Zündkurven Copyright © 2009 Frits Overmars
Was bringt eine Zündanlage mit variabelem Zündzeitpunkt? Die kurze
Antwort lautet: eine vollere Leistungskurve. Wenn man am Motor sonst
nichts ändert, bleibt die Höchstleistung so wie sie war, aber bei
Überdrehzahlen fällt mit der Zündverstellung die Leistung weniger stark ab,
und vor allem kann man das Drehmomentloch, das jeder
Hochleistungszweitakter bei zweidrittel Drehmoment-Drehzahl zeigt,
einigermaßen ausfüllen. Jetzt kommt die lange Antwort. Ich möchte nicht
nur erklären welche Vorteile so eine Zündung einbringt, sondern auch die
Gründe verdeutlichen, so dass der Leser mit diesem Wissen selber weiter
forschen kann. Zuerst werde ich aber gar nicht von der Zündung reden; die
kommt erst später dran. Zuerst möchte ich klarstellen was während der
Spülung vor sich geht.
Alles muss passen
Was macht aus einem Zweitakter einen Hochleistungsmotor? Der Auspuff.
Der saugt ab Aö erstmal den Zylinder leer. Wenn die Abgase heraus sind,
öffnen die Überströmer und es strömt Frischgas aus dem Kurbelgehäuse
über die Spülkanäle in dem Zylinder. Der Auspuff saugt dann aber immer
noch, und ein Teil dieses Frischgases wird quer durch den Zylinder bis im
Auspuffkrümmer herein gesaugt. Wenn Drehzahl, Auspufflänge und
Schallgeschwindigkeit alle zueinander passen, werden jetzt die
Überströmer vom Kolben wieder verschlossen und gleichzeitig wechselt die
Strömung im Auspuffkrümmer ihre Richtung und wird das entwischte
Frischgas zurück im Zylinder geschoben. Schließlich macht der Kolben dann
auch den Auslassschlitz wieder zu, so dass das zurückgedrückte Frischgas
im Zylinder gefangen ist. Es gibt zwei Fälle wobei Drehzahl, Auspufflänge
und Schallgeschwindigkeit nicht alle zueinander passen: Wenn die Drehzahl
zu hoch ist (oder der Auspuff zu lang, oder die Schallgeschwindigkeit zu
niedrig), wird zwar noch Frischgas bis im Krümmer gesaugt, aber die
Rückströmung beginnt für diese Drehzahl zu spät: der Auslassschlitz
schliesst schon wieder bevor all dieses Frischgas zurückgeschoben ist.
Darum fällt bei Überdrehzahlen die Leistung ab.
What is the point of an ignition system with a variable ignition time? The
short answer is: a fuller performance curve. If you don't change anything
else on the engine, the maximum power remains as it was, but at
overspeeds the ignition adjustment drops the power less strongly, and
above all you can fill the torque hole, which every high-performance two-
stroke shows at two-thirds torque speed, to some extent. Now comes the
long answer. I would not only like to explain the advantages of such an
ignition, but also to clarify the reasons so that the reader can continue his
research with this knowledge. At first, however, I will not talk about the
ignition; it's only later. First of all, I would like to clarify what is going on
during the rinse.
Everything has to fit
What makes a two-stroke engine a high-performance motor? The exhaust.
From Aö, he sucks the cylinder empty for the first time. When the exhaust
gases are out, the overflowers open and fresh gas flows out of the
crankcase through the flushing channels in the cylinder. However, the
exhaust still sucks, and some of this fresh gas is sucked in across the
cylinder to the exhaust manifold. When the speed, exhaust length and
speed of sound all match, the overflows are now closed again by the piston
and at the same time the flow in the exhaust manifold changes direction
and the escaped fresh gas is pushed back in the cylinder. Finally, the piston
also closes the outlet slot again, so that the repressed fresh gas is trapped
in the cylinder. There are two cases where the speed, exhaust length and
speed of sound do not all match: if the speed is too high (or the exhaust is
too long, or the speed of sound is too low), fresh gas is still sucked up in the
manifold, but the return flow starts too late for this speed: the outlet slot
closes again before all this fresh gas is pushed back. This is why the power
drops in case of overspeeds.
