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Öle und Ölwechsel

Prolog - Der Ölkreislauf

Zunächst mal einige grundsätzliche Betrachtungen zum Ölkreislauf


der KTM (EGS und SC) um die gängigen Ängste und Vorurteile bei
Motor- speziell Pleuellager- und Nockenwellenschäden in das rechte
Licht zu rücken.

Ausgangspunkt sind die bei Husvarna häfig


auftretenden Pleuellagerkollapse, die auf ein
Schmierdefizit zurückzufühen sind. Die Schmierung
erfolgt hier analog einer Unterdruckmembranpumpe,
die den Sog des auf- und ablaufenden Kolbens nutzt.

Dies ist bei KTM nicht so, wohl aber gibt es Parallelen
bei der Schmierung des Zylinderkopfes. Diese erfolgt
nämlich bei beiden Modellen über die Steuerkette, die
Öl mit nach oben reißt und dort abschleudert.

Auch beim Wheelen mit der Duke wird deren Treiber


gerne mal von einer aufflackernden Ölkontrolleuchte
irritiert. Eine Kenntnis des Ölkreislaufes ist also von
Bedeutung.
Das Motorhandbuch sagt, daß bei EGS und
Duke das Öl durch den Brustrohrfilter
(Feinfilter) ins Kurbelgehäuse und die
Kurbelwelle und das Pleuellager läuft. Das
Kurbelgehäuse selbst steht nicht unter Druck
und hat eine Luftglocke über dem 'Ölsumpf'.

Ölpumpe 1 pumpt das Öl aus dem


Kurbelgehäuse durch den Hauptstromfilter
rechts am Motorblock. Von hier gehts weiter
zur Düse, die Kolbenboden und
Kolbenbolzenlager bespritzt. Die zweite
Leitung, die vom Hauptstromfilter abgeht
pumpt das Öl wieder zurück nach oben ins
Brustrohr.

Was lernen wir ? Selbst, wenn das Brustrohr


leer laufen würde, stünde die Ölpumpe noch
voll im Saft. Das Brustrohr ist nur ein Ölkühler,
der unter (moderatem) Druck steht. Ein
Manometer hier hätte eine enorme Hysterese
und Latenzzeit.
Weiter im Takt:

Ölpumpe 2 (mit halber Drehzahl) pumpt den Saft aus dem


Kurbelgehäuse auf die Zahnräder des 4. und 5. Ganges und von
dort läuft es in den Ölsumpf. Die dort eintauchende Steuerkette
schaufelt die Pampe in den Zylinderkopf hoch, zur Nockenwelle
und den Ventilen.

Wir fragen uns: "Welche Schmierstellen sind kritisch ?" - ich


würde sagen, diejenigen, die extrem heiß werden und hoch
belastet sind, also Kolbenboden und Pleuellager. Die zwei Racker
werden aber direkt über Pumpe 1 und den Hauptfilter versorgt.
Von diesem Kreis zweigt ein Speicher- und Reinigungskreis ab,
der das Öl nochmal durch einen Feinfilter preßt, von dem es
wieder Richtung Kurbelgehäuse läuft.

Schwachpunkt hier: Kurbelwellenlager ! Aber bis das Brustrohr


_leer_ läuft, vergeht einige Zeit. Aufgrund der hohen
Fördermenge, holt Pumpe 1 das Defizit ziemlich schnell wieder
auf. Nebenbei gibt es einen gewissen Ölstand im Kurbelgehäuse
und ich denke, das Pleuellager steht im Bad oder zumindest
Dunst.

Bei der SC verzichtet man ja gar auf einen Ausgleichsbehälter wie


das Brustrohr - da klappt es ja augenscheinlich auch.
Meine Beobachtung ist, daß bei Arbeiten am Motor der Feinfilter leerlaufen kann, die Pumpe Luft zieht und für
geraume Zeit erstmal nix, dann schaumiges Öl und schließlich klares Öl durch die Stahlflexleitung Richtung
Flansch am linken Kurbelgehäuse plätschert.

