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02/2019

aerokurier Deutschland € 6,50 / Österreich € 7,40 / Schweiz sfr 10,80 / BeNeLux € 7,70  www.aerokurier.de / 63. Jahrgang

DAS MAGAZIN FÜR PILOTEN

Die Besten
wählen und tolle
Preise gewinnen

Wilga mit Turbine

Draco
Die Stream im Test

Flugsafari in Afrika
startet durch

24 Seiten
Special
FÜR SEGELFLIEGER plus Wettbewerbstermine für 2019

Jak-18T  Business Jets für die Langstrecke  Zeppelin NT


Editorial Februar

Wer beim Innovation


Award abstimmt,
hat die Chance auf
den Aviation-Werk-
zeugkoffer von Bahco.

Neuheiten auf der Spur


Auf der AERO in Friedrichshafen zeichnet der aerokurier
innovative Unternehmen und Produkte der Allgemeinen
Luftfahrt aus. Dafür brauchen wir die Hilfe unserer Leser!

F
ür die Redaktion ist der Jahresbeginn stets ein Anlass, in den vergangenen Aus-
gaben zu blättern und die innovativsten Fluggeräte, Antriebe oder Ausrüstungs-
lösungen, die wir im aerokurier vorgestellt haben, für unseren Innovation Award
zusammenzustellen. Und auch dieses Mal haben wir 45 Kandidaten ausgewählt, die
unserer Meinung nach eine Auszeichnung verdient hätten. Und hier kommen Sie, liebe
Lars Reinhold Leser, ins Spiel! In dieser und in der nächsten Ausgabe sind Sie gefragt, Ihre Favoriten
Redaktionsleiter aerokurier in den verschiedenen Kategorien wie Motorflugzeug, UL/LSA oder Antrieb zu wählen.
Dazu einfach die beiliegende Postkarte ausfüllen oder online mitmachen. Unter allen
Teilnehmern verlosen wir höchst attraktive Preise, darunter den 240-teiligen Aviation-
Werkzeugkoffer von Bahco, edle Uhren von Laco und Garmin und ein A20-Headset von
Bose. Wir freuen uns auf Ihre Stimme! Alle Informationen gibt es ab Seite 16.
Abgesehen vom Award finden sich auch in diesem Heft wieder interessante Neuheiten.
So ist Eric Brouwer mit der TL-Ultralight Stream in die Luft gegangen. Wenngleich bereits
2015 erstmals geflogen, zieht sich die Zulassung der Stream für Deutschland noch hin –
nicht zuletzt aufgrund der 600-Kilogramm-Option. Auch das Tempersystem von msquare
und das neue Bezahlsystem aerops verdienen das Prädikat „innovativ“. Ersteres soll
Reparaturen an Faserverbundkonstruktionen dank computergesteuerter Vakuum-Temper-
matte deutlich vereinfachen, zweiteres ermöglichen, an Flugplätzen per App die Lande-
Schreiben Sie uns! und Abstellgebühren zu bezahlen. Und schließlich kann man sich fragen, ob der komplet-
Ihre Meinung ist uns wichtig. Sie erreichen uns per te Neuaufbau einer schnöden Wilga samt Überarbeitung der Flügel, Montage riesiger
E-Mail (redaktion@aerokurier.de), Fax (+49 711 182- Bushwheels und nicht zuletzt der Ersatz des Lycoming durch eine PT-6-Propellerturbine
1781) oder per Post (Redaktion aerokurier, Leuschner- nicht auch irgendwie innovativ ist. In jedem Fall ist es eine irre handwerkliche Leistung,
straße 1, 70174 Stuttgart). Bitte vergessen Sie nicht, die höchste Anerkennung verdient und in unserer AirLeben-Geschichte gewürdigt wird.
Ihre Adresse und Telefonnummer für eventuelle Rück- Komplettiert wird diese Ausgabe vom großen Segelflug-Special, in dem wir zahlreiche
fragen anzugeben. spannende Themen rund um den lautlosen Luftsport zusammengestellt haben.

aerokurier 2/2019 3
Fotos: Philipp Prinzing, Lars Reinhold
Inhalt Nr. 2
Februar 2019
63. Jahrgang

Motorflug
8 Flugzeugreport Jak-18T
Die Jak-18T ist das russische Pendant
zur PA-28. Frank Martini berichtet
über den Exoten aus dem Osten.
22 Flugsafari im südlichen Afrika
Zwei Mädels gehen mit einer C172
auf Abenteuerjagd in Südafrika und
Botswana.
28 Zeppelin-Schnupperwochenende
Wie fliegt sich ein Luftschiff? Reinhold
Junghanns berichtet aus dem Cockpit
des Zeppelin NT.
32 Pilot Report TL-Ultralight Stream
Spät, aber bestimmt, bringt TL-Ultra-
light die Stream auf den Markt. Erik
Brouwer ist den UL-Renner geflogen.

Business Aviation
38 Übersicht Langstreckenjets
Diese Business Jets sind maß-

32
geschneidert fürs globale Geschäft.

Praxis
78 Destination: Südafrika Jet-Feeling im UL-Format
Alles, was Piloten wissen müssen, bietet die Stream.
um sich in Südafrika zurechtzufinden.

2 Reportage SH-2H 16 Segelflug-Charter

Segelflug Special Das reinrassige Kunst-


flug-Unikat und seine
tragische Entstehungs-
Wo man in Deutsch-
land, Österreich und
der Schweiz Segelflug-
geschichte. zeuge mieten kann.
10 Startarten 18 Segelflug-News
Wie man am Auto, am
Gummiseil und mit dem 19 Wettbewerbe 2019
Eigenstarter abhebt. 20 Firmenporträt Binder
14 Projektbericht AS 33 Aus Ostheim in der
Schleichers neuer Rhön kommen die
15/18-Meter-Renner im weltbesten Flugzeuge
Porträt der Offenen Klasse.

