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6-Motores
4.6.1.-Características
El turbofan incluye una gran hélice interna (fan) y dos corrientes de aire que
fluyen a través del motor. La corriente principal viaja a través de todos los
componentes como sucede en un turborreactor,es decir, pasa por la cámara de
combustión, mientras que la corriente secundaria generalmente es impulsada a
través de una tobera de eyección para mezclarse después ,o no, con la
corriente primaria de escape. El turbofan es utilizado por la mayoría de los
aviones comerciales de transporte de pasajeros que vuelan a velocidades
transónicas y alcanzan números de Mach 0.8. La tendencia que se sigue desde
los años ochenta es aumentar lo más posible la relación de derivación en los
turbofanes por medio de fanes con el mayor diámetro posible. A estos motores
más modernos, con relaciones de derivación que van desde 12 a 25, se les
denomina motores ADP (Advanced Duct Propellers). En el futuro se llegará a
eliminar el carenado del fan para conseguir mayores eficiencias. Los motores
con fan no carenado se conocen como propfans y su desarrollo está ligado
irremisiblemente a la evolución de los materiales empleados en motores ya
que, en la actualidad, los esfuerzos en punta de pala no son soportados con
garantías por las aleaciones comerciales actuales. Esto quiere decir que la
evolución de las plantas propulsoras en aviación pasa por un salto tecnológico
ya que no parece que el camino a seguir sea aumentar indefinidamente el
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diámetro de los motores, tema que , por cierto, está empezando a ser un
quebradero de cabeza para los diseñadores.
Los combustibles a usar no son los mismos en todos los motores: en los
alternativos se utilizan aeronaftas, en aerorreactores se usa un queroseno
refinado, tipo JP-1 y en motores cohete se emplean gran variedad de
propulsantes, desde hidracina pasando por hidrógeno líquido, hasta incluso
queroseno en misiles “stand-off”. Para cada tipo de aerorreactor existen
distintos combustibles en función de la composición y de los aditivos utilizados:
JP-4, que es de los más antiguos y es una mezcla de gasolina y queroseno;
JP-5, que es similar al JP-4 pero con distinto punto de congelación; JP-7, JET-
A, etc., que dan diferentes capacidades y propiedades: mayor capacidad anti-
incendio, menor temperatura de vaporización, menor peso… etc.
1º- En cuanto a mercados, los grandes fabricantes venden a las aerolíneas sus
aviones de cualquier tamaño con la posibilidad de instalar motores de
fabricantes distintos, creando una intensa competencia entre los fabricantes al
no tener éstos garantizado el suministro de motores a ningún fabricante. Un
diseñador de aeronaves no puede imponer una planta motora a un cliente, sólo
puede informar de las características que van a ser necesarias. Así, por
ejemplo, para el modelo A380, Airbus pretende brindar a las líneas aéreas dos
plantas de potencia diferentes. Para ello se ha desarrollado en colaboración
con Rolls-Royce el motor Trent 900 y con Engine Alliance (compañía formada
al 50% por GEAE y P&W) el GP 7.200. En 2003 se iniciaron estudios de
viabilidad del motor Trent 1000 para el Boeing 7E7.
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desafío en el campo de la ingeniería. Esto lleva a un continuo trabajo de
investigación, filosofía que siempre ha estado presente en los Estados Unidos
y que empieza a cobrar fuerza en diversos países de Europa y otros países
asiáticos emergentes como China.
4º- En cuanto a resultados, gran parte del margen del sector proviene de los
repuestos, aunque la mayor fiabilidad y el menor ciclo de vida produzcan, cada
vez, menores ingresos, obligando, por otra parte, a los fabricantes a buscar un
mayor valor añadido sobre el producto a través de diseños más sofisticados y
mejores prestaciones en servicios post-venta. Un ejemplo de esto lo
encontramos en Rolls-Royce cuya estrategia comercial está haciendo hincapié
en los ingresos por servicio post-venta. Estos han aumentado en un 60% en
los últimos 5 años debido al desarrollo de un exhaustivo servicio al cliente. Hay
que recordar que está compañía es responsable de la fabricación de 54.000
turbinas de gas en servicio por todo el mundo y recibe pedidos de cerca de 500
líneas aéreas, 160 fuerzas aéreas y 50 marinas de todo el mundo. Esta
compañía, con unas ventas anuales de más de 10.000 millones de euros,
recibe del servicio post-venta el 50% de los ingresos.
