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Agrupamento de escolas de S.

 João da Talha                2010/2011 
Escola Secundária de S. João da Talha   

  Geografia A 
 

Estudo de Caso 
 

  O impacto ambiental da rede 
  rodoviária na cidade de Lisboa 
 – tentativas de resolução 
 

Jessica Pereira, Nº 7 
Joana Castro, Nº 8 
Mihaela Cretu, Nº10 
11º F 
Geografia A                                                              Impacto ambiental da rede rodoviária na cidade de Lisboa 
 

Índice 

 
1. Introdução                      Pg. 3 
2. Caracterização da rede rodoviária – vantagens e desvantagens    Pg. 4 
3. A ligação entre o desenvolvimento dos transportes e da cidade de  
Lisboa                      Pg. 6 
4. Caracterização da actual rede rodoviária de Lisboa         Pg. 9 
5. Problemas ambientais                  Pg. 11 
6. Inquéritos                      Pg. 13 
7. Tentativas de resolução 
a) Substituição das fontes de energia             Pg. 15 

           b) Expansão das redes do metro e do eléctrico          Pg. 17 

      8. Conclusão                      Pg. 19 
      9. Webgrafia                      Pg. 20 
      10. Bibliografia                     Pg. 21 
      11. Anexos                      Pg. 22 


11º F 
Geografia A                                                              Impacto ambiental da rede rodoviária na cidade de Lisboa 
 

1. Introdução 

N ós,  alunas  do  11º  ano  realizámos  este  trabalho  no  âmbito  da  disciplina  de  Geografia,  cujo 
tema  é  “O  impacto  ambiental  dos  transportes  rodoviários  na  cidade  de  Lisboa”  e  temos 
como  objectivo  (apesar  de  já  ter  sido  abordado  algumas  vezes)  apresentar  e  caracterizar  as 
vantagens  e  o  impacto  negativo  do  uso  frequente  do  transporte  rodoviário  na  cidade  Lisboa, 
apresentando  algumas  soluções  para  o  mesmo.  Para  o  efeito  tivemos  que  dividir  o  trabalho 
em várias fases. 

Tentámos  muito  resumidamente  caracterizar  a  rede  rodoviária,  apresentar  as  vantagens  e 


desvantagens  da  mesma,  a  ligação  entre  o  desenvolvimento  dos  transportes  e  da  cidade  de 
Lisboa,  caracterizar  a  actual  rede  rodoviária  de  Lisboa,  os  problemas  ambientais  e  algumas 
tentativas de resolução. 

Para  obtermos  resultados  mais  concretos  sobre  o  quanto  está  informada  a  população  da 
cidade  de  Lisboa  sobre  este  tema,  realizámos  alguns  inquéritos  na  cidade  de  Lisboa,  cujos 
resultados serão apresentados no decorrer do trabalho. 

 
 


11º F 
Geografia A                                                              Impacto ambiental da rede rodoviária na cidade de Lisboa 
 

2. Caracterização da rede rodoviária – vantagens e desvantagens 
O  transporte  rodoviário  integra‐se  nos  transportes 
TRANSPORTES 
terrestres  (ver FIG. 1)  e  tem‐se  verificado  um grande 
desenvolvimento  e  modernização  neste  tipo  de 
transporte,  tanto  a  nível  das  infra‐estruturas  Terrestres Aéreos  Aquáticos
(pontes, túneis, estradas e auto‐estradas) como do  ‐ Rodoviário      ‐ Fluviais 
parque  automóvel,  quer  no  que  respeita  aos  ‐Ferroviário      ‐ Marítimos 
‐Oleodutos 
veículos  pesados,  quer  aos  ligeiros.mm 
  Gasodutos 
O automóvel, o camião e o autocarro são os meios   
de transporte mais importantes, aumentando cada  FIG. 1 – Tipos de transporte 
vez mais o número de pessoas que os utilizam (é de 
referir também que cerca de 98% do transporte de mercadorias a nível interno circula pela rede 
rodoviária). 
A  partir  de  1986,  a  adesão  de  Portugal  à  UE  e  a  intensificação  das  trocas  intracomunitárias 
levaram a que o comércio internacional preferisse a utilização deste transporte, principalmente 
para distâncias não muito elevadas. 

