Doppelkupplungsgetriebe

7G-DCT
Systembeschreibung

Daimler AG, GSP/OI, HPC R 822, D-70546 Stuttgart

Bestell-Nr. 65161387 00 – HLI 000 000 03 11 - Printed in Germany – 09/11
 Mercedes-Benz Service

Systembeschreibung
Doppelkupplungsgetriebe
7G-DCT

Daimler AG · Technische Information und Werkstatteinrichtung (GSP/OI) · D-70546 Stuttgart

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Fragen und Anregungen

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HPC R822, W002
D-70546 Stuttgart

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Bild-Nr. Poster: P00.00-4763-00
Bestell-Nr. dieser Publikation: 6516 1387 00 - HLI 000 000 03 11

09/11
 Inhalt

Vorwort 5

Gesamtsystem

Einführung 6

Ein- und Ausgangssignale 10

Technische Daten 12

Fahrerinformation 13

Notlauf 15

Teilsysteme

Kraftübertragung/Kraftfluss 17

Elektrohydraulische Steuerung 21

Schaltung 23

Systemkomponenten

Ölversorgung/Ölkühlung 28

Doppelkupplung 32

Parksperre 34

Radsatz 37

Synchronisation 39

Wartung

Wartung 41

Sonderwerkzeug

Sonderwerkzeug 42

Doppelkupplungsgetriebe 7G-DCT b 3
 Inhalt

Fragen und Antworten

Fragen zum Doppelkupplungsgetriebe 44

Anhang

Abkürzungen 46

Stichwörter 47

4 b Doppelkupplungsgetriebe 7G-DCT

Sehr geehrte Leserinnen und Leser,
in der vorliegenden Systembeschreibung stellen wir
Ihnen das neue Doppelkupplungsgetriebe 7G-DCT vor.
Auf diese Weise wollen wir Sie im Vorfeld der Markt-
einführung mit den technischen Highlights dieses
neuen Getriebes bekannt machen. Die Broschüre soll
vor allem in den Bereichen Service oder Instand-
haltung/Instandsetzung sowie im After-Sales-Bereich
zur Information dienen. Kenntnisse über bereits einge-
führte Getriebe von Mercedes-Benz setzen wir dabei
voraus.
Der inhaltliche Schwerpunkt dieser Systembeschrei-
bung liegt auf der Vorstellung von neuen und verän-
derten Aggregaten und Systemen.
Die vorliegende Systembeschreibung ist nicht als
Grundlage für Reparaturen oder zur Diagnose von
technischen Problemen gedacht. Hierfür stehen Ihnen
weiterführende Informationen im Werkstatt-Informa-
tions-System (WIS) und Xentry Diagnostics zur Verfü-
gung.
Vorwort
WIS wird ständig aktualisiert. Die dort hinterlegten
Informationen entsprechen immer dem neuesten
technischen Stand unserer Fahrzeuge.
Die Systembeschreibung stellt eine Erstinformation
über das neue Doppelkupplungsgetriebe 7G-DCT dar.
Die Systembeschreibung wird als solche nicht im WIS
hinterlegt. Die Inhalte dieser Broschüre werden nicht
gepflegt. Nachträge sind nicht vorgesehen.
Änderungen und Neuerungen veröffentlichen wir in
den entsprechenden Literaturarten im WIS. Die
Angaben in dieser Systembeschreibung können daher
von einem neueren Stand der Informationen im WIS
abweichen.
Alle Angaben zu technischen Daten, Ausstattungen
und Lieferumfängen haben den Stand des Redaktions-
schlusses im September 2011 und können daher vom
Serienstand abweichen.
Daimler AG
Technische Information
und Werkstatteinrichtung (GSP/OI)
Doppelkupplungsgetriebe 7G-DCT b 5
 Einführung
Gesamtsystem

Einführung

Mit Einführung der neuen B-Klasse (Typ 246) kommt
das neu entwickelte Doppelkupplungsgetriebe 7G-
DCT zum Einsatz.
Das Doppelkupplungsgetriebe mit der Typbezeich-
nung 724.0 löst das bei der aktuellen B-Klasse einge-
setzte stufenlose CVT-Getriebe (Continuously Variable
Transmission) "AUTOTRONIC" ab.
Beim Doppelkupplungsgetriebe wurde sowohl auf die
kompakte Bauweise als auch auf die Integration aller
getrieberelevanter hydraulischer, mechanischer und
elektrischer Bauteile geachtet. Insbesondere die
elektrohydraulisch betätigte Parksperre stellt ein
Novum bei frontgetriebenen Fahrzeugen mit
Doppelkupplungsgetriebe dar.
Das Doppelkupplungsgetriebe verfügt über sieben
Vorwärtsgänge und einen Rückwärtsgang. Sowohl die
Kupplungsbetätigung als auch die Gangwechsel
erfolgen vollautomatisch und bieten dem Fahrer
Schaltkomfort und Fahrdynamik auf höchstem
Niveau.
• Ein gemeinsamer Getriebeölkreislauf (hydraulische
Steuerung und Schmierung des Radsatzes) mit
einer mechanischen und einer integrierten
elektrischen Zusatzölpumpe
• Eine vollintegrierte elektrische Getriebesteuerung
mit Regel- und Schaltventilen, Sensoren und
Aktoren
• Elektrohydraulisch gesteuerte Parksperre mit einer
elektrisch angesteuerten Rastierungseinrichtung
Vorteile des Doppelkupplungsgetriebes:
• Geringe Schaltzeiten
• Dynamisches Fahren und Schalten
• Kompakte Bauweise
• Integration aller getrieberelevanten hydraulischen,
mechanischen und elektrischen Bauteile
• Maximaler Komfort durch ruckfreie Schalt-
vorgänge
• Hoher Wirkungsgrad

Die wesentlichen Merkmale des Doppelkupplungsge-

triebes im Überblick:
• Kompaktes Getriebegehäuse
• Ein am Doppelkupplungsgetriebe angesetztes
Kühlmodul mit integriertem Druckölfilter
• Zwei Teilgetriebe mit jeweils einer Lamellen-
kupplung
• Innen- und Hohlwelle, zwei Abtriebswellen
(konstruktionsbedingt wurde auf ein Umkehrrad
zur Realisierung des Rückwärtsgangs verzichtet)
• Ein in das Getriebegehäuse integriertes Kegelrad-
Differenzial
• Mehrfach-Kegelsynchronisation (3-fach) zur
Übertragung größerer Reibkräfte beim
Beschleunigen oder beim Abbremsen der Losräder
beim Gangwechsel (1. - 3. Gang), Doppel-Kegelsyn-
chronisation (4. - 7. Gang), Einfach-Kegelsynchro-
nisation (Rückwärtsgang)
• Eine nasse, hydraulisch betätigte Doppelkupplung
(als Kupplungsmodul ausgeführt, bestehend aus
zwei Einzelkupplungen)

6 b Doppelkupplungsgetriebe 7G-DCT
 Einführung

Gesamtsystem
P26.10-2195-00
Schnittdarstellungen Doppelkupplungsgetriebe

1 Kegelrad-Differenzial 8 Abtriebswelle 1
2 Getriebeölwärmetauscher 9 Abtriebswelle 2
3 Doppelkupplung 10 Getriebegehäuse
4 Hohlwelle 11 Stecker VGS
5 Innenwelle 12 Vollintegrierte Getriebesteuerung (VGS)
6 Kupplungsgehäuse 13 Parksperrensystem
7 Druckölfilter, im Kühlmodul (Getriebeölwärmetau- 14 Getriebeölwanne
scher integiert)

Doppelkupplungsgetriebe 7G-DCT b 7
 Einführung
Gesamtsystem

P26.19-2188-00

8 b Doppelkupplungsgetriebe 7G-DCT
 Blockschaltbild

A1 Kombiinstrument M42 Elektrische Zusatzölpumpe Y3/14b3 Temperatursensor Kupplung

