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João da Talha 2010/2011
Escola Secundária de S. João da Talha
Geografia A
Estudo de Caso
O impacto ambiental da rede
rodoviária na cidade de Lisboa
– tentativas de resolução
Jessica Pereira, Nº 7
Joana Castro, Nº 8
Mihaela Cretu, Nº10
11º F
Geografia A Impacto ambiental da rede rodoviária na cidade de Lisboa
Índice
1. Introdução Pg. 3
2. Caracterização da rede rodoviária – vantagens e desvantagens Pg. 4
3. A ligação entre o desenvolvimento dos transportes e da cidade de
Lisboa Pg. 6
4. Caracterização da actual rede rodoviária de Lisboa Pg. 9
5. Problemas ambientais Pg. 11
6. Inquéritos Pg. 13
7. Tentativas de resolução
a) Substituição das fontes de energia Pg. 15
b) Expansão das redes do metro e do eléctrico Pg. 17
8. Conclusão Pg. 19
9. Webgrafia Pg. 20
10. Bibliografia Pg. 21
11. Anexos Pg. 22
2
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Geografia A Impacto ambiental da rede rodoviária na cidade de Lisboa
1. Introdução
N ós, alunas do 11º ano realizámos este trabalho no âmbito da disciplina de Geografia, cujo
tema é “O impacto ambiental dos transportes rodoviários na cidade de Lisboa” e temos
como objectivo (apesar de já ter sido abordado algumas vezes) apresentar e caracterizar as
vantagens e o impacto negativo do uso frequente do transporte rodoviário na cidade Lisboa,
apresentando algumas soluções para o mesmo. Para o efeito tivemos que dividir o trabalho
em várias fases.
Para obtermos resultados mais concretos sobre o quanto está informada a população da
cidade de Lisboa sobre este tema, realizámos alguns inquéritos na cidade de Lisboa, cujos
resultados serão apresentados no decorrer do trabalho.
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Geografia A Impacto ambiental da rede rodoviária na cidade de Lisboa
2. Caracterização da rede rodoviária – vantagens e desvantagens
O transporte rodoviário integra‐se nos transportes
TRANSPORTES
terrestres (ver FIG. 1) e tem‐se verificado um grande
desenvolvimento e modernização neste tipo de
transporte, tanto a nível das infra‐estruturas Terrestres Aéreos Aquáticos
(pontes, túneis, estradas e auto‐estradas) como do ‐ Rodoviário ‐ Fluviais
parque automóvel, quer no que respeita aos ‐Ferroviário ‐ Marítimos
‐Oleodutos
veículos pesados, quer aos ligeiros.mm
Gasodutos
O automóvel, o camião e o autocarro são os meios
de transporte mais importantes, aumentando cada FIG. 1 – Tipos de transporte
vez mais o número de pessoas que os utilizam (é de
referir também que cerca de 98% do transporte de mercadorias a nível interno circula pela rede
rodoviária).
A partir de 1986, a adesão de Portugal à UE e a intensificação das trocas intracomunitárias
levaram a que o comércio internacional preferisse a utilização deste transporte, principalmente
para distâncias não muito elevadas.
Com efeito, os transportes rodoviárias apresentam, em relação aos outros meios, as seguintes
vantagens:
® Têm um alto grau de flexibilidade nos percursos, permitindo o transporte porta a porta;
® não precisam de grandes instalações específicas, a não ser o investimento para a construção e
manutenção das estradas;
® a melhoria do conforto dos autocarros de passageiros e a própria diminuição do preço em
relação aos outros meios, que fizeram aumentar a sua utilização nas ligações internas e até
mesmo nas ligações europeias;
Por todas as vantagens atrás referidas, a rede rodoviária é economicamente a mais vantajosa
para curtas distribuições e, actualmente, faz uma intensa concorrência à rede ferroviária nos
percursos de longa distância, sendo, na actualidade, o modo de transporte mais utilizado na
deslocação de pessoas e de bens, relativamente ao total de mercadorias saídas de Portugal
para a Europa para curtas e médias distâncias, pois apresenta uma grande flexibilidade e
revela‐se rápido e cómodo.mmmmmmmm
4
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Geografia A Impacto ambiental da rede rodoviária na cidade de Lisboa
mmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmm
Todavia, o crescimento deste meio de transporte tem‐se traduzido num tráfego excessivo,
especialmente nos grandes centros urbanos, onde os congestionamentos são cada vez mais
frequentes e intensos, principalmente às horas de ponta; num elevado consumo de
combustível e consequente aumento da poluição; na dificuldade em estacionar, entre outros.