De todo ello se deduce que formar parte del grupo selecto de fabricantes de
motores o de sus componentes es tarea de grandes compañías (U.T.C., G.E.,
Rolls-Royce, entre otras) con una alta preparación tecnológica y capacidad
financiera que permita disponer del capital necesario para realizar proyectos en
los cuales la rentabilidad se alcanza a largo plazo respecto a la inversión
realizada.
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3.- La compra de Honeywell-Allied Signal por G.E.. Esta última supone la
creación del grupo motorista más potente del mundo y con la gama más amplia
de motores existente en la actualidad.
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DIAGRAMA INDUSTRIA
MUNDIAL 2003
General Electric (GE) United Technology Rolls Royce
Cada una de estas tres con productos propios en casi toda la gama de empujes
(excepto los muy pequeños) y también con productos propios en los motores
de aplicación militar. Fuera de estos tres grandes fabricantes tanto en Estados
Unidos como en Europa operan otros fabricantes en gamas de menor empuje
así como en turbohélices y turboejes (BMW-RR, Turbomeca, Allison o Allied
Signal entre otros).
Las cifras mas relevantes del sector, a nivel mundial se reflejan en el cuadro:
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La crisis del sector aeronáutico oficializada en el año 2001 ha dejado sentir sus
efectos de manera patente durante el año 2002, con una economía recelosa y
una tendencia centrada en la seguridad que ha tenido un momento clave en el
conflicto de Afganistán y más recientemente en el de Iraq en 2003, conflicto
que además ha llevado a un aumento nunca antes visto en el precio del barril
de Brent. Si a esto le unimos la incertidumbre provocada por la neumonía
asiática y la crisis de los satélites de comunicaciones llegamos a una
disminución en la contratación y en las ventas generalizada en todo el sector
aeroespacial y, en particular, en los motores. La caída global de demanda y el
aumento en el precio del billete se ha dejado sentir con especial virulencia en
áreas donde el transporte aéreo se encuentra más desarrollado tales como el
Eje Atlántico Norte y el tráfico interior norteamericano.
En los últimos veinticinco años, los motores civiles han duplicado su eficiencia
(incremento del 20 % en los últimos diez años), las emisiones de NOx han
disminuido más de un 20 %, y las de CO2, un 50 %. No obstante, el sector
sigue invirtiendo fuertemente en desarrollar tecnologías que mejoren aún más
sus características. Así, los objetivos para los próximos años (2008) son la
reducción en las emisiones de CO2 y de NOx (en un 12% y un 60%
respectivamente), mejorar la fiabilidad (en un 60%) y reducir los plazos de
desarrollo en un 50 %. Asimismo se espera disminuir el coste del ciclo de vida
(en un 30%) y disminuir el impacto producido por el ruido y que tantos
problemas está dando a los aeropuertos y a la población civil que rodea a
éstos.
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Para disminuir la brecha existente en este aspecto entre la industria del Viejo
Continente y la americana, Europa debe seguir lanzando programas militares
concretos (FLA, FOAS,…) y civiles (GALILEO) que permitan incrementar los
programas de investigación, tanto nacionales como continentales y en todos los
ámbitos, desde la ciencia básica a la I+D+I.
Las ventas globales en los Estados Unidos en 2003 ascendieron hasta los
147.000 millones de dólares, un 4% por debajo de 2002 en el que se
alcanzaron 153.000 millones. Las ventas al Departamento de Defensa no han
hacho más que aumentar en los últimos 7 años. El nivel de ingresos en los
Estados Unidos es el más bajo de los últimos 8 años. Los mayores
representantes del sector lo constituyen dos compañías: General Electric y
Pratt&Whitney (después de absorber a Honeywell y Allied Signal).
