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EXPERIMENTAIS
CURITIBA
2007
1
CURITIBA
JULHO/2007
2
COMISSÃO EXAMINADORA
Curitiba_____de____________de 2007
3
AGRADECIMENTOS
RESUMO
ABSTRACT
ÍNDICE DE FIGURAS
LISTA DE TABELAS
SUMÁRIO
1. INTRODUÇÃO ...................................................................................................... 17
2. SEGURANÇA ....................................................................................................... 18
2.1. REGULAMENTAÇÃO ....................................................................................... 18
2.2. REGRAS DE SEGURANÇA ............................................................................. 19
2.2.1. Projeto e construção ....................................................................................... 19
2.2.2. Recuperação .................................................................................................. 21
2.2.3. Payloads ......................................................................................................... 21
2.2.4. Plataforma de lançamento .............................................................................. 21
2.2.5. Sistemas de Ignição ....................................................................................... 22
2.2.6. Local do lançamento ....................................................................................... 23
2.2.7. Localização da plataforma .............................................................................. 23
2.2.8. Distâncias de segurança................................................................................. 23
2.2.9. Operações de lançamento .............................................................................. 24
2.2.10. Controle de lançamento .............................................................................. 24
2.2.11. Tabelas de distâncias de segurança ........................................................... 25
3. TEORIA DE MOTORES FOGUETE SÓLIDOS .................................................... 26
3.1. CONSIDERAÇÕES BÁSICAS .......................................................................... 27
3.2. PROPELENTE .................................................................................................. 27
3.2.1. Propriedades desejadas em propelentes sólidos ........................................... 29
3.2.2. Matéria prima básica, químicos ...................................................................... 31
3.3. COMBUSTÃO ................................................................................................... 36
3.4. TAXA DE COMBUSTÃO .................................................................................. 39
3.4.1. Pressão na câmara de combustão ................................................................. 39
3.4.2. Temperatura inicial do grão de propelente ..................................................... 42
3.4.3. Velocidade dos gases fluindo paralelos à superfície ...................................... 42
3.4.4. Processo físico da combustão ........................................................................ 44
3.4.5. Manipulando a Taxa de Combustão ............................................................... 46
3.5. DETERMINAÇÃO DA TAXA DE COMBUSTÃO ............................................... 49
3.6. GEOMETRIA DO GRÃO .................................................................................. 53
3.6.1. Densidade e eficiência densiométrica do propelente ...................................... 59
3.6.2. Capacidade de enchimento, ........................................................................ 60
15
1. INTRODUÇÃO
2. SEGURANÇA
2.1. REGULAMENTAÇÃO
Ninguém pode operar um foguete não tripulado a menos que tenha recebido
autorização do SERAC
2.2.2. Recuperação
2.2.3. Payloads
Destruição do foguete em vôo Perda do foguete, danos a Projete, construa e teste o foguete de forma a
(falha de resistência mecânica) propriedades e ferimentos garantir o sucesso do vôo.
3.2. PROPELENTE
combustão, etc.);
e) Inibidores (colados, de fita, dip-dried) para restringir
superfícies de combustão.
3.2.2.1. Oxidantes
3.2.2.2. Combustíveis
3.2.2.2.1. Açucares
Densidade ( ) 1,118
3.3. COMBUSTÃO
, (2). A representação mais comum dessa relação é dada pela Lei de Vieille
também conhecida por Lei de Saint Robert:
Equação 1
14
12
Taxa de Combustão (mm/s)
10
0
0 1 2 3 4 5 6 7
Pressão (MPa)
Para a maioria dos propelentes uma velocidade de fluxo muito alta leva a
variações na taxa de combustão. Essa variação se deve ao aumento da taxa de
convecção devido ao fluxo turbulento dos gases. Quando a taxa de combustão
aumenta devido ao fluxo o efeito é conhecido por combustão erosiva. A maioria dos
propelentes possui uma velocidade inicial onde o fenômeno passa a ocorrer, abaixo
dela ou não existe variação ou acontece o que é conhecido por combustão erosiva
negativa. A negativa acontece possivelmente pela mudança nos processos físicos
de transferência de calor que controlam a taxa de combustão. Nakka, (2) e Gordon,
(13).
Na Figura 6 o propelente A tem uma velocidade critica de aproximadamente
, não apresenta combustão erosiva negativa e exibe um grande aumento
da taxa de combustão em relação à velocidade do fluxo. O propelente B
(AP/Poliuretano) tem uma velocidade critica mais baixa, combustão erosiva negativa
e combustão erosiva acima da velocidade inicial. Em velocidades baixas o processo
de transferência de massa domina a transferência de calor, Nakka, (2), mas à
medida que a velocidade aumenta o mecanismo de convecção começa a se tornar
mais significante, como se pode observar na Figura 7.
