Procédure de sécurité

recommandée pour le
transport routier

Rapport No. 365F

Avril 2005
P ublications

Expérience Mondiale

The International Association of Oil & Gas Producers a accès à une richesse de
connaissances et d’expériences techniques grâce à ses membres qui opèrent mondialement
dans des terrains différents. Nous collationnons et accumulons cette précieuse
connaissance pour que l’industrie l’utilise comme directives pour une bonne pratique
par des membres individuels.
Base de données et directives systématiques de qualité supérieure
Notre but général est d’assurer une approche systématique à la formation, gestion et à
une meilleure pratique à travers le monde.
L’industrie d’exploration et de production de pétrole et de gaz reconnaît qu’il faut
développer des bases de données et des enregistrements systématiques dans certains
domaines. Les membres de l’OGP sont encouragés pour utiliser les directives comme
point de départ pour leurs opérations ou pour compléter leurs propres politiques et
règlements, qui peuvent s’appliquer localement.
Source d’information d’industrie reconnue mondialement
Plusieurs de nos directives ont été identifiées et employées par des autorités internationales
et des organisations de sécurité et de l’environnement. Les demandes viennent des
gouvernements et des organisations non-gouvernementales autour du monde aussi bien
que des compagnies qui ne sont pas membres.

Démenti
Bien que tout ce qui est possible a été fait pour assurer l’exactitude de l’ information contenue dans cette
publication, ni OGP ni aucun de ses anciens, actuels ou futurs membres garantissent son exactitude ou,
indépendamment de son ou de leur négligence, assumeront la responsabilité pour tout usage prévisible
ou imprévisible de cela, dont la responsabilité est exclue par la présente. Par conséquent, un tel usage
est au propre risque du destinataire en partant du principe que tout usage du destinataire constitue
une acceptation des termes de ce démenti. Le destinataire est obligé d’ informer tout autre destinataire
subséquent de tels termes.

Copyright OGP
Tous les droits sont réservés. La documentation ne peut être copiée, reproduite, rééditée, transférée,
conservée dans aucun système de récupération, expédiée, diffusée ou transmise sous aucune forme, de
quelque façon ou par aucun moyen excepté pour votre propre usage personnel non-commercial à la
maison. Tout autre usage nécessite la permission écrite préalable de l’OGP.
Ces termes et conditions seront régis par et interprétés selon les lois d’Angleterre et des Pays de Galles.
Les conflits émanants de ceci seront sujets exclusivement à la juridiction des cours d’Angleterre et des
Pays de Galles.
Procédure de sécurité recommandée
pour le transport routier

Rapport No: 365F

Avril 2005
Remerciements
Cette procédure recommandée a été produite pour les Membres de l’International Association of Oil & Gas Producers par
le Comité de Sécurité du Transport Routier.
Nos remerciements à Soumia Chikhi & Amira Khelfallah de Groupement Berkine pour la traduction.

Membres du sous-comité
Adams, Bruce Schlumberger Correspondant
Brouillard, Steve ConocoPhillips
Dennis, Paul Premier Oil
Edmonds, Brian AgipKCO
Ferguson, Martin Statoil/UKOOA
Guenec, Jean Total Correspondant
Hurt, Joe IADC Correspondant
John, David Total
Malone, Charlie Shell Correspondant
Morris, Buzz ChevronTexaco Correspondant
Shaw, Ken BP
Smith, Don OGP
Sparrowe, Jaime RepsolYPF Correspondant
Tait, Russell ExxonMobil
Tate, Derek Schlumberger
Taylor, Sheila ChevronTexaco
Thomas, Colin BP
Van der Graaf, Gerard Shell Président
Vollenbrock, Willem KSC
Webb, Caroline Statoil Remplaçant
 Procédure de sécurité recommandée pour le transport routier

Table des Matières

1 Introduction 2
2 Procédures de sécurité d’OGP recommandées pour le transport routier 3
2.1 Ceintures de sécurité................................................................................................................................. 3
2.2 Formation et qualification du conducteur............................................................................................. 4
2.3 Systèmes de contrôle dans les véhicules............................................................................................... 4
2.4 Radiotéléphones et système de communication bilatéral.................................................................. 5
2.5 Plans de gestion des déplacements.......................................................................................................... 5
2.6 Abus de substances toxiques.................................................................................................................... 6
2.7 Aptitude & vigilance du conducteur........................................................................................................ 6
2.8 Caractéristiques des véhicules................................................................................................................. 7
2.9 Systèmes de gestion.................................................................................................................................... 8
3 Liste des références 9
Annexe 1:  Eléments de sécurité du transport routier du système de gestion 11
Annexe 2:  Glossaire 17

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International Association of Oil & Gas Producers

1  Introduction

Contexte
Les accidents liés à la conduite sont le facteur principal de décès au sein des opérations de
compagnie membre OGP. Depuis 1998, les compagnies membres OGP ont rapporté que 183
membres de notre main d’œuvre sont morts par accidents de conduite. Les études faites par
l’Organisation mondiale de la Santé (OMS) prévoient que les accidents mortels de la route
augmenteront et d’ici 2010, ils tendent à devenir le deuxième plus grand facteur de mortalité
globalement. Compte tenu de cette prévision, Les directives de sécurité du transport routier
(Land transportation safety guidelines) du Forum E&P de 1996 ont été révisées pour assurer
à l’industrie d’exploration & de production de pétrole et de gaz (E&P) des procédures et
des conseils recommandés pour aborder cette question dans des régions ou les compagnies
membres OGP et leurs entrepreneurs/sous-traitants opèrent.
L’industrie E&P aspire à ce que toutes les compagnies qui opèrent dans le transport routier
ou qui fournissent des services y compris le transport routier, aient en place un système de
gestion qui comprend les opérations de transport routier et qui est basé sur une évaluation
complète des risques et des mesures à aborder de tels risques.
Un système de gestion efficace mis en place avec toute la mise au point qui s’impose sur le
transport routier rapportera beaucoup d’avantages, y compris une performance développée
de la sécurité routière avec une réduction importante du nombre d’accidents et de leur gravité
menant à une diminution du nombre de blessures et de décès.

But
L’objectif principal de ce document est d’aider à réduire et à éliminer en fin de compte le
nombre d’accidents graves de la circulation et des accidents mortels en fournissant des conseils
sur la façon de mettre en place les éléments de sécurité routière dans un système de gestion
qui est en accord avec les Directives OGP pour le développement et l’application des systèmes de
gestion d’ hygiène, de sécurité et d’environnement (Guidelines for the development & application
of health, safety & environmental management systems) (OGP rapport 210).
Ces directives ont été développées pour être suffisamment génériques pour les adapter à
différentes compagnies et à leurs cultures dans le monde entier, et pour gagner l’approbation
de leur main d’œuvre. Ils sont applicables à toutes les parties de l’industrie E&P y compris
les opérateurs, entrepreneurs et sous-traitants et fournissent des informations sur les éléments
qui peuvent être utilisés par les communautés dans lesquelles les compagnies membres OGP
opèrent.
Les procédures recommandées en chapitre 2 sont basées sur des expériences et procédures
actuelles qui se sont avérées efficaces pour réduire le nombre d’accidents graves. Ceci est
soutenu par des conseils et des procédés détaillés en annexes.

