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UNIVERSIDAD DE SANTIAGO DE CHILE

FACULTAD DE INGENIERIA
DEPARTAMENTO DE INGENIERIA GEOGRAFICA

Control Geométrico en el Proyecto de Reposición Asfáltica, Ruta 5


Norte, Tramo sector Pozo Seco – Carrizal Alto

“TRABAJO DE TITULACION PRESENTADO EN CONFORMIDAD PARA


OBTENER EL TITULO DE INGENIERO DE EJECUCION EN GEOMENSURA”

Profesor guía:
Walterio González Barra

PEDRO JAVIER FLORES ARAYA


2006
Una vez más, agradecer a mi familia, Susana y Pedro, mis viejos queridos, por el
enorme e infinito apoyo y esfuerzo, y a mi hermano Gonzalo para verlo, en un
tiempo más, en las mismas instancias…..

A todas aquellas personas que, en muchos y algunos momentos, me ayudaron y me


acompañaron en esta travesía universitaria.

A todos los nuevos amigos y compañeros de la USACH que pude ganar y conocer,
bombero, “Rafa”, cabezón, cabeza de balón, porteño, mono, conjugao, pequeño, tip
y top, puente cortao, y toda otra larga nomina de personajes que en este momento
no recuerdo…….

Pily, te quiero, gracias por el último empujón…

A todos ¡¡muchas gracias!!


RESUMEN Y ANTECEDENTES
ƒ Justificación del tema.

Esta memoria de titulación está enfocada a describir las etapas de la


construcción de un proyecto vial, analizando los aspectos relativos a la
geometría de la obra tales como alineamiento longitudinal, la sección
transversal, el sistema de drenaje, el replanteo, y las labores
Topográficas que se realizan en la faena.

Este trabajo corresponde al proyecto de reposición asfáltica de la Ruta 5


Norte, tramo sector Pozo Seco – Carrizal Alto, Dm 650.000 al 682.500,
Provincia de Huasco, Tercera Región de Atacama, el cual forma parte del
control geométrico efectuado por la Asesoria a la Inspección Fiscal de la
obra. Además, desde este perfil se realiza un análisis de todas las
labores que desarrolla la asesoria en una obra vial, las que requieren de
la intervención de un profesional como el Ingeniero Geomensor, el cual
será el encargado del control Topográfico.

ƒ Estado actual en el tratamiento del problema.

La Topografía tiene un papel fundamental en la construcción de un


camino, ya que es ella la que permite el replanteo y el control
geométrico del diseño de la obra.

En Chile, en la construcción de caminos públicos, intervienen dos entes:


El Estado, que se encarga de demandar el desarrollo y eventual
ejecución de proyectos que permiten mejorar caminos ya existentes o
mantener vías ya construidas, además de muchas otras obras como
puentes, túneles, etc., lo que permitirá una mayor fluidez en el
intercambio de productos de distinta índole como así el mejor
movimiento de la población a través de el país, todo esto con el fin de
que el país siga de manera sostenida su crecimiento; y el Sector
Privado, que está representado por empresas de Asesoría que se
encargan de asesorar a la Inspección Fiscal del contrato que se desea
construir, y empresas contratistas que son las encargadas, por medio de
un contrato con el Estado, de ejecutar las obras.

ƒ Contribución.

Con la elaboración de este trabajo se pretende entregar a los futuros


Ingenieros Geomensores y demás profesionales del área una
herramienta que sirva como guía para los procedimientos de terreno
que involucra a la Topografía en la ejecución de un proyecto vial.

Se entrega la información y los elementos técnicos necesarios,


concernientes al trabajo de terreno que lleva a cabo la Inspección
Técnica de la Obra (I.T.O.), en el control geométrico de la construcción
del proyecto, entregando de manera práctica las labores de terreno que
deberá enfrentar el Ingeniero Geomensor.

ƒ Palabras Clave.

¾ Caminos.
¾ Plataforma.
¾ Asesoría.
¾ Drenaje.
ABSTRACT
ƒ Theme justification.

This work of I title it’s direct at will participle the stages of the
construction of the vial project, analyze the aspects relatives to the
geometry of the work as longitudinal aligner, transverse section,
drainage system, replanted, and the Topographic works realize in the
work.

This work correspond at the Recovery Project of asphalt of the North 5


road, length sector Pozo Seco – Carrizal Alto, Dm 650.000 to the Dm
682.500, Huasco country, Third Region of Atacama, which belong to of
the geometric control carry out by the Inspection Fiscal of the work.
Moreover, from this profile it’s realized one analysis of alls the works
who develop the Technique Inspection of the vial work, those need the
interventions of a professional as Geomensor Engineers, who will be
charge of the Topographic controls.

ƒ Actual status in the treatment of the problem.

The Topography has a fundamental paper in the construction of a road


because it’s her who permits of the replanted and the geometric control
of the drawing of the project.

In Chile, in the construction of public roads, participate two entity: The


State, who it’s entrust of demand the evolution and temporary
execution of projects who permit renovate roads existent or maintain
ways existent, aside from many others public works as bridges, tunnels,
etc., the how will permit a bigger fluids in the interchange of products
of different class as such the better movement of the people across of
the country, all this with of end of who the country go on of the way
strong your growth; and the Private Sector, who it’s represent by
enterprise of assessorial who it’s entrust of advise to the Fiscal Inspector
of the contract who it’s want construct, and enterprise contractor who
it’s responsible, by middle of a contract with the State, of execute the
works.

ƒ Contribution and products for hope expect.

With the elaboration this work it’s want deliver to the futures
Geomensores Engineers and the rest professionals to the area a tool
who assist as guide for the process of terrain who include to the
Topography in the execution of a vial project.

Gave it the information and the elements technical unnecessary


concerning to the work of terrain with carry something out the
Technique Inspection of the Work in the geometric control of the
construction of the project, deliver of practical way the works of terrain
who will have confront the Geomensor Engineer.

ƒ Keywords.

¾ Roads.
¾ Platform.
¾ Assistant.
¾ Drainage.
INDICE

RESUMEN Y ANTECEDENTES.
ƒ Justificación del tema.
ƒ Estado actual en el tratamiento del problema.
ƒ Contribución.
ƒ Abstract.

Página
CAPITULO 1. INTRODUCCION. 1

CAPITULO 2. DISEÑO Y FUNCIONAMIENTO DE LA ASESORIA. 6


2.1. Objetivo de la Asesoría. 7
2.2. Obligaciones generales de la Asesoría. 8
2.3. Organigrama de la Asesoría. 11
2.4. Funcionamiento de la Asesoría. 12
2.5. Personal y descripción de funciones. 13
2.6. Departamento de Topografía. 17

CAPITULO 3. MARCO DE REFERENCIA. 19


3.1. Análisis y definición de los elementos de la sección
transversal. 20
3.1.1. Definición y descripción de los elementos constitutivos
de la plataforma. 20
3.1.2. Definición y descripción de la calzada. 20
3.1.3. Bombeo. 24
3.1.4. Definición y descripción de las bermas. 25
3.1.4.1. Pendientes transversales de las bermas. 26
3.1.5. Descripción de los sobreanchos de plataforma. 28
3.1.6. Descripción de la mediana. 29
3.2. Obras de drenaje vial. 31
3.2.1. Función e importancia del sistema de drenaje en
caminos. 31
3.2.2. Clasificaciones. 33
3.2.2.1. Drenajes superficiales. 34
3.2.2.2. Alcantarillas transversales. 34
3.2.2.3. Cauces naturales. 37
3.2.2.4. Pendiente de la calzada y bombeo. 37
3.2.2.5. Cauces artificiales. 38
3.2.2.6. Cunetas. 38
3.2.2.7. Soleras. 42
3.2.2.7.1. Soleras con zarpa. 44
3.2.2.8. Fosos. 45
3.2.2.9. Contrafosos. 47
3.2.2.10. Alcantarillas longitudinales. 48
3.2.2.11. Bajadas de agua. 48
3.2.2.12. Obras de arte complementarias. 49
3.2.2.13. Subdrenes. 50
3.3. Construcción de la plataforma de un camino. 52
3.3.1. Preparación de la plataforma a nivel de subrasante. 52
3.3.1.1. Escarpe. 52
3.3.2. Definición de perfil tipo. 53
3.3.2.1. Perfil de corte. 54
3.3.2.2. Perfil de terraplén. 55
3.3.3. Compactación y terminación de la plataforma
a nivel de subrasante. 58
3.3.4. Subbase. 60
3.3.5. Base. 63
3.3.6. Revestimientos. 64
3.3.7. Pavimentos. 65
3.3.7.1. Objetivos de una pavimentación. 66

CAPITULO 4. DESCRIPCION DEL PROYECTO. 68


4.1. Geometría. 69
4.1.1. Velocidad de proyecto. 69
4.1.2. Planta. 69
4.1.3. Alzado. 70
4.2. Diseño de la sección transversal. 70
4.3. Diseño estructural. 71
4.4. Saneamiento. 71
4.5. Accesos y empalmes. 71
4.6. Modificaciones al proyecto. 71

CAPITULO 5. DESARROLLO CONSTRUCTIVO DEL PROYECTO. 75


5.1. Análisis y descripción de las labores que se realizan
en la obra. 76
5.1.1. Movimientos de tierra. 76
5.1.2. Alineaciones, niveles y replanteo de una cota. 76
5.1.3. Perfiles longitudinales. 77
5.1.4. Perfiles transversales. 77
5.1.5. Perfiles especiales. 77
5.1.6. Especificaciones. 78
5.1.7. Clasificación de los suelos. 78
5.1.8. Clasificación de las excavaciones. 81
5.1.9. Material para relleno. 83
5.1.9.1. Ejecución de los rellenos. 83
5.1.10. Compactación. 83
5.1.11. Esponjamiento. 84
5.1.12. Excavación de obras complementarias. 85
5.2. La Topografía en la faena. 86
5.2.1. Chequeo de los PRs del proyecto. 86
5.2.2. Verificación de la línea de tierra y cubicación. 93
5.2.3. Control de cotas y ancho de plataforma a nivel de
subrasante. 94
5.2.4. Control de perfil y cotas de las capas de subbase
y base granular. 97
5.2.5. Control de emplazamiento de obras de arte y
sistema de drenaje superficial. 99

CAPITULO 6. CONCLUSIONES Y OBSERVACIONES. 104

CAPITULO 7. ANEXOS. 108


ƒ Plano de ubicación.
ƒ Tabla de puntos de referencia.
ƒ Tabla de distancias y ángulos de los vértices del proyecto.
ƒ Láminas de perfiles tipo utilizados.
ƒ Lámina modificación acceso norte a Vallenar.
ƒ Tabla MC, volumen 3, Características de la sección transversal.
ƒ Tabla MC, volumen 3, Anchos de plataforma en terraplén y
elementos a nivel de subrasante.
CAPITULO 8. BIBLIOGRAFIA. 122

GLOSARIO. 124

ÍNDICE DE LÁMINAS. Página


Figura Nº 3.1. La calzada. 21
Figura Nº 3.2. Calzada bidireccional. 22
Figura Nº 3.3. Combinaciones entre bermas y calzadas según
valor del peralte. 27
Figura Nº 3.4. La mediana. 29
Figura Nº 3.5. Alcantarilla siguiendo la pendiente natural del cauce. 35
Figura Nº 3.6. Alcantarilla con entrada bajo la pendiente natural. 35
Figura Nº 3.7. Alcantarilla con prolongación. 35
Figura Nº 3.8. Alcantarilla con salida sobre la pendiente natural. 35
Figura Nº 3.9. Alcantarilla con entrada bajo y salida sobre la
pendiente natural. 35
Figura Nº 3.10. Alcantarilla en pendiente pronunciada. 35
Figura Nº 3.11. Alcantarilla esviada. 36
Figura Nº 3.12. Detalle de cuneta tipo rectangular. 39
Figura Nº 3.13. Detalle de cuneta tipo triangular. 39
Figura Nº 3.14. Capacidad hidráulica de cunetas triangulares. 40
Figura Nº 3.15. Cuneta tipo badén. 42
Figura Nº 3.16. Detalle de soleras tipos A, B y C. 43
Figura Nº 3.17. Detalle de solera con zarpa en terraplén. 45
Figura Nº 3.18. Detalle de solera con zarpa en corte. 45
Figura Nº 3.19. Foso revestido. 46
Figura Nº 3.20. Contrafoso revestido. 48
Figura Nº 3.21. Detalle de subdren. 52
Figura Nº 3.22. Niveles constructivos de una plataforma. 55
Figura Nº 3.23. Perfil de corte. 56
Figura Nº 3.24. Perfil de terraplén. 58
Figura Nº 3.25. Preparación de la plataforma a nivel de subrasante. 60
Figura Nº 3.26. Esfuerzos ejercidos sobre el pavimento. 61
Figura Nº 3.27. Capa de subbase granular. 62
Figura Nº 3.28. Capa de base granular. 65
Figura Nº 29. Amarre de PRs. 93
Figura Nº 30. Subrasante compactada. 100
Figura Nº 31. Control de cota de capa de subbase y base granular. 102
Figura Nº 32. Instalación de obra de arte transversal. 104
Figura Nº 33. Control de cotas de tubo de acero corrugado. 104
Figura Nº 34. Sobreancho de excavación para instalación
de tubos. 105
Figura Nº 35 Detalle de tubo con muro frontal. 105
Figura Nº 36 Planta de muro frontal sin alas en tubería. 106
Figura Nº 37 Planta de muro frontal con alas en tubería 106

ÍNDICE DE TABLAS. Página


Tabla Nº 3.1. Bombeo. 24
Tabla Nº 3.2. Pendiente transversal. 27
Tabla Nº 3.3. Sobreanchos de plataforma. 28
Tabla Nº 3.4. Valores de taludes interiores en cunetas triangulares. 40
Tabla Nº 3.5. Profundidad de cunetas según pluviosidad. 42
Tabla Nº 3.6. Alturas de terraplén. 57
Tabla Nº 5.1. Clasificación de los suelos de la AASHTO. 83
Tabla Nº 5.2. Nivelación. 95
Tabla Nº 5.3. Obtención del S.A.P. 99
CAPITULO 1

INTRODUCCION
La puesta en marcha de la construcción de un proyecto vial,
incluye diferentes etapas, en donde la Topografía cumple un papel
fundamental, ya que es la que permite realizar los levantamientos
preliminares para verificar que los datos del proyecto sean los correctos
y posteriormente, en el momento de la ejecución de las obras, permite
realizar el control geométrico de la misma.

En los proyectos de Ingeniería, el paso básico que se debe realizar para


su ejecución, es el desarrollo de un levantamiento Topográfico, que en
lo general, represente las características mas representativas del
terreno en un plano, con los datos obtenidos en terreno, o materializar
en terreno, los diversos elementos concebidos a partir de la información
contenida en un plano. En ambos casos, se requiere de una exactitud tal
que permita el buen desarrollo de la obra.

El fundamento para llevar a cabo este trabajo es analizar y


complementar las labores de control Topográfico que lleva a cabo la
Inspección Técnica de la Obra (I.T.O.) en la construcción de un camino.
Puntualmente se analiza el control geométrico de la construcción de la
sección transversal de la plataforma de un camino y su sistema de
drenaje.

Durante la construcción de un camino se llevan a cabo verificaciones


planimétricas y altimétricas, con el fin de verificar que lo construido,
corresponda a lo estipulado en el proyecto, y en el caso de que sea
necesario, hacer las modificaciones respectivas.
ƒ Planteamiento del problema.

El progreso que ha tenido Chile en los últimos 15 años ha permitido un


mayor poder adquisitivo de la población y esto ha llevado a que, entre
otros, el parque automotriz y por ende el volumen en el movimiento de
ellos, haya aumentado considerablemente, lo que ha originado la
necesidad de construir nuevos caminos y/o mejorar los que ya existen,
elevándolos a una categoría que permita conseguir con mayor
efectividad y rapidez los resultados que de su utilización se espera.

ƒ Hipótesis de trabajo.

En la actualidad son muchas las obras viales que se necesitan realizar


para que el desarrollo y crecimiento global de nuestro país se mantenga
constante a través del tiempo, por lo tanto, el mejoramiento de caminos
permite que la tarea de conectividad entre distintos puntos del país, se
haga mas fluida, rápida y eficiente.

Se quiere demostrar que el papel que cumple la Asesoría en la


Inspección y control geométrico en la construcción de un camino,
permite asegurar y certificar que la ejecución de la obra, se desarrolle
dentro de lo establecido en un proyecto en particular.

ƒ Objetivos.

Objetivos generales. Entregar un informe metodológico, teórico y


práctico sobre las diferentes materias asociadas a la Topografía en la
construcción de una obra vial, incluyendo para esto fundamentos
teóricos y metodología de terreno, los que actúan como base para poder
desarrollar de manera correcta los trabajos Topográficos en un proyecto
vial.

Objetivos específicos. Este informe de memoria pretende ser un apoyo a


los Ingenieros Geomensores que se enfrenten al trabajo de Asesoría a
la Inspección Fiscal en la construcción de un proyecto vial.

En primer lugar se definirán las funciones que debe cumplir la Asesoría a


la Inspección Fiscal de una obra vial delineando cuales son los objetivos,
obligaciones, diseño y funcionamiento de la misma. Luego, en los
diferentes capítulos se describirá y analizara las características
geométricas de los elementos que componen el proyecto como alzado,
planta, sección transversal, y todo lo relativo a la construcción de la
plataforma como movimientos de tierra, replanteos, nivelaciones, obras
de drenaje y obras de arte en general, describiendo el tipo y función de
cada una de ellas, además de citar ejemplos de modificaciones al
proyecto. Se apoyará con láminas como: mapa de ubicación de la obra,
láminas de diseño de los perfiles transversales tipos utilizados en este
proyecto, tabla con los datos de los puntos de referencia altimétricos,
tabla con la distancia entre los vértices de la poligonal del eje del
trazado, detalles de tipos de soleras, entre otros.