A1p12 Ganganzeige N3/9 Steuergerät CDI (bei Dieselmotoren) Y3/14l1 Hubmagnet Parksperre
A1p13 Multifunktions-Display N3/10 Steuergerät ME (bei Benzinmotoren) Y3/14n1 Drehzahlsensor Innenwelle Doppelkupp-
A1p16 Fahrprogrammanzeige N10 Steuergerät SAM lungsgetriebe
A1e58 Kontrollleuchte Motordiagnose N22/7 Steuer- und Bediengerät Klimatisierungs- Y3/14n2 Drehzahlsensor Hohlwelle Doppelkupp-
A85s1 Schalter Drehfalle Vordertür links automatik lungsgetriebe
B37 Fahrpedalsensor N30/4 Steuergerät Elektronisches Stabilitäts-Pro- Y3/14n3 Drehzahlsensor Motor
CAN B Innenraum-CAN gramm Y3/14n4 Steuergerät Vollintegrierte Getriebesteuer-
CAN C Antriebs-CAN N69/1 Steuergerät Vordertür links ung Doppelkupplungsgetriebe
CAN D Diagnose-CAN N72/1 Steuergerät Oberes Bedienfeld Y3/14s1 Positionssensor Schaltgabel 1
CAN E Fahrwerk-CAN N73 Steuergerät elektronisches Zündschloss Y3/14s2 Positionssensor Schaltgabel 2
F58kO Relais Umwälzpumpe Kühlmittel Getriebe- N80 Steuergerät Mantelrohrmodul Y3/14s3 Positionssensor Schaltgabel 3
ölkühlung N128 Steuergerät elektrische Feststellbremse Y3/14s4 Positionssensor Schaltgabel 4
LIN B15 Batteriesensor-LIN N135 Lenkradelektronik Y3/14s5 Positionssensor Parksperre
LIN E1 Lenkungs-LIN S9/1 Schalter Bremslicht Y3/14y1 Regelventil Gangsteuerung 1./5. Gang
L6/1 Drehzahlsensor Vorderachse links S16/12 Taste Fahrprogramm Automatikgetriebe Y3/14y2 Regelventil Gangsteuerung 2./4. Gang
L6/2 Drehzahlsensor Vorderachse rechts S16/13 DIRECT SELECT-Wählhebel Y3/14y3 Regelventil Gangsteuerung 3./7. Gang
L6/3 Drehzahlsensor Hinterachse links S76/15 Schalter elektrische Feststellbremse Y3/14y4 Regelventil Gangsteuerung 6./R Gang
L6/4 Drehzahlsensor Hinterachse rechts S110/1 Lenkradschalttaste zurückschalten Y3/14y5 Umschaltventil Parksperre
M13/5 Umwälzpumpe Kühlmittel (bei Code (581) S111/1 Lenkradschalttaste hochschalten Y3/14y6 Regelventil Systemdruck
Komfort-Klimatisierungsautomatik) X11/4 Diagnosekupplung Y3/14y7 Regelventil Kupplung K1
M13/7 Umwälzpumpe Kühlmittel Getriebeölküh- Y3/14b1 Drucksensor Kupplung K1 Y3/14y8 Regelventil Kupplung K2
lung Y3/14b2 Drucksensor Kupplung K2 Y3/14y9 Regelventil Gangzylinderdruck

Doppelkupplungsgetriebe 7G-DCT b
Einführung

9
Gesamtsystem
 Ein- und Ausgangssignale
Gesamtsystem

P26.00-2149-00

10 b Doppelkupplungsgetriebe 7G-DCT
 Funktionsschema

1 Positionssensor Schaltgabel, Signal A1 Kombiinstrument Y3/14b3 Temperatursensor Kupplung

2 Drehzahlsensor, Signal CAN B Innenraum-CAN Y3/14l1 Hubmagnet Parksperre
3 Hubmagnet Parksperre, Ansteuerung CAN C Antriebs-CAN Y3/14n1 Drehzahlsensor Innenwelle Doppelkupp-
4 Umschaltventil Parksperre, Ansteuerung CAN D Diagnose-CAN lungsgetriebe
5 Positionssensor Parksperre, Signal CAN E Fahrwerk-CAN Y3/14n2 Drehzahlsensor Hohlwelle Doppelkupp-
6 Regelventil Kupplung, Ansteuerung F58kO Relais Umwälzpumpe Kühlmittel Getriebeöl- lungsgetriebe
7 Regelventil Systemdruck, Ansteuerung kühlung Y3/14n3 Drehzahlsensor Motor
8 Regelventil Gangzylinderdruck, Ansteuerung LIN B15 Batteriesensor-LIN Y3/14n4 Steuergerät Vollintegrierte Getriebesteuer-
9 Drucksensor Kupplung, Signal M13/7 Umwälzpumpe Kühlmittel Getriebeölküh- ung Doppelkupplungsgetriebe
10 Temperatursensor Kupplung, Signal lung Y3/14s1 Positionssensor Schaltgabel 1
11 Regelventil Gangsteuerung, Ansteuerung M42 Elektrische Zusatzölpumpe Y3/14s2 Positionssensor Schaltgabel 2
12 Elektrische Zusatzölpumpe, Ansteuerung N3/9 Steuergerät CDI (bei Dieselmotoren) Y3/14s3 Positionssensor Schaltgabel 3
13 Relais, Ansteuerung N3/10 Steuergerät ME (bei Benzinmotoren) Y3/14s4 Positionssensor Schaltgabel 4
14 Umwälzpumpe Kühlmittel Getriebeölkühlung, An- N10 Steuergerät SAM Y3/14s5 Positionssensor Parksperre
steuerung N30/4 Steuergerät Elektronisches Stabilitäts-Pro- Y3/14y1 Regelventil Gangsteuerung 1./5. Gang
15 Raddrehzahl, Signal gramm Y3/14y2 Regelventil Gangsteuerung 2./4. Gang
16 Betriebsbremse, Status N69/1 Steuergerät Vordertür links Y3/14y3 Regelventil Gangsteuerung 3./7. Gang
17 Steuergerät elektrische Feststellbremse, Status N72/1 Steuergerät Oberes Bedienfeld Y3/14y4 Regelventil Gangsteuerung 6./R Gang
18 Kombiinstrument, Meldung N73 Steuergerät elektronisches Zündschloss Y3/14y5 Umschaltventil Parksperre
19 Warn- und Kontrollleuchte, Anforderung N80 Steuergerät Mantelrohrmodul Y3/14y6 Regelventil Systemdruck
20 Lenkradschalttaste, Status N128 Steuergerät elektrische Feststellbremse Y3/14y7 Regelventil Kupplung K1
21 DIRECT SELECT-Wählhebel, Status X11/4 Diagnosekupplung Y3/14y8 Regelventil Kupplung K2
22 Schalter Drehfalle Tür, Status Y3/14b1 Drucksensor Kupplung K1 Y3/14y9 Regelventil Gangzylinderdruck
23 Taste Fahrprogramm, Status Y3/14b2 Drucksensor Kupplung K2
24 Getriebeölkühlung, Anforderung
25 Diagnose Getriebesteuerung, Kommunikation
26 Klemme 15, Status
27 Startfreigabe FBS, Status

Doppelkupplungsgetriebe 7G-DCT b
Ein- und Ausgangssignale

11
Gesamtsystem
 Technische Daten
Gesamtsystem

Doppelkupplungs- Einheit Getriebe 724.002/003

getriebe 7G-DCT

Bauart — 3-Wellen-Doppelkupplungsgetriebe

Anfahrelement — Nasse, hydraulisch betätigte Doppelkupplung,

Kupplungsmodul bestehend aus zwei Einzelkupp-
lungen mit jeweils 4 Lamellenpaarungen

Maximal übertragbares Nm 350

Drehmoment

—
Schaltungsart automatisch / manuell

Spreizung — 7,14 (724.002)

7,99 (724.003)

Schaltungs-Ansteuerung — elektro-hydraulisch

Anzahl Gänge — 7/ Rückwärtsgang

Wechselintervall Getrie- km/ Jahre 100.000/ 5

beöl

—
Getriebeöl Shell DCT M I

Füllmenge Getriebeöl l 5,9

—
Bauart Differenzial Kegelrad-Differenzial

12 b Doppelkupplungsgetriebe 7G-DCT
 Fahrerinformation

Gesamtsystem
Fahrerinformation

Das Bedien- und Anzeigekonzept ist so konzipiert,

dass der Fahrer jederzeit die maximale Übersicht über
den momentanen Betriebszustand aller relevanten
Systeme sowie alle Fahrinformationen zu der
vorgenommenen Gang-, Fahrstufen- und Fahrpro-
grammwahl erhält.

P54.32-9590-00
Kombiinstrument

1-7 Geschalteter Gang D Fahrstufe D (Fahren)

E Economy
M Manuell
A1 Kombiinstrument N Fahrstufe N (Neutral)
A1e10 Kontrollleuchte Feststellbremse P Fahrstufe P (Parken)
A1e11 Warnleuchte Feststellbremse R Fahrstufe R (Rückwärtsgang)
A1e58 Kontrollleuchte Motordiagnose S Sport
A1p12 Ganganzeige
A1p13 Multifunktions-Display
A1p16 Fahrprogrammanzeige

Doppelkupplungsgetriebe 7G-DCT b 13
 Fahrerinformation
Gesamtsystem

Ganganzeige Multifunktions-Display

Über die Ganganzeige erhält der Fahrer Informationen
zur aktuell eingelegten Fahrstufe „P,R,N,D“.
Bei eingelegtem Fahrprogramm „M“ werden die Fahr-
stufen „P“, „R“, „N“ sowie die Gänge „1 - 7“ (anstatt
der Fahrstufe „D“) angezeigt.
Fahrprogrammanzeige
Die Fahrprogrammanzeige zeigt dem Fahrer das
aktuell gewählte Fahrprogramm Sport „S“, Economy
„E“ oder Manuell „M“ an. Die Fahrprogramme können
im oberen Bedienfeld über die Taste Fahrprogramm
Automatikgetriebe gewählt werden.
Abhängig vom Betriebsstatus des Doppelkupplungs-
getriebes kann zusätzlich zu Hinweisen hinsichtlich
notwendiger Fahreraktionen auch ein vorliegender
Systemfehler angezeigt werden.
In diesem Fall erscheint die Meldung „Ohne Gang-
wechsel Werkstatt aufsuchen“ im Multifunktions-
Display. Parallel zur Displaymeldung erfolgt hier ein
akustisches Signal in Form eines Gongs.
Mögliche Ursachen hierfür können sein:
• Eine Unterbrechung des Signalflusses,
beispielsweise am Gateway oder durch eine
Leitungsunterbrechung
• Ein mechanischer oder hydraulischer Defekt
einzelner oder mehrerer Getriebekomponenten
bzw. eine Störung der Getriebesteuerung
• Ein Spannungsabfall oder Überspannung
• Sensorfehler

i Hinweis
Die Anzeige „Ohne Gangwechsel Werkstatt aufsu-
chen“ erlaubt keinen Rückschluss auf den
genauen Fehler.
Entsprechend dem vorherrschenden Fehler kann
es sein, dass nach Einlegen der Fahrstufe „P“ eine
Weiterfahrt bzw. ein Wechsel aus Stellung „P“
nicht mehr möglich ist.
In diesem Fall sollte die nächstgelegene
Mercedes-Benz-Werkstatt kontaktiert werden.