Deste modo, os principais inconvenientes da rede são:
® A ocupação de grandes espaços e saturação das estradas *;
® o impacto ambiental negativo devido à poluição atmosférica, sonora, dos solos e das águas;
® o grande consumo de combustível, o que faz aumentar a nossa dependência externa;
® requerer um constante controlo, a todos os níveis, por parte das autoridades;
® envolver elevados investimentos na manutenção de uma rede de estradas de qualidade;
® a elevada sinistralidade.
* Para uma boa circulação de pessoas e mercadorias é necessária uma boa rede de estradas, que
deverão ser largas e adequadas a um rápido e seguro escoamento do tráfego. O Plano Rodoviário
Nacional de 1985, financiado pelos fundos comunitários, permitiu transformar toda a rede rodoviária
portuguesa, principalmente a construção de modernos e funcionais troços de estradas, aumentando a
acessibilidade dentro do país e do país para o centro da Europa. De facto, o número de auto‐estradas
aumentou significativamente nos últimos anos, dispondo Portugal, em 1995, de mais de 700 km. Foram
também construídos túneis e numerosas pontes para superação das barreiras físicas (dois bons
exemplos são o túnel da serra da Alpedrinha e a ponte Vasco da Gama).mmmmmmmmmmmmmmmm
No entanto, todos estes empreendimentos tiveram e têm os seus custos em termos ambientais e sociais,
pois implicam a destruição de áreas florestais, de áreas ricas em solos agrícolas e alguma degradação
dos recursos hídricos subterrâneos.
É necessário, agora, depois de se analisar a importância dos transportes rodoviários, enumerar
os problemas resultantes da sua utilização:
® Congestionamento em cadeia nas artérias da cidade
e na rede rodoviária envolvente;
® aumento da poluição sonora, principalmente devido
ao ruído dos motores e do rolamento dos pneus; FIG. 2 – Gases libertados pelo escape de um
veículo
® aumento da sinistralidade, sendo Portugal o país da
UE com maior taxa de mortalidade por sinistralidade rodoviária.
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3. A ligação entre o desenvolvimento dos transportes e da cidade
de Lisboa
Neste ponto pretende‐se, de forma sucinta, apresentar as diferentes fases do desenvolvimento
de Lisboa ao longo do tempo, valorizando não só os aspectos que levaram à formação de uma
“cidade metropolitana cada vez mais complexa”1, como também mostrar que os transportes
(nomeadamente o transporte rodoviário em estudo) acompanharam essa evolução, tendo sido,
aliás, parte fundamental na mesma.
Desde os primeiros tempos da sua existência que
o Homem reconheceu a necessidade de se
deslocar entre variados lugares. Durante séculos,
os tradicionais meios de transporte usavam como
principal forma de deslocação a tracção animal e,
com a evolução natural, foram necessários meios
que lhe permitissem deslocar‐se entre dois
lugares de forma mais rápida e eficiente. Deste
modo, graças à revolução industrial, surgem os
primeiros engenhos com motores a vapor e, com
a invenção de Rudolf Diesel, os motores de
explosão, deu‐se um enorme incremento no
transporte rodoviário. Henry Ford lançou mais
tarde o “Model T”, lançando definitivamente a
era do automóvel.mjjjjjjjjjmmmmmmmmmmmm
Com o desenvolvimento da rede de estradas, os
transportes rodoviários de passageiros
começaram a ganhar terreno face ao seu mais FIG. 3 – A evolução do transporte pessoal
directo concorrente, o comboio e, hoje em dia,
com uma rede de auto‐estradas bastante desenvolvida, as redes de transportes rodoviários chegam
a praticamente todos os pontos de Portugal.
