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Inhaltsverzeichnis

1 Literatur ....................................................................................................3

2 Gestaltung von Verkehrswegen...............................................................4


2.1 Grundlagen der Trassierung..........................................................................4
2.2 Trassierungselemente ...................................................................................5
2.2.1 Gerade ........................................................................................................5
2.2.2 Kreisbogen..................................................................................................5
2.2.3 Übergangsbogen..........................................................................................6
2.3 Tangentenpolygon und trassennaher Polygonzug ...........................................7
2.4 Planung - Projektierung - Absteckung ..........................................................9
3 Bogenberechnung und Bogenabsteckung..............................................12
3.1 Kreisbogenabsteckung...............................................................................12
3.1.1 Bestimmung des Tangentenschnittwinkels α ................................................12
3.1.2 Berechnung und Absteckung der Bogenhauptpunkte...................................14
3.1.3 Berechnung der Kreisbogenzwischenpunkte ...............................................15
3.1.4 Absteckung nach rechtwinkligen Koordinaten.............................................17
3.1.5 Sehnen-Tangentenwinkel-Verfahren...........................................................18
3.1.6 Polarkoordinatenverfahren.........................................................................20
3.1.7 Absteckung mit Pfeilhöhe ...........................................................................20
3.2 Kreisbogenkombinationen..........................................................................21
3.2.1 Zweiteiliger Korbbogen..............................................................................21
3.2.2 Mehrteiliger Korbbogen.............................................................................22
3.3 Berechnung und Absteckung von Übergangsbogen.....................................23
3.3.1 Überhöhung und Überhöhungsrampe..........................................................23
3.3.2 Klotoide ....................................................................................................24
3.3.3 Krümmungsbild und Rampenbild ................................................................25
3.3.4 Berechnung der Klotoidenhauptdaten.........................................................26
3.4 Anwendungen der Klotoide........................................................................30
3.4.1 Kubische Parabel.......................................................................................30
3.4.2 Scheitelklotoide .........................................................................................31
3.4.3 Eilinie.........................................................................................................32
3.4.4 Wendelinie.................................................................................................35
3.4.5 Übergangsbogen für Schnellstrecken ..........................................................36
3.5 Kontrolle der Bogenabsteckung .................................................................41
3.5.1 Krümmungs- und Koordinatengenauigkeit ..................................................41
3.5.2 Pfeilhöhenkontrolle.....................................................................................41
4 Vermessungsarbeiten im Eisenbahnbau................................................44
4.1 Die Deutsche Bahn AG..............................................................................44
4.2 Grundlagenvermessung...............................................................................45
4.2.1 Lage- und Höhenfestpunktfeld....................................................................45
4.2.2 Anforderungen an Genauigkeit und Zuverlässigkeit......................................46
4.2.3 Netzauswertung und Berechnung der Festpunkte........................................46
2

5 Aufmessung für die gleisgeometrische Bearbeitung.............................48


5.1 Bahnanlagen und Genauigkeiten..................................................................48
5.2 Berechnung der Gleisgeometrie/Trassenentwurf..........................................50
5.3 Relative Entwurfsbearbeitung......................................................................51
5.3.1 Relative Gleislage.......................................................................................51
5.3.2 Absolute Gleislage .....................................................................................52
5.3.3 Winkelbild .................................................................................................52
5.3.4 Abstandsbild..............................................................................................52
5.4 Gleisvermarkung........................................................................................54
5.5 Gleisrichtverfahren.....................................................................................55
5.6 Gleis- und Weicheneinrechnungen..............................................................56
5.7 Absteckung ...............................................................................................57
5.7.1 Abstecken nach Langsehnen......................................................................57
5.7.2 Absteckung durch Aufmessung mit Zielverfolgungsverfahren........................57
5.8 Feste Fahrbahn..........................................................................................59
5.9 Das geographische Informationssystem der Deutschen Bahn AG (DB-GIS) 60
6 Geodätische Arbeiten beim Tunnelbau..................................................62

7 Vermessungsarbeiten im Straßenbau....................................................65
7.1 Entwurfselemente.......................................................................................65
7.2 Grundlagenvermessung...............................................................................65
7.3 Terrestrische Geländeaufnahme ..................................................................67
7.4 Sicherung der Absteckung..........................................................................67
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1 Literatur
M ÖSER, M.; MÜLLER, G.; SCHLEMMER, H.; WERNER, H. (Hrsg.): Handbuch Ingenieurgeodäsie,
Band: Grundlagen. 3. Auflage, Wichmann Verlag, Heidelberg 2000.
HENNECKE, F.; MÜLLER, G.; WERNER, H.: Handbuch Ingenieurvermessung, Band: Verkehrsbau-
Trassen. VEB Verlag für Bauwesen, Berlin 1990.
HENNECKE, F.; MÜLLER, G.; WERNER, H.: Handbuch Ingenieurvermessung, Band: Verkehrsbau-
Eisenbahnbau, Verlag für Bauwesen, Berlin 1991.
HENNECKE, F.; MÜLLER, G.; WERNER, H.: Handbuch Ingenieurvermessung, Band 5: Verkehrsbau-
Eisenbahnbau, Ergänzungsband: Deutsche Bundesbahn, Wichmann Verlag, Karlsruhe 1993
Bloss : Der Übergangsbogen mit geschwungener Überhöhungsrampe. Organ für die Fortschritte
des Eisenbahnwesens 91 (1936) 15, S. 319 – 320.
Jakobs, E.: Die Sinusoide als neuzeitliches Trassierungselement. Der Vermessungsingenieur 38
(1987) 1, S. 3 - 9.
Lahr, B. Neue Möglichkeiten der Erfassung, Absteckung und Kontrolle von Gleisen. VDV - Schrif-
tenreihe Band 10. Der Vermessungsingenieur in der Praxis. Gleisbau. Planung und Vermessung
1995.
SCHRAMM, G.: Gestaltung der Überhöhungsrampen. Der Eisenbahningenieur (1975) 3, S. 95–104.
SIEMS, E. Ein neues Verfahren für die Absteckung und Kontrolle der Gleislage. Allgemeine Ve r-
messungs-Nachrichten 100 (1993) 11, S. 435 - 438.

W EIGEND, M.: Gestaltung und Anwendung von Übergangsbögen nach BLOSS. Der Eisenbahnin-
genieur 38 (1987) 9, S. 448 – 454.

Richtlinien und Vorschriften


Eisenbahnbau: Handbuch für Mitarbeiter in der Gleis- und Bauvermessung
Dienstsachen
DS 800 Bahnanlagen entwerfen
DS 820 03 Richtlinien für Oberbauarbeiten
DS 885 Richtlinien für das technische Planwerk
Richtlinien
883.0010 Gleis- und Bauvermessung; Bahnstrecken kilometrieren
883.0020 Gleis- und Bauvermessung; Festpunktfelder
883.0030 Gleis- und Bauvermessung; Fahrbahnen einrechnen
883.0031 Gleis- und Bauvermessung; Fahrbahnen abstecken
883.0032 Gleis- und Bauvermessung; Gleisvermarkung erstellen
883.0033 Gleis- und Bauvermessung; Trassen dokumentieren

Straßenbau: Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen


RAS-VERM 1 (Richtlinie für die Vermessung)
Abschnitt 1: Grundlagenvermessung, Aufnahme, Berechnung
Abschnitt 2: Planherstellung, Reprotechnik
RAS-L-1 (Richtlinie für die Anlage von Straßen)
Abschnitt 1: Elemente der Linienführung
RAS-L-2 Abschnitt 2: Räumliche Linienführung
RAS-Q Querschnitte
DIN 2425 Planwerke
4

2 Gestaltung von Ve rkehrswegen


2.1 Grundlagen der Trassierung

Trasse

Linienförmige Objekte

Die Trasse ist eine Linie im Raum. Ihre graphische Darstellung erfolgt horizontal als Kar-
te oder Plan und vertikal als Längsprofil.
Die Gestaltung linienförmiger Bauwerke erfolgt in drei Schritten:
1.
2.
3.
Für einen Verkehrsweg sind hinsichtlich der geometrischen Gestaltung in horizontaler
und vertikaler Richtung Bedingungen einzuhalten, die sich aus der Eigenart des Ver-
kehrsweges - Wasserweg, Straße, Eisenbahn - ergeben.

Abb. Krafteinwirkung auf Fahrzeuge


− Horizontale Kraft in Richtung der Bogentangente - Beschleunigung und Verzögerung
− Kraft in Richtung der Schwerkraft der Erde - Fallbeschleunigung
− Horizontale Kraft in Richtung der Bogennormalen - Zentrifugalkraft
Die Größe der übertragenen Kräfte ist, wenn man die Straße mit der Eisenbahn ver-
gleicht, sehr unterschiedlich. So sind die absoluten Größen der Kräfte im Straßenver-
kehr wesentlich kleiner als bei der Eisenbahn. Die horizontale Kraftübertragung wird
durch die Haftreibungsverhältnisse begrenzt.
Bei der Eisenbahn kommt es durch die Betriebsbelastungen der Gleise zu Deformatio-
nen und Gleislageveränderungen, die die Streckengeschwindigkeit beeinflussen und ggf.
zur Veränderung der Gleisgeometrie führen können.
5

Der Umfang und die Genauigkeit der vermessungstechnischen Arbeiten ist im Eisen-
bahnbau wesentlich höher als im Straßenbau
⇒ unterschiedliche Genauigkeitsforderungen

2.2 Trassierungselemente
Im Grundriß setzt sich die Trasse aus Trassenelementen mit konstanter Krümmung zu-
sammen:
1
Gerade k = lim =0
R→∞ R
1
Kreis k=
R
und solchen mit veränderlicher Krümmung: Übergangsbogen mit linearer oder ge-
1
schwungen verlaufender Krümmungsänderung k =
ρ

2.2.1 Gerade
Aus „Richtlinie für die Anlage von Straßen (RAS-L)“

Eine Gerade kann vorteilhaft sein


− bei besonderen topographischen Verhältnissen (Ebene, weite Täler)
− im Bereich von Knotenpunkten
− für Überholsichtweiten
− Trassierung entlang von Bahnlinien, Kanälen, Grenzen
Die Gerade verliert bei Autobahnen und Schnellstraßen an Bedeutung (Blendgefahr,
Ermüdung).

2.2.2 Kreisbogen
Kreis: Mathematisch und bautechnisch einfachste Kurve, mit der man zwei sich schnei-
dende Geraden verbinden kann
Fahrdynamisch ergeben sich beim Übergang des Fahrzeugs von einem Element (Gera-
de) zum anderen (Kreis; bzw. zwischen Kreisen unterschiedlicher Radien) Schwierig-
keiten.
• horizontale Beschleunigung - Geschwindigkeit
• in Richtung der Schwerkraft - Fallbeschleunigung g = 9,81ms −2
• Bogen: horiz. Beschleunigung nach außen - Fliehbeschleunigung:

v2
af =
R
Durchfährt das Fahrzeug (Eisenbahn) einen Kreisbogen (R = konstant) so ist die Größe
der Fliehbeschleunigung nur noch von der Geschwindigkeit abhängig.
6

Es gilt bei der Bahn a f ≤ 0,65ms −2 , daraus folgt mit welcher Geschwindigkeit der
betreffende Bogen befahren werden darf. Zur Erhöhung der Geschwindigkeit kann die
Wirkung der Fliehbeschleunigung dadurch herabgesetzt werden, daß eine Schiene des
Gleises überhöht wird und damit das Fahrzeug gekippt wird.

2.2.3 Übergangsbogen
Der Übergangsbogen soll
• beim Übergang von einer Krümmung auf eine andere eine stetige Änderung der bei
der Kurvenfahrt auftretenden Zentrifugalbeschleunigung ermöglichen
• durch eine allmähliche Krümmungsänderung einen stetigen Linienverlauf gewährleis-
ten
k =0 ü =0
Von der Gerade zum Kreis gilt: 1
k= ü = ck = const .
R
Der Übergang von der Überhöhung ü = 0 zu ü = ck muss allmählich erfolgen.
− Die innere Schiene behält die Höhenlage, äußere wird angehoben
− Der innere Fahrbahnrand wird um ü/2 abgesenkt, der äußere um ü/2 angehoben
− Der innere Fahrbahnrand wird um ü abgesenkt
Den Übergangsbereich nennt man im Eisenbahnbau Überhöhungsrampe und im Stra-
ßenbau Verwindungsstrecke. Die bautechnisch einfachste Lösung ist die linear wach-
sende Überhöhung (ü wächst proportional zur Strecke l).
Um eine fahrdynamisch einwandfreie Lösung zu erreichen, muss die Krümmung eben-
falls linear anwachsen. Auf die Länge l der Überhöhungsrampe muss eine Kurve mit
linear wachsender Krümmung angeordnet werden - Klotoide.
Außerdem gibt es quadratische und kubische Parabeln, Sinusrampen.
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2.3 Tangentenpolygon und trassennaher Polygonzug


Zur Projektierung der Achse eines Verkehrsweges werden verschiedene Trassierungs-
elemente verwendet: Geraden, Kreisbögen mit verschiedenen Radien und Übergangs-
bögen mit unterschiedlichen Krümmungsparametern.
Nach Fertigstellung eines solchen Projektes besteht die Aufgabe, die Trasse (Achse des
Verkehrsweges) in die Örtlichkeit zu übertragen, d.h., es müssen Absteckmaße für be-
stimmte Punkte der Trasse berechnet werden, und schließlich müssen diese Punkte ab-
gesteckt werden.
Voraussetzungen für die Berechnung der Absteckmaße:
− Die Lage charakteristischer Punkte der Trasse muss gegeben sein, z.B. durch
festgelegte Tangentenschnittpunkte TS1, TS2, TS3 sowie durch den Anfangspunkt A
und den Endpunkt E
− Die Krümmungsparameter der Bögen müssen gegeben sein, z.B. durch R1, R2 und
R3

Abb. Tangenten und Krümmungsparameter


Wenn der Verlauf einer Trasse an einigen Stellen durch Zwangspunkte vorgegeben ist,
ergeben sich daraus bestimmte Radien oder Tangentenrichtungen erst durch Berechnun-
gen.