ƒ Metodología.

La metodología que se empleó para la materialización de esta memoria,


abarca los siguientes pasos:
ƒ Trabajo en terreno.
ƒ Recopilación de antecedentes del proyecto.
ƒ Análisis de memorias y bibliografía relacionada al tema.
ƒ Intercambio de información con otros profesionales especialistas
en el tema.
ƒ Análisis de los criterios utilizados en terreno.
ƒ Procesamiento de la información.
ƒ Confección de láminas.
ƒ Memoria final de titulo.
CAPITULO 2

DISEÑO Y FUNCIONAMIENTO
DE LA ASESORÍA
2.1. Objetivos de la Asesoría.

Dentro del contexto de los planes de construcción, rehabilitación y


mejoramiento que realiza la Dirección de Vialidad, la Asesoría a la
Inspección Fiscal de un contrato de obra está destinada a apoyar a las
entidades contratantes, asistiéndolas en forma ágil y oportuna en las
necesidades que demanden la obras contratadas por la empresa
contratista, que estará a cargo de la construcción, y al mismo tiempo
velar por la obra, que se desarrolle dentro de los alcances de los
documentos contractuales que rige el contrato de obra.

Como objetivos básicos se enuncian los siguientes:

1. Asesorar a la Inspección Fiscal de la Dirección de Vialidad en los


aspectos técnicos y administrativos que permitan asegurar el fiel
cumplimiento de todas las exigencias consideradas en las
especificaciones técnicas y demás documentos del contrato de
construcción, especialmente en lo que se refiere a calidad como,
costo y plazo de ejecución de obras.

2. Tener participación activa en la solución de los aspectos técnicos


y constructivos que aparezcan durante la ejecución de las obras y
que no hayan sido previstos, o no estén claramente establecidos
en el proyecto.

3. Mantener estricta observancia con las normas de seguridad y de


protección del Medio Ambiente.
2.2. Obligaciones generales de la Asesoría.

1. En relación al proyecto: Estudio en profundidad del proyecto y su


documentación correspondiente, que permita disminuir errores en
las distintas partidas contratadas y optimizar el control de los
contratos y el desarrollo de las obras. Para esto se prevé la
realización de reuniones previas con participación plena de la
I.T.O. (Inspección Técnica de la Obra), en la que se analice y
discuta el proyecto.

Asesoramiento a la Inspección Fiscal en la interpretación de las


cláusulas del contrato de la obra. El consultor debe contar en su
planta con profesionales de reconocida experiencia en el campo de
la administración e interpretación de contratos de obras públicas,
tanto en la parte técnica como reglamentaria, por lo que está en
condiciones de entregar un apoyo sólido sobre este aspecto.

Asesoramiento a la Inspección Fiscal en la revisión del proyecto


antes de la ejecución de las obras y durante su ejecución. Análisis
critico de las partidas de ejecución y proposición de correcciones al
proyecto cuando corresponda. Evaluación de las causas de
eventuales problemas en plazo, calidad y/o rendimiento de las
obras.

2. En relación con la construcción de la obra: Al comenzar sus


funciones la Asesoría efectuará un recuento y verificación de lo
efectuado por el Contratista. Se dará principal importancia a este
punto con el fin de asistir a la Inspección Fiscal en la supervisión
de las obras a ejecutarse en cada uno de los lugares de trabajo
que les corresponda, mediante Ingeniero, Técnicos y otros
Profesionales que residan en las faenas, además de las visitas
periódicas del Ingeniero visitador y de los especialistas
correspondientes que se requieran para el buen cumplimiento de
los contratos de construcción.

Se prestará Asesoría a la Inspección Fiscal en el control del


cumplimiento de los programas de construcción, de los calendarios
de construcción de las obras y de inversiones. Con este ultimo
objetivo la Asesoría analizará la planificación general de las obras
y la secuencia de construcción presentadas por la firma
contratista. Se mantendrá informada a la Inspección Fiscal sobre
la programación y su cumplimiento por el Contratista. En caso que
sea necesaria una modificación en la programación de las obras, la
Asesoría someterá a consideración de la Inspección Fiscal los
antecedentes que avalen dicha reprogramación.

Respecto al control de calidad de las obras se efectuará una


verificación sistemática del autocontrol del contratista, tanto en
terreno como en Laboratorio y se ejecutarán de controles directos
en forma selectiva para informar al Inspector Fiscal quien es el
que adopta las desiciones sobre la aceptabilidad de las obras
ejecutadas.

Control de avances y cubicaciones de obras. Se apoyará a la


Inspección Fiscal en la organización de la recepción provisoria de
las obras, preparando los informes correspondientes y participará
asesorando a la Inspección Fiscal y a la comisión que revisará las
obras.

Se asesorará técnicamente a la Inspección Fiscal en las


adecuaciones del proyecto por las condiciones reales del terreno.

3. Archivos: La Asesoría mantendrá en la faena archivos actualizados


de todos los documentos relacionados con el contrato, que
permitan responder en forma rápida e inmediata consultas en el
momento que la Dirección de Vialidad las requiera.

4. Informes: La Asesoría elaborará en todos los documentos e


informes requeridos y serán entregados dentro de los plazos
exigidos, conteniendo a lo menos la información requerida y
cualquier otra que se estime de interés para la Dirección de
Vialidad.
Fotografías. Se tomarán permanentes fotografías que muestren
los avances de la obra.

5. Equipamiento: La Asesoría debe contar con todo el equipamiento


necesario para el buen desarrollo de todas las labores exigidas,
cumplimiento de leyes de seguridad industrial, tránsito y
seguridad vial, protección ambiental y cálculo de multas.
2.2. Organigrama de la Asesoría.

Consejo
Directivo

Director

Administración y
Finanzas

Coordinador
Visitador

Especialistas en: Geotecnia,


Hidrología y Estructuras

Ingeniero Jefe
Residente

Ingeniero Jefe del


Especialistas en Departamento de
Terreno en: Topografía y Laboratorio
Prevención de Riesgos
y Seguridad Vial y
Transito
Topógrafos Calificados

Secretaria Asesoría Laboratorista B y C

Alarifes y Auxiliares
2.4. Funcionamiento de la Asesoría.

El equipo de Asesoría se conforma considerando las bases del concurso


de Asesoría, los proyectos y la programación de las obras presentadas
por el contratista.

Con esto se elige al personal profesional a fin de dar un cabal


cumplimiento de lo requerido por la Inspección Fiscal. Con estos
antecedentes se estructura el personal que asignará a la Asesoría
Técnica a la Inspección Fiscal. En el siguiente organigrama se
consideran diferentes niveles de relación y control dentro de una
organización que contempla los siguientes cargos:

1. Personal residente en la oficina central de la consultora.

ƒ Director.

ƒ Coordinador – visitador.

ƒ Especialista en Geotecnia y Pavimentos.

ƒ Especialista en Hidrologia e Hidráulica.

ƒ Especialista en Estructuras.

2. Personal en terreno.

ƒ Ingeniero Jefe residente.


ƒ Ingeniero Jefe de Laboratorio y Topografía.

ƒ Experto en Prevención de Riesgos.

ƒ Experto en Tránsito y Seguridad Vial.

ƒ Topógrafos calificados.

ƒ Laboratoristas clases B y C.

ƒ Secretaria.

ƒ Alarifes.

2.5. Personal y descripción de funciones.

A continuación se describen las funciones que desarrolla el personal


para dar cabal cumplimiento a la Asesoría solicitada.

I. Oficina central.

1. Director: Será el Ingeniero civil de la oficina del consultor que


actuará como representante legal ante la Dirección de Vialidad
para todos los aspectos legales contractuales relacionados con la
consultora y su desempeño.
2. Coordinador – Visitador: actúa como coordinador entre la empresa
consultora y la Dirección de Vialidad para todos los asuntos
relacionados con la Asesoría contratada y será responsable de su
buen cumplimiento. Sus principales funciones son las siguientes:

ƒ Coordinar la acción de la Asesoría a la Inspección Fiscal del


contrato de construcción con el jefe de departamento respectivo.
Visitar periódicamente las obras a fin de compartir técnica y
criterios en el desarrollo del control de obra y mantener una visión
clara e informada del contrato.

ƒ Supervisará el procesamiento de toda la información recibida en


terreno y analizará las diversas indicaciones que se manejan en
los contratos de construcción para incorporarlos a los informes
correspondientes.

ƒ Supervisará la elaboración de los diferentes informes que deben


ser entregados a la Dirección de Vialidad.

3. Asesores: La Asesoría debe contar con su equipo permanente con


diferentes especialistas en el área de la Geotecnia y Pavimento,
Hidrología e Hidráulica y Estructuras.

II. Personal en terreno.

1. Ingeniero Jefe Residente: Es el responsable directo del buen


desarrollo del contrato de Asesoría ejerciendo la dirección del
personal de la Asesoría que efectúa las labores de apoyo a la
Inspección Fiscal cumpliendo las siguientes labores:

ƒ Asistirá al Inspector Fiscal en la supervisión y coordinación de las


obras que debe efectuar el contratista. Evaluará la calidad del
trabajo efectuado por la empresa constructora y verificará su
conformidad con los términos contractuales sometiendo a
consideración del Inspector Fiscal toda la información obtenida y
las sugerencias respectivas que procedan.

ƒ Verificará en terreno el cumplimiento de los programas de


construcción y calendario de inversiones y hará el seguimiento de
los programas entregados por el contratista.

ƒ Verificará que el contratista cumpla con las bases administrativas


que rige el contrato de construcción, informando al Inspector
Fiscal en forma periódica y oportuna de las anomalías que se
hubieren producido para que se tomen las medidas que se
estimen convenientes.

ƒ Asesoría a la Inspección Fiscal en las liquidaciones y recepciones


provisorias de las obras.

ƒ Mensualmente preparará las memorias de avance del contrato de


obra en las que se consignarán los detalles de las obras
ejecutadas durante el mes respectivo, y que deberán ser
sometidas a consideración del Inspector Fiscal, previo a la
ejecución de los estados de pago correspondientes.
ƒ Preparará los antecedentes para la edición de los informes
mensuales y del informe final, llevando los avances físicos y
financieros de las obras.

ƒ Se relacionará directamente con el Inspector Fiscal designado, en


las obras a través de un libro de comunicaciones Asesoría–
Inspección Fiscal para el contrato de obra. A través de este libro el
Ingeniero residente comunicará al Inspector Fiscal, entre otros los
siguientes datos:

¾ Información sobre el autocontrol del contratista y la verificación


selectiva hecha por la Asesoría.

¾ Información sobre los antecedentes de ejecución que se produzca


en la construcción de la Inspección Fiscal para su resolución.

¾ Observaciones sobre avance, cumplimiento de programa,


aclaraciones de aspectos técnicos y otros que le hayan sido
solicitados por el Inspector fiscal.

2. Ingeniero jefe de Topografía y Laboratorio: Es el profesional


responsable del proceso de información de los datos obtenidos en
terreno, de la verificación selectiva de los controles de obra y del
cumplimiento de las obligaciones propias de terreno que le
competen al contratista.

Con anterioridad a la iniciación de las obras consideradas para el


contrato, organizará la información rutinaria de los controles que
se efectúen para que se cumpla con lo solicitado a través de
planilla y tablas.

3. Departamento de Topografía.

4. Laboratoristas B y C: Son los responsables de cubrir los controles


en relación directa con la actividad que desarrolle el personal de
Laboratorio de autocontrol del contratista.

5. Auxiliares y Alarifes.

2.6. Departamento de Topografía.

Este departamento está encargado de programar y coordinar todos los


controles y estudios Topográficos que requieran las obras para dar
cumplimiento a lo especificado en el proyecto y a los requerimientos de
la Inspección Fiscal. Estos controles se deben extender a lo siguiente:

ƒ Chequeo de los PRs del proyecto.

ƒ Verificación de la línea de tierra.

ƒ Control de cotas, cambios de peraltes y anchos de plataforma a


nivel de subrasante.

ƒ Control de perfil y cotas de capas de subbase y base granular.


ƒ Control de emplazamiento y cotas de entrada y salida de obras de
arte.

ƒ Control de ubicación y/o pendiente de soleras, fosos, contrafosos,


cunetas de tierra, etc.

ƒ Control de inclinación de taludes de corte en TNC y roca.

ƒ Todos aquellos controles que sean necesarios para el correcto


control del proyecto.

ƒ Adicionalmente llevará el control detallado de las cubicaciones de


todos los ítems.

ƒ El departamento debe disponer de los equipos, elementos y


materiales que sean necesarios para el cumplimiento de su labor,
la que es apoyada por alarifes designados.
CAPITULO 3

MARCO DE REFERENCIA
3.1. ANÁLISIS Y DEFINICIÓN DE LOS ELEMENTOS DE LA
SECCIÓN TRANSVERSAL.

3.1.1. Definición y descripción de los elementos constitutivos


de la plataforma.

Se denomina plataforma a la superficie visible de una vía, y está


formada por su calzada, bermas, sobreanchos de plataforma (s.a.p.), y
mediana en el caso de vías con calzadas separadas.

El ancho de la plataforma será entonces la suma de los anchos de sus


elementos constitutivos, los que están en función de las velocidades de
proyecto y de los volúmenes de tránsito esperados. Casos especiales de
plataforma son aquellas de las carreteras unidireccionales con calzadas
independientes en donde la vía tendrá dos plataformas independientes,
y las correspondientes a caminos sin pavimentar en donde calzadas,
bermas y sobreanchos configuran un todo único no diferenciable a
simple vista. La plataforma puede contener algunos elementos auxiliares
tales como barreras de seguridad, soleras, iluminación, señalización,
etc.

3.1.2. La calzada.

La calzada es una banda de material geométricamente definida, de tal


modo que su superficie pueda soportar un cierto tránsito vehicular y
permitir desplazamientos cómodos y seguros.
Una calzada está conformada por dos o más pistas. Una pista será
entonces cada una de las divisiones de la calzada que pueda acomodar
una fila de vehículos transitando en un sentido.

Figura 3.1. La calzada.

En el caso de carreteras con calzada bidireccional de dos pistas, cada


una de ellas podrá ser utilizada ocasionalmente por vehículos que
marchan en el sentido opuesto en el momento en el que ellos adelanten
a vehículos más lentos. En el caso de carreteras con calzadas separadas
unidireccionales de dos o mas pistas cada una, los limites de circulación
en uno y otro sentido queda definido a través de una separación
material que puede ser una mediana o una superficie irregular del
terreno natural.
Figura 3.2. Perfil de caminos con calzada bidireccional de dos pistas.

Las calzadas pueden ser pavimentadas o no. Si son pavimentadas


quedarán comprendidas entre las bermas. Si no existe pavimento,
calzada y bermas se confunden y prestan el mismo servicio. Sin
embargo desde el punto de vista de la definición transversal ellas
quedarán limitadas por los sobreanchos de plataforma.

El ancho de una calzada depende básicamente de los volúmenes de


tránsito que ella pretende acomodar y de la velocidad de diseño de la
vía. Para volúmenes pequeños que se generan en zonas que se están
abriendo al desarrollo, permite pensar en un camino de penetración con
una sección y obras básicas mínimas. Estas medidas básicas pueden ser
del orden de 3.50m de calzada sin pavimentar, con 0.25m de
sobreancho de plataforma a cada lado y ensanches esporádicos que
permitan maniobras de cruce o adelantamiento.

Con volúmenes de hasta 200 vehículos al día, generalmente no se


justifica el pavimento, bastando elaborar secciones de calzada de entre
6.00m para velocidades no superiores a 40 km/h, y de 6.50m para
velocidades de entre 50 a 70 km/h, utilizables en todo su ancho gracias
a la existencia de los s.a.p. de 0.50m a cada lado. A partir de 200
vehículos al día y hasta 700 vehículos al día es muy posible que se
proyecten pavimentos o tratamientos de calzada.

Es en estos caminos donde se diferencian las calzadas de las bermas.


Velocidades de hasta 70 km/h son proyectadas con calzadas de 6.00m y
para velocidades de hasta 80 y 90 km/h se necesitan calzadas de
6.50m, sirviendo ambas para caminos locales y carreteras colectoras.
Volúmenes superiores a 750vehiculos al día o 100 vehículos/hora-diseño
no solo requieren de pavimento superior sino que también de calzadas
cada vez mas anchas a medida de que las velocidades y los volúmenes
de transito crecen, llegándose hasta la pista máxima de 3.50m.

Se debe tener en cuenta el sobreancho de la calzada en curvas


circulares de radios inferiores a 200m. Además el ancho de pistas
auxiliares para tránsito lento el que dependerá de la velocidad de
proyecto de la vía. Estos valores son de 30-70 km/h y el ancho de la
pista será de 3.00m, y entre 80-120 km/h será de 3.50m.
3.1.3. Bombeo.

En tramos rectos o en aquellos cuyo radio de curvatura permita el


contraperalte las calzadas deberán tener, con el propósito de evacuar
las aguas superficiales, una inclinación transversal mínima o bombeo,
que depende del tipo de superficie de rodadura y de los niveles de
precipitación de la zona. La siguiente tabla muestra estos valores.

