02/2019

aerokurier Deutschland € 6,50 / Österreich € 7,40 / Schweiz sfr 10,80 / BeNeLux € 7,70  www.aerokurier.de / 63. Jahrgang

DAS MAGAZIN FÜR PILOTEN

Die Besten
wählen und tolle
Preise gewinnen

Wilga mit Turbine

Draco
Die Stream im Test

Flugsafari in Afrika
startet durch

24 Seiten
Special
FÜR SEGELFLIEGER plus Wettbewerbstermine für 2019

Jak-18T  Business Jets für die Langstrecke  Zeppelin NT

Editorial Februar
Lars Reinhold
Redaktionsleiter aerokurier
Schreiben Sie uns!
Ihre Meinung ist uns wichtig. Sie erreichen uns per
E-Mail (redaktion@aerokurier.de), Fax (+49 711 182-
1781) oder per Post (Redaktion aerokurier, Leuschner-
straße 1, 70174 Stuttgart). Bitte vergessen Sie nicht,
Ihre Adresse und Telefonnummer für eventuelle Rück-
fragen anzugeben.
Fotos: Philipp Prinzing, Lars Reinhold
Wer beim Innovation
Award abstimmt,
hat die Chance auf
den Aviation-Werk-
zeugkoffer von Bahco.
Neuheiten auf der Spur
Auf der AERO in Friedrichshafen zeichnet der aerokurier
innovative Unternehmen und Produkte der Allgemeinen
Luftfahrt aus. Dafür brauchen wir die Hilfe unserer Leser!
F
ür die Redaktion ist der Jahresbeginn stets ein Anlass, in den vergangenen Aus-
gaben zu blättern und die innovativsten Fluggeräte, Antriebe oder Ausrüstungs-
lösungen, die wir im aerokurier vorgestellt haben, für unseren Innovation Award
zusammenzustellen. Und auch dieses Mal haben wir 45 Kandidaten ausgewählt, die
unserer Meinung nach eine Auszeichnung verdient hätten. Und hier kommen Sie, liebe
Leser, ins Spiel! In dieser und in der nächsten Ausgabe sind Sie gefragt, Ihre Favoriten
in den verschiedenen Kategorien wie Motorflugzeug, UL/LSA oder Antrieb zu wählen.
Dazu einfach die beiliegende Postkarte ausfüllen oder online mitmachen. Unter allen
Teilnehmern verlosen wir höchst attraktive Preise, darunter den 240-teiligen Aviation-
Werkzeugkoffer von Bahco, edle Uhren von Laco und Garmin und ein A20-Headset von
Bose. Wir freuen uns auf Ihre Stimme! Alle Informationen gibt es ab Seite 16.
Abgesehen vom Award finden sich auch in diesem Heft wieder interessante Neuheiten.
So ist Eric Brouwer mit der TL-Ultralight Stream in die Luft gegangen. Wenngleich bereits
2015 erstmals geflogen, zieht sich die Zulassung der Stream für Deutschland noch hin –
nicht zuletzt aufgrund der 600-Kilogramm-Option. Auch das Tempersystem von msquare
und das neue Bezahlsystem aerops verdienen das Prädikat „innovativ“. Ersteres soll
Reparaturen an Faserverbundkonstruktionen dank computergesteuerter Vakuum-Temper-
matte deutlich vereinfachen, zweiteres ermöglichen, an Flugplätzen per App die Lande-
und Abstellgebühren zu bezahlen. Und schließlich kann man sich fragen, ob der komplet-
te Neuaufbau einer schnöden Wilga samt Überarbeitung der Flügel, Montage riesiger
Bushwheels und nicht zuletzt der Ersatz des Lycoming durch eine PT-6-Propellerturbine
nicht auch irgendwie innovativ ist. In jedem Fall ist es eine irre handwerkliche Leistung,
die höchste Anerkennung verdient und in unserer AirLeben-Geschichte gewürdigt wird.
Komplettiert wird diese Ausgabe vom großen Segelflug-Special, in dem wir zahlreiche
spannende Themen rund um den lautlosen Luftsport zusammengestellt haben.
aerokurier 2/2019 3
Inhalt Nr. 2
Februar 2019
63. Jahrgang

Motorflug
8 Flugzeugreport Jak-18T
Die Jak-18T ist das russische Pendant
zur PA-28. Frank Martini berichtet
über den Exoten aus dem Osten.
22 Flugsafari im südlichen Afrika
Zwei Mädels gehen mit einer C172
auf Abenteuerjagd in Südafrika und
Botswana.
28 Zeppelin-Schnupperwochenende
Wie fliegt sich ein Luftschiff? Reinhold
Junghanns berichtet aus dem Cockpit
des Zeppelin NT.
32 Pilot Report TL-Ultralight Stream
Spät, aber bestimmt, bringt TL-Ultra-
light die Stream auf den Markt. Erik
Brouwer ist den UL-Renner geflogen.

Business Aviation
38 Übersicht Langstreckenjets
Diese Business Jets sind maß-

32
geschneidert fürs globale Geschäft.

Praxis
78 Destination: Südafrika Jet-Feeling im UL-Format
Alles, was Piloten wissen müssen, bietet die Stream.
um sich in Südafrika zurechtzufinden.

2 Reportage SH-2H 16 Segelflug-Charter

Segelflug Special Das reinrassige Kunst-

flug-Unikat und seine
tragische Entstehungs-
Wo man in Deutsch-
land, Österreich und
der Schweiz Segelflug-
geschichte. zeuge mieten kann.
10 Startarten 18 Segelflug-News
Wie man am Auto, am
Gummiseil und mit dem 19 Wettbewerbe 2019
Eigenstarter abhebt. 20 Firmenporträt Binder
14 Projektbericht AS 33 Aus Ostheim in der
Schleichers neuer Rhön kommen die
15/18-Meter-Renner im weltbesten Flugzeuge
Porträt der Offenen Klasse.

4 aerokurier 2/2019
 aerokurier-Leserwahl 2019
Sie stimmen ab, wer in diesem Jahr
den Innovation Award erhält und

16
welche Firmen als „beste Marken“
ausgezeichnet werden! Wir verlosen
attraktive Preise!

83 Test: Garmin D2 Delta PX

So bewährt sich Garmins neue Rubriken
smarte Uhr für Piloten im Cockpit. 3 Editorial
84 Tempern wie die Profis 6 News
Mit speziellen Heizmatten will 67 aerokurier-Markt
die Stuttgarter Firma msquare die 74 Jobbörse
GFK-Reparatur revolutionieren. 89 Kolumne
90 Luftsportjugend
96 Termine
Magazin 97 Impressum
106 Vorschau
86 25 Jahre DFS, Teil III Titelthemen
Die Deutsche Flugsicherung gehört
zu den Top-Arbeitgebern. Gesucht
werden nicht nur Fluglotsen.
88 Bezahlen mit aerops
aerokurier gibt es
Mit dieser neuen App ist es ganz
auch als E-Paper.
einfach, am Flugplatz zu bezahlen. Mehr Infos:
92 AERU: Hilfe aus der Luft www.aerokurier.de/
epaper
Zwei Hilfsorganisationen haben ein
Abwurfsystem für kleine Zivilflug-
zeuge entwickelt.

AirLeben
98 Draco – die Power-Wilga
Mike Patey baut in seine Wilga 2000

28
eine PT6-Turbine ein und begeistert da-
mit nicht nur auf STOL-Wettbewerben.
Berechtigung
im Abo zum Schweben
Coupon auf Seite 91

38 Diese Business Jets

kommen am weitesten. 8 Jak-18T: russischer Trainer
mit Sternmotor

Titelfotos: Ingo Barenschee, Erik Brouwer, Jim Raeder, Wilderness Air, Fotos: Erik Brouwer, Deutsche Zeppelin-Reederei GmbH / Achim Mende, Dassault Aviation, Frank Martini, Alexander Schleicher

aerokurier 2/2019 5
 News

Tecnam P2012 Traveller

EASA-Zulassung für die P2012

Der süditalienische Flugzeughersteller Tecnam hat sich an den
Zeitplan gehalten: Die P2012 Traveller wurde 2015 vorgestellt,
der Erstflug erfolgte im Juli 2016, und kurz vor Weihnachten
2018 lag die europäische Musterzulassung vor. Die Zertifizie-
rung der US-Luftfahrtbehörde FAA soll in Kürze folgen. Testpilot
Lorenzo De Stefano ist mit den beiden Prototypen im Rahmen
des Erprobungsprogramms 600 Stunden geflogen. Es gab
Flüge unter Vereisungs- und Hot-and-High-Bedingungen sowie
mit hohen Geschwindigkeiten. Besonderes Augenmerk wurde
EASA hinaus. Die P2012 Traveller bietet Platz für neun Passa-
giere und zwei Piloten. Angetrieben wird sie von zwei Sechs-
zylinder-Turbomotoren Lycoming TEO540C1A mit jeweils
375 PS (276 kW). Tecnam betont, dass die Zweimot das erste
Kolbenmotorflugzeug mit elektronischer Steuerung der Trieb-
werksleistung ist. Im Zusammenspiel mit dem Autopiloten von
Garmin reduziert sich die Arbeitsbelastung für die Piloten,
gleichzeitig wird eine höhere Lebensdauer der Triebwerke
ermöglicht. Die maximale Reisegeschwindigkeit beträgt 190

Foto: Tecnam
auf die Sicherheit der Passagiere gelegt, die Tests der Kabine Knoten, die Reichweite 950 nautische Meilen. Zulieferer für
gingen deshalb über die Anforderungen der Vorschriften CS23 die Avionik ist Garmin mit dem G1000 NXi.

Dynon Avionics
Synthetic Vision für das D3

Foto: Textron Avionik

Dynon Avionics hat das kompakte Backup- und Zusatz-
gerät D3 vorgestellt. Zu den Neuerungen gegenüber dem
Vorgänger D2 gehören unter anderem die digitale Gelände-
darstellung und ein Touchscreen. Angezeigt werden nebst Textron Aviation
künstlichem Horizont die Geschwindigkeit und der Track
über Grund sowie die Flughöhe auf Basis der GPS-Daten.
Avionik-Upgrade für Cessna 208
Außerdem wird die g-Belastung gemessen. Im Gehäuse ist Zu den neuen Optionen für die Cessna Caravan gehört Garmins
ein Lithium-Ionen-Akku Enhanced Automatic Flight Control System (E-AFCS), das die Piloten
für mindestens 5,5 Stun- dabei unterstützt, das Flugzeug stets im optimalen Betriebsbereich
den Betriebszeit inte- zu fliegen. Folgende sicherheitsrelevante Systeme sind an Bord:
griert. Als portables Electronic Stability and Protection (ESP), Underspeed Protection
Foto: Dynon Avionics

Gerät darf das Mini-EFIS (USP), Emergency Descent Mode (EDM), Coupled Go-around und
auch in Motorflugzeugen eine Auto-Level-Funktion. Neu im Angebot ist auch der Garmin GSR
genutzt werden. 56 Iridium Satellite Data Transceiver Link für den weltweiten Empfang
von Wetterdaten, Sprachkommunikation und Textnachrichten.

Cessna Citation Longitude

FAA erteilt vorläufige Zulassung
Die Zertifizierung ermöglicht es den Betreibern, mit dem Flugtraining zu beginnen,
Foto: Textron Aviation

um sich auf die Lieferungen vorzubereiten. Für die endgültige Zulassung muss die
Tankproblematik gelöst werden. Die US-Luftfahrtbehörde betrachtet den Mittelteil
des Flügeltanks nicht als konventionellen, unbeheizten Aluminium-Flügeltank, wes-
halb die Vorschriften von FAR 25.981(b) Amendment 25-125 nicht erfüllt werden.

6 aerokurier 2/2019
 Fotomontage: ADAC Luftrettung – Volocopter
ADAC Luftrettung
Volocopter im Rettungsdienst?
Die ADAC Luftrettung und die Volocopter GmbH prüfen im
Rahmen einer Machbarkeitsstudie den Einsatz von bemannten
Multicoptern im Rettungsdienst. Ziel ist es, den Notarzt schneller
als bisher zum Einsatzort zu bringen. Erste Ergebnisse der Studie
über die Wirtschaftlichkeit des Volocopters im Rettungsdienst
sollen im Herbst/Winter 2019 vorliegen.

ScaleWings
Auflastung von Ultraleichtflugzeugen Expansion nach
Neue Regeln für Wettbewerbe Deutschland
Mit einer richtungweisenden Entscheidung hat die FAI-Kommission für Ultraleicht und Am Flugplatz Eggenfelden will der öster-
Motorschirm (CIMA) auf die Anhebung der maximalen Abfluggewichte bei ULs reagiert. reichische Flugzeughersteller ScaleWings
Die Definition von Ultraleichtflugzeugen wurde für Wettbewerbe und Rekordflüge ange- im Februar die Unternehmenszentrale für
passt. Als UL im Sinne der FAI-Definition gelten künftig Einsitzer mit einer höchstzuläs- den weltweiten Vertrieb und technischen
sigen Abflugmasse (MTOW) von 400 Kilogramm und Doppelsitzer mit 600 Kilogramm Support eröffnen. Ab Mitte 2019 sollen
MTOW. Bei Wasser- oder Amphibien-ULs gibt es einen Aufschlag von 50 Kilogramm. neben dem Vertrieb auch die Wartung
In Anpassung an das höhere Gewicht wurde auch die Minimum-Überziehgeschwindig- sowie das ScaleWings Build-Assistance
keit auf 83 km/h heraufgesetzt. Mehrere Aufgaben bei internationalen Meisterschaften, Center eingerichtet werden. In diesem
die fast ausschließlich von der Geräteleistung abhängen, wie Geschwindigkeitsdrei- unterstützt ScaleWings angehende Mus-
ecke oder Verbrauchsaufgaben mit begrenzter Treibstoffmenge, wurden aus dem tang-Piloten, die Amateurbauversion der
Aufgabenkatalog gestrichen. Auch die Länge des Start- und Landefeldes wurde von SW-51 unter professioneller Anleitung zu
100 auf 125 Meter verändert. bauen. Für den neuen Standort sucht
das Unternehmen derzeit Mitarbeiter.

60
Flugzeuge des Typs
DA40 NG und DA42-VI
Foto: Tashi Dolma Hinz

hat die Saudi National

Company of Aviation zu Ausbildungs-
zwecken bestellt. Die Flugzeuge
sollen über einen Zeitraum von fünf
Jahren ausgeliefert werden.

RotorSchmiede VA115
DULV erteilt Musterzulassung
Ende Oktober hat die RS Helikopter GmbH die Musterzulassung
für den Koaxialhubschrauber RotorSchmiede VA115 ultralight
erhalten. Damit startet die Firma aus München den Verkauf des
Musters, von dem die ersten Exemplare rechtzeitig zur Saison
2019 ausgeliefert werden sollen. Mit dem optional erhältlichen
VA115 Trainer sei der Hubschrauber laut Hersteller ideal geeignet,
um Anfängern den Einstieg in die Hubschrauberfliegerei zu
Foto: RotorSchmiede

erleichtern. Mit dem VA250 befindet sich ein zweisitziges,

geschlossenes Schwestermodell bereits in der Entwicklung.

aerokurier 2/2019 7
Motorflug Flugzeugreport

Russischer
In der Fliegerszene werden mit dem Kürzel „Jak“ meist russische Warbirds oder
Militärtrainer in Verbindung gebracht. Dass Jakowlew auch Verkehrsflugzeuge und
viersitzige Einmots wie die Jak-18T entwickelt hat, ist weit weniger bekannt.

8 aerokurier 2/2019
 Reiseflieger
Text und Fotos: Frank Martini

Für einen Viersitzer ist die Jak-18T ein „dicker

Brummer“, der Airliner-Feeling vermittelt und
komfortables, schnelles Reisen ermöglicht.

aerokurier 2/2019 9
A ls Axel Heidtmann auf den
Startknopf drückt, ertönt ein
lauter Knall, beinahe wie ein
Schuss. „Das war der Druck-
lufteinschuss“, sagt der In-
haber eines kleinen norddeutschen Wartungs-
betriebes, während er die Magnete zuschaltet.
So ungewöhnlich das Anlassverfahren, so
ungewöhnlich ist auch das Flugzeug, in dem
wir sitzen: eine Jak-18T. Die ist nicht zu ver-
wechseln mit dem tandemsitzigen Sporn­ - 18T überwiegend als Trainer für Aeroflot, als
rad-Militärtrainer Jak-18, der bereits 1947
beim Experimental-Konstruktionsbüro (OKB)
Jakowlew in Serie ging und – um die Bugrad-
version Jak-18A sowie zahlreiche zusätzliche
Varianten erweitert – etwa 7000-mal gebaut
wurde. Bei der Jak-18T handelt es sich um
eine vollständig eigene Konstruktion, die als
vier- bis fünfsitziges Flugzeug für die Schu-
lung von Airlinepiloten entwickelt wurde und
Mitte 1967 erstmals flog. Auch mit dem eben-
falls viersitzigen Schulterdecker Jak-12 ist die
18T trotz gleichen Motors nicht zu vergleichen.
Das Werk in Smolensk produzierte die Jak-
Beobachtungsflugzeug zur Überwachung rus-
sischer Pipelines sowie als leichtes Transport-
und Ambulanzflugzeug zunächst bis Ende der
1980er Jahre. Zwischen 1993 und 1994 wur-
den noch einmal 50 Exemplare nachgelegt,
von denen ein großer Teil zur philippinischen
Luftwaffe ging. Insgesamt wurde sie nur knapp
700-mal gebaut.
Von einer späteren Weiterentwicklung des
Musters durch die russische Technoavia kamen
nie mehr als ein paar Erprobungsflugzeuge in
die Luft, ehe das A. S. Yakovlev Design Bureau
2011 die Musterrechte für sich proklamierte.
Die dazwischen von Technoavia gebaute,
etwas leichtere, sechssitzige SM-94 glich dem
Ursprungsflugzeug noch fast wie ein Ei dem
anderen, erst die spätere SM-2000P unterschied

Daten JAK 18T, D-EYBH

Antrieb Massen und Mengen

HerstellerWedenejew OKBM Leermasse 1217 kg
Art 10,16-l-Neunzylinder- Nutzlast 433 kg
 Sternmotor Maximalmasse 1650 kg
maximale Leistung 360 PS Tankinhalt 310 l
(bei 2950 rpm)
Flugleistungen
Propeller
Startrollstrecke 200 m
Hersteller Mühlbauer
Startstrecke über 15-m-Hindernis
Typ Dreiblatt-CS MTV 9K  350 m
Abmessungen bestes Steigen 984 ft/min
Länge 8,39 m Vcruise bei 70 % 135 KIAS
Höhe 3,40 m VNE 161 KIAS
Spannweite 11,16 m VS0 61 KIAS
Flügelfläche 18,8 m2 Reichweite 700 NM

10 aerokurier 2/2019
sich deutlich durch ein eckiges Leitwerk. Nur
insgesamt acht Exemplare der Jak-18T sind
mit einer D-Registrierung in der Luft. Auch die
D-EYBH wurde erst vor etwa fünf Jahren in
die deutsche Luftfahrzeugrolle eingetragen.
Bekannt ist dem Wartungsspezialisten Heidt-
mann das Flugzeug schon doppelt so lange.
Typische Russin
Zuvor trug es das litauische Kennzeichen
LY-ALW, die heutige Basislackierung existier-
te schon damals. Erst später kamen der „Total“-
Schriftzug auf dem Rumpf und das Leitwerks-
logo hinzu. „Der Vorbesitzer hatte für
Ein imposantes Erscheinungsbild mit großen Ruder­
flächen, ordentlichen Leistungsdaten und guter Rund-
umsicht auch über Kopf zeichnen die Jak-18T aus.
Geräumiges Cockpit, dem man seinen Einsatzzweck ansieht. Nicht nur für die Airlinepiloten-
Ausbildung, auch für den Kunstflug – die beidseitigen roten Griffe unten sind die Tür-Notabwürfe.
Vorführungen auf Airshows mal einen Vertrag
mit denen gemacht, den ich Gott sei Dank mit
übernehmen konnte“, sagt Heidtmann, der
das Flugzeug vor zwei Jahren kaufte und sich
über jeden Beitrag zu den Unterhaltskosten
freut. Denn erstens nennt er noch eine Jak-52
sein Eigen, zweitens dürften auch die Betriebs-
kosten der Jak-18T nicht ganz ohne sein: Das
Flugzeug hat ein Leergewicht von 1,2 Tonnen
und eine Leistung von 360 PS. Es ist, wie die Fast wie im Verkehrs-
meisten Russen, „aus dem Vollen gefräst“ und flugzeug: der große
verfügt über eine selbsttragende Struktur. Quadrant der Jak-18T.
Wer die An-2 kennt, mag sich bei der Jak-
18T durch vieles im Cockpit an die Antonow
erinnert fühlen. Wie die hat auch die Jak je
einen Bremshebel an den Seiten der mächti-
gen Steuerhörner, wie die Antonow kommt
auch die Jak ohne jede Hydraulik zurecht. Aber
schon der Anlassvorgang unterscheidet sich
deutlich: Während die An-2 die nötige Energie
dafür über ein einzukuppelndes, elektrisch
angetriebenes Schwungrad gewinnt, kommt
die Jak-18T auch ohne Elektromotoren aus: Ein gesicherter Fahr-
Die Kolben des neunzylindrigen Sternmotors werkshebel schützt vor
Wedenejew M14-P werden mit einem Druck- ungewollter Betätigung.
luftstoß in Bewegung gebracht. Wie beim ASch
62 der „Anna“ müssen auch beim M14-P der
Jak zuvor die unteren Zylinder von Öl befreit
werden. Dazu wird der Prop von Hand so lan-
ge durchgedreht, bis aus dem Drain-Kit am
Motor und dem Auspuff kein Öl mehr austritt.
Dann gilt es, wie bei der „Anna“, zunächst
Druck im Kraftstoffsystem aufzubauen.
Dazu verfügt der Primer-Hebel der Jak über
zwei Stellungen; erst über Pumpstöße in der Verlangt nach kräftigem
zweiten werden auch die Brennräume mit Sprit Zupacken: Die Jak-18T
versorgt, ehe der „Startschuss“ über einen fordert ihre Piloten.
aerokurier 2/2019 11
Druckknopf gegeben und die Magnete zuge-
schaltet werden. Das Prozedere wird nach
diesem ersten Knall noch von einem weiteren,
deutlich dumpferen, mit einer mächtigen Rauch-
wolke aus dem Auspuff quittiert, mit dem die
360 Pferde in den 10 Litern Hubraum beginnen,
sonor mit den Hufen zu scharren. Um sie zu
vollem Leben zu erwecken, wird der Ladedruck
von einem Kompressor mit guten 100 mm/Hg
über den Standardluftdruck hinaus beaufschlagt.
Weil die Kurbelwelle des Sterns dann fast
3000-mal die Minute rotiert, wird das Aggregat
zum Propeller hin von einem Planetengetriebe
abgeschlossen. Maximal eine Minute darf man
12 aerokurier 2/2019
die 360 Pferde ungezügelt toben lassen, für
weitere fünf Minuten sind 99 Prozent Leistung
erlaubt, was knappen 2900 rpm entspricht.
Einweisung unverzichtbar
Das Rollen funktioniert ähnlich wie bei der An-
2. Wo der Radius am Boden allein durch das
Seitenruder nicht ausreicht, wird gebremst;
wie bei der Antonow verteilen die Ruderpe-
dale den Bremsdruck auf die Hauptfahrwerks-
räder. Ebenfalls etwas gewöhnungsbedürftig
ist der russische „Uhrenladen“. Das Power-
setting wird über zwei Instrumente kontrolliert:
Eins zeigt, ganz Trainer für angehende Turbi-
nen-Piloten, die Motorleistung in Prozent an,
das andere den Ladedruck in einer einstelli­-
gen Torr-Anzeige. Daraus ergibt sich, wie bei
amerikanischen Flugzeugen und deren Lade-
druckanzeige in in/Hg bei Einsatz eines Con-
stant-Speed-Props, stets eine einprägsame
Ziffernkombination für das Verhältnis von
Motorleistung und Propellerdrehzahl – zumin-
dest in der Luft. Beim flotten Backtrack über
die Grasbahn von Rotenburg/Wümme (EDXQ),
der Homebase der D-EYBH, steht die Leistung
noch auf 25 Prozent, während der Ladedruck-
messer bereits eine 3 anzeigt – die Skala des
Instruments beginnt erst bei 300 mm/Hg. Ein
Das Hauptfahrwerk verschwindet bündig
in den Flügelwurzeln vor der Bremsklappe.
Die angesetzten Tragflächen lassen sich
zum Transport am Boden demontieren.

Die mächtige Bremsklappe nimmt dem schweren Flugzeug ordentlich Fahrt, erzeugt aber auch ein hohes Nick­
moment. Dem sollte man mit entsprechendem Power Setting begegnen, will man eine Bugradlandung vermeiden.
luftgekühlter Kompressor unter der zweiteiligen Cowling
sorgt bereits im Rollbetrieb dafür, dass dem Vogel nach
dem Anlassen die Luft nicht ausgeht, wenn er nach dem
Start die Beine an den Leib ziehen will. Ein großer Be-
hälter hinter der Kabine im Gepäckraum speichert die
frisch komprimierte Luft. Ein weiterer, kleinerer, nur extern
befüllbarer Notbehälter sitzt links hinter dem Brandschott.
Abgesehen davon, dass man bei den Bedienelemen-
ten kräftig zupacken muss, sind auch die Landeeigen-
schaften des Flugzeugs nicht ohne: Die Jak-18T verfügt
über eine mächtige Bremsklappe, deren Wirkung nicht
nur ein hübsches Nickmoment erzeugt, sondern bei de-
ren Einsatz ohne Leistung das Flugzeug auch schnell
kritisch wird. „Idle mit Klappen dicht über dem Boden
auf unter 145 km/h runter, legst du dir schnell die Karten“,
warnt Jak-Pilot Heidtmann vor den gefürchteten Bug­
radlandungen. Ausgefahren wird die Klappe bei 170 km/h,
im Anflug sollten 150 km/h nicht unterschritten werden.
Gestiegen wird mit der gleichen Fahrt.
Nach dem Aufrollen hält Axel Heidtmann das Ruder
gezogen und schiebt alle Hebel nach vorn. Schnell klet-
8995974-1-2.QXD_Layout 1 04.12.18 09:45 Seite 1
air avionics
Klassischer Russe: der
Wedenejew-Sternmotor
mit satten 360 PS.
tert die Fahrtmesseranzeige auf 120 km/h, kurz darauf
rotiert das Flugzeug und hebt bereits ab, bevor wir uns
der Halbbahnmarke der 800-Meter-Asphaltpiste nähern. Wartungsfreundlich: die
Stahlseil-Verschlüsse
Kurzer Startlauf, flottes Steigen der Ventildeckel.
Der künstliche Horizont zeigt 15 Grad nose up, die wir
im Steigflug auch in der gleich folgenden Rechtskurve
beibehalten. Zuvor hat Axel mit dem linken Daumen einen
Sperrriegel nach links gedrückt, der den Schacht des
Fahrwerkshebels blockiert. So kommt man nie in die
Verlegenheit, das kostbare Flugzeug am Boden durch
einen unbedachten Griff auf den Bauch zu legen. Die drei
Kontrollstifte vor der Frontscheibe und an den Flächen
sind nun im Flugzeug verschwunden und beweisen, dass
die elektrische Fahrwerksanzeige nicht lügt. Den Leis-
tungshebel hat der Pilot derweil auf gute 80 Prozent Hinter dem Brandschott
zurückgezogen, die Ladedruckanzeige weist jetzt 800 sitzen die Druckluftven-
mm/Hg aus. Mit den beiden Achten im Power Setting tile nebst -notbehälter.
liegen bei unvermindertem Pitch nun 150 km/h an, die
die Jak mit knapp 5 m/s steigen lassen. Nach dem Aus-
leveln regelt Axel Throttle und Propellerhebel auf 65 Pro-

zent Motorleistung bei 650 mm/Hg Ladedruck ein. Mit
dieser Reiseflugeinstellung beschleunigt die Russin auf
gute 220 km/h im Horizontalflug.
Dem lässt der Pilot gleich eine Rolle folgen. Wie alle
russischen Trainingsflugzeuge ist auch die Jak-18T im
Zweimannbetrieb für den Kunstflug zugelassen. Bis zu
6,4 g positiv und 3,2 g negativ darf man das Flugzeug
bei einem Abfluggewicht von 1510 Kilogramm belasten,
beim MTOW von 1650 Kilogramm sind es immer noch
+5 und -2,5 g. Werte, die nur wenige westliche Kleinflug-
Aus dem Vollen gefräst: zeuge mit mehr als zwei Sitzen aufweisen. Unter den
das Pitotrohr mit dem Viersitzern sind dies etwa die Fuji 200 oder die Piaggio
Look eines Bord-MGs. P.149. Die Aermacchi SF-260 verfügt wie die AS 202
Bravo nur über drei Sitze, hat aber wie die Jak zumindest
ein Einziehfahrwerk. Und sie alle sind entsprechend ihres
wesentlich geringeren Gewichts deutlich schwächer mo-
torisiert, nur die Aermacchi sticht mit 260 PS in der Nor-
malversion heraus und kommt erst als Turboprop an die
Leistung des Russensterns heran. Für Rückenflüge bedarf
der M14-P allerdings noch einer Änderung des Schmier-
systems. Der Motor der Jak verfügt mit seiner Trocken-
sumpfschmierung über keine Ölwanne, sondern einen
Tank oben hinter dem Brandschott. Die Füllmenge beträgt
Die Zündmagnete sind, 20 Liter; bei einem Umbau auf eine Rückenflugschmierung
wie üblich, in separaten wären es vier Liter weniger. Dann wird ein 16 Liter fas-
Gehäusen verbaut. sender Hauptöltank für den Reiseflug montiert, der für
den Kunstflug mit nur 10 Litern befüllt werden darf.
Ohne diese Umrüstung dürfen aber zumindest die Stan-
dardfiguren geflogen werden. Bei positiven Lastvielfachen
läuft kein Öl aus, und der kunstflugtaugliche Vergaser
stellt die ununterbrochene Spritversorgung sicher.
14 aerokurier 2/2019
Das große Seitenruder verrät, dass die Jak-18T nicht
nur zu Transportzwecken konzipiert wurde – auch für
den einfachen Kunstflug ist die Maschine zugelassen.
Im Reiseflug setzt er zwischen 50 und 60 Liter Sprit
pro Stunde in ein zündfähiges Gemisch um. In der Stan-
dardausführung hat das Flugzeug zwei Flächentanks je
90 Liter und einen drei Liter fassenden Sammeltank im
Rumpf. Bei der D-EYBH kommen noch einmal 130 Liter
hinzu, die in einem Rumpftank im höchst geräumigen
Gepäckabteil untergebracht sind. Die Gesamtmenge von
310 Litern reicht für eine Endurance von fünfeinhalb Stun-
den plus Reserve. Mehr ginge nur noch mittels zweier
jeweils 85 Liter fassender Zusatztanks an den Flügelen-
den. Aber die belasten die knappen 450 Kilogramm Nutz-
last natürlich noch einmal, und im zügigen Reiseflug kommt
man mit der Jak-18T auch in fünf Stunden schon recht
weit: Mit einem Ladedruck von 700 mm/Hh und 70 Pro-
zent Leistung erreicht sie beachtliche 135 KIAS.
Eingeschworene Gemeinde
Viele der europäischen Jak-Piloten besuchen mit ihren
Maschinen regelmäßig Treffen wie etwa das der Stern-
motor-Flugzeuge in Ballenstedt. Bei den meisten Treffen
– kleine Reminiszenz an den „Eisernen Vorhang“ – bleiben
die „Ost-Sterne“ der Fliegerszene aber eher unter sich.
Und obschon selbst dort die Jak-18T eine Rarität ist, hat
Axel Heidtmann nach seinem Exemplar nicht lange suchen
müssen: „Die Halter waren ein älteres Pärchen, das sich
von der Maschine trennen wollte. Für einen LTB ist das
immer ein ständiges Kommen und Gehen: Mal siehst du
eine Maschine regelmäßig zur Wartung, dann ist sie mal
für ein paar Jahre verschwunden, ehe sie wieder auf-
taucht.“ Man kennt sich in der Szene. Axel Heidtmann
ist vielen Piloten nicht nur anderer Jak-18T bekannt, weil
 er als Instruktor auch für Einweisungen auf
die Jak-52 gefragt ist. Und wer als frisch
gebackener Eigner gleich welcher Jak keine
Schäden oder Schlimmeres riskieren will, tut
gut daran, sich von einem Kenner in die Be-
sonderheiten dieser Muster einweisen zu las-
sen. Für die Voraussetzungen dazu, also die
Anschaffung und den Unterhalt eines solchen
Flugzeugs, muss man wie immer das nötige
Taschengeld mitbringen. Die weltweit wenigen
angebotenen flugfähigen 18T sind selten un-
ter 50 000 Euro zu finden, sofern sie noch
keine 2000 Zellenstunden auf der Uhr haben.
Dass Axel Heidtmann die junge D-EYBH für
einen knapp sechsstelligen Betrag im Netz
hat, ist der Montage des neuen MT-Dreiblatt- Flottes Höhegewinnen: Mit der Nase nur 10 Grad über dem Horizont und Leistungseinstellungen
propellers geschuldet – mit dem originalen von 800 Torr Ladedruck und 80 Prozent Leistung steigt die Jak-18T schon mit guten 800 ft/min.
Zweiblattprop ist sie deutlich günstiger zu
haben. Aber mit der Brechstange will er sich
gar nicht von dem Flieger trennen. „Wenn sie der britischen Yak Aviation. Die Engländer Wedenejew rufen sie in der Standardausfüh-
dafür jemand mitnehmen will, ist sie halt weg. haben sich auf Neuaufbau und Verkauf in der rung bereits 85 000 Euro auf. Es ist eben immer
Wenn nicht, geht’s ihr bei mir aber auch nicht Ukraine noch häufiger anzutreffender Maschi- noch etwas Besonderes, eine Jak zu fliegen
schlecht“, sagt der Rotenburger und grinst. nen in unterschiedlichem Zustand spezialisiert. – ob es nun ein tandemsitziger Militärtrainer,
Dass dieser Preisrahmen durchaus realis- Für eine 1980er Jak-18T mit deutlich weniger ein einsitziges Kunstflugzeug oder der klassi-
tisch ist, zeigt auch ein Blick auf die Website als 1000 Zellenstunden und grundüberholtem sche russische Reiseflieger Jak-18T ist. ae
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Welche Neuheiten haben koffer mit Trolleyfunktion
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vorangebracht? Welche neuen gesamt 240 metrischen
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N euheiten gibt es in der