L’étendue
Il est vivement recommandé que les conseils fournis soient appliqués à toutes les activités du
transport routier dans l’industrie E&P. Ceci comprend:
•  tous les véhicules et chauffeurs de l’entrepreneur et de la compagnie qui opèrent sur les
routes et lieux de la compagnie;
•  tous les véhicules et chauffeurs de l’entrepreneur et de la compagnie qui opèrent sur les
voies publiques et dans les secteurs publics de la part de la compagnie; et
•  toutes les activités de transport y compris le mouvement du personnel et des marchandises
et les activités des installations mobiles (camions de forage, camions pour vibreurs
sismiques, etc.).

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 Procédure de sécurité recommandée pour le transport routier

2  Procédures de sécurité OGP

recommandées pour le transport routier
Ce chapitre peut recommander des procédures supplémentaires aux exigences de la
législation locale. Cependant, rien de ce qui est ci-dessus n’est prévu pour remplacer,
modifier ou abandonner de tels critères. En cas de conflit ou de contradiction entre les
termes de ce document et la législation locale, des lois applicables prévaudront.

Les compagnies membres OGP ont pour but de réduire sensiblement le nombre d’accidentés
et d’accidents mortels de la route, et d’atteindre une performance de sécurité routière de
niveau mondial. Ils estiment que ceci peut progresser par la mise en place de procédures
recommandées qui suivent.
Ces procédures sont également applicables lorsque les compagnies membres utilisent des
processus pour la pré-qualification des fournisseurs de services de transport routier et d’autres
entrepreneurs. La démonstration de livraison de performance contre ces procédures est d’une
importance cruciale dans l’évaluation de pré-qualification de l’entrepreneur et du sous-
traitant.

Application
Des exceptions dans l’application de ces procédures recommandées aux activités de transport
routier dans l’industrie E&P pourraient convenir pour les activités estimées être à faibles
risques HSE et ou l’effort et le coût pour effectuer des contrôles seraient généralement
disproportionnés pour la réduction de tout risque. Toutes les exceptions comme telles
devraient être basées sur une évaluation justifiée des risques, faites par un personnel ayant les
connaissances et l’expérience appropriées et qui est accepté par la direction.

Exécution
Les membres des entreprises signaleront chaque année le degré d’exécution de ces procédures
recommandées concernant leur propre entreprise ainsi que les activités des entrepreneurs,
comme étant une partie des initiatives de rapport des statistiques annuelles de sécurité
d’OGP. Les but consiste en l’exécution complète et entière des procédures recommandées
d’ici la fin 2008.

2.1 Ceintures de sécurité

L’occupant de tout véhicule devra utiliser les ceintures de sécurité à tout moment.
Tous les véhicules (possédés, contractés ou loués) doivent être équipés de ceintures de
sécurité pour chaque occupant.
Les ceintures pour les occupants à l’avant et ceux à l’extérieur feront partie de la
configuration 3-points, de préférence incorporer les mécanismes de verrouillage de
secours par rétraction automatique et activés par la décélération, souvent désignés par
“ceintures de sécurité à enrouleurs’’. Il est recommandé que les ceintures incorporent les
pré-tendeurs dans la mesure du possible. Là où il y a plus de deux sièges dans une rangé
(excepté les sièges avant), les ceintures ventrales sont acceptables pour les passagers
du siège central. Cependant, l’utilisation de ces positions assises est recommandée
uniquement lorsque les ceintures de sécurité 3-points sont adaptées.
Les véhicules équipés de couchettes, si la couchette doit être utilisée pendant que le
véhicule circule, un système de contrôle approuvé sera assuré et utilisé à tout moment
que le véhicule circulera.

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Lorsqu’il est impossible d’appliquer les conditions ci-dessus concernants le port

de ceintures dans les autobus et les autocars, les conditions minimums sont que les
ceintures de sécurité soient adaptées pour le conducteur (3 point); et les sièges avant
ainsi que les sièges avec un espace ouvert devant (tel qu’un siège à proximité d’une porte)
ne devraient pas être occupés à moins que des ceintures de sécurité ne soient adaptées.
Les véhicules personnels utilisés pour les affaires de la compagnie devraient être
conformes aux spécifications ci-dessus.
Les véhicules, ne pouvant pas atteindre les 10 miles par heure (16 km par h), peuvent
être exemptés.
L’utilisation de véhicules de location qui ne sont pas correctement équipés de ceintures
de sécurité pour tous les passagers sera évitée quand il y a d’autres possibilités.

2.2 Formation et qualification du conducteur

Les conducteurs doivent avoir leur permis, être qualifiés et avoir l’aptitude de faire marcher
le véhicule.
Tous les conducteurs doivent avoir en leur possession un permis de conduire valide
(délivré par l’autorité publique compétente) pour la catégorie du véhicule à utiliser.
Tous les employés qui conduisent régulièrement pour traiter les affaires de la compagnie
devront accomplir les instructions conformes au contenu de la liste ci-dessous. Un
entraînement additionnel pour les environnements à haut risque ainsi que pour les
véhicules spécialisés devraient aussi être effectué.
Les instructions pour une bonne conduite défensive devraient inclure les suivants:
•  révision des normes et politiques de la compagnie qui sont reliées à la conduite;
•  techniques de conduite défensive;
•  techniques de gestion des déplacements;
•  gestion de la vigilance et de l’épuisement;
•  effet des médicaments et abus de substances toxiques;
•  systèmes de ceinture de sécurité des véhicules et des équipements de sécurité;
•  vérifications avant le déplacement et position appropriée pour s’asseoir;
•  risques de conduite locaux (y compris la sécurité individuelle), réglementation et
culture;
•  conduite commentée; et
•  évaluation de la compétence de conduite et du comportement.
Le besoin d’un entrainement de recyclage et d’évaluation sera basé sur la performance et
l’exposition des conducteurs aux risques, avec un recyclage au moins chaque trois ans aprés
l’entrainement initial.

2.3 Systèmes de surveillance des véhicules

Les véhicules possédés, contractés ou loués par la compagnie, excepté les véhicules contractés
ou loués où le véhicule est sous contrat pour une durée de moins de 3 mois, seront équipés
d’un système de surveillance de véhicule (IVMS) ou d’un enregistreur de données de véhicule
(VDR) qui produit des données du trajet à analyser et les retransmis aux conducteurs.
Une méthodologie conçue pour les risques peut être suivie pour programmer la vitesse à
laquelle l’IVMS se déclenchera. L’exemption d’employer l’IVMS peut être justifiée pour
quelques (groupes de) véhicules spécifiques où l’effort exigé s’avère disproportionné à la

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 Procédure de sécurité recommandée pour le transport routier

réduction de risque réalisable. La vitesse d’implémentation et l’exemption possible, seront

évalués et décrites par rapport à la situation actuelle.
Les données du trajet enregistrées par de tels systèmes prendront note du numéro ou de la
clef d’identification du conducteur, de la vitesse, de l’accélération brusque, de la décélération
brusque, des kilomètres ou les miles parcourus et des heures de conduite.
Un système de gestion des données (DMS) sera mis en application pour assurer que les
données d’IVMS ou du VDR soient correctement analysées et retransmises aux conducteurs
et aux superviseurs. Ce système de gestion des données inclura ce qui suit:
•  des procédures pour assurer que les dispositifs de surveillance soient installées et qu’ils
fonctionnent correctement, avec des alarmes mises à des niveaux proportionnés aux
conditions de conduite locales;
•  des données récentes des dispositifs de surveillance soient transférées, analysées, et
communiquées; et
•  des données des dispositifs de surveillance sont utilisées pour fournir le feed-back au
conducteur de sa performance individuelle pour l’amélioration et le développement de
ses compétences.