14 b Doppelkupplungsgetriebe 7G-DCT

Notlauf
Bei Ausfall einzelner Komponenten der elektrischen
Getriebesteuerung schaltet das Steuergerät Getriebe-
steuerung in ein im Kennfeld hinterlegtes Notlauf-
programm. Primär ist hiermit ein Komponentenschutz
gewährleistet und dem Fahrer wird die Möglichkeit
gegeben, trotz eines Ausfalls die nächstgelegene
Mercedes-Benz-Werkstatt aufzusuchen. Entspre-
chend der vorliegenden Störung kann durch
Maßnahmen der Motorsteuerung, wie z. B. einer Redu-
zierung des Drehmoments, einer Beschädigung oder
Überbeanspruchung des Doppelkupplungsgetriebes
vorgebeugt werden.
Ist ein schaltrelevantes Bauteil nicht mehr anzu-
steuern oder zu betätigen, steht in Bezug auf das
defekte Bauteil ein ganzes Teilgetriebe nicht mehr zur
Verfügung. Dem Fahrer wird dies optisch über das
Multifunktions-Display und akustisch mittels eines
Gongs signalisiert. Zudem erfährt er einen einge-
schränkten Schaltkomfort und kann entsprechend der
jeweiligen Fehlfunktion möglicherweise den Rück-
wärtsgang nicht mehr einlegen.
Grundsätzlich kann der Notlauf folgendermaßen
untergliedert werden:
• Getriebenotlauf bei Fehlfunktion eines
Teilgetriebes
• Getriebenotlauf bei unterbrochenem Kraftfluss
• Getriebenotlauf bei Übertemperatur des Getriebes
• Getriebenotlauf bei defektem Parksperrensystem
Notlauf
Gesamtsystem
Getriebenotlauf bei Fehlfunktion eines Teil-
getriebes
Bei Ausfall eines Teilgetriebes stehen folgende Gänge
nicht mehr zur Verfügung:
• Teilgetriebe 1: Die Gänge "1-3-5-7" sowie der
Rückwärtsgang "R", da für die Kraftfluss-
übertragung im Rückwärtsgang auch der 1. Gang
geschaltet sein muss
• Teilgetriebe 2: Die Gänge "R-2-4-6"
Getriebenotlauf bei unterbrochenem Kraft-
fluss
Fällt der Kraftfluss beispielsweise durch einen
Systemdruckabfall im Doppelkupplungsgetriebe oder
durch eine defekte Ansteuerung/Kupplungsbetäti-
gung beider Kupplungen aus, rollt das Fahrzeug ohne
Kraftschluss aus und hat keinen Vortrieb mehr.
Handelt es sich um einen sporadischen Fehler, kann
nach dem nächsten Zündungslauf (das Steuergerät
Getriebesteuerung muss bei ausgeschalteter Zündung
„eingeschlafen“ und der im Fehlerspeicher hinterlegte
Fehlerstatus von „AKTIV“ auf „GESPEICHERT“ gesetzt
sein) ohne Einschränkungen weitergefahren werden.
Hat der Fehler weiterhin Bestand, ist eine Weiterfahrt
nicht mehr möglich und die nächstgelegene
Mercedes-Benz-Werkstatt muss kontaktiert werden.
Bei Ausfall eines Regelventils Gangsteuerung steht
entsprechend dem defekten bzw. nicht ansteuerbaren
Regelventil eines der Teilgetriebe nicht mehr zur
Verfügung. Das Fahrzeug kann noch bis zur nächst-
gelegenen Mercedes-Benz-Werkstatt weitergefahren
werden.
Doppelkupplungsgetriebe 7G-DCT b 15
 Notlauf
Gesamtsystem

Getriebenotlauf bei Übertemperatur des Getriebenotlauf bei defektem Parksperren-

Getriebes system

Im Fahrbetrieb entstehen durch Reibung an den Kupp- Die Parksperre verhindert bei Stellung „P“ des DIRECT
lungslamellen oder den Radsätzen sowie durch die SELECT-Wählhebels im Normalbetrieb das selbst-
Abwärme der Getriebesteuerung hohe Getriebeöl- ständige Fortbewegen des Fahrzeugs. Kann die Park-
temperaturen. Insbesondere an den beiden Kupp- sperre z. B. durch eine fehlende/falsche Ansteuerung
lungen entwickelt sich im Betrieb eine hohe Abwärme, des Umschaltventils Parksperre oder des Hubmag-
welche vom Getriebeöl aufgenommen wird. neten Parksperre nicht eingelegt werden, besteht für
den Fahrer die Möglichkeit, das Fahrzeug durch Akti-
Überschreitet die Getriebeöltemperatur einen vor-
vieren der elektrischen Feststellbremse (EFB) gegen
definierten Schwellenwert, z. B. durch mehrmaliges
Wegrollen zu sichern. Liegt hier ebenfalls eine Störung
Anfahren an Steigungen bei hohen Außentempera-
vor, wird dies dem Fahrer durch Kontroll- bzw. Warn-
turen, nimmt die Motorsteuerung die Motorleistung
leuchten im Kombiinstrument und zusätzlich durch
entsprechend der Getriebeöltemperatur zurück, bis
eine Meldung im Multifunktions-Display signalisiert. In
sich diese wieder unterhalb des Schwellenwerts
diesem Fall ist damit zu rechnen, dass das Fahrzeug
befindet. Zusätzlich wird die Fahrprogrammwahl „M“
nicht gegen Wegrollen gesichert ist.
bzw. das manuelle Eingreifen über die Lenkradschalt-
tasten in den Fahrprogrammen „E“ und „S“ (tempo-
räres Fahrprogramm „M“) für diesen Zeitraum
gesperrt.
Bei einem Ausfall der Getriebeölkühlung, z. B. bei
Unterbrechung des Kühlmittelstroms über den Getrie-
beölwärmetauscher, besteht bis zu einem definierten
Schwellenwert die Möglichkeit einer Weiterfahrt zur
nächstgelegenen Mercedes-Benz-Werkstatt. Hierbei
sollten hohe Belastungen wie z. B. eine dynamische
Fahrweise vermieden werden.

16 b Doppelkupplungsgetriebe 7G-DCT

Übertragung des Drehmoments
Die Übertragung des Motordrehmoments erfolgt von
der Kurbelwelle des Verbrennungsmotors auf das
Zweimassen-Schwungrad und entsprechend der
geschalteten Kupplung K1 oder K2 der Doppelkupp-
lung weiter zur Innen- oder Hohlwelle des Doppel-
kupplungsgetriebes. Die Doppelkupplung dient als
Schnittstelle zwischen Verbrennungsmotor und
Getriebe und ermöglicht eine unterbrechungsfreie
Drehmomentübertragung bei den Schaltvorgängen.
i Hinweis
Alle Zahnräder, die mit den jeweiligen Wellen ohne
geschaltete Synchronisation drehfest verbunden
sind, werden als Festräder bezeichnet.
Kraftübertragung/Kraftfluss
Teilsysteme
Die ungeraden Gänge 1, 3, 5 und 7 werden über die
Kupplung K1, die geraden Gänge 2, 4 und 6 sowie der
Rückwärtsgang werden über die Kupplung K2
geschaltet. Die Übertragung der Antriebsmomente
von den Kupplungen erfolgt formschlüssig über
Verzahnungsprofile auf die Innen- bzw. Hohlwelle.
Über Zahnradverbindungen, die mittels der hydrau-
lisch betätigten Innenschaltung zuschaltbar sind,
werden die Antriebskräfte abhängig vom geforderten
Gang auf die Abtriebswellen 1 und 2 und weiter auf
das Kegelrad-Differenzial übertragen.
Doppelkupplungsgetriebe 7G-DCT b 17
 Kraftübertragung/Kraftfluss
Teilsysteme