 Zündkurven Copyright © 2009 Frits Overmars
Loch
Wenn andererseits die Drehzahl zu niedrig ist (oder der Auspuff zu kurz,
oder die Schallgeschwindigkeit zu hoch), benimmt sich der Motor noch
mürrischer. Zwar wird der Zylinder leergesaugt und gespült, und kommt
genügend Frischgas im Krümmer um den Zylinder anschließend aufladen zu
können, aber die Rück  strömung fangt für diese Drehzahl viel zu früh an,
wenn die Überströmer noch geöffnet sind. Der Überdruck der von der
Rückströmung erzeugt wird im Zylinder, entwischt sofort wieder über die
Spülkanäle bis ins Kurbelgehäuse. Wenn dann die Spüler endlich schließen,
herrscht im Zylinder kein Überdruck. Den Überdruck gibt es im
Kurbelgehäuse, was nicht gerade erforderlich ist für den nächsten
Ansaugvorgang. Und die Rückströmung hat nicht nur zu früh angefangen,
sondern kommt auch viel zu früh zum stillstand und wechselt anschließend
erneut die Strömungsrichtung (Helmholtz-hinundher). Das bißchen
Frischgas das noch im Zylinder verblieb, wird also nachträglich wieder
heraus gesaugt. Und dann macht endlich, aber viel zu spät, der Kolben den
Auslass zu. Kein Wunder das es dann ein riesiges Drehmomentloch gibt.
Außerdem säuft der Motor nun: pro PS verbraucht er viel mehr Benzin und
ein erheblicher Teil davon verschwindet unverbrannt durch das Endrohr.
Brenngeschwindigkeit und Expansion
Es gibt zwei Möglichkeiten um das Auspuffgeschehen an zu hohe oder zu
niedrige Drehzahlen anzupassen: die Auspufflänge ändern oder die
Schallgeschwindigkeit ändern. Auspüffe mit verschiebbaren Krümmer wie
eine Posaune hat es schon gegeben, und auch Auspüffe wobei der
Endkonus verschiebbar angeordnet war. Das kann zwar funktionieren, aber
es erfordert eine menge Aufwand. Die Schallgeschwindigkeit beeinflussen
ist einfacher; das funktioniert über der Abgastemperatur. Die
Höchsttemperatur im Brennraum kann bis 2300°C betragen. Aber wegen
der Expansion beim abwärts bewegenden Kolben kühlt sich das Abgas
größtenteils wieder ab bevor der Auslass öffnet. Und diese Expansion
können wir variieren. Sie beginnt nämlich wenn die Verbrennung gerade
vollendet ist und der Zylinderdruck maximal ist, und sie dauert bis Aö. Je
früher nach OT die Verbrennung beendet ist, umso größer ist die
Hole
On the other hand, if the speed is too low (or the exhaust is too short, or
the speed of sound is too high), the engine behaves even more grumpy.
Although the cylinder is vacuumed and rinsed, and enough fresh gas is
produced in the manifold to be able to charge the cylinder afterwards, the
return flow starts far too early for this speed when the overflowers are still
open. The overpressure generated by the back flow in the cylinder escapes
immediately again via the flushing channels to the crankcase. When the
sinkers finally close, there is no overpressure in the cylinder. The
overpressure is available in the crankcase, which is not exactly necessary
for the next suction process. And the backflow not only started too early,
but also came to a standstill far too early and then changed the flow
direction again (Helmholtz-hinundund). The little fresh gas that remained
in the cylinder is sucked out afterwards. And then finally, but far too late,
the piston makes the outlet too. No wonder there is a huge torque hole. In
addition, the engine now sucks: per horsepower it consumes much more
gasoline and a significant part of it disappears unburned through the
tailpipe.