43
Equação 2
Equação 3
que permite uma melhor transferência de calor e mistura dos componentes que leva
a fase gasosa, onde a mistura termina seu ciclo de combustão. O importante dessa
análise é descobrir qual é o elemento que leva mais tempo para mudar a fase, esse
será o elemento determinante na taxa de combustão. Para propelentes com
perclorato de amônia esse é o constituinte que tem maior grau de importância na
taxa de combustão, isso pode ser observado na forte relação entre o tamanho médio
das partículas desse componente e a taxa de combustão.
3.4.5.3. Aditivos
pode-se observar que será necessária uma grande diminuição de pressão para se
reduzir a taxa de combustão de forma significativa, o que pode ser um sério
problema em relação ao desempenho. Já, aumentar a pressão é mais limitado, já
que uma estrutura mais resistente seria necessária e esbarraria em limites de peso e
custo.
Na terceira técnica a pressão de ensaio é estabelecida por um gás que não influa no
processo de combustão, como o nitrogênio. É técnica mais simples e segura em
comparação com as outras duas, tanto em termos de produção de amostras como
51
Equação 4
54
O grão pode estar livre dentro do corpo ou fixado por algum tipo de estrutura,
também pode ser colado às paredes internas do corpo, configuração conhecida
como case-bonded. Em um motor desta configuração devem-se usar propelentes
com certa capacidade elástica para que não exista o risco de fratura no grão devido
a cargas térmicas. O que poderia levar um aumento não planejado da área de
combustão levando ao aumento súbito da pressão e possibilidade de explosão
catastrófica.
55
Existem dois formatos de grão em particular que exibem uma relação área de
queima-tempo teoricamente constante. O mais simples é o grão cilíndrico com
57
para case-bonding, como sugerido por Nakka, (2), NASA, (9) e U.S. Army Missile
Command, (7). É a configuração usada pelo motor do míssil ar-ar Hellfire, visto na
Figura 22.
Figura 22 - Motor foguete do missel Hellfire com sua configuração Barra e Tubo,
Wikipedia, (20).
Equação 5
Equação 6
Equação 7
Equação 8
Equação 9
O grão tipo bates não tem uma área de combustão constante, mas quase
constante. Para se atingir esse comportamento existe um comprimento de segmento
ideal para dada combinação de raios externo e do núcleo como demonstrado por
Nakka, (2). O valor instantâneo da área de combustão no grão tipo bates é dado por:
Equação 10
Equação 12
Equação 13
Resolvendo para :
Equação 14
Equação 15
Equação 16
Onde, no Bates:
Equação 17
suficiente, como visto na subseção 3.4.3, página 42. Para evitar a queima erosiva,
portanto:
Equação 18
Equação 19
Equação 20
Área de Combustão:
Equação 21
Espessura do grão:
Equação 22
Volume:
Equação 23
Para que a taxa de variação das duas áreas (interna do tubo e externa da
barra, como detalhado na Figura 26) se anulem e a área se mantenha virtualmente
constante é necessário que as espessuras de grão na barra e no tubo sejam iguais,
portanto:
Equação 24
66
Equação 25
Área de combustão:
Equação 26
Espessura do grão:
Equação 27
Volume do grão:
Equação 28
3.7. TUBEIRA
a) balanço de energia;
b) balanço de massa;
c) bomento (para o empuxo, na subseção 3.8);
d) gás ideal, Equação 29.
Equação 29
3.7.1. Energia
Equação 30
Equação 31
Equação 32
Equação 33
Equação 35
Equação 36
Pode ser mostrado, de acordo com Shapiro, (11), pela primeira e segunda lei
da termodinâmica que para um processo isentrópico:
Equação 37
Equação 38
Equação 39
Equação 40
70
Equação 41
Equação 42
71
0
0 1 2 3
A/A* M
Equação 43
Equação 44
Levemente
subexpandido
(Pe > Pa)
Pressão
Equilibrada
(Pe = Pa)
Ondas de
Levemente
choque Super expandido
(Pe < Pa)
Sériamente
Super expandido
Ondas de
choque
(descolamento da
camada limite)
(Pe < Pa)
Este trabalho lista outras possíveis razões, além do fluxo de duas fases, para
o aumento da eficiência por uma taxa de expansão mais alta que a ideal:
a) o fluxo bi-dimensional;
b) variação da pressão ambiente no vôo;
c) cálculo da tubeira para pressão ambiente ao nível do mar,
não sendo esta a pressão dos locais de teste e lançamento.
3.8. EMPUXO
Equação 45
75
Equação 46
Equação 47
a área. Isso é limitado por diversos fatores de projeto, como dimensões limitantes e
custos de materiais, além dos fatos de que as duas grandezas são relacionadas e o
empuxo não sofre grandes alterações a partir de determinada relação entre pressão
da câmara e da saída da tubeira como será discutido adiante. O empuxo também é
proporcional a:
0,8
Razão do empuxo
0,6
0,4
0,2
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Razão das pressões
significa que o único empuxo que esta tubeira é capaz de produzir é o de pressão.
