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El automóvil, es el conjunto de sistemas que interactuando entre si lo componen. Básicamente, un

automóvil se compone de motor, chasis y trasmisión. El motor es el elemento que transforma el
combustible (gasóleo o gasolina) en movimiento, y lo trasmite a las ruedas del vehículo a través de la
trasmisión (la caja de cambios), haciendo que todo el conjunto se mueva y se desplace.

A continuación y en los siguientes puntos veremos las partes del mismo y sus funcionalidades.

Motor: la alimentación.- La alimentación es el sistema por el cual el motor toma el combustible y lo

prepara para quemarlo y transformarlo en movimiento.

El sistema de alimentación consta de los siguientes elementos, el deposito de combustible donde se

almacena el mismo, los sistemas de conducción hasta el carburador o sistema de inyección del mismo a
través del cual se introduce en el/los cilindro/s del motor.

De forma general el combustible con la bomba de combustible o directamente extrae del deposito el
carburante y lo mezcla en el carburador o en la inyección con aire para su combustión dentro de los
cilindros. Dentro de los cilindros, por medio de una chispa en motores de gasolina o por los
quemadores en los motores diesel, se produce una explosión que hace que se empiece a mover

una serie piezas.

Este es el principio de los sistemas de alimentación. Las proporciones y las condiciones particulares de
la mezcla carburante dependen del motor. El

carburador se encarga de tomar la gasolina desde el depósito del automóvil mediante bombeo y de
mezclarla con el aire del medio, succionado por el pistón y que previamente ha pasado por el filtro del
aire. La proporción idónea gasolina/aire aproximada es de 1:10.000, si bien en el arranque en frío es
necesario que el carburador realice una mezcla más rica en gasolina,

regulable desde los dispositivos conocidos como stárter, que aumentan la proporción de gasolina, y el
estrangulador, que reduce la cantidad de aire. El stárter y el estrangulador deben usarse con moderación
y sólo cuando sea necesario, ya que el consumo y la contaminación aumentan en cualquiera de los dos
casos.

Cuando el motor no recibe indicación a través del acelerador para moverse, debe mantener un nivel
mínimo de oscilaciones, entre 600 y 900 R.P.M., según el motor que sea, de manera que no haya que
volver a poner en funcionamiento el mecanismo motor cada vez que se para el vehículo.

Esta marcha mínima se conoce como ralentí. El filtro del aire debe revisarse con frecuencia y
sustituirlo cuando sea necesario, según las recomendaciones de los fabricantes, ya que almacena las
impurezas del aire que pasa limpio al carburador.

Continuamos hablando de las partes del automóvil.

La lubricación y engrase.- Como todos los mecanismos que tienen partes móviles, necesitan para evitar
el desgaste de estar lubricados.
Los motores tiene un sistema de lubricación que internamente reparte a los distintos elementos que lo
necesitan la cantidad necesaria de aceite para evitar el desgaste y el calentamiento de los mismos.

Por esto es fundamental en los vehículos revisar periódicamente el nivel de aceite del motor y
cambiarlo cada ciertos kilómetros según indica el fabricante.

Dicho sistema de lubricación dispone también de un filtro de aceite, que se cambia también cada
ciertos kilómetros, en el cual se van acumulando las impurezas del desgaste normal de un vehículo para
evitar así que se produzcan otros desgastes prematuros en los elementos del vehículo.

Motor: circuito de refrigeración.- El sistema de refrigeración de los vehículos consiste en un circuito

cerrado de agua que discurre por el motor calentándose y que pasa por un radiador que hace que el
agua se enfríe.

De esta manera las piezas en movimiento de un motor, que por el movimiento se calientan y la parte
del motor que transforma el combustible en movimiento con pequeñas explosiones que también se
calientan, son refrigeradas para mantener una temperatura constante de funcionamiento en torno a los
90º.

Este circuito de refrigeración también se utiliza para hacer funcionar la calefacción del vehículo con un
pequeño radiador que calienta el aire procedente del exterior.

Cuando el vehículo esta en zonas con temperaturas bajo cero, debe cambiarse el agua de este circuito
por liquido anticongelante, que resista temperaturas bajo cero, ya que de lo contrario cuando el agua se
congela aumenta de volumen y puede causar roturas en el circuito de refrigeración del vehículo.

El radiador, por efecto del movimiento del vehículo hace que el aire frió de fuera pase entre sus rejillas,
enfriando el agua que discurre por su interior. Pero si nuestro vehículo está parado, el aire no puede
pasar por el radiador uy en consecuencia enfriar el agua con el consiguiente aumento de temperatura y
peligro de que se estropee el motor. Para ello, está el electroventilador, que automáticamente detecta
que el agua pasa de una determinada temperatura y

se activa para refrigerar de forma forzosa el sistema.

Motor: el sistema eléctrico.- El sistema eléctrico de un automóvil se encarga principalmente se poner

en funcionamiento el motor con el sistema de arranque y de, a través del sistema de encendido
suministrar la chispa o dar energía a los calentadores para que mantengan en funcionamiento el motor.

La batería del vehículo es donde se va almacenando la electricidad para luego poder accionar el motor
de arranque (pequeño motor eléctrico muy potente), y arrancar el motor de gasolina o de gasóleo.

Esta batería esta constantemente cargándose por medio del alternador, que suministra cuando el motor
esta funcionando carga eléctrica a la propia batería, evitando que se descargue. La batería utiliza para
su funcionamiento agua destilada desionizada y ácido. Periódicamente hay que revisar su nivel, ya que
si la falta agua puede estropearse, perdiendo su efectividad.

El sistema eléctrico de un vehículo también realiza otras funciones, como son dar electricidad a las
luces, al cuadro de instrumentos y todos los dispositivos eléctricos y electrónicos del vehículo.
Êransmisión: la caja de cambios.- La caja de cambios de un vehículo es la encargada junto al embrague
de transmitir la potencia y el movimiento generado por el motor a las ruedas del vehículo.

Consta del embrague y de una serie de engranajes que corresponden a las marchas, las cuales se
utilizarán para que el vehículo desarrolle mas o menos potencia y menos o mas velocidad
respectivamente.

Êambién incluye una serie de engranajes que constituyen la marcha atrás, para mover el vehículo en
sentido inverso.

Chasis: la suspensión.- La suspensión de los vehículos esta en el chasis del mismo poniendo en
contacto este con las ruedas. Su función es evitar que los baches y las irregularidades del terreno
repercutan incómodamente en el habitáculo interior y como consecuencia a los viajeros.

Un estado óptimo de las suspensiones garantiza a parte de confort en marcha, que los neumáticos
cumplan mejor su cometido de adherencia, ya que el mal funcionamiento de esto hace que los
neumáticos voten y no estén siempre pegados al pavimento.

Chasis: sistema de dirección.- El sistema de dirección es el que se controla con el volante y permite
cambiar de "dirección" nuestro vehículo.

Este sistema a través de un volante, un eje central en este, y una serie de engranajes, normalmente una
"cremallera" permiten que el vehículo mueva a la vez las ruedas delanteras para así posibilitar el
cambio de dirección.

Repuestos y herramientas.- Para poder solventar pequeñas averías que se puedan producir en nuestro
vehículo, es necesario llevar una serie de herramientas y repuestos, que son:

-Rueda de repuesto del vehículo, elevador o gato y llave adecuada para poder realizar el cambio de
dicha rueda.

-Juego de lámparas y bombillas junto con los útiles necesarios para su sustitución.

Las motocicletas no estas obligadas a llevar rueda de repuesto.

Êambién es aconsejable aunque no obligatorio llevar herramientas genéricas, destornilladores, alicates,

llave inglesa, cinta aislante, etc... para, en caso de otra avería intentar repararla.

Y




 
 

Muchas personas en algún momento habrán tenido la oportunidad de ver la parte externa de
motor de gasolina (llamado también "motor de explosión" o "de combustión interna"); sin
embargo, es muy probable que también muchas de esas personas desconozcan su
funcionamiento interno.

Cuando decidimos obtener la licencia para conducir un coche o cualquier otro vehículo
automotor, en algunos países se exige responder un test o examen en el que, precisamente, se
incluyen algunas preguntas relacionadas con el principio de funcionamiento de los motores de
térmicos de combustión interna, ya sean de gasolina o diesel.

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Y Y 

Y Y Y
Y
Y


Y



No obstante, como simple curiosidad, quizás tú te hayas interesado también en conocer cómo
funciona un motor de gasolina y cuáles son las partes y piezas que lo integran, aunque entre tus
proyectos a más corto plazo no se encuentre, precisamente, obtener una licencia de conducción.

Un motor de gasolina constituye una máquina termodinámica formada por un conjunto de

piezas o mecanismos fijos y móviles, cuya función principal es transformar la energía química
que proporciona la combustión producida por una mezcla de aire y combustible en energía
mecánica o movimiento. Cuando ocurre esa transformación de energía química en mecánica se
puede realizar un trabajo útil como, por ejemplo, mover un vehículo automotor como un coche
o automóvil, o cualquier otro mecanismo, como pudiera ser un generador de corriente eléctrica.

De igual forma, con la energía mecánica que proporciona un

motor térmico se puede mover cualquier otro mecanismo
apropiado que se acople al mismo como puede ser un
generador de corriente eléctrica, una bomba de agua, la
cuchilla de una cortadora de césped, etc.
c
  
   
   

En líneas generales los motores térmicos de combustión interna pueden ser de dos tipos, de
acuerdo con el combustible que empleen para poder funcionar:

°Y De explosión o gasolina
°Y De combustión interna diesel

Mientras que los motores de explosión utilizan gasolina (o gas, o también alcohol) como
combustible, los de combustión interna diesel emplean sólo gasoil (gasóleo).

Si en algún momento comparamos las partes o mecanismos fundamentales que conforman

estructuralmente un motor de gasolina y un motor diesel, veremos que en muchos aspectos son
similares, mientras que en otros difieren por completo, aunque en ambos casos su principio de
funcionamiento es parecido.