Com efeito, os transportes rodoviárias apresentam, em relação aos outros meios, as seguintes 
vantagens: 

® Têm um alto grau de flexibilidade  nos percursos, permitindo o transporte porta a porta; 

® não precisam de grandes instalações específicas, a não ser o investimento para a construção e 
manutenção das estradas; 

®  o  aumento  da  capacidade  e  velocidade  dos  meios  rodoviários  e  a  crescente  especialização 


dos modernos veículos pesados de transporte, que permitem a circulação rápida de quase todo 
o tipo de mercadorias; 

®  a  melhoria  do  conforto  dos  autocarros  de  passageiros  e  a  própria  diminuição  do  preço  em 
relação  aos  outros  meios,  que  fizeram  aumentar  a  sua  utilização  nas  ligações  internas  e  até 
mesmo nas ligações europeias; 

®  a  estrutura  empresarial  rodoviária  baseia‐se  na  livre  concorrência,  o  que  permite  o 


estabelecimento  de  preços  competitivos  (tanto  no  transporte  de  passageiros  como  no  de 
mercadorias), o que o coloca numa posição mais vantajosa que o ferroviário; 

Por todas as vantagens atrás referidas, a rede rodoviária é economicamente a mais vantajosa 
para  curtas  distribuições  e,  actualmente,  faz  uma  intensa  concorrência  à  rede  ferroviária  nos 
percursos  de  longa  distância,  sendo,  na  actualidade,  o  modo  de  transporte  mais  utilizado  na 
deslocação  de  pessoas  e  de  bens,  relativamente  ao  total  de  mercadorias  saídas  de  Portugal 
para  a  Europa  para  curtas  e  médias  distâncias,  pois  apresenta  uma  grande  flexibilidade  e 
revela‐se rápido e cómodo.mmmmmmmm 


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mmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmm 
Todavia,  o  crescimento  deste  meio  de  transporte  tem‐se  traduzido  num  tráfego  excessivo, 
especialmente  nos  grandes  centros  urbanos,  onde  os  congestionamentos  são  cada  vez  mais 
frequentes  e  intensos,  principalmente  às  horas  de  ponta;  num  elevado  consumo  de 
combustível e consequente aumento da poluição; na dificuldade em estacionar, entre outros. 
Deste modo, os principais inconvenientes da rede são: 

® A ocupação de grandes espaços e saturação das estradas *; 

® o impacto ambiental negativo devido à poluição atmosférica, sonora, dos solos e das águas; 

® o grande consumo de combustível, o que faz aumentar a nossa dependência externa; 

® requerer um constante controlo, a todos os níveis, por parte das autoridades; 

® envolver elevados investimentos na manutenção de uma rede de estradas de qualidade; 

® a elevada sinistralidade. 

*  Para  uma boa  circulação  de  pessoas  e  mercadorias  é  necessária  uma boa  rede  de  estradas, que 
deverão  ser  largas  e  adequadas  a  um  rápido  e  seguro  escoamento  do  tráfego.  O  Plano  Rodoviário 
Nacional  de  1985,  financiado  pelos  fundos  comunitários,  permitiu  transformar  toda  a  rede  rodoviária 
portuguesa, principalmente a construção de modernos e funcionais troços de estradas, aumentando a 
acessibilidade dentro do país e do país para o centro da Europa. De facto, o número de auto‐estradas 
aumentou significativamente nos últimos anos, dispondo Portugal, em 1995, de mais de 700 km. Foram 
também  construídos  túneis  e  numerosas  pontes  para  superação  das  barreiras  físicas  (dois  bons 
exemplos são o túnel da serra da Alpedrinha e a ponte Vasco da Gama).mmmmmmmmmmmmmmmm 
No entanto, todos estes empreendimentos tiveram e têm os seus custos em termos ambientais e sociais, 
pois  implicam  a  destruição  de  áreas  florestais,  de  áreas  ricas  em  solos  agrícolas  e  alguma  degradação 
dos recursos hídricos subterrâneos. 

É necessário, agora, depois de se analisar a importância dos transportes rodoviários, enumerar 
os problemas resultantes da sua utilização: 

® Congestionamento em cadeia nas artérias da cidade 
e na rede rodoviária envolvente; 

®maumento  do  consumo  de  combustíveis  derivados 


do petróleo (Ver Anexo 3); 

®  libertação  de  gases  nocivos  para  a  respiração  do 


Homem e para o equilíbrio da atmosfera; 

® aumento da poluição sonora, principalmente devido 
ao ruído dos motores e do rolamento dos pneus;  FIG. 2 – Gases libertados pelo escape de um 
veículo 
® aumento da sinistralidade, sendo Portugal o país da 
UE com maior taxa de mortalidade por sinistralidade rodoviária. 