Toda energia térmica, que pela expansão seria transformada em cinética na seção
divergente, se perde. A inclinação da curva demonstra que mesmo com uma
pequena seção divergente já é possível aumentar consideravelmente o empuxo,
atingindo 60% do empuxo máximo teórico já em , por exemplo. Depois
deste valor também existe uma diminuição na taxa de variação do empuxo, a curva
se torna quase horizontal, onde pequenas variações da taxa não afetam de forma
considerável o empuxo.
O quanto o empuxo é amplificado pela tubeira é quantizado pelo coeficiente
de empuxo efetivo, , que é definido pelo empuxo em razão à pressão da câmara e
área da garganta.
Equação 48
Equação 49
Equação 50
78
Equação 51
Equação 52
Equação 53
Equação 54
g) pressão ambiente;
h) perda de calor pelos componentes do motor;
i) perdas por fluxo de duas fases;
j) eficiência da combustão.
Equação 55
Logo:
Equação 56
3.11. PRESSÃO
Equação 57
81
Figura 34 - Curva típica de pressão de um motor com área de queima constante. Sua
curva pode ser dividida em três fases. Adaptado de do trabalho de Sanches, (20).
Equação 58
Equação 59
Isso leva a:
Equação 60
essa característica pode-se derivar a Equação 60, como demosntrado por Nakka,
(2), obtendo-se a vazão pela relação:
Equação 61
Onde é vazão mássica que flui pela tubeira. Pode-se observar que a
vazão é influenciada pela pressão da câmara, área da garganta e as propriedades
do gás, que determina a velocidade sônica. Aplicando o princípio da conservação de
massa obtêm-se a relação entre a taxa de geração de gás e a soma das taxas de
acumulo de gás e vazão pela tubeira.
Equação 62
Equação 63
Equação 64
A taxa de variação da densidade pode ser relacionada à pressão pela lei dos
gases ideais.
Equação 65
Equação 66
Equação 67
Equação 68
Equação 69
Equação 70
Equação 71
84
Equação 72
Equação 73
Equação 74
86
Equação 75
0,995
0,990
0,985
λ
0,980
0,975
0,970
12 13 14 15
Figura 36 - Gráfico do fator de perda por geometria da tubeira versus ângulo da seção
divergente.
Equação 76
Equação 77
88
Equação 78
Equação 79
Pressão de projeto:
Equação 80
Pressão de rompimento:
Equação 81
Equação 82
Equação 83
Equação 84
90
Equação 85
Onde , , , e . A
curva pode ser vista na Figura 38.
2,2
2,0
1,8
1,6
B_E
1,4
1,2
1,0
0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1,0
β
"The holes for the bulkhead attachment screws are subjected to high bearing
stress. Some minor elongation of these holes normally occurs after the first
firing of the motor. This is not detrimental and occurs only once, as the
material consequently strain hardens locally due to this deformation." (2)
A falha por fadiga é improvável, pois o motor foguete apresenta poucos ciclos
de vida, basicamente ensaio hidrostático e uso. Como pode ser reafirmado pela
citação:
"In the case of ductile materials that are subject only to one load cycle during
their lifetime (fairly unusual in Mechanical Engineering) it is not necessary to
91
use stress concentration factors as local plastic flow and work hardening will
prevent failure provided the average stress is below the yield stress." (25)
P F
Equação 86
Equação 87
Equação 88
Tabela 7 - Relação entre diâmetro de fio, corrente e temperatura para fios de níquel cromo.
Temperatura da superfície do fio [°C]
Fio NiCr
205 315 427 538 649 760 871 982 1093
AWG [mm] Corrente [A]
27 0,36 1,44 1,84 2,25 2,73 3,30 3,90 4,60 5,30 6,00
28 0,32 1,24 1,61 1,95 2,38 2,85 3,40 3,90 4,50 5,10
29 0,29 1,08 1,41 1,73 2,10 2,51 2,95 3,40 3,90 4,40
30 0,25 0,92 1,19 1,47 1,78 2,14 2,52 2,90 3,30 3,70
31 0,23 0,77 1,03 1,28 1,54 1,84 2,17 2,52 2,85 3,20
32 0,20 0,68 0,90 1,13 1,36 1,62 1,89 2,18 2,46 2,76
33 0,18 0,59 0,79 0,97 1,17 1,40 1,62 1,86 2,12 2,35
34 0,16 0,50 0,68 0,83 1,00 1,20 1,41 1,60 1,80 1,99
35 0,14 0,43 0,57 0,72 0,87 1,03 1,21 1,38 1,54 1,71
36 0,13 0,38 0,52 0,63 0,77 0,89 1,04 1,16 1,33 1,48
37 0,11 0,35 0,46 0,57 0,68 0,78 0,90 1,03 1,16 1,29
38 0,10 0,30 0,41 0,50 0,59 0,68 0,78 0,88 0,98 1,09
39 0,09 0,27 0,36 0,42 0,49 0,58 0,66 0,75 0,84 0,92
40 0,08 0,24 0,31 0,36 0,43 0,50 0,57 0,64 0,72 0,79
Fonte: Web site da WireTronic Inc., acesso 27 de junho de 2007.