Burning Speed and Expansion
There are two ways to adjust the exhaust to too high or too low speeds:
change the exhaust length or change the speed of sound. There has already
been a puduation with movable curvatures like a trombone, and also
elotting, whereby the final cone was arranged movable. This can work, but
it requires a lot of effort. Influencing the speed of sound is easier; this
works above the exhaust gas temperature. The maximum temperature in
the combustion chamber can be up to 2300°C. But because of the
expansion of the downward moving piston, the exhaust gas cools down for
the most part before the outlet opens. And we can vary this expansion. It
starts when the combustion is just completed and the cylinder pressure is
maximum, and it lasts until Aö. The earlier the combustion is finished after
the OT, the greater the subsequent expansion and the cooler the exhaust is
when it flows into the exhaust. When the combustion is completed
 Zündkurven Copyright © 2009 Frits Overmars
nachfolgende Expansion und desto kühler ist das Abgas wenn es im Auspuff
hineinströmt.Wann die Verbrennung vollendet ist, hängt von zwei Faktoren
ab: der Zündzeitpunkt und die Brenn  geschwindigkeit. Letztere wiederum
ist abhängig von der Quantität (viel oder wenig Frischgas), der Qualität
(sauberes Frischgas oder viel Vermischung mit Abgas), das
Mischungsverhältnis Luft / Benzin (fett, mager oder genau richtig), und von
der Verwirbelung der verursacht wird durch die Quetschkante. Wer
unbedingt heißes Abgas haben will, stellt also den Zündzeitpunkt auf spät
so dass die Verbrennung erst spät anfängt, montiert eine kleine Hauptdüse
weil mageres Gemisch langsamer und somit länger brennt, und verbaut
eine handvoll Kopfdichtungen so dass die Quetschkante kaum noch
quetscht. Das Umgekehrte habt ihr vielleicht auch schon erlebt:
Frühzündung, fettes Gemisch und hohe Verdichtung nehmen dem Motor
seine Drehfreudigkeit. Man sollte aber nicht mit allen obengenannte
Faktoren spielen. Um Leistung und einen gesunden Motor zu bekommen
ist es wichtig dass die Verbrennung so schnell wie möglich abläuft. Also
richtig bedüsen, einen kompakten Brennraum benutzen und effektiv
quetschen. Zum beeinflussen der Abgastemperatur bleibt uns dann der
Zündzeitpunkt. Jetzt sind wir beim Kern der Sache: bei niedrige Drehzahlen
ist entweder der Auspuff zu kurz oder die Schallgeschwindigkeit zu hoch.
Variabele Auspufflängen erfordern zuviel Aufwand, also muss die
Schallgeschwindigkeit und damit die Abgastemperatur herunter. Das
erreichen wir mit Frühzündung. Und für hohe Drehzahlen ist der Auspuff
eigentlich zu lang, also kompensieren wir das mit Spätzündung.
Schnittpunkte
Jeder auch nur annähernd gesunder Motor verkraftet 16° Vorzündung. Mit
diesem fixen Wert machen wir eine Prüfstandmessung und dabei kommt
irgendeine Leistungskurve heraus. Dann stellen wir die Zündung auf 12° fix
und messen wieder. Nehmen wir mal an das die 16°-Leistungskurve die
beste ist bis 10.000 U/min, und die 12°-Kurve ab 10.000 U/min. Bei 10.000
U/min schneiden sich die beide Kurven; sie haben also dort die gleiche
Leistung. Man könnte dann sagen: bei 10.000 U/min sind diese 16°
genausoviel zu früh wie die 12° zu spät sind. 14° könnte also der optimale
depends on two factors: the ignition time and the firing speed. The latter,
in turn, depends on the quantity (much or little fresh gas), the quality
(clean fresh gas or a lot of mixing with exhaust gas), the mixing ratio air /
gasoline (fat, lean or just right), and the turbulence caused by the crushing
edge. If you absolutely want hot exhaust gas, set the ignition time to late
so that the combustion starts late, installs a small main nozzle because lean
mixture burns more slowly and thus longer, and installs a handful of head
seals so that the crushing edge hardly squeezes. You may have already
experienced the reverse: early ignition, fat mixture and high compression
deprive the engine of its joy of rotation. However, one should not play with
all the above factors. In order to get performance and a healthy motor, it is
important that the combustion runs out as fast as possible. So properly
nozzle, use a compact combustion chamber and squeeze effectively. To
influence the exhaust gas temperature, we then have the ignition time.
