Quels types de nécessités ont déterminé

l’apparition de la roue ?

Regardez autour de vous et essayez de découvrir quelque chose dans

votre maison qui n’ait aucun lien avec la roue. Presque tous les appareils,
tous les dispositifs, tous les objets fabriqués de main humaine sont liées
d’une façon ou d’une autre à la roue.
Bien que le moment et le lieu exacts de l’invention de la roue soient
difficiles à préciser, la théorie acceptée par la majorité est celle selon
laquelle la roue a apparu initialement sous la forme d’un tronc d’arbre roulé.
On peut supposer qu’ultérieurement le tronc a été remplacé par des disques
coupés, en obtenant ainsi des roues assez lourdes, qui se cassaient
facilement, mais cela ne les empêchait pas de rouler.
Avant l’invention de la roue, les véhicules étaient assez primitifs, un
simple traîneau semblable à une sorte de civière, formée d’un ensemble sur
lequel était fixé un cadre tiré par des animaux ou par le voyageur lui-même.
Mais ces moyens étaient évidemment inférieurs à ceux qui seront basés sur
la roue.
Certainement on sait que l’un des premiers types de roues a été obtenu
de trois planches reliées à des traverses et sculptées en forme de disque.
C’était une meilleure méthode pour obtenir une roue que celle d’une seule
pièce, surtout si on pense que la roue avait apparu avant l’invention des
routes.
 Le changement qui a conduit à une roue beaucoup plus légère, en
augmentant ainsi son utilité, s’est produit en 2000 avant J.C., pour les chars
de combat en Asie Mineure. À ce moment-là la roue devenait un moyen de
transport, et les chariots et les charrettes ont commencé à se spécialiser en
fonction des applications pour lesquelles elles devaient être utilisées. Ainsi
la roue était devenue une nécessité dans l’agriculture, le commerce à longue
distance et dans la guerre. Le char de combat a révolutionné l’art de la
guerre. Ce véhicule rapide et facile à manipuler a été utilisé dans toutes les
guerres des grandes armées du deuxième millénaire préchrétien, y compris
celles d’Egypte, d’Inde et de Grèce.
La roue ne doit en aucun cas être considérée exclusivement comme un
accessoire pour le transport terrestre. Elle est passée du char de guerre au
char d’assaut, et de la charrette à la voiture, mais c’est évident qu’aucune de
ces transitions ne se serait produite sans l’utilisation de la roue dans les
autres applications.
Personne ne peut dire précisément quand a été conçu le tour du potier,
mais la première preuve de son existence remonte à l’an 3500 avant J.C., en
Mésopotamie. Un morceau d’argile, qui jusque-là était façonné
manuellement, pouvait être « jeté » sur une roue tournée et, avec ses mains
et éventuellement à l’aide de certains outils et par la force inertielle, on
pouvait lui donner une forme symétrique. Entre ces formes pouvaient se
compter des tasses, des pots et d’autres récipients. Etant conçus non
seulement dans un but décoratif, ces récipients en argile n’étaient pas
uniquement produits pour le commerce intérieur. Il y avait aussi des
marchandises commercialisées à l’extérieur, à l’aide des bateaux et des
chariots.
A partir de la grande roue des parcs d’attractions jusqu’aux roues
minuscules du mécanisme d’une montre, la roue a été le principal marqueur
de la révolution industrielle.
Bien que les vélos soient associés en général à l’idée de se récréer, le
premier modèle de vélo a apparu comme moyen permettant de résoudre un
problème. En 1817 le baron Von Drais avait besoin d’un dispositif pour se
promener dans ses jardins à une vitesse plus grande que celle normale à la
marche et sans se fatiguer. La solution : « La voiture à marche ». La
personne restait à cheval sur un cadre qui avait à l’avant une roue pouvant
être dirigée, et à l’arrière une deuxième roue, alignée à la première. Les
pédales n’existaient pas encore. Le cycliste se propulsait par son pied en
s’appuyant au sol.
Quoique la coûteuse voiture se soit réjouie d’une grande popularité
parmi les riches, elle n’était pas vraiment pratique, pouvant être utilisée
seulement sur une surface lisse et plane. En 1865 a fait son apparition un
autre modèle qui avait des pédale à l’avant, de même qu’une roue plus
grande. Il a été appelé « vélocipède » à cause du voyage inconfortable et
souvent violent qui devait être supporté par celui qui l’utilisait.