2.4 Téléphones cellulaires et dispositifs bidirectionnels de communications

Les conducteurs ne doivent pas amorcer un appel téléphonique ni répondre à un appel
en conduisant un véhicule (ceci inclut la messagerie textuelle et l’utilisation des (kits)
dispositifs mains libres).
Les téléphones portables peuvent être laissés allumés pendant le trajet pour alerter le
conducteur de tous les appels reçus. Le conducteur devrait en toute sécurité quitter
la route et se garer en toute sécurité avant d’amorcer ou de répondre à un appel. Ceci
s’applique également aux radios utilisées pour les communications bidirectionnelles y
compris les communications avec les stations de la base.
La seule exception à cela est pour l’utilisation des radios bidirectionnelles ou radios
‘’Bande de fréquence publique’’ en tant qu’élément de gestion d’escorte ou pendant les
cas d’urgences. L’utilisation des radios dans ces circonstances devrait être minimisée
juste pour communiquer et pour contrôler les dangers et les risques du trajet entrepris.

2.5 Plans de gestion des déplacements

Les directeurs à chaque niveau remettront en cause le besoin de déplacements, essayant
toujours d’annuler le voyage ou de trouver un moyen alternatif d’atteindre l’objectif du
déplacement. Là où le déplacement s’avère nécessaire, tous les risques seront évalués et un
plan de gestion du déplacement sera effectué si les risques d’évaluation sont justifiés.
Les déplacements par train, ferry ou par avion seront considérés toutes les fois qu’une
évaluation de risque prouve que le risque est inférieur qu’en conduisant. Là où la
conduite est inévitable, des possibilités telles que combiner les déplacements et utiliser
des entrepreneurs de transport autorisés, particulièrement pour les déplacements
‘hotshot’ (transport non planifié/inhabituel des équipements ou du personnel) seront
toujours étudiés.
L’équipement approprié et le personnel qualifié seront désignés pour le déplacement.
Le choix de l’équipement est non seulement une fonction des spécifications techniques
pour le service demandé, mais tiendra compte également de toutes considérations
spéciales pour le déplacement (terrain, météo, croisements à haut risque, états de route,
etc.).

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Le plan de gestion des déplacements devrait assurer ce qui suit:

•  un responsable du déplacement est nommé;
•  des briefings officiels avant les déplacements sont tenus et justifiés. Ceci inclura
une discussion entre le conducteur et le responsable du déplacement concernant
les itinéraires, les arrêts, les risques, les charges, l’obligation pour le conducteur de
faire un rapport du déplacement, et les plans de secours pour les urgences en cours
de route, etc.;
•  des moyens de communication appropriés entre le conducteur et le responsable du
déplacement sont disponibles et il a été convenu du protocole de communications;
•  l’itinéraire est clairement défini et tracé;
•  Les risques de conduite potentiels, particulièrement les carrefours dangereux, sont
identifiés à l’avance, compte tenu du terrain, l’horaire du jour, la météo, l’itinéraire
dangereux connu, les limites de vitesse, les jours fériés (particulièrement ceux qui
impliquent le jeûne ou la consommation d’alcool), etc.;
•  des véhicules appropriés sont assignés pour le déplacement tenant compte des
risques identifiés;
•  il est attribué uniquement aux conducteurs qualifiés des certificats authentiques
pour le type de véhicule à utiliser;
•  les conducteurs sont physiquement et mentalement aptes, donnant une attention
particulière aux heures passées à travaillées, au temps réservé au sommeil, à l’horaire
du jour, la position dans le cycle normal de vigilance, à l’alimentation, etc.
•  les véhicules sont inspectés en utilisant une liste de contrôle appropriée avant que
le déplacement ne commence;
•  des arrêts de repos sont programmés;
•  le conducteur comprend clairement sa responsabilité de faire un rapport du
déplacement au responsable du déplacement;
•  une estimation est faite concernant l’heure d’arrivée à destination prévu. Les
personnes à la destination doivent prendre les mesures nécessaires pour lancer un
plan de secours au cas où le voyageur n’arriverait pas au temps prévu; et
•  tous les déplacements pendant les heures d’obscurité ou pendant des périodes de
visibilité réduite seront systématiquement reconsidérés pour les risques et seront
sujets à l’approbation officielle du management avant leur commencement.
L’évaluation des risques prendra en considération le risque de tempête de neige, de
la poussière, de la fumée, du brouillard, des pluies battantes, des risques de sécurité,
et des procédures de conduite locales.
Dans les environnements où la visibilité du véhicule peut être problématique pour
d’autres (utilisateurs de la route et les piétons), et où il est permis par la loi locale, les
véhicules conduiront avec leurs phares allumés tout le temps, à moins que des risques
spécifiques (de sécurité, d’autres risques identifiés) déterminent qu’une telle pratique
présente un risque inacceptable. Ceci inclut les phares codes, feux d’encombrement et
les feux arrière pour s’assurer que les véhicules sont visibles dans toutes les directions.
En se garant, il faudra faire son possible pour garer le véhicule de telle sorte qu’il lui
soit permit de se déplacer vers l’avant dès la première manoeuvre en quittant l’espace de
stationnement.
Dans la planification des déplacements, la prise de service et les heures de repos indiquées
dans la section 2.7 seront appliqués.

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2.6 Abus de substances toxiques

Les conducteurs ne feront pas marcher un véhicule en étant sous l’influence de l’alcool,
des drogues, des narcotiques ou des médicaments qui pourrait diminuer la capacité de
l’opérateur à faire marcher en toute sécurité le véhicule (conformément à la réglementation
locale et aux conseils d’OGP sur l’abus de substances toxiques : les directives pour la
gestion (OGP rapport 306) - Substance abuse: guidelines for management.