Tangentenpolygon
Eine Trasse kann als eine Folge sich schneidender Geraden, deren Richtungsände-
rungen durch Kurven ausgerundet sind, definiert werden.
Die Geraden stellen die Tangenten an die Kurven dar - Tangentenpolygon. Der Tan-
gentenpolygonzug wird durch Messen der Tangentenschnittwinkel α i und der Seiten-
längen si bestimmt.
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Trassennaher Polygonzug
Auf der Grundlage einer Geländeaufmessung und der Verdichtung des Festpunktfeldes
erfolgt die Anlage, Vermarkung und Messung eines Polygonzuges, auf den sich alle wei-
teren Messungen beziehen. Der Polygonzug wird in der Nähe der künftigen Trasse
angelegt - Abstand PZ-Trasse bis ca. 30m.
− Der Polygonzug soll sich dem Verlauf der Trasse gut anschmiegen.
− Die PP dürfen durch das Baugeschehen nicht verlorengehen (Sicherung - Wieder-
herstellung)
− von den PP gute Sichten für die Absteckung
− dauerhafte Vermarkung der PP
− Die PP dienen auch als Paßpunkte für die Aerophotogrammetrie
1. trassennaher Polygonzug, der an das Landeskoordinatensystem angeschlossen ist
(x, y)
2. Tangentenpolygon der Trasse, dessen Koordinaten (x’, y’) sich auf den trassenna-
hen Polygonzug beziehen (lokales KS)

Abb. Geometrische Beziehungen zwischen dem trassennahen und dem Tangenten-


polygonzug
9

2.4 Planung - Projektierung - Absteckung

1. Planung
− Großräumige Untersuchungen mit topographischen Karten 1 : 25 000
− Entwerfen von Freihandlinien (Varianten) im Lageplan (Top.- Karte):
• freihändig oder mit einem biegsamen Splinelineal (Biegestablinie)
• Auswahl eines Trassenstreifens unter Beachtung zu meidender Flächen
(Natur- und Umweltschutz, Trinkwassereinzugegebiete)

Abb. Planung von Verkehrswegen


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2. Projektierung / Trassierung
− Kombination der vertikalen (Längsprofile, Gradienten, Neigungen) und horizontalen
(Lageplan) Elemente und iterative Verbesserung der Trasse nach:
− räumliche Wirkung der Linie (Fahrdynamik)
− ausgewogene Radien (Längsneigung, Ausrundungshalbmesser)
− geringe Massenbewegung (Brücken, Tunnels)
− gestreckte Führung (Verkehrssicherheit)
− Parameter für die Trassenelemente

3. Vorentwurf
− Grundlageplan aus Flurkarten 1 : 2500; bei Ortsdurchfahrten , stark besiedelten
Gebieten oder Knotenpunkten 1 : 1000
− Topographische Aufnahmen
Alle für die Bearbeitung des Entwurfs sowie für die Ausführung der Bauarbeiten wichti-
gen Details sind mindestens 50 m beiderseits der voraussichtlichen Achsen zu erfassen:
• alle Straßen und Wege bis 200 m über Baubeginn bzw. Bauende
• Gebäude, Gemeinde- und Gemarkungsgrenzen
• Wasserläufe, Wasserschutzgebiete
• Gas-, Wasser-, Freileitungen, Gleisanlagen
• Höhenfestpunkte nach Lage und Höhe
• graphische Darstellung der Achse
• Festlegung der Tangenten und Schnittpunkte
• Grundlage für das Tangentenpolygon - Bogenabsteckung
• Aufnahme von Längs- und Querprofilen (Massenberechnung)

4. Bauentwurf
− Grundlageplan ist unabhängig vom Vorentwurf herzustellen: 1: 1000
− in Ortsdurchfahrten und stark besiedelten Gebieten 1 : 500 bis 1 : 200 150 m bei-
derseits der vorgesehenen Achsen; und zusätzlich:
− kreuzende Trassen (Kreuzungswinkel)
− befestigte Breiten, kennzeic hnende Höhen
− Durchlässe, Rohrdurchmesser, Fließrichtung
− Gleisachsen mit Neigungen
− Lage und Höhe von Leitungsschächten
− Bäume, Baumreihen, Waldgrenzen
− besondere Untergrundverhältnisse
− Flurstücksgrenzen (einschl. Grenzsteinen) neu kartieren
− Feldvergleich
Durch die Kombination der horizontalen und vertikalen Elemente entstehen Raumkur-
ven, die jedoch nicht betrachtet werden müssen, wenn die Projektierung in die horizon-
tale und vertikale Komponente zerlegt wird.
a) Punktweise Absteckung der horizontalen Lage
b) Vertikale Festlegung der Trasse
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Vermessungsingenieur ⇒ Absteckung

5. Grundlagenvermessung
Festpunktfeld (Lage und Höhe) bildet Grundlage aller Vermessungen, Berechnungen
und Absteckungen für den Entwurf, den Bau und die Unterhaltung. Auszugehen ist in
der Regel vom Festpunktfeld der Landesvermessung. Die Entscheidung des Auftragge-
bers über das zu verwendende Koordinaten- und Höhensystem ist vor Beginn der Ar-
beiten einzuholen.

Abb. Trassenabsteckungsnetz mit Stabilisierungsnetz

6. Absteckung
Koordinatenberechnung (Absteckdaten) einer endlichen Zahl von Punkten, die die
Größe, Form und Lage der Trasse festlegen und Übertragung der Punkte in die
Örtlichkeit
− punktweise Übertragung der Trassenelementefolgen
− Absteckdaten beziehen sich auf die gleichen Festpunkte, die bei der Aufmessung
Verwendung finden (lokales KS, trassennaher Polygonzug)
− Absteckung des Tangentenpolygons mit TSi
− Anlage, Vermarkung, Messung und Berechnung des trassennahen Polygonzuges
(bis 100 m vor und nach der Entwurfsstrecke)

Berechnung und Ausgleichung (aus Baden -Württemberg):


Längsfehler, Querfehler, Höhendifferenzen

FL [ m] = 0,002 ⋅ [ s] + 0,0003 ⋅ [ s] + 0,05


FQ [ m] = w ⋅ [ s] + 0,05

d [mm] = ±2 ,0 + 6,0 ⋅ [ s]
• Übertragung der Geradenpunkte, Bogenzwischenpunkte, Krümmungswechselpunk-
te (auch Bogenhauptpunkte)
• BA, BE, ÜA, ÜE, RW, BW: Punkte, die zwei Trassenelemente mit verschiedenen
Krümmungen-, größen-, richtungen trennen und die Länge festlegen
• BM: nur bei extrem kurzen Bogen
• TS und Kreisbogenmittelpunkt M sind Hilfspunkte
• Messung von Längs- und Querprofilen bei Profilverlegung
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3 Bogenberechnung und Bogenabsteckung


3.1 Kreisbogenabsteckung
Zur Berechnung benötigt man folgende Daten:
• den Radius R des Kreisbogens,
• den Tangentenschnittwinkel α und
• die Stationierung

3.1.1 Bestimmung des Tangentenschnittwinkels α


• Messung
• Indirekte Bestimmung
• Berechnung aus den Koordinaten des trassennahen Polygonzuges
→ zur Festlegung von BA und BE

1. Direkte Messung des Tangentenschnittwinkels α


Die Radien der Kreisbögen sind gegeben. Die Tangenten der Trasse sind jedoch vorerst
nur in der Karte eingezeichnet. Hier müssen zunächst einmal die Tangentenschnittpunkte
nach Kartenmaßen in der Örtlichkeit abgesteckt werden. Danach ist das Tangentenpo-
lygon zu messen, so daß sich die Tangentenschnittwinkel α und die Entfernungen zwi-
schen den Tangentenschnittpunkten ergeben. Die Absteckmaße beziehen sich auf das
örtlich vermarkte Tangentenpolygon.

2. Indirekte Bestimmung mittels Hilfspoygonzug

Abb. Indirekte Bestimmung von α mittels Hilfspolygonzug

i= n
α = ∑α i
i =1

Die zur Absteckung der Bogenhauptpunkte BA und BE notwendigen Tangententeilstü-


cke ergeben sich:

l t1 = l t − a und l t 2 = l t − b

Die zunächst unbekannten Strecken a und b werden wie folgt berechnet:


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− Berechnung der lokalen Koordinaten x′n und y′n des Polygonpunktes PPn auf die
Tangente
i= n i =n i =n
y = ∑ s i sin t i x n, = ∑ s cos t ti = ∑α
,
n und i i mit i
i =1 i =1 i =1

y ,n x ,n y n,
tanγ 1 = , c = = , γ2 = α −γ1
x n, cos γ 1 sin γ 1

c ⋅ sin γ 2 c ⋅ sin γ 1
a= ; b=
sin α sin α

3. Berechnung aus den Koordinaten des trassennahen Polygonzuges


a) Tangentenpolygon festlegen und Transformation auf den trassennahen
Polygonzug
b) Berechnung des Tangentenschnittwinkels aus den Richtungswinkeln des Polygonzu-
ges und den lokalen Koordinaten des Tangentenpolygons:
αi = ti+1 - ti
Die zunächst unbekannten Richtungswinkel t i und t i+1 können aus den bekannten Rich-
tungswinkeln t j und t j+3 des trassennahen Polygonzuges und den lokalen Koordinaten
des Tangentenpolygonzuges gerechnet werden.

Abb. Trassennnaher Polygonzug


Es können aber auch die Punkte Pi′, P′i+1, Pi′′ und P′′i+1 in das Landesnetz transfor-
miert und die Richtungswinkel t i und t i+1 direkt berechnet werden.
14

3.1.2 Berechnung und Absteckung der Bogenhauptpunkte


Bei der Trassierung besteht die Aufgabe, einen Kreisbogen mit vorgegebenen Radius R
in die Achsen einzufügen.

Bogenhauptpunkte
Als Bogenhauptpunkte definiert man den Bogenanfang BA sowie das Bogenende BE,
da hier die Krümmungswechsel erfolgen.
Drei Punkte eines Bogens (BA, BE, Bogenmitte BM) sind für die Bauausführung nicht
ausreichend, deshalb werden in vorgegebenen Abständen Bogenzwischenpunkte einge-
schaltet.
Definition der Krümmung:
1 1
k= ; für eine Gerade mit R = ∞ gilt k = → 0
R ∞
Gegeben: Radius R und TS-winkel α (direkt oder indirekt bestimmt)
Zentriwinkel: Winkel, deren Schenkel paarweise senkrecht aufeinanderstehen,
wobei der Scheitel des einen im Inneren des anderen Winkels liegt, ergänzen sich
zu 200 gon.
⇒ Tangentenschnittwinkel ist gleich dem Zentriwinkel des Kreisbogens; die Strecke
vom Tangentenschnittpunkt zum Mittelpunkt ist eine Symmetrieachse und halbiert den
Zentriwinkel
15

Abb. Geometrie Kreisbogen

Tangentenlänge

Scheitelabstand

Sehnenlänge

Ordinate/Pfeilhöhe

Bogenlänge

Absteckung der Bogenhauptpunkte (BA, BE)


− Theodolit auf Tangentenschnittpunkt Ti zentrieren und horizontieren
− Absteckung von BA: auf Ti den TS Ti-1 oder Ti+1 anzielen oder anzielen eines Punk-
tes auf der Achse und Absetzen der Tangente t, Vermarkung
− Absteckung von BE: Wiederholung auf der zweiten Tangente
− Absteckung von BM: Rechtwinklige Koordinaten x BM und h , bzw. as
− Bogenhauptpunkte werden durch die Bogenzwischenpunkte kontrolliert

3.1.3 Berechnung der Kreisbogenzwischenpunkte


Für die Bauausführung ist die Absteckung der Bogenhauptpunkte infolge der großen
Punktabstände nicht ausreichend, so daß eine Verdichtung durch Kreisbogenzwischen-
punkte (∆lk) erforderlich ist.
Punktabstand: Gerade ∆l = 50 m, in den Kreisbogen ∆lk = 10 − 25 m.

Stationierung
• Hundertmeterwerte von den Meterangaben durch ein + und erhält eine Hekto-
metrierung oder
• Kilometerwerte von den Meterangaben auf die gleiche Weise und erhält eine Kilo-
metrierung.
Für eine Stationierung müssen folgende Werte bekannt sein:
• Streckenlängen des Tangentenpolygonzuges
• Tangentenlängen lt der Kreisbogen
• Bogenlänge lk der Kreisbogen
• Längen der Übergangsbogen lü
• Punktabstand ∆lk der Kreisbogenzwischenpunkte
16

− Bauausführung genügend genaue Krümmung


− Neubau von Strecken: Querprofile für Erdmengenberechnung
− i.allg. runder Abstand vom Nullpunkt oder gleichmäßige Unterteilung der
unrunden lk (15m < ∆lk < 25m)

Abb. Prinzip der Stationierung


1. Festlegen der Stationen der Bogenhauptpunkte

2. Festlegen der Stationen der Geradenzwischenpunkte

3. Festlegen der Stationen der Bogenzwischenpunkte


17

3.1.4 Absteckung nach rechtwinkligen Koordinaten


− Absteckung nach rechtwinkligen Koordinaten von den Tangenten aus mit
− gleichen Abszissenunterschieden
− Absteckung der Kreisbogenzwischenpunkte mit rechtwinkligen Koordinaten
von den Tangenten aus.
Gegeben:
• Radius R
• Zentriwinkel α
• Bogenlänge lk
• und aus der Stationierung die
• Teilbogenstücke ∆lk1, ∆lk2, ∆lk3, ..., ∆lkn
• unrunde Stationswerte von BA und BE unrunde Punktabstände ∆lkn

Berechnung
Zentriwinkel: ∆α n =

x-Werte:

y-Werte:

Abb. Absteckung nach dem Orthogonalverfahren


18

Abb. Stationierung mit gleichen und ungleichen Bogenabständen

3.1.5 Sehnen-Tangentenwinkel-Verfahren
Die Absteckung der Bogenzwischenpunkte erfolgt mit Sehnentangentenwinkeln und
Sehnen (vgl. Polarverfahren!) → Peripheriewinkelverfahren
Gegeben:
• Radius R
• Zentriwinkel α
• Bogenlänge lk
• Teilbogenstücke ∆lk1, ∆lk2,..., ∆lkn
19

Berechnung
Alle Peripheriewinkel ∆σi über demselben Bogen sind gleich und halb so groß wie die
zugehörigen Zentriwinkel ∆α i:

Sehnentangentenwinkel:

Daraus folgt:

Abb. Absteckung mit dem Sehnentangentenwinkel-Verfahren


Die Sehnentangentenwinkel σ lassen sich also aus der proportionalen Teilung der Ge-
samtbogenlänge lk im Verhältnis zur Teilbogenlänge lki des halben Zentriwinkels α be-
rechnen.

liα i n
σi =
lk 2
; li = ∑ ∆li ; lk = ∑ ∆l i
i =1 i =1

Sehnenlängen ls; l s1 = 2 R sin ∆σ 1 , l s 2 = 2R sin ∆σ 2 ,..., l sn = 2 R sin ∆σ n


20

3.1.6 Polarkoordinatenverfahren
Die Polarkoordinaten µ und s werden vom trassennahen Polygonzug abgesetzt. Im
Gegensatz zur Aufmessung muss bei der Absteckung eines Punktes eine Strecke erzeugt
werden. Das Absetzten einer Strecke erfolgt durch sukzessives Einweisen des Prismas.

