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EI.EKTRO |lll ATI.

TAO
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Vision oderlllusion?
Ein paar wissenschaftliche Fal<ten zwischen Hype, Polemik und Cutdenken
rund ums Elektroauto. vonJürsenslockmar

Bei kaum einem anderen Thema kochen die Emo- als Energiespeicher eine späte Rehabilitierung. Die elektri-
tionen so hoch wie beim Eiektroauto. Die Hersteller über- sche Energie besitzt neben vielen Vorteilen nur einen großen
bieten sich in Ankündigungen, für Politiker und Mei- Nachteil: Sie lässt sich nicht einfach speichern.
nungsbildner scheint darin die Lösung für alle Mobilitäts- Die Batterietechnik hat sich innerhalb von zwei lahr-
fragen der Zukunft zu stecken. Das Elektroauto ist zur hunderten von der guten, schweren Bleibatterie über viele
Glaubensfrage geworden. Und die Politik will glauben' Zwischenschritte und Irrwege zur heutigen Lithium-
Dementsprechend wird derzeit weltweit das Füllhorn von Ionen-Batterie weiterentwickelt, hinkt dabei aber in ihrem
staatlichen Förderungen über allem ausgeschüttet, was den Speichervermögen einem konventionellen Benzintank
Begriff ,,Elektromobilität" im Ansuchen trägt. noch immer weit hinterher. Um die gleiche Energie wie
Zum Teil nicht ohne Grund, denn zwei hoffentlich nicht von Kraftstoffzu speichern, wird das hundertfache Gewicht
zu spät erkannte globale Herausforderungen sind die Ur- und das dreißigfache Volumen benötigt. Oder anders
sache für diesen H1pe. Zum einen müssen die COr-Emis- ausgedrückt: In den Raum eines Kraftstofftanks für eine
sionen drastisch reduziert werden. Mit jedem verbrannten Reichweite von 600 km passt gerade einmal eine Batterie
Kilogramm fossiler Brennstoffe entstehen rund 2,5 kg COr. für 40 Kilometer elektrisches Fahren - und der doppelt so
Zum anderen gehen die Ressourcen fossiler Energien in hohe Wirkungsgrad des Elektroantriebs ist da schon ein-
den nächsten |ahrzehnten unwiderruflich zur Neige. gerechnet. Im Grunde genommen macht Elektromobilität
Gleichzeitig steigt der Weltbedarf an Energie dramatisch, also nicht viel Sinn, solange noch in feststehenden Gebäu-
aufstrebende Nationen wie China, Indien oder Brasilien den Erdöl oder Erdgas verheizt wird.
müssen ihren wachsenden Lebensstandard befeuern. Und So müssen im Tesla Roadster, um im Praxisbetrieb
eines steht heute schon fest: Nur alternative Energiequel- zwischen 150 und 300 Kilometer zu schaffen (siehe Reich-
len wie Wind, Sonne oder Wasserkraft können den zukünf- weitenstory Seite 30), nicht weniger als 6831 Laptop-Bat-
tigen Energiehunger befriedigen. Die endgültige Abkehr terien mit einem Gewicht von rund 300 kg verteilt werden.
von Erdöl und Erdgas kann nur eine Frage der Zeit sein. Und trotzdem ist dies noch eine vergleichsweise smarte
Über die Dauer dieser Umstellung sind sich Experten Lösung: Denn bei Tesla Motors hat man sich mit der Ent-
allerdings noch nicht einig. Unzweifelhaft werden die zu- wicklung einer fortschrittlichen Batterietechnologie gar
künftig eingesetzten alternativen Energiequellen letztend- nicht erst aufgehalten, um den Sportwagen möglichst
lich Strom liefern, vielleicht erlebt aber auch der Wasserstoff schnell auf den Markt bringen zu können. Wieso sich jetzt
Daimler und Toyota an Tesla beteiligen, um ,,die dort ver-
wendete Technologie studieren zu können', bleibt ein Rät-
STROMOOSEN sel. Denn das wirft schon die Frage auf: Was haben eigent-
Die Zukunft des Elehroautos steht und lällt mit den Kosten und der Eflektivität der lich die großen Entwicklungsabteilungen dieser Hersteller
Batterie-Technologie. in den letzten Jahren erarbeitet, wenn man jetzt die Ver-
SUPERCAPS I Li-lon NiMH wendung von handelsüblichen Laptop-Batterien studieren
Höchste speziftsche Lithium-lonen bieten Nickel-Metallhydrid ist möchte? Auch das so wichtige Batteriemanagement des
Leistung, begrenzte hohe Leistungs- und Stand der Technik.
Tesla Roadster ringt Experten kein Erstaunen ab.
Anwendung aulgrund der Energiedichte; Technolo- Bis zu 700/o weniger
geringen Energiedichte. gie der Zukunft. Energie- und Leislungs' Die heute als state-of-the-art betrachteten Lithium-
'rPb Bleitechnologie dichte auf Systemebene. Ionen-Batterien können aus verschiedenen Gründen nicht
Nur ttlr Micro Hybrid. Geringere Lebensdauer vollends befriedigen. Professor Dr. fürgen Leohold, Leiter
als Li-lon.
der Volkswagen Konzernforschung, spricht Klartext:,,Ich
kenne noch keine industrialisierte Lithium-Ionen-Batterie,
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o die den Anforderungen unserer Industrie entspricht."
1o.ooo Neben der begrenzten Speicherfähigkeit stellen Schnell-
=
N
= ladung, Zyklenfestigkeit, Temperaturstabilität, Crash-
€ r.ooo sicherheit, Recycling und an allererster Stelle der Preis die
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(D Entwicklungsschwerpunkte für die Zukunft dar.
=.
= Den nächsten großen Sprung in Sachen Speicherfähig-
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J keit erwarten die Experten von der Lithium-Luft-Batterie,
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E10 die im Laborversuch bereits die zehnfache Kapazität der
a heutigen Lithium-Ionen-Batterien bewiesen hat. Sie ist aber
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J von einer Serieneinführung noch weit entfernt'
20 40 60 80 100 120 140 160 180 Wie alle neuen Technologien startete auch die Lithium-
SPEZIFISCHE ENERGIEDICHTE, Wh/kq auf Zellniveau Ionen-Batterie mit einem hohen Preis von über 500 Euro