Allgemeinen Luftfahrt
jedes Jahr. Oft
sind es allerdings kaum mehr
als dezente Upgrades, mit
denen Hersteller ihre Klas-
siker aufhübschen. Echte
Innovationen sind selten,
auch weil die Entwicklungszyklen und Zulas-
sungsverfahren in der Luftfahrt vergleichswei-
se lang sind. Dennoch gibt es gerade bei den
ULs, bei den Business Jets und im Avionik-
sektor immer wieder etwas Neues.
Die aerokurier-Redaktion hat in den 2018er-
Ausgaben geblättert, sich Messeberichte und 2. Preis
Presseinformationen der Hersteller noch ein- Die Laco Leipzig Erbstück ist ein edles
mal angeschaut und in insgesamt neun Accessoire fürs Handgelenk des Piloten.
Kategorien Neuheiten aufgelistet, die das Po- Wert: 1950 Euro
tenzial haben, in Zukunft die Allgemeine Luft-
fahrt zu prägen. Weiterhin gibt es dieses Mal
die Kategorie „Custom Built“, in der wir das
Engagement jener Tüftler würdigen, die inte-
ressante Flugzeuge gebaut oder bekannte
Muster einzigartig veredelt haben. Schließlich
erfasst unser „Sonderpreis Aviation“ jene aus-
zeichnungswürdigen Neuheiten, die in keine
andere Kategorie passen.
Jetzt sind Sie, liebe Leser, dran! Wählen
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16 aerokurier 2/2019
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aerokurier 2/2019 17
  Kategorie A: Motorflugzeug
Aquila A212 GX Turbo Blackshape Gabriél

So wird gewählt
Wählen Sie für jede der zehn Kategorien Ihren Favoriten
– bitte nur einen pro Kategorie – unter Angabe des

A-01 A-02
Kennbuchstabens und der darauffolgenden Zahl. Das Erfolgsmodell aus Schönhagen Die große Schwester des High-
Die Teilnahmekarten finden Sie hier im Heft.
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Diamond DA40 Hybrid Magnus Fusion / E-Fusion
Bei Teilnahme per Postkarte unbedingt auf ausreichende
Frankierung und vollständige Absenderadresse achten.
Die Gewinner werden unter allen Teilnehmern durch das
Los ermittelt. Teilnahmeschluss ist der 27. März
2019. Eine Barauszahlung der Preise ist nicht möglich.
Mitarbeiter der Motor Presse Stuttgart sowie deren
Angehörige dürfen nicht teilnehmen. Der Rechtsweg ist
ausgeschlossen.
Veranstalter: Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG,
Leuschnerstraße 1, 70174 Stuttgart Dieselmotor und Generator bringen
die E-Zweimot in die Luft. A-03 Die Fusion ist dank symmetrischen
Profils voll kunstflugtauglich. A-04
 Kategorie B: Jet / Turboprop
Vashon Aircraft Ranger R7 Antonow TVS-2DTS Bombardier Global 7500

Ob Schulung oder Buscheinsatz – die

Ranger ist robust und STOL-fähig. A-05 Der Turboprop-Nachfolger des
legendären Doppeldeckers An-2. B-06 14 600 Kilometer nonstop: Weiter
kommt kein anderer Business Jet. B-07
Cessna Citation Longitude Cirrus SF50 Vision G2 Embraer Praetor 500 / 600

Textrons neues Topmodell ist auf

der Zielgeraden zur Indienststellung. B-08 Der Personal Jet ist in der zweiten
Generation noch besser geworden. B-09 Mit der Praetor 500 und 600 setzt
Embraer auf Reichweite und Komfort. B-10
Fotos: Hersteller, Tashi Dolma Hinz, Patrick Holland-Moritz, Lyle Jansma, Frank Martini, Hellmut Penner, Philipp Prinzing, Marianne Rychkovskaia, Martina Sauter

Gulfstream G600
12 000 Kilometer Reichweite schafft
die Gulfstream G600.
Breezer Sport
Der Metall-Renner aus Schleswig-
Holstein ist Breezers neues Topmodell.
FK Aircraft FK 9 Mk VI
Erneut hat Peter Funk seine
bewährte FK 9 weiter verbessert.
 Kategorie D: Hubschrauber / UL-Hubschrauber
Bell 505 JetRanger X
Das neueste Modell im Segment der
leichten Mehrzweckhubschrauber.
 Kategorie C: UL / LSA
Honda Jet Elite Aero & Tech Nexth
B-11 Honda hat den Zweistrahler in der
Elite-Version rundum verfeinert. B-12 Das Batmobil unter den ULs soll
schnell und wendig sein. C-13
Comco Ikarus C42 Elektro Elixier Aircraft Elixier
C-14 Der Klassiker unter den ULs geht
jetzt mit Elektromotor an den Start. C-15 Ganz aus CFK, ist der Rumpf
der Elixier leicht und stabil. C-16
Glasair Merlin SD-Planes SD-2
C-17 Im Gegensatz zu anderen Glasairs
kommt die Merlin fertig aus dem Werk. C-18 Leicht, leichter, SD! Dem Einsitzer
folgt mit der SD-2 der Doppelsitzer. C-19
Curti Zefhir edm aerotec CoAX 2D
D-20 Als erster Hubschrauber kommt der
Zefhir mit Gesamtrettungssystem. D-21 Der UL-Helikopter aus Thüringen
überzeugte im aerokurier-Test. D-22
Wählen und gewinnen Sie!
  Kategorie D: Hubschrauber / UL-Hubschrauber
Kopter SH09 Rotorschmiede VA115

Abstimmen bis zum

27. März 2019 Viereinhalb Jahre nach dem Erstflug
läuft die Produktion des SH09 an. D-23 Der puristische UL-Heli hat inzwischen
seine Musterzulassung erhalten. D-24
 Kategorie E: Tragschrauber
aventura.aero aventura-s German Gyro Matto Rotorvox C2A

Der aventura-s befindet sich derzeit

in der Zulassungsphase. E-25 Für den Matto gibt es optional
ein Gesamtrettungssystem. E-26 Der C2A glänzte im aerokurier-Test
mit hervorragender Verarbeitung. E-27
 Kategorie F: Segelflugzeug / TMG / UL-Segler
Alexander Schleicher ASK 21B Jonker JS3 Schempp-Hirth Ventus 3

Die Grande Dame unter den

Schulbombern dezent modernisiert. F-28 Der südafrikanische Renner für die
15-/18-Meter-Klasse. F-29 Das Kirchheimer Flaggschiff ist ein
harter Konkurrent für die JS3. F-30
 Kategorie G: Custom Built
Stemme S12 G Jak 110 Fw 190 Replika

Der erste Hochleistungs-Motorsegler

mit Garmin-Glascockpit. F-31 Braucht man eine Doppel-Jak? Klare
Antwort: nein. Cool ist es trotzdem! G-32 Mehr als 30 Jahre baute Peter
Hanusa an seinem Traumflugzeug. G-33
Fotos: Hersteller, Gerhard Marzinzik, Manfred Münch, Tashi Dolma Hinz, Jim Raeder, Lars Reinhold, Justin de Reuck, Thomas Ziemann
  Kategorie H: Antrieb
HFL e-Stratos Draco Rotax 915 iS

UL-Enthusiasten aus Hessen elektri­

fizierten im Alleingang ihre Stratos. G-34 Eine Wilga mit Turbine? Crazy! Und
der Star auf STOL-Competitions. G-35 Der stärkste Rotax konnte bereits
mehrfach den Titel gewinnen. H-36
 Kategorie I: Avionik
Rolls-Royce Pearl 15 Siemens Hybrid Bose Pro Flight

Das neue Triebwerk für Business Jets

wird in Dahlewitz bei Berlin gefertigt. H-37 Der Hybrid startet rein elektrisch, in
der Luft unterstützt der Dieselmotor. H-38 Das In-Ear-Headset speziell für den
Einsatz in kommerziellen Cockpits. I-39
Air Avionics Air Traffic Dynon D3 Garmin G500 / G600 TXi

Die silberne Box empfängt ADS-B-,

FLARM- und Mode-S-Signale. I-40 Das portable Dynon D3 bietet jetzt
Synthetic Vision und einen Touchscreen. I-41 Modulare Avionik-Suite zur Nach-
rüstung in zahlreiche Flugzeugmuster. I-42
 Kategorie K: Sonderpreis Aviation
IFR-Anflug Schönhagen aeroPS msquare

Zwölf Jahre kämpfte der Flugplatz

Schönhagen für sein GPS-IFR. K-43 An Flugplätzen einfach bargeldlos
zahlen? Die App macht‘s möglich. K-44 Die Revolution für das Tempern von
GFK- und CFK-Reparaturstellen. K-45
Wählen und gewinnen Sie!
Motorflug Reise

Faszination
Buschfliegerei
Die Buschfliegerei verheißt Abenteuer und
Freiheit und hat deshalb auf viele Piloten eine
ganz besondere Anziehungskraft. Wieso also
nicht einmal eine Self-Fly-Safari in Südafrika
probieren?

Text Tashi Dolma Hinz

Fotos Tashi Dolma Hinz, Sabrina Hermann

22 aerokurier 2/2019
S
tell dir vor, eine Giraffe würde
jetzt die Landebahn queren“,
witzelt Sabrina. Wir befinden
uns im Gegenanflug auf die Piste 26
in Zebula, ein Resort, das rund 160
Kilometer nördlich von Johannesburg
liegt. Die Sonne steht schon tief und
taucht die afrikanische Steppe in ein
magisches Licht. „Lieber nicht“, ent-
gegne ich, nehme den Witz aber zum
Anlass, die Piste noch einmal zu über-
fliegen und nach Wild Ausschau zu
halten. Die Bahn ist frei. Ich reduzie-
re Leistung und Geschwindigkeit,
fahre die Klappen, lasse die Cessna
ausschweben und setze sanft auf.
Gerade als wir sie verzurren wollen,
zeigt Sabrina mit gestrecktem Arm in
Richtung der untergehenden Sonne
und ruft verzückt: „Ich glaub, ich werd’
verrückt!“ Zwei Giraffen stolzieren
erhobenen Hauptes über die Bahn.
Willkommen in Südafrika! Expedition ins Unbe-
Die Idee, auf Flugsafari zu gehen, kannte: Dürre Hügel-
klang für uns beide zunächst verrückt, landschaften prägen
doch im Abenteuer liegt die Heraus- den südwestlichen Teil
forderung. Also nahm ich Kontakt zu des Kruger-National-
dem Vercharterer Avcon Jet Africa parks. Wildtiere wie der
auf, der uns seine C172 für neun kleine Kudu finden dort
Tage zur Verfügung stellen würde. ein Zuhause.
Allerdings hat die Maschine eine ZS–
Registrierung, das heißt, meine PPL(A)
musste zuerst von der South African Civil Aviation Authority validiert werden. „No problem“,
hieß es dort. Ich hatte so meine Zweifel, ob die Validierung so reibungslos vonstatten
gehen würde, entschloss mich aber, die Sorgen beiseite zu schieben und es einfach
darauf ankommen zu lassen.
Auch im Winter können die Temperaturen in Südafrika zur Mittagszeit die 30-Grad-
Marke knacken, doch in der kleinen Kammer am Flughafen Midrand, unweit von Johan-
nesburg, ist es angenehm kühl. Ich hingegen schwitze vor Aufregung und starre angestrengt
auf den Bildschirm. „Which is the minimum height above a proclaimed game reserve?“

aerokurier 2/2019 23

Die länderspezifischen Besonderheiten
– wie in diesem Fall zu Mindestflughöhen
über Nationalparks – kommen im Luftrecht
zum Ausdruck. Ich entscheide mich für
die Antwort „500 metres“. 75 Prozent der
Fragen müssen korrekt beantwortet wer-
den, sonst verweigert die Behörde die
Validierung, und wiederholt werden kann
Dasein in Bescheidenheit: die Prüfung erst nach drei Tagen. Unsere
In Seronga führen die Reise beginnt aber schon in zwei Tagen.
Einheimischen ein Leben Frage für Frage klicke ich mich durch den
im Einklang mit der Natur. Katalog. Als ich den Raum verlasse, er-
Löwen fürchten sie nicht – wartet mich der Fluglehrer schon und
aber Elefanten können streckt mir die Hand entgegen: Bestanden!
zum Problem werden. Mit Kirsten Karolus gehe ich die Rou-
te durch. Er ist zwar erst in der Ausbildung
zum Privatpiloten, engagiert sich aber eifrig in der Flugschule und
kümmert sich um organisatorische Angelegenheiten. Bei Fragen, die
er nicht beantworten kann, springt Fluglehrer Walter Dinkelmann ein.
Beim Checkflug klärt er mich auch über die Besonderheiten des Luft-
raums um Johannesburg auf. Außerdem stehen Überziehmanöver und
mehrere Landungen mit simuliertem Triebwerksausfall auf dem Pro-
gramm. Mit der Cessna komme ich gut zurecht, allerdings fällt es mir
24 aerokurier 2/2019
schwer, die südafrikanischen Fluglotsen am
Funk zu verstehen. Der Dialekt klingt für Euro-
päer ziemlich ungewohnt. Doch der Fluglehrer
winkt ab: „You’ll get used to it.“ Am darauf-
folgenden Morgen überreicht er mir, hübsch
verpackt in einem dunkelblauen Umschlag, die
südafrikanische Lizenz. „Congratulations!“
Abenteuer in der Wildnis
Das Display am Flughafen Midrand zeigt eine
Dichtehöhe von mehr als 6500 Fuß an, nicht
weiter verwunderlich, liegt er doch auf 1624
Metern. Vollgetankt und vollbeladen samt Zu-
satztanks, Gepäck, Werkzeug und Notration
ist die Cessna träge wie ein Walross, aber dank
der 1830 Meter langen Asphaltpiste müssen
wir uns keine Sorgen machen, es bis zum
Pistenende nicht in die Luft zu schaffen. Viele
der Plätze in Südafrika liegen hoch, daher ist
die Berechnung der Startstrecke unerlässlich
bei der Flugvorbereitung. Langsam setzt sich
die ZS-STV in Bewegung und rollt entsprechend
lange, bis sie sich endlich behäbig in die
Lüfte erhebt, wo ich sie im Bodeneffekt noch
etwas beschleunigen lasse, ehe ich in den
Steigflug übergehe. Die Lotsen von Midrand
und Wonderboom sprechen uns geduldig durch
den hochfrequentierten Luftraum, bis wir uns
über den Weiten der Steppe wiederfinden.
Ein paar Stunden später erreichen wir Ma-
lelane. Von dort aus möchten wir eine Wild-
beobachtungsfahrt in den Kruger-Nationalpark
unternehmen, doch meine volle Konzentration gilt zunächst der Lan-
dung. Einen Flugleiter oder eine eigene Frequenz hat der Flugplatz
nicht, dafür einen roten Windsack, der sich jedoch verwickelt zu haben
scheint. Ich blicke mich nach anderen Indikatoren um, doch die Suche
ist vergebens, also entscheide ich mich für einen Anflug auf die Piste
09. Ich reduziere die Fahrt, setze die Klappen, drehe in den Endanflug
ein – doch alles kommt mir viel zu schnell vor. Mit dieser Geschwin-
digkeit würde ich fernab der Schwelle aufsetzen, also gebe ich volle
Leistung und fahre die Klappen stufenweise ein. Da ist wohl Rücken-
wind im Spiel. Ich drehe ab, wechs-
le die Richtung und siehe da – die
Landung funktioniert einwandfrei.
Der Besuch in Malelane lohnt
sich: Die Pirschfahrt, bei der wir
Nilpferde, Nashörner und Löwen
zu Gesicht bekommen, wird zum
echten Abenteuer, als wir mit plat-
tem Reifen im Busch stehen und Tosende Wasser-
die Nacht Einzug hält. Gemeinsam massen: Die Victoria
mit dem Ranger und indischen Falls in Simbabwe
Touristen reparieren wir den Ge- bieten einen faszinie-
ländewagen aber auch ohne funk- renden Anblick.
tionierenden Wagenheber.
 Travel & Fly: Neun
Tage lang sind Sabrina
(links) und Tashi Dolma
unterwegs und legen
dabei mehr als 3000
Kilometer zurück.

Dann geht die Reise zurück in Richtung Westen zur Zebula Golf
Estate mit Zwischenlandung am Kruger Mpumalanga International.
Der Lotse ist zuvorkommend und genehmigt den Direktanflug. Nach
der Landung rollen wir aufs Vorfeld und stellen uns direkt neben die
große Embraer der South African Airways. Das Flughafenpersonal
steht schon mit dem Golfwägelchen bereit, was uns schon fast ein
bisschen peinlich ist. Die beiden jungen Männer strahlen, als sie uns
erblicken, und wollen wissen, wie die Welt denn von oben so aussieht.
Gerne hätten wir es ihnen gezeigt, doch die Zeit drängt. Daher müssen
Erzählungen ausreichen, ehe es nach der Betankung auch schon wie-
der losgeht. Sabrina, die selbst noch nicht fliegt, jedoch schon fleißig
auf die PPL-Theorieprüfung hinarbeitet, ist zwar offiziell meine Pas-
sagierin, übernimmt aber kleinere Aufgaben und entwickelt sich schnell
zur echten Hilfe. Sie geht mir bei der Flugplanung und der Vorflug-
kontrolle zur Hand, assistiert mir bei der Beladung und überwacht den
Luftraum. Aber insbesondere beim Funken kommt mir ihre Hilfe zupass:
Einzelne Passagen, die ich nicht verstanden habe, flüstert sie mir
während des Readbacks zu. Eine tolle Crew sind wir!
Hakuna Matata: die Kunst, nie die Geduld zu verlieren
Das Golf Resort Zebula entspricht nicht wirklich unserem Geschmack,
zu abgehoben die Klientel, doch glücklicherweise lernen wir einen
netten Ranger kennen. Sein Name ist Edwin, und er arbeitet seit ein
paar Jahren im Resort. Am Nachmittag nimmt er uns mit auf die Pirsch,
zeigt uns die Zebras am Wasserloch und schwärmt von seiner Arbeit.
Auf die Frage, ob er sein Revier schon einmal aus der Luft gesehen
habe, schüttelt Edwin verneinend den Kopf. Sabrina und ich beraten
uns kurz, dann lade ich ihn ein auf einen Rundflug. Zuerst blickt er uns
nur ungläubig an, dann grinst er über beide Ohren. Wir starten, als die
Dämmerung anbricht und die Sonne das Land wieder einmal in dieses
unwirkliche, warme Licht taucht. Wir jagen übers das Land, kreisen
um Edwins Unterkunft und halten Ausschau nach den Giraffen. Mein
junger Passagier kommt aus dem Staunen nicht heraus und strahlt
auch nach der Landung noch über das ganze Gesicht.
Früh am Morgen des darauffolgenden Tages brechen wir auf, denn
das heutige Tagesziel liegt weit entfernt: Wir wollen über Polokwane
nach Botswana einreisen und weiter von Francistown bis nach
Kasane fliegen. Der Flug nach Polokwane verläuft ereignislos, doch
nach der Landung erwartet uns am Zoll eine böse Überraschung.
Grimmig blickt die Beamtin uns an und tippt auf Sabrinas Reisepass.
Beim Einreisedatum scheint es einen Zahlendreher gegeben zu haben.
Bis das Missverständnis geklärt werden kann, vergehen mehrere Stun-
den und die Stimmung fällt in den Keller – und bessert sich auch nach
der Ankunft in Francistown nicht. Die Zollformalitäten nehmen unheim-
lich viel Zeit in Anspruch und die Uhr tickt. Als wir endlich wieder im
Flugzeug sitzen, rechne ich die Ankunftszeit nochmals aus. Wenn
alles klappt wie geplant, würden wir Kasane kurz vor Sonnenuntergang
erreichen – wenn nicht, fliegen wir nachts über unbekanntes Terrain.
Einen benachbarten Ausweichflugplatz gibt es nicht. Resigniert neh-
me ich das Headset ab – das Risiko gehe ich nicht ein. Wir verbringen
die Nacht in einem heruntergekommenen
Motel in Francistown.
Am nächsten Morgen will der Motor
partout nicht anspringen. Ich tippe auf
einen Wackelkontakt, doch es stellt sich
heraus, dass der Lycoming die kühlen
Temperaturen schlicht nicht verträgt. Die
Sonne löst unser Problem. Der Flug über
die Kalahari-Wüste verläuft ereignislos.
Immerhin sehen wir ab und zu ein paar
Elefanten. Ich nutze die Zeit, um meiner
Gefährtin die Grundlagen des Fliegens
zu erklären. Gerne wären wir von Kasa-
ne aus noch über die Victoria Falls ge-

aerokurier 2/2019 25
Das Juwel Botswanas:
Einen fast schon surrealen
Anblick bietet das farben-
prächtige Okavango-Delta.
flogen, allerdings wird der simbabwische Luftraum vom Militär kont-
rolliert, und das ist äußerst strikt, wenn es um die Vergabe von
Freigaben geht. Uns erlaubt es einen Überflug in einer Höhe von 8000
Fuß. Der untere Luftraum ist schon für die Anbieter von Touristenrund-
flügen reserviert. Wir brechen das Vorhaben ab und sehen die impo-
santen Wasserfälle vom Boden aus an. Die tosenden Wassermassen
donnern in die Schlucht und die Gischt spritzt uns ins Gesicht – manch-
mal sind die Erlebnisse am Boden sogar noch intensiver.
Der anschließende Flug über das Okavango-Delta hält ein atem-
beraubendes Panorama für uns bereit. Wie ein abstraktes Kunstwerk
erstreckt sich die farbenfrohe Landschaft unter uns und wechselt
binnen Minuten ihr Erscheinungsbild. Mitunter machen wir Elefanten,
Giraffen und kleinere Viehherden aus.
Begegnung mit einer echten Buschpilotin
In Seronga, einer Ortschaft im Norden des Okavango-Deltas, ist ein
Zwischenstopp geplant. Kleine Lehmhütten mit Reetdächern prägen
das Ortsbild, allerdings bin ich viel zu beschäftigt, die Cessna auf Kurs
zu halten und die Piste zu suchen, als dass ich das afrikanische Idyll
genießen könnte. Sabrina entdeckt das Flugfeld zuerst und macht
mich darauf aufmerksam. Thermische Ablösungen bescheren uns
26 aerokurier 2/2019
einen holprigen Anflug. Bei einem tiefen Überflug begutachten wir den
Platz, doch die Pavianherde, die es sich auf der Piste gemütlich
gemacht hat, entdecken wir erst im Endanflug. Das blecherne
Ungetüm jagt ihr jedoch so einen Schreck ein, dass sie panisch ins
Unterholz flüchtet – und schon ist die Bahn frei für uns.
Die Eindrücke aus Seronga bleiben uns in besonderer Erinnerung:
Die Menschen hausen in einfachsten Lehmhütten, haben aber trotzdem
stets ein Lachen auf den Lippen. Sie winken uns Neuankömmlingen
zu und begrüßen uns herzlich. Gerne wären wir noch etwas länger
geblieben und hätten mehr über ihre Lebensweise erfahren, doch un-
ser Zeitplan, nach dem auch die Flugpläne ausgerichtet sind, ist rigo-
ros durchgetaktet. Zurück auf dem Flugfeld, beobachten wir die Ankunft
einer Cessna 206. Ein Passagier nach dem anderen klettert aus der
Maschine, bis nur noch die neuseeländische Pilotin übrig bleibt. Sie
begrüßt uns herzlich und freut sich über die Begegnung mit anderen
Mädels. Mit strahlenden Augen erzählt sie von ihren Erlebnissen als
Buschpilotin und gibt uns einige Ausflugtipps mit auf den Weg.
Von Seronga aus geht unsere Reise weiter nach Maun. Auf dem
Flughafen ist viel los. Gleich sechs Flugzeuge teilen sich die Platzrun-
de. Es handelt sich um Cessna 206 und vergleichbare Modelle, die
allesamt Touristen über das Okavango-Delta fliegen. Doch die Lotsin
scheint solchen Andrang gewohnt zu sein und staffelt die
Flugzeuge souverän. Nachdem wir unsere Cessna verzurrt
und die Landegebühren beglichen haben, beziehen wir un-
sere Unterkunft, ein einfaches Zelt, das für uns aber mehr
als genug bietet. Am darauffolgenden Tag bleibt die Cessna
am Boden, und wir satteln vorübergehend auf Pferde um.
Die Horseback-Safari bietet eine willkommene Abwechslung.

Abschied mit Wehmut

Viereinhalb Stunden soll der Flug über die Kalahari bis nach
Pilanesberg dauern, eine Route, die mehrheitlich über Nie-
mandsland führt. „Eine langweilige Strecke“, hatte uns die
neuseeländische Buschpilotin vorgewarnt. Tatsächlich ist
die Landschaft im Vergleich zum fruchtbaren Okavango-
Delta recht eintönig. Da es in den tieferen Lagen ziemlich
bockig ist, steige ich auf FL 75. Dort oben ist es angenehm
ruhig und kühl. Ich verarme das Gemisch, suche mir sicher-
heitshalber eine Straße, die in die gleiche Richtung führt,
und nutze zum ersten Mal die Bluetooth-Wiedergabefunk-
tion meines Headsets. Sanfte Gitarrenklänge ertönen, wäh-
rend tief unter uns die Wüste dahinzieht. Niemand – außer
uns – ist hier unterwegs, auf der Frequenz herrscht
Funkstille. Erst in der Nähe von Gaborone habe ich wieder
Kontakt zum Fluginformationsdienst. In Pilanesberg ange-
kommen, möchten wir den Tank wieder füllen, woraufhin
uns das Bodenpersonal verständnislos anblickt, um uns dann
mitzuteilen, dass Avgas ausgegangen sei. Davon war nirgends
die Rede. Als ich zum Messstab greife, ist mir mulmig, doch
mit Erleichterung stelle ich fest, dass noch ausreichend
Flugbenzin vorhanden ist, um nach Midrand zurückzukehren.
Die Passage durch die Special Rules Areas bei Johan-
nesburg, die mir zu Beginn Sorgen bereitet hatte, meistere
ich nun schon fast routiniert. Der Grand Central Airport ist Wahrzeichen Afrikas:
durch die unmittelbare Nähe zu einer großen Mall schon von Elefanten tummeln sich
Weitem zu erkennen. Fast bedauern wir es, dass die Expedition nun schon zu Ende ist. Viel zu schnell sind die in Botswana nicht nur an
Tage in der afrikanischen Steppe vorbeigegangen. Afrika ist uns ans Herz gewachsen. Doch ich verdränge die Wasserlöchern, sondern
Gedanken, konzentriere mich auf die Landung und setze zum vorerst letzten Mal auf südafrikanischem Boden auch auf dem Straßen-
auf. Kirsten erwartet uns schon und begrüßt uns herzlich. Wir haben ihm ein Souvenir mitgebracht und natürlich markt in Maun. Mit viel
viel zu erzählen. Dann bringt er uns zum O. R. Tambo International Airport. Etwas wehmütig besteigen wir die Geschick fertigen die
A340, die uns zurück in die Schweiz bringen wird, doch wir sind uns beide sicher, dass es ein Wiedersehen in Einheimischen Figuren
Südafrika geben wird. ae und Tücher an.

Kontinent der Kontraste:

Für uns beide ist klar,
dass dies nicht der letzte
Besuch in Afrika war.

aerokurier 2/2019 27
Motorflug Reportage

Seit April 2016 bildet die Deutsche Zeppelin-

Reederei in Friedrichshafen Luftschifffahrer aus.

28 aerokurier 2/2019
Zeppelinpilot
für einen Tag
Es ist sicher einer der exklusivsten Mustereinträge, den man
als Privatpilot in seinem Flugbuch vornehmen und abstempeln
lassen kann: „Zeppelin NT“. Im Rahmen eines Pilot-Experience-
Wochenendes lernt man bei der Deutschen Zeppelin-Reederei
die Basics, um eine „Zigarre“ durch die Luft zu steuern.
Der aerokurier hat die Probe aufs Exempel gemacht.

Text Reinhold Junghanns

Fotos: Michael Häfner, Achim Mende (2) | Deutsche Zeppelin-Reederei GmbH

F
ritz Günther ist der Flugbetriebsleiter der
Deutschen Zeppelin-Reederei (DZR),
und er sagte an diesem denkwürdigen
Wochenende einen Satz, der hier nicht unwi-
dersprochen bleiben kann: „Abenteuer ist ein
Resultat schlechter Planung.“ Er muss das
sagen, denn Planung ist in einem professio-
nellen Flugbetrieb alles. Doch ein Abenteuer
muss nicht zwangsläufig auch mit einem
Risiko einhergehen. Auch ein „besonderes
oder einmaliges Erlebnis“ kann sich laut
Lexikon zu einem Abenteuer qualifizieren, und
genau das bietet Günther zusammen mit
einigen Kollegen an diesen zwei Tagen den
abenteuerlustigen Piloten. „Pilot Experience“
heißt ein besonders exklusives Angebot, das
sich an Interessierte wendet, die mit einem
gültigen flugmedizinischen Tauglichkeitszeug-
nis, einer Pilotenlizenz – mindestens PPL(A)
– und 3695 Euro auf der hohen Kante aufwar-
ten können. Dieses Erlebnis ist damit nicht
ganz billig, aber dafür wird auch ein weltweit
einmaliges und ganz sicher unvergessliches
Erlebniswochenende geboten.