2.7 Aptitude & vigilance du conducteur

Toutes les personnes employées comme conducteurs et ceux qui conduisent régulièrement
dans le cadre des affaires de la compagnie doivent passer un examen médical avec un suivi
minimum tous les cinq ans (à moins que l’âge ou l’état médical suggèrent autrement) pour
s’assurer que ces personnes ont la capacité fonctionnelle de faire marcher un véhicule en
toute sécurité.
Les conducteurs ne doivent pas faire marcher des véhicules à moins qu’ils ne soient bien
reposés et vigilants. En particulier:
•  les conducteurs seront examinés pour les troubles de sommeil tels que l’apnée du
sommeil;
•  un processus sera mis en place pour vérifier avant chaque déplacement si le
conducteur est apte à conduire (faisant partie du briefing du plan de gestion du
déplacement);
•  les conducteurs doivent informer la Direction lorsqu’ils ont une incapacité ou une
maladie qui pourraient les empêcher de conduire en toute sécurité;
•  les conducteurs auront le droit de refuser de conduire quand ils estiment qu’ils ne
sont pas tout à fait reposés ou vigilants;
•  les conducteurs auront le droit de s’arrêter à un endroit sûr, quand ils se sentent
somnolents; un petit somme de 15 minute devrait être permis; et
•  les conducteurs seront informés sur la façon d’identifier des problèmes de fatigue et
de vigilance du conducteur, et le moyen de les traiter.
Les règles suivantes concernant les heures de conduite et de service s’appliquent:
Condition Procédure recommandée
Temps de conduite maximum entre les arrêts et temps de 4.5 heures suivies de 30 mn de pose. Toutefois, il est
pose minimum vivement recommandé d’avoir 15 mn de pose chaque
deux (2) heures, ou des poses plus fréquentes pendant le
creux de la vague circadienne
Heures de service maximum en 24 heures 16 heures (c.-à-d., l’employé ne peut pas travailler après
16 heures de service). Ceci peut comprendre conduire,
charger, décharger, attendre, pose et tout autre
Temps de conduite maximum en 24 heures Un total de dix (10) heures, temps des trajets quotidiens
exclus. Onze (11) heures y compris le temps des trajets
quotidiens
Heures de service maximum en 7 et 14 jours Une période de 14 jours: 120 heures, faisant l’objet de 80
heures / 7 jours Maximum et une moyenne de 60 heures
par semaine sur une période prolongée
Période hors service en 7 jours Un minimum de 24 heures de pose avant de reprendre la
conduite

2.8 Caractéristiques des véhicules

Les véhicules seront adaptés à cet effet par le contrôle de leur utilisation, et seront
maintenus dans l’ordre d’entretien sûr en conformité avec les spécifications des fabricants
et la réglementation légale locale.

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L’équipement suivant devrait être installé et solidement fixé, à l’endroit approprié, sur
les véhicules de service légers:
•  repose-tête (tous les sièges)
•  airbags (tous les sièges possibles, mais au moins le siège du conducteur)
•  freins antiblocage;
•  protection latérale antichoc;
•  les ceintures de sécurité comme indiqué dans le chapitre 2.1;
•  extincteur;
•  trousse de secours et lampe de poche/torche;
•  dispositif de surveillance de conduite approuvé (IVMS/VDR);
•  miroirs latéraux du conducteur et du passager;
•  roue de secours et pneu de rechange appropriés; et
•  marqueur de panne de véhicule (par exemple triangle de présignalisation).
En plus, l’équipement suivant devrait être installé sur les poids lourds:
•  dispositif anti-encastrement;
•  jantes d’une pièce si disponibles
•  système d’alarme pour la marche arrière (y compris d’autres véhicules avec une
visibilité arrière limité), et
•  cales de roue (côté passager).
Quand une évaluation de risque démontre que le risque de capotage dû au terrain, au
type de véhicule ou aux conditions de travail est plus probable que la normale, un arceau
de sécurité, correctement conçu, doit être installé (intérieurement ou extérieurement).
Des articles non fixés qui pourraient causer des blessures en cas d’incident, ne seront
pas emportés dans le compartiment passager d’aucun véhicule. Tout véhicule avec un
stockage sans ségrégation sera équipé d’un filet de cargaison ou d’un équivalent pour
séparer la zone de stockage de celle du passager. Tout article lourd emporté à l’intérieur
de la cabine d’un camion plate-forme ou d’un véhicule de cargaison, tel que des crics,
extincteurs, etc., sera fermement fixé de telle manière qu’ils ne constituent pas un
danger dans un accident (par exemple: les fixer derrière le siège).
Toutes les charges transportées dans un camion plate-forme (ou véhicule tout usage)
ou un autre véhicule de cargaison seront attachées solidement, et ne dépasseront pas les
caractéristiques et les limites légales du fabricant pour le véhicule.

2.9 Systèmes de gestion

Les systèmes de gestion de la compagnie et de l’entrepreneur incluront les conditions
pour gérer la sécurité du transport routier et l’exécution efficace des procédures de sécurité
recommandées pour le transport routier (Land trnasportation safety recommended practice).
Ceux-ci devraient inclure:
•  Direction et engagement: la direction aspire clairement à ce que les procédures
recommandées soient remplis, en fournissant les ressources nécessaires pour les remplir,
et en donnant eux même un bon exemple.
•  Politique et objectifs stratégiques: la direction communiquant un rapport annuel
clair exprimant son engagement pour améliorer continuellement la sécurité routière
en exécutant les procédures recommandées ci-dessus, et en définissant des objectifs
stratégiques pour les améliorations aspirées.

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 Procédure de sécurité recommandée pour le transport routier

•  Organisation, ressources et documentation: une structure de gestion globale pour des opérations de transport
routier sera documentée et communiquée. Elle devrait clairement identifier les personnes responsables de
contrôler la sécurité du transport routier, et leurs compétences. Des ressources suffisantes seront disponibles
d’une façon opportune pour accomplir les objectifs stratégiques du TR (transport routier).
•  Evaluation et gestion des risques: tous les risques reliés au transport routier seront identifiés, documentés et
évalués. Les mesures de réduction des risques, y compris ceux basées sur les procédures de sécurité recommandées
pour le transport routier (Land transportation safety recommended practice) seront mis en place.
•  Planification: les opérations de transport routier seront planifiées conformément à la politique, aux objectifs
stratégiques et aux procédures de sécurité recommandées pour le transport routier (Land transportation safety
recommended practice). Les risques présentés par des changements des activités planifiées et des déviations des
politiques, des procédures et des pratiques recommandées seront évaluées périodiquement, éliminés ou réduites,
et approuvées par la direction. Les procédures devraient être maintenues pour identifier les urgences prévisibles,
et des plans de réponses seront développés pour de telles situations.
•  Implémentation et surveillance: les systèmes de surveillance seront en place pour assurer que le système de
gestion est efficace, que les procédures de sécurité recommandées pour le transport routier (Land transportation
safety recommended practice) sont suivies, et qu’un système est en place pour gérer les exceptions. Des actions
correctrices seront entreprises en cas de non-conformité. Des données seront gardées pour démontrer l’ampleur
de la conformité.
•  Audit et révision: Un programme d’audit sera mis en application pour vérifier l’implémentation efficace des
éléments du système de gestion liés au transport routier et aux procédures de sécurité recommandées pour le
transport routier (Land transportation safety receommended practice). La direction effectuera une révision annuelle
des résultats d’audit et de leur clôture et évaluera le besoin de changements aux conditions de gestion de la
sécurité du transport routier.
Les conseils sur les éléments de sécurité du transport routier à inclure dans le système de gestion de HSE se trouvent
en annexe 1.

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3  Liste des références

1 Spécifications des ceintures de sécurité / Application
•  “Seat belt campaign toolkit manual” (mai 2004), The Federation Internationale De
L’Automobile (FIA) Foundation.

