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Entwicklung eines

Schiffsantriebes auf bionischer Basis

Abb. 1: Prototyp 2 (Titelbild)

Immanuel Lüscher, Lucas Widmer


Alte Kantonsschule Aarau, Abteilung G4E
14. Januar 2010
Betreuungsperson: Stephan Girod
Inhaltsverzeichnis

Glossar............................................................................................................................................1
Vorwort...........................................................................................................................................2
Dank................................................................................................................................................2
1. Einleitung....................................................................................................................................3
1.1 Problemstellung.......................................................................................................................3
1.2.1 Konventioneller Schraubenantrieb......................................................................................3
1.2.2 Alternativer Antrieb.............................................................................................................4
1.3 Methoden und Material............................................................................................................5
1.3.1 Auszug aus PRO-Arbeit 2009/2010....................................................................................5
1.3.2 Lösungsansätze zu PRO-Arbeit..........................................................................................5
1.3.3 Bau.....................................................................................................................................7
1.3.4 Messmethoden.................................................................................................................13
2. Hauptteil....................................................................................................................................15
2.1 Resultate................................................................................................................................15
2.2 Diskussion.............................................................................................................................18
3. Schlussteil................................................................................................................................24
3.1 Schlusswort............................................................................................................................24
3.2 Zusammenfassung................................................................................................................24
Quellenverzeichnis......................................................................................................................26
Abbildungsverzeichnis................................................................................................................27
Anhang.............................................................................................................................................I
Anhang

1
Glossar
Bionik  „Die Bionik beschäftigt sich mit „Erfindungen der belebten Natur“ und ihrer
innovativen Umsetzung in der Technik [1].“

Blindnieten  Eine Niete, die nur von einer Seite Zugang erfordert

Exzenter  Dient der Umsetzung einer Drehbewegung in eine Auf- und Abbewegung

Hubversatz  Ist ein im Motorenbau geläufiger Begriff, der den Versatz der Kurbelzapfen
beschreibt. Sind bei einem Vierzylinder, der Zylinder entspräche dem Hohl
körper, der Kolben der Klappe, zwei Kolben zur selben Zeit oben und zwei
unten, spricht man von einem 180° Hubversatz. Sind alle Vier Kolben um 90°
versetzt, spricht man von einem 90° Versatz. Analog dazu wären theoretisch
alle Versätze von 0° bis 360° denkbar, jedoch in aller Regel nicht üblich.

Membran u.  Die beiden Begriffe werden in der Maturitätsarbeit synonym verwendet.


Rückschlag- Verhindert einen Rückfluss entgegen der gewünschten Fliessrichtung.
ventil

Multimeter  Gerät, mit welchem die Spannung, die Stromstärke und der Widerstand
gemessen werden kann; gibt es digital mit LCD-Bildschirm oder analog mit
Zeiger.

Seegerringe  „Ein Sicherungsring oder Nutenring, oft noch mit der Benennung eines
Herstellers als Seegerring bekannt, ist ein Maschinenelement zur Lagesiche-
rung von Bolzen in Bohrungen, oder von Bauteilen, beispielsweise Wälzlagern
auf einer Welle oder Achse [2].“

Teflon (Markenname)  „Polytetrafluorethylen (Kurzzeichen PTFE, gelegentlich auch Polytetrafluo-


rethen) ist ein unverzweigtes, linear aufgebautes, teilkristallines Polymer aus
Fluor und Kohlenstoff. Umgangssprachlich wird dieser Kunststoff oft mit dem
Handelsnamen Teflon der Firma DuPont bezeichnet [3].“

1
Vorwort
Diese Arbeit wurde im Rahmen der Maturitätsarbeiten von Februar 2010 bis Januar 2011 an der Alten
Kantonsschule Aarau unter der Betreuung von Herrn Dr. Girod verfasst. In dieser wurde ein
alternativer Schiffsantrieb weitergeplant, gebaut und mit einem herkömmlichen Schraubenantrieb in
Bezug auf die Effizienz (Leistung; Strecke) verglichen.
Den Anstoss zu diesem Projekt gab uns Herr Dr. Girod. im Rahmen der PRO-Arbeit 2009/2010. Auf
Grund der technischen Herausforderung, die ein solcher Bau eines Antriebes darstellt, sowie des
persönlichen Interessens der beiden Arbeitsschreibenden an technischen Dingen, allen voran an
Fahrzeugen jeglicher Art, wurde diese weiter verfolgt. Zudem war für beide Autoren wichtig, einen
praktischen Teil in die Arbeit einzubauen, um etwas Ausgleich zur schriftlichen Arbeit zu bekommen.

Dank
Unser besonderer Dank gilt Herrn Dr. Girod für seine hilfreichen Inputs, sowie die sehr gute
Betreuung während der gesamten Zeit. Weiter möchten wir uns bei Herrn Dr. Widmer bedanken,
dass wir seine Werkstatt, seine Werkzeuge sowie einiges an Material gebrauchen durften.
Ausserdem möchten wir uns bei Herrn Jordi und Herrn Röllin zur Verfügungsstellung des
Elektroantriebes und einiger essentiellen Messgeräte bedanken.

Weiter möchten wir uns bei der Firma Groave-Boats für die Zurverfügungstellung ihrer Daten, der
Zeitschrift „Palstek – Technisches Magazin für Segler“ für die kostenlose Zusendung ihres Artikels
„Propellerberechnung: Details und Problemfälle“ sowie bei Herrn Kurt Müller für den Druck
bedanken.

1
1. Einleitung

1.1 Problemstellung
Ziel dieser Arbeit ist es, herauszufinden, ob ein technisch neuer und unkonventioneller Schiffsantrieb
auf bionischer Basis geplant und anschliessend in die Realität umgesetzt werden kann. Sollte dieser
Antrieb funktionieren und verwertbare Ergebnisse hervorbringen, werden diese mit den äquivalenten
Ergebnissen eines Standartantriebes (Schraubenantrieb) im Punkt „Energieeffizienz“ verglichen.

Der entscheidende Anstoss zu diesem Thema gab uns Herr Dr. Girod im Rahmen der
Projektunterrichts-Arbeit 2009/2010. Auf Grund seiner Idee, einen neuartigen Antrieb auf den
Grundlagen des Rückstossprinzips, wie er zum Beispiel bei Tintenfischen vorkommt, zu bauen, wurde
ein Konstruktionsplan entwickelt, mit dessen Hilfe ein Antrieb verwirklicht werden kann. Diesen
realisierbaren Antrieb zu bauen entsprach dem damaligen Primärziel in der Projektsunterrichtsarbeit,
dieser Antrieb wurde danach noch soweit optimiert, dass ein Vergleich mit einem konventionellen
Antrieb lohnenswert war.

Mit den Erkenntnissen, Ergebnissen und gewonnen Erfahrungen jener Arbeit ging es an die
Maturitätsarbeit 2010/2011, wo diese eingebracht und umgesetzt werden sollten. Durch diese
Vorarbeit wurden einige Schwachstellen dieses alternativen Antriebes aufgedeckt, womit eine
Berücksichtigung dieser Probleme und die Herausarbeitung von Lösungen bereits in der
Planungsphase möglich waren.

1.2 Theoretische Grundlagen

1.2.1 Konventioneller Schraubenantrieb


Ein Schraubenantrieb besitzt mindestens einen Propeller (von lat. propellere = vorwärts treiben) [4],
der auf einer Welle befestigt ist und zwischen zwei und sieben Flügeln enthält. Diese sind in aller
Regel radial angeordnet.

