Beruflich Dokumente
Kultur Dokumente
Ipoteze:
Determinarea reacţiunii Z1
(4.2)
Ţinând seama de relaţiile (4.1), rezultă:
. (4.3)
Determinarea reacţiunii Z2
(4.4)
Ţinând seama de relaţiile (4.1), rezultă:
. (4.5)
Deoarece Faz şi au valori mult mai mici decât ceilalţi termeni din
relaţiile (4.3) şi (4.5), ei se pot neglija, astfel încât aceste relaţii devin:
(4.6)
(4.7)
Factori de influenţă:
¾ Construcţia autovehiculului:
greutatea Ga, poziţia centrului de greutate (a, b, hg), parametrii aerodina-
mici ( , , )
¾ Drumul:
unghiul pantei ( )
¾ Regimul de mişcare:
Viteza V, acceleraţia .
Expresiile (4.6) şi (4.7) sunt valabile atât pentru cazul în care X1 şi X2 sunt forţe
de tracţiune, cât şi pentru cazul în care sunt forţe de frânare.
Când autovehiculul se află imobilizat pe pantă, reacţiunile nomale devin:
; (4.8)
. (4.9)
Când autovehiculul se află imobilizat pe drum orizontal,
, . (4.10)
Se definesc coeficienţii de încărcare dinamică:
, (4.11)
Deoarece şi sunt mult mai mici decât celelalte forţe care intră în
ecuaţie, ele pot fi neglijate, ecuaţia (4.12) devenind:
. (4.13)
De aici rezultă:
. (4.14)
. (4.7’)
Introducând în aceste ultime relaţii pe (4.14), rezultă:
, respectiv (4.15)
. (4.16)
Sau: , (4.15’)
. (4.16’)
Dacă ξ1 şi ξ2 sunt forţele tangenţiale specifice la roţile punţii faţă, respectiv spate,
, (4.19)
. (4.20)
= - f, (4.22)
La roţile motoare de la puntea spate forţa tangenţială specifică este pozitivă (este
o forţă de propulsie – vezi subcapitolul 1.4.1 „Autopropulsarea autovehiculelor pe roţi”).
Valoarea ei maximă este limitată de valoarea coeficientului de aderenţă longitudinal
(4.23)
(4.24)
(4.25)
Deoarece
, (4.26)
şi (4.27)
pentru drumurile obişnuite, la limita de aderenţă, (4.28)
expresiile (4.24) şi (4.25) se pot scrie sub forma:
, (4.29)
(4.30)
; (4.31)
(4.32)
. (4.34)
Calităţile de tracţiune sunt cu atât mai bune cu cât forţa specifică de tracţiune
este mai mare: din punct de vedere constructiv şi mai mari (centrul de greutate cât
mai în spate şi cât mai sus faţă de cale) şi din punct de vedere al interacţiunii pneului cu
drumul mai mare (aderenţă cât mai bună).
Se defineşte forţa specifică de frânare: , (4.35)
unde este forţa de frânare totală (de la toate roţile frânate).
Valoarea maximă a forţei specifice de frânare este:
(4.36)
b) Autovehicul cu puntea motoare în faţă
, (4.39)
. (4.40)
, (4.42)
. (4.43)
.
Performanţele de tracţiune sunt cu atât mai bune cu cât centrul de greutate este
mai în faţă ( mai mare) şi cât mai jos ( mai mic).
Pentru a compara performanţele de tracţiune ale celor două soluţii de amplasare
a punţii motoare, se calculează raportul :
. (4.44)
Evident, .
În acest caz:
, .
Procedând ca în cazurile anterioare, rezultă:
, (4.45)
, (4.46)
, (4.47)
, (4.48)
. (4.49)
Pentru a compara performanţele de tracţiune ale unui autovehicul cu puntea
motoare spate cu cele ale unuia cu tracţiune integrală, se compară mărimea forţelor de
tracţiune specifice:
. (4.50)
L v
a
b
Faz Ca
Ra ha
Fia Cg
=
= Mi1
Ga A
h
MG
i2 a
cosg p Rrul1
X1
Z1
Mi3 B
C Rrul2
D X2
Rrul3 Z2
X3 Z3 p
c
(4.52)
Astfel de soluţii de punţi motoare spate se întâlnesc la autovehiculele grele, la
care viteza de deplasare este în general relativ redusă astfel încât şi sunt
mult mai mici decât ceilalţi termeni ai ecuaţiei şi, în consecinţă se neglijează.
Echilibrul forţelor pe direcţia longitudinală:
(4.53)
Rezistenţele la rulare fiind mult mai mici decât ceilalţi termeni ai relaţiei, se
neglijează.
Echilibrul forţelor pe direcţia normală la sol:
. (4.54)
În această relaţie se neglijează termenul Faz.