94
Fio de NiCr
Soldas
Compósito
pirotécnico
Chicote
elétrico
Equação 89
Equação 90
95
Equação 91
Equação 92
Equação 93
Equação 94
Equação 95
Equação 96
Equação 97
V V
V
Momento
CG e CP
Momento CG
CP F peso
CG F peso
F arrasto
CG F peso
F arrasto CP F arrasto CP
F peso
F arrasto
F
F F
F
Vento
Equação 98
Equação 99
100
D1 D2 D3
C1 C2 C3
4.1. ALETAS
significativa para todo o foguete. As formas mais comuns são o triângulo, o trapézio
e o trapézio cortado, Figura 47. A geometria mais importante é o perfil, que deve
minimizar o arrasto tendo formas aerodinâmicas. A Figura 46 exemplifica três tipos
comuns de perfis. Os perfis do tipo plano com bordos chanfrados ou diamante são
muito eficientes, mesmo em vôos supersônicos. O uso de aerofólios como o NACA-
0012 deve ser criterioso. Flutuações assimétricas nas ondas de choque em cada
face, em vôos supersônicos, podem provocar esforços não previstos e conseqüente
quebra do foguete em vôo, caso em particular do foguete Frostfire III de Richard
Nakka, (2), Figura 48 e a Figura 49 descreve o fenômeno enfrentado pela aleta do
foguete, sendo: 1 - fluxo transônico simétrico em torno do aerofólio; 2 - Um distúrbio
assimétrico (mudança no ângulo de ataque ou vento, por exemplo) provoca o
deslocamento da onda e desprendimento da camada limite e em 3 - a aleta reage,
entrando em oscilação.
Diamante
Aerofólio NACA-0012
Figura 46 - Tipos comuns de perfis usados em aletas de foguetes.
103
Figura 49 - Fluxo transônico com vibração induzida por desequilibro nas ondas de
choque em torno da aleta.
O arrasto é uma das principais forças agindo sobre a estrutura do foguete. Ele
é o resultado do avanço do foguete no ar e pode ser expresso pela Equação 100
para velocidades subsônicas e pela Equação 101 para supersônicas.
Equação 100
Equação 101
minimizar o arrasto é crucial para um bom projeto. O perfil das aletas foi discutido na
subseção 4.1. Os ombros só são críticos em foguetes supersônicos, pois é preciso
evitar a interferência das ondas de choque geradas por essa seção nas aletas.
Métodos práticos para se determinar essa interferência podem ser encontrados no
documento do U.S. Army Missile Command, (7). A ogiva é o componente mais
afetado e um dos principais responsáveis pelo arrasto geral do foguete. A escolha
de um perfil adaptado as condições de vôo é simplificada pelo uso da Figura 50.
250
225
200
Aceleração e velocidade
175
150
125
100
75
50
25
0
-25
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20
Tempo [s]
F arrasto
F inércia
Seção central
sob compressão
Parede
de fogo
F empuxo
Figura 52 - Diagramde corpo livre das forças agindo sobre a seção central do foguete.
Equação 102
A força de inércia pode ser obtida pela Segunda Lei de Newton aplicando-se
as massas da ogiva e carga e a aceleração máxima do foguete. A tensão axial pode
ser obtida pela relação entra a força de compressão axial e a área da seção do tubo
sendo:
Equação 103
108
Equação 104
45º
Equação 105
109
Equação 106
Equação 107
Equação 108
Ponto crítico
1
CP
CG
L raiz
4
X5
X4
Eixo do momento
Figura 54 - Diagrama de corpo livre das aletas para cálculo básico de resistência
mecânica.
Equação 109
A força normal da aleta no ponto crítico é dada pelo momento das duas forças
em relação ao ponto final da raiz, no bordo de fuga, sendo:
Equação 110
Equação 111
111
Onde é a massa da seção, sem o motor já que tem seu peso sobrepujado
pelo empuxo, é a aceleração máxima do foguete e é o número de aletas.
Este conjunto de equações permite o projeto estrutural do foguete. Os coeficientes
de arrasto da ogiva, aletas e do foguete como um todo são obtidas por software
como será analisado na subseção 4.3.
Sua precisão foi atestada por Richard Nakka em 2005 quando estudava as
possíveis causas da falha do foguete Frostfire III em vôo. Uma das possibilidades
era de que o software não fosse preciso a transição para velocidades supersônicas,
portanto projetou no software o foguete de sondagem Hawk da NASA a partir de
dados do relatório de seu desenvolvimento, Gurkin, (31), calculou a posição do
centro de pressão por meio do software e comparou com os resultados de ensaios
em túnel de vento do relatório, chegando a Figura 56.