Die Flügel sind abgewinkelt, damit das Wasser beim Umfliessen der Flügel einen nach hinten
gerichteten Wasserstrahl verursacht, bei geraden Flügeln würde sich das Boot drehen, bei
rechwinkligen ebenfalls, jedoch mit kleinerer Geschwindigkeit, da die Oberfläche deutlich geringer
wäre. Ausserdem entsteht durch den gewölbten Flügel auf der Oberseite ein Unterdruck und auf der
Unterseite ein Überdruck, äquivalent zu einem Flugzeugflügel, dieser Druckunterschied erzeugt einen
zusätzlichen Schub.
Dieser vom Propeller verursachte Wasserstrahl entspricht, folgernd aus dem 3. Newton’sche Axiom,
actio = reactio [5], der Schubkraft in Fahrrichtung [6].

1
1.2.2 Alternativer Antrieb
Der neuentwickelte Antrieb funktioniert ebenfalls nach dem Prinzip des Rückstossantriebes. Wasser
strömt ein und wird durch eine Klappe nach hinten weggedrückt. Diese nach hinten ausgestossenen
Wasserteilchen erzeugen eine gleich grosse Beschleunigung des Bootes in die entgegengesetzte
Richtung [5].
Ein mechanischer Antrieb, wie er in dieser Arbeit gebaut wurde, ist bisher nicht bekannt oder realisiert
worden.
Tintenfische und Quallen verfügen über einen funktionell gesehen ähnlichen Antrieb.
Diese saugen Wasser ein und stossen es durch Kontraktion ihrer Muskeln wieder aus. Ein ähnliches
Prinzip wird auch bei Düsenantrieben verwendet mit dem Unterschied, dass es sich dabei um
Verbrennungsmotoren handelt. All diese Antriebe funktionieren nach dem Rückstossprinzip [5].

Funktionsweise einer Düse


Der Italiener Giovanni Battista Venturi entdeckte, dass sich die Fliessgeschwindigkeit einer nicht
komprimierbaren Flüssigkeit bei sich veränderndem Durchschnitt umgekehrt proportional verhält.
Das heisst, es tritt dieselbe Flüssigkeitsmenge aus, die eingeführt worden war. Die Geschwindigkeit
der Flüssigkeit erhöht sich also bei einem sich verengenden Rohr und umgekehrt [7].
Wird das Wasser nach dem Ausstossen durch einen verengenden Kanal geführt, erhöht sich auf
Grund dieser Tatsache die Austrittsgeschwindigkeit des Wassers und damit, laut dem 3. Newton’sche
Axiom, auch die Schubkraft.

Die Formel für die kinetische Energie (fkin) sieht folgendermassen aus:
fkin=12*m*v2
Hierbei bezeichnet m die Masse der ausgestossenen H2O-Teilchen und v die Geschwindigkeit. Da die
Geschwindigkeit im Quadrat steht, resultiert, wenn diese doppelt so gross ist, eine vierfach höhere
Antriebsenergie. Es lohnt sich deshalb, eine hohe Wasseraustrittsgeschwindigkeit zu erzielen.

Funktionsweise eines Rückschlagventils


Ein Rückschlagventil verhindert das Zurückfliessen des Wassers,
indem es sich selbst schliesst und nur bei Überdruck von der
ausstossenden Seite öffnet [8].

Damit kann der Ausstoss des Wassers nach vorne unterbunden


werden, ebenso das Ansaugen von Wasser durch den Auslass, was Abb. 2: Rückschlagventil [9]

faktisch
einer Bremse entsprechen würde.

1
1.3 Methoden und Material
In diesem Kapitel wird näher auf die Planung und
den Bau des Bootes eingegangen. Der Methoden-
und Material-Teil folgt chronologisch der
praktischen Arbeit.

Bevor jedoch mit dem Bau begonnen werden


konnte, mussten Ideen gesammelt, Skizzen
angefertigt und Konstruktionspläne gezeichnet
werden. Alle relevanten Skizzen und Bilder zur
Illustration sind im Anhang zu finden.
Abb. 3: Prototyp 1, Projektunterrichtsarbeit

Aus der Vorarbeit im Rahmen des Projektunterrichtes 2009/2010 waren, wie bereits erwähnt, einige
Fakten und technische Lösungen bereits geklärt.
So stand fest, dass der Prototyp 2, das in dieser Arbeit entstandene Boot, wiederum ein Zweirümpfer
sein wird und auch einige leistungsfördernde Massnahmen, eruiert aus der Vorarbeit, waren bereits
fest eingeplant. Im folgenden Abschnitt wird nun genauer auf die Ideen zur Leistungssteigerung von
Prototyp 2 und die Umsetzung eingegangen, dazu nun ein Originalauszug aus der PRO-Arbeit
2009/2010 mit leistungsfördenden Ideen.

1.3.1 Auszug aus PRO-Arbeit 2009/2010


PRO-Arbeit: Unser Antrieb könnte sicher auf mehrere Arten effektiver gemacht werden. Man könnte
unter anderem die Klappe aus einem noch leichteren Material herstellen, ohne die Stabilität zu
verringern und somit den Effekt der Schwerkraft zu minimieren. Auch gut wäre, hinter der Klappe
einen Trichter mit einem Strahlrohr anzubringen, um den Wasserstrahl zu kanalisieren und somit eine
höhere Wasserausstossgeschwindigkeit zu erzielen.

Ein weiterer Punkt wäre hier sicherlich, eine funktionstüchtige Membran zu entwickeln, um unnötigen
Rückfluss von Wasser zu verhindern. Wir können uns auch vorstellen, drei oder vier Hohlkörper (der
untere Teil des Antriebes in der Abbildung 2: Prototyp 1) nebeneinander laufen zu lassen, um die
Leistungsschwankungen zu verringern und somit die Effizienz des Motors besser auszunützen.

1.3.2 Lösungsansätze zu PRO-Arbeit


Die Klappen des Maturaarbeit-Antriebes bestehen zwar, wie in der Pro-Arbeit, nach wie vor aus
zwei Millimeter dicken Aluminiumblechen, sind aber auf Grund der gesamten Grösse nun in Relation
dünner. Weiter wird mit der Umkehrung des Hohlkörpers der Einfluss der Erdanziehung merklich

1
reduziert, da der Motor bei der Verdrängung des Wassers nun nicht mehr zusätzlich gegen die
Erdanziehung ziehen muss, sondern von ihr unterstützt wird.
Die Kanalisierung des austretenden Wassers wurde ebenso umgesetzt, wie die funktionierende
Einlass- und Auslassmembran (Rückschlagventile). Mit dem 90°-Versatz der vier Klappen werden ein
ruhiger Lauf, das heisst weniger Pendelbewegungen entlang der Querachse, sowie eine effizientere
Nutzung des Motors sichergestellt, da der Motor mit vier Peaks gleichmässiger ausgelastet ist, als nur
mit zwei. Der Motor ist so nicht nur bei 0° und 180° voll ausgelastet, sondern zusätzlich bei 90° und
270°.

Abb. 4:Abb. 5: Beispiel


Beispiel für 180°für 90° Hubversatz
Hubversatz [10] [10]

Abb. : Prototyp 2 mit 90°-Versatz


180°-Versatz(alle
(zweivier
Klappen laufen um
synchron.
90° versetzt)
Folglich sind nur zwei
Funktionen aufgezeichnet,
Funktionen: sin(x), sin(x+(pi)),
da jeweils
cos(x),zwei
cos(x+
kongruent sind.) Funktionen: 2*sin(x), 2*sin(x+
(pi))
(pi))

Der Einfachheit halber sind diese Kurven idealisiert und somit harmonische Schwingungen, genauer
gesagt Sinusfunktionen. In der Realität gibt es leichte Abweichungen, da der Motor nicht eine
unendliche Leistung hat und somit je nach gerade nötigem Kraftaufwand schwankt. Hätte der Motor
eine unendliche Leistung, gäbe es keine Schwankungen und die Kurven wären somit tatsächlich
harmonische Schwingungen. Die Grafiken wurden mit Hilfe des Internettools auf http://www.arndt-
bruenner.de/mathe/java/plotter.htm erstellt.
Bei beiden Varianten ist die resultierende Gesamtenergie gleich, jedoch ist aus den Grafiken nicht
herauslesbar, wie hoch diese ist. Die Leistungsabgabe erfolgt bei vier asynchron laufenden Klappen

2
jedoch ruhiger und das Boot schaukelt sich weniger entlang der Längsachse auf, da nur jeweils eine
Klappe pro Ausstoss wirkt.