4 aerokurier 2/2019
aerokurier-Leserwahl 2019
Sie stimmen ab, wer in diesem Jahr
den Innovation Award erhält und

16
welche Firmen als „beste Marken“
ausgezeichnet werden! Wir verlosen
attraktive Preise!

83 Test: Garmin D2 Delta PX


So bewährt sich Garmins neue Rubriken
smarte Uhr für Piloten im Cockpit. 3 Editorial
84 Tempern wie die Profis 6 News
Mit speziellen Heizmatten will 67 aerokurier-Markt
die Stuttgarter Firma msquare die 74 Jobbörse
GFK-Reparatur revolutionieren. 89 Kolumne
90 Luftsportjugend
96 Termine
Magazin 97 Impressum
106 Vorschau
86 25 Jahre DFS, Teil III Titelthemen
Die Deutsche Flugsicherung gehört
zu den Top-Arbeitgebern. Gesucht
werden nicht nur Fluglotsen.
88 Bezahlen mit aerops
aerokurier gibt es
Mit dieser neuen App ist es ganz
auch als E-Paper.
einfach, am Flugplatz zu bezahlen. Mehr Infos:
92 AERU: Hilfe aus der Luft www.aerokurier.de/
epaper
Zwei Hilfsorganisationen haben ein
Abwurfsystem für kleine Zivilflug-
zeuge entwickelt.

AirLeben
98 Draco – die Power-Wilga
Mike Patey baut in seine Wilga 2000

28
eine PT6-Turbine ein und begeistert da-
mit nicht nur auf STOL-Wettbewerben.
Berechtigung
im Abo zum Schweben
Coupon auf Seite 91

38 Diese Business Jets


kommen am weitesten. 8 Jak-18T: russischer Trainer
mit Sternmotor

Titelfotos: Ingo Barenschee, Erik Brouwer, Jim Raeder, Wilderness Air, Fotos: Erik Brouwer, Deutsche Zeppelin-Reederei GmbH / Achim Mende, Dassault Aviation, Frank Martini, Alexander Schleicher

aerokurier 2/2019 5
News

Tecnam P2012 Traveller

EASA-Zulassung für die P2012


Der süditalienische Flugzeughersteller Tecnam hat sich an den EASA hinaus. Die P2012 Traveller bietet Platz für neun Passa-
Zeitplan gehalten: Die P2012 Traveller wurde 2015 vorgestellt, giere und zwei Piloten. Angetrieben wird sie von zwei Sechs-
der Erstflug erfolgte im Juli 2016, und kurz vor Weihnachten zylinder-Turbomotoren Lycoming TEO540C1A mit jeweils
2018 lag die europäische Musterzulassung vor. Die Zertifizie- 375 PS (276 kW). Tecnam betont, dass die Zweimot das erste
rung der US-Luftfahrtbehörde FAA soll in Kürze folgen. Testpilot Kolbenmotorflugzeug mit elektronischer Steuerung der Trieb-
Lorenzo De Stefano ist mit den beiden Prototypen im Rahmen werksleistung ist. Im Zusammenspiel mit dem Autopiloten von
des Erprobungsprogramms 600 Stunden geflogen. Es gab Garmin reduziert sich die Arbeitsbelastung für die Piloten,
Flüge unter Vereisungs- und Hot-and-High-Bedingungen sowie gleichzeitig wird eine höhere Lebensdauer der Triebwerke
mit hohen Geschwindigkeiten. Besonderes Augenmerk wurde ermöglicht. Die maximale Reisegeschwindigkeit beträgt 190

Foto: Tecnam
auf die Sicherheit der Passagiere gelegt, die Tests der Kabine Knoten, die Reichweite 950 nautische Meilen. Zulieferer für
gingen deshalb über die Anforderungen der Vorschriften CS23 die Avionik ist Garmin mit dem G1000 NXi.

Dynon Avionics
Synthetic Vision für das D3

Foto: Textron Avionik


Dynon Avionics hat das kompakte Backup- und Zusatz-
gerät D3 vorgestellt. Zu den Neuerungen gegenüber dem
Vorgänger D2 gehören unter anderem die digitale Gelände-
darstellung und ein Touchscreen. Angezeigt werden nebst Textron Aviation
künstlichem Horizont die Geschwindigkeit und der Track
über Grund sowie die Flughöhe auf Basis der GPS-Daten.
Avionik-Upgrade für Cessna 208
Außerdem wird die g-Belastung gemessen. Im Gehäuse ist Zu den neuen Optionen für die Cessna Caravan gehört Garmins
ein Lithium-Ionen-Akku Enhanced Automatic Flight Control System (E-AFCS), das die Piloten
für mindestens 5,5 Stun- dabei unterstützt, das Flugzeug stets im optimalen Betriebsbereich
den Betriebszeit inte- zu fliegen. Folgende sicherheitsrelevante Systeme sind an Bord:
griert. Als portables Electronic Stability and Protection (ESP), Underspeed Protection
Foto: Dynon Avionics

Gerät darf das Mini-EFIS (USP), Emergency Descent Mode (EDM), Coupled Go-around und
auch in Motorflugzeugen eine Auto-Level-Funktion. Neu im Angebot ist auch der Garmin GSR
genutzt werden. 56 Iridium Satellite Data Transceiver Link für den weltweiten Empfang
von Wetterdaten, Sprachkommunikation und Textnachrichten.

Cessna Citation Longitude


FAA erteilt vorläufige Zulassung
Die Zertifizierung ermöglicht es den Betreibern, mit dem Flugtraining zu beginnen,
Foto: Textron Aviation

um sich auf die Lieferungen vorzubereiten. Für die endgültige Zulassung muss die
Tankproblematik gelöst werden. Die US-Luftfahrtbehörde betrachtet den Mittelteil
des Flügeltanks nicht als konventionellen, unbeheizten Aluminium-Flügeltank, wes-
halb die Vorschriften von FAR 25.981(b) Amendment 25-125 nicht erfüllt werden.