O caso lisboeta:
Lisboa combina o topo defensável de uma colina com a facilidade da vida propiciada pelo porto,
dualidade muito frequente nas cidades mediterrâneas. A cidade primitiva, ainda cercada por
muralhas, situava‐se no cimo da colina correspondente à actual freguesia do Castelo (neste
sítio se conservaram por muito tempo a sede da administração pública e a guarnição militar).
No entanto, o crescimento populacional e a importância das actividades ecnómicas
favoreceram a expansão em direcção ao rio e a cidade já se desenvolvia amplamente pela
encosta Sul antes de ser conquistada por D. Afonso Henriques.
1
Desenvolvimento urbano de Lisboa – 2003, Teresa Barata Salgueiro
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FIG. 4 ‐ O crescimento da cidade de Lisboa 2
O crescimento das cidades é, em larga medida, determinado por migrantes provenientes de
áreas rurais e os primeiros subúrbios reflectem, na sua posição e forma, o transporte que lhes
esteve na origem.mmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmm
Deste modo, o eléctrico e os primeiros autocarros para as principais portas de Lisboa explicam
o desenvolvimento precoce de núcleos como Algés, Venda Nova, Moscavide. O comboio, por
sua vez, levou a um crescimento suburbano com os núcleos formados em torno das estações a
sucederem‐se ao longo das linhas, na margem norte do Tejo onde se consolida um eixo
industrial que acompanha o rio e a linha férrea.mmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmm
FIG. 5 – Guia Informativo de Dezembro de 1950 – rede
FIG. 6 – Cobertura original da Rede 7 (2003)
de autocarros
2
Barata Salgueiro, Lisboa, Periferia e Centralidades, Celta, Oeiras, 2001, pp. 33
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O desenvolvimento dos transportes rodoviários irá depois propiciar a ligação dos núcleos
suburbanos da “Outra Banda”3 e estender a urbanização de forma extensiva para sul,
integrando toda a península de Setúbal na área metropolitana (a menor acessibilidade da
margem sul explica o crescimento mais tardio da urbanização nesta margem, que registou
verdadeiras explosões demográficas depois de 1966, ano de inauguração da actual Ponte 25 de
Abril).
3
Teresa Barata Salgueiro
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4. Caracterização da actual rede rodoviária de Lisboa
A companhia de Carris de Ferro de Lisboa foi fundada em 18 de Setembro de 1872 e dotou a
cidade de Lisboa de uma rede de transportes públicos colectivos utilizando, na época, o
chamado sistema americano: carruagens movidas por tracção animal deslocando‐se sobre
carris. A partir de 1937 Lisboa
assistiu ao aparecimento de
eléctricos, adquiridos nos Estados
Unidos ou construídos nas oficinas
da empresa e em 1958 aparecem os
primeiros autocarros.