Abb. Polarkoordinaten

3.1.7 Absteckung mit Pfeilhöhe

Abb. Absteckung nach der Viertelsmethode


21

3.2 Kreisbogenkombinationen
Definition:

Korbbögen wendet man bei der Trassierung im Gebirge oder in engen Tälern an, wenn
die Länge der Trasse für einen Übergangsbogen nicht ausreicht.
• Ausrundung von Fahrbahnbegrenzungen an Straßenkreuzungen
• Linienführung bei der Straßenbahn
• Sportanlagen
Ziel der Berechnung von Kreisbogenkombinationen ist die Ermittlung der Grundwerte
der Einzelbogen
• Zentriwinkel α 1,..., α n
• Radiengröße R1,..., Rn
• Länge der Anfangstangente ltBA
• Länge der Endtangente ltBE
Die Tangentenlängen beziehen sich auf den Haupttangentenschnittpunkt TS. Damit ist
man in der Lage die Absteckkoordinaten der Krümmungswechsel- und Bogenzwi-
schenpunkte zu berechnen und auf den trassennahen Polygonzug zu transformieren.
Vom trassennahen Polygonzug werden die Bogenhauptpunkte abgesteckt. Die Ab-
steckdaten der Bogenzwischenpunkte beziehen sich auf die Bogenhauptpunkte.

3.2.1 Zweiteiliger Korbbogen


Gegeben: α , t BA, t BE , R1 Gesucht: α1, α 2 , R2

1. Transformation des Kreismittelpunktes M1 auf die zweite Tangente

2. Berechnung der Zentriwinkel α 1 , α 2: Rechtwinkliges Dreieck A, BE, F1:

3. Berechnung des Radius R2: Rechtwinkliges Hilfsdreieck M1, B, M2

Der Rechengang bleibt sinngemäß der gleiche, wenn nicht R1 sondern R2 gegeben ist.
(Weitere Fälle vgl. Handbuch Ingenieurgeodäsie)
22

Abb. Zweiteiliger Korbbogen

3.2.2 Mehrteiliger Korbbogen

Gegeben: Lage der Haupttangenten → α ,

R1 = R5 ; R2 = R4 , R3
α1 = α 2 = α4 = α 5
oder
Lk1 = Lk2 = Lk4 = Lk 5

Abb. Mehrteiliger Korbbogen


23

3.3 Berechnung und Absteckung von Übergangsbogen


Die bisherigen Trassenelemente Gerade und Kreisbogen haben konstante Krümmungen.
Bei höherer Fahrgeschwindigkeit tritt beim Übergang von einer Krümmung in die andere
eine große Seitenbeschleunigung auf.
• Übergangsbogen
• Überhöhung des äußeren Fahrbahnrandes bzw. der äußeren Schiene
Es ergibt sich bei Straßen und Gleisanlagen eine für die Fahrdynamik bessere Linienfüh-
rung, wenn Gerade und Kreisbogen nicht unmittelbar aufeinanderfolgen. An einen Ü-
bergangsbogen, der den Krümmungssprung beim Übergang von einem Trassenelement
zu einem anderen beseitigen soll, stellt man folgende Anforderungen:
• Die Krümmung soll sich stetig und monoton ändern.
• An der Übergangsstelle von einem Trassenelement zu dem anderen sollen beide
Kurven
− einen gemeinsamen Punkt
− die gleiche Tangentenrichtung
− die gleiche Krümmung
aufweisen.

3.3.1 Überhöhung und Überhöhungsrampe

S Schwerpunkt des Fahrzeuges


G Gewicht des Fahrzeuges
G = m⋅g
m ⋅ v2
Fz Zentrifugalkraft Fz =
R
FN Normalkraft
b Fahrbahnbreite im Grundriß
ü Überhöhung

Abb. Kreisbogenfahrt auf einer Fahr-


bahn mit Überhöhung

Bei der Kurvenfahrt wird angestrebt, daß die Normalkraft senkrecht auf der Fahrbahn
steht.
Ableitung:

Bei konstanter „Ausbaugeschwindigkeit“ v ist die Überhöhung ü proportional zur


Krümmung 1/R. Unter der Überhöhung versteht man die Höhendifferenz des linken
24

und rechten Fahrbahnrandes (Schiene).


• Der innere Fahrbahnrand behält die Höhenlage bei, der äußere wird allmählich an-
gehoben.
• Der innere Fahrbahnrand wird um ü/2 abgesenkt und der äußere Fahrbahnrand um
ü/2 angehoben.
• Der innere Fahrbahnrand wird um den Betrag ü abgesenkt.

Den Übergangsbereich nennt man im Eisenbahnbau Überhöhungsrampe und im Stra-


ßenbau Verwindungsstrecke.

Überhöhungsrampe

Abb. Überhöhungsrampe

3.3.2 Klotoide
Die Klotoide ist eine ebene Spiralkurve, deren Krümmung k proportional ihrer
vom Koordinatenursprung gemessenen Bogenlänge lü wächst.
Die natürliche vom Koordinatensystem unabhängige Gleichung der Klotoide

L ⋅ R = A2
• die Bogenlänge ist proportional zur Krümmung
• für jeden Parameter A ist in jedem Punkt das Produkt aus Länge und Radius gleich
• alle Klotoiden sind einander ähnlich und können proportional vergrößert oder ver-
kleinert werden (Bezug zur Einheitsklotoide)
• die Krümmung k = 1/R nimmt linear von Null bis Unendlich zu
• bei konstanter Geschwindigkeit und gleichmäßig, linear zunehmenden Einschlag der
Lenkung ist die Fahrzeugspur eine Klotoide
• gute Anpassung an das Gelände möglich; zügige Trassierung
25

Abb. Allgemeine Darstellung der Klotoide


Allgemein gilt für einen beliebigen Punkt im Übergangsbogen:

ρ lü = A2
ρ Krümmungsradius (variabel) im betrachteten Punkt P
lü Bogenlänge vom Koordinatenursprung bis zum Punkt P
A Parameter, Krümmungsänderung pro Längeneinheit
Die Klotoide als Übergangsbogen zwischen Gerade und Kreisbogen ist die ur-
sprüngliche und heute noch als die wesentliche anzusehen.
Es handelt sich um den Übergang von der Krümmung
• k 1 = 0 (R1 = ∞ ) zur Krümmung k 2 = 1/R2 (Radius des anschließenden Kreisbo-
gens)
Man benutzt einen Teil der Klotoide, der am Koordinatenursprung beginnt und an der
Krümmung 1/R2 endet. Die Länge des Übergangsbogens kann durch entsprechende
Wahl des Parameters A variiert werden.

3.3.3 Krümmungsbild und Rampenbild


Definition:
26

Abb. Rampen- und Überhöhungsbild einer Bogenkombination mit beiderseits an-


geordneten Klotoiden (Eisenbahnbau)

3.3.4 Berechnung der Klotoidenhauptdaten


Die Gleichung der Klotoide hat drei unabhängige Veränderliche, so daß zur eindeutigen
Bestimmung zwei davon gegeben sein müssen:
• Eisenbahnbau: R und lü (runde lü)
• Straßenbau: R und A (runde A)
Wie bei der Absteckung von Kreisbogen unterscheidet man zwischen den Klotoiden-
hauptdaten zur Bestimmung der Absteckdaten für die Klotoidenhauptpunkte (Krüm-
mungswechselpunkte) ÜA und ÜE, die die Länge lü der Klotoide festlegen und den
Klotoidenzwischenpunkten, deren Lage die Form der Klotoide bestimmt.
27

Die Hauptdaten, die die Größe und Form der Klotoide bestimmen, sind:
0 Koordinatenursprung
ÜA Klotoidenanfang
ÜE Klotoidenende
x,y Koord. des Punktes ÜE, bezogen auf den Koordinatenursprung und
der Haupttangente als positive x-Achse
xm,ym Koordinaten des Mittelpunktes des anschließenden Kreisbogen
R Radius des anschließenden Kreisbogens
lü Gesamtbogenlänge der Klotoide
f Abrückung des anschließenden Kreisbogens (Bogenabrückung)
τ Richtungswinkel der Klotoidentangente im ÜE
σ Richtungswinkel der Klotoidensehne vom ÜA nach ÜE
t Tangentenlänge der Bogenkombination
tl Tangentenlänge von ÜA nach Tü (lange Tangente)
tk Tangentenlänge von Tü nach ÜE (kurze Tangente)
s Sehne von ÜA nach ÜE
y M

R
is
Kre

R
ym
ÜE

s n
tk y

lü f
ÜA Tü N
Gerade
x
ts ns
xm t1 x tn
0
Abb. Klotoidenparameter

Abb. Änderung der Bogenlänge des Klotoidenstücks zwischen zwei konstanten


Krümmungsradien durch Änderung des Parameters A
28

Berechnung der Klotoidenhauptdaten


− Bogenlänge der Klotoide lü
− Tangentenwinkel τ

k=
dl

Abb. Bogendifferential zur Ableitung der Krümmung der Klotoide


Den Richtungswinkel τ erhält man zu

d τ = k dl

− rechtwinklige Koordinaten x und y

Abb. Bogendifferential zur Ableitung rechtwinkligen Koordinaten

l2 l2
dx = dl ⋅ cos 2
und dy = dl ⋅ sin
2A 2 A2

x= y=
Fresnelsche Integrale; Reihenentwicklungen
l5 l9 l3 l7 l 11
x =l − + − +... y= − + − + ...
40 A4 3456 A8 6 A 2 336 A6 42240 A10
− Koordinaten x m und ym des Mittelpunktes des Krümmungskreises

− Bogenabrückung f

− Tangentenlängen t l und t k
29

Bis auf die Berechnung des Tangentenwinkels τ beziehen sich alle weiteren Gleichungen
auf die rechtwinkligen Koordinaten der Klotoide. Da der Parameter A jede Größe an-
nehmen kann, gibt es unendlich viele geometrisch ähnliche Klotoiden. Deshalb hat man
die Daten der Einheitsklotoide A = 1 in Tabellenform zusammengestellt (drei unabhän-
gige Veränderliche, zwei frei gewählt; zwei Veränderliche und A=1).
R ⋅ L A2 R L
= 2 bzw. ⋅ =1 = a2
A2 A A A

R L
=r und =l wird r ⋅l = a2 = 1
A A

− Absteckdaten der Zwischenpunkte: Polarkoordinaten s und σ auf ÜA bezogen


y
s = x 2 + y 2 und σ = arctan
x

Abb. Absteckdaten der Klotoidenzwischenpunkte


30

3.4 Anwendungen der Klotoide


3.4.1 Kubische Parabel
− Näherungsgleichungen im Eisenbahnbau
x =l
− Abbruch der Reihenentwicklung nach dem 1.Glied: l3
y=
6A2
− Klotoide wird durch eine kubische Parabel ersetzt
− Bogenlänge l und Abszisse x auf der Haupttangente werden gleichgesetzt; die Länge
der entsprechenden Sehne liegt zwischen den beiden Werten: x ≈ l ≈ s l
x3 x3
− y= =
6 A2 6 Rlü
− Da Bogenlänge und Abszisse gleichgesetzt werden, kann x entsprechend der Bo-
genpunktabstände frei gewählt und die zugehörige Ordinate berechnet werden. Die
Bogenlänge lü bezieht sich auf den Punkt der Parabel, dem der Krümmungsradius R
zugeordnet ist.
− Kubische Parabel als Übergangsbogen zwischen Gerade und Kreisbogen
− Die Länge des Übergangsbogens ist fahrdynamisch so bemessen, daß die Ungenau-
igkeit durch die näherungsweise Berechnung vernachlässigbar bleiben.
− Mit wachsender Bogenlänge entfernt sich die kubische Parabel von der exakten
Lösung der Klotoide (Fehler: Krümmungssprung, Ordinatensprung, Abszissen-
sprung, Tangentenknick)
l2 l4
− Bogenabrückung: f= −
24 R 2688 R 3

Abb. Kubische Parabel nach Helmert


31

3.4.2 Scheitelklotoide

Symmetrische Scheitelklotoide
• Tangentenschnittwinkel α
• Krümmungsradius R der beiden Klotoiden im Scheitelpunkt
Bei der symmetrischen Scheitelklotoide sind die Daten beider Klotoiden gleich. Aus
dem Zusammenhang τ1 = τ2 = α /2 kann durch Umstellung der Gleichung der Parame-
ter A gefunden werden

α α
A = 2R 2 ; t = x + c und c = y ⋅ tan
2 2

Abb. Symmetrische Scheitelklotoide

Asymmetrische Scheitelklotoide
Bei der asymmetrischen Scheitelklotoide sind die Parameter A der beiden Klotoidenäste
verschieden groß.
− Berechnung des Klotoidenparameters A2
A12
τ1 = , τ 2 = α −τ 1 , A2 = 2 R 2τ 2
2R 2
− Berechnung der Tangentenlängen t 1 und t 2
32

Abb. Asymmetrische Scheitelklotoide

3.4.3 Eilinie

Bei den bisher behandelten Lösungen wurden Klotoidenstücke verwendet, die im Klo-
toidenursprung begannen und somit die Haupttangente berührten. Bei der Eilinie wird
ein Klotoidenstück angeordnet, das mit der Krümmung k 1 = 1/R1 beginnt und mit der
Krümmung k 2 = 1/R2 endet. Dieses Klotoidenstück tangiert an die angrenzenden Kreis-
bogen mit den Radien R1 und R2 nur dann, wenn folgende Bedingungen erfüllt sind:
• Die Kreisbogen müssen verschiedene Radien haben: |R1 | > |R2 |
• Der Kreisbogen mit dem Radius R2 muss innerhalb des Kreisbogens mit dem Radi-
us R1 liegen.
• Die Mittelpunkte M1 und M2 dürfen nicht identisch sein.
• In den Berührungspunkten ÜA und ÜE haben Klotoide und anschließender Kreis-
bogen die gleiche Tangente und die gleiche Krümmung R.
33

Abb. Eilinie: Übergang von einem Kreisbogen mit dem Radius R1 zu einem ande-
ren mit dem Radius R2

Abb. Berechnung Eilinie


• Fall a: Die Mittelpunkte M1 und M2 der beiden zu verbindenden Kreisbogen und
deren Radien R1 und R2 liegen fest.