P26.50-2260-00
Ansichten des Radsatzes

1 Innenwelle 13 Festrad Hohlwelle (2. Gang/Rückwärtsgang)

2 Hohlwelle 14 Festrad Hohlwelle (4. Gang/6. Gang)
3 Abtriebswelle 1 15 Losrad 5. Gang
4 Abtriebswelle 2 16 Losrad 1. Gang
5 Losrad 7. Gang 17 Losrad 2. Gang
6 Losrad 3. Gang 18 Losrad 4. Gang
7 Losrad Rückwärtsgang 19 Festrad Abtriebswelle 1
8 Losrad 6. Gang 20 Stirnrad (Kegelrad-Differenzial)
9 Festrad Abtriebswelle 2 22 Schiebemuffe (3. Gang/7. Gang)
10 Festrad Innenwelle (5. Gang/7. Gang) 23 Schiebemuffe (Rückwärtsgang)
11 Festrad Innenwelle (3. Gang) 24 Schiebemuffe (1. Gang/5. Gang)
12 Festrad Innenwelle (1. Gang)
A Motordrehmoment

18 b Doppelkupplungsgetriebe 7G-DCT
 Kraftübertragung/Kraftfluss

Teilsysteme
Es werden beispielhaft die Kraftflüsse des 1. Gangs
und des Rückwärtsgangs dargestellt.
Kraftfluss im 1. Gang
1 Innenwelle
3 Abtriebswelle 1
12 Festrad Innenwelle (1. Gang)
16 Losrad 1. Gang
19 Festrad Abtriebswelle 1
20 Stirnrad (Kegelrad-Differenzial)
21 Antriebswelle rechts und links
24 Schiebemuffe (1. Gang/5. Gang)

A Motordrehmoment

Folgende Kupplung/Schaltgabel wird zur Realisierung

des Kraftflusses im 1. Gang geschaltet bzw. ange-
steuert:
• Kupplung K1 (äußere Kupplung)
• Schaltgabel (1. Gang/5. Gang) P26.00-2145-00
Kraftfluss im 1. Gang

i Hinweis
Die Festräder Abtriebswelle 1 und 2 sind starr mit
den jeweiligen Abtriebswellen verbunden. Die
Zahnräder der Gänge 1 - 7 und des Rückwärts-
gangs sind Losräder, welche durch Synchronisati-
onseinrichtungen abgebremst und mit der jewei-
ligen Abtriebswelle formschlüssig verbunden
werden können.
i Hinweis
Der Kraftflussverlauf über die einzelnen Kompo-
nenten des Doppelkupplungsgetriebes wird durch
die roten Pfeile symbolisiert. Die Auflistung der
Komponenten erfolgt in nummerischer Reihen-
folge und soll in Kombination mit dem Bild
„Ansichten des Radsatzes“ auf Seite 18 die Lage
des jeweiligen Bauteils am Radsatz veranschauli-
chen.

Doppelkupplungsgetriebe 7G-DCT b 19
 Kraftübertragung/Kraftfluss
Teilsysteme

Bei der Realisierung des Rückwärtsganges wurde auf

ein Umkehrrad verzichtet. Dadurch werden Gewicht
und Reibung reduziert und Innenraumfahrgeräusche
verringert.
Kraftfluss im Rückwärtsgang
1 Innenwelle
2 Hohlwelle
3 Abtriebswelle 1
4 Abtriebswelle 2
6 Losrad 3. Gang
7 Losrad Rückwärtsgang
11 Festrad Innenwelle (3. Gang)
12 Festrad Innenwelle (1. Gang)
13 Festrad Hohlwelle (2. Gang/Rückwärtsgang)
16 Losrad 1. Gang
17 Losrad 2. Gang
19 Festrad Abtriebswelle 1
20 Stirnrad (Kegelrad-Differenzial)
21 Antriebswelle rechts und links
23 Schiebemuffe (Rückwärtsgang) P26.00-2144-00
24 Schiebemuffe (1. Gang/5. Gang) Kraftfluss im Rückwärtsgang

A Motordrehmoment

Folgende Kupplungen/Schaltgabeln werden zur Reali-

sierung des Kraftflusses im Rückwärtsgang geschaltet
bzw. angesteuert:
• Kupplung K2 (innere Kupplung)
• Schaltgabel (1. Gang/5. Gang)
• Doppel-Schaltgabel (6. Gang/Rückwärtsgang)

i Hinweis
Nähere Informationen zum Kraftfluss der
einzelnen Gänge finden Sie im Werkstatt-
Informations-System (WIS).

20 b Doppelkupplungsgetriebe 7G-DCT

Aufgabe der Steuereinheit Getriebesteuerung
Die Steuereinheit Getriebesteuerung ist an den CAN-
Verbund des Fahrzeugs angebunden und wertet die
eingehenden Signale und Anforderungen anderer
Steuergeräte aus bzw. steuert entsprechend dieser
Informationen die internen Aktoren an. Zudem wertet
sie die Signale der Sensorik aus und leitet diese an die
beteiligten Steuergeräte weiter.
Entsprechend den Sensor- und CAN-Eingangssignalen
werden folgende Aktoren angesteuert und/oder Funk-
tionen vom Steuergerät Getriebesteuerung ausge-
führt:
• Schalt- und Regelmagnetventile
• Elektrische Zusatzölpumpe
• Hydraulische Parksperrenansteuerung
• Elektrische Parksperrenentriegelung
• Betätigung der Kupplungen
Elektrohydraulische Steuerung
Teilsysteme
Besondere Merkmale der Steuereinheit
Getriebesteuerung
Das Doppelkupplungsgetriebe wurde als kompakte
Getriebeeinheit für den Quereinbau konzipiert. Es
wurde insbesondere darauf geachtet, alle Kompo-
nenten, die an den Schalt-, Schmier- und Steu-
erungsvorgängen beteiligt sind, in das Getriebe zu
integrieren.
Besondere Merkmale der Steuereinheit Getriebesteu-
erung sind:
• Die integrierte elektrische Zusatzölpumpe
• Alle Schalt- und Regelmagnetventile befinden sich
auf der Steuereinheit Getriebesteuerung
• Die komplette Sensorik (bestehend aus Drehzahl-,
Temperatur-, Druck- und Positionssensoren) ist
Bestandteil der Steuereinheit
• Das Steuergerät Getriebesteuerung ist in die
Steuereinheit Getriebesteuerung integriert
Doppelkupplungsgetriebe 7G-DCT b 21
 Elektrohydraulische Steuerung
Teilsysteme

P26.19-2189-00
Steuereinheit Vollintegrierte Getriebesteuerung Doppelkupplungsgetriebe

30a Tragkörper

A Elektrische Steckverbindung

Y3/14 Steuereinheit Vollintegrierte Getriebesteuerung Doppelkupplungsgetriebe

Y3/14n4 Steuergerät Vollintegrierte Getriebesteuerung Doppelkupplungsgetriebe

22 b Doppelkupplungsgetriebe 7G-DCT
 Schaltung

Teilsysteme
Aufgabe der Schaltung

Aufgabe der Schaltung beim Doppelkupplungs-
getriebe ist es, die einzelnen Gänge möglichst schnell
und komfortabel einzulegen, ohne dass der Fahrer
eine Zugkraftunterbrechung oder sonstige störende
Einflüsse durch den Schaltvorgang spürt.
Generell kann der Funktionsablauf Schaltung in vier
Themenbereiche unterteilt werden:
• Schaltbetätigung und Fahrprogrammänderung
durch den Fahrer
• Elektrohydraulische Steuerung
• Kupplungsbetätigung
• Innenschaltbetätigung

P68.00-6848-00
Ansicht Fahrzeuginnenraum

S16/12 Taste Fahrprogramm Automatikgetriebe

S16/13 DIRECT SELECT- Wählhebel
S110/1 Lenkradschalttaste zurückschalten
S111/1 Lenkradschalttaste hochschalten

Doppelkupplungsgetriebe 7G-DCT b 23
 Schaltung
Teilsysteme

Schaltbetätigung und Fahrprogrammänderung durch den Fahrer

Der Fahrer kann die Schaltung über folgende Bedien-
elemente beeinflussen:
• DIRECT SELECT-Wählhebel (seitlich am Mantel-
rohrmodul angeordnet)
• Lenkradschalttasten (rechts und links an der
Lenkradrückseite angesetzt)
• Taste Fahrprogramm Automatikgetriebe
DIRECT SELECT-Wählhebel
Über den DIRECT SELECT-Wählhebel können die Stel-
lungen „P“ (Parken) und „N“ (Neutral) sowie die Fahrt-
richtungen „D“ (Drive, Vorwärtsfahrt) und „R“ (Rück-
wärtsgang) eingelegt werden.
Taste Fahrprogramm Automatikgetriebe
Durch Betätigung der Taste Fahrprogramm Automatik-
getriebe im oberen Bedienfeld kann der Fahrer
wählen, ob der Schaltvorgang automatisch abläuft
(Fahrprogramm „E“ und „S“) oder ob er die Gänge
manuell über die Lenkradschalttasten anwählen
möchte (Fahrprogramm „M“). Beim Fahrprogramm
„E“ oder „S“ wird Einfluss auf den Schaltbereich
genommen. Dadurch wird beim Fahrprogramm „E“
eine auf geringe Drehzahl orientierte und kraft-
stoffsparende Fahrweise und beim Fahrprogramm „S“
eine agilere und sportive Fahrweise realisiert.

