetrieb einstellen zu kön- Kraftstoff-Gemisch fetter oder magerer als
nen, wird der Vorsteuerung des Luft-Kraft- λ = 1 ist. Eine hohe Sondenspannung (z. B.
stoff-Gemischs ein Regelkreis überlagert, da 800 mV) zeigt ein fettes, eine niedrige Son-
Abgasnachbehandlung Katalytische Abgasreinigung 127

10 Funktionsschema der λ-Regelung


Bild 10
1 Luftmassenmesser
Luft Abgas 2 Motor
1 2 4 5 3a λ-Sonde vor dem
Vorkatalysator
(Zweipunkt-λ-Sonde
3a 3b oder Breitband-λ-
VE Sonde)
3b Zweipunkt-λ-Sonde
Kraftstoff
hinter dem Vor-
6
katalysator
4 Vorkatalysator (Drei-
wegekatalysator)
5 Hauptkatalysator
UV USa USb (Dreiwegekataly-
sator)
6 Einspritzventile
7 7 Motorsteuergerät
8 Eingangssignale
US Sondenspannung
UV Ventilsteuerspan-
8 nung
VE Einspritzmenge

denspannung (z. B. 200 mV) ein mageres misch wechselt somit ständig seine Zusam-
Luft-Kraftstoff-Gemisch an. mensetzung in einem sehr engen Bereich
Bei jedem Übergang von fettem zu mage- um λ = 1. Hierdurch ergibt sich eine be-
rem sowie von magerem zu fettem Luft- schränkte Reglerdynamik, welche durch die
Kraftstoff-Gemisch weist das Ausgangssignal Totzeit im System (die im wesentlichen aus
der Sonde einen Spannungssprung auf, der der Gaslaufzeit besteht) und die Gemisch-
von einer Regelschaltung ausgewertet wird. korrektur (in Form der Steigung der Rampe)
Bei jedem Spannungssprung ändert die bestimmt ist.
Stellgröße ihre Stellrichtung. Die Stellgröße Die typische Abweichung des Sauerstoff-
(Regelfaktor) korrigiert multiplikativ die Ge- nulldurchgangs und damit des Sprungs der
mischvorsteuerung und erhöht oder vermin- λ-Sonde vom theoretischen Wert bei λ = 1
dert damit die Einspritzmenge. bedingt durch die Variation der Abgaszu-
Die Stellgröße ist aus einem Sprung und sammensetzung, kann kompensiert werden,
einer Rampe (Bild 11) zusammengesetzt. indem der Stellgrößenverlauf asymmetrisch
Das bedeutet, dass bei einem Sprung des gestaltet wird (Fett- oder Mager-Verschie-
Sondensignals das Luft-Kraftstoff-Gemisch bung). Bevorzugt wird hierbei das Festhalten
zunächst um einen bestimmten Betrag sofort des Rampenendwerts für eine gesteuerte
sprunghaft verändert wird, um möglichst Verweilzeit tV nach dem Sondensprung
schnell eine Gemischkorrektur herbeizufüh- (Bild 11): Bei der Verschiebung nach „fett“
ren. Anschließend folgt die Stellgröße einer verharrt die Stellgröße für eine Verweilzeit tV
rampenförmigen Anpassungsfunktion, bis noch auf Fettstellung, obwohl das Sonden-
erneut ein Spannungssprung des Sonden- signal bereits in Richtung fett gesprungen ist.
signals erfolgt. Die Amplitude dieser Stell- Erst nach Ablauf der Verweilzeit schließen
größe wird hierbei typisch im Bereich von sich Sprung und Rampe der Stellgröße in
2…3 % festgelegt. Das Luft-Kraftstoff-Ge- Richtung „mager“ an. Springt das Sondensi-
128 Abgasnachbehandlung Katalytische Abgasreinigung

11 Stellgrößenverlauf mit gesteuerter λ-Verschiebung

a b
Sondenspannung
Stellgröße

Bild 11
tV Verweilzeit nach tv tv
Sondensprung
a) Fettverschiebung Zeit Zeit
b) Magerverschiebung

gnal anschließend in Richtung „mager“, re- Vorsteuerung können mit dieser Art der
gelt die Stellgröße direkt dagegen (mit λ-Regelung deutlich schneller kompensiert
Sprung und Rampe), ohne auf der Mager- werden.
stellung zu verharren. Die Breitband-λ-Sonde ermöglicht es dar-
Bei der Verschiebung nach „mager“ ver- über hinaus, auch auf Soll-Gemischzusam-
hält es sich umgekehrt: Zeigt das Sondensig- mensetzungen zu regeln, die von λ = 1 ab-
nal mageres Luft-Kraftstoff-Gemisch an, so weichen. Der Messbereich erstreckt sich auf
verharrt die Stellgröße für die Verweilzeit tV λ-Werte im Bereich von λ = 0,7 bis „reine
auf Magerstellung und regelt dann erst in Luft“ (theoretisch λ → ∞), der Bereich der
Richtung „fett“. Beim Sprung des Sondensig- aktiven λ-Regelung ist je nach Anwendungs-
nals von „mager“ nach „fett“ wird hingegen fall begrenzt. Damit lässt sich eine geregelte
sofort entgegengesteuert. Anfettung (λ < 1) z. B. für den Bauteileschutz
wie auch eine geregelte Abmagerung (λ > 1)
Stetige λ-Regelung z. B. für einen mageren Warmlauf beim Ka-
Die Dynamik einer Zweipunkt-λ-Regelung talysatorheizen realisieren. Entsprechend
kann verbessert werden, wenn die Abwei- Bild 3 können dadurch die HC-Emissionen
chung von λ = 1 tatsächlich gemessen wird. bei noch nicht erreichter Anspringtempera-
Die Breitband-λ-Sonde liefert ein stetiges tur des Katalysators reduziert werden. Die
Signal. Damit kann auch die Abweichung stetige λ-Regelung ist damit für den mageren
von λ = 1 gemessen und direkt bewertet wer- und fetten Betrieb geeignet.
den. Mit der Breitbandsonde lässt sich damit
eine kontinuierliche Regelung auf den Soll- Zweisonden-Regelung
wert λ = 1 mit stationär sehr kleiner Ampli- Die λ-Regelung mit der λ-Sonde vor dem
tude in Verbindung mit hoher Dynamik er- Katalysator hat eine eingeschränkte Genau-
reichen. Die Parameter dieser Regelung igkeit, da die Sonde starken Belastungen
werden in Abhängigkeit von den Betriebs- (Vergiftungen, ungereinigtes Abgas) ausge-
punkten des Motors berechnet und ange- setzt ist. Der Sprungpunkt einer Zweipunkt-
passt. Vor allem die unvermeidlichen Rest- sonde bzw. die Kennlinie einer Breitband-
fehler der stationären und instationären sonde können sich z. B. durch geänderte
Abgasnachbehandlung Katalytische Abgasreinigung 129

Abgaszusammensetzungen verschieben.
12 Einbauorte der λ-Sonde
Eine λ-Sonde hinter dem Katalysator ist die-
sen Einflüssen in wesentlich geringerem Bild 12
a) Zweisonden-Rege-
Maße ausgesetzt. Eine λ-Regelung, die allei- lung
ne auf der Sonde hinter dem Katalysator b) Dreisonden-Rege-
basiert, hat jedoch wegen der langen Gas- lung

laufzeiten Nachteile in der Dynamik, insbe- 1 Zweipunkt- oder


sondere reagiert sie auf Luft-Kraftstoff-Ge- Breitband- λ-Sonde
2 Zweipunkt-λ-Sonde
mischänderungen träger. 3 Vorkatalysator
Eine größere Genauigkeit wird mit der 4 Hauptkatalysator
Zweisonden-Regelung (wie in Bild 10 darge-
stellt) erreicht. Dabei wird der beschriebe- die λ-Messung mit der Zweipunkt-Sonde
nen schnellen Zweipunkt- oder der stetigen hinter dem Vorkatalysator an Genauigkeit
λ-Regelung über eine zusätzliche Zweipunkt- verliert. Dies wird durch die Regelung mit
λ-Sonde hinter dem Katalysator (Bild 12a) der Zweipunkt-Sonde hinter dem Hauptka-
eine langsamere Korrekturregelschleife über- talysator kompensiert.
lagert. Bei der so entstandenen Kaskadenre-
gelung wird die Sondenspannung der Zwei- Regelung des NOx-Speicherkatalysators
punkt-Sonde hinter dem Katalysator mit λ-Regelung bei der Benzin-Direkt-
einem Sollwert (z. B. 600 mV) verglichen. einspritzung
Darauf basierend wertet die Regelung die Bei Systemen mit Benzin-Direkteinspritzung
Abweichungen vom Sollwert aus und verän- können unterschiedliche Betriebsarten reali-
dert additiv zur vorgesteuerten Verweilzeit siert werden. Die Auswahl der jeweiligen Be-
tV die Fett- bzw. Magerverschiebung der in- triebsart erfolgt in Abhängigkeit vom Be-
neren Regelschleife einer Zweipunktregelung triebspunkt des Motors und wird von der
oder den Sollwert einer stetigen Regelung. Motorsteuerung eingestellt. Im Homogenbe-
trieb unterscheidet sich die λ-Regelung nicht
Dreisonden-Regelung von den bisher aufgeführten Regelstrategien.
Sowohl aus Sicht der Katalysatordiagnose In den Schichtbetriebsarten (λ > 1) ist eine
(zur getrennten Überwachung des Vor- und Abgasnachbehandlung mit einem NOx-Spei-
des Hauptkatalysators) als auch der Abgas- cherkatalysator notwendig. Der Dreiwege-
konstanz ist zur Erfüllung der strengen US- katalysator kann die NOx-Emissionen im
Abgasvorschrift SULEV (Super Ultra Low mageren Betrieb nicht konvertieren. Die
Emission Vehicle, Kategorie der kaliforni- λ-Regelung ist in diesen Betriebsarten deak-
schen Abgasgesetzgebung) der Einsatz einer tiviert.
dritten Sonde hinter dem Hauptkatalysator
empfehlenswert (Bild 12b). Das Zweison- Regelung des NOx-Speicherkatalysators
denregelsystem (mit einer Einfachkaskade) Für Systeme, die zusätzlich einen mageren
wird durch eine extrem langsame Regelung Motorbetrieb (λ > 1) unterstützen, ist eine
mit der dritten Sonde hinter dem Hauptka- Regelung des NOx-Speicherkatalysators
talysator erweitert. (Bild 13) notwendig.
Da die Anforderungen an die Einhaltung Der NOx-Speicherkatalysator ist ein dis-
der SULEV-Grenzwerte für eine Laufleistung kontinuierlich arbeitender Katalysator. In
von 150 000 Meilen gelten, kann die Alte- einer ersten Betriebsphase mit Magerbetrieb
rung des Vorkatalysators dazu führen, dass werden die NOx-Emissionen eingespei-
130 Abgasnachbehandlung Katalytische Abgasreinigung

Abgastrakt mit Dreiwegekatalysator als Vorkatalysator und nachgeschaltetem NOx-Speicherkatalysator


13
und λ-Sonden

5 6

Bild 13
1 Motor mit Abgas-
rückführsystem 1
2 λ-Sonde 3
4
3 Dreiwegekatalysator 2
(Vorkatalysator)
4 Temperatursensor
5 NOx-Speicherkata-
lysator (Hauptkata-
lysator) 2
6 NOx-Sensor mit inte-
grierter Zweipunkt-
λ-Sonde

chert. Ist die NOx-Speicherfähigkeit des Ka- teil durch die Schichtbetriebsart überwiegt
talysators erschöpft, wird durch einen akti- in Summe deutlich dem Kraftstoffver-
ven Eingriff in der Motorsteuerung in eine brauchsnachteil durch die Regeneration mit
zweite Betriebsphase umgeschaltet, welche fettem Luft-Kraftstoff-Gemisch. In Bild 14
kurzzeitig fetten Motorbetrieb zur Regene- sind schematisch die NOx-Massenströme
ration des NOx-Speichers liefert. Die Auf- vor und nach dem NOx-Speicherkatalysator
gabe der Regelung des NOx-Speicherkataly- dargestellt.
Bild 14
NOx-Emissionen vor und
sators besteht darin, den Füllstand des
nach dem NOx-Spei- NOx-Speicherkatalysators zu beschreiben NOx-Einspeicherphase
cherkatalysator in der und zu entscheiden, ab wann die Regenera- Zur Regelung des NOx-Speicherkatalysators
Einspeicherphase
1 NOx-Rohemission tion durchgeführt werden muss. Des Weite- wird der NOx-Rohmassenstrom in Abhän-
2 modellierter NOx- ren muss entschieden werden, ab wann gigkeit von Betriebsparametern modelliert;
Massenstrom hinter
dem NOx-Speicher-
wieder in den Magerbetrieb umgeschaltet er ist in Bild 14 beispielhaft als konstant dar-
katalysator werden kann. Der Kraftstoffverbrauchsvor- gestellt. Dieser Massenstrom dient als Ein-
gang in ein NOx-Einspeichermodell, welches
sowohl den Füllstand als auch die NOx-
14 Schematische Darstellung der NOx-Massenströme während der Einspeicherphase
Emissionen hinter dem Katalysator model-
liert. Zu Beginn der Einspeicherphase wird
1 die NOx-Rohemission nahezu vollständig
NOx-Massenfluss

eingespeichert, der modellierte NOx-Mas-


senstrom hinter Katalysator ist nahezu null.
Mit zunehmender Einspeicherung steigen
die NOx-Emissionen hinter NOx-Speicher-
2
katalysator an. Die Regelung entscheidet, zu
Zeit welchem Zeitpunkt der Wirkungsgrad der
Leerer Regeneration Einspeicherung nicht mehr ausreicht, und
Katalysator notwendig
triggert eine NOx-Regeneration. Das Modell
kann durch den dem NOx-Speicherkatalysa-
Abgasnachbehandlung Katalytische Abgasreinigung 131

tor nachgeschalteten NOx-Sensor adaptiert Literatur


werden. [1] Konrad Reif: Automobilelektronik – Eine
Einführung für Ingenieure. 5., überarbeitete
NOx-Regenerationsphase Auflage, Springer Vieweg Verlag, Wiesbaden
Die Regenerationsphase wird auch Ausspei- 2015, ISBN 978-3-658-05047-4
[2] Konrad Reif (Hrsg.): Dieselmotor-Manage-
cherphase genannt. Zur Regeneration des
ment: Systeme, Komponenten, Steuerung und
NOx-Speicherkatalysators wird von der
Regelung. 5., überarbeitete und erweiterte
Schichtbetriebsart in den Homogenbetrieb Auflage, Springer Vieweg, Wiesbaden 2012,
umgeschaltet und angefettet (λ = 0,8…0,9), ISBN 978-3-8348-1715-0
um die eingespeicherten NOx-Emissionen
durch Fettgas konvertieren zu können. Das
Ende der Regenerationsphase und damit der
Trigger für die Umschaltung in die Schicht-
betriebsart, wird durch zwei Verfahren be-
stimmt: Beim ersten, modellgestützten Ver-
fahren erreicht die berechnete Menge des
noch im Speicherkatalysator vorhandenen
NOx eine untere Grenze. Beim zweiten Ver-
fahren misst die im NOx-Sensor integrierte
λ-Sonde die Sauerstoffkonzentration im Abgas
hinter dem NOx-Speicherkatalysator und zeigt
einen Spannungssprung von „mager“ nach
„fett“, wenn die Regeneration beendet ist.
132

Sensoren

Sensoren erfassen einerseits den Fah- Die Ausgangssignale von Sensoren beein-
rerwunsch als Sollwert und andererseits flussen direkt Leistung, Drehmoment und
den Betriebszustand des Motors. Dabei Emissionen des Motors, das Fahrverhalten
wandeln sie physikalische oder chemische und die Sicherheit des Fahrzeugs. Daraus
Größen in elektrische Signale um, die vom ergibt sich die Forderung nach präzisen und
Motorsteuergerät ausgewertet werden zuverlässigen Sensoren, die auch unter extre-
können. men Einsatzbedingungen sicher funktionie-
ren:
● typischer Temperaturbereich –40 …
Einsatz im Kraftfahrzeug +140 °C, teilweise bis 150 °C, im Abgas-
bereich bis 1 000 °C,
Sensoren und Aktoren bilden die Schnitt- ● Schüttelbeanspruchung über einen weiten
stelle zwischen dem Fahrzeug mit seinen Frequenzbereich mit Beschleunigungs-
komplexen Antriebs-, Brems,- Fahrwerk- amplituden bis zu 70 g ,
und Karosseriefunktionen und den elektro- ● aggressive Umgebungsbedingungen her-
nischen Steuergeräten als Verarbeitungs- vorgerufen durch Wasser, Salz, Kraftstoff
einheiten (z. B. Motorsteuerung, ESP, und Abgase,
Klimasteuerung). Ein Sensorelement wan- ● hohe elektromagnetische Einstrahlung
delt dabei die zu erfassende Größe in eine und Einkopplung über den Kabelbaum.
elektrische Größe wie z. B. eine Widerstands-
oder Kapazitätsänderung um. In der Regel Mit der Funktionalität des Motormanage-
bereitet eine Auswerteschaltung im Sensor ments steigt der Umfang beteiligter Senso-
diese Größen in ein elektrisches Ausgangssi- ren. Sensoren müssen deshalb zum einen
gnal auf, das vom Steuergerät eingelesen geringe Abmessungen und Leistungsaufnah-
werden kann. Je nach Partitionierung der men besitzen und zum anderen zu geringen
Funktionen werden unterschiedliche In- Preisen verfügbar sein. Eine Möglichkeit,
tegrationsstufen von Sensoren unterschie- diese Anforderungen zu erfüllen, bietet die
den (Bild 1). Mikromechanik, weshalb viele der derzeit

1 Integrationsstufen von Sensoren

Sensor(en) Übertragungsweg Steuergerät

Konventionell SE SA A SG
D

1. Integrationsstufe SE SA A SG
D

Bild 1
SE Sensorelement 2. Integrationsstufe SE SA A SG
SA analoge Signalauf- D
bereitung
A/D Analog-Digital-
Wandler 3. Integrationsstufe SE SA A DS SG
DS digitale Signalver- D
arbeitung
SG Steuergerät

© Springer Fachmedien Wiesbaden 2015


K. Reif (Hrsg.), Ottomotor-Management im Überblick, Bosch Fachinformation Automobil, DOI 10.1007/978-3-658-09524-6_7
Sensoren Temperatursensoren 133

eingesetzten Sensoren mikromechanische Temperatursensoren


Sensoren sind. Durch eine Integration
mikromechanischer Sensorelemente und Beim Motormanagement kommt eine Viel-
mikroelektronischer Auswerteschaltungen zahl von Temperatursensoren zum Einsatz.
können Sensorelement, Signalaufbereitung, Die wichtigsten Sensorgruppen werden im
Analog-Digital-Wandlung und Selbstkalib- Folgenden beschrieben.
rierungsfunktionen kostengünstig in einem
Chip integriert werden. Anwendung
Durch die Kombination verschiedener Motortemperatursensor
Sensoren, wie z. B. Druck-, Feuchte-, Tempe- Dieser Sensor ist im Kühlmittelkreislauf ein-
ratur- und Durchflusssensoren, in so ge- gebaut (Bild 2), um für die Motorsteuerung
nannten Sensormodulen ergeben sich darü- von der Kühlmitteltemperatur auf die
ber hinaus Synergieeffekte hinsichtlich Motortemperatur schließen zu können
Funktion, Bauraum und Kommunikation (Messbereich –40 … +130 °C).
vom Sensormodul zum Steuergerät.
Lufttemperatursensor
Dieser Sensor erfasst die Ansauglufttempe-
ratur im Ansaugtrakt, mit der sich in Ver-
bindung mit einem Ladedrucksensor die an-
gesaugte Luftmasse berechnen lässt.
Außerdem können Sollwerte für Regelkreise
(z. B. Abgasrückführung, Ladedruckrege-
lung) an die Lufttemperatur angepasst wer-
den (Messbereich –40 … +130 °C).

Motoröltemperatursensor
Das Signal des Motoröltemperatursensors
wird unter anderem bei der Berechnung des

2 Kühlmitteltemperatursensor

1 2 3 4 5

Bild 2
1 elektrischer
Anschluss
2 Gehäuse
3 Dichtring
4 Einschraubgewinde
5 Messwiderstand
134 Sensoren Temperatursensoren

Service-Intervalls verwendet (Messbereich Aufbau und Arbeitsweise


–40 … +170 °C). Temperatursensoren werden je nach Anwen-
dungsgebiet in unterschiedlichen Bauformen
Kraftstofftemperatursensor angeboten. In einem Gehäuse ist ein tem-
Er ist z. B. im Dieselkraftstoff-Niederdruck- peraturabhängiger Messwiderstand aus
teil eingebaut. Mit der Kraftstofftemperatur Halbleitermaterial eingebaut. Dieser hat üb-
kann die eingespritzte Kraftstoffmenge ge- licherweise einen negativen Temperatur-
nau berechnet und Dichteschwakungen ent- koeffizienten (NTC, Negative Temperature
sprechend korrigiert werden (Messbereich Coefficient, Bild 3). Sein Widerstand verrin-
–40 … +120 °C). gert sich bei steigender Temperatur stark.
Der Messwiderstand ist Teil einer Span-
Abgastemperatursensor nungsteilerschaltung, die mit einer Referenz-
Dieser Sensor wird an temperaturkritischen spannung versorgt wird. Die am Messwider-
Stellen im Abgassystem montiert. Er wird stand gemessene Spannung ist damit tem-
für die Regelung der Systeme zur Abgas- peraturabhängig. Sie wird im Steuergerät
nachbehandlung eingesetzt. Der Messwider- über einen Analog-Digital-Wandler eingele-
stand besteht meist aus Platin (Messbereich sen und ist ein Maß für die Temperatur am
–40 … +1 000 °C). Sensor. Im Motorsteuergerät ist eine Kennli-
nie gespeichert, die der Ausgangspannung
Temperatursensoren in Sensormodulen eine entsprechende Temperatur zuweist.
Oft wird der Temperatursensor mit anderen
Sensoren in Sensormodulen verbaut. Bei-
spielsweise werden Drucksensoren in Kom-
bination mit Temperatursensoren angebo-
ten. Es ergeben sich Synergien hinsichtlich
des mechanischen Aufbaus und der elektri-
schen Kontaktierung.

3 Kennlinie eines NTC-Sensors

10 4
Widerstand

10 3

10 2
- 40 0 40 80 120 °C
Temperatur
Sensoren Motordrehzahlsensoren 135

Motordrehzahlsensoren 4 Aufbau induktiver Drehzahlgeber

Anwendung 1 2 3
2 cm
Motordrehzahlsensoren, auch Drehzahlge-
ber genannt, werden beim Motor-Manage-
Bild 4
ment eingesetzt zum 1 Dauermagnet
S
● Messen der Motordrehzahl, 2 Sensorgehäuse
3 Motorgehäuse
● Ermitteln der Winkellage der Kurbelwelle N 4 Polstift
(Stellung der Motorkolben), 4
5 Wicklung
● Ermitteln der Arbeitsspielposition von 5
6 Luftspalt
7 Impulsrad mit Be-
4-Takt-Motoren (0–720 °  Kurbelwellen- 6 zugsmarke
7
winkel) durch Lageerkennung der N Nordpol des Dauer-
magneten
Nockenwelle in Bezug zur Kurbelwelle, S Südpol des Dauer-
● Notbetrieb des Motors bei Ausfall des magneten
Phasengebers.
(Bild 5). Die Amplitude der Wechselspan-
Über Impulsräder werden magnetische Feld- nung wächst mit steigender Drehzahl stark
änderungen erzeugt. Mit steigender Dreh- an (von wenigen Millivolt bis über hundert
zahl steigt die Anzahl der erzeugten Impulse. Volt). Eine ausreichende Amplitude ist ab
Die Drehzahl wird im Steuergerät über den einer Mindestdrehzahl von ca. 20 Umdre-
Zeitabstand zweier Impulse berechnet. hungen pro Minute vorhanden.
Die Anzahl der Zähne des Impulsrads
Induktive Drehzahlsensoren hängt vom Anwendungsfall ab. Für die Mo-
Aufbau und Arbeitsweise torsteuerung kommen Impulsräder mit
Der Sensor ist – durch einen Luftspalt ge- 60er-Teilung zum Einsatz, wobei zwei Zähne
trennt – direkt gegenüber einem ferromag- ausgelassen sind (siehe Bild 4, Pos. 7). Das
netischen Impulsrad montiert (Bild 4, Impulsrad hat somit 60 – 2 = 58 Zähne. Die
Pos. 7). Er enthält einen Weicheisenkern Lücke bei den fehlenden Zähnen stellt eine
(Polstift, Pos. 4), der von einer Wicklung (5)
umgeben ist. Der Polstift ist mit einem Dau-
5 Signal eines induktiven Motordrehzahlsensors
ermagneten (1) verbunden. Der magnetische
Fluss erstreckt sich über den Polstift bis hin-
ein in das Impulsrad. Der magnetische Fluss
durch die Spule hängt davon ab, ob dem 1
Sensor eine Lücke oder ein Zahn des Im-
pulsrads gegenübersteht. Ein Zahn bündelt
Ausgangsspannung

den Streufluss des Magneten. Es kommt zu


einer Verstärkung des Magnetflusses durch
die Spule. Eine Lücke dagegen schwächt den
3
Magnetfluss. Diese Magnetflussänderungen
2
induzieren beim Drehen des Impulsrads in
der Spule eine zur Änderungsgeschwindig- Bild 5
Zeit 1 Zahn
keit und damit zur Motordrehzahl proporti- 2 Zahnlücke
onale periodische Ausgangsspannung 3 Bezugsmarke
136 Sensoren Motordrehzahlsensoren

Aktive Drehzahlsensoren
6 Hall-Sensorelement
Aktive Drehzahlsensoren arbeiten nach dem
magnetostatischen Prinzip. Damit ist eine
B
Drehzahlerfassung auch bei sehr kleinen
Drehzahlen möglich. Es erfolgt also eine
I
quasistatische Drehzahlerfassung. Das auf-
IH genommene Rohsignal wird durch eine Aus-
Bild 6 werteschaltung im Sensor aufbereitet, die
B Flussdichte
U Amplitude des Ausgangssignals ist damit
I Versorgungsstrom
U Versorgungsspan-
UH nicht von der Drehzahl abhängig.
nung
IH Hall-Strom
UH Hall-Spannung Differential-Hall-Sensor
An einem stromdurchflossenen Plättchen,
Bezugsmarke dar und ist einer definierten das senkrecht von einer magnetischen In-
Kurbelwellenstellung zugeordnet. Sie dient duktion B durchsetzt wird, kann quer zur
zur Synchronisation des Steuergeräts. Stromrichtung eine zum Magnetfeld propor-
Bild 7
Zahn- und Polgeometrie müssen aneinan- tionale Spannung UH (Hall-Spannung) abge-
a Anordnung der angepasst sein. Eine Auswerteschaltung griffen werden (Bild 6). Beim Differential-
b Signal des Hall-Sen-
im Steuergerät formt die sinusähnliche Hall-Sensor wird das Magnetfeld von einem
sors
c Ausgangssignal Spannung mit stark unterschiedlicher Amp- Permanentmagneten im Sensor erzeugt
1 Magnet (N Nordpol, litude in eine Rechteckspannung mit kons- (Bild 7, Pos. 1). Zwischen dem Magneten
S Südpol)
2, 3 Hall-Sensoren tanter Amplitude um. Dieses Signal wird und dem Impulsrad (4) befinden sich zwei
4 Impulsrad im Mikrocontroller des Steuergeräts aus- Hall-Sensorelemente (2 und 3). Der mag-
5 Flanke
gewertet. netische Fluss, von dem diese durchsetzt
6 große Amplitude bei
kleinem Luftspalt werden, hängt davon ab, ob dem Drehzahl-
7 kleine Amplitude bei sensor ein Zahn oder eine Lücke gegenüber-
großem Luftspalt
steht. Mit Differenzbildung der Signale aus
beiden Sensoren wird eine Reduzierung ma-
7 Prinzip eines Differential-Hall-Sensors
gnetischer Störsignale und ein verbessertes
1 S Signal-Rausch-Verhältnis erreicht.
a N
Die Flanken des Sensorsignals können
2 3 ohne Digitalisierung direkt im Steuergerät
verarbeitet werden. Anstelle des ferromagne-
4
tischen Impulsrads werden auch Multipolrä-
b 5 6 der eingesetzt (Bild 8). Hier ist auf einem
nichtmagnetischen metallischen Träger ein
Hall-Signal

7
magnetisierbarer Kunststoff aufgebracht und
Zeit
wechselweise magnetisiert. Diese Nord- und
Südpole übernehmen die Funktion der Zäh-
c ne des Impulsrads. Bei Einsatz eines Multi-
Ausgangs-

pol-Geberrades werden keine Permanent-


signal

Magnete im Sensor benötigt.