Pendiente transversal
1 (1)
Tipo de superficie (I 10) ≤ 15 mm/h (I1 10) > 15 mm/h (1)

Pavimento de Hormigón o Asfalto. 2,0 2,5


Tratamiento superficial 3.0 (2) 3.5
(2)
Tierra, grava, chancado 3,0 - 3,5 3.5 – 4.0
Tabla 3.1. Fuente: Manual de Carreteras, Volumen 3.

El bombeo se puede dar de varias maneras, dependiendo del tipo de


plataforma y de las conveniencias especificas del proyecto en una zona
dada. El bombeo en calzadas bidireccionales puede ser con el punto alto
en el centro de la calzada y una sección transversal con vertiente a dos
aguas. Esta sección es la más conveniente desde el punto de vista del
drenaje, pues minimiza las cantidades de agua proveniente de cada uno
de los bordes de la calzada. Sin embargo la tendencia actual en el
diseño de equipos de pavimentación hace mas frecuente el uso de
bombeos a una sola agua, con uno de los bordes de la calzada por
encima del otro. Además el bombeo con pendiente única es obligatorio
en lugares donde se prevean ampliaciones a dos calzadas
unidireccionales. En trazados clotoidales sin rectas no existe bombeo
propiamente tal puesto que de una alineación a otra se producen
peraltes cambiantes. En estos casos se pueden definir bombeos con
ambas calzadas vertiendo hacia un mismo lado.

3.1.4. Bermas.

Las bermas son las franjas que flanquean el pavimento de las calzadas.
Ellas pueden ser también pavimentadas, tratadas superficialmente o
estar constituidas por grava, chancado o césped. Si la carretera tiene
una sola calzada las bermas deben tener anchos iguales. En caso de
tratarse de una carretera unidireccional con calzadas separadas existirán
bermas interiores y exteriores en cada calzada, siendo las primeras de
un ancho inferior

Las bermas cumplen con cuatro funciones básicas:

ƒ Proporcionar protección al pavimento y a sus capas inferiores, las


que de otro modo se verían afectadas por la erosión y la
inestabilidad.

ƒ Ofrecen espacio adicional para maniobras de emergencia.

ƒ Permiten detenciones ocasionales.

ƒ Aseguran una luz libre lateral que actúa sicológicamente sobre los
conductores.
Para que estas funciones se cumplan las bermas deben ser de un ancho
constante, estar libres de obstáculos y deben estar compactadas
homogéneamente en toda su sección.

Las bermas deberán tener un ancho que les permita cumplir al menos la
función de protección de pavimento, es decir un mínimo de 0.50m. A
medida de que los volúmenes y velocidades de diseño aumentan
también deberán hacerlo las bermas hasta completar un ancho máximo
de 2.50m, lo que permite el estacionamiento de vehículos sin afectar el
transito. Cuando existan pistas lentas la berma derecha puede reducirse
a 1.00m y si el TMDA (Transito Medio Diario Anual) es mayor a 750
vehículos, y a 0.60m si el TMDA es menor a 750 vehículos.

3.1.4.1. Pendientes transversales de las bermas.

Las bermas deben tener inclinaciones que permitan un drenaje rápido


de las aguas lluvias que caen sobre ellas y de las que llegan desde la
calzada, lo primero sin lo segundo cuando la berma se encuentra en el
lado exterior de una curva peraltada.

Lo segundo sucede cuando la berma se encuentra al lado interior de una


curva peraltada o cuando la calzada presenta bombeo normal. En este
último caso ambas bermas recibirán el agua escurrida desde una mitad
de la calzada.
Figura 3.3. Combinaciones de inclinaciones entre bermas y calzadas según el valor del
peralte de esta ultima.

Cuando las bermas reciben agua desde las pistas de circulación dichas
inclinaciones deben tener unos mínimos de pendientes del tipo de
material utilizado y de la pluviometría de la zona. Cuando la berma no
recibe agua, estos mínimos se reducen hasta la horizontabilidad. La
siguiente tabla muestra estos valores tabulados.

Pendiente transversal Mínima de las bermas


Superficie de las bermas
Pendiente normal (PN) Pendiente especial
Pavimento o tratamiento 4%
Grava o chancado 4% - 6% (1) 0% (2)
Césped 8%
Tabla 3.2. (1) La utilización de valores dentro de este rango depende de la
pluviométrica de la zona.
(2) Caso especial cuando el peralte de la curva es igual a 8% y la berma es
exterior.
Fuente: Manual de Carreteras, Volumen 3.
Debido a que las bermas pueden ser eventualmente utilizadas por los
vehículos, se hace necesario limitar la diferencia algebraica entre las
pendientes de las pistas y de las bermas a un 8%. Esto obliga, en el
caso de una calzada con peralte “p” mayor a (8-PN%) a dar una
pendiente a la berma exterior igual a 8-p (siempre inferior a PN) que
llega a ser de 0% en el caso de un peralte igual a 8%.

3.1.5. Sobreanchos de plataforma.

La plataforma debe tener un sobreancho que permita una compactación


uniforme de la berma propiamente tal, sin riesgos para el operador de la
maquinaria. Además el s.a.p. (antiguo s.a.c.), cumple una función
defensora de la berma al dar un soporte lateral y provee de espacio para
barreras de seguridad, iluminación y/o señalización. Con el propósito de
no encarecer las obras de movimientos de tierra se considera aceptable
que este s.a.p. tenga un mínimo absoluto de 0.50m, aunque en sectores
donde se prevea conjuntamente barreras con iluminación deberá ser
aumentado con un mínimo de 0.80m, o según las características del
proyecto. La siguiente tabla muestra los valores de la pendiente
transversal del s.a.p.

Situación Pendiente transversal del sap (is)


En recta is SIEMPRE = -10%
Zona de transición de peraltes Para b ≤ p ≤ 0,0 ; is = -10%
Para 0,0 < p ≤ 3% ; is = -(10 - 2p)% ;
Extremo alto de la plataforma
para p > 3% ; is = -4%
Extremo bajo de la plataforma Para todo p ; is = -10%
El is del sap interior de las calzadas unidireccionales será de -8%, salvo para p > -4% en que is = -4%.
Tabla 3.3. Fuente: Manual de Carreteras, Volumen 3.
3.1.6. La mediana.

Cuando se tienen calzadas separadas unidireccionales sin separación


entre ellas, se prohíbe la utilización de las pistas con sentido contrario
de circulación, por lo tanto la separación de las calzadas no produce una
disminución de sus capacidades. Por el contrario, dicha separación
favorece el funcionamiento de la vía al disminuir las interacciones entre
las distintas corrientes de tránsito.

No existen criterios uniformes en relación a las separaciones mínimas


entre calzadas, aceptándose que cualquiera que ésta sea, cumpla en su
medida con las funciones descritas y que a partir de un cierto valor que
depende de la altimetría del terreno, puede convenir proyectar cada
calzada independientemente.

Figura 3.4. La mediana.


La aparición de un espacio entre las calzadas no asegura la imposibilidad
de maniobras de invasión de la opuesta, ni de accidentes por esta razón.
Tampoco ofrece, si dicho espacio no tiene un ancho suficiente, un
refugio confortable a los peatones o protección absoluta contra los
encandilamientos. Lo anterior en algunos casos justifica dentro de las
medianas, una serie de elementos que contribuyen, tanto parcial como
completamente, a superar los problemas mencionados. Estos elementos
pueden ser del tipo islas elevadas, barreras de seguridad, etc.
3.2. OBRAS DE DRENAJE VIAL.

3.2.1. Función e importancia del sistema de drenajes en


caminos.

La presencia del agua en la masa del suelo puede generar diversos


problemas tanto al momento de la construcción del camino como en la
obra ya finalizada y puesta en servicio. Es por esto que una buena
evacuación de las aguas superficiales es indispensable para evitar la
inundación de las calzadas, las destrucciones por erosión y para impedir
que el agua que se deposita sobre la calzada, bermas o cunetas pueda
infiltrarse en grandes cantidades en la carpeta de rodado o en el terreno
subyacente, porque la destrucción de casi la totalidad de los pavimentos
o del terreno de apoyo de los mismos se produce por la disminución de
la capacidad de soporte debido a la acción del agua. Por lo tanto la
construcción de un camino no puede pensarse sin un estudio del sistema
de drenaje que permita restituir al terreno sus condiciones naturales de
escurrimiento, alejando rápidamente de la plataforma las aguas que
lleguen al camino.

Desde el punto de vista del drenaje se deben analizar los distintos tipos
de caminos por los que el agua llega al pavimento, con el fin de diseñar
los elementos que permitirán su evacuación. En función de esto último
solo interesaría estudiar las aguas que escurren libremente por la
superficie y el agua que se infiltra en el subsuelo, ya que son estas las
que afectarán al pavimento. Con respecto al agua que llega al camino,
esta proviene de precipitaciones atmosféricas como lluvia y nieve.
El agua que corre por la superficie del terreno lo erosiona y
posteriormente se incorpora al agua corriente superficial. Teniendo en
cuenta estos últimos factores, los orígenes del agua que llega al
pavimento se pueden resumir en los siguientes tipos:

ƒ Precipitación directa.

ƒ Infiltración directa en la calzada y napas subterráneas que han


aumentado su nivel por aguas infiltradas.

ƒ Escurrimientos de terrenos adyacentes que convergen al


pavimento como arroyos, crecidas de esteros, aguas de riego, etc.

La función del sistema de drenaje de caminos está conformada por


todas aquellas construcciones destinadas a la conducción controlada de
las aguas. Los objetivos principales de los sistemas de drenajes son los
siguientes:

ƒ Permitir la evacuación rápida de la lluvia que cae sobre la


plataforma del camino, hacia los sitios de descarga apropiados.

ƒ Permitir el paso a través del camino de las aguas superficiales


provenientes de precipitaciones o de corrientes naturales.

ƒ Evitar la acumulación de aguas subterráneas, evitando que su


nivel aumente debido a aguas infiltradas e impidiendo que esta
ascienda disminuyendo así los daños a la vía.
ƒ Impedir que el agua superficial proveniente de áreas adyacentes
llegue a los taludes y plataforma de la vía.

Los efectos que las aguas no controladas pueden provocar sobre los
caminos son:

ƒ Erosión de los taludes.

ƒ Inestabilidad de estructuras y pavimentos.

ƒ Socavación de las fundaciones de las estructuras.

ƒ Trastornos de tránsito, ya sea por el anegamiento de la calzada o


el agrietamiento del pavimento por la acción del agua.

3.2.2. Clasificaciones.

Los sistemas de drenaje se clasifican, según la procedencia de las


aguas, en:

ƒ Drenajes superficiales: Son los destinados a la conducción de las


aguas lluvias y a los provenientes de los cauces artificiales.

ƒ Subdrenajes: son los que se utilizan para el control y disposición


de las aguas subterráneas.
3.2.2.1. Drenajes superficiales.

Las estructuras mas usuales que integran los drenajes superficiales son:

3.2.2.2. Alcantarillas transversales.

El drenaje transversal del camino se obtiene a través de las alcantarillas


u obras de arte, las que consisten en un conducto destinado a permitir
que el agua proveniente de cauces artificiales o naturales, pase por
debajo de la plataforma del camino sin causarle daños a esta o daños al
tránsito. Según su forma, las alcantarillas transversales se pueden
clasificar en: tubos, cajones, losas y bóvedas, según lo descrito en el
Volumen 4 de Obras tipo del Manual de Carreteras.

La alcantarilla más usada es el tubo, debido a que es lo más rápido y


económico de instalar ya que por lo general son prefabricados. Estos
tubos pueden ser del tipo tubo de cemento comprimido, tubo de acero
corrugado o tubos de base plana. Los diámetros a ser usados en las
alcantarillas que crucen bajo la plataforma del camino deben tener una
dimensión mínima la cual permita limpiar e inspeccionar la alcantarilla,
aunque según la pluviometría del sector, pueden ser de una dimensión
menor.
Figuras 3.5 y 3.6. Alcantarilla siguiendo la pendiente natural del cauce, y
alcantarilla con entrada bajo la pendiente natural.

Figuras 3.7 y 3.8. Para evitar erosión en el talud se puede utilizar un codo y
prolongar el tubo siguiendo el talud, y alcantarilla con salida sobre la pendiente
natural.

Figuras 3.9 y 3.10. Alcantarilla con entrada bajo y salida sobre la pendiente
natural, y alcantarilla en pendiente pronunciada.
Una alcantarilla deberá dar al curso del agua una entrada y salida
directas. Cualquier cambio de dirección fuerte en cualquiera de sus
extremos, retardará el curso de la corriente y hará necesario la
construcción de una estructura de mayores dimensiones. Si la entrada o
salida directa no existe, se deberá realizar una alineación esviada o una
rectificación del cauce.

Figura 3.11. Cauce y alcantarilla con esviaje respecto del eje del camino

La ubicación de las alcantarillas vienen señaladas dentro de las bases de


cada proyecto vial con su respectivo kilometraje del eje respectivo y el
ángulo respecto del eje del camino.
El replanteo altimétrico consiste en dar una cota de entrada y otra de
salida a la alcantarilla proyectada, las que permitan generar una
pendiente, la cual no deberá producir velocidades altas que produzcan
erosión.

3.2.2.3. Cauces naturales.

Son las quebradas, depresiones u hondonadas existentes en el terreno


por donde fluye el agua, los que en algunos casos atraviesan la
carretera.

3.2.2.4. Pendiente de la calzada y bombeo.

ƒ Pendiente longitudinal: Un estudio de saneamiento parte


considerando las pendientes longitudinales del camino, es decir,
se deben adoptar pendientes longitudinales que aseguren el
drenaje de la calzada. La pendiente mínima debe ser del 0.5% en
aquellos sectores en que la pendiente transversal del camino sea
nula. En aquellos sectores en que por los bordes del camino se
proyecten cunetas o soleras el mínimo absoluto de la pendiente
longitudinal debe ser del 0.35%. En el caso de que en los bordes
del camino no existan o no se proyecten cunetas o soleras se
podrá aceptar una pendiente longitudinal de 0%, siempre y
cuando la pendiente transversal de la calzada sea superior al 2%.

ƒ Bombeo: La pendiente transversal o bombeo es lo que realmente


aleja las aguas lluvias del camino. Este bombeo se puede dar a
dos o a una agua y su magnitud depende de las condiciones
climáticas del sector y de la rugosidad de la carpeta de rodado. La
magnitud del bombeo depende principalmente de la pluviosidad
de la zona. Por esto se recomienda que en sectores donde las
precipitaciones son inferiores a (I110)≤15mm/h al año el bombeo,
para carpetas asfálticas y pavimentos de hormigón, sea de un 2%,
y en sectores en donde las precipitaciones superan los
(I110)>15mm/h al año el bombeo sea de un 2.5% o superior.
Como se puede apreciar el diseño adecuado de las inclinaciones
transversales y longitudinales constituyen el elemento básico para
el escurrimiento de las aguas de la calzada.

3.2.2.5. Cauces artificiales.

Son canalizaciones que se construyen en los sectores laterales a la vía


con el fin de conducir las aguas superficiales.

3.2.2.6. Cunetas.

Como se mencionó anteriormente el agua es alejada de la calzada a


través de las pendientes longitudinales y transversales, siguiendo luego
su trayectoria hacia las bermas. Si el camino tiene un perfil de terraplén
en ese sector el agua escurrirá por el talud de terraplén. Por el
contrario, si el perfil del camino es de corte, las aguas que llegan
superficialmente o subterráneamente no pueden ser eliminadas sino
mediante su conducción hacia zonas en donde ello es posible. Para esto
se recurre a las cunetas cuyo fin es el de evacuar las aguas superficiales
que caen en las calzadas y bermas en las zonas de corte y de las aguas
que escurren por los taludes de corte.
Según las necesidades del proyecto, se pueden considerar cunetas
revestidas o cunetas en tierra.

ƒ Cunetas revestidas: Desde el punto de vista hidráulico las cunetas


revestidas son una buena solución para la evacuación de las aguas
superficiales. Con el motivo de facilitar su construcción, la sección
de las cunetas se construye, por lo general, del tipo triangular, y
además por razones de seguridad es conveniente al considerar
una eventual salida de la calzada del vehículo. Existe, además, el
tipo rectangular de cunetas.

Figuras 3.12. y 3.13. Detalle de cuneta tipo rectangular, y detalle de cuneta tipo
triangular.

La profundidad de la cuneta se mide verticalmente desde el


extremo de la plataforma. En el caso de las cunetas revestidas,
ella no podrá recoger aguas profundas por lo que su profundidad
quedara determinada por los volúmenes de las aguas superficiales
a conducir.
Figura 3.14. Capacidad hidráulica de cunetas triangulares.

El talud o pared interior de la cuneta se inicia en punto extremo de


la plataforma, es decir, en el borde exterior del sap y se desarrolla
bajando con cierta inclinación hasta llegar a la profundidad que
corresponda. La inclinación mencionada dependerá de la velocidad
y volumen de diseño de la carretera o camino. Las inclinaciones
máximas de los taludes se pueden apreciar en la siguiente tabla.

VP (km/h) pic mm V:H 1:nci


≤ 70 0,50 1:2
80 – 90 0,40 1:2.5
100 0,33 1:3
120 0,25 1:4
Tabla 3.4. Fuente: Manual de Carreteras, Volumen 3.