aerokurier 2/2019 29

Aufgabenteilung: Lars
Fotos: Reinhold Junghanns, Achim Mende | Deutsche Zeppelin-Reederei GmbH
Pentzeck übernimmt die
Überlandeinweisung,
während Fritz Günther
(rechts) die anderen
Schüler schon mal auf die
Landung vorbereitet.
Samstag: Theoretische Einführung
Der erste Tag ist der gar nicht so trockenen
Theorie gewidmet: Nach der obligatorischen
Vorstellungsrunde – ein Flugsicherheitsexper-
te der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung,
ein Arzt mit flugmedizinischem Hintergrund,
der Geschäftsführer einer bekannten Molkerei
und ein Journalist sind mit von der Partie –
macht uns Fritz Günther im Hangar mit dem
eigentlichen Star der Veranstaltung bekannt,
und wohl jeden erfasst eine gewisse Ehrfurcht
vor den schieren Dimensionen dieses majes-
tätischen Fluggeräts. Sicher, mit den Abmes-
sungen der „Graf Zeppelin“ oder gar der
„Hindenburg“ mit ihren 247 Metern Länge und
200 000 Kubikmetern Volumen können die
modernen Nachkommen vom Typ „Neue Tech-
nologie“ nicht mithalten – sie bringen es nur
auf 75 Meter respektive 8400 Kubikmeter.
Dafür bieten sie, wie es der Name suggeriert,
modernste Technik, ohne die solche Erlebnis-
flüge für Amateure gar nicht möglich wären.
Die nun geteilte Gruppe macht sich nach-
einander mit den Systemen innen und außen
vertraut, soweit das in der doch recht knapp
bemessenen Zeit möglich ist. An dieser
Stelle stößt mit Lars Pentzeck ein weiterer
erfahrener Luftschiffkapitän dazu, der in aller
Geduld das umfangreiche Cockpit-Equipment
erläutert. Sein beruflicher Werdegang spricht
für Zielstrebigkeit und beeindruckt durch
Beharrlichkeit: Zunächst hatte er bei Cargo-
lifter in Brand bei Berlin angeheuert, dort drei
Jahre in der Bodencrew gearbeitet – mit der
Aussicht auf einen baldigen Platz im Cockpit.
30 aerokurier 2/2019
Das Revier, in dem die Zeppeline unterwegs
sind, begeistert durch herrliche Landschafts-
und Städtepanoramen entlang des Boden-
sees und der Alpen.
Nachdem sich dieser Plan wegen der Insolvenz
des Unternehmens zerschlagen hatte, bot ihm
die Zeppelin-Reederei aufgrund seiner Erfah-
rungen eine neue Heimat, und Fritz Günther
hält es hier für angemessen zu betonen, dass
es viel schwieriger sei, einen guten Ground
Chief auszubilden als einen guten Piloten. Doch
auch hier musste er sich erst hocharbeiten
und hat es dann vor zehn Jahren ins Cockpit
geschafft. Seither hat Pentzeck rund 4500
Flugstunden gesammelt.
Vieles ist anders in dieser lichtdurchfluteten
Kanzel mit ihren großen Fenstern als in einem
Flugzeugcockpit. Es gibt bequeme Fußauf-
lagen, Pedale jedoch nicht – das wird sich
noch als wichtig erweisen. Es gibt auf dem
zentralen Pult die üblichen Triebwerksbedien-
hebel, allerdings in ungewöhnlicher Anordnung,
denn von den drei 200-PS-Motoren (147 Ki-
lowatt) sitzt einer im Heck. Wird sein Propeller
um 90 Grad nach unten geschwenkt, helfen
die beiden Sidesticks dank des Zutuns der
elektronischen Flight Control Unit bei dessen
Steuerung mit. Es gibt gelbe Swivel-Hebel,
die das Schwenken der Propeller und damit
die unvergleichliche Manövrierfähigkeit des
Zeppelins NT bewirken.
„Rote Ventile sind tabu!“
Es gibt große Ventilhebel; drei blaue zur
Regulierung des Füllstands der beiden Ballo-
nets genannten großen Luftsäcke, die den
Hüllendruck des eigentlichen Traggases
Helium kontrollieren, um die aerodynamische
Form des Schiffs zu gewährleisten. Die beiden
roten Ventile zum Ablassen des Heliums im
Notfall werden von Fritz Günther überdeutlich
als Tabu klassifiziert: „Daran dürft ihr nicht
rumspielen!“ Kein Wunder, kostet doch der
Kubikmeter um die 14 Euro, und bis zu 30
diffundieren je nach Alter der Hülle täglich auch
ohne Spielerei am roten Hebel in die Atmo-
sphäre.
So sind also nicht die je 200 PS der drei
Lycoming-Motoren die Hauptkostenverursa-
cher; je Betriebsstunde werden von den ma-
ximal 1000 Kilogramm Flugbenzin an Bord nur
etwa 30 bis 40 Kilogramm verbraucht, also
grob 17 Liter je Triebwerk. Daher fliegen die
Piloten auch lieber länger, um die Temperatur
des Heliums abkühlen zu lassen, als ein rotes
Gasventil zu betätigen. Wie wichtig die Außen-
und Gastemperaturen für den Betrieb sind, kann
auch dieser Wert verdeutlichen: Nur ein Grad
Temperaturunterschied resultiert in 30 Kilo-
gramm Auftriebsdifferenz. Zur Kontrolle dient
ein kleines Zweizeigerinstrument, das Günther
wieder zu einem seiner Sprüche veranlasst:
„Weil das so wichtig ist, hat sich der Ingenieur
gedacht, machen wir es möglichst klein, damit
die Sache für den Piloten spannend bleibt.“
Neben all den Bedienelementen befindet sich
modernste Avionik im Cockpit, speziell adap-
tiert an die Bedürfnisse des Zeppelins.
Checklisten nutzen wir für die kurze Zeit
der Blitzausbildung nicht, dafür ein spa-
ß­iges Akronym: C(onfiguration), A(ir System),
F(uel), E(ngines) und W(eight on Wheels),
T(ransponder). „Wir fliegen Zeppelin“, scherzt
Fritz Günther, „und denken dabei an nichts
anderes als CAFE und Warmen Tee (WT).“
Übrigens können alle Handgriffe auch in
einem speziellen Simulator trainiert werden,
der aber als reiner Verfahrenstrainer eher nicht
geeignet ist, den Novizen mit den Eigenheiten
des flächenfreien Fliegens vertraut zu machen.
Auch ist die Zeit viel zu kurz – und zuletzt gilt
natürlich: „Nothing beats the real thing!“
Sonntag: Auf Worte folgen Taten
Aufgrund des schlechten Wetters verzögert
sich der Start am zweiten Tag: Die Bewölkung
bleibt länger tief, und auch der Wind muss
sich für unsere Anfängermanöver noch etwas
legen. Die Spannung steigt entsprechend.
Doch dann geht endlich alles ganz schnell.
Um 10:54 Uhr lösen wir uns vom Ankermast,
und schon beim ersten Abheben darf einer
der Laien mit anfassen. Die Hinterbänkler
dürfen wahlweise der Cockpitcrew über
die Schulter sehen oder die phänomenale
Aussicht aus den Panoramafenstern genießen
– und bei vier Kandidaten sind wir immerhin
fast zweieinhalb Stunden unterwegs. Wobei:
Unterwegs ist relativ, denn wir fliegen immer
wieder dieselbe Strecke zwischen dem Start-
platz und einem Übungsareal ab. In der Luft
gibt es jeweils einen fliegenden Wechsel zwi-
schen Fritz Günther als unserem „Landeka­pitän“
und Lars Pentzeck, der uns die Basics des
Überlandflugs beizubringen versucht.
Und wie fliegt sich nun ein echter Zeppelin?
Zunächst einmal recht träge: Fast wie bei
einem Schiff muss man sehr vorausschauend
arbeiten, denn die Masse von über zehn Ton-
nen muss erst einmal beschleunigt oder aber
abgebremst werden. Anders verhält es sich
bei Start und Landung, da ist man schon sehr
erstaunt, mit wie wenig Platz das Schiff aus-
kommt. Das war früher zu Zeiten der Luftschif-
fe „Graf Zeppelin“ oder „Hindenburg“ noch
ganz anders. Man meint, das Dach des Zep-
pelinhangars berühren zu können, und unten
sind Modellflugvorführungen im Rahmen
einer Messeveranstaltung zum Greifen nah.
Im Idealfall ist nur ein ganz leichter Landestoß
des Hauptrades zu spüren, danach muss das
Heck aktiv zu Boden gezwungen werden.
Hinderlich ist bei all dem vor allem die
eigene Verkrampftheit, die den Stick nicht
nonchalant aus dem Handgelenk führen, son-
dern eher ruckartig bewegen lässt. Das legt
sich mit etwas Glück erst gegen Ende der 35-
minütigen Trainingseinheit ein wenig. Und
immer wieder heißt es „Füße hängen lassen“,
denn die sind mangels Pedalen denkbar
ungeeignet, dem Flug eine andere Richtung
zu geben – alles läuft da über den Sidestick.
Den Stress macht man sich selbst
Man ist eigentlich gemächlich unterwegs, den
Stress macht man sich selbst, obwohl Günthers
ruhige Art dem Anfänger schon sehr entge-
genkommt. Aber gerade diese eigene Mischung
aus majestätischem Dahingleiten und dem
selbst induzierten Aktionismus bedingt den
Reiz dieses wirklich einmaligen Erlebnisses,
das leider viel zu wenigen vergönnt sein kann.
Seit April 2016 ist die DZR auch eine EASA-
zertifizierte Ausbildungsorganisation. Fast 30
Piloten haben bereits die komplette Schulung
im Umfang von mindestens 93 Theorie- und
50 Praxisstunden mit 80 Landungen durch-
laufen, und daran schließen sich noch einmal
etwa 150 Stunden im Betrieb und unter
Supervision eines erfahrenen Kapitäns an. Wir
haben bei diesem Erlebniswochenende also
nur an der Oberfläche gekratzt. Ein sehr
exklusives und informatives Abenteuer war es
in jedem Fall. ae

Fliegen oder fahren

In der Flächenfliegerei
hängt das Überleben an
der Geschwindigkeit –
beim Zeppelin NT ist dagegen der Hüllendruck ausschlaggebend. Womit wir uns der
semantischen Frage widmen können, ob ein Zeppelin nun fliegt oder fährt. Nun, es
kommt darauf an. In der Regel hat das Schiff etwa 400 Kilogramm Landegewicht –
ist also schwerer als Luft. Die aerodynamische Form trägt neben dem Traggas nicht Von Fliegern Für Flieger:
unwesentlich zum Auftrieb bei, und bei der Landung können auch die Schubvektoren ihr kompetenter partner
der senkrecht gestellten Propellergondeln der Erdanziehung entgegenwirken. Für luFtFahrtVersicherungen
Bis zu minus 200 Kilogramm darf das Schiff jedoch auch haben – diesen Auftrieb
seit über 50 Jahren.
können die Triebwerke noch kompensieren und die ganze Konstruktion an den Boden
ziehen. Dann wird von „leichten Landungen“ gesprochen, die für die Piloten in Wahr-
heit jedoch schwer zu handhaben sind. „Bei leichten Landungen trennt sich die Spreu
vom Weizen“, plaudert Fritz Günther aus dem Nähkästchen und schmunzelt. „Heben
die Schüler bei der Ausbildung nach einer steilen Lernkurve möglicherweise mental
ab, kann man sie mit leichten Landungen gut wieder erden.“ Beim Rundgang um
das Schiff erfahren die Teilnehmer mehr über die nur 0,34 Millimeter starke, drei-
schichtige Hülle – „wie Schlauchboot, nur dünner“, so Fachmann Günther –, die
relative Empfindlichkeit der Fahrwerksbeine – „Wir waren drei Testpiloten, jeder hat
ein Fahrwerk auf dem Gewissen“ –, und sie hören das permanente Surren der Servo-
Stellmotoren in den Leitwerken, die automatisch und über Fly-by-Wire Auftriebsände-
rungen ausgleichen. Ein wenig klingt es wie Walgesang …
Theoretisch werden nur drei Personen als Bodencrew benötigt, die mit zwei Fahr-
zeugen auch das Schiff aus dem Hangar bewegen. In der Praxis der DZR jedoch sind
es acht, zumal auch aus Sicherheitsgründen immer zwei Mastfahrzeuge getrennt
voneinander zum Einsatzort unterwegs sind. SIEGFRIED PESCHKE KG Tel: +49 (0) 89 744 812-0
VERSICHERUNGSVERMITTLUNG www.peschke-muc.de
Motorflug Pilot Report

Stream
Team

32 aerokurier 2/2019
Nach Blackshape Prime
und Shark kommt mit der
Stream von TL-Ultralight
ein weiterer sportlicher
Tandemsitzer auf den UL-
Markt. Beim Probeflug zeigt
sich: Die sportliche Tsche-
chin hat viel zu bieten.

Text Erik Brouwer / Patrick Holland-Moritz

Fotos Erik Brouwer

aerokurier 2/2019 33
 Die Boeing-737-Piloten
Niels Huber (vorn) und
Matthias Sanders genießen
die Stream-Flüge. Unten:
Der Tandemsitzer stellt
Ansprüche an den Piloten.
Im Anflug ist vorausschau-
endes Denken gefordert.

34 aerokurier 2/2019

B
eginnen wir mit dem Offensichtlichen:
Ja, die Stream von TL-Ultralight ähnelt
der Blackshape Prime aus Italien eben-
so wie der slowakischen Shark. Eine techni-
sche Verwandtschaft der Tschechin mit diesen
beiden Tandemsitzern soll es aber nicht ge-
ben, versichert uns der deutsche TL-Partner
Götz Vogel: „Konstrukteur Martin Zahálka hat
das Flugzeug von Grund auf neu konstruiert.“
TL-Ultralight hat die Stream 2014 vorgestellt,
der Erstflug folgte Ende 2015. Da die erste
Stream für den deutschen Markt erst im Som-
mer eintreffen soll, haben wir die Gelegenheit
genutzt, den Tandemsitzer in den benach-
barten Niederlanden kennenzulernen. Gleich
zwei Exemplare stehen am UL-Gelände
Middenmeer für einen Formationsflug über
Tulpenfelder, Wind-
mühlen und der Nord-
seeküste bereit.
Eigentümer André
Harte möchte mit der
Stream jenen Piloten
ein Upgrade-Angebot
machen, die in seiner
Schule Adventure
Flights auf dem Schul-
terdecker TL-3000
Sirius ihre Lizenz er-
worben haben und nun gerne sportlicher
unterwegs sein möchten. Seine beiden Streams
gehören zu den ersten zehn bei TL-Ultralight
in Hradec Králové gebauten Exemplaren. Die
Flugzeuge sind tschechisch registriert und
aktuell noch auf ein maximales Abfluggewicht
von 472,5 Kilogramm limitiert. Konstruiert und
gebaut wurde das Flugzeug jedoch mit Blick
auf die kommenden Vorschriften für 600
Kilogramm MTOW – dazu später mehr.
Bei der Fertigung des Composite-Renners
profitieren die Tschechen von ihrer jahrelangen
Erfahrung im Bau von Ultraleichtflugzeugen.
Rumpf und Flügel sind in Halbschalenbau-
weise aus Kohlefaser und Aramid hergestellt.
Der 90 Liter fassende Tank ist in den zentralen
Flügelbereich integriert. Das GRS-Rettungs-
system sitzt im hinteren Rumpfbereich. Zwei
Gepäckfächer vor und hinter dem Cockpit sind
von außen zugänglich.
Rotax 912 ULS: Ein bewährtes
und zuverlässiges Kraftpaket
Für Vortrieb sorgt beim Demoflugzeug der
Rotax 912 ULS im Zusammenspiel mit dem
PowerMax, dem TL-eigenen Constant-Speed-
Propeller. André Harte sieht in dem Vergaser-
motor eine Reihe von Vorteilen: Er hat 25
Jahre Erfahrung mit dem Motor und kennt
dessen Stärken und Schwächen. Er geht zu-
dem davon aus, dass die für den Einspritzer
912 iS Sport versprochene Kraftstoffersparnis
von etwa drei Litern pro Stunde das rund 15
Kilogramm höhere Gewicht und die komple-
xere Technik nicht rechtfertigt. „Der Rotax mit
Vergaser ist immer noch eine sparsame und
effiziente Kraftquelle. 100 PS haben mit der
rund 300 Kilogramm leichten Zelle leichtes
Spiel.“ Auch für Kunden aus Deutschland wird
die Stream mit dem 912 ULS ausgeliefert. Ein
Upgrade auf den Turbo-Einspritzer Rotax 915
(141 PS/104 kW) könnte später folgen, stellt
Götz Vogel in Aussicht.
Bereits die für die 100-PS-Version verspro-
chenen Werte im Handbuch beeindrucken: Im
gemäßigten Reiseflug mit knapp 120 Knoten
kann die Stream gut fünf Stunden lang in der
Luft bleiben. Bei 5500 U/min sollen sogar 135
Knoten drin sein. Zum hohen Anspruch des
Flugzeugs passt das Cockpit. Erste und zwei-
te Reihe sind jeweils mit einem Garmin G3X
Touch ausgestattet, das mit einem Autopiloten
gekoppelt ist. Als Backup-Instrument ist ein
G5 installiert. Die Innenausstattung vermittelt
gedämpfte Eleganz mit viel Liebe zum Detail.
Die Haube ist geschlossen, der Steuerknüp-
pel schmiegt sich in die rechte Hand und macht
das Fighter-Feeling perfekt. Mein Kopfkino
spielt die „Top Gun“-Hymne. Zeit, loszulegen:
Die Stream lässt sich einfach starten und
manövrieren. Die Pedale sind elektrisch ver-
stellbar, die Bremsen reagieren sensibel. Der
Tandemsitzer möchte mit Fingerspitzengefühl
behandelt werden, denn seine Geschwindig-
keitswerte bieten wenig Spielraum. Die Klap-
pengeschwindigkeit liegt bei 66 KIAS, die
empfohlene Anfluggeschwindigkeit bei 60 bis
65 KIAS. Diese knappen Margen zeigen sich
bereits beim Start. Wir rotieren mit 45 Knoten,
beschleunigen auf 65 Knoten und fahren dann
zügig Klappen und Fahrwerk ein, um nicht zu
schnell zu werden: Bei 78 Knoten sollten
aerokurier 2/2019 35
 Der Sidestick vermittelt
Jetgefühl, die Garmin-
Avionik lässt keine Wün-
sche offen. Im Reiseflug
überzeugt die Stream mit
Daten TL-Ultralight Stream agilen Flugeigenschaften,
die zur einen oder anderen
Hersteller Abmessungen
TL-Ultralight, Letiště 515, Pouchov, Länge  6,79 m Kurve mehr animieren.
50341 Hradec Králové, Tschechien Spannweite 9,00 m
Web: www.tl-ultralight.cz Höhe 2,48 m
Musterbetreuer Flugleistungen
Wezel Flugzeuge GmbH, Startrollstrecke 175 m
Segelfliegerweg 39, 49324 Melle Startstrecke über 15-m-Hindernis 295 m
Web: www.wezel-flugzeugtechnik.de bestes Steigen 1023 ft/min
Reisegeschwindigkeit (65 %) 119 KIAS
Allgemeines
Überziehgeschw. VSO 37 KIAS
Sitzplätze 2
VNE 185 KIAS
Bauweise Faserverbundbauweise Klappengeschwindigkeit VFE 66 KIAS
Antrieb Reichweite inkl. 30 min
Reserve 610 NM (1130 km)
Motor Rotax 912 ULS
Leistung  74 kW (100 PS) Die Daten sind dem Handbuch für die Version
mit 472,5 kg MTOW entnommen.
Massen und Mengen
MTOW 600/472,5 kg
Tankinhalt 90 l/64 kg

36 aerokurier 2/2019
erste Klappenstufe und Fahrwerk eingefahren sein. Dann ist
die Stream in ihrem Element und zeigt Steigraten von deut-
lich mehr als 1000 Fuß pro Minute bei 90 Knoten.
Im Reiseflug unterstützt der Garmin-Autopilot den Piloten
vor allem im braven Geradeausflug. Schaltet man ihn ab,
bettelt die sportliche Tschechin förmlich darum, mit ihr durch
steile Kurven zu zirkeln. Die Sicht ist spektakulär und das Ihr Spezialist für Verkauf,
Handling ebenso agil wie problemlos. In Reisekonfiguration
erreicht die Stream bei unserem Flug den Handbuchwert
Instandhaltung & Reparatur
von 135 KIAS (250 km/h), während pro Stunde rund 22 Liter
Sprit durch die Vergaser fließen.
Typisch für High-End-Flugzeuge, erfordert auch die Stream • MRO Service (Base+Line), CAMO+ und Upgrades
im Anflug ein vorausschauendes Energiemanagement von
ihrem Piloten. Angesichts der relativ Embraer Phenom 100 + 300
niedrigen Geschwindigkeiten für Beechcraft (King Air, Premier, Baron, Bonanza)
volle Klappen und Fahrwerk ist
es nämlich gar nicht so einfach,
Hawker 400XP, Nextant 400XT + Beechjet 400A
überschüssige Geschwindigkeit und Cessna Citation 510, 525, 525A, 525B, 560 XL
Höhe frühzeitig zu vernichten. Sobald
Flugzeuge mit Kolbenmotor bis 5,7 t
ich das Flugzeug aber für den Anflug
konfiguriert habe, fliegt es angenehm (inkl. Cirrus CAPS Fallschirm-OVH)
stabil. Nach einigen Platzrunden fällt
es mir immer leichter, die 65 Knoten • Avionik Einbau, Reparatur & Upgrades
im Anflug auf das UL-Gelände zu
halten. Die Fowler-Spaltklappen sind
z.B. G1000NXi, ADS-B Out – für max. Sicherheit!
gut wirksam. Der Fluglehrer empfiehlt, während des Aufset-
zens ein wenig Leistung am Propeller stehen zu lassen,
• Ersatzteileshop
um ein ungewolltes Durchsacken während des Flares zu AEO zertifiziert >11.000 Teile auf Lager
verhindern.
Piloten aus Deutschland, die mit der Stream liebäugeln, • Flugzeugverkauf
müssen sich noch eine Weile gedulden: Noch liegt keine
Zulassung vor. TL-Ultralight wartet das Inkrafttreten der be-
Neu- / Gebrauchtflugzeuge
vorstehenden 600-Kilogramm-Regeln ab. Dann soll zuerst
die tschechische Musterzulassung vorliegen, darauf basie-
rend später die deutsche. Die beiden von uns geflogenen Eine Auswahl unserer betreuten Marken:
Streams sind mit einer vorläufigen UL-Verkehrszulassung in
Tschechien registriert.
In der Preisliste steht die Stream mit rund 178 000 Euro
zuzüglich Steuer. Fürs Geld gibt es ein rundum ausgestat-
tetes Flugzeug, das kaum Wünsche offenlässt. Vom vollen
Garmin-Programm über den Verstellpropeller bis hin zum
hydraulischen Einziehfahrwerk ist alles an Bord.
Wer die TL Stream kennenlernen möchte, kann sich schon
jetzt bei André Harte einweisen lassen. Auf die leichte Schul-
ter sollte man so ein Training allerdings nicht nehmen. Etwas Werft-Hotline: +49 821 7003 - 175
eingerostete SEP-Piloten dürften ebenso wie eingefleischte
C42-Dompteure mit der Stream eine neue fliegerische Welt
Augsburg Air Service GmbH
betreten. Die Geschwindigkeit und Sensibilität des leichten
Flughafenstr. 5, 86169 Augsburg
Tandemsitzers erfordert Gewöhnung und Training des Mus-
kelgedächtnisses. Herausforderung angenommen? ae
Germany

+49 821 7003 - 0

office@aas-augsburg.de aas-augsburg.de
Business Aviation Ultralangstrecken-Jets

Kilometerfresser
Diese Business Jets sind maßgeschneidert fürs internationale Geschäft:
Mit mindestens 10 000 Kilometern Reichweite erreichen sie von Europa nonstop
Ziele in Japan, im Süden Afrikas oder an der Westküste der USA.

Text Patrick Holland-Moritz

D er Trend in der Geschäftsluft-

fahrt geht zu Jets mit großen
Kabinen und hoher Reichweite:
Dies prognostizierte Honeywell
im Oktober in seiner jüngsten Zehn-Jahres-
Prognose für die Business Aviation. Offenbar
beurteilen einige Hersteller den Markt ganz
Los Angeles
Paris
Mit Ultralangstrecken-
Jets lassen sich Ziele
rund um den Globus
ansteuern.

Tokio

ähnlich: Bombardier, Dassault Aviation und Hongkong

Cancún
Gulfstream haben bereits heute ein breites An-
gebot an Langstrecken-Jets, weitere Projekte
10

Malé
 0

werden in naher Zukunft auf den Markt kom-

00

men. In dieser Übersicht stellen wir Business

K

Seychellen
ilo
m

Jets mit einer Reichweite von 10 000 Kilome-

et
er

tern oder mehr vor. Eine Sonderrolle nehmen Rio de Janeiro

die Business-Sparten von Airbus und Boeing
Kapstadt
ein: Ihre VIP-Jets auf Airliner-Basis verbinden
Top-Reichweiten mit riesigen Luxuskabinen.

38 aerokurier 2/2019
 Global 7500: Ende September 2018
gab es die kanadische Zulassung, die
der FAA folgte im November.

Bombardier
Fotos: Bombardier

Global 8000: Um das Schwester- Global 5500/6500: Ende 2019 sollen die
modell der Global 7500 ist es derzeit ruhig. beiden Neuen auf den Markt kommen.

M
it der kanadischen und der US-amerikanischen Zulassung gestellten Langstreckenflotte des Unternehmens. Vorgestellt wurde
der Global 7500 hat sich Bombardier die Krone im Rennen das Flugzeug 2010 – damals noch unter der Bezeichnung Global 7000
um den Business Jet mit der höchsten Reichweite gesichert: – zusammen mit dem Projekt Global 8000, um das es derzeit ruhig
Mehr als 14 000 Kilometer kann das Business-Flaggschiff der Kana- geworden ist. Diese schafft zwar nochmals einige Hundert Kilometer
dier zurücklegen: Damit kommen Geschäftsreisende nonstop von San mehr, allerdings geht dieser Vorteil zu Lasten der Kabinengröße.
Francisco nach Singapur. Die Global 7500 ist nur ein Teil der breit auf- Aktuell dürfte der Fokus eher auf den beiden Schwestermodellen Glo-
bal 5500 und Global 6500 liegen. Sie
wurden im Mai auf der EBACE in Genf
Daten Bombardier feierlich enthüllt und richten sich an
Kunden, die nicht ganz so weite Trips
Global 5500 Global 6000 Global 6500 Global 7500 Global 8000
planen. Angetrieben werden sie von
Status Projekt zugelassen Projekt zugelassen Projekt
(vorgestellt 2018) (vorgestellt 2018) (vorgestellt 2010) zwei Rolls-Royce Pearl 15. Dieses
Triebwerk 2 x Rolls-Royce 2 x Rolls-Royce 2 x Rolls-Royce 2 x GE Passport 2 x GE Passport Triebwerk ist Teil einer neuen Fami-
Pearl BR710A2-20 Pearl lie, entwickelt und hergestellt in Dah-
Passagiere max. 16 max. 17 max. 17 max. 19 max. 17 lewitz bei Berlin. Verglichen mit dem
max. Abflugmasse 41 957 kg 45 132 kg 45 132 kg k. A. k. A. Vorgänger BR710 ist der Turbofan
Länge 29,50 m 30,30 m 30,30 m 33,80 m 31,20 m
leiser, stärker und sparsamer. Ende
Spannweite 28,70 m 28,70 m 28,70 m 31,70 m 31,70 m
2019 sollen die beiden Jets ihren
Höhe 7,80 m 7,80 m 7,80 m 8,20 m 8,30 m
Dienst aufnehmen. Weiterhin im Pro-
Kabinenlänge 12,41 m 13,18 m 13,18 m 16,59 m 13,89 m
Kabinenbreite 2,41 m 2,41 m 2,41 m 2,44 m 2,49 m gramm ist die bewährte Global 6000,
Reichweite 10 556 km 11 112 km 12 223 km 14 260 km 14 631 km für die es zuletzt 2017 ein Kabinen-
(8 Pass.) (8 Pass.) (8 Pass.) (8 Pass.) (8 Pass.) Upgrade gab.

aerokurier 2/2019 39
 Falcon 8X heißt das
Flaggschiff von Dassault
Aviation mit 12 000
Kilo­metern Reichweite.

Dassault
Falcon 6X: Im Februar 2018 Falcon 7X: Zwölf Jahre nach der
stellten die Franzosen das Zulassung spielt die 7X bei den
Nachfolgeprojekt der 5X vor. Langstrecken-Jets ganz vorn mit.

Fotos: Dassault Aviation

D
assault Aviation hat aus der Not eine Tugend gemacht. Nach und stärker als der ursprünglich geplante Antrieb ist, musste
dem Scheitern des Projekts Falcon 5X wegen anhaltender Pro- das Flugzeug einem Redesign unterzogen werden. Die 6X hat, so
bleme mit Safrans Silvercrest-Triebwerk haben die Franzosen Dassault, eine der geräumigsten Kabinen ihrer Klasse. Mit seiner
im Februar 2018 die Falcon 6X gelauncht, deren Indienststellung für ausgefeilten Fly-by-Wire-Steuerung und dem Avionikpaket EASy III,
2022 geplant ist. Beim Antrieb vertraut der Hersteller jetzt auf das basierend auf dem Honeywell Primus Epic, ist der Jet auch aus Sicht
PW812D, ein neuer Ableger der PurePower-Familie des langjährigen der Besatzung state-of-the-art. Praktisch: Dassault verweist auf das
Partners Pratt & Whitney Canada. Da das Triebwerk größer, schwerer hohe Landegewicht, das es ermöglicht, vor einem Langstreckenflug
weitere Passagiere aufzunehmen, ohne erneut tanken
zu müssen. Mit knapp über 10 000 Kilometern Reich-
Daten Dassault
weite reiht sich die 6X unterhalb der Falcon 7X und 8X
Falcon 6X Falcon 7X Falcon 8X ein. Die 7X galt und gilt bis heute als wegweisend: Vor-
Status Projekt zugelassen zugelassen gestellt wurde sie 2001, im Mai 2005 startete sie zum
(vorgestellt 2018) Erstflug, und die Zulassung erfolgte am 27. April 2007.
Triebwerk 2 x P&W Canada 3 x P&W Canada 3 x P&W Canada Ihr Design ist komplett am Computer entstanden, und
PurePower PW812D PW307A PW307D auch eine Fly-by-Wire-Steuerung ist an Bord. Auf der
Passagiere max. 16 max. 16 max. 16
EBACE 2014 präsentierten die Franzosen mit der Fal-
max. Abflugmasse 35 135 kg 31 751 kg 33 113 kg
con 8X ihr aktuelles Flaggschiff, das 2016 die Zulassung
Länge 25,68 m 23,38 m 24,46 m
erhielt. Die Änderungen gegenüber der 7X liegen vor
Spannweite 25,94 m 26,21 m 26,29 m
Höhe 7,47 m 7,96 m 7,94 m allem im strukturell und aerodynamisch modifizierten
Kabinenlänge 12,30 m 11,91 m 13 m Flügel. Bietet die 7X mit 11 000 Kilometern schon eine
Kabinenbreite 2,58 m 2,34 m 2,34 m ordentliche Reichweite, so hat die 8X mit knapp 12 000
Reichweite 10 186 km (8 Pass.) 11 020 km (8 Pass.) 11 945 km (8 Pass.) Kilometern die Nase vorn.

40 aerokurier 2/2019
 G600: Der Zweistrahler ist wie
die bereits zugelassene Schwester
G500 von Grund auf neu.

Gulfstream

G650ER: Das
Top­modell aus
Fotos: Gulfstream

G550: Seit 2003 bewährt sich Savannah schafft

der Zweistrahler. 2017 wurde die 550. knapp 14 000
G550 ausgeliefert. Kilometer.

G
ulfstream genießt ein hohes Renommee, wenn es um Busi- erwartet wurde. Mit diesem Duo hat der Hersteller aus Savannah,
ness Jets für die Langstrecke geht. Nach einer mehr als drei Georgia, zwei von Grund auf neu konstruierte Langstreckenjets im
Jahre dauernden Flugerprobung wurde im Juli 2018 das jüngs- Angebot. Die beiden Muster – zu erkennen an den sieben Kabinen-
te Flottenmitglied, die G500, von der US-Luftfahrtbehörde FAA zuge- fenstern pro Seite und den stark gepfeilten Tragflächen – werden nicht
lassen. Diese verfehlt zwar die 10 000-Kilometer-Marke knapp, doch wie die anderen Gulfstream-Modelle von Rolls-Royce-Triebwerken an-
das Schwestermodell G600 mit rund 12 000 Kilometern Reichweite getrieben, sondern von zwei Turbofans aus der PW800-Reihe von
befindet sich auf der Zielgeraden zur Zulassung, die für Ende 2018 Pratt & Whitney Canada. Vorgestellt wurden beide Projekte im Okto-
ber 2014. Im Zuge der Flugerprobung konn-
ten beide Jets ihre Reichweite gegenüber
Daten Gulfstream
den ursprünglichen Berechnungen stei-
G550 G600 G650 G650ER gern. Zuletzt legte Gulfstream im Oktober
Status zugelassen vor der Zulassung zugelassen zugelassen 2018 für die G600 bei Hochgeschwindig-
Triebwerk 2 x Rolls-Royce 2 x P & W Canada 2 x Rolls-Royce 2 x Rolls-Royce keitsflügen mit Mach 0.9 nach. Für diese
BR710 C4-11 PW815GA BR725 A1-12 BR725 A1-12 Geschwindigkeit sind jetzt 10 186 Kilome-
Passagiere max. 19 max. 19 max. 19 max. 19 ter nonstop nachgewiesen. Schon heute
max. Abflugmasse 41 277 kg 42 910 kg 45 1789 kg 46 992 kg haben Gulfstream-Kunden die Qual der
Länge 29,39 m 29,29 m 30,41 m 30,41 m
Wahl: Die größte Reichweite bietet die
Spannweite 28,50 m 28,69 m 30,36 m 30,36 m
G650ER, die erst nach 13 890 Kilometern
Höhe 7,87 m 7,70 m 7,82 m 7,82 m
landen muss. Rund 1000 Kilometer weni-
Kabinenlänge 13,39 m 13,77 m 14,27 m 14,27 m
Kabinenbreite 2,24 m 2,41 m 2,59 m 2,59 m ger schafft das Standardmodell G650.
Reichweite 12 501 km 12 038 km 12 964 km 13 890 km Kunden können alternativ die G550 be-
(8 Pass.) (8 Pass.) (8 Pass.) (8 Pass.) stellen, die seit 2003 zugelassen ist.

aerokurier 2/2019 41
 ACJ320neo: Mit vier
zusätzlichen Tanks fliegt
die ACJ320neo weiter als
ihre Airliner-Schwester.

Fotos: Airbus, Airbus Corporate Jets, Boeing Business Jets

Airbus und Boeing
BBJ MAX 7: Die 737 MAX ist
die Basis für Boeings VIP-Jets.
Rechts: Blick in die Kabinen von
Airbus (oben) und Boeing (unten).

S
ie suchen einen Business Jet der Extraklasse? Reichweite Dezember auf der MEBAA in Dubai vorgestellte Business-Version
und Komfort sind wichtiger als der Preis? Dann schauen Sie der Boeing 777X schaffen mehr als 20 000 Kilometer am Stück. Über-
doch mal bei Airbus Corporate Jets (ACJ) und Boeing Busi- haupt sind nach oben keine Grenzen gesetzt: Sogar 747-8 und A380
ness Jets (BBJ) vorbei! Dort werden Airliner zu fliegenden Luxusap- sind im Angebot. Zielgruppe sind neben Firmen und vermögenden
partements aufgerüstet. Die Kabinen, in denen sonst teils mehrere Einzelpersonen auch Regierungen. Die Kunden profitieren von ak-
Hundert Passagiere reisen, bieten die optimale Plattform für exklu- tueller Großserientechnik, aufgewertet durch das Know-how führen-
sive VIP-Jets. Mit zusätzlichen Tanks kann die Reichweite nahezu der Kabinenausstatter wie beispielsweise Jet Aviation oder Lufthan-
beliebig gesteigert werden; einige Widebodies wie etwa die Mitte sa Technik. Für diese Übersicht haben wir uns auf die aktuellen
Modelle am unteren Ende
Daten Airbus und Boeing der Skala dieser VIP-Jets
konzentriert. Die Europäer
ACJ319neo ACJ320neo BBJ MAX 7 BBJ MAX 8 BBJ MAX 9 schicken Ableger der neo-
Status zugelassen zugelassen vor der Zulassung zugelassen zugelassen Reihe ins Rennen – im No-
Triebwerk 2 x CFM LEAP-1A 2 x CFM LEAP-1A 2 x CFM LEAP-1B 2 x CFM LEAP-1B 2 x CFM LEAP-1B vember hat die ACJ320neo
oder P&W 1127G1 oder P&W 1127G1 ihren Erstflug absolviert. Bei
Passagiere 8 max. 25 max. 100 max. 100 max. 100
Boeing bieten die 737 MAX
max. Abflugmasse 78 200 kg 79 000 kg 80 300 kg 82 200 kg 88 300 kg
7 bis MAX 9 die Basis für
Länge 33,84 m 37,57 m 35,60 m 39,52 m 42,10 m
die Biz-Liner. Die Reichwei-
Spannweite 35,80 m 35,80 m 35,90 m 35,90 m 35,90 m
Höhe 11,76 m 11,76 m 12,30 m 12,30 m 12,30 m te dieser Jets ist auf Augen-
Kabinenlänge 24 m 27,74 m 26,10 m 30 m 32,70 m höhe mit den Topmodellen
Kabinenbreite 3,70 m 3,70 m 3,50 m 3,50 m 3,50 m der Spezialhersteller aus der
Reichweite 12 501 km (8 Pass.) 11 112 km (8 Pass.) 12 960 km (8 Pass.) 12 300 km (8 Pass.) 12 070 km (8 Pass.) Business Aviation. ae

42 aerokurier 2/2019
SPECIAL
Reportage
Acro-Unikat SH-2H
Seite 2

Segelflug
Startarten Projekt AS 33 Charter Jubiläum
Allein, am Auto Schleichers Segler mieten 50 Jahre Binder
und am Gummiseil neuer Renner – aber wo? Flugzeugbau
Seite 10 Seite 14 Seite 16 Seite 20

 Übersicht Wettbewerbstermine 2019 Seite 19

Foto: Lars Reinhold aerokurier.de
Segelflug Flugzeugreport

Segelflug Special 2
Das Einzelstück
Sucht man im Internet nach dem Segelflugzeugmuster SH-2H, landet man fast ausschließlich
auf Modellflugseiten. Dass das 1:2-Kunstflugmodell mit 5,4 Metern Spannweite auf einem realen
Vorbild basiert, wissen nur wenige. Das Original, das 1989 nach einer tragischen Entwicklungs-
geschichte zum ersten Mal abhob, bietet auch heute noch jede Menge Flugspaß.