Zeit
Sensoren Motordrehzahlsensoren 137

8 Drehzahlmessung mit Multipol-Geberrad

a b

c
am Geberrad
Polteilung

S N S N S N S N S N S N
Flussdichte

Zeit
Differentielles
Hallsignal

Zeit
Ausgangs-
signal

Bild 8
Zeit a, b Multipol-Geberrad
c Sensorsignale

AMR-Sensoren
Der elektrische Widerstand von magnetore- rad. Die Feldlinien ändern ihre Richtung,
sistivem Material ist anisotrop. Das heißt, er wenn sich das Impulsrad dreht. Daraus er-
hängt von der Richtung des ihm ausgesetz- gibt sich eine sinusförmige Spannung, die in
ten Magnetfelds ab. Diese Eigenschaft wird einer Auswerteschaltung im Sensor verstärkt
im AMR-Sensor (Anisotropic Magnetoresis- und in ein Rechtecksignal umgewandelt
tance Sensor) ausgenutzt. Der Sensor sitzt wird.
zwischen einem Magneten und dem Impuls-
138 Sensoren Motordrehzahlsensoren

9 Prinzip der Drehzahlerfassung mit Richtungserkennung

a b
6
S

Signal
4
7
N
1 2 3 Zeit

c
Signal

5
Zeit

Bild 9
a Anordnung Sensoren mit Drehrichtungserkennung ren Totpunkt bewegender Motorkolben im
b Sensorsignale bei Insbesondere bei Motoren mit Start-Stopp- Verdichtungs- oder im Ausstoßtakt befindet.
Drehrichtung vor-
wärts Funktion ist nach Abschalten des Motors die Der Phasensensor an der Nockenwelle (auch
c Sensorsignale bei genaue Kenntnis von der Position der Kur- Phasengeber genannt) gibt diese Informati-
Drehrichtung rück-
wärts
belwelle notwendig, um einen schnellen Mo- on an das Steuergerät. Sie wird bei Zündan-
torstart zu ermöglichen. Dazu muss eine lagen mit Einzelfunken-Zündspulen und mit
1, 2, 3 Hall-Sensoren Pendelbewegung der Kurbelwelle erkannt sequentieller Einspritzung (SEFI) für die
(der erste Differen-
tial-Hall-Sensor be- werden, die bei Abstellen des Motors ent- Ermittlung des Verstellwinkels der Nocken-
steht aus den Hall- steht. Neben der Bestimmung der Drehzahl welle (bei Nockenwellenverstellung) und für
Sensoren 1 und 2,
der zweite Differen-
muss dazu die Drehrichtung detektiert wer- den Notbetrieb des Motors beim Ausfall des
tial-Hall-Sensor be- den. Die Bestimmung der Drehrichtung er- Drehzahlgebers benötigt.
steht aus den Hall- folgt über zwei verschoben angeordnete
Sensoren 2 und 3)
4 Permanentmagnet Differential-Hall-Sensoren (Bild 9). Die Pha-
5 Impulsrad senverschiebung zwischen den beiden Signa-
6 Signal des ers-
ten Differential-
len gibt die Drehrichtung an. Beide Sensor-
Hall-Sensors elemente sind in einem Gehäuse
7 Signal des zwei-
untergebracht.
ten Differential-
Hall-Sensors
Hall-Phasensensoren
Anwendung
Die Nockenwelle ist bei 4-Takt-Motoren ge-
genüber der Kurbelwelle um 1:2 untersetzt.
Ihre Stellung zeigt an, ob sich ein zum obe-
Sensoren Motordrehzahlsensoren 139

Der in Bild 10 gezeigte Sensor kann beliebig


10 Phasengeber (Aufbau)
um die Sensorachse gedreht werden, ohne an
a Genauigkeit zu verlieren. Durch diese flexi-
1 bel drehbare Einbaulage (Twist Insensitive
2 Mounting) kann er mit der gleichen Geome-
trie und den gleichen Befestigungsflanschen
in unterschiedlichen Anwendungen und
2 cm
3 Einbausituationen verbaut werden, die Vari- Bild 10
4 antenvielfalt wird reduziert. a Positionierung von
S
5 N Außerdem erkennt der Sensor in Bild 10 Sensor und Impuls-
rad
6 d direkt beim Einschalten, ob er über einem b Ausgangsspan-
Zahn oder einer Lücke steht. Diese Eigen- nungsverlauf UA
Z
schaft wird „True Power on“ genannt. Sie re- 1 elektrischer An-
7 φs L
duziert Synchronisierzeiten zwischen Kur- schluss (Stecker)
2 Sensorgehäuse
belwellen- und Nockenwellensignal, was
3 Motorgehäuse
insbesondere bei Start-Stopp-Systemen von 4 Dichtring
b Bedeutung ist. 5 Dauermagnet
6 Hall-IC
UA 7 Impulsrad mit Zahn
(Z) und Lücke (L)
d Luftspalt
φ Drehwinkel
φs φS vom Zahn über-
Drehwinkel φ deckter Winkel
UA Ausgangsspannung

Aufbau und Arbeitsweise


Hallsensoren (Bild 10) nutzen den Hall-Ef-
fekt: Mit der Nockenwelle rotiert ein Impuls-
rad (Bild 10, Pos. 7) mit Zähnen, Segmenten
oder einer Lochblende aus ferromagneti-
schem Material. Der Hall-IC (6) befindet
sich zwischen Rotor und einem Dauermag-
neten (5), der ein Magnetfeld senkrecht zum
Hall-Element liefert.
Passiert ein Zahn (Z) das stromdurchflos-
sene Sensorelement (Halbleiterplättchen)
des Phasengebers, verändert er die Feldstär-
ke des Magnetfelds senkrecht zum Hall-Ele-
ment. Dadurch entsteht ein Spannungssignal
(eine Hall-Spannung), das unabhängig von
der Relativgeschwindigkeit zwischen dem
Sensor und dem Impulsrad ist. Die im Hall-
IC integrierte Auswerteelektronik des Sen-
sors bereitet das Signal auf und gibt es als
Rechtecksignal aus (Bild 10).
140 Sensoren Heißfilm-Luftmassenmesser

11 Heißfilm-Luftmassenmesser (Messprinzip)

Temperatur Temperatur T (s)


ohne Anströmung

Temperatur T (s)
mit Anströmung

Bild 11
a Temperaturprofil s1 s2 Weg s
entlang der Strö-
mungsrichtung
b Querschnitt durch
das mikromechani-
sche Sensorelement b
Stömungs-
1 Siliziumrahmen richtung
2 Membran 7 2
3 Heizwiderstand
4 Heizungs- 5 4 3 4 6
temperatursensor
1 1
5, 6 Temperatur-
sensoren
7 Ansaugluft-
temperatursensor

Heißfilm-Luftmassenmesser Luftdrucks haben keinen Einfluss auf die


Messgenauigkeit.
Anwendung
Eine genaue Vorsteuerung des Luft-Kraft- Aufbau und Arbeitsweise
stoff-Verhältnisses setzt voraus, dass die im Heißfilm-Luftmassenmesser (HFM) arbeiten
jeweiligen Betriebszustand zugeführte Luft- nach einem thermischen Messprinzip. Der
masse präzise bestimmt wird. Zu diesem Heißfilm-Luftmassenmesser in Bild 11b ent-
Zweck misst der Heißfilm-Luftmassenmes- hält ein mikromechanisches Sensorelement,
ser einen Teilstrom des tatsächlich angesaug- das auf einem Silizium-Rahmen (1) eine
ten Luftmassenstroms. Er berücksichtigt Sensor-Membran (2) aufspannt. In der Mitte
auch die durch das Öffnen und Schließen der Sensor-Membran befindet sich ein Heiz-
der Ein- und Auslassventile hervorgerufenen bereich, der mit Hilfe eines Heizwiderstands
Pulsationen und Rückströmungen. Ände- (3) und eines Temperaturfühlers (4) auf eine
rungen der Ansauglufttemperatur oder des Temperatur geregelt wird, die deutlich über
Sensoren Heißfilm-Luftmassenmesser 141

12 Kennlinie eines Heißfilm-Luftmassenmessers 13 Heißfilm-Luftmassenmesser

1
300

200
Spannung in mV

100

2
0

- 0,3 0 1 1,3
Normierter Luftmassenstrom

3
4
der Temperatur der Ansaugluft liegt. Ein auf 5

dem Silizium-Rahmen liegender Tempera-


tursensor (7) erfasst die Temperatur der an- Bild 13
1 elektrische An-
gesaugten Luft als Referenz. Durch die im- schlüsse (Stecker)
plementierte analoge Regelung wird die 2 Auswertelektronik
3 Sensorelement
Membran auf eine Temperatur geregelt, die 4 Sensorgehäuse
ca. 100 K höher ist als die angesaugte Luft. 5 Messkanal
~
Ohne Anströmung fällt die Temperatur T
vom Heizbereich zu den Membranrändern renz wird über eine Messbrücke erfasst
hin symmetrisch ab (Bild 11a). Stromauf und repräsentiert die Luftmasseninforma-
und stromab des Heizbereichs befinden sich tion. Die Ausgangsspannung ist in Bild 12
Messpunkte s1 und s2 , die in diesem Fall auf als Funktion des Luftmassenstroms darge-
demselben Temperaturniveau liegen, d. h. stellt.
~ ~ Auf Grund der sehr dünnen mikromecha-
T ( s1 ) = T ( s2 ) = T2 .
nischen Membran reagiert der Sensor sehr
Mit der Anströmung wird durch die Wär- schnell auf Veränderungen (die Zeitkonstan-
meübertragung von der heißen Membran te liegt unter 15 ms). Dies ist besonders bei
an den kälteren Luftmassenstrom der stark pulsierenden Luftströmungen wichtig.
stromauf des Heizbereiches liegende Teil Eine Kontamination der Sensormembran
der Membran abgekühlt und die Tempera- mit Staub, Schmutzwasser oder Öl führt zu
tur an der Stelle s1 sinkt auf T(s1) = T1, wie Fehlanzeigen der Luftmasse und muss des-
Bild 11a zeigt. Die vorbeiströmende Luft halb vermieden werden.
heizt sich über dem Heizbereich auf. Der Der Heißfilm-Luftmassenmesser in
stromab liegende Temperaturfühler behält Bild 13 ragt mit seinem Gehäuse in ein
durch die Erwärmung der Luft im Heizbe- Messrohr, das je nach der für den Motor be-
reich seine Temperatur T(s2) = T2 nähe- nötigten Luftmasse unterschiedliche Durch-
rungsweise bei. Die Temperaturfühler wei- messer haben kann. In den Sensor ist ein
sen damit eine Temperaturdifferenz auf, Elektronikmodul integriert, das die Auswer-
die in Betrag und Richtung von der An- teelektronik (2) und das mikromechanische
strömung abhängt. Die Temperaturdiffe- Sensorelement (3) trägt. Die Auswerteelekt-
142 Sensoren Heißfilm-Luftmassenmesser

14 Messkanal des Heißfilm-Luftmassenmessers ronik ist über elektrische Anschlüsse (1) mit
dem Steuergerät verbunden.
Zur Verbesserung des Kontaminations-
schutzes wird der Messkanal (Bild 13, Pos. 5
und Bild 14) zweiteilig ausgeführt. Der Ka-
nal, der am Sensorelement vorbeiführt, weist
eine scharfe Kante auf, die von der Luft um-
strömt werden muss. Schwere Partikel und
Schmutzwassertropfen können dieser Um-
lenkung nicht folgen und werden aus dem
Teilstrom ausgeschieden. Sie verlassen den
Sensor über einen zweiten Kanal. Dadurch
gelangen deutlich weniger Schmutzpartikel
und Tropfen zum Sensorelement, sodass die
Kontamination reduziert wird und die Le-
15 Heißfilm-Luftmassenmesser als Sensormodul bensdauer des Luftmassenmessers auch bei
Betrieb mit kontaminierter Luft deutlich
verlängert wird.

Der Heißfilm-Luftmassenmesser als


Sensormodul
Der Heißfilm-Luftmassenmesser wird bei
1 einigen Anwendungen als Sensormodul ver-
wendet (Bild 15), das den Luftmassenstrom,
2 den Ansaugdruck, die Ansaugtemperatur
und die Luftfeuchte der Ansaugluft be-
3
stimmt. Damit werden im Luftmassenmesser
4
alle für die Füllungserfassung und Füllungs-
diagnose relevanten Größen bestimmt.

Bild 15
1 Standard-Heißfilm-
Luftmassenmesser
2 Drucksensor
3 Feuchtesensor
4 Sensorelement mit
integriertem Tem-
peratursensor
Sensoren Piezoelektrische Klopfsensoren 143

Bild 16
16 Signale des Klopfsensors 17 Klopfsensor (Aufbau und Anbau)
a ohne Klopfen
b mit Klopfen
a
Sensorsignal

1 2 3 4

Zeit

b
Sensorsignal

6
Zeit
Bild 17
1 Piezokeramik
7 2 seismische Masse
3 Gehäuse
4 Schraube
Piezoelektrische 1 cm
5 Kontaktierung
6 elektrischer
Klopfsensoren Anschluss
7 Motorblock

Anwendung
Klopfsensoren sind vom Funktionsprinzip gegriffen und im Motorsteuergerät weiter-
Vibrationssensoren und eignen sich zum Er- verarbeitet wird.
fassen von Körperschallschwingungen. Diese
treten z. B. in Ottomotoren bei unkontrol- Anbau
lierten Verbrennungen als „Klopfen“ auf. Sie Für 4-Zylinder-Motoren ist ein Klopfsensor
werden vom Klopfsensor in elektrische Sig- ausreichend, um die Klopfsignale für alle Zy-
nale umgewandelt (Bild 16) und dem Mo- linder zu erfassen. Höhere Zylinderzahlen
torsteuergerät zugeführt, das durch Verstel- erfordern zwei oder mehr Klopfsensoren.
len des Zündwinkels dem Motorklopfen Der Anbauort der Klopfsensoren am Motor
entgegenwirkt. ist so ausgewählt, dass das Klopfen aus jedem
Zylinder sicher erkannt werden kann. Er liegt
Aufbau und Arbeitsweise meist auf der Breitseite des Motorblocks. Die
Eine vom Gehäuse entkoppelte (seismische) entstehenden Signale (Körperschallschwin-
Masse (Bild 17, Pos. 2) übt aufgrund ihrer gungen) müssen vom Messort am Motor-
Trägheit Druckkräfte im Rhythmus der an- block resonanzfrei in den Klopfsensor einge-
regenden Schwingungen auf eine ringförmige leitet werden können. Hierzu ist eine feste
Piezokeramik (1) aus. Diese Kräfte bewirken Schraubverbindung mit einem definierten
innerhalb der Keramik eine Ladungsverschie- Drehmoment erforderlich. Die Auflagefläche
bung. Zwischen der Keramikober- und -unter- und die Bohrung im Motor müssen eine vor-
seite (bezogen auf die Richtung der Befes- geschriebene Güte aufweisen und es dürfen
tigungsschraube) entsteht eine elektrische keine Unterleg- oder Federscheiben zur Si-
Spannung, die über Kontaktscheiben (5) ab- cherung verwendet werden.
144 Sensoren Mikromechanische Drucksensoren

Mikromechanische (Bild 18a, Pos. 2), in den mit Hilfe von mik-


Drucksensoren romechanischen Prozessen eine dünne
Membran eingeätzt ist (1). Auf der Membran
Anwendung sind vier Messwiderstände eindiffundiert,
Mikromechanische Drucksensoren erfassen deren elektrischer Widerstand sich bei me-
den Druck verschiedener Medien im Fahr- chanischer Dehnung ändert.
zeug, z. B.: Abhängig von der anliegenden Druckdif-
● den Saugrohrdruck, z. B. für die Lasterfas- ferenz wird die Membran der Sensorzelle
sung in Motormanagementsystemen, durchgebogen. Die Verschiebung der Mem-
● den Ladedruck für die Ladedruckrege- branmitte liegt dabei im Bereich von
lung, 10 … 1 000 μm und nimmt mit steigendem
● den Umgebungsdruck für die Berücksich- Differenzdruck zu. Die vier Messwiderstän-
tigung der Luftdichte z. B. in der Lade- de auf der Membran ändern (gemäß dem
druckregelung, piezoresistiven Effekt) aufgrund der Durch-
● den Öldruck für die Kontrolle der Motor- biegung und den damit verbundenen me-
schmierung (und ggf. Warnung über die chanischen Dehnungen oder Stauchungen
Kontrollleuchte), ihren elektrischen Widerstand.
Bild 18 ● den Kraftstoffdruck für die Überwachung Die Messwiderstände sind auf dem Silizi-
a Schnittbild des Verschmutzungsgrads des Kraftstoff- um-Chip so angeordnet, dass der elektrische
b Brückenschaltung
filters und zur Erfassung des Füllstandes Widerstand von zwei Messwiderständen zu-
1 Membran von Kraftstofftanks, nimmt und von den beiden anderen ab-
2 Silizium-Chip
3 Träger
● den Differenzdruck, z. B. zur Überwa- nimmt. Sie werden als Brückenschaltung an-
p Messdruck chung des Beladungszustandes von Die- geordnet (Bild 18b). Diese Messspannung
U0 Versorgungs- sel-Partikelfiltern. UM ist damit ein Maß für den an der Memb-
spannung
UM Messspannung ran anliegenden Differenzdruck.
R1 Dehnwiderstand Arbeitsweise von Drucksensoren Die Elektronik für die Signalaufbereitung
(gestaucht)
R2 Dehnwiderstand
Die Messzelle mikromechanischer Druck- ist auf dem Chip integriert (Bild 19) und hat
(gedehnt) sensoren besteht aus einem Silizium-Chip die Aufgabe, die Brückenspannung zu ver-
stärken, Temperatureinflüsse zu kompensie-
ren und die Druckkennlinie zu linearisieren.
18 Messzelle des Drucksensors
Die Ausgangsspannung liegt typischerweise
a im Bereich von 0 … 5 V und wird über elek-
trische Anschlüsse dem Motorsteuergerät
1
R2 zugeführt. Das Steuergerät berechnet aus
R1 R1
dieser Ausgangsspannung den gemessenen
2 Druck.
p
Drucksensoren zur Messung eines Abso-
3 lutdruckes sind ähnlich aufgebaut wie Druck-
sensoren zur Differenzdruckmessung. Der
zur Durchbiegung der Sensormembran er-
R2 R1
b forderliche Differenzdruck ergibt sich in die-
UM sem Fall aus dem zu messenden Absolut-
U0
R1 R2 druck und einem Referenzvakuum. Das
Referenzvakuum wurde in der Vergangen-
Sensoren Mikromechanische Drucksensoren 145

Mikromechanischer Drucksensor mit integrierter Mikromechanische Absolutdrucksensoren mit


19 20
Auswerteelektronik Referenzvakuum im Querschnitt

a 1

Silizium 2

Glas
Bild 20
4
a Referenzvakuum in
einer Kaverne
1 b Absolutdrucksensor
b in Oberflächen-
Mikromechanik
Silizium 2
1 Membran
2 Silizium-Chip
3 Referenzvakuum
3 4 Glasträger

heit in einem Sensorgehäuse mit Kappe rea-


21 Messzelle zur Absolutdruckmessung
lisiert. Ein erster Kostenfortschritt wurde
durch Konzepte erreicht, die ein Referenzva- a
2 4
kuum direkt unter der Sensormembran ein-
3
schließen (Bild 20a). Bei aktuellen Absolut-
drucksensoren wird die Sensormembran
und das Referenzvakuum durch Prozesse der 1

Oberflächen-Mikromechanik direkt auf dem


Sensor-Chip realisiert (Bild 20b). Durch die
höhere Integrationsdichte und die einfache-
ren Aufbau- und Verbindungsprozesse ergibt b
sich ein weiterer Kostenvorteil.

Aufbau von Drucksensoren


Der Aufbau der Drucksensoren ist abhängig
von der jeweiligen Anwendung. Ausgangs-
punkt ist eine Messzelle (Bild 21). Die Kon-
takte des Sensor-Chips werden auf das Lead-
Frame eines Premold-Gehäuses gebondet.
Die so entstehende Messzelle wird in ein Ge-
häuse montiert, wobei die Kontaktierung
von der Messzelle zu den Kontakten des Ste-
Bild 21
ckers über Bond- oder Schweißprozesse er- a Aufbau
folgt. Nach Montage und Kontaktierung b Ausführungsform

wird das Sensorgehäuse mit Deckeln ver- 1 Premould-Gehäuse


schlossen. Zur Steigerung der Sensor-Ro- mit Lead-Frame
2 Sensor-Chip mit
bustheit wird die Oberseite des Sensor-Chips Auswerteschaltung
mit einem speziellen Gel gegen Umweltein- 3 Dünndraht-Bond-
flüsse geschützt. Verbindung
4 Schutzgel
146 Sensoren Mikromechanische Drucksensoren

Absolutdrucksensoren (Bild 22) und gänglichkeit für den Druck und Schutz des
Differenzdrucksensoren (Bild 23) unter- Sensors eingegangen werden muss.
scheiden sich in der Messzelle und in dem Im Gehäuse des Drucksensors kann zu-
konstruktiven Aufbau. Bei der Absolut- sätzlich ein Temperatursensor integriert
druckmessung wird die Sensormembran sein, dessen Signale unabhängig ausgewertet
einseitig mit dem zu messenden Druck be- werden können.
aufschlagt, der erforderliche Gegendruck er-
gibt sich aus dem eingeschlossenen Refe-
renz-Vakuum. Bei Differenzdrucksensoren,
die die Druckdifferenz p1 – p2 bestimmen
sollen, wird der Druck p1 zur Membran-
Oberseite und der Druck p2 zur Membran-
Unterseite zugeführt. Weiteres Ziel der Kon-
struktion ist der Schutz des Sensors vor
schädigenden Umwelteinflüssen, wobei hier
ein Kompromiss zwischen geeigneter Zu-

22 Saugrohr-Drucksensor als Beispiel für einen Absolutdrucksensor (Aufbau)

2
4
5
6

Bild 22
1 Temperatursensor 1
(NTC)
2 Gehäuseunterteil
3 Dichtring
4 elektrischer An-
schluss (Stecker)
5 Gehäusedeckel
6 Messzelle zur Abso-
lutdruckmessung
Sensoren Hochdrucksensoren 147

23 Tankdrucksensor als Beispiel für einen Differenzdrucksensor (Aufbau)

Bild 23
1 Gehäuseunterteil
2 elektrischer An-
schluss (Stecker)
3 Gehäusedeckel
4 Messzelle zur Diffe-
renzdruckmessung

Hochdrucksensoren 24 Hochdrucksensor

Anwendung
Hochdrucksensoren werden im Kraftfahr-
zeug zur Messung von Kraftstoffdruck und
Bremsflüssigkeitsdruck eingesetzt, z. B. als
1
Raildrucksensor für ein Benzin-Direktein-
spritzsystem (mit einem Druck bis 200 bar)
oder für ein Dieseleinspritzsystem mit Com-
mon Rail (mit einem Druck bis 2 000 bar) 3

und als Bremsflüssigkeitsdrucksensor im Hy-


droaggregat des elektronischen Stabilitätspro-
gramms (mit einem Druck bis 350 bar).

Aufbau und Arbeitsweise


Hochdrucksensoren arbeiten nach dem glei- Bild 24
chen Prinzip wie mikromechanische Druck- 1 Elektrischer An-
2 2 schluss (Stecker)
sensoren. Den Kern des Sensors bildet eine
2 Auswerteschaltung
Stahlmembran, auf der Dehnwiderstände in 3 Stahlmembran mit
Brückenschaltung aufgedampft sind (Bild 24, 4 Dehnwiderständen
5 4 Druckanschluss
Pos. 3). Der Messbereich des Sensors hängt 5 Befestigungs-
von der Dicke der Membran ab. Je dicker die gewinde
148 Sensoren λ-Sonden

Membran ist, desto höhere Drücke können elektrolyten (z. B. ZrO2) angebracht sind.
gemessen werden. Sobald der zu messende Das Signal von allen λ-Sonden beruht auf
Druck über den Druckanschluss (4) auf die elektrochemischen Reaktionen unter Beteili-
eine Seite der Membran wirkt, ändern die gung von Sauerstoff.
Dehnwiderstände aufgrund der Membran- Die eingesetzten Platinelektroden kataly-
durchbiegung ihren Widerstandswert. Die sieren die Reaktion von Resten der oxidier-
von der Brückenschaltung erzeugte Aus- baren Anteile im Angas (CO, H2 und Koh-
gangsspannung ist proportional zum anlie- lenwasserstoffe CxHyO2) mit Restsauerstoff.
genden Druck. Sie wird über Verbindungs- λ-Sonden messen folglich nicht den realen
leitungen (Bonddrähte) zu einer Auswerte- Sauerstoff im Abgas, sondern den, der dem
schaltung (2) im Sensor geleitet. Diese ver- chemischen Gleichgewicht des Abgases ent-
stärkt das Brückensignal auf 0 ... 5 V und lei- spricht. Sie setzen sich aus Nernst- und
tet es dem Steuergerät zu, das daraus mithilfe Pumpzellen zusammen.
einer Kennlinie den Druck berechnet.
Nernstzelle
Der Ein- und Ausbau von Sauerstoffionen
λ-Sonden in das Festelektrolytgitter ist abhängig vom
Sauerstoffpartialdruck an der Oberfläche der
Grundlagen
Elektrode (Bild 25). So treten bei niedrigem
λ-Sonden messen den Sauerstoffgehalt im
Partialdruck mehr Sauerstoffionen aus als
Abgas. Sie werden zur Regelung des Luft-
ein. Die frei werdenden Leerstellen im Gitter
Kraftstoff-Verhältnisses in Kraftfahrzeugen
werden von nachrückenden Sauerstoffionen
eingesetzt. Der Name leitet sich von der
wieder besetzt. Aufgrund der dadurch resul-
Luftzahl λ ab. Sie gibt das Verhältnis der ak-
tierenden Ladungstrennung bei unterschied-
tuellen Luftmenge zur theoretischen Luft-
lichen Sauerstoffpartialdrücken an den zwei
menge an, die für eine vollständige Verbren-
Elektroden entsteht ein elektrisches Feld. Die
nung des Kraftstoffs benötigt wird. Sie kann
elektrischen Feldkräfte drängen nachrücken-
im Abgas nicht direkt bestimmt werden,
de Sauerstoffionen zurück und es bildet sich
sondern nur indirekt über den Sauerstoffge-
ein Gleichgewicht aus, dem die so genannte
halt im Abgas oder über die benötigte Sauer-
Nernstspannung entspricht.
stoffmenge zum vollständigen Umsatz der
brennbaren Komponenten. λ-Sonden beste-
Pumpzelle
hen aus Platinelektroden, die auf einem Sau-
Durch Anlegen einer Spannung, die kleiner
erstoffionen leitenden, keramischen Fest-
oder größer als die sich ausbildende Nernst-
spannung ist, kann dieser Gleichgewichtszu-
25 Nernstzelle
stand verändert und Sauerstoffionen aktiv
durch die Keramik transportiert werden.
Zwischen den Elektroden entsteht damit ein
Bild 25 Strom, getragen von Sauerstoffionen. Ent-
1 Referenzgas
2 Abgas scheidend für die Richtung und Stärke ist
3 Festelektrolyt aus dabei die Differenz zwischen angelegter
Y-dotiertem ZrO2
Spannung UP und sich ausbildender Nernst-
4 Anode
5 Kathode spannung. Dieser Vorgang wird elektroche-
O2– Sauerstoffion misches Pumpen genannt.
Uλ Sondenspannung
Sensoren Zweipunkt-λ-Sonden 149

Zweipunkt-λ-Sonden druck des Abgases pA(O2). Die Proportiona-


litätskonstante setzt sich aus der Faraday-
Anwendung konstante F, der allgemeinen Gaskonstante R
Zweipunkt-λ-Sonden zeigen an, ob ein fettes und der absoluten Temperatur T zusammen
(λ < 1, Kraftstoffüberschuss) oder ein mage- und ergibt (siehe z. B. [3]):
res Luft-Kraftstoff-Gemisch (λ > 1, Luftüber-
pR ( O2 )
RT ln _______
schuss) vorliegt. Mit ihrer Hilfe kann auf- Uλ = ___ .
4F pA ( O2 )
grund des steilen Teils der Kennlinie der
Sauerstoffpartialdruck von stöchiometri- Die Kennlinie der Nernstspannung ist sehr
schen Luft-Kraftstoff-Gemischen sehr genau steil bei λ = 1 (Bild 26).
gemessen werden. Durch die Regelung der In mageren Luft-Kraftstoff-Gemischen
Kraftstoffmenge wird ein möglichst schad- steigt die Nernstspannung linear mit der
stoffarmes Abgas erzielt. Temperatur an. In fetten Luft-Kraftstoff-Ge-
mischen dagegen dominiert der Einfluss der
Wirkungsweise Temperatur auf den Gleichgewichtssauer-
Die Wirkungsweise beruht auf dem Prinzip stoffpartialdruck. Die Gleichgewichtseinstel-
einer Nernstzelle (NZ, Bild 25). Das Nutzsi- lung an der Abgaselektrode ist auch die Ur-
gnal ist die Nernstspannung Uλ, die sich zwi- sache für sehr kleine Abweichungen des
schen je einer dem Abgas und einer dem Re- λ-Sprungs vom exakten Wert. Zum Schutz Bild 26
Uλ Sonden-
ferenzgas ausgesetzten Elektrode ausbildet. vor Verschmutzungen und zur Förderung spannung
Sie ist proportional zum Logarithmus aus der Gleichgewichtseinstellung durch Begren- pA(O2) Sauerstoff-
partialdruck im
dem Verhältnis zwischen dem Partialdruck zung der Zahl der ankommenden Gasteil- Abgas
des Referenzgases pR(O2) und dem Partial- chen ist die Abgaselektrode mit einer porö- λ Luftzahl

26 Kennlinie einer Zweipunkt-λ-Sonde bei verschiedenen Temperaturen des Sensorelements


150 Sensoren Zweipunkt-λ-Sonden

sen Keramikschutzschicht abgedeckt. über die Dichtpackung gasdicht voneinander


Wasserstoff und Sauerstoff diffundieren getrennt. Die Referenzgasseite im Gehäuse
durch die poröse Schutzschicht und werden wird entlang der elektrischen Zuleitungen
an der Elektrode umgesetzt. Zum vollständi- ständig mit Referenzluft versorgt. Als Alter-
gen Umsatz des schneller diffundierenden native zur Referenzluft werden verstärkt Sys-
Wasserstoffs an der Elektrode muss mehr teme mit „gepumpter“ Referenz verwendet.
Sauerstoff an der Schutzschicht zur Verfü- Unter Pumpen versteht man hier den akti-
gung stehen; im Abgas muss ein insgesamt ven Transport von Sauerstoff in der ZrO2-
leicht mageres Luft-Kraftstoff-Gemisch vor- Keramik durch Einprägen eines Stroms, wo-
liegen. bei der so gering gewählt wird, dass die
Die Kennlinie ist daher in Richtung mager eigentliche Messung nicht gestört wird. Die
verschoben. Dieser „λ-Shift“ wird bei der Referenzelektrode selbst ist über einen dich-
Regelung elektronisch kompensiert. Zur teren Ausgang im Element an den Referenz-
Ausbildung des Signals wird ein Referenzgas gasraum angebunden. Dadurch baut sich ein
benötigt, das vom Abgas durch die ZrO2- Sauerstoffüberdruck an der Referenzelektro-
Keramik gasdicht abgetrennt ist. In Bild 27 de auf. Dieses System bietet einen zusätzli-
ist der Aufbau eines planaren Sensorele- chen Schutz gegen in den Referenzgasraum
ments mit Referenzluftkanal dargestellt. Bei vordringende Gaskomponenten.
diesem Typ wird als Referenzgas Luft aus der
Umgebung verwendet. Robustheit
Bild 28 zeigt das Element im Sensorge- Das keramische Sensorelement ist durch ein
häuse. Abgas- und Referenzgasseite sind Schutzrohr vor dem direkten Abgasstrom

27 Aufbau einer planaren Zweipunkt-λ-Sonde mit Beschaltung (Explosionszeichnung)

Bild 27
Die senkrechten blauen
Linien symbolisieren
leitende Verbindungen
1 Abgas
2 Schutzschicht
3 Außenelektrode
4 Nernstzelle
5 Referenzelektrode
6 Heizer
7 Referenzluft
Sensoren Zweipunkt-λ-Sonden 151

geschützt (Bild 28). Dieses enthält Öffnun-


28 Zweipunkt-λ-Sonde: Sensorelement im Gehäuse
gen, durch die nur ein geringer Anteil des
Abgases zum Sensorelement geführt wird.
3 4 5
Es verhindert starke thermische Beanspru- 6
chungen durch den Abgasstrom und bietet 2
gleichzeitig einen mechanischen Schutz für
das keramische Element. 6
1 9 8 7
Die meisten Zweipunkt-λ-Sonden sind
zusätzlich mit einem Heizer ausgerüstet
(Bild 27). Dieser erlaubt das schnelle Auf-
heizen (Fast-Light-Off, FLO) des Sensorele- 1 000 °C auftreten, am Sechskant noch Bild 28
1 Abgasseite
ments auf die Betriebstemperatur und er- 700 °C und am Kabelabgang bis zu 280 °C. 2 Schutzrohr
möglicht eine früh verfügbare Regelbereit- Aus diesem Grund kommen im heißen Be- 3 Sensorelement
schaft. reich des Sensors nur keramische und me- 4 Sechskant
5 Referenzgas
In der Praxis wird die λ-Sonde nach dem tallische Werkstoffe zum Einsatz. 6 elektrische Zulei-
Motorstart häufig erst verzögert eingeschal- tung
7 Kontaktierung
tet. Wasser, das als Verbrennungsprodukt Beschaltung 8 Stützkeramik
entsteht und im kalten Abgastrakt wieder In Bild 27 ist die Beschaltung einer Zwei- 9 Dichtpackung
kondensiert, wird vom Abgas transportiert punkt-λ-Sonde gezeigt. Da sie im kalten
und kann zum Sensorelement gelangen. Zustand wegen der fehlenden Leitfähigkeit
Trifft ein derartiger Tropfen auf ein heißes der ZrO2-Keramik kein Signal generieren
Sensorelement, so verdampft er augenblick- kann, ist sie über einen Widerstand an ei-
lich und entzieht dem Sensorelement lokal nen Spannungsteiler gekoppelt. Im kalten
sehr viel Wärme; es entsteht ein Thermo- Zustand liegt das Sensorsignal auf ca.
schock. Die dabei auftretenden starken me- 450 mV, dem Wert eines stöchiometrisch
chanischen Spannungen können zum Bruch verbrannten Gases (mit λ = 1). Mit zuneh-
des keramischen Sensorelements führen. In mender Temperatur ist der Sensor in der
vielen Motorapplikationen wird der Sensor Lage, die Nernstspannung auszubilden.
deshalb erst nach ausreichender Erwärmung Bild 30 zeigt dazu den Aufheizvorgang. Bild 29
des Abgastraktes eingeschaltet. In neueren Nach ca. 10 s ist die λ-Sonde auf ausrei- 1 Wassertropfen
2 poröse Schutz-
Entwicklungen werden die Keramikelemente chend hoher Temperatur, um extern vorge- schicht
mit einer porösen keramischen Schicht gebene Mager-Fett-Wechsel anzuzeigen. Im 3 Sensorelement
(Thermal Shock Protection, TSP) umgeben,
die zu einer deutlichen Robustheitssteige-
29 Sensorelement mit zusätzlicher poröser Schutzschicht
rung hinsichtlich des Thermoschocks führt
(Bild 29). Beim Auftreffen eines Wassertrop- 1
fens verteilt sich dieser in der porösen
2
Schicht. Die lokale Auskühlung wird breiter
verteilt und mechanische Spannungen ver-
mindert.
An das Gehäuse (Bild 28) werden hohe
Temperaturanforderungen gestellt, die den
Einsatz hochwertiger Materialien erfordern. 3
Im Abgas können Temperaturen von über
152 Sensoren Breitband-λ-Sonde

30 Signalverlauf während des Aufheizvorgang einer λ-Sonde

2
1,8
Sensorenspannung in V

1,6
1,4
1,2
1
0,8
0,6
0,4
0,2
0
0 5 10 15 20 25
Zeit in s

Fahrzeug kann dann auf Regelbetrieb um- Breitband-λ-Sonde


geschaltet werden.
Anwendung
Ausführungsformen Mit dem Sprungsensor kann der Sauerstoff-
Von den Zweipunkt-λ-Sonden gibt es ver- partialdruck von stöchiometrischen Luft-
schiedene Ausführungsformen. Die Sensor- Kraftstoff-Gemischen im steilen Teil der
elemente können in Form eines Fingers mit Kennlinie sehr genau gemessen werden. Bei
Bild 31 separatem Heizelement (Bild 31) oder als Luftüberschuss (λ > 1) oder Kraftstoffüber-
1 Fingerelement planares Element mit integriertem Heizer schuss verläuft die Kennlinie allerdings sehr
2 Heizelement
3 Dichtung
(Bild 27) ausgestaltet sein, das in Folientech- flach (Bild 26).
4 Stützkeramik nik hergestellt wird (siehe z. B. [2]). Der große Messbereich von Breitband-λ-
Sonden (0,6 < λ < ∞) ermöglicht erst den
Einsatz in Systemen mit Direkteinspritzung
31 Zweipunkt-λ-Sonde mit keramischem Fingerelement
und Schichtbetrieb sowie in Dieselmotoren.
Durch ein mit der Breitband-λ-Sonde dar-
2
1 stellbares stetiges Regelkonzept ergeben sich
erhebliche Systemvorteile wie z. B. ein gere-
gelter Bauteilschutz. Die hohe Signaldyna-
mik von Breitband- λ-Sonden (Zeitkonstan-
3 4 te t63 < 100 ms, Zeit bis zum Anwachsen auf
63 % des Maximalwerts) ermöglicht eine
Verbesserung des Abgases in emissionsar-
men Fahrzeugen, z. B. durch Einzelzylinder-
regelung.
Sensoren Breitband-λ-Sonde 153

Aufbau und Funktion Bild 32


32 Einzeller-λ-Sonde im mageren Abgas a Querschnitt
Die Breitband-λ-Sonde ist in einer einfachen b Kennlinien
Bauform (Einzeller) nur aus einer Pumpzelle
a 1 mageres Abgas
aufgebaut, mit einer Elektrode im Abgas und O2 O2 NO H2O 2 Hohlraum
einer zweiten in einem Referenzgasraum. In 3 Referenzluft
einer optimierten Bauform (Zweizeller) sind 4 Pumpzelle
5 Diffusionsbarriere
eine Nernstzelle und eine Pumpzelle kombi- NO mit Fläche A und der
5
niert. Dabei ist die erste Elektrode der Pump- 1 Länge l
O2 2
zelle dem Abgas zugewandt, die zweite befin- Die Pfeile in der
det sich in einem Hohlraum in der Sauer- Up l 4 Pumpzelle geben die
Pumprichtung an.
stoffionenleitenden Keramik. In der optimier- Ip O2 O2 3
ten Bauform ist darin auch eine Elektro-
de der Nernstzelle untergebracht, die zweite
wie bei der Zweipunkt-λ-Sonde in einem Re- b
ferenzgas. Der Abgaszutritt zum Hohlraum
ist durch eine poröse keramische Struktur mit
gezielt eingestellten Porenradien, die so ge-
nannte Diffusionsbarriere (DB), begrenzt.