Das Problem mit dem Rückwärtsfahren wurde nur in der Theorie gelöst, nicht jedoch in der Praxis
umgesetzt. Eine Schubumkehreinrichtung ermöglicht es, den normalerweise in Fahrtrichtung
austretenden Strahl entgegen dieser austreten zu lassen. Diese Vorrichtung wird heute vor allem in
der Luftfahrt als zusätzliche Bremse beim Landen eingesetzt.

Abb. 8: Prinzipielle Funktionsweise einer Schubumkehr [11]

Zum effektiven Nutzen aller relevanten Massnahmen wird in der Diskussion näher eingegangen.

1.3.3 Bau
Im Anhang sind einige
Konstruktionszeichnungen zur Illustration
abgebildet.
Nummern in geschweiften Klammern beziehen
sich auf A4-Drucke die sich ebenfalls im Anhang
befinden.
Gestartet wurde das Projekt mit dem einfachsten
Teil: Abb. 9: Fertiger Körper und Körper in Rohform
Den beiden Schwimmkörpern {1}. Für diese
wurden jeweils zwei Platten mit Styroporkleber zusammengeklebt und für die Dauer eines Tages
eingespannt, damit sie auch in der Mitte trocknen konnten.
Die Länge betrug 105 cm, die Breite 30 cm und die Höhe 14 cm. Danach wurden sie mit der
Stichsäge in Form geschnitten und anschliessend mit 120er Schleifpapier in Form gebracht.

Nachdem beide Formen dem ästhetischen Anspruch genügten, wurden sie mit speziellem Styropor-
Spachtel gespachtelt. Auf Grund eines falschen Mischverhältnisses, wahrscheinlich zu wenig Härter
pro Spachtelmasse, frass sich der Spachtel in die Körper ein und verursachte unschöne
Unebenheiten, deshalb wurde eine zweite Spachtelschicht notwendig.

2
Nach ungefähr 24 Stunden konnte die neue Spachtelschicht mit 120er und 60er Schleifpapier fein
geschliffen werden.
Experimente an Abfallresten der Schwimmkörper, mit einem Lackierspray speziell für Styropor,
zeigten, dass auch dieser die Oberfläche angreift. Deshalb wurde vorerst auf eine
Oberflächenveredelung verzichtet.

Beide Schwimmkörper zusammen hätten laut Berechnung in diesem Falle eine reelle Tragfähigkeit
von etwa 80 kg.
Auf Grund von einem prognostizierten Gesamtgewicht von maximal 15 kg schienen zwei
Schwimmkörper überdimensioniert. Deshalb entschloss man sich, einen der beiden Schwimmkörper
zu halbieren und den zweiten als Reserve zu behalten.

Die beiden Hälften wurden anschliessend mit Hilfe eines Holzrahmens {2} zusammengeschraubt. Der
Rahmen mass 80 cm x 100 cm und bestand aus massiven 1.5 cm x 1.5 cm Tannenholzprofilen. An
den Ecken wurden die Holzleisten mit Metallwinkeln und Holzschrauben befestigt. Zur weiteren
Verstärkung wurde eine Holzverstrebung {3} quer und zwei weitere diagonal angebracht und mit 2
mm Aluminiumdreiecken {4} an allen Verbindungsstellen fixiert.

Sekundärer Antrieb:
Nachdem die beiden Schwimmkörper fertig gestellt waren, ging es an die beiden wesentlich
komplexeren Teile. Begonnen wurde der Antrieb mit dem sekundären Antrieb. Auf der einen Seite
waren da die Ideen zur Verwirklichung bereits weiter fortgeschritten und andererseits die Umsetzung
zu einem grossen Teil aus der PRO-Arbeit bekannt.

Abb. : Schablone am PRO-Antrieb aus Papier

In der theoretischen Planung waren gewisse konstruktive Lösungen bestimmt worden. So sollten es
vier Volumenkörper werden, die alle über einen eigenen Einlass, Auslass sowie zwei funktionierende
Membranen, jeweils eine für den Einlass sowie eine zweite für den Auslass, verfügen sollten. Weiter
sollte die Klappe während des Verdrängungsvorgangs nicht mehr von unten nach oben gezogen,

3
sondern von oben nach unten gedrückt werden. So kann die Erdanziehungskraft genutzt werden,
ansonsten müsste diese zusätzlich überwunden werden.
Mit diesen Vorgaben wurden nun am bereits vorhande-
nen Antrieb der PRO-Arbeit erste Schablonen angefer-
tigt. Dies, um eine Idee zu bekommen, wie die
späteren Schablonen in etwa sein müssen, damit sie später für den neuen Antrieb stimmen, sowie,
um noch unklare Lösungsansätze definitiv zu eruieren. So wurde mit diesen Schablonen sichtbar,
dass der Körper hinten verschlossen sein muss, um möglichst wenig Schubverlust zu erleiden. Wäre
die Rückwand offen, würde der Antrieb, wenn die Klappe hochfährt, Wasser einziehen und bremsen.
Mit den Vorlagen anhand des PRO-Antriebes konnten danach
die Massstabsschablonen angefertigt werden. Als Breite und
Länge wurden jeweils 20 cm gewählt. Durch die quadratische
Grundfläche erhoffte man sich einen möglichst optimalen
Kompromiss zwischen schnellem Füllen des Hohlkörpers und
schnellem Leeren beim Ausstossen des Wassers. In die
Grundplatte wurden zwei Löcher mit den Massen 5 x 10 cm
geschnitten, durch das vordere soll der Antrieb das Wasser
Abb. 11: Massstabschablone aus dem Einlass anziehen und durch das hintere Loch durch
den Auslass ausstossen. Mit dieser Lösung konnte die
Rückwand verschlossen und der Bremseffekt unterbunden werden.
Nachdem alle Schablonen, jeweils eine für die Hohlkörper, die Klappen, den Einlass und den
Auslass, gezeichnet waren, wurden sie mit einem Japanmesser möglichst genau ausgeschnitten.
Danach wurden die Schablonen auf 2 mm dickes Aluminiumblech übertragen. Mit einer Stichsäge
wurden die Formen grob ausgeschnitten und anschliessend an einer Schleifbandmaschine
masshaltig geschliffen. Nachdem alle 16 Teile ausgeschnitten und geschliffen waren, wurden die
Hohlkörper bearbeitet. Die Seitenwände mussten um 90° gebogen werden und die Rückwände so
rund wie möglich, damit die Klappe möglichst dicht daran verlaufen kann. Dazu wurden die Platten
mit Schraubzwingen zwischen zwei Holzblöcke gespannt u alle drei Seiten danach mit dem Hammer
in Form gehauen.

Nachdem die Hohlkörper {5} fertig waren, wurden nun die Einlässe {6} bearbeitet. Hier wurden die
Seitenwände nach demselben Prinzip um 90° gebogen.
Diese wurden danach mit vier Nieten an überstehend gelassenen Stücken am Hohlkörper
festgenietet.