Relaţiile (4.52) şi (4.54) conţin 3 necunoscute (Z1, Z2, Z3), fiind deci necesară o a
treia ecuaţie. Aceasta rezultă din analiza echilibrului separat al punţilor care formează
tandemul.
c
v
= =
Mi3
O
hb
Mi2
X23
Z23
ho rr
B
D
X3 Rrul3 C X2 Rrul2
Z3 Z2
(4.55)
În această relaţie se neglijează rezistenţele la rulare şi momentele datorate
inerţiei pieselor în mişcare de rotaţie.
Pentru fiecare din cele două punţi, echilibrul forţelor paralele cu solul este:
X1 = 1· Z 1, X2 = 2· Z2 şi X3 = 3· Z 3. (4.61)
(4.68)
(4.70)
Gb
Ga hga
hgb hc
Za2
Zb Za1
d c b a
e
L
(4.78)
Se împarte această relaţie cu Ga:
(4.79)
unde s-a notat:
. (4.80)
Pentru întregul tren rutier ecuaţia de echilibru al forţelor pe direcţia paralelă cu
solul este:
(4.81)
Ţinând seama că forţa maximă de tracţiune este limitată de aderenţă:
(4.82)
Ecuaţia (4.81) devine:
(4.83)
Ţinând seama de (4.74) rezultă:
(4.84)
Introducând pe (4.84) în (4.79) rezultă:
(4.85)
De unde, ţinând seama că rezultă:
(4.86)
(4.87)
Pentru cazul în care puntea spate este motoare, se scrie ecuaţia de echilibru al
momentelor în cazul vehiculului tractor faţă de punctul A:
Deoarece puntea motoare este cea din spate, ecuaţia (4.84) devine:
(4.89)
Pentru remorcă, situaţia nu se schimbă faţă de cazul precedent, astfel încât
relaţia (4.77) rămâne valabilă. Introducând această relaţie în (4.88) şi ţinând seama de
aproximările (4.74), rezultă:
(4.90)
Ţinând seama de notaţia şi împărţind relaţia (4.90) cu Ga, rezultă:
. (4.91)
’ = 9,26o.
MS2
Md
O Z2 dr
Z2 st
E
de unde:
. (4.95)
Momentul Md este amplificat de transmisia principală şi, apoi, transmis celor două
roţi motoare ale punţii spate:
Md · i0 = X2 · rr , (4.96)
Md
Ms2 Z1 st
Z1 dr
Z2 st
Z2 dr
Se definesc momentele de ruliu ale suspensiilor:
Ms 1 = k 1 · θ (4.99)
Ms 2 = k 2 · θ , (4.100)
k k 1+ k 2 . (4.101)
(4.103)
Valoarea lui Ms 2 astfel obţinută se introduce în expresia lui Zm (4.95), ţinându-se
seama de (4.98):
(4.104)
Aceasta este încărcarea/descărcarea unei roţi sub acţiunea momentului de intrare
în diferenţial. Ea depinde de următoarele constante: ecartamentul autovehiculului, raza
de rulare a roţii, raportul de transmitere al transmisiei principale şi rigiditatea suspensiei
faţă şi cea globală a suspensiei. Ca mărime variabilă, apare forţa de propulsie la roţile
din spate.
neblocabil, este egală cu valoarea cea mai mică dintre cele două forţe de la roţile punţii
motoare:
, sau
(4.112)
Se ordonează termenii ecuaţiei după X2 :
De unde rezultă:
(4.113)
(4.114)
(4.115)
Dacă diferenţialul devine blocabil, sau puntea are suspensie independentă, atunci,
în mod similar cazului anterior, rezultă:
(4.116)
FiycosFiy
Gasin
Ydr
Ga Fiysin
hg B
Gacos Zdr
A Yst
Zst
E
Forţa centrifugă de inerţie este:
, R – raza virajului. (4.117)
Ecuaţia de echilibru al momentelor în raport cu punctul B:
(4.118)
De unde:
. (4.119)
In mod similar, rezultă:
. (4.120)
Limita la derapare
Pentru ca deraparea să nu se producă este necesar ca suma reacţiunilor
transversale să fie mai mică decât forţele transversale limitate de aderenţă. Dacă nu se
iau în considerare forţele de tracţiune sau de frânare, atunci:
Sau
Fiy · cos · (1 - y · tg ) Ga· cos ( y tg ) : cos (4.124)
. (4.127)
10o, având coeficientul de aderenţă transversală y = 0,6. Care este viteza limită la
În al doilea caz:
.
Înclinarea drumului permite dezvoltarea unei viteze mai mari fără pericolul
derapării.
Limita la răsturnare
Răsturnarea se produce atunci când reacţiunea normală la sol la roata din
interiorul virajului devine egală cu 0:
(4.128)
Această condiţie se poate scrie şi sub forma:
: cos
,
sau
. (4.129)
Se observă că, în acest caz, pe lângă raza virajului şi unghiul de înclinare a pantei,
viteza limită este influenţată de ecartamentul autovehiculului şi înălţimea centrului de
greutate.
După cum se observă, vlim r vlim d, deci răsturnarea nu este posibilă deoarece
.
Nici în acest caz nu are loc răsturnarea deoarece autovehiculul mai întâi