6 aerokurier 2/2019
Fotomontage: ADAC Luftrettung – Volocopter
ADAC Luftrettung
Volocopter im Rettungsdienst?
Die ADAC Luftrettung und die Volocopter GmbH prüfen im
Rahmen einer Machbarkeitsstudie den Einsatz von bemannten
Multicoptern im Rettungsdienst. Ziel ist es, den Notarzt schneller
als bisher zum Einsatzort zu bringen. Erste Ergebnisse der Studie
über die Wirtschaftlichkeit des Volocopters im Rettungsdienst
sollen im Herbst/Winter 2019 vorliegen.

ScaleWings
Auflastung von Ultraleichtflugzeugen Expansion nach
Neue Regeln für Wettbewerbe Deutschland
Mit einer richtungweisenden Entscheidung hat die FAI-Kommission für Ultraleicht und Am Flugplatz Eggenfelden will der öster-
Motorschirm (CIMA) auf die Anhebung der maximalen Abfluggewichte bei ULs reagiert. reichische Flugzeughersteller ScaleWings
Die Definition von Ultraleichtflugzeugen wurde für Wettbewerbe und Rekordflüge ange- im Februar die Unternehmenszentrale für
passt. Als UL im Sinne der FAI-Definition gelten künftig Einsitzer mit einer höchstzuläs- den weltweiten Vertrieb und technischen
sigen Abflugmasse (MTOW) von 400 Kilogramm und Doppelsitzer mit 600 Kilogramm Support eröffnen. Ab Mitte 2019 sollen
MTOW. Bei Wasser- oder Amphibien-ULs gibt es einen Aufschlag von 50 Kilogramm. neben dem Vertrieb auch die Wartung
In Anpassung an das höhere Gewicht wurde auch die Minimum-Überziehgeschwindig- sowie das ScaleWings Build-Assistance
keit auf 83 km/h heraufgesetzt. Mehrere Aufgaben bei internationalen Meisterschaften, Center eingerichtet werden. In diesem
die fast ausschließlich von der Geräteleistung abhängen, wie Geschwindigkeitsdrei- unterstützt ScaleWings angehende Mus-
ecke oder Verbrauchsaufgaben mit begrenzter Treibstoffmenge, wurden aus dem tang-Piloten, die Amateurbauversion der
Aufgabenkatalog gestrichen. Auch die Länge des Start- und Landefeldes wurde von SW-51 unter professioneller Anleitung zu
100 auf 125 Meter verändert. bauen. Für den neuen Standort sucht
das Unternehmen derzeit Mitarbeiter.

60
Flugzeuge des Typs
DA40 NG und DA42-VI
Foto: Tashi Dolma Hinz

hat die Saudi National


Company of Aviation zu Ausbildungs-
zwecken bestellt. Die Flugzeuge
sollen über einen Zeitraum von fünf
Jahren ausgeliefert werden.

RotorSchmiede VA115
DULV erteilt Musterzulassung
Ende Oktober hat die RS Helikopter GmbH die Musterzulassung
für den Koaxialhubschrauber RotorSchmiede VA115 ultralight
erhalten. Damit startet die Firma aus München den Verkauf des
Musters, von dem die ersten Exemplare rechtzeitig zur Saison
2019 ausgeliefert werden sollen. Mit dem optional erhältlichen
VA115 Trainer sei der Hubschrauber laut Hersteller ideal geeignet,
um Anfängern den Einstieg in die Hubschrauberfliegerei zu
Foto: RotorSchmiede

erleichtern. Mit dem VA250 befindet sich ein zweisitziges,


geschlossenes Schwestermodell bereits in der Entwicklung.

aerokurier 2/2019 7
Motorflug Flugzeugreport

Russischer
In der Fliegerszene werden mit dem Kürzel „Jak“ meist russische Warbirds oder
Militärtrainer in Verbindung gebracht. Dass Jakowlew auch Verkehrsflugzeuge und
viersitzige Einmots wie die Jak-18T entwickelt hat, ist weit weniger bekannt.

8 aerokurier 2/2019
 Reiseflieger
Text und Fotos: Frank Martini

Für einen Viersitzer ist die Jak-18T ein „dicker


Brummer“, der Airliner-Feeling vermittelt und
komfortables, schnelles Reisen ermöglicht.

aerokurier 2/2019 9
A ls Axel Heidtmann auf den
Startknopf drückt, ertönt ein
lauter Knall, beinahe wie ein
Schuss. „Das war der Druck-
lufteinschuss“, sagt der In-
haber eines kleinen norddeutschen Wartungs-
betriebes, während er die Magnete zuschaltet.
So ungewöhnlich das Anlassverfahren, so
ungewöhnlich ist auch das Flugzeug, in dem
version Jak-18A sowie zahlreiche zusätzliche
Varianten erweitert – etwa 7000-mal gebaut
wurde. Bei der Jak-18T handelt es sich um
eine vollständig eigene Konstruktion, die als
vier- bis fünfsitziges Flugzeug für die Schu-
lung von Airlinepiloten entwickelt wurde und
Mitte 1967 erstmals flog. Auch mit dem eben-
falls viersitzigen Schulterdecker Jak-12 ist die
18T trotz gleichen Motors nicht zu vergleichen.
1980er Jahre. Zwischen 1993 und 1994 wur-
den noch einmal 50 Exemplare nachgelegt,
von denen ein großer Teil zur philippinischen
Luftwaffe ging. Insgesamt wurde sie nur knapp
700-mal gebaut.
Von einer späteren Weiterentwicklung des
Musters durch die russische Technoavia kamen
nie mehr als ein paar Erprobungsflugzeuge in
die Luft, ehe das A. S. Yakovlev Design Bureau
wir sitzen: eine Jak-18T. Die ist nicht zu ver- Das Werk in Smolensk produzierte die Jak- 2011 die Musterrechte für sich proklamierte.
wechseln mit dem tandemsitzigen Sporn­ - 18T überwiegend als Trainer für Aeroflot, als Die dazwischen von Technoavia gebaute,
rad-Militärtrainer Jak-18, der bereits 1947 Beobachtungsflugzeug zur Überwachung rus- etwas leichtere, sechssitzige SM-94 glich dem
beim Experimental-Konstruktionsbüro (OKB) sischer Pipelines sowie als leichtes Transport- Ursprungsflugzeug noch fast wie ein Ei dem
Jakowlew in Serie ging und – um die Bugrad- und Ambulanzflugzeug zunächst bis Ende der anderen, erst die spätere SM-2000P unterschied