Und wenn ich mir die Lage der Ölpumpen bzw. die Position der Ansaugrohre (KTM Motor-Handbuch 4.11) so
ansehe, dann muß man schon ziemlich lang ziemlich steil in der Luft sein, bis hier Luft gezogen wird. Um die
Zylinderkopfschmierung durch die Steuerkette würde ich mir da eher Sorgen machen.

Fazit: Solange man nicht wheelt bis der Tank leer ist, sollte die Kati diese Mißhandlung locker abkönnen.
Schließlich gibt es im Gelände ja auch die eine oder andere Steilauf- bzw. abfahrt, bei der der Ölansaug im
Leeren steht. Also: "Don't panic!".

Hauptteil - Ölwechsel und KTM


Dazu noch ein paar Takte von einem, der's auf die harte Tour [tm] lernen mußte:

• Zunächst natürlich das Bike reinigen (nagut, zumindest die Stellen, an die man
zum Schrauben ran muß) und gründlich warm (besser heiß)fahren. Das soll die
Schmutzteilchen in Schwebe und das Öl zum besseren Ablaufen bringen.
• Anschließend den Motorschutz (so vorhanden) entfernen. Zur Not geht's auch mit
Motorschutz (da ist eine Aussparung drinnen) - mit dem Risiko einer größeren
Sauerei. Jetzt geht's an's
Eingemachte. Die zwei
Schrauben 1 und 2 entfernen
(Finger weg von Inbusschraube
A) und das Öl ablaufen lassen
(Verbrennungsgefahr). Hinter
der dicken Schraube 1 verbirgt
sich ein Ölsieb mit Magnet und
Innensegering 11mm. Der Sieb
sollte in Benzin gereinigt und
ausgeblasen werden, um die Späne zu entfernen. Falls das schwierig geht, kann
das Sieb abgezogen (Vorsicht auf den Segering) und mit einem Pinsel gereinigt
werden. Den Segering dann entfernen und mit einer langen, schmalen
Segeringzange durch das gummierte Oberteil wieder in Position bringen.

Hinter Schraube 2 verbirgt sich ein ordinärer Magnet, der abgewischt bzw.
abgeblasen werden sollte. Keine Panik, bei mir hängen auch jedesmal einige
Späne dran!

Beide Schrauben anschließend mit neuen, gefetteten Kupferdichtringen wieder in's


(gereinigte) Gewinde eindrehen und handfest bzw. mit den Nenndrehmomenten
festziehen. Nicht übertreiben - nachziehen kann man später immer noch.

• Jetzt den Haup(strom)ölfilter (s. Abb. 2, Nr. 2) wechseln. Dazu den Ritzelschutz
entfernen und die zwei Halteschrauben losdrehen. Spätestens jetzt kommt noch
ein Schwall Öl entgegen. Der Deckel kann nach oben gedreht werden um ein
leichteres Entnehmen des Filters zu ermöglichen. Den Innenraum akribisch
reinigen, anschließend einen neuen (Original)Filter richtig 'rum einsetzen. Die
Gummimuffe des Filters leicht einölen.

Dann den Deckel (s. unten) sowie dessen Dichtring auf Risse etc. inspizieren,
reinigen, leicht einfetten und wieder installieren. Die Gewinde der Halteschrauben
entölen bzw. ausblasen und die Schrauben wieder mit den richtigen
Drehmomenten einsetzen. Ritzelschutz montieren.

Der facegeliftete Hauptölfilterdeckel ;-) , also der mit dem umlaufenden O-Ring
(s. Abb. 2, Nr. 2) saugt. Warum? Weil bei vielen SCs Gußfehler und Nasen dazu
führen, daß der O-Ring rausgequetscht wird und der Motor gleich, früher oder
später mehr oder weniger stark sifft. Bei meiner SC war dieses Problem seit
Anfang da und Abhilfe schaffte NUR ein Austausch des Deckels gegen den Pre-98-
Deckel, der keine Nut sondern eine plane Dichtfläche für Papierdichtungen hat.
Kostenpunkt: DM 60,-- (Dichtungen 50 Pfennig gegenüber 4 Mack für die O-
Ringe). Tip: Mal nachschauen, ob es dort irgendwo ölfeucht ist. Dann ggf. den O-
Ring oder den ganzen Deckel ersetzen...