Einzeller
Die Pumpzelle entfernt durch elektrochemi-
sches Pumpen den Sauerstoff aus dem Hohl-
raum solange, bis Pumpspannung und
Nernstspannung über den Elektroden der Spannung Sauerstoff in den Hohlraum ge-
Pumpzelle gleich groß sind. Bei ausreichen- pumpt und damit der lineare Verlauf der
der Pumpspannung ist in diesem stationären Kennlinie in den fetten Bereich erweitert
Gleichgewicht der aus dem Abgas eindiffun- wird. Der Sauerstoff dafür wird an der ab-
dierende Sauerstoffmolekülstrom IM propor- gasseitigen Elektrode aus der Reduktion von
tional zum Pumpstrom Ip der Pumpzelle Wasser und CO2 gewonnen.
und aufgrund des Diffusionsgesetzes direkt Nachteilig an dieser einfachen Bauform
proportional dem Partialdruck im Abgas einer Breitband-λ-Sonde ist, dass die feste
pA(O2). Es ergibt sich [1]: Pumpspannung von z. B. 500 mV ausreichen
muss, um im fetten Abgas Sauerstoff in den
[ ]
Ip A D(T)
___ =I = ______ pA ( O2 ) – pH ( O2 ) . Hohlraum hinein und im mageren Abgas
4F M RTl
Sauerstoff aus ihm heraus zu pumpen. Daher
Hierbei ist pH(O2) der vernachlässigbar ge- muss der Innenwiderstand der Pumpzelle
ringe Sauerstoffpartialdruck im Hohlraum, sehr niedrig sein. Daneben ist der Messbe-
T die Temperatur, D (T ) die temperaturab- reich bei Luftmangel durch den Molekül-
hängige Diffusionskonstante, l die Länge strom im Referenzkanal eingeschränkt. Beim
und A die Querschnittsfläche der Diffu- Wechsel ist die Dynamik des einzelligen
sionsbarriere (siehe Bild 32a). Sensors durch die Umladung der Elektro-
Falls fettes Abgas vorhanden ist, entsteht denkapazitäten bei Änderung der Pump-
eine Nernstspannung von ca. 1 000 mV, so- spannung eingeschränkt.
dass aufgrund der resultierenden negativen
154 Sensoren Breitband-λ-Sonde

Zweizeller steigt, muss sie möglichst konstant gehalten


Um die Nachteile des Einzellers zu beheben, werden. Hierzu wird der stark tempera-
wird über eine ebenfalls an den Hohlraum turabhängige Widerstand der Nernstzelle
gekoppelte Nernstzelle der Sauerstoffpar- gemessen. Der Sensor wird durch pulswei-
tialdruck im Hohlraum gemessen und die tenmodulierte Spannungspulse beheizt und
Pumpspannung mittels eines Reglers (siehe die Betriebselektronik regelt den Widerstand
Bilder 33 und 34) so nachgeführt, dass im der Nernstzelle und damit die Temperatur.
Hohlraum ein Sauerstoffpartialdruck von ca. Bei fettem Abgas machen sich die unter-
10–2 Pa vorliegt, welches einer vorgegebenen schiedlichen Diffusionskoeffizienten der Ab-
Nernstspannung von z. B. 450 mV entspricht gasbestandteile (H2, CO, CxHyOz), die mit
(Bild 33b). den Massen der Gasmoleküle korrelieren,
Im Fall fetten Abgases (Bild 33a) wird bemerkbar. Sie diffundieren unterschiedlich
durch Umpolen der Spannung an der Au- schnell in den Hohlraum und besitzen darü-
ßenpumpelektrode Sauerstoff aus H2O und ber hinaus noch unterschiedliche Sauerstoff-
CO2 generiert, durch die Keramik transpor- bedarfe zu deren Oxidation. Die Kennlinien
tiert und im Hohlraum wieder abgegeben. sind deshalb unterschiedlich steil (siehe
Dort reagiert der Sauerstoff mit dem eindif- Bild 33c). Daher wird das Signal über eine
fundierenden fetten Abgas. Die entstande- für die jeweilige Gaszusammensetzung ap-
nen inerten Reaktionsprodukte H2O und plizierte Kennlinie im Steuergerät berechnet.
CO2 diffundieren durch die Diffusionsbarri- Der Diffusionsgrenzstrom des Sensors
ere nach außen. Da der Diffusionsgrenz- und damit die Empfindlichkeit hängen von
strom mit der Temperatur des Sensors an- der Geometrie der Diffusionsbarriere ab.

33 Zweizellensensor im fetten und mageren Abgas

a b c

HC H2O O2 NO 2 H2O
CO 1 Ip Ip
CO 3 NO 3
H2 O2
4 4
Uλ Uλ
O2 O2 O2 O2
5 5

Bild 33
a, b Querschnitt bild a) oder Sauerstoff (Teilbild b) einzelner Abgaskomponenten 1 fettes Abgas
c Kennlinie. durch die Diffusionsbarriere. Für λ eingetragen. 2 mageres Abgas
Je nach Polarität des Pumpstroms < 1 hängt die Kennlinie (Teilbild c) 3 Pumpzelle
Ip diffundieren überwiegend redu- von der Abgaszusammensetzung 4 Nernstzelle
zierende Abgasbestandteile (Teil- ab, hier sind die Kennlinien 5 Diffusionsbarriere
Sensoren NOx-Sensor 155

34 Explosionszeichnung einer Breitband-λ-Sonde

Um in der Fertigung die hohe geforderte Ge- NOx-Sensor Bild 34


Ip Pumpstrom
nauigkeit zu erreichen, ist ein Abgleich des UR Referenzspannung
Pumpstroms notwendig. Oft geschieht dies Anwendung UH Heizspannung
durch einen Widerstand im Sensorstecker, NOx-Sensoren finden in Systemen zur Redu- R Widerstand

der zusammen mit dem Messwiderstand als zierung von Stickoxidemissionen von Die- 1 Abgas
Stromteiler wirkt. Alternativ kann der Diffu- sel- und Ottomotoren Anwendung. Bei Sys- 2 Schutzschicht
3 Pumpzelle
sionsgrenzstrom schon im Fertigungsprozess temen mit Dieselmotoren werden sie vor 4 Diffusionsbarriere
des Sensorelements durch gezielte Öffnun- und hinter SCR-Katalysatoren (Selective 5 Hohlraum
6 Heizer
gen eingestellt werden, so dass ein Abgleich Catalytic Reduction, selektive katalytische
7 Nernstzelle
nicht notwendig ist. Zur nachträglichen Ka- Reduktion) sowie hinter NOx-Speicherkata- 8 leitende Verbindung
librierung des Sensors im Fahrzeug kann im lysatoren (NOx Storage Catalysts, NSC)
Schubbetrieb die Sauerstoffkonzentration verbaut. Bei Systemen mit Ottomotoren
der Luft gemessen und im Steuergerät die kommen sie nur hinter NOx-Speicherkataly-
Kennlinie damit korrigiert werden. Das Sen- satoren zum Einsatz. An diesen Positionen
sorelement wird analog zur Zweipunkt-λ- bestimmen die NOx-Sensoren die Stickoxid-
Sonde in einem Gehäuse verbaut (Bild 28). und die Sauerstoffkonzentration im Abgas
sowie hinter SCR-Katalysatoren zusätzlich
die Ammoniakkonzentration als Summen-
signal.
156 Sensoren NOx-Sensor

So erhält das Motormanagement den Wert Aufbau und Arbeitsweise


über die aktuelle Restkonzentration an Stick- Der NOx-Sensor in Bild 35 ist ein planarer
oxiden und sorgt für die exakte Dosierung Dreizellen-Grenzstromsensor. Eine Nernst-
der Harnstoffwasserlösung bei SCR-Kataly- Konzentrationszelle und zwei modifizierte
satoren und detektiert etwaige Fehler im Sauerstoff-Pumpzellen (Sauerstoff-Pumpzel-
Abgassystem. Die Stickoxide reagieren kon- le und NOx-Zelle), wie sie von den Breit-
tinuierlich mit im SCR-Katalysator einge- bandsensoren bekannt sind, bilden das Ge-
speichertem Ammoniak: samtsensorsystem. Das Sensorelement
besteht aus mehreren gegeneinander isolier-
2 NH3 + NO2 + NO → 3 H2O+2 N2. (1)
Bild 35 ten, Sauerstoffionen leitenden, keramischen
A Sauerstoffpumpzelle
Bei den NOx-Speicherkatalysatoren werden Festelektrolytschichten (dunkel dargestellt),
B Nernstzelle
C NOx-Zelle Stickoxide als Nitrat eingelagert: auf denen sechs Elektroden aufgebracht
sind. Der Sensor ist mit einem integrierten
1 äußere Pumpelekt- BaCO3 + 2 NO + O2 → Ba(NO3)2 + CO2.
rode Heizer versehen, der die Keramik auf eine
2 Diffusionsbarriere 1 (2) Betriebstemperatur von 600 … 800 °C auf-
3 innere Pump-
Der NOx-Sensor detektiert dabei das Ende heizt.
elektrode
4 erster Hohlraum der Einspeichermöglichkeit anhand eines Die dem Abgas ausgesetzte äußere Pump-
5 Nernstelektrode rasch ansteigenden NOx-Signals. In kurzen elektrode und die innere Pumpelektrode im
6 Diffusionsbarriere 2
7 zweiter Hohlraum Fettphasen wird der Katalysator regeneriert, ersten Hohlraum, der vom Abgas durch eine
8 gemeinsamer Rück- indem die Nitrate mit Hilfe von Kohlenmo- Diffusionsbarriere getrennt ist, bilden die
leiter
9 Referenzelektrode
noxid oder Wasserstoff zu Stickstoff redu- Sauerstoffpumpzelle. Im ersten Hohlraum
10 Referenzgasraum ziert werden (hier am Beispiel von CO): befindet sich auch die Nernstelektrode. In
11 NOx-Gegenelektrode einem Referenzgasraum befindet sich die
12 NOx-Elektrode Ba(NO3)2 + 3 CO 
13 Heizer Referenzelektrode. Dieses Paar bildet die
14 Sauerstoffregler → BaCO3 + 2 NO + 2 CO2 (3) Nernstzelle. Das sind die Funktionskom-
15 NO-Stromverstärker
und Spannungs-
ponenten, die identisch zu denen von
2 NO + 2 CO → N2 + 2 CO2 (4)
wandler Breitband-λ-Sonden sind.

35 Querschnitt eines NOx-Sensors

Sauerstoff-
signal
14
-
+

NOx-Signal
-
+
15

Festelektrolytschicht
Aluminiumoxid
Elektrode
poröse Aluminiumoxidschicht
Sensoren NOx-Sensor 157

Zusätzlich gibt es eine dritte Zelle, näm-


36 Kennlinie des Stickoxidsignals
lich die NOx-Pumpelektrode und ihre Ge-
genelektrode. Erstere liegt in einem zweiten
Hohlraum, der vom ersten durch eine weite-
re Diffusionsbarriere getrennt ist, letztere
befindet sich im Referenzgasraum. Alle
Elektroden im ersten und zweiten Hohlraum
haben einen gemeinsamen Rückleiter.
Die innere Pumpelektrode ist hier im
Gegensatz zur inneren Pumpelektrode der
Breitband-λ-Sonde durch die Legierung von
Platin mit Gold in ihrer katalytischen Akti-
vität stark eingeschränkt. Die angelegte controller und ein ASIC (Application Speci-
Pumpspannung Up genügt nur, um Sauer- fic Integrated Circuit) zum Betrieb der Sau-
stoffmoleküle, nicht aber um NO zu spalten erstoffpumpzelle und zur Verstärkung der
(dissoziieren). NO wird bei der eingeregelten sehr kleinen NO-Signalströme. Daneben be-
Pumpspannung nur wenig dissoziiert und finden sich noch ein Spannungsregler und
passiert den ersten Hohlraum mit geringen ein CAN-Treiber sowie die Heizerendstufe
Verlusten. NO2 als starkes Oxidationsmittel in der Elektronik.
wird an der inneren Pumpelektrode unmit-
telbar in NO umgewandelt. Ammoniak re- Kennlinien
agiert an der inneren Pumpelektrode in Das Sauerstoffsignal liegt bei 3,7 mA für
Anwesenheit von Sauerstoff und bei Tempe- Luft. Die Sauerstoffkennlinie ist nahezu
raturen von 650 °C zu NO und Wasser. Das identisch mit der einer Breitband-λ-Sonde
in der Konzentration nahezu unveränderte (siehe Bild 33). Die NOx-Kennlinie ist in
NO und das NO aus der NO2-Reduktion so- Bild 36 dargestellt.
wie aus der Ammoniakoxidation gelangen
über die zweite Diffusionsbarriere in den Literatur
zweiten Hohlraum. Aufgrund der höheren [1] Thorsten Baunach, Katharina Schänzlin und
Spannung an der NO-Pumpelektrode und Lothar Diehl. Sauberes Abgas durch Keramik-
ihrer durch Beimengung von Rhodium kata- sensoren. Physik Journal 5 (2006) Nr. 5.
lytisch verbesserten Aktivität wird an dieser [2] Robert Bosch GmbH (Hrsg.); Konrad Reif
(Autor), Karl-Heinz Dietsche (Autor) und
Elektrode NO vollständig dissoziiert und der
über 200 weitere Autoren: Kraftfahrtechni-
entstehende Sauerstoff durch den Festelekt-
sches Taschenbuch. 28., überarbeitete und
rolyten abgepumpt. erweiterte Auflage, Springer Vieweg Verlag,
Wiesbaden 2014, ISBN 978-3-658-03800-7
Elektronik [3] H. Czichos (Herausgeber), M. Hennecke
Im Gegensatz zu anderen keramischen Ab- (Herausgeber). Hütte. Das Ingenieurwissen,
gassensoren ist der NOx-Sensor mit einer Gebundene Ausgabe: 1566 Seiten; Verlag:
Auswerteelektronik (Sensor Control Unit, Springer; Auflage: 33 (2007);
SCU) versehen. Sie liefert via CAN-Bus das ISBN-10: 3540203257;
Sauerstoff-Signal, das NOx-Signal sowie je- ISBN-13: 978-3540203254
weils den Status dieser Signale. In dieser
Auswerteelektronik befinden sich ein Mikro-
158

Elektronische Steuerung und Regelung

Übersicht Betriebsdatenerfassung und -verarbei-


tung
Die Aufgabe des elektronischen Motorsteu- Betriebsdatenerfassung
ergeräts besteht darin, alle Aktoren des Mo- Sensoren und Sollwertgeber
tor-Managementsystems so anzusteuern, Das elektronische Motorsteuergerät erfasst
dass sich ein bestmöglicher Motorbetrieb über Sensoren und Sollwertgeber die für die
bezüglich Kraftstoffverbrauch, Abgasemissi- Steuerung und Regelung des Motors erfor-
onen, Leistung und Fahrkomfort ergibt. Um derlichen Betriebsdaten (Bild 1). Sollwertge-
dies zu erreichen, müssen viele Betriebspa- ber (z. B. Schalter) erfassen vom Fahrer vor-
rameter mit Sensoren erfasst und mit Algo- genommene Einstellungen, wie z. B. die
rithmen – das sind nach einem festgelegten Stellung des Zündschlüssels im Zündschloss
Schema ablaufende Rechenvorgänge – verar- (Klemme 15), die Schalterstellung der Kli-
beitet werden. Als Ergebnis ergeben sich Sig- masteuerung oder die Stellung des Bedien-
nalverläufe, mit denen die Aktoren ange- hebels für die Fahrgeschwindigkeitsregelung.
steuert werden. Sensoren erfassen physikalische und che-
Das Motor-Managementsystem umfasst mische Größen und geben damit Aufschluss
sämtliche Komponenten, die den Ottomotor über den aktuellen Betriebszustand des Mo-
steuern (Bild 1, Beispiel Benzin-Direktein- tors. Beispiele für solche Sensoren sind:
spritzung). Das vom Fahrer geforderte ● Drehzahlsensor für das Erkennen der
Drehmoment wird über Aktoren und Wand- Kurbelwellenstellung und die Berechnung
ler eingestellt. Im Wesentlichen sind dies der Motordrehzahl,
● die elektrisch ansteuerbare Drosselklappe ● Phasensensor zum Erkennen der Phasen-
zur Steuerung des Luftsystems: sie steuert lage (Arbeitsspiel des Motors) und der
den Luftmassenstrom in die Zylinder und Nockenwellenposition bei Motoren mit
damit die Zylinderfüllung, Nockenwellen-Phasenstellern zur Verstel-
● die Einspritzventile zur Steuerung des lung der Nockenwellenposition,
Kraftstoffsystems: sie messen die zur Zylin- ● Motortemperatur- und Ansauglufttempe-
derfüllung passende Kraftstoffmenge zu, ratursensor zum Berechnen von tempera-
● die Zündspulen und Zündkerzen zur turabhängigen Korrekturgrößen,
Steuerung des Zündsystems: sie sorgen für ● Klopfsensor zum Erkennen von Motor-
die zeitgerechte Entzündung des im Zylin- klopfen,
der vorhandenen Luft-Kraftstoff-Ge- ● Luftmassenmesser und Saugrohrdruck-
mischs. sensor für die Füllungserfassung,
● λ-Sonde für die λ-Regelung.
An einen modernen Motor werden auch
hohe Anforderungen bezüglich Abgas- Signalverarbeitung im Steuergerät
verhalten, Leistung, Kraftstoffverbrauch, Bei den Signalen der Sensoren kann es sich
Diagnostizierbarkeit und Komfort gestellt. um digitale, pulsförmige oder analoge Span-
Hierzu sind im Motor gegebenenfalls wei- nungen handeln. Eingangsschaltungen im
tere Aktoren und Sensoren integriert. Im Steuergerät oder zukünftig auch vermehrt
elektronischen Motorsteuergerät werden alle im Sensor bereiten alle diese Signale auf. Sie
Stellgrößen nach vorgegebenen Algorithmen nehmen eine Anpassung des Spannungspe-
berechnet. Daraus werden die Ansteuersig- gels vor und passen damit die Signale für die
nale für die Aktoren erzeugt. Weiterverarbeitung im Mikrocontroller des

© Springer Fachmedien Wiesbaden 2015


K. Reif (Hrsg.), Ottomotor-Management im Überblick, Bosch Fachinformation Automobil, DOI 10.1007/978-3-658-09524-6_8
Elektronische Steuerung und Regelung Übersicht 159

1 Komponenten für die elektronische Steuerung und Regelung eines Ottomotors


160 Elektronische Steuerung und Regelung Betriebsdatenverarbeitung

Steuergeräts an. Digitale Eingangssignale wer- ● Abgasrückführung zur Senkung von NOx-
den im Mikrocontroller direkt eingelesen und Emissionen,
als digitale Information gespeichert. Die ana- ● Steuerung des Sekundärluftsystems zur
logen Signale werden vom Analog-Digital- Sicherstellung der schnellen Betriebsbe-
Wandler (ADW) in digitale Werte umgesetzt. reitschaft des Katalysators.

Bei erhöhten Anforderungen an den An-


Betriebsdatenverarbeitung triebsstrang kann das System zusätzlich noch
durch folgende Funktionen ergänzt werden:
Aus den Eingangssignalen erkennt das elekt- ● Steuerung des Abgasturboladers sowie der
ronische Motorsteuergerät die Anforderun- Saugrohrumschaltung zur Steigerung der
gen des Fahrers über den Fahrpedalsensor Motorleistung und des Motordrehmo-
und über die Bedienschalter, die Anforde- ments,
rungen von Nebenaggregaten und den ak- ● Nockenwellensteuerung zur Reduzierung
tuellen Betriebszustand des Motors und der Abgasemissionen und des Kraftstoff-
berechnet daraus die Stellsignale für die Ak- verbrauchs sowie zur Steigerung von Mo-
toren. Die Aufgaben des Motorsteuergeräts torleistung und -drehmoment,
sind in Funktionen gegliedert. Die Algorith- ● Drehzahl- und Geschwindigkeitsbegren-
men sind als Software im Programmspeicher zung zum Schutz von Motor und Fahr-
des Steuergeräts abgelegt. zeug.

Steuergerätefunktionen Immer wichtiger bei der Entwicklung von


Die Zumessung der zur angesaugten Luft- Fahrzeugen wird der Komfort für den
masse zugehörenden Kraftstoffmasse und Fahrer. Das hat auch Auswirkungen auf
die Auslösung des Zündfunkens zum best- die Motorsteuerung. Beispiele für typische
möglichen Zeitpunkt sind die Grundfunkti- Komfortfunktionen sind Fahrgeschwin-
onen der Motorsteuerung. Die Einspritzung digkeitsregelung (Tempomat) und ACC
und die Zündung können so optimal aufein- (Adaptive Cruise Control, adaptive Fahr-
ander abgestimmt werden. geschwindigkeitsregelung), Drehmoment-
Die Leistungsfähigkeit der für die Motor- anpassung bei Schaltvorgängen von Auto-
steuerung eingesetzten Mikrocontroller matikgetrieben sowie Lastschlagdämpfung
ermöglicht es, eine Vielzahl weiterer Steue- (Glättung des Fahrerwunschs), Einparkhilfe
rungs- und Regelungsfunktionen zu inte- und Parkassistent.
grieren. Die immer strengeren Forderungen
aus der Abgasgesetzgebung verlangen nach Ansteuerung von Aktoren
Funktionen, die das Abgasverhalten des Mo- Die Steuergerätefunktionen werden nach
tors sowie die Abgasnachbehandlung verbes- den im Programmspeicher des Motorsteue-
sern. Funktionen, die hierzu einen Beitrag rung-Steuergeräts abgelegten Algorithmen
leisten können, sind z. B.: abgearbeitet. Daraus ergeben sich Größen
● Leerlaufdrehzahlregelung, (z. B. einzuspritzende Kraftstoffmasse), die
● λ-Regelung, über Aktoren eingestellt werden (z. B. zeit-
● Steuerung des Kraftstoffverdunstungs- lich definierte Ansteuerung der Einspritz-
Rückhaltesystems für die Tankentlüftung, ventile). Das Steuergerät erzeugt die elektri-
● Klopfregelung, schen Ansteuersignale für die Aktoren.
Elektronische Steuerung und Regelung Betriebsdatenverarbeitung 161

Drehmomentstruktur Sollfüllung wird der Soll-Drosselklappen-


Mit der Einführung der elektrisch ansteuer- winkel ermittelt. Die einzuspritzende Kraft-
baren Drosselklappe zur Leistungssteuerung stoffmasse ist aufgrund des fest vorgegebe-
wurde die drehmomentbasierte Systemstruk- nen λ-Werts von der Füllung abhängig. Mit
tur (Drehmomentstruktur) eingeführt. Alle dem Luftpfad sind nur langsame Drehmo-
Leistungsanforderungen (Bild 2) an den Mo- mentänderungen einstellbar (z. B. beim Inte-
tor werden koordiniert und in einen Dreh- gralanteil der Leerlaufdrehzahlregelung).
momentwunsch umgerechnet. Im Drehmo- Im kurbelwellensynchronen Pfad wird aus
mentkoordinator werden diese Anforderun- der aktuell vorhandenen Füllung das für die-
gen von internen und externen Verbrauchern sen Betriebspunktpunkt maximal mögliche
sowie weitere Vorgaben bezüglich des Mo- Drehmoment berechnet. Ist das gewünschte
torwirkungsgrads priorisiert. Das resultieren- Drehmoment kleiner als das maximal mögli-
de Sollmoment wird auf die Anteile des Luft-, che, so kann für eine schnelle Drehmoment-
Kraftstoff- und Zündsystems aufgeteilt. reduzierung (z. B. beim Differentialanteil der
Der Füllungsanteil (für das Luftsystem) Leerlaufdrehzahlregelung, für die Drehmo-
wird durch eine Querschnittsänderung der mentrücknahme beim Schaltvorgang oder
Drosselklappe und bei Turbomotoren zu- zur Ruckeldämpfung) der Zündwinkel in
sätzlich durch die Ansteuerung des Wastega- Richtung spät verschoben oder einzelne oder
te-Ventils realisiert. Der Kraftstoffanteil wird mehrere Zylinder vollständig ausgeblendet
im Wesentlichen durch den eingespritzten werden (durch Einspritzausblendung, z. B.
Kraftstoff unter Berücksichtigung der Tank- bei ESP-Eingriff oder im Schub).
entlüftung (Kraftstoffverdunstungs-Rückhal- Bei den früheren Motorsteuerungs-Syste-
tesystem) bestimmt. men ohne Momentenstruktur wurde eine
Die Einstellung des Drehmoments ge- Zurücknahme des Drehmoments (z. B. auf
schieht über zwei Pfade. Im Luftpfad (Haupt- Anforderung des automatischen Getriebes
pfad) wird aus dem umzusetzenden Drehmo- beim Schaltvorgang) direkt von der jeweili-
ment eine Sollfüllung berechnet. Aus dieser gen Funktion z. B. durch Spätverstellung des

2 Drehmomentbasierte Systemstruktur

Drosselklappen-
Externe Wirkungsgrad- Moment- winkel
Momentanforderungen anforderungen Umsetzer
# #  " Wastegate-
#  #"!  Öffnung Hauptpfad
# "

# 
#! Einspritzzeit
#

Interne Drehmoment- Einspritz-


Momentanforderungen Koordinator ausblendung
Kurbelwellen-
#   synchroner-
# "
 Pfad
 Zündwinkel
#""
#" 
162 Elektronische Steuerung und Regelung Betriebsdatenverarbeitung

Zündwinkels vorgenommen. Eine Koordi- Ersatzfunktionen ein. Über die Motorkont-


nation der einzelnen Anforderungen und rollleuchte oder im Display des Kombiinst-
eine koordinierte Umsetzung war nicht ruments werden dem Fahrer die Fehler an-
gegeben. gezeigt. Über eine Diagnoseschnittstelle
werden in der Kundendienstwerkstatt Sys-
Überwachungskonzept tem-Testgeräte (z. B. Bosch KTS650) ange-
Im Fahrbetrieb darf es unter keinen Um- schlossen. Sie erlauben das Auslesen der im
ständen zu Zuständen kommen, die zu einer Steuergerät enthaltenen Informationen zu
vom Fahrer ungewollten Beschleunigung den abgespeicherten Fehlern.
des Fahrzeugs führen. An das Überwa- Ursprünglich sollte die Diagnose nur die
chungskonzept der elektronischen Motor- Fahrzeuginspektion in der Kundendienst-
steuerung werden deshalb hohe Anforde- werkstatt erleichtern. Mit Einführung der
rungen gestellt. Hierzu enthält das kalifornischen Abgasgesetzgebung OBD (On-
Steuergerät neben dem Hauptrechner zu- Board-Diagnose) wurden Diagnosefunktio-
sätzlich einen Überwachungsrechner; beide nen vorgeschrieben, die das gesamte Motor-
überwachen sich gegenseitig. system auf abgasrelevante Fehler prüfen und
diese über die Motorkontrollleuchte anzeigen.
Diagnose Beispiele hierfür sind die Katalysatordiagno-
Die im Steuergerät integrierten Diagnose- se, die λ-Sonden-Diagnose sowie die Ausset-
funktionen überprüfen das Motorsteue- zererkennung. Diese Forderungen wurden in
rungs-System (Steuergerät mit Sensoren die europäische Gesetzgebung (EOBD) in ab-
und Aktoren) auf Fehlverhalten und Störun- gewandelter Form übernommen.
gen, speichern erkannte Fehler im Daten-
speicher ab und leiten gegebenenfalls

3 Kommunikation mit der Motorsteuerung

Bild 3
1 Motorsteuergerät
2 ESP-Steuergerät
(elektronisches Sta-
bilitätsprogramm)
3 Getriebesteuergerät
4 Klimasteuergerät
5 Kombiinstrument
mit Bordcomputer
6 Steuergerät für Weg-
fahrsperre
7 Starter
8 Generator
9 Klimakompressor
Elektronische Steuerung und Regelung Systembeispiele 163

Vernetzung im Fahrzeug Systembeispiele


Über Bussysteme, wie z. B. den CAN-Bus
(Controller Area Network), kann die Motor- Die Motorsteuerung umfasst alle Kompo-
steuerung mit den Steuergeräten anderer nenten, die für die Steuerung eines Ottomo-
Fahrzeugsysteme kommunizieren. Bild 3 tors notwendig sind. Der Umfang des Sys-
zeigt hierzu einige Beispiele. Die Steuergerä- tems wird durch die Anforderungen bezüg-
te können die Daten anderer Systeme in ih- lich der Motorleistung (z. B. Abgasturboauf-
ren Steuer- und Regelalgorithmen als Ein- ladung), des Kraftstoffverbrauchs sowie der
gangssignale verarbeiten. Beispiele sind: jeweils geltenden Abgasgesetzgebung be-
● ESP-Steuergerät: Zur Fahrzeugstabilisie- stimmt. Die kalifornische Abgas- und Diag-
rung kann das ESP-Steuergerät eine Dreh- nosegesetzgebung (CARB) stellt besonders
momentenreduzierung durch die Motor- hohe Anforderungen an das Diagnosesystem
steuerung anfordern. der Motorsteuerung. Einige abgasrelevante
● Getriebesteuergerät: Die Getriebesteue- Systeme können nur mithilfe zusätzlicher
rung kann beim Schaltvorgang eine Dreh- Komponenten diagnostiziert werden (z. B.
momentenreduzierung anfordern, um ei- das Kraftstoffverdunstungs-Rückhaltesys-
nen weicheren Schaltvorgang zu ermögli- tem).
chen. Im Lauf der Entwicklungsgeschichte ent-
● Klimasteuergerät: Das Klimasteuergerät standen Motorsteuerungs-Generationen
liefert an die Motorsteuerung den Lei- (z. B. Bosch M1, M3, ME7, MED17), die sich
stungsbedarf des Klimakompressors, da- in erster Linie durch den Hardwareaufbau
mit dieser bei der Berechnung des Motor- unterscheiden. Wesentliches Unterschei-
moments berücksichtigt werden kann. dungsmerkmal sind die Mikrocontrollerfa-
● Kombiinstrument: Die Motorsteuerung milie, die Peripherie- und die Endstufenbau-
liefert an das Kombiinstrument Informa- steine (Chipsatz). Aus den Anforderungen
tionen wie den aktuellen Kraftstoffver- verschiedener Fahrzeughersteller ergeben
brauch oder die aktuelle Motordrehzahl sich verschiedene Hardwarevarianten. Ne-
zur Information des Fahrers. ben den nachfolgend beschriebenen Ausfüh-
● Wegfahrsperre: Das Wegfahrsperren-Steu- rungen gibt es auch Motorsteuerungs-Syste-
ergerät hat die Aufgabe, eine unberech- me mit integrierter Getriebesteuerung (z. B.
tigte Nutzung des Fahrzeugs zu verhin- Bosch MG- und MEG-Motronic). Sie sind
dern. Hierzu wird ein Start der Motor- aufgrund der hohen Hardware-Anforderun-
steuerung durch die Wegfahrsperre so gen jedoch nicht verbreitet.
lange blockiert, bis der Fahrer über den
Zündschlüssel eine Freigabe erteilt hat Motorsteuerung mit mechanischer
und das Wegfahrsperren-Steuergerät den Drosselklappe
Start freigibt. Für Ottomotoren mit Saugrohreinspritzung
kann die Luftversorgung über eine mecha-
nisch verstellbare Drosselklappe erfolgen.
Das Fahrpedal ist über ein Gestänge oder
einen Seilzug mit der Drosselklappe verbun-
den. Die Fahrpedalstellung legt den Öff-
nungsquerschnitt der Drosselklappe fest und
steuert damit den durch das Saugrohr in die
Zylinder einströmenden Luftmassenstrom.
164 Elektronische Steuerung und Regelung Systembeispiele

Komponenten
Komponenten für
für die
die elektronische
elektronische Steuerung
Steuerung und
und Regelung
Regelung eines
eines Ottomotors
Ottomotors mit
mit Saugrohreinspritzung
Saugrohreinspritzung und
und elektrisch
elektrisch angesteuerter
angesteuerter Drossel-
Drossel-
4
klappe
klappe

Bild 4 Über einen Leerlaufsteller (Bypass) kann


1 Aktivkohlebehälter 14 Hauptkatalysator
2 Heißfilm-Luftmassenmesser 15 Abgasrückführventil
ein definierter Luftmassenstrom an der
3 elektrisch angesteuerte Drosselklappe 16 Klopfsensor Drosselklappe vorbeigeführt werden. Mit
4 Tankentlüftungsventil 17 Motortemperatursensor dieser Zusatzluft kann im Leerlauf die Dreh-
5 Saugrohrdrucksensor 18 Drehzahlsensor
6 Kraftstoff-Verteilerrohr 19 Kraftstofffördermodul mit zahl auf einen konstanten Wert geregelt wer-
7 Einspritzventil Elektrokraftstoffpumpe den. Das Motorsteuergerät steuert hierzu
8 Aktoren und Sensoren für variable 20 Fahrpedalmodul
Nockenwellensteuerung 21 Motorsteuergerät
den Öffnungsquerschnitt des Bypasskanals.
9 Zündspule mit Zündkerze 22 CAN-Schnittstelle Dieses System hat für Neuentwicklungen im
10 Nockenwellen-Phasensensor 23 Motorkontrollleuchte
europäischen und nordamerikanischen
11 λ-Sonde vor dem Vorkatalysator 24 Diagnoseschnittstelle
12 Vorkatalysator 25 Schnittstelle zur Wegfahrsperre Markt keine Bedeutung mehr, es wurde
13 λ-Sonde nach dem Vorkatalysator durch Systeme mit elektrisch angesteuerter
Drosselklappe abgelöst.