Daten JAK 18T, D-EYBH

Antrieb Massen und Mengen


HerstellerWedenejew OKBM Leermasse 1217 kg
Art 10,16-l-Neunzylinder- Nutzlast 433 kg
 Sternmotor Maximalmasse 1650 kg
maximale Leistung 360 PS Tankinhalt 310 l
(bei 2950 rpm)
Flugleistungen
Propeller
Startrollstrecke 200 m
Hersteller Mühlbauer
Startstrecke über 15-m-Hindernis
Typ Dreiblatt-CS MTV 9K  350 m
Abmessungen bestes Steigen 984 ft/min
Länge 8,39 m Vcruise bei 70 % 135 KIAS
Höhe 3,40 m VNE 161 KIAS
Spannweite 11,16 m VS0 61 KIAS
Flügelfläche 18,8 m2 Reichweite 700 NM

10 aerokurier 2/2019
sich deutlich durch ein eckiges Leitwerk. Nur
insgesamt acht Exemplare der Jak-18T sind
mit einer D-Registrierung in der Luft. Auch die
D-EYBH wurde erst vor etwa fünf Jahren in
die deutsche Luftfahrzeugrolle eingetragen.
Bekannt ist dem Wartungsspezialisten Heidt-
mann das Flugzeug schon doppelt so lange.

Typische Russin
Zuvor trug es das litauische Kennzeichen
LY-ALW, die heutige Basislackierung existier-
te schon damals. Erst später kamen der „Total“-
Schriftzug auf dem Rumpf und das Leitwerks- Geräumiges Cockpit, dem man seinen Einsatzzweck ansieht. Nicht nur für die Airlinepiloten-
logo hinzu. „Der Vorbesitzer hatte für Ausbildung, auch für den Kunstflug – die beidseitigen roten Griffe unten sind die Tür-Notabwürfe.

Vorführungen auf Airshows mal einen Vertrag


mit denen gemacht, den ich Gott sei Dank mit
übernehmen konnte“, sagt Heidtmann, der
das Flugzeug vor zwei Jahren kaufte und sich
über jeden Beitrag zu den Unterhaltskosten
freut. Denn erstens nennt er noch eine Jak-52
sein Eigen, zweitens dürften auch die Betriebs-
kosten der Jak-18T nicht ganz ohne sein: Das
Flugzeug hat ein Leergewicht von 1,2 Tonnen
und eine Leistung von 360 PS. Es ist, wie die Fast wie im Verkehrs-
meisten Russen, „aus dem Vollen gefräst“ und flugzeug: der große
verfügt über eine selbsttragende Struktur. Quadrant der Jak-18T.
Wer die An-2 kennt, mag sich bei der Jak-
18T durch vieles im Cockpit an die Antonow
erinnert fühlen. Wie die hat auch die Jak je
einen Bremshebel an den Seiten der mächti-
gen Steuerhörner, wie die Antonow kommt
auch die Jak ohne jede Hydraulik zurecht. Aber
schon der Anlassvorgang unterscheidet sich
deutlich: Während die An-2 die nötige Energie
dafür über ein einzukuppelndes, elektrisch
angetriebenes Schwungrad gewinnt, kommt
die Jak-18T auch ohne Elektromotoren aus: Ein gesicherter Fahr-
Die Kolben des neunzylindrigen Sternmotors werkshebel schützt vor
Wedenejew M14-P werden mit einem Druck- ungewollter Betätigung.
luftstoß in Bewegung gebracht. Wie beim ASch
62 der „Anna“ müssen auch beim M14-P der
Jak zuvor die unteren Zylinder von Öl befreit
werden. Dazu wird der Prop von Hand so lan-
ge durchgedreht, bis aus dem Drain-Kit am
Motor und dem Auspuff kein Öl mehr austritt.
Dann gilt es, wie bei der „Anna“, zunächst
Druck im Kraftstoffsystem aufzubauen.
Dazu verfügt der Primer-Hebel der Jak über
Ein imposantes Erscheinungsbild mit großen Ruder­ zwei Stellungen; erst über Pumpstöße in der Verlangt nach kräftigem
flächen, ordentlichen Leistungsdaten und guter Rund- zweiten werden auch die Brennräume mit Sprit Zupacken: Die Jak-18T
umsicht auch über Kopf zeichnen die Jak-18T aus. versorgt, ehe der „Startschuss“ über einen fordert ihre Piloten.