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3. A ligação entre o desenvolvimento dos transportes e da cidade  
de Lisboa 
Neste ponto pretende‐se, de forma sucinta, apresentar as diferentes fases do desenvolvimento 
de Lisboa ao longo do tempo, valorizando não só os aspectos que levaram à formação de uma 
“cidade  metropolitana  cada  vez  mais  complexa”1,  como  também  mostrar  que  os  transportes 
(nomeadamente o transporte rodoviário em estudo) acompanharam essa evolução, tendo sido, 
aliás, parte fundamental na mesma. 
 
Desde os primeiros tempos da sua existência que 
o  Homem  reconheceu  a  necessidade  de  se 
deslocar entre variados lugares. Durante séculos, 
os tradicionais meios de transporte usavam como 
principal forma de deslocação a tracção animal e, 
com a evolução natural, foram necessários meios 
que  lhe  permitissem  deslocar‐se  entre  dois 
lugares  de  forma  mais  rápida  e  eficiente.  Deste 
modo,  graças  à  revolução  industrial,  surgem  os 
primeiros engenhos com motores a vapor e, com 
a  invenção  de  Rudolf  Diesel,  os  motores  de 
explosão,  deu‐se  um  enorme  incremento  no 
transporte  rodoviário.  Henry  Ford  lançou  mais 
tarde  o  “Model  T”,  lançando  definitivamente  a 
era  do  automóvel.mjjjjjjjjjmmmmmmmmmmmm 
Com  o  desenvolvimento  da  rede  de  estradas,  os 
transportes  rodoviários  de  passageiros 
começaram  a  ganhar  terreno  face  ao  seu  mais  FIG. 3 – A evolução do transporte pessoal 
directo  concorrente,  o  comboio  e,  hoje  em  dia, 
com uma rede de auto‐estradas bastante desenvolvida, as redes de transportes rodoviários chegam 
a praticamente todos os pontos de Portugal. 
 
O caso lisboeta:  
Lisboa combina o topo defensável de uma colina com a facilidade da vida propiciada pelo porto, 
dualidade  muito  frequente  nas  cidades  mediterrâneas.  A  cidade  primitiva,  ainda  cercada  por 
muralhas,  situava‐se  no  cimo  da  colina  correspondente  à  actual  freguesia  do  Castelo  (neste 
sítio se conservaram por muito tempo a sede da administração pública e a guarnição militar). 
No  entanto,  o  crescimento  populacional  e  a  importância  das  actividades  ecnómicas 
favoreceram  a  expansão  em  direcção  ao  rio  e  a  cidade  já  se  desenvolvia  amplamente  pela 
encosta Sul antes de ser conquistada por D. Afonso Henriques. 
 
 
 
 
 

Desenvolvimento urbano de Lisboa – 2003, Teresa Barata Salgueiro  


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FIG. 4 ‐ O crescimento da cidade de Lisboa 2  

  
O    crescimento  das  cidades  é,  em  larga  medida,  determinado  por  migrantes  provenientes  de 
áreas rurais e os primeiros subúrbios reflectem, na sua posição e forma, o transporte que lhes 
esteve  na  origem.mmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmm 
Deste modo, o eléctrico e os primeiros autocarros para as principais portas de Lisboa explicam 
o desenvolvimento precoce de núcleos como Algés, Venda Nova, Moscavide. O comboio, por 
sua vez, levou a um crescimento suburbano com os núcleos formados em torno das estações a 
sucederem‐se  ao  longo  das  linhas,  na  margem  norte  do  Tejo  onde  se  consolida  um  eixo 
industrial que acompanha o rio e a linha férrea.mmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmm 

FIG. 5 – Guia Informativo de Dezembro de 1950 – rede 
FIG. 6 – Cobertura original da Rede 7 (2003) 
de autocarros  

2
 Barata Salgueiro, Lisboa, Periferia e Centralidades, Celta, Oeiras, 2001, pp. 33


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O  desenvolvimento  dos  transportes  rodoviários  irá  depois  propiciar  a  ligação  dos  núcleos 
suburbanos  da  “Outra  Banda”3  e  estender  a  urbanização  de  forma  extensiva  para  sul, 
integrando  toda  a  península  de  Setúbal  na  área  metropolitana  (a  menor  acessibilidade  da 
margem  sul  explica  o  crescimento  mais  tardio  da  urbanização  nesta  margem,  que  registou 
verdadeiras explosões demográficas depois de 1966, ano de inauguração da actual Ponte 25 de 
Abril). 