Motorsteuerung mit elektrisch


angesteuerter Drosselklappe
Bei aktuellen Fahrzeugen mit Saugrohrein-
spritzung erfolgt eine elektronische Motor-
leistungssteuerung. Zwischen Fahrpedal und
Elektronische Steuerung und Regelung Systembeispiele 165

5 Komponenten für die elektronische Steuerung und Regelung eines Ottomotors mit Benzin-Direkteinspritzung

16

Drosselklappe ist keine mechanische Verbin- Bild 5


1 Aktivkohlebehälter 18 Abgastemperatursensor
dung mehr vorhanden. Die Stellung des 2 Tankentlüftungsventil 19 λ-Sonde
Fahrpedals, d. h. der Fahrerwunsch, wird 3 Heißfilm-Luftmassenmesser 20 Vorkatalysator
von einem Potentiometer am Fahrpedal (Pe- 4 Ladeluftkühler 21 λ-Sonde
5 kombinierter Ladedruck- und Ansaug- 22 Hauptkatalysator
dalwegsensor im Fahrpedalmodul, Bild 4, lufttemperatursensor 23 Abgasturbolader
Pos. 20) erfasst und in Form eines analogen 6 Umgebungsdrucksensor 24 Waste-Gate
7 Drosselklappe 25 Waste-Gate-Steller
Spannungssignals vom Motorsteuergerät 8 Saugrohrdrucksensor 26 Vakuumpumpe
(21) eingelesen. Im Steuergerät werden Sig- 9 Ladungsbewegungsklappe 27 Schubumluftventil
10 Nockenwellenversteller 28 Nockenwellen-Phasensensor
nale erzeugt, die den Öffnungsquerschnitt
11 Kraftstofffördermodul mit Elektrokraft- 29 Motortemperatursensor
der elektrisch angesteuerten Drosselklappe stoffpumpe 30 Drehzahlsensor
(3) so einstellen, dass der Verbrennungsmo- 12 Hochdruckpumpe 31 Fahrpedalmodul
13 Kraftstoffverteilerrohr 32 Motorsteuergerät
tor das geforderte Drehmoment einstellt. 14 Hochdrucksensor 33 CAN-Schnittstelle
15 Hochdruck-Einspritzventil 34 Motorkontrollleuchte
16 Zündspule mit Zündkerze 35 Diagnoseschnittstelle
Motorsteuerung für Benzin-Direkt- 17 Klopfsensor 36 Schnittstelle zur Wegfahrsperre
einspritzung
Mit der Einführung der Direkteinspritzung
beim Ottomotor (Benzin-Direkteinsprit-
zung, BDE) wurde ein Steuerungskonzept
erforderlich, das verschiedene Betriebsarten
in einem Steuergerät koordiniert. Beim Ho-
mogenbetrieb wird das Einspritzventil so
166 Elektronische Steuerung und Regelung Systembeispiele

6 Komponenten für die elektronische Steuerung und Regelung eines Ottomotors mit wahlweise Erdgas- oder Benzin-Betrieb (Bifuel-System)

Bild 6 angesteuert, dass sich eine homogene Luft-


1 Aktivkohlebehälter mit Tankentlüf- 17 Erdgas-Einblasventil
tungsventil 18 Motortemperatursensor
Kraftstoff-Gemischverteilung im Brennraum
2 Heißfilm-Luftmassenmesser 19 Klopfsensor ergibt. Dazu wird der Kraftstoff in den Saug-
3 elektrisch angesteuerte Drosselklappe 20 Drehzahlsensor hub eingespritzt. Beim Schichtbetrieb wird
4 Abgasrückführventil 21 Hauptkatalysator
5 Saugrohrdrucksensor 22 Motorsteuergerät durch eine späte Einspritzung während des
6 Kraftstoff-Verteilerrohr 23 CAN-Schnittstelle Verdichtungshubs, kurz vor der Zündung,
7 Benzin-Einspritzventil 24 Motorkontrollleuchte
8 Aktoren und Sensoren für variable 25 Diagnoseschnittstelle
eine lokal begrenzte Gemischwolke im
Nockenwellensteuerung 26 Schnittstelle zur Wegfahrsperre Zündkerzenbereich erzeugt.
9 Zündspule mit Zündkerze 27 Kraftstoffbehälter
Seit einigen Jahren finden zunehmend
10 Nockenwellen-Phasensensor 28 Kraftstofffördermodul mit
11 λ-Sonde vor dem Vorkatalysator Elektrokraftstoffpumpe BDE-Konzepte, bei denen der Motor im ge-
12 Vorkatalysator 29 Einfüllstutzen für Benzin und samten Betriebsbereich homogen und stö-
13 λ-Sonde nach dem Vorkatalysator Erdgas
14 Fahrpedalmodul 30 Tankabsperrventile chiometrisch (mit λ = 1) betrieben wird, in
15 Erdgas-Druckregler 31 Erdgastank Verbindung mit Turboaufladung eine immer
16 Erdgas-Rail mit Erdgas-Druck- und
größere Verbreitung. Bei diesen Konzepten
Temperatursensor
kann der Kraftstoffverbrauch bei vergleich-
barer Motorleistung durch eine Verringe-
rung des Hubvolumens (Downsizing) des
Motors gesenkt werden.
Elektronische Steuerung und Regelung Systembeispiele 167

Beim Schichtbetrieb wird der Motor mit wird, ist sie bei der Bifuel-Motorsteuerung
einem mageren Luft-Kraftstoff-Gemisch (bei integriert. Das Sollmoment des Motors und
λ > 1) betrieben. Hierdurch lässt sich insbe- die den Betriebszustand charakterisierenden
sondere im Teillastbereich der Kraftstoffver- Größen werden im Bifuel-Steuergerät nur
brauch verringern. Durch den Magerbetrieb einmal gebildet. Durch die physikalisch ba-
ist bei dieser Betriebsart eine aufwendigere sierten Funktionen der Momentenstruktur
Abgasnachbehandlung zur Reduktion der ist eine einfache Integration der für den Gas-
NOx-Emissionen notwendig. betrieb spezifischen Parameter möglich.
Bild 5 zeigt ein Beispiel der Steuerung ei-
nes BDE-Systems mit Turboaufladung und Umschaltung der Kraftstoffart
stöchiometrischem Homogenbetrieb. Dieses Je nach Motorauslegung kann es sinnvoll
System besitzt ein Hochdruck-Einspritzsys- sein, bei hoher Lastanforderung automatisch
tem bestehend aus Hochdruckpumpe mit in die Kraftstoffart zu wechseln, die die ma-
Mengensteuerventil (12), Kraftstoff-Ver- ximale Motorleistung ermöglicht. Weitere
teilerrrohr (13) mit Hochdrucksensor (14) automatische Umschaltungen können darü-
und Hochdruck-Einspritzventil (15). Der ber hinaus sinnvoll sein, um z. B. eine spezi-
Kraftstoffdruck wird in Abhängikeit vom Be- fische Abgasstrategie zu realisieren und den
triebspunkt in Bereichen zwischen 3 und Katalysator schneller aufzuheizen oder gene-
20 MPa geregelt. Der Ist-Druck wird mit rell ein Kraftstoffmanagement durchzufüh-
dem Hochdrucksensor erfasst. Die Regelung ren. Bei automatischen Umschaltungen ist es
auf den Sollwert erfolgt durch das Mengen- jedoch wichtig, dass diese momentenneutral
steuerventil. umgesetzt werden, d. h. für den Fahrer nicht
wahrnehmbar sind.
Motorsteuerung für Erdgas-Systeme Die Bifuel-Motorsteuerung erlaubt den
Erdgas, auch CNG (Compressed Natural Betriebsstoffwechsel auf verschiedene Arten.
Gas) genannt, gewinnt aufgrund der günsti- Eine Möglichkeit ist der direkte Wechsel,
gen CO2-Emissionen zunehmend an Bedeu- vergleichbar mit einem Schalter. Dabei darf
tung als Kraftstoffalternative für Ottomoto- keine Einspritzung abgebrochen werden,
ren. Aufgrund der vergleichsweise geringen sonst bestünde im befeuerten Betrieb die
Tankstellendichte sind heutige Fahrzeuge Gefahr von Aussetzern. Die plötzliche Gas-
überwiegend mit Bifuel-Systemen ausgestat- einblasung hat gegenüber dem Benzinbe-
tet, die einen Betrieb wahlweise mit Erdgas trieb jedoch eine größere Volumenverdrän-
oder Benzin ermöglichen. Bifuel-Systeme gung zur Folge, sodass der Saugrohrdruck
gibt es heute für Motoren mit Saugrohrein- ansteigt und die Zylinderfüllung durch die
spritzung und mit Benzin-Direkteinsprit- Umschaltung um ca. 5 % abnimmt. Dieser
zung. Effekt muss durch eine größere Drosselklap-
Die Motorsteuerung für Bifuel-Systeme penöffnung berücksichtigt werden. Um das
enthält alle Komponenten für die Saug- Motormoment bei der Umschaltung unter
rohreinspritzung bzw. Benzin-Direktein- Last konstant zu halten, ist ein zusätzlicher
spritzung. Zusätzlich enthält diese Motor- Eingriff auf die Zündwinkel notwendig, der
steuerung die Komponenten für das Erd- eine schnelle Änderung des Drehmoments
gassystem (Bild 6). Während bei Nachrüst- ermöglicht.
systemen die Steuerung des Erdgasbetriebs Eine weitere Möglichkeit der Umschal-
über eine externe Einheit vorgenommen tung ist die Überblendung von Benzin- zu
168 Elektronische Steuerung und Regelung Systemstruktur

Gasbetrieb. Zum Wechsel in den Gasbetrieb Systemstruktur


wird die Benzineinspritzung durch einen
Aufteilungsfaktor reduziert und die Gas- Die starke Zunahme der Komplexität von
einblasung entsprechend erhöht. Dadurch Motorsteuerungs-Systemen aufgrund neuer
werden Sprünge in der Luftfüllung vermie- Funktionalitäten erfordert eine strukturierte
den. Zusätzlich ergibt sich die Möglichkeit, Systembeschreibung. Basis für die bei Bosch
eine veränderte Gasqualität mit der λ-Rege- verwendete Systembeschreibung ist die Dreh-
lung während der Umschaltung zu korrigie- momentstruktur. Alle Drehmomentanforde-
ren. Mit diesem Verfahren ist die Umschal- rungen an den Motor werden von der Mo-
tung auch bei hoher Last ohne merkbare torsteuerung als Sollwerte entgegengenom-
Momentenänderung durchführbar. men und zentral koordiniert. Das geforderte
Bei Nachrüstsystemen besteht häufig kei- Drehmoment wird berechnet und über fol-
ne Möglichkeit, die Betriebsarten für Benzin gende Stellgrößen eingestellt:
und Erdgas koordiniert zu wechseln. Zur ● den Winkel der elektrisch ansteuerbaren
Vermeidung von Momentensprüngen wird Drosselklappe,
deshalb bei vielen Systemen die Umschal- ● den Zündwinkel,
tung nur während der Schubphasen durch- ● Einspritzausblendungen,
geführt. ● Ansteuern des Waste-Gates bei Motoren
mit Abgasturboaufladung,
● die eingespritzte Kraftstoffmenge bei Mo-
toren im Magerbetrieb.

Bild 7 zeigt die bei Bosch für Motorsteue-


rungs-Systeme verwendete Systemstruktur

7 Strukturbild einer Bosch-Motorsteuerung, siehe auch Tabelle 1

CE Coordination ES
Engine Exhaust
AS Air System
System

Kurbelwelle
Ottomotor

TD TS
Torque Torque
FS Fuel System
Demand Structure
OD
Operating
Data
IS Ignition System

AC MO CO DS SC SD
Accessory Monitoring Commu- Diagnostic System System Docu-
Control nication System Control mentation

System Subsystem
Elektronische Steuerung und Regelung Systemstruktur 169

Tabelle 1
Abkürzung Englische Bezeichnung Deutsche Bezeichnung Subsysteme und
ABB Air System Brake Booster Bremskraftverstärkersteuerung Hauptfunktionen einer
Bosch-Motorsteuerung
ABC Air System Boost Control Ladedrucksteuerung
AC Accessory Control Nebenaggregatesteuerung
ACA Accessory Control Air Condition Klimasteuerung
ACE Accessory Control Electrical Machines Steuerung elektrische Aggregate
ACF Accessory Control Fan Control Lüftersteuerung
ACS Accessory Control Steering Ansteuerung Lenkhilfepumpe
ACT Accessory Control Thermal Manage- Thermomanagement
ment
ADC Air System Determination of Charge Luftfüllungsberechnung
AEC Air System Exhaust Gas Recirculation Abgasrückführungssteuerung
AIC Air System Intake Manifold Control Saugrohrsteuerung
AS Air System Luftsystem
ATC Air System Throttle Control Drosselklappensteuerung
AVC Air System Valve Control Ventilsteuerung
CE Coordination Engine Koordination Motorbetriebszustände und
-arten
CEM Coordination Engine Operation Koordination Motorbetriebsarten
CES Coordination Engine States Koordination Motorbetriebszustände
CO Communication Kommunikation
COS Communication Security Access Kommunikation Wegfahrsperre
COU Communication User-Interface Kommunikationsschnittstelle
COV Communication Vehicle Interface Datenbuskommunikation
DS Diagnostic System Diagnosesystem
DSM Diagnostic System Manager Diagnosesystemmanager
EAF Exhaust System Air Fuel Control λ-Regelung
ECT Exhaust System Control of Tempera- Abgastemperaturregelung
ture
EDM Exhaust System Description and Mo- Beschreibung und Modellierung Abgassy-
deling stem
ENM Exhaust System NOx Main Catalyst Regelung NOx-Speicherkatalysator
ES Exhaust System Abgassystem
ETF Exhaust System Three Way Front Cata- Regelung Dreiwegevorkatalysator
lyst
ETM Exhaust System Main Catalyst Regelung Dreiwegehauptkatalysator
FEL Fuel System Evaporative Leak Detec- Tankleckerkennung
tion
FFC Fuel System Feed Forward Control Kraftstoff-Vorsteuerung
FIT Fuel System Injection Timing Einspritzausgabe
FMA Fuel System Mixture Adaptation Gemischadaption
170 Elektronische Steuerung und Regelung Systemstruktur

Abkürzung Englische Bezeichnung Deutsche Bezeichnung


FPC Fuel Purge Control Tankentlüftung
FS Fuel System Kraftstoffsystem
FSS Fuel Supply System Kraftstoffversorgungssystem
IGC Ignition Control Zündungssteuerung
IKC Ignition Knock Control Klopfregelung
IS Ignition System Zündsystem
MO Monitoring Überwachung
MOC Microcontroller Monitoring Rechnerüberwachung
MOF Function Monitoring Funktionsüberwachung
MOM Monitoring Module Überwachungsmodul
MOX Extended Monitoring Erweiterte Funktionsüberwachung
OBV Operating Data Battery Voltage Batteriespannungserfassung
OD Operating Data Betriebsdaten
OEP Operating Data Engine Position Ma- Erfassung Drehzahl und Winkel
nagement
OMI Misfire Detection Aussetzererkennung
OTM Operating Data Temperature Measu- Temperaturerfassung
rement
OVS Operating Data Vehicle Speed Control Fahrgeschwindigkeitserfassung
SC System Control Systemsteuerung
SD System Documentation Systembeschreibung
SDE System Documentation Engine Ve- Systemdokumentation Motor, Fahrzeug, Mo-
hicle ECU torsteuerung
SDL System Documentation Libraries Systemdokumentation Funktionsbibliothe-
ken
SYC System Control ECU Systemsteuerung Motorsteuerung
TCD Torque Coordination Momentenkoordination
TCV Torque Conversion Momentenumsetzung
TD Torque Demand Momentenanforderung
TDA Torque Demand Auxiliary Functions Momentenanforderung Zusatzfunktionen
TDC Torque Demand Cruise Control Momentenanforderung Fahrgeschwindig-
keitsregler
TDD Torque Demand Driver Fahrerwunschmoment
TDI Torque Demand Idle Speed Control Momentenanforderung Leerlaufdrehzahl-
regelung
TDS Torque Demand Signal Conditioning Momentenanforderung Signalaufbereitung
TMO Torque Modeling Motordrehmoment-Modell
TS Torque Structure Drehmomentenstruktur
Elektronische Steuerung und Regelung Systemstruktur 171

8 Strukturbild einer Bosch-Motorsteuerung mit Subsystemen und Hauptfunktionen (siehe auch Tabelle 1)

CE AEC ES
Coordination Engine Exhaust System
ABB ETM
CES CEM ETF
ATC AIC ENM
TD TS EDM
Torque Torque ABC AVC
Demand Structure AS ECT

Ottomotor
ADC Air System EAF
TDS
FPC FS
Kurbelwelle
Fuel System
TDD TCD TCV
FSS FEL
OD
TDC FFC FIT Operating Data
FMA
OEP OTM
TDI
IGC OBV
TMO IS
TDA Ignition System IKC OMI OVS

AC MO CO DS SC SD
Accessory Control Monitoring Communication Diagnostic System System Hauptfunktion ohne
System Control Documen- Hardwarekomponente
ACT COV tation Hauptfunktion mit
ACA ACF MOF MOX COS SDE Hardwarekomponente

ACE ACS MOC MOM COU DSM SYC SDL Subsystem

mit den verschiedenen Subsystemen. Die gliedert dieses System nach funktionalen
einzelnen Blöcke und Bezeichnungen (vgl. Kriterien hierarchisch in 14 Subsysteme
Tabelle 1) werden im Folgenden näher (z. B. Luftsystem, Kraftstoffsystem), die wie-
erläutert. derum in ca. 70 Hauptfunktionen (z. B. La-
In Bild 7 ist die Motorsteuerung als Sys- dedruckregelung, λ-Regelung) unterteilt
tem bezeichnet. Als Subsystem werden die sind (Tabelle 1).
verschiedenen Bereiche innerhalb des Sys- Seit Einführung der Drehmomentstruktur
tems bezeichnet. Einige Subsysteme sind im werden die Drehmomentanforderungen an
Steuergerät rein softwaretechnisch ausgebil- den Motor in den Subsystemen Torque De-
det (z. B. die Drehmomentstruktur), andere mand und Torque Structure zentral koordi-
Subsysteme enthalten auch Hardware-Kom- niert. Die Füllungssteuerung durch die elekt-
ponenten (z. B. das Kraftstoffsystem mit den risch verstellbare Drosselklappe ermöglicht
Einspritzventilen). Die Subsysteme sind das Einstellen der vom Fahrer über das
durch definierte Schnittstellen miteinander Fahrpedal vorgegebenen Drehmoment-
verbunden. anforderung (Fahrerwunsch). Gleichzeitig
Durch die Systemstruktur wird die Motor- können alle zusätzlichen Drehmomentan-
steuerung aus der Sicht des funktionalen Ab- forderungen, die sich aus dem Fahrbetrieb
laufs beschrieben. Das System umfasst das ergeben (z. B. beim Zuschalten des Klima-
Steuergerät (mit Hardware und Software) kompressors), in der Drehmomentstruktur
sowie externe Komponenten (Aktoren, Sen- koordiniert werden. Die Momentenkoordi-
soren und mechanische Komponenten), die nation ist mittlerweile so strukturiert, dass
mit dem Steuergerät elektrisch verbunden sowohl Benzin- als auch Dieselmotoren da-
sein können. Die Systemstruktur (Bild 8) mit betrieben werden können.
172 Elektronische Steuerung und Regelung Systemstruktur

Subsysteme und Hauptfunktionen Benzin-Direkteinspritzung koordiniert und


Im Folgenden wird ein Überblick über die umgeschaltet. Zur Bestimmung der Soll-Be-
wesentlichen Merkmale der in einer Motor- triebsart werden die Anforderungen unter-
steuerung implementierten Hauptfunktio- schiedlicher Funktionalitäten unter Berück-
nen gegeben. sichtigung von festgelegten Prioritäten im
Betriebsartenkoordinator koordiniert.
System Documentation
Unter System Documentation (SD) sind die Torque Demand
technischen Unterlagen zur Systembeschrei- In der betrachteten Systemstruktur werden
bung zusammengefasst (z. B. Steuergerätebe- alle Drehmomentanforderungen an den Mo-
schreibung, Motor- und Fahrzeugdaten so- tor konsequent auf Momentenebene koordi-
wie Konfigurationsbeschreibungen). niert. Das Subsystem Torque Demand (TD)
erfasst alle Drehmomentanforderungen und
System Control stellt sie dem Subsystem Torque Structure
Im Subsystem System Control (SC, System- (TS) als Eingangsgrößen zur Verfügung
steuerung) sind die den Rechner steuernden (Bild 8).
Funktionen zusammengefasst. In der Haupt- Die Hauptfunktion Torque Demand Signal
funktion System Control ECU (SYC, System- Conditioning (TDS, Momentenanforderung
zustandssteuerung), werden die Zustände Signalaufbereitung), beinhaltet im Wesentli-
des Mikrocontrollers beschrieben: chen die Erfassung der Fahrpedalstellung.
● Initialisierung (Systemhochlauf), Sie wird mit zwei unabhängigen Winkelsen-
● Running State (Normalzustand, hier wer- soren erfasst und in einen normierten Fahr-
den die Hauptfunktionen abgearbeitet), pedalwinkel umgerechnet. Durch verschie-
● Steuergerätenachlauf (z. B. für Lüfternach- dene Plausibilitätsprüfungen wird dabei
lauf oder Hardwaretest). sichergestellt, dass bei einem Einfachfehler
der normierte Fahrpedalwinkel keine höhe-
Coordination Engine ren Werte annehmen kann, als es der tat-
Im Subsystem Coordination Engine (CE) sächlichen Fahrpedalstellung entspricht.
werden sowohl der Motorstatus als auch die Die Hauptfunktion Torque Demand Driver
Motor-Betriebsdaten koordiniert. Dies er- (TDD, Fahrerwunsch), berechnet aus der
folgt an zentraler Stelle, da abhängig von Fahrpedalstellung einen Sollwert für das
dieser Koordination viele weitere Funktiona- Motordrehmoment. Darüber hinaus wird
litäten im gesamten System der Motorsteue- die Fahrpedalcharakteristik festgelegt.
rung betroffen sind. Die Hauptfunktion Co- Die Hauptfunktion Torque Demand Cruise
ordination Engine States (CES, Koordination Control (TDC, Fahrgeschwindigkeitsregler)
Motorstatus), beinhaltet sowohl die ver- hält die Geschwindigkeit des Fahrzeugs in
schiedenen Motorzustände wie Start, laufen- Abhängigkeit von der über eine Bedienein-
der Betrieb und abgestellter Motor als auch richtung eingestellte Sollgeschwindigkeit bei
Koordinationsfunktionen für Start-Stopp- nicht betätigtem Fahrpedal konstant, sofern
Systeme und zur Einspritzaktivierung dies im Rahmen des einstellbaren Motor-
(Schubabschalten, Wiedereinsetzen). drehmoments möglich ist. Zu den wichtigs-
In der Hauptfunktion Coordination Engine ten Abschaltbedingungen dieser Funktion
Operation (CEM, Koordination Motorbe- zählen die Betätigung der „Aus-Taste“ an der
triebsdaten) werden die Betriebsarten für die Bedieneinrichtung, die Betätigung von
Elektronische Steuerung und Regelung Systemstruktur 173

Bremse oder Kupplung sowie die Unter- berechnet, dass sich das geforderte Drehmo-
schreitung der erforderlichen Minimalge- ment des Motors in Abhängigkeit vom appli-
schwindigkeit. zierten Luftverhältnis λ und dem applizier-
Die Hauptfunktion Torque Demand Idle ten Basiszündwinkel einstellt.
Speed Control (TDI, Leerlaufdrehzahlrege- Die Hauptfunktion Torque Modelling
lung) regelt die Drehzahl des Motors bei (TMO, Momentenmodell Drehmoment)
nicht betätigtem Fahrpedal auf die Leerlauf- berechnet aus den aktuellen Werten für Fül-
drehzahl ein. Der Sollwert der Leerlaufdreh- lung, Luftverhältnis λ, Zündwinkel, Reduzier-
zahl wird so vorgegeben, dass stets ein stabi- stufe (bei Zylinderabschaltung) und Drehzahl
ler und ruhiger Motorlauf gewährleistet ist. ein theoretisch optimales indiziertes Drehmo-
Dementsprechend wird der Sollwert bei be- ment des Motors. Das indizierte Moment ist
stimmten Betriebsbedingungen (z. B. bei kal- dabei das Drehmoment, das sich aufgrund
tem Motor) gegenüber der Nennleerlauf- des auf den Kolben wirkenden Gasdrucks er-
drehzahl erhöht. Erhöhungen sind auch zur gibt. Das tatsächliche Moment ist aufgrund
Unterstützung des Katalysator-Heizens, zur von Verlusten geringer als das indizierte Mo-
Leistungssteigerung des Klimakompressors ment. Mittels einer Wirkungsgradkette wird
oder bei ungenügender Ladebilanz der Bat- ein indiziertes Ist-Drehmoment gebildet. Die
terie möglich. Die Hauptfunktion Torque Wirkungsgradkette beinhaltet drei verschie-
Demand Auxiliary Functions (TDA, Dreh- dene Wirkungsgrade: den Ausblendwir-
momente intern) erzeugt interne Momen- kungsgrad (proportional zu der Anzahl der
tenbegrenzungen und -anforderungen (z. B. befeuerten Zylinder), den Zündwinkelwir-
zur Drehzahlbegrenzung oder zur Dämp- kungsgrad (ergibt sich aus der Verschiebung
fung von Ruckelschwingungen). des Ist-Zündwinkels vom optimalen Zünd-
winkel) und den λ-Wirkungsgrad (ergibt sich
Torque Structure aus der Wirkungsgradkennlinie als Funktion
Im Subsystem Torque Structure (TS, Dreh- des Luftverhältnisses λ).
momentstruktur, Bild 8) werden alle Dreh-
momentanforderungen koordiniert. Das Air System
Drehmoment wird dann vom Luft-, Kraft- Im Subsystem Air System (AS, Luftsystem,
stoff- und Zündsystem eingestellt. Die Bild 8) wird die für das umzusetzende Mo-
Hauptfunktion Torque Coordination (TCD, ment benötigte Füllung eingestellt. Darüber
Momentenkoordination) koordiniert alle hinaus sind Abgasrückführung, Ladedruck-
Drehmomentanforderungen. Die verschie- regelung, Saugrohrumschaltung, Ladungsbe-
denen Anforderungen (z. B. vom Fahrer wegungssteuerung und Ventilsteuerung Teil
oder von der Drehzahlbegrenzung) werden des Luftsystems.
priorisiert und abhängig von der aktuellen In der Hauptfunktion Air System Throttle
Betriebsart in Drehmoment-Sollwerte für Control (ATC, Drosselklappensteuerung)
die Steuerpfade umgerechnet. wird aus dem Soll-Luftmassenstrom die Soll-
Die Hauptfunktion Torque Conversion position für die Drosselklappe gebildet, die
(TCV, Momentenumsetzung), berechnet aus den in das Saugrohr einströmenden Luft-
den Sollmoment-Eingangsgrößen die Soll- massenstrom bestimmt.
werte für die relative Luftmasse, das Luftver- Die Hauptfunktion Air System Determina-
hältnis λ und den Zündwinkel sowie die tion of Charge (ADC, Luftfüllungsberech-
Einspritzausblendung (z. B. für das Schub- nung) ermittelt mithilfe der zur Verfügung
abschalten). Der Luftmassensollwert wird so stehenden Lastsensoren die aus Frischluft
174 Elektronische Steuerung und Regelung Systemstruktur

und Inertgas bestehende Zylinderfüllung. λ-Sollwert, additiven Korrekturen (z. B. Über-