® 2004 ‐ 166 Autocarros (sendo 40 autocarros mini, 106 autocarros standard e 20 autocarros a
gás natural)
® 2005 ‐ 142 Autocarros standard
® 2006 ‐ 100 Autocarros standard
® 2008 ‐ 20 Autocarros médios e 20 autocarros articulados
® 2009 ‐ 60 Autocarros "Standard", sendo 40 de propulsão Diesel Euro 5 e 20 a Gás Natural EEV
(Enhanced Environmentally Friendly Vehicles)
® 2010 ‐ 30 Autocarros articulados
® 2011 (previsão) ‐ aquisição de 50 autocarros
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A rede da Carris está a ser, portanto, concebida segundo uma filosofia diferente da adoptada
até então. As principais novidades são a preferência pela articulação com o metropolitano (em
vez da concorrência directa); a concepção de uma rede com eixos transversais (em vez do
modelo radial herdado dos anos 50 e pouco alterado nos anos 70); e a estratificação das
carreiras em três níveis: carreiras “pesadas”, com capacidade de transportar muitos passageiros
rapidamente ao longo de grandes distâncias; carreiras de médio curso, com percursos não
exageradamente compridos; e carreiras de bairro, servindo todos os becos e vielas e
permitindo ligações eficientes às carreiras dos outros níveis e ao metropolitano (mini‐bus); e a
circulação de autocarros mais pequenos e menos poluentes aos fins‐de‐semana ou em horários
menos “exigentes”.
FIG. 8 – Dados de 2006
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5. Problemas ambientais
Os transportes, em especial os rodoviários (ver FIG. 9), são os principais responsáveis pelo
aumento da poluição do ar, dos gases de efeito de estufa, da poluição sonora e pela rápida
degradação ambiental (chegando mesmo a destruir vários ecossistemas), alterações climáticas
e graves consequências na saúde humana.
A estes problemas há também que juntar a produção de resíduos, que por um lado resulta na
proliferação dos chamados "ferros‐velhos", onde se amontoam carcaças de veículos
ultrapassados, e por outro lado tem repercussões a nível da poluição da água, devido à geração
de resíduos de óleos usados.mmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmm
Outro dos impactos negativos deste transporte, ao qual tem sido dado bastante importância
nos últimos anos e o qual não vai ser estudado neste trabalho por não ser propriamente um
problema ambiental, é a crescente ocupação do espaço urbano por infra‐estruturas rodoviárias
ou de apoio aos transportes, como estradas, parques de estacionamento e estações de serviço,
o que faz com que estes espaços fiquem inutilizados para outros fins, nomeadamente para
espaços verdes e fins recreativos. Além disso, estas infra‐estruturas são responsáveis, muitas
vezes, pela quebra da continuidade de habitats, com repercussões na vida selvagem, e pela
degradação paisagística. Este problema torna‐se preocupante se se pensar que, actualmente, a
rede de infra‐estruturas de transportes rodoviários cobre cerca de 1.5% da área total da União
Europeia.
É de realçar que a procura de transportes rodoviários, individuais ou de mercadorias, não pára
de aumentar e que estes são responsáveis
por 84% das emissões de CO 2 atribuíveis aos
transportes (situação que se verifica,
também, em Portugal) e por mais de
metade do ozono troposférico (com os
problemas respiratórios daí decorrentes),
assim como pelo aumento dos GEE.
No ambiente, para além da poluição
atmosférica e consequências do seu
aumento, a pressão das estradas é bastante
elevada para as áreas naturais, sendo que
cerca de 66% das áreas para a avifauna e FIG. 9 – Emissões de CO2 por modo de transporte
63% das zonas húmidas têm uma infra‐
estrutura a menos de 5km.
A acessibilidade ao transporte público e uso do transporte privado revela ainda, num outro
aspecto, um impacto significativo no estado de saúde (a probabilidade de avaliar mais
negativamente o estado de saúde aumenta 9% para residentes em áreas de menor
acessibilidade ao transporte público) e as poeiras libertadas pelo desgaste dos pneus podem
por vezes afectar as funções respiratórias e provocar alergias.
Todavia, para além dos problemas acima enunciados, o principal e mais visível são os acidentes
(Ver ponto 2 ‐ Sinistralidade).
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Helena Nogueira ‐ Pessoas pobres, lugares pobres, saúde pobre. Territórios amplificadores do risco na Área Metropolitana de
Lisboa, INE
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A inactividade física, por outro lado, é também uma das consequências dos transportes (cada
vez nos mexemos menos) e tem graves consequências na saúde como o risco de doenças
cardíacas, diabetes e obesidade.