2 Formation et qualifications des conducteurs

•  “Specialised Driver Training: Elevating Defensive Driving From a Simple Awareness
to a Proactive, Crash Free Reality”, D. Meade and D.Tate, SPE 86832, 7ème SPE
Conference Internationale des Ingénieurs Pétroliers sur l’Hygiène, la Sécurité et
l’Environnement dans l’Exploration et la Production du Pétrole et du Gaz, Calgary,
Alberta, mars 2004.
•  “Building a Global Driving Programme that Delivers Superior Results” D.Tate, SPE
86750 7ème SPE Conference Internationale des Ingénieurs Pétroliers sur l’Hygiène, la
Sécurité et l’Environnement dans l’Exploration et la Production du Pétrole et du Gaz,
Calgary, Alberta, mars 2004.

3 Efficacité du système de contrôle dans les véhicules

•  “Making In-Vehicle Monitoring Systems Work”, D. Nijen-Twilhaar, I. van Schagen
and B. Kassar, SPE 61089, 5ème SPE Conférence Internationale des Ingénieurs
Pétroliers sur l’Hygiène, la Sécurité et l’Environnement dans l’Exploration et la
Production du Pétrole et du Gaz, Stavanger, Norway, juin 2000.
•  “Driver Monitors: Improving Transportation Safety and Enhancing Performance
Through Behavioural Change”, T. Ballard, A.Melton and I Sealy, SPE 86834, 7ème
SPE Conférence Internationale des Ingénieurs Pétroliers sur l’Hygiène, la Sécurité et
l’Environnement dans l’Exploration et la Production du Pétrole et du Gaz, Calgary,
Alberta, March 2004.

4 Utilisation des téléphones portables

•  “The Mobile Phone Report”, mars 2002, Laboratoire de Recherches en Transport (en
anglais Transport Research Laboratory - TRL) et Direct Line Motor Insurance.
•  “The Mobile Phone Simulator Study” (2004), Institut National Suédois de Recherche
en Route et en Transport (VTI).
•  “The Risk of Using a Mobile Phone While Driving” (2002), Association Royale pour la
Prévision des Accidents (Royal Society for the Prevention of Accidents - RoSPA).

5 Conducteur/heures de service et fatigue

•  “Drivers Guide to Fatigue” (2003), Awake Limited.
•  “Arrive Alive”, Centre de Recherches de Loughborough (Loughborough Research
Centre).

6 Fixation/sécurité des chargements

•  Normes nord-américaines de la fixation des chargements (North American Cargo
Securement Standard).
•  Modifications supplémentaires entrées en vigueur le 1/1/2004 dans le Code de
Réglementation Fédérale 49 CFR 393 102. (Supplementary amendments that came
into effect on 1/12004 in the Code of Federal Regulations 49 CFR 393 102).
•  Règlement du ministre de transportation de Grande Bretagne: Sécurité des Charges sur
les Véhicules. UK Department of Transport Code of Practice on Safety of Loads on
vehicles.

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7 Evaluation des risques

•  “Reducing Vehicular Incidents with a Road Hazard analysis”, D. Tate, N. Campbell,
7ème SPE Conférence Internationale des Ingénieurs Pétroliers sur l’Hygiène, la Sécurité
et l’Environnement dans l’Exploration et la Production du Pétrole et du Gaz, Alberta,
Canada, 29-31 March 2004
•  Guide de la Commission Nationale du Transport Routier pour le Contrôle des
Chargement en Australie. (National Road Transport Commission of Australia Load
Restraint Guide).

8 D’autres sites web appropriés

Exemples de bonnes pratiques sur divers aspects de la gestion de la sécurité de transport
routier disponible sur le site web http://www.ogp.uk/lttf/practices d’OGP. Ces exemples sont
relatifs aux:
•  Evaluation des Risques de la Route
•  Gestion des missions
•  Intervention en cas d’Urgence et après l’Incident
•  Aptitude des Conducteurs
•  Mesure d’application des procédures recommandées par La Fréquence des Blessures en
Temps Perdu (en Anglais, Lost Time Injury Frequency)
•  Conditions de Contrats
•  Etc
Ces documents sont régulièrement révisés et mis à jour et ne sont pas donc inclus dans ce
document.

Plusieurs des documents ci-dessus peuvent être consultés à travers le site web de l’organisation appropriée ou
par le site web de la sécurité du transport routier d’OGP.

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International Association of Oil & Gas Producers

Annexe 1 — Eléments d’un système de

gestion de sécurité de transport routier
Beaucoup de documents d’informations peuvent être utiles pour aider au développement des
systèmes de gestion d’HSE. L’objectif principal est de s’assurer que les activités sont planifiées,
effectuées, contrôlées et dirigées de sorte que les risques provenant de toutes les activités, y
compris le transport routier, soient réduits au minimum.
Quant aux informations contenues dans cette annexe, la structure des conseils d’OGP
pour le développement et l’application de l’hygiène, de la sécurité et des systèmes de gestion
environnementaux (rapport 210 d’OGP) est employée (OGP Guidelines for the development
and application of health, safety and environmental management systems).
Les chapitres suivants de cette annexe aideront les directeurs responsables à développer
les éléments d’un système de gestion qui ont l’impact le plus significatif sur la sécurité du
transport routier.

1 Direction et engagement

Démonstration évidente de direction et d’engagement

La direction devrait montrer son engagement et sa responsabilité à gérer les opérations de
transport routier d’une manière sûre, hygiénique et sensible au problèmes écologiques. La
direction et l’engagement sont démontrés visiblement lorsque la gestion se fait à tous les
niveaux:
•  donne un bon exemple selon leur propre attitude et leur performance en conduite;
•  affecte les ressources nécessaires pour le transport routier ainsi que pour les problèmes de
logistiques y afférents;
•  met en priorité les points concernant la sécurité du transport routier dans l’ordre du jour
des réunions, y compris les réunions du conseil d’administration;
•  signale clairement que les normes de sécurité du transport routier sont une exigence
importante de la compagnie;
•  fournit la formation et l’évaluation appropriées pour tous les conducteurs impliqués dans
les opérations de transport routier;
•  encourage le développement de la sécurité et les suggestions des employés et de
l’entrepreneur pour que les mesures améliorent la performance de la sécurité et
recommande une procédure sûre;
•  met en place des plans et des objectifs, et mesure la performance de la sécurité de tous les
employés à bord du véhicule; et
•  insiste sur le fait que les opérations de transport de l’entrepreneur répondent à tous les
besoins.
Il devrait y avoir une définition précise de la responsabilité déléguée aux responsables
individuels pour le transport routier à travers la structure de gestion.