Für die Auslässe {7} wurden dieselben Schritte wiederholt, allerdings haben diese Auslässe noch ein
8 cm längeres Stück {8} am Ende für die Trichter, die das Wasser später kanalisieren und
beschleunigen sollen. Die Unterseite des Trichters wurde am Stück mit dem Auslass ausgeschnitten,
4
die Oberseite des Trichters wurde nachträglich mit einem zusätzlichen Blech verschlossen, dieses
wurde an den Seiten ebenfalls 90° gebogen, so dass es einfach über das untere Stück geschoben
und verklebt werden konnte. Danach wurden die Auslässe wiederum mit vier Nieten, analog zum
Einlass, vernietet.

Folgend waren die Klappen {9} an der Reihe. Diese wurden eingelegt und auf Genauigkeit geprüft,
bei Bedarf wurden diese nachgeschliffen. Nachdem diese angepasst waren, wurden sie durch zwei
Nieten ans Klavierband genietet und dieses wiederum durch zwei Nieten an den Hohlkörper.

Damit waren die Hohlkörper beinahe fertig, es fehlten jedoch vorne sowie auch hinten noch die
Rückschlagventile {10}. Dafür wurden zwei Bleche mit den Massen 19.9 cm x 2 cm x 0.2 cm
zurechtgeschnitten und durch zwei Löcher mit Kupferdraht jeweils am Ein- und Auslasskanal
befestigt, so dass sie bei Stillstand nach unten zeigen. Fliesst Wasser von vorne hindurch, öffnen sich
die Klappen, versucht Wasser zurück zu fliessen, schliessen sie sich durch den Gegendruck (vgl.
Abb. 2: Rückschlagventil, Seite 4).

Nachdem alle vier Klappen zusammengebaut wurden, konnten sie mit Hilfe einer Aluminiumleiste
auf der Oberseiten der Auslasskanäle durch jeweils zwei Nieten zusammen genietet werden. Eine
weitere Aluminiumleiste wurde auf der Unterseite befestigt und daran drei senkrechte Streben
angenietet, die später der Befestigung am Aluminiumrahmen dienen sollten.

An die Klappen wurde zu einem U gebogenes 2.5 cm x 1.5cm x 0.2 cm Stück Aluminium genietet, wo
später die Pleuelstangen befestigt werden sollten.

Primärer Antrieb:
Als erstes galt es, einen geeigneten Elektroantrieb zu finden, der einige grundlegende Bedingungen
zu erfüllen hatte. So durfte er keine zu hohe Drehzahl haben, da der Antrieb bei zu hoher Drehzahl an
Effektivität verlieren würde, weil sich der Hohlkörper pro Umdrehung nicht mehr vollständig füllen und
entleeren könnte. Ausserdem musste er ein genügend hohes Drehmoment erzeugen und mit
Gleichstrom laufen, damit ein Akku als Energiespeicher genutzt werden kann. Weiter sollte er
möglichst günstig oder sogar gratis sein. Herr Röhlin machte auf Scheibenwischmotoren
aufmerksam, die alle genannten Kriterien erfüllen.
Die vom Motor gelieferte Energie sollte irgendwie in eine Auf- und Abbewegung der Platten
umgewandelt werden. Nach langem Überlegen wurde die Kraftübertragung mittels Zahnrädern,
Ketten und Exzentern als die beste Option ausgesucht, da sie einigermassen einfach umsetzbar
schien.

5
Alternativ wäre eine Schwinghebelkonstruktion in Frage gekommen. Diese wurde aber verworfen, da
es technisch ungleich aufwendiger und das Material nicht oder nur zum Teil vorhanden gewesen
wäre. Vorteile wären die Variabilität bei Einstellungen und ihr stabiler Lauf gewesen.

Schlussendlich entschied man sich, Fahrradketten und -zahnräder zu verwenden, da diese, wenn sie
abgefahren sind, bei Fahrradhändlern oft im Alteisen landen und so einfach und gratis erhältlich sind.
Auf diese Weise konnten einige Zahnkränze und Ketten organisiert werden.

Als erstes wurde ein Alu-Rahmen hergestellt, um die ganze Ketten-Konstruktion zu halten. Dieser
Rahmen wurde aus 15 mm x 15 mm
vierkant Rohren und aus zwei 2 mm x
30 mm und einem 2 mm x 15 mm
Flachprofil gebaut.
Zusammengehalten wird er mit Hilfe
von 4 mm Gewindestangen, welche
das ganze Konstrukt unter ständiger
Spannung halten. Weiter wurden die
beiden 2 mm x 30 mm x 1000 mm
Flachprofile insgesamt elf Male
miteinander verstrebt, was zu einer
enormen Stabilität führte. Diese
Abb. 12: Rahmenkonstruktion
Streben waren auch nützlich, um

daran Dinge zu befestigen.

In die beiden 2 mm x 30 mm x 1000 mm Flachprofile wurden


jeweils vier 10 mm Löcher zur Lagerung der Achsen gebohrt.

Die ganzen Achsen {11} wurden auf einer Drehbank gefertigt. Sie bestehen aus einem
Automatenstahl, welcher etwas Blei enthält, damit er sich besser drehen lässt. Es wurde eine 10 mm
x 10 mm Vierkantstange dieses Materials verwendet. Als erstes wurde die Stange in vier 70 mm
lange Stücke geschnitten.
7

Abb. 13: Achse mit aufgestecktem Zahnrad


Das eine Ende der Stücke wurde auf einer Länge von 5.5 mm auf 8.95 mm Durchmesser rund
gedreht. Dies ergab die eine Lagerfläche. Zwischen den beiden Lagerflächen wurden 50 mm des
Vierkants stehen gelassen, damit die Zahnräder {11} daran befestigt werden konnten. Nach der
zweiten Lagerfläche, welche auch 5.5mm lang ist, folgt eine 3 mm lange Rändrierung und ein 6 mm
langes Gewinde, welche später zur Befestigung des Exzenters benötigt wurden.

Um die Zahnräder fest mit den 10 mm Achsen verbinden zu können, mussten zuerst Adapter
angefertigt werden. Diese bestanden aus 2 mm Aluminiumscheiben, welche beidseitig auf die
Zahnräder geschraubt wurden. Daraufhin wurden Löcher mit einem Durchmesser von 10 mm in die
Mitte der Zahnräder gebohrt. Danach mussten alle Löcher auf Vierkantprofil gefeilt und exakt an die
Achse angepasst werden, damit möglichst wenig Spiel entstand. Nun wurden diese mit Hilfe von in
die Achsen gedrehten Kerben und darin eingreifenden Seegerringen arretiert.
Bei den Zahnrädern ist zu beachten, dass diese die richtigen Zahnzahlen haben, weil sonst die
Übersetzung der einzelnen Achsen nicht gleich ist und sich somit gewisse Platten schneller bewegen
als andere.
Als die Zahnräder befestigt waren, konnten die Achsen durch die Löcher der beiden Flachprofile
gesteckt und diese mittels der schon erwähnten Gewindestangen zusammen gezogen werden.