A mobilidade passiva (ou seja, sentir as consequências da mobilidade dos outros devido: à
poluição atmosférica, barulho, falta de espaço e de segurança, congestionamento, perca de
colheitas, etc) tem um preço muito elevado para todos nós.
FIG. 10 – Participação das Modalidades de Transporte
Assim, esta crescente utilização dos transportes (em especial dos rodoviários – ver FIG. 10) em
termos de número e duração das deslocações tem provocado um impacto e uma pressão
enormes no ambiente, nos recursos naturais, nos ecossistemas e na saúde
humana.MMMMMMMMMMM
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6. Inquéritos (Ver anexo 1)
O grupo realizou, em Abril de 2011, uma pesquisa com o objectivo de averiguar algumas opções
relativas à utilização dos transportes públicos de Lisboa, bem como o conhecimento dos
cidadãos em relação aos mesmos, nomeadamente no que toca às formas de energias
utilizadas.mmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmm
Com este fim, foram feitos 25 inquéritos abrangendo homens e mulheres de variadas idades e
de grande parte da área envolvente da cidade (Ver anexo 2 para uma contagem completa das respostas), a
partir dos quais retirámos os seguintes dados estatísticos:
1. Utilização de transporte 2. Transporte utilizado com mais
individual frequência
Autocarro
0%
Sim
Metro
40% 52% 48%
60% Eléctrico
Não
3. Frequência de utilização do 4. A expansão das outras redes
autocarro iria diminuir a utilização do
autocarro?
Todos os dias
5. Grau de poluição da rede
rodoviária 6. Combustíveis utilizados
4% 4% Gasoleo
5% 9% Gasolina
Muito poluente
2%
36% Poluente
44% Gás natural
34% Electricidade
Pouco poluente
6% Óleo natural
56%
Sem opinião
Gás
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7. Está a ser feita alguma coisa
para diminuir a poluição neste
sector?
12%
Sim
52%
36% Não
Sem opinião
Com estes dados, foi‐nos possível fazer o levantamento de algumas conclusões:
® O eléctrico tem uma expressão bastante menor quando comparado com outros meios de
transporte, sendo rara a sua utilização em detrimento dos últimos na vida quotidiana;
® As pessoas que utilizam o autocarro com mais frequência são mais susceptíveis ao nível de
poluição que este provoca, sendo que, de uma forma geral, quem respondeu na pergunta 3
“Todos os dias”, assinalou igualmente “Muito poluente” na pergunta 5;
® A posse de um transporte individual condiciona a utilização dos transportes públicos na
medida em que estes são utilizados “Raramente” (pergunta 3) por quem se desloca no seu
próprio veículo, e vice‐versa;
® Quem vive e trabalha no mesmo local não tem tanta necessidade de usar os transportes
públicos, nem de ter um transporte individual. Ainda assim, verificámos que, para quem Lisboa
é zona tanto de habitação como de emprego, o metro é o transporte privilegiado para
pequenas deslocações;
® Por último, consideramos que o grau de informação dos inquiridos face à poluição da rede
rodoviária e das fontes de energia por ela utilizadas é aceitável, uma vez que 34 a 48% 5
reconheceram acertadamente o uso de gás natural, e deram mostras de estar a par dos
progressos feitos no sector no que toca à diminuição da poluição (gráfico 7).
5
Nos 48% incluímos também os 14% que responderam “gás” e “óleo natural”, admitindo nessa resposta alguma
margem de erro proveniente de uma possível falta de compreensão.