Lenkradschalttasten
Die Lenkradschalttasten, die auf der Rückseite des
Multifunktionslenkrads angebracht sind, ermöglichen
das manuelle Anwählen eines bestimmten Gangs (1. -
7. Gang) in Fahrprogramm „M“. Auch in den Fahr-
programmen „E“ und „S“ besteht für den Fahrer die
Möglichkeit, manuell jederzeit in die Schaltvorgänge
einzugreifen (temporäres Fahrprogramm „M“). Erfolgt
jedoch innerhalb einer bestimmten Zeitspanne keine
erneute Tastenbetätigung, fällt die Getriebesteuerung
zurück in den Automatikmodus (bei Bergabfahrt oder
auf kurvenreichen Strecken verlängert sich diese Zeit-
spanne entsprechend den Gegebenheiten).
i Hinweis
Beim Zurückschalten hat die Zwischengasfunktion
die Aufgabe, die Synchronisierarbeit an der
Doppelkupplung zu unterstützen und die Motor-
drehzahl an die Zieldrehzahl des Anschlussgangs
anzugleichen.
Durch die Zwischengasfunktion wird ein schnel-
lerer und reaktionsmomentärmerer Gangwechsel
gewährleistet.

24 b Doppelkupplungsgetriebe 7G-DCT
 Schaltung

Teilsysteme
Elektrohydraulische Steuerung

Die Aufgabe der elektrohydraulischen Steuerung

(Steuereinheit Getriebesteuerung mit Steuergerät
Getriebesteuerung) ist es, eingehende elektrische
Signale zu empfangen, auszuwerten und dementspre-
chend die Regel- bzw. Umschaltventile der Steuer-
einheit Getriebesteuerung anzusteuern. Über die
Regel- und Umschaltventile bzw. die nachgeschal-
teten Regel- und Schaltschieber (in das Schieberge-
häuse integriert) wird der hydraulische Zufluss zu den
jeweiligen Gangsteller-Zylindern, den Kupplungen
sowie zum Parksperrensystem freigegeben, um so die
Fahr- bzw. Gangstufenwechsel einzuleiten.

P26.19-2190-00

Explosionsdarstellung Steuereinheit Vollintegrierte

Getriebesteuerung Doppelkupplungsgetriebe

30a Tragkörper
30b Ventilgehäuse
30c Zwischenblech
30d Schiebergehäuse

M42 Elektrische Zusatzölpumpe

Y3/14y1 Regelventil A Schaltstangen
Y3/14y2 Regelventil B Schaltstangen
Y3/14y3 Regelventil C Schaltstangen
Y3/14y4 Regelventil D Schaltstangen
Y3/14y5 Umschaltventil Parksperre
Y3/14y6 Regelventil Systemdruck
Y3/14y7 Regelventil Kupplung K1
Y3/14y8 Regelventil Kupplung K2
Y3/14y9 Regelventil Gangzylinderdruck

Doppelkupplungsgetriebe 7G-DCT b 25
 Schaltung
Teilsysteme
Kupplungsbetätigung
Die Betätigung der Doppelkupplung erfolgt nicht
mittels einer mechanischen oder hydraulischen
Ausrückvorrichtung (Zentralausrücker, Ausrückgabel),
wie sie bei „konventionellen Schaltgetrieben“
verwendet wird, sondern komplett elektrohydraulisch.
Um das Antriebsmoment des Verbrennungsmotors
zur Innen- oder Hohlwelle und weiter zum jeweiligen
Teilgetriebe zu übertragen, muss zuerst eines der
Lamellenpakete über eine hydraulische Druckein-
steuerung kraftschlüssig verbunden werden.
Der hydraulische Druck wird vom Steuergerät Getrie-
besteuerung über zwei Regelventile gesteuert:
• Das Regelventil Kupplung K1
• Das Regelventil Kupplung K2
Entsprechend dem zu schaltenden Gang erfolgt der
hydraulische Zufluss über einen vorgeschalteten
Schaltschieber zur Kupplungsnabe und weiter per
Dreheinführung zu den entsprechenden Druck-
kammern der Lamellenpakete.
Zusätzlich wird ein Teil des Pumpenvolumenstroms
zur Reduzierung des Anpressdrucks der Kupplungs-
lamellen (dynamischer Druckaufbau, bedingt durch
die Zentrifugalkräfte bei hohen Drehzahlen) und zur
Kupplungskühlung verwendet.
26 b Doppelkupplungsgetriebe 7G-DCT
Innenschaltbetätigung
Der Innenschaltbetätigung sind alle Bauteile innerhalb
des Getriebegehäuses zuzuordnen, die direkt am
eigentlichen Schaltvorgang beteiligt sind bzw. für eine
drehfeste Verbindung der Losräder mit der jeweiligen
Abtriebswelle sorgen.
Hierzu zählen:
• Die Gangsteller-Zylinder
• Die Schaltgabeln
• Die Synchronisationseinrichtungen
Um einen Gang einzulegen, wird im jeweiligen Gang-
steller-Zylinder Druck auf- bzw. abgebaut, sodass die
Schiebemuffe der Synchronisationseinrichtung durch
die Schaltgabel verschoben wird. Die Schaltgabel wird
auf der Schaltstange geführt und greift in die Schiebe-
muffe ein. Sie verschiebt die Schiebemuffe in axialer
Richtung und bewirkt somit eine Angleichung der
Drehzahl zwischen Losrad und Abtriebswelle, sodass
der Gang geschaltet wird.
An den Schaltgabeln sind, über bügelförmige Halter
verbunden, Permanentmagnete befestigt. Die Halter
übertragen die Axialbewegungen der Schaltgabeln bei
Schaltvorgängen.
Anhand der Stellung der Permanentmagnete kann das
Steuergerät Getriebesteuerung die Position der
entsprechenden Schaltgabel indirekt erfassen.
 Schaltung

Teilsysteme
P26.50-2261-00

Schnittdarstellung Innenschaltbetätigung

1 Permanentmagnet
2 Gangsteller-Zylinder
3 Schaltgabel
4 Schiebemuffe der Synchronisationseinrichtung
5 Ölrohr
6 Schaltstange
7 Abtriebswelle 2

Y3/14s3 Positionssensor Schaltgabel 3

Doppelkupplungsgetriebe 7G-DCT b 27
 Ölversorgung/Ölkühlung
Systemkomponenten

Ölversorgung Primärpumpe (Flügelzellen-Pumpe)

Ölversorgung, Schmierung und Kühlung des Doppel- Die Primärpumpe stellt die Ölversorgung des elektro-
kupplungsgetriebes erfolgen durch zwei voneinander hydraulisch gesteuerten Doppelkupplungsgetriebes
unabhängig fördernde Getriebeölpumpen sowie durch bei laufendem Verbrennungsmotor sicher. Der Antrieb
die Schleuderöl-Schmierung über die im Ölbad der Primärpumpe erfolgt antriebsseitig über eine
laufenden Zahnräder. Zahnradpaarung, wobei das treibende Zahnrad fest
mit der Doppelkupplung verbunden ist. Das getrie-
Folgende Komponenten des Doppelkupplungs-
bene Zahnrad ist mit der Primärpumpe verschraubt,
getriebes sind im Fahrbetrieb von einer konstanten
die im Getriebegehäuse hinter der Doppelkupplung
Ölversorgung abhängig:
angeordnet ist.
• Elektrohydraulische Getriebesteuerung inklusive
aller Aktoren und Sensoren
• Radsätze und Wellen sowie sämtliche beweglichen
Bauteile des Doppelkupplungsgetriebes
• Doppelkupplung
• Schaltbetätigung
Grundsätzlich kann zwischen folgenden Arten der
Ölversorgung unterschieden werden:
• Ölversorgung durch Schleuderöl-Schmierung
• Ölversorgung durch die Primärpumpe (Flügel-
zellen-Pumpe)
• Ölversorgung durch die elektrische Zusatzölpumpe

Schleuderöl-Schmierung

Über die im Ölbad rotierenden Radsätze des Doppel-

kupplungsgetriebes wird das Getriebeöl aufgeschleu-
dert bzw. an die sich im Eingriff befindenden Fest-
oder Losräder weitergegeben. Über das aufgeschleu- Primärpumpe P26.55-2009-00

derte Getriebeöl wird ein Großteil der Radsatz- und

Lagerschmierung gewährleistet. 1 Antriebszahnrad
2 Zahnrad Primärpumpe
3 Primärpumpe

i Hinweis
Der geregelte Pumpendruck der Primärpumpe
liegt im Bereich von 3,5 bar bis 22 bar und ist
abhängig von der Ansteuerung durch das Steuer-
gerät Getriebesteuerung.