Gegeben: M1 (x M1, yM1), M2 (x M2, yM2), R1, R2


Gesucht: f, lü, A, ÜA (x ÜA, yÜA), ÜE (x ÜE, yÜE)
• Fall b: Der Mittelpunkt M1, die Radien R1 und R2 und die Kenngrößen der Klotoide
sind bekannt.
Gegeben: M1 (x M1, yM1), R1, R2, A, ÜA (x ÜA, yÜA) oder
M1 (x M1, yM1), R1, R2, lüEI, ÜA (x ÜA, yÜA )
Gesucht: M2 (x M2, yM2), f, ÜE (x ÜE, yÜE)
34
35

3.4.4 Wendelinie

Zur Erzielung einer gleichmäßig durchgehenden Rampenneigung wird angestrebt, daß


beide Klotoiden den gleichen Parameter A haben. Im Straßenbau hat die Wendelinie
wegen ihres kontinuierlichen Übergangs von einer Krümmungsrichtung in die entgegen-
gesetzte große Bedeutung.

Abb. Wendelinie
Gegeben: M1 (x M1, yM1 ), R1 , M2 (x M2, yM2 ), R2 und damit a bzw. z
oder M1 (x M1, yM1 ), R1, R2, a bzw. z, ÜE (x ÜE , yÜE )
Gesucht: A, lü1, lü2, f 1, f 2, Absteckkoordinaten des Wendepunktes
ÜA1 = ÜA2 = W(x W , yW ) und die Zwischenpunkte der beiden Klotoidenäste.

Abb. Berechnung Wendelinie


36

3.4.5 Übergangsbogen für Schnellstrecken


Abgesehen von der laufenden Instandhaltung der Bahnanlagen steht der Ei-senbahnbau
vor den folgenden Aufgaben:
1. Erhöhung der Streckengeschwindigkeit bestehender Trassen
2. Neubau von Hochgeschwindigkeitsstrecken
Die Erhöhung der Geschwindigkeit auf bestehenden Strecken erstreckt sich im allgemei-
nen auf den Geschwindigkeitsbereich von 160 km/h bis maximal 200 km/h. Der Bau
von Hochgeschwindigkeitsstrecken hat eine Geschwindigkeit bis etwa 300 km/h zum
Ziel (TRANSRAPID).

Gesichtspunkte bei der Erhöhung der Streckengeschwindigkeit


− Bestehende Trassen: Veränderung der Trassenelemente und weitestgehender Bei-
behaltung des Bahnkörpers
− maximale Überhöhung und Beibehaltung der Radien
− Anwendung von Übergangsbogenformen, die eine kleinere Bogenabrückung benöti-
gen als die Klotoide

Kreis
Eine Veränderung des Radius würde bedeuten, daß die Gleise schon nach kurzer Stre-
ckenlänge den Bahnkörper verlassen und der Bauaufwand erheblich ansteigt. ⇒ Radius
beibehalten und Überhöhung vergrößern; Rampenneigungen der Überhöhungsrampen
werden größer
Es werden Grenzwerte erreicht, ohne daß sich die Geschwindigkeit wesentlich erhöhen
läßt. Deshalb lassen sich in vielen Fällen die Vergrößerungen der Radien nicht vermei-
den. Es handelt sich um erhebliche Beträge der seitlichen Verschiebungen. Deshalb wird
zunächst versucht, den Radius beizubehalten und die Überhöhung zu vergrößern.
Beispiel:

Übergangsbogen
Mit der Vergrößerung der Überhöhung vergrößert sich auch die Neigung der Überhö-
hungsrampe. Die Bogenabrückung vergrößert sich und es ergibt sich die nicht
erwünschte Seitenverschiebung des anschließenden Kreisbogens.
37

Freie Seitenbeschleunigung
Die fahrdynamischen Eigenschaften einer Kurve sind umso besser je besser es gelingt,
die Seitenbeschleunigung in Grenzen zu halten. Da der Radius als konstante Größe an-
gesehen werden muss, hängt die Größe der Seitenbeschleunigung von der Geschwin-
digkeit ab. Man kann deshalb die Seitenbeschleunigung, wenn die Überhöhung und die
Krümmung im linearen Verhältnis zueinander angeordnet worden sind, nur für eine be-
stimmte Geschwindigkeit eliminieren.
Da man jedoch davon ausgehen muss, daß die Strecke mit verschiedenen Geschwin-
digkeiten befahren wird, ist die auf die Wagen und Ladung wirkende Seitenbeschleuni-
gung nicht Null. Es tritt die freie Seitenbeschleunigung auf.

 v2 
a s =  − g ⋅ tan α  ⋅ cosα
ρ 
Die Zentrifugalkraft ist nur für eine be-
stimmte Geschwindigkeit Null. Dann
fällt die Wagenachse mit der Resultie-
renden zusammen. Weicht die Ge-
schwindigkeit ab, dann ändert sich die
Zentrifugalkraft, und es tritt die Diffe-
renzkraft auf, die von der freien Seiten-
beschleunigung erzeugt wird.

Abb. Freie Seitenkraft F’ bei Kurvenfahrt

Der Übergang von 0 (Gerade) ⇒ as (Kreisbogen) erfolgt im Übergangsbogen.


Ein geeignetes Kriterium zur Beurteilung der Qualität der Fahrdynamik ist das Verhältnis
der Änderung der freien Seitenbeschleunigung pro Zeiteinheit. Dieses Verhältnis wird als
Seitenruck rs bezeichnet
das da
rs = [ ms − 3 ] oder bei konstanter Geschwindigkeit rs = s ⋅ v [ ms − 3 ]
dt dL
Die fahrdynamische Qualität wird in erster Linie durch den Funktionsverlauf des
Seitenrucks beeinflußt.
38

Berechnung der Übergangsbögen


• Klotoide,
• Parabel 4. Grades und
• Parabel 5. Grades (Bloss-Kurve)
• Sinusoide

Klotoide
Mängel: Da die Krümmung k und die Überhöhung u in einem linearen Zusammenhang
stehen, haben Krümmungsbild und die Überhöhungsrampe einen linearen Verlauf, der
am Rampenanfang und am Rampenende zu unerwünschten Hubbeschleunigungen führt.
lü 2
Bogenabrückung (Näherung): f =
24 ⋅ R
Parabel 4. Grades
Die Parabel 4. Grades hat einen parabelförmig geschwungenen Krümmungsverlauf und
dadurch auch eine parabelförmige Überhöhungsrampe. Das bedeutet eine Verbesserung
der fahrdynamischen Eigenschaften gegenüber der Klotoide. Außerdem ist bei der Pa-
rabel 4. Grades die Bogenabrückung f kleiner als bei der Klotoide →bei gleicher Bo-
genabrückung längere Übergangsbogen anordnen.

Parabel 5. Grades (B LOSS-Kurve)


Hier ist die parabelförmig gestaltete Überhöhungsrampe mit einer durchgehend anzu-
wendenden Gleichung berechenbar. Dies ist mit einer Parabel 3. Grades möglich. Damit
stellt sich die Grundrißkurve als eine Parabel 5. Grades dar.

Sinusoide
• Um einen stetigen Verlauf des Seitenrucks (im übertragenen Sinn auch Zu- bzw.
Abnahme des Unterschiedes der Überhöhungsfehlbeträge ∆uf pro Zeiteinheit) auch
am Übergangsbogenanfang UA und Übergangsbogenende UE zu erzielen, müssen
die Funktionskurven der Überhöhungsrampe, der Krümmungslinie und der Seiten-
beschleunigung an diesen Punkten außer einen tangentionalen Anschluß auch eine
Berührung 2. Ordnung mit den anschließenden Trassenelementen Gerade und Kreis
haben.
• Das wird erreicht, wenn die geraden Rampen der Klotoide mit einer negativen Si-
nusschwingung 2π überlagert werden, mit den Amplituden
k u a
(Krümmung), (Überhöhung) und Seitenbeschleunigung
2π 2π 2π

Die Überhöhung kann dadurch im Vergleich zur Klotoide um den Faktor 1,3 erhöht
werden.
39

lü / BLOSS = 1,29 ⋅ lü / Klotoide


Bei gleicher Bogenabrückung gilt: lü / 4. Grad = 1,41 ⋅ lü / Klotoide
lü / Sinusoide = 1,6 ⋅ lü / Klotoide

Parabel 4. Grades Parabel 5. Grades Sinusoide


(Bloss-Kurve)
Überhöhung 2x 2 ü  3 x2 2 x 3  x 1 2π x 
üx = ü x = ü 2 − 3  ü x = ü  − sin 
l ü2  lü lü   lü 2π l ü 

Krümmung 2x 2 3x 2 2 x 3 x 1 2π x
kx = kx = − kx = − sin
Rlü2 Rl ü2 Rl ü3 R lü 2π R lü

Absteckdaten x4 x4 x5 x3 1  l 2π x 
y= y= − y= −  x − ü sin 
6 Rlü2 4 R lü2 10 R lü3 6Rl ü 4π 2 R  2π l ü 

Bogenabrückung lü2 l ü2 l ü4 lü2


f = f= − f =
48 R 40 R 6696 ,58 R3 61,21R

mit üx Überhöhung an der Stelle x


ü Überhöhung am ÜE
kx Krümmung an der Stelle x
lü Länge des Übergangsbogens = Rampenlänge

Vergleich der Übergangsbogenformen


Die Form der Überhöhungsrampe hat einen entscheidenden Einfluß auf die fahrdynami-
sche Qualität des Verkehrsweges. Dies trifft vor allem auf die spurgebundenen Ver-
kehrswege zu. Durch die Einführung der Übergangsformen wird
• Parabel 4. Grades (biquadratische Parabel) und
• Parabel 5. Grades nach BLOSS
gegenüber der Klotoide zwar wesentlich verbesserte fahrdynamische Eigenschaften
nachgewiesen werden konnten, daß aber die Sinusoide beiden Kurven überlegen ist.
Die Änderung der freien Seitenbeschleunigung pro Zeiteinheit wird als Seitenruck be-
zeichnet. Der Verlauf des Seitenrucks ist eines der wesentlichsten Kriterien für die Beur-
teilung der fahrdynamischen Qualität der Kurve.

Abbildungen: Seitenrucklinie
40

Klotoide:
Der Seitenruck tritt am UA ohne Übergang auf, ist im gesamten Kurvenverlauf konstant
und wird am UE ohne Übergang wieder Null - Fahrverlauf ist unruhig.
Parabel 4. Grades:
Der Seitenruck wächst vom UA bis UM linear an und fällt dann wieder bis UE linear
ab. Gegenüber der Klotoide ein bedeutend besserer Verlauf. Jedoch durch die Knicke
am UA und UE, vor allem aber in UM noch keine Ideallösung.
Parabel 5. Grades (BLOSS ):
Am UA und UE wie bei der Parabel 4. Grades Unstetigkeiten. Aber gegenüber der
biquadratische Parabel Ausrundung des Knickes in UM.
Sinusoide:
Der Verlauf des Seitenrucks pro Zeiteinheit zeigt einen stetigen Verlauf, so daß die Si-
nusoide als die beste fahrdynamische Lösung anzusehen ist. Aus diesem Grund sollte
sie, nicht nur wie bisher beim Transrapid (Magnetschwebebahn), sondern allgemein
Eingang in die Trassierung vor allem spurgebundener Hochgeschwindigkeitsstrecken
finden.
Beispiel: Übergangsbogen l ü = 250m, R = 1000 m

Station Klotoide Parabel 4. Grades Sinusoide


xÜE yÜE yÜE yÜE

0+50,0 50,000
0+100,0 100,000
0+200,0 199,914
l ü2 l ü2 l ü2
Abrückung f f = = f = = f = =
24 R 48 R 61,21R
Tangentenwinkel τ
41

3.5 Kontrolle der Bogenabsteckung


3.5.1 Krümmungs- und Koordinatengenauigkeit
1) Koordinatengleichung des Kreises: Kreisbogen im Grundriß als Funktion

y = f ( x) = R − R 2 − x2
1
2) Krümmungsgleichung des Kreises: k = = konst.
R

• die Koordinaten x und y sind bogenfremde Elemente; Krümmung k ist ein bogen-
gemäßes
• Welche Art der Abweichung muss man für die Genauigkeit eines Bogens
(Bogenfehler) als maßgebend ansehen ?
• Koordinatengleichung: Ordinatenfehler fy
• Krümmungsgleichung: Krümmungsfehler f k oder Pfeilhöhenfehler f h
• Kreisbogen fahrdynamische Aufgabe, die Fahrzeuge mit gleicher Winkelgeschwin-
digkeit zu drehen ⇒ konstante Krümmung
• Ordinatenfehler sind fahrdynamisch fast gegenstandslos
• Genauigkeit eines Bogens wird mittels Pfeilhöhenmessung ermittelt

Abb. Krümmungs- und Koordinatengeanuigkeit

3.5.2 Pfeilhöhenkontrolle
Zur Vermeidung von Bauausführungsfehlern ist in jedem Fall die Lage der abgesteckten
Punkte zu kontrollieren. Hinsichtlich der Wirkungsrichtung unterscheidet man zwei
Lagefehler:
• Fehler in Richtung der Trassentangente f t
• Fehler in Richtung der Trassennormalen f n
42

Abb. Tangential- und Normalenfehler


Ein Absteckfehler wirkt sich in Richtung der Trassentangente weit weniger auf das Bau-
geschehen aus als ein Fehler in Richtung der Trassennormalen.

