Charing Cross, Euston and Hampstead Railway

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Streckennetz der Charing Cross, Euston and Hampstead Railway

Die Charing Cross, Euston and Hampstead Railway (CCE&HR, auch als Hampstead Tube
bekannt) war eine Vorgängergesellschaft der heutigen London Underground, der U-Bahn
der britischen Hauptstadt London. Die zum größten Teil unterirdische Strecke bildet
heute den Charing-Cross-Ast der Northern Line durch das West End.

Die Pläne zum Bau einer tief liegenden Röhrenbahn reichen bis ins Jahr 1891 zurück.
Die Promotoren konnten jedoch nicht genügend finanzielle Mittel aufbringen, so dass
sich der Baubeginn um mehr als zehn Jahre verzögerte. 1900 wurde die CCE&HR zu
einer Tochtergesellschaft der vom amerikanischen Finanzier Charles Tyson Yerkes
kontrollierten Holdinggesellschaft Underground Electric Railways Company of London
(UERL) umgewandelt. Innerhalb kurzer Zeit konnten Yerkes und weitere (zumeist
ausländische) Investoren die benötigten Mittel aufbringen.

Bei ihrer Eröffnung im Jahr 1907 war die CCE&HR 12,34 Kilometer lang und verfügte
über 16 Stationen.[1] Die Strecke reichte von Charing Cross im Süden über den
Bahnhof Euston nach Archway und Golders Green im Norden. Nach der Eröffnung von
Verlängerungen nach Edgware und Kennington wuchs die Streckenlänge auf 22,84 km an,
mit insgesamt 23 Stationen.[1] Mitte der 1920er-Jahre wurden Verbindungsstrecken
zur City and South London Railway eröffnet und beide Linien zur späteren Northern
Line verschmolzen. 1933 gingen alle privaten U-Bahn-Gesellschaften in öffentlich-
rechtlichen Besitz über.
Inhaltsverzeichnis

1 Gründung
1.1 Erste Pläne (1891–1893)
1.2 Kapitalsuche (1893–1903)
1.3 Routenwahl (1893–1903)
1.4 Kontroverse um Hampstead Heath
2 Bauarbeiten und Eröffnung (1902–1907)
3 Kooperation und Konsolidierung (1907–1910)
4 Verlängerungen
4.1 Embankment (1910–1914)
4.2 Hendon und Edgware (1902–1924)
4.3 Von Waterloo nach Kennington (1922–1926)
5 Übergang in öffentlich-rechtlichen Besitz (1924–1933)
6 Literatur
7 Einzelnachweise
8 Anmerkungen

Gründung
Erste Pläne (1891–1893)

Am 27. November 1891 erschien in der London Gazette die Meldung, dass dem
britischen Parlament eine private Initiative für den Bau der Hampstead, St Pancras
& Charing Cross Railway (HStP&CCR) vorgelegt werden wird (von Gesetzes wegen musste
das Parlament sämtliche privat finanzierten Bahnprojekte genehmigen).[2] Geplant
war eine gänzlich unterirdische Bahn von der Heath Street in Hampstead über Camden
Town, Tottenham Court Road und Charing Cross Road bis zur Agar Street am westlichen
Ende der Strand-Straße im Stadtteil Charing Cross. Eine Zweigstrecke sollte die
Bahnhöfe Euston, St Pancras und King’s Cross erschließen. Zwar war noch keine
Entscheidung gefallen, ob die Züge von Kabeln gezogen oder elektrisch angetrieben
werden sollten, doch war bereits ein Kraftwerk an der Chalk Farm Road geplant, nahe
dem Bahnhof Chalk Farm (heute Primrose Hill) der London and North Western Railway,
wohin die benötigte Kohle geliefert werden konnte.[3]
Die Promotoren der HStP&CCR waren durch den Erfolg der City and South London
Railway (C&SLR) inspiriert worden, der ersten Röhren-U-Bahn der Welt. Diese war im
November 1890 eröffnet worden und verzeichnete von Anfang an hohe Fahrgastzahlen.
Es wurden drei ähnliche Gesetzesinitiativen für Untergrundbahnen eingereicht, die
während der Parlamentssession 1892 behandelt werden sollten. Daraufhin bildete sich
eine gemeinsame Kommission (Joint Committee) aus Abgeordneten des House of Commons
und des House of Lords, um die Eingaben zügig beraten zu können. Die Kommission
informierte sich über verschiedene Aspekte der Errichtung und des Betriebs von
Röhrenbahnen und gab Empfehlungen bezüglich Tunneldurchmesser, Antriebsarten und
Gewährung von Wegerechten ab. Sie genehmigte die vorgeschlagene Route, untersagte
aber den Bau der Zweigstrecke über den Bahnhof Euston hinaus. Nach der
parlamentarischen Beratung und der Änderung der Firma des Unternehmens trat das
Gesetz am 24. August 1893 als Charing Cross, Euston, and Hampstead Railway Act,
1893 in Kraft.[4]
Kapitalsuche (1893–1903)