La raison des secousses était le fait que ce « vélocipède » était

entièrement construit en bois. Il a ensuite reçu des pneus en métal, ainsi le
contact entre ces matériaux et les routes de pierre cubique de l’époque
conduisait à un voyage avec des claquements de dents.
Autour de l’année 1870 ont apparu les premiers véhicules entièrement
métalliques, ayant subi quelques modifications importantes. L’une d’elle
consistait au fait que la roue d’avant était devenue encore plus grande,
conçue en fonction de la longueur maximale des pieds de l’usager, car on
avait constaté que plus la roue était grande, plus la distance parcourue en
appuyant une seule fois sur la pédale augmentait.
Une seconde modification, de moindre importance que la première,
était celle d’utiliser des pneus en caoutchouc plein. En outre, les modèles
prenaient en compte les besoins des femmes, ce qui a mené à l’apparition du
tricycle pour adultes qu’elles pouvaient utiliser même en portant de longues
jupes. En plus, elle apportait une note supplémentaire de dignité à ceux qui
l’utilisaient, en particulier au clergé, aux médecins ou à d’autres personnes
appartenant à une classe sociale supérieure.
 Parmi d’autres améliorations, on pouvait mentionner les engrainages à
freins à main et le différentiel. Certains de ces changements étaient si
importants qu’ils sont utilisés même de nos jours, à la fois sur les bicyclettes
et sur les automobiles.
À la fin du XIX siècle, les pneus en caoutchouc solide étaient encore
produits mais… un jour d’avril 1887, le fils âgé de 4 ans de John Dunlop
s’est plaint que son tricycle le secouait trop fort. La solution apportée par
John Dunlop : il a fabriqué un pneu « pneumatique » ou rempli d’air pour le
tricycle de son fils. Et l’invention a porté ses fruits. Depuis son fils se
déplaçait sur une pochette d’air placée entre le pneu et la jante de la roue, de
sorte que tous les chocs étaient alors absorbés par cette partie du pneu et
sans être subis par son conducteur.

Bien que le vélo ait eu un rôle important en incitant à d’autres

inventions, il est également important pour lui-même, étant dans de
nombreux pays l’un des principaux moyens de transport, en Amérique
utilisé comme moyen de déplacement favori. Et, dans une société où la santé
publique devrait prévaloir, la bicyclette serait un outil indispensable à son
bien-être.
 Quels changements de la vie économique et
sociale a générés l’apparition de la
bicyclette ?

L'impact économique de la bicyclette

Les villes européennes sont en concurrence entre elles pour la

Semaine européenne de la mobilité.
Des centaines de villes et de villes à travers l'Europe et au-delà seront
présentes entre le 16 et le 22 Septembre 2010, la Semaine européenne de la
mobilité, le plus grand événement international dédié à Voyage urbain
durable.
Le thème en 2010 - Voyager intelligemment, vivre mieux - reconnaît
les effets néfastes sur les tendances actuelles dans les transports urbains et
sur la santé des gens. L'objectif est d'encourager les autorités locales à
promouvoir des alternatives à la voiture et de mettre en évidence leur impact
positif sur la santé publique et l'environnement.
Depuis son lancement en 2002, la Semaine de la mobilité a vu un
nombre croissant de villes participantes. L'année dernière, la participation
était en 2181, un nombre record de villes qui représente environ 237 millions
d'habitants.

En récession, le nombre des magasins de vélo qui vendent triplé en

Roumanie

En temps de crise économique, le nombre de magasins spécialisés

dans la vente de vélos a triplé.
Bien que nous soyons loin de la moyenne de l'UE dans le chapitre
bicyclettes par millier d'habitants et nous restons très mal au chapitre des
voies réservées aux vélos, seulement à Bucarest ont ouvert cinq nouveaux
magasins de vélos dans les deux mois. Dans la capitale, il y a maintenant
environ 50 magasins spécialisés.
Ciclissimo, magasin exclusif de vélos Brompton et représentant de la
Roumanie, a prévu un doublement de l'entreprise cette année par rapport à
2010, où elle a enregistré des revenus totaux de 150.000 euros.
Ciclissimo, un magasin spécialisé dans les vélos pliants, a ouvert mi
l'an dernier à Bucarest, entre les parcs et Herastrau Kiselev. Le magasin de
vélo le plus cher vendu l'année dernière avec l'option Ciclissimo est un
Brompton titane et plus les extras et le prix a dépassé le seuil de 8.000 lei.

Comment une société à Resita pour produire l'un des dix vélos vendus
par Decathlon ?