Berechnung

Für die Pfeilhöhe h gilt die Verhältnisgleichung: h : s1 = s 2 : 2 R

s1 ⋅ s2 b1 ⋅ b2
h= ≈
2R 2R

Abb. Pfeilhöhe

gleiche Bogenteilung: ungleiche Bogenlängen Übergang Gerade - Kreis


s1 = s2 ≈ S/2 zwischen den Absteckpunkten
a⋅ b C ⋅ D2
h= hBA =
2R 2R ( C + D )
2
S
  Näherung:
S2
h=   ≈
2 Näherung:
2⋅R 8⋅R
a* ⋅ b* C* ⋅ D*
2
h≈ h BA ≈
2R 2 R (C * + D * )

Abb. Berechnung der Pfeilhöhen


43

Messung der Pfeilhöhen


• Festlegung der Messungslinie zwischen Pi-1 und Pi+1 und Lotfußpunkt Fi Messung
der Pfeilhöhe h vom abgesteckten Punkt zur Sehne:
− Herstellung der Sehne mit Dederonschnur, Maßstab
− Einfluchten mittels Fluchtstabes
− Theodolit - optische Ziellinie, Ablesen am Maßstab
− Laserzielstrahl
− Berechnung mit Tachymetersoftware: Abstand Punkt - Gerade
• Genauigkeit:σ h = 2...5mm (abhängig von Geschwindigkeit)

→Vergleich der gemessenen Pfeilhöhen mit den berechneten

Abb. Klassische Messung der Pfeilhöhen


44

4 Vermessungsarbeiten im Eisenbahnbau
4.1 Die Deutsche Bahn AG
1 Million Punkte ⇒ 100 000 Weichen ⇒ 64 000 km Streckengleise ⇒
40 000 Engstellen ⇒ 35 000 Bahnhofs- und Streckenpläne 1:1000
− Handbuch für Mitarbeiter der Gleis- und Bauvermessung:
Modul-Nr. 883
Aufgaben
− DS 883/03: Gleis- und Weichenvermessung;
− DS 800/01: Entwurfsgrundlagen
− Planung von Eisenbahnstrecken und Bahnhöfen
− bisher (DR): Streckenpolygon und Bahnhofspolygonnetz (lokal)
− Aufbau und Unterhaltung der geodätischen Festpunktfelder (TP, AP)
− Aufmessung von Bahnanlagen der freien Strecke und Bahnhöfen
− Entwurf und Vermessung für die Rekonstruktion
− Berechnung der Gleisgeometrie und Trassierung
− Gleiserneuerung (Weichen und Kreuzungen)
− Absteckung nach Lage und Höhe - Vermarkung
− Gleisrichtverfahren zur Beseitigung von Lagefehlern
− Neubaustrecken, Feste Fahrbahn
− Unterhalt und Kontrolle (1 bis 4 Jahre)
− Hochgeschwindigkeitsstrecken (ICE und TGV): sL< 2 mm auf 200 m
− Deformationsmessungen und Katastermessungen
− Auswertesysteme: BAHNVERM; BETAN, NEPTAN
Struktur (seit 10/98)
Deutsche Bahn AG: Netz Projekt- und Realisierungszentrum (NPZ)
Bautechn. Anlagen, techn. Ausrüstung, Bauüberwachung, Vermessung


Geschäftssitz Frankfurt/Main; Team Südost: Dresden, Erfurt, Halle


a) Basis Infrastrukturdaten; Bahn-Geodaten (DB-GIS)
b) Technische Liegenschaftsbearbeitung
c) Ingenieurgeodäsie/Landschaftsplanung

Entwurfs- und Bauvermessung, Gleisgeometrie, Landschaftspfleg. Begleitplanung
45

4.2 Grundlagenvermessung
4.2.1 Lage- und Höhenfestpunktfeld
Für die Lagekoordinaten wird zur Verebnung der ellipsoidischen Koordinaten die
Gauß-Krüger-Projektion verwendet. Es werden jedoch unterschiedliche Ellipsoide
(Krassowski und Bessel) und unterschiedliche Datumspunkte verwendet.
Dadurch kommt es an den Ländergrenzen zu Koordinatensprüngen unterschiedlicher
Größe. Aus diesem Grund wird als Bezugssystem der Bahn das System ETRF 89 ein-
geführt. Über identische Punkte können die geozentrischen Koordinaten in jedes belie-
bige Gebrauchskoordinatensystem (z.B. amtliches Gauß-Krüger-System des jeweiligen
Bundeslandes oder für Spezialaufgaben notwendige lokale Systeme) umgeformt wer-
den.

Bezugssystem Datumspunkt Referenzellipsoid Beispiel


DHDN TP Rauenberg Bessel 1:299,15 Nds, NW, BW, RP
System 42 Pulkowo Krassowskij 1:298,3 Brbg, MV, SA
RD 83, PD 83
ETRS89 Laser-u. VLBI- GRS80 1:298,25
Positionen in Europa

Höhenbezugssystem: DHHN 92; ETRF 89 werden schrittweise eingeführt.


Festpunkte
Festpunkte sind durch geodätische Verfahren lage- und höhenmäßig bestimmte
Vermessungspunkte, deren Daten unter einer Punktnummer in den Nachweisen
geführt werden.
• Lagefestpunkte: Es wird zusätzlich das ETRF 89 zu den bestehenden Ge-
brauchskoordinatenystemen eingeführt. Jeder Festpunkt hat dreidimensionale
geozentrische kartesische Koordinaten. Das Lagefestpunktfeld entspricht der unters-
ten Verdichtungsstufe innerhalb des amtlichen Lagefestpunktfeldes.
• Höhenfestpunkte: Bei der Berechnung von Normalhöhen im System des DHHN 92
sind die Parameter des ETRF 89-Ellipsoides GRS 80 und die Nivellementpunkt-
koordinaten im System des ETRF 89 zu verwenden.
Für eine Vielzahl von Anwendungen wird zunächst weiterhin zwischen Lage- und Hö-
henfestpunkten unterschieden. In der Übergangszeit werden auch Koordinaten und Hö-
hen in anderen Bezugssystemen (z.B. bestehende amtliche Bezugssysteme der Bundes-
länder) bzw. für Spezialaufgaben örtliche Systeme zugelassen. Die Trennung zwischen
Lage- und Höhenfestpunkten soll schrittweise aufgehoben werden. Beachte: Es ist un-
bedingt das jeweilige Bezugssystem anzugeben.

Lage- und Höhenkoordinaten


Die Qualität eines Festpunktes wird durch seinen Punktstatus dokumentiert:
• Punktstatus 1 − Festpunkt mit dreidimensionaler Koordinatenangabe
• Punktstatus 2 − Festpunkt nur mit Lagekoordinatenangabe
• Punktstatus 3 − Festpunkt mit Höhenangabe
• Punktstatus 4 − Festpunkte in Sondernetzen mit erhöhten Genauigkeitsforderungen
46

Das Grundlagennetz ist trassenbegleitend anzulegen. Auf Bahnhöfen sind flächenhafte


Netzkonfigurationen zu schaffen. Dabei sind die Festpunkte möglichst auf bahneigenen
bzw. öffentlichen Flächen anzuordnen.
Als durchschnittlicher Festpunktabstand sollte eingehalten werden für:
• Punktstatus 1 − ca. 1000 m
• Punktstatus 2 − ca. 150 m bis 250 m
• Punktstatus 3 − 700 m bis 1000 m an geeigneten Bauwerken
• Punktstatus 4 − abhängig vom konkreten Objekt.
Bei Eisenbahnnetzen ist darauf zu achten, daß ausreichender Abstand vom Gefahrenbe-
reich der Gleise für ein gefahrloses Aufstellen der Messgeräte eingehalten werden. Fest-
punkte sind bei der Erkundung so zu plazieren, daß grundsätzlich satellitengestützte
Messverfahren eingesetzt werden können.
• Vermarken und Sichern der Festpunkte

4.2.2 Anforderungen an Genauigkeit und Zuverlässigkeit


Mittlere Punktfehler nach Helmert (einfache Standardabweichung, 68,26% Konfi-
denzintervall):
• Lagegenauigkeit
− Punktstatus 1 und 2: ≤ 8 mm (relativ zwischen benachbarten Punkten ≤ 10 mm )
− Punktstatus 3: ≤ 50 mm.
− Punktstatus 4: ≤ 5 mm (relativ zwischen benachbarten Punkten ≤ 6 mm.)

• Höhengenauigkeit
− Punktstatus 1 und 3: ≤ 2 mm. Abweichung der zwischen benachbarten Festpunkten gerech-
neten Höhenunterschiede ≤ 5 R (in mm).
− Punktstatus 2: ≤ 25 mm.
− Punktstatus 4: ≤ 1 mm

4.2.3 Netzauswe rtung und Berechnung der Festpunkte


− Ausgleichung mit BETAN/NEPTAN: freie Netzausgleichung, Koordinaten der
Anschlußpunkte erhalten Verbesserungen
− Suche nach kleinen groben Fehlern
− Endgültige Koordinaten/Höhen aller Neupunkte vermittelnde Netzausgleichung,
wobei die Koordinaten der Anschlußpunkte entweder als fehlerfrei oder mit vorge-
gebenen Verbesserungen eingeführt werden
Netzplanung, Auswertung und Analyse
− Ein-, zwei-, und dreidimensionalen Analyse, Ausgleichung und Optimierung von
geodätischen Netzen: freie Ausgleichung oder mit Festpunkten
− Optimierung: Netzaufbau, Netzentwurf, Messungsanordnung und Messtechnik mit
Diagnoseausgleichung: genäherte Koordinaten der Punkte und die geplanten Be-
obachtungsvisuren mit Standardabweichungen
− Ergebnis: Kontrolliertheit der Visuren, Auswirkungen von groben Messfehlern und
die zu erwartenden Standardabweichungen der Neupunkte.
47

Festpunkte

GPS- Terrestrische
Messungen Messungen

Kombinierte
Ausgleichung und
Analyse

Protokoll der
Optimierte
Genauigkeits- und
Koordinaten Zuverlässigkeitsanalyse

Abb. Allgemeiner Datenfluß

Netzausgleichung
1. In der GPS-Voranalyse werden Näherungskoordinaten der Neupunkte im topo-
zentrischen Zielsystem errechnet und grobe Fehler eliminiert. Die Koordinaten dienen
als vorläufiger Anschluß für die terrestrische Voranalyse.
2. Ausgangsdaten der terrestrischen Voranalyse sind die Beobachtungen. Ergebnis sind
die Näherungskoordinaten aller Neupunkte im topozentrischen Zielsystem. Grobe
Fehler können lokalisiert und eliminiert werden.
3. Gemeinsame strenge Ausgleichung von GPS- und terrestrischen Beobachtungen in
einem Guss. Ergebnis: ausgeglichene Koordinaten für alle Punkte, Genauigkeits- und
Zuverlässigkeitsmaße.

Netzauswertung
Mit Hilfe von Testparametern kann die Qualität der Kontrollierbarkeit in redundanten
geodätischen Netzen objektiv beurteilt werden.
− Aufdeckung grober Fehler mit „Data Snooping“ nach Baarda
− Innere und äußere Genauigkeit
− Innere und äußere Zuverlässigkeit
• Redundanzanteil EV: Kontrolliertheit der Beobachtung; wie stark wirkt sich ein
Fehler im Messwert auf seine Verbesserung aus
• Normierte Verbesserung NV: Vergleich der Testgröße NVi mit einem Grenzwert
für das Data Snooping (GWDS) in Lagenetzen etwa 3,6 (Sicherheitswahrschein-
lichkeit = 95%, Testgüte = 80%). Ist die normierte Verbesserung größer als der
Grenzwert wird ein grober Fehler vermutet (Ausreißertest).
• Vermutlicher grober Fehler GF: Größe des groben Fehlers in der Beobachtung
• Als Maß für die äußere Zuverlässigkeit gilt die durch einen groben Fehler der
Größe ∇ i (in der Beobachtung) hervorgerufenen Verfälschung der Koordinaten und
Höhen und von Funktionen der Unbekannten.
48

5 Aufmessung für die gleisgeometrische Bearbeitung


5.1 Bahnanlagen und Genauigkeiten
Bahnanlagen sind die ortsfesten Anlagen und Einrichtungen, die zum Bau und
Betrieb einer Bahn erforderlich sind.
• Bahnanlagen der Bahnhöfe
• Bahnanlagen der freien Strecke
• sonstige Bahnanlagen (z.B. elektrische Fernleitungen ab Kraftwerk)
− Für den Umbau der Bahnanlagen sind alle Punkte von baulichen Anlagen zu erfas-
sen
− Nachweis der Einhaltung des Lichtraumes u.a. bei seitlichen Veränderungen der
Gleislage, Schrägstellung der Fahrzeuge
− Grundlage für die Einrechnung

Lichtraumumgrenzung
Die Lichtraumumgrenzung ist eine auf Gleismitte und Schienenoberkante bezogene
äußere Umgrenzung eines für alle Gleise vorzusehenden Raumes, in den bauliche Anla-
gen oder Einrichtungen sowie Gegenstände nicht hineinragen dürfen.
Genauigkeit
Standardabweichungen der aus den Messwerten berechneten Koordinaten, bezogen
auf die Lage- und Höhenfestpunkte des Grundlagennetzes:
für die Lage
• 5,0 cm bei Gleisen in Längsrichtung
• 0,5 cm bei Weichen in Längsrichtung
• 0,5 cm bei Gleisen und Weichen in Querrichtung
• 1,0 cm bei Zwangspunkten
für die Höhen: 0,5 cm

Kilometrierung der Bahnanlagen


Unter der Kilometrierung (Stationierung) versteht man die auf die Horizontale bezoge-
ne Längenentwicklung entlang der Kilometrierungslinie einer Bahnstrecke. Anfangs- und
Endpunkt der Kilometrierungslinie liegen im Bereich einer Bahnstelle (Bahnhof, Ab-
zweigstelle; Weichenanfänge, Gleisanfänge oder -enden). Jede Strecke ist im DB-
Streckenverzeichnis mit Streckennummer und -name aufgeführt und sind Ordnungs-
grundlage für das DB-GIS.
Die Kilometrierungslinie ist die mathematisch-geometrisch festgelegte Linie, auf
die sich die Kilometrierungsangaben beziehen.