Las ventas en aviación civil cayeron 2.000 millones en 2 años hasta los 5.300
millones, sin embargo hay que destacar que las ventas de helicópteros se han
duplicado pasando de 157 millones de dólares a 348 millones. Las ventas en
aviación militar aumentaron un 4,3% en 2003. Estas cifras pueden ayudar a
comprender la situación que atraviesa el sector. Las exportaciones de motores
completos ascendieron en 2003 a 4.500 millones de dólares, 700 millones por
debajo de las habidas en 2001. Por piezas las exportaciones llegaron a los
1.700 millones, 2000 millones menos que en 2001. Por último, el número de
empleados en motores bajó de los 86.900 a los 82.500. Las importaciones de
motores compuestos ascendieron a 2.700 millones de dólares, 1.000 millones
menos que en 2001.
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DIAGRAMAINDUSTRIA
AMERICANA2003
G.E. UNITEDTECNOLOGY
100% 100%
Una de las principales características de estas dos empresas que las diferencia
de manera notable de las europeas, es el hecho de que estas compañías son
divisiones de otras. Cuando se habla de G.E., nos referimos a G.E.A..E.
(General Electric Aircraft Engines), que es una filial de la compañía GE, una de
las compañías más grandes del mundo, con negocios en telecomunicaciones,
construcción, generadores, electrodomésticos, plásticos...
Por último, Honeywell está dedicada a motores pero con filiales de espacio,
aeropuertos, materiales, automatización, sistemas de aviónica...
INGRESOS EMPLEO
G.E.A.E 10.972 millones de $ 26.000
PRATT&WHITNEY 7.505 millones de $ 30.000
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G.E.A.E: Después de la reestructuración tras la absorción de Honeywell, la
compañía está inmersa en un programa de mejora de competitividad en dos
grandes frentes: la digitalización de toda la compañía con el objeto de reducir
todos los costes burocráticos y el programa 6-sigma que pretende conseguir
este nivel de fiabilidad estadística para todos sus productos.
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15,0% en 2003, frente al 16,8% en 2002 y al 17,0% en 2001. Esto quiere decir
que los ingresos de P&W han caído un 2% respecto a 2002, lo que viene a
significar 140 millones de dólares de pérdidas. Sin embargo la demanda de los
motores militares ha aumentado. A este respecto cabe destacar que U.T.C.
recibió en el último cuarto de 2003 una demanda por parte del Departamento
de Defensa de los Estados Unidos por 755 millones de dólares, debido a una
disputa en el mantenimiento de motores de diversos programas de
colaboración desde 1984. El caso está pendiente ante la A.S.B.C.A..
Aunque las circunstancias económicas que han rodeado a las líneas aéreas en
la segunda mitad de 2003 se han estabilizado, han continuado los bajos niveles
de empleo y de actividad económica. Las líneas aéreas y los fabricantes
continuan buscando maneras de reducir costes. P&W y Flight Systems no han
hecho más que aumentar sus ventas al gobierno de los Estados Unidos en los
útimos años, ascendiendo éstas a 5.300 millones de dólares en 2003. Se
espera que esta contribución del Gobierno continúe en aumento en 2004.
P&W parece estar preparada para asumir riesgos en los costes asociados en
investigación y desarrollo que los nuevos motores comerciales van a requerir.
También está bien posicionada de cara al desarrollo y mantenimiento de los
nuevos aviones militares.
4.6.4.- Europa
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• Dedicación exclusiva al mundo de los motores de éstas (salvo
excepciones como Fiat y Volvo).
Civil Militar
UE no UE UE no UE TOTAL
Esta facturación asciende al 17.7% del total del sector aerospacial en Europa.
• Programas de colaboración:
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fiabilidad del motor, que lleva propulsando al avión desde el año 1974, con
intervenciones de la OTAN en Kosovo y en Bosnia-Herzegovina.