Zwar besaß die Gesellschaft nun die Erlaubnis, die Bahn zu bauen, doch fehlte ihr
das Kapital für die Finanzierung der Bauarbeiten. Neben der CCE&HR waren noch vier
weitere U-Bahn-Gesellschaften auf der Suche nach Investoren – die Baker Street &
Waterloo Railway (BS&WR), die Waterloo & City Railway (W&CR), die Great Northern &
City Railway (GN&CR) und die Central London Railway (CLR). Nur die kürzeste Linie,
die W&CR, brachte das benötigte Kapital mühelos auf, da hinter ihr die London and
South Western Railway mit ihren garantierten Dividenden stand.[5] Die anderen
Gesellschaften hingegen konnten während der gesamten 1890er-Jahre keine
Kapitalgeber finden, da der Finanzmarkt kein Interesse zeigte.
Finanzier Charles Tyson Yerkes kaufte im Jahr 1900 die CCE&HR

Wie die meisten Gesetze dieser Art beinhaltete auch das Gesetz von 1893 Zeitlimits
für die Enteignung von Grundstücken und die Kapitalaufnahme (die Zeitlimits sorgten
dafür, dass ungenutzte Genehmigungen rasch verfielen und somit zukünftige Projekte
nicht unnötig lange blockierten). Aus diesem Grund reichte die CCE&HR mehrere
Verlängerungsanträge ein. Fristverlängerungen gewährte das Parlament mit den
Charing Cross Euston and Hampstead Railway Acts der Jahre 1897[6], 1898[7], 1900[8]
und 1902[9].

1897 wurde ein Bauunternehmen benannt, das wegen der fehlenden Finanzen jedoch
keinerlei Arbeiten ausführen konnte.[10] Schließlich kamen ausländische Investoren
der CCE&HR zu Hilfe. Der amerikanische Finanzier Charles Tyson Yerkes, der in den
1880er- und 1890er-Jahren ein lukratives Straßenbahnnetz in Chicago aufgebaut
hatte, sah die Gelegenheit gekommen, in London ähnlich lohnende Investitionen zu
tätigen. Im September 1900 übernahm er die CCE&HR für 100.000 Pfund und erwarb mit
der Unterstützung anderer Geldgeber weitere U-Bahn-Gesellschaften.[A 1]

Mit der CCE&HR und den anderen Gesellschaften unter seiner Kontrolle gründete
Yerkes die Holdinggesellschaft Underground Electric Railways Company of London
(UERL, auch Underground Group genannt), um die benötigten Geldmittel aufzutreiben
und die bereits bestehende, mit Dampfzügen betriebene Metropolitan District Railway
zu elektrifizieren. Das Aktienkapital der UERL betrug 5 Millionen Pfund, wobei sich
die Mehrheit der Aktien im Besitz ausländischer Investoren befand.[11] Es folgten
weitere Aktienzeichnungen, die insgesamt 18 Millionen Pfund einbrachten. Wie bei
vielen von Yerkes’ Unternehmungen in den USA war die Finanzstruktur der UERL
äußerst komplex und basierte auf neuartigen Finanzierungsmodellen, die sich auf
zukünftige Einnahmen abstützten (zu hoch gegriffene Fahrgastschätzungen führten
dazu, dass viele Investoren nicht die erwarteten Gewinne erzielten).[12]
Routenwahl (1893–1903)

Als die CCE&HR noch auf Kapitalsuche war, entwickelte sie ihre Routenplanung
weiter. Am 24. November 1894 kündigte sie eine Gesetzesinitiative an, die den Kauf
zusätzlicher Grundstücke für Stationen bei Charing Cross, an der Oxford Street
sowie bei Euston und Camden Town ermöglichen sollte.[13] Das Parlament genehmigte
die Initiative am 20. Juli 1894 als Charing Cross, Euston and Hampstead Railway
Act, 1894.[14] Als Teil des Charing Cross, Euston and Hampstead Railway Act, 1898
genehmigte das Parlament am 25. Juli 1898 die Verlegung der südlichen Endstation
von der Agar Street zur Craven Street an der Südseite des Bahnhofs Charing Cross.
[7]

Eine weitere Gesetzesinitiative der CCE&HR folgte am 22. November 1898, sie sah
eine Erweiterung und eine Änderung an der bereits genehmigten Route vor.[15] Die
Erweiterung war eine Zweigstrecke von Camden Town zum Bahnhof Kentish Town der
Midland Railway. Hinter dieser neuen Endstation war auf einem freien Grundstück ein
oberirdisches Depot geplant. Die Änderung betraf die Streckenführung zwischen
Mornington Crescent und Warren Street. Die Strecke sollte in diesem Abschnitt nicht
auf dem direktesten Weg verlaufen, sondern etwas nach Osten verschwenkt auch den
Bahnhof Euston erschließen. Ebenfalls vorgesehen war ein Grundstückskauf an der
Cranbourn Street für ein neues Stationsgebäude (Leicester Square). Das Parlament
genehmigte die Änderungen und der entsprechende Charing Cross, Euston and Hampstead
Railway Act, 1899 trat am 9. August 1899 in Kraft.[16]