Figura 56 - Comparativo dos resultados obtidos por Nakka, pelo software AeroLab, e
testes reais em túnel de vento do foguete Hawk da NASA. Nakka, (2).
5. BALÍSTICA
Equação 112
Equação 113
Equação 114
Equação 115
114
Para uma simulação mais precisa e completa pode-se usar o software Launch,
Figura 58, do grupo Dark, (12), que permite a simulação de condições diversas e
complexas de vento, múltiplos estágios, múltiplos estágios de recuperação e ângulo
de lançamento. Também permite a importação de dados de coeficiente de arrasto do
Aerolab além de curvas complexas de empuxo. É um software muito útil para uso
em campo, permitindo ajustar a direção e o ângulo da torre de lançamento com
115
6. SISTEMAS DE RECUPERAÇÃO
6.1. PÁRA-QUEDAS
Estes ficam no interior do foguete até serem acionados pelos dispositivos de ejeção
no momento apropriado. Um pára-quedas pode ser tão simples quanto um disco de
tecido preso aos cordames até asas complexas como as usadas pelos pára-
quedistas modernos. Para a recuperação de foguetes apenas os comuns para
queda livre são de interesse. O formato geométrico do pára-quedas inflado influencia
no seu arrasto aerodinâmico e define seu peso e propriedades mecânicas. Os tipos
mais comuns que possuem uma boa relação entre peso e arrasto são os semi-
esféricos e semi-elipses. Em geral são construídos em nylon impermeável, unindo
de várias peças de forma geométrica definida que levam a forma final escolhida.
Entre os diversos tipos de formato de painel existe o usado pelo time de foguetes
experimentais Vatsaas, (34), que tem uma ótima relação peso/arrasto e possui um
número menor de costuras que o tradicional tipo “abobora”, Figura 62. Essa
geometria pode ser observada na Figura 60 e o formato de seus painéis e sua
montagem na Figura 61. O tamanho de cada painel é calculado por uma planilha do
próprio grupo, Figura 63, onde se entra com os dados de peso, altitude de ejeção,
velocidade desejada e coeficiente de arrasto estimado, sugerido na planilha. A
altitude é usada na planilha para se definir a densidade do ar, baseando-se no
modelo de atmosfera padrão da aviação.
B B
A A
A A
B
B B
Figura 63 - Planilha do grupo Vatsaas para cálculo do tamanho dos painéis do paraquedas, (34).
Equação 116
Equação 117
121
Durante o vôo, um foguete estável, mantém sua trajetória vertical mesmo sob
o efeito do vento, após estar em fase de recuperação o vento pode levar o foguete
para distâncias consideráveis. Os resultados de uma simulação de vôo no software
Launch para um foguete lançado na vertical, que atinge cerca de de altitude,
possuindo apenas um estágio de recuperação e sob ventos de podem ser
vistos no gráfico da Figura 64.
Altitude [m]
2500
2250
2000
1750
Altitude
1500
1250
1000
750
500
250
0
-100 100 300 500 700 900 1100 1300 1500 1700
Distância horizontal [m]
do segundo estágio, isso manterá uma velocidade de pouso segura, Figura 65. As
velocidades sugeridas na figura são valores comumente usados por modelistas em
seus foguetes experimentais. Com um sistema de recuperação de dois estágios a
simulação da Figura 64 poderia levar o foguete a poucos metros da torre de
lançamento com uma inclinação ainda menor.
Primeiro estágio de
Apogeu
recuperação
Fim da
combustão
Segundo estágio de
recuperação
Lançamento
Solo
a) exposição;
b) ejeção;
c) abertura do pára-quedas e desaceleração do foguete;
d) descida a velocidade constante.
EXPOSIÇÃO
SE
PA
RA
ÇÃ
O
ABERTURA
EXPOSIÇÃO
Abertura PQ 1º
A Abertura PQ 2º Estágio Extração A Estágio Separação
da bolsa das seções
Pára-quedas
1º Estágio
Pára-quedas
2º Estágio
Ancoragem Ancoragem
Bolsa
comprimento, incluindo cordeletes, quando esticado e pronto para ser dobrado. Seu
comprimento inflado é menor, mas ao ser ejetado deve-se ter comprimento de corda
o suficiente para se permitir que se desdobre por completo e infle sem interferências.
No caso da Figura 69 o pára-quedas do segundo estágio possui uma bolsa de
soltura, o comprimento para abertura total do pára-quedas nesse caso deve
considerar a extração da bolsa.
A função das bolsas é de proteger o pára-quedas, garantir que os cordeletes
não se enrosquem e facilitar a ejeção do conjunto de dentro da estrutura do foguete.
A proteção é importante, pois os dispositivos de ejeção normalmente são
pirotécnicos e os o nylon dos pára-quedas é sensível ao calor. A organização da
liberação dos cordeletes é feita por uma série de elos elásticos na face externa da
bolsa, Figura 70, de forma que apenas quando todos os cordeletes estiverem
esticados o pára-quedas é extraído da bolsa, de desdobra e infla. A Figura 71 ilustra
a seqüência de extração de uma bolsa.