Now we are at the heart of the matter: at low speeds, either the exhaust is
too short or the speed of sound is too high. Variable exhaust lengths
require too much effort, so the speed of sound and thus the exhaust
temperature must be lower. We achieve this with early ignition. And for
high speeds, the exhaust is actually too long, so we compensate for this
with late ignition.
Intersections
Every engine that is even approximately healthy can wither 16° pre-
ignition. With this fixed value we make a test bench measurement and
some power curve comes out. Then we set the ignition to 12° fixed and
measure again. Let's say the 16° power curve is the best up to 10,000 rpm,
and the 12° curve from 10,000 rpm. At 10,000 rpm, the two curves
intersect; So they have the same performance there. One could then say:
at 10,000 rpm these 16° are just as much too early as the 12° are too late.
14° could therefore be the optimal value for 10,000 rpm. Then we fix the
 Zündkurven Copyright © 2009 Frits Overmars
Wert sein für 10.000 U/min. Anschließend stellen wir die Zündung auf 14°
fix und machen wieder eine Leistungskurve. Beispielsweise schneidet diese
14°-Kurve die 16°-Kurve bei 8000 U/min und die 12°-Kurve bei 11000
U/min. Dann können wir schlussfolgern das 15° optimal ist bei 8000 U/min,
14° bei 10.000 U/min, und 13° bei 11000 U/min.
Entsorgen
Ganz oben kann man unbesorgt experimentieren. Vorbei an der
Leistungsdrehzahl gibt es kaum ein Detonationsrisiko, und es macht
sowieso keinen Sinn dort extrem viel Vorzündung zu geben. Aber in der
Nähe von der Drehmoment-Drehzahl muss man vorsichtig sein; dort kann
zuviel Vorzündung teuer werden. Noch weiter unten, wo der Motor wenig
Drehmoment, also wenig Füllung hat, ist die Gefahr wieder kleiner. Sogar
GP-Motoren verkraften dort locker 30° Vorzündung, und das geht auch bis
8000 U/min noch gut. Wer aber mit dieser 30° Vorzündung versucht eine
komplette Leistungskurve bis zur Höchstdrehzahl zu messen, kann sich
eigentlich die Mühe ersparen und den Motor gleich entsorgen. Mit soviel
Vorzündung darf man nur dort messen, wo der Motor wenig Füllung hat.
Also aufhören bevor das Drehmoment steil ansteigt. Von da an bis zur
Leistungsdrehzahl muss man sehr vorsichtig vorgehen und nach jeder
Teilmessung Zündkerze und Kolben kontrolieren auf Detonationsspuren.
Eine Warnung: schau nicht auf Viertaktwerte; die fahren mit viel mehr
Vorzündung. Formel 1-Motoren z.B. haben mit ihrer Riesenbohrung und
Ultrakurzhub einen Brennraum wie ein Pfannkuchen. Quetschkanten gibt
es kaum, denn überall sind Ventile. Die Dinger laufen darum auch bei
Vollgas noch mit über 50° Vorzündung weil sonst die Flamme nicht
rechtzeitig alle Ecken erreicht.
GP-Kurve
Ich zeige hier beispielsweise die Vollgas-Zündkurve eines 125er GP-Motors
der bei 12750 U/min sein maximales Drehmoment und bei 13000 U/min
seine Höchstleistung hat:
ignition to 14° and make a power curve again. For example, this 14° curve
intersects the 16° curve at 8000 rpm and the 12° curve at 11000 rpm. Then
we can conclude that 15° is optimal at 8000 rpm, 14° at 10,000 rpm, and
13° at 11000 rpm.