Text  und  Fotos Lars Reinhold

F
liegerhorst Penzing bei Landsberg am
Lech an einem Samstag im Oktober,
12:02 Uhr Ortszeit. Die Haube ist zu,
und ich frage mich ernsthaft, was ich
hier eigentlich mache. Und ob ich bereit für
das bin, was ich vorhabe. Ich sitze bequem,
was mich ungemein beruhigt, denn nichts has-
se ich mehr, als wenn ich mich in einem Cock-
pit fühle wie reingewürgt. Auf den ersten Blick
deutet auch nichts darauf hin, dass das Flug-
zeug, das ich gleich fliegen werde, besonders
ungewöhnlich ist. Erst auf den zweiten Blick
fallen entscheidende Details ins Auge. Zum
Beispiel das Schild mit der Aufschrift „VNE in
ruhiger Luft: 324 km/h“. Der rote Strich im Fahrt-
messer irgendwo in diesen Regionen. Was fehlt,
sind die roten Striche im G-Messer. Ein Fehler?
Nein. Das muss so. Bevor ich an die Limits
dieses Flugzeugs komme, sind meine eigenen
lange überschritten. Auch der G-Messer reicht
nicht, um anzuzeigen, was das Flugzeug ab-
kann. Blick nach links und rechts. Da, wo ich
sonst aufgrund meiner Vorliebe für den Discus
2c oder den Duo neun bis zehn Meter Fläche
sehe, ragen jetzt nur Stummel hervor. Knappe
fünf Meter auf jeder Seite, das ergibt mit dem
Rumpf dazwischen eine Spannweite von 10,6
Metern. Das vollsymmetrische Profil ist das glei-
che wie bei der Mü-28, dem legendären Kunst-
flugzeug der Akaflieg München. Nur die Wölb-
klappen sind hier manuell anstatt automatisch.
„Alles okay?“, kommt die Frage von draußen.
Horst grinst mich an und klopft auf die Fläche,
die so unfassbar steif ist, als sei sie mit Beton
ausgegossen. Horst Havrda, Jahrgang 1947,
dürfte in Kunstfliegerkreisen kein Unbekannter
sein. Von Anfang der 80er bis Mitte der 90er
Jahre startete er bei regionalen und landes-
weiten Wettbewerben und belegte 1993 bei
der Kunstflug-WM in der Vollacro den 23.
Rang unter 52 Teilnehmern. Später war er vor
allem als Schiedsrichter aktiv und begleitete
nationale und internationale Wettbewerbe. Als
Judge inzwischen im Ruhestand, ist er dem
Sport weiterhin verbunden und engagiert sich
im Förderverein Segelkunstflug Baden-Würt-
temberg und Bayern. Er hat maßgeblich die
Höhenwindenstarts in Fürstenfeldbruck und in
Landsberg vorangebracht. Dass ich jetzt im
Cockpit des von ihm gebauten, kompromiss-
losen Kunstflugseglers SH-2H sitze, hätte ich,
um ehrlich zu sein, nie für möglich gehalten.
Das erste Mal gesehen habe ich die SH bei
meinem ersten Besuch in Penzing im Mai. Ein

Segelflug Special 3
knappes halbes Jahr später war ich erneut zu
Besuch auf dem Fliegerhorst, um für ein Flug-
platzporträt zu recherchieren (aerokurier 9/2018).
Während wir damals durch die Halle schlen-
derten und mein Blick einmal mehr an dem
Vogel mit den Stummelflügeln hängen blieb,
fragte ich Horst, ob er sich vorstellen könnte,
mir die Geschichte seines Flugzeugs zu
erzählen. Seine Antwort überraschte mich. „Na
klar. Und du kannst sie auch gerne mal fliegen,
wenn du magst.“ Ich glaubte mich verhört zu
haben. Ich, mit gerade mal 370 Flugstunden
und ’ner frischen Kunstflugberechtigung soll
mich in diese Waffe setzen? Horst zerstreute
die Bedenken. „Die ist absolut gutmütig, nicht
wie ein Swift oder gar ein Fox, auch wenn sie
ähnliche Gene hat. Durch die Wölbklappe
startet und landet sie wie eine K 8.“
Gute zwei Monate später sitze ich also im
Cockpit der SH-2H, das Windenseil wird straff,
und mein Puls dröhnt mir in den Ohren. Mich
beruhigt das Wissen, dass alle, die vor mir
den Ritt gewagt haben, Start und Landung
als absolut unproblematisch beschreiben. Was
Segelflug Special 4
ich dann oben mit der Kiste anstelle, dafür bin
ich selbst verantwortlich – heißt: Ich kann es
ruhig angehen lassen und mir das Flugzeug
erfliegen. Die SH nimmt Fahrt auf, und ich zie-
he sachte am Knüppel, um sie in den Steigflug
zu bringen. Als die Höhenmessernadel die 2
passiert, werde ich merklich ruhiger. In 800
Metern lässt das Steigen nach, in 860 Metern
macht es Klick. Nase runter, Wölbklappe auf
-1 und abkurven nach rechts. „SH geht in die
Südbox“, gebe ich per Funk durch, richte aus
und wackle an. Nase runter, Fahrt aufholen,
Horizontale und Rollübungen. Verdammt ist
das Ding agil! Loop, Turn. Dann eine gesteu-
erte Rolle. Ich muss hysterisch lachen, weil
ich noch nie selbstbestimmt in einem Flugzeug
mit derartiger Rollrate gesessen habe. Das
Feedback, das die SH-2H gibt, ist mit dem
Begriff „direkt“ allenfalls halbherzig beschrie-
ben. Die kurzen und steifen Flächen nehmen
in Abfangbögen nahezu keine Energie auf,
sodass man wirklich jedes g direkt im Hintern
spürt. Die Ruderabstimmung ist harmonisch,
auch wenn es mir anfangs schwerfällt, dieses
zappelige Luder stillzuhalten. Aber wahrschein-
lich ist es einfach eine Mischung aus Aufregung
und Freude, die so ziemlich alle Figuren ir-
gendwie hingemogelt aussehen lässt.
Rasch ist die Höhe abgeflogen – die Sink-
rate der SH ist im Kunstflug doch erheblich.
Ich fliege die Position mit gut 250 Metern an,
um genügend Höhenreserve für unerwartetes
Verhalten beim Landeanflug zu haben. Doch
mit der Wölbklappe auf +2 tritt ein, was Horst
mir versprochen hat: Das höchst agile Flugzeug
wird völlig zahm und lässt sich wie ein alter
Holzflieger dirigieren. Stoisch gleitet die SH
auf die 2400 Meter Asphalt zu und setzt sich
Sekunden später weich hin. Ich grinse ver-
mutlich wie mit einem Kleiderbügel im Mund.
Wieder am Start, grinst auch Horst.
Tragische Entwicklungsgeschichte
Die Entwicklung der SH-2H entbehrt indes
nicht einer gewissen Tragik, wie mir Horst bei
unserem anschließenden Gespräch erzählt.
Ihren Anfang nimmt sie, als in den 70er Jahren
ein Nachfolger für die Lo 100 Zwergreiher
Der gedrungene Rumpf der SH-2H lässt sie
kraftvoll erscheinen. Das Cockpit stammt
vom Schempp-Hirth Ventus.
 Fotos: Archiv Horst Havrda
Drei Mann, ein Flugzeug: Erbauer Horst Havrda, Konstrukteur Peter Huber und Testpilot Uli Schell. In der Werkstatt seines Hauses baut Horst
Havrda seine SH-2H innerhalb von gut drei Jahren. Probleme bereitet dabei vor allem die Materialbeschaffung.

notwendig erscheint, die bis dahin die west-
deutsche Kunstflugszene dominierte, deren
Rückenflugleistungen aber ungenügend waren.
Zwar haben die Neuentwicklungen Pilatus B4
und Salto von Glasflügel auch eine gewisse
Kunstflugtauglichkeit, können aber aufgrund
ihrer größeren Spannweiten in Bezug auf die
Rollwendigkeit nur bedingt mit der kleinen Lo
konkurrieren.
Mit Fritz Steinlehner senior, der sich als
Vorstand der Flugsportgruppe Altötting für die
Förderung des Segelkunstflugs in Bayern
einsetzt, und Peter Huber, einem Luftfahrt-
ingenieur, der in München studiert hat und
seinerzeit ebenfalls in Altötting fliegt, finden
sich schließlich zwei Macher, die das Projekt
angehen. So entsteht zunächst die Lo 100a,
die sich durch einen modifizierten, flacheren
Rumpf auszeichnet, an den ein normaler Lo-
100-Flügel angepasst wird. „Ich habe den
Baufortschritt damals verfolgt und war ange-
tan von dem, was Steinlehner und Huber da
konstruiert hatten“, erinnert sich Horst. „Ich
hatte schon eine Lo 100 restauriert und dabei
großen Spaß an der Arbeit gehabt, und ich
traute mir durchaus zu, eine SH-2 zu bauen.“
Als das Flugzeug zu etwa zwei Dritteln
fertiggestellt ist, verunglückt Steinlehner bei
einem Kunstflug tödlich. Das Projekt SH-2
bleibt daraufhin unvollendet. „Bei den ‚Kopps-
über-Treffen‘ der nächsten Jahre meldeten sich
immer wieder Teilnehmer zu Wort, die eine
bauen wollten“, sagt Horst. „Als ich Peter

Steinlehner-Huber-Havrda SH-2H
Allgemein Gleitzahl 26 bei 110 km/h
Konstrukteure Peter Huber Lastvielfache (offiziell) +8/-8 g
 Fritz Steinlehner
Abmessungen
Erbauer Horst Havrda Länge 6,50 m
BauweiseHolz-GFK-Gemischt Spannweite 10,60 m
Verwendung Kunstflug Flügelfläche 11,50 m²
ZulassungVVZ Profil Wortmann FX 71-L-150/20
Flugleistungen Massen und Mengen
VNE 324 km/h Leermasse 240 kg
VA 195 km/h Zuladung 110 kg
min. Sinken 1,05 m/s bei 85 km/h Maximalmasse 350 kg

Segelflug Special 5

Huber dann mal gefragt habe, wie viele denn
wirklich im Bau seien, antwortete der nur, dass
bei ihm keiner Pläne gekauft habe. Ich fragte
ihn, ob er daran interessiert sei, dass seine
Pläne doch noch in die Luft kommen, und
daraufhin haben wir uns auf einen Preis
geeinigt, und ich habe angefangen. Das war
1986.“
In gut drei Jahren baut Horst Havrda das
Flugzeug komplett in Eigenregie. „Die Pläne
für die Flächen hatte ich, aber die ersten
Probleme zeigten sich schon bei der Material-
beschaffung. Da es das ursprüngliche Schicht-
leimholz für den Holm der Lo 100, T-Bu 20,
nicht mehr gab, wurde alles auf T-Bu 7 um-
gerechnet, das konnte man noch kaufen.
Passende Leisten für die Rippen fand ich bei
einem Fensterbauer, der auch nach der dritten
Anfrage nicht glauben wollte, dass ich ein
echtes Flugzeug baue“, sagt er und muss
lachen. „Als ich schließlich das Holz abholte
und nach dem Preis fragte, meinte er nur, ich
solle es nehmen und mich davonscheren. Und
Segelflug Special 6
er setzte hinterher: ,Verrückte wie dich muss
man unterstützen.‘“ Auch der Hauptbeschlag
stellt den Tüftler vor ein Problem. Das Origi-
nalteil ist als Schweißkonstruktion geplant,
Horst aber ist kein Schweißer. „Der Vorstand
meines Vereins war damals Geschäftsführer
bei Liebherr Aerospace. Der hat nur gesagt,
ich solle ihm die Pläne mal mitgeben, er wür-
de sich drum kümmern. Einige Wochen spä-
ter konnte ich mir das Teil abholen – als
aus dem Vollen gefertigte Konstruktion. Auch
hier das gleiche Spiel bei der Bezahlung.
Mitnehmen und nicht drüber reden. Ganz
ehrlich, ohne solche Unterstützer geht es bei
derartigen Projekten einfach nicht.“
Als ein halbes Jahr nach Baubeginn die
Flächen fertig sind, ruft Horst erneut bei Peter
Huber an und fragt nach den Plänen für den
Rumpf. „Da wurde es zunächst still am ande-
ren Ende der Leitung, und er gestand mir, dass
er nicht damit gerechnet hätte, dass ich das
durchziehe, und dass die Pläne für den Rumpf
auch nicht wirklich fertig seien. Also haben
In der Box: Dank der kurzen Spannweite ist
das Rollverhalten der SH-2H auch heute noch
durchaus konkurrenzfähig.
wir uns getroffen und das gemeinsam fertig
entwickelt, wobei der Rumpf am Ende ein
bisschen wie der einer Ka 6 aussah.“
Kunststoff und Holz
Zu dieser Zeit kauft der Verein, in dem Horst
fliegt, bei Schempp-Hirth einen nagelneuen
Discus. Im Gespräch mit Klaus Holighaus
berichtet er von seinem Projekt und fragt den
erfahrenen Konstrukteur, ob man dafür nicht
das Cockpit eines Kirchheimer Flugzeugs
nehmen könnte. „Klar, meinte Holighaus, und
so entstand ein kompletter Ventus-Rumpf, der
– kaum dass er aus der Form befreit war –
direkt hinter dem Cockpit zersägt wurde. Das
Vorderteil wanderte zu mir ins Auto und
eine Handvoll Geldscheine in die Kasse von
Schempp-Hirth.“ Das Rumpfvorderteil schäf-
tet Horst an den Holzrumpf der SH-2, passt
die Haube an und verbindet die Steuer-
elemente. „Das sah sogar gut aus, denn
die ursprünglich geplante Rumpfnase war
an die der SF-27 von Scheibe angelehnt.“
 Im September 1989 ist die SH-2, deren
Modellbezeichnung Horst Havrda angesichts
seiner eigenen Konstruktionsarbeiten um ein
H zur SH-2H erweitert hat, bereit für den Erst-
flug. Bei Grob Flugzeugbau in Mindelheim hat
Peter Huber das Vergnügen, als Erster mit der
SH-2H in die Luft zu gehen. „Ich hielt es für
richtig, Peter das machen zu lassen. Immerhin
war das Flugzeug maßgeblich sein Verdienst,
auch wenn ich es gebaut habe“, stellt Horst
klar. Er selbst steigt als Zweiter ins Cockpit. Drei Männer, ein Flugzeug: Horst Havrda mit aerokurier-Redaktionsleiter Lars Reinhold (im
Der dritte Start gehört Uli Schell, der ebenfalls Cockpit) auf der Startbahn in Landsberg, rechts: Kurt Zacherl beim Vorflug-Check.
viel Unterstützung für das Projekt geleistet hat.
„Ich traue mich immer kaum das zu sagen, entsteht. Auch dabei gibt es Unterstützer, die Instrumenten vor. „Damit war sie eigentlich
aber ich war einerseits froh und erleichtert, für den Flugzeugbauer alles möglich machen. fertig. Eigentlich, denn im Laufe der Zeit
dass sie flog, andererseits von ihrer Zahmheit „Normalerweise kostete so was einen Her- wurde natürlich noch einiges optimiert. Die
fast ein bisschen enttäuscht. Am Ende kam steller damals gut und gerne 100 000 Mark vorläufige Verkehrszulassung, unter der das
ich aber zu dem Schluss, dass ich wohl vieles oder mehr, aber mich haben sie einfach durch- Flugzeug fliegt, lässt dafür genug Raum.“
richtig gemacht hatte.“ gewunken. Ein Beteiligter meinte nur, ich Von da an ist Horst mit seinem Flugzeug
Im Anschluss an die ersten Testflüge folgen hätte das mit meinen Steuergeldern bereits auf nationalen und internationalen Wettbewer-
Standschwingversuche und die Flatter- bezahlt“, sagt Horst und muss wieder lachen. ben unterwegs und mitunter auch vorne dabei.
erprobung in Braunschweig beim DFVLR, dem Auch beim Idaflieg-Sommertreffen ist die „Wenn die Erfolge mit der SH-2H ausgeblieben
Vorgänger des DLR, wo im Rahmen der Tests SH-2H zu Gast. Hier nehmen Akaflieg-Stu- sind, wie das in mancher Internetquelle zu
auch eine Studienarbeit über das Flugzeug denten unter anderem Kalibrierungen an den lesen ist, dann lag das vielleicht an den

Im Vergleich mit dem Landsberger Twin III

werden die kompakten Abmessungen der
SH-2H gut sichtbar.

Segelflug Special 7

Blick in den Rumpf auf den massiven Beschlag der Flügelholme. Das Cockpit erinnert an die
erste Generation des Schempp-Hirth Ventus. Man sitzt aufrecht und vergleichsweise bequem.
Fähigkeiten des Piloten, aber bestimmt nicht
an den Flugeigenschaften der SH“, gibt er mit
einem Augenzwinkern zu. Allerdings, meint
er, seien Siege bei der Deutschen, der Baye-
rischen und der Schweizerischen Meisterschaft
und eine WM-Teilnahme ja auch Erfolge. „Für
Segelflug Special 8
mich war das Jahr im WM-Kader einfach toll,
und auf den elften Platz in der unbekannten
Pflicht bin ich schon ein bisschen stolz. Und
das im Eigenbau-Flieger gegen Swift, B4 und
Celstar! Das war echt ein Erlebnis, an das ich
gerne zurückdenke.“
2002 verabschiedet er sich vom aktiven
Wettbewerbsflug und verlagert sich auf die
Tätigkeit als Schiedsrichter. Am Flugplatz
Blumberg begegnet er als Trainer erstmals Kurt
Zacherl, einem Mitglied der Flugsportgruppe
Landsberg. „Die SH war damals in Agathazell
stationiert, und ich habe Kurt darauf mal flie-
gen lassen, und er hat sich total verliebt“,
erinnert er sich. Mit dem Engagement für die
Höhenwindenschlepps am Fliegerhorst Pen-
zing zieht auch die SH-2H dahin um, und
Zacherl wird eine Art Pate für das Flugzeug.
„Ich bin Horst sehr dankbar für das Vertrauen,
das er mir damit entgegengebracht hat“, sagt
Kurt. „Auch dass er mich daran kleine Verän-
derungen machen lässt, spricht dafür.“
Inzwischen hat Kurti, wie er von seinen Ka-
meraden genannt wird, rund 50 Flüge auf dem
Unikat gemacht und so manche Verbesserung
einfließen lassen. „Der Wölbklappenausschlag
geht jetzt mehr in Richtung positiv, auch einen
Wölbklappenanzeiger habe ich eingebaut“,
erklärt er. „Das Schöne ist, dass ich Kurti blind
vertrauen kann“, kommentiert Horst. „Und vor
allem kommt mein Flugzeug so in
die Luft. Eine Win-Win-Situation.“
Wie lange die SH-2H noch flie-
gen wird, ist ungewiss. „Ein paar
Jahre gebe ich ihr noch“, sagt Horst
mit einem Grübeln. „Aber einen
Plan, was damit wird, wenn ich
mal aufhöre, habe ich noch nicht.
Ich frage mich, ob man etwas, das
man selbst gebaut hat, guten
Gewissens an jemand anderen
abgeben kann. Denn der hat dann
die Verantwortung dafür – auch
wenn etwas passiert. Und wenn
jemand mit meinem Flieger ver-
unglückt – vielleicht, weil ich einen
Fehler beim Bau gemacht habe
–, dann ist das keine schöne Vor-
stellung. Ganz ehrlich, ich weiß es
noch nicht. Vielleicht freut sich ja
auch ein Museum über solch ein
ganz besonderes Einzelstück.“
Ende Oktober habe ich in Lands-
berg nach dem Fotoflug für diese
Das Leitwerk ist dem der Lo 100 sehr ähnlich,
wurde aber zugunsten höherer Lasten verstärkt
und ohne die Rundungen ausgeführt.
Geschichte noch einmal die Ge-
legenheit, die SH-2H zu fliegen.
Im Schlepp hinter einer FK 9
genieße ich das Spiel der Farben,
das das Sonnenlicht auf die Land-
schaft unter mir, die Wolken über
mir und auf die scheinbar zum
Greifen nahen Alpen wirft. Bei 1300
Metern AGL klinke ich aus, be-
danke mich für den Schlepp und
The global
wackle an. Nur gut fünf Minuten
brauche ich, um die Höhe mit
einem wild zusammengewürfelten
Kunstflugprogramm regelrecht zu
vernichten. Im Ausschweben den-
show
ke ich darüber nach, was Horst
über die Zukunft der SH gesagt
hat. Dieses Flugzeug ins Museum
geben? Im Leben nicht! Da gehört
sie einfach nicht hin. Sie gehört
FOR GENERAL
in die Hände von Enthusiasten,
die für den Segelkunstflug leben.
Sie gehört geflogen. Sie gehört in
die Box.
AVIATION
April 10 – 13, 2019
Friedrichshafen | Germany
www.aero-expo.com
#aerofriedrichshafen
EDNY: N 47 40.3 E 009 30.7
Supported by
Segelflug Startarten

Text  Lars Reinhold

Start frei!
Windenstart und F-Schlepp finden sich in so ziemlich jeder Segelfluglizenz. Eigenstart ist
schon seltener, aber Gummiseil- bzw. Autoschlepp gönnen sich meist nur Puristen oder
Enthusiasten mit Hang zum Sammeln von Berechtigungen. Welche Ausbildung es braucht,
um alleine, via Gummiseil oder Auto in die Luft zu kommen, klärt unser Artikel.

E
iner der gefährlichsten Flugplätze der Welt, ein Hochleistungs-
segelflugzeug und ein Geländewagen aus Wolfsburg reichten
vor gut zweieinhalb Jahren für das irre Werbevideo, das nicht
nur von Segelfliegern tausendfach im Netz geteilt wurde.
Die Antares am Strick hinter dem Amarok, am Knüppel des Seglers
Rekordpilot Klaus Ohlmann – der Werbe-Coup war perfekt.
Tatsächlich hat an diesem Punkt die vorsichtige Wiederbelebung
einer nahezu ausgestorbenen Startart begonnen. Dabei gibt es durch-
aus Argumente, die für diese Startart sprechen. Angesichts der Tat-
sache, dass man sie hierzulande aufgrund der vielfach sehr guten
Flugplatz- und Winden-Infrastruktur nicht wirklich braucht, sei dabei
das Eigennützigste von allen vorangestellt: Den Autostart zu erlernen
erweitert den fliegerischen Horizont und macht Spaß! Zweitens bietet
er insbesondere für Oldies wie SG  38 und andere Holzflugzeuge eine
weitaus sanftere Möglichkeit, in die zu Luft kommen, als der klassische
Windenstart. Schließlich – und darauf liegt heute der Fokus – bietet
sich damit eine Chance, auf Plätzen, die keine Infrastruktur wie Winde
oder Schleppflugzeug vorhalten, aber eine ausreichend lange Piste
haben, mit nicht-eigenstartfähigen Seglern sicher zu starten. „Ich den-
ke da vor allem an private Plätze im europäischen Ausland oder auch
in Afrika, wo beispielsweise Eigenstarter unter Hot-and-High-Bedin-
gungen durch einen Autoschlepp ein Plus an Sicherheit im Startlauf
erhalten können“, sagt Matthias Fischer vom Aero-Club Berlin. Der
erfahrene Fluglehrer engagiert sich seit einigen Jahren für den Auto-
schlepp und bietet auf dem Flugplatz Reinsdorf im Fläming regelmä-
ßig die entsprechende Ausbildung an. Auch Klaus Ohlmann hat er für
seinen Stunt mit der Antares geschult.
Auf Auto und Kupplung kommt es an
Die technischen Voraussetzungen für den Autoschlepp sind simpel:
Bahnlänge möglichst nicht unter 1200 Meter, ein schweres Zugfahrzeug
mit reichlich Leistung und Automatikgetriebe, eine spezielle Kupplung
und ein passendes Seil – mehr braucht es nicht. „Was das Auto angeht,
haben wir gute Erfahrungen mit Pickups oder SUVs wie Amarok oder
Touareg gemacht“, sagt Fischer, „denn die haben auch auf einer Flug-
platzwiese genügend Traktion.“ Zwei Tonnen sollten sie wenigstens
wiegen, bei deutlich leichteren Fahrzeugen bestehe die Gefahr, dass
das Flugzeug das Heck anhebt. 200 PS seien wünschenswert, um
den Schleppzug auf Tempo zu bringen. „Automatik muss auch sein,
um eine Zugkraftunterbrechung durch Schaltvorgänge auszuschließen.“
Bezüglich der Kupplung bietet Tost inzwischen ein sehr zuverlässiges
System an, bei dem die Kupplung selbst auf der Anhängerkupplung
des Fahrzeugs montiert und ein Bowdenzug in den Innenraum geführt
und dort mit einer speziellen Zange verbunden wird, über die der
Fahrer den Öffnungsmechanismus betätigen kann. Apropos Fahrer:
Der muss zwar kein ausgebildeter Windenfahrer sein, sollte aber mit
dem Flugbetrieb vertraut und gründlich eingewiesen sein. „Also kein
Flugschüler, der gerade das Lepofahren gelernt hat“, betont Fischer.

Segelflug Special 10

Tost bietet inzwi-
schen zuverlässige
Kupplungssysteme
für Autoschlepp-
starts an. Die Aus-
lösung der Kupp-
lung via Zange vom
Fahrersitz aus ist
noch eher rustikal
gelöst, funktioniert
aber tadellos.
Eine Mischung aus F-Schlepp und Windenstart
Autoschlepp-Azubis müssen laut EU-FCL.130.S zehn Starts mit Flug-
lehrer plus fünf Alleinstarts unter Aufsicht durchführen. „Das ist reich-
lich bemessen, zumal in anderen Ländern mit der Windenstartberech-
tigung auch die für Autoschlepp als erteilt gilt“, sagt Matthias Fischer.
Die deutsche Bürokratie gehe aber wie so oft ihren eigenen Weg.
Tatsächlich fühlt sich ein Autoschlepp für den Piloten ein bisschen
an wie eine Mischung aus F-Schlepp und Windenstart. Das Anschlep-
pen ist ähnlich wie hinter dem Schleppflugzeug, verlangt also gute
Koordination aller Ruder und gegebenenfalls leichtes Gegensteuern
bei außermittig montierter Schwerpunktkupplung. Der Fahrer des
Autos muss den Schleppzug zügig und gleichmäßig auf das etwa
Ohne Power geht nichts: Das Zugfahrzeug
Fotos: Ingo Barenschee
für den Autostart sollte mindestens zwei
Tonnen wiegen, mehr als 200 PS haben und
mit Automatikgetriebe ausgerüstet sein.
1,3-Fache der Mindestgeschwindigkeit minus Gegenwind beschleu-
nigen, dann kann der Pilot sanft – will heißen: deutlich sanfter als an
der Winde – in den Steigflug übergehen. Hier zeigt sich dann der
eklatante Unterschied zum Windenstart: Beim Zug am Knüppel nimmt
das Flugzeug Fahrt auf, beim Nachlassen baut es Fahrt ab. „Das hängt
damit zusammen, dass sich bei zunehmendem Steigen die zurück-
gelegte Strecke pro Zeit vergrößert“, erklärt der Fluglehrer. Hat man
dies einmal verinnerlicht, steuert man den Start schnell ziemlich rou-
tiniert. Ist der Pilot in der vollen Steigfluglage, reduziert das Fahrzeug
sein Tempo langsam und gleichmäßig bis unter die Mindestgeschwin-
digkeit minus Gegenwind, je nach Seilkonfiguration und Platzverhält-
nissen. Der Pilot merkt, ähnlich wie beim Windenstart, dass das Stei-
gen nachlässt, lässt das Höhensteuer nach und klinkt aus.
Mit dem Autoschlepp sind Ausklinkhöhen bis zu zwei Dritteln der
Schleppseillänge zu realisieren. Auf der langen Piste in Reinsdorf wur-
den versuchsweise mit einem 800-Meter-Seil Auskuppelhöhen von
bis zu 550 Meter erreicht. Bei kurzen Flugplätzen ist laut Tost auch
der Einsatz einer Umlenkrolle möglich. „Richtig interessant wird es,
wenn die Hersteller ihre Flugzeuge für den Autostart mit laufendem
Triebwerk freigeben“, blickt Matthias Fischer in die Zukunft. „Versuche,
die wir mit Seglern mit Turbos und Turbinen gemacht haben, waren
vielversprechend. Der Autoschlepp kann hier flexible Einsatzmöglich-
keiten bieten, auch für kleine Plätze mit fehlender Infrastruktur für
Segelflieger ohne Eigenstartfähigkeit.“
Segelflug Special 11

Gummiseilstart ist was für Puristen –
 und für Piloten mit Teamgeist
A
m Gummiseil dürften sich vor allem jene Segelflieger wohl-
fühlen, deren Interesse historischem Geflügel gilt. Auch
hierzu finden sich in der EU-FCL.130.S die notwendigen
Rahmenbedingungen: drei Starts unter Aufsicht eines Flug-
lehrers. Im Gegensatz zu Autoschlepp und Eigenstart, die in der
Methodik der Segelflugausbildung detailliert beschrieben sind, wird
der Gummiseilstart hier nicht erfasst. Viele Fluglehrer schulen daher
mit Augenmaß und Erfahrung.
Die Möglichkeit, die Gummiseilberechtigung zu erwerben, ergibt
sich meist bei entsprechend organisierten Veranstaltungen wie bei-
spielsweise den Schulgleiter-Wochenenden auf der Wasserkuppe. Hier
lernen die Piloten neben dem eigentlichen Start vor allem eins: Demut.
Für drei bis vier Starts und eine Gesamtflugzeit von vielleicht andert-
halb Minuten muss man locker ein ganzes Wochenende einplanen.
Denn wenn man nicht „auf dem Bock“ sitzt, läuft man als „Gummihund“
am Seil oder sichert als Mitglied der Haltemannschaft das Flugzeug.
Absolviert man seine Ausbildung standesgemäß auf dem SG 38,
so gehört zur Vorflugkontrolle vor allem der Check der Trimmge-
Das Gummiseil
ist weit empfind-
licher, als es auf
den ersten Blick
wirkt und zudem
recht teuer. Eine
schonende
Behandlung ist
obligatorisch,
drauftreten kostet
mindestens einen
Kasten Bier.
Segelflug Special 12
Fotos: Lars Reinhold, Frank Thies
wichte. Bis zu vier können im Bereich der Nase montiert werden, im
Schwanz gibt es Platz für zwei größere. „Da es beim SG keine Trim-
mung gibt, sollte das Pilotengewicht vorab mit Trimmblei ausgeglichen
werden“, erklärt Jörg Dingeldein, der auf der Wasserkuppe regelmä-
ßig Gummiseilstart schult. „Darüber hinaus ist der Schulgleiter ein
wirklich unkompliziertes und robustes Fluggerät. Wenn jemand seine
A-Prüfung erfolgreich bestanden und danach noch zehn bis 20 Starts
solo absolviert hat, kann er durchaus dieses Erlebnis wagen.“
Wichtig sei, dass man vorab das Flugverhalten des SG bespreche
und die Schüler mit den Kommandos vertraut mache. „Wenn der
Pilot Startbereitschaft signalisiert, muss der Fluglehrer beziehungs-
weise der Starthelfer das Höhenruder checken. Es darf nicht zu stark
gezogen sein, damit der SG den passenden Anstellwinkel bekommt
und gut vom Boden wegkommt. Ziehen bedeutet zwar auch hier Hö-
he, aber besonders weit kommt man auf diese Weise nicht.“ Mit den
Kommandos „Haltemannschaft fertig?“ und „Startmannschaft fertig?“
schwört der Flächenmann die beiden Trupps auf den Start ein. Die
quittieren mit einem kräftigen „Fertig!“. „Seil ausziehen!“ ist das Kom-
mando für die Seilmannschaften, im Schritttempo loszulaufen. Das
kurz darauf durch die Flüstertüte gebrüllte „Laufen!“ soll den Gummi-
hunden Beine machen, mit aller Kraft am Seil zu zerren. Ist das Seil
straff, gibt die Haltemannschaft auf das Kommando „Los!“ den Schul-
gleiter frei. „Das Gummiseil beschleunigt den Gleiter sehr dynamisch
auf seine Abhebegeschwindigkeit, aber einmal in der Luft, fliegt sich
das Fossil aus Holz und Stoff ziemlich intuitiv“, sagt Dingeldein.
Bei Flugschülern oder eher defensiv eingestellten Gummiseil-Neu-
lingen bestehe die Möglichkeit, den Gleiter bereits bei weniger als der
maximalen Seilspannung freizugeben. Dadurch beschleunige er sanf-
ter, fliege aber auch weniger hoch und weit. „Ist der Schüler einmal
in der Luft, kann der Fluglehrer via Flüstertüte noch Kommandos hin-
terherbrüllen, aber die meisten Neulinge kommen damit trotz des
intensiven Erlebnisses ganz ohne Rumpf und Haube sofort allein klar.“
 Dank Eigenstartberechtigung
 unabhängig in die Luft
O
hne Hilfe in die Luft, wann immer die Bedingungen pas-
sen? Eigenstarter samt Berechtigung vorausgesetzt, ist
das die absolute Segelflieger-Freiheit. Die EU-FCL.130.S
verlangt fünf Starts mit Fluglehrer und fünf Alleinstarts un-
ter Aufsicht. Bevor es aber ins Cockpit geht und man den Hebel nach
vorne schieben kann, steht eine gründliche theoretische Einweisung
an. Vor allem die Performance des Eigenstarters muss der Flugschü-
ler kennen und mit dem Fluggelände abgleichen: Startrollstrecke, An-
fangssteigflug, Einfluss von Masse und Schwerpunkt, Wind und Dichte-
höhe, zur Verfügung stehende Startstrecke sowie Oberfläche und
Steigung der Startbahn. Auch die je nach Motorsystem unterschied-
lichen Bedienlogiken und Anzeigen der Steuergeräte sind zu verinner-
lichen. Schließlich ist bei vielen Flugplätzen die Kenntnis der Abflug-
routen wichtig, um die Lärmbelastung für das Umfeld gering zu halten.
„Das A und O ist aber die Einweisung in die Notverfahren“, erklärt
Walter Eisele von der Fliegergruppe Neckartal/Köngen, der auf dem
Flugplatz Hahnweide regelmäßig Eigenstart-Schulungen mit der ASK
21 Mi des Baden-Württembergischen Luftfahrtverbandes durchführt.
Startabbrüche mit Eigenstartern sind heikel: Bei einem Triebwerks-
ausfall in niedriger Höhe bleibt kaum Zeit, um richtig zu reagieren. Das
liegt vor allem an der massiven Verschlechterung der Flugleistung
durch den ausgefahrenen Motor. „Es ist, wie wenn man mit gezogenen
Bremsklappen fliegt“, so Eisele. „Das Flugzeug sinkt stark, reagiert
träger und die Mindestgeschwindigkeit erhöht sich.“ Grundvoraus-
setzung für eine sichere Landung sei, dass man das Fluggelände und
die Umgebung genau kennt und für jede Phase des Starts einen Plan B
– sprich: ein geeignetes Landefeld – im Kopf hat.
Beim Walkaround ums Flugzeug werden die üblichen Vorflugkon-
trollen durch motorspezifische ergänzt. Stimmt die Keilriemenspannung?
Ist genug Sprit im Tank? Funktioniert der Ausfahrmechanismus ein-
wandfrei? Sind alle festen Teile am Triebwerk wirklich fest und die
beweglichen blockadefrei? Funktionieren Bug- beziehungsweise
Spornradlenkung? Ist alles abgearbeitet, folgen der Check des Pro-
pellerbereichs und der bewusste Griff zur Bremse; es ist für einen
Eigenstart-Rookie einfach ungewohnt, dass sich das Flugzeug von
allein in Bewegung setzt. Jetzt kann das Triebwerk angelassen werden
und warmlaufen. Überhaupt ist das Temperaturmanagement insbe-
sondere bei Wankelmotoren essenziell für eine lange Lebensdauer.
Beim Rollen zum Start mit abgelegter Fläche verlangt die Steuerung
mittels Bug- oder Spornrad Gefühl und deutlich geringere Pedalwege,
Fotos: Tashi Dolma Hinz
als wenn im Ausrollen mit dem Seitenruder die Richtung korrigiert
wird. Beim Startlauf haben Eigenstarter durch den Hebelarm des An-
triebs die Tendenz, auf die Nase zu gehen, weswegen mit gezogenem
Knüppel angerollt wird. Ausnahme ist die ASK 21, die aufgrund der
Fahrwerksanordnung ohnehin auf dem Bugrad rollt. „Ein häufiger
Fehler ist, dass der Schüler das Flugzeug zu schnell aufs Hauptrad
nimmt. Dadurch wird es viel anfälliger für Seitenwind und kann aus-
brechen“, erklärt Eisele. Auch das Abheben bei zu niedriger Geschwin-
digkeit sei ein typischer Fehler. „Nach einigen Starts bekommt man
ein Gefühl dafür, wann das Flugzeug fliegen will.“ Während des Steig-
flugs – die Geschwindigkeit für das beste Steigen ist im Fahrtmesser
mit einem blauen Strich markiert
– verdient die Drehzahlanzeige
Aufmerksamkeit, damit der Motor
nicht überdreht.
Für das Abstellen des Trieb-
werks reicht meist ein Griff zum
Zündungsschalter, der den Motor
stoppt, den Propeller in Einfahr-
und das ganze System gegebe-
nenfalls in Kühlposition fährt.
Wankelmotoren brauchen unter
Umständen einige Minuten Leer-
lauf, um abzukühlen, mitunter
muss auch eine manuelle Propel-
lerbremse betätigt werden, um
den Prop senkrecht zu stellen. Ungewohnt für einen reinen Segel-
Auch hier gilt, sich vorab genau flieger: Motorkontrolle und Tanken
mit den Eigenheiten des jeweiligen vor dem Start.
Motorsystems zu befassen und
– wie im Motorflug Standard – die Checkliste abzuarbeiten.
Die Mindestbedingungen mit insgesamt zehn Starts hält Walter
Eisele allenfalls für sehr geübte Piloten für ausreichend. „Es sollten
vorab rund 100 Stunden im Flugbuch stehen, damit die Beherrschung
des Flugzeugs an sich wirklich sitzt. Bei einer seriösen Ausbildung
sollte der Lehrer aber auch einen Startabbruch durchziehen, Landun-
gen mit abgestelltem Motor und ausgefahrenem Prop und gegebe-
nenfalls eine Durchstartübung einbauen.“ Der Schüler müsse mit allen
möglichen Szenarien konfrontiert werden und der Lehrer die Startzahl
gegebenenfalls erhöhen, um den Schüler fit zu machen.
Segelflug Special 13
Segelflug Projektbericht