MTR: Creado para el diseño y producción del motor MTR390 del Eurocopter
Tiger Helicopter. El consorcio está formado por Rolls Royce, MTU y Turbomeca
e ITP. La participación de ITP como socio de pleno derecho del consorcio está
cifrada en un porcentaje en torno al 25 %. Con la unión de ITP ha pasado a
llamarse MTRI
APA : Iniciado en 2001 para la creación del motor del nuevo Airbus A400M de
transporte militar. El consorcio está formado por Rolls Royce (participación del
24.8 %), SNECMA (24.8 %), MTU (24.8 %), Fiat Avio (8 %), ITP (13.6 %) y
Techspace Aero (4 %).
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• Datos económicos por compañía (2003):
INGRESOS EMPLEOS
ROLLS ROYCE 6.000 millones de libras 35.000
SNECMA MOTEURS 2.633 millones de euros 10.590
MTU 1.933 millones de euros 8.012
TURBOMECA 652 millones de euros 5.000
TECHSPACE AERO 255 millones de euros 1.200
ITP GRUPO* 387 millones de euros 2.200
FIAT AVIO 1.273 millones de euros 4.833
* Datos de 2002
Entre las principales novedades registradas en las compañías ,se puede citar:
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Propulsion Technology) y con una mayor presencia en el panorama
internacional con la creación de nuevas entidades (Snecma Aerospace India,
Snecma Polska, Smartec), además de la creación de nuevos consorcios para
el diseño y fabricación de varios modelos de aviones.
El año 2002 ha significado para SNECMA, como para todos los fabricantes del
sector aeroespacial una constatación del efecto de los atentados el año
anterior. Si el año 2001 había sido para la compañía un período de
consolidación y records, el 2002 ha supuesto un descenso generalizado del
6 % en volumen de ventas, siendo especialmente significativo en el área de
aeromotores civiles, con una caída del 20 %. No obstante, la empresa ha
seguido practicando una política de reestructuración basada en la mejora del
nivel de servicio para cada una de las líneas de producción, ampliación del
grupo mediante la adquisición de compañías y reorganización de sus filiales.
Este hecho se pone de manifiesto con la adquisición de Aircelle y su posterior
adhesión a Hurel-Hispano, la transferencia de Labinal a Messier-Bugatti,
agrupando todo el área de equipamiento de motores en Hispano-Suiza y
consolidando el área de “no aviación” en Turbomeca.
Entre los motores militares debemos nombrar EJ200, RB199, MTR390, TP400-
D6, LV 100 y el 250-C20. Es un importante referente además en el mundo de
las turbinas industriales centrandose en las series LM de General Electric.
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además participa en varios consorcios (MTR390,RTM322) y también produce
motores para misiles y aviones de entrenamiento.
Además en el sector espacial ,en el que Fiat participa con el diseño de los
depósitos de combustible del Ariane 5, la actividad decreció por los problemas
de éste y se firmo el programa Vega para la evolución del Ariane 5.
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En el área militar ha producido y ensamblado más de 4600 PW-F100,
expandiendo su producción militar a desarrollos como GE-F110, y
asegurándose su colaboración en el programa TP400 para Airbus A-400M. El
24 de Febrero 2003 se le reconoció la certificación ISO 14001. Durante este
año entregó los primeros módulos del GP7000 para Pratt & Whitney.
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En el sector de los aeromotores las compañías americanas y europeas se
reparten la mayoría del mercado. Canadá y Japón también tienen cierta
presencia en él, el primero con una sede de Pratt & Whitney y otras pequeñas
compañías que con una facturación de 2.847 millones de dólares en el 2001
suponen el 12.3% del sector aeronáutico del país.
Por su parte Japón en el último año ha obtenido una facturación de 226 billones
de yenes lo que supone un 23% del sector aeronáutico de ese país, gracias, en
gran medida a distintos programas de colaboración con compañías europeas y
americanas.
4.6.6.- España
Civil Militar
Esta facturación supone un 13.5 % del total del sector aeroespacial en España.