Am 23. November 1900 gab die CCE&HR die weitreichendste Änderung an der Route
bekannt und legte dem Parlament zwei Gesetzesvorlagen vor. Die erste Vorlage sah
die Verlängerung der Bahn von Hampstead in Richtung Norden nach Golders Green, den
Kauf von Grundstücken für den Stationsbau und den Bau eines Depots bei Golders
Green vor. Ebenfalls vorgeschlagen wurden kleinere Anpassungen an der bereits
genehmigten Route.[17] Die zweite Vorlage beinhaltete zwei Verlängerungen, im
Norden von Kentish Town nach Highgate, im Süden von Charing Cross über Parliament
Square zum Bahnhof Victoria.[18] Mit dem Bau der Verlängerung nach Golders Green
würde die U-Bahn das überbaute Gebiet verlassen und in dünn besiedeltes,
landwirtschaftlich genutztes Gebiet vorstoßen. Grund für die Projektänderung war
Yerkes’ Absicht, die kurz zuvor von ihm erworbenen und parzellierten Grundstücke
rund um die geplante Endstation zu verkaufen, sobald die U-Bahn in Betrieb war und
die Preise markant anstiegen.[A 2]

Wie schon 1892 bildeten beide Parlamentskammern eine gemeinsame Kommission unter
dem Vorsitz von Lord Windsor, da neben den Initiativen der CCE&HR noch sieben
weitere Projekte zur parlamentarischen Beratung anstanden (von denen letztlich kein
einziges verwirklicht wurde). Als die Kommission ihren Bericht abgab, war die
Parlamentssession schon fast zu Ende und die Promotoren wurden gebeten, ihre
Initiativen im Hinblick auf die nächste Parlamentssession 1902 nochmals
einzureichen.[19] Die CCE&HR tat dies im November 1901 und präsentierte eine
zusätzliche Initiative. Diese schlug eine veränderte Linienführung nach Golders
Green vor, außerdem war eine kurze Verlängerung unter dem Bahnhof Charing Cross zum
Victoria Embankment geplant, wo eine Umsteigemöglichkeit zur bestehenden Station
der Metropolitan District Railway entstehen sollte.[20]
Entwicklung der Routenvorschläge

Eine neu zusammengestellte gemeinsame Kommission, diesmal unter dem Vorsitz von
Lord Ribblesdale, prüfte die eingereichten Initiativen erneut.[21] Sie bezeichnete
die Abschnitte, die sich mit den vorgeschlagenen Verlängerungen nach Highgate und
zum Bahnhof Victoria befassten, als nicht konform mit den Vorgaben der
parlamentarischen Geschäftsordnung und strich sie ersatzlos.[22]
Kontroverse um Hampstead Heath

Ein umstrittener Bestandteil der Pläne der CCE&HR war die Verlängerung der Strecke
nach Golders Green. Der Route der geplanten U-Bahn verlief unter Hampstead Heath;
die Furcht vor möglichen negativen Auswirkungen auf die Umwelt in dieser
Heidelandschaft führte zur Bildung einer Protestbewegung. Die Hampstead Heath
Protection Society war der Ansicht, die Tunnelröhren würden dem Erdreich das Wasser
entziehen und die Vibrationen der vorbeifahrenden Züge würden die Bäume
beschädigen. Gestützt auf die Befürchtungen der Gesellschaft veröffentlichte die
Times am 25. Dezember 1900 einen Artikel in alarmierendem Stil:

“A great tube laid under the heath will, of course, act as a drain; and it is
quite likely that the grass and gorse and trees on the Heath will suffer from the
loss of moisture … Moreover, it seems to be established beyond question that the
trains passing along these deep-laid tubes shake the earth to its surface, and the
constant jar and quiver will probably have a serious effect upon the trees by
loosening their roots.”

„Eine große, unter der Heide verlegte Röhre wird natürlich wie ein Abfluss
wirken und es ist ziemlich wahrscheinlich, dass das Gras und der Stechginster und
die Bäume in der Heide unter dem Verlust der Feuchtigkeit leiden werden … Außerdem
scheint es ohne jeglichen Zweifel als gesichert, dass die Züge, die in diesen tief
gelegenen Röhren verkehren, die Erde bis zur Oberfläche erzittern lassen werden,
und das konstante Beben und Zittern wird wahrscheinlich ernste Auswirkungen auf die
Bäume haben, da ihre Wurzeln sich lockern werden.“

– The Times[23]
Blick von Hampstead Heath in Richtung Innenstadt

Tatsächlich sollten die Tunnelröhren in einer Tiefe von mehr als 60 Metern unter
der Oberfläche verlaufen, tiefer als alle anderen im Netz der London Underground.
[24] Bei der Präsentation vor der Parlamentskommission wies der Berater der CCE&HR
die Einwände entschieden zurück und führte aus, die zu durchbohrende Lehmschicht
sei fast noch unempfindlicher als Granit. Er empfand die Befürchtung, die Züge
würden die Bäume zum Erzittern bringen, als derart lächerlich, dass er der
Kommission empfahl, sie solle ihre Zeit nicht mit solchen Fragen verschwenden.[22]