Die Exzenter {12} wurden aus 2 mm Alu-Blechen hergestellt. Diese mussten leicht gekröpft werden,
damit sie nicht an der Festhalteschraube streiften. An beiden Enden des Exzenters wurde nun je ein
Loch gemacht. Das eine für die Achse, das andere für den Hubzapfen, auf welchem nachher die
Pleuelstange gelagert ist. Diese Pleuelstange ist direkt mit der Klappe des Sekundärantriebs
verbunden und sorgt somit für die Kraftübertragung zwischen Primär- und Sekundärantrieb.
Jetzt konnten die drei Ketten {11}
eingebaut werden. Pro Seite
wurde je eine Kette verbaut, um
die äusseren mit den inneren
Achsen zu verbinden und eine
dritte, um die beiden inneren
Achsen zu liieren. Die mittlere
Kette dient zugleich auch als
Angriffspunkt für den Motor,
welcher mit dieser Anordnung
seine Kraft auf alle Achsen
übertragen kann. Jedoch traten
dabei Probleme auf. Die
Abb. 14: Rechte Seite des Primärantriebs (von hinten)
Abstände zwischen den Achsen
waren ungeschickt gewählt
3
worden, so dass die Ketten von der Länge her nicht auf die Zahnräder passte. Deshalb wurde
spontan entschieden, einen Kettenspanner pro Seite einzubauen. Die Spanner wurden aus 2 mm
Blechen gebogen und mit Teflonblöcken als Gleitflächen ergänzt. Teflon hat sehr gute Gleit- und
Schmiereigenschaften und eignete sich somit optimal für diesen Kettenantrieb. Auch für die mittlere
Kette wurde eine Spannvorrichtung eingebaut.
Beim Anbringen des Motors trat ein weiteres Problem auf. Das Zahnrad, welches an der Achse des
Motors angebracht worden war, war mit den anderen Zahnrädern nicht in einer Ebene. Also wurde
dem Blech kurzerhand eine Kreisförmige Vertiefung zugefügt, durch welche der Motor etwas weiter
nach hinten, in die Achse der anderen Zahnräder gerückt wurde.

Zusammenbau aller Module


In diesem Zusammenhang ist es wichtig, die Modulare Aufbauweise zu erwähnen, welche bei einem
Prototyp von grosser Bedeutung ist, da dieser beständig erweitert oder weiterentwickelt werden kann.
Ein weiterer Vorteil, der dieses System bietet, ist die schnelle und leichte Demontage zu allfälligen
Reparatur- oder Wartungsarbeiten.

Der Sekundärantrieb wurde nun, mit Hilfe der drei oben beschriebenen Aluminiumstreben an den
Verstrebungen des Primärantriebrahmens befestigt. Nun konnten die Kupferstangen, welche als
Pleuel {13} fungieren, eingepasst und verbaut werden. Dafür wurden die Enden der Stangen flach
gepresst und anschliessend durchbohrt. Durch die so entstandenen Löcher konnten die Exzenter mit
Schrauben und Muttern, sowie mit Kontermuttern verbunden werden. Dasselbe gilt für die Verbindung
der dafür vorgesehenen U-Teile der Klappen mit den Pleueln.
Die jetzt gekoppelten Antriebe konnten nun auf den Holzrahmen gelegt und verschraubt werden

1.3.4 Messmethoden
Messreihen
Bei jedem Messkriterium wurden fünf Messreihen à jeweils zwei Messungen durchgeführt. Praktisch
alle Messungen wurden in einem kleinen Schwimmbecken durchgeführt, welches rund 6 x 3 Meter
misst. Wie diese Messungen genau durchgeführt wurden, wird in den folgenden kurzen Abschnitten
erklärt.

Geschwindigkeit
Um die Geschwindigkeit des Prototyps festzustellen wurde der Elektroantrieb in Gang gesetzt und
das Boot losgelassen. Danach konnte die Zeit, welche das Boot für die sechs, respektive fünf Meter
(ein Meter misst das Boot selbst) lange Strecke durch das Becken benötigte, mit einer Stoppuhr
gemessen und notiert werden.

2
Schub
Für die Schubmessungen wurde am Rahmenheck des Bootes ein Kraftmesser, welcher bis auf
hundert Newton skaliert war, angehängt. Daraufhin wurde bei laufendem Antrieb, im Stillstand
gemessen, wie stark der Prototyp am Kraftmesser zog und somit wie viel Schub er bei voller Leistung
erbringen kann. Die Werte konnten bis auf ein halbes Newton genau abgelesen werden.

Wasserwiderstand
Der Wasserwiderstand des Prototyps wurde gemessen indem der Kraftmesser am vorderen
Holzrahmenende angehängt wurde. Das Boot musste dazu mit abgestelltem Motor, bei einer
möglichst genauen Geschwindigkeit von einem Kilometer pro Stunde durchs Wasser gezogen
werden. Die Geschwindigkeit wurde mit einer Stoppuhr kontrolliert. Somit ergaben sich Messwerte,
welche wiederum mit einer Genauigkeit von einem halben Newton abgelesen werden konnten.

Spannung
Zur Spannungsmessung wurde ein Multimeter-Gerät benutzt. Die Messdrähte wurden direkt an die
Pole der Batterie gehalten und zwar das rote an den plus und das schwarze an den Minus Pol, damit
aus der Messung ein positives Resultat hervor kam. Danach wurden die Voltzahlen jeweils bei
laufendem und ausgeschaltetem Motor gemessen.

Stromstärke
Mit demselben Multimeter wurden direkt nach den Spannungsmessungen die Stromstärkemessungen
durchgeführt. Dazu musste einer der Leiter zwischen Motor und Batterie ausgebaut werden, da
unbedingt der ganze Strom durch das Messgerät fliessen muss, um ein korrektes Resultat zu
erhalten. Zur Amperemessung muss der Motor zwangsweise laufen, da sonst kein Stromfluss zu
Stande kommt.
Bei der Stromstärkemessung ist es wichtig, dass man keinen Kurzschluss erzeugt!

Anhand der in den Messungen erhaltenen Resultate wurde eine Tabelle erstellt, welche sich im
Anhang dieser Arbeit befindet. Danach wurden die Resultate in Diagrammen grafisch dargestellt, um
die Messdaten für den Leser klarer und anschaulicher zu präsentieren.

1
2. Hauptteil

2.1 Resultate
Im Vorfeld der Messungen entschied man sich, die Geschwindigkeit, den Schub, den
Wasserwiderstand und die Spannung sowie die Stromstärke zur Leistungsbestimmung zu messen.
Diese grosse Anzahl verschiedener Messgrössen war nötig, da die genauen Berechnungsgrundlagen
zum Effizienzvergleich noch nicht geklärt waren. Deshalb entschied man sich vorsichtshalber alle
möglicherweise relevanten Parameter zu erheben.

Geschwindigkeit

Abb. 15: Geschwindigkeitsmessung in Kilometern pro Stunde - Blau: Geschwindigkeit. Rot: Durchschnitt
Die durchschnittliche Geschwindigkeit liegt bei knapp einem Kilometer pro Stunde. Die Werte pendeln
zwischen maximal 1.2 und minimal 0.78 Kilometer pro Stunde. Der Durchschnitt beträgt 0.97 km/h.

1
Wasserwiderstand

Abb. 16: Schubmessungen in Newton - Blau: Schub bei v=0. Rot: Durchschnitt
Die Wasserwiderstandswerte sind immer etwa gleich hoch. Hier ist das Maximum 5.75 und das
Minimum 5.5 Newton. Der Durchschnitt beträgt 5.65 Newton

Schub

Abb. 17: Schubmessungen bei v=0 in Newton - Blau: mit Trichter. Rot: Durchschnitt. Grün: ohne Trichter.
Orange: Durchschnitt
Die Schubwerte des Antriebs ohne Trichter sind tiefer als diejenigen mit Trichter. Die Werte des
Antriebs mit Trichter Pendeln zwischen 5.75 und 7 Newton, der Durchschnitt liegt bei 6.55 Newton.
Der Antrieb ohne Trichter erreicht Werte von minimal 1.25 und maximal 2.75 Newton und hat ein
Mittel von 2.1 Newton.

1
Spannung

Abb. 18: Spannungsmessung in Volt - Blau: nur Batterie. Rot: Durchschnitt. Grün: mit Motor. Violett:
Durchschnitt
Die Spannung fällt bis zur vierten Messung erheblich zusammen. Bei der fünften ist sie wieder etwas
höher als bei der ersten. Dies gilt bei ein- wie ausgeschaltetem Motor. Die Spannungen bei
laufendem Motor sind jeweils tiefer als bei stehendem. Maximal erreicht der laufende Motor 12.14
Volt und minimal 11.51. Die Spannung der Batterie alleine schwankt zwischen 12.58 und 13.12 Volt.