Deste modo, analisando as figuras apresentadas  (FIGs. 4, 5 e 6)  podemos observar que houve, ao 


longo do tempo, um acompanhamento por parte da rede de transportes em relação à evolução 
de  Lisboa,  já  que  os  primeiros  se  expandiram  progressivamente,  oferencendo  uma  maior 
acessibilidade  e  qualidade  de  vida  à  população,  à  medida  que  a  própria  cidade  ia  também 
estendendo a sua área de influência.  

 
 
3
 Teresa Barata Salgueiro  


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4. Caracterização da actual rede rodoviária de Lisboa        

A companhia de Carris de Ferro de Lisboa foi fundada em 18 de Setembro de 1872 e dotou a 
cidade  de  Lisboa  de  uma  rede  de  transportes  públicos  colectivos  utilizando,  na  época,  o 
chamado  sistema  americano:  carruagens  movidas  por  tracção  animal  deslocando‐se  sobre 
carris.  A  partir  de  1937  Lisboa 
assistiu  ao  aparecimento  de 
eléctricos,  adquiridos  nos  Estados 
Unidos  ou  construídos  nas  oficinas 
da empresa e em 1958 aparecem os 
primeiros autocarros.

Em  1974,  verificada  a  necessidade 


urgente  de  rejuvenescer  a  frota  de 
autocarros, foi aberto concurso para 
o  fornecimento  de  200  novas 
viaturas,  tendo  estas  começado  a 
ser  entregues  no  ano  seguinte. 
E de novo, em 2004, a Carris levou a 
cabo  uma  nova  renovação  da  sua  FIG. 7 – Um dos primeiros eléctricos em Lisboa sem ser puxado 
frota,  contando  com  as  seguintes  por animais no inicio do séc. XX 
aquisições até ao momento: 

® 2004 ‐ 166 Autocarros (sendo 40 autocarros mini, 106 autocarros standard e 20 autocarros a 
gás natural) 
 
® 2005 ‐ 142 Autocarros standard 
 
® 2006 ‐ 100 Autocarros standard  
 
® 2008 ‐  20 Autocarros médios e 20 autocarros articulados 
 
® 2009 ‐  60 Autocarros "Standard", sendo 40 de propulsão Diesel Euro 5 e 20 a Gás Natural EEV 
(Enhanced Environmentally Friendly Vehicles) 
 
® 2010 ‐ 30 Autocarros articulados 
 
® 2011 (previsão) ‐ aquisição de 50 autocarros 

 
 


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A rede da Carris está a ser, portanto, concebida segundo uma filosofia diferente da adoptada 
até então.  As principais novidades são a preferência pela articulação com o metropolitano (em 
vez  da  concorrência  directa);  a  concepção  de  uma  rede  com  eixos  transversais  (em  vez  do 
modelo  radial  herdado  dos  anos  50  e  pouco  alterado  nos  anos  70);  e  a  estratificação  das 
carreiras em três níveis: carreiras “pesadas”, com capacidade de transportar muitos passageiros 
rapidamente  ao  longo  de  grandes  distâncias;  carreiras  de  médio  curso,  com  percursos  não 
exageradamente  compridos;  e  carreiras  de  bairro,  servindo  todos  os  becos  e  vielas  e 
permitindo ligações eficientes às carreiras dos outros níveis e ao metropolitano (mini‐bus); e a 
circulação de autocarros mais pequenos e menos poluentes aos fins‐de‐semana ou em horários 
menos “exigentes”. 