Eine zweite Bahngesellschaft, die Edgware and Hampstead Railway (E&HR), plante
ebenfalls einen Tunnel unter Hampstead Heath hindurch. Die E&HR wollte in Hampstead
eine Verbindung zur CCE&HR herstellen. Um nicht unnötig viele Tunnelröhren unter
der Heide hindurch errichten zu müssen, einigten sich beide Gesellschaften darauf,
dass die E&HR in Golders Green an die CCE&HR anknüpfen sollte.[25]

Die betroffene Stadtbezirksverwaltung, der Metropolitan Borough of Hampstead, hatte

sich ursprünglich gegen die U-Bahn-Linie ausgesprochen, stimmte aber unter der
Bedingung zu, dass zwischen Hampstead und Golders Green eine zusätzliche Station
gebaut werde, um Besuchern von Hampstead Heath einen Zugang zu ermöglichen. Diese
Station sollte am Nordrand der Heide bei North End entstehen und auch eine geplante
Wohnsiedlung erschließen. Als das Parlament davon überzeugt war, dass die U-Bahn
die Heide nicht beschädigen würde, erlangten die verschiedenen Gesetzesinitiativen
der CCE&HR am 18. November 1902 gemeinsam Rechtskraft als Charing Cross, Euston and
Hampstead Railway Act, 1902, jene der E&HR am selben Tag als Edgware and Hampstead
Railway Act, 1902.[9]
Bauarbeiten und Eröffnung (1902–1907)

Im Juli 1902, als die Finanzierung sichergestellt war und die definitive Route
feststand, begann die CCE&HR mit den Abbruch- und Vorbereitungsarbeiten. Die
Gesellschaft veröffentlichte eine weitere Gesetzesinitiative, um zusätzliche Häuser
für die Einrichtung von Stationen zu enteignen und die E&HR zu übernehmen. Außerdem
verzichtete sie auf den nicht mehr notwendigen Abschnitt von Kentish Town zum
geplanten Depot nahe der Highgate Road.[26] Diese Vorlage wurde am 21. Juli 1903
als Charing Cross, Euston and Hampstead Railway Act, 1903 genehmigt.[27]
Tufnell Park ist ein typisches Beispiel für den Stil von Leslie Green

Der Schildvortrieb der Tunnelröhren begann im September 1903.[28] Die

Stationsgebäude wurden vom Architekten Leslie Green in einem einheitlichen Stil
entworfen. Die zweistöckigen Stahlrahmenkonstruktionen waren mit roten, glasierten
Terrakotta-Ziegeln verkleidet und besaßen halbrunde Fenster im oberen Stockwerk.
Drei Stationen wichen von diesem Einheitsdesign ab: Die Station Golders Green
bestand aus Backsteinen, Tottenham Court Road war unterirdisch und nur über eine
Fußgängerunterführung erreichbar, der Eingang zur Station Charing Cross war ein
Anbau an die Bahnhofshalle. Jede Station war mit zwei oder vier Aufzügen der Otis
Elevator Company und einer Notfall-Wendeltreppe ausgestattet.[29]

Während die Bauarbeiten voranschritten, legte die CCE&HR dem Parlament weitere
Initiativen vor. Der Charing Cross, Euston and Hampstead Railway Act, 1904, der am
22. Juli 1904 genehmigt wurde, erlaubte der Gesellschaft, zusätzliche Grundstücke
für die Station an der Tottenham Court Road zu erwerben, die Station Mornington
Crescent zu bauen und in Charing Cross minimale Änderungen vorzunehmen.[30][31] Der
Charing Cross, Euston and Hampstead Railway Act, 1905 erlangte am 4. August 1905
Rechtskraft. Die CCE&HR erhielt dadurch die Erlaubnis, den gesamten Vorplatz des
Bahnhofs Charing Cross für Aushubarbeiten auszunutzen anstatt wie bisher nur einen
Teil davon.[32][33]

1904 kauften Naturschützer Bauland bei North End, um die Parklandschaft von
Hampstead Heath zu erweitern. Diese Maßnahme hatte zur Folge, dass die Prognosen
für die Zahl der Fahrgäste, welche diese Station zukünftig nutzen würden, nach
unten angepasst werden mussten. Die CCE&HR ließ zwar die Bahnsteige und einen Teil
der Zugangstunnel bis Ende 1906 fertigstellen, doch noch vor dem Bau des
Aufzugschachts und des Stationsgebäudes verzichteten die Bauherren endgültig auf
die Eröffnung dieser Station.[34]

Im Dezember 1905 waren die Tunnelbohrungen abgeschlossen, danach konzentrierte sich

die Arbeit auf die Fertigstellung der Stationsgebäude, das Verlegen der Schienen
und das Einrichten des Signalsystems.[28] Als Tochtergesellschaft der UERL-Holding
bezog die CCE&HR die elektrische Energie vom konzerneigenen Kohlekraftwerk, der
Lots Road Power Station in Chelsea, die ursprünglich für die Elektrifizierung der
dampfbetriebenen Metropolitan District Railway errichtet worden war. Die UERL
verzichtete daher auf den Bau des geplanten Kraftwerks Chalk Farm. Das südlichste
Teilstück der genehmigten Route zwischen Charing Cross und Embankment wurde vorerst
ebenfalls nicht gebaut.