Êanto los motores de gasolina como los diesel se pueden emplear para realizar iguales
funciones; sin embargo, cuando se requiere desarrollar grandes potencias, como la necesaria
para mover una locomotora, un barco o un generador de corriente eléctrica de gran capacidad
de generación, se emplean solamente motores de combustión interna diesel.
Y

c
 
   

   
Desde el punto de vista estructural, el cuerpo de un motor de explosión o de gasolina se
compone de tres secciones principales:

( Y
Y
 Y  
Y
 Y
 
YY

Y
Y 

 Y Y
 Y Y Y 

Y Y


YY



    

 constituye una pieza de hierro fundido (o de aluminio en algunos motores), que va
colocada encima del bloque del motor. Su función es sellar la parte superior de los cilindros
para evitar pérdidas de compresión y salida inapropiada de los gases de escape.

En la culata se encuentran situadas las válvulas de admisión y de escape, así como las bujías.
Posee, además, dos conductos internos: uno conectado al múltiple de admisión (para permitir
que la mezcla aire-combustible penetre en la cámara de combustión del cilindro) y otro
conectado al múltiple de escape (para permitir que los gases producidos por la combustión sean
expulsados al medio ambiente). Posee, además, otros conductos que permiten la circulación de
agua para su refresco..

La culata está firmemente unida al bloque del motor por medio de tornillos. Para garantizar un
sellaje hermético con el bloque, se coloca entre ambas piezas metálicas una ³junta de culata´,
constituida por una lámina de material de amianto o cualquier otro material flexible que sea
capaz de soportar, sin deteriorarse, las altas temperaturas que se alcanzan durante el
funcionamiento del motor.

  

En   están ubicados los cilindros con sus respectivas camisas, que son barrenos o
cavidades practicadas en el mismo, por cuyo interior se desplazan los pistones. Estos últimos se
consideran el corazón del motor.

La cantidad de cilindros que puede contener un motor es variable, así como la forma de su
disposición en el bloque. Existen motores de uno o de varios cilindros, aunque la mayoría de los
coches o automóviles utilizan motores con bloques de cuatro, cinco, seis, ocho y doce cilindros,
incluyendo algunos coches pequeños que emplean sólo tres.

El bloque del motor debe poseer rigidez, poco peso y poca dimensión, de acuerdo con la
potencia que desarrolle.
c
 
   

   
Las disposiciones más frecuentes que podemos encontrar de los cilindros en los bloques de los
motores de gasolina son las siguientes:

°Y En línea
°Y En ³V´
°Y Planos con los cilindros opuestos
 p             
     

  (
    
   
 c     
 Y

Los    !  pueden contener 3, 4, 5 ó 6 cilindros.

Los motores con    "# tienen los cilindros
dispuestos en doble hilera en forma de ³V´. Los más comunes
que se pueden encontrar son: ³V-6´, ³V-8´, ³V-10´ y ³V-
12´. Los  $  son poco utilizados en los motores
de gasolina, aunque se pueden encontrar de 4, 6 y hasta de 12
cilindros en unas pocas marcas de coches.

‘  
           
   

           
  

Existen además otras disposiciones de los pistones en un bloque, como

por ejemplo los radiales o de estrella (ilustración de la derecha),
estructura esta que se empleó durante muchos años en la fabricación de
motores de gasolina para aviones.


%&& es el lugar donde se deposita el aceite lubricante que permite lubricar el cigüeñal, los
pistones, el árbol de levas y otros mecanismos móviles del motor.

Durante el tiempo de funcionamiento del motor una bomba de aceite extrae el lubricante del
cárter y lo envía a los mecanismos que requieren lubricación.

Existen también algunos tipos de motores que en lugar de una bomba de aceite emplean el
propio cigüeñal, sumergido parcialmente dentro del aceite del cárter, para lubricar ³por
salpicadura´ el mismo cigüeñal, los pistones y el árbol de levas.
Aunque desde la década de los años 80 del siglo pasado los
fabricantes, sobre todo de automóviles, han introducido una serie de
cambios y mejoras en los motores de gasolina, a continuación se
exponen los componentes básicos que formaron y forman parte
todavía en muchos casos o con algunas variantes, de un motor de
explosión o gasolina:
‘


( '&('&
Su función es extraer el polvo y otras partículas para limpiar lo más posible
el aire que recibe el carburador, antes que la mezcla aire-combustible pase al interior de la
cámara de combustión de los cilindros del motor.

)  &&(&
Mezcla el combustible con el aire en una proporción de 1:10000 para
proporcionar al motor la energía necesaria para su funcionamiento. Esta mezcla la efectúa el
carburador en el interior de un tubo con un estrechamiento practicado al efecto, donde se
pulveriza la gasolina por efecto venturi. Una bomba mecánica, provista con un diafragma de
goma o sintético, se encarga de bombear desde el tanque principal la gasolina para mantener
siempre llena una pequeña cuba desde donde le llega el combustible al carburador.

En los coches actuales esa bomba de gasolina, en lugar de ser mecánica es eléctrica y se
encuentra situada dentro del propio tanque principal de combustible. Para evitar que la cuba se
rebose y pueda llegar a inundar de gasolina la cámara de combustión, existe en el interior de la
cuba un flotador encargado de abrir la entrada del combustible cuando el nivel baja y cerrarla
cuando alcanza el nivel máximo admisible.

El propio carburador permite regular la cantidad de mezcla aire-combustible que envía a la

cámara de combustión del motor utilizando un mecanismo llamado mariposa. Por medio del
acelerador de pie del coche, o el acelerador de mano en los motores estacionarios, se regula
transitoriamente el mecanismo de la mariposa, lo que permite una mayor o menor entrada de
aire al carburador. De esa forma se enriquece o empobrece la mezcla aire-combustible que entra
en la cámara de combustión del motor, haciendo que el cigüeñal aumente o disminuya las
revoluciones por minuto. Cuando la mezcla de aire-combustible es pobre, las revoluciones
disminuyen y cuando es rica, aumentan.

Los motores más modernos y actuales no utilizan ya carburador, sino que

emplean un nuevo tipo de dispositivo denominado ³inyector de gasolina´. Este
inyector se controla de forma electrónica para lograr que la pulverización de la
gasolina en cada cilindro se realice en la cantidad realmente requerida en cada
momento preciso, lográndose así un mayor aprovechamiento y optimización en el
consumo del combustible.

Es necesario aclarar que los inyectores de gasolina no guardan ninguna relación

con los inyectores o bomba de inyección que emplean los motores diesel, cuyo
à 
Y Y
funcionamiento es completamente diferente.




* '&''(&
Distribuye entre las bujías de todos los cilindros del motor las cargas
de alto voltaje o tensión eléctrica provenientes de la bobina de encendido o ignición. El
distribuidor está acoplado sincrónicamente con el cigüeñal del motor de forma tal que al rotar el
contacto eléctrico que tiene en su interior, cada bujía recibe en el momento justo la carga
eléctrica de alta tensión necesaria para provocar la chispa que enciende la mezcla aire-
combustible dentro de la cámara de combustión de cada pistón.

+ ,(-' 
Extrae la gasolina del tanque de combustible para enviarla a la cuba del
carburador cuando se presiona el ³acelerador de pie´ de un vehículo automotor o el ³acelerador
de mano´ en un motor estacionario. Desde hace muchos años atrás se utilizan bombas
mecánicas de diafragma, pero últimamente los fabricantes de motores las están sustituyendo por
bombas eléctricas, que van instaladas dentro del propio tanque de la gasolina.

.  '  (   ('(  '- ''/
Dispositivo eléctrico perteneciente al sistema de
encendido del motor, destinado a producir una carga de alto voltaje o tensión. La bobina de
ignición constituye un transformador eléctrico, que eleva por inducción electromagnética la
tensión entre los dos enrollados que contiene en su interior. El enrollado primario de baja
tensión se conecta a la batería de 12 volt, mientras que el enrollado secundario la transforma en
una corriente eléctrica de alta tensión de 15 mil ó 20 mil volt. Esa corriente se envía al
distribuidor y éste, a su vez, la envía a cada una de las bujías en el preciso momento que se
inicia en cada cilindro el tiempo de explosión del combustible.

0  '& ( '
Recoge cualquier basura o impureza que pueda contener el aceite
lubricante antes de pasar al sistema de lubricación del motor.

 ,('
Envía aceite lubricante a alta presión a los mecanismos del motor como
son, por ejemplo, los cojinetes de las bielas que se fijan al cigüeñal, los aros de los pistones, el
árbol de leva y demás componentes móviles auxiliares, asegurando que todos reciban la
lubricación adecuada para que se puedan mover con suavidad.

1 %&&
Es el lugar donde se deposita el aceite lubricante que utiliza el motor. Una vez que
la bomba de aceite distribuye el lubricante entre los diferentes mecanismos, el sobrante regresa
al cárter por gravedad, permitiendo así que el ciclo de lubricación continúe, sin interrupción,
durante todo el tiempo que el motor se encuentre funcionando.

2  '&' 
Su función principal es la de lubricar todas las partes móviles del motor,
con el fin de disminuir el rozamiento y la fricción entre ellas. De esa forma se evita el excesivo
desgaste de las piezas, teniendo en cuenta que el cigüeñal puede llegar a superar las 6 mil
revoluciones por minuto.

Como función complementaria el aceite lubricante ayuda también a refrescar los pistones y los
cojinetes, así como mantenerlos limpios. Otra de las funciones del lubricante es ayudar a
amortiguar los ruidos que produce el motor cuando está funcionando..

El aceite lubricante en sí ni se consume, ni se desgasta, pero con el tiempo se va ensuciando y

sus aditivos van perdiendo eficacia hasta tal punto que pasado un tiempo dejan de cumplir su
misión de lubricar. Por ese motivo periódicamente el aceite se debe cambiar por otro limpio del
mismo grado de viscosidad recomendada por el fabricante del motor. Este cambio se realiza
normalmente de acuerdo con el tiempo que estipule el propio fabricante, para que así los
aditivos vuelvan a ser efectivos y puedan cumplir su misión de lubricar. Un tercio del contenido
de los aceites son aditivos, cuys propiedades especiales proporcionan una lubricación adecuada.

( ,('
Punto desde donde la bomba de aceite succiona el aceite lubricante del
cárter.
Y


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(( ( '/ (3!
Son los cables que conducen la carga de alta tensión
o voltaje desde el distribuidor hasta cada bujía para que la chispa se produzca en el momento
adecuado.

() 3!
Electrodo recubierto con un material aislante de cerámica. En su

extremo superior se conecta uno de los cables de alta tensión o voltaje
procedentes del distribuidor, por donde recibe una carga eléctrica de entre 15 mil
y 20 mil volt aproximadamente. En el otro extremo la bujía posee una rosca
metálica para ajustarla en la culata y un electrodo que queda situado dentro de la
cámara de combustión.