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7. Tentativas de resolução
O sector dos transportes acarreta diversos efeitos prejudiciais para o ambiente que podem
afectar e diminuir a qualidade de vida da população e nas últimas décadas tem‐se assistido a
um crescimento acentuado dos transportes rodoviários, o que exerce uma grande pressão
sobre o meio em que vivemos. mmmmmmimmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmi
É certo que os avanços tecnológicos nos sectores de construção automóvel e dos combustíveis
têm permitido reduzir alguns dos impactos negativos mas estes não são, todavia, suficientes
para melhorar a eco‐eficiência dos transportes.mmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmm
Várias medidas apontam no sentido de reduzir as emissões de gases poluentes e privilegiar
outros meios de transporte para além do rodoviário (que é o mais poluente, tal como já foi
visto na FIG. 9). Vamos, portanto, dividir a “nossa” resolução do problema em dois pontos:
substituição das fontes de energia e expansão das redes do metro e do eléctrico.
a. Substituição das fontes de energia
A tecnologia do motor de combustão tem sido a escolhida por mais de um século, seja por
razões históricas – revolução industrial – seja por razões económicas – o petróleo como fonte
de energia disponível, abundante e barata.mmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmm
No entanto, já circulam pela Europa e por Portugal autocarros movidos a energias alternativas
menos poluentes: gás natural, hidrogénio, electricidade e mistos.
Gás natural
O Gás Natural é o mais limpo dos combustíveis alternativos. As emissões de escape dos veículos
a gás natural são muito inferiores às dos veículos movidos a gasolina (FIG. 11) e além destas
reduções de poluentes, também emitem quantidades significativamente inferiores de gases
com efeito de estufa e toxinas relativamente aos veículos a gasóleo (FIG. 12).
Além do mais, a utilização de veículos a gás natural proporciona outras vantagens. Por um lado,
a nível económico, o gás natural custa cerca de 70% menos que o gasóleo. Por outro, consome
um combustível de queima limpa, que reduz a necessidade de manutenção no que diz respeito
a trocas de óleo, por exemplo.
FIG. 11 ‐ Comparação entre emissões de
veículos a gás natural e de veículos a gasolina
(Fonte: DGTREN, Comissão Europeia)
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FIG. 12 ‐ Comparação entre emissões de
veículos a gás natural e de veículos a gasóleo
(Fonte: DGTREN, Comissão Europeia)
Em contraste com a gasolina e o diesel, o gás natural é composto por hidrocarbonetos
ligeiros e moléculas leves, que contribuem decisivamente para a reduzida tendência dos
motores a gás natural para produzir fuligem e partículas.
Relativamente aos gases de efeito de estufa, apesar de os veículos movidos a gás natural
emitirem metano (um dos gases com efeito estufa), qualquer aumento nas emissões desta
substância é largamente compensado pela redução substancial nas emissões de CO 2 ,
relativamente a outros combustíveis (a título de curiosidade, a pecuária mundial tem mais
responsabilidade nas emissões de metano para a atmosfera do que toda a indústria do gás
natural).
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b. Expansão das redes do metro e do eléctrico
Durante a nossa pesquisa concluímos
que o impacto ambiental dos
autocarros na capital portuguesa não
era um problema passível de ser
resolvido apenas com a substituição das
fontes de energia utilizadas. Existem,
pelo contrário, diversas formas
adicionais de alterar esta situação.
Sendo assim, focámo‐nos na possível
futura expansão das redes do metro e
do eléctrico, uma vez que é conhecido o
seu reduzido impacto em termos de
poluição (Ver FIG. 9 e 13).
FIG. 13 – Consumo de combustíveis por sector de
transporte
Relativamente aos projectos de expansão da linha do metropolitano (FIG. 14), está aprovada a
execução de prolongamentos nas Linhas Azul, Amarela e Vermelha e, com a concretização
destes prolongamentos, a rede do Metropolitano de Lisboa passará a ter cerca de 45 km e 58
estações, as áreas urbanas da cidade terão uma maior cobertura e a intermodalidade será
reforçada.