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• Actividades del sector en el 2003:
AVIACIÓN CIVIL
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ITP: A lo largo del 2003 se han recibido un 3% menos pedidos que el año
anterior de grandes reactores y casi el 30% menos que en el 2001. Sólo han
aumentado en ventas los motores que impulsan aviones medianos, el CFM56-5
y el Trent 500 que motoriza al A340. Estas cifras muestran una vuelta a los
valores previos a 1997. En el campo de turbinas de baja presión ITP alcanza ya
el 8.1% de la cartera mundial. Rolls-Royce e ITP firmaron en 2001 un principio
de acuerdo (MoU) para la colaboración de las dos compañías en el diseño y
fabricación de las Turbinas de Baja Presión del constructor inglés de más de
35.000 lbf. Gracias a este principio de acuerdo, ITP ha realizado el diseño de la
TBP del motor Trent-900, uno de los dos modelos de motor que propulsará el
avión A380, de las que en el 2003 se entregaron 9 módulos. Además, ITP
consiguió en 2003 el contrato para la fabricación de la mitad de tuberías del
Trent-900.
En 2003 se iniciaron los estudios de viabilidad del motor Trent 1000 de Rolls-
Royce apuesta para el nuevo avión de Boeing 7E7.
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primeras 400 piezas del distribuidor de turbina de 4º escalón de la TBP de ese
motor.
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aerolínea LTE por cinco años para el mantenimiento en exclusiva de los
componentes de los cinco Airbus A320 de Iberia. En el 2003 se incorporó a
lista de capacidades los modelos CF34-3A1 y CF34-3B1 ambos de General
Electric, los contratos de revisión de motores RB211-535E4 de operadores de
Turquía, Israel, Colombia, USA y más paises. También se llegó a un acuerdo
con Rolls-Royce donde las instalaciones de Iberia Mantenimiento se
conceptualizan como una extensión de las instalaciones de Rolls-Royce Derby.
AVIACIÓN MILITAR:
Por otro lado en octubre del 2003 se hizo entrega al Ejército del Aire del primer
avión Eurofighter Typhoon
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ITA perteneciente al grupo ITP consiguió a través de una subasta electrónica
un contrato de tres años de duración para la fabricación de las tuberías de
respuesto del motor RB199 del Tornado.
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motor, y 3 dB modificando los procedimientos de operaciones. SENER,
formando un consorcio con INASMET, SPASA, SIEGEL, y CTA, participa en el
diseño acústico/mecánico de componentes calientes, del cono de salida de
gases, del diseño estructural del Divisor Radial de By-Pass así como del diseño
mecánico de un componente MDOF (combinando estructura mecánica y
materiales compuestos), diseño y fabricación de probetas a ensayar en
motores de SNECMA y ROLLS-ROYCE.
A lo largo del año 2002, SENER junto con otros socios europeos, continuó
trabajando en el Programa CPLIFE "Métodos de cálculo de vida para
componentes sometidos a cargas plásticas de fluencia en caliente". El
programa HIPER-CRACK comenzó en abril de 2000 y tiene una duración
prevista de 36 meses. Este proyecto europeo liderado por SENER, en el que
participan, además, empresas como: CRF FIAT, ITSAK, UPCO, JRC, MSC,
SAMTECH, nCODE y Volvo AERO tiene como objetivo integrar la metodología
de los elementos cohesivos para el estudio de propagación de grieta en
paquetes comerciales de elementos finitos. La empresa RAMEM en
subcontratación para ITP fabricó y entregó en 2001 los primeros AGES del
motor EJ-200 para el consorcio EuroJet, entre ellos la plataforma de
mantenimiento multifunción, además de diversos componentes para el EJ-200
y el TRENT 500. Siguiendo con su política de inversión en diseño y desarrollo
en recubrimientos aeronáuticos resistentes a la fricción y a alta temperatura,
NOVALTI ha comenzado el proyecto de desarrollo CROCODILE, para
desarrollar un proceso de deposición de partículas de composite.
Referencias
www.aecma.org
www.atecma.org
www.cesa.aero
www.census.gov
www.aviogroup.com
www.ge.com
www.geae.com
www.itp.es
www.mtu.de
www.pratt-whitney.com
www.rolls-royce.com
www.snecma.com
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www.snecma-moteurs.com
www.techspace-aero.be
www.turbomeca.com
www.volvo-aero.com
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