La función de la bujía es hacer saltar en el electrodo una chispa eléctrica dentro

de la cámara de combustión del cilindro cuando recibe la carga de alta tensión
procedente de la bobina de ignición y del distribuidor. En el momento justo, la
chispa provoca la explosión de la mezcla aire-combustible que pone en
movimiento a los pistones. Cada motor requiere una bujía por cada cilindro que
contenga su bloque. r

(*   !
En los motores del tipo OHV (mY Y   ± Válvulas en la culata), el
balancín constituye un mecanismo semejante a una palanca que bascula sobre un punto fijo, que
en el caso del motor se halla situado normalmente encima de la culata. La función del balancín
es empujar hacia abajo las válvulas de admisión y escape para obligarlas a que se abran. El
balancín, a su vez, es accionado por una varilla de empuje movida por el árbol de levas. El
movimiento alternativo o de vaivén de los balancines está perfectamente sincronizado con los
tiempos del motor.

(+
(4%4
Muelle encargado de mantener normalmente cerradas las válvulas de
admisión y escape. Cuando el balancín empuja una de esas válvulas para abrirla, el muelle que
posee cada una las obliga a regresar de nuevo a su posición normal de ³cerrada´ a partir del
momento que cesa la acción de empuje de los balancines..

(. %4 ( $
Pieza metálica en forma de clavo grande con una gran cabeza, cuya
misión es permitir la expulsión al medio ambiente de los gases de escape que se generan dentro
del cilindro del motor después que se quema la mezcla aire-combustible en durante el tiempo de
explosión.

Normalmente los motores poseen una sola válvula de escape por cilindro; sin embargo, en la
actualidad algunos motores modernos pueden tener más de una por cada cilindro.

%4((,''/
Válvula idéntica a la de escape, que normalmente se encuentra junto a
aquella. Se abre en el momento adecuado para permitir que la mezcla aire-combustible
procedente del carburador, penetre en la cámara de combustión del motor para que se efectúe el
tiempo de admisión. Hay motores que poseen una sola válvula de admisión por cilindro; sin
embargo, los más modernos pueden tener más de una por cada cilindro.

(0 
5'$  ,&& ( (,''/
Vía o conducto por donde le llega a la cámara de
combustión del motor la mezcla de aire-combustible procedente del carburador para dar inicio
al tiempo de admisión.

( %,&(,'/
Espacio dentro del cilindro entre la culata y la parte superior o
cabeza del pistón, donde se efectúa la combustión de la mezcla aire-combustible que llega del
carburador. La capacidad de la cámara de combustión se mide en cm3 y aumenta o disminuye
con el movimiento alternativo del pistón. Cuando el pistón se encuentra en el c
 (Punto
Muerto Superior) el volumen es el mínimo, mientras que cuando se encuentra en el c
 (Punto
Muerto Inferior) el volumen es el máximo.

(1 &',$3(&
Varilla metálica encargada de mover los balancines en un motor del

tipo 6 (mYY  ± Válvulas en la culata). La varilla empujadora sigue siempre el
movimiento alternativo que le imparte el árbol de levas.

(2 7&( 4
Eje parecido al cigüeñal, pero de un diámetro mucho menor, compuesto
por tantas levas como válvulas de admisión y escape tenga el motor. Encima de cada leva se
apoya una varilla empujadora metálica, cuyo movimiento alternativo se transmite a los
balancines que abren y cierran las válvulas de admisión o las de escape.

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El árbol de levas se encuentra sincronizado de forma tal que efectúa medio giro por cada giro
completo del cigüeñal. Los motores 6 (mYY  ± Válvulas en la culata) tienen un
solo árbol de levas, mientras que los  6 (  YmYY  ± Válvulas dobles en la
culata) tienen dos árboles de levas perfectamente sincronizados por medio de dos engranes
accionados por el cigüeñal. En los motores  6 los árboles de levas están colocados encima
de la culata y actúan directamente sobre las válvulas sin necesidad de incluir ningún otro
mecanismo intermediario como las varillas de empuje y los balancines que requieren los
motores 6.

)  &($'/
Los aros son unos segmentos de acero que se alojan en unas ranuras que
posee el pistón. Los hay de dos tipos8 de compresión o fuego y rascador de aceite.

Las funciones de los aros son las siguientes8

,$&'/ 9-8

°Y Sella la cámara de combustión para que durante el tiempo de compresión la mezcla aire-
combustible no pase al interior del cárterÒ tampoco permite que los gases de escape
pasen al cárter una vez efectuada la explosión.
°Y Ayuda a traspasar a los cilindros parte del calor que libera el pistón durante todo el
tiempo que se mantiene funcionando el motor.
°Y Ofrece cierta amortiguación entre el pistón y el cilindro cuando el motor se encuentra en
marcha.
°Y Bombea el aceite para lubricar el cilindro.

(&('8

°Y Permite que cierta cantidad de lubricante pase hacia la parte superior del cilindro y
³barre´ el sobrante o el que se adhiere por salpicadura en la parte inferior del propio
cilindro, devolviéndolo al cárter por gravedad.

Normalmente cada pistón posee tres ranuras para alojar los aros. Las dos primeras la ocupan los
dos aros de compresión o fuego, mientras que la última la ocupa un aro rascador de aceite.

Los aros de compresión son lisos, mientras que el aro rascador de aceite posee pequeñas
aberturas a todo su alrededor para facilitar la distribución pareja del lubricante en la superficie
del cilindro o camisa por donde se desplaza el pistón.
Y


c   

   
)(
 c'/
El pistón constituye una especie de cubo invertido, de aluminio fundido en la
mayoría de los casos, vaciado interiormente. En su parte externa posee tres ranuras donde se
insertan los aros de compresión y el aro rascador de aceite. Mas abajo de la zona donde se
colocan los aros existen dos agujeros enfrentados uno contra el otro, que sirven para atravesar y
fijar el bulón que articula el pistón con la biela.

Estructura del pistón:


(
   
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 ‘       
  5
  6

!  


))
 '
Es una pieza metálica de forma alargada que une el pistón con el cigüeñal para
convertir el movimiento lineal y alternativo del primero en movimiento giratorio en el segundo.
La biela tiene en cada uno de sus extremos un punto de rotación8 uno para soportar el bulón que
la une con el pistón y otro para los cojinetes que la articula con el cigüeñal. Las bielas puedes
tener un conducto interno que sirve para hacer llegar a presión el aceite lubricante al pistón.

)*
 /
Es una pieza de acero que articula la biela con el pistón. Es la pieza que más
esfuerzo tiene que soportar dentro del motor.

)+
'-:;
Constituye un eje con manivelas, con dos o más puntos que se apoyan en una
bancada integrada en la parte superior del cárter y que queda cubierto después por el propio
bloque del motor, lo que le permite poder girar con suavidad. La manivela o las manivelas
(cuando existe más de un cilindro) que posee el cigüeñal, giran de forma excéntrica con
respecto al eje. En cada una de las manivelas se fijan los cojinetes de las bielas que le
transmiten al cigüeñal la fuerza que desarrollan los pistones durante el tiempo de explosión.
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).

5'$ ( $
Conducto por donde se liberan a la atmósfera los gases de escape
producidos por la combustión. Normalmente al múltiple de escape se le conecta un tubo con un
silenciador cuya función es amortiguar el ruido que producen las explosiones dentro del motor.
Dentro del silenciador los gases pasan por un catalizador, con el objetivo de disminuir su
nocividad antes que salgan al medio ambiente.

)0

9&'-&'/ (,&
Sólo entre el 20 y el 30 porciento de la energía liberada por el
combustible durante el tiempo de explosión en un motor se convierte en energía útilÒel otro 70
u 80 porciento restante de la energía liberada se pierde en forma de calor. Las paredes interiores
del cilindro o camisa de un motor pueden llegar a alcanzar temperaturas aproximadas a los 800
ºC. Por tanto, todos los motores requieren un sistema de refrigeración que le ayude a disipar ese
excedente de calor.

Entre los métodos de enfriamiento más comúnmente utilizados se encuentra el propio aire del
medio ambiente o el tiro de aire forzado que se obtiene con la ayuda de un ventilador. Esos
métodos de enfriamiento se emplean solamente en motores que desarrollan poca potencia como
las motocicletas y vehículos pequeños. Para motores de mayor tamaño el sistema de
refrigeración más ampliamente empleado y sobre todo el más eficaz, es el hacer circular agua a
presión por el interior del bloque y la culata.

Para extraer a su vez el calor del agua una vez que ha recorrido el interior del motor, se emplea
un radiador externo compuesto por tubos y aletas de enfriamiento.. Cuando el agua recorre los
tubos del radiador transfiere el calor al medio ambiente ayudado por el aire natural que
atraviesa los tubos y el tiro de aire de un ventilador que lo fuerza a pasar a través de esos tubos.

En los coches o vehículos antiguos, las aspas del ventilador del radiador y la bomba que ponía
en circulación el agua se movían juntamente con el cigüeñal del motor por medio de una correa
de goma, pero en la actualidad se emplean ventiladores con motores eléctricos, que se ponen en
funcionamiento automáticamente cuando un termostato que mide los grados de temperatura del
agua dentro del sistema de enfriamiento se lo indica. El radiador extrae el calor del agua hasta
hacer bajar su temperatura a unos 80 ó 90 grados centígrados, para que el ciclo de enfriamiento
del motor pueda continuar.

En los coches modernos el sistema de enfriamiento está constituido por un circuito cerrado, en
el que existe un cámara de expansión donde el vapor del agua caliente que sale del motor se
enfría y condensa. Esta cámara de expansión sirve también de depósito para poder mantener la
circulación del agua fresca por el interior del motor.

En invierno, en aquellos lugares donde la temperatura ambiente desciende por debajo de 0 ºC

(32 ºF), es necesario añadir al agua de enfriamiento del motor sustancias "anticongelante" para
evitar su congelación, ya que por el efecto de expansión que sufre ésta al congelarse puede
llegar a romper los tubos del sistema, o dejar de circular, lo que daría lugar a que el motor se
gripara (fundiera).