2 Politique et objectifs stratégiques

Déclaration de la politique
Dans une déclaration de la politique la direction devrait clarifier son engagement et ses attentes
pour une bonne gestion de HSE. Tous les propriétaires et opérateurs de véhicule devraient
formuler des politiques HSE locales du transport routier identiques à, ou compatibles à la

12 © 2005 OGP
 Procédure de sécurité recommandée pour le transport routier

politique de l’entreprise relative aux activités d’HSE dans le but d’améliorer la sécurité des
opérations du transport routier.
Opérer d’une manière sûre et efficace afin de réduire les incidents, éliminer les accidents
mortels et opérer d’une manière responsable et sensibilisée aux problèmes écologiques,
la déclaration de la politique devrait inclure certains ou tous les dispositifs suivants. Elle
devrait:
•  etre publiquement disponible dans des langues locales appropriées permettant une lecture
facile;
•  démontrer l’engagement de l’organisation à rechercher continuellement l’amélioration
de la performance de la sécurité du transport routier en réduisant au minimum l’impact
des risques;
•  donner un message clair, bref et motivant qui montre que la sécurité du transport routier
est aussi importante que d’autres objectifs de l’entreprise et que les incidents de transport
sont évitables;
•  favoriser l’ouverture d’esprit et la participation de tous les individus dans l’amélioration
de la performance de la sécurité;
•  mettre en évidence l’importance et l’intérêt d’une organisation efficace pour gérer les
opérations de transport et pour montrer que les responsables hiérarchiques prennent en
charge la sécurité du transport routier sur tous les niveaux de l’organisation;
•  s’engager à satisfaire tous les besoins légaux et d’appliquer les normes et les procédures
fiables en cas d’absence des réglementations nationales;
•  débattre la nécessité du transport routier et examiner les alternatives dans le but de réduire
l’impact de l’exposition du personnel à l’environnement de la route, et;
•  entreprendre toutes les opérations de transport avec une considération due pour
l’environnement et essayer de réduire la consommation du carburant ainsi que les
émissions et les déversements.
La Déclaration de la Politique de la Sécurité du Transport Routier devrait être:
•  donnée à chaque employé par leur responsable hiérarchique et les implications de la
politique bien définies en termes pratiques;
•  afficher sur les panneaux, dans les bureaux du personnel de transport, dans les salles de
réunions des chauffeurs et dans d’autres emplacements proéminents;
•  remise au entrepreneurs comme étant une partie de toute soumission;
•  comprise dans le manuel du conducteur;
•  discutée et expliquée dans les cours de formation, et;
•  révisée régulièrement par la direction quant à son motif, son étendue et son adéquation.

Objectifs stratégiques
La Déclaration de la Politique de la Sécurité du Transport Routier apporte le point de
commencement pour établir les objectifs stratégiques du transport routier.
Ces objectifs doivent viser à:
•  réduire le nombre d’incidents et de décès;
•  réduire le nombres de déplacements ainsi que l’exposition du personnel;
•  réduire le total des kilomètres parcourus;
•  établir une sélection du conducteur ainsi que des programmes d’essai et de formation;
•  établir et soutenir les procédures de travail et d’usage relatives au transport routier sécurisé
et agir en faveur d’une activité sans incident;

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•  s’assurer que l’entreprise utilisera seulement des moyens de transport, des installations et
des équipements conforment aux normes adéquates et qui sont maintenir dans un état
sûre, sécurisé et opérationnel; et
•  spécifier le besoin de développer une capacité d’intervention d’urgence en collaboration
avec les autorités et les services d’urgences.

3 Organisation, ressources et documentation

Organisation
Une structure de gestion globale pour le transport routier ainsi que sa relation avec l’application
de la politique de transport au sein de l’organisation devra être mise en place et devrait être
largement disponible. Elle devrait clairement identifier le personnel ayant une responsabilité
active dans la gestion du transport routier et devrait indiquer quelles sont ces responsabilités.
Tous les employés utilisant ou qui sont concernés par le transport routier devraient être
continuellement conscients de leurs responsabilités individuelles.
La structure devrait définir la relation entre:
•  opérations différentes;
•  unités de fonctionnement;
•  opérateurs, entrepreneurs et sous-traitants; et
•  partenaires de co-entreprises.
La sécurité du transport routier relève de la responsabilité des responsables hiérarchiques avec
des conseillers/instructeurs en sécurité, etc. qui secondent les responsables hiérarchiques dans
le développement, l’application et le maintien du programme. Les points sont généraux mais
fondamentaux concernant l’organisation du transport routier:
•  la responsabilité et l’autorité devraient être attribuées aux représentants de la direction
pour coordonner l’application et le maintien des éléments du système de gestion du
transport routier;
•  tous les employés impliqués dans le transport routier devraient être conscient de leur rôle
individuel ainsi que de leurs responsabilités;
•  la direction devrait s’assurer de la compétence du personnel effectuant des activités et des
tâches HSE spécifiques et importantes affectées;
•  la direction devrait s’assurer et développer la compétence à travers l’identification des
besoins de formation ainsi que la mise à disposition de formation adéquate pour son
personnel, conducteurs et superviseurs;
•  la direction devrait s’assurer que ses entrepreneurs pratiquent un système de gestion de
transport routier. Des visites aux entrepreneurs ainsi qu’une assistance devraient être
effectuées à des intervalles réguliers au cours de la période du contrat afin de les seconder
dans l’intégration des éléments du transport routier dans leur système de gestion. Une
révision conjointe à des intervalles réguliers devrait avoir lieu pour s’assurer que les
objectifs de la gestion du transport routier ont été atteints; et
•  la direction devrait maintenir des procédures pour s’assurer que ses employés ainsi que
ceux de ses entrepreneurs, de ses partenaires et d’autres étant impliqués dans le transport
routier à tous les niveaux sont conscients des exigences pour gérer le transport routier.

Moyens
La direction devrait s’assurer que les moyens appropriés sont mis à disposition en temps
opportun afin de réaliser les objectifs stratégiques formulés dans le plan de gestion du
transport routier.

14 © 2005 OGP
 Procédure de sécurité recommandée pour le transport routier

Documentation
La documentation devrait être maintenue pour fournir les dossiers des aspects essentiels de la
gestion du transport routier. Les politiques et les responsabilités doivent être établies pour la
mise à disposition, le maintien et la modification de ces documents.

4 Evaluation et gestion des risques du transport routier

Une identification complète et approfondie des risques ainsi qu’une évaluation des risques
des opérations du transport routier devraient être effectuées dès que cela est possible et à
des intervalles opportuns par un personnel dûment expérimenté et qualifié. Cette opération
devrait comprendre une évaluation de tous les risques qui puissent survenir lors du transport
routier du personnel, des marchandises ou du matériel dans tous les aspects de l’opération
prévue.
Les procédure devraient être systématiquement appliquées pour identifier les risques potentiels
ainsi que leurs conséquences durant toute la période du transport routier, c’est à dire:
•  planification et fourniture des véhicules;
•  opérations de routine et opérations exceptionnelles;
•  incidents et situations potentielles d’urgences;
•  mettre fin à l’utilisation les véhicules; et
•  evaluations des réglementations locales de transport.

Enregistrement des risques

Les informations des risques obtenues à partir de l’évaluation des risques devraient être
décrites et incorporées dans le système de gestion, qui devrait démontrer que:
•  tous les risques prévisibles relatifs au transport routier ont été identifiés;
•  probabilité et conséquences d’un incident ont été évaluées;
•  contrôles pour réduire l’impact des risques importants sont en place; et
•  mesures d’intervention d’urgence sont en place pour réduire l’impact des incidents.