Aus den Luftmassenströmen werden die gangskompensation) und multiplikativen
Druckverhältnisse im Saugrohr mit einem Korrekturen (z. B. Korrekturen für Start,
Saugrohrdruckmodell modelliert. Warmlauf und Wiedereinsetzen) die Soll-
Die Hauptfunktion Air System Intake Ma- Kraftstoffmasse. Weitere Korrekturen kom-
nifold Control (AIC, Saugrohrsteuerung) be- men von der λ-Regelung, der Tankentlüf-
rechnet die Sollstellungen für die Saugrohr- tung und der Luft-Kraftstoff-Gemisch-
und die Ladungsbewegungsklappe. adaption. Bei Systemen mit Benzin-Direkt-
Der Unterdruck im Saugrohr ermöglicht einspritzung werden für die Betriebsarten
die Abgasrückführung, die in der Haupt- spezifische Werte berechnet (z. B. Einsprit-
funktion Air System Exhaust Gas Recircula- zung in den Ansaugtakt oder in den Ver-
tion (AEC, Abgasrückführungssteuerung) dichtungstakt, Mehrfacheinspritzung).
berechnet und eingestellt wird. Die Hauptfunktion Fuel System Injection
Die Hauptfunktion Air System Valve Con- Timing (FIT, Einspritzausgabe) berechnet die
trol (AVC, Ventilsteuerung) berechnet die Einspritzdauer und die Kurbelwinkelposi-
Sollwerte für die Einlass- und die Auslass- tion der Einspritzung und sorgt für die win-
ventilpositionen und stellt oder regelt diese kelsynchrone Ansteuerung der Einspritzven-
ein. Dadurch kann die Menge des intern zu- tile. Die Einspritzzeit wird auf der Basis der
rückgeführten Restgases beeinflusst werden. zuvor berechneten Kraftstoffmasse und Zu-
Die Hauptfunktion Air System Boost Con- standsgrößen (z. B. Saugrohrdruck, Batterie-
trol (ABC, Ladedrucksteuerung) übernimmt spannung, Raildruck, Brennraumdruck) be-
die Berechnung des Ladedrucks für Motoren rechnet.
mit Abgasturboaufladung und stellt die Stell- Die Hauptfunktion Fuel System Mixture
glieder für dieses System. Adaptation (FMA, Gemischadaption), ver-
Motoren mit Benzin-Direkteinspritzung bessert die Vorsteuergenauigkeit des λ-Werts
werden teilweise im unteren Lastbereich mit durch Adaption längerfristiger Abweichun-
Schichtladung ungedrosselt gefahren. Im gen des λ-Reglers vom Neutralwert. Bei klei-
Saugrohr herrscht damit annähernd Umge- nen Füllungen wird aus der Abweichung des
bungsdruck. Die Hauptfunktion Air System λ-Reglers ein additiver Korrekturterm gebil-
Brake Booster (ABB, Bremskraftverstärker- det, der bei Systemen mit Heißfilm-Luft-
steuerung) sorgt durch Anforderung einer massenmesser (HFM) in der Regel kleine
Androsselung dafür, dass im Bremskraftver- Saugrohrleckagen widerspiegelt oder bei
stärker immer ausreichend Unterdruck Systemen mit Saugrohrdrucksensor den
herrscht. Restgas- und den Offset-Fehler des Druck-
sensors ausgleicht. Bei größeren Füllungen
Fuel System wird ein multiplikativer Korrekturfaktor er-
Im Subsystem Fuel System (FS, Kraftstoffsys- mittelt, der im Wesentlichen Steigungsfehler
tem, Bild 8) werden kurbelwellensynchron des Heißfilm-Luftmassenmessers, Abwei-
die Ausgabegrößen für die Einspritzung be- chungen des Raildruckreglers (bei Systemen
rechnet, also die Zeitpunkte der Einspritzun- mit Direkteinspritzung) und Kennlinien-
gen und die Menge des einzuspritzenden Steigungsfehler der Einspritzventile reprä-
Kraftstoffs. sentiert.
Die Hauptfunktion Fuel System Feed For- Die Hauptfunktion Fuel Supply System
ward Control (FFC, Kraftstoff-Vorsteuerung) (FSS, Kraftstoffversorgungssystem) hat die
berechnet die aus der Soll-Füllung, dem Aufgabe, den Kraftstoff aus dem Kraftstoff-
Elektronische Steuerung und Regelung Systemstruktur 175

behälter in der geforderten Menge und mit gungen des Motors und unter Berücksichti-
dem vorgegebenen Druck in das Kraftstoff- gung von Eingriffen aus der Momenten-
verteilerrohr zu fördern. Der Druck kann bei struktur den aktuellen Soll-Zündwinkel und
bedarfsgesteuerten Systemen zwischen 200 erzeugt zum gewünschten Zeitpunkt einen
und 600 kPa geregelt werden, die Rückmel- Zündfunken an der Zündkerze. Der resultie-
dung des Ist-Werts geschieht über einen rende Zündwinkel wird aus dem Grund-
Drucksensor. Bei der Benzin-Direkteinsprit- zündwinkel und betriebspunktabhängigen
zung enthält das Kraftstoffversorgungssys- Zündwinkelkorrekturen und Anforderungen
tem zusätzlich einen Hochdruckkreis mit berechnet. Bei der Bestimmung des dreh-
der Hochdruckpumpe und dem Drucksteu- zahl- und lastabhängigen Grundzündwin-
erventil oder der bedarfsgesteuerten Hoch- kels wird – falls vorhanden – auch der Ein-
druckpumpe mit Mengensteuerventil. Damit fluss einer Nockenwellenverstellung, einer
kann im Hochdruckkreis der Druck abhän- Ladungsbewegungsklappe, einer Zylinder-
gig vom Betriebspunkt variabel zwischen 3 bankaufteilung sowie spezieller BDE-Be-
und 20 MPa geregelt werden. Die Sollwert- triebsarten berücksichtigt. Zur Berechnung
vorgabe wird betriebspunktabhängig berech- des frühest möglichen Zündwinkels wird der
net, der Ist-Druck über einen Hochdruck- Grundzündwinkel mit den Verstellwinkeln
sensor erfasst. für Motorwarmlauf, Klopfregelung und –
Die Hauptfunktion Fuel System Purge Con- falls vorhanden – Abgasrückführung korri-
trol (FPC, Tankentlüftung) steuert während giert. Aus dem aktuellen Zündwinkel und
des Motorbetriebs die Regeneration des im der notwendigen Ladezeit der Zündspule
Tank verdampften und im Aktivkohlebehäl- wird der Einschaltzeitpunkt der Zündungs-
ter des Kraftstoffverdunstungs-Rückhaltesys- endstufe berechnet und entsprechend ange-
tems gesammelten Kraftstoffs. Basierend auf steuert.
dem ausgegebenen Tastverhältnis zur An- Die Hauptfunktion Ignition System Knock
steuerung des Tankentlüftungsventils und Control (IKC, Klopfregelung) betreibt den
den Druckverhältnissen wird ein Istwert für Motor wirkungsgradoptimiert an der
den Gesamt-Massenstrom über das Ventil Klopfgrenze, verhindert aber motorschädi-
berechnet, der in der Drosselklappensteue- gendes Klopfen. Der Verbrennungsvorgang
rung (ATC) berücksichtigt wird. Ebenso wird in allen Zylindern wird mittels Klopfsenso-
ein Ist-Kraftstoffanteil ausgerechnet, der von ren überwacht. Das erfasste Körperschall-
der Soll-Kraftstoffmasse subtrahiert wird. signal der Sensoren wird mit einem Refe-
Die Hauptfunktion Fuel System Evaporati- renzpegel verglichen, der über einen Tief-
on Leakage Detection (FEL, Tankleckerken- pass zylinderselektiv aus den letzten Ver-
nung) prüft die Dichtheit des Tanksystems brennungen gebildet wird. Der Referenzpe-
gemäß der kalifornischen OBD-II-Gesetzge- gel stellt damit das Hintergrundgeräusch
bung. des Motors für den klopffreien Betrieb dar.
Aus dem Vergleich lässt sich ableiten, um
Ignition System wie viel lauter die aktuelle Verbrennung ge-
Im Subsystem Ignition System (IS, Zündsys- genüber dem Hintergrundgeräusch war. Ab
tem, Bild 8) werden die Ausgabegrößen für einer bestimmten Schwelle wird Klopfen
die Zündung berechnet und die Zündspulen erkannt. Sowohl bei der Referenzpegelbe-
angesteuert. rechnung als auch bei der Klopferkennung
Die Hauptfunktion Ignition Control (IGC, können geänderte Betriebsbedingungen
Zündung) ermittelt aus den Betriebsbedin- (Motordrehzahl, Drehzahldynamik, Lastdy-
176 Elektronische Steuerung und Regelung Systemstruktur

namik) berücksichtigt werden. Die Klopf- Magerlaufgrenze einzuhalten. Die Eingangs-


regelung gibt – für jeden einzelnen Zylinder signale aus der λ-Sonde hinter dem Haupt-
– einen Differenzzündwinkel zur Spätver- katalysator erlauben eine weitere Minimie-
stellung aus, der bei der Berechnung des ak- rung der Emissionen.
tuellen Zündwinkels berücksichtigt wird. Bei Die Hauptfunktion Exhaust System Three-
einer erkannten klopfenden Verbrennung Way Front Catalyst (ETF, Steuerung und
wird dieser Differenzzündwinkel um einen Regelung des Dreiwegevorkatalysators) ver-
applizierbaren Betrag vergrößert. Die Zünd- wendet die λ-Sonde hinter dem Vorkataly-
winkel-Spätverstellung wird anschließend in sator (sofern vorhanden). Deren Signal dient
kleinen Schritten wieder zurückgenommen, als Grundlage für die Führungsregelung und
wenn über einen applizierbaren Zeitraum Katalysatordiagnose. Diese Führungsrege-
keine klopfende Verbrennung auftritt. Bei lung kann die Luft-Kraftstoff-Gemischrege-
einem erkannten Fehler in der Hardware lung wesentlich verbessern und damit ein
wird eine Sicherheitsmaßnahme (Sicher- bestmögliches Konvertierungsverhalten des
heitsspätverstellung) aktiviert. Katalysators ermöglichen.
Die Hauptfunktion Exhaust System Three-
Exhaust System Way Main Catalyst (ETM, Steuerung und
Das Subsystem Exhaust System (ES, Abgas- Regelung des Dreiwegehauptkatalysators)
system) greift in die Luft-Kraftstoff-Ge- arbeitet im Wesentlichen gleich wie die zu-
mischbildung ein, stellt dabei das Luftver- vor beschriebene Hauptfunktion ETF. Die
hältnis λ ein und steuert den Füllzustand der Führungsregelung wird dabei an die jeweili-
Katalysatoren. ge Katalysatorkonfiguration angepasst.
Die Hauptaufgaben der Hauptfunktion Die Hauptfunktion Exhaust System NOx
Exhaust System Description and Modelling Main Catalyst (ENM, Steuerung und Rege-
(EDM, Beschreibung und Modellierung des lung des NOx-Speicherkatalysators) hat bei
Abgassystems) sind vornehmlich die Model- Systemen mit Magerbetrieb und NOx-Spei-
lierung physikalischer Größen im Abgas- cherkatalysator die Aufgabe, die NOx-Emis-
trakt, die Signalauswertung und die Diagno- sionsvorgaben durch eine an die Erforder-
se der Abgastemperatursensoren (sofern nisse des Speicherkatalysators angepasste
vorhanden) sowie die Bereitstellung von Regelung des Luft-Kraftstoff-Gemischs ein-
Kenngrößen des Abgassystems für die Tes- zuhalten.
terausgabe. Die physikalischen Größen, die In Abhängigkeit vom Zustand des Kataly-
modelliert werden, sind Temperatur (z. B. sators wird die NOx-Einspeicherphase been-
für Bauteileschutz), Druck (primär für Rest- det und in einen Motorbetrieb mit λ < 1
gaserfassung) und Massenstrom (für übergegangen, der den NOx-Speicher leert
λ-Regelung und Katalysatordiagnose). Dane- und die gespeicherten NOx-Emissionen zu
ben wird das Luftverhältnis des Abgases be- N2 umsetzt.
stimmt (für NOx-Speicherkatalysator-Steue- Die Regenerierung des NOx-Speicherkata-
rung und -Diagnose). lysators wird in Abhängigkeit vom Sprung-
Das Ziel der Hauptfunktion Exhaust Sys- signal der Sonde hinter dem NOx-Speicher-
tem Air Fuel Control (EAF, λ-Regelung) mit katalysator beendet. Bei Systemen mit NOx-
der λ-Sonde vor dem Vorkatalysator ist, das Speicherkatalysator sorgt das Umschalten in
λ auf einen vorgegebenen Sollwert zu regeln, einen speziellen Modus für die Entschwefe-
um Schadstoffe zu minimieren, Drehmo- lung des Katalysators.
mentschwankungen zu vermeiden und die Die Hauptfunktion Exhaust System Con-
Elektronische Steuerung und Regelung Systemstruktur 177

trol of Temperature (ECT, Abgastemperatur- im Fehlerfall Ersatzwerte bereit. Neben der


regelung) steuert die Temperatur des Abgas- Motor- und der Ansauglufttemperatur wer-
trakts mit dem Ziel, das Aufheizen der den optional auch die Umgebungstempera-
Katalysatoren nach dem Motorstart zu be- tur und die Motoröltemperatur erfasst. Mit
schleunigen, das Auskühlen der Katalysato- anschließender Kennlinienumrechnung
ren im Betrieb zu verhindern, den NOx- wird den eingelesenen Spannungswerten ein
Speicherkatalysator (falls vorhanden) für die Temperaturmesswert zugewiesen.
Entschwefelung aufzuheizen und eine ther- Die Hauptfunktion Operating Data Batte-
mische Schädigung der Komponenten im ry Voltage (OBV, Batteriespannungserfas-
Abgassystem zu verhindern. Die Tempera- sung) ist für die Bereitstellung der Versor-
turerhöhung wird z. B. durch eine Verstel- gungsspannungssignale und deren Diagnose
lung des Zündwinkels in Richtung spät vor- zuständig. Die Erfassung des Rohsignals er-
genommen. Im Leerlauf kann der Wärme- folgt über die Klemme 15 und gegebenen-
strom auch durch eine Anhebung der Leer- falls über das Hauptrelais.
laufdrehzahl erhöht werden. Die Hauptfunktion Misfire Detection Irre-
gular Running (OMI, Aussetzererkennung)
Operating Data überwacht den Motor auf Zünd- und Ver-
Im Subsystem Operating Data (OD, Be- brennungsaussetzer.
triebsdaten) werden alle für den Motorbe- Die Hauptfunktion Operating Data Vehicle
trieb wichtigen Betriebsparameter erfasst, Speed (OVS, Erfassung Fahrzeuggeschwin-
plausibilisiert und gegebenenfalls Ersatzwer- digkeit) ist für die Erfassung, Aufbereitung
te bereitgestellt. und Diagnose des Fahrgeschwindigkeitssig-
Die Hauptfunktion Operating Data Engine nals zuständig. Diese Größe wird u. a. für die
Position Management (OEP, Winkel- und Fahrgeschwindigkeitsregelung, die Ge-
Drehzahlerfassung) berechnet aus den auf- schwindigkeitsbegrenzung und beim Hand-
bereiteten Eingangssignalen des Kurbelwel- schalter für die Gangerkennung benötigt. Je
len- und Nockenwellensensors die Position nach Konfiguration besteht die Möglichkeit,
der Kurbel- und der Nockenwelle. Aus die- die vom Kombiinstrument bzw. vom ABS-
sen Informationen wird die Motordrehzahl oder vom ESP-Steuergerät über den CAN
berechnet. Aufgrund der Bezugsmarke auf gelieferten Größen zu verwenden.
dem Kurbelwellengeberrad (zwei fehlende
Zähne) und der Charakteristik des Nocken- Communication
wellensignals erfolgt die Synchronisation Im Subsystem Communication (CO, Kom-
zwischen der Motorposition und dem Steu- munikation) werden sämtliche Motorsteue-
ergerät sowie die Überwachung der Syn- rungs-Hauptfunktionen zusammengefasst,
chronisation im laufenden Betrieb. Zur Op- die mit anderen Systemen kommunizieren.
timierung der Startzeit wird das Muster des Die Hauptfunktion Communication User
Nockenwellensignals und die Motorabstell- Interface (COU, Kommunikationsschnittstel-
position ausgewertet. Dadurch ist eine le) stellt die Verbindung mit Diagnose- (z. B.
schnelle Synchronisation möglich. Motortester) und Applikationsgeräten her.
Die Hauptfunktion Operating Data Tem- Die Kommunikation erfolgt über die CAN-
perature Measurement (OTM, Temperaturer- Schnittstelle oder die K-Leitung. Für die ver-
fassung) verarbeitet die von Temperatursen- schiedenen Anwendungen stehen unter-
soren zur Verfügung gestellten Messsignale, schiedliche Kommunikationsprotokolle zur
führt eine Plausibilisierung durch und stellt Verfügung (z. B. KWP 2000, McMess).
178 Elektronische Steuerung und Regelung Systemstruktur

Die Hauptfunktion Communication Vehic- reichend gekühlt wird. In Abhängigkeit


le Interface (COV, Datenbuskommunikation) des Sollwerts wird der Kühlmittelvolu-
stellt die Kommunikation mit anderen Steu- menstrom durch den Kühler berechnet
ergeräten, Sensoren und Aktoren sicher. und z. B. ein Kennfeldthermostat ange-
Die Hauptfunktion Communication Secu- steuert.
rity Access (COS, Kommunikation Wegfahr- Die Hauptfunktion Accessory Control Elec-
sperre) baut die Kommunikation mit der trical Machines (ACE) ist für die Ansteue-
Wegfahrsperre auf und ermöglicht – optio- rung der elektrischen Aggregate (Starter, Ge-
nal – die Zugriffssteuerung für eine Umpro- nerator) zuständig.
grammierung des Flash-EPROM. Aufgabe der Hauptfunktion Accessory
Control Steering (ACS) ist die Ansteuerung
Accessory Control der Lenkhilfepumpe.
Das Subsystem Accessory Control (AC) steu-
ert die Nebenaggregate. Monitoring
Die Hauptfunktion Accessory Control Air Das Subsystem Monitoring (MO) dient zur
Condition (ACA, Klimasteuerung) regelt die Überwachung des Motorsteuergeräts.
Ansteuerung des Klimakompressors und Die Hauptfunktion Function Monitoring
wertet das Signal des Drucksensors in der (MOF, Funktionsüberwachung) überwacht
Klimaanlage aus. Der Klimakompressor alle drehmoment- und drehzahlbestimmen-
wird eingeschaltet, wenn z. B. über einen den Elemente der Motorsteuerung. Zentraler
Schalter eine Anforderung vom Fahrer oder Bestandteil ist der Momentenvergleich, der
vom Klimasteuergerät vorliegt. Dieses mel- das aus dem Fahrerwunsch errechnete zuläs-
det der Motorsteuerung, dass der Klima- sige Moment mit dem aus den Motorgrößen
kompressor eingeschaltet werden soll. Kurze berechneten Ist-Moment vergleicht. Bei zu
Zeit danach wird er eingeschaltet und der großem Ist-Moment wird durch geeignete
Leistungsbedarf des Klimakompressors wird Maßnahmen ein beherrschbarer Zustand
durch die Drehmomentstruktur bei der Be- sichergestellt.
stimmung des Soll-Drehmoments des Mo- In der Hauptfunktion Monitoring Module
tors berücksichtigt. (MOM, Überwachungsmodul) sind alle
Die Hauptfunktion Accessory Control Fan Überwachungsfunktionen zusammengefasst,
Control (ACF, Lüftersteuerung) steuert den die zur gegenseitigen Überwachung von
Lüfter bedarfsgerecht an und erkennt Fehler Funktionsrechner und Überwachungsmodul
am Lüfter und an der Ansteuerung. Wenn beitragen oder diese ausführen. Funktions-
der Motor nicht läuft, kann es bei Bedarf ei- rechner und Überwachungsmodul sind Be-
nen Lüfternachlauf geben. standteil des Steuergeräts. Ihre gegenseitige
Die Hauptfunktion Accessory Control Überwachung erfolgt durch eine ständige
Thermal Management (ACT, Thermoma- Frage-und-Antwort-Kommunikation.
nagement) regelt die Motortemperatur in In der Hauptfunktion Microcontroller Mo-
Abhängigkeit des Betriebszustands des nitoring (MOC, Rechnerüberwachung) sind
Motors. Die Soll-Motortemperatur wird in alle Überwachungsfunktionen zusammenge-
Abhängigkeit der Motorleistung, der Fahr- fasst, die einen Defekt oder eine Fehlfunkti-
geschwindigkeit, des Betriebszustands des on des Rechnerkerns mit Peripherie erken-
Motors und der Umgebungstemperatur nen können. Beispiele hierfür sind:
ermittelt, damit der Motor schneller seine ● Analog-Digital-Wandler-Test,
Betriebstemperatur erreicht und dann aus- ● Speichertest für RAM und ROM,
Elektronische Steuerung und Regelung Softwarestruktur 179

● Programmablaufkontrolle, müssen „echtzeitfähig“ arbeiten, d. h., die


● Befehlstest. Reaktion der Regelung muss garantiert mit
dem physikalischen Prozess Schritt halten.
Die Hauptfunktion Extended Monitoring Bei der Regelung sehr schneller physikali-
(MOX) beinhaltet Funktionen zur erweiter- scher Prozesse, wie z. B. der Zündung und
ten Funktionsüberwachung. Diese legen das der Einspritzung muss die Berechnung da-
plausible Maximaldrehmoment fest, das der her sehr schnell erfolgen. Auch die Anforde-
Motor abgeben kann. rungen an die Zuverlässigkeit sind in vielen
Bereichen sehr hoch. Besonders gilt dies für
Diagnostic System sicherheitsrelevante Funktionen wie die
Die Komponenten- sowie System-Diagnose elektrische Drosselklappe. Eine komplexe
wird in den Hauptfunktionen der Subsyste- Diagnose überwacht die Software und die
me durchgeführt. Das Diagnostic System Elektronik.
(DS, Diagnosesystem) übernimmt die Koor- Die Software ist für die entsprechenden
dination der verschiedenen Diagnoseergeb- Anwendungsfälle der Steuerung und Rege-
nisse. lung von Verbrennungsmotoren entwickelt
Aufgabe des Diagnostic System Manager und in das Gesamtsystem eingebunden. Sie
(DSM) ist es, wird Embedded Software genannt. Die vie-
● die Fehler zusammen mit den Umweltbe- len Funktionen werden oft über einen lan-
dingungen zu speichern, gen Zeitraum hinweg an vielen Standorten
● die Motorkontrollleuchte anzusteuern, der Welt entwickelt. Da elektronische Steuer-
● die Testerkommunikation aufzubauen, geräte als Ersatzteile auch nach dem Produk-
● den Ablauf der verschiedenen Diagnose- tionsende des Fahrzeugs zur Verfügung ste-
funktionen zu koordinieren (Prioritäten hen müssen, hat die Software im Fahrzeug
und Sperrbedingungen beachten) und einen verhältnismäßig langen Lebenszyklus
Fehler zu bestätigen. von bis zu 30 Jahren.
Die Software wird über die vielen Varian-
ten eines Motors und Fahrzeugs hinweg ein-
Softwarestruktur gesetzt. Sie muss dann an das entsprechende
Zielsystem anpassbar sein. Dazu enthält sie
Die funktionalen Anforderungen an die Mo- Applikationsparameter und Kennfelder. Dies
torsteuerung werden durch den Einsatz von können mehrere 1 000 pro Motor sein. Viel-
Elektrik, Elektronik und Software realisiert. fach sind diese Verstellgrößen voneinander
Die Software der Motorsteuerung setzt sich abhängig.
aus vielen Programmteilen zusammen. Die Aus Kostengründen kommen in Steuerge-
Struktur der Programmteile sowie das Zu- räten häufig Mikrocontroller mit begrenzter
sammenspiel aller Funktionen werden durch Rechenleistung und begrenztem Speicher-
die Software-Architektur festgelegt. platz zum Einsatz. Dies erfordert in vielen
Fällen Optimierungsmaßnahmen in der
Anforderungen an die Software in der Softwareentwicklung, um die erforderlichen
Motorsteuerung Hardware-Ressourcen zu verringern.
Die Anforderungen an die Software in Oft wird die Software im Kraftfahrzeug im
der Motorsteuerung sind sehr vielfältig Entwicklungsverbund entwickelt. Kenn-
(Tabelle 2). Viele Funktionen für den Motor zeichnend sind hier die interdisziplinäre Zu-
180 Elektronische Steuerung und Regelung Softwarestruktur

sammenarbeit (z. B. zwischen der Antriebs- Funktionale Anforderungen


und der Elektronikentwicklung) und die Die funktionalen Anforderungen an die
verteilte Entwicklung (z. B. zwischen Zulie- Software-Architektur ergeben sich aus dem
ferer und Fahrzeughersteller oder an ver- gewünschten funktionalen Verhalten der
schiedenen Entwicklungsstandorten). Die Software-Produkte. Dieses Verhalten wird in
aus diesen Anforderungen und Merkmalen der Systemstruktur beschrieben und die
resultierende Komplexität gilt es, im Ent- Software-Architektur kann aus dieser Struk-
wicklungsverbund zwischen Fahrzeugher- tur abgeleitet werden.
steller und Zulieferer wirtschaftlich zu be-
herrschen. Dabei muss ein Motorsteuergerät Nicht-funktionale Anforderungen
heute oft als vernetztes System im Gesamt- Die nicht-funktionalen Anforderungen erge-
fahrzeug betrachtet werden. ben sich aus den gewünschten Eigenschaften
der zu erstellenden Software-Produkte. We-
Software-Architektur sentliche nicht-funktionale Anforderungen
Eine Software-Architektur beschreibt die sind:
Struktur eines oder mehrerer Software-Pro- ● Wiederverwendbarkeit,
dukte. Dies umfasst Software-Komponen- ● Hardware-Unabhängigkeit,
ten, deren nach außen hin sichtbaren Eigen- ● Hardware-Ressourcenverbrauch,
schaften und die Beziehungen zwischen den ● Erweiterbarkeit,
Software-Komponenten. ● Wartbarkeit,
● Testbarkeit,
Anforderungen an Software-Architekturen ● Unterstützung von verteilter Entwicklung.
Eine Software-Architektur leitet sich aus den
funktionalen Anforderungen und den nicht- Architektursichten
funktionalen Anforderungen („Qualities“) Da es nicht möglich ist, alle Eigenschaften
an die Software-Produkte ab. und Attribute der Software-Architektur in
einer Sicht geeignet darzustellen, gibt es in
der Software-Architektur den Ansatz, die
Software-Architektur in verschiedenen Sich-
ten darzustellen. Die wichtigsten Architek-
tursichten sind:

Anforderungsbereich Beispiele
Funktionale Anforderungen Echtzeitfähigkeit durch schnelle Rechenzyklen
Übertragung großer Datenmengen
Hohe Zuverlässigkeit
Diagnoseanforderungen Überwachung der sicherheitsrelevanten Funktionen
Überwachung der umweltrelevanten Funktionen
Diagnosefähigkeit in der Werkstatt
Wirtschaftliche Anforderungen Wartbarkeit
Wiederverwendbarkeit durch Anpassbarkeit
Tabelle 2 Langer Lebenszyklus
Wichtige Anforderun- Speicher- und laufzeitoptimierter Code
gen an die Software in
der Motorsteuerung
Organisatorische Anforderungen Weltweit verteilte Entwicklung
Elektronische Steuerung und Regelung Softwarestruktur 181

● statische Sicht (Bild 9), ● Device Encapsulation (DE): Software-


● dynamische Sicht (Bild 10 und Bild 11), Funktionen zur Ansteuerung von Senso-
● funktionale Sicht, ren und Aktoren ohne echtzeitkritische
● Verteilungssicht (beschreibt die Verteilung Anforderungen,
von Software-Komponenten auf Steuer- ● Complex Driver (CDrv): echtzeitkritische
geräte), Software-Funktionen mit exklusivem
● organisatorische Sicht. Hardwarezugriff,
● Basis-Software (BSW): hardwarenahe
Im Folgenden werden die statische und die Software-Funktionen.
dynamische Sicht näher beschrieben.
Diese übergeordneten Software-Komponen-
Statische Sicht ten werden dann immer weiter aufgeteilt.
Die statische Sicht beinhaltet die Software- Am Ende der Aufteilung stehen dann nicht
Komponenten, deren hierarchische Anord- mehr weiter aufteilbare Software-Kompo-
nung und ihre statischen Eigenschaften. nenten, die sogenannten Software-Funktio-
In der Software-Architektur der Motor- nen. Diese beinhalten ausführbaren Code.
steuerung gibt es folgende übergeordnete Die den Software-Funktionen übergeord-
Software-Komponenten (siehe Bild 9): neten strukturellen Software-Komponenten
● Anwendungssoftware (ASW): Steuerungs- enthalten dagegen keinen ausführbaren
und Regelungsfunktionen, Code und sind nur für den Entwicklungs-
● Anwendungssupervisor (ASV): überwa- prozess von Bedeutung.
chende und zentrale Software-Funktio-
nen,

9 Software-Architektur, statische Sicht


182 Elektronische Steuerung und Regelung Softwarestruktur

Dynamische Sicht wellen-Drehzahlsensors, die in kurzen Ab-


Die dynamische Sicht beschreibt die zeitli- ständen kommen, sehr schnell reagieren – je
chen Abläufe und Abhängigkeiten in der nach Drehzahl im Millisekundenbereich.
Software. In der Motorsteuerungs-Software Diese Signale muss das Steuergerätepro-
hat die dynamische Sicht eine besondere gramm mit hoher Priorität auswerten. An-
Ausprägung, da es keine fixen Aufrufsequen- dere Funktionen, wie z. B. das Einlesen der
zen gibt wie in anderen Software Anwen- Motortemperatur, haben keine hohe Dring-
dungen. lichkeit, da sich die physikalische Größe nur
Viele Regelungen der Motorsteuerung sehr langsam ändert.
müssen echtzeitfähig sein. Eine echtzeitfähi-
ge Regelung muss garantiert innerhalb einer Interruptsteuerung
bestimmten Zeitspanne auf eine Anforde- Sobald ein Ereignis eintritt, auf das eine sehr
rung reagieren. Daher müssen einige Steuer- schnelle Reaktion erforderlich ist, kann das
und Regelvorgänge innerhalb kürzester Zeit laufende Programm mit der Interruptsteue-
ausgeführt werden. Zum Beispiel müssen die rung des Mikrocontrollers unterbrochen
Einspritz- und Zündvorgänge selbst bei ho- werden. Das Programm springt daraufhin in
hen Drehzahlen mit sehr hoher zeitlicher die Interruptroutine und arbeitet diese ab.
Genauigkeit ausgeführt werden. Bereits Nach Beendigung dieser Routine fährt das
kleinste Abweichungen verringern die Mo- Programm wieder an der Stelle fort, an der
torleistung oder verschlechtern die Ge- es zuvor unterbrochen wurde (Bild 10). Ein
räusch- und Schadstoffemissionen. Um die Interrupt kann z. B. durch ein Signal von
Echtzeitfähigkeit zu gewährleisten, werden außen ausgelöst werden. Andere Interrupt-
die Programmteile im Steuergerät priorisiert. quellen sind im Mikrocontroller integrierte
Sie können sich gegenseitig unterbrechen. Zeitgeber, mit denen zeitgesteuerte Aus-
gangssignale erzeugt werden können (z. B.
Funktionsprinzip das Zündsignal: der Zündungsausgang des
Der Mikrocontroller im Steuergerät führt Mikrocontrollers wird zu einem im Voraus
einen Befehl nach dem anderen aus. Den Be- berechneten Zeitpunkt geschaltet). Der Zeit-
fehlscode holt er sich aus dem Programm- geber kann auch interne Zeitraster generie-
speicher. Die Dauer für das Einlesen des Be- ren. Das Steuergeräteprogramm reagiert auf
fehls und die Befehlsausführung hängen mehrere solcher Interrupts. Eine Interrupt-
vom eingesetzten Mikrocontroller und von quelle kann somit einen Interrupt anfordern,
der Taktfrequenz ab. während eine andere Interruptroutine gera-
Aufgrund der begrenzten Abarbeitungsge- de abgearbeitet wird. Hierzu ist jeder Inter-
schwindigkeit des Programms wird eine ruptquelle eine Priorität fest zugeordnet. Die
Softwarestruktur benötigt, die dafür sorgt, Prioritätssteuerung entscheidet, welcher In-
dass zeitkritische Funktionen mit hoher Pri- terrupt welchen unterbrechen kann. Bild 10
orität abgearbeitet werden. Dabei kann ein zeigt stark vereinfacht die Verteilung der Be-
Programm mit niedrigerer Priorität unter- rechnungen durch eine Interruptsteuerung.
brochen werden. Ist das Programm mit der
höheren Priorität abgearbeitet, setzt der Mi- Kurbelwinkelsynchroner Interrupt
krocontroller die Berechnung des niedriger Die Ausgabe der Einspritzung und Zündung
priorisierten Programms fort. erfolgt innerhalb eines Kurbelwellenbe-
Zum Beispiel muss das Programm der reichs, abhängig vom entsprechenden be-
Motorsteuerung auf die Signale des Kurbel- rechneten Ausgabewert. Da die vorgegebe-
Elektronische Steuerung und Regelung Softwarestruktur 183