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32 autorewe l2l10
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pro kWh. Lern- und Skaleneffekte sollen aber in den Stromkunden weitergeben werden. Längst haben sich bei
nächsten /ahren zu einem preisverfall unter 200 Euro/kWh
den EVU Oligopole herausgebildet, die den kostensenken_
führen. Aber auch dann kostet ein Batteriepaket von den Wettbewerb anscheinend überwunden haben.
30 kwh, das für einen Kompaktwagen notwendig ist, im_ Den EVU stehen in naher Zukunft gigantische Investi_
mer noch 6000 Euro. Zrviel, um Elektrofahrzeuge für ein tionen in alternative, regenerative Energieerzeugung bevor.
breites Publikum attraktiv zu machen. Um den Käufern Aber außer bei Wasserkraft fordern alle anderen aliernati-
einen Kostenschock zu ersparen, bieten Firmen Leasing_ ven Energieformen einen deutlichen Kostenzuschlag, über
konzepte für Batterien und E-Fahrzeuge an. Damit verbil, den nicht offen genug diskutiert wird.
ligt sich die Batterie natürlich nicht, aber der Eintritts_ Doch erst die regenerative Energieerzeugung lässt das
schmerz in die Elektromobilität verringert sich auf ein er_ Elektroauto zum grünen Fahrzeug werden. Die große Be_
trägliches Maß. Zudem sind die Kunden vor Kosten bei ratungsgesellschaft A. T. Kearney hat dazu einige erhellen_
eventuellem Ausfall der Batterie durch Garantieleistungen de Beispiele mit einem Smart durchgerechnet _ siehe un_
gefeit. Die Leasingfirmen können bei Nachlassen der Bat_ tenstehende Grafik. Die vielen veralteten Kohlekraftwerke
terieleistung diese Pakete dann noch für weniger anspruchs_ in China, Indien, Amerika und teilweise auch in Europa
volle Aufgaben, z. B. im stationären Betrieb, einsetzen und bringen den COr-Ausstoß der erheblich teureren E-Fahr_
damit Kostensenkungen erzielen. Schon rechnen Stromver_ zeuge sogar noch über das Niveau von Autos mit moder_
sorger damit, zukünftig Millionen Batterien in Fahrzeugen nen Verbrennungsmotoren. Diese Ergebnisse untermauert
und stationär als Puffer einzusetzen, um die Spitzenwerte auch eine gerade veröffentlichte Studie der TU Wien ein_
von Wind- oder Solarenergie zu kompensieren. drucksvoll.
Bei aller Kostenreduktion wird sich aber eines nicht än_ Eingeschränkter bis gar kein Umweltnutzen, hohe preise
dern: Elektromobilität ist teuer. Die Befürworter rechnen und beschränkte Reichweiten werden sicher nicht die Lö_
sich regelmäßig die Betriebskosten schön. Sie übersehen, sung für die zukünftigen Mobilitätsfragen der breiten Mas_
dass NOVA und Mineralölsteuer einen beträchtlichen Teil
se sein. Aus heutiger Sicht hätte für den Anfang eine andere
der Lebenszykluskosten eines Automobils ausmachen. Vermarktungsstrategie mehr Sinn gemacht: Institutionen
Und wenn einmal wirklich eine große Zahl von E-Mobilen wie Post, Polizei, Versorgungs- und Zustellunternehmen so-
über die Straßen rollt, kann Vater Staat gar nicht anders, wie Taxis legen täglich im urbanen Verkehr Strecken zurück,
als auch diese Fahrzeuge zur Kasse zu bitten. Das Gleiche die problemios rein elektrisch bewältigt werden könnten.
werden die Energieversorgungsunternehmen tun, die ihre Über Nacht ließen sich die Batterien im bepot aufladen, mit
notwendigen Investitionen in aiternative Energieerzeu_ der richtigen Ladungsüberwachung könnten wichtige Daten
gung natürlich mit einem gehörigen Aufschlag an die über das Dauerverhalten von Batterien gewonnen werden,