P
Velocidade
(energia cinética)
P Lacre Lacre
Rompido Rompido
Carga de
ejeção Aceleração
P P
Lacre Lacre
Velocidade
Aceleração (energia
cinética)
mi
m
xi
x
m
Figura 75 - Experimento para determinar a energia de extração do sistema de
recuperação.
da gravidade
Aceleração
x
Equação 118
Equação 119
Equação 120
A aba não deve ser grande demais, pois o seu atrito com a seção tubular
pode se tornar significante. Recomenda-se um comprimento máximo de aba igual ao
diâmetro da seção em questão, se o comprimento exceder esse limite deve-se
aumentar a carga de ejeção que conseqüentemente aumentado a pressão
resultante. O comprimento mínimo é o necessário para garantir a integridade
estrutural do foguete.
Os gases responsáveis pela pressão no interior da seção em geral são de
origem pirotécnica. Nos foguetes menores e de apenas um estágio é comum usar a
carga de ejeção acionada pelo fim da combustão no motor, precedida por um
retardo que faz o trabalho de temporizador. Os motores comerciais para hobby da
fabricante Estes dos Estados Unidos e o dispositivo Pyro-DED de Richard Nakka,
respectivamente Figura 77 e Figura 78, são exemplos dessa técnica.
Figura 77 - Motor comercial para hobby da Estes Rocketry, EUA. Figura adaptada do
fabricante.
133
Pára-quedas
Pyro-DED
Ecordoamento
Carga de
ejeção
Pistão
Corda (protegida
Carga de contra chama)
retardo
Pyro-DED
Motor
Carga de ejeção
Ignitor
CARTUCHO CO2
PUNÇÃO
IGNITORES
ESTADO EXAUSTÃO
IGNIÇÃO
INICIAL DO CO2
e a o a
a cr lo rav orp arg
L E T C C A carga move a
trava, liberando
o elo.
Apogeu
ão
st
bu
Recuperação
Fi ul to
m
op en
da o
co
m sã
ro
Pr a m
eu
ei
og
nç
z
Cruzeir
ru
Ap
La
o
C
Fim da
combustão
Propulsão
Lançamento
Dispositivo Dispositivo
1º Estágio 2º Estágio
Ign. A
Ign. B
Ign. A
Ign. B
Ignição A
Ignição B
Ignição A
Ignição B
Bateria Bateria Bateria Bateria
Temporizador A
Temporizador B
A ve
B ve
ha
ha
C
Bateria Bateria
O mercúrio sobe,
abrindo os
contatos.
Aceleração, lançamento
Pino
Chave de
velocidade
do ar.
Micro-chave
LED do Teste de
LED Seguro / Continuidade
Armado
Chave do Teste de
Continuidade
Ignição
Chave Seguro /
Armado
Liga / Desliga
E as limitações:
Equação 121
Equação 122
Equação 123
Equação 124
Equação 125
Equação 126
190 1750
165
1500
Altitude
140
115 1250
102
90 1000
65 750
40
500
15
-10 250
-35 0
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20
Tempo [s]
Balsa
Figura 99 - Vista em corte de uma seção tubular do foguete AKK, detalhe da estrutura
tipo sanduíche.
B A
sem detalhes). Seu principal propósito nesta fase é prover dados referentes ao
centro de gravidade, de diferentes configurações geométricas do foguete, com e
sem propelente. A resistência mecânica será estudada em conjunto com a
estabilidade aerodinâmica e arrasto na subseção 7.3.2 adiante.
1 2 7
3 4
5 6
Como todo o sistema será acomodado em uma única seção pode-se ter um
único cordão umbilical conectando as duas seções e o conjunto de pára-quedas. O
segundo estágio será liberado por uma trava, presa a bolsa de soltura do pára-
quedas principal, sendo que o pára-quedas do primeiro estágio está preso a bolsa. A
156
Altitude programada:
Disparo 2º ER
Apogeu, disparo do 1º ER
1ºER
2ºER
CD DE EF
1ºER
A BB’ C D E F
AB BB’ B’C CD DE
EF
2ºER
A B B’ C D E F
Equação 127
Figura 105 - Cordão umbilical do AKK, com suas ancoragens, pára-quedas e ponto
de fixação da bolsa.