10 Prinzip der Verteilung und Priorisierung der Programmabarbeitung im Mikrocontroller

nen Einspritzzeiten und Zündwinkel sehr Zeitraster


genau eingehalten werden müssen, wird die Für viele Regelalgorithmen ist es erforder-
Ausgabe von einem Interrupt mit einer sehr lich, dass sie in einem festen Zeitraster ab-
hohen Priorität gesteuert. laufen. Zum Beispiel muss die λ-Regelung in
einem festen Raster (z. B. 10 ms) abgearbeitet
Verbrennungssynchroner Interrupt werden, damit die Stellgrößen schnell genug
Einige Berechnungen müssen in jedem Ver- berechnet werden.
brennungstakt durchgeführt werden. Zum
Beispiel werden Zündwinkel und Einsprit- Hintergrundprogramm
zung verbrennungssynchron für jeden Zylin- Alle übrigen Aktivitäten, die nicht in einer
der aktuell berechnet. Hierzu verzweigt das Interruptroutine oder in einem Zeitraster
Programm in das „Synchroprogramm“. Das ablaufen, werden im Hintergrundprogramm
Synchroprogramm ist an eine definierte abgearbeitet. Bei hohen Drehzahlen wird das
Kurbelwinkelstellung des Motors gebunden Synchroprogramm und der kurbelwinkel-
und muss mit einer hohen Priorität abgear- synchrone Interrupt häufig angesprungen,
beitet werden. Deshalb wird es über einen sodass für das Hintergrundprogramm wenig
Interrupt aktiviert, der durch einen Befehl in Rechenzeit bleibt. Die Zeitdauer für einen
der kurbelwinkelsynchronen Interruptrou- kompletten Durchlauf des Hintergrundpro-
tine getriggert wird. Da das Synchropro- gramms steigt damit mit der Drehzahl stark
gramm bei hohen Drehzahlen über mehrere an. In das Hintergrundprogramm dürfen
Grad Kurbelwinkel läuft, muss es vom Kur- deshalb nur Funktionen gelegt werden, für
belwinkelsynchronen Interrupt unterbro- die keine hohe Priorität besteht, wie z. B. die
chen werden können. Der kurbelwinkel- Berechnung der Motortemperatur.
synchrone Interrupt erhält eine höhere Darüber hinaus gibt es Zustandsautoma-
Priorität als das Synchroprogramm. ten in der Motorsteuerung, die z. B. den
184 Elektronische Steuerung und Regelung Softwarestruktur

Steuergeräte-Hochlauf, die Zustände des Funktionale Sicht


Steuergerätes im Fahrbetrieb und das Her- Die funktionale Sicht beschreibt die funktio-
unterfahren des Steuergerätes beschreiben. nalen Zusammenhänge. Dies erfolgt z. B.
Bild 11 zeigt beispielhaft die verschiedenen durch die Darstellung der funktionalen
Systemzustände und Übergänge zwischen Wirkketten. Eine funktionale Wirkkette be-
den Zuständen: schreibt den Signalfluss eines Eingangssig-
● Steuergerät aus: nals, in der Regel von einem Sensorsignal,
Das Steuergerät ist ausgeschaltet. Hard- dessen Verarbeitung in den verschiedenen
und Software sind inaktiv. Software-Funktionen bis zu einem oder
● Hochfahren des Steuergerätes: mehreren Ausgangssignalen, in der Regel
Nach dem Einschalten oder nach einem zur Ansteuerung von Aktoren. Ein Beispiel
Reset befindet sich das System in der ist die Wirkkette der λ-Regelung. Ausgehend
Boot-Phase. Hier wird das Steuergerät vom Signal der λ-Sonde erfolgt in verschie-
hochgefahren und am Ende das Betriebs- denen Funktionen die Signalaufbereitung
system gestartet. des Sondensignals, die λ-Regelung sowie die
● Initialisierung des Steuergerätes: Berechnung der resultierenden Korrektur
Die Initialisierungs-Phase, d. h. die Initia- der Einspritzdauer. Diese Korrektur wird
lisierung der Hardware und Software, er- schließlich bei der Ansteuerdauer der Ein-
folgt unter der Kontrolle des Betriebssy- spritzventile mit berücksichtigt. Die funktio-
stems. nale Sicht weist eine starke Übereinstim-
● Zyklische Programmausführung: mung mit der Systemstruktur auf.
Nach der Initialisierungs-Phase beginnt
die zyklische Programmausführung, d. h. Architekturmechanismen
der reguläre Ablauf der Steuergerätesoft- Architekturmechanismen sind Software-Me-
ware. chanismen oder Muster von übergreifender
● Herunterfahren des Steuergerätes: Bedeutung. Beispiele für Architekturmecha-
In dieser Phase wird das Steuergerät her- nismen sind:
untergefahren und nach Abschluss von ● Schichtenmodelle,
Aufgaben, die von der dann aktiven Steue- ● Variantenmechanismen,
rung ohne Betriebssystemkontrolle ausge- ● Konsistenzsicherung bei Lese- und
führt werden, schließlich abgeschaltet. Schreibzugriffen auf den Hauptspeicher,

11 Schematische Darstellung der Systemsteuerung einer Bosch-Motorsteuerung

Hochfahren Initialisierung Zündung Herunterfahren


Steuergerät Zündung Zyklische
des des des
aus Programmausführung
ein
Steuergerätes Steuergerätes aus
Steuergerätes
Elektronische Steuerung und Regelung Softwarestruktur 185

● zentrale Infrastrukturen der Software- muss an eine neue Rechner-Hardware ange-


Komponenten wie der Diagnose-Manager. passt werden.
Die Device Encapsulation beinhaltet Soft-
Im Folgenden werden einige dieser Archi- ware für Gerätetreiber. Diese kapselt Senso-
tekturmechanismen näher beschrieben. ren und Aktoren und erleichtert damit deren
Austausch. In Bild 12 ist das Entwurfsmus-
Schichtenmodell ter der Device Encapsulation für Sensoren
Ein Schichtenmodell unterteilt die Software- dargestellt.
Architektur in Schichten mit bestimmten Die Anwendungssoftware beinhaltet die
Eigenschaften und Aufgaben. In der Motor- funktionale Logik des Software-Produkts
steuerung gibt es hierzu die Hardware En- und ist unabhängig von den im Software-
capsulation (HWE), die Device Encapsula- Produkt verwendeten Sensoren, Aktoren
tion (DE) und die Anwendungssoftware und der Rechner-Hardware. Damit erhöht
(ASW). das Schichtenmodell die Wiederverwend-
Die Hardware Encapsulation kapselt die barkeit von Software-Komponenten in der
Abhängigkeit der Anwendungssoftware von Anwendungssoftware.
der konkreten Rechner-Hardware und er-
laubt den Wechsel der Rechner-Hardware Variantenmechanismen
ohne die komplette Software-Architektur zu Variantenmechanismen ermöglichen den
verändern. Nur die Hardware Encapsulation Umgang mit funktionalen Varianten in der

12 Schichtenmodell

Anwendungs-Software
Signal-Qualität Fehler Physikalischer Wert

Signal-Qualität Regelung Modell


Status Physikalischer Wert
Signal-Qualität Signal-Prüfung
Fehler physikalischer Signal-Limitierung
Wertebereich
Physikalischer Wert
Adaption
Konvertierung

Elektrischer Defekt Signal-Prüfung


Signal-Qualität Signal-Limitierung

Diagnose- Device
Manager Encapsulation
Rohwert

Hardware Encapsulation
Sensorsignal
186 Elektronische Steuerung und Regelung Softwarestruktur

Software. Man unterscheidet dabei grund- Es gibt sehr unterschiedliche Darstellun-


sätzlich die Varianz innerhalb von Software- gen und Modelle für Software-Entwick-
Komponenten und Varianten von Software- lungsprozesse. Ein weitverbreitetes Modell,
Komponenten. In der Regel werden beide das auch für die Motorsteuerungs-Software-
Arten über Schalter abgebildet. Entwicklung verwendet wird, ist das V-Mo-
So kann eine Software-Komponente einen dell (siehe Bild 13). Dabei sind auf der lin-
internen Schalter besitzen, der es erlaubt, ken Seite des „V“ die Prozessschritte zur
diese Software-Komponente in einem Sys- Anforderungsanalyse, zum Entwurf und De-
tem mit und einem System ohne Turbolader sign der Software sowie der Implementie-
zu verwenden. Oder es gibt zwei verschiede- rung der Software angeordnet. Auf der rech-
nen Ausprägungen dieser Software-Kompo- ten Seite des V sind die zugehörigen Test-
nente. Der Schalter sitzt dann außerhalb die- aktivitäten zur Validierung abgebildet.
ser Software-Komponenten und wählt je Die Software-Architektur spielt im Soft-
nach System die passende Ausprägung der ware-Entwicklungsprozess eine tragende
Software-Komponente aus. Rolle. Die Software-Architektur definiert die
Menge der zur Verfügung stehenden Soft-
Software-Architektur und Entwicklungs- ware-Komponenten, die Eigenschaften die-
prozess ser Software-Komponenten wie z. B. deren
Der Software-Entwicklungsprozess regelt Schnittstellen und die organisatorischen Zu-
und steuert alle erforderlichen Aktivitäten, ständigkeiten für Software-Komponenten.
Arbeitsprodukte und Rollen, die zur Herstel- Sie bildet damit die Basis für das Aufteilen
lung von Software-Produkten erforderlich der Kundenanforderungen auf Anforderun-
sind. gen für einzelne Software-Funktionen. Au-

13 V-Modell
Elektronische Steuerung und Regelung Softwarestruktur 187

ßerdem stellt sie die Vorgaben für den Soft- Ziele von AUTOSAR sind:
ware-Entwurf zur Verfügung, z. B. welche ● effizienter Software-Austausch zwischen
Software-Komponenten müssen oder dürfen Steuergeräten,
welche Schnittstellen bereitstellen oder nut- ● Bereitstellung einer einheitlichen Soft-
zen. Ferner definiert sie, welche Software- ware-Architektur,
Komponenten miteinander getestet werden ● Definition einer Beschreibungssprache für
müssen und gibt vor, in welcher Granularität das Verhalten und die Konfiguration von
Teilprodukte an die Produktintegration ge- Softwarekomponenten in Steuergeräten.
liefert werden müssen.
Die AUTOSAR-Softwarearchitektur
AUTOSAR (Bild 14) unterscheidet im Wesentlichen
Zur Modellierung von Architektursichten zwischen der steuergeräteunabhängigen An-
empfiehlt sich die Verwendung einer forma- wendungssoftware (ASW), der steuergeräte-
len und standardisierten Beschreibungsspra- spezifischen Basissoftware (BSW) und dem
che. Im Kraftfahrzeugbereich hat sich hier in AUTOSAR Runtime Environment (RTE).
den letzten Jahren die Automotive Open Dieses realisiert einerseits die Kommuni-
System Architecture (AUTOSAR) als Stan- kation zwischen den einzelnen Software-
dard herausgebildet. Die AUTOSAR-Stan- Komponenten der Anwendungssoftware
dardisierungsaktivität ist ein Zusammen- und andererseits der Anwendungssoftware
schluss von Fahrzeugherstellern, Steuer- und der Basissoftware. Das Runtime Envi-
geräteherstellern sowie Herstellern von Ent- ronment wird aus dem sogenannten Virtual
wicklungswerkzeugen, Basissoftware (BSW) Function Bus (VFB) per Konfiguration
und Mikrocontrollern. Die wesentlichen abgeleitet. Im Virtual Function Bus wird für

14 AUTOSAR-Softwarearchitektur

Bild 14
Es wurden die engli-
schen Begriffe verwen-
det, um konform mit der
Spezifikation zu sein.

ECU Steuergerät
API Programmier-
schnittstelle
(Application
Programming
Interface)
188 Elektronische Steuerung und Regelung Softwarestruktur

den Steuergeräteverbund im Fahrzeug die unabhängig davon, auf welchem Steuergerät


Kommunikation zwischen den Software- sich diese Komponenten befinden.
Komponenten steuergeräteübergreifend Wie in Bild 16 schematisch dargestellt,
modelliert (Bild 15). Basierend auf der Ver- realisiert das Runtime Environment sowohl
teilung der Software-Komponenten auf die die Steuergeräte interne Kommunikation
Steuergeräte wird dann daraus pro Steuerge- zwischen Software-Komponenten, als auch
rät ein Runtime Environment generiert. Die- die externe Kommunikation zwischen Soft-
ses Runtime Environment realisiert dann für ware-Komponenten auf unterschiedlichen
die Software-Komponenten die Kommuni- Steuergeräten über einen externen Bus (z. B.
kation mit anderen Software-Komponenten den CAN).

15 Steuergeräteübergreifende Kommunikation über den Virtual Function Bus

Bild 15
ECU Steuergerät
ASW Anwendungs-
Software
SWC Software-Kompo-
nente
VFB Virtual Function
Bus
RTE Laufzeitumge-
bung
BSW Basis-Software
OS Betriebssystem

16 Kommunikation zwischen verschiedenen Software-Komponenten

ECU 1 ECU 2

SWC SWC SWC


1 2 3

RTE RTE

BSW BSW
Bild 16
ECU Steuergerät
SWC Software-Kompo- BUS (z.B. CAN)
nente
BSW Basis-Software
Elektronische Steuerung und Regelung Steuergeräteapplikation 189

Steuergeräteapplikation ● Instationäranpassung: Übertragung der im


Motorprüfstandsbetrieb ermittelten Daten
Die Architektur und die Funktionen der in das Fahrzeug und Anpassung des tran-
Motorsteuerung erhalten erst durch eine sienten Verhaltens, inklusive der Start-,
projektspezifisch (auf den jeweiligen Motor Leerlauf,- Emissions- und Fahrverhaltens-
oder das jeweilige Fahrzeug) angepasste und parametrierung.
optimierte Parametrierung die erforderli- ● Diagnose: Parametrierung der Motor-
chen Eigenschaften zum optimalen Betrieb steuerungs-Eigendiagnose, insbesondere
des Motors und des Fahrzeuges. bezüglich abgasrelevanter Fehler (On-
Optimal bedeutet in diesem Zusammen- Board-Diagnose, OBD).
hang der beste Kompromiss zwischen mini- ● Überwachung: Applikation sicherheitsrele-
malen Emissionen, minimalem Kraftstoff- vanter Motorsteuerungs-Funktionen.
verbrauch und maximaler Leistungsfähigkeit ● Freigabe: Freigabe der parametrierten Mo-
unter Berücksichtigung der Betriebsgrenzen torsteuerungs-Software und der projekt-
von Bauteilen und Komponenten. Dabei gibt spezifischen Komponenten des Motor-
es gesetzlich vorgeschriebene Grenzwerte für steuerungs-Systems für den Betrieb im
Schadstoffemissionen, Richtlinien für den Serieneinsatz.
Kraftstoffverbrauch sowie Herstellervorga-
ben für die Leistungsfähigkeit und die zuläs- Überprüft werden die Gesamtheit aller
sige Belastung der Bauteile. Weil diese Ziele Parameter und deren Zusammenspiel im
häufig durch ein gegensätzliches Verhalten Rahmen von Erprobungsfahrten, welche die
charakterisiert sind, ist die wesentliche Auf- Tauglichkeit des Gesamtsystems auch unter
gabe der Applikation die Festlegung des bes- extremen Bedingungen, wie z. B. Hitze, Kälte
ten Kompromisses zwischen den genannten und Höhe sicherstellen. Die Arbeitsumfänge
Anforderungen unter Berücksichtigung der können teilweise parallel abgearbeitet wer-
jeweiligen Randbedingungen. Das Ergebnis den, bestimmte Aufgaben unterliegen jedoch
des Parametriervorgangs ist somit ein ganz einer definierten Reihenfolge.
wesentlicher Bestandteil einer funktionie-
renden Motorsteuerungs-Software. Klassifizierung der Parametrierungs-
Die Gesamtheit von Parametrierung, Vali- aufgaben
dierung dieser Parameter, Datenverwaltung Die geeignete Methode für die Ermittlung
sowie deren Freigabe bezeichnet man als der Funktions-Parameter hängt von der zu
Applikation. bearbeitenden Aufgabe und den Randbedin-
gungen ab. Dabei können die Aufgaben-
Ablauf der Applikation gruppen und die damit verbundenen Mög-
Der Arbeitsablauf einer Applikation kann lichkeiten zur Parametrierung wir folgt un-
entsprechend der üblichen Bearbeitungsrei- terschieden werden, wobei hier kein An-
henfolge wie folgt unterteilt werden: spruch auf Vollständigkeit erhoben wird:
● Basisanpassung: Grundanpassung von
Komponenten, Rechenmodellen, Reglern Komponentenparametrierung (Sensoren,
und Sollwerten im stationären Motorbe- Aktoren)
trieb. Die Daten hierfür werden überwie- Es gibt einige Parameter, die bereits „am
gend mit Hilfe von Motorprüfstandsver- Schreibtisch“ ermittelt werden können, be-
suchen ermittelt. vor das reale System zur Verfügung steht.
190 Elektronische Steuerung und Regelung Steuergeräteapplikation

Das sind etwa Sensorkennlinien, geometri- Vorsteuer- und Sollwerte (Verlaufsformun-


sche Größen oder Komponentendaten. Dar- gen, Startparameter etc.)
unter fallen auch Parameter, die im Lauf der Hier sei als Beispiel die Applikation der
Entwicklung nicht mehr geändert werden Startparameter genannt. Der Motorstart ist
dürfen, da sie die Betriebssicherheit be- nach wie vor ein rein gesteuerter Ablauf. Die
stimmter Komponenten gewährleisten. dazu nötigen Sollwerte wie z. B. Zündwinkel,
Drosselklappenwinkel, Kraftstoffmenge usw.
Modellparametrierung (z. B. Füllungsmodell, werden in Startversuchen ermittelt, bei de-
Drehmoment-Modell etc.) nen unter anderem Umgebungstemperatur
In der Motorsteuerung gibt es physikalisch und Luftdruck, aber auch unterschiedliche
basierte Modelle, aus denen Zustandsgrößen Kraftstoffqualitäten eingehen. Ziel ist hier-
berechnet werden, die das System beschrei- bei, einen sicheren Start unter allen Umge-
ben. Das sind entweder Größen, die man bungsbedingungen bei möglichst geringen
prinzipbedingt nicht messen kann, oder Schadstoffemissionen zu erreichen.
Größen, auf deren Messung man aus wirt-
schaftlichen Gründen im Serienfahrzeug Reglerparametrierung (z. B. Leerlaufrege-
gern verzichten möchte. Zur Parametrierung lung, Ladedruckregelung, Klopfregelung
dieser Modelle muss das System entspre- etc.)
chend vermessen werden, wobei die Sys- Die Anpassung der Reglerparameter für z. B.
temantworten bei der Verstellung der Ein- die Leerlaufregelung erfolgt durch Sprung-
gangsparameter erfasst werden. Aus diesem anregungen, Schwingversuche und klassi-
Ein-Ausgangs-Verhalten werden dann tool- sche Reglerauslegungsmethoden. Viele Reg-
gestützt die Parameter ermittelt, mit denen ler in der Motorsteuerung stützen sich auf
sich das Modell im Motorsteuergerät mög- eine Vorsteuerung und regeln die Differenz
lichst genauso verhält wie das reale System. zwischen dem Ist- und dem Sollwert aus.

Motoreinstellgrößen (Zündwinkel, Ein- Schwellwerte (Diagnoseschwellen, Umschal-


spritzbeginn, Nockenwellenposition etc.) tungen, Hysteresen etc.)
Dieser Teil befasst sich mit der klassischen Schwellwerte gibt es zum Beispiel im Bereich
Motoroptimierung, d. h. dem Finden der op- der Diagnosefunktionen. Hier werden wäh-
timalen Kombination aller Stellgrößen des rend der Parametrierung definierte Grenz-
Motors, wie z. B. Nockenwellenposition, Be- muster oder Fehlerteile eingebaut oder Feh-
ginn der Einspritzung, Kraftstoffdruck, lerfälle simuliert. Die Schwellen werden
Zündwinkel etc. In der Vergangenheit konn- dann so angepasst, dass ein gerade noch zu-
ten die optimalen Parameter durch eine lässiges Grenzmuster unterhalb der Auslöse-
Vollrasterung, d. h. durch Parametervariati- schwelle bleibt, während ein fehlerhaftes Teil
on in allen Betriebspunkten ermittelt wer- sicher als defekt erkannt und eingestuft wird.
den. Mit zunehmender Anzahl an Stellpara- Die eigentliche Applikationsarbeit wird
metern ist die Vollrasterung jedoch nicht durch eine Methoden- und Toolentwicklung
mehr praktikabel, sodass man sich neuer unterstützt, die folgende Aufgaben verfolgt:
Ansätze, wie der statistischen Versuchspla- ● Verringerung des Parametrieraufwandes,
nung (Design of Experiments, wird weiter ● Reduktion der Anzahl benötigter Ver-
unten noch erklärt), bedient. suchsträger,
Elektronische Steuerung und Regelung Steuergeräteapplikation 191

● Erhöhung des Systemverständnisses, und für die Flash-Programmierung des


● Beherrschung der weiter steigenden Kom- Steuergeräts zur Verfügung. Eine integrierte
plexität, Datenbank ermöglicht die einfache und
● ständige Verbesserung der Qualität. schnelle Wiederverwendung von bereits er-
stellten Konfigurationen und Experimenten
Erst durch eine leistungsfähige Metho- bei neuen Steuergeräteprojekten. Über offe-
den- und Toolentwicklung können die ne Schnittstellen kann das Applikationstool
Applikationsaufgaben trotz der ständigen INCA automatisiert und in den Prüfstand,
Zunahme von Komplexität und Umfang das Hardware-in-the-Loop-Testsystem oder
der Motorsteuerungs-Funktionen in einem in andere Werkzeugumgebungen integriert
überschaubaren Zeitrahmen mit einer ho- werden. Es unterstützt Steuergerätebeschrei-
hen Qualität bearbeitet werden. bungen für Mess- und Kalibriersysteme,
Die Methoden- und Toolentwicklung un- Prüfstandsschnittstellen, den Messdatenaus-
terstützt die Applikation mit Hilfsmitteln, tausch und Protokolle für die Kommunikati-
welche den Bearbeiter von Routine-Aufga- on mit dem Steuergerät konform zu den
ben entlasten, ihn bei der Auswahl der opti- ASAM-Standards ASAM MCD-2 MC,
malen Parameter unterstützen oder ihn ASAP3 und ASAM MCD-3 MC, ASAM
durch die Verwendung angepasster Algo- MDF, CCP und XCP.
rithmen in die Lage versetzen, komplexe Für eine schnelle Kommunikation in ho-
Umfänge effizient bearbeiten zu können. her Bandbreite wird für Applikationszwecke
Neben den klassischen Applikationstools ein speziell ausgerüstetes Steuergerät ver-
gibt es leistungsfähige Datenbanken zur Ver- wendet, welches anstelle des Programmspei-
waltung der Applikationsdaten, mit deren chers (EPROM) einen Emulator-Tastkopf
Hilfe z. B. eine Erstbedatung oder eine Da- (ETK, auch als elektronischer Tastkopf be-
tenplausibilisierung erfolgen kann. zeichnet) enthält, in dem das Steuergeräte-
EPROM und -RAM nachgebildet wird. Der
Applikationstools Emulator-Tastkopf bietet eine Schnittstelle
Ein großer Anteil der Applikationsarbeiten für das Applikationstool auf dem PC. Somit
erfolgt mit PC-gestützten Applikationstools hat das Applikationstool einen direkten Zu-
(Bild 17). Dabei kann man zwei Arten un- griff auf den Speicher. Der Emulator-Tast-
terscheiden. Es gibt grundlegende Applikati- kopf bildet die derzeit leistungsfähigste
onstools, die die Basisfunktionalitäten wie Schnittstelle des Steuergeräts zur Ankopp-
Messen, Verstellen und Vergleichen zur Ver- lung von Applikationsgeräten.
fügung stellen und es gibt Applikationstools, Eine einfachere Ankopplung von Applika-
die anwendungs- oder funktionsbezogen ar- tionsgeräten (z. B. Laptop) an das Steuergerät
beiten und eigene Algorithmen z. B. für die erfolgt über die CAN-Bus-Schnittstelle ent-
Optimierung einer Funktion beinhalten. sprechend dem ASAM-Standard CCP (CAN
Für die grundlegenden Basisfunktionalitä- Calibration Protokoll). Für spezielle Aufga-
ten wird bei Bosch das Applikationstool ben gibt es eine Vielzahl spezifischer Appli-
INCA (Integrated Calibration and Acquisiti- kationstools, die jeweils eine ganz bestimmte
on System) verwendet. Es stellt umfassende Aufgabe bearbeiten können, wie die Parame-
Mess- und Kalibrierfunktionen sowie Werk- trierung des Füllungsmodells, des Abgas-
zeuge für die Verwaltung von Applikations- temperaturmodells oder der Aussetzer-
parametern, für die Messdatenauswertung erkennung.
192 Elektronische Steuerung und Regelung Steuergeräteapplikation

Nachfolgend wird der typische Arbeitsab- durchgeführt und Kennfelder, Kennlinien


lauf einer Applikationsaufgabe beschrieben. und Festwerte parametriert.
Man kann grundsätzlich zwischen zwei Ap-
plikationsarten unterscheiden. Die eine er- Ablauf einer Softwareapplikation
folgt direkt während der Fahrt oder des Be- Definieren des gewünschten Verhaltens
triebes durch laufendes Messen, Beobachten Das gewünschte Verhalten einer Funktion
und Verstellen. Man bezeichnet dieses Vor- wird entsprechend der oben genannten Klas-
gehen als Online-Applikation. Dagegen wer- sifizierung festgelegt, z. B. für eine erforderli-
den in der sogenannten Offline-Applikation che Modellgenauigkeit oder ein bestimmtes
Messungen nach einem definierten Ver- Einregelverhalten. Entsprechend dieser Ziele
suchsplan gemacht und die Reaktionen des und der gegebenen Randbedingen gibt es
Systems werden aufgezeichnet. Auf Basis definierte und standardisierte Vorgehens-
dieser aufgezeichneten Messungen werden weisen, wie diese Ziele zu erreichen sind.
anschließend bestimmte Auswertungen Dazu sind in der Regel immer Versuche und

17 Anschlussmöglichkeiten von Steuergeräten und externen Sensoren an einen PC mit Applikationstool

PC mit Applikationstool

Ethernet

Schnitt-
stellen-
modul
XETK, Ethernet

Externe Sensoren
Flexray

Flexray
CAN

CAN
LIN

LIN

ETK XETK
Steuer- Steuer- Steuer-
gerät gerät gerät

Bild 17
ETK Emulator-Tastkopf
Flexray, CAN, LIN
XETK Tastkopf mit XCP-
Protokoll
Elektronische Steuerung und Regelung Steuergeräteapplikation 193

Messungen im Fahrzeug oder am Motor- wird der Versuchsträger über das Applikati-
prüfstand erforderlich. onstool auf verschiedene Arten angeregt und
die Reaktionen des Systems werden aufge-
Vorbereitung zeichnet.
Um alle nötigen Informationen über das
System zu erhalten, müssen die relevanten Anpassung der Funktionsparameter
Mess- und Einflussgrößen bestimmt werden. Entsprechend der Zielsetzung und der
Bei einem neuen oder unbekannten System Randbedingungen können bei der Online-
kann man sich mit Hilfe der Software-Doku- Applikation die zu applizierenden Parameter
mentation ein Bild davon machen, wie die gleich während der Messung verstellt und so
zu applizierende Funktion aufgebaut ist und das Systemverhalten optimiert werden. Da-
welche Ein- und Ausgangsgrößen sowie wel- bei kann der Applikateur das Ergebnis der
che Verstellparameter die Funktion hat. Verstellung unmittelbar am System erfassen
Die zu messenden Größen können sowohl und so lange ändern, bis sich das gewünsch-
Werte aus der Motorsteuerung sein, die von te Verhalten einstellt. Bei der Offline-Appli-
anderen Funktionen berechnet und zur Ver- kation werden die Funktionsparameter von
fügung gestellt werden als auch Messwerte einem Applikationstool verstellt und im An-
von externen Messgeräten und Sensoren. schluss optimiert, bis sich das gewünschte
Externe Messgeräte oder Sensoren können Verhalten einstellt.
über entsprechende Peripheriegeräte (z. B.
Schnittstellenmodule) hinzugefügt werden Dokumentieren der modifizierten Parameter
(vgl. Bild 17). Für die bekannten Funktionen Werden Funktionsparameter direkt beim
gibt es im Applikationstool Listen der rele- Messen verstellt, dient die Messung später
vanten Mess- und Verstellgrößen. Abhängig auch als Dokumentation der verstellten Grö-
von der Systemkonfiguration müssen gege- ßen. Im Falle einer Offline-Applikation wird
benenfalls weitere Größen hinzugefügt mit den veränderten Parametern eine Über-
werden. prüfungsmessung gemacht, um das verän-
Darüber hinaus ist die Verfügbarkeit, die derte Verhalten zu verifizieren und zu doku-
Einsatzfähigkeit sowie die korrekte und mentieren.
vollständige Ausrüstung des benötigten
Versuchsträgers (Motor oder Fahrzeug) si- Statistische Versuchsplanung in der
cherzustellen oder der Einbau eventuell be- Applikation von Motorsteuergeräten
nötigter zusätzlicher Messgeräte oder Aus- Die Methode der statistischen Versuchspla-
rüstung einzuplanen. Weiterhin sind die nung, (DoE, Design of Experiments) wird
benötigten Mess- und Prüfeinrichtungen wie verwendet, um einerseits die Anzahl von be-
Motorprüfstand, Teststrecke, Klima- oder nötigten Messungen zu reduzieren und an-
Abgasrolle, Bremsanhänger usw. terminlich dererseits das hochdimensionale, komplexe
einzuplanen. Verhalten des Verbrennungsmotors schnell
und genau modellieren zu können. Die Me-
Vermessung des tatsächlichen System- thode umfasst die Versuchsplanung, die Mo-
verhaltens dellbildung sowie die Modellanalyse.
Sind alle Vorbereitungen abgeschlossen, Kern des Verfahrens ist die Modellbil-
wird der Versuchsträger entsprechend dem dung. Dabei beruhen die Modelle auf ma-
Applikationsvorgehen vermessen. Dabei thematischen Zusammenhängen und bein-
194 Elektronische Steuerung und Regelung Steuergeräteapplikation

halten keinerlei physikalische Strukturen können. Idealerweise werden die Modell-