Stromstärke

Abb. 19: Stromstärkemessung in Ampere - Blau: Bei laufendem Motor. Rot: Durchschnitt
Der Verlauf der Stromstärkekurve ähnelt denen der Spannungskurven. Zuerst fallen die Werte, bei
der fünften Messung sind sie wieder ähnlich wie bei der Messung eins. Der grösste Wert hat der
Antrieb bei der ersten Messung mit 9.15, den Kleinsten bei der vierten Messung mit 8.65 Ampere.

1
2.2 Diskussion
Zuerst musste ein geeignetes Boot zum Vergleich gefunden werden. Bei Recherchen stiess man,
erinnert durch die Expo 02, auf den von der Reederei Grove Boats hergestellten Aquabus C60, der
auch während der schweizerischen Landesausstellung in Betrieb war. Dieses Boot erschien
besonders geeignet weil es elektrisch angetrieben, auf Effizienz getrimmt und ebenfalls als
Katamaran aufgebaut ist. Mit dem Elektroantrieb war ein direkter Vergleich ohne weitere Umrechnung
von der fossilen zur elektrischen Energie möglich. Weiter sind alle relevanten Vergleichsgrössen
bekannt und leicht zugänglich.

Berechnung von Vergleichsgrundlagen


Schub
Wie bereits bei den Resultaten erwähnt, beträgt der durchschnittliche Schub des Prototyps 6.55
Newton.

In den technischen Daten, welche zum Aquabus C60 gefunden wurden [12], war der Schub nicht
aufgelistet, also wurde nach einer Formel gesucht, um einen realen Vergleichswert zu erhalten. Diese
wurde in einem Artikel der Zeitschrift „Palstek“ ausfindig gemacht [13].

fSchub = 279 x (P x D /12)0.67

Dies ist die Formel zur Berechnung vom Schub eines propellergetriebenen Wasserfahrzeugs,
wobei die Koeffizienten und deren Masseinheiten folgendermassen definiert sind:

P = Leistung in Ps; D = Durchmesser d. Propellers in Zoll; fSchub = Schubkraft in Newton [13]

Da die vorhandenen Daten des Aquabus C60 [14] nicht in den richtigen Einheiten verfügbar waren,
mussten diese zuerst anhand von gängigen Umrechnungskonstanten konvertiert werden.

P = 8.00 kW x 1.36 = 10.88 Ps

D = 18 Zoll

Diese Daten wurden in die Grundformel eingesetzt, um diese dann nach fSchub auflösen zu können.

279 x (10.88 x 18.00 /12)0.67 = 1812 N

1
Das erhaltene Resultat musste verdoppelt werden, da der Aquabus C60 zwei Motoren besitzt, welche
jeweils eine Schraube antreiben.

2 x 279 x (10.88 x 21.65 /12)0.67 = 3624 N

Somit beträgt der Schub des Aquabus C60 rund 3625 Newton.

Leistung
Des Weiteren wurde die Leistung der beiden Antriebe festgestellt.
Dafür wurde die folgende, aus der Elektrophysik bekannte Formel verwendet:

VxA=W

Wobei V = Spannung in Volt; A= Stromstärke in Ampere; W = Leistung in Watt

Mit dieser Formel und mit den erhobenen Daten konnte nun die Leistung des Prototyps ausgerechnet
werden.

11.866 V x 8.92 A = 106 W = 0.106 kW

In den Daten des Aquabus C60 war der Leistungswert bereits angegeben, er beträgt 16 Kilowatt.
Wenn man diesen Wert nachrechnet, sieht die Formel folgendermassen aus

48.00 V x 333. 33 A = 16000 W = 16 kW

Schub pro Leistung

Mit Hilfe der oben eruierten Schub- und Leistungsdaten, konnte ein sicherer Referenzwert zum
Vergleich der beiden Antriebe errechnet werden.

Der Schub- Leistungsquotient des Prototyps errechnet sich wie folgt:

6.55 N / 0.10585 kW = 61.9 N/kW

Analog dazu wurde der Schub-Leistungsquotient des Aquabus C60 festgestellt.

3623.73 N / 16.00 kW = 226.5 N/kW


Vergleichstabelle der beiden Boote

1
In dieser Tabelle sind, für einen besseren Überblick, die Werte beider Boote aufgeführt, mit deren
Hilfe die Masse und Daten der beiden Boote auf einen Blick verglichen werden können [12].

Hersteller Grove Boats Mangry Productions

Name Aquabus C60 Prototyp

Länge (in m) 14 1.15

Breite (in m) 17 1.05

Tiefgang (in cm) 100 7.5

Verdrängung, leer (in kg) 12‘000 10.5

Verdrängung, max. (in kg) 16‘500 10.5

Motorenleistung (in kW) 16 0.108

Batteriespannung (in V) 48 12

Stromstärke (in A) 333 9

Laufzeit ohne zusätzliche


8 1
Energiezufuhr (in h)

Arbeit (in A/h) 42 7

Betriebsgeschwindigkeit (in km/h) 13 1

Schub pro Leistung (in N/ kW) 227 62

Tabelle 1: Vergleichstabelle

Schub

1
Bei den Resultaten der Schubmessungen ist vor allem auffällig, dass der Antrieb ohne Trichter
erheblich weniger Schub liefert als mit. Grund dafür ist, dass die Membran am Trichter befestigt ist
und dass das Entfernen des Trichters auch das Wegfallen der Membran mit sich zieht. Deshalb ist es
nicht möglich die beiden Komponenten einzeln zu diskutieren, sondern immer nur zusammen.

Geschwindigkeit
Es wurde nichts Markantes festgehalten.

Wasserwiderstand
Die Werte der Wasserwiderstandsmessung sind bei allen Messungen immer etwa gleich gross
gewesen.

Spannung
Bei der Spannungsmessung ist vor allem auffällig, dass die Kurve von der ersten bis zur vierten
Messung immer leicht sinkt und dann schlussendlich bei der letzten plötzlich wieder höher liegt, als
sie bei der ersten war. Das liegt daran, dass der Akku schon bei der ersten Messung einige Male für
kürzere Testläufe gebraucht wurde und danach direkt und ohne zu laden für die Messungen
gebraucht wurde. Zwischen der vierten und fünften Messung wurde der Blei-Akku vollständig
aufgeladen und konnte somit bei der fünften Messreihe wieder seine volle Spannung erbringen.

Stromstärke
Der bei der Spannung beschriebene Effekt tritt natürlich auch bei der Stromstärkemessung auf und
hat denselben Ursprung.

Vergleich
Als Vergleichsbasis einigte man sich auf das Verhältnis zwischen Schub und Leistung. Man hat sich
aus praktischen Gründen für das Verhältnis Schub zu Leistung (N/kW) entschieden, da bei diesem
die Grössen Geschwindigkeit und Wasserwiderstand wegfielen, was eine enorme Vereinfachung der
Berechnungen mit sich führte.

Die beiden Koeffizienten betragen 62 N/kW für den Prototyp 2 und 256 N/kW für den Aquabus C60.
Der Aquabus C60 ist somit im Bezug auf das Schub- Leistungsverhältnis rund dreieinhalb Mal
effizienter als der Prototyp 2. Für einen vollständig neu entwickelten und mit einfachen Mitteln
erbauten Antrieb scheint dieses Resultat erstaunlich gut.
Nun stellen sich die Fragen, in welchen Bereichen der konventionelle Antrieb dem experimentellen
überlegen ist und ob sich der Experimentalantrieb noch verbessern liesse, um die Diskrepanz
zwischen der beiden zu minimieren.