Die Neue aus Poppenhausen

Z
uletzt war die ASG 29 Maßstab in
der 18-Meter-Klasse, aber in jüngs-
ter Zeit ist ihr mit dem Ventus 3 von
Schempp-Hirth und der JS3 von
Jonker Sailplanes ehrgeizige Konkurrenz er-
wachsen. Der neuen Generation von 15-/18-Me-
ter-Flugzeugen ist die ASG 29 heute noch min-
destens ebenbürtig. Noch 2018 hat Sebastian
Kawa mit der 15-Meter-Variante der ASG 29
die Weltmeisterschaft in der Rennklasse ge-
wonnen.
Ulrich Kremer, Geschäftsführer von Ale-
xander Schleicher Segelflugzeugbau, ist über-
zeugt, dass ein deutlicher Leistungssprung
möglich ist: „Innovationen im Bereich der
numerischen Strömungssimulation ermöglichen
entscheidende Verbesserungen der Flugleis-
tungen.“ Unter der Wasserkuppe hat sich das
fünfköpfige Konstruktionsteam von Schleicher
darangesetzt, diese Möglichkeiten in der AS
33 zu realisieren.

Entwicklung in Teamarbeit
Schon die Namensgebung des neuen Projekts
zeigt, dass hier ein ganzes Team am Werk ist.
Bisher enthielten die Namen der Schleicher-
Flugzeuge auch immer das Namensinitial des
verantwortlichen Konstrukteurs. Zum AS für
Alexander Schleicher kam das K für Rudolf
Kaiser, das W für Gerhard Waibel, das H für
Martin Heide und das G für Michael Greiner.
Inzwischen hat eine neue Mannschaft das
Konstruktionsbüro übernommen und teilt sich
die Aufgaben. So hat Ulrich Simon – seit gut
anderthalb Jahren dabei – den Schwerpunkt
Aerodynamik, und Paul Anklam, der bereits
die ASG 32 elektrifiziert hat, kümmert sich vor
allem um die Struktur.
Mit neuen Algorithmen hat Ulrich Simon
die jüngsten Profilentwicklungen nachgerech-
net. Modelle dazu wurden im Stuttgarter Wind-
kanal vermessen. Ziel war eine Flügelprofilie-
rung mit sehr geringem Widerstand und noch
höherem Auftrieb im Kreisflug. Zu den damit
erwarteten guten Kurbelleistungen wird ein
Flügelgrundriss (Siebenfach-Trapez) mit hoher
Streckung beitragen. Um gut einen halben
Quadratmeter kleiner fällt die Tragfläche der
AS 33 in der 18-Meter-Version gegenüber der
der ASG 29 aus. Die Streckung steigt damit
von 30,9 auf 32,4.
Sehr gute Schnellflugleistungen sollen die
Verbesserungen im Kreisflug begleiten. Dabei
spielt auch die maximal mögliche Flächen-
belastung eine gewichtige Rolle. Die Flügel-
fläche von nur zehn Quadratmetern bei 18
Metern Spannweite ist Basis für die heute in
Wettbewerben gefragte hohe Flächenbelastung.
Bei einer Maximalmasse von 600 Kilogramm
wie bei der ASG 29 erreicht die AS 33 mit 18
Metern bis zu 60 kg/m² und in der Rennklas-
seversion mit 8,8 Quadratmetern Flügelfläche
sogar 62,5 kg/m². Mit den modernen Profilen
und dank der hohen Streckung werden sie
auch nutzbar sein, ist Ulrich Kremer überzeugt.
Für den Weltmarkt, der auch Länder mit per-
fekten Bedingungen wie beispielsweise im
südlichen Afrika einschließt, sind sie jedenfalls
ein starkes Argument.
Weitere aerodynamische Raffinessen sollen
ihrerseits zum Leistungssprung der AS 33
beitragen. So wird der Flügel-Rumpf-Übergang
nach einer weiteren aufwendigen Optimie-
rungsrechnung verbessert, die die Umströmung
dieser kritischen Stelle dreidimensional
erfasst. Mit dem Programm wurden auch
die Enden der Außenflügel auf weitere Opti-
mierungsmöglichkeiten überprüft. Auf Wunsch
erhält die AS 33 zur Reduzierung des schäd-
lichen Widerstands auch ein einziehbares
Heckrad.
Bei der Flügelsteuerung bleibt es bei der
Schleicher-typischen Querruder- und Wölb-
klappenüberlagerung – neu ausgelegt auf
eine verbesserte Auftriebsverteilung im Kur-
venflug und gute Wendigkeit. Sie soll mit den
Profileigenschaften ein angenehmes Handling
garantieren und sicheres Steigen selbst in
turbulenten Aufwinden ermöglichen. Für Lan-
deanflüge erlaubt diese Flügelsteuerung stei-
le Abstiege bei guter Querruderwirksamkeit.
Optimiert für beide Spannweiten
Damit beide Spannweitenversionen der AS
33 ein optimiertes Flugzeug ergeben, liegt die
Trennstelle des vierteiligen Flügels weit innen
bei fünf Meter Halbspannweite. So kann auch
mit der kleinen Spannweite ein leistungs­
optimaler Flügelgrundriss realisiert werden.
Vorteil der um einen halben Meter weiter

Segelflug Special 14
 Seit gerade einmal 13 Jahren gibt es die ASG 29 von Alexander Schleicher, und schon
steht mit der AS 33 ein Nachfolger für das 15-/18-Meter-Flugzeug in den Startblöcken.
Die Renn- bzw. 18-Meter-Klasse ist derzeit umkämpft wie nie, die Konkurrenz stark.

AS 33

Muster: AS 33, einsitziges Segelflug-

zeug, wahlweise mit Heimkehrhilfe, für die
15-/18-Meter-Klasse
Hersteller: Alexander Schleicher Segel-
flugzeugbau, Poppenhausen unter der
Wasserkuppe; Bauweise: Faserverbund
Einsatz: Wettbewerb, Streckensegelflug
Abmessungen
Spannweite 18 m 15 m
Flügelfläche 10 m2 8,8 m2
Streckung 32,4 25,6

Fotomontage: Alexander Schleicher

Noch ist das Bild der AS 33 über der Rhön Zukunftsvision.
Ab Mitte 2019 soll der neue Schleicher-Renner fliegen.
Leermasse 285 kg 275 kg
Leermasse mit 330 kg 320 kg
Heimweghilfe
max. Abflugmasse 600 kg 550 kg
min. Flächenbelastung 36 40
max. Flächenbelastung 60 62,5

innen liegenden
Teilung wird zu­-
gleich die hand-
habbare Gewichts-
verteilung sein. Der
für die hohe Flächenbelastung steifer aus­gelegte
AS-33-Innenflügel wird nicht schwerer sein
als der Innenflügel der ASG 29 mit rund
62 Kilogramm.
tost_0918_wartung dt_215x78.qxp_Layout 1 04.09.18 16:21 Seite 1
Zu dem komplett neu konstruierten Flügel
übernimmt man das Leitwerk und den aus-
gereiften Rumpf der ASG 29, der allerdings
im Bereich zu dem schlankeren Tragwerk
einen weiter optimierten Übergang erhält.
Das Sicherheitscockpit und das Fahrwerk
werden für den 9-g-Crashfall aufgerüstet. Das
Cockpit erhält eine aufwendige Hauben-
abdichtung und wird bezüglich der Kabelfüh-
rungen in der Bugspitze aufgeräumt, sodass
für große Piloten mehr Platz zur Verfügung
steht. Für die Versionen mit Heimweghilfe
kommt das „Es“-Triebwerkssystem mit elek-
trischem Anlasser und einfacher Bedienung
von der ASG 29Es. Mit dem Erstflug der AS
33 rechnet Ulrich Kremer Mitte 2019. Zeitnah
soll dann schon die Produktion anlaufen.
Lars Reinhold

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Segelflug Charter

Im Urlaub spontan ein Flugzeug chartern und `ne Runde

fliegen? – Als Nicht-Motorflieger ein schwieriges Unterfangen.
Wo es geht, zeigt unsere Übersicht.
Lübeck
Segelflugschule Lübeck
Flugplatz Lübeck-Blankensee

Charter-Tipps Charter: Ka 7, K 8, SF 25C Falke

Tel.: +49 (0)4541 891856

Web: www.segelflugschule-

für Segelflieger
luebeck.de

Berlin Abenteuer Segelflug

Flugpl. Pritzwalk-Sommersberg
Fliegerschule Wasserkuppe
Flugplatz Wasserkuppe Charter: SZD 54-2 Perkoz,
DG-100, Astir CS, Twin  III,  Speed
Charter: ASK 21, ASK 21 Mi, Astir, SF 25 Falke, Samburo
ASG 29T, ASW 28-15, Duo
Discus xT und XLT, Discus 2c Tel.: +49 (0)173 2594011,
FES, HK36 Super Dimona Web: www.abenteuer-
Leipzig segelflug.com
Tel.: +49 (0)6654 364
Web: www.fliegerschule-
wasserkuppe.de

Haus der Luftsportjugend

Flugplatz Laucha
Flugsportzentrum Spitzerberg
Charter: ASK 13, ASK 21, K 8, Flugplatz Spitzerberg
Frankfurt
am Main Std. Cirrus, LS4
Charter: ASK 13, ASK 21,
Tel.: +49 (0)34462 608350, ASK 23, Bergfalke III, K 8b
Web: www.hdlsj.de
Fränkische Fliegerschule Tel.: +43 (0)664 4540042,
Feuerstein Nürnberg Web: www.spitzerberg.at
Flugplatz Burg Feuerstein

Charter: ASK 21, SZD 54-2

Perkoz, Astir, Discus b, Ka 6 CR,
Scheibe SF 25C Falke

Tel.: +49 (0)9194 797575, Wien

Web: www.edqe.de

München rent a glider

Wien
Salzburg
Charter: Antares 23E, Arcus M,
Arcus E, Slingsby T21
Zürich
Tel.: +43 (0)664 2000500,
Web: www.rent-a-glider.com

Deutsche Alpensegelflug-
schule Unterwössen Sports Area Grimming
Fliegerschule Birrfeld Soaring Schänis Flugplatz Unterwössen Flugplatz Niederöblarn
Flugplatz Birrfeld Flugplatz Schänis
Charter: ASK 13, ASK 21, Charter: Ka 7, K 8, Astir, LS4,
Charter: ASK 21, SF 25C Falke, Charter: ASK 21, SZD-51 Junior, K 8, ASK 23, LS4, 304C, DG-1001, DG-1000S, LS8,
HK36 Super Dimona Arcus M, HK36 Super Dimona Rotax-Falke, Samburo HK36 Super Dimona

Tel.: +41 (0)56 4644040 Tel.: +41 (0)55 6196040 Tel.: +49 (0)8641 698787, Tel.: +43 (0)3684 6066 31,
Web: www.birrfeld.ch Web: www.schaenissoaring.ch Web: www.dassu.de Web: www.sportsarea.at

Segelflug Special 16
 D
ie Sonne brezelt, die Kids planschen zufrieden im Wasser
des Badesees, und auch der nichtfliegende Partner bezie-
hungsweise die nichtfliegende Partnerin genießt den Som-
merurlaub. Idylle pur. Spätestens aber, wenn am Himmel
Cumuli aufploppen und der dritte Greifvogel zu kreisen beginnt, juckt
es den Segelflieger in den Fingern. Jetzt 'ne
Runde fliegen – das wär’s, dürfte sich manch
einer denken. Doch hat man im Familienurlaub
nur selten das eigene Flugzeug dabei, von Ver-
einsgerät ganz zu schweigen. Also chartern –
aber wo?
Wem es nur ums In-die-Luft-Kommen an
sich geht, der sollte einfach den nächsten Luft-
sportverein googeln. Erfahrungsgemäß haben
die Locals ein Herz für Kameraden auf Entzug,
und gegen einen Betrag X in die Vereinskasse
ist man ruck, zuck mit einem Doppelsitzer in der Luft – wenngleich
zumeist nur auf dem hinteren Sitz. Für jene, die kurzfristig selbstbe-
stimmt in die Luft kommen wollen, sind die kommerziellen Segelflug-
schulen eine gute Adresse. Mit der Segelflugschule Lübeck und „Aben-
teuer Segelflug“ an der Ostsee beziehungsweise Nordwestbrandenburg,
dem Haus der Luftsportjugend in Laucha (Sachsen-Anhalt) der Was-
serkuppe (Hessen) sowie Burg Feuerstein und Unterwössen (Bayern)
sind die Schulen sogar halbwegs übers Land verteilt. Nur im Nord-
westen sowie südwestlich von Stuttgart kann man diesen Joker
nicht ziehen. Die Schulen liegen insgesamt günstig in der Nähe von
Urlaubsgebieten; „Abenteuer Segelflug“ beispielsweise ist von der
Mecklenburger Seenplatte aus schnell erreicht, die Wasserkuppe aus
Fotos: Gerhard Marzinzik, Lars Reinhold
der Rhön und dem Thüringer Wald, und aus dem Chiemgau und den
Bayerischen Alpen ist es ein Katzensprung nach Unterwössen.
Generell bieten die Flugschulen die besten Voraussetzungen, um
auch kurzfristig in die Luft zu kommen, denn die Flotten sind meist
recht groß und Fluglehrer für eine gegebenenfalls notwendige Einwei-
sung zahlreich am Platz. Bezüglich der Modalitäten gibt es aber von
Schule zu Schule gewisse Unterschiede. Je nach Jahreszeit und Aus-
lastung empfiehlt es sich, wenigstens einen Tag vorher anzurufen und
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nachzufragen, ob ein Flugzeug frei ist und gechartert werden kann.
Ob ein Checkflug notwendig ist, entscheiden die Flugschulen zumeist
anhand der individuellen Flugerfahrung und des aktuellen Übungs-
standes. An Plätzen mit besonderen An- und Abflugverfahren wie
Unterwössen oder anspruchsvoller Topographie wie auf der Wasser-
kuppe sind ein oder zwei Starts mit Lehrer nicht
selten verpflichtend (und auch wirklich zu emp-
fehlen!), um sich mit den lokalen Verhältnissen
vertraut zu machen. Ist das abgehakt, steht dem
Urlaubsflug nichts mehr im Wege.
Was die Gebühren angeht, ist klar, dass
es in einer kommerziellen Institution nicht zu
Vereinskonditionen geht. Meistens wird ein
Tagesbeitrag fällig, mit dem die Schulen
Verwaltungskosten decken. Dazu kommen viel-
fach ein Beitrag zum Quax-Fonds, der im Falle
eines Schadens die Selbstbeteiligung der Kasko deckt, und natürlich
die Start- und Fluggebühren. Die Tagespauschalen liegen zwischen
10 und 50 Euro, die Startgebühren zwischen 10 und 15 Euro an der
Winde oder um die fünf Euro pro Minute im F-Schlepp. Für die Flug-
minute sind zwischen 70 und 90 Cent zu berappen. Hat das Flugzeug
ein Triebwerk, kostet die Laufzeit extra.
Auch Urlauber in Österreich und der Schweiz können vom Angebot
der Segelflugschulen profitieren. In Niederöblarn, 80 Kilometer süd-
westlich von Salzburg, bietet die Sports Area Grimming gute Charter-
möglichkeiten in fantastischer Landschaft. Ganz im Osten Österreichs
lockt das Flugsportzentrum Spitzerberg. Bei den Eidgenossen gibt es
Mietflugzeuge bei Soaring Schänis 50 Kilometer südöstlich von Zürich
und am Flugplatz Birrfeld zwischen Zürich und Basel. Die Beding-
ungen sind ähnlich wie bei den deutschen Flugschulen, die Preise –
insbesondere in der Schweiz – aber etwas höher. In Österreich
betreiben Ludwig Starkl und Ex-Europameister Wolfgang Janowitsch
mit „rent a glider“ zudem einen privaten Vercharterbetrieb. Die Flug-
zeuge stehen auf Plätzen in der Nähe von Wien und können bei
Verfügbarkeit auch kurzfristig tageweise gechartert werden.
Lars Reinhold
 Segelflug News
Personalie
Wolf Lemke verstorben
Der Vater der legendären LS-Segelflug-
zeuge ist zu seinem letzten Flug gestartet.
Nach Angaben von Vertrauten verstarb
Wolf Lemke bereits am 1. Dezember 2018.
Foto: Archiv Familie Lemke
Lemke hatte an der TU Darmstadt studiert
und war hier Mitglied der Akademischen
Fliegergruppe. Anfang der 1960er Jahre
baute er gemeinsam mit Gerhard Waibel
und Heiko Fries sowie dem etwas jüngeren
und später zum Team gestoßenen Klaus
Holighaus die D-36 Circe. Damit ebneten die angehenden Ingenieure
dem Hochleistungsflugzeug in Kunststoffbauweise den Weg. Die Circe
errang zahlreiche Wettbewerbserfolge und wurde sogar mit dem OSTIV-
Preis ausgezeichnet. Waibel ging später zu Schleicher, Holighaus zu
Schempp-Hirth. Wolf Lemke gründete nach dem Studium mit seinem
Freund Walter Schneider in Egelsbach die Firma Rolladen-Schneider Flug-
zeugbau. Hier entstanden unter Lemkes Regie zwischen 1968 und 2003
erfolgreiche Konstruktionen wie die LS1, LS3 und das bis heute meist-
gebaute Kunststoff-Segelflugzeug, die LS4. Mit der LS6, LS7, LS8 und
der LS10 entwickelte Lemke seine Konstruktionen bis zur Insolvenz von
Rolladen-Schneider fort; die LS8 wird heute noch in der Version LS8-sc
neo von DG Flugzeugbau in Bruchsal auf Bestellung gebaut. Eine Be-
sonderheit in seinem Schaffen war die LSD Ornith, ein eher privat kon-
struierter und gebauter Doppelsitzer auf Basis der LS1, der in den Alpen
und in Südafrika einige Rekorde erflog und heute im Segelflugmuseum
auf der Wasserkuppe ausgestellt ist.
Segelflug Special 18
Ehrung
Michael
Sommer
ausgezeichnet
Als erster Segelflieger hat Michael Sommer
auf der DAeC-Jahresgala Ende November
von der Internationalen Segelflugkommissi-
on (IGC) den Pokal für den „Champion Pilot
of the Year“ in Empfang genommen. Mit
der erstmals vergebenen Auszeichnung
sollen Piloten geehrt werden, die nach
dem komplizierten Rechenmodus der IGC
Ranking List die besten sportlichen Ergeb-
nisse gezeigt haben. Sommer hatte 2018
im Tsche­chischen Hosín seinen fünften
WM-Titel in der Offenen Klasse erflogen.
Foto: Peter Klein
Den Pokal übergab DAeC-Ehrenpräsident
Wolfgang weinreich.
Elektroflug
Erster Wettbewerb für
Elektro-Segler
Elektrische Antriebe für Segelflugzeuge werden immer
beliebter. Lange Aviation bietet in der Antares schon
seit einiger Zeit derartige Systeme an, und mit dem
Front Electric Sustainer in Mustern von Schempp-
Hirth und LAK scheint die kraftvolle und ökologische
Alternative zum Kolbenmotor ihren Siegeszug anzutre-
ten. Um die E-Segler mit ihren spezifischen Fähigkei-
ten auch ins Wettbewerbsgeschehen zu integrieren,
plant die IGC für die erste Septemberwoche 2019 in
Pavullo, Italien, ein neues Rennformat. Dabei soll sich
die Gesamtwertung – ähnlich wie bei Radrennen – aus
der insgesamt benötigten Zeit ergeben. Der Clou:
Foto: Gerhard Marzinzik
Jeder Pilot darf eine bestimmte Energiemenge pro
Rennen für den Antrieb einsetzen, sei es, um eine
Außenlandung zu vermeiden, oder um im Endanflug
Sekunden gutzumachen.

Technik I
Steuerung mit
beiden Händen
DG Flugzeugbau hat für seinen
vielseitigen Leistungsdoppelsit-
zer DG-1001 bzw. DG-1001M
die Zulassung für eine Seiten-
ruder-Handsteuerung erhalten,
die es Piloten mit Handicap er-
möglicht, als PIC zu fliegen. Wie
das Unternehmen auf seiner
Internetseite informiert, könne
diese Option ab sofort für Neu-
flugzeuge bestellt werden. Eine
Nachrüstung in bereits ausgelie-
ferte Flugzeuge ist aus techni-
schen Gründen nicht möglich.
Technik II
Zackenband
statt Ausblasung
Alexander Schleicher Segel-
flugzeugbau hat eine TM für
seinen Doppelsitzer ASG 32
herausgegeben. Um dessen
Leistungs-fähigkeit zu verbes-
sern, muss die Ausblasung an
der Tragflächenhinterkante still-
gelegt und stattdessen Zacken-
band angebracht werden. „Die
ASG 32 ist beim Idaflieg-Treffen
2017 vermessen worden, wobei
sich herausgestellt hat, dass es
im Geschwindigkeitsbereich
zwischen 130 und 160 km/h
Leistungseinbußen gibt“, sagte
Geschäftsführer Ulrich Kremer.
Eigene Messungen hätten
den Befund bestätigt, daraufhin
habe man nach Lösungen für
das Problem gesucht. „Letzt-
endlich konnten wir ermitteln,
dass Zackenband bei der
ASG 32 im Schnell- und im
Langsamflug genauso gut
funktioniert wie wie die Aus-
blasung und zusätzlich den
Leistungsabfall bei mittleren
Geschwindigkeiten deutlich
reduziert“, so Kremer.
Erneute Messungen hätten die
Wirksamkeit der Maßnahme
bestätigt.
Segelflug Wettbewerbe 2019
Europameisterschaften
OO 11. – 25. Mai
18-m-/Doppelsitzer-/Offene Klasse,
Turbia, Polen
OO 6. – 21. Juli
Club-/Standard-/15-m-Klasse,
Prievidza, Slowakei
Weltmeisterschaften
OO 15. – 30. Juni
13,5-m-Klasse, Pavullo, Italien
OO 18. – 28. Juli
Kunstflug, Deva, Rumänien
OO 28. Juli – 10. August
Junioren, Szeged, Ungarn
Foto: Lars Reinhold
Kunstflug-Wettbewerbe
Regionalwettbewerbe Deutsche
Meisterschaften OO 19. – 23. Juni
OO 1. – 5. Mai
Franken-Sprint, Burg Feuerstein OO 20. – 31. Mai
Salzmann-Cup, Vielbrunn
OO 24. Mai – 1.Juni
Club-/Standard-Klasse, Zwickau OO 13. – 15. September
DoSi Bayern, Paterzell
Hahnweide-Wettbewerb, OO 8. – 19. Juli
Kirchheim unter Teck 18-m-/Doppelsitzer-/Offene Klasse, OO 20. – 22. September
Stendal DoSi NRW, Bergneustadt
OO 27. Mai – 1. Juni
Wennema-Cup, Radevormwald OO 22. Juli – 2. August OO 28. – 30. September
15-m-/18-m-Klasse, Marpingen Walters DoSi, Blumberg
OO 30. Mai – 2. Juni
Kappes-Vergleichsfliegen,
Krefeld-Egelsberg
OO 30. Mai – 9. Juni
Bad Breisiger Segelflugwoche,
Mönchsheide
OO 30. Mai – 2. Juni und 8. – 10. Juni
Dannstadter Vergleichsfliegen,
Ludwigshafen-Dannstadt
OO 6. – 10. Juni
Euregio-Cup, Aachen-Merzbrück
OO 8. – 15. Juni
Hockenheim-Wettbewerb,
Hockenheim
OO 8. – 15. Juni
Hotzenwald-Wettbewerb,
Hotzenwald
OO 12. – 16. Juni
Glasflügel-Cup, Bad Saulgau
OO 20. – 23. Juni
Asperden-Cup, Goch-Asperden
OO 26. Juli – 3. August
Klippeneck-Wettbewerb, Klippeneck
OO 27. Juli – 4. August
Lahn-Dill-Bergland Cup, Hirzenhain
OO 8. – 15. Juni
Übersberg-Wettbewerb, Übersberg
Segelflug Firmenporträt

Von allem
nur das Beste
Seit 40 Jahren ist die 1979 gegründete Firma Binder aus dem
bayerischen Ostheim untrennbar mit eigenstartfähigen Segel-
flugzeugen verbunden. Dass der Familienbetrieb auch über
höchstes Know-how beim Bau von Hochleistungsflugzeugen
der Offenen Klasse verfügt, zeigte die WM 2018 in Hosín.

A
ls Michael Sommer, Felipe Levin und
der Tscheche Petr Tichy am 11. Au- Motoren für Eigen-
gust 2018 als Podiums-Trio der Of- starter sind nach
fenen Klasse feststanden, war der wie vor ein wichti-
Jubel in Ostheim groß. Dass da drei Top- ges Standbein.
piloten auf dem Treppchen standen, daran gab
es keinen Zweifel. Aber offenbar waren diese
drei Piloten auch mit dem besten Gerät an den
Start gegangen: der EB29R beziehungsweise
deren doppelsitzigem Pendant EB29DR. Ins-
gesamt 31 Piloten traten in der Offenen an,
davon allein 19 auf der Jonker JS1c. Flugzeu-
ge von Binder waren nur sieben am Start, rein
statistisch betrachtet also ein deutlicher Nach-
teil für die Spannweitenriesen aus der Rhön.
Qualität aber scheint sich durchzusetzen.
Weltmeister Michael Sommer brachte es beim
OLC-Finale in Poppenhausen, wo er über die
Tage in Hosín referierte, auf den Punkt: „Die
EB29R ist aktuell das absolut beste Flugzeug
der Offenen Klasse. Walter und Oliver Binder
verstehen es perfekt, hohe Leistung und
gutes Handling in ein Flugzeug zu bringen.“
Sucht man nach einem Ausgangspunkt für
den Entwicklergeist von Firmengründer Walter
Binder, stößt man zwangsläufig auf seinen einen Eigenstart ebenso wie eine sichere Heim-
Hang zum Optimieren, zum Erschaffen des kehr bei nachlassender Thermik ermöglichen.
Perfekten. 1966 beginnt Binder mit dem Gesagt, getan: Am 8. Mai 1976 hebt Walter
Segelfliegen, ein Lehrling des Überlandwerkes, Binder mit seiner modifizierten ASW 15 erst-
bei dem er damals als Starkstromelektriker mals im Eigenstart ab.
arbeitet, bringt ihn dazu. Schon früh nervt Wenngleich es für ihn in erster Linie darum
Binder, dass er stets auf fremde Hilfe ange- geht, für sich selbst das beste Flugzeug zu
wiesen ist, um in die Luft zu kommen. Als er bauen, werden die großen Hersteller auf den
bei der Bayrischen Meisterschaft 1974 seine Tüftler aufmerksam. 1978 fliegt der Janus CM
ASW 12 bei einer Außenlandung beschädigt, zum ersten Mal – ein Schempp-Hirth-Doppel-
Fotos: Lars Reinhold

stellt er klar, dass ihm das mit Motor wohl nicht sitzer mit einem Motorsystem von Walter Vorbereitung einer
passiert wäre. Sofort beginnt er mit der Ent- Binder. Ein Jahr später wird die Firma Binder Rumpfform für
wicklung eines Antriebssystems. Es soll aus Flugmotorenbau registriert, die zuerst direkt das Einlegen der
dem Rumpfrücken herausklappen und so in der Stadt Ostheim ihren Sitz hat und später Gewebematten.