)
 &' ,('(& ( '4 ( '
 Es una varilla metálica que se encuentra
introducida normalmente en un tubo que entra en el cárter y sirve para medir el nivel del aceite
lubricante existente dentro del mismo. Esta varilla tiene una marca superior con la abreviatura
MAX para indicar el nivel máximo de aceite y otra marca inferior con la abreviatura MIN para
indicar el nivel mínimo. Es recomendable vigilar periódicamente que el nivel del aceite no esté
nunca por debajo del mínimo, porque la falta de aceite puede llegar a gripar (fundir) el motor.

)1

&(&& 
Constituye un motor eléctrico especial, que a pesar de su pequeño
tamaño comparado con el tamaño del motor térmico que debe mover, desarrolla
momentáneamente una gran potencia para poder ponerlo en marcha.

El motor de arranque posee un mecanismo interno con un engrane denominado ³bendix´, que
entra en función cuando el conductor acciona el interruptor de encendido del motor con la llave
de arranque. Esa acción provoca que una palanca acoplada a un electroimán impulse dicho
engrane hacia delante, coincidiendo con un extremo del eje del motor, y se acople
momentáneamente con la rueda dentada del volante, obligándola también a girar. Esta acción
provoca que los pistones del motor comiencen a moverse, el carburador (o los inyectores de
gasolina), y el sistema eléctrico de ignición se pongan funcionamiento y el motor arranque.

Una vez que el motor arranca y dejar el conductor de accionar la llave en el interruptor de
encendido, el motor de arranque deja de recibir corriente y el electroimán recoge de nuevo el
piñón del bendix, que libera el volante. De no ocurrir así, el motor de arranque se destruiría al
incrementar el volante las revoluciones por minuto, una vez que el motor de gasolina arranca.

)2
  
En un motor de gasolina de cuatro tiempos, el cigüeñal gira solamente media
vuelta por cada explosión que se produce en la cámara de combustión de cada pistónÒ es decir,
que por cada explosión que se produce en un cilindro, el cigüeñal debe completar por su propio
impulso una vuelta y media más, correspondientes a los tres tiempos restantes. Por tanto,
mientras en uno de los tiempos de explosión el pistón ³entrega energía´ útil, en los tres tiempos
restantes ³se consume energía´ para que el cigüeñal se pueda mantener girando por inercia.

Esa situación obliga a que parte de la energía que se produce en cada tiempo de explosión sea
necesario acumularla de alguna forma para mantener girando el cigüeñal durante los tres
tiempos siguientes sin que pierda impulso. De esa función se encarga una masa metálica
denominada 4 (' &', es decir, una rueda metálica dentada, situada al final del eje del
cigüeñal, que absorbe o acumula parte de la energía cinética que se produce durante el tiempo
de explosión y la devuelve después al cigüeñal para mantenerlo girando.

Cuando el motor de gasolina está parado, el volante también contribuye a que se pueda poner
en marcha, pues tiene acoplado un motor eléctrico de arranque que al ser accionado obliga a
que el volante se mueva y el motor de gasolina arranque. En el caso de los coches y otros
vehículos automotores, la rueda del volante está acoplada también al sistema de embrague con
el fin de transmitir el movimiento del cigüeñal al mecanismo diferencial que mueve las ruedas
del vehículo.
Y

 
     

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Los motores de combustión interna pueden ser de dos tiempos, o de cuatro tiempos, siendo los
motores de gasolina de cuatro tiempos los más comúnmente utilizados en los coches o
automóviles y para muchas otras funciones en las que se emplean como motor estacionario.

Una vez que ya conocemos las partes, piezas y dispositivos que conforman un motor de
combustión interna, pasamos a explicar cómo funciona uno típico de gasolina.

Como el funcionamiento es igual para todos los cilindros que contiene el motor, tomaremos
como referencia uno sólo, para ver qué ocurre en su interior en cada uno de los cuatro tiempos:

°Y Admisión
°Y Compresión
°Y Explosión
°Y Escape
Ciclos de tiempos de un motor de combustión interna: 1.- ‘
 2.-Y


 Y3.-Y Y
4.-Y
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Al inicio de este tiempo el pistón se encuentra en el c

 (Punto Muerto Superior).
En este momento la válvula de admisión se encuentra abierta y el pistón, en su carrera o
movimiento hacia abajo va creando un vacío dentro de la cámara de combustión a medida que
alcanza el c
 (Punto Muerto Inferior), ya sea ayudado por el motor de arranque cuando
ponemos en marcha el motor, o debido al propio movimiento que por inercia le proporciona el
volante una vez que ya se encuentra funcionando. El vacío que crea el pistón en este tiempo,
provoca que la mezcla aire-combustible que envía el carburador al múltiple de admisión penetre
en la cámara de combustión del cilindro a través de la válvula de admisión abierta.

- ( ',$


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Una vez que el pistón alcanza el c
 (Punto Muerto Inferior), el árbol de leva,
que gira sincrónicamente con el cigüeñal y que ha mantenido abierta hasta este momento la
válvula de admisión para permitir que la mezcla aire-combustible penetre en el cilindro, la
cierra. En ese preciso momento el pistón comienza a subir comprimiendo la mezcla de aire y
gasolina que se encuentra dentro del cilindro.

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Una vez que el cilindro alcanza el c
 (Punto Muerto Superior) y la mezcla aire-
combustible ha alcanzado el máximo de compresión, salta una chispa eléctrica en el electrodo
de la bujía, que inflama dicha mezcla y hace que explote. La fuerza de la explosión obliga al
pistón a bajar bruscamente y ese movimiento rectilíneo se transmite por medio de la biela al
cigüeñal, donde se convierte en movimiento giratorio y trabajo útil.

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$
El pistón, que se encuentra ahora de nuevo en el c
 después de ocurrido el tiempo
de explosión, comienza a subir. El árbol de leva, que se mantiene girando sincrónicamente con
el cigüeñal abre en ese momento la válvula de escape y los gases acumulados dentro del
cilindro, producidos por la explosión, son arrastrados por el movimiento hacia arriba del pistón,
atraviesan la válvula de escape y salen hacia la atmósfera por un tubo conectado al múltiple de
escape.

De esta forma se completan los cuatro tiempos del motor, que continuarán efectuándose
ininterrumpidamente en cada uno de los cilindros, hasta tanto se detenga el funcionamiento del
motor.
  

El motor de gasolina de cuatro tiempos se conoce también como ³motor de

ciclo Otto´, denominación que proviene del nombre de su inventor, el alemán
Nikolaus August Otto (1832-1891).

El ciclo de trabajo de un motor Otto de cuatro tiempos, se puede representar

gráficamente, tal como aparece en la ilustración de la derecha.

Esa representación gráfica se puede explicar de la siguiente forma:

( La línea amarilla representa el tiempo de admisión. El volumen del cilindro conteniendo la

mezcla aire-combustible aumenta, no así la presión.

) La línea azul representa el tiempo de compresión. La válvula de admisión que ha permanecido

abierta durante el tiempo anterior se cierra y la mezcla aire-combustible se comienza a comprimir.
Como se puede ver en este tiempo, el volumen del cilindro se va reduciendo a medida que el pistón
se desplaza. Cuando alcanza el c
 (Punto Muerto Superior) la presión dentro del cilindro ha
subido al máximo.

3. La línea naranja representa el tiempo de explosión, momento en que el pistón se encuentra en el

c
. Como se puede apreciar, al inicio de la explosión del combustible la presión es máxima y el
volumen del cilindro mínimo, pero una vez que el pistón se desplaza hacia el c
 (Punto Muerto
Inferior) transmitiendo toda su fuerza al cigüeñal, la presión disminuye mientras el volumen del
cilindro aumenta.

4. Por último la línea gris clara representa el tiempo de escape. Como se puede apreciar, durante
este tiempo el volumen del cilindro disminuye a medida que el pistón arrastra hacia el exterior los
gases de escape sin aumento de presión, es decir, a presión normal, hasta alcanzar el PMS..

El sombreado de líneas amarillas dentro del gráfico representa el "trabajo útil" desarrollado por el
motor.
Y

      c  

c
  

     
  


 
Las causas para que el motor de gasolina falle o no funcione correctamente pueden ser muchas.
No obstante la mayoría de los problemas que puede presentar un motor de gasolina se deben,
principalmente, a defectos eléctricos, de combustible o de compresión. A continuación se
relacionan algunos de los fallos más comunes:

(
9>&'

°Y Bujía demasiado vieja o con mucho carbón acumulado.

°Y Cables deteriorados que producen salto de chispa y, por tanto, pérdidas de la corriente
de alto voltaje.
°Y Cable partido o flojo en la bobina de ignición, el distribuidor, las bujías o en el sistema
electrónico de encendido.
°Y La bobina de ignición, el ruptor o el distribuidor que envía la chispa a la bujía no
 funciona adecuadamente.
°Y Distribuidor desfasado o mal sincronizado con respecto al ciclo de explosión
correspondiente, lo que produce que la chispa en la bujía se atrase o adelante con
relación al momento en que se debe producir.
°Y Mucho o poco huelgo en el electrodo de la bujía por falta de calibración o por estar mal
calibradas.
°Y Batería descargada, por lo que el motor de arranque no funciona.
°Y Cables flojos en los bornes de la batería.

)
(,'

°Y No hay combustible en el tanque, por lo que el motor trata de arrancar utilizando

solamente aire sin lograrlo.
°Y Hay gasolina en el tanque, en la cuba del carburador o en los inyectores, pero la toma de
aire se encuentra obstruida, impidiendo que la mezcla aire-combustible se realice
adecuadamente.
°Y El sistema de combustible puede estar entregando muy poca o demasiada gasolina, por
lo que la proporción de la mezcla aire-combustible no se efectúa adecuadamente.
°Y Hay impurezas en el tanque de gasolina como, por ejemplo, agua o basuras, que se
mezclan con el combustible. En el caso del combustible mezclado con agua, cuando
llega a la cámara de combustión no se quema correctamente. En el caso de basura,
puede ocasionar una obstrucción en el sistema impidiendo que el combustible llegue a la
cámara de combustión.

*
(,$&'/

Cuando la mezcla de aire-combustible no se puede comprimir de forma apropiada, la

combustión no se efectúa correctamente dentro del cilindro produciendo fallos en el
funcionamiento del motor. Estas deficiencias pueden estar ocasionadas por:

°Y Aros de compresión o fuego del pistón gastados, por lo que la compresión de la mezcla
aire-combustible no se efectúa convenientemente y el motor pierde fuerza.
°Y Las válvulas de admisión o las de escape no cierran herméticamente en su asiento,
provocando escape de la mezcla aire-combustible durante el tiempo de compresión.
°Y Escapes de compresión y de los gases de combustión por la culata debido a que la ³junta
de culata´, que la sella herméticamente con el bloque del motor se encuentra
deteriorada.