Die offizielle Eröffnung der CCE&HR erfolgte am 22. Juni 1907 durch David Lloyd
George, dem damaligen Präsidenten des Board of Trade und späteren Premierminister.
Für den Rest des Tages war die Benutzung kostenlos.[35] Von Anfang an war die neue
Strecke allgemein unter dem Kurznamen Hampstead Tube oder Hampstead Railway bekannt
und erschien so auch auf Liniennetzplänen.[36]

In Betrieb genommen wurden auf dem Hauptast die Stationen Charing Cross, Leicester
Square, Oxford Street (heute Tottenham Court Road), Tottenham Court Road (heute
Goodge Street), Euston Street (heute Warren Street), Euston, Mornington Crescent
und Camden Town. Auf der westlichen Zweigstrecke kamen die Stationen Chalk Farm,
Belsize Park, Hampstead und Golders Green hinzu, auf der östlichen Zweigstrecke die
Stationen South Kentish Town (1924 geschlossen), Kentish Town, Tufnell Park und
Highgate (heute Archway).
Kooperation und Konsolidierung (1907–1910)

Zwischen 1890 und 1907 waren im Großraum London nicht weniger als sieben neue U-
Bahn-Strecken mit mehr als 70 Stationen errichtet worden.[A 3] Daneben existierten
noch die Metropolitan Railway und die Metropolitan District Railway, die bereits
Jahrzehnte zuvor gegründet worden waren. Die einzelnen Gesellschaften konkurrierten
miteinander und standen auch im Wettbewerb mit elektrischen Straßenbahnen und
Omnibussen. In mehreren Fällen hatten sich Fahrgastschätzungen vor der Eröffnung
als zu optimistisch erwiesen. Die daraus resultierenden geringeren Einnahmen
erschwerten es den Gesellschaften, das geliehene Kapital zurückzuzahlen und
Dividenden an die Aktionäre auszuschütten.[37] Auch die UERL hatte die
Fahrgastprognosen massiv überschätzt. In den ersten zwölf Betriebsmonaten wurden
auf der Hampstead-Bahn nur 25 Millionen Fahrgäste befördert, anstatt der während
der Planungsphase berechneten 50 Millionen.[38]
Liniennetzplan (1908)

Im Bestreben, ihre angespannte Situation gemeinsam zu verbessern, begannen die

meisten U-Bahn-Gesellschaften Londons, die Fahrpreise aufeinander abzustimmen.
Neben den UERL-Gesellschaften waren dies die Central London Railway, die City and
South London Railway und die Great Northern & City Railway. Ab 1908 begannen sie,
sich gemeinsam als „Underground“ zu vermarkten. Nicht an dieser Kooperation
beteiligt waren die Metropolitan Railway und die Waterloo & City Railway (im Besitz
der London and South Western Railway).[39]

Die UERL-Gesellschaften waren weiterhin getrennte juristische Personen mit eigenem

Management und mit getrennter Aktionärs- und Dividendenstruktur. Dadurch ergab sich
ein unnötig hoher Verwaltungsaufwand. Um die Verwaltung zu straffen und Kosten
einzusparen, brachte die UERL im November 1909 einen Gesetzesvorschlag ein, um die
Hampstead-Bahn, die Piccadilly-Bahn und die Bakerloo-Bahn zu einer einzigen
Gesellschaft namens London Electric Railway (LER) zusammenzuführen; die Linien
behielten ihre Namen jedoch bei. Das Gesetz erlangte am 26. Juli 1910 Gesetzeskraft
als London Electric Railway Amalgamation Act, 1910.[40] Die Fusion erfolgte durch
die Übertragung der Vermögenswerte von CCE&HR und BS&WR auf die GNP&BR und die
Umbenennung der GNP&BR in London Electric Railway.[41]
Verlängerungen
Charing Cross, Euston and Hampstead Railway
Ausdehnung der Strecke im Jahr 1926
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Edgware 1924
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Edgware Depot
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Burnt Oak 1924
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Colindale 1924
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Hendon Central 1923
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Brent Cross 1923
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Golders Green 1907
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Golders Green Depot
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Archway 1907
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North End unvollendet
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Tufnell Park 1907
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Hampstead 1907
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Kentish Town 1907
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Belsize Park 1907
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South Kentish Town 1907–1924
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Chalk Farm 1907
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Camden Town 1907
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Verzweigung Camden Town
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Mornington Crescent 1907
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von C&SLR 1924
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Euston 1907
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C&SLR nach King’s Cross St. Pancras
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Warren Street 1907
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Goodge Street 1907
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Tottenham Court Road 1907
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Leicester Square 1907
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Charing Cross 1907
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Wendeschleife Charing Cross 1914–1926
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Embankment 1914
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Themse
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Waterloo 1926
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C&SLR von Elephant & Castle
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Kennington 1890 (C&SLR)
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zur C&SLR 1926
Embankment (1910–1914)