aerokurier 2/2019 11
Druckknopf gegeben und die Magnete zuge- die 360 Pferde ungezügelt toben lassen, für nen-Piloten, die Motorleistung in Prozent an,
schaltet werden. Das Prozedere wird nach weitere fünf Minuten sind 99 Prozent Leistung das andere den Ladedruck in einer einstelli­-
diesem ersten Knall noch von einem weiteren, erlaubt, was knappen 2900 rpm entspricht. gen Torr-Anzeige. Daraus ergibt sich, wie bei
deutlich dumpferen, mit einer mächtigen Rauch- amerikanischen Flugzeugen und deren Lade-
wolke aus dem Auspuff quittiert, mit dem die Einweisung unverzichtbar druckanzeige in in/Hg bei Einsatz eines Con-
360 Pferde in den 10 Litern Hubraum beginnen, Das Rollen funktioniert ähnlich wie bei der An- stant-Speed-Props, stets eine einprägsame
sonor mit den Hufen zu scharren. Um sie zu 2. Wo der Radius am Boden allein durch das Ziffernkombination für das Verhältnis von
vollem Leben zu erwecken, wird der Ladedruck Seitenruder nicht ausreicht, wird gebremst; Motorleistung und Propellerdrehzahl – zumin-
von einem Kompressor mit guten 100 mm/Hg wie bei der Antonow verteilen die Ruderpe- dest in der Luft. Beim flotten Backtrack über
über den Standardluftdruck hinaus beaufschlagt. dale den Bremsdruck auf die Hauptfahrwerks- die Grasbahn von Rotenburg/Wümme (EDXQ),
Weil die Kurbelwelle des Sterns dann fast räder. Ebenfalls etwas gewöhnungsbedürftig der Homebase der D-EYBH, steht die Leistung
3000-mal die Minute rotiert, wird das Aggregat ist der russische „Uhrenladen“. Das Power- noch auf 25 Prozent, während der Ladedruck-
zum Propeller hin von einem Planetengetriebe setting wird über zwei Instrumente kontrolliert: messer bereits eine 3 anzeigt – die Skala des
abgeschlossen. Maximal eine Minute darf man Eins zeigt, ganz Trainer für angehende Turbi- Instruments beginnt erst bei 300 mm/Hg. Ein

Das Hauptfahrwerk verschwindet bündig


in den Flügelwurzeln vor der Bremsklappe.
Die angesetzten Tragflächen lassen sich
zum Transport am Boden demontieren.

12 aerokurier 2/2019
Klassischer Russe: der
Wedenejew-Sternmotor
mit satten 360 PS.

Die mächtige Bremsklappe nimmt dem schweren Flugzeug ordentlich Fahrt, erzeugt aber auch ein hohes Nick­
moment. Dem sollte man mit entsprechendem Power Setting begegnen, will man eine Bugradlandung vermeiden.

luftgekühlter Kompressor unter der zweiteiligen Cowling tert die Fahrtmesseranzeige auf 120 km/h, kurz darauf
sorgt bereits im Rollbetrieb dafür, dass dem Vogel nach rotiert das Flugzeug und hebt bereits ab, bevor wir uns
dem Anlassen die Luft nicht ausgeht, wenn er nach dem der Halbbahnmarke der 800-Meter-Asphaltpiste nähern. Wartungsfreundlich: die
Start die Beine an den Leib ziehen will. Ein großer Be- Stahlseil-Verschlüsse
hälter hinter der Kabine im Gepäckraum speichert die Kurzer Startlauf, flottes Steigen der Ventildeckel.
frisch komprimierte Luft. Ein weiterer, kleinerer, nur extern Der künstliche Horizont zeigt 15 Grad nose up, die wir
befüllbarer Notbehälter sitzt links hinter dem Brandschott. im Steigflug auch in der gleich folgenden Rechtskurve
Abgesehen davon, dass man bei den Bedienelemen- beibehalten. Zuvor hat Axel mit dem linken Daumen einen
ten kräftig zupacken muss, sind auch die Landeeigen- Sperrriegel nach links gedrückt, der den Schacht des
schaften des Flugzeugs nicht ohne: Die Jak-18T verfügt Fahrwerkshebels blockiert. So kommt man nie in die
über eine mächtige Bremsklappe, deren Wirkung nicht Verlegenheit, das kostbare Flugzeug am Boden durch
nur ein hübsches Nickmoment erzeugt, sondern bei de- einen unbedachten Griff auf den Bauch zu legen. Die drei
ren Einsatz ohne Leistung das Flugzeug auch schnell Kontrollstifte vor der Frontscheibe und an den Flächen
kritisch wird. „Idle mit Klappen dicht über dem Boden sind nun im Flugzeug verschwunden und beweisen, dass
auf unter 145 km/h runter, legst du dir schnell die Karten“, die elektrische Fahrwerksanzeige nicht lügt. Den Leis-
warnt Jak-Pilot Heidtmann vor den gefürchteten Bug­ tungshebel hat der Pilot derweil auf gute 80 Prozent Hinter dem Brandschott
radlandungen. Ausgefahren wird die Klappe bei 170 km/h, zurückgezogen, die Ladedruckanzeige weist jetzt 800 sitzen die Druckluftven-
im Anflug sollten 150 km/h nicht unterschritten werden. mm/Hg aus. Mit den beiden Achten im Power Setting tile nebst -notbehälter.
Gestiegen wird mit der gleichen Fahrt. liegen bei unvermindertem Pitch nun 150 km/h an, die
Nach dem Aufrollen hält Axel Heidtmann das Ruder die Jak mit knapp 5 m/s steigen lassen. Nach dem Aus-
gezogen und schiebt alle Hebel nach vorn. Schnell klet- leveln regelt Axel Throttle und Propellerhebel auf 65 Pro-

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air avionics
Das große Seitenruder verrät, dass die Jak-18T nicht
nur zu Transportzwecken konzipiert wurde – auch für
den einfachen Kunstflug ist die Maschine zugelassen.