Ca Ca
be be
Ca ço ço
rtu te te
ch C a rt Pu Ign
oC uc n Co i çã
O2 ho çã r p
o o o
A velocidade das seções após a ejeção pode, então, ser calculada pela
pressão da carga, admitida em por ser um valor tradicionalmente usado e
que não compromete a estrutura, o comprimento da aba, a massa da seção tratora,
aproximadamente pelo estudo do projeto estrutural, o comprimento do cordão
umbilical para o primeiro estágio, Figura 103, página 156. Aplicando a Equação 120
manipulada para isolar a velocidade e ejeção tem-se a velocidade de ejeção pela
Equação 128, sendo:
Equação 128
Com isso, tem-se disponível de acordo com a Equação 119, página 131, uma
energia de extração disponível de:
160
Equação 129
Equação 130
Com isso pode-se definir uma massa de lastro para ensaio, se esta massa for
capaz de extrair todo o sistema sem grandes problemas, a ejeção é garantida com a
configuração mínima de aba. A massa pode ser obtida a partir da equação da
energia potencial gravitacional para a distância do cordão, sendo:
Equação 131
Este ensaio deve ser feito no foguete em sua configuração final, portanto, a
aba será construída em seu comprimento máximo, . Dependendo do
resultado do ensaio de extração o seu comprimento ou o tamanho da carga de
ejeção serão ajustados. Ensaios, nos moldes apresentados pela subseção 6.3,
página 128, devem ser executados para determinar se a massa da seção frontal e
central será suficiente para extrair todo o conjunto.
Para o segundo estágio duas opções de dispositivos serão consideradas para
o desprendimento da bolsa, servo motores de modelismo e um dispositivo de
desengate acionado pirotecnicamente. O dispositivo DDE, Figura 107, foi
desenvolvido para este projeto e ainda depende de testes para aferir o seu
funcionamento. O projeto do dispositivo pode ser encontrado nos Apêndices.
161
Trava
Ignitores
Pistão / Trava
Corpo
Base
O foguete AKK usará sistemas redundantes, nos moldes da Figura 87, página
139. Os temporizadores serão baseados em micro controladores da família PIC da
Microchip e serão disparados por chaves independentes no lançamento. As chaves
serão acionadas pela retirada de pinos, presos a base de lançamento por cabos. O
sistema ira utilizar duas baterias de comuns para os temporizadores e pilhas
especiais de fotografia, que fornecem alta corrente, organizadas na forma de
baterias de para os circuitos de ignição.
162
Bor
g
fu
de
do
do
de a
r
Bo
h
taqu
e
45,0°
EE1 Al
2,50 EE2 Al 2,00 Média EE2
Média CE
0,60
C Estabilidade AKK com MK-Aço D
4,00
0,50
3,50
Inclinação da curva CE
EE1 Aço
2,50 EE2 Aço
EE2
2,00 EE3 Aço 0,30 EE3
1,50 EE4 Aço EE4
EE5 Aço 0,20 EE5
1,00
EE6 Aço EE6
0,50
0,10
0,00
0,00 0,10 0,20 0,30 0,40 0,50 0,60 0,70
0,00
Mach Al Aço
4,5
4
Coeficiente de Estabilidade
3,5
EE1
3
EE2
2,5 EE3
EE4
2
EE5
1,5 EE6
1 EE7
EE8
0,5
EE9
0
0,00 0,10 0,20 0,30 0,40 0,50 0,60 0,70
Mach
3,5
Coeficiente de Estabilidade
3
EE10
2,5 EE11
EE12
2 EE13
1,5 EE14
EE15
1 EE16
EE17
0,5
EE18
0
0,00 0,10 0,20 0,30 0,40 0,50 0,60 0,70
Mach
3,5
Coeficiente de Estabilidade
3
EE19
2,5 EE20
EE21
2 EE22
1,5 EE23
EE24
1 EE25
EE26
0,5
EE27
0
0,00 0,10 0,20 0,30 0,40 0,50 0,60 0,70
Mach
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
242,42
1,18
1,2
0,005
A partir das equações da subseção 4.2, página 104, para um tubo sob
compressão axial com de diâmetro externo e parede de , se obtém uma
força de compressão de , que resulta em uma tensão de compressão axial
de . Portanto, muito abaixo da resistência mecânica da balsa.
Equação 132
170
Equação 133
Equação 134
Equação 135
Equação 136
Equação 137
Equação 138
foi considerado unitário e a massa foi variada até o foguete atingir sua faixa de
altitude. A massa de propelente, para atingir de altitude foi de de
propelente ou o impulso total de .
Os dados corrigidos são alimentados no programa matemático escrito para o
Engineering Equation Solver, da F-Chart Software. No programa com os fatores de
correção é necessária uma iteração. Ele devolve dois valores do número de
Klemmung, , nas Equação 68 página 83, e Equação 69, página 83. O diâmetro da
garganta é então ajustado dentro de valores padronizados de brocas e o ajuste fino
é feito na pressão, até os dois valores de se ajustarem. O empuxo teve de ser
aumentado, pois há a limitação do diâmetro do tubo que faz o corpo do motor, o que
limita o tempo de combustão. A única forma de se aumentar a massa do propelente
é no comprimento do grão, o que acarreta no aumento da área de combustão e sem
o aumento devido da área da garganta a pressão aumenta além dos limites. O
aumento da área da garganta leva ao aumento da vazão que por conseqüência,
aumenta o empuxo. Portanto, a única forma de se manter o empuxo seria
aumentando o tempo de combustão que depende diretamente do diâmetro da
câmara. A Tabela 16 resume os resultados do projeto do motor. Seu empuxo levaria
a valores quase críticos de aceleração, porém, seu grão é maior e o protótipo virtual
deve ser atualizado. Sua massa deve aumentar pelo material extra do corpo do
motor. A estrutura do foguete será ligeiramente alterada, encurtando a seção frontal
o quanto for necessário para acomodar o aumento da seção do motor, mantendo o
comprimento geral do foguete para simplificar a análise de estabilidade.