28 b Doppelkupplungsgetriebe 7G-DCT
 Ölversorgung/Ölkühlung

Elektrische Zusatzölpumpe
Die elektrische Zusatzölpumpe ist zentral auf der
Steuereinheit Getriebesteuerung angeordnet und über
eine elektrische Steckverbindung mit dem Steuer-
gerät Getriebesteuerung verbunden.
Die Hauptaufgaben der elektrischen Zusatzölpumpe
liegen in der Unterstützung der Primärpumpe bei
folgenden Betriebszuständen:
• Bei niedrigen Drehzahlen
• Im Start-Stopp-Betrieb
• Bei hohen Getriebeöltemperaturen (Unterstützung
der Kupplungskühlung)
Systemkomponenten
Das Steuergerät Getriebesteuerung steuert die elek-
trische Zusatzölpumpe bei niedrigen Drehzahlen des
Verbrennungsmotors (Ausroll- und Hochschaltungen,
Kupplungsbetätigung) an. Dies geschieht, um das
hieraus resultierende geringere Fördervolumen der
Primärpumpe zu kompensieren und um einen
konstanten Öldruck sowie eine optimale Kühlung und
Schmierung der Getriebekomponenten sicherzu-
stellen.
Im Start-Stopp-Betrieb gehen bei stillstehendem
Verbrennungsmotor alle Aktoren in einen unbelas-
teten Grundzustand über, sodass keine Gangwechsel
erfolgen können und die Doppelkupplung nicht mehr
angesteuert wird. Um die so entstehende Verzögerung
zwischen Anfahrwunsch und Anfahrzeitpunkt zu mini-
mieren, stellt die elektrische Zusatzölpumpe den
notwendigen Öldruck vor dem eigentlichen Anfahrvor-
gang sicher. Bei bestimmten Fahrzuständen (z. B.
häufige Anfahrvorgänge an Steigungen oder bei
Anhängerbetrieb) ist eine Kühlung der Kupplung durch
einen erhöhten Ölvolumenstrom notwendig. Das Steu-
ergerät Getriebesteuerung errechnet die Notwendig-
keit anhand der Getriebeöltemperatur an den Kupp-
lungslamellen. Die Volumenstromerhöhung wird eben-
falls durch das Zuschalten der elektrischen Zusatzöl-
pumpe erreicht.

P26.55-2010-00
Elektrische Zusatzölpumpe

M42 Elektrische Zusatzölpumpe

Y3/14 Steuereinheit Vollintegrierte Getriebesteuerung
Doppelkupplungsgetriebe

i Hinweis
Der Förderdruck der elektrischen Zusatzölpumpe
liegt in Abhängigkeit von der Ansteuerung durch
das Steuergerät Getriebesteuerung zwischen 0
bar und 8 bar.

Doppelkupplungsgetriebe 7G-DCT b 29
 Ölversorgung/Ölkühlung
Systemkomponenten

Ölkühlung

Die Aufgabe der Getriebeölkühlung ist es, die Getrie-

beöltemperatur auf einem optimalen Temperatur-
niveau zu halten und sowohl die mechanischen als
auch die elektrischen Komponenten des Doppelkupp-
lungsgetriebes vor Schäden durch Überhitzung zu
schützen.
Ein Hauptbestandteil der Getriebeölkühlung ist der
Getriebeölwärmetauscher. Dieser bildet in Kombina-
tion mit dem Druckölfilter das Kühlmodul. Der Getrie-
beölwärmetauscher ist als Stapelscheibenkühler Getriebeölwärmetauscher P26.55-2011-00

ausgeführt und befindet sich auf der Oberseite des

Getriebegehäuses. Er dient als Schnittstelle zwischen 4 Getriebeölwärmetauscher
Kühlmittel- und Getriebeölkreislauf. Mittels der
A Kühlmittelzulauf von Umwälzpumpe Kühlmittel Getrie-
Umwälzpumpe Kühlmittel Getriebeölkühlung wird beölkühlung
entsprechend der Getriebeöltemperatur ein gere- B Rücklauf zum Kühlmittelkreislauf
gelter Kühlmittelstrom vom Kühler durch den Getrie-
beölwärmetauscher gefördert. Dieser Kühlmittelstrom
nimmt die Abwärme des erhitzten Getriebeöls auf und
gibt diese an den Kühlmittelkreislauf ab.

i Hinweis
Weitere Information zur Ölkühlung erhalten Sie in
der GF-Dokumentation im Werkstatt-Informa-
tions-System WIS.

30 b Doppelkupplungsgetriebe 7G-DCT
 Ölversorgung/Ölkühlung

Systemkomponenten
P20.00-2427-00
Kühlmittelkreislauf, schematisch dargestellt bei Motor 270

1 Motorkühler M13/5 Umwälzpumpe Kühlmittel (bei Code (581) Kom-

2 Ausgleichsbehälter Kühlmittel fort-Klimatisierungsautomatik)
3 Getriebeölwärmetauscher M13/7 Umwälzpumpe Kühlmittel Getriebeölkühlung
4 Abgasturbolader
5 Kühlmittelpumpe A Kühlmittelrücklauf Niedertemperatur-Kühlkreis-
6 Motor 270 lauf
7 Motoröl-/Kühlmittel-Wärmetauscher B Kühlmittelrücklauf zum Motor
8 Thermostat C Kühlmittelvorlauf
9 Heizungswärmetauscher D Entlüftung Kühlmittelkreislauf

Doppelkupplungsgetriebe 7G-DCT b 31
 Doppelkupplung
Systemkomponenten

Prinzip der Doppelkupplung

Anstatt einer konventionellen Kupplung mit mechani-
scher oder hydraulischer Ausrückung, wie sie bei
Fahrzeugen mit Handschaltgetrieben üblicherweise
verbaut wird, setzt man beim Doppelkupplungs-
getriebe auf ein Kupplungsmodul mit zwei kombi-
nierten Lamellenkupplungen, welche wechselweise
elektrohydraulisch angesteuert werden. Jede Lamel-
lenkupplung ist mit jeweils einem Teilgetriebe gekop-
pelt. Das Teilgetriebe 1 (Kupplung K1 geschaltet) bein-
haltet die ungeraden Vorwärtsgänge 1, 3, 5 und 7. Das
Teilgetriebe 2 (Kupplung K2 geschaltet) beinhaltet die
geraden Vorwärtsgänge 2, 4, 6 sowie den Rückwärts-
gang.
Im Fahrbetrieb ist mit Ausnahme des Rückwärtsgangs
jeweils nur ein Gang eines Teilgetriebes eingelegt,
während der voraussichtlich als nächster zu schal-
tende Gang von der Getriebesteuerung voreingelegt
wird (zugehörige Kupplung noch geöffnet, es findet
keine Drehmomentübertragung statt).
Aufgrund der hohen thermischen Belastung, die in der
Fahrstufe „D“ beim Anfahren durch die Reibungsen-
ergie an den Kupplungslamellen entsteht, ist die Kupp-
lung K1 über der Kupplung K2 angeordnet. Durch
diese konstruktive Maßnahme ist die Reibfläche der
Kupplung K1 entsprechend größer als die der Kupp-
lung K2, wodurch die spezifische thermische Belas-
tung geringer ausfällt.
Anfahrvorgänge in Fahrstufe „R“ erfolgen über die
Kupplung K2. Hier treten zwar ebenfalls hohe Reib-
werte und somit auch hohe Temperaturen an den
Kupplungslamellen auf, jedoch relativieren sich diese
durch die im Rückwärtsgang seltener auftretenden
Anfahrvorgänge.
Die durch diese Konstruktions- und Funktionsmerk-
male gewonnenen Vorteile bestehen im Wesentlichen
in der erhöhten Fahrdynamik, dem Komfortgewinn
durch eine ruckfreie Schaltung, einem hohen
Wirkungsgrad sowie einer nahezu unterbrechungs-
freien Zugkraftübertragung.

32 b Doppelkupplungsgetriebe 7G-DCT
 Doppelkupplung

Systemkomponenten
P25.10-2061-00
Doppelkupplung

1 Innenwelle 6 Innenlamellen Kupplung K2

2 Hohlwelle 7 Außenlamellenträger Kupplung K1
3 Außenlamellen Kupplung K1 8 Innenlamellenträger Kupplung K1
4 Innenlamellen Kupplung K1 9 Außenlamellenträger Kupplung K2
5 Außenlamellen Kupplung K2 10 Innenlamellenträger Kupplung K2

Doppelkupplungsgetriebe 7G-DCT b 33
 Parksperre
Systemkomponenten

Parksperre

Beim Doppelkupplungsgetriebe wird die Parksperre • Dem Hubmagneten Parksperre

nicht mehr über eine mechanische Zug- bzw. Stangen- • Dem Positionssensor Parksperre
verbindung vom Fahrer eingelegt, sondern elektro- • Der Parksperrenmechanik
hydraulisch durch das Steuergerät Getriebesteuerung
angesteuert.
Das Parksperrensystem (Park-by-Wire) setzt sich aus
folgenden Komponenten zusammen:
• Dem DIRECT SELECT-Wählhebel
• Der Steuereinheit Getriebesteuerung mit
integriertem Steuergerät Getriebesteuerung und
elektrohydraulischem Umschaltschaltventil
Parksperre

P26.00-2147-00
Parksperre

24 Parksperrenrad Y3/14 Steuereinheit Vollintegrierte Getriebesteuerung

81 Parksperrenklinke Doppelkupplungsgetriebe
82 Kolben Y3/14s5 Positionssensor Parksperre
83 Kolbenfeder Y3/14l1 Hubmagnet Parksperre
84 Feder Druckkegel
85 Druckkegel
86 Zugstange
87 Permanentmagnet
88 Spiralfeder

34 b Doppelkupplungsgetriebe 7G-DCT
 Parksperre

Systemkomponenten
Das Einlegen bzw. das Lösen der Parksperre erfolgt Parksperrenstellung „Nicht P“
entweder durch Betätigung des P-Tasters am DIRECT
SELECT-Wählhebel oder in Abhängigkeit von verschie- In der Parksperrenstellung „Nicht P“ befinden sich der
denen Faktoren wie dem Öffnen der Fahrertür bei Druckkegel und die Parksperrenklinke in der Grund-
laufendem Verbrennungsmotor (vollautomatisches stellung und das Parksperrenrad kann sich frei
Einlegen der Parksperre). Alle Komponenten des Park- drehen. Der Kolben ist entgegen der Federkraft der
sperrensystems, mit Ausnahme des DIRECT SELECT- Kolbenfeder verschoben und wird durch den vom
Wählhebels, sind in das Doppelkupplungsgetriebe Hubmagnet Parksperre betätigten Sperrstift arretiert.
integriert. Generell kann man zwischen den Betriebs-
zuständen
• Parksperrenstellung „P“ und
• Parksperrenstellung „Nicht P“
unterscheiden.