Otros defectos que pueden ocasionar el mal funcionamiento del motor de gasolina son los
siguientes:

°Y Cojinetes de las bielas desgastados, impidiendo que el cigüeñal gire adecuadamente

°Y Êubo de escape obstruido
°Y Falta de lubricante en el cárter, lo que impide que el pistón se pueda desplazar
suavemente por el cilindro llegando incluso a gripar o fundir el motor.

Y




Para diferenciar de forma coherente el motor de gasolina del motor diésel, debemos atender al menos a
tres aspectos fundamentales:

a) Sus principios termodinámicos;

b) Su fabricación y elementos que lo constituyen;

c) Sus aspectos económicos y prácticos en la Automoción.

Al estudiar sus principios termodinámicos, antes de comenzar con sus ciclos característicos, debemos
recordar algunos conceptos, que nos ayudarán a su mejor comprensión.

Ante todo recordemos que los gases se caracterizan por estar constituidos por una

materia informe y sin volumen propio, que toma la forma del recipiente que la contiene y que tienden a
ocupar un volumen mayor, que el de dicho recipiente (expansibilidad.
Por otra parte, si se intenta disminuir el volumen ocupado por una cantidad determinada de gas, la
reacción elástica de éste aumenta. Esta reacción es lo que denominamos presión y es el resultado de la
compresibilidad de los gases (propiedad de ocupar un espacio menor.

Podemos definir la presión de un gas como la fuerza ejercida por el mismo sobre la unidad de
superficie (generalmente el cm2) que lo encierra y se puede medir en kg/cm2, en atmósferas, o en bares
(1 atmósfera = 1,033 Kg/cm2 ; 1 kg/cm2 = 0,98 bares.
Las Leyes de Boyle-Mariote y de Gay Lussac establecen la relación entre la presión y el volumen a
temperatura constante (P.V = R.Ê, en la que P es la presión del gas; V, el volumen ocupado por el
mismo; Ê, la temperatura del gas y R, una constante empírica. Las evoluciones de un gas sin
intercambio de calor con las paredes del recinto que lo contiene, se llaman proceso adiabático.
En 1.823 Carnot enunció un ciclo ideal, Ciclo de Carnot, que se compone de 4 etapas: Admisión, o
compresión isotérmica; Compresión, o compresión adiabática; Combustión, o expansión isotérmica y
la Escape, o expansión adiabática y que corresponden en su primera fase Admisión de aire puro, a la
introducción de una masa gaseosa en un cilindro, su compresión por el pistón a temperatura constante
(refrigerando dicho cilindro durante esta fase); en su segunda fase Compresión, se cesa la refrigeración
del cilindro y se sigue la compresión rápidamente, de manera que no se efectúe ningún intercambio de
calor entre los gases y el cilindro; en su tercera fase inyección del combustible (Combustión), mientras
dura la compresión isotérmica, el cilindro refrigerado (expansión isotérmica) debe ser recalentado para
mantener la temperatura constante y en la cuarta fase Escape de los gases quemados, sigue la
expansión, pero se detiene el calentamiento del cilindro para que se realice sin intercambio de calor
entre cilindro y masa gaseosa y así ésta puede recuperar el volumen y la presión, que tenía al principio
del ciclo

Igualmente recordemos que la potencia (P) de un motor es directamente proporcional al par motor (M)
del mismo y al régimen de revoluciones (w) a que está sometido (P = K. M.w), siendo K una constante
empírica y que, si medimos el par en m x kg y el régimen, en r.p.m., el valor de K es de 1/716, si
queremos obtener el valor de la potencia en caballos de vapor (CV).

Esta potencia del motor se mide en el cigüeñal por medio de unos bancos de prueba, dotados de un
freno mecánico, o eléctrico (dinamómetro), por lo que recibe el nombre de potencia al freno.
El motor colocado en el banco puede estarlo con todos los elementos accesorios capaces de consumir
esfuerzo, desmontados (bomba de agua, de combustible, ventilador, alternador, filtros de aceite y aire,
silencioso, etc) y además realizarse varias medidas (cada 200 rpm), realizando cada vez la puesta a
punto del mismo, con lo que se consiguen valores máximos cada vez. Entonces la medida así obtenida
se llama potencia SAE y es preconizada por la industria norteamericana.

Si se hace con todos los accesorios desmontados y sin retocar los ajustes (puesta a punto) se denomina
potencia DIN y es defendida por Alemania.
Existe una forma intermedia (italiana) que realiza la prueba con los accesorios desmontados, pero
realizando los ajustes citados y se llama potencia CUNA.
Se suele usar la potencia DIN, o en casos de índole comercial, la SAE por ser alrededor de un 10% a un
15% mayor y por tanto más favorable publicitariamente.
Êambién es preciso recordar el concepto de potencia específica (potencia máxima que puede
suministrar el motor por litro de cilindrada) ya que, cuando ésta se mantiene más o menos constante en
un intervalo amplio del régimen, el motor es elástico y se recupera rápidamente sin necesidad de
cambiar de marcha.
Recordados estos conceptos generales, pasemos a estudiar los Ciclos Otto y Diesel, partiendo de un
motor de gasolina de 4 tiempos (4 carreras del pistón por cada 2 vueltas del cigüeñal), o sea en un ciclo
Otto:
En el primer tiempo, en carrera descendente, se produce la admisión de aire-combustible.
En el segundo, en carrera ascendente, se produce la compresión.
En el tercero, en carrera de nuevo descendente, el encendido y explosión (tiempo de expansión).

Finalmente, en el cuarto, ascendiente de nuevo, el escape de los gases quemados.

En un ciclo Diesel:

Corresponde el primer tiempo con una carrera descendente en la que se produce la admisión de aire
puro. El segundo tiempo, carrera ascendente, con una compresión de este aire. El tercer tiempo, con
otra carrera descendente, con la inyección del combustible, combustión y expansión y finalmente, el
cuarto tiempo, con una carrera ascendente con escape de los gases quemados.

De hecho el ciclo real es sensiblemente distinto del ciclo teórico.

El ciclo Diesel, a presión constante consta a su vez de una primera fase, o compresión adiabática del
aire puro previamente aspirado; una segunda fase, combustión a presión constante; una tercera fase, o
expansión adiabática y una cuarta fase, o descenso brusco de la presión.
En la primera fase el aire puro anteriormente aspirado se comprime y adquiere una temperatura
suficiente como para provocar el autoencendido del combustible inyectado; en la segunda fase y al
principio de la expansión, la combustión se realiza a presión constante, mientras el volumen aumenta.

La dilatación de los gases compensa la caída de presión debida a este aumento de volumen; en la
tercera fase la expansión se efectúa sin intercambio de calor con las paredes del cilindro y en la cuarta
fase la apertura instantánea del escape produce un descenso muy rápido de la presión, mientras el
pistón se mantiene en el punto muerto (volumen constante).
En cuanto a su fabricación y elementos que los constituyen, diremos que después de haber desplazado
en un tiempo el motor diesel al de gasolina, sobre todo en sus aplicaciones de propulsión de vehículos,
usos industriales, navales y agrícolas, por las causas que más adelante expondremos, si bien la
fabricación del motor diesel es más cara y alguno de sus dispositivos auxiliares (refrigeración, filtrado
de combustible, etc) son de coste más elevado que los de gasolina, hoy día se ha llegado con las
grandes producciones en serie a un menor coste, que los iguala casi a los de gasolina, máxime con la
incorporación en éstos de las nuevas técnicas de la inyección de gasolina.
El bloque motor es similar en ambos tipos de motores, si bien el dimensionado de los mismos es mayor
en el diesel por trabajar éstos bajo cargas mayores. Suelen ser de fundición perlítica y llevar camisas
recambiables (generalmente húmedas) con una pestaña de tope en su parte superior (en los Diesel).
Los pistones en estos motores desempeñan múltiples funciones, por lo que se diferencian de los de
gasolina en la forma del fondo y en la cabeza, que dependen del sistema de inyección utilizado; en el
perfil de la falda, actualmente en óvalo progresivo curvilíneo; en la disposición de los segmentos (en
ocasiones alojados en gargantas postizas) y en la altura del eje; su espesor en la cabeza es superior por
las presiones y condiciones térmicas a que son sometidos.
Êambién difieren en el árbol de levas en los casos en que el motor diesel esté equipado de inyectores-
bomba.
La culata suele diferir bastante en uno y otro caso, ya que los de gasolina suelen ser de una sola pieza y
en los diesel acostumbra a disponerse de una culata por cada 3 cilindros, o una individual por cada uno
de ellos. La disposición de los conductos de agua es diferente, pues los Diesel deben refrigerar no sólo
las cámaras de turbulencia, sino los inyectores. Êambién puede serlo la disposición en la misma de una
parte de la cámara de turbulencia, mecanizada en la misma.
Finalmente el sistema de inyección diesel en cualquiera de sus modernos procedimientos de common-
rail, inyectores-bomba, control electrónico, etc, constituyen un elemento diferenciante respecto a los de
gasolina.

En lo tocante a sus aspectos económico y práctico vemos que los diesel tienen un mejor rendimiento
térmico gracias a su elevado grado de compresión y a que su combustión se efectúa con un exceso de
aire, pudiendo llegar a un 60% frente a un 45% en algunos de gasolina. Además el poder calorífico del
diesel es superior al de la gasolina.
El consumo específico del diesel es inferior, lo que unido al menor precio del gasoil, es un elemento
determinante en el transporte de mercancías; sobre todo al ralentí; la relación de consumos es de 1 a 4 ,
lo que lo hace particularmente adecuado para la distribución (furgonetas).
La duración de la vida del motor es asimismo superior en el diesel, que en el de gasolina (hasta 3
veces) y su valor residual es también mayor.
Otro punto favorable es la facilidad de puesta en marcha a bajas temperaturas, que los gases de escape
sean menos tóxicos y que el peligro de incendio sea menor, pues el gasoil es menos volátil que la
gasolina y sus vapores necesitan temperaturas de 80ºC para inflamarse, mientras que los de la gasolina
lo hacen a 20ºC.