3
Gründe für Unterlegenheit
Für den schlechteren Effizienzkoeffizienten des Prototyps gibt es mehrere Gründe und Erklärungen.
Der einflussreichste Punkt ist sehr wahrscheinlich der Motor, der nicht speziell für diese Aufgabe
ausgelegt ist, sondern als Scheibenwischmotor konzipiert wurde. Dafür muss er lediglich möglichst
robust und kraftvoll sein. Der Verbrauch des Scheibenwischaggregats ist im Gesamtkonzept eines
Autos vernachlässigbar.
Als letzte Massnahme könnte die mechanische Reibung des Antriebes verringert werden, dadurch
ginge bei der Übertragung vom Motor auf den primären Antrieb weniger Kraft verloren. Dies könnte
durch neue Ketten und Kettenblätter umgesetzt werden und das Spiel im Antriebsstrang reduziert
werden. Ebenfalls wäre es möglich, die Gleitlagerungen der Achsen durch Kugel- oder Nadellager zu
ersetzen, da diese reibungsärmer funktionieren.

Leistungsfördernde Massnamen
Weitere leistungsfördernde Massnahmen, die man in Betracht ziehen könnte, wären abweisende
Klappen, die verhindern, dass Wasser frontal gegen die Rückwand des Hohlkörpers stösst, wenn die
Klappen geschlossen sind und somit bremst {Illustration des Funktionsschemas auf Seite 2 im
Anhang}.

Wie oben erwähnt könnte die Effizienz des gesamten Systems noch erhöht werden. Dies würde bei
gleicher Energie zu höheren Geschwindigkeiten, oder umgekehrt, bei derselben Geschwindigkeit zu
einem tieferen Energieverbrauch führen.

Weiter könnten die Rümpfe hydrodynamisch besser gestaltet werden, zwei lange, dünnere und
scharfe Körper erzeugten weniger Widerstand als die aktuelle Form. Weiter würden sie die
Gleiteigenschaften wesentlich verbessern und damit die Effizienz zusätzlich steigern.

1
Nachteile
Als Nachteil wäre zu nennen, dass im Verhältnis zum Schraubenantrieb mehr Materialien gebraucht
werden, zudem ist die gesamte Konstruktion wesentlich kompliziert im Aufbau und dadurch auch
wartungsintensiver.
Weiter ist der relativ grosse Tiefgang ein Problem in ufernahen Zonen und könnte nur durch weitere
komplizierte Einrichtungen verringert werden, zum Beispiel, indem die gesamte Antriebseinheit
höhenverstellbar wäre.
Die vielen empfindlichen Bauteile im Wasser stellen einen weiteren Schwachpunkt dar. Metalle
könnten korrodieren und die Betriebsfähigkeit der beweglichen Teile einschränken.

Vorteile
Vorteile liegen in der geringen Verletzungsgefahr für Menschen, da sich der Antrieb einige Meter
unterhalb der Wasseroberfläche befände und auch Fische kämen durch ein vor dem Einlass
angebrachtes Gitter nicht zu schaden.

1
3. Schlussteil
3.1 Schlusswort
Wie bereits in der Diskussion behandelt, gibt es noch einige Schwachstellen bei unserem alternativen
Schiffsantrieb. Diese könnten Gegenstand weiterer Forschungen sein, um dessen Effizienz zu
steigern. Denkbar wäre es, den Akkumulator mit Hilfe von Solarzellen anstatt am öffentlichen
Stromnetz zu laden. Zusätzlich könnte der Antrieb in grösserem Massstab gebaut werden, damit man
die Möglichkeit hätte, Ungenauigkeiten bei Tests auf Grund des Massstabes zu verhindern und
genauere Daten zu erhalten. Wären diese vielversprechend, könnte man über den Bau eines
Antriebes für ein personentragendes Boot nachdenken.

Wir sind sehr zufrieden mit unserem Produkt und auch mit dem gesamten Arbeitsprozess zu zweit.
Jeder hat dank seines persönlichen Interessens sein Bestes zum Gelingen dieser Arbeit beigetragen.
Auch positive Überraschungen haben zu der guten Stimmung beigetragen. So funktionierte der
Antrieb fast auf Anhieb sehr gut und der Zeitplan wurde strikt eingehalten, was Stress in letzter
Minute effektiv verhinderte. Für uns war die Arbeit eine interessante und abwechslungsreiche
Gelegenheit, auch praktische Fähigkeit zu fördern und sind deshalb froh, dass wir nicht nur
theoretische Teile in unserer Arbeit zu bewältigen hatten. Zudem konnten wir so Eindrücke sammeln,
welche anderen Maturaarbeitsschreibenden vielleicht verwehrt blieben, zum Beispiel ein
funktionierendes Endprodukt als Bestätigung und Erfolgserlebnis.

3.2 Zusammenfassung
Bevor mit dem Bau begonnen wurde, mussten einige Grundlegende Überlegungen gemacht und
Pläne gezeichnet werden. Anhand dieser Pläne wurden daraufhin die Konstruktionen des Boots
handwerklich umgesetzt. Das Boot besteht zu einem grossen Teil aus Aluminiumblechen, welche in
den meisten Fällen durch Verschraubungen oder mit Nieten verbunden sind. Die zwei
Schwimmkörper wurden aus Styropor gefertigt. Der Antrieb erfolgt von einem Auto-
Scheibenwischermotor über Zahnräder und Fahrradketten auf die Platten, welche das Schiff
schlussendlich in Bewegung setzen.

Nach der Beendigung des Baus wurden Folgende Grössen gemessen:


Die Geschwindigkeit wurde erhoben, indem die Zeit gestoppt wurde, welche das Boot über eine
Strecke von fünf Metern braucht.
Schub und Wasserwiderstand wurden mit einem Kraftmesser eruiert.
Spannung und Stromstärke wurden mit einem Multimeter gemessen.

1
Inzwischen wurde auch ein schraubengetriebenes Boot, genannt Aquaus C60, und dessen
Technische Daten ausfindig gemacht. Dieses Schiff eignete sich gut für einen repräsentativen
Vergleich, da es für einen energiearmen Betrieb ausgelegt ist und somit nicht unnötig Energie
verbraucht. Um jetzt einen einfachen, nutzbaren Wert zum Vergleich der beiden Antriebe zu erhalten,
wurde aus den bereits erhaltenen Daten das Verhältnis Schub zu Leistung eruiert. Aus diesen
ausgerechneten Werten geht hervor, dass der Prototyp im Bezug auf den Schub- Leistungskoeffizient
rund dreieinhalb Mal weniger effizient ist als der Aquabus C60. Dieses Resultat ist für die
Arbeitsschreibenden zufriedenstellend. Gründe für die Unterlegenheit des Prototyps könnten beim
Motor liegen, welcher nicht als verbrauchsarmer Schiffsmotor konzipiert ist. Weiter könnte es an den
relativ hohen Reibungsverlusten in den Ketten und Gestängen liegen. Zusätzlich spielt hier auch der
Massstab des Bootes eine Rolle.
Weitere, für die Effizienz nicht relevante Nachteile sind die Aufwändigkeit der Antriebskonstruktion
und der hohe Materialaufwand, welcher durch die Bauweise bedingt ist.
Neben den Nachteilen, welche der alternative Antreib mit sich bringt, hat er aber auch gewisse
Vorteile. Zum Beispiel geht von ihm eine relativ tiefe Verletzungsgefahr für Mensch und Fisch aus.
Man braucht lediglich ein Gitter vor den Einlass anzubringen, um auf einfachste Weise eine Sicherheit
zu erzeugen, welche bei einem Konventionellen Antrieb schwer zu erreichen ist.
Wir sind mit unserer Arbeit sehr zufrieden, da es uns gelungen ist, unsere Vorstellung von einem
alternativen Antrieb in ein funktionierendes Modell umsetzen. Ebenfalls konnten brauchbare Resultate
erhoben und diese auch verglichen werden.