Parksperrenstellung „P“

In der Parksperrenstellung „P“ ist das Fahrzeug gegen

ein mögliches Wegrollen durch die Parksperre gesi-
chert.
In diesem Zustand blockiert die Parksperrenklinke das
Parksperrenrad. Die Parksperrenklinke wird durch die
Außenkontur des federbelasteten Druckkegels in der
Verzahnung des Parksperrenrads gehalten.
Ein Sperrstift arretiert den Kolben, der über die Feder
Druckkegel die Vorspannung des Druckkegels
bewirkt. Die Arretierung mittels Sperrstift stellt somit
auch ohne eine hydraulische Druckbetätigung die
Parksperrenstellung „P“ sicher.

i Hinweis
Die Parksperrenstellungen „P“ bzw. „Nicht P“
werden vom Positionssensor Parksperre über den
am Kolben befestigten Permanentmagneten
erfasst und an das Steuergerät Getriebesteuerung
übermittelt.

Doppelkupplungsgetriebe 7G-DCT b 35
 Parksperre
Systemkomponenten

Zustandswechsel „P“ und „Nicht P“

Um einen Zustandswechsel der Parksperrenstellung

zu bewirken, steuert das Steuergerät Getriebe-
steuerung den Hubmagneten an, der den Sperrstift
aus der Rastierung des Kolbens drückt.
Der Kolben wird daraufhin, entsprechend der notwen-
digen Betätigungsrichtung Stellung „P“ bzw. „Nicht P“,
einseitig mit hydraulischem Druck beaufschlagt. Das
Steuergerät Getriebesteuerung bestromt das
Umschaltventil Parksperre und leitet damit den
hydraulischen Zufluss zum entsprechenden Druck-
raum für die Kolbenbetätigung ein.

i Hinweis:
Bei Ausfall der Spannungsversorgung oder der
hydraulischen Drucksteuerung kann der Hubma-
gnet Parksperre über die externe Spannungsver-
sorgung bestromt und die Arretierung des Park-
sperrenkolbens aufgehoben werden, um die Park-
sperre über die Kolbenfeder einzulegen. Ein Lösen
der Parksperre ist ohne hydraulischen Druck nicht
möglich.

36 b Doppelkupplungsgetriebe 7G-DCT
 Radsatz

Systemkomponenten
Radsatz

Aufgrund der Wellenanordnung und des kompakten

Radsatzes kann das Getriebegehäuse sowohl in der
Höhe als auch in der Breite klein dimensioniert
gehalten werden. Trotz des geringen Bauraums sind
sieben Vorwärtsgänge und ein Rückwärtsgang reali-
siert.

P26.50-2262-00
Radsatz

1 Innenwelle 15 Losrad 5. Gang

2 Hohlwelle 16 Losrad 1. Gang
3 Abtriebswelle 1 17 Losrad 2. Gang
4 Abtriebswelle 2 18 Losrad 4. Gang
5 Losrad 7. Gang 19 Festrad Abtriebswelle 1
6 Losrad 3. Gang 20 Stirnrad (Kegelrad-Differenzial)
7 Losrad Rückwärtsgang 21 Schaltgabel
8 Losrad 6. Gang 22 Schiebemuffe
9 Festrad Abtriebswelle 2 23 Schaltstange
10 Festrad Innenwelle (5. Gang/ 7.Gang) 24 Parksperrenrad
11 Festrad Innenwelle (3. Gang) 25 Geberrad
12 Festrad Innenwelle (1. Gang) 26 Gangsteller-Zylinder
13 Festrad Hohlwelle (2. Gang/ Rückwärtsgang)
14 Festrad Hohlwelle (4. Gang/ 6. Gang) A Kegelrollenlager

Doppelkupplungsgetriebe 7G-DCT b 37
 Radsatz
Systemkomponenten

Folgende Komponenten sind Bestandteil des

Radsatzes:
• Innenwelle mit drei Festrädern und einem
Geberrad
• Nadelgelagerte Hohlwelle mit zwei Festrädern und
einem Geberrad
• Zwei Abtriebswellen mit Losrädern und Synchroni-
sationen, jeweils einem Festrad, einem Parksper-
renrad (nur Abtriebswelle 1)
• Kegelrad-Differenzial mit Stirnrad
Die Drehmomentübertragung erfolgt wechselweise
über die Kupplungen K1 (äußere Lamellenkupplung)
und K2 (innere Lamellenkupplung).
Jeder Kupplung ist ein „Teilgetriebe“ zugeordnet.
Beim Teilgetriebe 1 (Gänge 1, 3, 5 und 7) erfolgt der
Kraftfluss über das entsprechende Festrad der Innen-
welle, beim Teilgetriebe 2 (Gänge 2, 4, 6 und dem
Rückwärtsgang) über das Festrad der Hohlwelle zu
den zugehörigen Losrädern der Abtriebswellen.
Im Fahrbetrieb ist generell immer nur ein „Teilge-
triebe“ kraftschlüssig.

i Hinweis
Alle Zahnräder, die mit den jeweiligen Wellen ohne
geschaltete Synchronisation drehfest verbunden
sind, werden als Festräder bezeichnet.
Die Zahnräder der Gänge 1 - 7 und des Rückwärts-
gangs sind Losräder, welche durch Synchronisati-
onseinrichtungen abgebremst und mit der jewei-
ligen Abtriebswelle formschlüssig verbunden
werden können.

38 b Doppelkupplungsgetriebe 7G-DCT
 Synchronisation

Systemkomponenten
Synchronisation

Unter Synchronisation versteht man die Drehzahlan-

gleichung und das formschlüssige Verbinden
zwischen Abtriebswelle und dem jeweiligen Losrad.
Häufige Schaltvorgänge bei kurzen Schaltzeiten in
Verbindung mit reduzierter Schaltkraft erfordern eine
leistungsfähige Synchronisation.

P26.50-2263-00
Schnittdarstellung Abtriebswelle 1

15 Losrad 5. Gang 72 Gleichlaufkörper mit Druckstück (1. Gang/ 5. Gang)

16 Losrad 1. Gang 73 Reibring mit Reibbelag (1. Gang)
17 Losrad 2. Gang 74 Nadellager
18 Losrad 4. Gang 75 Konusring (4. Gang)
19 Festrad Abtriebswelle 1 76 Reibring (4. Gang)
22 Schiebemuffe 77 Synchronring (4. Gang)
24 Parksperrenrad 78 Gleichlaufkörper mit Druckstück (2. Gang/ 4. Gang)
70 Konusring (1. Gang)
71 Synchronring (1. Gang) A Kegelrollenlager

Doppelkupplungsgetriebe 7G-DCT b 39
 Synchronisation
Systemkomponenten

Es wird grundsätzlich zwischen folgenden Synchroni-

sationsarten unterschieden:
• Mehrfach-Kegelsynchronisation (1. bis 3. Gang)
• Doppel-Kegelsynchronisation (4. bis 7. Gang)
• Einfach-Kegelsynchronisation (Rückwärtsgang)

Mehrfach-Kegelsynchronisation (3-fach, 1.
bis 3. Gang)

Für die Synchronisation vom 1., 2. und 3. Gang kommt

eine Mehrfach-Kegelsynchronisation zum Einsatz. Ein
zusätzlicher Konusring zwischen Reibring und
Synchronring und ein Reibbelag auf dem Reibring sind
dabei die entscheidenden Bauteile. Die drei Reibflä-
chen von Konus- und Reibring addieren sich und
bewirken, dass die Zahnräder mit einer Mehrfach-
Kegelsynchronisation schneller und mit weniger Kraft-
aufwand abgebremst bzw. beschleunigt werden.

Doppel-Kegelsynchronisation (4. bis 7. Gang)

Für die Synchronisation vom 4., 5., 6. und 7. Gang

kommt eine Doppel-Kegelsynchronisation zum
Einsatz.

Einfach-Kegelsynchronisation
(Rückwärtsgang)

Für die Synchronisation vom Rückwärtsgang kommt

eine Einfach-Kegelsynchronisation zum Einsatz.