Mesures de réduction de l’impact des risques

Des procédures devraient être mises en place pour sélectionner, évaluer et appliquer les
mesures pour réduire l’impact des risques. Il faudrait accorder plus d’importance aux mesures
préventives telles que l’amélioration de la performance du conducteur, à la sécurité des
véhicules et des chargements et la protection active de l’environnement où cela est faisable.
Les mesures de réduction devraient comprendre des étapes pour éviter l’intensification des
incidents qui surviennent à travers une intervention d’urgence efficace.
Les mesures efficaces pour reduire des risques, et la suivie de ces mesures, demandent un
engagement visible du management et de la supervision locale du transport. Il y a besoin
également d’une bonne compréhension par les chauffeurs et qu’il s’approprient ces mesures.

5 Planning
Tous les aspects des opérations du transport routier, de la sélection et de l’utilisation des
véhicules devraient être prévus en accord avec les objectifs stratégiques de l’entreprise.
Le programme devrait spécialement traiter l’introduction de toute technique nouvelle ou
exceptionnelle, tout type de transport et tout type d’environnement ainsi que les besoins de
formation.

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Un système de gestion des déplacements devrait être en place pour s’assurer que chaque
déplacement est indispensable, convenablement organisé et soutenu.

Gestion du changement
Tout changement de personnel, de véhicule, de processus et de procédures de transport routier
au sein de l’entreprise a un effet négatif possible sur l’hygiène, la sécurité et l’environnement.
Tous les changements devraient être considérés sous cet angle. Les changements, qui peuvent
être essentiels à la gestion de la sécurité du transport routier devraient être révisés avant
l’application.

Programme de réserve et d’urgence

Les procédures, étant une partie des dispositions de l’intervention d’urgence, seront mises en
place pour identifier, réduire l’impact des risques et les conséquence, intervenir, et gérer toutes
les urgences prévisibles du transport routier. Les rôles et les responsabilités des employés en
charge des urgences seront par écrit. Les procédures seront établies pour éprouver l’efficacité
des plan d’intervention d’urgence par des exercices d’urgence et d’autres moyens adéquats.
Les plans seront révisés à des intervalles convenables à la lumière de l’expérience acquise. Les
procédures devront aussi être en place pour l’évaluation périodique de la « préparation à
l’usage » de l’équipement d’urgence. Là où il y a une interface avec le public, les procédure des
services d’urgence devront reconnaître ceci et les exercices d’urgences devront expérimenter
l’efficacité des interfaces.

6 Application et contrôle
Il devrait y avoir des procédures écrites pour toutes les activités de la sécurité du transport
routier. Un système de contrôle doit être mis en place pour s’assurer que le système de gestion
est efficace et que les procédures sont suivies.
L’activité du transport routier devrait être menée conformément aux plans et aux procédures
qui ont été développés durant la phase de planification du transport et devrait correspondre à
la Politique de Sécurité du Transport Routier ainsi que les objectifs stratégiques associés.
Les procédures devraient être en place pour le contrôle préventif et curatif.

Contrôle actif
Le contrôle actif instruit à quelle mesure les exigences du transport routier sont respectées et
les objectifs ainsi que les critères de performance sont atteints.

Contrôle curatif
Le contrôle curatif fournit des informations à partir des enquêtes des incidents relatives aux
véhicules (y compris les quasi-incidents, problème de santé survenu aux conducteurs, dégâts
des voitures/biens/écologie ainsi que les statistiques de sécurité) qui ont eu lieu et fournit un
aperçu des moyens pour éviter, dans l’avenir, des incident similaire/de ce genre.

Archives
Les archives devraient être gardées afin de démontrer le degré de conformité avec leurs
politique de transport routier et pour décrire à quelle mesure les objectifs prévus et les critères
de performance ont été atteints, y compris:
•  rapports d’inspections, audits, révisions et suivi;
•  enquête sur les incidents et suivi;
•  rapports de maintien;

16 © 2005 OGP
 Procédure de sécurité recommandée pour le transport routier

•  archives des formations; et

•  incidents de sécurité.

Mesure de Redressement
Il devrait y avoir une attribution claire des responsabilités pour entreprendre des mesures
de redressement en cas de non-conformité avec les besoins specific du transport routier du
systeme de gestion. Les cas de non-conformité peuvent etre identifiés par un programme de
contrôle à travers des communications obtenus par les employés, les entrepreneurs, les clients,
les organismes reglementaires, le public en general ou par des enquestes sur les incidents.

7 Audit et revision
Un système d’audits planifiés et systématiques des opérations du transport routier ainsi que
des révisions de performance devraient être établis et maintenus comme partie intégrés des
opérations du transport routier.
Le plan d’audit devrait identifier les secteurs spécifiques des audits, la fréquence de ces audits
ainsi que les responsabilités pour auditer des activités/secteurs spécifiques.
Les protocoles d’audits devraient être établis ce qui garantit que les ressources adéquats, les
besoins en personnel et les méthodologies sont en place pour l’audit ainsi que les procédures
pour le compte-rendu des conclusions des audits et pour le suivi de l’état d’application des
recommandations de l’audit.

8 Révision effectuée par la Direction

La direction devrait effectuer une révision des aspects de la sécurité du transport routier du
système de gestion à des intervalles adéquats pour assurer la commodité continue ainsi que
l’efficacité pour les opérations en cours.
La révision devrait comprendre les conclusions de l’audit et l’état des recommandations
de l’audit ainsi que les rapports obtenus des enquêtes sur les incidents. Elle devrait aussi
considérer la commodité continue de la politique de transport routier, tout changement
dans l’identification et l’évaluation des risques et tout changement dans le système ou les
procédures depuis la dernière révision.
La révision qu’effectue la direction devrait être enregistrée.