Der Schub, welcher der Prototyp hervorbrachte betrug mit Trichter 6.5 Newton und ohne Trichter 2.1
Newton. Der Wasserwiderstand war 5.7 Newton. Die maximale Geschwindigkeit war rund ein Km/h.
Dabei war die durchschnittliche Spannung der Batterie 13.8 Volt und mit laufendem Motor 11.9 Volt
und die Stromstärke 8.9 Ampere.

Schub pro Leistung


Aquabus C60 Prototyp 2
Leistung 16 kW 0.10585 kW
Schub 3624 Newton 6.55 Newton
Schub pro Leistung 226.5 N/kW 61.88 N/kW

Tabelle 2: Vergleich von Aquabus C60 und Prototyp 2 begüglich Schub pro Leistung

3
Quellenverzeichnis
[1] WIKIPEDIA, 2011, Bionik, http://de.wikipedia.org/wiki/Bionik, besucht am 10.01.2011.

[2] WIKIPEDIA, 2010, Seegerring, http://de.wikipedia.org/wiki/Seegerring, besucht am 18.12.2010.

[3] WIKIPEDIA, 2010, Teflon, http://de.wikipedia.org/wiki/Teflon, besucht am 18.12.2010.

[4] LATEINWIKI, 2006, Propellere, http://www.lateinwiki.org/propellere, besucht am 19.12.2010.

[5] JAROS u.a. 2007, 3. Fortbewegung durch Rückstoss in: Basiswissen Physik, 1. Auflage,
Wien, ÖBVHPT VERLAGSGESELLSCHAFT MBH & CO. KG, S. 48.

[6] WIKIPEDIA, 2010, Propeller http://de.wikipedia.org/wiki/Propeller#Wirkprinzip_und_Anwendungen,


besucht am 5.10.2010.

[7] WIKIPEDIA, 2010, Venturi-Effekt, http://de.wikipedia.org/wiki/Venturi-Effekt, besucht am 5.10.2010.

[8] WIKIPEDIA, 2010, Rückschlagventil http://de.wikipedia.org/wiki/Rückschlagventil, besucht am 11.11.2010.

[9] Abb. 2: Rückschlagventil aus: GRIESBACH, Matthias, so funktioniert ein Rückschlagventil, 2010, auf:
http://www.alles-mit-links.de/index.php/seo-tests/landing-pages/ventil/rueckschlagventil/, besucht am
11.11.2010.

[10] Abb. 4&5: Beispiel für 180°/90° Hubversatz aus: MECHTEL, Fabian, Unerhört dieser Ruf – der neue RGT8,
2010, http://asphaltfrage.wordpress.com/2010/03/16/unerhort-dieser-ruf-E2%80%93-der-neue-rgt8/,
besucht am 04.12.2010.

[11] Abb. 8: Prinzipielle Funktionsweise einer Schubumkehr aus: KABAI, Sandor, thrust reverser, 2010,
http://demonstrations.wolfram.com/ThrustReverser/, besucht am 18.12.2010.

[12] Grove-Boats, 2010, Aquabus 60 http://www.grove-boats.com/de/produkte/aquabusc60, besucht am


5.10.2010.

[13] HERMANN, Michael, 1998, Propellerberechnung: Details und Problemfälle, in: Palstek, Nr. 5, S.50-61.

[14] WÜST, Mark, Grove-Boats SA, 2011, E-Mail an den Verfasser, 06.01.2011.

1
Abbildungsverzeichnis
Abb. 1: Prototyp 2 (Titelbild).................................................................................................................1
Abb. 2: Rückschlagventil [9]..................................................................................................................4
Abb. 3: Prototyp 1, Projektunterrichtsarbeit...........................................................................................5
Abb. 4: Beispiel für 180° Hubversatz [10].............................................................................................6
Abb. 5: Beispiel für 90° Hubversatz [10]...............................................................................................6
Abb. 7: Prototyp 2 mit 180°-Versatz (zwei Klappen laufen synchron. Folglich sind nur zwei Funktionen
aufgezeichnet, da jeweils zwei kongruent sind.) Funktionen: 2*sin(x), 2*sin(x+(pi))............................6
Abb. 6: Prototyp 2 mit 90°-Versatz (alle vier Klappen laufen um 90° versetzt) Funktionen: sin(x),
sin(x+(pi)), cos(x), cos(x+(pi))...............................................................................................................6
Abb. 8: Prinzipielle Funktionsweise einer Schubumkehr [11]................................................................7
Abb. 9: Fertiger Körper und Körper in Rohform....................................................................................7
Abb. 10: Schablone am PRO-Antrieb aus Papier.................................................................................8
Abb. 11: Massstabschablone................................................................................................................9
Abb. 12: Rahmenkonstruktion.............................................................................................................11
Abb. 13: Achse mit aufgestecktem Zahnrad.......................................................................................11
Abb. 14: Rechte Seite des Primärantriebs (von hinten)......................................................................12
Abb. 15: Geschwindigkeitsmessung in Kilometern pro Stunde - Blau: Geschwindigkeit. Rot:
Durchschnitt........................................................................................................................................15
Abb. 16: Schubmessungen in Newton - Blau: Schub bei v=0. Rot: Durchschnitt................................16
Abb. 17: Schubmessungen bei v=0 in Newton - Blau: mit Trichter. Rot: Durchschnitt. Grün: ohne
Trichter. Orange: Durchschnitt............................................................................................................16
Abb. 18: Spannungsmessung in Volt - Blau: nur Batterie. Rot: Durchschnitt. Grün: mit Motor. Violett:
Durchschnitt........................................................................................................................................17
Abb. 19: Stromstärkemessung in Ampere - Blau: Bei laufendem Motor. Rot: Durchschnitt................17
Tabelle 1: Vergleichstabelle................................................................................................................20
Tabelle 2: Vergleich von Aquabus C60 und Prototyp 2 begüglich Schub pro Leistung.......................25
Tabelle 2: Vergleich von Aquabus C60 und Prototyp 2 begüglich Schub pro Leistung

Tabellenverzeichnis
Tabelle 1: Vergleichstabelle...........................................................................................................20
Tabelle 2: Vergleich von Aquabus C60 und Prototyp 2 begüglich Schub pro Leistung..................25
Tabelle 2: Vergleich von Aquabus C60 und Prototyp 2 begüglich Schub pro Leistung

1
1
Anhang
> From: mark.wuest@grove-boats.com
> To: immanuel_luescher@hotmail.com
> Subject: Solarkatamaran
>
> Sehr geehrter Herr Luescher
>
> Der Katamaran C60 hat in jedem Rumpf eine Wellenanlage mit einem 8 kW
> Motor und einem 3 Blattprop (Durchmesser 18 Zoll, Steigung 14 Zoll)
>
> Fahrleistung des Aquabus C60:
>
> 2,9 km = 0,44 kW
> 4,8 km = 0,76 kW
> 7,2 km = 1,48 kW
> 9,2 km = 2,60 kW
> 11,4km = 5,13 kW
> 13 km = 7,50 kW
> 13,3km = 8,00 kW
>
> Mit zwei Kohlefaser Zweiflügelprop (Durchmesser 60 cm)konnten wir ein
> Maximale Geschwindigkeit von 9Knoten bei einer Gesamtmotorenleistung 16
> kW. erreichen.
>
> Mit Freundlichem Guss Mark Wüst
>
> --
> Grove Boats SA
> Mark Wüst
> ch. des Cerisiers 27
> Case postale 68
> 1462 Yvonand
> Suisse
> T +41 (0)24 430 30 10
> M +41 (0)79 448 84 64
> F +41 (0)24 430 30 11
> www.grove-boats.com

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