Sin embargo como negativos diremos que tanto el motor Diesel como su equipamiento es más pesado
que los motores de gasolina; es más caro de construir, como hemos dicho; su mantenimiento es
laborioso.
En general y además, pese a los avances conseguidos, es más ruidoso que el de gasolina.

ëágina de contenido
 EL MOÊOR DIESEL

Rudolf Diesel desarrolló la idea del motor diesel y obtuvo la patente alemana en 1892. Su logro era
crear un motor con alta eficiencia. Los motores a gasolina fueron inventados en 1876 y,
específicamente en esa época, no eran muy eficientes.

Las diferencias principales entre el motor a gasolina y el Diesel eran:

Un motor a gasolina succiona una mezcla de gas y aire, los comprime y enciende la mezcla con una
chispa. Un motor diesel sólo succiona aire, lo comprime y entonces le inyecta combustible al aire
comprimido. EL calor del aire comprimido enciende el combustible espontáneamente.
Un motor diesel utiliza mucha más compresión que un motor a gasolina. Un motor a gasolina
comprime a un porcentaje de 8:1 a 12:1, mientras un motor diesel comprime a un porcentaje de 14:1
hasta 25:1. La alta compresión se traduce en mejor eficiencia.
Los motores diesel utilizan inyección de combustible directa, en la cual el combustible diesel es
inyectado directamente al cilindro. Los motores a gasolina generalmente utilizan carburación en la que
el aire y el combustible son mezclados un tiempo antes de que entre al cilindro, o inyección de
combustible de puerto en la que el combustible es inyectado a la válvula de succión (fuera del cilindro).

La siguiente animación muestra el ciclo diesel en acción. Puede compararlo a la animación del motor a
gasolina para ver las diferencias:

Note que el motor diesel no tiene bujía, se toma el aire y lo comprime, y después inyecta el
combustible directamente en la cámara de combustión (inyección directa). Es el calor del aire
comprimido lo que enciende el combustible en un motor diesel.

En esta animación simplifica, el aparato verde pegado al lado izquierdo del cilindro es un inyector de
combustible. De cualquier forma, el inyector en un motor diesel es el componente más complejo y ha
sido objeto de gran experimentación -en cualquier motor particular debe ser colocado en variedad de
lugares-. El inyector debe ser capaz de resistir la temperatura y la presión dentro del cilindro y colocar
el combustible en un fino rocío. Mantener el rocío circulando en el cilindro mucho tiempo, es también
un problema, así que muchos motores diesel de alta eficiencia utilizan válvulas de inducción especiales,
cámaras de pre-combustión u otros dispositivos para mezclar el aire en la cámara de combustión y para
que por otra parte mejore el proceso de encendido y combustión.

Una gran diferencia entre un motor diesel y un motor a gasolina está en el proceso de inyección.

La mayoría de los motores de autos utilizan inyección de puerto o un carburador en lugar de inyección
directa. en el motor de un auto, por consiguiente, todo el combustible es guardado en el cilindro durante
el choque de succión, y se quema todo instantáneamente cuando la bujía dispara. Un motor diesel
siempre inyecta su combustible directamente al cilindro, y es inyectado mediante una parte del choque
de poder. Esta técnica mejora la eficiencia del motor diesel.

La mayoría de motores diesel con inyección indirecta traen una bujía encandescente de algún tipo que
no se muestra en la figura. Cuando el motor diesel está frío, el proceso de compresión no puede elevar
el aire a una temperatura suficientemente alta para encender el combustible. La bujía encandescente es
un alambre calentado eléctricamente (recuerde los cables calientes que hay en una tostadora) que ayuda
a encender el combustible cuando el motor está frío.

COMBUSÊIBLE DIESEL

Si usted ha comparado el combustible diesel y la gasolina, sabrá que son diferentes. Huelen diferente.
El combustible diesel es más pesado y aceitoso. El combustible diesel se evapora mucho más lento que
la gasolina -su punto de ebullición es más alto que el del agua-. Usted oirá a menudo que al
combustible diesel lo llaman aceite diesel por lo aceitoso.

El combustible diesel se evapora más lento porque es más pesado. Contiene más átomos de carbón en
cadenas más largas que la gasolina (la gasolina típica es C9H20 mientras el diesel es típicamente
C14H30). Êoma menos tiempo refinar para crear el combustible diesel, ya que es generalmente más
barato que la gasolina.

El combustible diesel tiene una densidad de energía más alta que la gasolina. En promedio, un galón de
combustible diesel contiene aproximadamente 147x106joules, mientras que un galón de gasolina
contiene 125x106joules. Esto, combinado con la eficiencia mejorada de los motores diesel, explica
porqué los motores diesel poseen mejor kilometraje que el equivalente en gasolina.

MANÊENIMIENÊO DE LOS INYECÊORES DIESEL

INÊRODUCCIÓN

Un inyector defectuoso puede dañar el electrodo de la bujía de incandescencia; por lo tanto si ha habido
problemas con los inyectores en motores de inyección indirecta deberá comprobarse el estado de dichas
bujías.

El estado de los inyectores tiene una importancia critica para el buen funcionamiento del motor y por
ello es necesario comprobarlos periódicamente. Los síntomas de suciedad o desgaste de los inyectores
son la emisión de humo negro en el escape, fuerte golpeteo del motor, pérdida de potencia,
sobrecalentamiento, fallos de encendido y mayor consumo de combustible.

NOÊA: El gasoil es perjudicial para la piel y los ojos. La exposición prolongada de la piel a dicho
combustible puede provocar dermatitis. Por ello cuando se manipule algún componente del sistema de
combustible es aconsejable utilizar guantes protectores o al menos protegerse las manos con una crema
adecuada.
 DESMONÊAJE Y MONÊAJE DE LOS INYECÊORES

Como norma general deberá tenerse en cuenta los siguientes puntos:

1. Antes de aflojar cualquier conexión del sistema de combustible compruebe que esté libre de grasa y
suciedad, para evitar la posible contaminación de las tuberías de combustible. Se puede utilizar aire
comprimido para eliminar la suciedad de los racores pero nunca después de haber abierto cualquier
parte del sistema de combustible.

2. Primero afloje los racores de conexión de la tubería de combustible al inyector y a la bomba de

inyección. Si las tuberías de combustible se mantienen unidas por medio de una o varias abrazaderas,
retire éstas.

3. Desacople las conexiones de retorno del inyector, teniendo la precaución de recoger las arandelas de
cobre si los racores son del tipo orientable.

4. En los inyectores de sujeción por mordaza o brida con más de una tuerca o tornillo de fijación, afloje
estos elementos graduales y uniformemente para no deformar el inyector y después retire las tuercas o
tornillos y la mordaza. Si el inyector está muy apretado en la tapa tendrá que utilizar un extractor
adecuado.

5. En casi todos los inyectores, la estanqueidad entre éstos y la tapa se consigue por medio de una
arandela de cobre. Esta arandela cierra la parte superior del inyector y en algunos casos éste asienta
sobre una arandela ondulada o cóncava situada en la parte inferior del alojamiento para el inyector, la
cual actúa como aislante térmico. Estas arandelas deberán renovarse cada vez que se desmonte el
inyector. Suelen ir encajadas con apriete en el alojamiento del inyector y a menudo hay que utilizar un
alambre doblado para extraerlas. Algunos inyectores van montados con un casquillo aislante además de
la arandela de estanqueidad y a veces este casquillo sustituye a la arandela cóncava u ondulada. Si el
citado casquillo es de tipo desmontable deberá renovarse también cada vez que se desmonte el inyector.

6. Êapone el extremo de todas las tuberías de combustible desconectadas para evitar que entre
suciedad. La presencia de suciedad en el sistema de combustible puede provocar graves averías en las
delicadas superficies internas de la bomba de inyección y los inyectores, mecanizadas con gran
precisión.

7. Es indispensable limpiar meticulosamente los alojamientos de los inyectores antes de volver a

montar éstos.

8. Cualquier partícula de suciedad que quede en el alojamiento puede ocasionar fugas de compresión,
lo mismo que si se vuelven a utilizar arandelas de estanqueidad viejas, ya aplastadas, y tales fugas
pueden originar fuertes erosiones en el inyector debido a las altas temperaturas de los gases de la fuga.
Además los depósitos de carbonilla formados entre el cuerpo del inyector y las paredes de la tapa
debido a la fuga pueden hacer que el inyector se aga-rrote en el alojamiento. Si los inyectores son de
montaje a rosca y tienen prescrito un determinado par de apriete, respete éste al volver a montarlos.
Utilice una llave de inyectores o una llave de vaso de suficiente profundidad para poder utilizar una
llave dinamométrica.

DESARMADO, LIMPIEZA Y ARMADO DE LOS INYECÊORES

Êodos los inyectores pueden desarmarse ya que el porta inyector y el cuerpo del inyector van unidos a
rosca. Con este fin el inyector está provisto, en los lugares adecuados, de caras planas o hexágonos para
las correspondientes llaves. La mayoría de los inyectores tienen componentes parecidos, siendo los más
importantes el cuerpo del inyector, el porta inyector, la tobera, la válvula de aguja y el muelle de
presión.

Los motores de inyección indirecta suelen llevar inyectores Bosch y CAV de montaje a rosca, el muelle
de presión que mantiene apretada la aguja contra su asiento en el inyector se monta con una precarga
conseguida por medio de un suplemento, o de un tornillo de ajuste. Esta precarga determina la presión
de apertura del inyector y normalmente no es preciso reajustarla. No obstante si el resultado de la
prueba de apertura indica que el inyector está descalibrado, puede ajustarse el tornillo de precarga o
añadirse un suplemento de distinto espesor para corregir el defecto.

Es esencial limpiar escrupulosamente el inyector antes de desarmarlo. Para ello lo mejor es utilizar un
recipiente limpio con petróleo y una brocha de cerdas duras. Cualquier mota de polvo o partícula de
suciedad que penetre en el inyector puede ocasionar un grave desgaste del mismo.

Entre las piezas del cuerpo del inyector suelen ir montadas arandelas de estanqueidad de cobre; estas
arandelas compresibles han de renovarse cada vez que se desarme el inyector. Para desarmar y armar el
inyector lo mejor es sujetarlo firmemente en un útil especial o en una morza de banco, teniendo la
precaución en este último caso de no apretar el tornillo excesivamente.

NOÊA.- Si se desarma más de un inyector es importante que no se mezclen los componentes de unos
con los de otros ya que tal intercambio descompensaría las tole-rancias de montaje y perjudicarían el
funcionamiento de los inyectores.