Im November 1910 veröffentlichte die LER eine Gesetzesinitiative, um die seit 1902
ungenutzte Genehmigung zum Bau der Verlängerung von Charing Cross nach Embankment
zu reaktivieren.[42] Diese Verlängerung sollte eingleisig in einer Schleife unter
der Themse verlaufen und die Enden der beiden existierenden Tunnelröhren
miteinander verbinden. Geplant war zudem eine eingleisige Station mit einem
Seitenbahnsteig, wodurch eine Umsteigemöglichkeit zu den Stationen der BS&WR und
der MDR geschaffen würde. Das Parlament stimmte dem Projekt zu und der London
Electric Railway Act, 1911 trat am 2. Juni 1911 in Kraft.[43] Die neue Station
Charing Cross (Embankment) wurde am 6. April 1914 eröffnet.[A 4]
Hendon und Edgware (1902–1924)

Im Jahrzehnt nachdem der Edgware and Hampstead Railway (E&HR) die Genehmigung für
die Strecke zwischen Edgware und Hampstead erteilt worden war, suchte das
Unternehmen nach Geldgebern und revidierte seine Pläne in Abstimmung mit den
Vorhaben der CCE&HR und einer dritten Bahngesellschaft, der Watford and Edgware
Railway (W&ER), die eine Anschlussstrecke nach Watford plante.

Nach dem Erlass des Watford and Edgware Railway Act, 1906 übernahm die W&ER
kurzzeitig die Befugnis, die Strecke von Golders Green nach Edgware zu bauen.[44]
Da sie weiterhin nicht genügend Geldmittel auftreiben konnte, strebte die W&ER 1906
eine formelle Fusion mit der E&HR an, mit der Absicht, die gesamte Strecke zwischen
Golders Green und Watford als Nebenbahn zu bauen. Doch das Parlament lehnte die
entsprechende Gesetzesinitiative ab und die E&HR bestand vorerst weiter.[45]

1905, 1909 und 1912 erließ das Parlament Gesetze, die der Gesellschaft
Fristverlängerungen gewährten, Änderungen an der Streckenführung erlaubten,
Baugenehmigungen für Viadukte und einen Tunnel erteilten sowie die Verlegung und
Schließung von kreuzenden Straßen ermöglichten.[46][47][48] Beabsichtigt war, dass
die CCE&HR die Züge zur Verfügung stellen und betreiben sollte. Mit dem
Inkrafttreten des London Electric Railway Act, 1912 ging die E&HR schließlich als
Teil von LER in der UELR-Holding auf.[48]

Es wurden keine unmittelbaren Anstrengungen unternommen, mit den Bauarbeiten zu

beginnen. Sie mussten nach Ausbruch des Ersten Weltkriegs auf unbestimmte Zeit
verschoben werden, da kriegswirtschaftliche Maßnahmen den Bau der Bahnstrecke
unmöglich machten. Das Parlament gewährte der LER von 1916 bis 1922 jeweils einen
Aufschub um ein Jahr und legte schließlich den 7. August 1924 als spätesten Termin
für den Vollzug von Enteignungen fest.[49] Obwohl die Genehmigungen weiterhin
gültig waren, gelang es der UERL nicht, die finanziellen Mittel aufzubringen. Die
Baukosten waren in den Kriegsjahren deutlich angestiegen und die Einnahmen deckten
nicht die Kosten für die Kapitalrückzahlung.[50] Das Projekt konnte doch noch
verwirklicht werden, als der Trade Facilities Act, 1921 in Kraft trat, der es dem
britischen Schatzamt ermöglichte, als Maßnahme zur Senkung der Arbeitslosigkeit
Kredite für Bauvorhaben von öffentlichem Interesse zu gewähren. Mit dieser
Unterstützung besaß die UERL nun genügend Kapital und begann mit den Bauarbeiten an
der Verlängerung nach Edgware.
Brent Cross ist ein typisches Beispiel für den architektonischen Stil der
Stationsgebäude an der Edgware-Verlängerung

Der Spatenstich erfolgte am 12. Juni 1922. Die Verlängerung führte durch
landwirtschaftlich genutztes Gebiet, sie konnte deshalb zum größten Teil
oberirdisch und zu erheblich geringeren Kosten verwirklicht werden. Ein Viadukt
überspannte das Tal des Flusses Brent, ein kurzer Tunnel durchquerte den Hyde-Hügel
in Hendon. Die von Stanley Heaps entworfenen Stationsgebäude entstanden in einem
suburbanen Pavillon-Stil.[51] Der erste Streckenabschnitt mit den Stationen Brent
(heute Brent Cross) und Hendon Central wurde am 19. November 1923 eröffnet. Der
zweite Abschnitt mit den Stationen Colindale, Burnt Oak und Edgware folgte am 27.
Oktober 1924.