Dispose
At the very top you can experiment without any worries. Passing the power
speed there is hardly any risk of detonation, and it makes no sense to give
there an extremely high amount of pre-ignition anyway. But in the vicinity
of the torque speed one must be careful; too much pre-ignition can be
expensive there. Even further down, where the engine has little torque, i.e.
little filling, the danger is again smaller. Even GP engines can easily
withstand 30° pre-ignition, and that's still fine up to 8000 rpm. But if you
try to measure a complete power curve up to the maximum speed with this
30° pre-ignition, you can actually spare yourself the trouble and dispose of
the engine immediately. With so much pre-ignition, one can only measure
where the engine has little filling. So stop before the torque rises steeply.
From then on to the power speed, one has to proceed very carefully and
after each partial measurement spark plug and piston control on
detonation traces. A warning: don't look at four-stroke values; they drive
with much more pre-ignition. Formula 1 engines, for example.B. have a
combustion chamber like a pancake with their giant bore and ultra-short
stroke. There are hardly any squeezing edges, because there are valves
everywhere. The things therefore run even at full throttle with more than
50° pre-ignition, otherwise the flame does not reach all corners in time.
GP curve
For example, I can show the full-throttle ignition curve of a 125 GP engine,
which has its maximum torque at 12750 rpm and its maximum power at
13000 rpm:
 Zündkurven Copyright © 2009 Frits Overmars
Dynamisch
Die ganze Zündgeschichte ist ein Temperaturspiel. Sie dient nur dazu, die
Abgastemperatur für jede Situation zu optimieren. Wichtig dabei ist, dass
die Umstände am Prüfstand genau die gleichen sind wie auf der
Rennstrecke. Die Beschleunigungszeit, also die Zeit in der der Auspuff
aufgeheizt wird, muss praxisgemäß sein. Darum kann man nur auf einem
dynamischen Prüfstand diese Zündkurven bestimmen; bei einer statische
Leistungsmessung wird der Auspuff viel zu heiß. Das gilt übrigens auch für
das konzipieren von Auspuffanlagen: wenn man die auf einem statischen
Dynamic
The whole ignition story is a temperature game. It is only used to optimize
the exhaust gas temperature for each situation. It is important that the
circumstances on the test bench are exactly the same as on the race track.
The acceleration time, i.e. the time during which the exhaust is heated,
must be practiced. Therefore, these ignition curves can only be determined
on a dynamic test bench; with a static power measurement, the exhaust
becomes much too hot. Incidentally, this also applies to the design of
exhaust systems: if you develop them on a static test bench, they get far
 Zündkurven Copyright © 2009 Frits Overmars
Prüfstand entwickelt, geraten sie viel zu lang. Um dann nachher auf der
Strecke den Motor das hochdrehen beizubringen muss man entweder zu
spät zünden (kostet Leistung) oder zu mager bedüsen (kostet Kolben,
Zylinder und u.U. auch Fahrer). Noch ein Vorteil eines dynamischen
Prüfstandes: weil der Motor während eine Messung nur etwa zehn
Sekunden statt fünf Minuten voll belastet wird, überlebt er auch mal etwas
zuviel Vorzündung, was bei einer statischen Messung in Tränen enden
würde. Übrigens wird auch mit einem optimalen Auspuff und eine dazu
passende Zündkurve der Motor nicht unbeschränkt hochdrehen, denn die
Zeitquerschitte geraten bei Überdrehzahlen zu klein. Wegen des zu kleinen
Vorauslass-zeitquerschnittes liegt dann bei Üö der Zylinderdruck noch über
der Spüldruck und strömt Abgas in die Spülkanäle. Wenn dann die Spülung
anfängt, wird erstmal mit Abgas gespült. Danach kommt verschmutztes
Frischgas nach oben, und wenn schließlich sauberes Spülgas sich auf dem
Weg zum Zylinder macht, schließen die Überströmer schon wieder. Darum
fällt bei Überdrehzahlen die Leistung so steil ab.
Gleichgewicht und Restenergie
Dass 'unten' die Leistung stark abfällt, erklärte ich schon: die Resonanzen
passen nicht mehr zur Drehzahl und stören die Spülung statt sie zu fördern.