Los equipos especiales de limpieza suelen contener un cepillo metálico de latón, raspadores de toberas
y agujas, un surtido de alambres de limpieza de orificios y de vari-llas para limpieza de canalizaciones,
de varios diámetros, y un porta alambres/portavarillas para usar estos utensilios con más facilidad. El
latón es el único metal que puede utilizarse sin peligro para escarbar en los orificios o raspar los
componentes de los inyectores.

Para limpiar las piezas de los inyectores puede utilizar nafta. Durante la limpieza deberá prestarse
especial atención a la superficie de asiento y a la válvula de aguja del inyector que deberán secarse
perfectamente con un paño que no desprenda pelusa.

Los depósitos de carbonilla del exterior de la tobera pueden eliminare con un cepillo de latón. Los
depósitos de carbonilla endurecidos pueden rasparse con un trozo de madera dura o una pletina de latón
y, si es necesario, reblandecerse sumergiéndolos antes en nafta o gas oil.

El vástago de presión de los inyectores de espiga debe examinarse minuciosamente para ver si existen
depósitos de carbonilla en la zona del escalón, donde varia el diámetro del vástago. Los orificios y las
canalizaciones de combustible deberán limpiarse totalmente de obstrucciones y depósitos utilizando
alambres y varillas de latón de los diámetros adecuados.

NOÊA.- Dado que los alambres de limpieza son muy finos y pueden romperse fácilmente quedando
atascados los pequeños trozos de alambre en los orificios sin posibilidad de extraerlos, se recomienda
dejar que el alambre asome sólo lo imprescindible del portaalambres a fin de que ofrezca la máxima
resistencia posible a la flexión.
Una vez limpia todas las piezas deberán enjuagarse a fondo el inyector con disolvente y la superficie
del asiento y el cono de la aguja deberán secarse con un paño que no desprenda hilachas. Para
comprobar si la tobera y el cono de la aguja están perfectamente limpios puede introducirse la aguja en
la tobera y escuchar el sonido que produce la primera al dejarla caer contra el asiento de la segunda;
deberá ser un claro chasquillo metálico. Si no es así, será necesario limpiar mejor ambas piezas.

NOÊA: Si se observa que el inyector presenta una tonalidad azulada por haberse sobrecalentado o si el
asiento presenta un aspecto mate en vez de brillante, no intentar esmerilar ambas superficies de
contacto para adaptarlas; en lugar de ello cambiar la tobera y la aguja (sí se dispone de estas piezas) o
el inyector completo.

Antes de armar el inyector, sumergir la tobera y la aguja en gasoil limpio para que la aguja se deslice
con facilidad en su guía. Una vez armado el inyector comprobar su funcionamiento en un banco de
pruebas de inyectores como se indicará en futuras notas.

MOÊORES DIESEL

DE INYECCION DIRECÊA

Las últimas versiones de motores turbodiesel que han llegado al mercado, se caracterizan por equipar
sistemas de alimentación de inyección de combustible directa a alta presión, que bajo las
denominaciones de "Unijet", "Common Rail", "HDI" y otras según el productor del vehículo- remiten a
una nueva tecnología caracterizada por un aumento de la potencia específica y el ahorro de
combustible, en particular en regímenes de rotación altos.

La novedad fue concebida dentro del Grupo Fiat, con la participación de sus subsidiarias Magneti
Marelli, Elasis y el Centro de Desarrollo Fiat, y posteriormente fue cedido a Robert Bosch A.G. de
Alemania, para su fase final de desarrollo e industrialización. PSA Peugeot-Citroën, asociada con
Mitsubishi, llevaron adelante un desarrollo paralelo, con similares resultados.

Respecto de los dispositivos de inyección tradicionales, el Unijet (lo llamaremos así para sintetizar)
garantiza una mejora global importante de las prestaciones y un funcionamiento más silencioso, que
llega hasta 8 decibeles menos, según el régimen de rotación del motor.

En los sistemas usados hasta ahora, con cámara de precombustión, la alimentación de los inyectores del
gasoil es accionada por una bomba mecánica (a menudo con control electrónico) y la presión de
inyección crece proporcionalmente al aumento del régimen de rotación del motor, lo cual presupone un
límite físico para optimizar la combustión, y por ende las prestaciones, el ruido y las emisiones
contaminantes.

En cambio, en el sistema Unijet la presión de inyección es independiente de la velocidad de rotación

del motor, porque la bomba de inyección genera presión por acumulación. De allí deriva la posibilidad
de utilizar, por un lado, presiones muy altas y, por el otro, suministrar cantidades mínimas de
combustible, e incluso de realizar una preinyección, o inyección piloto.
Son dos características que conceden grandes ventajas al conductor: una combustión más eficiente y
por lo tanto mejores prestaciones- y una reducción del ruido de combustión.

En detalle, el sistema consta de una pequeña bomba sumergida en el depósito que envía el gasoil a la
bomba principal. Esta es una bomba de alta presión, arrastrada por la cadena de distribución, que
"empuja" constantemente el combustible. De esta manera en el "rail" o depósito de acumulación,
siempre hay combustible a presión.

Un sensor ubicado en el rail y un regulador en la bomba, adaptan la presión a la demanda de la central,

generada por la presión sobre el acelerador. De este modo se puede variar constantemente la presión
del gasoil, eligiendo para cada punto de funcionamiento el valor ideal.

Está claro que gestionar bien la presión en todo el campo de funcionamiento del motor, significa
disponer de más eficiencia de combustión y por lo tanto mejores prestaciones y menores consumos.

Esto ocurre porque cuanto más alta es la presión con la que llega el combustible al inyector, mejor se
pulverizan las gotas de combustible, mezclándose bien con el aire y quemándose completamente.

Pero alta presión, significa también fuerte ruido.

Contra esto último, el sistema Unijet acudió a otro dispositivo: la inyección piloto, una operación que
tiene lugar en aproximadamente 200 microsegundos. Se trata de una solución que permite aumentar la
temperatura y la presión de la cámara de combustión cuando el pistón llega al Punto Muerto Superior,
preparando así la cámara para la verdadera combustión.

Lo que se consigue, en realidad, es una curva menos escarpada de desprendimiento de calor, junto a
picos de temperatura y presión más bajos, lo que redunda en obtener la misma energía, pero
suministrada en forma más paulatina, lo que reduce drásticamente el ruido de funcionamiento.

En los nuevos motores turbodiesel, el "common rail" garantiza mayor eficiencia de combustión y
mejores prestaciones, mientras que la inyección piloto permite disfrutar de un funcionamiento más
silencioso, arranques en frío más fáciles y un nivel de emisiones más reducido.

LOS INYECÊORES DIESEL

La misión de los inyectores es la de realizar la pulverización de la pequeña cantidad de combustible y

de dirigir el chorro de tal modo que el combustible sea esparcido homogéneamente por toda la cámara
de combustión.

Debemos distinguir entre inyector y porta-inyector y dejar en claro desde ahora que el último aloja al
primero; es decir, el inyector propiamente dicho esta fijado al porta-inyector y es este el que lo contiene
además de los conductos y racores de llegada y retorno de combustible.

Destaquemos que los inyectores son unos elementos muy solicitados, lapeados conjuntamente cuerpo y
aguja (fabricados con ajustes muy precisos y hechos expresamente el uno para el otro), que trabajan a
presiones muy elevadas de hasta 2000 aperturas por minuto y a unas temperaturas de entre 500 y 600
°C.

PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENÊO

El combustible suministrado por la bomba de inyección llega a la parte superior del inyector y
desciende por el canal practicado en la tobera o cuerpo del inyector hasta llegar a una pequeña cámara
tórica situada en la base, que cierra la aguja del inyector posicionado sobre un asiento cónico con la
ayuda de un resorte, situado en la parte superior de la aguja, que mantiene el conjunto cerrado.

El combustible, sometido a un presión muy similar a la del tarado del muelle, levanta la aguja y es
inyectado en el interior de la cámara de combustión.

Cuando la presión del combustible desciende, por haberse producido el final de la inyección en la
bomba, el resorte devuelve a su posición a la aguja sobre el asiento del inyector y cesa la inyección.

ÊIPO DE INYECÊORES

Existe gran variedad de inyectores, dependiendo estos del sistema de inyección y del tipo de cámara de
combustión que utilice cada motor, aunque todos tienen similar principio de funcionamiento.

Fundamentalmente existen dos tipos:

-Inyectores de orificios, generalmente utilizados en motores de inyección directa.

-Inyectores de espiga o de tetón (que pueden ser cilíndricos o cónicos) para motores de inyección
indirecta. Dentro de este tipo, existe una variante, que se denomina inyectores de estrangulación, con
los que se consigue una inyección inicial muy pequeña y muy pulverizada y que en su apertura total
consigue efectos similares a los inyectores de tetón cónico.

LA PRESION DE ACEIÊE EN LOS MOÊORES DIESEL

La lubricación consiste básicamente en mantener separadas las superficies metálicas en movimiento.

Esto se logra mediante el efecto HIDRODINAMICO. Bajo estas condiciones, se forma una cuña de
aceite, la cual fluye en la misma dirección de la superficie en movimiento. En otras palabras, se
produce también un efecto de BOMBEO del lubricante, lo que obliga a reponer el aceite desplazado
para mantener las condiciones hidrodinámicas.

La reposición del aceite lubricante se efectúa por medio de la bomba de aceite, la cual dirige al aceite,
hacia todas las partes a lubricar, impulsando varios litros de aceite por minuto a una presión controlada.

La presion de aceite es el parámetro más importante que afecta al circuito de lubricación, en motores de
lubricación forzada. En la práctica en todos los motores de combustión interna de 2 y 4 tiempos, el
lubricante es obligado a circular por diversos conductos al interior del motor, debido a la presión
generada por la bomba de aceite. La presión máxima en el circuito dependerá de la válvula limitadora
de presión, y la presión mínima del ralentí del motor.
Un factor decisivo es la viscosidad del lubricante, un aceite de alta viscosidad ( o a bajas temperaturas )
mantendrá una presión elevada, como en caso contrario un aceite de viscosidad baja ( o de altas
temperaturas ) mantendrá una presión débil.

Por este motivo los indicadores de presiones de aceite en los motores, nos dan una orientación sobre las
condiciones de lubricación al régimen normal de funcionamiento.