Die neue Strecke beeinflusste die angrenzenden Ortschaften stark. So wurde zum
Beispiel das ursprüngliche Zentrum Hendons um mehr als einen Kilometer zur Strecke
hin verlegt, sodass dort auf dem zuvor ungenutzten Boden zahlreiche
Geschäftsgebäude und sogar eine Passage entstanden. Die Bedeutung dieses neuen
Siedlungsschwerpunkts wurde noch einmal durch die Bezeichnung der Station als
Hendon Central untermauert. Die bessere Anbindung an London hatte eine stark
beschleunigte Siedlungsentwicklung zur Folge. So hatte sich die Einwohnerzahl am
Endpunkt Edgware zwei Jahre nach Eröffnung bereits verdoppelt, was ein großer
Erfolg für die Linie war, da aufgrund der nur gering fortgeschrittenen
Motorisierung der Bevölkerung ein Großteil der zugezogenen Menschen potenzielle
Passagiere darstellte. Ein weiterer Erfolg war auch die Erschließung von
Wohngebieten fernab der Strecke durch Anschlusslinien, von denen alleine in Edgware
bereit kurz nach der Eröffnung tausende Menschen zu den Zügen befördert wurden.
Aufgrund des verkehrs-, siedlungs- und stadtplanungstechnischen Erfolgs gilt die
Verlängerung nach Edgware als Musterprojekt für ähnliche Streckenverlängerungen und
als Vorzeigeobjekt der Underground.[52]
Von Waterloo nach Kennington (1922–1926)

Am 21. November 1922 veröffentlichte die LER eine Gesetzesinitiative für die
Parlamentssession des Jahres 1923. Sie beinhaltete den Vorschlag, die Strecke der
CCE&HR von ihrer südlichen Endstation über den Bahnhof Waterloo zur Station
Kennington zu verlängern, wo eine Verknüpfung mit der Strecke der C&SLR entstehen
sollte.[53] Das Gesetz trat als London Electric Railway Act, 1923 am 2. August 1923
in Kraft.[54] Der unterirdische Teil der ehemaligen CCE&HR-Endstation wurde
umgebaut, die eingleisige Schleife stillgelegt. In Kennington entstanden zwei
zusätzliche Bahnsteige, unmittelbar südlich davon die Verknüpfung mit der seit 1890
bestehenden C&SLR-Strecke. Die Eröffnung der Verlängerung erfolgte am 13. September
1926.
Übergang in öffentlich-rechtlichen Besitz (1924–1933)

Trotz Verbesserungen in anderen Teilen des U-Bahn-Netzes hatten die einzelnen

Gesellschaften weiterhin Mühe, einen Profit zu erwirtschaften. Da die UERL seit
1912 im Besitz der hochprofitablen London General Omnibus Company (LGCO) war,
konnte sie mit den Gewinnen der Busgesellschaft, die beinahe über ein Monopol
verfügte, den Betrieb der defizitären U-Bahnen quersubventionieren.[55] Aufgrund
der Konkurrenz zahlreicher kleiner Busgesellschaften zu Beginn der 1920er-Jahre
sanken die Gewinne der LGOC, was sich auf die Wirtschaftlichkeit der gesamten
Holding negativ auswirkte.

Der Vorsitzende der UERL, Lord Ashfield, versuchte die Regierung davon zu
überzeugen, den öffentlichen Nahverkehr in der Region London zu regulieren. Ab 1923
wurden mehrere entsprechende Gesetzesvorlagen ausgearbeitet. Hauptakteure in der
Debatte um den Grad der Regulierung waren Lord Ashfield und Herbert Stanley
Morrison, Labour-Abgeordneter des London County Council und späterer Außenminister.
Ashfield strebte danach, die UERL vor Konkurrenz zu schützen und das
Straßenbahnnetz des London County Council zu kontrollieren; Morrison hingegen
wollte das gesamte Verkehrswesen staatlicher Kontrolle unterstellen.[56] Nach
zahlreichen gescheiterten Anläufen wurde Ende 1930 eine Vorlage eingebracht, welche
die Schaffung des London Passenger Transport Board (LPTB) vorsah. Dieses
öffentlich-rechtliche Unternehmen sollte die Kontrolle über die UERL, die
Metropolitan Railway sowie sämtliche Bus- und Straßenbahnlinien in einem Gebiet
übernehmen, das als London Transport Passenger Area bezeichnet wurde (entspricht in
etwa dem heutigen Greater London mit kleineren angrenzenden Gebieten).[57] Der LPTB
war ein Kompromiss – öffentlich-rechtlicher Besitz, aber keine vollständige
Verstaatlichung – und nahm seine Tätigkeit am 1. Juli 1933 auf. An diesem Tag
erfolgte die Liquidation aller U-Bahn-Gesellschaften.[58]

Die Suche nach einem passenden Namen für die kombinierten Strecken der CCE&HR und
der C&SLR erwies sich für den LPTB als Herausforderung. Bis 1933 war die
Bezeichnung Edgware, Morden & Highgate Line in Gebrauch, bis 1936 Morden-Edgware
Line. 1937 wurde der Begriff Northern Line eingeführt, im Hinblick auf das
(letztlich unvollendete) Northern-Heights-Projekt.[59]

→ Geschichte der Strecke nach 1933 siehe Northern Line

Literatur

Antony Badsey-Ellis: London's Lost Tube Schemes. Capital Transport, London

2005, ISBN 1-85414-293-3.
J.E. Connor: London's Disused Underground Stations. Capital Transport, London
1999, ISBN 1-85414-250-X.
Douglas Rose: The London Underground, A Diagrammatic History. Capital
Transport, London 1999, ISBN 1-85414-219-4.
John R. Day, John Reed: The Story of London's Underground. Capital Transport,
London 2008, ISBN 978-1-85414-316-7.
 Christian Wolmar: The Subterranean Railway: How the London Underground Was
Built and How It Changed the City Forever. Atlantic Books, London 2005, ISBN 1-
84354-023-1.
Tony Beard: By Tube Beyond Edgware. Capital Transport, London 2002, ISBN 1-
85414-246-1.
Davis Bownes: Underground-How the tube shaped London. Penguin Books, London
2012, ISBN 978-1-84614-462-2.