Segelflug Special 20

ins Gewerbegebiet umzieht. Hier hat Walter
Binder dank der Garage unter dem Wohnhaus
den kürzesten Weg zu seiner Feierabendarbeit.
Der Erfolg stellt sich ein
Am 1. Mai 1981 erfolgt der Erstflug der DG-
400. Im Rücken hat sie ein Motorsystem von
Binder. Knapp zwei Jahre später hebt Schlei-
chers ASW 22M ab. Zu dieser Zeit beginnt
Walter Binder, die Zusammenarbeit mit den
großen Flugzeugherstellern zu professionali-
7617402-2-1.QXD_Layout 1 19.12.18 10:13 Seite 1
sieren. Kamen zuerst fertige Flugzeuge von
DG zu Binder, um das Triebwerk implantiert
zu bekommen, liefert er später komplette Mo-
toreinheiten an die Hersteller, die diese dort
ab Werk in ihre Flugzeuge einbauen. Anders
sieht es bei Schleicher aus. Hier geht Walter
Binder wie ein Werksangehöriger ein und aus
und baut seine Triebwerke direkt in Poppen-
hausen in die Flugzeuge ein. Anfangs muss
er dafür noch die Motorkästen händisch in die
Rümpfe einpassen – Eigenstarter sind noch
Geschäftsführer
Oliver Binder legt
auch selbst mit
Hand an. Die
Firma beschäftigt
insgesamt
15 Mitarbeiter.
keine stark nachgefragte Option, sondern al-
lenfalls eine hochexklusive Zusatzausstattung.
Um den Jahreswechsel 85/86 wagt sich
Walter Binder erstmals an eine strukturelle
Eigenentwicklung heran. Bei Schleicher kauft
er einen Satz Flächen für die noch in der Ent-
wicklung befindliche ASH 25 und konstruiert
dazu mithilfe von Martin Heide einen eigenen
Rumpf in Balsa-Sandwich-Bauweise. Seine
ASH 25 MB geht am 28. März 1986 das erste
Mal in die Luft – natürlich im Eigenstart mit
Fotos: Binder, Lars Reinhold, Maria Szemplinska
Die schlanken Racing-Flügel
verlangen Gewebe aus Hochmodul­
fasern für besondere Festigkeit.
einem Binder-Motorsystem. Damit fliegt die
Binder-ASH noch vor dem Schleicher-Proto-
typ. Auch für Hans-Werner Grosse und für
Erwin Müller baut Walter Binder ein solches
Flugzeug.
Immer mehr Piloten, die kompromisslose
Flugzeuge für höchste Leistung suchen, wer-
den auf die kleine Firma in Ostheim aufmerk-
sam. Um die Nachfrage zu befriedigen, kauft
der findige Handwerker jetzt rohbaufertige
Flugzeuge bei Schleicher, passt Details an und
optimiert, wo immer er es für angebracht hält.
Auf diese Weise entstehen insgesamt elf ASH-
EBs – zum Teil mit 28 Metern Spannweite.
Anfang der Nullerjahre ist Binder in die Ent-
wicklung der eta involviert, die Rümpfe des
bis heute spannweitengrößten Segelflugzeu-
ges entstehen allesamt in Ostheim. Die Trag-
flächen werden unter anderem bei Streifeneder
auf der Schwäbischen Alb gefertigt.
Mit der sukzessiven Erhöhung der maxi-
malen Abflugmasse bei Segelflugwettbewer-
ben gibt es für Walter Binder wieder einen
Ansatz, seine Flugzeuge auf die neuen Bedin-
gungen hin zu optimieren – und dieses Mal
ohne Rückgriff auf fremde Konstruktionen. Die
EB28 ist eine komplette Eigenentwicklung.
Sowohl Rumpf als auch Flügel sowie alle Ein-
bauten und das Triebwerkssystem stammen
aus dem Hause Binder. Die Profile optimiert
Walter Binder gemeinsam mit Werner „Micro“
Scholz vom Stuttgarter Ingenieurbüro SFL –
der bis heute die Berechnungen für Festigkeit
und Zulassungen erledigt –, in der Spannwei-
te beschränkt er sich aber auf 28 Meter. So
kann er Flächenbelastungen von bis zu 50,6
kg/m² realisieren. Die EB28 startet am 28.
Juli 2006 zum Erstflug und erweist sich schnell
Segelflug Special 22
als das Maß aller Dinge in der Offenen Klasse
– zahlreiche Rekorde werden mit ihr geflogen.
Doch selbst damit ist der Tüftler aus Ostheim
noch nicht zufrieden. Drei Jahre später peppt
er sein Flaggschiff mit neuen Außenflügeln zur
EB28 edition auf. Erstmals ist damit ein Binder-
Flugzeug wahlweise mit 25,3 oder 28,3 Meter
Spannweite zu fliegen, die maximale Flächen-
belastung steigt auf bis zu 55,2 kg/m2.
Neue Produktionstechniken
Auch in der Produktionstechnik tut sich etwas.
Rumpf und Flügel der edition werden im Va-
kuumverfahren gebaut, bei dem überschüs-
siges Harz abgesaugt und dadurch Gewicht
eingespart wird, was die Rumpfschalen zehn
Kilogramm leichter macht. Weitere fünf Kilo-
gramm spart die Verwendung von Lithium-
Mangan-Akkus. Der Einsatz von Carbon für
die Steuerstangen hat weniger etwas mit dem
Gewicht zu tun. Vielmehr ist die Materialaus-
dehnung von Aluminium bei den in den langen
Flügeln zu überbrückenden Distanzen ein
Problem. CFK ist hierfür weniger anfällig. Trotz
des erfolgreichen Designs, das sich insbeson-
Mastermind Walter Binder
(hinten) gemeinsam mit seinem
Neffen Oliver im EB29-Cockpit.
dere auf langen Strecken im südlichen Afrika
bewährt, bleibt aus Sicht von Wettbewerbspi-
loten ein Kritikpunkt: der zweite Sitz. Ein Cock-
pit für zwei Personen ist größer, bedeutet mehr
umströmte Fläche und dementsprechend mehr
Widerstand. Da ist es nur konsequent, dass
Walter Binder auch diesen Kritikpunkt ausräumt.
Im März 2009 beginnen die Arbeiten an
den Formen für den Einsitzer EB29, nur sieben
Monate später fliegt sie. Mit 25,3, 28,3 und
29,3 Meter stehen drei Spannweiten zur Ver-
fügung, die bei einer maximalen Abflugmasse
von 900 Kilogramm maximale Flächenbelas-
tungen von 53,6 bis 58,5 kg/m2 ermöglichen.
So kann das Flugzeug problemlos an verschie-
denste Wetterbedingungen angepasst werden.
Vieles, was es zuvor bei Binder optional gab,
wird beim neuen Flaggschiff Serie, beispiels-
weise die elektrische Trimmung und das elek-
trische Einziehfahrwerk.
Die nächste Entwicklung entstand auf
Wunsch eines Kunden: eine elektrisch ange-
triebene EB29 mit zwei Plätzen im Cockpit.
Bei der EB29DE speisen Batterien im Flügel
den Elektromotor, der Start- und Steigleistun-

Mit ihrer großen
Spannweite fallen
die EBs überall auf.
gen wie ein Solo-Zweitaktmotor ermöglicht.
Ferner wurde der Rumpf des Einsitzers ver-
längert, so entstand ein leistungsoptimierter
Doppelsitzerrumpf, bei dem der hintere Pilot
seine Füße um den vorne sitzenden Piloten
herumfädelt. Von Insidern schnell als „Einein-
halbsitzer bezeichnet, haben viele Kunden das
Konzept schätzen gelernt, und Binder hat den
Rumpf mit konventionellem Antrieb in die Se-
rie übernommen. Auch in Wettbewerben konn-
te der Doppelsitzer überzeugen.
Bei der WM der Offenen Klasse 2010 geht
Doppelweltmeister Michael Sommer, der sei-
ne bisherigen Titel auf ASW 22BLE holte,
erstmals mit einem Binder-Flugzeug an den
Start und kann sich bei schwierigen Bedin-
gungen seinen dritten Titel sichern. Auch vier
Jahre später steht Sommer mit der EB29 in
Leszno, Polen, wieder ganz oben auf dem
Podest. Haben Walter Binder und sein Neffe
Oliver, der 2012 die Geschäftsführung in Ost-
heim übernahm, damit nun endlich die Per-
fektion geschafft? Offensichtlich nicht, denn
2014 starten sie noch einmal eine Optimie-
rungsoffensive und nehmen sich dieses Mal
den Flügel vor, der anscheinend noch reichlich
w ww . s e g e l f l u g b e d a rf 2 4 . d e
Ülis Segelflugbedarf GmbH · Tel. 06045/950100 · info@segelflugbedarf24.de · shop.segelflugbedar f24.de
Potenzial bietet. Loek Boermans steuert ein
verbessertes Profil bei, das Zackenband weicht
einer Ausblasung und die Mischerwege für
die Klappensteuerung werden erweitert, sodass
größere positive und negative Stellungen mög-
lich sind. Das neue Flügeldesign verlangt eine
extrem feste Struktur, zu der nicht zuletzt Ge-
webe aus Hochmodulfasern seinen Beitrag
leistet. Aufgrund des nun noch beengteren
Innenraumes verzichtet Binder dort weiterhin
auf Zwangsanschlüsse. Die EB29R kann mit
bis zu 850 Kilogramm starten – das entspricht
dann einer Flächenbelastung von 57 kg/m².
Bei der Wettbewerbspremiere auf der 34.
Segelflug-WM in Benalla erfliegt Michael Som-
mer die Silbermedaille – gegen eine Armada
von JS1-Piloten. Ein Jahr später in Hosín
schließlich trumpfen die Binder-Flugzeuge mit
ihrem Dreifachsieg auf. Michael Sommer holt
sich Titel Nummer 5. Ist das der Höhepunkt
der Entwicklung in der Offenen Klasse?
Laut Oliver Binder sind mit den Profilen nur
noch kleinste Schritte vorwärts möglich. Dem-
zufolge konzentriere man sich auf Faktoren,
die bisher weniger Beachtung fanden, wie
beispielsweise Haubenabdichtungen, optima-
de m Flu g.
Vo r, wä hr en d un d na ch
Kontakt
Binder Flugmotoren- und Flugzeugbau
GmbH, Alter Frickenhäuser Weg 15,
D-97645 Ostheim v. d. Rhön
Tel. +49 (0)9777 9200
Mail: binder.motorenbau@t-online.de
Web: www.binder-flugmotorenbau.de
le Führung der Luftströmungen im Cockpit,
noch bessere Abdichtung von Rudern und so
weiter. Natürlich spiele eine stetige Verbesse-
rung des Komforts eine ebenso wichtige Rol-
le, denn wenn ein Pilot über viele Stunden im
Cockpit sitze, trage die Ergonomie viel zur
Erhaltung der Leistungsfähigkeit bei. Ob sich
die Binder-Flugzeuge auch künftig bei Wett-
bewerben behaupten können, liege allerdings
auch an der Gestaltung der Aufgaben. Es
werde heute eher progressiv ausgeschrieben,
mehr auf Geschwindigkeit denn auf große
Strecken geachtet. Das komme Flugzeugen
mit kürzerer Spannweite und hoher Flächen-
belastung zugute, wohingegen die Langohren
eher schnelle Marathonläufer seien.
Drei Flugzeuge verlassen die Werkshallen
jedes Jahr, insgesamt fliegen rund 70 Binder-
Maschinen, die auch regelmäßig zur Wartung
wieder den Weg in die Rhön finden. Dazu
kommen hunderte moderne Antriebseinheiten
und Propeller für Schempp-Hirth- und HPH-
Flugzeuge, die alle mit dem gleichen Hang zur
Perfektion gefertigt werden. Wie alles, was in
Ostheim entsteht.
Lars Reinhold
Fliegende
Legenden

www.klassiker-der-luftfahrt.de

Jetzt neu im Handel

Praxis

Fliegen im Ausland

VFR-Leitfaden für Südafrika

In „Out of Africa“ flog Robert Redford mit seiner DH.60 Moth über die Steppen Afrikas
und brachte die Zuschauer damit ins Schwärmen. Seit Vercharterer das Potenzial von
Flugsafaris entdeckt haben, können sich Piloten diesen Traum relativ einfach verwirklichen.

Abenteuer über Afrika: Dank der

relativ unkomplizierten Lizenz-
validierung sind Flugsafaris bei
europäischen Piloten beliebt.

G lücklicherweise hat man sich

im internationalen Luftverkehr
auf Englisch geeinigt, denn sonst
müssten sich Piloten in Südafrika
mit elf offiziellen Sprachen ausei-
nandersetzen. Neben Englisch ist
Afrikaans, das dem Niederländi-
schen der einstigen Kolonialherren
ähnelt, weit verbreitet. Diese
Sprachdiversität spiegelt die kul-
turelle Vielfalt wider, aufgrund de-
rer Südafrika auch als „Regenbo-
gennation“ bezeichnet wird. Doch
nicht nur kulturell, auch landschaft-
lich bietet das Land viel Abwechs-
lung. Die Küste erstreckt sich über
2500 Kilometer, grenzt im Westen
an den Atlantik und im Osten an
den Indischen Ozean. Die Drakens-
berge, die höchste Gebirgskette
im Süden Afrikas, flankieren das
Zentralplateau im Osten und gip-
feln im 3482 Meter hohen Thaba-
na Ntlenyana. Im Nordwesten des
Landes breitet sich die Kalahari-
Wüste aus, und im Südosten er-
strecken sich subtropische Wälder.
Die Naturvielfalt in Verbindung
mit günstigen Charterpreisen ma-
chen das Reiseziel für abenteuer-
lustige Piloten aus Europa attrak-
tiv – und auch für jene, die preis-
wert auf Flugstunden kommen
wollen. Verschiedene Anbieter
haben sich darauf spezialisiert,
ihre Flugzeuge für Self-Fly-Safaris

78 aerokurier 2/2019
zu verchartern. Die Flugzeuge rei- Medizinische Tauglichkeit
chen von der Cessna 172 über die Das medizinische Tauglichkeits-
182 bis zur 206. zeugnis nach EASA-Standards wird
von der südafrikanischen Luftfahrt-
Einreisebestimmungen behörde anerkannt. Allerdings gibt
Gemäß Auswärtigem Amt benö- es bei Reisen ins südliche Afrika
tigen deutsche Staatsangehörige einige gesundheitliche Aspekte zu
für touristische Besuche mit einer berücksichtigen. Das Auswärtige
Dauer von bis zu 90 Tagen grund- Amt warnt unter anderem vor
sätzlich kein Visum. Gegen Vor- Durchfallerkrankungen, Cholera
lage eines am Einreisetag noch und Malaria. Die Übertragung von
mindestens 30 Tage über den Malaria erfolgt durch den Stich
geplanten Aufenthalt hinaus gül- blutsaugender, nachtaktiver Ano-
tigen Reisepasses und eines va- pheles-Mücken. Unbehandelt ver-
liden Rückflugscheins wird bei der läuft insbesondere die gefährliche
Einreise in aller Regel eine Be- Malaria tropica, die für über 85
suchsgenehmigung für den Zeit- Prozent der Malariafälle in Südaf-
raum der geplanten Reise erteilt. rika verantwortlich ist, bei nicht-
Gleiches gilt auch für Bürger aus immunen Europäern häufig tödlich.
Österreich und der Schweiz. De- Die Erkrankung kann auch noch
tailliertere Informationen zu den Wochen bis Monate nach dem
Bestimmungen sind auf der Web- Aufenthalt ausbrechen. Beim Auf-
site der südafrikanischen Botschaft treten von Fieber in dieser Zeit ist
im Internet unter www.suedafrika. ein Hinweis an den behandelnden
org zu finden. Arzt auf den Aufenthalt in einem
Flugsicht und Wolkenabstände
Der kontrollierte Luftraum E existiert in Südafrika nicht. An seine Stelle treten die unkontrollierten Luft-
räume F und G. Von Grund bis zur Flugfläche 100 muss eine Flugsicht von mindestens fünf Kilometern
gegeben sein. Bis 3000 Fuß über Meereshöhe oder 1000 Fuß über Grund müssen Piloten in unkon-
trollierten Lufträumen sicherheitshalber außerhalb von Wolken und mit Bodensicht fliegen.
1500 m
8 km
C/G/F 300 m
1500 m
5 km
300 m
C/G/F
//
G/F
C for Private Pilots“ erwerben.
1500 m
300 m
5 km
Fotos: Aviation Direct, Wilderness Air; Infografik: Harald Hornig
Afrika-Almanach für Piloten
Auf mehr als 700 Seiten finden Piloten
im „Airfields Directory of Southern Africa“
alles Wissenswerte über das Fliegen im
südlichen Afrika. Herausgeber ist Aviation
Direct, der das Buch im Internet unter
www.aviationdirect.co.za vertreibt.
Malariagebiet notwendig. Wer alle Impfungen noch wirksam sind,
Malariaprophylaxe einnehmen ist ebenfalls empfehlenswert. Eine
möchte, muss dies unbedingt zu- Gelbfieberimpfung ist bei der di-
erst mit einem erfahrenen Flieger- rekten Einreise aus Deutschland
arzt absprechen, da die Neben- nicht vorgeschrieben.
wirkungen die Flugtauglichkeit
beeinträchtigen können. Des Wei- Validierung der Lizenz
teren sind Stand-by-Medikamen- Für die Validierung einer PPL(A)
te, Mückenschutzmittel mit dem verlangt die südafrikanische Luft-
Wirkstoff DEET und langärmlige, fahrtbehörde SACAA vorab eine
helle Kleidungsstücke zu empfeh- Kopie der entsprechenden Lizenz
len. Detailliertere Angaben gibt die samt Berechtigungen, eine Kopie
Website des reisemedizinischen des medizinischen Tauglichkeits-
Infoservices www.fit-for-travel.de. zeugnisses und des Sprechfunk-
Ein Blick in den Impfausweis, ob zeugnisses sowie ein Nachweis
der englischen Sprachkenntnisse,
wobei die Mindestvoraussetzung
ein bestandener Level-4-Test ist.
Darüber hinaus müssen Kopien
der letzten drei Seiten des per-
sönlichen Flugbuchs, zwei Pass-
bilder in Farbe, eine Kopie des
Reisepasses und das ausgefüllte
FL 245 und unterschriebene Dokument
61-01-13 eingesendet werden. Vor
C Ort muss der Pilot eine theoretische
Prüfung in Luftrecht ablegen, wo-
bei mindestens 75 Prozent aller
FL 100
Fragen richtig beantwortet werden
müssen. Auch ein Prüfungsflug
3000 ft AMSL gehört zum Programm. Wer sich
5 km 1000 ft AGL auf die theoretische Prüfung vor-
bereiten möchte, kann dies mit der
Swales-Software (Mock Exams for
Pilots) tun oder das Buch „Air Law
Informationsquellen
Die Aeronautical Information Pub-
lication (AIP) fasst die wesentlichen
Informationen in den drei Kapiteln
„General“, „Enroute“ und „Aero-
dromes“ zusammen und ist kos-
aerokurier 2/2019 79
 Anbieter von Self-Fly-Safaris

African Aero Safaris: www.aerosafari.com

African Bushflying Safaris:
www.africanbushflyingsafaris.com
African Flight Safaris: www.africanflightsafaris.com
Avcon Jet Africa: www.avconjet.training
Bushpilot Adventures: www.bushpilot.co.za
Hanks Aero Adventures: www.selfflysafari.com
U-Fly Safaris: www.uflysafaris.com

tenlos über die Website der süd-
afrikanischen Luftfahrtbehörde
einsehbar. Allerdings sind die
Daten nicht immer auf aktuellem
Stand und sollten daher vor Flug-
Florierendes Geschäft mit den Flugtouristen: Inzwischen haben
viele Vercharterer Self-Fly-Safaris in ihr Angebot aufgenommen.
beginn wenn möglich telefonisch
verifiziert werden. Zur Routenpla-
nung eignet sich die AIP nur be-
dingt, da kleinere Plätze nicht
aufgeführt sind. Das „Airfields
Directory for Southern Africa“ von
Aviation Direct hingegen bietet ein
ausführliches Flugplatzverzeichnis
für Angola, Botswana, Lesotho,
Malawi, Mosambik, Namibia, Süd-
afrika, Swasiland, Sambia und
Simbabwe. Darüber hinaus enthält
es praktische Hinweise zum Flie-
gen im Busch, zum Ausfüllen des
Flugplans, Navigationshilfen und
Umrechnungstabellen sowie einen
Branchenguide mit den Kontakt-
adressen zu Botschaften, Verchar-
terern, Flugschulen und luftfahrt-
technischen Betrieben. Dank des
handlichen A5-Formats lässt es sich
im Cockpit gut in der Seitentasche
verstauen und ist die Investition
von knapp 40 Euro allemal wert.
Treibstoff
Bei der Flugplanung ist die Treib-
stoffverfügbarkeit zu berücksich-
tigen. Welche Kraftstoffe wo er-
hältlich sind, lässt sich über das
Kapitel „Aerodromes“ der AIP
herausfinden. Aviation Direct führt
zudem eine Liste aller Flugplätze
mit Tankmöglichkeit. Diese Infos
sollten vorab telefonisch beim
Flughafen verifiziert werden. Bezahlt
wird meist mit EC-Karte, aber auch
Mastercard und Bargeld werden
akzeptiert.
Navigation
Hersteller wie Garmin, Jeppesen
und SkyDemon haben Kartenma-
terial für Südafrika im Angebot.
Darüber hinaus hat Aviation Direct
die Navigationssoftware „Easy
Cockpit“ auf den Markt gebracht.
Sie bietet eine umfassende Funk-
tionalität und kostet im Abonnement
rund 90 Euro pro Jahr.
Wetter
In Südafrika gibt es mehrere Kli-
mazonen. Der kühle Benguelastrom
sorgt an der Westküste für mari-

80 aerokurier 2/2019
 Fotos: Sabrina Hermann, Tashi Dolma Hinz, Wilderness Air (2)
Für Genussflieger: Solch ein Anblick bietet sich einem in den
weitläufigen Steppengebieten im südlichen Afrika.

Zu beruflichen Zwecken: So mancher angehende Berufs-

pilot nutzt die Möglichkeit, in Afrika Flugstunden zu sammeln. Rares Gut: AIP und Airfield Directory geben Auskunft über Tank-
möglichkeiten. Die Infos sollten jedoch telefonisch verifiziert werden.

times Klima, während der warme
Agulhasstrom ein semihumides
Klima an der Ostküste erzeugt. Im
hoch gelegenen Landesinnern
herrscht ein trockeneres Klima.
Niederschläge treten dort haupt-
sächlich zwischen Oktober und
April auf. Der South African Wea-
ther Service gibt spezielle Flug-
wetterberichte heraus. Auf der
Website aviation.weathersa.co.za
(wichtig: Adresse ohne www!) sind
METAR, TAF, SIGMET, AIRMET,
Satelliten- und Isobarenkarten,
Wetterwarnungen und Webcam-
bilder zu finden.
Meteorologische Zentren
Johannesburg +27 21 935 5700
Kapstadt +27 21 935 5700
Kruger/ 
Mpumalanga +27 13 751 3805
Port Elizabeth +27 41 581 0403
Durban +27 32 436 3813
Bloemfontein +27 51 433 3281
National Forecasting 
Centre (NFC)  +27 12 367 6041
Flugplan
Flugpläne lassen sich telefonisch,
per Fax, am Flugplatz, über Funk
oder über die Website der Air Traf-
fic & Navigation Services unter
www.file2fly.atns.co.za aufgeben.
Für letzteres muss der Nutzer sich
registrieren und Angaben zu Per-
son und Lizenz machen. Nach
etwa einem Tag wird das Benut-
zerkonto aktiviert. Neben der Mög-
lichkeit, Flugpläne zu übermitteln,
werden dort auch METAR/TAF und
NOTAMs veröffentlicht. Das Be-
nutzerkonto ist zwölf Monate lang
gültig. Mit Ausnahme einiger be-
stimmter Flüge, wie etwa lokalen
Rundflügen, muss für jeden Flug
ein Flugplan aufgegeben werden
– bei Flügen im Inland 30 Minuten
und bei grenzüberschreitenden
Flügen mindestens eine Stunde
vor Abflug. Nach der Landung sind
die Flugpläne zu schließen, sonst
legt der SAR-Dienst los.
Search and Rescue
Die South African Search and Res-
cue Organization (SASAR) ist dem
Verkehrsministerium angegliedert
und 24/7 einsatzbereit. Sie hilft
dann, wenn eine Flugzeugbesat-
zung in Not gerät. Das Aeronau-
tical Rescue Coordination Centre
(ARCC) befindet sich am Flugha-
fen Johannesburg und arbeitet eng
mit den Air Traffic Navigation Ser-
vices (ATNS) zusammen. Perma-
nente Rescue Sub-Centers befin-
den sich im namibischen Windhoek,
in Maseru, Lesotho, und in Mba-
bane, Swasiland. Erreichbar ist
der südafrikanische Such- und
Rettungsdienst unter der Nummer:
+27 63 505 4164. Es existieren
auch private Rettungsorganisati-
onen wie die Okavango Air Rescue
in Botswana, die sich über Gön-
nerschaften finanzieren. Wer auf
Nummer sicher gehen möchte,
nimmt zusätzlich einen PLB-Not-
sender mit. Notsender, die über
das Globalstar-Satellitenkommu-
nikationsnetz senden, hatten in
der Vergangenheit im südlichen
Afrika öfters Empfangsprobleme.
Luftraumstruktur
Der Luftraum über Südafrika ist
in die vier kontrollierten Klassen
A, B, C und D und in die beiden
unkontrollierten Klassen F und G
untergliedert (siehe AIP South
Africa: ENR 1.4-1). Der Luftraum
E findet in Südafrika keine Anwen-
dung. Die Flugsicherung staffelt
den Verkehr ausschließlich in den
Lufträumen A, B und C, übernimmt
jedoch überall beratende Funkti-
on und informiert über die Ver-
kehrssituation. Daher ist es sinn-
voll, auch im unkontrollierten
Luftraum Kontakt zur Flugsicherung
aufzunehmen. Für die Lufträume
A, B, C und D wird eine Freigabe
benötigt, der Luftraum A ist dem

aerokurier 2/2019 81
Spaß ohne Ende? Zollbestimmungen Conventional Controlled Microlights
Die Validierung Grenzübergreifende Flüge sind nur (CCM), Light Sport Aircraft (LSA),
der EASA-PPL(A) von offiziellen Zollflughäfen aus Gyrocoptern (Gyro) und Touring
ist leider nur fünf gestattet. Dies sind in Südafrika: Motor Gliders (TMG). Die Behörde
Jahre gültig. Bram Fischer International, Cape verlangt eine beglaubigte Kopie
Town International, Durban Inter- der Pilotenlizenz samt eingetra-
national, Polokwane International, genen Berechtigungen, eine Kopie
OR Tambo International, Lanseria des Personalausweises oder
International, Pilanesberg Interna- des Reisepasses, ein Passfoto in
tional, Kruger Mpumalanga Inter- Farbe sowie die Anzahl der Flug-
national, Port Elizabeth Interna- stunden in den vergangenen zwölf
tional und Upington International. Monaten, wobei LSA-, CCM- und
IFR-Verkehr im Kapitel „Enroute“ der AIP zu WCM-Piloten mindestens fünf
vorbehalten. finden. UL, TMG und LSA Stunden, Gyrocopterpiloten hin-
In besonders Für Piloten leichterer Fluggeräte gegen zehn Stunden Flugerfahrung
hoch frequen- Militärische Aktivitäten ist die Recreation Aviation Admi- nachweisen müssen. Type Ratings
tierten Lufträumen, etwa um Einen Airspace Use Plan, der über nistration South Africa (RAASA) und Schulungsflüge für die Ver-
Johannesburg oder im Kruger- die militärischen Aktivitäten im verantwortlich. Wer seine deutsche längerung einer Klassenberechti-
Nationalpark, wurden sogenann- Luftraum informiert, gibt es in Lizenz validieren möchte, muss gung müssen im Flugbuch vom
te Special Rules Areas mit beson- Südafrika nicht. Informationen das Formular CA 61-01 ausfüllen. Fluglehrer schriftlich bestätigt sein
deren VFR-Routen eingerichtet. dazu werden ausschließlich über Es gilt für Piloten von Weight Shift und ebenfalls als Kopie beigelegt
Sämtliche Informationen dazu sind NOTAM veröffentlicht. Controlled Microlights (WCM), werden. Darüber hinaus wird eine
Kopie des Sprechfunkzeugnisses
in englischer Sprache, eine Kopie
Standardprozedere zur Eingliederung in die Platzrunde des medizinischen Tauglichkeits-
zeugnisses der entsprechenden
In der Platzrunde unbemannter Flugplätze ist die Kollisionsgefahr hoch, weshalb anfliegende Flugzeuge
Klasse verlangt sowie ein Nach-
sich mittels „Overhead Join“ in die Platzrunde eingliedern sollten. Dabei überfliegen sie den Platz in 2000 weis, dass die Umschreibungs-
Fuß über Grund, um einen Überblick über die Verkehrssituation zu erhalten. Sie ordnen sich im Querab- gebühr an die RAASA gezahlt
flug in die Platzrunde 1000 Fuß über Grund ein und melden ihre Position samt Vorhaben über Funk. wurde. Vor Ort stehen wie bei der
PPL eine theoretische Prüfung in
Luftrecht sowie ein Checkflug mit
Lehrer an. Weitere Informationen
gibt es bei der Microlight and Light
Sport Aeroplane Association of
South Africa (MISASA) unter www.
webo.directory/misasa/home.php.
Endanflug Es lohnt sich, diesen Aufwand zu
G eg
ena betreiben: Freiheitsliebende Pilo-
nfl ug ten werden Afrika lieben! ae
Infografik: aerokurier; Fotos: Avcon Jet Africa, Tashi Dolma Hinz

Tashi Dolma Hinz

g
flu

Platzrundenhöhe:
n
era

1000 ft AGL Kontakt zur SACAA

Qu

Überflug des Flug- Ikhaya Lokundiza, Building 16

geländes mit einer Treur Close, Waterfall Park
Mindesthöhe von Bekker Street, Midrand
2000 ft AGL Telefon: +27 11 545 1000
E-Mail: mail@caa.co.za
www.caa.co.za
Kontaktadresse zur Lizenz-
validierung: LV1@caa.co.za

82 aerokurier 2/2019
Praxis

Daten Garmin D2 Delta PX

Grundlegende Funktionen:
Navigation, Wetter, Aufzeichnung,
Höhenmesser, Kompass, Uhr,
Herzfrequenzmesser, Pulsoxiometer,
Alarme, Steuerung von VIRB-Kameras,
GPS-Sensor für Tablets, Musikspei-
cher, Fitness-Tracker, Garmin Pay
Glas  Saphirglas
Lünette  Titan
Gehäuse faserverst. Polymer mit Metall
Armband Titan oder Silikon
Abmessungen 51 x 51 x 17,5 mm
Durchmesser der Anzeige 30,4 mm
Anzeigetyp transflektives Display,
Garmin D2 Delta  „Memory in Pixel“

Smarter denn je Auflösung

Gewicht
Wasserdichtigkeit
240 x 240 Pixel
147 g
10 atm
Batterielaufzeit
Garmins Pilotenuhr gibt es  bis zu 20 Tage als Smartwatch,
jetzt in drei Varianten mit  bis zu 32 Stunden im GPS-Modus
Speicher
noch mehr Funktionen. Das 16 GB
Fotos: Garmin, Philipp von Hagens

Sensoren GPS, GLONASS, Galileo,

Topmodell D2 Delta PX  Gyroskop, Pulsmesser, Pulsoxiometer,
misst sogar den Sauerstoff- Thermometer, Höhenmesser, Kompass,
gehalt im Blut. Wir haben  Beschleunigungsmesser, Thermometer
Konnektivität Bluetooth, ANT, Wi-Fi
Die D2 ist mehr als ein die Titanuhr im Cockpit  kompatibel mit Android und iOS
Navigationsgerät fürs Handgelenk. ausprobiert. Datenbank weltweit
Preis1249,99 Euro

G
armins Flaggschiff unter
den Pilotenuhren, die D2
Delta PX, ist eine hapti-
sche Wohltat: 51 Millimeter Durch-
messer, knapp 150 Gramm schwer,
Lünette und Armband sind aus
feinem Titan hergestellt. Auf der
Rückseite leuchten die grünen
Sensoren, die den Puls des
Trägers überwachen. Neben der
Herzfrequenz ermittelt die neue
Uhr jetzt auch die Sauerstoff-
sättigung im Blut. Sie bietet Platz
für bis zu 500 Musiktitel, die
im Flug aufs Bluetooth-Headset
gestreamt werden können, und
lässt sich dank Garmin Pay auch
zum Bezahlen einsetzen.
Gleich drei Uhren treten die
Nachfolge der D2 Charlie an
D2 Delta PX – diese hat Garmin
dem aerokurier zur Verfügung
gestellt – runden die D2 Delta und
D2 Delta S das Angebot ab. Mit
47 und 42 Millimetern Durchmes-
ser schmiegen sie sich um schma-
lere Handgelenke. Bis auf die
Messung der Sauerstoffsättigung,
die der PX vorbehalten bleibt, ist
der Funktionsumfang des Trios
identisch. 850, 900 und 1250 Eu-
ro kosten die im Sommer 2018
vorgestellten Uhren.
Wie bewährt sich die D2 Delta
PX im Cockpit? Kurze Antwort:
ebenso gut wie ihre Vorgängerin
D2 Charlie. Die getestete PX bie-
tet nicht nur nützliche Funktionen
für Piloten, sondern ist zugleich
Smartwatch und Fitness-Tracker.
Airport-Suche, Flugplatzinforma-
tionen und sogar Wetterdaten bis
hin zur Radaransicht, sofern ein
Smartphone gekoppelt ist. Auch
Zeit- sowie Höhenalarme lassen
sich einrichten. Praktisch: Wer ein
Tablet ohne GPS besitzt oder
Probleme mit dem Empfang hat,
kann jede D2 Delta als externe
Antenne nutzen.
Unter den neuen Features dürf-
te vor allem der Pulsoxiometer
Begehrlichkeiten wecken: Ob Se-
gelflug in der Welle oder Alpen-
überquerung mit der Einmot – die
D2 Delta PX kontrolliert während
des Flugs die Sauerstoffsättigung
im Blut, was in großen Höhen zu-
sätzliche Sicherheit bringt. Unse-
rer Erfahrung nach sollte sie dafür
Titanarmband ist das mitgelie­ -
ferte Silikonband. Via Bluetooth
kommuniziert die PX mit der App
Garmin Pilot sowie mit der haus-
eigenen Avionik, sofern diese mit
einem Flightstream 510 ausgerüs-
tet ist. Die Flugplanung kann man
so am Tablet erstellen und mit
anderen Geräten austauschen. Das
Zusammenspiel aus GTN750, iPad
und D2 Delta PX hat im Test gut
funktioniert. Grenzen setzt das
kleine, nichtberührungsempfind-
liche Display, das manchmal etwas
heller sein dürfte.
Fazit: Die D2-Delta-Reihe ist
nicht nur ein praktisches Backup-
Navi, sondern auch ein Statussym-
bol für Piloten, die ihre Leidenschaft
fürs Fliegen gerne zeigen. ae