Le Groupe Français Decathlon possède des magasins dans 16 pays,

dont certains grands marchés comme la Russie et la Chine, et l'un des dix
vélos est produit en Roumanie, à Reșița. Velocity, situé dans le Hall de New
Rough Mociur plate-forme, est un important fournisseur de vélo appartenant
à une entreprise française. En outre, la Roumanie, l'Italie et le Portugal sont
les seuls pays où les produits sont vendus par les vélos Decathlon, selon les
représentants du détaillant d'articles de sport français.

"Vélos de ville" en deux ans

Tout a commencé par environ un million d'euros investis en fonds

d'actions. Le nombre de salariés a augmenté de 24 à 240 à compter
d'aujourd'hui. Les chiffres parlent d'eux-mêmes. La production a augmenté
de 10 à 20 unités par quart de travail jusqu'à 1.300 unités par quart de
travail. « Nous nous préparons à une augmentation de la production de
jusqu'à 2.000 unités par jour », a déclaré le chef d'entreprise de Reșița.
Le chiffre d'affaires doublé d'une année à l'autre. Après le chiffre
d'affaires d'environ un million d'euros en 2009, les ventes ont atteint 2,2
millions d'euros en 2010. Cette année, la direction estime une vitesse de
roulement de 3,5 millions de dollars. Fondamentalement, les portes de la
salle du Nouveau Rough venus l'année dernière, 230.000 vélos ont été
vendus dans les magasins Décathlon clients.

Un demi-million de vélos vendus en un an

Selon les experts, en 2009 environ 500.000 bicyclettes ont été vendues
en Roumanie, un total de 15 millions d'euros et la valeur est restée proche en
2010, déclare le représentant Velorbis. Il a dit entre 15% et 20% du nombre
total de vélos sont achetés par Bucarest.
 Cyclisme, occasion d'affaires inexploitées

La Roumanie est encore loin d'avoir un itinéraire à vélo pour

encourager les vrais fans du cyclisme. Cependant, à son achèvement, le
projet sera un BVT 13 point de départ pour le lancement d'autres initiatives
visant à transformer le vélo dans un tourisme de remplacement efficace et
sécuritaire.

Solution à la circulation de Paris: louer des bicyclettes

Un modèle à suivre c’est celui de « Vélos Velib » parisien, entreprise

qui s’est avérée très rentable du point de vie économique.
Vélos Velib location sont devenus l'un des moyens les plus populaires
de transport à Paris. Pas cher et pratique dans les conditions de circulation
difficiles dans la capitale française, ils ont transporté plus de 2,1 millions de
personnes dans leur première année d'exploitation, a annoncé l'International
Herald Tribune.
A Paris, il y a maintenant presque 20.600 vélos Velib (combinaison de
mots Velo - vélo et liberté) et plus de 1450 stations de location. Les stations
sont à une distance d'environ 270 mètres, et leur nombre est quatre fois plus
élevé que le nombre de stations de métro.
La société a investi 90 millions d'euros au système de location, la
moto et en service et a reçu la permission d'ériger plus de 1600 panneaux
d'affichage à Paris. L'entreprise a déjà recueilli près de 1500 panneaux et
s'attend à un bénéfice de 58 millions d'euros par an, alors que Paris a reçu
plus de 20 millions de vélos de location et de 4 millions dans la publicité.

Quels changements de la vie sociale a générés l’apparition de la bicyclette ?

A la fin du XIXe siècle, l'émancipation des femmes, en particulier

celle des femmes des classes moyennes, posait problème. On craignait que
le programme "féministe" - égalité devant la loi, autonomie, meilleures
formation et intégration professionnelles - porte atteinte à la sécurité
nationale et à la stabilité sociale en incitant les femmes à quitter leurs foyers
et à délaisser leur rôle "naturel" de mères de famille. Les espoirs et les
craintes inspirés par la "femme nouvelle" étaient intimement liés à la
bicyclette: la femme cycliste, avec son vêtement masculin (la culotte) et sa
conquête de la vitesse, de l'espace, de la liberté, et du plaisir, devint le
symbole de l'émancipation de la femme et de l'égalité des sexes. La fin du
siècle connut donc un grand débat centré sur la bourgeoise à bicyclette - un
débat qui attira les médecins et hygiénistes français, la presse, les
"spécialistes" bourgeois du cyclisme, et de nombreux commentateurs
sociaux.

Ancré dans la hantise de la décadence culturelle, démographique,

militaire, et "raciale" de la France, ce débat à la fois reflétait et influait sur
les conceptions françaises du genre - en particulier le rapport entre les loisirs
et les sports d'une part et la virilité, la féminité, et la sexualité de l'autre. A la
veille de la guerre, et en partie grâce au soutien de l'industrie française du
cycle qui souhaitait attirer l'énorme marché féminin, les femmes des classes
moyennes réussirent à imposer - à l'exception du cyclisme de compétition -
leur droit à la bicyclette.