Einzelnachweise

Streckenlänge gemäß Clive's Underground Line Guides, Northern line, Layout

Abgerufen am 22. Februar 2022.
London Gazette. Nr. 26226, HMSO, London, 24. November 1891, S. 6324–6326 (PDF,
abgerufen am 2. Oktober 2013, englisch).
Badsey-Ellis: London's Lost Tube Schemes. S. 58.
London Gazette. Nr. 26435, HMSO, London, 25. August 1883, S. 4825 (PDF, abgerufen
am 2. Oktober 2013, englisch).
Badsey-Ellis: London's Lost Tube Schemes. S. 57, 112.
London Gazette. Nr. 26859, HMSO, London, 4. Juni 1897, S. 3128 (PDF, abgerufen am
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London Gazette. Nr. 26990, HMSO, London, 26. Juli 1898, S. 4506 (PDF, abgerufen am
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London Gazette. Nr. 27197, HMSO, London, 29. Mai 1900, S. 3404 (PDF, abgerufen am
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London Gazette. Nr. 27497, HMSO, London, 21. November 1902, S. 7533 (PDF, abgerufen
am 2. Oktober 2013, englisch).
Wolmar: The Subterranean Railway. S. 184.
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London Gazette (Supplement). Nr. 27249, HMSO, London, 23. November 1900, S. 7491–
7493 (PDF, abgerufen am 2. Oktober 2013, englisch).
Badsey-Ellis: London's Lost Tube Schemes. S. 93, 111.
London Gazette. Nr. 27379, HMSO, London, 22. November 1901, S. 7732–7734 (PDF,
abgerufen am 2. Oktober 2013, englisch).
Badsey-Ellis: London's Lost Tube Schemes. S. 131.
Badsey-Ellis: London's Lost Tube Schemes. S. 137.
The Tunnel Under Hampstead Heath, The Times, 25. Dezember 1900, zitiert in: Wolmar:
The Subterranean Railway. S. 184–185.
Wolmar: The Subterranean Railway. S. 184–185.
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Reemul Balla: Ancient London Underground map from 1908 is so much more confusing
than today's. In: mylondon.news, 21. Juni 2021. Abgerufen am 22. Februar 2022.
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London Gazette. Nr. 28402, HMSO, London, 29. Juli 1910, S. 5497–5498 (PDF,
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am 2. Oktober 2013, englisch).
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London Gazette. Nr. 32753, HMSO, London, 6. Oktober 1922, S. 7072 (PDF, abgerufen
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Wolmar: The Subterranean Railway. S. 220–221.
Wolmar: The Subterranean Railway. S. 222.
Bownes: How the tube shaped London. S. 110–114.
London Gazette. Nr. 32769, HMSO, London, 21. November 1912, S. 8230–8233 (PDF,
abgerufen am 2. Oktober 2013, englisch).
London Gazette. Nr. 32850, HMSO, London, 21. November 1912, S. 5322 (PDF, abgerufen
am 2. Oktober 2013, englisch).
Wolmar: The Subterranean Railway. S. 204.
Wolmar: The Subterranean Railway. S. 259–262.
London Gazette. Nr. 33668, HMSO, London, 9. November 1930, S. 7905–7907 (PDF,
abgerufen am 2. Oktober 2013, englisch).
Wolmar: The Subterranean Railway. S. 266.

Netzpläne von 1933 (Memento vom 19. August 2007 im Internet Archive), 1936
(Memento vom 22. Juni 2008 im Internet Archive) und 1939 (Memento vom 19. August
2007 im Internet Archive) mit unterschiedlichen Linienbezeichnungen.

Anmerkungen
Yerkes’ Konsortium kaufte die CCE&HR (September 1900), die Metropolitan District
Railway (März 1901), die Brompton and Piccadilly Circus Railway und die Great
Northern and Strand Railway (beide September 1901) sowie die Baker Street and
Waterloo Railway (März 1902). Badsey-Ellis: London's Lost Tube Schemes. S. 118.
Vor dem Bau der U-Bahn war das Land um Golders Green etwa 200 bis 300 Pfund per
Acre wert, nach Baubeginn stieg der Preis auf 600 bis 700 Pfund. Wolmar, The
Subterranean Railway, S. 172–173, 187.
In der Reihenfolge ihrer Eröffnung waren dies: City and South London Railway
(1890), Waterloo & City Railway (1898), Central London Railway (1900), Great
Northern & City Railway (1904), Baker Street & Waterloo Railway (1906), Great
Northern, Piccadilly & Brompton Railway (1906) und CCE&HR (1907).

Die Stationsteile der B&SWR, der CCE&HR und der MDR hatten zunächst
unterschiedliche Namen (Embankment, Charing Cross (Embankment) bzw. Charing Cross).
Erst am 9. Mai 1915 erhielten sie die einheitliche Bezeichnung Embankment.

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