Zum Glück ist bei niedriger Zylinderfüllung die Verbrennungstemperatur
und somit auch die Abgas  temperatur niedrig, so dass die
Schallgeschwindigkeit sinkt. Beim nächsten Arbeitshub gibt es dann etwas
weniger Spülstörung und etwas mehr Füllung. So stellt sich ein
Gleichgewicht ein. Das funktioniert auch ohne Zündverstellung. Mít
Zündverstellung kommt noch ein positiver Effekt dazu. Bei Frühzündung ist
die Expansion von Verbrennungsende bis Aö größer. Dadurch sinkt nicht
nur die Abgastemperatur sondern auch die Restenergie die der
Auspuffresonanz zur Verfügung steht. Bei ganz niedrigen Drehzahlen
kommen dann die Resonanzen zwar total im falschen Augenblick, aber
wenigstens sind sie dann nicht so kräftig und können weniger versauen.
Terminal
Zum Schluss eine Praxisbemerkung: wenn man es mit einem unbekannten
Motor zu tun hat, soll man immer erst eine viel größere Hauptdüse
too long. In order to teach the engine to turn up on the track afterwards,
you either have to ignite too late (costs power) or nozzle too lean (costs
pistons, cylinders and sometimes also drivers). Another advantage of a
dynamic test bench: because the engine is only fully loaded during a
measurement for about ten seconds instead of five minutes, it sometimes
survives a little too much pre-ignition, which would end in tears with a
static measurement. By the way, even with an optimal exhaust and a
suitable ignition curve, the engine will not turn up unrestrictedly, because
the time crossovers are too small at overspeeds. Because of the too small
flow-time cross-section, the cylinder pressure is still above the flushing
pressure at Üö and exhaust gas flows into the flushing channels. When the
rinse starts, the first thing to do is to rinse with exhaust gas. After that,
contaminated fresh gas comes up, and when clean rinsing gas finally makes
its way to the cylinder, the overflowers close again. This is why the power
drops so steeply in the event of overspeeds.
Balance and Residual Energy
I explained that 'below' the power drops sharply: the resonances no longer
match the speed and disturb the flushing instead of promoting it.
Fortunately, with low cylinder filling, the combustion temperature and thus
also the exhaust gas temperature is low, so that the speed of sound
decreases. At the next work stroke there is a little less rinsing disorder and
a little more filling. This is how a balance is struck. This also works without
ignition adjustment. There is also a positive effect on the ignition
adjustment. In the case of early ignition, the expansion from the end of
combustion to Aö is greater. This not only reduces the exhaust
temperature but also the residual energy available for exhaust resonance.
At very low speeds, the resonances come at the wrong moment, but at
least they are not as powerful and can get less.
Terminal
Finally, a practical remark: if you are dealing with an unknown engine, you
should always install a much larger main nozzle first, and then reduce it
 Zündkurven Copyright © 2009 Frits Overmars
einbauen, und die dann verkleinern bis das Gemisch stimmt. Lediglich eine
etwas größere Hauptdüse einbauen kann gefährlich sein, nämlich wenn der
Motor ursprünglich viel zu mager bedüst war. Viel zu mager heißt: total
keine Leistung und somit auch keine Wärmeentwicklung. Wenn man
diesem Motor aber eine etwas größere Düse gibt, ist er nur noch ein
kleines bißchen zu mager; dann kommt die Leistung schon, und damit auch
die Hitze, was dann terminal sein kann. Übrigens kann auch hier der
Unterschied zwischen dynamisch und statisch messen entscheiden über
Leben oder Tod für den Motor
until the mixture is right. Only installing a slightly larger main nozzle can be
dangerous, namely if the engine was originally far too meager. Far too lean
means: totally no power and therefore no heat generation. But if you give
this engine a slightly larger nozzle, it is only a little too meager; then the
power already comes, and with it the heat, which can then be terminal. By
the way, here too, the difference between dynamic and static measuring
can determine life or death for the engine