INDICADOR DE PRESIÓN

Este instrumento indica la presión existente en el sistema, si la lectura es notablemente inferior puede
ser señal de desgaste de los cojinetes de bancada o en los de biela; este desgaste produce un aumento en
las tolerancias de los componentes internos y en consecuencia una caída en la presión.

El funcionamiento del indicador de presión consta en su interior de un tubo metálico flexible unido al
sistema de lubricación. Al aumentar la presión, el tubo tiende a desenrollarse. Al hacerlo la aguja se
desplaza a lo largo de la escala del indicador.

Sin embargo, los usuarios notan un cambio en la presión de aceite de sus motores diesel cuando
cambian un aceite monogrado a un multigrado. Efectivamente la presión del aceite en un multigrado es
más baja y el usuario puede interpretar la caída de la presión como un problema en su motor o tiende a
confundir y poner en duda su calidad como multigrado.

La presión alta puede necesariamente no ser buena, ya que se puede deber a un aceite demasiado
viscoso, que esté tapado un conducto, o que sencillamente el ralentí del motor es demasiado alto.

Sin embargo la presión baja en un motor no necesariamente puede ser mala, ya que podría ser ventajosa
para un motor diesel que opere en condiciones normales.

La presión de operación normal de un motor diesel debe ser establecida por su fabricante.

LA PRESIÓN DE ACEIÊE ES CAUSADA POR LA RESISÊENCIA DEL ACEIÊE AL FLUJO.

La presión estable, ni alta ni baja, es la clave para un funcionamiento seguro del motor.

En condiciones ideales, la presión del aceite debe ser estable, por lo tanto, cualquier alza u disminución
de la presión debe investigarse.

Cuando el motor está frío, el aceite se encuentra en el cárter por lo que la presión es cero, por ello es
conveniente verificar su operación una vez puesto en marcha. El aceite frío tiene una resistencia natural
alta al flujo, por consiguiente su presión será alta al momento del arranque.

Cuando el aceite comienza a circular y va tomando temperatura, su viscosidad disminuye hasta llegar a
un nivel de presión estable. Solamente en ese momento el motor está siendo lubricado debidamente.
Hasta que la presión del aceite se estabiliza, los porcentajes de desgaste son altos debido a la
alimentación insuficiente del aceite a las superficies adosadas. Por lo tanto, un buen aceite llega a una
presión estable rápidamente.
Es por esta razón que el usuario debe preocuparse tanto de la presión alta como la baja. Una presión
alta hace trabajar doblemente a la bomba de aceite, lo que resta potencia y pérdida en el rendimiento
del motor. ( una presión alta no significa una buena circulación del aceite ).

Así también una presión baja quiere decir que el aceite lubricante está circulando vigorosamente por
todas las partes donde el motor lo requiera, para evitar desgastes futuros.

Êambién puede suceder que por efecto de diluciones por combustible la viscosidad del aceite se vea
afectada teniendo como consecuencia una caída en la presión de aceite.

Una buena lubricación se consigue con una presión adecuada, lo cual asegura un flujo de aceite
suficiente como para mantener lubricado, refrigerado y limpio el sistema de lubricación.

por lo tanto no debe engañarse con las indicaciones de presion de aceite en sus motores. no siempre una
alta presion significa un alto caudal de aceite
a mayor caudal de aceite - mayor lubricacion , refrigeracion, limpieza - mayor vida util del equipo

Presión Baja del Aceite -- Causas y Solución

Causa posible o Síntoma Consecuencia, avería o defecto Solución

Êestigo presión de aceite no se
apaga
Bajo nivel de Aceite
Êestigo presión de aceite se
enciende al tomar una curva
Viscosidad del aceite reducida
por dilución
Cambio de aceite
Apague el motor y compruebe el
Falta de Aceite
nivel de aceite
Llenar de aceite a nivel y buscar
Posible falla del motor
posibles fugas
Bajo nivel del aceite en el cárter
Rellene hasta nivel adecuado
del motor
Cambiar el aceite; si el problema
Mayor consumo de aceite y
persiste, buscar fugas en el
desgaste del motor
sistema
Ninguna - el aumento y/o
Ninguna disminución de la presión de
debe a otros factores

Presión alta de Aceite -- Causas y Solución

Causa posible o Síntoma Consecuencia, avería o defecto Solución

Apagar el motor; cambiar el
Posible falla grave del motor
La presión del aceite permanece aceite motor por uno que tenga
alta después de la partida en frío mejores propiedades a baja
Falla potencial del motor
temperatura
Cambiar el aceite y el filtro;
Aceite demasiado viscoso por revisar los inyectores; evitar el
Falla potencial del motor
causa del hollín, y/o oxidación funcionamiento excesivo en
ralentí
Viscosidad del aceite demasiado Duración reducida del motor Consultar manual del operador o
alta su proveedor de lubricantes para
el grado de viscosidad correcto
Revisar termostato del motor;
Aceite demasiado frío falla potencial del motor comprobar que la viscosidad del
aceite sea el adecuado
Válvula de derivación deja
circular el aceite sin pasar por el Reducida vida del motor Investigar su posible obstrucción
filtro
Obstrucción de la succión de la Elementos extraños; vida
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Este sistema es el que mantiene lubricadas todas las partes móviles de un motor, a la vez que sirve
como medio refrigerante.

Êiene importancia porque mantiene en movimiento mecanismos con elementos que friccionan entre sí,
que de otro modo se engranarían, agravándose este fenómeno con la alta temperatura reinante en el
interior del motor.

La función es la de permitir la creación de una cuña de aceite lubricante en las partes móviles, evitando
el contacto metal con metal, además produce la refrigeración de las partes con alta temperatura al
intercambiar calor con el medio ambiente cuando circula por zonas de temperatura más baja o pasa a
través de un radiador de aceite.

Consta básicamente de una bomba de circulación, un regulador de presión, un filtro de aceite, un

radiador de aceite y conductos intern

El funcionamiento es el siguiente: un bomba, generalmente de engranajes, toma el aceite del

depósito del motor, usualmente el carter, y lo envía al filtro a una presión regulada, se distribuye a
través de conductos interiores y exteriores del motor a las partes móviles que va a lubricar y/o enfriar,
luego pasa por el radiador donde se extrae parte del calor absorbido y retorna al depósito o carter del
motor, para reiniciar el ciclo.
Para el correcto funcionamiento de este sistema se debe inspeccionar visualmente para detectar fugas,
y presiones y temperaturas anormales de fluido (aceite) de lubricación.

Los controles al sistema pueden realizarse visualmente midiendo con la varilla de medición el nivel de
aceite para controlar el consumo o detectar pérdidas y mediante instrumentos como son los
manómetros de presión y los termómetros controlar las condiciones del aceite y del circuito y a la vez
el funcionamiento del motor.

Las fallas del sistema básicamente son falta de nivel de aceite por pérdidas o consumos elevados, alta
temperatura del aceite por mal estado del sistema de refrigeración del aceite o mal funcionamiento del
motor, baja presión de aceite por bajo nivel o degradación del aceite, falla de la bomba de circulación,
falla del regulador de presión o incremento en los huelgos de las partes móviles del motor por desgaste.

Las reparaciones del circuito, en la práctica se basan principalmente en la limpieza de los componentes
del circuito y aletas del radiador de aceite, reemplazo de los filtros y cambios periódicos del aceite,
antes de su degradación total. Las reparaciones mayores se limitan al reemplazo de los componentes
dañados del circuito, los cuales en su mayoría son elementos estáticos y solamente la bomba de
circulación es susceptible de roturas por tener partes en movimiento.

Fundamentalmente, al trabajar en este sistema se debe tener la precaución de que el mismo no se

encuentre bajo presión y que el aceite se haya enfriado lo suficiente para que un contacto con él no
produzca una quemadura. Para el cuidado del medio ambiente, se debe tener la precaución de
recolectar todos los drenajes de aceite evitando derrames y disponerlo adecuadamente.

Este sistema conduce gases del motor al exterior. Es importante porque ayuda a la expulsión de los
gases del motor, a mejorar la combustión y la potencia final obtenida.

La función de los motores de combustión interna es la de ayudar a los gases producidos en la

combustión a escapar del motor hacia el exterior mejorar la combustión y reducir en algunos casos las
emisiones de gases nocivos.

Consta de un múltiple de escape, conductos, catalizador, silenciador y en algunas instalaciones, de

censores auxiliares.
El principio de operación se basa en las leyes de conducción de gases por cañerías y por el estudio de
las ondas generadas por el flujo alternativo. Los gases producto de la combustión, son expulsados por
el pistón en su carrera ascendente y salen a través de la válvula de escape al múltiple o conducto
colector, de este, el sistema puede derivar en uno o varios catalizadores (motor vehicular) para
disminuir las emisiones de los gases peligrosos y de allí al silenciador para disminuir el nivel sonoro
del sistema. Pueden haber en el sistema uno o más censores de distinta índole en combinación con una
unidad de control y actuadores para controlar o para medir algún parámetro de la combustión.

Este sistema funciona bien si el flujo de gases hacia el exterior es continuo, de caudal acorde al
régimen de marcha del motor y con pérdidas de carga admisibles requeridas por el fabricante del
motor. La calidad del combustible utilizado, es importante en los sistemas con catalizador, ya que éste
puede contaminarse.

El control principal a realizar, es la medición de la pérdida total de carga del flujo de gases suma de las
pérdidas parciales al atravesar cada componente del sistema y además un control de la calidad de los
gases de escape (composición), especialmente en aquellos sistemas que tienen catalizador.

Las fallas más comunes de este sistema es el taponamiento de los conductos, por el depósito de
partículas carbonosas, producto de una mala combustión, la obstrucción o contaminación de un
catalizador o la rotura de un sensor.

Las reparaciones posibles son fundamentalmente la limpieza de los conductos, para extraer los
depósitos de carbón, o el reemplazo de un componente como el catalizador si esta contaminado, el
silenciador si está roto, o un sensor si la señal es defectuosa.
Las precauciones a tomar cuando se trabaja en este sistema son principalmente esperar a que se enfríe,
si se realizan observaciones con el motor en marcha debe hacerse en un lugar ventilado ya que las
emanaciones de gases son nocivas a la salud. Para disminuir emanaciones de gases nocivos al medio
ambiente, deben controlarse los parámetros que intervienen en la combustión, y en los casos con
catalizador, que no se encuentre obstruido ni contaminado.