Para que una cuneta cumpla su función debe poseer una


pendiente longitudinal que garantice el escurrimiento. Sus cotas y
pendientes se deducen del perfil longitudinal del eje de la
carretera o camino, y en lo posible paralela a la rasante del
camino. También puede ser preciso aumentar la pendiente con
respecto al eje de la vía, en zonas en donde una rasante
prácticamente horizontal puede crear problemas hidráulicos. La
pendiente longitudinal mínima para cunetas revestidas es de
0.12%, debiéndose procurar pendientes mínimas mayores de
entre 0.5% y 0.25%, siempre y cuando ello sea posible.

Las cunetas deben ser construidas de hormigón, según las


especificaciones técnicas, las que podrán ser prefabricadas o
construidas en el sector de la faena y se conectaran para su
descarga con las bajadas de aguas correspondientes.

ƒ Cunetas en tierra: generalmente se construyen cuando los


caudales no son tan importantes como para exigir un
revestimiento, profundizando así la cuneta hasta un valor “hc” que
permita la salida de las aguas profundas hacia ella, preservando
así los materiales de base y subbase de la carretera. En este caso
si “he” es el espesor de las capas estructurales de la plataforma
hc-he deberá tener valores mínimos que dependen de la
pluviométrica de la zona y de la permeabilidad de los materiales
de la infraestructura. En la siguiente tabla se muestran estos
valores.

Precipitación media anual (mm) hc-he (m)


< 200 0,00 - 1,00
200 - 500 0,10 - 0,20
> 500 > 0,20
Tabla 3.5. Fuente: Manual de Carreteras, Volumen 3.

En general el perfil longitudinal del fondo de la cuneta será paralelo a la


rasante del camino con pendiente mínima absoluta del 0.25%.
ƒ Cuneta-badén: Para evitar que las aguas ingresen a las calles o
predios que se encuentran contiguos al camino, y permitir que las
aguas fluyan por las cunetas proyectadas hacia los sectores de
descargas, se diseña una cuneta-badén cuyas dimensiones serán
las indicadas en las láminas tipos respectivas de cada proyecto.
Estas se apoyarán sobre la base y/o subbase de la sección
estructural del camino.

Figura 3.15. Cuneta-badén.

3.2.2.7. Soleras.

Las soleras son elementos que presentan una dimensión vertical y que
pueden ser colocadas en algún punto de la Sección Transversal con
múltiples propósitos. En zonas urbanas el embellecimiento, la
demarcación de la vía y la canalización de los vehículos mediante
soleras, y en zonas rurales su función principal es la de evitar la caída
del agua por los taludes de los terraplenes altos, encauzándolas y
descargándolas a través de bajadas convenientemente ubicadas. Existen
los tipos A, B y C de soleras y sus dimensiones y formas se aprecian en
la siguiente lámina.

Figura 3.16. Soleras tipo A, B y C.

Las soleras se ubican al borde de la berma generando una sección


triangular. Estas deben ir firmemente adheridas a la berma y
cuidadosamente sellada la junta con esta última.

Para colocar soleras se deben hacer en la base de la fundación de ellas


una excavación de ancho igual al espesor de la solera más 0.2m hasta la
profundidad requerida. La solera se asentará sobre una cama de apoyo
de 0.1m de hormigón tipo H-25. Las soleras deberán ser colocadas de
manera que las caras y las líneas superiores vayan de acuerdo con la
alineación y la rasante que se requieran. El nivel será el de la rasante
en la berma mas la altura que debe sobresalir la solera del pavimento
terminado. La alineación será paralela al trazado geométrico del eje del
camino. Las soleras deberán ser asentadas en una cama de hormigón
que deje un respaldo de 0.15m de altura por detrás de la solera.
Las soleras deberán ser colocadas con las junturas tan pegadas como
sea posible. Estas junturas deberán ser rellenadas con mortero de
cemento. Una vez terminado el trabajo de colocación de soleras y
cuando el hormigón y el mortero de asiento hayan fraguado lo
suficiente, se deberá rellenar por capas debidamente compactadas todo
el respaldo de las soleras hasta 1m de las caras expuestas en altura
igual a la de la solera. La parte superior de este relleno deberá tener
una pendiente que en ningún caso debe ser inferior al 2% para permitir
el escurrimiento de las aguas.

3.2.2.7.1. Soleras con zarpa.

Es muy similar a la cuneta y su diferencia es su capacidad hidráulica o


cantidad de caudal que conduce hacia los sectores de descarga. Esta
obra de drenaje está constituida por una solera tipo A y una zarpa de
hormigón y se pueden instalar en sectores con perfil de corte o sectores
con perfil de terraplén.

Figura 3.17. Detalle de solera con zarpa en terraplén.


Figura 3.18. Detalle de solera con zarpa en corte.

3.2.2.8. Fosos.

Se denominan fosos a los canales laterales que corren paralelos al pie


de los terraplenes y que los preservan de las aguas que escurren
superficialmente hacia ellos. Estas obras de drenaje interceptan las
aguas lluvias superficiales que se generan en el terreno adyacente al
camino y que no son drenadas directamente por los cauces naturales
existentes. Un foso puede estar inmediatamente dispuesto próximo al
pie del terraplén si ello es necesario por exigencias de espacio y si no
tienen socavamiento del mismo.

Cuando proceda, y para reducir los efectos de cualquier socavamiento


del terraplén, o para evitar la llegada de materiales arrastrados desde el
mismo, se dejará un espacio libre entre el pie del terraplén y el foso, de
un ancho mínimo deseable igual a 2m, los que eventualmente pueden
facilitar los trabajos en el talud.
Figura 3.19. Foso revestido.

Los fosos pueden ser revestidos o no, con una Sección Transversal
generalmente trapezoidal. Estas variables dependen de la Topografía del
terreno, de los caudales y de los posibles condicionamientos
geométricos para la Sección Transversal de la vía, y del factor
económico en general. Los fosos se construirán con las dimensiones y
forma indicada en la lámina tipo respectiva de cada proyecto. Las
excavaciones para la construcción de los fosos se realizará previa
entrega de un perfil longitudinal a la Inspección Fiscal para su revisión y
aprobación. El perfil deberá señalar las cotas del fondo, respetando la
profundidad mínima de la sección tipo.

Los fosos deben ser profundizados hasta una cota que quede al menos
0.50m por debajo del extremo mas próximo de la plataforma de
subrasante, y mas aun si se prevén inundaciones prolongadas. El
terreno entre el pie del terraplén y el foso terminado acusará una
pendiente hacia este último. En cuanto al replanteo planimétrico, este
solo se basa en los kilometrajes de los sectores de terraplén en los que
está considerada su construcción.

3.2.2.9. Contrafosos.

Son canales que se disponen por sobre la cota de coronamiento del


corte con el fin de evitar la llegada del agua en cantidades importantes y
casi siempre con arrastres provenientes de superficies adyacentes. Los
contrafosos pueden ser revestidos o no, dependiendo esto de sus
pendientes de escurrimiento.

La Sección Transversal del contrafoso se ajustará a los volúmenes de


agua esperados o a la disponibilidad y tamaños de los equipos de
excavación. Los contrafosos se ubicarán a una distancia mínima de la
coronación del corte, dependiendo este alejamiento del espacio
disponible, el que es necesario para evitar los posibles derrumbes por
infiltración. La siguiente lámina muestra la Sección Transversal de los
contrafosos de tierra y revestidos.

Figura 3.20. Contrafoso revestido.


3.2.2.10. Alcantarillas longitudinales.

Para dar continuidad a los fosos se deben proyectar en los accesos a


predios y calles alcantarillas que se ubican paralelas al eje del camino.
Generalmente se utilizan tubos de cemento comprimido.

3.2.2.11. Bajadas de agua.

Las bajadas de agua son dispositivos cuya función es captar las aguas
provenientes de las cunetas ubicadas a los costados de las bermas y
transportarlas hasta los pies de los taludes de los terraplenes
entregándolas al sistema de drenaje natural del terreno o a otras obras
de drenaje proyectadas.

La ubicación de las bajadas de agua generalmente está determinada por


la Topografía del camino. Suelen ir en las transiciones de corte a
terraplén y en los puntos bajos o vértices de curvas verticales cóncavas
del camino. Su espaciamiento debe estudiarse en función a la cantidad
de caudal de la cuneta y solera a las que sirve de desagüe.

Las bajadas de agua captan las aguas provenientes de las cunetas y a


través de sus dispositivos de entrada conocidos como embudos, y salida
que es la bajada de agua propiamente tal y que puede ser un tubo de
metal corrugado o de hormigón, los que conducen el agua a su cauce
natural. Resulta fundamental la ubicación de una obra de arte
transversal, la que permita conducir las aguas provenientes del foso y
de la bajada de agua hacia el cauce natural.
Las bajadas de aguas se construirán en los lugares indicados en los
documentos de cada proyecto y de acuerdo a lo indicado en la lámina
tipo correspondiente. La bajada de agua comienza con su
correspondiente embudo de entrada destinado a captar las aguas
lluvias, para lo cual se deberá construir una depresión y ensanche a
nivel de la cuneta o berma. Luego se colocará la respectiva bajada de
agua lluvia la que tiene por objetivo permitir la descarga de las aguas
captadas por los embudos de entrada. Esta podrá ser una canaleta de
hormigón o una tubería metálica la que será unida al embudo de
entrada mediante dispositivos de conexión.

3.2.2.12. Obras de arte complementarias.

Son obras que se realizan para mejorar el funcionamiento de los


sistemas de drenaje o para facilitar su mantención. Algunos de estos
tipos de obras son:

ƒ Sumideros: Son estructuras de concreto, construidas en los bordes


del área pavimentada y cuya función es recibir el escurrimiento
superficial.

ƒ Rejillas metálicas: Son elementos de hierro que se colocan


generalmente en los sumideros. Tienen por objetivo permitir el
paso de las aguas lluvias y evitar que penetre el material de
arrastre de mayor tamaño. Ocasionalmente puede ser requerida la
instalación de rejillas metálicas en la calzada.
ƒ Cámaras de inspección: Son estructuras de concreto que se
construyen para permitir el acceso del personal de manutención
en labores de inspección, limpieza o de reparación de los sistemas
de drenaje.

3.2.2.13. Subdrenes.

El objetivo del drenaje subterráneo consiste en proporcionar estabilidad


a la plataforma y taludes naturales, mediante la evacuación de excesos
de agua subterránea. Se destinan para impedir que las aguas de
infiltración, que son las aguas que descienden a través de los huecos por
efectos de la gravedad, y las aguas subterráneas, entren en contacto
con las diversas estructuras que componen la estructura del camino, es
decir, evitar el ascenso capilar y la presencia de agua libre bajo el
camino. El empleo de subdrenes puede ser objeto de proyecto antes de
la construcción de la vía, pero con frecuencia, la determinación de su
uso es producto de la detección de agua de alguna napa subterránea y
de las condiciones locales que se encuentran durante la construcción del
camino.

Para interceptar filtraciones provenientes de los taludes en las zonas de


corte e impedir el ascenso capilar, se proyectan drenes interceptores
longitudinales. Cuando los caudales son importantes, en sectores de
corte la cuneta deberá construirse revestida y no podrá recoger aguas
profundas. En este caso las aguas subterráneas y/o las infiltradas a
través de la plataforma y el corte deberán ser recogidas mediante
subdrenes. En la siguiente lámina se ve sección transversal de un
subdren, el que es un tubo de metal perforado rodeado de material
permeable el que se ubica bajo el nivel de la subrasante. La pendiente
longitudinal del tubo de drenaje subterráneo será paralela a la pendiente
del camino. Las aguas captadas por el tubo serán conducidas hacia una
alcantarilla u otro dispositivo de drenaje.

Figura 3.21. Detalle de un subdren.


3.3. CONSTRUCCIÓN DE LA PLATAFORMA DE UN CAMINO.

3.3.1. Preparación de la plataforma a nivel de subrasante.

La plataforma de subrasante es una superficie constituida por uno o


mas planos sensiblemente horizontales, que delimita los movimientos de
tierra de la infraestructura y sobre la cual se apoya la carpeta de
rodadura o las diversas capas que constituyen el pavimento superior.

La plataforma de subrasante puede contribuir al control de las aguas


infiltradas cuando sus materiales y su compactación permita la
generación de una superficie relativamente impermeable la cual ayuda a
preservar el cuerpo del terraplén, o al suelo de fundación de las aguas
infiltradas a través del pavimento y de las capas de base y subbase.
Esto, sumado a la conveniencia de mantener constante el espesor de
dichas capas de base y subbase, por lo menos bajo la calzada, obliga a
mantener una pendiente transversal en la plataforma de subrasante que
sea igual a la de la calzada en cada punto.

3.3.1.1. Escarpe.

Para fundar la plataforma de un camino se debe tomar en cuenta el tipo


de suelo sobre el cual se construirá, para determinar la capacidad de
soporte que este posea y así tomar las medidas necesarias para
mejorarlo en el caso de que presente materiales muy blandos que
puedan generar deformaciones y hundimientos con el correr del tiempo
en la vía.
Una de las medidas que se toman antes de realizar la construcción de
un terraplén es retirar la capa superior del suelo natural, compuesta
principalmente por elementos vegetales, a fin de eliminar el primer
estrato blando y dejar limpio y libre de material orgánico, ya que su
descomposición con el transcurrir del tiempo, puede provocar espacios y
agrietamientos en la estructura de la plataforma, contribuyendo así al
deterioro de esta.

Esta operación de limpieza se conoce con el nombre de escarpe, y


consiste en retirar unos 30cm de la capa superior del suelo, aunque esto
puede variar de acuerdo a los estudios geotécnicos que se realicen. El
valor del espesor del escarpe, en teoría, corresponde a un valor
constante, aunque en ocasiones es necesario aumentarlo, ya que mucho
más cantidad de material inadecuado, o en ocasiones es necesario,
como es en el caso de los terraplenes de gran altura en los que el
estudio de los suelos ha determinado que se puede prescindir de este.

En lo que respecta a la Topografía será necesario el levantamiento de


perfiles antes del inicio del escarpe, ya que un aumento o disminución
de este, no solo puede significar un aumento en las partidas
presupuestadas, derivadas del aumento o disminución en los volúmenes
de terraplén de las capas superiores.

3.3.2. Perfil tipo.

El perfil tipo es aquel que se deberá construir conforme a las


especificaciones técnicas establecidas en el Manual de Carreteras y en
un proyecto en particular. El espesor total de la estructura, constituido
por la sumatoria de los espesores de cada capa, es relativo y dependerá
entre otras cosas de las características del suelo en que se asentará el
camino.

Figura 3.22. Niveles constructivos de plataforma.

3.3.2.1. Perfil de corte.

Si el perfil es de corte, la plataforma de subrasante queda constituida


por la plataforma a nivel de rasante más el espacio requerido para las
cunetas que se generan a partir de los bordes externo del s.a.p. y
continúa con el talud iniciado en el extremo del mismo. El ancho de la
plataforma de subrasante será entonces la suma del ancho de la
plataforma mas la proyección horizontal del talud interior y del fondo de
las cunetas.
Figura 3.23. Perfil de corte.

La inclinación de los taludes del corte variará a lo largo de la obra según


sea la calidad de los suelos encontrados. Estos deben ser terminados
prolijamente con una inclinación uniforme, libre de protuberancias y
depresiones y deberán ajustarse al perfil tipo indicado en los planos.
Deberán encontrarse libre de cualquier material suelto y su recepción se
ejecutará mediante el paso de una regla que verificará la existencia de
lomos o baches, tanto transversal como longitudinalmente.

3.3.2.2. Perfil de terraplén.

Si el perfil es de terraplén la plataforma de subrasante queda


configurada por los materiales de la última capa de terraplén y su ancho
será el de la plataforma a nivel de rasante más el espacio requerido
para el derrame de las tierras correspondientes a los materiales de
subbase y base. Los taludes de estos dependerán de la altura del
terraplén así como del tipo de suelo sobre el que se cimentaran.

Superior a
Alturas Inferior a 15 m 15 a 25 m 25 a 30 m
30 m
Suelo granular 1.5:1 1.5:1 1.75:1 -
Suelo fino 1.75:1 2.0:1 - -
Tabla 3.6. Fuente: Manual de Carreteras, Volumen 3.

Los terraplenes deben ser construidos en forma tal, que después de


compactados, cumplan con las alineaciones, perfiles y pendientes
indicados en los planos del proyecto. En la construcción de terraplenes
solo debe emplearse material adecuado y satisfactorio obtenido de la
excavación general y de las excavaciones para drenajes y fundación de
estructuras. Este material debe estar libre de troncos, raíces,
desperdicios u otros materiales que podrían afectar la estabilidad del
terraplén.

El terraplén deberá construirse con material de relleno, incorporándolo


en capas horizontales en todo el ancho del perfil transversal y en
longitudes adecuadas, de acuerdo a los métodos que se utilicen en la
distribución, mezcla y compactación. En el caso de la colocación del
material por mototraillas, la correcta operación de estos equipos puede
ser suficiente para asegurar la adecuada colocación por capas o puede
ser necesario homogeneizar la distribución mediante motoniveladoras.
En la colocación del material mediante camiones, el material debe ser
acordonado y luego esparcido por capas de espesor uniforme, mediante
bulldozers, motoniveladoras u otros equipos.

Figura 3.24. Perfil de terraplén.

La construcción del terraplén por capas debe partir desde los puntos
más bajos del perfil transversal y proceder por capas horizontales
superpuestas hasta alcanzar todo el ancho del terraplén. El espesor de
cualquier capa a compactar no debe exceder en ningún caso de los
0.40m como máximo, debiendo definirse el espesor según el tipo de
material y el equipo compactador que se utilice.