II.Il(TROAUTO Zt,tlISCHII'I GRÜltl UNO TIEFSCHt|JAHZ


Der Dieselmotor eines Smart 0,8 CDI stößt im EU-Fahr-
ryklus 88 Gramm COz aus. Der Smart Electric Drive
verursacht, betrieben mit Strom aus dem Windkrattwerk
Brucly'Leitha, nur zwei Gramm COz. Mit Strom aus dem
Kohlekraftwerk Dürnrohr betrieben, wird der E-Smart
aber sogar zum Umwelt-Schweindl: 122 Gramm COz.
Der sogenannte Strommix ist also entscheidend,
wenn es um die Ökobilanz der Elehro-
fahneuge geht.

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autorevue tUn 33
EI.EKTRO I]tl AI.LIAO
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IAPTOP.BATTIRIT1'l STllDIERE1'l MOCHTIII?"

und auch der kleine Rest lokaler Schadstoffbelastung wäre Wunschdenken und weit überzogen. Für das fahr 2020 sa;
vermieden. Doch statt vernünftiger kommerzieller Fahrzeu- J.D. Powers höchstens einen Anteil von 5 Prozent vorau'
ge brillieren auf den Auto-Ausstellungen immer sportliche- Das wären immerhin 50 Millionen Elektroautos bei eine::.
re E-Fahrzeuge, die es bei ungünstigen Witterungsbedin- Bestand von einer Milliarde Fahrzeugen weltweit.
gungen kaum von Wien nach Graz ohne Ladeaufenthalt In einem positiven Szenario verbrauchen E-Autos nu:
schaffen. Sie schaffen es aber, zugegeben, den Hype am 50 Prozent der Energie von herkömmlichen Fahrzeuge:-
hr Elektroauto weiter anzuheizen, und helfen damit, einen Zu- Der Anteil der Mobilität am Weltenergieverbrauch beträ5
kunft smarkt vorzubereiten. aber nur rund 20 Prozent. Gesamthaft ergibt das ei:
Neben den Kosten hält die geringe Reichweite die Einsparungspotenzial von 5%o E-Autoanteil x 5070 Vorte-
meisten Interessenten vom Kauf ab. Nach einer Umfrage Elektroantrieb x 20% Mobilitätsanteil am Welt-Energit'
in Deutschland erwarten mehr als 50 Prozent der Auto- verbrauch: 0,05 x 0,5 x 0,2 = 0,005.
fahrer eine Reichweite von 200 Kilometern. Und das, ob- Bei all dem Rummel reden wir also von schätzungsrte,-
wohl nach einer Untersuchung der RWTH Aachen 93 Pro- se 0,5 Prozent Einsparungspotenzial am weltweiten CO;-
zent aller Autofahrten im Mittel nur 37 Kilometer weit Ausstoß. Jeder Statistiker würde diesen Betrag als vernaci-
führen. Die Sorge um nicht ausreichende Reichweiten (für lässigbar betrachten. Der ganze Hlpe um das Elektromob-
die es schon den Begriff,,Range Anxiety" gibt) nehmen kommt zu früh und basiert auf wenig rationalen Ansätzer-
Range Extender. Mit einem Generator gekoppelte kleine Wir greifen mit Kosten von heute auf Effekte von übermo:-
Verbrennungsmotoren oder auch mit Wasserstoff betrie- gen vor. Bereits verfügbare umweltfreundliche Technolc-
bene Brennstoffzellen laden eine erschöpfte Batterie wäh- gien wie Hybridfahrzeuge, Erdgasantrieb, Biokraftstoff.
rend der Fahrt auf und vermeiden so ein Liegenbleiben. der zweiten Generationen und andere Konzepte verschwir-'