• Voraustip zum Microöfilter: Am Microölfilter ist ein grünen


Hochtemperaturdichtring zu verbauen. Nur so kriegt man den Deckel auch nach
3000 km wieder ab ohne
Tobsuchtsanfall.

Zum Wechseln des Microölfilters


(alle 2* Ölwechselintervall) den
Tank ab (muß man eh zum
Ventile einstellen) und das Bike
auf die rechte Seite legen.
(Schwulen Spiegel vorher
abschrauben - Achtung auf
überlange Bremshebel !) Dann
Microölfilterdeckel losschrauben
(Schrauben 3 und 4) und
entfernen. Stahlflex-
Hydraulikleitung bleibt angeschlossen. Klorolle raus und Öl z.B. mit Spritze
absaugen. Neuen, im Öl getränkten Filter rein, mit Spritze Öl bis zum Rand
einfüllen, Deckel ggf. mit neuem O-Ring schließen.

So geht das fix und sauber und darüberhinaus ist das Öl beim Starten dann gleich
dort, wo es hingehört, nämlich an der Spritzdüse für die Kurbelwelle.
• Bike aufstellen, Nadeldüse (6) am Motor entfernen, und Flansch (5) abnehmen.
Nadeldüse provisorisch wieder
einschrauben. Motor starten und
warten bis am Flansch Öl
austritt (ziemlich bald dank
obiger Methode). Alles wieder
zusammenbauen, dicken
Kupferring oben, dünnen unten
montieren (obwohl's im
Teileplan andersrum
beschrieben ist - alle neuen
KTMs haben den dicken
Dichtring oben...). Und Fettich!
Bei den Kupferringen am besten
immer neue nehmen - hilft
Nerven sparen...

Auch hier die Schrauben nicht überdrehen, sonst heißt es "linke Gehäusehälfte
abnehmen" und das Gewinde nacharbeiten - s. das Kupplungskapitel

• Noch ein paar Worte zu Auswahl der richtigen Ösorte:

Vergeßt Castrol RS 10W60. Am besten taugt Shell Advance Ultra 10W40 oder ein
anderes Vollsynthet mit 10W40 Viskositätsbereich. Generell läßt sich sagen, daß
die Kati ziemlich sensibel bei der Auswahl von vollsynthetischen Schmiermitteln
reagiert. Das Handbuch akzeptiert auch teilsynthethische bzw. mineralische Öle
insofern sie den Anforderungen an Viskosität und Qualität genügen. Bei den
läppischen 1.5 Literchen sollte man aber möglichst erstklassige Qualität nehemen,
AFAIK.

Das Castrol jedenfalls läßt


a) die Kupplung brachial durchrutschen und
b) das Moppel extrem kriechen, weil der Kupplungsweg zu klein ist.
Abhilfe (wie mir widerfahren) schaffen nur 1-2 Ölspülungen mit dem richtigen Öl
und ggf. ein Austauschen der Reibscheiben durch solche mit anderen Materialien.

Auch Motul (Oils of Switzerland) und andere Produkte habe ich ausprobiert.
Vornehmlich um den doch stolzen Preis des Shell Advance nicht berappen zu
müssen (über DM 100,-- fü das 4-Liter-Gebinde). Mit mässigem Erfolg.

• Nebenbei schadet es an der 98er SC generall nicht, 3 der 6 Druckfedern an der


Kupplung durch die härteren zu ersetzen. Speziell bei Vollgas im 4. u. 5 hilft das
ein Durchrutschen bei heißem Motor zu vermeiden. Mehr dazu steht im Kapitel
Kupplung und KTM dieses Kompendiums.