Para efeitos de análise, escolhemos os seguintes exemplos:
Se for promovida uma ocupação inteligente dos usos do solo, a par de uma escolha criteriosa
dos locais onde colocar os principais equipamentos e serviços de atendimento à população,
poderemos estar a contribuir de forma decisiva para a promoção do transporte público, para o
desenvolvimento de um modelo de cidade mais sustentável, e para a existência de uma maior
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Assim, ao serem efectuadas estas modificações, ver‐se‐ia um aumento considerável da
acessibilidade da população, o que abriria portas para uma possível diminuição do uso do
autocarro na cidade. De facto, ao fazermos esta pergunta no inquérito (Ver anexos 1 e 2),
concluímos que a maior parte dos inquiridos iriam alterar o seu meio de transporte habitual
para uma das alternativas acima apresentadas, promovendo desta forma a diminuiçao da
poluição ambiental e o desenvolvimento sustentável.
FIG. 14 – Projectos de expansão do Metropolitano de Lisboa
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8. Conclusão
Os meios de transporte possibilitam o acesso entre cidadãos e destes aos mais variados bens e
serviços, sendo essenciais ao bem estar e ao desenvolvimento económico. O sector dos
transportes gera, no entanto, efeitos negativos no ambiente que podem concorrer para a
diminuição de qualidade de vida.
Nas últimas décadas tem‐se assistido a um crescimento acentuado dos transportes,
especialmente os rodoviários, o que exerce uma enorme pressão sobre o ambiente. É certo que
os avanços tecnológicos nos sectores de construção automóvel e dos combustíveis têm
permitido reduzir alguns dos impactos negativos sobre o ambiente mas não são, no entanto,
suficientes para compensar a crescente intensidade de tráfego.
Para melhorar a eco‐eficiência e segurança dos transportes impõe‐se o recurso a medidas tais
como a regulamentação de aspectos técnicos, dos preços e taxas dos combustíveis e aspectos
de ordenação espacial, de forma a integrar as preocupações ambientais nas políticas de
transporte e prosseguir o que se poderia apelidar de uma "mobilidade sustentada"6.
Contudo, só as pessoas é que podem criar cidades sustentáveis e uma mobilidade sustentável
ao terem a capacidade de alterar os seus hábitos de transporte e mobilidade.
6
Relatório do Estado do Ambiente 1999 — Transportes
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9. Webgrafia
http://www.ine.pt/ngt_server/attachfileu.jsp?look_parentBoui=107005&att_display=n&att_do
wnload=y
http://www.math.ist.utl.pt/~lcf/CCFL/historia/autocarros.html#fase1
http://bibesjcp.no.sapo.pt/historiadotransporte.htm
http://www.bombeiros.pt/galeria/details.php?image_id=6104&sessionid=6b632a985780f7ef02
c7073055640979
http://www.carris.pt/pt/historia/
http://www.tend‐
pt.org/Presentations/2005%20Os%20sistemas%20de%20transportes%20e%20o%20desenvolvi
mento%20urbano.pdf
http://museutransportesmunicipais.cm‐lisboa.pt/
http://www.ine.pt/ngt_server/attachfileu.jsp?look_parentBoui=107138&att_display=n&att_do
wnload=y
http://www.cm‐castanheiradepera.pt/ocastanheirense/1768/coisas.htm
http://www.slideshare.net/fernandogens/trabalho‐de‐geografia‐transportes‐presentation
http://www.math.ist.utl.pt/~lcf/CCFL/php/estatisticas.php?pesq=2006
http://www.math.ist.utl.pt/~lcf/CCFL/plantas.html
http://www.metrolisboa.pt/Default.aspx?tabid=95
http://www.portugal.gov.pt/pt/GC17/Governo/Ministerios/MOPTC/Intervencoes/Pages/20090
717_MOPTC_Int_Metro_Lisboa.aspx
http://www.jornaldenegocios.pt/home.php?template=SHOWNEWS_V2&id=380732
http://www.apvgn.pt/documentacao/man_busgnc.pdf
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10. Bibliografia
Salgueiro, Teresa Barata, Lisboa, Periferia e Centralidades, Celta, Oeiras, 2001
Lobato, Cláudia, Geografia 11, Parte 2, Areal Editores, 2010
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ANEXOS
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