Sie fällt
• bei eingleisigen Strecken mit der Gleisachse,
• bei zweigleisigen Strecken mit der Streckenachse (Bahnachse) zusammen und
• verläuft bei mehrgleisigen Strecken parallel zu einer Gleisachse.
49

Eine Kilometerangabe ist die rechtwinklige/radiale Projektion eines Punktes auf die Ki-
lometrierungslinie. Entfernungen, die aus Kilometerangaben selbst bei Berücksichtigung
der Kilometrierungssprünge berechnet werden, sind daher nicht unbedingt wahre
Längen. (Kilometerangabe, z.B. 13,4 + 23,05)

Aufmessung
• Gleise: punktweises Aufmessen der Gleisachse
− Für die nicht sichtbaren Gleisachse wird eine Mehrzwecklatte benutzt.
− in Geraden alle 50 m (an den Kilometersteinen)
− in Bogen alle 25 m und an allen Punkten, die die Linienführung beeinflussen
können (BW, RW)
− Um bei der Einrechnung die Anschlußelemente sicher ausgleichen zu können, sind
von Bogen mindestens 5, von Geraden mindestens 4 Punkte aufzumessen. Bei kur-
zen Bogen sind 3 Punkte (geschätzter Bogenanfang, Bogenmitte und Bogenende)
messtechnisch zu erfassen.
− Ausnahme; statt der Gleisachse auch folgende Punkte:
− rechte Schiene, linke Schiene, ein Punkt 1,5 m oder 2,0 m rechts
oder links der Gleisachse.

• Weichen: Weichen sind Oberbaukonstruktionen, die Schienenfahrzeugen den


Übergang von einem Gleis in ein anderes ohne Unterbrechung der Fahrt er-
möglichen.
− Bezeichnung: Weichenart, Schienenform, Radius des Zweiggleises, Weichenneigung:
EW 49 - 190 - 1:9
− Einfache Weichen: Weichenanfang (WA) und Weichenende (WE) im Stammgleis,
Weichenmitte, Spreizmaß
− Kreuzungen und Kreuzungsweichen: Kreuzungsmitte (KM)
• Zwangspunkte: Bahnübergänge, Eisenbahnbrücken, Weichen, Bahnsteige, Rampen,
Signale, Lichtmaste, Fahrleitungsmaste, Stützmauern, Tunnel
− Zwangspunkte werden dreidimensional durch zwei voneinander unabhängige Mes-
sungen so bestimmt, daß Profilfreiheit und die Anschlüsse an den Istzustand bei der
Einrechnung der Gleislage sichergestellt werden können. Alle Gegenstände ≤ 3 m
von der künftigen Gleisachse:
− von den aufragenden Objekten (z.B. Maste oder Signale) jeweils die
Standortmitten bzw. die gleisnächsten Punkte und die Durchmesser der Ob-
jekte, bei Gebäuden das aufgehende Mauerwerk. Dachüberstände, sind
u.U. ebenfalls lage- und höhenmäßig zu erfassen
− Gleisvermarkungspunkte: Bestimmung durch zwei voneinander unabhängige Mes-
sungen und Spannmaß zwischen gegenüberliegenden Gleisvermarkungspunkten
− unterirdische Anlagen; Brücken, Tunnel, Drehscheiben, Starkstromfreileitungen,
Fahrleitungsprojektierung
Spezielle Messverfahren
• Gleisabsteckung durch Aufmessung mit dem Zielverfolgungsverfahren
50

• Aufmessung mittels GPS (Geodätisches Seminar, Vortrag)


• Lichtraumprofil- und Tunnelmessungen

5.2 Berechnung der Gleisgeometrie/Trassenentwurf

Entwerfen von Bahnanlagen


• Geometrische Festlegung der Linienführung in Grund- und Aufriß
• Planung aller Gleisanlagen mit Entwurfsgeschwindigkeiten v e ≤ 300 km/h im Bereich
von Bahnhöfen und der freien Strecke

Trassierungsberechnung
Die Trassierungsaufgabe besteht darin, solche Parameter der Trassierungselemente zu
finden, mit denen vorgewählte Zwangspunkte entlang der Trasse innerhalb ihrer Tole-
ranzen zur Linienführung eingehalten werden können.
Zu berechnen sind die Koordinaten von allen Hauptpunkten der Trassen sowie die Hö-
hen aller Gradientenhauptpunkte.
Für die Trassierung sind folgende Geometrieelemente zugelassen:
− Gerade
− Richtungswinkel
− Kreisbogen
− Klotoide
− S-förmig geschwungener Übergangsbogen nach SCHRAMM, BLOSS
− einfach geschwungener Übergangsbogen nach SCHRAMM, BLOSS
• Unter Beachtung der Zwangspunkte und fahrdynamischer Grundsätze wird für jedes
Gleis eine Elementenfolge erarbeitet. Die Berechnungen sind an vorhandene Tras-
sen oder Berechnungen und Koordinaten anzuschließen. Abschließend werden die
Geometrieelemente zu Trassen zusammengefaßt.
• Zu den berechneten Gleisgeometrien gehören Berechnungsskizzen. Insbesondere für
Bahnhofsgleise ist eine deutliche Darstellung der geometriebestimmenden Einflüsse
und Abhängigkeiten erforderlich.
Bei der Trassierungsberechnung wird am Anfangspunkt mit der Anfangsrichtung begon-
nen, und es wird versucht, die jeweiligen Zwangsbedingungen durch Modifikation der
letztgewählten Trassierungsparameter anzunähern. Bei vielen Zwangspunkten ist dies
sehr mühsam (Erfahrung des Bearbeiters), deshalb führt ein Ausgleichungsansatz schnel-
ler zum Ziel.
1. Werden Anfangspunkt und Anfangstangente vorgegeben, so liegt mit der Folge
der Trassierungselemente und Parameter - Gerade, Kreis, Klotoide, Blosskurve -
die Linienführung eindeutig fest. Diese Aufgabe entspricht dem freien Polygonzug.
Beim Polygonzug hat die Änderung im ersten Element (Brechungswinkel) den größ-
ten Einfluß auf das Zugende. Hieraus folgt, daß sich Zwangspunkte am effektivsten
durch geringe Modifikation weit davon entfernter Elemente anpassen lassen.
2. Bei Vorgabe des Endpunkts der Endtangente entspricht die Berechnungsaufgabe
dem beidseitig angeschlossenen Polygonzug mit drei Überbestimmungen. Jeder
51

zusätzliche Zwang führt zu weiteren Überbestimmungen der Trassenführung.


⇒ Ausgleichung: Minimierung der Veränderungen aller vorgewählter Trassenele-
mente unter Beachtung der Zwangsbedingungen
5.3 Relative Entwurfsbearbeitung
5.3.1 Relative Gleislage
Sowohl bei der Gleisinstandhaltung als auch bei der Gleiserneuerung sind Messungen
notwendig, die zur Herstellung einer geometrischen Gleislage und -höhe führen sollen,
die der vorausberechneten sehr nahe kommt.
Bei der Gleisinstandhaltung soll ein vorhandenes, deformiertes Gleis so verändert wer-
den, daß es der theoretisch festgelegten Lage und Höhe entspricht.
• Feststellen der Größe und Richtung der Gleisdeformationen.
• Verschieben des deformierten Gleises in die theoretisch richtige Lage.
Die horizontale Gleisverschiebung wird durch Richten, die vertikale durch Heben und
Stopfen herbeigeführt (Gleisstopf- und -richtmaschinen).
Grundprinzip
Ein vorhandenes deformiertes Gleis wird von der Lage Eo (Standlinie) in die Lage E1
(Entwurf) überführt:
Lage und Höhe von Gleispunkten, bezogen auf benachbarte Punkte desselben
Gleises bzw. zwischen verschiedenen Linienzügen Eo und E1 (z.B. zwischen der
Gleisachse eines deformierten vorhandenen Gleises und dessen theoretisch richti-
gen Verlaufs in horizontaler und vertikaler Richtung).
→Relative Entwurfsbearbeitung (Winkelbild- und Abstandsbildverfahren)
l Bogenlänge vom Nullpunkt der Linie
ei Länge der Normalen zwischen den äquivalenten Punkten P0i und P1i der
Linien E0 und E1
∆h Größe des Höhenunterschiedes zwischen äquivalenten Punkten P0i und
Pi der Linien E0 und E1

Abb. Absolute und relative Lage zweier Gleisachsen


52

Bei der Gleiserneuerung ist das deformierte Gleis zum Zeitpunkt des Baues nicht mehr
vorhanden. Die theoretisch festgelegte Gleisgeometrie muss sich auf Punkte beziehen die
mit dem Gleis nicht im Zusammenhang stehen. Die Gleisgeometrie wird auf ein einheitli-
ches Koordinatensystem bezogen - absolute Gleislage.
5.3.2 Absolute Gleislage
Lage und Höhe von Gleispunkten in bezug auf ein übergeordnetes Koordinaten-
system bzw. auf Punkte, die nicht mit dem Gleis in unmittelbarer Verbindung ste-
hen (z.B. Gleisfestpunkte, Signale, Maste, Gebäude, Brücken usw.).
• x und y (Landeskoordinatensystem)
• x’ und y’ (lokale Koordinaten)
Die relative Gleislage sagt a priori nichts über die absolute Lage aus. Sie kann jedoch
zur Bestimmung der absoluten Lage von E! verwandt werden, wenn diese von E0 be-
kannt ist und die Abstandsmaße ei zur Verfügung stehen.

5.3.3 Winkelbild
Graphische Darstellung des Winkels τ, in bezug auf die Bogenlänge l den die Tan-
gente gegenüber der Anfangstangente der Kurve (l = 0) einnimmt. Das Winkelbild

ist die Integralkurve zum Krümmungsbild. Die Neigung des Winkelbildes einer
dl
Kurve stellt deren Krümmung dar.
Ableitung der Normalenabstände e zwischen zwei Kurven, z.B. der mit Fehlern behafte-
ten Kurve E0 und der theoretisch richtigen Kurve E1.
Aus dem Verhältnis vom Abstand de zweier Kurven zu dessen Längenunterschied dl
kann man den Tangentenwinkel τ ableiten.

l l
de
τ = , e =∫ τ dl , e= ∫ (τ 0 −τ 1 ) dl
dl 0 0

5.3.4 Abstandsbild
Graphische Darstellung des Abstandes e in bezug auf die Bogenlänge l zwischen
zwei Kurven.
Hat man das mit Lagefehlern behaftete Gleis (E0) aufgemessen und das Winkelbild ab-
geleitet, so kann man die Abstände e zur theoretisch richtigen Kurve (E1) bestimmen.
Damit ist es möglich das mit Fehlern behaftete Gleis durch Verschieben um die Abstän-
de e in die theoretisch richtige Lage zu bringen.
NALENZ-Verfahren (1849 -1910): Er hat aus den gemessenen Pfeilhöhen die Richtungs-
winkel der Tangenten in den einzelnen Punkten abgeleitet und graphisch aufgetragen
(Winkelbild). Aus der Gegenüberstellung der theoretisch richtigen Winkelgrößen mit de-
nen aus der Messung erhaltenen hat er auf graphischem Wege die Horizontalabstände e
in normaler Richtung abgeleitet (Abstandsbild). Somit konnte die Verschiebung in jedem
53

gemessenen Punkt angegeben werden.

Abb. Berechnung der Abstände aus Lagekoordinaten


Über den Satz von Pythagoras können die Abstände berechnet werden:

ei = + R − ( x M − xi ) 2 − ( y M − y i ) 2 Linksbogen

ei = − R + ( x M − xi ) 2 − ( y M − y i ) 2 Rechtsbogen

Rechtsverschiebungen positiv, Linksverschiebungen negativ


Die Darstellung dieser Normalenabstände unter Beachtung von Zwangspunkten, die bei
einer Koordinatenberechnung nur schwer zu bewerten sind, führen zum Abstandsbild:
• Abszissenachse im Maßstab 1 : 1000 die Stationen (Kilometrierung) der einzelnen
Punkte, in Richtung der Ordinaten die Abstände ei entsprechend ihrem Vorzeichen
im Maßstab 1 : 10 abgetragen und mit geraden Linien verbunden
• Entwurf E1 als Gerade; Standlinie E0 (fehlerhaftes Gleis) als Linienzug
• Genauigkeit der Abstände ei abhängig von der Aufmessung

Gleisverschiebeband
• Gradiente: Maßstäbliche Darstellung der Höhenunterschiede zwischen dem beste-
henden und dem zu erneuernden Gleis, Neigungen und Neigungswechsel, Höhenun-
terschiede zwischen SO und baulichen Anlagen
• Lageskizze: Maßstäbliche Darstellung der Horizontalabstände zwischen dem beste-
henden und dem zu erneuernden Gleis und baulichen Anlagen, deren Horizontalab-
stand ≤ 3,0 m; Radien, Überhöhungen, Krümmungswechselpunkte
54

5.4 Gleisvermarkung
Um die Einhaltung der Lichtraumumgrenzung zu gewährleisten, muss auch die absolute
Gleislage eingehalten werden. Dazu werden in Gleisnähe standfeste Punkte, Gleisver-
markungspunkte, angeordnet, von denen die absolute Gleislage messtechnisch be-
stimmt werden kann.
− Der Einsatz der Gleisbaumaschinen darf nicht behindert werden.
− Die Standfestigkeit der Punkte muss auf lange Sicht gewährleistet sein.
− Herstellung der absoluten Gleislage muss ohne Mehraufwand möglich sein.
• Gleisvermarkungspunkte im Längsabstand von 60 - 80 m, von denen aus die End-
punkte der Langsehnen nach Lage und Höhe abgesetzt werden.
− Abschnitte durchgehender Hauptgleise mit r = 1000 m sowie im Bereich von
Zwangspunkten ca. 50 m vor und hinter den Zwangspunkten.
− Zweigleisige Strecken werden beidseitig vermarkt. Die Punkte sollen radial bzw.
rechtwinklig gegenüberliegen. Ein gegenseitiger Versatz bis 1,0 m ist möglich. Bei
größeren Abweichungen ist ggf. ein als Bodenpunkt ausgebildeter Ersatzvermar-
kungspunkt anzuordnen, um schleifende Schnitte der Verbindungslinie (Querspan-
ne) mit der Gleisachse zu vermeiden
− Eingleisige Strecken: einseitig vermarken

Vermarkungsarten
− Horizontale Bolzen in Masten und Wänden oder vertikale Bodenpunkte (Tiefpunk-
te) neben den Gleisen und auf Bahnsteigen
− Bahnsteige: Messpunkte mit zentrischer Bohrung
− Elektrifizierte Strecken: Fahrleitungsmaste. Damit ist die Längseinteilung der Ver-
markungspunkte vorgegeben.
− Höhe der Vermarkungsbolzen: 0,2-0,3 m über der überhöhten Schiene
− Standort Bodenvermarkung: 2,5-3,0 m von der Gleisachse entfernt; Höhe zwischen
0,3 m über bis 0,7 m unter der überhöhten Schiene
− Messung der Querspannen: unabhängiges Verfahren ±3 mm
− Für die Herstellung der Bodenvermarkung ist der Oberbaudienst, für die Her-
stellung der Bolzenvermarkung der Vermessungsdienst verantwortlich.
Gleisvermarkungsplan
Die Vermessung übergibt die Gleisvermarkungspläne für das Absetzen der Pfeil-
höhen dem Oberbaudienst. Dieser hat für das Absetzen der Pfeilhöhen in den
Langsehnen selbst zu sorgen.
− vor Festlegung der Langsehnenendpunkte: Länge des Spannmaßes überprüfen
− Absetzen der Pfeilhöhen an den Teilungspunkten mit Pfeilhöhenabsetzgeräten, die in
den Langsehnenendpunkten zentriert werden
− Mesung der Pfeilhöhen an den Teilungspunkten (Istpfeilhöhe, wenn das Gleis vor-
handen ist) bzw. deren Absteckung
− Sehne mit einem Laserstrahl oder als optische Ziellinie
55

5.5 Gleisrichtverfahren
Aufmessung mit dem Gleisvormesswagen EM-SAT:
− Die Strecke muss vermarkt sein.
− Sollgeometrie (Lage und Höhe) des Gleises muss bekannt sein.
− Sollabstände (Lage und Höhe) Gleisachse/Vermarkungspunkten
Aufgabe der mechanisierten Gleisaufmessung ist es die Abweichungen der Ist- von der
Sollgleislage und -höhe zu bestimmen. Diese Daten werden zur Steuerung des Richt-
und Stopfvorganges für die Herstellung der Sollgeometrie benötigt.
Der Messvorgang gliedert sich in folgende Schritte:
− Bestimmung der Istlage und -höhe des Gleises an den Vermarkungspunkten mit
dem Festpunktmessgerät.
− Bestimmung der Abweichungen der Istlage und -höhe zwischen den Vermar-
kungspunkten mit dem Gleisvormesswagen EM-SAT.