© 2005 OGP 17
International Association of Oil & Gas Producers
Annexe 2 — Glossaire
Arceau de sécurité
(en anglais, Rollover Protection Device - RPD)
Il s’agit d’une structure mécanique installée dans la
carrosserie et prévient contre l’effondrement structurel
du toit du véhicule et les montants qui soutiennent
le toit au cas de capotage. L’arceau de sécurité devrait
être conçu de manière à ne pas causer de blessures aux
passagers en cas de capotage ou aux piétons se trouvant
à l’extérieur du véhicule si une collision à lieu. En
outre, il est recommandé que ce dispositif soit capable
de résister aux forces suivantes combinées en un point
de charge unique sur n’importe quel angle de l’arche
principale de l’arceau de sécurité:
1. Vertical - 3 x le poids opérationnel du véhicule.
2. Avant et à arrière - 3 x le poids opérationnel du
véhicule.
3. Chaque côté - 1.5 x le poids opérationnel du
véhicule.
Bus ou autocar
Touts les véhicules de 9 sièges ou plus.
Conducteur
Un conducteur effectuant tout déplacement dans le
cadre du travail.
Conduite défensive
Un ensemble de techniques de conduite qui
représentent l’adoption proactive d’un comportement
sûr par le conducteur à chaque déplacement dans le
seul but d’éviter tout accident de la circulation. Les
techniques clés consistent à scruter visuellement la
route droit devant en vue de détecter les dangers afin
d’entreprendre des techniques proactives de conduite
et de réduire l’impact de ces risques et de se préparer à
n’importe quel danger imperceptibles.
Dispositif main-libre
Une installation au niveau du véhicule qui prévoit
qu’un téléphone portable soit retenu dans une unité
fixe câblé en permanence au véhicule et là où il n’y a
pas de câble/connexion sans fil entre l’équipement et le
conducteur.
Entreprise
Un membre de la compagnie OGP ainsi que ces
entrepreneurs et sous-traitants.
Gestion des trajets
Il s’agit d’un système selon lequel un plan est convenu
entre le conducteur et le superviseur ou le gestionnaire
de trajets. Le plan de trajet couvrira la durée entre
18 © 2005 OGP
le départ et l’arrivée à la destination finale. Le plan
exposera en détail le chemin le plus sûr à emprunter
afin d’éviter ou de réduire tout danger possible sur la
route et la pose que le conducteur devra prendre pour
éviter la fatigue. Un délai sera établi pour tout le trajet
pour que le conducteur ne dépassera pas la limitation
de vitesse et prendra sa pose. Le plan fournira aussi
le numéro de téléphone que le conducteur devra
appeler en fin de trajet pour confirmer que son
déplacement a été effectué. Si le conducteur n’appelle
pas pendant la période désignée, les procédures
internes d’intervention d’urgence de l’entreprise seront
déclenchées. (Il existe plusieurs éléments qui peuvent
être inclus au plan de gestion des trajets, ceci n’est pas
une description complète).
IVMS Système de Contrôle dans les véhicules
(en anglais, IVMS)
Le Système de Contrôle dans les véhicules est un
petit dispositif à installer sur ou derrière le tableau de
bord d’une voiture. L’appareil surveille, au minimum
certaines données telle que la vitesse, l’accélération,
le ralentissement, le kilométrage ainsi que le nombre
d’heures parcourus par le conducteur. Encore que
beaucoup d’autres paramètres peuvent être surveillés.
Ces données sont collationnées avec un conducteur
particulier pour chaque déplacement effectué du
fait que chaque conducteur active le dispositif de
contrôle dans les véhicules en entrant l’identificateur
du conducteur dans l’appareil de surveillance soit
en utilisant la code numérique d’identification
du conducteur soit par l’introduction d’une clef
d’identification dans l’appareil de surveillance. A
la fin du/des déplacements, ces données peuvent
être téléchargées dans un ordinateur par plusieurs
moyens. Les données téléchargées et extraites du
dispositif de surveillance fournissent un profile de
performance personnelle exacte du conducteur pour
les déplacements dans le cadre du travail. Ce profile de
données peut donc être utilisé par un superviseur pour
apprendre au conducteur de réduire la vitesse, atténuer
le freinage brutal, l’accélération, etc. Cette étape
d’entraînement et d’amélioration constitue un élément
du Système de Gestion des Données (en anglais DMS
- Data Management System). Il faudra noter que le
Système de Contrôle dans les véhicules et le Système
de Gestion des Données ne constituent pas une mesure
de contrôle mais plutôt un moyen pour développer une
compréhension et des valeurs communes (éducation
routière) relatif(ve) au fonctionnement sécurisé d’un
véhicule. Le Système de Contrôle dans les véhicules est
 Procédure de sécurité recommandée pour le transport routier

parfois appelé Enregistreur des Données du Véhicule

(en anglais VDR - Vehicle Data Recorder).

Poids à vide
Le poids à vide du véhicule enregistré à la déclaration.

Poids lourds
Tout véhicule à moteur dont le poids à vide est
supérieur à 4000kg ou les poids total maximum de
plus de 7500kg, spécifiquement conçus pour tirer une
remorque ou transporter des charges.

Poids maximum en charge

(en anglais, Gross Vehicle Weight - GVW)
Le poids maximum en charge y compris les
chargements et les passagers à bord du véhicule tel que
recommandé par le fabricant.

Trajet commenté
Lorsqu’un conducteur conduit avec un expert qualifié
assis à la place du passager. Le conducteur effectuera
donc un trajet typique au cours duquel il expliquera
quelles sont les dangers qu’il a aperçus sur la route
ainsi que les dangers imperceptibles et quelles sont les
techniques proactives de conduite à entreprendre pour
réduire les menaces qui se manifestent de ces danger.
Le conducteur discutera calmement des techniques
proactives de conduite prises et dira si ces techniques
fonctionneront ou pas. A la fin du trajet le superviseur/
l’expert transmettra au conducteur une évaluation
des techniques de conduite défensive déployées lors
du trajet et expliquera au conducteur les domaines
nécessitant un progrès dans le cadre de ces techniques.

Véhicule de service, sous-traité, ou loué

Par rapport à tout type de véhicule:
•  véhicule de service signifie voiture appartenant à
l’entreprise;
•  sous-traité signifie appartenant à un sous-traitant
et provisoirement affecté par le biais d’un contrat
dans le cadre des activités de l’entreprise;
•  loué signifie véhicule loué par l’entreprise (l’option
de location personnelle de véhicule accordée
comme avantage à l’employé n’est pas comprise).

Véhicule léger
Tout véhicule à moteur ayant un poids à vide inférieur
à 4000kg ou un poids total maximum inférieur à
7500kg et ayant 8 sièges ou moins.

© 2005 OGP 19
Qu’est OGP?

L’Association Internationale des Producteur de Pétrole et de Gaz comprend les compagnies

nationales et privées prééminentes mondiales de pétrole et de gaz, leurs associations
nationales et régionales ainsi que leurs principaux entrepreneurs et fournisseurs couvrant
les opérations d’exploration et de production.
Vision
•  Travailler au nom de toutes les compagnies mondiales d’exploration et de production
pour promouvoir les opérations importantes et rentables.
Mission
•  Représenter les intérêts de l’industrie d’exploration et de production devant les
organismes réglementaires et législatifs.
•  Accomplir des progrès continus dans la performance de la sécurité, l’hygiène et
l’environnement ainsi que dans l’ingénierie et l’opération des entreprises d’exploration
et de production.
•  Promouvoir la prise de conscience des questions de Responsabilité de l’Entreprise
envers la Communauté au sein de l’industrie et parmi tous ceux qui y participent.
Objectifs
•  Améliorer la compréhension de l’industrie d’exploration et de production de pétrole
et de gaz, ses accomplissements et ces performances ainsi que ces points de vue sur les
questions pertinentes.
•  Encourager les organismes de réglementations ainsi que d’autres parties à tenir
compte des visions de l’industrie quant à la mise au point des propositions efficaces
et réalisables.
•  Devenir une source d’information sur l’industrie entière qui soit plus visible, accessible
et efficace sur le plan externe et au sein des organisations membres.
•  Développer et diffuser les meilleures procédures de performance en matière de sécurité,
d’hygiène et d’environnement ainsi qu’en ingénierie et en opération des entreprises
d’exploration et de production.
•  Améliorer la collection, l’analyse et la diffusion des données de performance de
sécurité, d’hygiène et d’environnement.
•  Donner un forum pour partager l’expérience et débattre les questions qui se
manifestent.
•  Mettre en valeur la capacité de l’industrie à influencer en agrandissant le nombre et la
diversité des membres.
•  Collaborer avec d’autres associations industrielles pour assurer une démarche
consistante et efficace des problèmes communs.
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United Kingdom
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