zent Motorleistung bei 650 mm/Hg Ladedruck ein. Mit Im Reiseflug setzt er zwischen 50 und 60 Liter Sprit
dieser Reiseflugeinstellung beschleunigt die Russin auf pro Stunde in ein zündfähiges Gemisch um. In der Stan-
gute 220 km/h im Horizontalflug. dardausführung hat das Flugzeug zwei Flächentanks je
Dem lässt der Pilot gleich eine Rolle folgen. Wie alle 90 Liter und einen drei Liter fassenden Sammeltank im
russischen Trainingsflugzeuge ist auch die Jak-18T im Rumpf. Bei der D-EYBH kommen noch einmal 130 Liter
Zweimannbetrieb für den Kunstflug zugelassen. Bis zu hinzu, die in einem Rumpftank im höchst geräumigen
6,4 g positiv und 3,2 g negativ darf man das Flugzeug Gepäckabteil untergebracht sind. Die Gesamtmenge von
bei einem Abfluggewicht von 1510 Kilogramm belasten, 310 Litern reicht für eine Endurance von fünfeinhalb Stun-
beim MTOW von 1650 Kilogramm sind es immer noch den plus Reserve. Mehr ginge nur noch mittels zweier
+5 und -2,5 g. Werte, die nur wenige westliche Kleinflug- jeweils 85 Liter fassender Zusatztanks an den Flügelen-
Aus dem Vollen gefräst: zeuge mit mehr als zwei Sitzen aufweisen. Unter den den. Aber die belasten die knappen 450 Kilogramm Nutz-
das Pitotrohr mit dem Viersitzern sind dies etwa die Fuji 200 oder die Piaggio last natürlich noch einmal, und im zügigen Reiseflug kommt
Look eines Bord-MGs. P.149. Die Aermacchi SF-260 verfügt wie die AS 202 man mit der Jak-18T auch in fünf Stunden schon recht
Bravo nur über drei Sitze, hat aber wie die Jak zumindest weit: Mit einem Ladedruck von 700 mm/Hh und 70 Pro-
ein Einziehfahrwerk. Und sie alle sind entsprechend ihres zent Leistung erreicht sie beachtliche 135 KIAS.
wesentlich geringeren Gewichts deutlich schwächer mo-
torisiert, nur die Aermacchi sticht mit 260 PS in der Nor- Eingeschworene Gemeinde
malversion heraus und kommt erst als Turboprop an die Viele der europäischen Jak-Piloten besuchen mit ihren
Leistung des Russensterns heran. Für Rückenflüge bedarf Maschinen regelmäßig Treffen wie etwa das der Stern-
der M14-P allerdings noch einer Änderung des Schmier- motor-Flugzeuge in Ballenstedt. Bei den meisten Treffen
systems. Der Motor der Jak verfügt mit seiner Trocken- – kleine Reminiszenz an den „Eisernen Vorhang“ – bleiben
sumpfschmierung über keine Ölwanne, sondern einen die „Ost-Sterne“ der Fliegerszene aber eher unter sich.
Tank oben hinter dem Brandschott. Die Füllmenge beträgt Und obschon selbst dort die Jak-18T eine Rarität ist, hat
Die Zündmagnete sind, 20 Liter; bei einem Umbau auf eine Rückenflugschmierung Axel Heidtmann nach seinem Exemplar nicht lange suchen
wie üblich, in separaten wären es vier Liter weniger. Dann wird ein 16 Liter fas- müssen: „Die Halter waren ein älteres Pärchen, das sich
Gehäusen verbaut. sender Hauptöltank für den Reiseflug montiert, der für von der Maschine trennen wollte. Für einen LTB ist das
den Kunstflug mit nur 10 Litern befüllt werden darf. immer ein ständiges Kommen und Gehen: Mal siehst du
Ohne diese Umrüstung dürfen aber zumindest die Stan- eine Maschine regelmäßig zur Wartung, dann ist sie mal
dardfiguren geflogen werden. Bei positiven Lastvielfachen für ein paar Jahre verschwunden, ehe sie wieder auf-
läuft kein Öl aus, und der kunstflugtaugliche Vergaser taucht.“ Man kennt sich in der Szene. Axel Heidtmann
stellt die ununterbrochene Spritversorgung sicher. ist vielen Piloten nicht nur anderer Jak-18T bekannt, weil

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er als Instruktor auch für Einweisungen auf
die Jak-52 gefragt ist. Und wer als frisch
gebackener Eigner gleich welcher Jak keine
Schäden oder Schlimmeres riskieren will, tut
gut daran, sich von einem Kenner in die Be-
sonderheiten dieser Muster einweisen zu las-
sen. Für die Voraussetzungen dazu, also die
Anschaffung und den Unterhalt eines solchen
Flugzeugs, muss man wie immer das nötige
Taschengeld mitbringen. Die weltweit wenigen
angebotenen flugfähigen 18T sind selten un-
ter 50 000 Euro zu finden, sofern sie noch
keine 2000 Zellenstunden auf der Uhr haben.
Dass Axel Heidtmann die junge D-EYBH für
einen knapp sechsstelligen Betrag im Netz
hat, ist der Montage des neuen MT-Dreiblatt- Flottes Höhegewinnen: Mit der Nase nur 10 Grad über dem Horizont und Leistungseinstellungen
propellers geschuldet – mit dem originalen von 800 Torr Ladedruck und 80 Prozent Leistung steigt die Jak-18T schon mit guten 800 ft/min.
Zweiblattprop ist sie deutlich günstiger zu
haben. Aber mit der Brechstange will er sich
gar nicht von dem Flieger trennen. „Wenn sie der britischen Yak Aviation. Die Engländer Wedenejew rufen sie in der Standardausfüh-
dafür jemand mitnehmen will, ist sie halt weg. haben sich auf Neuaufbau und Verkauf in der rung bereits 85 000 Euro auf. Es ist eben immer
Wenn nicht, geht’s ihr bei mir aber auch nicht Ukraine noch häufiger anzutreffender Maschi- noch etwas Besonderes, eine Jak zu fliegen
schlecht“, sagt der Rotenburger und grinst. nen in unterschiedlichem Zustand spezialisiert. – ob es nun ein tandemsitziger Militärtrainer,
Dass dieser Preisrahmen durchaus realis- Für eine 1980er Jak-18T mit deutlich weniger ein einsitziges Kunstflugzeug oder der klassi-
tisch ist, zeigt auch ein Blick auf die Website als 1000 Zellenstunden und grundüberholtem sche russische Reiseflieger Jak-18T ist. ae
8996775-1-1.QXD_Layout 1 19.12.18 09:37 Seite 1

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Welche Neuheiten haben koffer mit Trolleyfunktion
in jüngster Zeit die GA von Bahco ist mit ins-
vorangebracht? Welche neuen gesamt 240 metrischen
und zölligen Teilen der
Typen haben in Zukunft das Allrounder für alle
Zeug zu echten Überfliegern? Arbeiten am Flugzeug.
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Award zählt Ihre Meinung!