(aerokurier 7/2018). Unterhalb der An Bord sind Moving Map, Nearest- straff sitzen. Flexibler als das Patrick Holland-Moritz

aerokurier 2/2019 83
Praxis
FVK-Reparatur
Tempern
wie die Profis
Wer Faserverbundkonstruktionen richtig reparieren will, kommt ums Tempern nicht herum.
Das System von msquare verspricht perfekte Temperaturverteilung und kinderleichtes Handling.
W er einmal selbst eine grö-
ßere Reparatur an einer GFK-
Struktur gemacht hat, kennt das
nervige Procedere kurz vor dem
Finale: Da werden Holzlatten zu
Gerüsten zusammengenagelt und
über Rumpf oder Fläche gestellt,
Bettlaken oder Folien aufgetackert,
Spalte zum Werkstück mit Klebe-
band abgedichtet und eine Wär-
mequelle in Form von Heißluftfön
und gegebenenfalls temperatur-
gesteuerter Zeitschaltuhr instal-
liert. Auf diese Weise in einem Tem-
perzelt die richtige Wärmezufuhr
für das perfekte Aushärten von
Epoxidharzen zu erreichen ist zwar
nicht unmöglich, aber aufwendig
und kaum reproduzierbar.
Für jene, die sich den Aufwand
sparen wollen oder häufiger mit
GFK-Reparaturen zu tun haben,
bietet die in Stuttgart ansässige
Firma msquare eine technisch
ausgefeilte Lösung an. Diese be-
steht aus einer Silikonmatte mit
84 aerokurier 2/2019
integrierten Vakuumkanälen und
Heizelementen sowie einem da-
zugehörigen Koffer, in dem eine
Vakuumpumpe und ein Prozessor
zur genauen Steuerung und Do-
kumentation der Heizleistung und
des Drucks verbaut sind.
„Ursprünglich haben wir uns
damit beschäftigt, ein Reparatur-
verfahren für thermoplastische
Kunststoffe zu entwickeln“, sagt
Markus Kaden, der seinerzeit beim
DLR in Stuttgart forschte. „Das
Problem dabei war, dass es dazu
Temperaturen von bis zu 400 Grad
Celsius braucht, bisherige mobile
Systeme das aber nicht zuverläs-
sig leisten konnten.“
2012 meldete Kaden ein Patent
auf eine induktive Heizung an, die
sich dadurch auszeichnet, dass
die Spulen auf ein flexibles Glas-
vlies aufgebracht wurden und sich
so an nahezu alle Oberflächen-
formen anpassen lassen. „Man
brauchte nur noch eine passend
zugeschnittene, dünne Metallplat-
te oder -folie dazwischenlegen,
und schon ließ sich die Fläche
erhitzen.“
Ausgehend von diesem Erfolg
stellte das DLR über sein Techno-
logiemarketing Geld zur Verfügung,
um die Erfindung für praxisnahe
Anwendungen weiterzuentwickeln.
„2016 fiel schließlich die Entschei-
dung, mit der Technologie ein
Unternehmen aufzubauen“, so
Kaden. Nach weiteren Entwick-
lungsschritten und einem Besuch
der Kunststoff-Messe JEC Com-
posites in Paris, bei der den Tüft-
lern die Idee zur Implementierung
der Vakuum-Technologie kam,
gründete Kaden gemeinsam mit
seinem Geschäftspartner Marvin
Schneider die Firma msquare
GmbH, die inzwischen ein breites
Portfolio an Lösungen für die Her-
stellung und Reparatur von faser-
verstärkten Thermo- und Duroplast-
Kunststoffen anbietet.
Die wesentlichen Bestandteile
sind dabei für alle Produkte von
msquare gleich: Heizmatten und
Gerätekoffer für die Steuerung.
„Beim einfachsten System, unse-
rem ,RedZero‘, sind in der Silikon-
matte klassische Heizdrähte inte-
griert, die die Heizleistung über
den elektrischen Widerstand rea-
lisieren“, erklärt Kaden. Die Vaku-
um-Option, um die Matte am
Material festzusaugen, gibt es hier
indes nicht. „Das ist aber auch
nicht für alle Anwendungen
notwendig.“ Bei den größeren
Systemen kommen wahlweise die
induktive Heizung oder die Wider-
standsheizung zum Einsatz, und
die Matten verfügen über Luft-
kanäle, in denen ein Vakuum erzeugt
werden kann, das die Matte auf
dem Reparaturstück fixiert. Die
dafür notwendige Vakuumpumpe
ist im Koffer integriert.
„Auch wenn wir zunächst vor
allem die Windenergiebranche im
Das Geheimnis liegt im Kern:
Die Leiterbündel ergeben
eine flexible Induktionsspule.
Markus Kaden demonstriert,
wie die Tempermatte dank Vakuum
an einem Flugzeugrumpf hält.
Fokus hatten, die nach dem Boom
der vergangenen Jahre mit immer
mehr Anlagen auch einen stetig
wachsenden Bedarf für effektive
Reparaturtechniken hat, ist unser
System ebenso gut für die Luft-
fahrtbranche geeignet.“ Entschei-
dend sei, dass über den im Koffer
eingebauten Prozessor die Tem-
peraturverläufe sehr genau geregelt
werden können. „msquare ermög-
licht es, die Reparaturvorschriften
Die Vakuum-Tempermatte
samt Koffer mit Pumpe
und Temperatursteuerung
gibt es ab etwa 8000 Euro.
exakt einzuhalten. So können die
Temperaturen und Temperatur-
verläufe, sogenannte Rampen,
einerseits genau gesteuert und –
dies ist in der Luftfahrt ja besonders
wichtig – der Verlauf des Temperns
dokumentiert werden. Dank USB-
Anschluss am Koffer kann man
sich die Daten anschließend auf
einen Stick ziehen und archivieren.“
Auch eine Überwachung des Pro-
zesses via App auf dem Smart-
phone sei möglich. Diese Vernet-
zung in Verbindung mit der simp-
len Installation, der Flexibilität und
der gleichmäßigen Wärmeverteilung
verglichen mit Luft- oder Strahler-
heizung mache msquare einzig-
artig am Markt. Dazu ist das Sys- Basiswissen für Werkstatt,
tem laut Kaden beliebig skalierbar. Ausbildung und Studium
„Matten bis zu einem Quadratme-
ter haben wir schon realisiert, auf Was angehende Leichtflugzeugbauer,
Kundenwunsch geht es auch Fluggerätmechaniker sowie Luft-
größer. Zudem lassen sich auch fahrtingenieure wissen müssen,
weitere Kanäle für das Zuleiten und kann für aktive Piloten und technik-
Absaugen von Harz integrieren.“
interessierte Laien durchaus inte-
Die Preise für das System liegen
ressant sein. Vor allem jenen, die
je nach Ausführung zwischen 1200
regelmäßig selber zum Schrauben-
Euro für die Versionen ohne Va-
kuumfunktion und 18 000 Euro für schlüssel greifen, bietet die 7.,
die High-End-Version. ae bearbeitete und erweiterte Auflage
Lars Reinhold des Standardwerkes „Technologie
des Flugzeugs“ einen reichhaltigen
Schatz an Informationen rund um
den modernen Flugzeugbau.
Angefangen von Werkstoffen über
deren Bearbeitung wie Umformen,
Fügen und Spanen schlagen die
Autoren die Brücke hin zu Kon-
struktion, Aerodynamik und Flug-
zeugsystemen wie Steuerung,
Triebwerken, Instrumenten sowie
Hydraulik- und Elektroanlage. Dabei
folgen sie stets der didaktischen
Maxime, ausgehend von Einzelteilen
und Baugruppen zur Funktion hin-
zuleiten. Ein empfehlenswertes
Fotos: Lars Reinhold, msquare
Buch für alle an Technik interessier-
ten Aktiven in der Luftfahrt.
Verlag: Vogel Communications Group
ISBN: 978-3-8343-3423-7
Preis: 69,80 Euro
aerokurier 2/2019 85
Magazin 25 Jahre Deutsche Flugsicherung

Ob Fluglotse, Informatiker
oder Flugsicherungsingenieur
– die DFS sucht Verstärkung.
Berufseinsteiger sind ebenso
willkommen wie Profis mit
Mehr als nur
langjähriger Erfahrung. Wer
die Einstiegshürden nimmt,
kommt bei einem Top-Arbeit-
geber unter Vertrag.

E
in Blick ins Online-Karriereportal macht
deutlich, wie vielfältig die Deutsche Flug-
sicherung als Arbeitgeber aufgestellt ist:
Unter karriere.dfs.de werden IT-Spezialisten,
Führungskräfte ebenso wie Trainees und Werk-
studenten sowie natürlich Fluglotsen gesucht.
Circa 5400 Mitarbeiter beschäftigt die DFS,
davon arbeiten etwa 2000 mit direktem Draht
ins Cockpit als Lotse auf einem der bundes-
weit 16 Kontrolltürme oder an einem der vier
Center-Standorten. Gefragt sind im Unterneh-
men durch die Bank weg Spezialisten; Profis
mit Berufserfahrung sind ebenso willkommen
wie Auszubildende. Die DFS punktet mit über-
durchschnittlicher Bezahlung und Sozialleis-
tungen – beispielsweise erwartet viele Lotsen
ein sechsstelliges Jahresgehalt.
Für viele junge Menschen, die gerade den
Schulabschluss in der Tasche haben, ist die bern schaffen es gerade mal 130 zum DFS- tig ausgebildete Lotsen, die neben Englisch
Ausbildung zum Fluglotsen eine top Alterna- Campus in Langen. Dort steht in den ersten möglichst auch Deutsch sprechen.
tive zur klassischen Berufsausbildung oder 12 bis 15 Monaten die Theorie auf dem Lehr- Auch in anderen Bereichen bietet die DFS
zum Studium. Allerdings erwartet die Bewer- plan, anschließend geht es für die Auszubil- ein breit gefächertes Angebot an Arbeits- und
ber eine anspruchsvolle Aufgabe mit hoher denden beim „Training on the Job“ im Tower Ausbildungsplätzen. Um effizient zu funktio-
Verantwortung und Schichtdiensten. Mit ins- oder im Center rein in die Praxis. Die DFS nieren, benötigt das Unternehmen an vielen
gesamt rund 10 000 zu koordinierenden Flügen spricht von einem ausgewogenen Training Stellen Fachleute. Ingenieure und IT-Spezia-
pro Tag gehört der deutsche Luftraum zu den zwischen Simulator und Realität. Bis zu zwölf listen sind in diesem Zusammenspiel ebenso
am dichtesten beflogenen weltweit – Lange- Lizenzen für unterschiedliche Aufgabengebie- wichtig wie beispielsweise Navigationsexper-
weile am Arbeitsplatz ist da ausgeschlossen. te können fertig ausgebildete Lotsen erwerben, ten, die die Erstellung digitaler und gedruckter
Entsprechend hoch sind die Einstiegshürden die sie ebenso wie Piloten mit ständigem Trai- Luftfahrtkarten koordinieren.
für einen Ausbildungsplatz zum Lotsen. For- ning aktiv halten müssen. Für Berufseinsteiger besonders attraktiv ist
male Voraussetzungen für eine erfolgreiche das Angebot eines dualen Studiums, das die
Bewerbung sind Abitur und Englischkennt- Weil der Luftverkehr wächst, sucht praktische Berufsausbildung um einen aka-
nisse, ein Höchstalter von 24 Jahren sowie die DFS „Ready Entry Controller“ demischen Zweig ergänzt. Angeboten wird
die medizinische Eignung. Einem initialen Angesichts des stärker als prognostiziert wach- solch eine duale Ausbildung beispielsweise
Online-Test folgen ein zweistufiges Auswahl- senden Luftverkehrs wirbt die DFS derzeit auch zum Flugsicherungsingenieur. Diese halten
verfahren in Hamburg und eine medizinische im Ausland um Verstärkung. Gesucht werden Navigationsanlagen instand, warten also bei-
Untersuchung. Von jährlich rund 5000 Bewer- sogenannte Ready-Entry-Fluglotsen, also fer- spielsweise die Instrumentenlandesysteme an

86 aerokurier 2/2019
 25 Jahre DFS
Teil 3 / 3
Berufe

Lotsen

Die Center-Lotsen steuern den Flugverkehr im oberen und unteren Luftraum.

Fotos: DFS Deutsche Flugsicherung GmbH

Während ihrer Aus-
bildung trainieren
die angehenden
Lotsen im Tower-
Simulator.

Besprechung am Kartentisch: Navigationsdaten spielen bei der DFS eine zentrale Rolle.

den Flughäfen und sind für die Technik der

Radaranlagen verantwortlich. Die Ausbildung
dauert je nach Schwerpunkt – Elektrotechnik
oder Flugsicherungstechnik – dreieinhalb oder
vier Jahre und erfordert ein tiefgreifendes
Verständnis für mathematische und physika-
lische Zusammenhänge. Am Ende der Aus-
bildung steht der Bachelor of Engineering.
Eine zentrale Rolle spielt bei der DFS die
digitale Infrastruktur: Im Rahmen des dualen
Studiums zum Informatiker bildet das Unter-
nehmen seine zukünftigen IT-Fachkräfte aus.
Für Marketing, Controlling, Rechnungswesen
oder Projektmanagement, also für den wirt-
schaftlichen Erfolg des Unternehmens, sind
die Luftverkehrsmanager verantwortlich. Auch
hier führt der Einstieg in den Job über ein
duales Studium. ae

Patrick Holland-Moritz Flugsicherungsingenieure sorgen für den reibungslosen Betrieb der Navigationsanlagen.

aerokurier 2/2019 87
Magazin Bezahldienst aerops
Am
Flugplatz
per App
bezahlen
Landegebühren mit dem
Smartphone begleichen ohne
lange Wege zur Flugleitung:
Das ist die Idee hinter der
App aerops. Das Start-up
aus Dresden möchte seinen
Bezahldienst für Piloten
europaweit etablieren.
D
ie Dienste von Apple, Garmin und Goog-
le haben die Art des Bezahlens grund-
legend verändert. Statt Bargeld und
Karte genügen Smartphone und Uhr an der
Kasse. An Flugplätzen nutzen diese Dienste
jedoch wenig. Da jede Transaktion den Kon-
takt mit einem Kartenterminal erfordert, muss
der Pilot weiterhin den Weg zur Flugleitung
auf sich nehmen, um dort seinen Obolus zu
entrichten. An dieser Stelle setzt aerops an:
Mit der Smartphone-App für Android und iOS
können Piloten ihre Lande- und Abstellgebüh-
ren direkt aus dem Cockpit begleichen. Die
Preise berechnet das System automatisch.
Hinter aerops – das ps steht für „Payment
System“ – steht das acht Mitarbeiter starke
Start-up aeroPS GmbH aus Dresden, gegrün-
det von den Geschäftsführern Daniel Steinhauß
und Ralf Thormann. Seit dem Start im März
2018 hat aerops mehr als 50 Flugplätze und
1000 Nutzer für sein Angebot gewinnen kön-
nen. Ab 2019 soll das Geschäft international
werden: Ziel sind 2000 teilnehmende Flug-
plätze in ganz Europa. Dabei soll aerops für
alle Beteiligten ein Gewinn sein. Die Flugleiter,
so Thormann und Steinhauß, müssen sich nicht
88 aerokurier 2/2019
Die Gründer: CEO Daniel Steinhauß möchte
aerops zusammen mit ...
mit dem Kassieren beschäftigen, was sie von
ihren eigentlichen Aufgaben abhält. Flugplatz-
betreiber haben über die App die Möglichkeit,
ihren Platz mit Rabattaktionen attraktiver zu
machen. Am meisten profitieren die Piloten:
Diese können die Zeit fürs Bezahlen ander-
weitig nutzen, und sei es nur für einen Kaffee
in der Kneipe. Denkbar ist aber auch, dass
Flugschüler die Gebühren für ihre Landun-
gen an einem fremden Platz vorab aus dem
Cockpit bezahlen und somit die Zeit für den
Der Pilot gibt die Kennung und An-
zahl der Lande- und Abstellgebühren
ein. Die App erledigt den Rest.
Zwischenstopp sparen. Die Rechnung kommt
sofort per E-Mail aufs Handy.
Der Einstieg ist einfach: Der Nutzer regis-
triert sich in der App, hinterlegt sein Profil – und
es kann losgehen. Bei der Zahlungsart hat er
die Wahl zwischen Kreditkarte und SEPA-
Lastschrift, Letztere ist auf 20 Euro beschränkt.
Sorgen um ihre Daten müssen sich Piloten
nicht machen: „Alle Transaktionen laufen ge-
schützt über eine Bank“, versprechen die Chefs.
Anhand des Kennzeichens ermittelt aerops
dann die Gebühren für den jeweiligen Flugplatz.
Damit das funktioniert, ist die Registrierung
des Flugzeugs erforderlich. Kennung, Muster
und MTOW werden eingegeben sowie das
Lärmschutzzeugnis zur Verifizierung hochge-
Fotos: aerops
... CTO Ralf Thormann als europaweiten
Bezahldienst für Piloten etablieren.
laden. Das dauert nur ein paar Minuten, dann
steht das Flugzeug allen Nutzern zur Verfügung.
Möglichst niedrig sollen auch die Hürden
für die Flugplatzbetreiber liegen. Da nicht jede
Software eine passende Schnittstelle bietet,
gibt es alternativ ein webbasiertes System,
das alle Rechnungen steuergerecht bucht. An
Plätzen mit entsprechender Software können
Piloten auch Tankrechnungen begleichen.
aerops ist mithilfe von Investoren und
privatem Kapital gestartet. Zur Finanzierung
fällt für jede Transaktion eine Provision von
drei Prozent plus 35 Cent an. Zahlen soll dies
bald der Pilot: „Dieser profitiert vom Komfort
und zahlt dafür einen in Relation zu den
Flug-kosten kleinen Betrag“, so aerops. Die
Platz-betreiber dagegen können ohne Risiko
mitmachen – zum Vorteil aller Piloten. ae
Patrick Holland-Moritz
Kolumne
Als Dr. Spornrad beleuchtet ein Kenner der Szene exklusiv für den aerokurier die großen und kleinen Geheimnisse der GA
Sensationsg(e)ier
Verunglückt ein Flugzeug, treffen kurz nach den Rettungskräften und
der Polizei auch die Journalisten ein. Unser Kolumnist fordert mehr
Zurückhaltung – sowohl von der Presse als auch den Fliegerkameraden.
M
it Entsetzen habe ich der Tages-
presse im letzten Jahr so manchen
tragischen Zwischenfall in der Luft-
fahrt entnommen. Entsetzen aber nicht so
sehr über den Hergang der Unfälle als viel-
mehr ob der unsachlichen und meist unqua-
lifizierten Berichterstattung der schreiben-
den Zunft. Sicherlich kann man von einem
Laien nicht erwarten, einen Citation-Jet von
einem Honda-Jet zu unterscheiden. Den Un-
terschied zwischen einem Luftsportgerät
und einem Business Jet sollte er schon ken-
nen. Und dass aus einem Ultraleichtflugzeug
keine sechs Personen zu bergen sind, dürf-
te sich auch herumgesprochen haben.
Was mich noch mehr beschäftigt, sind
Berichte, die in brutalster Weise der Flug-
unfalluntersuchung vorgreifen. Nicht selten
stellen sich irgendwelche Wichtigtuer vom
Flugplatz oder aus der „Szene“ mit aufs
Titelbild und geben Mutmaßungen oder gar
Falschinformationen von sich. Ist diesen
Leuten nicht klar, was sie damit auslösen?
Das eigene Ego ist natürlich befriedigt, doch
wie sieht es mit Pietät gegenüber den An-
gehörigen aus? Wie schnell wird das Wort
„Pilotenfehler“ in den Mund genommen?
Dann noch der Ruf nach Konsequenzen für
die verantwortlichen Luftfahrzeugführer! Auf
einmal deutet jeder mit dem Finger auf ihn,
der vielleicht unschuldig war an dem Unglück.
Zu Recht dauert es oft Monate, bis
qualifizierte Berichte der Bundesstelle für
Illustrationen: Harald Hornig
Flugunfalluntersuchung (BFU) veröffentlicht
werden – aber wohl zu lange für eine effekt-
haschende Berichterstattung im Lokalblatt.
Auch überregionale Tageszeitungen stürzen
sich auf jede Art von Luftfahrtzwischenfall
wie der Bussard auf die Maus. Autounfälle
sind nun mal zu oft an der Tagesordnung.
Wir erinnern uns an den Absturz der Junkers
Ju 52 in der Schweiz. Da werden vollkommen
pietätlos Filmszenen von den letzten Sekun-
den bis zum Aufschlag veröffentlicht. Muss
das sein? Wobei mich in diesem Fall auch
die Veröffentlichung der Schweizerischen
Sicherheitsuntersuchungsstelle verwundert
hat. Im Zwischenbericht wird darauf verwie-
sen, dass die aufgeführten Mängel nichts
mit dem Unfall zu tun gehabt hätten. Was
soll denn das? Obwohl ohne wesentliche
Erkenntnisse, sorgt der Bericht dafür, dass
der kleine Beförderungsbetrieb, der weit
mehr als 30 Jahre seine Passagiere sicher
befördert hat, plötzlich massiv in der Kritik
und im öffentlichen Interesse steht.
Was sich einprägt, sind die Überschriften
in der Presse. Auch wenn später zurückge-
rudert wird, so ist der Schaden für den Be-
troffenen oft nachhaltig. Doch der sensati-
onslüsterne Journalist handelt im Interesse
der eigenen Auflage. Das Unglück ist schlimm
genug. Es braucht nicht
noch die vielen Kom-
mentare und Mut-
maßungen seitens
Besserwissern und Selbstdarstellern. Sicher
ist: Jeder Unfall wird nicht nur extern, son-
dern auch intern ausgewertet. Über die
Ergebnisse und Konsequenzen liest man
selten etwas. Das ist ja auch nicht so inte-
ressant wie ein Flugzeugwrack auf dem Titel.
Was können wir dagegen tun? Natürlich
uns selbst an die Nase fassen. So manches
Veröffentlichen oder Teilen eines Unfalls in
sozialen Netzwerken ist genauso unnötig
wie die zahlreichen, oft dummen Kommen-
tare. Das Leid ist schon groß genug. Denkt
an die Angehörigen und Fliegerkameraden
im Umfeld! Und auch dem lokalen Bericht-
erstatter kann seriös geholfen werden. Ein-
fache Spielregeln beachten, Zurückhaltung
bei Äußerungen üben und auf die Ergebnis-
se der Ermittler verweisen. Und bei kritik-
würdigen Artikeln eine Klarstellung verlangen
beziehungsweise über einen Leserbrief schlicht
Kritik üben. Vielleicht könnte man die Lokal-
presse auch mal individuell schulen, spezi-
ell wenn es um Flugzeugtypen und deren
Nutzungsarten geht, aber auch bezüglich
der Dauer einer Unfallermittlung.
Gefühlt war 2018 ein unfallreiches Jahr.
Die nackten Zahlen sprechen allerdings von
einer durchschnittlichen Saison. Heißt aber
auch: Wir können noch sehr viel mehr tun,
um erst gar keinen Anlass für einen Bericht
auf der Titelseite zu geben. In diesem Sinne
ein unfallfreies und erlebnisreiches Flie-
gerjahr 2019! ae
aerokurier 2/2019 89

Ausblick 2019
Z ufrieden blickt die Luftsportjugend auf das
vergangene Jahr zurück. Aber auch im
laufenden haben wir wieder ein Programm
mit vielen spannenden und coolen Aktionen
zusammengestellt, um die Jugendlichen im
DAeC zu fördern.
Erstes Highlight zur Vorbereitung unserer
Maßnahmen wird unsere Frühjahrstagung vom
29. bis 31. März in Bad Sobernheim sein. En-
gagierte und motivierte ehrenamtliche Helfer
aus dem Luftsport sind herzlich willkommen,
um in kreativen Workshops gemeinsam neue
Projekte zu schaffen oder bestehende noch
cooler zu gestalten. Selbstverständlich reisen
Termine
29. – 31. März Frühjahrstagung in Bad Sobernheim
29. März – 2. April Streckensegelflug-Warm-up in Lachen-Speyerdorf
Foto: Luftsportjugend
10. – 13. April AERO 2019 – Internationale Fachmesse für die Allgemeine Luftfahrt
4. – 10. August Jugendlager „Jugend fliegt“ in Eisenach-Kindel
90 aerokurier 2/2019
wir auch dieses Jahr wieder nach Friedrichs-
hafen zur AERO. Zum dritten Mal sind wir nun
Die Saison
dabei und schon gespannt, was uns dieses
Jahr erwartet. Natürlich dürfen unsere schon
kann starten!
traditionell gewordenen Events nicht fehlen.
Sei es der UHU-Cup, das Bundesjugend-
vergleichsfliegen im Segelflug oder viele an-
T raditionell trifft sich der Jugendaus-
schuss zweimal im Jahr. Dieses Jahr
findet unsere erste Sitzung in Rheinland-
dere – das ganze Jahr gibt es spannende Pfalz statt. Die dortige Landesjugend-
Veranstaltungen für alle unsere jugendlichen leitung richtet die Ausschuss-Sitzung im
Luftsportlerinnen und Luftsportler! Schulungszentrum Bad Sobernheim aus.
Das Highlight der Luftsportjugend wird aber Vom 29. bis 31. März werden wir dort
definitiv „Jugend fliegt“ sein! Flugbegeisterte aktuelle Themen aufgreifen und diskutie-
Jugendliche und solche, die es werden wollen, ren sowie unsere Projekte in Workshops
treffen sich vom 4. bis 10. August auf dem
Flugplatz Eisenach-Kindel und lernen die fas-
weiter ausarbeiten und optimieren. Letzte
Arbeiten werden sich die Teilnehmer im
zinierende Welt des Luftsports kennen. Dabei
werden die vielzähligen Möglichkeiten aufge-
zeigt, die Faszination Fliegen zu leben, sei es
Workshop „Jugend fliegt“ vornehmen, das
im August zum ersten Mal stattfinden wird.
Hört sich interessant an? Falls ihr auch mal
in der Freizeit oder auch später im Beruf. an einer Ausschuss-Sitzung teilnehmen
Theorie und Praxis werden in interaktiven möchtet, meldet euch bei uns!
Workshops nähergebracht, um alle Facetten Madleen Fernau, Fabian Finster, Max
des Luftsports zu ergründen! Heilmann, Julia Jansen und Konstantin
Damit ihr immer gut informiert seid, inves- Maler – Bundesjugendleitung
tieren wir viel Aufwand in unsere Öffentlich-
keitsarbeit – sei es im aerokurier, auf unserer
Homepage, in Facebook oder anderen sozi-
alen Medien. Und wenn noch Fragen offen-
bleiben, stehen wir euch natürlich auch
persönlich zur Verfügung.
Vielfältiges Jahres-
programm: Freut euch
auf traditionelle Events
wie den UHU-Cup
und Premieren wie Blick hinter die Kulissen: Sei dabei, wenn
das Jugendlager in wir in Bad Sobernheim die letzten Vor­
Eisenach-Kindel! bereitungen für die neue Saison treffen!
Kontakt
Luftsportjugend des DAeC
Hermann-Blenk-Straße 28
38108 Braunschweig
Telefon: 0531/23540-0
Mail: info@luftsportjugend.com
www.luftsportjugend.com
Piloten landen hier
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1. OPINEL Messer No. 09 DIY Gutschein 3. „Pilot Daily“ Pilotentasche

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Wahrung der Frist genügt bereits das rechtzeitige Absenden Ihres eindeutig erklärten Entschlusses,
PLZ Wohnort die Bestellung zu widerrufen. Sie können hierzu das Widerrufs-Muster aus Anlage 2 zu Art. 246a
Bitte Bestell-Nr. angeben EGBGB nutzen. Der Widerruf ist zu richten an: AEROKURIER Aboservice, Postfach, 70138 Stuttgart,
Telefon: + 49 (0)711 3206-8899, Telefax: +49 (0)711 182-2550, E-Mail: aerokurier@dpv.de
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Magazin Hilfsprojekt

Vor siebzig Jahren

waren es die Berliner,
die sich über die he-
Die zivilen Rosinen
rabsegelnden Pakete
der „Rosinenbomber“
freuten, heute ist es
eine Hilfsorganisation
aus Berlin, die in
Zusammenarbeit
mit Piloten aus der
Schweiz Abwurf-
systeme für zivile
Flugzeuge entwickelt.
Zum Einsatz kommen
sollen sie überall,
wo humanitäre Hilfe
benötigt wird.

D
ie Erdbeben in Nepal im Frühjahr 2015
hatten für die Bevölkerung verheeren-
de Folgen: Fast 9000 Menschen star-
ben, Häuser stürzten ein, Gerölllawinen ver-
schütteten Straßen, und entlegene Gebiete
waren über Monate von der Außenwelt abge-
schnitten. Insbesondere zu Beginn hatten
die Rettungskräfte große Schwierigkeiten, in
die Gebirgsregionen vorzudringen, um die
Verletzten zu retten und die Bevölkerung mit
lebenswichtigen Hilfsgütern zu versorgen.
Sebastian Jünemann, ein stämmiger Mitt-
dreißiger aus Berlin, war vor Ort. Seit zwanzig
Jahren arbeitet er in der humanitären Hilfe,
war dabei, als die Situation in Syrien und Irak
aussichtslos schien, beteiligte sich an der See-
notrettung im Mittelmeer und gründete die
Hilfsorganisation Cadus. Bei einem Einsatz im
Mittelmeer lernte er den Schweizer Piloten
Fabio Zgraggen kennen, der die „Humanita-
rian Pilots Initiative“ (HPI) ins Leben gerufen
hat und die Operation „Moonbird“ leitet, bei
der sein Team die libysche Küste abfliegt, um
Rettungseinsätze für in Seenot geratene Flücht-
linge zu koordinieren. Gemeinsam sinnierten
die beiden Idealisten darüber, wie Menschen
in Krisengebieten besser geholfen werden
könnte.
Hilfe zur Selbsthilfe mit
möglichst einfachen Mitteln
„Eine luftgestützte Interventionseinheit, die
möglichst zeitnah, kostengünstig und mit
einfachen Mitteln agieren kann, erschien uns
als perfekte Lösung“, erklärt Jünemann. „Wir
dachten dabei unter anderem an Piloten und
Flugzeuge vor Ort, die normalerweise im Tou-
rismus arbeiten. Wenn es eine Möglichkeit
gäbe, diese Ressourcen zu nutzen, um in
entlegene Gebiete zu gelangen und die Men-
schen dort mit dem Nötigsten zu versorgen,
wären viele Probleme aus der Welt geschafft.“
Im Militär haben sich Abwurfsysteme bewährt,
doch sie möchten eine für die Zivilluftfahrt
zugelassene Alternativlösung entwickeln.
„Außerdem ist für uns der Open-Source-
Gedanke wichtig“, so Jünemann.
Die beiden Männer geben ihrem Projekt
den Namen „Airborne Emergency Response
Unit“, kurz AERU. Zgraggen wendet sich an
Fachmann André Bernhard, der in seinem
Betrieb in der Innerschweiz Spezialanfertigun-
gen für den Gleitschirmsport herstellt. Gemein-
sam entwerfen sie ein praxistaugliches Kon-
zept: Es besteht aus unterschiedlich großen
Transportboxen aus Holz, die an recycelten
Notschirmen zu Boden segeln. Durch den

92 aerokurier 2/2019
 Zuverlässig:
Bei den Tests im
September hat sich
das Konzept bewährt.
bomber
modularen Aufbau kann das System an die
Flugzeugkabine angepasst und somit flexibel
eingesetzt werden. Währenddessen läuft auch
die Arbeit in der Cadus-Zentrale, untergebracht
in einem S-Bahn-Viadukt in Berlin, auf Hoch-
touren. Jünemann und sein Team testen ein
Karton-Sandwich, das kostengünstig zu pro-
duzieren ist und die Wucht eines Aufpralls von
bis zu 15 g dämpft. So überstehen auch sen-
siblere Lieferungen, etwa medizinisches Equip-
ment, harte Landungen ohne Schäden.
Konstruktive Zusammenarbeit mit
der Schweizer Luftfahrtbehörde
Im vergangenen Herbst ist es schließlich so
weit: Die AERU-Crew will das System zum
ersten Mal unter realen Bedingungen testen.
Abnehmen soll es das Schweizer Bundesamt
für Zivilluftfahrt. Mitte September treffen sich
Flexibilität: Dank des modularen
Aufbaus kann das Packmaß von
der Hilfslieferung an die Kabinen-
größe angepasst werden.
Engagiert: Gemeinsam
mit seinem Team von
Cadus entwickelte Se-
bastian Jünemann (im
linken Bild rechts) das
Dämpfungsmaterial,
während die Humanita-
rian Pilots Initiative
(oben) sich um das Ab-
wurfsystem und dessen
Zertifizierung kümmer-
te. Mittlerweile wird es
in Serie produziert.
die Beteiligten in St. Stephan, einem ehema-
ligen Reduit-Flugplatz in Bern, der heute als
Werkflugplatz genutzt wird und für die Öffent-
lichkeit gesperrt ist. Als Erprobungsflugzeug
dient eine Pacific P-750 XSTOL.
Mehr als 15-mal wirft Fabio Zgraggen die
Transportbox aus dem Flugzeug. Alle Versuche
gelingen, die Fracht wird nicht beschädigt.
Bis zu 120 Kilogramm beträgt die Zuladung.
Die Treffsicherheit ist groß: Die meisten Boxen
prallen im zehn Quadratmeter großen Lande-
feld auf. Dies überzeugt auch die Luftfahrt-
behörde. Seit Kurzem wird AERU daher in
Serie produziert.
Doch damit nicht genug: „Unser nächstes
Ziel ist es, einem kleinen Team aus Rettungs-
kräften das Fallschirmspringen beizubringen“,
führt Jünemann aus. „Denn was nützt medi-
zinisches Equipment, wenn niemand vor Ort
Fotos: Cadus (2), Tashi Dolma Hinz (2)
ist, der es einsetzen kann?“ Außerdem gibt
es Ideen, mit Drohnen Luftaufklärung zu be-
treiben, um so das Schadensausmaß besser
beurteilen zu können. Da das Projekt keine
staatlichen Zuwendungen erhält, wird es aus
privaten Mitteln finanziert. Umso mehr freuen
sich die Initiatoren über Unterstützung:
In­zwischen haben schon zahlreiche Gleitschirm-
piloten einen ausgedienten Notschirm beige-
steuert. Außerdem sucht Jünemann gerade
nach Fallschirmschulen, die bereit wären, den
Hilfskräften unentgeltlich Sprungunterricht zu
geben. Über finanzielle Unterstützung freut
man sich natürlich auch.
Weniger als ein Jahr hat es gedauert, bis
die Airborne Emergency Response Unit in die
Luft kam. Nun müssen Einsatzmöglichkeiten
gefunden werden. Nepal Communitere, eine
Non-Profit-Organisation mit Sitz in Kathman-
du, die als Reaktion auf die Erdbeben gegrün-
det wurde, hat bereits Interesse geäußert. Aber
auch mit den Big Playern der Entwicklungs-
hilfe, WHO und UN, sind Jünemann und
Zgraggen schon im Gespräch. Wer mehr über
die Arbeit der Hilfsorganisationen erfahren
möchte, findet unter www.cadus.org und
www.hpi.swiss weitere Informationen. ae
Tashi Dolma Hinz
aerokurier 2/2019 93
Leserforum
Der Pechvogel: Wolfgang Mathews Rans S-6
bei der Bergung. Dank der Unterstützung
seiner Freunde fliegt sie inzwischen wieder.
Wahre Fliegerfreund-
schaft in Möckern
Zu unserem jährlichen Flugfest im August
diesen Jahres ergriff aus heiterem Himmel ein
Minitornado meine Rans S-6, drehte sie im
Stand um 90 Grad und hob sie am Leitwerk
hoch, worauf zwei Propellerblätter brachen,
drehte die Maschine in der Luft und schmiss
sie dann aufs Dach. Dieser ganze Vorgang
dauerte drei bis vier Sekunden. Im Flugzeug
saß glücklicherweise niemand, ich und alle
anderen Flieger sahen mit angehaltenem Atem
zu. In diesem Moment dachte ich, das sei‘s
gewesen mit meiner „Fliegerkarriere“. Ich setz-
te mich in unseren Hangar und heulte. Das
zweite mal weinte ich vor Rührung, als ich
erfuhr, dass meine Fliegerfreunde aus nah und
fern die unglaubliche Summe des Material-
schadens von rund 7000 Euro gesammelt
hatten. Das hätte ich als Rentner niemals mehr
geschafft. Nach drei Monaten Reparaturzeit
fliegt sie wieder und sieht noch schöner aus
als vorher. Wo gibt es so was noch? Vielen
herzlichen Dank an alle Freunde und Spender.
Ihr seid wie immer auf dem Sonderlandeplatz
in Möckern ganz herzlich willkommen.
Wolfgang Mathews
Vorstand Fliegerclub Möckern,
bei Magdeburg
94 aerokurier 2/2019
aerokurier 12/2018
Magazin: Unser Jahr
Meine Highlights 2018
In Eurer letzten Ausgabe habt Ihr eine schö-
ne Rubrik gehabt, wo Eure Redakteure Ihre
Highlights der Saison 2018 beschrieben haben.
In ihrem Artikel fordert die Kollegin Tashi Dol-
ma Hinz uns Leser dazu auf, unsere eigenen
Erlebnisse zu schildern und zu sagen, was wir
2019 vorhaben. Nun, die vergangene Saison
war ungewöhnlich ereignisreich, was natürlich
dem tollen Sommer und Herbst geschuldet
ist, wo man an jedem Wochenende etwas mit
dem Flugzeug unternehmen konnte. Was wa-
ren meine Höhepunkte?
In der vergangenen Saison ist meine Frau
zum ersten Mal fast jedes Wochenende mit-
geflogen. Wir haben morgens beim Frühstück
gesessen, zusammen das Wetter analysiert
und geplant, wo wir zum Mittagessen hin-
fliegen wollen. Dabei kamen Spontanentschei-
dungen heraus, wie nach Freiburg zu fliegen
und auf dem Markt einzukaufen. Oder wir
waren zusammen beim Fliegerpicknick in
Wershofen, oder bei den Wings&Wheels in
Uetersen. Überall hat uns unsere alte Jodel
zuverlässig hingetragen. So sind in dieser
Saison 118 Flugstunden und viele Plätze zu-
sammengekommen.
Das Highlight der Saison war aber der Ver-
such, mit einem Freund zusammen mit einer
45 Jahre alten ASK-16 auf die Kanaren zu
fliegen. Warum nur „Versuch“ und warum
trotzdem Highlight? Unser Versuch endete
leider „bereits“ in Tanger, weil wir auf alles, so
gut es ging, vorbereitet waren, aber nicht auf
die Bürokratie in Spanien. Dort haben wir in
der Summe drei Tage Zeit verloren mit lauter
Kleinkram, von der unendlich komplizierten
Aufgabe von Flugplänen über Diskussionen
um Stellplätze und die Möglichkeit, ein Flugzeug
über Nacht festzubinden, bis zum Umstand,
dass wir gleich mehrmals mit einem Hub­
Schreiben lohnt sich!
Unter den beiden Leserbrief-Autoren des vergangenen Monats
hat die Redaktion das Gefahren-Handbuch für Piloten von Jürgen
Mies verlost. Es schildert Notsituationen wie Orientierungsverlust,
Vogelschlag, Vereisung und Triebwerksausfall oder -brand und
beschreibt, wie damit umzugehen ist. Der glückliche Gewinner
ist Klaus List aus Reichelsheim.
Die in Leserbriefen geäußerte Meinung muss nicht mit der Redaktionsmeinung überein-
stimmen. Wir behalten uns die Kürzung von Leserbriefen aus redaktionellen Gründen vor.
Gerne veröffentlichen
wir Ihre Meinung. Schicken
Sie uns Ihren Leserbrief
(für Rückfragen bitte
unbedingt mit Adresse
und Telefonnummer) an
E-Mail: redaktion@aerokurier.de
Fax: +49 711 182-1781
schrauber verwechselt wurden (worauf wir
erstmal kommen mussten, und was die Flug-
planaufgabe so schwierig machte). Als wir es
dann endlich bis Tanger geschafft hatten, war
das Wetterfenster, mit dem wir hätten mit-
schwimmen können, durch, und wir mussten
aus Zeitgründen umkehren. Sogar der Rück-
flug von Tanger über die Meerenge von Gibral­
tar wurde dann zur wettertechnischen Heraus­
forderung, und wir mussten zweimal umkehren.
Was mich zum Highlight führt: Schließlich fliegt
man nicht so häufig zwei Platzrunden am Ibn
Battouta Airport in Tanger – mit einem 45 Jah-
re alten Motorsegler, der zur Hälfte aus Holz
besteht und gerade mal 80 PS hat ;-)
Insgesamt war das nach einer Baltikum-
Tour (Litauen, Lettland, Estland, Finnland,
Schweden, Dänemark), einer England-Irland-
Schottland-Tour, einer Nordkap-Tour und einer
Kroatien-Tour nach Dubrovnik der fünfte gro-
ße Ausflug mit der Ka-16. Die Nordkap-Tour
war von allen die Beeindruckendste.
Im kommenden Sommer wollen wir es
nochmal versuchen – dieses Mal in den Balkan
ans Schwarze Meer. Und dann will ich das
Baltikum nochmal machen, diesmal mit der
Jodel und meiner Frau, vielleicht aber nicht
gleich in diesem Jahr, weil zwei solche Trips
in einem Jahr sprengen schlicht das Budget.
Aber 2020 vielleicht ...
Mit fliegerischem Gruß
Klaus List, Reichelsheim
Fotos: Motorbuch Verlag, Wolfgang Mathews