Die Sollage kann durch Bolzen an den Fahrleitungsmasten oder durch Bodenpunkte auf
dem Bankett dauerhaft festgelegt werden. Im Gleisvermarkungsplan sind die Sollab-
stände in Lage und Höhe verzeichnet. Die Abweichungen der Istlage und -höhe kann
entweder mit geodätischen Verfahren oder mit dem Festpunktmessgerät ausgeführt
werden. Der Computer des EM-SAT speichert diese Daten und berechnet im Vergleich
mit der Sollgeometrie deren Abweichungen.
Gleisrichtverfahren sind Verfahren, mit denen Gleise, die mit Lage- und Höhen-
fehlern behaftet sind, korrigiert werden können.
Relativ: Vierpunktverfahren, Pfeilhöhenübertragungsverfahren
Absolut: Die Steuerung der Richt- und Stopfmaschine auf der Sollgeometrie (absolute
Gleislage) setzt voraus, daß die geometrischen Gleisdeformationen vor dem Richt- und
Stopfvorgang messtechnisch in einem Koordinatensystem erfaßt und dem Steuersystem
eingegeben wurden:
a) Bestimmung der Koordinaten der Gleisfestpunkte mit hoher Genauigkeit
b) Berechnung der Koordinaten der Sollgleislage,
c) Messtechnische Erfassung der Istgleislage,
d) Berechnung der Abweichungen zwischen der Soll- und der Istgleislage.

Abb. Gleisrichtverfahren
56

5.6 Gleis- und Weicheneinrechnungen


Einrechnung
Mathematische Festlegung des Verlaufes der Gleis- und Weichenachsen nach La-
ge und Höhe in einem einheitlichen Koordinatensystem unter Berücksichtigung
von bau-, betriebs-, sicherungstechnischen und fahrdynamischen Gesichtspunkten.
Mit der Einrechnung der Gleislage wird gewährleistet, daß
• die Gleisanlagen mit der erforderlichen Genauigkeit in der Örtlichkeit abgesteckt
werden können,
• der Regellichtraum an Zwangspunkten eingehalten wird und
• alle Forderungen der Linienführung berücksichtigt werden können.
Vorbedingung für die geodätischen Gleis- und Weicheneinrechnungen ist die Aufmes-
sung der Zwangspunkte.

Abb. Koordinatensysteme für das Einrechnen


Die Einrechnung der Gleise und Weichen erfolgt mit dem Programmsystem
VERM.ESN.
Die „Bausteine der gleisgeometrischen Einrechnung“ sind bekannte geodätische Aufga-
benstellungen zur Lösung der Einrechnung:
Beispiele: Einrechnen von Weichen
57

5.7 Absteckung
5.7.1 Abstecken nach Langsehnen
Grundlage für die Absteckung nach Langsehnen ist eine im Koordinaten- und Höhen-
system der Trassierung bestimmte permanente Gleisvermarkung..
Für die Absteckung der Gleisachse werden Pfeilhöhen auf einer Langsehne bestimmt.
Die Endpunkte der Langsehnen sind die Schnittpunkte der Verbindungslinie der jeweils
gegenüberliegenden Gleisvermarkungspunkte (Querspanne) mit der eingerechneten
Gleisachse.
Entlang der Langsehnen sind im Abstand von 5 m die Pfeilhöhen (Lage und Höhe) be-
kannt, so daß die absolute Gleislage in diesem Raster bestimmt werden kann.

Abb. Langsehnen
Diese Langsehnenendpunkte werden in der Örtlichkeit hergestellt und signalisiert. Der
Aufbau der Langsehne erfolgt mittels Laser oder einer optischen Ziellinie. Mit speziellen,
an den Langsehnenendpunkten zentrierten, Pfeilhöhenabsetzgeräten werden die Pfeilhö-
hen an den Teilungspunkten abgesetzt.
Da das Herstellen der Langsehnenendpunkte und das Absetzen der Pfeilhöhen meist
vom Maschinisten der Gleisricht- und -stopfmaschinen vorgenommen wird, ist es im
allgemeinen ausreichend, dem ausführenden Bauunternehmen die Langsehnenberech-
nung in Form von Trassenplänen/ Listenausdruck zu übergeben.
Die Absteckung nach Langsehnen hat jedoch den Nachteil, daß es sich bei jeder Lang-
sehne und Pfeilhöhen um ein örtliches Koordinatensystem (!) handelt und somit an den
Langsehnenendpunkten Unstetigkeitsstellen auftreten können.

5.7.2 Absteckung durch Aufmessung mit Zielverfolgungsverfahren


Beim Verfahren „Absteckung durch Aufmessung“ werden die Messungen von einer
Totalstation ausgeführt, die außerhalb des Gleises steht. Ihre Standpunktkoordinaten
werden durch freie Standpunktwahl bestimmt.
Meßgeräte
Dieses Verfahren wird außerordentlich rationell mit zielsuchenden elektronischen Ta-
chymetern ausgeführt. Z.B. ist das Tachymetersystem 4000 der Fa. Geotronics ist dafür
gut einsetzbar. Das System mißt, nachdem die Zielstation automatisch angezielt wurde,
58

die Entfernung, die Horizontalrichtung, die Zenitdistanz und speichert die Werte, verse-
hen mit weiteren Daten, ab.
Die Gleisfestpunkte und die Absteckpunkte in Gleisnähe werden mit der zum System
gehörenden Zielstation RPU (Remote-Positioning-Unit-Station) signalisiert. Die Auf-
messung der Gleisachsen würde mit dieser Zielstation, die auf einem Lotstab angeordnet
ist, folgende Probleme bereiten:
• Die Gleisachse ist in der Örtlichkeit nicht sichtbar. Sie müßte erst hergestellt werden
(Lagemessung).
• Die Höhe des Gleises bezieht sich auf die Schienenoberkante SO, die lagemäßig
nicht mit der Gleisachse zusammenfällt.
Deshalb müßte man für jeden Gleispunkt zwei getrennte Meßvorgänge auslösen. Mit
dem gleisfahrbaren Wagen „Surver“ (Spurzentrierter und rollender Vermessungssys-
temträger) kann dieser Nachteil umgangen werden.
Damit die auf dem Surver angeordnete RPU-Zielstation in eine genau definierte Lage zur
Gleisachse und zur Gleishöhe gebracht werden kann, muß der Surver mit folgenden
Vorrichtungen ausgerüstet sein:
• dreirädriger gleisfahrbarer Wagen, der durch eine Federvorrichtung immer an einer
Schiene anliegt,
• Sensoren zur Spurweitenerfassung ,Inklinometer zur Messung der Überhöhung,
• Zielstation RPU des Tachymetersystems, die mit dem Empfangsteil die übermittelten
Meßdaten aufnimmt,
• Rechner, der die Sollgeometrie des Gleises enthält und die Transformation der ge-
messenen Istkoordinaten in die Sollkoordinaten des Gleises ausführt.

Meßablauf
• Vorarbeiten im Büro
− Eingabe oder Übernahme der Festpunktkoordinaten (Anschlußpunkte), Trassen-
geometrie (Lage)
− Eingabe oder Übernahme der Gradiente und der Überhöhungen

• Aufstellen des elektronischen Tachymeters


Das Gerät wird seitlich der Gleise so aufgestellt, daß ein möglichst großer Abschnitt der
Strecke übersehen wird: Zielweiten von 250 m
• Bestimmung der Koordinaten des freien Standpunktes.
− Anzielen der koordinatenmäßig bekannten Festpunkte,
− Automatische Berechnung der Koordinaten des Instrumentenstandpunktes und
Anzeige der Klaffen in den Anschlußpunkten,
− Ausschalten einzelner Meßelemente getrennt nach Lage und Höhe zur Fehlersu-
che in den Anschlußpunkten.
Ø Vorbeifahrende Züge können die Nullrichtungsorientierung beeinflussen. Des-
halb muß diese nach jeder Zugfahrt überprüft werden. Zusätzliche Zielmarkie-
59

rung: Geodimeter Remote Target (RMT). Dieses wird nach jeder Zugfahrt, von
der RPU-Station ferngesteuert, angezielt. Eine evtl. vorhandene Abweichung
wird damit korrigiert.

• Aufstellen des Survers im Gleis und Messung


− Anzielen des Prismas auf dem Surver: Innerhalb von 10 sek. führt der Tachymeter
die Zielachse auf die Empfangsstation RPU nach und löst die Messung aus. Die
Messungsergebnisse werden per Funk auf die RPU-Station übertragen, auf der der
Rechner die Tachymetermeßwerte, die Werte der Sensoren zur Spurerweiterung
und Überhöhung zusammen verarbeitet.
− Ergebnis:
− Tachymeterdaten und die daraus berechneten Istkoordinaten (umformen auf die
Gleissollage)
− den Verschiebewert der Lage AB,
− den Verschiebewert der Gradiente DH,
− die Differenz zwischen Ist- und Sollüberhöhung,
− die Differenz zwischen Ist- und Sollspurweite.
− Die Daten (AB und DH), die für die Gleiskorrektur erforderlich sind, können
auf der Schwelle angeschrieben oder über eine Diskette der Gleisricht- und -
stopfmaschine übergeben werden.
Ø Punktlagegenauigkeit: ≤ ± 5 mm.

5.8 Feste Fahrbahn


Mit Hilfe der Bauart Feste Fahrbahn sollen Nachteile des Schotteroberbaus vermieden
werden:
• Die unregelmäßige Hohllage zwischen Schwelle und Schotter und
• die längs der Bahnachse beim Schotter vorhandene unterschiedliche Empfindlichkeit
und unterschiedliche Elastizität von Schotter und Untergrund gegenüber dem Druck
der darüberfahrenden Züge.
Die Querschwellen werden mit den darauf befestigten Schienen auf bzw. in einer
darunterliegenden festen, biege- und schubsteifen Tragschicht aus Beton oder Asphalt
unverrückbar fixiert. Diese Tragschichten sind wie alle Bauwerke nur so sicher wie ihre
jeweiligen Fundamente sicher sind. Sie taugen nur, wenn der Untergrund etwas taugt.
Die Bahn AG hat 1994 verfügt: Bei allen Neubau- und Ausbaustrecken mit einer Aus-
baugeschwindigkeit von mehr als 200 km/h ist die Feste Fahrbahn als Regel-Fahrbahn
anzustreben.

Grundlagenmessung und Absteckung


Ø Grundlagennetz: homogenes, zwangsfrei ausgeglichenes Festpunktnetz.
Ø Bezugspunkte: Gleisvermarkungspunkte an den Fahrleitungsmasten rechts und
links der Bahnstrecke in einem Abstand von 50 bis 70 m: mittlere Höhengenauigkeiten
von ± 1 bis ± 2 mm und Lagegenauigkeiten von ± 2 bis ± 4 mm.
Ø Verlegegenauigkeit:
• gegenseitige Höhenlage der Schienen: ± 2 mm,
60

• Längshöhe der Schienen: ± 2 mm Differenz zweier benachbarter Meßpunkte im


Abstand von 5 m
• Spurweite: ± 2 mm bezogen auf das Grundmaß der Spurweite von 1,435 m,
• Richtung: ± 2 mm Differenz zweier benachbarter Meßpunkte 5 m-Abstand
5.9 Das geographische Informationssystem der Deutschen Bahn AG
(DB-GIS)
Im wesentlichen beinhaltet das DB-GIS als Basisdaten
• das Streckennetz
• das Gleisnetz
• die ortsfesten Anlagen
• die Liegenschaften, einschließlich der angrenzenden Flurstücke
• die Topographie.

• Streckennetz
Das Streckennetz enthält die Bahnhöfe und die Verknüpfung der Strecken mitein-
ander.
• Streckenknoten
Die Streckennoten sind die Streckenanfänge, -enden und -berührungen.
Die Knotenbezeichnung erfolgt durch die jeweilige Bahnstellennummer und die jeweilige
Kilometerangabe.

• Streckenkanten
Eine Streckenkante ist die Verbindung zweier Streckenknoten.

• Gleisnetz
Das Gleisnetz umfaßt alle Gleise, einschließlich der Gleisanschlüsse.

• Gleisknoten
Gleisknoten sind: Gleisanfangs- bzw. -endpunkt (Prellbock, Drehscheibe, Schie-
bebühne), Weichenanfänge (doppelte Kreuzungsweiche vier Weichenanfänge),
Streckenanfang und Streckenende (auch wenn zwei Strecken zusammenstoßen).
Die Knotenbezeichnung erfolgt durch die Bahnstellennummer und die Punktbezeichnung
(z.B. Weichennummer).