N euheiten gibt es in der


Allgemeinen Luftfahrt
jedes Jahr. Oft
sind es allerdings kaum mehr
als dezente Upgrades, mit
denen Hersteller ihre Klas-
siker aufhübschen. Echte
Innovationen sind selten,
auch weil die Entwicklungszyklen und Zulas-
sungsverfahren in der Luftfahrt vergleichswei-
se lang sind. Dennoch gibt es gerade bei den
ULs, bei den Business Jets und im Avionik-
sektor immer wieder etwas Neues.
Die aerokurier-Redaktion hat in den 2018er-
Ausgaben geblättert, sich Messeberichte und 2. Preis
Presseinformationen der Hersteller noch ein- Die Laco Leipzig Erbstück ist ein edles
mal angeschaut und in insgesamt neun Accessoire fürs Handgelenk des Piloten.
Kategorien Neuheiten aufgelistet, die das Po- Wert: 1950 Euro
tenzial haben, in Zukunft die Allgemeine Luft-
fahrt zu prägen. Weiterhin gibt es dieses Mal
die Kategorie „Custom Built“, in der wir das
Engagement jener Tüftler würdigen, die inte-
ressante Flugzeuge gebaut oder bekannte
Muster einzigartig veredelt haben. Schließlich
erfasst unser „Sonderpreis Aviation“ jene aus-
zeichnungswürdigen Neuheiten, die in keine
andere Kategorie passen.
Jetzt sind Sie, liebe Leser, dran! Wählen
Sie Ihre Favoriten und gewinnen Sie tolle
Preise! Den aerokurier Innovation Award
verleihen wir wie jedes Jahr am ersten
Messetag auf der AERO in Friedrichshafen.

16 aerokurier 2/2019
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Fotos: Hersteller, MPS Fotostudio / Isabell Eckhardt (1)

aerokurier 2/2019 17
 Kategorie A: Motorflugzeug
Aquila A212 GX Turbo Blackshape Gabriél

So wird gewählt
Wählen Sie für jede der zehn Kategorien Ihren Favoriten
– bitte nur einen pro Kategorie – unter Angabe des

A-01 A-02
Kennbuchstabens und der darauffolgenden Zahl. Das Erfolgsmodell aus Schönhagen Die große Schwester des High-
Die Teilnahmekarten finden Sie hier im Heft.
jetzt mit 115 PS aus dem Rotax 914. Performance-ULs Prime.
Alternativ haben Sie die Möglichkeit, im Internet unter
www.leserumfragen.de/aerokurier teilzunehmen.
Bei der Online-Teilnahme bitte den Teilnehmer-Code von
der beigehefteten Postkarte verwenden.
Diamond DA40 Hybrid Magnus Fusion / E-Fusion
Bei Teilnahme per Postkarte unbedingt auf ausreichende
Frankierung und vollständige Absenderadresse achten.
Die Gewinner werden unter allen Teilnehmern durch das
Los ermittelt. Teilnahmeschluss ist der 27. März
2019. Eine Barauszahlung der Preise ist nicht möglich.
Mitarbeiter der Motor Presse Stuttgart sowie deren
Angehörige dürfen nicht teilnehmen. Der Rechtsweg ist
ausgeschlossen.
Veranstalter: Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG,
Leuschnerstraße 1, 70174 Stuttgart Dieselmotor und Generator bringen
die E-Zweimot in die Luft. A-03 Die Fusion ist dank symmetrischen
Profils voll kunstflugtauglich. A-04
 Kategorie B: Jet / Turboprop
Vashon Aircraft Ranger R7 Antonow TVS-2DTS Bombardier Global 7500

Ob Schulung oder Buscheinsatz – die


Ranger ist robust und STOL-fähig. A-05 Der Turboprop-Nachfolger des
legendären Doppeldeckers An-2. B-06 14 600 Kilometer nonstop: Weiter
kommt kein anderer Business Jet. B-07
Cessna Citation Longitude Cirrus SF50 Vision G2 Embraer Praetor 500 / 600

Textrons neues Topmodell ist auf


der Zielgeraden zur Indienststellung. B-08 Der Personal Jet ist in der zweiten
Generation noch besser geworden. B-09 Mit der Praetor 500 und 600 setzt
Embraer auf Reichweite und Komfort. B-10
Fotos: Hersteller, Tashi Dolma Hinz, Patrick Holland-Moritz, Lyle Jansma, Frank Martini, Hellmut Penner, Philipp Prinzing, Marianne Rychkovskaia, Martina Sauter
 Kategorie C: UL / LSA
Gulfstream G600 Honda Jet Elite Aero & Tech Nexth

12 000 Kilometer Reichweite schafft


die Gulfstream G600. B-11 Honda hat den Zweistrahler in der
Elite-Version rundum verfeinert. B-12 Das Batmobil unter den ULs soll
schnell und wendig sein. C-13
Breezer Sport Comco Ikarus C42 Elektro Elixier Aircraft Elixier

Der Metall-Renner aus Schleswig-


Holstein ist Breezers neues Topmodell. C-14 Der Klassiker unter den ULs geht
jetzt mit Elektromotor an den Start. C-15 Ganz aus CFK, ist der Rumpf
der Elixier leicht und stabil. C-16
FK Aircraft FK 9 Mk VI Glasair Merlin SD-Planes SD-2