Mit dem eigenen
Flieger nach Frankreich
Die aerokurier-Leserreise
führt über Pfingsten 2019
in die Auvergne und das
Vorland der Pyrenäen.
U
nser westliches Nachbarland hat nicht
nur genussseitig jede Menge zu bieten,
auch fliegerisch lohnt sich der Sprung
über den Rhein. aerokurier-Autor David Krom-
ka kennt die französische GA-Szene bestens
und begleitet die aerokurier-Leser über Pfings-
ten 2019 nach Südfrankreich.
Beim entspannten Mittagsbriefing auf dem
Grenzflugplatz Colmar (LFGA) gibt es bei einer
kulinarischen Einstimmung auf das Reiseziel
eine ausführliche Streckenbesprechung des
ersten Legs Richtung Aurillac (LFLW). Da
Frankreich auch das Land der Schlösser ist,
besichtigen die Crews nach der Landung die
Höhenburg Château Anjony. Die Gastronomie
ist in Frankreich fester Bestandteil der Flie-
gerszene und Aurillac bekannt für sein Flug-
platzrestaurant. Chef Laurent Leysenne begrüßt
dort zu einem mehrgängigen Abendmenü.
Am nächsten Morgen heißt es wieder
„engine start“ zu einem kurzen Flug quer über
den malerischen Südwesten: Burgen, Hoch-
plateaus und Flusswindungen wechseln sich
ab auf dem Weg nach Auch (LFDH) tief im
Südwesten. Dort empfängt die berühmte Flug-
platzgaststätte von Wirt Jean-Philippe. Nach
dem Essen geht es zur Besichtigung in die
Innenstadt des hübschen Städtchens Auch,
die – wie könnte es anders sein – mit einem
edlen Abendessen ihren Höhepunkt findet.
Der Samstag führt die aerokurier-Leser per
Bus nach Toulouse, ins Herz der europäischen
Flugzeugproduktion. Bei einem exklusiven
Besuch der A380- und A400M-Produktion
entdecken sie, warum Flugzeugbau „made in
LESERREISE
Reisedatum: 06.–09. Juni 2019
Reiseprogramm:
Tag 1: Briefing und Imbiss in Colmar (LFGA). Weiterflug
nach Aurillac (LFLW), dort Schlossbesichtigung und
Abendessen, Übernachtung
Tag 2: Weiterflug nach Auch (LFDH), Mittagessen,
kleiner Stadtrundgang, Abendessen
Tag 3: Nach dem Frühstück Busfahrt nach Toulouse,
Besichtigung Airbus-Werk und Museum Aéroscopia,
Besuch eines Wein- und Armagnac-Produzenten mit Aperitif
und Verkostung, Einkaufsgelegenheit, Abendessen in Auch
Tag 4: Rückreise bzw. Verlängerung auf eigene Faust
Reiseleistungen:
3 Übernachtungen in guten Mittelklasse-Hotels,
Vollpension inklusive Tischwein, die genannten Ausflüge,
Eintritte und Transfers, eine professionelle Reiseleitung und
fliegerische Beratung während der Tour. Jede Crew erhält
eine Luftfahrtkarte für Frankreich (Carta Bossy).
Reisepreis pro Person:
1290 Euro im Doppelzimmer
(EZ gegen Aufschlag von 140 Euro pro Person)
Weitere Infos und Buchung:
Veranstalter: Airbrite-Kromka GbR;
Buchung ab sofort per Mail an airbrite@gmx.net
France and Germany“ so erfolgreich ist, aber
auch, welch komplexe Logistik dahintersteckt.
Ein Besuch im interaktiven Museum Aero-
scopia rundet die Eindrücke ab. Auf dem
Rückweg nach Auch geht es einmal mehr um
Kulinarik: Auf der Domaine Grand Comté
werden Weine, der lokale Aperitif Floc sowie
der berühmte Armagnac hergestellt. Winzer-
stochter Aurélie erwartet die Gruppe zur Be-
sichtigung samt Verkostung.
Für den Abschlussabend ist ein Dîner im
Hôtel de France in Auch geplant. Nach dem
Frühstück heißt es entweder Kurs Deutschland
oder den Pfingstmontag auf eigene Faust für
eine weitere Station in Frankreich nutzen –
Fotos: Airbus, David Kromka
Inspiration sollte nun genug vorhanden sein.
Die Leserreise ist der ideale Einstieg in die
Frankreichfliegerei für ambitionierte Echo- oder
UL-Piloten. Französischkenntnisse sind nicht
erforderlich, Teilnehmer werden aber vor Ort
einiges mitnehmen. ae
aerokurier 2/2019 95
 Termine
präsentiert von
OO 25. – 27. Januar
Hexentreffen 2019, Dresden
Anmeldung unter:
hexentreffen2019@gmail.com,
www.hexentreffen2019.jimdo.com
OO 26. Januar
Treffen der Wettbewerbsflieger, Fulda
City Partner Hotel Lenz,
Leipziger Straße 122-124, 36037 Fulda,
Ralf Grunwald, Referent Navigationsflug
des DAeC, E-Mail: motorflug@daec.de
OO 16. Februar
AOPA-Sprechfunk-Refresher BZF I/II,
Egelsbach
AOPA-Germany, Verband der Allgemeinen
Luftfahrt, Flugplatz Egelsbach, Haus 10,
63329 Egelsbach-Flugplatz,
Tel.: +49 6103 42081,
E-Mail: info@aopa.de, www.aopa.de,
Anmeldeschluss: 16. Januar 2019
OO 23. Februar
Bayrischer Fliegertag, Nürnberg
Luftsport-Verband Bayern,
Tel.: +49 89 4550320,
E-Mail: info@lvbayern.de, www.lvbayern.de
OO 15. / 16. März
Auffrischungsseminar für Fluglehrer,
Elfershausen
Luftsport-Verband Bayern,
E-Mail: birgit.ostertag@lvbayern.de,
www.lvbayern.de
OO 23. / 24. März
OUV-Wintertagung, Speyer
Technik Museum Speyer,
Am Technik Museum 1, 67346 Speyer,
Tel.: +49 172 4444977, E-Mail: gs@ouv.de,
www.ouv.de
OO 30. / 31. März
AOPA-Auffrischungsseminar für
Lehrberechtigte VFR/IFR, Egelsbach
AOPA-Germany, Verband der Allgemeinen
Luftfahrt, Flugplatz Egelsbach, Haus 10,
63329 Egelsbach-Flugplatz,
Tel.: +49 6103 42081,
E-Mail: info@aopa.de, www.aopa.de,
Anmeldeschluss: 1. März 2019
OO 10. – 13. April
AERO Friedrichshafen
Messe Friedrichshafen, Neue Messe 1,
88046 Friedrichshafen,
96 aerokurier 2/2019
Tel.: +49 7541 708404,
E-Mail: www.aero-expo.com
OO 27. / 28. April
Flugplatzfest, Gera-Leumnitz
Flugplatz Gera-Leumnitz,
Ronneburger Str. 74, 07546 Gera,
Tel.: +49 365 24222,
E-Mail: info@grossflugtage.de
www.grossflugtage.de
OO 22. – 28. April
Quax: Ausmotten in Bienenfarm
Quax – Verein zur Förderung von
historischem Fluggerät, 33142 Büren,
Tel.: +49 2955 41798-24,
E-Mail: info@quax-flieger.de,
www.quax-flieger.de
OO 1. Mai
Tag der offenen Tür, Bohmte-Bad Essen
Flugplatz Bohmte-Bad Essen, Am Flugplatz 3,
49163 Bohmte, Tel.: +49 5472 1300
E-Mail: info@friedrich-lueke.de
www.lsv-wittlage.de
OO 1. Mai
22. UL-Fly-in, Jesenwang
Pro Luftfahrt, Am Flugplatz,
82287 Jesenwang, Tel.: +49 8202 9049856,
E-Mail: info@proluftfahrt-jesenwang.de,
www.proluftfahrt-jesenwang.de
OO 3. / 4. Mai
AOPA-Lehrgang SeaSurvival –
Überleben auf See, Elsfleth
AOPA-Germany, Verband der Allgemeinen
Luftfahrt, Maritimes Kompetenzzentrum
Elsfleth GmbH, An der Weinkaje 1,
26931 Elsfleth, Tel.: +49 6103 42081,
E-Mail: info@aopa.de, www.aopa.de,
Anmeldeschluss: 10. April 2019
OO 7. – 11. Mai
AOPA-Flugsicherheitstraining,
Rendsburg-Schachtholm
AOPA-Germany, Verband der Allgemeinen
Luftfahrt, Verkehrslandeplatz Rendsburg-
Schachtholm, Schachtholm 1, 24797 Hörsten,
Tel.: +49 6103 42081,
E-Mail: info@aopa.de, www.aopa.de,
Anmeldeschluss: 10. April 2019
OO 16. – 19. Mai
Zoute Air Trophy, STOL-Wettbewerb am
Strand, Knokke-Heist, Belgien
Prepare2Go, Krommeweg 31a,
1640 Sint-Genesius-Rode, Belgien
Tel.: ++32 28802154
E-Mail: info@zouteairtrophy.com,
www.zouteairtrophy.com
OO 20. – 31. Mai
DM Segelflug: Club-/Standard-Klasse,
Zwickau
Flugplatz Zwickau, Reichenbacher Str. 131,
08056 Zwickau, www.dsv.aero
OO 25. Mai – 1. Juni
Hahnweide-Segelflugwettbewerb
2019, Kirchheim unter Teck
Fliegergruppe Wolf Hirth, Flugplatz
Hahnweide, 73230 Kirchheim unter Teck,
Tel.: +49 7021 81602, +49 7021 84015
E-Mail: wettbewerb@wolf-hirth.de,
www.wettbewerb.wolf-hirth.de
OO 27. Mai – 1. Juni
1. WennemaCup, Radevormwald
Luftsportverein Radevormwald, Leye 1,
42477 Radevormwald,
David Spohn, Josh Jarosch,
E-Mail: info@wennemacup.de
Anmeldeschluss: 31. März
OO 30. Mai
Fliegerfest Schwäbisch Hall und
25 Jahre Adolf Würth Airport
Airport, 74523 Schwäbisch Hall,
www.lsv-sha.de
OO 21. – 23. Mai
EBACE, Genf, Schweiz
Palexpo, Route François-Peyrot 30,
1218 Le Grand-Saconnex, Schweiz,
Tel.: +1 202 783 9000,
E-Mail: info@ebace.aero, www.ebace.aero
OO 30. Mai – 2. Juni
30. Deutsche UL-Meisterschaft,
Mühldorf am Inn
Flugplatz Mühldorf, Flugplatzstraße 13,
84453 Mühldorf am Inn
OO 7. – 9. Juni
Flugplatzkerb Gelnhausen
Aero-Club Gelnhausen, Am Flugplatz 1,
63571 Gelnhausen, Tel.: +49 6051 92170,
E-Mail: buero@aeroclub-gelnhausen.de,
www.flugplatzkerb-gelnhausen.de
Fachsimpelei unter Eigenbauern: Mitte März trifft sich Deutschlands
Selbstbauszene zur Wintertagung im Technik-Museum Speyer.
Terminankündigungen
Weitere Termine finden Sie bei uns auf der Website www.aerokurier.de. Bitte schicken
Sie Ihre Ankündigungen für den Termin-Service an redaktion@aerokurier.de
OO 7. – 10. Juni
Magni Days, Rothenburg ob der Tauber
Die Aeronauten – Flugservice UG,
Am Bauerngraben,
91541 Rothenburg ob der Tauber,
Tel.: +49 151 64587194,
E-Mail: info@gyrocopter-rothenburg.de,
www.gyrocopter-rothenburg.de
OO 8. Juni
Wingly-Fly-in, Koblenz-Winningen
Flugplatz Koblenz-Winningen,
56333 Winningen, Melanie Engl,
Tel.: +49 152 34744950,
E-Mail: info@wingly.io, www.wingly.io
OO 8. – 15. Juni
41. Internationaler Segelflug-Wett­
bewerb, Hockenheim
Sportflieger-Club Hockenheim,
Hinter den Bergen 1/1, 68766 Hockenheim,
Tel.: +49 6205 12104,
E-Mail: wettbewerb@sfc-hockenheim.de,
www.sfc-hockenheim.de
OO 10. – 18. Juni
Luftbrücke Berlin: Die Rückkehr
der Rosinenbomber, Jubiläum zum
70. Jahrestag
Förderverein Luftbrücke Berlin e.V.,
Bellevue 49, 22301 Hamburg,
Tel.: +49 176 6446677,
E-Mail: contact@foerderverein-
luftbruecke-berlin-70.de,
www.foerderverein-luftbruecke-berlin-70.de
OO 12. – 16. Juni
Glasflügel-Cup 2019, Bad Saulgau
Sonderlandeplatz Bad Saulgau,
Glockeneichweg 134, 88348 Bad Saulgau,
www.glasfluegel.net
Fotos: Robert Kapper, Wingly
 Regio Airport Mengen, Am Flugplatz,
Für Piloten und Mitflieger: Im Juni kommt 88512 Mengen, Michael Schauff,
Tel.: +49 174 3460594,
die Wingly-Community in Koblenz zusammen.
E-Mail: Michael.Schauff@t-online.de,
www.daec.de/event-liste

OO 8. – 19. Juli
DM Segelflug: Doppelsitzer-/
Offene und 18-Meter-Klasse,
Stendal-Borstel
Flugplatz Stendal-Borstel, Osterburger
Straße 250, 39576 Hansestadt Stendal,
www.dsv.aero

OO 12. – 14. Juli
6. Internationales Cessna-Treffen,
Jena-Schöngleina
Verkehrslandeplatz Jena-Schöngleina,
Flugplatz 1, 07646 Schöngleina,
Tel.: +49 36428 40669,
E-Mail: info@flugplatz-jena.de,
www.edbj.de

OO 14. – 22. Juli

OO 15. / 16. Juni Kehl-Sundheim, 77671 Kehl, 45550 Saint-Denis-de-l‘Hôtel, 59. Offene Deutsche Meisterschaft im
Tel.: +49 7851 899568, Bertrand Joab, Tel.: +33 1 40 609304, Motorkunstflug, Ballenstedt
Stadt- und Flugplatzfest Pirna, Pirna
www.kehler-flugtage.de E-Mail: info@wingly.io Flugplatz Ballenstedt-Harz,
Aeroclub Pirna, Söbrigener Weg 52a,
www.wingly.io Rathausplatz 12, 06493 Ballenstedt,
01796 Pirna, Tel.: +49 3501 523644,
OO 21. – 23. Juni Veranstalter: German-Aerobatics
E-Mail: info@aeroclub-pirna.de
www.aeroclub-pirna.de Piper-Treffen für Piper PA-18 OO 5. – 7. Juli Tel.: +49 5373 987120,
und J3C, Paulinenaue Stearman & Friends, Bienenfarm E-Mail: info@german-aerobatics.com,
OO 19. – 23. Juni Flugplatz Bienenfarm GmbH, Lindholzfarm 1, Quax – Verein zur Förderung von histori- www.german-aerobatics.com
Salzmanncup 2019, 14641 Paulinenaue, Tel.: +49 33237 88280, schem Fluggerät e.V., 33142 Büren,
E-Mail: pipertreffen@flugplatz-bienenfarm.de, Tel.: +49 2955 41798-24, E-Mail: OO 19. – 21. Juli
Vielbrunn/Odenwald
Flugplatz Vielbrunn, Außerhalb 9, 64720 www.pipertreffen2019.de info@quax-flieger.de,www.quax-flieger.de 3. GyroJENA Fly-In, Jena-Schöngleina
Michelstadt, www.segelkunstflug.com Verkehrslandeplatz Jena-Schöngleina,
OO 29. / 30. Juni OO 7. – 21. Juli Flugplatz 1, 07646 Schöngleina,
OO 20. – 23. Juni Friendly Fly-in by Aviation & Pilot, Offene Deutsche Hubschrauber- Tel.: +49 36428 40669,
Kehler Flugtage AOPA France & Wingly meisterschaft, Mengen E-Mail: info@flugplatz-jena.de,
Aero-Club Kehl, Sonderlandeplatz Aéroport du Loiret, Zone des Quatre-Vents, Deutscher Hubschrauber-Club, www.edbj.de

IMPRESSUM
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te, Fotos, Zeichnungen und Datenträger wird keine
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aerokurier 2/2019 97
AirLeben

Power-Wilga
Leistung statt Eleganz – dieses Stigma wurde das polnische Agrar- und Sportflugzeug PZL-104
Wilga nie los. Dass die Konstruktion von 1962 als Basis für einen irren Hot Rod taugt, beweist der
Umbau von Mike Patney. Nahezu jedes Teil seiner Wilga 2000 hat der Tüftler optimiert, und unter
der Cowling faucht jetzt eine PT6-Propellerturbine. Damit lehrt Draco die Konkurrenz vor allem bei
STOL-Wettbewerben das Fürchten.

Text Tashi Dolma Hinz

98 aerokurier 2/2019
 aerokurier 2/2019 99
Foto: Jim Reader
 D er Lycoming-Motor lässt Mike Patey zu einem
denkbar schlechten Zeitpunkt im Stich: wäh-
rend eines Air-to-Air-Shootings über dem Utah
Lake. Mit viel Glück gelingt es dem fliegenden
Cowboy, seine Wilga 2000 ans Ufer zu retten.
Als er schweißgebadet und derbe fluchend aus
dem Cockpit klettert, entschließt er sich, eine lang gehegte Idee in die
Tat umzusetzen. Der eigenwillige Amerikaner will seine Wilga mit einer
680 WPS starken PT6A-28-Turbine aufrüsten. Dass er das Zeug dazu
hat, Außergewöhnliches zuwege zu bringen, hat er schon mehrfach
bewiesen, nicht zuletzt mit dem Umbau einer rekordverdächtigen Lanc-
air. Wer ist der Mann, der weder Kosten
noch Aufwand scheut, um seine ambiti-
onierten Projekte zu verwirklichen?
Zusammen mit seinen zehn Geschwis-
tern wächst er in Orem, Utah, in beschei-
denen Verhältnissen auf. Das Geld ist
knapp, und so lernt der Junge früh, auf
eigenen Beinen zu stehen. Die Schule fällt
ihm schwer, daher zieht er lieber mit sei-
nem Zwillingsbruder Mark durch die Nach-
Clevere Detaillösungen: Der Dorn an der Flügel- barschaft und hilft beim Bau von Terrassen
spitze schützt die Zelle im Falle eines Ringelpiez. und Whirlpools, wobei er ein ausgeprägtes
unternehmerisches Geschick entwickelt.
Er arbeitet in unterschiedlichsten Branchen,
gründet mehrere Unternehmen und erzielt
gute Gewinne.
Sein Interesse für die Luftfahrt entdeckt
der Selfmade-Millionär 1996, als seine
Schwiegereltern mit ihm und seiner Frau
Chandra im eigenen Flugzeug zu einer
Airshow nach Palm Springs, Kalifornien,
Optimale Platzausnutzung: In die Fahrwerks- fliegen. Wenige Tage später ist er bereits
beine hat Patey zusätzliche Tanks integriert. stolzer Besitzer einer Skyhawk, beginnt
mit seinem Bruder Mark die Grundaus-
bildung und kauft sich kurz nach dem
Erwerb der Lizenz selbst eine Centurion.
Der Fliegervirus grassiert in der Familie,
und so dauert es nicht lange, bis auch
Chandra die Flugausbildung absolviert.
Mike sammelt indes Berechtigungen – SEP
(Sea), IFR, MEP – und erwirbt die Helikop-
terlizenz. Er hilft bei Rettungseinsätzen
im Gebirge, lernt Kunstflug und nimmt an
Fotos: Erik Brouwer
Wettbewerben wie der Sport Air Racing
Deutsche Qualitätsarbeit: MT-Propeller aus
Straubing hat die Luftschraube beigesteuert.
100 aerokurier 2/2019
League teil. Doch all dies scheint ihm nicht
genug zu sein. Also beginnt er, selbst Flug-
zeuge zu bauen und zu modifizieren. Dazu
zählen die Van's RV-6 und RV-10, die Zenith
801, die Comp Air 8 und viele Lancairs – „from
world record-setting air racers to backcoun-
try extreme aircraft“, wie er nüchtern erklärt.
Sein wohl populärster Eigenbau war bislang
die „Turbulence“, eine Lancair Legacy, in die
er eine 850 WPS starke PT6A-42-Turbine in-
tegriert hat. Mit ihr stellte er 2016 den Rekord
für die höchste Durchschnittsgeschwindigkeit
eines einmotorigen Turbopropflugzeugs auf:
438 Meilen pro Stunde. Doch Pateys roter
Drache, die modifizierte Wilga 2000, stellte
die formschöne Legacy in den Schatten, als
er mit ihr den STOL-Wettbewerb beim AirVen-
ture in Oshkosh und die STOL-Weltmeisterschaft
beim High Sierra Fly-In in Nevada gewinnt.
„Ich hätte nie gedacht, dass die Draco so viel
Aufmerksamkeit auf sich ziehen wird“, erinnert
sich der Idealist heute. Dabei bereitete ihm
seine Wilga, die letzte ihrer Serie, so manch
schlaflose Nacht.
Die Homebase der Familie Patey ist der
Spanish Fork-Springville Airport, ein Flugplatz,
der auf einer Höhe von 1370 Metern über dem
Meer liegt. An heißen Tagen geht der Wilga
da schnell einmal die Puste aus. Insbesonde-
re aber, wenn er mit seinen Fliegerkameraden,
den „Flying Cowboys“, unterwegs ist und sie
gemeinsam Pisten im umliegenden Gebirge
anfliegen, ärgert ihn dieser Umstand. Ein Mo-
torschaden ist daher eine willkommene Mög-
lichkeit, die Generalüberholung vor seiner Frau
zu rechtfertigen. Aus seiner Erfahrung mit dem
Umbau der Lancair weiß er, worauf er sich
einlässt: „Abgesehen von den vier Sitzen muss-
te alles am Flugzeug geändert werden.“ Um
Freunde und andere Luftfahrtenthusiasten an
seinem Projekt teilhaben zu lassen, dokumen-
tiert er den Umbau in Video-Beiträgen.
Im Februar 2018 erhält Patey einen Anruf
von der US-amerikanischen Luftfahrtbehörde,
die ihm mitteilt, dass eine Zulassung als Ex-
Eine Familie, eine Leidenschaft: Sowohl
Chandra als auch Mike fliegen. So ist es
wohl nur eine Frage der Zeit, bis auch
Sohnemann Dex die Flugausbildung beginnt.

aerokurier 2/2019 101

„Low and slow“ oder das Gegenteil:
Die Dienstgipfelhöhe der Draco liegt bei
28 000 Fuß, die Höchstgeschwindigkeit
bei 170 Meilen pro Stunde.

102 aerokurier 2/2019

„ICH LIEBE ES, FLUGZEUGE ZU BAUEN UND SIE
BIS INS DETAIL ZU PERFEKTIONIEREN“ – Mike Patey

aerokurier 2/2019 103

Foto: Jim Reader

Modernste Technik: Glascockpit und Autopilot
sorgen für komfortables Reisen.
Fotos: Erik Brouwer, Jim Reader (1)
perimental Exhibition Aircraft im Rahmen
des Möglichen liegt. Zuerst widmet sich
der Konstrukteur der Treibstoffversorgung.
Er verbaut in die beiden Fahrwerksbeine
je einen Zusatztank, um zu gewährleisten,
dass auch in Steilkurven und beim Slippen
keine Luft in die Leitungen gelangt. Im
Anschluss entfernt er den Propeller, den
Lycoming-Motor samt Träger und die
Instrumente. Den Träger für die PT6-
Turbine konstruiert er selbst und fügt drei
zusätzliche Verbindungspunkte hinzu, um
sicherzustellen, dass Antrieb und Zelle
fest miteinander verbunden sind. Er ent-
wirft eine neue CFK-Cowling, da die Tur-
bine etwas länger ist als der Motor, und
vergrößert die Flächen des Höhen- und
des Seitenruders. Da ihm die Stellung der
Vorflügel nicht gefällt, fräst er die Monta-
gepunkte kurzerhand ab, um sie anschlie-
ßend in einem anderen Winkel wieder zu
rate von 4000 Fuß pro Minute, eine Höchst-
geschwindigkeit von 190 Meilen pro Stunde
und eine Dienstgipfelhöhe von 28 000 Fuß,
weshalb er auch ein Sauerstoffversorgungs-
System in der Kabine installiert hat. Noch
beeindruckender sind jedoch die Start- und
Landerollstrecken, die gemäß Patey nur an-
nähernd 30 Meter betragen. Das wohl beste
Feature der Draco allerdings ist die Möglich-
keit, rückwärts einzuparken – Umkehrschub
sei Dank!
Der Umbau hat den Erbauer gemäß eigenen
Angaben rund eine Million US-Dollar gekostet
und knapp ein halbes Jahr gedauert. Doch
ihm gehen die Ideen noch lange nicht aus:
„Ich liebe es, Flugzeuge zu bauen und sie bis
ins Detail zu perfektionieren, daher ist keiner
meiner Eigenbauten wirklich jemals fertig.“
Doch zunächst möchte er die Vereinigten
Staaten mit der Draco erkunden, am Valdez
Fly-In in Alaska teilnehmen, mit seiner Familie

montieren. Außerdem entwirft er eine
elektrische Trimmung für alle drei Ruder.
Die Spannweite erweitert er um 30 Zen-
timeter und vergrößert auch die Flügel-
tiefe. An die beiden Flügelspitzen bringt
er eine Art Dorn an, der die Zelle im
Falle eines Ringelpiez schützen soll.
Allerhand Ideen: Um die 1360 Kilogramm Außerdem integriert er Hochdruck-Ent-
schwere Wilga zu bewegen, nutzt Mikes Sohn ladungs-Landescheinwerfer, die sonst in
Dex den elektrischen Schlepper, den sein Vater der Boeing 737 zum Einsatz kommen. Das
entwickelt hat und vermarktet. originale Spornrad, das auf weichem Un-
tergrund gerne einsinkt, ersetzt er durch
ein deutlich größeres Rad mit Flatterdämpfer und neuer Aufhängung.
Federung und Dämpfung des Hauptfahrwerks überarbeitet er und ver-
baut 35-Zoll-Reifen. Im Cockpit befindet sich nun moderne Avionik
von Garmin samt Dreiachs-Autopilot. Außerdem verfügt das Flugzeug
über eine Nachtsicht- und eine nach hinten gerichtete Kamera. Er nennt
sie Draco – die lateinische Bezeichnung für „Drache“ – und spielt da-
mit auf die beeindruckende Statur und die enorme Kraft der Wilga an.
Zum Erstflug startet die überarbeitete Wilga im Juli 2018. „Draco
hat seit ihrem ersten Flug keine Probleme gemacht und übertrifft die
erwarteten Leistungswerte“, hält der Erbauer stolz fest. Tatsächlich
vereint Pateys Wilga die Eigenschaften eines Busch- und eines Reise-
flugzeugs. Mit der Pratt & Whitney-Turbine erreicht Draco eine Steig-
zum Campen fliegen und seine Passion mit
anderen teilen. Mit ihrem Auftritt in Oshkosh
hat Draco die Herzen vieler Piloten gewonnen.
Inzwischen hat ein Fan für den Flugsimulator
„SimplePlanes“ sogar eine virtuelle Version
der Draco erschaffen. „Ich bin ganz sprachlos,
und es freut mich außerordentlich, dass so
viele meine Liebe zur Luftfahrt teilen!“
In Orem, der verschlafenen Kleinstadt in
Utah, wird es Mike Patey indes nicht langwei-
lig. Er lebt seinen ganz persönlichen amerika-
nischen Traum und macht mit wagemutigen
Stunts, beispielsweise mit Umkehrschub im
Sturzflug Seite an Seite mit Wingsuits, von
sich reden. Wenn er nicht gerade in der Luft
ist, perfektioniert er seine Legacy, tüftelt an
seinen elektrischen Flugzeugschleppern oder
verbringt Zeit mit seiner Familie.
Aber auch an der Wilga will er noch so
manches Detail verbessern. Was genau ihm
vorschwebt, verrät er jedoch nicht. Stattdes-
sen verabschiedet er sich mit den Worten:
„Lass uns wieder an die Arbeit gehen und
etwas Flugfähiges erschaffen!“ ae

104 aerokurier 2/2019

Vom Agrarflugzeug zum Superstar:
Wo auch immer Pateys Wilga
auftaucht, sie steht im Zentrum
der Aufmerksamkeit.

aerokurier 2/2019 105

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106 aerokurier 2/2019

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Berufliche Stellung: m nicht berufstätig

Bitte tragen Sie pro Kategorie die Kennziffer von einem Modell ein.

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m Pilot Communication m Telcom m Telex

m Sonstiges m in Ausbildung/Studium
m weiß nicht
Schmierstoffe: m Swift Fuels m Total m Warter Aviation
C __________

G __________

K __________

m nein, nicht so viel

- Ich lese regelmäßig ziemlich auch noch ab (ganz)

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aerokurier
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alle Hefte
m
regelmäßig
m
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selten Antwortkarte
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und zwar: m PPL m LAPL m Segelfluglizenz m Lizenz für Luftsportgeräteführer
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m CPL m ATPL m Sonstige

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TMG/UL-Segler
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Jet/Turboprop

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B __________

F __________

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m einiges
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m Jet m Motorflugzeug m UL-Flugzeug m Hubschrauber m UL-Hubschrauber
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