172
Figura 116 - Resultados do motor Epoch, de Richard Nakka, que possuí configuração
semelhante a deste estudo.
A Figura 117 e Figura 118 possuem alguns detalhes da configuração final do motor,
denominado por suas características, MJ559. Seu projeto detalhado pode ser visto
nos Apêndices. O projeto detalhado do foguete foi atualizado e seus dados de centro
de gravidade utilizados na planilha do estudo de estabilidade. Os resultados,
resumidos pela Figura 119 confirmam que a EE24 configuração ainda é a
preferencial, não apresentando em nenhum momento o comportamento instável e
na maior do vôo permanece dentro da margem de estabilidade.
173
Cabeçote
Corpo
Tubeira
Forro
Inibidor Tubo
Base est./Inibidor
Grão Barra
Inibidor Barra
Grão Tubo
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
EE4
EE1
EE2
EE3
EE5
EE6
EE7
EE8
EE9
EE17
EE10
EE11
EE12
EE13
EE14
EE15
EE16
EE18
EE19
EE20
EE21
EE22
EE23
EE24
EE25
EE26
EE27
Instável Estável Super Estável
aletas são montadas ainda sem sua segunda camada de laminação sobre o núcleo
de balsa da seção tubular. Então as camadas externas de fibra de vidro e resina da
seção e aletas são aplicadas, formando uma peça única e rígida. O anel
centralizador e fixador é preso por parafusos e tem o propósito de prender o motor
na estrutura, além de centralizar. A Tabela 19 resume algumas das características
dos componentes da seção, bem como a sua massa, com motor e sem propelente.
Dois temporizadores redundantes ativados por chave no lançamento Baterias 9 V (uma para cada)
Dois pares redundantes de sistemas de ignição com fonte própria de Baterias 12 V 2 A (uma para
energia cada)
Massa da seção: 1,28 kg
Figura 122 - Clube de vôo Clube das Cordilheiras. Referência na própria imagem.
179
Baia de carga
Eletrônica de
bordo e baterias
SRX
(1º Est.)
DDP
(2º Est.)
Pára-quedas Principal
2º Estágio
Pára-quedas Piloto
1º Estágio
Junção B
Separação
p/ 1º Estágio
Motor MJ559
250 2000
225 1800
200 1600
Aceleração e velocidade
175
1400
150
1200
Altitude
125
1000
100
800
75
600
50
25 400
0 200
-25 0
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20
Tempo [s]
250 2000
225 1800
200 1600
Aceleração e velocidade
175
1400
150
1200
Altitude
125
1000
100
800
75
600
50
25 400
0 200
-25 0
20 40 60 80 100 120 140 160 180
Tempo [s]
Trajetória
2000
1879
1800
1600
1400
1200
Altitude [m]
1000
800
600
400
200
0
0 100 200 300 400 500 600 700
Distância horizontal [m]
Figura 127 - Vista em perspectiva da UEP com seu corpo transparente para a
visualização da amostra de propelente na haste da sonda.
um resultado final de projeto mais próximo do real. Portanto a UEP será usada para
testar, por amostragem, cada lote de propelente produzido a fim de certificar dados
precisos nas simulações e buscar por formulações que se mantenham estáveis em
diferentes lotes. Também poderão ser desenvolvidos novos propelentes e
formulações de cargas pirotécnicas. A unidade funciona a partir de amostras de
propelente em forma de um cilindro inibido nas laterais e com queima “tipo cigarro”
que são presas a sonda junto com ignitores e sensores. A sonda é fixada no cilindro
do UEP e este é pressurizado até a pressão de ensaio por um gás neutro como o
nitrogênio. As formas de se registrar a velocidade de combustão e pressão para os
ensaios são discutidas na subseção 3.5, página 49.
Para a aquisição de dados dos ensaios do UEP e testes estáticos de motores
foi desenvolvido o Sistema de Aquisição e Controle de Ensaios, SACE. Que é um
equipamento de aquisição e registro de dados de sensores analógicos e discretos
com sistema de ignição próprio, telecomando e interface serial para comunicação e
transferência de dados com computador. A foto do protótipo está na Figura 128. Até
a finalização deste trabalho o equipamento ainda estava em fase de
desenvolvimento. Ele conta com quatro canais de aquisição onde o tratamento de
sinais é feito por módulos independentes, portanto, toda uma gama de sensores
pode ser usada.
8. CONCLUSÃO
REFERÊNCIAS
APÊNDICES
190