 
FIG. 8 – Dados de 2006 
 

 
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5. Problemas ambientais 
Os  transportes,  em  especial  os  rodoviários  (ver  FIG.  9),  são  os  principais  responsáveis  pelo 
aumento  da  poluição  do  ar,  dos  gases  de  efeito  de  estufa,  da  poluição  sonora  e  pela  rápida 
degradação ambiental (chegando mesmo a destruir vários ecossistemas), alterações climáticas 
e graves consequências na saúde humana. 
A estes problemas há também que juntar a produção de resíduos, que por um lado resulta na 
proliferação  dos  chamados  "ferros‐velhos",  onde  se  amontoam  carcaças  de  veículos 
ultrapassados, e por outro lado tem repercussões a nível da poluição da água, devido à geração 
de resíduos de óleos usados.mmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmm 
Outro  dos  impactos  negativos  deste  transporte,  ao  qual  tem  sido  dado  bastante  importância 
nos últimos anos e  o qual não vai  ser estudado neste  trabalho por não ser propriamente um 
problema ambiental, é a crescente ocupação do espaço urbano por infra‐estruturas rodoviárias 
ou de apoio aos transportes, como estradas, parques de estacionamento e estações de serviço, 
o  que  faz  com  que  estes  espaços  fiquem  inutilizados  para  outros  fins,  nomeadamente  para 
espaços  verdes  e  fins  recreativos.  Além  disso,  estas  infra‐estruturas  são  responsáveis,  muitas 
vezes,  pela  quebra  da  continuidade  de  habitats,  com  repercussões  na  vida  selvagem,  e  pela 
degradação paisagística. Este problema torna‐se preocupante se se pensar que, actualmente, a 
rede de infra‐estruturas de transportes rodoviários cobre cerca de 1.5% da área total da União 
Europeia. 
É de realçar que a procura de transportes rodoviários, individuais ou de mercadorias, não pára 
de  aumentar  e  que  estes  são  responsáveis 
por 84% das emissões de CO 2 atribuíveis aos 
transportes  (situação  que  se  verifica, 
também,  em  Portugal)  e  por  mais  de 
metade  do  ozono  troposférico  (com  os 
problemas  respiratórios  daí  decorrentes), 
assim como pelo aumento dos GEE. 
No  ambiente,  para  além  da  poluição 
atmosférica  e  consequências  do  seu 
aumento, a pressão das estradas é bastante 
elevada  para  as  áreas  naturais,  sendo  que 
cerca  de  66%  das  áreas  para  a  avifauna  e  FIG. 9 – Emissões de CO2 por modo de transporte 
63%  das  zonas  húmidas  têm  uma  infra‐
estrutura a menos de 5km. 
 
A  acessibilidade  ao  transporte  público  e  uso  do  transporte  privado  revela  ainda,  num  outro 
aspecto,  um  impacto  significativo  no  estado  de  saúde  (a  probabilidade  de  avaliar  mais 
negativamente  o  estado  de  saúde  aumenta  9%  para  residentes  em  áreas  de  menor 
acessibilidade  ao  transporte  público)  e  as  poeiras  libertadas  pelo  desgaste  dos  pneus  podem 
por vezes afectar as funções respiratórias e provocar alergias. 
Todavia, para além dos problemas acima enunciados, o principal e mais visível são os acidentes 
(Ver ponto 2 ‐ Sinistralidade). 
 


Helena Nogueira ‐ Pessoas pobres, lugares pobres, saúde pobre. Territórios amplificadores do risco na Área Metropolitana de 
Lisboa, INE   

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A inactividade física, por outro lado, é também uma das consequências dos transportes (cada 
vez  nos  mexemos  menos)  e  tem  graves  consequências  na  saúde  como  o  risco  de  doenças 
cardíacas, diabetes e obesidade. 

A  mobilidade  passiva  (ou  seja,  sentir  as  consequências  da  mobilidade  dos  outros  devido:  à 
poluição  atmosférica,  barulho,  falta  de  espaço  e  de  segurança,  congestionamento,  perca  de 
colheitas, etc) tem um preço muito elevado para todos nós. 