Los materiales para la construcción de terraplenes provendrán de


excavaciones hechas en otros puntos del trazado o en sitios de
préstamo. En aquellos cortes en que el material natural bajo la
subrasante no sea adecuado para garantizar una buena fundación, como
puntos blandos o con poca capacidad de soporte, o cualquier material
inestable como fango, arcilla blanda, suelo orgánico o material
pantanoso debe ser removido y desechado. Las capas inmediatamente
bajo la subrasante deberán ser reemplazadas por material de subbase.
La profundidad a la que deberá removerse el material inadecuado será
determinada por los planos del proyecto o por la Inspección Fiscal.

3.3.3. Compactación y terminación de la plataforma a nivel


de subrasante.

Los terraplenes deben compactarse por capas. En el caso de terraplenes


que contengan piedras grandes, bolones o trozos de roca, el espacio
entre ellos debe ser rellenado de la mejor manera posible con material
mas fino. La compactación de la subrasante de cortes deberá realizarse
en caso que sea necesario, de la misma manera que para la
compactación de la fundación de los terraplenes. La compactación debe
realizarse en las siguientes condiciones:

ƒ Humedad: Cada capa a compactar deberá tener uniformemente en


toda su extensión y en toda su profundidad una humedad lo mas
cercana posible a la humedad óptima del material, la que está
establecida por las normas del Laboratorio Nacional de Vialidad.
En el caso de que el material estuviese demasiado seco deberá
adicionársele uniformemente la cantidad de agua requerida de
manera que se obtenga un contenido uniforme y satisfactorio a
través de toda la profundidad de la capa.

ƒ Equipo: Cada capa deberá compactarse mediante equipos


compactadores del tipo pata de cabra, rodillos neumáticos y
rodillos lisos, con o sin aditamento vibrador u otro tipo adecuado
dependiendo del tipo de material a compactar. Los equipos deben
tener el peso y/o frecuencia de vibraciones adecuadas para
producir la compactación requerida.

Figura 3.25. Perfil de preparación de la plataforma a nivel de subrasante, destacada en


color rojo.

Finalmente se debe señalar que luego de la perfilación a cota de la


subrasante y su compactación, la Inspección Fiscal a través de su
equipo de la I.T.O. realizará un control Topográfico altimétrico para
verificar que los niveles de estas se ajusten a los perfiles transversales y
longitudinales dentro de las tolerancias, además de los permanentes
ensayos de densidad durante la compactación del material haciendo las
correcciones o recibiendo las áreas analizadas. Luego de aprobada la
superficie de la plataforma de subrasante se puede empezar a colocar
las siguientes capas de material.
3.3.4. Subbase.

Una vez terminada la plataforma de subrasante se procede a realizar el


movimiento de tierra correspondiente a la subbase para poder construir
el perfil tipo de la Sección Transversal de la plataforma especificado en
los planos. Las bases y subbases son capas de material pétreo
adecuadamente seleccionadas para traspasar las cargas de la carpeta de
rodadura, a la subrasante o infraestructura. Puesto que los esfuerzos en
un pavimento decrecen con la profundidad, la ubicación de estos
materiales dentro de la estructura de un pavimento o superestructura,
esta dada por las propiedades mecánicas de cada una de ellas.

Figura 3.26. Esfuerzos ejercidos sobre el pavimento.

El material de subbase debe responder a una banda granulométrica


establecida por el Laboratorio Nacional de Vialidad. Este material deberá
ser procesado en una planta mescladora conocida como planta de
áridos, y puede ser central o móvil. La proporción de los componentes
deberá ser aprobada por la Inspección Fiscal. Luego el material debe ser
transportado a través de camiones tolvas que lo depositan en cordones,
y luego es esparcido y revuelto sobre la capa subyacente con la ayuda
de motoniveladoras las que poseen una cuchilla ajustable a pendientes y
deberán ser automotrices.

Figura 3.27. Perfil de capa de subbase granular destacada en color verde.

Cuando existe pérdida del contenido de humedad del material, ya sea


para su extendido como para su compactación, ésta es controlada por la
utilización de un equipo de riego que está formado por camiones aljibe,
los cuales van humedeciendo el material de relleno. El material
extendido deberá tener una granulometría uniforme, sin presentar
bolsones o nidos de material fino o grueso. Ningún material deberá ser
colocado sobre nieve o alguna capa blanda, barrosa o helada. Durante la
colocación y esparcido se debe tener la precaución para prevenir la
incorporación de material extraño a la subbase.

La subbase deberá construirse por capas cuyos espesores compactados


no podrán ser inferiores a 0.10m ni superiores a 0.20m. El material
deberá ser compactado mediante el rodillo y riegos adicionales, en el
caso de que fuese necesario. El rodillo deberá progresar en forma
gradual desde los costados hacia el centro de la vía en construcción. El
rodillo deberá continuar hasta que el material se haya asentado y
estabilizado enteramente. Ninguna capa deberá ser compactada cuando
la capa inferior se encuentre blanda, saturada o cuando el rodillado
produjese ondulaciones en la subbase. Cuando la compactación
produjese irregularidades la superficie deberá ser corregida y
nuevamente rodillada. El riego durante la pasada de rodillo se efectuará
en las cantidades aprobadas por la Inspección Fiscal, y deberá ser
agregado en forma y cantidad tal, que evite que el escurrimiento llegue
a la capa subyacente y la ablande.

La subbase deberá luego ajustarse a los perfiles longitudinales y


transversales del proyecto contratado. Las capas de subbase terminadas
serán controladas en cuanto al espesor y superficie requerida, antes de
su aceptación por la Inspección Fiscal. Cualquier área de la subbase
terminada que presente un espesor compactado menor al espesor
indicado en los planos, deberá corregirse mediante la remoción del
material compactado mediante el entierro de los dientes del riper de la
motoniveladora a una profundidad aproximada de 0.10m, agregando
material aprobado, perfilando, recompactando y terminado uniforme a lo
especificado y lo establecido por la Inspección Fiscal. No se permitirán
parches superficiales de un área sin que se escarifique la superficie de
manera de lograr la ligazón correcta del material agregado.

La subbase terminada deberá quedar uniformemente lisa y paralela a la


superficie terminada de la calzada, no debiendo tener variaciones en
ningún lugar de más de 0.02m por sobre o bajo los perfiles indicados en
los planos. Luego la subbase debe ser mantenida en su longitud total en
condiciones aceptables como para que pueda recibir la capa
inmediatamente superior o base granular.

3.3.5. Base.

Una vez preparada la subbase se coloca el material que conforma la


base, que es conocida con el nombre chancado estabilizado que resulta
de la mezcla y triturado de distintos tipos de materiales como rocas,
escorias o gravas naturales o de combinaciones de ellos. Los materiales
no deberán tener un exceso de partículas o trozos alargados, blandos o
desintegrables, arcilla, materias orgánicas u otros materiales objetables.

El proceso de compactación y colocación de material de base es


básicamente el mismo que el de la subbase, analizado anteriormente.
Con respecto al espesor y terminación de la base se deben tener en
cuenta las siguientes exigencias:

ƒ Se controlara la base terminada antes de la aceptación por la


I.T.O., en relación al espesor y terminación requerida. Cualquier
área de la base terminada cuyo espesor terminado sea inferior al
indicado en los planos o posea ondas u irregularidades que
excedan de 1cm, cuando se les pruebe con un listón de 3.5m,
deberán corregirse mediante escarificación de la superficie,
agregando material aprobado, perfilando, recompactando y
terminando conforme a lo especificado. No se permitirán parches
superficiales de un área sin que se escarifique la superficie para
permitir la ligazón correcta del material agregado.

ƒ La superficie de la base terminada no deberá tener ningún punto


cuya cota varíe en más de 1.5cm, sobre o bajo los niveles
establecidos en los planos. Los espesores no podrán ser inferiores
al 5% del espesor especificado.

ƒ Se deberá mantener en todo momento la base terminada en


condiciones aceptables hasta que se aplique la imprimación.

Figura 3.28. Perfil de capa de base granular, destacada en color azul.

3.3.6. Revestimientos.

Una vez preparada la base a satisfacción de la Inspección Fiscal la


plataforma deberá ser limpiada con escobas o sopladores para recibir la
imprimación bituminosa.

En riegos de imprimación bituminosa se usaran asfaltos del tipo MC-30 o


MC-70 o alquitranes RT-3 o RT-4. En riegos de liga bituminosa se
empleará asfalto RC-250 o emulsiones de quiebre rápido. En ambas
aplicaciones del material bituminoso, esta no se podrá ejecutar si el
tiempo se presenta con neblina o lluvioso y se deberá retirar de la
superficie todo material suelto, suciedad u otros materiales objetables
mediante sopladores.

Con anterioridad a la aplicación se efectuará una inspección de la


superficie preparada por parte de la Inspección Fiscal, con el fin de
determinar su aptitud para recibir el material bituminoso.

Inmediatamente después de limpiada la superficie se aplicará


uniformemente el material bituminoso mediante un distribuidor a
presión. Cuando deba ser mantenido el tránsito, no deberá tratarse más
que una mitad del ancho de la sección, y se aplicará solamente en el
sector que recubrirá con una carpeta asfáltica. Luego se deberá
mantener la superficie tratada en condiciones satisfactorias hasta que
haya sido colocada la siguiente capa de pavimento.

3.3.7. Pavimentos.

Los pavimentos se clasifican en dos grandes grupos:

ƒ Pavimentos flexibles: Se caracterizan por estar formados por un


sistema de capas que en orden descendente desde la superficie se
identifican como carpeta de rodado, capa intermedia, capa de
base y capa de subbase, cuyas rigideces disminuyen mas o menos
gradualmente desde la superficie hacia la subrasante y por lo
tanto su comportamiento queda determinado por las propiedades
elasto-plásticas del suelo de fundación y capas constituyentes.

ƒ Pavimentos rígidos: En los pavimentos rígidos la loza de hormigón


tiene una rigidez considerablemente mayor que las capas
subyacentes, lo que determina que las presiones debidas al peso
del trafico que solicitan la subrasante, sean muy bajas y
prácticamente su comportamiento es del tipo elástico. La loza de
hormigón se apoya directamente o por intermedio de una
subbase, sobre la subrasante, entendiendo por subbase la capa
que queda inmediatamente debajo de la loza de hormigón.

Existen además carpetas de rodado tales como los tratamientos


superficiales que no cooperan como elementos de la estructura
resistente, pero proveen de una adecuada superficie de rodadura
pudiendo utilizarse este tipo de tratamiento en caminos del tipo
secundarios.

3.3.7.1. Objetivos de una pavimentación.

Un camino debe ser capaz de soportar las cargas que el tráfico ocasiona
sin que se produzcan desplazamientos en la superficie, base o subbase.
El asfalto no contribuye sustancialmente a la resistencia mecánica de la
superficie, la carga se transmite a través de los áridos a las capas
inferiores donde son finalmente disipadas.

ƒ Protección contra el agua: Un exceso de agua en los materiales


que componen la carretera ocasiona la lubricación de las
partículas con la consiguiente pérdida de capacidad de soporte.
Especial cuidado debe tenerse al proyectar un camino, en el
control de aguas, tanto de superficie como infiltrantes. El asfalto
puede sellar la superficie del camino contra el exceso de agua
fluyente, si el material granular esta correctamente graduado.

ƒ Textura superficial adecuada: La capa de rodadura debe ser


segura para la conducción de vehículos, y lo suficientemente lisa
como para brindar una marcha confortable. La buena combinación
de asfalto y las partículas granulares puede producir una
excelente textura superficial de conducción segura y marcha
suave.

ƒ Flexibilidad para adaptarse a las fallas de la subbase: Los


pavimentos asfálticos son flexibles y pueden ajustarse a los
posibles asentamientos de la base.

ƒ Resistencia a la oxidación: El sol, el viento y las variaciones de


temperatura afectan a los materiales bituminosos, por lo tanto
una buena elección de los materiales y un buen plan de
conservación pueden mantener la flexibilidad y propiedades
ligantes del asfalto.
CAPITULO 4

DESCRIPCION DEL PROYECTO


4. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO.

El proyecto contempla la reposición de la ruta 5 Norte entre los Dm


650.000 y el Dm 682.500. Las características particulares más
importantes son las siguientes.

4.1. Geometría.

4.1.1. Velocidad de proyecto.

El diseño geométrico se efectuó considerando una velocidad de proyecto


de 100 km/h, para todo el sector del proyecto, salvo restricciones
puntuales.

4.1.2. Planta.

El alineamiento en planta utilizó la plataforma existente disponible. El


eje definitivo del camino se emplazó coincidente al eje antiguo. De esa
forma el diseño geométrico definitivo en planta se compone de 8 curvas,
de las cuales 6 poseen enlace clotoidal y 34 deflexiones. En general los
radios se ajustan a la Topografía existente, los que en su mayoría
cumplen para la velocidad de diseño adoptada, salvo 2 curvas
correspondientes a los vértices 1 y 15 los cuales poseen radios inferiores
a los de proyecto, 300m y 345m respectivamente.
4.1.3. Alzado.

La rasante proyectada no genera restricción de velocidad en alzado, en


ningún punto del camino.

4.2. Diseño Sección Transversal.

La Sección Transversal proyectada presenta las siguientes


características:

ƒ Ancho de calzada: 7m.

ƒ Ancho de bermas: 2.5m, revestidas en T.S.D.

ƒ Bombeo de calzada: 2.0%.

ƒ Bombeo de bermas: 4.0%.

ƒ Sobreancho de plataforma: 0.5m.

ƒ Talud de terraplén: H:V <--> 3:2

ƒ Talud de corte: H:V <--> 2:3


4.3. Diseño estructural.

Dadas las condiciones en que se encontraba el pavimento se


consideraron 3 diseños estructurales en los siguientes tramos: Tramo 1
del Dm 650.000 a Dm 662.440, Tramo 2 del 662.440 a Dm 663.840, y
Tramo 3 del Dm 663.840 a Dm 682.500.

4.4. Saneamiento.

El saneamiento transversal requirió proyectar 12 obras de arte


transversales nuevas, limpieza de las obras de arte existentes, 3
badenes y en longitudinal fosos, contrafosos y soleras con zarpa.

4.5. Accesos y empalmes.

Se proyectaron empalmes con el pavimento existente en el inicio y final


del proyecto, a través de cuñas. En los accesos a Huasco y Vallenar se
efectuaron mejoramientos geométricos menores. En los accesos
vehiculares a predios y/o casas se contemplaron soleras tipo C
enterradas.

4.6. Modificaciones al proyecto.

Para complementar el proyecto, la Asesoría, en la etapa preliminar


estimó necesario considerar las siguientes modificaciones a la obra.
ƒ Para cumplir con la velocidad de diseño se recomendó aumentar
de trescientos a cuatrocientos metros el radio de la curva del
vértice número 1, considerando además enlaces clotoidales.

ƒ Por las deformaciones y agrietamientos que mostró la calzada en


el tramo 3, se recomendó reemplazar la solución de repavimentar
directamente sobre el pavimento existente, por una alternativa
que removió el pavimento colapsado, para colocar sobre la base
existente una nueva estructura constituida por: Base granular
CBR≥80% de 0.20m de espesor, una capa asfáltica tipo binder de
0.07m de espesor y una carpeta asfáltica de 0.05m de espesor,
conforme al perfil tipo de modificación de pavimentos que aparece
en la sección de anexos.

ƒ En los sectores comprendidos entre el Dm 660.600 y el Dm


662.400, y desde el Dm 663.800 al Dm 664.200, para evitar las
demoras producidas por el tránsito de camiones que transitan a
baja velocidad, se propone la ejecución de pistas adicionales
adyacentes a las pistas con transito de subida, se pavimentan las
bermas con un ancho de 3m, con una estructura de pavimento
similar a la calzada y colocando soleras para el saneamiento del
camino.

ƒ Para agilizar el tránsito del sector se propuso el mejoramiento del


acceso norte a Vallenar, ensanchando la calzada actual desde el
Dm 663.500 al Dm 663.900, creando una mediana con pistas de
espera para los vehículos que giran hacia o desde Vallenar en
dirección Norte-Sur, según se indica en figura incluida en anexos.
Para los vehículos que llegan a Vallenar desde el Sur, se
contempla una pista exclusiva con pista de desaceleración para
una velocidad de 70 km/h. Para los vehículos que salen de
Vallenar hacia el Norte se contempla incorporar al ramal existente
una pista de aceleración de 120m de largo.

ƒ Para permitir una circulación mas suave y segura en el puente


Huasco, se propuso reemplazar las cantoneras existentes en mal
estado por un sistema alternativo de cantoneras tipo Freissinet
que son las que mas se están empleando en las reparaciones de
puentes.

La modificación del vado del Dm 650.470 al Dm 650.770


propuesta al inicio del proyecto, no se efectuó debido a que en el
sector para el escurrimiento de las aguas en épocas de crecidas,
se construyeron dos lozas de hormigón armado de 6 metros de
ancho y de 14m de largo.

Además de las modificaciones de la etapa preliminar, en la


revisión posterior se detectaron las siguientes deficiencias al
proyecto:

¾ En el Dm 652.060 los planos no indicaron el trazado de la línea


férrea, situación que obligó a modificar la rasante considerando
una transición de peralte en el camino para adecuarse a las
condiciones de pendiente que presenta la vía.
¾ En los sectores de vados del tramo 3, Dm 673.945 al Dm 674.250
y en el Dm 676.945 al Dm 677.245, el proyecto no indicó en
forma clara como realizar el levante de la rasante de los pretiles
laterales y como se fundaría el camino en el sector mas bajo del
cauce. Dando la impresión de que los pretiles podrían ejecutarse
con binder nivelante que tendría espesores de hasta 0.90m y en el
sector mas bajo de cauce podrían colocarse las capas de
pavimento asfáltico directamente sobre el terreno natural
excavado sin colocar una base granular.