(Black Box Modeling). Die Parameter der struktur und die Modellparameter durch ei-
Modelle werden aus Messdaten bestimmt. nen geeigneten Modellierungsansatz auto-
Mit Hilfe dieses Modells vom Verhalten matisch während des Modelltrainings ohne
des Verbrennungsmotors können nun ent- das Zutun des Anwenders bestimmt. Das
weder „synthetische“ Messdaten erzeugt Programm ASCMO der Firma ETAS ver-
werden, um damit die Parameter der Steuer- wendet beispielsweise Gaußprozesse im
gerätefunktionen bestimmen zu können, Modellierungskern.
oder es kann direkt auf dem Modell eine
Optimierung erfolgen, um optimale Einstell- Modellbasierte Applikation
parameter hinsichtlich Emissionen, Kraft- Da die Anforderungen und die Komplexität
stoffverbrauch und Performance zu bestim- immer weiter steigen und gleichzeitig die
men. Man kann diese beiden Schritte auch Anzahl der zur Verfügung stehenden Ver-
kombinieren. Das Modell wird als „virtuel- suchsträger abnimmt, werden verschiedene
ler“ Motor verwendet und alle relevanten Teile des Applikationsprozesses mit Hilfe
„Messungen“ können am Modell und damit von modellbasierten Ansätzen wie z. B. DoE
in sehr kurzer Zeit durchgeführt werden. bearbeitet, um die auf Fahrzeugmessungen
Das Verfahren eignet sich besonders, basierenden Applikationsschritte zu reduzie-
wenn die Modellierung basierend auf physi- ren. Dabei muss das Systemverhalten durch
kalischen Grundgleichungen an die Grenzen Modelle genau genug beschrieben werden,
von Modellierbarkeit, Genauigkeit oder Re- wobei der Aufwand für deren Parametrie-
chenzeit stößt. Daher findet man diese Art rung aber so gering wie möglich sein muss.
der Modellierung häufig bei allen Fragen Da für viele Aufgaben das Zusammenspiel
rund um die motorische Verbrennung. zwischen Motor bzw. Fahrzeug und der
Bei den Modellierungsalgorithmen gibt es Steuergerätefunktionalität mit den Parame-
verschiedene Methoden wie z. B. Polynom- trierdaten abgebildet werden muss, erfolgt
Modelle, Radiale Basisfunktions-Netzwerke die modellbasierte Applikation an einem
(RBF), lokal lineare Modelle, Support Vector HIL-Simulator (Hardware in the Loop).
Machines, Gaußprozesse, neuronale Netze Kleinere Anteile können auch durch einen
etc. Jeder dieser Modellierungsansätze hat Software-Freischnitt bearbeitet werden. Da-
spezifische Vor- und Nachteile, am weitesten bei wird ein kleiner Teil der Funktionssoft-
verbreitet ist der Polynom-Ansatz. ware als Programm auf einem PC zusammen
Bei der Versuchsplanung werden die Ver- mit einem parametrierten Streckenmodell
teilung und die Anzahl der Messdaten so betrieben und optimiert.
festgelegt, dass sie optimal auf den verwen-
deten Modellierungsalgorithmus abge- Applikationsbeispiel
stimmt sind. Die Anzahl der benötigten Optimierung des Zündwinkels
Messdaten soll so gering wie möglich sein, Der Zündwinkel spielt beim Ottomotor eine
um teure und aufwendige Messungen an zentrale Rolle. Mit Hilfe des Zündwinkels
Motoren oder Fahrzeugen zu minimieren. kann über die Lage des Verbrennungs-
Weiterhin muss der verwendete Modellie- schwerpunktes der Wirkungsgrad des Mo-
rungsalgorithmus mit Messrauschen umge- tors beeinflusst werden.
hen können und eine hohe Flexibilität besit- Um den Motor mit seinem maximalen
zen, um auch komplexe Verläufe abbilden zu Wirkungsgrad zu betreiben, also einen ge-
Elektronische Steuerung und Regelung Steuergeräteapplikation 195

ringen Kraftstoffverbrauch zu erreichen und wird, der Motor aber möglichst wenig Dreh-
ein optimales Drehmoment zur Verfügung moment abgibt. Diese Bereiche dienen der
zu stellen, wird der Zündwinkel abhängig Begrenzung der Zündwinkelverstellung, wel-
von folgenden Größen eingestellt: che von anderen Funktionen zur kurzeitigen
● Motordrehzahl, Drehmomentreduktion angefordert wird,
● Zylinderluftfüllung (Motorlast), wie Katalysator-Heizen, Schaltvorgänge von
● Restgasgehalt im Zylinder, Automatik-Getrieben, Fahrverhaltensfunkti-
● Position der Ladungsbewegungsklappe on etc. Die Abstimmung des spätest mögli-
(falls vorhanden), chen Zündwinkels erfolgt direkt am Motor-
● Betriebsart (Homogen- oder Schichtla- prüfstand, da eine Spätverstellung des Zünd-
dungsbetrieb), winkels mit einer deutlichen Erhöhung der
● Luft-Kraftstoff-Gemischverhältnis, Abgastemperatur einhergeht, die sehr
● Motortemperatur, schnell über die zulässigen Grenzen gehen
● Ansauglufttemperatur, kann und somit Bauteile gefährdet werden.
● Kraftstoffsorte, Diese Erhöhung der Abgastemperatur
● Kraftstoffqualität. macht man sich zur schnelleren Aufheizung
des Katalysators nach einem Kaltstart zu
Dazu werden automatisierte Messungen Nutze. Der Wirkungsgrad des Motors wird
am Motorprüfstand gefahren, bei denen absichtlich verschlechtert, d. h. der Zündzeit-
die oben genannten Einflussparameter punkt und damit die Verbrennungsschwer-
verstellt werden (soweit das möglich ist). punktlage werden nach spät verschoben, um
Am Schreibtisch werden dann mit Hilfe von eine Erhöhung der Abgastemperatur zu er-
Applikationstools die optimalen Werte aus reichen. Damit der Motor jedoch trotz des
den Messungen ermittelt und in eine Struk- verschlechterten Wirkungsgrades noch
tur von Kennfeldern und Kennlinien, die genügend Drehmoment liefert, wird die
die Steuergerätefunktion darstellt, abgelegt. Luftmasse im Zylinder (und über die stö-
Die Einflüsse, die am Motorprüfstand nicht chiometrische Bedingung auch die Kraft-
untersucht wurden, werden auf Versuchs- stoffmasse) erhöht, was zu einem erhöhten
fahrten parametriert. Kraftstoffverbrauch führt. Deswegen wird
Bei höheren Lasten und Drehzahlen ist die Phase des Katalysator-Heizens so kurz
die Zündwinkel-Verstellung beim Ottomo- wie möglich gehalten.
tor durch klopfende Verbrennung begrenzt.
Der Motor kann dann aus Bauteilschutz- Weitere Anpassungen
gründen nicht mehr mit dem optimalen Adaptionen
Zündwinkel betrieben werden. Die Sollwerte Im Rahmen einer Serienfertigung unterlie-
für diesen Bereich werden zusammen mit gen sowohl Motoren als auch Sensoren und
der Klopfregelung appliziert, um einerseits Aktoren herstellungsbedingten Schwankun-
einen sicheren Motorbetrieb zu gewährleis- gen. Zusätzlich ändert sich das Systemver-
ten, andererseits aber möglichst wenig Ein- halten im Laufe der Zeit durch Verschmut-
bußen bei Drehmoment und Kraftstoffver- zung, Abnutzung und Alterung. In der
brauch zu haben. Motorsteuerung gibt es Funktionen, die die-
Auch der spätest mögliche Zündwinkel se Schwankungen ausgleichen. Über Plausi-
muss ermittelt werden, bei dem das Luft- bilisierung von verschiedenen berechneten
Kraftstoff-Gemisch noch sicher entflammt oder gemessen Signalen werden Korrektur-
196 Elektronische Steuerung und Regelung Steuergeräteapplikation

werte berechnet, die dann in die Berech- weichen und ruckfreien Gangwechsel er-
nung der Sollwerte einbezogen werden. möglichen. Die Daten, die zu dieser Dreh-
Damit ist über die Streuungen in der Pro- momentreduzierung führen, müssen appli-
duktion sowie über die Alterung des Fahr- ziert werden.
zeuges sichergestellt, dass die Abgasgrenz-
werte sowohl im Neuzustand als auch nach Diagnose
mehr als 100 000 km sicher eingehalten wer- Aufgrund gesetzlicher Bestimmungen ist es
den. nötig, die Einhaltung von Abgasgrenzwerten
während der gesamten Lebensdauer eines
Sicherheitsanpassungen Fahrzeuges sicherzustellen. Dazu sind im
Neben den für Emission, Verbrauch und Motorsteuergerät Funktionen zur Eigendiag-
Leistungsfähigkeit maßgebenden Funktio- nose (On-Board-Diagnose, OBD) enthalten,
nen sind auch zahlreiche Sicherheitsfunktio- die Fahrzeugkomponenten mit Abgasein-
nen anzupassen, um ein definiertes Ver- fluss auf Ihre Funktionsfähigkeit hin über-
halten des Systems z. B. bei Ausfall eines wachen. Dazu gehört die Überwachung von
Sensors oder eines Stellgliedes zu gewähr- Sensoren, Stellgliedern und des Katalysators
leisten. Die Sicherheitsfunktionen dienen in sowie die Überwachung des Motors auf Ver-
erster Linie dazu, das Fahrzeug in einen für brennungsaussetzer.
den Fahrer unkritischen Zustand zu halten Das Motorsteuergerät überprüft verschie-
und die Betriebssicherheit des Motors und dene Signale auf Über- oder Unterschreitung
seiner Komponenten zu gewährleisten (z. B. von Bereichsgrenzen, auf Wackelkontakte,
zur Vermeidung von Motorschäden oder Kurzschlüsse und Plausibilität mit anderen
Schäden am Abgasnachbehandlungssystem). Signalen. Die Bereichs- und Plausibilitäts-
grenzen muss der Applikateur festlegen.
Kommunikation Diese werden so gewählt, dass auch bei Ext-
Das Motorsteuergerät ist in der Regel in ei- rembedingungen (Sommer, Winter, Höhe)
nen Verbund mehrerer elektronischer Steu- keine Fehldiagnosen erfolgen. Andererseits
ergeräte eingebunden. Der Datenaustausch muss aber die Empfindlichkeit für wirkliche
zwischen Fahrzeug-, Getriebe- und sonsti- Fehler noch groß genug sein und eine aus-
gen Steuergeräten erfolgt über einen Daten- reichende Prüfhäufigkeit (In-Use Monitor
bus (meist der CAN). Das korrekte Zusam- Performance Ratio, IUMPR) gewährleistet
menwirken der beteiligten Steuergeräte wird sein. Außerdem muss festgelegt werden, wie
mit dem Originaleinbau im Fahrzeug über- der Motor bei Vorliegen eines Fehlers wei-
prüft und optimiert. terbetrieben werden darf. Schließlich wird
Ein typisches Beispiel für das Zusammen- der Fehler noch im Fehlerspeicher abgelegt,
spiel zweier Steuergeräte im Fahrzeug ist der um der Service-Werkstatt ein schnelles Auf-
Ablauf eines Schaltvorgangs mit automati- finden und Beheben des Fehlers zu ermögli-
siertem Getriebe. Das Getriebesteuergerät chen.
fordert zum optimalen Zeitpunkt des Gang-
wechsels über den Datenbus eine Reduzie- Applikation unter extremen klimatischen
rung des Drehmoments an. Das Motorsteu- Bedingungen
ergerät ergreift dann ohne Beteiligung des Bei Erprobungen werden Versuche unter
Fahrers Maßnahmen, die das abgegebene klimatisch extremen Bedingungen durchge-
Drehmoment zurücknehmen und so einen führt, die in der Regel nur in Ausnahmefäl-
Elektronische Steuerung und Regelung Steuergeräteapplikation 197

len während der Lebensdauer eines Fahr- drehzahl. Bereits eine einzige unvollständige
zeugs auftreten. Die Bedingungen, die auf Verbrennung mit reduziertem Drehmomen-
einer Erprobung auftreten, lassen sich nur taufbau während des Hochlaufs wird vom
begrenzt auf einem Prüfstand simulieren, da Endkunden als störend empfunden.
hier auch das subjektive Empfinden des Test-
fahrers und dessen Erfahrung eine wichtige Sommererprobung
Rolle spielen. Die Temperatur alleine wäre Bei der Sommererprobung wird der klimati-
auf einem Prüfstand problemlos simulierbar, sche Bereich von ca. +15 °C bis +40 °C abge-
das Abfahrverhalten z. B. auf einem Rollen- deckt. Diese Erprobungen werden z. B. in
prüfstand ist aber im Vergleich zum realen Südfrankreich, Spanien, Italien, USA, Südaf-
Fahrbetrieb nur sehr schwer einschätzbar. rika und Australien durchgeführt. Südafrika
Darüber hinaus wird bei einer Erprobung und Australien sind trotz der großen Entfer-
zumeist eine größere Fahrstrecke mit mehre- nung und des immensen Aufwands für den
ren Fahrzeugen zurückgelegt; dies ermög- Materialtransport von Interesse, da dort
licht eine Überprüfung der Applikationspa- während unserer Wintermonate die für eine
rameter über die Serienstreuung der ver- Sommererprobung notwendigen Tempera-
schiedenen Versuchsfahrzeuge. Das ermög- turen auftreten. Aufgrund der immer kürze-
licht es dem Applikateur, zu bewerten, wie ren Entwicklungszeiten muss auch auf solche
sich verschiedene Fahrzeuge mit den einge- Möglichkeiten zurückgegriffen werden. Bei
stellten Parametern verhalten. der Sommererprobung werden z. B der
Ein weiterer wesentlicher Aspekt ist der Heißstart, die Tankentlüftung, die Tank-
Einfluss der Kraftstoffqualität in den ver- leckerkennung, die Klopfregelung und viele
schiedenen Regionen der Welt. Hauptsäch- Diagnosefunktionen überprüft.
lich wirkt sich die unterschiedliche Kraft-
stoffqualität auf das Startverhalten und den Höhenerprobung
Warmlauf des Motors aus. Die Fahrzeugher- Bei der Höhenerprobung wird ein Bereich
steller treiben einen hohen Aufwand, um si- zwischen 0 und ca. 4 000 m abgedeckt. Es ist
cherzustellen, dass sich ein Fahrzeug mit al- nicht nur die absolute Höhe ausschlagge-
len auf dem Markt befindlichen Kraftstoffen bend, für manche Versuche ist es auch not-
ohne Beanstandungen betreiben lässt. wendig, in kurzer Zeit eine möglichst große
Höhendifferenz zu erzielen. Die Höhener-
Wintererprobung probung wird meistens in Kombination mit
Bei der Wintererprobung wird der klimati- der Winter- oder Sommererprobung durch-
sche Bereich von ca. –30 °C bis 0 °C abge- geführt. Auch hier spielt wiederum der Start
deckt. In erster Linie werden Startmessun- eine große Rolle. Untersucht werden außer-
gen durchgeführt und das Abfahrverhalten dem z. B. Gemischadaption, Tankentlüftung,
(Take Off) beurteilt. Klopfregelung und viele Diagnosefunk-
Beim Start wird jede einzelne Verbren- tionen.
nung ausgewertet und bei Bedarf die ent-
sprechenden Parameter optimiert. Die kor-
rekte Parametrierung jeder einzelnen
Einspritzung ist ausschlaggebend für die
Startzeit und den stetigen Hochlauf des Mo-
tors von Starterdrehzahl bis auf Leerlauf-
198

Steuergerät

Einführung, Anforderungen gen steigt der Funktionsumfang moderner


und Einsatzbedingungen Motorsteuerungen kontinuierlich an, wäh-
rend die äußeren Abmessungen der Geräte
Das Steuergerät übernimmt die gesamte in der Tendenz eher abnehmen. Die Ent-
Steuerung und Regelung des Motors und wicklung geht deshalb hin zu einer höheren
vieler Aggregate in seiner Peripherie. Mit funktionalen Integration sowie zur Miniatu-
dem Einsatz der Digitaltechnik ergeben sich risierung von elektronischen, aber auch von
vielfältige Möglichkeiten, die sich über die mechanischen Komponenten, wie z. B.
Jahre rasant weiterentwickelt haben. Zum Steckverbindungen.
Beispiel wäre die Erfüllung moderner Ab- Die elektrische Funktion muss auch unter
gasgesetze und das Erreichen niedriger Ver- schwierigen Bedingungen garantiert werden.
brauchswerte bei hoher Motorleistung ohne So muss ein Steuergerät auch beim Start mit
die elektronische Steuerung undenkbar. Vie- schwacher Batterie (z. B. Kaltstart) und bei
le Einflussgrößen können gleichzeitig in die hoher Ladespannung sicher arbeiten. Weite-
Steuerung des Motors einbezogen werden, re Anforderungen ergeben sich aus der elek-
so dass ein optimaler Betrieb ermöglicht tromagnetischen Verträglichkeit (EMV). So
wird. Das Steuergerät empfängt die elektri- darf sich die Motorsteuerung weder durch
schen Signale der Sensoren für physikalische starke elektromagnetische Störfelder beein-
Zustände sowie die Wünsche des Fahrers, flussen lassen, noch darf sie durch eigene
wertet sie aus, berechnet die Ansteuersignale elektromagnetische Abstrahlung andere Sys-
für die Stellglieder (Aktoren) und steuert teme wie das Autoradio beeinträchtigen.
diese an. Die Leistungsfähigkeit der einge- Wesentliche Anforderungen an ein Motor-
setzten elektronischen Bauteile nimmt stetig steuergerät sind in Tabelle 1 zusammenge-
zu und ermöglicht immer komplexere Steu- fasst.
er- und Regelalgorithmen für das Motorma-
nagement (Zündung, Gemischbildung usw.).
Alle Bauteile eines Steuergerätes bezeichnet Elektronischer Aufbau des
man als die „Hardware“. Steuergerätes
Entsprechend seiner zentralen Funktion
im Fahrzeug und den teilweise extremen Architektur
Einsatzbedingungen werden an das Motor- Im mechatronischen System der Motorsteu-
steuergerät hohe Anforderungen bezüglich erung stellt das elektronische Steuergerät die
Funktionalität, Qualität und Lebensdauer Regeleinrichtung dar. Es übernimmt die
gestellt. Durch den Einbau der Motorsteue- Steuerung, Regelung und Überwachung von
rung an den verschiedensten Orten im Fahr- Motorfunktionen. Bild 1 zeigt dazu ein
zeug, die vom Fahrgastraum über den Was- Blockschaltbild, das im Folgenden näher er-
serkasten, spezielle Elektronik-Boxen, den läutert wird.
Motorraum bis hin zum direkten Motoran- Das Steuergerät erfasst über Eingangs-
bau reichen, variieren die Anforderungen an schaltungen die von Sensoren gelieferten Ist-
die Motorsteuerungen abhängig von Fahr- werte, wie z. B. Drehzahl oder Drosselklap-
zeughersteller und -typ sehr stark und errei- penstellung. Über Endstufenschaltungen
chen teilweise, vor allem im Hinblick auf werden die als Stellglieder wirkenden Akto-
Temperatur- und Schüttelbeanspruchungen, ren wie z. B. Einspritzventile oder Zündspule
sehr hohe Werte. Durch neue Anforderun- nangesteuert.

© Springer Fachmedien Wiesbaden 2015


K. Reif (Hrsg.), Ottomotor-Management im Überblick, Bosch Fachinformation Automobil, DOI 10.1007/978-3-658-09524-6_9
Steuergerät Elektronischer Aufbau des Steuergerätes 199

Tabelle 1
1 Typische Anforderungen an ein Motorsteuergerät

Art der Anforderung Wert oder typisches Beispiel


Lebensdauer 15 Jahre
Aktive Betriebsstunden 6 000 h bis 8 000 h
Kilometerleistung (Pkw) 240 000 km
Betriebstage pro Jahr 365
Startvorgänge pro Tag, 6
davon Kaltstarts 2
Betriebstemperatur bei Karosserieanbau oder im Rad- oder –40 °C bis 85 °C
Wasserkasten
Betriebstemperatur bei motornahem Anbau –40 °C bis 105 °C
Vibrationsanforderungen bei Karosserieanbau oder am Rausch-Effektivwert: 27,8 m/s2
Rahmen (Frequenz 10 bis 1 000 Hz)
Vibrationsanforderungen bei entkoppeltem Motoranbau Rausch-Effektivwert: 27,8 m/s2
oder Luftfilteranbau (Frequenz 10 bis 1 000 Hz)
Sinusbeschleunigung: 180 m/s2
(Frequenz 100 Hz bis 1,5 kHz)
Wasserschutz im Motorraum Schutzklasse typisch IP6K9K (staub-
dicht, Wasserschutz auch bei Hoch-
druck- oder Dampfstrahlreinigung)
Chemische Belastungen Salzwasser, Öle, Reiniger, Kraftstoffe,
Bremsflüssigkeit

Endstufen stellen die zur Ansteuerung des che Schnittstelle statt. Zum Betrieb der elekt-
Aktors erforderliche Leistung zur Verfü- ronischen Schaltungen im Steuergerät ist
gung. Im Digitalteil findet die Signalverar- eine Infrastruktur notwendig. Diese Infra-
beitung statt. In einer zentralen Rechenein- struktur versorgt die Schaltungen mit allen
heit (Prozessor) laufen die Steuer- und zum Betrieb erforderlichen Spannungen und
Regelalgorithmen ab. Das dazu erforderliche Strömen. Darüber hinaus sorgt die Infra-
Steuerprogramm (die Software) und die Da- struktur durch eine Überwachungs- und
ten sind in einem Programm- und Daten- Resetschaltung für einen korrekten und si-
speicher abgelegt. Wenn zentrale Rechenein- cheren Betrieb des Steuergeräts. Die Über-
heit, Speicher und weitere Module wie z. B. wachungsschaltung (auch Überwachungs-
Timereinheit auf einem Halbleiterchip integ- modul genannt) ist ein Bestandteil des
riert sind, spricht man von einem Mikrocon- Überwachungskonzeptes. Überwachungs-
troller. modul und Mikrocontroller überwachen
Zur Kommunikation mit der Außenwelt sich gegenseitig. Im Falle der Erkennung ei-
besitzt das Steuergerät eine oder mehrere nes Fehlers werden entsprechende Maßnah-
Kommunikationsschnittstellen. Darüber men eingeleitet.
kann z. B. ein Datenaustausch mit dem Steu- Zum Schutz vor Zerstörung sind alle Ein-
ergerät eines anderen Systems (z. B. ABS) gangs- und Endstufenschaltungen kurz-
oder mit einem Diagnosetester ablaufen. schlussfest gegen Batteriespannung und
Auch die Programmierung des Steuergeräts Masse ausgelegt. Zur Diagnose können spe-
am Bandende im Werk findet über eine sol- zielle Schaltungen an den Endstufen im Feh-
200 Steuergerät Elektronischer Aufbau des Steuergerätes

1 Architektur eines Motorsteuergeräts

Infrastruktur Digitalteil Leistungsendstufen


(Mikrocontroller) für Aktoren
Versorgung für
Elektronik Prozessor Ansteuerschaltung
externe Sensoren
Programm- und Diagnoseschaltung
Überwachungsmodul Datenspeicher
Reset Kurzschlussfeste
Analog- Endstufen
Stoppuhr
Digital-Wandler

Periphere Module
(z. B. Timereinheit) Endstufe für
Kommunikation Drosselklappe
LIN-Transceiver
CAN-Transceiver
Flexray-Transceiver Interne Sensoren
Zündendstufe
Barometer
Temperatursensor

Eingangsschaltungen
Einspritzendstufe
für Sensorsignale
Magnetventile Benzinsystem
Analogsignale
oder
Schaltsignale
Digitale Schnittstellen
Piezo-Ventile Benzinsystem
Spezielle Schaltungen

lerfall die Art des Fehlers (Kurzschluss, So kann es z. B. der richtige Weg sein, meh-
Leerlauf) feststellen. Über eine spezielle rere Endstufenschaltungen mit den dazuge-
Schnittstelle kann das Steuerprogramm die hörenden Diagnoseschaltungen auf einem
Diagnoseinformationen aus dem Endstufen- Chip zu integrieren. Es ist sogar möglich,
baustein auslesen. alle Endstufen und die Infrastruktur des
Steuergerätes auf einem Chip zu integrieren.
Aufbau Die Chips werden nach ihrer Herstellung in
Aufgrund der Komplexität der Schaltungen einem Gehäuse verpackt, das die spätere
und der Anforderungen an das Steuergerät Montage auf einer Leiterplatte und gege-
bezüglich Qualität, Kosten und Bauraum ist benenfalls eine Kühlung aufgrund der im
ein Aufbau aus einzelnen elektronischen Betrieb entstehenden Verlustleistung ermög-
Bauteilen nicht möglich. Daher werden licht. Die meisten Bauteile sind in SMD-
Schaltungen so entwickelt, dass sie anschlie- Technik (Surface Mounted Device) aufge-
ßend auf einem Halbleiterchip integriert baut, d. h., sie können ohne Bohrungen in
werden können. Dieser Halbleiterchip wird der Leiterplatte plan auf die Oberfläche gelö-
als ASIC (Application Specific Integrated tet werden. Nur wenige Sonderbauteile und
Circuit) bezeichnet. In der Entwicklungs- die Stecker sind in Durchsteckmontagetech-
phase eines Steuergeräts wird festgelegt, wel- nik ausgeführt.
che Schaltungen sinnvollerweise gemeinsam Die Leiterplatte dient als Träger der elekt-
auf einem Chip integriert werden können. ronischen Bauelemente und zu deren elektri-
Steuergerät Rechnerkern 201

schen Verbindung. Sie befindet sich zum Programm- und Datenspeicher


Schutz vor Umwelteinflüssen in einem Der Mikrocontroller benötigt für die Be-
Kunststoff- oder Metallgehäuse. rechnungen ein Programm – die „Software“.
Diese ist in einem Programmspeicher abge-
legt. Die CPU liest das Programm aus, inter-
Rechnerkern pretiert es als Befehle und führt diese Befeh-
le der Reihe nach aus.
Anforderungen Das Programm ist in einem nichtflüchti-
Der Rechnerkern eines Steuergerätes wird gen Speicher (Flash-EPROM) abgelegt. Zu-
oft mit einem Prozessor eines PC verglichen. sätzlich sind variantenspezifische Daten
Dies ist auf einer hohen Abstraktionsebene (Einzeldaten, Kennlinien und Kennfelder) in
korrekt, da der Mikrocontroller für eine ak- diesem Speicher vorhanden. Diese Daten
tuelle Motorsteuerung ca. 40 Millionen dienen zur Anpassung der Softwarefunktio-
Transistoren enthält (der Rechner Pentium nen an die einzelnen Fahrzeuge (z. B. ist ein
II hatte ca. 6,7 Millionen Transistoren). Die Kennfeld für die Einspritzung abhängig vom
Anforderungen an einen Rechnerkern eines Motor des Fahrzeugherstellers).
Steuergerätes sind jedoch sehr viel höher als Da es moderne Halbleitertechnologien
an einen PC: ermöglichen, den kompletten Speicher auf
● Funktion im Temperaturbereich dem Chip unterzubringen, ist der Pro-
–40 °C…165 °C, grammspeicher heute in den Mikrocontrol-
● Ausfallrate von unter 1 ppm, lern integriert. Dadurch sinken die Kosten
● Lebensdauer 40 000 h (entspricht einem für das System und die Performance steigt
PC, der 8 h am Tag eingeschaltet ist und (kürzere Zugriffszeiten sind möglich).
ca. 14 Jahre funktioniert), Es gibt noch die Möglichkeit, RAM- und
● Produktion über 20 Jahre – auch wenn die Flash-Speicher an externe Bus-Interfaces an-
Technologien nicht mehr in anderen In- zuschließen. Bedingt durch den großen Zeit-
dustriebereichen eingesetzt werden. verlust bei Zugriffen auf diese Speicher und
die geringe Anzahl von Zulieferern für diese
Mikrocontroller Bauelemente werden sie nur noch sehr selten
Der Mikrocontroller ist das zentrale Bauele- eingesetzt.
ment eines Steuergeräts (Bild 2). Er steuert
dessen Funktionsablauf. Im Mikrocontroller Flash-EPROM
sind außer der CPU (Central Processing Das Flash-EPROM (FEPROM) hat aufgrund
Unit, zentrale Recheneinheit) noch Ein- seiner Vorteile das herkömmliche EPROM
gangs- und Ausgangskanäle, Timereinheiten, als Programmspeicher weitgehend ver-
RAM, Flash, serielle Schnittstellen und wei- drängt. Deshalb wird hier auf das EPROM
tere periphere Baugruppen auf einem Silizi- nicht näher eingegangen.
umchip integriert. Das Flash-EPROM ist auf elektrischem
Moderne Mikrocontroller für Anwendun- Wege löschbar (im Gegensatz zum EPROM,
gen im Kraftfahrzeug haben noch weitere das mit UV-Licht gelöscht wird). Somit kann
Peripherie wie z. B. Analog-Digital-Wandler, man das Steuergerät in der Kundendienst-
Safety Core (ein Core überwacht einen an- Werkstatt umprogrammieren, ohne es öff-
deren), Tuningschutzhardware, Ethernet. nen zu müssen. Das Steuergerät ist dabei
202 Steuergerät Rechnerkern

Bild 2
Crossbar – interner Bus 2 Architektur eines modernen Mikrocontrollers für Motorsteuerungen
I$ – Befehls-Cache
D$ – Daten-Cache
HSM – Hardware Securi-
ty Module
Virtual ADC – Analog-
Digital-Wandler, der
mehrere Kanäle gleich-
zeitig sampelt
EBU – External Bus Unit
MPU – Multi Processor
Unit
TTCAN – CAN mit Time-
Trigger-Eigenschaften,
um garantierte Antwort-
zeiten sicherzustellen
μs-Bus – Bus zur Peri-
pherieansteuerung

über eine serielle Schnittstelle mit der Um- Beim Trennen des Steuergeräts von der
programmierstation verbunden. Versorgungsspannung verliert das RAM als
flüchtiger Speicher den gesamten Datenbe-
Variablen- oder Arbeitsspeicher stand. Adaptionswerte (erlernte Werte über
Ein solcher Schreib-Lese-Speicher ist not- Motor- und Betriebszustand) müssen beim
wendig, um veränderliche Daten (Variab- nächsten Start aber wieder bereitstehen. Sie
len), wie z. B. Rechen- und Signalwerte, zu dürfen beim Abschalten der Zündung nicht
speichern. gelöscht werden. Um das zu verhindern, ist
das RAM permanent mit Spannung versorgt.
RAM Beim Abklemmen der Batterie gehen jedoch
Die Ablage aller aktuellen Werte erfolgt im auch diese Werte verloren.
RAM (Random Access Memory, Schreib-
Lese-Speicher). Dieser Speicher ist wie das
Flash-EPROM auf dem Mikrocontroller-
Chip integriert.
Steuergerät Rechnerkern 203

EEPROM Überwachungsmodul
Daten, die auch bei abgeklemmter Batterie Das Steuergerät verfügt über ein Über-
nicht verloren gehen dürfen (z. B. wichtige wachungsmodul. Der Mikrocontroller und
Adaptionswerte, Codes für die Wegfahrsper- das Überwachungsmodul überwachen sich
re), müssen dauerhaft in einem nichtflüchti- gegenseitig durch ein „Frage-und-Antwort-
gen Dauerspeicher abgelegt werden. Das EE- Spiel“. Wird ein Fehler erkannt, so können
PROM (auch E2PROM genannt) ist ein beide unabhängig voneinander entsprechen-
elektrisch löschbares EPROM, bei dem im de Ersatzfunktionen einleiten.
Gegensatz zum Flash-EPROM jede Spei-
cherzelle einzeln gelöscht werden kann. So- Ausgangssignale, Schaltsignale
mit ist das EEPROM als nichtflüchtiger Der Mikrocontroller steuert mit den Aus-
Schreib-Lese-Speicher einsetzbar. Einige gangssignalen Endstufen an, die üblicher-
Steuergeräte-Varianten nutzen auch separat weise genügend Leistung für den direkten
löschbare Bereiche des Flash-EPROM als Anschluss der Stellglieder (Aktoren) liefern.
Dauerspeicher. Es ist auch möglich, dass für besonders gro-
ße Stromverbraucher (z. B. Motorlüfter) be-
Unified-Speicher stimmte Endstufen die zugehörigen Relais
Durch die Verwendung der unterschiedli- ansteuern.
chen Speichertypen Flash-EPROM, RAM Die Endstufen sind gegenüber Kurzschlüs-
und EEPROM gibt es im System Einschrän- sen gegen Masse oder der Batteriespannung
kungen. Deshalb wird nach so genannten sowie gegen Zerstörung infolge elektrischer
Unified-Speichern gesucht, die die Vorteile oder thermischer Überlastung geschützt.
aller drei Typen vereinen (Datenerhalt im Diese Störungen sowie aufgetrennte Leitun-
spannungslosen Zustand sowie schnelles Le- gen werden durch den Endstufen-IC als Feh-
sen und Schreiben). Ein solcher Typ könnte ler erkannt und dem Mikrocontroller gemel-
in Zukunft das MRAM (magnetische RAM) det.
oder das PCM (Phase Change Memory)
sein. Damit könnte dann wesentlich mehr PWM-Signale
RAM im Mikrocontroller integriert werden Digitale Ausgangssignale können als PWM-
und es wären auch neue Softwarekonzepte Signale ausgegeben werden. Diese pulswei-
(die mehr RAM benötigen) darstellbar. tenmodulierten Signale sind Rechtecksignale
mit konstanter Frequenz und variabler Ein-
ASIC schaltzeit. Mit diesen Signalen können ver-
Wegen der immer größer werdenden Kom- schiedene Stellglieder (Aktoren) in kontinu-
plexität der Steuergerätefunktionen reichen ierlich verstellbare Arbeitsstellungen ge-
die am Markt erhältlichen Standard-Mikro- bracht werden (z. B. Abgasrückführventil,
controller nicht immer aus. Abhilfe schaffen Ladedrucksteller).
hier ASIC-Bausteine (Application Specific
Integrated Circuit, anwendungsbezogene in- Kommunikation innerhalb des
tegrierte Schaltung). Diese IC werden nach Steuergeräts
den Vorgaben der Steuergeräteentwicklung Die peripheren Bauelemente, die den
entworfen und gefertigt. Sie enthalten bei- Mikrocontroller in seiner Arbeit unterstüt-
spielsweise ein zusätzliches RAM, Eingangs- zen, müssen mit diesem kommunizieren
und Ausgangskanäle und sie können PWM- können. Dies geschieht über den Adress-
Signale erzeugen und ausgeben. und Datenbus. Der Mikrocontroller gibt
204 Steuergerät Sensorik