Wenn aber das Elektromobil zumZweit- oder gar Dritt- den in der Begeisterung über das Elektroauto leider vor
wagen für kurze Strecken verkommt, wäre das alles ande- der Tagesordnung.
re als umweltfreundlich. Denn bevor ein Käufer das erste Noch über Jahrzehnte wird der Verbrennungsmotor die
Mal in sein neues Auto einsteigt, hat dieses bereits 20 bis große Mehrzahl unserer Autos antreiben. Alle noch mög'
40 Prozent der gesamten Energie seines Lebenszyklus ver- lichen Einsparungspotenziale müssen hier gefördert unc
braucht. Das E-Auto kann diesen Startnachteil meist nicht realisiert werden. Denn so könnten heute schon erheblicl:
mehr aufholen. größere Beiträge zur Energieeinsparung geleistet werden
Die Schätzungen der Elektro-Anteile in der Zukunft als mittelfristig mit allen Elektroautos zusammen.
klaffen weit auseinander. f. D. Powers, die größte Agentur In den Diskussionen über den zukünftigen Verkeh:
auf dem Fahrzeugsektor, veröffentlichte gerade ihre Progno- dürfen wir aber eines nicht vergessen: das drängende
se. Ihrer Meinung nach sind dre jetzt gehandelten Zahlen Problem der zukünftigen Energieversorgung lässt sich mi:
(bis zu 10 Prozent Elektroautos bis 2015) unrealistisches dem Elektroauto allein auch langfristig nicht lösen. E.
müssen drastische Sparmaßnahmen in allen Bereichen -
nicht nur im Verkehr - eingeführt werden, um einer-
lllACH DEM IBDiiI. Kampf um Energien zu vermeiden.
An regenerativer Energie führt kein Weg vorbei: Dem immer höheren Energiebedarl Erst der nächste große Innovationsschub wird die Elek-
der Weltbevölkerung stehen immer geringere fossile Ressourcen gegenllber.
tromobilität im großen Maßstab ermöglichen - mit ande-
25.000 ren Batterien, anderen Fahrzeugkonzepten, anderer Nut-
zung des Autos und vor allem anderer Energieerzeugung
20.000
Erst dann werden wir das Fahrvergnügen mit dem Elektro-
antrieb umweltschonend richtig genießen können. Denn
eines steht fest: Der Elektromotor mit seinem vollen Dreh'
15.000
moment aus dem Stand heraus, der perfekten Z:ugkrafr'
hyperbel, dem hohen Wirkungsgrad und der Möglichkeit
10.000
zur Rekuperation erfüllt die Maximalforderungen an einer-
Fahrzeugantrieb. Er ist einfach ideal. Ir
5.000
t
o
B
Prof. Dl Dr. h.c. Jürgen Stockmar
1920 1940 1S60 1S80 2000 2020 2040 2060 2080 2100
begann seine Karriere als Ghefredakteur der deutsclts
zeitung", später wechselte der Techniker in sein Stafii
f ü Erdgas * Kohle I Atom Wind PVShom und wurde u. a. Entwicklungschef bei SteyrDaimlerf
SolarthermischerStrom GeothermischerStrom I Biomasse Audi und 0pel, zuletzt leitete er Magna Education & &
*i: SolarthermischeWärme GeothermischeWärme Der Honorarprofessot der TU Wien lebt heute auch hia

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