¾ Las obras de arte nuevas propuestas para el camino consideraban


longitudes inferiores al ancho de la plataforma existente, situación
que fue parcialmente resuelta por el aumento de las longitudes de
las obras de arte que se colocaron.

¾ Para el cruce Carrizal Alto en el Dm 682.200, sector donde un


significativo tránsito de camiones que trabajan para la mina Los
Colorados, el proyecto consideraba solo la habilitación de dos
cuellos que enfrentan la vía en forma diagonal y que no resolvían
el problema de cruce del sector. Para resolver el problema debió
considerarse un acceso mas amplio, con vías laterales de giro, que
permitan enfrentar el cruce en forma perpendicular y con islas que
permitan resguardar los postes de iluminación y las instalaciones
de celdas solares que existen en el sector para la iluminación
nocturna.

¾ En el puente Huasco el proyecto no consideró la reparación de


grietas que presenta el pavimento de hormigón de la calzada.
CAPITULO 5

DESARROLLO CONSTRUCTIVO DEL


PROYECTO
5.1. ANÁLISIS Y DESCRIPCIÓN DE LAS LABORES QUE SE
DESARROLLAN EN lA OBRA.

5.1.1. Movimientos de tierra.

Las cotas de proyecto de rasante y subrasante de las obras de


pavimentación establecen la necesidad de modificar el perfil natural del
suelo siendo necesario en algunos casos rebajar dichas cotas, y en otros
casos elevarlas. En el primer caso corresponde ejecutar un trabajo de
corte o excavación, y en el segundo caso se ejecuta un trabajo de
relleno o terraplén. En ambos casos debe efectuarse lo que constituye
propiamente un movimiento de tierra.

5.1.2. Alineaciones, niveles y replanteo de una cota.

En todo proyecto de pavimentación se consultan planos de perfiles


longitudinales y perfiles transversales relacionados con la línea de la
calzada. Estos planos deben servir como guía para definir las cotas que
definirán la alineación y las alturas de excavación o relleno. El problema
del replanteo de una cota se presenta en una gran variedad de casos en
la construcción de una obra de ingeniería, y consiste en señalizar en
terreno puntos cuya cota se determina respecto de un PR de cota
conocida por proyecto.

Una vez definido el trazado en planta de una obra vial, es necesario


conocer la conformación del terreno circundante para definir la posición
final de la rasante y las características de las secciones transversales
que resultaran al imponer la plataforma del proyecto.
Los diversos tipos de perfiles que se levantan tienen por objeto
representar con fidelidad la forma y las dimensiones que el terreno
presenta según los planos principales. Estos definen
tridimensionalmente la obra en proyecto a una escala que permita
cubicar sus diversos componentes.

5.1.3. Perfiles longitudinales.

Se llama perfil longitudinal del terreno a la intersección de este con una


superficie de generatrices verticales que contiene el eje del proyecto.

5.1.4. Perfiles transversales.

Se define como perfil transversal de un camino o carretera a la


intersección del camino con un plano vertical que es normal, en el punto
de interés, a la superficie vertical que contiene el eje del proyecto. El
perfil transversal tiene por objeto presentar en un corte por un plano
transversal, la posición que tendrá la obra proyectada respecto del
proyecto, y a partir de esta información determinar las distintas
cantidades de obra, ya sea en forma grafica o analítica.

5.1.5. Perfiles especiales.

Para resolver algunos aspectos de un estudio de camino, obras de arte


por ejemplo, puede ser necesario tomar perfiles especiales. Los más
corrientes según sus ejes que corten el eje longitudinal bajo un cierto
ángulo. En otros casos pueden ser perfiles de estudios especiales o
complementarios en lugares que se ven comprometidos por la obra.
Los perfiles especiales que corten al eje longitudinal se pueden definir
por el kilometraje de la intersección más el ángulo de corte. A otros se
les definirá por números o letras y se les ubicara en la planta.

5.1.6. Especificaciones.

Antes de comenzar cualquier operación relacionada con el movimiento


de tierras se deberán estacar, a distancias no mayores a 20m entre si,
el pie de los terraplenes y los bordes superiores de los cortes.

Las excavaciones deberán alcanzar con exactitud las trazas que


muestren los planos, debiéndose respetar estrictamente las
alineaciones, niveles, taludes y secciones transversales. Las
excavaciones de corte incluyen la remoción de pavimento, demolición de
revestimientos asfálticos existentes, de pavimentos de hormigón,
incluso de bases y subbases cuando corresponda.

5.1.7. Clasificación de los suelos.

De acuerdo a la mecánica de los suelos, se han establecido sistemas de


clasificaciones de los suelos, como por ejemplo el AASHTO (American
Association of State Highway and Transportation Officials).

En estos sistemas de clasificación se consideran en general suelos de


tipo granulares y limosos-arcillosos, dentro de los cuales existen
subdivisiones que están relacionadas con el tamaño de las partículas del
suelo, el límite líquido, índice de plasticidad e índice de grupo.
Esta clasificación reviste importancia en el movimiento de tierras, ya
que una vez efectuada la capa superior del suelo ya rectificada, de
acuerdo al nivel de proyecto de la subrasante, debe tener una capacidad
mínima aceptable para soportar las cargas transmitidas desde la
superficie del pavimento.

El sistema de clasificación de suelos de la AASHTO es el más utilizado


actualmente y se basa en las prestaciones de suelos utilizados en la
práctica para construir carreteras.

La tabla que viene a continuación muestra la distribución que hace el


sistema. Divide los materiales en siete grupos principales con varios
subgrupos y muestra el análisis según mallas así como el límite líquido e
índice de plasticidad de las fracciones que pasan la malla Nº40.

Al pie de la tabla aparece el índice del grupo fundado en una fórmula


que tiene en cuenta el tamaño de la partícula, y los índices límite líquido
e índice de plasticidad.

El índice del grupo indica la idoneidad de un suelo determinado para


construir explanaciones. El índice de un grupo igual a 0 (cero), indica un
material bueno mientras que un índice igual a 20 indica un material
deficiente.
Materiales de arcilla-
Clasificación Materiales granulares. (35% como máximo limo (más de 35% del
General de la que pasa el tamiz Nº 200) total de la muestra que
pasa el tamiz Nº 200)

Clasificación
A-1 A-3 A-2 A-4 A-5 A-6 A-7
por grupos
A-1-
b
A-2- A-2- A-2- A-7-5
- A-1-a - A-2-7 - - -
4 5 6 A-7-6

Análisis por
mallas,
porcentaje - - - - - - - - - - -
que pasa el
tamiz

50
Nº 10 - - - - - - - - - -
máx...

30 50 51
Nº 40 - - - - - - - -
máx. máx. máx.

15 10 10 35 35 35 36 36 36 36
Nº 200 35 máx.
máx. máx. máx. máx. máx. máx. máx. máx. máx. máx.

Características
de la fracción
- - - - - - - - - - -
que pasa la
malla Nº 40

40 41 40 40 41 40
Límite liquido - - - 41 min. 41 min.
máx. min. máx. máx. min. máx.

Índice de 6 10 10 10 11 10 10 11
NP 11 min. 11 min.
plasticidad máx. máx. máx. máx. min. máx. máx. min.

Índice del
0 0 0 - - - - - - - -
grupo

Tabla 7. Fuente: Clasificación de los suelos de la AASHTO.

Donde:

ƒ A-1-a Principalmente gravas con o sin partículas finas de


granulometrías bien definidas.
ƒ A-1-b Arena con o sin partículas finas de granulometrías bien
definidas.

ƒ A-2-4 Materiales granulares con partículas finas limosas.

ƒ A-2-5 Intermedio.

ƒ A-2-6 Materiales granulares con partículas finas arcillosas.

ƒ A-2-7 Intermedio.

ƒ A-3 Arena de granulometría deficiente que casi no contiene


partículas finas ni gravas.

ƒ A-4 Principalmente partículas finas limosas.

ƒ A-5 Tipos de suelos poco frecuentes que contienen partículas finas


limosas, generalmente elásticas y difíciles de compactar.

ƒ A-6 Contienen partículas finas limosas o arcillosas con un limite


liquido bajo.

ƒ A-7-5 Las arcillas y limos más plásticos.

ƒ A-7-6 Las arcillas y limos más plásticos.

Se clasifica como roca al material constitutivo de aquellas excavaciones


que deban efectuarse en formaciones geológicas firmemente
cimentadas, mediante el uso inpresindible, sistemático y permanente de
explosivos. Los materiales que no cumplan con esta condición se
clasifican como terreno de cualquier naturaleza.

5.1.8. Clasificación de las excavaciones.

Para determinar el costo de ejecutar una excavación se establece otra


clasificación, basada en la mayor o menor dureza del terreno, y que
debe ser usada para la cubicación de los movimientos de tierra, pues de
esta clasificación dependerán los medios necesarios para realizar la
excavación, las que varían con la naturaleza del terreno, el cual desde
este punto de vista se pueden clasificar en:

ƒ Excavación en terreno blando: Puede ser ejecutada valiéndose


exclusivamente de una pala. El material del suelo puede ser del
tipo arenoso, arcilloso o limoso, o una mezcla de estos materiales.
También puede contener materiales de tipo orgánico.

ƒ Excavación en terreno semiduro: Puede ser ejecutada valiéndose


exclusivamente de picota. El material puede ser en tal caso una
mezcla de grava, arena y arcilla, moderadamente consolidada, o
bien una arcilla fuertemente consolidada.

ƒ Excavación en terreno duro: Puede ser ejecutada valiéndose


exclusivamente de un chuzo. El material puede ser una mezcla de
grava, arena y arcilla, fuertemente consolidada.

ƒ Excavación en terreno muy duro: Puede ser ejecutada valiéndose


necesariamente del uso de una maquinaria especializada. El tipo
de material puede ser una roca semi descompuesta.

ƒ Excavación en roca: La que precisa para su ejecución del uso de


explosivos. El material puede estar constituido por un manto de
roca o por piedras de gran tamaño que no pueden ser removidas
mediante el uso de maquinaria.
5.1.9. Material para relleno.

El material que se emplee en los rellenos será aprobado por la


Inspección Fiscal, según la clasificación del suelo y ensayos de
Laboratorio. Este material es verificado por el Laboratorio de la I.T.O. en
base a los métodos prácticos de reconocimiento de suelos.

5.1.9.1. Ejecución de los rellenos.

El relleno debe ejecutarse por capas horizontales de espesor suelto no


mayor de 0.20m, en todo el ancho de la calzada o acera y en longitudes
adecuadas, de acuerdo al método utilizado en la distribución, mezcla y
compactación. En caso de ser transportado y vaciado mediante
camiones, mototraillas u otro equipo de volteo, la distribución debe ser
efectuada mediante bulldozer, motoniveladoras u otro equipo adecuado.

Si el material no fuese uniforme se debe proceder además a mezclarlo


hasta obtener la debida uniformidad. Al mismo tiempo deberá
controlarse el tamaño máximo de los elementos que integren dicho
material, eliminando todo aquel que supere el tamaño adecuado.

5.1.10. Compactación.

La compactación es el proceso de aplicar energía al suelo suelto para


eliminar espacios vacíos, aumentando así su densidad y en consecuencia
su capacidad de soporte y estabilidad, entre otras propiedades. Su
objetivo es el mejoramiento de las propiedades de energía del suelo.
Luego de la ejecución de los rellenos con todos los procedimientos
propios del mismo, se debe proceder a la compactación de este. Para
esta operación deberá controlarse previamente el contenido de
humedad, el cual debe corresponder a la humedad óptima que
determine el Laboratorio. El material deberá ser compactado con el
grado que fije el Laboratorio, de acuerdo al ensayo proctor modificado.
Para cumplir con estos requisitos se deben tener en consideración los
siguientes factores:

ƒ Espesor de la capa de material suelto que se compacta.

ƒ Presión ejercida por el rodillo o pison sobre el terreno.

ƒ Número de pasadas del rodillo o golpes de pisón, necesarios para


obtener el grado de compactación establecida.

ƒ Humedad en el momento de la operación.

En la mayor parte de los casos será necesario el empleo de maquinaria


especializada, la cual puede ser del tipo rodillo pata de cabra, rodillo con
ruedas neumáticas, rodillo vibratorio y/o placa compactadota.

5.1.11. Esponjamiento.

Todos los terrenos al ser excavados sufren un aumento de volumen.


Este aumento de volumen, expresado en porcentaje de volumen en
sitio, se llama esponjamiento. Si el material se emplea como relleno,
puede en general, recuperar su volumen e incluso puede reducir su
volumen al ser compactado.

Para la cubicación del material de la excavación se considera su volumen


antes de ser excavado, nunca el volumen transportado, ya que, como se
menciono anteriormente, este es mayor debido al esponjamiento.

5.1.12. Excavación de obras complementarias.

La excavación que se ejecute en la construcción de obras


complementarias tales como soleras, cámaras, sumideros, tuberías, etc,
se cubíca separadamente y se agregará al volumen total de la
excavación.

En las bases técnicas especiales se indicará la forma de presentación de


las partidas que comprende el movimiento de tierras de la obra
contratada de acuerdo a los siguientes criterios:

ƒ Volumen de excavaciones de acuerdo a su clasificación.

ƒ Volumen de material de excavación utilizado como relleno en la


misma obra o movimiento de tierra compensado.

ƒ Relleno de empréstito.

En la presentación de las propuestas en base a precios unitarios se


cubicará cada una de estas partidas.
5.2. LA TOPOGRAFÍA EN LA FAENA.

Tal como se señala en el capitulo 3 de Diseño y funcionamiento de la


Asesoría, ésta está encargada de asesorar al Inspector Fiscal en todas
las labores propias de la faena de construcción, tanto en los ítem de
finanzas, logística, administración, ingeniería, etc.

En lo que respecta al control geométrico de la obra, todo avance que


tenga o que se produzca en la obra debe pasar por el control de la
I.T.O., la que con su equipo del Departamento de Topografía verificará,
revisara y aprobará todo trabajo realizado por la empresa constructora.

5.2.1. Chequeo de los PRs del proyecto.

Para realizar el replanteo de cualquier obra de Ingeniería, se debe


disponer en terreno de los planos o tablas que indiquen la posición y
valor numérico de los puntos de referencia a los que está ligado el
proyecto, sean estos las coordenadas de los vértices de la poligonal a la
que está amarrada el proyecto con los cuales se podrá ubicar
planimetricamente la obra, y/o los puntos de referencia altimétricos
(PRs) con los cuales se pueden obtener las cotas deseadas en el
replanteo del proyecto. Se quiere recalcar que siempre antes de iniciar
cualquier labor Topográfica destinada a iniciar los movimientos de
maquinaria y obras en general en la faena, es importante realizar la
mayor cantidad de verificaciones y comprobaciones de todos los
elementos que puedan generar algún error en el replanteo en los
trazados Topográficos, lo que se traduce en perdidas en tiempo y
dinero.

ƒ Chequeo altimétrico: Junto con la iniciación de la obra, el


Ingeniero Geomensor a cargo del equipo de Topografía, deberá
revisar la existencia de la monumentación correspondiente a los
puntos de referencia altimétricos, los que se encuentran ubicados
entre si aproximadamente cada 500m, fuera de la plataforma de
trabajo y en un lugar donde no sufran ningún tipo de deterioro
durante el periodo que dure la construcción de las obras. En el
caso de que alguno de los PR presente alguna anomalía, estos
deben ser repuestos inmediatamente y deberán ser entregados a
satisfacción de la Inspección Fiscal, antes de cualquier inicio de
labores. Además, en los lugares cercanos a los PR en donde exista
un fuerte movimiento de maquinarias y camiones, excavaciones o
en lugares que así lo ameriten, se deberá materializar en terreno
la información que pemita reponerlo en caso de extravío o retiro
momentáneo durante la construcción. No obstante, lo anterior, el
proceso de chequeo también se puede realizar de acuerdo al
avance de la obra, priorizando aquellos frentes en donde se
intervendrá primero.

Con el fin de poder identificarlos rápidamente en terreno, los PR se


encuentran señalizados con tablas, monolitos, pintado su
kilometraje sobre el pavimento, en estructuras, o amarrados al
eje del camino. Esta información se especifica en los planos del
proyecto, identificándose el número del PR, su cota, los kilómetros
a los cuales se encuentra amarrado, además de identificar si se
encuentra a la derecha o izquierda del eje, considerando esto
último en el sentido de avance del kilometraje del camino, y la
distancia en metros a que se encuentra del kilómetro de amarre.

El procedimiento para ubicar un PR, en el caso de que por


cualquier motivo no se ubique a simple vista, es el siguiente: se
deben revisar los datos sobre el amarre de PRs, de donde se
obtienen las distancias a las que se encuentra el PR buscado, de
dos kilometrajes ubicados sobre el eje de la calzada. Por ejemplo,
el PR37 se ubica a 15.92m del Dm 667.980 y a 18m del Dm
668.040; estas dos distancias se deben medir con una o dos
huinchas, y con la ayuda de dos Alarifes. En el caso de disponer
en terreno de solo una huincha, se suman ambas distancias
obteniendo, en este caso, 33.92m. Luego ubicando el cero de la
huincha en el Dm 667.980 se miden los 15.92m hacia el exterior
de la plataforma. Ubicados los 15.92m se fija esa distancia en la
huincha y sin soltarla se tuerce en dirección al Dm 668.040
ubicando, sobre el eje de la vía, los 18m restantes sobre ese
punto, formando junto a la distancia sobre el eje entre ambos Dm,
un triangulo en donde el vértice ubicado fuera de la plataforma
corresponderá al lugar donde se ubica el PR.