über den Adressbus z. B. die RAM-Adresse Sensorik


aus, deren Speicherinhalt gelesen werden
soll. Über den Datenbus werden dann die Sensoren bilden neben den Stellgliedern
der Adresse zugehörigen Daten übertragen. (Aktoren) als Peripherie die Schnittstelle
Frühere Entwicklungen im Kfz-Bereich ka- zwischen dem Fahrzeug und dem Steuerge-
men mit einer 8-Bit-Busstruktur aus. Das rät als Verarbeitungseinheit. Die elektrischen
heißt, der Datenbus bestand aus acht Lei- Signale der Sensoren werden dem Steuerge-
tungen, über die 256 Werte übertragen wer- rät über den Kabelbaum und den Anschluss-
den können. Mit dem bei diesen Systemen stecker zugeführt. Diese Signale werden über
heute üblichen 16-Bit-Adressbus können unterschiedliche Schnittstellen dem Steuer-
65 536 Adressen angesprochen werden. gerät zur Verfügung gestellt.
Komplexe Systeme erfordern heutzutage 16
oder sogar 32 Bit für den Datenbus. Um an Sensor-Schnittstellen
den Bauteilen Pins einzusparen, können Da- Sensoren können über analoge und digitale
ten- und Adressbus in einem Multiplexsys- Schnittstellen verfügen. Für die Zukunft
tem zusammengefasst werden. Das heißt, zeichnet sich die Tendenz ab, dass Sensoren
Adresse und Daten werden zeitlich versetzt mit digitalen Schnittstellen dominieren.
übertragen und nutzen dieselben Leitungen.
Für Daten, die nicht so schnell übertragen Analoge Schnittstellen
werden müssen (z. B. Fehlerspeicherdaten), Analoge Eingangssignale können jeden be-
werden serielle Schnittstellen mit nur einer liebigen Spannungswert innerhalb eines be-
Datenleitung eingesetzt. stimmten Bereichs annehmen. Beispiele für
physikalische Größen, die als analoge Mess-
EOL-Programmierung werte bereitstehen, sind die angesaugte Luft-
Die Vielzahl von Fahrzeugvarianten, die masse, die Batteriespannung, der Saugrohr-
unterschiedliche Steuerungsprogramme und und der Ladedruck oder die Kühlwasser-
Datensätze verlangen, erfordert ein Verfah- und die Ansauglufttemperatur. Sie werden
ren zur Reduzierung der vom Fahrzeugher- von einem Analog-Digital-Wandler im Mik-
steller benötigten Steuergerätetypen. Hierzu rocontroller des Steuergeräts in digitale Wer-
kann der komplette Speicherbereich des te umgeformt, mit denen die zentrale Re-
Flash-EPROM mit dem Programm und dem cheneinheit des Mikrocontrollers rechnen
variantenspezifischen Datensatz am Ende kann. Eine typische Auflösung von in Mik-
der Fahrzeugproduktion mit der EOL-Pro- rocontrollern integrierten Analog-Digital-
grammierung (End of Line) geladen werden. Wandlern ist 10 Bit. Bei einer Referenzspan-
Eine weitere Möglichkeit zur Reduzierung nung von 5 V ergibt sich somit eine
der Variantenvielfalt besteht darin, im Spei- Auflösung von ca. 5 mV.
cher mehrere Datenvarianten (z. B. Getrie-
bevarianten) abzulegen, die dann durch Co- Digitale Schnittstellen
dierung am Bandende ausgewählt werden. Digitale Eingangssignale besitzen zwei Zu-
Diese Codierung wird im EEPROM abge- stände: „high“ (logisch 1) und „low“ (lo-
legt. gisch 0). Beispiele für digitale Eingangssig-
nale sind Schaltsignale oder digitale Sensor-
signale wie Drehzahlimpulse eines Hall-
oder Feldplattensensors.
Steuergerät Sensorik 205

In Zukunft werden immer mehr digitale Sensorsignal-Aufbereitung


Schnittstellen zum Einsatz kommen, die Die Eingangssignale werden mit Schutzbe-
standardisiert sind und es erlauben, Senso- schaltungen auf zulässige Spannungspegel
ren von unterschiedlichen Herstellern an begrenzt. Das Nutzsignal wird durch Filte-
Motorsteuergeräte anzuschließen. Eine die- rung weitgehend von überlagerten Störsig-
ser Schnittstellen ist SENT (Single Edge nalen befreit und gegebenenfalls durch Ver-
Nibble Transmission). Je Sensor ist ein spe- stärkung an die zulässige Eingangsspannung
zifischer Eingang notwendig. Solche Senso- des Mikrocontrollers angepasst (0...5 V). Je
ren benötigen drei Anschlüsse. Eine weitere nach lntegrationsstufe des Sensors kann die
digitale Schnittstelle ist PSI5 (Peripheral Signalaufbereitung teilweise oder auch ganz
Sensor Interface). Das PSI5 realisiert eine bereits im Sensor stattfinden.
Stromschnittstelle. Die Übertragung der Für manche Sensoren, wie z. B. λ-Sonden,
Messwerte und die Versorgung des Sensors werden spezielle Bausteine (ASIC) benötigt,
erfolgt über dieselben zwei Leitungen (siehe welche die komplexe Ansteuerung und Aus-
Bild 3). Im Gegensatz zu SENT ist PSI5 bus- wertung dieser Sonden übernehmen. Diese
fähig und bidirektional, d. h., es können ASIC steuern die Sensoren mit definierten
mehrere Sensoren an ein Leitungspaar ange- Signalen an, werten Ströme, Spannungen
schlossen werden und die Daten können in und Temperaturen hochgenau aus und be-
beide Richtungen ausgetauscht werden. reiten diese Signale für den Mikrocontroller
Eine Anwendung hierfür sind Raildruck- in digitale Eingangssignale auf. Der gesamte
sensoren. in Bild 4 gezeigte Signalpfad wird mit einem
einzigen ASIC realisiert.

3 Beispiel für eine PSI5-Topologie


206 Steuergerät Aktor-Ansteuerung

4 Signalpfad der λ-Sonden-Auswertung

Aktor-Ansteuerung Mit pulsweitenmodulierten Signalen


(PWM-Signalen) können Aktoren in vorge-
Auf Basis der im Mikroprozessor verarbeite- gebene Arbeitsstellungen gebracht werden
ten Daten werden vom Motorsteuergerät (z. B. Wastegate-Ansteuerung oder Lade-
über entsprechende Endstufen verschiedene drucksteller). Die genannten Signale sind
Aktoren angesteuert. Diese Aktoren unter- Rechtecksignale mit fester Frequenz und va-
scheiden sich im Leistungsbedarf sowie in riabler Einschaltzeit.
der Art der Ansteuerung, nämlich durch Anwendungsspezifische Endstufen kom-
Schalt- oder PWM-Signale oder über an- men dann zum Einsatz, wenn spezielle
wendungsspezifische Endstufen. Strom- und Spannungsverläufe zur Ansteue-
Die Schaltsignale schalten Lasten im Fahr- rung notwendig sind, die mit den oben be-
zeug, die vom Motorsteuergerät abhängig schriebenen Standard-Endstufen nicht reali-
vom aktuellen Betriebspunkt ein- oder aus- siert werden können. Beispielhaft seien hier
geschaltet werden, z. B. Lüftergebläse. Für H-Brücken (Bild 5) zur Ansteuerung von
Lasten mit hohem Strombedarf werden Re- Gleichstrommotoren, Zündendstufen
lais eingesetzt. (Bild 6) sowie Endstufen zur Ansteuerung

Prinzipschaltbild einer Zündendstufe mit


5 H-Brücke zur Ansteuerung eines Elektromotors 6
Zündspule und Zündkerze
Steuergerät Applikation von Steuergeräten in Fahrzeugprojekten 207

7 Prinzipschaltbild einer Piezo-Einspritzendstufe, Applikation von Steuer-


Ausschnitt für einen Zylinder
geräten in Fahrzeugprojekten
Steuergeräte sind, wie zuvor beschrieben,
strukturell immer sehr ähnlich aufgebaut.
Die für den jeweiligen Anwendungsfall er-
forderliche spezifische Steuerung wird durch
das im Mikrocontroller ausgeführte Pro-
gramm vorgenommen. Dieses Programm
besteht aus einem ausführbaren Programm-
code sowie einem Datenteil (einzelne Kenn-
größen, Kennlinien und Kennfelder), so ge-
nannten Applikationsdaten. Das gesamte
Programm ist im Festwertspeicher, in Steu-
ergeräten als Flash-Speicher ausgeführt, ab-
von Hochdruck-Einspritzventilen für die
gelegt. Um die unterschiedlichen Anforde-
Benzin- und Direkteinspritzung genannt
rungen zur Steuerung eines Antriebsmotors
(Bild 7).
und die gesetzlichen Vorgaben für Emission,
Komplexe Endstufen mit hohem Leis-
Diagnose etc. zu erfüllen, müssen die Appli-
tungsbedarf, wie zum Beispiel bei der An-
kationsdaten verändert und optimiert wer-
steuerung von Hochdruck-Einspritzventilen,
den. Während für die Steuergeräte der ersten
können besonders effizient realisiert werden,
Generationen 100 bis 1 000 Applikationsda-
wenn die zugehörige Steuerlogik sowie die
ten genügten, sind heute mehrere 10 000 er-
analoge Signalaufbereitung mittels eines
forderlich. Der Vorgang des Optimierens
anwendungsspezifischen integrierten Schalt-
von Applikationsdaten wird „Applikation
kreises (ASIC) realisiert werden. Dabei kom-
von Steuergeräten“ genannt.
men hochintegrierte Halbleiter-Mischpro-
Die dafür nötigen Arbeiten werden auf
zesse zum Einsatz, die eine hohe Logikdichte
Prüfständen und in Erprobungsfahrzeugen
mit genauen Analogfunktionen und hoher
vorgenommen und erfordern speziell präpa-
Spannungsfestigkeit verbinden. Die eigentli-
rierte Motorsteuergeräte. Solche Motorsteu-
che Leistungsendstufe wird in der Regel mit
ergeräte werden auch Applikationssteuerge-
diskreten Halbleitern (z. B. MOSFET, Dio-
räte genannt und müssen vornehmlich die
den) realisiert.
folgenden Aufgaben erfüllen:
● identisches Verhalten wie das Seriensteu-
ergerät,
● Erfassen der in Variablen abgelegten Re-
chen- und Signalwerte (z. B. Drehzahl,
Temperatur, berechneter Zündwinkel, …)
synchron zu Motordrehzahl und Rechen-
zeitrastern (z. B. 1 ms, 10 ms), der so ge-
nannten Messdaten,
● Möglichkeit zum Verstellen von Applikati-
onsdaten bei laufendem Motorbetrieb.
208 Steuergerät Applikation von Steuergeräten in Fahrzeugprojekten

Um dieses zu erreichen, sind eine geeignete


8 Typische Komponenten eines Applikationssystems
Schnittstelle sowie ein spezieller Schreib-Le-
se-Speicher, ein sogenanntes Applikations-
RAM, erforderlich.
Die Schnittstelle wird für den Datenaus-
tausch zwischen Steuergerät und Applikati-
onstool benötigt und im Applikations-RAM
werden Messdaten zwischengespeichert und
Kopien von zu verstellenden Applikations-
daten abgelegt (Bild 8). Das gesamte System
wiederum besteht aus zwei Teilen, wobei ei-
ner davon im oder am Steuergerät verbaut
ist und der andere durch eine externen Tool-
Hardware ausgeführt wird. Diese externe
Tool-Hardware ist meist mit einem PC ver-
bunden, auf welchem ein Programm ausge-
führt wird, das alle für die Erfassung der
Messdaten und Verstellung der Applikati-
onsdaten nötigen Aktionen steuert.
Die verwendete Schnittstelle ist bestim-
mend für die Nutzdatenrate von Messdaten.
So ist heute z. B. mit dem CAN (Internatio-
naler Standard ISO 11898) bis zu rund

9 Entwicklung der Datenraten von Applikationsschnittstellen


Steuergerät Hardware-nahe Software 209

50 kByte/s erzielbar und mit Hochleistungs- Hardware-nahe Software


schnittstellen rund 500 kByte/s. Hochleis-
tungsschnittstellen sind unter anderem Stan- Aufgrund der immer größer werdenden An-
dard-Debug-Schnittstellen. Das Verstellen forderungen an Energieeffizienz, Energiever-
der Applikationsdaten erfolgt derzeit deut- brauch und schadstoffarmer Verbrennung
lich langsamer. nimmt die Komplexität der Steuergeräte
Auf Grund der gestiegenen Komplexität ständig zu. Dabei spielt eine auf die Anfor-
von Motorsteuerungen (Mehrfacheinsprit- derungen abgestimmte Aufteilung des Sys-
zungen pro Verbrennung, höhere Dynamik tems in Hardware und Software eine wesent-
von Regelkreisen, automatische Parameter- liche Rolle. Neben intelligenten, vernetzten
optimierung, …) muss zukünftig eine we- Funktionen der Anwendersoftware kommt
sentlich größere Anzahl von Messdaten er- der optimierten Auslegung von Hardware
fasst werden. Deshalb wird in Steuergeräten und Hardware-naher Software (Basis-Soft-
der nächsten Generation sich die maximal ware) eine immer größere Bedeutung zu.
mögliche Summendatenrate um mindestens Um eine ausreichende Flexibilität zu errei-
den Faktor 8–10 erhöhen müssen (Bild 9). chen und kurzfristige Erweiterungen reali-
Das Verstellen von Applikationsdaten soll sieren zu können, werden auch in Zukunft
dann auch in Echtzeit erfolgen können. vermehrt Funktionen in die Hardware-nahe
Durch solche Applikationssteuergeräte ist Software verlagert.
man in der Lage, das Motor- und das Fahr-
zeugverhalten zu erfassen, zu analysieren Zielsetzung der Hardware-nahen
und zu bewerten, um in iterativen Arbeits- Software
schritten die für das jeweilige Projekt opti- Durch die Einführung einer Software-Archi-
malen Parameter zu ermitteln und letztlich tektur wird eine Trennung (Kapselung) zwi-
die Betriebsfähigkeit beim Endkunden abzu- schen Anwender-Software (ASW, Applica-
sichern. tion Software) und Hardware-naher
Software (BSW, Basis-Software) definiert.
Reine ASW-Module sind auf beliebige Hard-
ware-Plattformen portierbar, Hardware-na-
he BSW-Module müssen bei einem Hard-
ware-Wechsel neu entwickelt werden.
Die Hardware-nahe Software beinhaltet
Software-Treiber für Eingänge und Aus-
gänge, Kommunikationsprotokolle, Fehler-
speicher-Management, Werkstattester-
Kommunikation, Betriebssystem und
Dienstebibliotheken. Die Signalflüsse inner-
halb der Basis-Software sind ohne Bezug zu
physikalischen Größen, beispielsweise kann
ein Analog-Digital-Wandler-Wert sowohl
den Umgebungsdruck darstellen als auch
eine Fahrpedalposition.
Die Hardware-nahe Software abstrahiert
die Hardware, das heißt, intern standardi-
210 Steuergerät Hardware-nahe Software

weitgehende Entkopplung der Anwender-


10 Aufbau der Steuergeräte-Software
software von der Hardware erforderlich. Die
Lösung liegt in einer genormten Basis-Soft-
Bild 10 ware (BSW) und Standard-Schnittstellen für
Die Hardware-unabhän-
gige Software ist por- alle elektronischen Fahrzeugfunktionen. All-
tierbar und besteht aus gemein ist die Basis-Software als die Hard-
der λ-Regelung, der Mo-
mentregelung und der
ware-abhängige Software definiert, das heißt
Diagnose (OBD II). Die Software-Komponenten für Controller Peri-
Hardware-unabhängige
pherals, ECU Peripherals (ASIC), Complex
Software beinhaltet den
Mikrocontroller-Treiber, Drivers, Treiber für Applikationsschnittstel-
den ASIC-Treiber und len, Diagnose, Kommunikation, Betriebssys-
das OSEK-Betriebssys-
tem (siehe z. B. [1]). tem und Systemsteuerung.
μC Mikrocontroller Durch die Nutzung des weltweiten
AUTOSAR-Standards (Automotive Open
sierte Zugriffsmechanismen entkoppeln die System Architecture) wird eine hohe Wie-
Hardware von der Anwendungs-Software derverwendbarkeit und die Austauschbar-
(Bild 10). Mittels intelligenter Konfigurati- keit von Software sichergestellt. AUTOSAR
onsmethoden kann die Basis-Software an die betrachtet das komplette Fahrzeugsystem,
unterschiedlichen Kundenanforderungen nicht nur ein einzelnes Steuergerät.
angepasst werden. Die Kommunikation zwi- AUTOSAR ist ein Konsortium bestehend
schen Basis-Software und Anwender-Soft- aus Fahrzeugherstellern, Zulieferern, Elekt-
ware wird mittels einfacher funktionaler ronik-Herstellern und Tool-Entwicklern.
Schnittstellen hergestellt (Pfeile in Bild 10). Das Konsortium wurde 2003 mit dem Ziel
gegründet, Spezifikationen für Hardware-
Standardisierung, Methodik AUTOSAR nahe Software, Software-Methoden und
Um unterschiedliche, im Wandel befindliche Software-Architekturen zu veröffentlichen.
Elektrik- und Elektronik-Architekturen un- Die AUTOSAR-konforme Basis-Software
terstützen zu können, ist eine möglichst stellt die Software-Pakete unterhalb der

11 AUTOSAR-konforme Software-Struktur

Application Layer

AUTOSAR Runtime Environment (RTE)

Communication I/O Hardware Complex


System Services Memory Services
Services Abstraction Drivers

Onboard Device Memory Hardware Communication


Abstraction Abstraction Hardware Abstraction

Microcontroller Memory Communication


I/O Drivers
Drivers Drivers Drivers

Microcontroller
Steuergerät Mechanik 211

RTE-Schicht (Runtime Environment, siehe Mechanik


Bild 11) inklusive Complex Driver zur Ver-
fügung. Unterschieden werden die drei Soft- Im Motorsteuergerät werden alle Steuer- und
ware-Schichten: Regelalgorithmen des Motormanagements
● Mikrocontroller Abstraction Layer (Zündung, Gemischbildung usw.) ausge-
(MCAL) zur Abstrahierung der Mikro- führt. Dazu ist ein Stecker als Schnittstelle
controller-Peripherie), siehe hellblaue zur Spannungsversorgung, zu den Sensoren
Blöcke in Bild 11, und zu den Stellgliedern (Aktoren) des Mo-
● Hardware Abstraction Layer (ASIC-Ab- tormanagements notwendig (Bild 12). Von
strahierung), siehe dunkelblaue Blöcke in den Bauelementen der Leiterplatte werden
Bild 11, die elektrischen Signale der Sensoren ausge-
● Service Layer (standardisierte Schnittstel- wertet und die Ansteuersignale für die Stell-
len zur Anwendungsschicht), siehe dun- glieder berechnet. Die dafür notwendige
kelgraue Blöcke in Bild 11. Software ist im Speicher abgelegt.

Der Mikrocontroller Abstraction Layer ist Einsatzbedingungen


dabei spezifisch für unterschiedliche Cont- An das Motorsteuergerät werden wie in Ta-
roller-Derivate, die I/O Hardware Abstrac- belle 1 ausgeführt die hohen Anforderungen
tion ist meist für die jeweilige Anwendung des automobilen Umfeldes gestellt. Bild 13
spezifisch entwickelt. stellt dies in heiterer Form dar.

12 Typisches Motorsteuergerät
212 Steuergerät Mechanik

13 Umweltanforderungen an Motorsteuergeräte

Wärmeabfuhr bauelemente. Diese wird gewährleistet, in-


In Motorsteuergeräten treten je nach An- dem die Baugruppen über den Kühlbänken
wendung Verlustleistungen bis 70 Watt auf. der metallischen Schalen angeordnet werden
Eine wichtige Funktion des Motorsteuerge- (siehe Bild 14). Darauf werden Bauelemente
rätes ist deshalb die Kühlung der Leistungs- mit unten liegender Kühlfläche (Slug-down)

14 Kühlung von Motorsteuergeräten


Steuergerät Literatur 213

angeordnet. Die Wärme wird dort über die Literatur


kupferreichen und damit gut wärmeleiten- [1] Konrad Reif: Automobilelektronik – Eine
den Durchkontaktierungen der Leiterplatte Einführung für Ingenieure. 5. überarbeitete
und ein flexibles Wärmeleitmedium an den Auflage, Springer Vieweg Verlag, Wiesbaden
metallischen Steuergeräteboden abgeleitet. 2015, ISBN 978-3-658-05047-4
In seltenen Fällen werden Slug-up-Bauele-
mente mit einer oben liegenden Kühlfläche
über ein Wärmeleitmedium an dem metalli-
schen Steuergerätedeckel gekühlt.
214

Diagnose

Die Zunahme der Elektronik im Kraft- Überwachung der Eingangssignale


fahrzeug, die Nutzung von Software zur Die Sensoren, Steckverbinder und Verbin-
Steuerung des Fahrzeugs und die erhöhte dungsleitungen (im Signalpfad) zum Steuer-
Komplexität moderner Einspritzsyste- gerät (Bild 1) werden anhand der ausgewer-
me stellen hohe Anforderungen an das teten Eingangssignale überwacht. Mit diesen
Diagnosekonzept, die Überwachung im Überprüfungen können neben Sensorfeh-
Fahrbetrieb (On-Board-Diagnose) und die lern auch Kurzschlüsse zur Batteriespan-
Werkstattdiagnose. Basis der Werkstatt- nung UB und zur Masse sowie Leitungsun-
diagnose ist die geführte Fehlersuche, die terbrechungen festgestellt werden. Hierzu
verschiedene Möglichkeiten von Onboard- werden folgende Verfahren angewandt:
und Offboard-Prüfmethoden und Prüfge- ● Überwachung der Versorgungsspannung
räten verknüpft. Im Zuge der Verschärfung des Sensors (falls vorhanden),
der Abgasgesetzgebung und der Forderung ● Überprüfung des erfassten Wertes auf den
nach laufender Überwachung hat auch der zulässigen Wertebereich (z. B. 0,5…4,5 V),
Gesetzgeber die On-Board-Diagnose als ● Plausibilitätsprüfung der gemessenen
Hilfsmittel zur Abgasüberwachung erkannt Werte mit Modellwerten (Nutzung analy-
und eine herstellerunabhängige Standardi- tischer Redundanz),
sierung geschaffen. Dieses zusätzlich instal- ● Plausibilitätsprüfung der gemessenen
lierte System wird OBD-System (On Board Werte eines Sensors durch direkten Ver-
Diagnostic System) genannt. gleich mit Werten eines zweiten Sensors
(Nutzung physikalischer Redundanz, z. B.
bei wichtigen Sensoren wie dem Fahr-
Überwachung im Fahrbetrieb pedalsensor).
– On-Board-Diagnose
Überwachung der Ausgangssignale
Übersicht Die vom Steuergerät über Endstufen ange-
Die im Steuergerät integrierte Diagnose ge- steuerten Aktoren (Bild 1) werden über-
hört zum Grundumfang elektronischer Mo- wacht. Mit den Überwachungsfunktionen
torsteuerungssysteme. Neben der Selbstprü- werden neben Aktorfehlern auch Leitungs-
fung des Steuergeräts werden Ein- und unterbrechungen und Kurzschlüsse erkannt.
Ausgangssignale sowie die Kommunikation Hierzu werden folgende Verfahren ange-
der Steuergeräte untereinander überwacht. wandt: Einerseits erfolgt die Überwachung
Überwachungsalgorithmen überprüfen des Stromkreises eines Ausgangssignals
während des Betriebs die Eingangs- und durch die Endstufe. Der Stromkreis wird auf
Ausgangssignale sowie das Gesamtsystem Kurzschlüsse zur Batteriespannung UB , zur
mit allen relevanten Funktionen auf Fehlver- Masse und auf Unterbrechung überwacht.
halten und Störung. Die dabei erkannten Andererseits werden die Systemauswirkun-
Fehler werden im Fehlerspeicher des Steuer- gen des Aktors direkt oder indirekt durch
geräts abgespeichert. Bei der Fahrzeugins- eine Funktions- oder Plausibilitätsüberwa-
pektion in der Kundendienstwerkstatt wer- chung erfasst. Die Aktoren des Systems, z. B.
den die gespeicherten Informationen über das Abgasrückführventil, die Drosselklappe
eine Schnittstelle ausgelesen und ermögli- oder die Drallklappe, werden indirekt über
chen so eine schnelle und sichere Fehlersu- die Regelkreise (z. B. auf permanente Regel-
che und Reparatur. abweichung) und teilweise zusätzlich über

© Springer Fachmedien Wiesbaden 2015


K. Reif (Hrsg.), Ottomotor-Management im Überblick, Bosch Fachinformation Automobil, DOI 10.1007/978-3-658-09524-6_10
Diagnose Überwachung im Fahrbetrieb 215

1 Motorsteuerung für einen Ottomotor mit Direkteinspritzung

Motorkontrollleuchte

Lagesensoren (z. B. die Stellung der Drall- nen, werden im Nachlauf nach „Motor aus“
klappe) überwacht. durchgeführt. Auf diese Weise werden die
anderen Funktionen nicht beeinträchtigt.
Überwachung der internen Steuergeräte- Beim Common-Rail-System für Dieselmoto-
funktionen ren werden im Hochlauf oder im Nachlauf
Damit die korrekte Funktionsweise des Steu- z. B. die Abschaltpfade der Injektoren getes-
ergeräts jederzeit sichergestellt ist, sind im tet. Beim Ottomotor wird im Nachlauf z. B.
Steuergerät Überwachungsfunktionen in das Flash-EPROM geprüft.
Hardware (z. B. in „intelligenten“ Endstufen-
bausteinen) und in Software realisiert. Die Überwachung der Steuergeräte-
Überwachungsfunktionen überprüfen die kommunikation
einzelnen Bauteile des Steuergeräts (z. B. Die Kommunikation mit den anderen Steu-
Mikrocontroller, Flash-EPROM, RAM). Vie- ergeräten findet in der Regel über den CAN-
le Tests werden sofort nach dem Einschalten Bus statt. Im CAN-Protokoll sind Kontroll-
durchgeführt. Weitere Überwachungsfunkti- mechanismen zur Störungserkennung
onen werden während des normalen Be- integriert, sodass Übertragungsfehler schon
triebs durchgeführt und in regelmäßigen im CAN-Baustein erkannt werden können.
Abständen wiederholt, damit der Ausfall ei- Darüber hinaus werden im Steuergerät wei-
nes Bauteils auch während des Betriebs er- tere Überprüfungen durchgeführt. Da die
kannt wird. Testabläufe, die sehr viel Rech- meisten CAN-Botschaften in regelmäßigen
nerkapazität erfordern oder aus anderen Abständen von den jeweiligen Steuergeräten
Gründen nicht im Fahrbetrieb erfolgen kön- versendet werden, kann z. B. der Ausfall ei-
216 Diagnose OBD-System für Pkw und leichte Nfz

nes CAN-Controllers in einem Steuergerät OBD-System für Pkw


mit der Überprüfung dieser zeitlichen Ab- und leichte Nfz
stände detektiert werden. Zusätzlich werden
die empfangenen Signale bei Vorliegen von Damit die vom Gesetzgeber geforderten
redundanten Informationen im Steuergerät Emissionsgrenzwerte auch im Alltag einge-
durch entsprechenden Vergleich überprüft. halten werden, müssen das Motorsystem
und die Komponenten ständig überwacht
Fehlerbehandlung werden. Deshalb wurden – beginnend in Ka-
Fehlererkennung lifornien – Regelungen zur Überwachung
Ein Signalpfad wird als endgültig defekt ein- der abgasrelevanten Systeme und Kompo-
gestuft, wenn ein Fehler über eine definierte nenten erlassen. Damit wird die hersteller-
Zeit vorliegt. Bis zur Defekteinstufung wird spezifische On-Board-Diagnose (OBD)
der zuletzt als gültig erkannte Wert im Sys- hinsichtlich der Überwachung emissions-
tem verwendet. Mit der Defekteinstufung relevanter Komponenten und Systeme stan-
wird in der Regel eine Ersatzfunktion einge- dardisiert und weiter ausgebaut.
leitet (z. B. Motortemperatur-Ersatzwert T =
90 °C). Für die meisten Fehler ist eine In- Gesetzgebung
takt-Erkennung während des Fahrzeugbe- OBD I (CARB)
triebs möglich. Hierzu muss der Signalpfad 1988 trat in Kalifornien mit der OBD I die
für eine definierte Zeit als intakt erkannt erste Stufe der CARB-Gesetzgebung (Cali-
werden. fornia Air Resources Board) in Kraft. Diese
erste OBD-Stufe verlangt die Überwachung
Fehlerspeicherung abgasrelevanter elektrischer Komponenten
Jeder Fehler wird im nichtflüchtigen Bereich (Kurzschlüsse, Leitungsunterbrechungen)
des Datenspeichers in Form eines Fehler- und die Abspeicherung der Fehler im Feh-
codes abgespeichert. Der Fehlercode be- lerspeicher des Steuergeräts sowie eine Mo-
schreibt auch die Fehlerart (z. B. Kurzschluss, torkontrollleuchte (Malfunction Indicator
Leitungsunterbrechung, Plausibilität, Werte- Lamp, MIL), die dem Fahrer erkannte Fehler
bereichsüberschreitung). Zu jedem Fehler- anzeigt. Außerdem muss mit Onboard-Mit-
eintrag werden zusätzliche Informationen teln (z. B. Blinkcode über eine Kontrollleuch-
gespeichert, z. B. die Betriebs- und Umwelt- te) ausgelesen werden können, welche Kom-
bedingungen (Freeze Frame), die bei Auftre- ponente ausgefallen ist.
ten des Fehlers herrschten (z. B. Motordreh-
zahl, Motortemperatur). OBD II (CARB)
1994 wurde mit OBD II die zweite Stufe der
Notlauffunktionen Diagnosegesetzgebung in Kalifornien einge-
Bei Erkennen eines Fehlers können neben führt. Für Fahrzeuge mit Dieselmotoren
Ersatzwerten auch Notlaufmaßnahmen (z. B. wurde OBD II ab 1996 Pflicht. Zusätzlich zu
Begrenzung der Motorleistung oder -dreh- dem Umfang OBD I wird nun auch die
zahl) eingeleitet werden. Diese Maßnahmen Funktionalität des Systems überwacht (z. B.
dienen der Erhaltung der Fahrsicherheit, der durch Prüfung von Sensorsignalen auf Plau-
Vermeidung von Folgeschäden oder der Be- sibilität). Die OBD II verlangt, dass alle ab-
grenzung von Abgasemissionen. gasrelevanten Systeme und Komponenten,
die bei Fehlfunktion zu einer Erhöhung der
Diagnose OBD-System für Pkw und leichte Nfz 217

schädlichen Abgasemissionen (und damit Ab Modelljahr 2014


zur Überschreitung der OBD-Grenzwerte) Für diese erfolgt eine erneute Überarbeitung
führen können, überwacht werden. Zusätz- des Gesetzes (Biennial Review) durch den
lich sind auch alle Komponenten, die zur Gesetzgeber. Es gibt generell auch konkrete
Überwachung emissionsrelevanter Kompo- Überlegungen, die OBD-Anforderungen
nenten eingesetzt werden oder die das Diag- hinsichtlich der Erkennung von CO2-erhö-
noseergebnis beeinflussen können, zu über- henden Fehlern zu erweitern. Zudem ist mit
wachen. einer Präzisierung der Anforderungen für
Für alle zu überprüfenden Komponenten Hybrid-Fahrzeuge zu rechnen. Vorauss