40 b Doppelkupplungsgetriebe 7G-DCT
 Wartung

Wartung
Einsatz des Doppelkupplungsgetriebes
Automatisch 7-Gang

Durch die Ablösung des AUTOTRONIC-Getriebes (CVT)

und Einführung des Doppelkupplungsgetriebes Auto-
matisch 7-Gang ändern sich die Öl- und Filterwech-
selintervalle von einmalig 60 000 km (bisher) zu alle
100 000 km/5 Jahre (neu).
Im Wechselumfang enthalten sind der Tausch des
Druck- und des Saugölfilters.

P26.55-2013-00
Doppelkupplungsgetriebe Automatisch 7-Gang

A Druckölfilter
B Saugölfilter

Doppelkupplungsgetriebe 7G-DCT b 41
 Sonderwerkzeug
Sonderwerkzeug

Montagehülse
Verwendung Montagehülse zur Montage des Kupplungsde-
ckels

P58.20-2331-00

MB-Nummer W724 589 00 14 00

FG 27

Satz C

Kategorie Mercedes-Benz Pkw–Special-Operation

Hinweis

Montagewerkzeug
Verwendung Montagewerkzeug zur Montage und Demon-
tage der Doppelkupplung

P58.20-2329-00

MB-Nummer W724 589 00 31 00

FG 27

Satz B

Kategorie Mercedes-Benz Pkw–Special-Operation

Hinweis

42 b Doppelkupplungsgetriebe 7G-DCT
 Sonderwerkzeug

Sonderwerkzeug
Montagevorrichtung
Verwendung Montagevorrichtung zum Aufnehmen,
Zerlegen und Zusammenbauen des
Getriebes.

P58.20-2328-00

MB-Nummer W724 589 00 40 00

FG 27

Satz C

Kategorie Mercedes-Benz Pkw–Special-Operation

Hinweis In Verbindung mit Motor-Montagebock Pkw

(siehe GOTIS Kapitel A, Konstruktionsgruppe
01, Thema 15.0).

Aufnahme
Verwendung Aufnahme zum Messen des Spieles zwischen
Kupplungsdeckel und Nadellager an der
Doppelkupplung

P58.20-2330-00

MB-Nummer W724 589 01 31 00

FG 27

Satz C

Kategorie Mercedes-Benz Pkw–Special-Operation

Hinweis

Doppelkupplungsgetriebe 7G-DCT b 43
 Fragen zum Doppelkupplungsgetriebe
Fragen und Antworten
Worin liegen die wesentlichen Vorteile eines
Doppelkupplungsgetriebes im Vergleich zu einem
konventionellen Automatikgetriebe/ Schaltge-
triebe?
• Die vom Fahrer vorrangig wahrgenommenen
Vorteile liegen in der ruckfreien Kraftübertragung
und dem dadurch erhöhten Komfort. Zudem wird
durch die geringen Schaltzeiten und die fehlende
Zugkraftunterbechung ein sportlich-dynamisches
Fahrgefühl vermittelt.
Von der technischen Seite her überzeugt das neue
Doppelkupplungsgetriebe durch seine kompakte
Bauweise, den hohen Wirkungsgrad, die große
Spreizung sowie durch die Integration der elektro-
hydraulischen Steuerung in das Getriebe.
Wie erfolgt das Einlegen der Parksperre?
• Die Parksperre ist komplett in das Getriebe-
gehäuse integriert und die Ansteuerung erfolgt rein
elektrohydraulisch/elektrisch durch das
Steuergerät Getriebesteuerung.
44 b Doppelkupplungsgetriebe 7G-DCT
Wie wird eine ausreichende Ölversorgung zur
Schmierung und Kühlung der mechanischen und
elektrischen Getriebekomponenten sicherge-
stellt?
• Hier wird grundsätzlich zwischen drei unterschied-
lichen Arten der Ölversorgung unterschieden:
1. Ölversorgung durch Schleuderöl-Schmierung
2. Ölversorgung durch die Primärpumpe
3. Ölversorgung durch die elektrische
Zusatzölpumpe
Die Schleuderöl-Schmierung dient primär der
Schmierung der Radsätze. Die Primärpumpe und
die elektrische Zusatzölpumpe stellen den hydrau-
lischen Öldruck für die Steuerung der Aktoren, der
Parksperre sowie der Doppelkupplung zur
Verfügung. Die elektrische Zusatzölpumpe
ermöglicht den Einsatz der Start-Stopp-Funktion
und unterstützt zusätzlich die Primärpumpe
beispielsweise bei geringen Motordrehzahlen.
 Fragen zum Doppelkupplungsgetriebe
Was geschieht beispielsweise bei Ausfall von
Systemkomponenten der Getriebesteuerung bzw.
bei Defekten im Bereich der Schaltaktorik, des
Parksperrensystems oder der Doppelkupplung?
• Entsprechend dem vorliegenden Fehler schaltet
das Steuergerät Getriebesteuerung in ein Notlauf-
programm. Gegebenenfalls ist eine Weiterfahrt zur
nächstgelegenen Mercedes-Benz-Werkstatt
möglich.
Gibt es eine mechanische Verbindung von den
Lenkradschalttasten oder dem DIRECT SELECT-
Wählhebel zum Getriebe?
• Nein, die Gang- bzw. Fahrstufenwahl erfolgt rein
elektrisch ohne eine mechanische Anbindung.
Fragen und Antworten
Worin liegen die wichtigsten konstruktiven Unter-
schiede zwischen einem Doppelkupplungsge-
triebe und einem Stufenautomatgetriebe?
• Ein Doppelkupplungsgetriebe besteht prinzipiell
aus zwei vollsynchronisierten Teilgetrieben. Jedem
Teilgetriebe ist eine Kupplung zugeordnet, die das
Drehmoment des Verbrennungsmotors
entsprechend dem zu schaltenden Gang auf die
Innen- bzw. Hohlwelle überträgt. Beim Stufenauto-
matgetriebe ist, anders als beim Doppelkupplungs-
getriebe, ein Drehmomentwandler bzw. eine
Nasskupplung (bei AMG-Fahrzeugen) verbaut. Ein
weiteres markantes Unterscheidungsmerkmal ist
der Schaltvorgang. Die einzelnen Gänge werden
beim Doppelkupplungsgetriebe mittels Synchroni-
sationseinrichtungen geschaltet. Diese stellen eine
drehfeste Verbindung zwischen Losrad und
Abtriebswelle bzw. zwischen zwei Losrädern
(Losrad 3. Gang/Losrad Rückwärtsgang) her. Die
Gangwahl bei einem Stufenautomatgetriebe
erfolgt nicht durch das Schalten von Losrädern,
sondern durch das Antreiben bzw.
Festbremsen/Kuppeln einzelner Planetenradsatz-
Komponenten.
Doppelkupplungsgetriebe 7G-DCT b 45
 Abkürzungen
Anhang

CAN
Control Area Network

CVT
Continuously Variable Transmission

D
Fahrstufe D

E
Fahrprogramm Economy

EFB
Elektronische Feststellbremse

LIN
Local interconnect network

Manuelles Fahrprogramm

N
Fahrstufe Neutral

P
Fahrstufe Parken

R
Fahrstufe Rückwärtsgang

S
Fahrprogramm Sport

VGS
Vollintegrierte Getriebesteuerung

WIS
Werkstatt-Informations-System

46 b Doppelkupplungsgetriebe 7G-DCT
 Stichwörter

Anhang
B M
Blockschaltbild . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .8 Multifunktions-Display . . . . . . . . . . . . . . . . 14

D N
DIRECT SELECT-Wählhebel . . . . . . . . . . . . . . 24 Notlauf . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
Doppelkupplung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
Doppelkupplungsgetriebe . . . . . . . . . . . . . . .6 O
Öl- und Filterwechselintervall . . . . . . . . . . . . 41
E
Elektrische Zusatzölpumpe . . . . . . . . . . . . . . 29 P
Parksperre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
F Primärpumpe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
Fahrprogrammanzeige . . . . . . . . . . . . . . . . 14
R
G Radsatz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
Ganganzeige . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
Getriebeölkühlung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30 S
Schleuderöl-Schmierung . . . . . . . . . . . . . . 28
I Schnittdarstellungen . . . . . . . . . . . . . . . . . .7
Innenschaltbetätigung . . . . . . . . . . . . . . . . 26 Start-Stopp-Betrieb . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
Steuereinheit Getriebesteuerung . . . . . . . . . . 21
K Steuergerät Getriebesteuerung . . . . . . . . . . . 21
Kraftfluss . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19 Synchronisation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
Kühlkreislauf . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
Kühlmittelkreislauf . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31 T
Taste Fahrprogramm Automatikgetriebe . . . . . 24
L
Lenkradschalttasten . . . . . . . . . . . . . . . . . 24 Z
Zwischengasfunktion . . . . . . . . . . . . . . . . 24

Doppelkupplungsgetriebe 7G-DCT b 47
 Doppelkupplungsgetriebe
7G-DCT
Systembeschreibung

Daimler AG, GSP/OI, HPC R 822, D-70546 Stuttgart

Bestell-Nr. 65161387 00 – HLI 000 000 03 11 - Printed in Germany – 09/11