Sous sa forme à deux roues avec un cadre composé de deux triangles

dos à dos, la bicyclette (quasiment identique à celle que nous utilisons
maintenant) a procuré aux femmes une mobilité sans précédent, facilitant
ainsi leur émancipation. Dans les années 1890 l'engouement pour le
cyclisme chez les femmes a été à l'origine de la création d'une mode de
vêtements comme les jupes-pantalons qui ont aidé les femmes à se libérer du
corset et d'autres vêtements contraignants.
 En 1929, la forme et les principales fonctions du vélo étaient fixées,
dont une fonction de loisir, qui se développera surtout avec les congés payés.

En ville, en Europe, mais surtout en Chine et dans certains pays d'Asie

du Sud-Est, les bicyclettes ont réduit la concentration de population du
centre-ville en donnant aux travailleurs un moyen d'effectuer des
déplacements pendulaires entre des habitations individuelles en banlieue
proche et les lieux de travail de la ville. Le recours aux chevaux a également
diminué dans la même période. La bicyclette, combinée aux congés, permit
aux gens de voyager dans leur pays d'origine, avec une grande autonomie, et
sans polluer et occuper autant d'espace qu'avec la voiture.

La bicyclette a été utilisée par différentes armées dans des régiments

d'infanterie cycliste.

D'un point de vue historique, le développement de la bicyclette

moderne a eu deux implications majeures.

Premièrement, la fabrication industrielle des bicyclettes avec cadre en

double triangle dos à dos a nécessité la mise au point de techniques avancées
de travail du métal pour la production des cadres, et de composants comme
le roulement à billes et les engrenages. Ces techniques ont permis plus tard
de développer des pièces mécaniques qui furent utilisées dans les premières
automobiles et en aéronautique. Un exemple d'une telle évolution est celui
des frères Wright, qui ont fait leurs débuts en tant que fabricants de
bicyclettes.

La seconde implication du développement de l'usage du vélo fut

l'organisation sur le plan politique des cyclistes et des amateurs de
bicyclette, sous forme de groupes de pression, pour promouvoir auprès des
institutions la création d'un réseau routier revêtu, bien entretenu et
cartographié.

Tant le modèle d'organisation de ces groupes de pression que celui des

routes elles-mêmes facilita plus tard le développement de l'usage d'un autre
véhicule à roues : l'automobile. Dans certaines sociétés occidentales, la
bicyclette fut reléguée après la Seconde Guerre mondiale au rang de jouet
pour les enfants, et il en fut ainsi durant plusieurs années, notamment aux
États-Unis. Dans certains pays occidentaux, en particulier aux Pays-Bas et
en Allemagne, la bicyclette continua d'être utilisée couramment comme
moyen de transport.

Toutefois, l'intérêt pour le vélo s'est progressivement accru

dernièrement, principalement pour son usage en tant qu'instrument de remise
en forme, de loisir et de sport de compétition. De plus, une proportion
croissante de la population l'utilise comme un moyen de transport pour de
courtes distances, surtout dans des villes densément peuplées où la
circulation est congestionnée, et où les coûts d'usage et de stationnement de
l'automobile comme la demande en qualité environnementale ont rendu
l'usage de l'automobile moins intéressant. Cette tendance s'est accélérée avec
le processus de vieillissement de la population des banlieues proches de
nombreuses villes. De plus en plus de villes construisent maintenant des
aménagements cyclables comme des pistes ou des bandes cyclables le long
des rues, pour faciliter et favoriser l'usage du vélo tant comme moyen de
locomotion au quotidien que comme loisir. Des tableaux comparatifs restent
à publier.

La bicyclette est toujours l'un des véhicules individuels les plus

utilisés dans de nombreux pays en voie de développement. L'image de la
ville asiatique fourmillant de vélos est un cliché fréquemment rencontré,
bien qu'en réalité la bicyclette ait tendance à y avoir de moins en moins de
succès.

Selon le magazine The Economist, l'une des raisons principales de la

prolifération de bicyclettes fabriquées en Chine sur les marchés extérieurs à
ce pays serait la tendance des Chinois à préférer de plus en plus l'automobile
et les deux-roues motorisés.

En France, notamment dans les grandes villes, et comme dans les pays
qui utilisent beaucoup le vélo, le vol est assez fréquent, ce qui a conduit à la
mise en place de meilleurs moyens d'anti-vols. Ainsi aux Pays-Bas (comme
en France, en Scandinavie et en Allemagne) une institution vérifie la fiabilité
des anti-vols .