En el caso de disponer de dos huinchas, se miden con ambas


huinchas y en forma perpendicular al eje de la calzada, ambas
distancias hacia el exterior de la plataforma, ubicando ambos
ceros en los dos kilometrajes de amarre. Luego sin soltar las
huinchas ambos Alarifes deben caminar de frente hasta hacer
interceptar ambas longitudes formando un triángulo, en donde el
otro cateto estará formado por la distancia formada por la
diferencia de kilometraje de entre el Dm 667.980 y el Dm
669.040, resultando una longitud de 60m. El vértice formado por
la intercepción de las longitudes medidas fuera de la plataforma
dará la ubicación del PR buscado. Cabe recalcar que la
monumentacion de los PR se debe mantener en buen estado
durante todo el periodo de construcción de la obra.

Lamina 29. Amarre de un PR al kilometraje del camino.

Una vez ubicados en el terreno los PR se procede a realizar una


nivelación longitudinal precisa, la cual debe cumplir con los
siguientes requisitos:

¾ Visuales de hasta 70m.


¾ Lecturas al centímetro con estimación de mm.

¾ Mira apoyada sobre puntos sólidos, estables, y preferentemente


utilizando un nivel esférico para conseguir una posición de la mira
lo mas vertical posible.

¾ Distancia de atrás y adelante igualada a pasos o si es posible


medida con huincha.

¾ Error máximo tolerable de 20 K (mm), en donde K es la longitud


del circuito de nivelación cerrado (ida y vuelta) expresada en
kilómetros.

Empezando en el PR1, ubicado en el Dm 650.000 al lado derecho


de la pista, se obtiene la cota instrumental del nivel haciendo la
lectura atrás a la mira ubicada sobre el PR1, y luego se toman
puntos de relleno haciendo lecturas, anotadas como intermedias, a
la mira que se va ubicando sobre el eje del camino
aproximadamente cada 20m, y realizando los respectivos cambios
de estación cuando sea necesario hacerlo, hasta llegar al siguiente
PR2, en donde se obtiene la cota de este por medio de la
diferencia entre la sumatoria de las lecturas de atrás con las de
adelante, obtenidas a través de la nivelación, y que deben
coincidir con las indicadas en los planos, o por lo menos
encontrarse dentro del error máximo tolerable.
Σ lecturas atrás – Σ lecturas adelante = desnivel

Tabla 8. Nivelación.

Si la diferencia de las lecturas es muy grande o queda sujeta a duda, se


debe realizar la nivelación de vuelta hasta el PR1 para verificar así la
sumatoria de todo el circuito y verificar si este cumple con lo establecido
en las bases del proyecto. Para el caso del presente proyecto, las cotas
se encontraron dentro de la tolerancia permitida y el proceso se realizó
en todos los puntos de referencia que fueron usados durante la
construcción de la obra, los que suman un total de 66 PRs, abarcando
una distancia de 32.5 Dm.

ƒ Chequeo planimétrico: Para que la obra quede perfectamente


emplazada en el lugar indicado en los planos, se debe realizar el
chequeo planimétrico, es decir, verificar que las coordenadas,
ángulos y distancias entre los respectivos alineamientos de la
poligonal del proyecto, sean las expuestas en los planos y bases
del proyecto, y así con estos datos poder replantear y deducir las
coordenadas de otros puntos de interés de la obra. La poligonal de
este proyecto coincide con el eje de la vía y está compuesta por
alineaciones cuyas intersecciones forman un total de 43 vértices,
y cuyo cuadro de coordenadas, ángulos y distancias se
encuentran en la sección de anexos. El procedimiento de chequeo
de los de la poligonal es el siguiente:

¾ Se obtienen, de las bases del proyecto, los cuadros de


coordenadas de dos puntos conocidos de partida A y B que forman
la línea base de calaje para levantar la poligonal, con los cuales se
calculan el azimut y la distancia horizontal entre estos puntos.
Además, para el presente caso de replanteo de la poligonal, se
dispuso de las coordenadas de otros dos puntos conocidos, C y D,
los cuales servirían como puntos de llegada, control y cierre de la
poligonal.

¾ En terreno, se puede disponer tanto de una estación total como de


teodolitos electrónicos o mecánicos. En cualquiera de los casos,
se debe instalar el instrumento en A y calar hacia B con el azimut
calculado anteriormente, ubicando la mira o el prisma en ese
punto, y realizando la medición entre A y B.

¾ Luego de calculados los datos, u obtenidos directamente de la


estación total, estos se deben comparar con los datos que
aparecen en los planos o en los cuadros de coordenadas, los que
deben ser iguales.

¾ Una vez verificados que los datos son los correctos, corresponde
realizar la medición de ángulos y distancias hacia los otros puntos
de la poligonal con cualquier método de replanteo planimetrico,
las que deben de realizarse en directa y en transito, y verificando
en cada vértice que los valores obtenidos corresponden a los del
proyecto. La medida de distancias debe efectuarse con cinta
métrica o con distanciometro. Solo para el replanteo de elementos
secundarios, que no comprometan la geometría del trazado y que
no requieren de mayor presicion, se puede utilizar estadimetria en
la determinación de distancias.
5.2.2. Verificación de la línea de tierra y cubicación.

La primera etapa en la reposición asfáltica es realizar lo que se conoce


como línea de tierra, que es lo que constituye realmente en si, el inicio
de las obras. Esta verificación de la línea de tierra corresponde a un
levantamiento de perfiles transversales, a nivel del pavimento antiguo
existente, obteniendo con esto la cota del eje de la calzada en ese punto
o kilometraje, las cotas del borde de la calzada ubicado a 3.50m del eje,
y las cotas del borde exterior de las bermas ubicados a 6.50m del eje.
En lo longitudinal se perfila cada 20m.

Luego, con los datos obtenidos en terreno, se procede en gabinete a la


cubicación, por medio de algún software especifico o dibujando a mano
alzada los perfiles en papel milimetrado, a una escala que permita
determinar y controlar los movimientos de tierra, tanto de corte o
terraplén, y con esto, lograr una aproximación a la cota de subrasante
especificada en los planos del proyecto. Dependiendo de la cota de
subrasante a replantear, se conocerá la cantidad de tierra a remover.

El método de cubicación en papel milimetrado, supone que el terreno


mantiene su configuración entre las secciones extremas consideradas, o
que las variaciones que se presentan sean pequeñas o se producen de
manera uniforme. Por ejemplo, dos perfiles transversales consecutivos
el terreno presente variaciones considerables que impidan enfrentar
directamente ambos perfiles, se deberán levantar perfiles intermedios
que permitan enfrentar ambas secciones.
Una vez conocidos los movimientos de tierra que se deben realizar por
parte de la empresa constructora, esta deberá entregar sus resultados
de cubicación a la I.T.O. la cual revisa los valores y los comparará con
los datos de proyecto, con los cuales debe coincidir. Si esto sucede, la
I.T.O. aprueba la partida y se procede, con el apoyo de maquinaria
pesada, a la remoción del pavimento antiguo existente, para con esto
empezar a preparar la plataforma a nivel de subrasante, la cual según
los planos del proyecto, se ubica a 0.32m bajo la rasante proyectada.

Con el fin de dar una referencia a los operadores de la máquina


encargada de realizar las excavaciones, se instalan niveletas,
especialmente en donde, según las especificaciones del proyecto, exista
una cantidad grande de corte de material. Estas niveletas se entierran
perpendicularmente al eje del camino, de manera que señale el punto
donde el talud intersecta al terreno natural, además de indicar la
profundidad del corte que tienen que realizar las maquinas
retroexcavadoras.

5.2.3. Control de cotas y ancho de plataforma a nivel de


subrasante.

Luego de que se remueve el pavimento y se realizan los cortes o


terraplenes necesarios para dejar la infraestructura de la plataforma a
nivel de subrasante, el material se compacta en todo su ancho,
procurando que esta compactación sobrepase los bordes externos de las
bermas proyectadas, lo suficiente como para crear el sobreancho de
plataforma. En este caso, el borde de las bermas se encuentran a 6.50m
del eje de la vía, y el s.a.p. se obtiene de acuerdo al talud de terraplén
o corte indicado en las láminas de los perfiles tipo. Los taludes
corresponden a los siguientes valores:

H <=> 3
= 0,15m + 0,32m de Base y Subbase = 0,47m
V <=> 2
Tabla 9. Taludes utilizados en la obra y obtención del sap.

El resultado obtenido es de 0.47m, los que se aproximan a 0.50m,


según el mínimo especificado en el Manual de Carreteras, y se deben
añadir a ambos lados de la pista y se suman a los 6.50m a cada lado del
eje, quedando con ello la plataforma a nivel de subrasante con un ancho
total de 14m.

Luego de esto se realiza el estacado preliminar, replanteando en lo


longitudinal cada 20m y en lo transversal estacando el eje de la calzada
y perpendicular a él, el borde de la calzada y el borde exterior de las
bermas. Las cabezas de las estacas deben ser enterradas o cortadas a
nivel de la capa de base compactada. El autocontrol de la empresa
constructora debe entregar por escrito a la I.T.O., toda la información
con respecto a las cotas de subrasante obtenidas, la que estará en
condiciones de verificar los datos. El control de la plataforma de
subrasante se realiza, al igual que todo el control geométrico de la
plataforma, por medio de un levantamiento de perfiles transversales,
procediendo de la siguiente manera: se ubica la mira sobre el PR de la
obra más cercano al lugar donde se quiere controlar, obteniendo con
esto la altura instrumental. Luego el Alarife va colocando la mira sobre
las estacas instaladas, y a lo largo de toda la cancha entregada a
revisión por la constructora. Si los datos son los correctos, la I.T.O.
recibe ese respectivo avance de obra, o rechaza si el informe y datos
entregados, no cumplen con las tolerancias.

Lamina 30. Control de subrasante compactada.

La tolerancia, para el caso de la plataforma a nivel de subrasante, con


las cuales la I.T.O. acepta el trabajo realizado por la constructora son de
0.02m a 0.03m máximo de diferencia, bajo o sobre la subrasante, entre
los datos obtenidos por el autocontrol de la constructora y los datos que
obtiene la I.T.O. en la respectiva nivelación.

Además del chequeo Topográfico, el Laboratorio de la I.T.O. debe


realizar el ensayo CBR en el material compactado. Si ambos controles
entregan resultados positivos, la I.T.O. acepta la cancha y la plataforma,
en ese lugar, esta en condiciones de recibir las capas superiores de
pavimentación.
5.2.4. Control de perfil y cotas de las capas de subbase y
base granular.

Una vez perfilada y recibida la cancha entregada, a nivel de subrasante,


se procede a cargar las canchas, esto es, descargar y esparcir, en una
sola capa, el material de subbase granular y base granular chancada,
CBR≥80%, de 0.20m de espesor entre ambas.

Primero se deposita, esparce y compacta el material de subbase


granular. Para el perfilado de control de la capa de subbase, la
diferencia de cotas con que la I.T.O. acepta esta capa, con respecto a
las obtenidas por el autocontrol de la constructora, es de 0.020m a
0.025m. La diferencia de cota se compensa con material de la capa
inmediatamente superior para cumplir con los espesores indicados.

Si después de compactada, la subbase queda bajo la cota especificada,


el Laboratorio de la I.T.O. no acepta agregar material suelto para
cumplir con la cota requerida, sino que ordena que se escarifique el
sector afectado en un espesor mínimo de 0.10m para compactar junto
con el material que se agregue.

Luego el material de base granular chancada se deposita, esparce y


compacta. En esta parte, la superficie terminada quedará a nivel de las
cotas establecidas por el proyecto, dentro de una tolerancia de 0.01m a
0.015m máximo, con respecto a dichas cotas y la perfilación de control
se realiza, en lo longitudinal cada 10m y tomando las cotas del eje de la
vía y las cotas del borde de la calzada y bermas. Se debe escarificar con
un espesor mínimo de 0.10m en los sectores donde se requiera agregar
material para mezclar y recompactar la capa. La superficie terminada no
debe presentar nidos de materiales finos o gruesos.

Lamina 31. Control de cota de capa de subbase y base granular.

Después de esto, la plataforma esta lista para su pavimentación, la que


comienza con el vaciado de la imprimación bituminosa sobre todo el
ancho de la calzada. La imprimación bituminosa es una especie de
pegamento que permite una mejor compactación de la capa de base.

Terminada la imprimación bituminosa, se carga la calzada con la


primera etapa de pavimento y que corresponde a concreto asfáltico de
tipo Binder, de 0.07m de espesor, y finalmente, se carga una capa de
0.05m de espesor que corresponde a concreto asfáltico de rodado, lo
que constituye en si la parte final de la pavimentación asfáltica.
Posterior a esto comienzan las labores de instalación de seguridad vial
como señalética, marcado de líneas en la calzada, colocación de
defensas, paraderos y elementos auxiliares.

5.2.5. Control de emplazamiento de obras de arte y sistema


de drenaje superficial.

Las obras de arte de un proyecto de construcción vial, son tuberías o


construcciones de concreto armado, instaladas en los terraplenes bajo la
calzada, con el fin de permitir un fácil escurrimiento de las aguas lluvias
que caen sobre la calzada, y que a raíz de la pendiente o Topografía del
terreno que rodea ese sector del camino, debe traspasar la plataforma,
para seguir con su cauce y con esto no socavar la estructura de la
misma. De acuerdo al saneamiento transversal de este proyecto, se
contempló la instalación de 12 obras de arte nuevas y la reposición y/o
mantenimiento de las existentes.

Para la instalación de las obras de arte, en este caso tubos de acero


corrugado de 1.50m de diámetro, se levanta un perfil transversal en el
lugar donde se instalará el tubo, con el fin de determinar la cota de
fundación de la obra y la cantidad de material a remover. La pendiente
con que quedará instalado el tubo, depende de la altura del terraplén
con respecto al suelo natural circundante, y va de un 0.5% a 1%.
Lamina 32. Perfil de instalación de obra de arte transversal.

La instalación de los tubos se lleva a cabo en la etapa de preparación de


la plataforma a nivel de subrasante, y en el perfil que se levanta se
toman las cotas de entrada, centro y salida a las que debe quedar
instalado el tubo.

Lamina 33. Control de cotas en instalación de tubo de acero corrugado.


La excavación necesaria para la instalación del tubo es de 0.50m, hacia
cada lado, de 0.30m sobre el tubo, y el tubo se apoyará sobre una cama
de arena de 0.12m.

Lamina 34. Sobreancho de excavación para instalación de tubos.

Luego de instalado el tubo y verificando que cumpla las condiciones de


cotas, se realiza el relleno estructural con material correspondiente a
subbase o base granular, y hasta la cota de la capa de base granular
chancada, quedando con esto instalado el tubo en su lugar,
construyendo luego, en la entrada y salida del tubo, muros de
hormigón, con o sin alas.

Lamina 35 Perfil de detalle de tubo de acero corrugado, con muro frontal.


Lamina 36 Planta de muro frontal sin alas, donde el ángulo α tiene un valor de 100g
con respecto a la entrada de agua.

Lamina 37 Planta de muro frontal con alas, donde el ángulo β es igual a 33g≤β≤83g
con respecto a la entrada del agua.

Si los cauces que cruzan la plataforma son de mayor envergadura, se


construye en el sitio, un cajón rectangular de hormigón armado de
mayor dimensión, y que permite soportar un caudal grande de agua
escurriendo.

En lo que respecta a la instalación de cunetas, estas se controlan


Topográficamente realizando una nivelación y verificando que la
inclinación de sus taludes sea la especificada en los planos, además de
controlar que la pendiente longitudinal de la cuneta, coincida con la
pendiente longitudinal del eje de la calzada. Se debe señalar que las
cunetas, generalmente, se instalan en los sectores de perfil de corte y
en donde la pendiente longitudinal del camino se aleje de la
horizontabilidad.
CAPITULO 6

CONCLUSION Y OBSERVACIONES
En el presente trabajo se analizó el control Topográfico que lleva a
cabo la Inspección Fiscal de la Obra (I.T.O.) en la construcción de la
Sección Transversal de un proyecto de camino, entregando una visión
representativa a los futuros Ingenieros Geomensores que se inicien en el
trabajo de obras viales, las diferentes labores Topográficas que se llevan
a cabo en el control geométrico de la obra. Se considera que la hipótesis
de trabajo planteada se cumple, ya que, la Topografía de caminos es un
trabajo que debe estar sujeto a normas dispuestas por el Ministerio de
Obras Publicas (MOP) y por la Dirección de Vialidad, sin embargo, los
criterios utilizados en la realización de una obra pueden ser distintos y/o
variables, de acuerdo a la situación que se presente en cada caso.