 
 
 
   

 
FIG. 10 – Participação das Modalidades de Transporte 
 

Assim,  esta  crescente  utilização  dos  transportes  (em  especial  dos  rodoviários  –  ver FIG. 10)  em 
termos  de  número  e  duração  das  deslocações  tem  provocado  um  impacto  e  uma  pressão 
enormes  no  ambiente,  nos  recursos  naturais,  nos  ecossistemas  e  na  saúde 
humana.MMMMMMMMMMM 
 

 
 
 
 
 
 

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6. Inquéritos (Ver anexo 1) 
O grupo realizou, em Abril de 2011, uma pesquisa com o objectivo de averiguar algumas opções 
relativas  à  utilização  dos  transportes  públicos  de  Lisboa,  bem  como  o  conhecimento  dos 
cidadãos  em  relação  aos  mesmos,  nomeadamente  no  que  toca  às  formas  de  energias 
utilizadas.mmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmm 
Com este fim, foram feitos 25 inquéritos abrangendo homens e mulheres de variadas idades e 
de  grande  parte  da  área  envolvente  da  cidade  (Ver anexo 2 para uma contagem completa das respostas),  a 
partir dos quais retirámos os seguintes dados estatísticos: 

1. Utilização de transporte  2. Transporte utilizado com mais 
individual frequência

Autocarro
0%
Sim
Metro
40% 52% 48%
60% Eléctrico
Não

3. Frequência de utilização do  4. A expansão das outras redes 
autocarro iria diminuir a utilização do 
autocarro?
Todos os dias

28% Várias vezes  Sim


40% por semana 4%

Várias vezes  32% Não


24% por mês
8% 64%
Sem opinião
Raramente

5. Grau de poluição da rede 
rodoviária 6. Combustíveis utilizados

4% 4% Gasoleo
5% 9% Gasolina
Muito poluente
2%
36% Poluente
44% Gás natural

34% Electricidade
Pouco poluente
6% Óleo natural
56%
Sem opinião
Gás
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7. Está a ser feita alguma coisa   
para diminuir a poluição neste   
sector?  
 
 
12%  
Sim
 
52%
36% Não  
Sem opinião
 
 
 
 
Com estes dados, foi‐nos possível fazer o levantamento de algumas conclusões: 
 
®  O  eléctrico  tem  uma  expressão  bastante  menor  quando  comparado  com  outros  meios  de 
transporte, sendo rara a sua utilização em detrimento dos últimos na vida quotidiana; 
 
®  As pessoas que utilizam o autocarro com mais frequência são mais susceptíveis ao nível de 
poluição  que  este  provoca,  sendo  que,  de  uma  forma  geral,  quem  respondeu  na  pergunta  3 
“Todos os dias”, assinalou igualmente “Muito poluente” na pergunta 5; 
 
®  A  posse  de  um  transporte  individual  condiciona  a  utilização  dos  transportes  públicos  na 
medida  em  que  estes  são  utilizados  “Raramente”  (pergunta  3)  por  quem  se  desloca  no  seu 
próprio veículo, e vice‐versa; 
 
®  Quem  vive  e  trabalha  no  mesmo  local  não  tem  tanta  necessidade  de  usar  os  transportes 
públicos, nem de ter um transporte individual. Ainda assim, verificámos que, para quem Lisboa 
é  zona  tanto  de  habitação  como  de  emprego,  o  metro  é  o  transporte  privilegiado  para 
pequenas deslocações; 
 
®  Por último, consideramos que o grau de informação dos inquiridos face à poluição da rede 
rodoviária  e  das  fontes  de  energia  por  ela  utilizadas  é  aceitável,  uma  vez  que  34  a  48% 5 
reconheceram  acertadamente  o  uso  de  gás  natural,  e  deram  mostras  de  estar  a  par  dos 
progressos feitos no sector no que toca à diminuição da poluição (gráfico 7). 
 
 
 
 
 
  

5   
 Nos 48% incluímos também os 14% que responderam “gás” e “óleo natural”, admitindo nessa resposta alguma 
margem de erro proveniente de uma possível falta de compreensão. 
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7. Tentativas de resolução 
O  sector  dos  transportes  acarreta  diversos  efeitos  prejudiciais  para  o  ambiente  que  podem 
afectar e diminuir a qualidade de vida da população e nas últimas décadas tem‐se assistido a 
um  crescimento  acentuado  dos  transportes  rodoviários,  o  que  exerce  uma  grande  pressão 
sobre o meio em que vivemos. mmmmmmimmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmi 
É certo que os avanços tecnológicos nos sectores de construção automóvel e dos combustíveis 
têm  permitido  reduzir  alguns  dos  impactos  negativos  mas  estes  não  são,  todavia,  suficientes 
para  melhorar  a  eco‐eficiência  dos  transportes.mmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmm 
Várias  medidas  apontam  no  sentido  de  reduzir  as  emissões  de  gases  poluentes  e  privilegiar 
outros  meios  de  transporte  para  além  do  rodoviário  (que  é  o  mais  poluente,  tal  como  já  foi 
visto  na  FIG.  9).  Vamos,  portanto,  dividir  a  “nossa”  resolução  do  problema  em  dois  pontos: 
substituição das fontes de energia e expansão das redes do metro e do eléctrico. 
 