Certaines villes (ici Stockholm) encouragent le développement du

vélo pour des raisons de développement durable.

D'autres moyens de transport tentent de s'adapter à la cohabitation

avec la bicyclette en fournissant des moyens favorisant la complémentarité
des modes : système de transport de vélos sur les bus, dans les trains, etc.
Pour réduire les risques de vol, de nombreux parcs à vélos s'équipent
d'arceaux ou de mini-garages à vélos (consignes à vélo).

Si pendant longtemps, le vélo a eu une image peu valorisante : c’était

le mode de transport des plus pauvres, de ceux qui n’avaient pas les moyens
de s’offrir une voiture, puis dans les années 1970 et 1980, le vélo était
associé aux babas cool et aux années 1990 et 2000, où le vélo entama sa
période «branchée», avec l’image, pas toujours positive, de mode de
transport des «écolos» et des «bobos», maintenant le vélo doit être
reconsidéré.

Tout doit changer ! Si l’on considérait que le vélo est tout simplement
un moyen de transport porteur d’inestimables bénéfices économiques et
sociaux? Il ne s’agit pas de minimiser les avantages du vélo en termes
écologiques, mais de montrer que la pratique du vélo, si elle connaissait une
évolution comparable à celle des pays du nord de l’Europe, pourrait avoir
des répercussions économiques insoupçonnées. Il est temps d’entamer, dans
ce domaine, une véritable révolution copernicienne, c’est-à-dire de changer
radicalement de point de vue.
 Le vélo a été un facteur d’émancipation à une certaine époque, à
l’heure actuelle il est devenu un facteur de cohésion sociale et d’équilibre
émotionnel retrouvé par l’individu pressé et stressé de la société moderne. Il
suffit de penser à la promenade tranquille du dimanche, en famille le long
d’un canal, en forêt ou dans un lieu touristique. Quel bonheur en effet de se
sentir proche de la nature, d’entendre les oiseaux et de sentir les odeurs de
fleurs ou de sous-bois. Il est très facile de faire une petite pause, les
bicyclettes appuyées contre les arbres, et de sortir du sac les petits biscuits à
partager entre amis ou avec les enfants, de ramasser des fraises des bois ou
de profiter d’un joli paysage. Les plaisirs vécus dans ces moments-là ne sont
pas tous directement liés à l’utilisation du vélo, mais bien souvent ils en sont
accentués. En effet, l’effort modéré et ’oxygénation apportée durant le trajet
apaisent le cycliste, et lui procurent un état de réceptivité générant un
sentiment de plénitude.

Le retour à la bicyclette devient-il possible de

nos jours?
Le besoin de l’homme de se déplacer plus rapidement a mené à
l’apparition de la bicyclette. Elle était utilisée comme un moyen de transport
mais à la fois comme un moyen de se relâcher.
En tant que moyen de transport elle a été dépassée avec le temps à la suite
du développement de la technique.
L’ homme moderne est tout le temps en vitesse, tout le temps
occupé. Il a donc besoin, en vitesse (!!), de moyens rapides de transport
mais, outre cela, la bicyclette demeure également un moyen de relâche des
promenades tranquilles, sur les pistes spécialement aménagées ou sur les
routes de campagne.
Les nouveaux moyens de transport ont mis la société humaine en
danger. Le phénomène de la pollution apparaît : on ne peut pas respirer dans
nos métropoles, on avale des grandes quantités de poussière, le ciel est
couvert de nuages gris. Les émissions de gaz et de particules des voitures,
des camions et des avions, mettent en danger le climat et la qualité de l’air.
L’homme a modifié la face du globe au point de détruire l’harmonie du
cadre dans lequel il doit vivre. Le nombre croissant de maladies mentales,
de névroses et d’une grande partie des maladies de civilisation témoigne de
la profonde disharmonie entre l’homme et son milieu.
Dans ces conditions, beaucoup d’ hommes reviennent à la vieille
bicyclette. Elle coûte peu, elle est facile à entretenir, elle ne consomme pas
de combustible, elle n’a pas d’émissions de gaz polluant, elle peut être
pratiquée facilement et sans problèmes. Toutes les générations peuvent s’en
servir.
Ainsi dans les grands villes du monde, elle a commence à être utilisée
pour aller au travail, sur de courtes distances. On rencontre des bicyclistes à
Berlin, à Amsterdam, à Bruxelles, à Lyon et même à Paris.
En conclusion, nous croyons que la bicyclette doit nous accompagner
chaque jour dans nos activités, elle doit devenir une attitude, une culture
pour l’éco-citoyen de demain.