El trabajo en terreno requiere de una buena planificación de los trabajos


y de controles periódicos en las distintas labores realizadas en la obra.
Además, se deben realizar labores de gabinete tales como cálculo,
dibujo, cubicaciones, etc., lo que permite el buen desarrollo de los
distintos trabajos en terreno

Estudiar y conocer el proyecto en particular, facilita la obtención de la


información necesaria para efectuar las distintas labores descritas y que
permite tener una visión clara de los pasos a seguir, de acuerdo a la
planificación que se vaya desarrollando en la obra. El Ingeniero
Geomensor a cargo del control, debe tener conocimiento además, de los
factores que intervienen en el diseño geométrico de una vía, de las
normas para el diseño de los alineamientos y de las diferentes
alternativas que se pueden manejar, para dar una solución a un
problema en el trazado de la vía.
Se deben recalcar algunos aspectos y recomendaciones, relacionadas
con las labores que se desarrollan en una obra vial, como los siguientes:

ƒ El instrumental que posee la I.T.O. debe estar debidamente


corregido y su precisión debe ser compatible con las exigidas en el
proyecto. En general, para la construcción de caminos, se
recomienda la utilización de equipos electrónicos de medición
como estaciones totales o teodolitos electrónicos, para asegurar
una agilización y precisión de las obras.

ƒ La realización de numerosos controles antes y después de


ejecutada una labor, ya que, la Topografía trabaja con toda la
información de la obra, y por lo mismo, es muy probable cometer
errores involuntarios, que pueden generar problemas y retrasos si
no son detectados a su debido tiempo.

ƒ Las distancias en la Topografía de caminos se trabajan al


centímetro. Los ángulos se trabajan en arco centesimal y con
apreciación al minuto. Las cotas en terreno se trabajan al
milímetro, aunque en los planos se registran al centímetro.

ƒ Los volúmenes de movimiento de tierra involucrados en cualquier


proyecto vial, resultan fundamentales en el aspecto económico
para la ejecución de un camino. Por esto el control Topográfico
altimétrico cobra gran importancia. Lo óptimo es contar con una
red de PRs en el proyecto y verificar si su estado es el correcto ya
que a partir de estos se realizará el replanteo de cotas, con las
que se irán generando las capas de material de subrasante,
subbase, y base que conforman la estructura de la plataforma.

Por ultimo, se puede agregar que el Ingeniero Geomensor debe estar


cada día ampliando sus conocimientos y campo de acción,
interiorizándose de los últimos avances en materia de equipos
Topográficos y de software relacionados con el tema, los cuales otorgan
un mayor y mejor rendimiento en el trabajo que se realice.
CAPITULO 7

ANEXOS
1. Plano de ubicación.

La obra se ubica en la Ruta 5 Norte entre el Dm 650.000 al Dm


682.500, sector Pozo Seco – Carrizal Alto, Provincia del Huasco, III
Región.

Lamina 1 de ubicación de la obra.


2. Tabla de puntos de referencia.

PRs Dm Cota (m) Lado

1 650.000 692.505 Derecho

2 650.500 581.217 Derecho

3 650.960 579.195 Derecho

4 651.500 583.038 Izquierdo

5 652.000 590.024 Izquierdo

6 652.480 587.331 Derecho

7 652.980 575.772 Derecho

8 653.460 560.984 Derecho

9 654.000 548.393 Derecho

10 654.500 536.830 Derecho

11 655.000 526.902 Derecho

12 655.500 515.942 Izquierdo

13 656.000 507.250 Derecho

14 656.560 499.932 Derecho

15 657.000 491.849 Izquierdo

16 657.500 481.720 Izquierdo

17 658.000 474.216 Derecho

18 658.500 469.593 Derecho

19 659.020 450.278 Derecho

20 659.460 485820 Izquierdo

21 659.980 486.276 Derecho

22 660.500 482.933 Derecho

23 660.980 460.690 Derecho

24 661.500 129.011 Izquierdo


PRs Dm Cota (m) Lado

25 661.980 400.500 Izquierdo

26 662.500 378.897 Derecho

27 662.960 369.898 Izquierdo

28 663.500 368.971 Izquierdo

29 663.840 387.433 Derecho

30 664.500 408.299 Izquierdo

31 665.000 424.373 Derecho

32 665.540 441.870 Izquierdo

33 665.920 454.393 Derecho

34 666.500 462.243 Derecho

35 667.000 477.634 Izquierdo

36 667.500 483.326 Izquierdo

37 667.980 488.191 Izquierdo

38 668.480 492.938 Derecho

39 669.000 496.399 Izquierdo

40 669.500 497.055 Derecho

41 670.040 497.709 Derecho

42 670.520 501.221 Derecho

43 671.000 505.424 Derecho

44 671.440 512.461 Derecho

45 672.000 524.158 Derecho

46 672.500 527.587 Derecho

47 673.000 530.688 Derecho

48 673.500 539.277 Derecho

49 674.000 574.033 Derecho

50 674.500 556.806 Derecho


PRs Dm Cota (m) Lado

51 675.000 566.531 Derecho

52 675.480 573.804 Izquierdo

53 676.000 581.746 Derecho

54 676.500 589.655 Derecho

55 677.000 597.948 Derecho

56 677.500 607.150 Izquierdo

57 678.000 615.512 Izquierdo

58 678.480 622.513 Derecho

59 679.020 625.249 Izquierdo

60 679.500 634.985 Derecho

61 679.980 626.499 Izquierdo

62 680.500 633.995 Derecho

63 681.000 636.066 Derecho

64 681.500 639.424 Izquierdo

65 682.000 640.139 Derecho

66 682.500 637.886 Derecho


3. Tabla de distancias y ángulos de los vértices del proyecto.

Dist.
Vértice Ángulo Dist. parcial
acumulada
Inicio 0 0 -

1 283,370 851,770 851,770

2 200,350 1.046,640 1.898,410

3 142,379 595,800 2.494,210

4 200,023 502,760 2.996,970

5 200,580 193,380 3.190,350

6 200,046 499,300 3.689,650

7 199,981 2.322,150 6.011,800

8 199,978 1.477,990 7.489,790

9 200,030 318,990 7.808,680

10 200,019 523,180 8.331,860

11 200,032 995,830 9.327,690

12 171,218 969,780 10.297,470

13 199,965 632,620 10.830,090

14 186,897 653,890 11.483,980

15 282,163 867,270 12.351,250

16 200,510 1.280,280 13.631,530

17 199,938 248,080 13.879,610

18 200,043 453,980 14.033,590

19 240,748 582,280 14.615,870

20 199,995 777,770 15.393,640

21 200,024 761,870 16.155,510

22 146,684 1.195,450 17.350,960


Dist.
Vértice Ángulo Dist. parcial
acumulada
23 200,180 788,770 18.139,730

24 200,222 246,720 18.386,450

25 200,160 898,230 19.284,680

26 199,876 2.318,840 21.603,520

27 200,002 680,300 22.283,820

28 199,978 612,810 22.896,630

29 200,031 1.320,270 24.216,900

30 199,940 450,130 24.667,030

31 200,039 262,360 24.929,390

32 200,017 623,920 25.553,310

33 200,035 524,750 26.078,060

34 190,782 1.461,220 27.539,280

35 200,018 842,110 28.381,390

36 199,997 596,630 28978,020

37 200,460 802,240 29.780,260

38 199,968 408,020 30.188,280

39 195,524 873,000 31.061,280

40 200,135 465,750 31.527,030

41 199,135 359,380 31.886,410

42 194,898 556,320 32.442,730

43 199,980 244,960 36.687,690

Fin - 51,410 32.739,100


4. Laminas de perfiles tipo utilizados.

Perfil Tipo
Camino Ruta 5 Norte
Sector Pozo Seco – Carrizal Alto
Tramo Dm 650.000 – Dm 682.500
Tramo N° 1 del Dm 650.000 a Dm 662.440
Perfil Tipo
Camino Ruta 5 Norte
Sector Pozo Seco – Carrizal Alto
Tramo N° 2 del Dm 662.440 a Dm 663.840
Perfil Tipo
Camino Ruta 5 Norte
Sector Pozo Seco – Carrizal Alto
Tramo N° 3 del Dm 663.840 a Dm 682.500
Perfil tipo
Camino Ruta 5 Norte
Sector Pozo Seco – Carrizal Alto
Modificación de pavimento Tramo N° 3
Dm 663.840 a Dm 682.500
5. Lamina modificación acceso norte a Vallenar.
6. Tabla de las características de la sección transversal.
7. Tabla resumen de anchos de plataforma en terraplén y de sus
elementos a nivel de rasante.
CAPITULO 8

BIBLIOGRAFIA
ƒ Manual de carreteras, Volúmenes 2, 3 y 4.
Ministerio de Obras Públicas, Dirección de Vialidad.

ƒ Bases y documentos del proyecto Pozo Seco–Carrizal Alto.

ƒ Apuntes de “Diseño Geométrico de caminos”, Cátedra de


Topografía de Obras, Profesor Walterio González Barra.

ƒ Documento de “Clasificación de Suelos”, de la AASHTO.

ƒ Memorias del Departamento de Ingeniería Geográfica relacionadas


con el tema de Obras Viales.

ƒ Apuntes y Tópicos varios de Obras Viales.


GLOSARIO
ƒ Riegos asfálticos: Los riegos asfálticos son aplicaciones delgadas y
uniformes de algún tipo de ligante asfáltico en estado líquido sobre
superficies, ya sean de pavimentos existentes, bases estabilizadas o de
suelos. Según su función los mas importantes son:

¾ Riego matapolvo: El Matapolvo es un riego de asfalto líquido sobre


una superficie compactada. Su objetivo es cohesionar las partículas
superficiales del suelo y servir de paliativo del polvo. Se efectúa en
caminos de tercer orden, como preparación de una mejora progresiva
del camino. Se pueden emplear como ligante las emulsiones asfálticas o
los asfaltos cortados. La dosis depende de las características del suelo a
tratar, variando estas entre 1.5 a 3lt/m2.
¾ Imprimación: La imprimación es un riego de asfalto líquido de baja
viscosidad sobre una base estabilizada que va a ser recubierta por una
carpeta o cualquier tratamiento asfáltico. Tiene por objeto sellar la
superficie, cohesionar las partículas superficiales sueltas de la base, dar
estabilidad superficial, para dar una interfase firme para adherir
fuertemente al tratamiento asfáltico o la carpeta. El asfalto indicado
para imprimación es el MC-30 para bases de textura cerrada y el MC-70
para las abiertas. La cantidad a usar varía de 0.8 a 1.8 lt/m2
dependiendo de dicha textura. Podrán emplearse emulsiones asfálticas
de quiebre lento, diluidas, de residuo blando o duro, siempre que previo
a su uso se hagan sectores de prueba para verificar su afinidad y
comportamiento, especialmente su penetración en el terreno.
¾ Imprimación reforzada: Consiste en la aplicación de una
imprimación sobre una superficie de material granular, seguida de un
segundo riego de ligante, que puede ser del tipo asfalto cortado o
emulsión de quiebre rápido, para luego aplicar una capa de arena
uniformemente distribuida, finalizando el proceso con una compactación
con rodillo de neumáticos.
¾ Riego de liga: Es un riego de asfalto para adherir una capa
asfáltica sobre otra, confeccionada previamente o "antigua", quedando
ligadas monolíticamente. Los asfaltos indicados son las emulsiones de
quiebre lento diluida 1:1 a razón de 0.3 a 0.8 lt/m2.
¾ Sello negro: Es una aplicación ligera de un asfalto liquido sobre
una carpeta antigua con el fin de rejuvenecerla y sellar pequeñas grietas
y poros superficiales. También suele usarse en tratamientos
superficiales recién confeccionados mejorando la retención de áridos.
¾ Membranas de curado: Los mismos asfaltos usados en los sellos
negros y riegos de liga, son adecuados como membranas de curado en
suelo-cemento o bases tratadas con cemento.
¾ Capas asfálticas de protección: Se denomina capas de protección a
cualquier tratamiento asfáltico que, por sus condiciones de mezcla o
espesor, no aporta estructura al pavimento y solo lo protege, otorgando
gran resistencia a la acción abrasiva del transito e impermeabilidad
superficial. Dentro de este concepto podemos considerar las siguientes
capas de protección mas usadas en este medio: Sellos y tratamientos
superficiales, dobles o múltiples.

ƒ Sellos: Son tratamientos superficiales delgados, utilizados para


mejorar e impermeabilizar la textura superficial de un pavimento
asfáltico. Se dividen en dos tipos: sellos de agregados de penetración
invertida y sellos de mezcla (lechada asfáltica).

¾ Sellos de agregado de penetración invertida: Es una de aplicación


de asfalto recubierta con agregado generalmente de tamaño nominal 10
a 2.5 ml. También este material puede ser tierra de grano uniforme. El
tratamiento simple se considera dentro de esta categoría. Los asfaltos
mas usados para esta categoría son los siguientes: CRS-2 o RS-2, CRS-
1 o RS-1, CA 120-150.
¾ Sellos de lechada asfálticas: Es una capa delgada, de 6 a 10 mm.
de espesor, de una mezcla de arena, relleno mineral (filler), agua y
emulsión de quiebre lento. Las dosis de agua y emulsión deben ser tales
que formen una lechada de consistencia cremosa. El asfalto a usar es:
CSS-1 o SS-1 para clima frío y CSS-1h o SS-1h para clima caluroso.

ƒ Tratamientos superficiales dobles: Son dos o más aplicaciones de


asfaltos alternadas con aplicaciones de agregados pétreos de hasta 2.5
cm. de espesor total. Son económicos, fáciles de construir y de larga
duración. Como impermeabilizan la base, permiten que ésta trabaje a su
máxima capacidad en cuanto a soporte, aunque no aporta a la
estructura del pavimento. El agregado pétreo para cada aplicación, debe
ser granulométricamente los más uniforme posible con la forma de
partícula lo mas cercana a un cubo posible y el tamaño máximo de
aplicación sucesiva debe estar en proporción 2:1, respectivamente. El
espesor total del tratamiento es aproximadamente igual al tamaño
máximo nominal de la primera aplicación. Los asfaltos usados son los
siguientes: CRS-2 o RS-2, CRS-1 o RS-1 , CA 120-150

ƒ Ensayo Proctor: El ensayo Proctor (Proctor en honor a quien lo


desarrolló) es un ensayo de compactación de suelo que tiene como
finalidad obtener la humedad óptima de compactación de un suelo para
una determinada energía de compactación. La humedad óptima de
compactación es aquella humedad (%de agua) para la cual la densidad
del suelo es máxima, es decir que cantidad de agua le hemos de añadir
a un suelo para poderlo compactar la máximo con una energía concreta.
Para encontrar este parámetro lo que hacemos es realizar 4 ensayos con
un mismo suelo (uno por saco de muestra preparada) pero con
diferentes humedades de forma que después de haber realizado las
compactaciones obtendremos 4 densidades de este suelo para 4
humedades diferentes, no obstante estas no son las humedades
óptimas, pero si que podemos usarlas para obtener la humedad óptima
mediante interpolación, es decir que situando los 4 valores obtenidos en
una gráfica Densidad - %Agua, obtendremos 4 puntos que nos
permitirán trazar una curva, de manera que el punto más alto de la
curva será el de mayor densidad y por tanto el de la humedad óptima.
ƒ Ensayo CBR: El ensayo CBR (California Bearing Ratio) o índice de
soporte, mide la carga necesaria para penetrar un pistón de
dimensiones determinadas a una velocidad previamente fijada en una
muestra compactada de suelo después de haberla sumergido en agua
durante cuatro días y de haber medido su hinchamiento. El hecho de
sumergir la muestra se debe a que así podemos prever la hipotética
situación de acumulación de humedad en el suelo después de la
construcción. Por tanto después de haber compactado el suelo y de
haberlo sumergido, lo penetramos con un pistón el cual va conectado a
un pequeño plotter que nos genera una gráfica donde se nos representa
la carga respecto la profundidad a la que ha penetrado el pistón dentro
de la muestra. Esta gráfica suele ser una curva con el tramo inicial recto
y el tramo final cóncavo hacia abajo (si el tramo inicial no es recto se
corrige). Una vez tenemos la gráfica miramos los valores de la carga
que soportaba el suelo cuando el pistón se había hundido 2.5mm y 5mm
y los expresamos en tanto por ciento, tomando como índice CBR el
mayor de los porcentajes calculados.
ƒ Análisis Granolumétrico: El análisis granolumétrico tiene como
objetivo determinar la proporción de las diferentes granolumetrias que
presenta un suelo, es decir, mediante este análisis sabemos que
cantidad de suelo comprende cada intervalo granolumétrico. Para
realizar este ensayo tomamos la muestra inicial y la separamos en finos
(los que pasan por el tamiz 2 y son retenidos por el tamiz 0.06) de los
gruesos (los que son retenidos por el tamiz 2), y haremos el análisis de
unos y otros por separado pero antes los lavaremos con metafosfato
sódico por tal de eliminar las partículas más finas que pueden quedar
enganchadas en la superficie de los granos. Después de haber lavado la
muestra, tomamos los gruesos y los pasamos por los tamizes dispuestos
en serie, desde el tamiz número 5 hasta el tamiz número 0.25 y
después pesamos y anotamos la cantidad de suelo retenido por cada
tamiz. El tamizado se suele realizar con una tamizadora automática, que
puede ser de diferentes modelos. Luego hacemos lo mismo con los finos
pero esta vez con la serie que va del 2 hasta el 0.25. Una vez
conocemos la cantidad de suelo (en peso) que cae en cada intervalo
granolumétrico, es decir la cantidad de suelo retenida por cada tamiz,
hacemos una gráfica donde representamos la cantidad de suelo respecto
el tamaño de grano lo que nos dará una curva más o menos recta en
función de las características del suelo. De esta forma suelos con curvas
similares tendrán un comportamiento granolumétrico similar.

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