a. Substituição das fontes de energia 
 A  tecnologia  do  motor  de  combustão  tem  sido  a  escolhida  por  mais  de  um  século,  seja  por 
razões históricas – revolução industrial – seja por razões económicas – o petróleo como fonte 
de energia disponível, abundante e barata.mmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmm 
No entanto, já circulam pela Europa e por Portugal autocarros movidos a energias alternativas 
menos poluentes: gás natural, hidrogénio, electricidade e mistos. 
 
Gás natural 
O Gás Natural é o mais limpo dos combustíveis alternativos. As emissões de escape dos veículos 
a  gás  natural  são  muito  inferiores  às  dos  veículos  movidos  a  gasolina  (FIG.  11)  e  além  destas 
reduções  de  poluentes,  também  emitem  quantidades  significativamente  inferiores  de  gases 
com efeito de estufa e toxinas relativamente aos veículos a gasóleo (FIG. 12). 
Além do mais, a utilização de veículos a gás natural proporciona outras vantagens. Por um lado, 
a nível económico, o gás natural custa cerca de 70% menos que o gasóleo. Por outro, consome 
um combustível de queima limpa, que reduz a necessidade de manutenção no que diz respeito 
a trocas de óleo, por exemplo. 

                                                             

 
FIG.  11  ‐  Comparação  entre  emissões  de 
 
veículos a gás natural e de veículos a gasolina 
(Fonte: DGTREN, Comissão Europeia) 

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FIG.  12  ‐  Comparação  entre  emissões  de 
veículos a gás natural e de veículos a gasóleo 
 
(Fonte: DGTREN, Comissão Europeia) 

Em  contraste  com  a  gasolina  e  o  diesel,  o  gás  natural  é  composto  por  hidrocarbonetos 
ligeiros  e  moléculas  leves,  que  contribuem  decisivamente  para  a  reduzida  tendência  dos 
motores a gás natural para produzir fuligem e partículas.  
Relativamente  aos  gases  de  efeito  de  estufa,  apesar  de  os  veículos  movidos  a  gás  natural 
emitirem metano (um dos gases com efeito estufa), qualquer aumento nas emissões desta 
substância  é  largamente  compensado  pela  redução  substancial  nas  emissões  de  CO 2 , 
relativamente a outros combustíveis (a título de curiosidade, a pecuária mundial tem mais 
responsabilidade nas emissões de metano para a atmosfera do que toda a indústria do gás 
natural). 
 

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b. Expansão das redes do metro e do eléctrico 
Durante  a  nossa  pesquisa  concluímos 
que  o  impacto  ambiental  dos 
autocarros  na  capital  portuguesa  não 
era  um  problema  passível  de  ser 
resolvido apenas com a substituição das 
fontes  de  energia  utilizadas.  Existem, 
pelo  contrário,  diversas  formas 
adicionais  de  alterar  esta  situação.  
Sendo  assim,  focámo‐nos  na  possível 
futura  expansão  das  redes  do  metro  e 
do eléctrico, uma vez que é conhecido o 
seu  reduzido  impacto  em  termos  de 
poluição (Ver FIG. 9 e 13). 
FIG. 13 – Consumo de combustíveis por sector de 
  transporte 

Relativamente aos projectos de expansão da linha do metropolitano  (FIG. 14), está aprovada a 
execução  de  prolongamentos  nas  Linhas  Azul,  Amarela  e  Vermelha  e,  com  a  concretização 
destes prolongamentos, a rede do Metropolitano de Lisboa passará a ter cerca de 45 km e 58 
estações,  as  áreas  urbanas  da  cidade  terão  uma  maior  cobertura  e  a  intermodalidade  será 
reforçada. 