• Gleiskanten
Eine Gleiskante ist die Verbindung zweier Gleiskanten.
61
62

6 Geodätische Arbeiten beim Tunnelbau


Tunnel, die im bergmännischen Vortrieb erschlossen werden, sind Gebirgstunnel oder im
Flachland tiefliegende Bauten wie z.B. U-Bahnbau. Im Gegensatz zu Verkehrstunneln
(Eisenbahn, Straße) bezeichnet man Leitungstunnel als Stollen.
− Durchörterung (Lärmschutz): offener Bauweise
− Bergmännischen Vortrieb, Tunnelbohrmaschine geschlossene Bauweise
Aufgabenstellung: Übertragung der gemäß Projekt mathematisch beschriebenen
räumlichen Tunnelachse in die Örtlichkeit. Es wird unterschieden in übertägige
und untertägige Vermessungsarbeiten.
• Festlegung eines Grundlagennetzes über Tage
• Vortriebsbegleitende Vermessung
• Überwachungsmessungen
• Absteckungen für den Innenausbau.

Übertägiges Netz
Das klassische Tunnelnetz besteht aus einem Hauptnetz, den Portalnetzen und den Vor-
triebsnetzen. Diese Netze sind mit hoher Genauigkeit anzulegen, um von den Portalnetz-
punkten aus die Achse ins Tunnelinnere zu übertragen. Die Portalnetze bestehen aus
einem Festpunktfeld (3 bis 4 Punkte) in der Nähe des Tunneleingangs (Mundloch) zum
Anschluß des Vortriebsnetzes und Anschlußrichtungen.
Tunnelnetze sollten ohne Zwangsbedingungen (Anschluß an das übergeordnete TP-
Feld) als lokale freie Netze angelegt und meist nach Lage und Höhe berechnet werden.
Zunehmend: Portalnetze mit GPS-Beobachtungen und konventionellen Verfahren.

Abb. Terrestrisches Netz

Abb. GPS-gestütztes Netz


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Untertägiges Netz
Im Anschluß an das übertägige Tunnelnetz ist zur Anleitung und Kontrolle der Vor-
triebsmaschinen (TVM) die Tunnelachse ins Innere zu übertragen. Die Vortriebsleistung
beträgt (bei Durchmessern ≥ 10 m) 5 bis 20 m/Tag.
Die Anlage des untertägigen Vortriebsnetzes und der Messungsablauf werden vom
Baugeschehen, vom Baufortschritt und von den beengten Platzverhältnissen im Tunnel
bestimmt. Bei geradlinigen Tunneln wird vorteilhaft ein Richtungslaser eingesetzt, dessen
Zielstrahl die Vortriebsrichtungen kontinuierlich festlegt. Bei langen und gekrümmten
Tunneln erfolgt die Richtungsübertragung mit offenen Polygonzügen, Polygonzugseiten
s = 50 bis 100 m elektronisch gemessen werden.
Beispiel: Bau des Eurotunnels
Polygonzugbrechungswinkel σβ = 0,5 mgon
Kreiselazimute σa = 1,0 mgon
Polygonseiten (max. 250 m) σs = 2 mm
Nivellement σh = 2 mm/km

Die Richtungsgenauigkeit der Polygonzüge (ungünstige Fehlerfortpflanzung - Querab-


weichung) wird durch Kreiselmessungen (GYROMAT 2000 von DMT: 1/1000° ; 1,5
cm/1km) gestützt. Für Kreiselmessungen wird empfohlen
− auf jedem zweiten Punkt das Kreiselazimut zu messen. Damit können systematische
Verschwenkungen der Polygone infolge Horizontalrefraktion auf die Winkelmessung
vermieden werden,
− gleichzeitige, gegenseitige Messung; 2 bis 3fache Wiederholungsmessung

ß1,ß2

Abb. Untertägiger Polygonzug


− Wegen der konfigurationsbedingten wenigen Überbestimmungen ist für ausreichende
Kontrolle des Polygonzuges zu sorgen, z.B. durch Anlage eines Kontrollpolygonzu-
ges oder eines übergreifenden Polygonnetzes und ggf. satellitengestützte Richtungs-
übertragung am Anfang und Ende.
− Refraktionseinflüsse: systematische Fortpflanzung der Querabweichung in Abhän-
gigkeit vom Temperaturgradientenfeld (Tunnelportal)
− Die Polygonseiten sollen möglichst im Bereich der Tunnelachse, d.h. in einem gewis-
sen Mindestabstand von etwa 1 bis 2 m von den Seitenwänden verlaufen. Bei präzi-
sen Kreiselmessungen ist die Lotabweichung zu berücksichtigen.
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Durchschlagsfehler (-abweichung)
− räumliche Differenz im Durchschlagspunkt: Quer-, Längs- und Höhenabweichung;
wichtig: σq, σh, Längsabweichung σl untergeordnete Bedeutung.
− Vorabschätzung des Durchschlagfehlers: zu erwartende Querabweichung aus der
Varianzfortpflanzung der offenen Polygonzüge ableiten
− Durchschlagsprognose: Koordinatendifferenz im Punkt PPn und nach erfolgtem
Durchschlag mit dem Durchschlagpunkt durch unabhängige Einmessung von beiden
Seiten aus vergleichen
− Durchschlagsgenauigkeit: Abschätzung mit simulierter Netzausgleichung (Gewichts-
koeffizienten qii und Konfidenzellipsen) aus den Lagemessungen im Tunnel

Durchschlagsabweichung
Beispiel: Durchschlagsabweichung beim Bau des Eurotunnels Dover – Calais (1989-1993); Länge
des Eisenbahntunnels ca. 50 km; Querabweichung 361 mm, Längsabweichung 63 mm, Höhenabwei-
chung 58 mm.

Beispiele: Polygonzug
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7 Vermessungsarbeiten im Straßenbau
7.1 Entwurfselemente
• Entwurfsgeschwindigkeit ve und v85
• Gerade, Kreisbogen, Korbbogen, Übergangsbogen: Klotoide
R
• ≤ A ≤ R; τ = 31,8 gon; min ∆R = 0,25m
3
• Verbundkurve, Scheitelklotoide: min R = 500,
• Wendeklotoide: A1 ≤ 1,5 ⋅ A2 , Eiklotoide

7.2 Grundlagenvermessung

Lagefestpunktfeld (aus RAS-Verm)


In der Regel wird vom Festpunktfeld der Landesvermessung ausgegangen. Das Fest-
punktfeld ist entsprechend der Linienführung der zu planenden oder der vorhandenen
Straße anzupassen.

Erkundung
• bei freier Standpunktwahl Sichten nach mehreren Anschlusspunkten
• verkehrssichere Anordnung mindestens 1 m vom Fahrbahnrand
• Anschlußpunkte: nur Festpunkte mit Sichten zu Fernzielen
• Abstand der Lagefestpunkte sollte 250 m nicht überschreiten
• Darstellung in 1 : 5000 (DGK 5) oder 1 : 25 000 (TK 25)

Vermarkung
• unterirdische Leitungssysteme beachten
• geringfügig versenkt, wenn nur die Oberfläche bearbeitet wird (Wiese)
• mindestens 0,4 m versenkt (Acker)
• bodengleich bei befestigten Flächen (Verkehrsflächen)
• über die Oberfläche herausragend nur in Sonderfällen
• Einmessung: auf Kilometrierung bzw. Stationierung

Messung und Berechnung


Standardabweichung eines ausgeglichenen Lagefestpunktes:
s p = s x + s y ≤ 0,03m
2 2

Für Polygonpunkte gelten Standardabweichungen von 0,02 bis 0,03 m. Für 99% Si-
cherheitswahrscheinlichkeit ergeben sich erforderliche Grenzwerte:
σ w ≤ 1 mgon; σ s ≤ 0,01m

Zuglänge S < 1 km, möglichst lange Sichten, für sp < 0,03 m gilt:
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• Größte zulässige Winkelabweichung: FW=11 mgon


• Größte zulässige Querabweichung; FL: Größte zulässige Längsabweichung:
FQ=FL=0,13 m
• Ggf. ist der PZ über eine Helmerttransformation an das Landesnetz anzuschließen;
Koordinaten flächen- oder linienhaft ausgleichen
• Lokale Netze sind in sich zu kontrollieren, zwangsfrei auszugleichen (innere Genau-
igkeit und zum Aufdecken von Fehlern) und ohne Maßstabsänderung an einen
Punkt der Landesvermessung anzuschließen

Höhenfestpunktfeld
− An sicheren und gut zugänglichen Stellen außerhalb des Baubereichs und der Ober-
bodenablagerungen oder außerhalb der befestigten Fahrbahn vorhandener Straßen
sind im Abstand von 300 m Höhenfestpunkte in Trassennähe zu schaffen.
− Für spätere Bauwerks- und Überwachungsmessungen sind mindestens 2 (besser 3)
Höhenfestpunkte vorzusehen.
− Es sind Punkte in gesicherter Lage zu wählen, deren Vermarkungen bei der Bewirt-
schaftung der Grundstücke nicht hinderlich sind
− Böschungen der Wege, die als Baustraßen dienen, sind ungeeignet
− Im Bereich vorhandener Leitungen sind die Punkte so fetszulegen, daß beim späte-
ren Aufgraben keine Beschädigungen auftreten können

Vermarkung
− Die Vermarkung der Punkte ist vor der Höhenmessung rechtzeitig auszufüh-
ren, so daß Setzungserscheinungen abgeklungen sind.
− Pfeiler aus Beton oder Naturstein mit eingelassenem Höhenbolzen
− Bei unsicherem Baugrund sind Rohrfestpunkte oder Betonrammpfähle zu setzen, die
bis in den tragfähigen Untergrund reichen müssen

Messung und Berechnung


Die Messanordung und Instrumente ergeben sich aus der Bautoleranz. An- und
Abschlußpunkte dürfen nicht identisch sein. In Senkungsgebieten ist von bergsicheren
Höhenfestpunkten auszugehen.
− Grenzwert für den Widerspruch des Hi- und Rü.-Niv zwischen zwei
HFP: D[ mm ] = ± 5 S S = einfacher Messweg in km
− Grenzwert für den Widerspruch zwischen dem Höhenunterschied aus der Messung
und dem vorgegebenen Höhenunterschied des An- und Abschlußpunk-
tes: F [mm ] = ± (2 + 5 S )
− Die Standardabweichung eines Höhenfestpunktes: sh = 0,005 m
− Die Höhen der neuen HFP sind durch Ausgleichung zu ermitteln. Nivellementswi-
dersprüche sind proportional zur Streckenlänge zu verteilen.
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7.3 Terrestrische Geländeaufnahme

Aufnahmegrundsätze
Prinzip der Nachbarschaft ist zu beachten.
Standardabweichungen Lage Höhe
Zwangspunkte 0,02 m 0,01 m
Paßpunkte für die Modellorientierung 0,05 m 0,05 m
Paßpunkte für Luftbildentzerrung 0,15 m 0,50 m
Paßpunkte zur Katastereinpassung 0,10 m (vermarkte Grenzpunkte)

Tachymeteraufnahme
• Die Punktdichte ist dem jeweiligen Maßstab anzupassen:
− einfaches Gelände 20-40 Punkte/ha ----> Ortslagen über 100 Punkte/ha
− Wichtig: Rücken-, Tal- und Muldenlinien, Geländebruchkanten (DGM)
− Längsprofile: Längsachse ist Fahrbahnachse, Fahrbahnrand oder Parallele
− Abstand der Querprofile ist abhängig von der Krümmung
Berechnung
− mehrfach aufgenommene Punkte sind zu mitteln
− Codierung der Punkte (Tachymeter und CAD-Programm)
− Digitalisieren und Scannen: Standardabweichung < 0,2 mm
− bei der Erfassung von gekrümmten Linien ist die Punktdichte so zu wählen, daß
charakteristische Formen repräsentiert werden
− Randbedingungen beachten: Rechtwinkligkeit, Geradheit, Parallelität

7.4 Sicherung der Absteckung


Die Achsabsteckung geht durch den Bauvorgang verloren. Deshalb muss die
abgesteckte Achse vor Baubeginn gesichert werden. Aus den Querprofilen kann man
die Ausdehnung der Erdkörper ableiten. Man weiß also in welcher Breite von der
Achse aus gesehen, die Erdoberfläche durch das Baugeschehen verändert wird.
Die Sicherung der Absteckung erfolgt durch seitlich angeordnete Pfähle, die außerhalb
des Baubereiches stehen

Bedingungen
− Rekonstruktion der Achse nach Lage und Höhe während des Baus
− Die Achse wird auf beiden Seiten gesichert.
− Wiederherstellung der Achse in Seiten- und in Längsrichtung
− Aus den Höhendifferenzen kann man die SOLL-Höhenlage ableiten.
− Dammstrecke: Sicherungspunkte auf einer Seite anzuordnen; nach dem Bau des
Damms könnten sonst die Sicherungspunkte gegenseitig nicht mehr gesehen werden.
Die Wiederherstellung der Achse hinsichtlich der Lage in Richtung der Stationierung
wäre dann nicht möglich.
Die Wiederherstellung der Achse von den Sicherungspunkten ist Aufgabe der Bau-
68

leiter.

Absteckung der Erdkörperbegrenzung


• Erdkörper sind: Damm, Einschnitt, Anschnitt, Anrampungen.
• Querschnitt ⇒ Vertikalschnitt durch die Erdoberfläche rechtwinklig zur Trasse mit
eingetragenem Projekt (Verkehrsweg).

Abb. Damm Abb. Einschnitt


− Absteckung der Begrenzungslinie von Projekt und Geländeoberfläche
− Angabe der Neigung der Böschungen
− Ausgehend von der Achsabsteckung wird an jedem Querprofil die Begrenzungslinie
von Erdkörper und Geländeoberfläche abgesteckt und mit Pfählen vermarkt.
Böschungslehre
An zwei Pfähle wird ein Brett angeschlagen, dessen Oberkante die Böschungsrichtung
und die Erdkörperbegrenzung angibt. Zur Herstellung der Böschungslehren wird ein Bö-
schungswinkel gebaut, der die Richtung der Böschung angibt, wenn man deren horizontale
Kathete mit einer Wasserwaage horizontiert. Die Böschungslehren werden, wenn die
Dammschüttung vorangeschritten ist, verlängert. Analog im Einschnitt. Die Maße werden
graphisch den Querschnitten entnommen: dm.
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