Para efeitos de análise, escolhemos os seguintes exemplos: 

1) Prolongamento  Rato  /  Estrelammmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmm  


Este prolongamento constitui a 1ª fase de ligação da Linha Amarela à linha de comboio de 
Cascais, em Alcântara.mmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmm 
A  construção  desta  nova  estação  melhorará  as  condições  de  mobilidade  da  Estrela,  uma 
zona  com  densidade  habitacional  elevada,  mal  servida  de  transportes  públicos  e  com 
poucos lugares de estacionamento. 
2) Prolongamento  S.  Sebastião  /  Campolidemmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmm  
Este  prolongamento  da  linha  Vermelha  constitui  a  1ª  fase  da  estratégia  de 
desenvolvimento  de  uma  nova  circularidade  interna,  que  sirva  micro‐mercados 
importantes da cidade, nomeadamente Campolide, Amoreiras e Campo de Ourique. 

Se for promovida uma ocupação inteligente dos usos do solo, a par de uma escolha criteriosa 
dos  locais  onde  colocar  os  principais  equipamentos  e  serviços  de  atendimento  à  população, 
poderemos estar a contribuir de forma decisiva para a promoção do transporte público, para o 
desenvolvimento de um modelo de cidade mais sustentável, e para a existência de uma maior 

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procura  destes  novos  troços  de  metropolitano.mmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmm 


 

Assim,  ao  serem  efectuadas  estas  modificações,  ver‐se‐ia  um  aumento  considerável  da 
acessibilidade  da  população,  o  que  abriria  portas  para  uma  possível  diminuição  do  uso  do 
autocarro  na  cidade.  De  facto,  ao  fazermos  esta  pergunta  no  inquérito  (Ver  anexos  1  e  2), 
concluímos  que  a  maior  parte  dos  inquiridos  iriam  alterar  o  seu  meio  de  transporte  habitual 
para  uma  das  alternativas  acima  apresentadas,  promovendo  desta  forma  a  diminuiçao  da 
poluição ambiental e o desenvolvimento sustentável. 

 
FIG. 14 – Projectos de expansão do Metropolitano de Lisboa

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8. Conclusão 
Os meios de transporte possibilitam o acesso entre cidadãos e destes aos mais variados bens e 
serviços,  sendo  essenciais  ao  bem  estar  e  ao  desenvolvimento  económico.  O  sector  dos 
transportes  gera,  no  entanto,  efeitos  negativos  no  ambiente  que  podem  concorrer  para  a 
diminuição de qualidade de vida. 
Nas  últimas  décadas  tem‐se  assistido  a  um  crescimento  acentuado  dos  transportes, 
especialmente os rodoviários, o que exerce uma enorme pressão sobre o ambiente. É certo que 
os  avanços  tecnológicos  nos  sectores  de  construção  automóvel  e  dos  combustíveis  têm 
permitido  reduzir  alguns  dos  impactos  negativos  sobre  o  ambiente  mas  não  são,  no  entanto, 
suficientes  para  compensar  a  crescente  intensidade  de  tráfego.  
Para melhorar a eco‐eficiência e segurança dos transportes impõe‐se o recurso a medidas tais 
como a regulamentação de aspectos técnicos, dos preços e taxas dos combustíveis e aspectos 
de  ordenação  espacial,  de  forma  a  integrar  as  preocupações  ambientais  nas  políticas  de 
transporte e prosseguir o que se poderia apelidar de uma "mobilidade sustentada"6. 
Contudo, só as pessoas é que podem criar cidades sustentáveis e uma mobilidade sustentável 
ao terem a capacidade de alterar os seus hábitos de transporte e mobilidade. 

 
 

 
6
 Relatório do Estado do Ambiente 1999 — Transportes

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9. Webgrafia 
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http://www.math.ist.utl.pt/~lcf/CCFL/historia/autocarros.html#fase1 

http://bibesjcp.no.sapo.pt/historiadotransporte.htm 

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http://www.carris.pt/pt/historia/ 

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http://www.portugal.gov.pt/pt/GC17/Governo/Ministerios/MOPTC/Intervencoes/Pages/20090
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http://www.jornaldenegocios.pt/home.php?template=SHOWNEWS_V2&id=380732 

http://www.apvgn.pt/documentacao/man_busgnc.pdf 

 
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10. Bibliografia 
Salgueiro, Teresa Barata, Lisboa, Periferia e Centralidades, Celta, Oeiras, 2001  

Lobato, Cláudia, Geografia 11, Parte 2, Areal Editores, 2010 

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ANEXOS 

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