Erneut hat Peter Funk seine


bewährte FK 9 weiter verbessert. C-17 Im Gegensatz zu anderen Glasairs
kommt die Merlin fertig aus dem Werk. C-18 Leicht, leichter, SD! Dem Einsitzer
folgt mit der SD-2 der Doppelsitzer. C-19
 Kategorie D: Hubschrauber / UL-Hubschrauber
Bell 505 JetRanger X Curti Zefhir edm aerotec CoAX 2D

Das neueste Modell im Segment der


leichten Mehrzweckhubschrauber. D-20 Als erster Hubschrauber kommt der
Zefhir mit Gesamtrettungssystem. D-21 Der UL-Helikopter aus Thüringen
überzeugte im aerokurier-Test. D-22
Wählen und gewinnen Sie!
 Kategorie D: Hubschrauber / UL-Hubschrauber
Kopter SH09 Rotorschmiede VA115

Abstimmen bis zum


27. März 2019 Viereinhalb Jahre nach dem Erstflug
läuft die Produktion des SH09 an. D-23 Der puristische UL-Heli hat inzwischen
seine Musterzulassung erhalten. D-24
 Kategorie E: Tragschrauber
aventura.aero aventura-s German Gyro Matto Rotorvox C2A

Der aventura-s befindet sich derzeit


in der Zulassungsphase. E-25 Für den Matto gibt es optional
ein Gesamtrettungssystem. E-26 Der C2A glänzte im aerokurier-Test
mit hervorragender Verarbeitung. E-27
 Kategorie F: Segelflugzeug / TMG / UL-Segler
Alexander Schleicher ASK 21B Jonker JS3 Schempp-Hirth Ventus 3

Die Grande Dame unter den


Schulbombern dezent modernisiert. F-28 Der südafrikanische Renner für die
15-/18-Meter-Klasse. F-29 Das Kirchheimer Flaggschiff ist ein
harter Konkurrent für die JS3. F-30
 Kategorie G: Custom Built
Stemme S12 G Jak 110 Fw 190 Replika

Der erste Hochleistungs-Motorsegler


mit Garmin-Glascockpit. F-31 Braucht man eine Doppel-Jak? Klare
Antwort: nein. Cool ist es trotzdem! G-32 Mehr als 30 Jahre baute Peter
Hanusa an seinem Traumflugzeug. G-33
Fotos: Hersteller, Gerhard Marzinzik, Manfred Münch, Tashi Dolma Hinz, Jim Raeder, Lars Reinhold, Justin de Reuck, Thomas Ziemann
 Kategorie H: Antrieb
HFL e-Stratos Draco Rotax 915 iS

UL-Enthusiasten aus Hessen elektri­


fizierten im Alleingang ihre Stratos. G-34 Eine Wilga mit Turbine? Crazy! Und
der Star auf STOL-Competitions. G-35 Der stärkste Rotax konnte bereits
mehrfach den Titel gewinnen. H-36
 Kategorie I: Avionik
Rolls-Royce Pearl 15 Siemens Hybrid Bose Pro Flight

Das neue Triebwerk für Business Jets


wird in Dahlewitz bei Berlin gefertigt. H-37 Der Hybrid startet rein elektrisch, in
der Luft unterstützt der Dieselmotor. H-38 Das In-Ear-Headset speziell für den
Einsatz in kommerziellen Cockpits. I-39
Air Avionics Air Traffic Dynon D3 Garmin G500 / G600 TXi

Die silberne Box empfängt ADS-B-,


FLARM- und Mode-S-Signale. I-40 Das portable Dynon D3 bietet jetzt
Synthetic Vision und einen Touchscreen. I-41 Modulare Avionik-Suite zur Nach-
rüstung in zahlreiche Flugzeugmuster. I-42
 Kategorie K: Sonderpreis Aviation
IFR-Anflug Schönhagen aeroPS msquare

Zwölf Jahre kämpfte der Flugplatz


Schönhagen für sein GPS-IFR. K-43 An Flugplätzen einfach bargeldlos
zahlen? Die App macht‘s möglich. K-44 Die Revolution für das Tempern von
GFK- und CFK-Reparaturstellen. K-45
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Motorflug Reise

Faszination
Buschfliegerei
Die Buschfliegerei verheißt Abenteuer und
Freiheit und hat deshalb auf viele Piloten eine
ganz besondere Anziehungskraft. Wieso also
nicht einmal eine Self-Fly-Safari in Südafrika
probieren?

Text Tashi Dolma Hinz

Fotos Tashi Dolma Hinz, Sabrina Hermann

22 aerokurier 2/2019
S
tell dir vor, eine Giraffe würde
jetzt die Landebahn queren“,
witzelt Sabrina. Wir befinden
uns im Gegenanflug auf die Piste 26
in Zebula, ein Resort, das rund 160
Kilometer nördlich von Johannesburg
liegt. Die Sonne steht schon tief und
taucht die afrikanische Steppe in ein
magisches Licht. „Lieber nicht“, ent-
gegne ich, nehme den Witz aber zum
Anlass, die Piste noch einmal zu über-
fliegen und nach Wild Ausschau zu
halten. Die Bahn ist frei. Ich reduzie-
re Leistung und Geschwindigkeit,
fahre die Klappen, lasse die Cessna
ausschweben und setze sanft auf.
Gerade als wir sie verzurren wollen,
zeigt Sabrina mit gestrecktem Arm in
Richtung der untergehenden Sonne
und ruft verzückt: „Ich glaub, ich werd’
verrückt!“ Zwei Giraffen stolzieren
erhobenen Hauptes über die Bahn.
Willkommen in Südafrika! Expedition ins Unbe-
Die Idee, auf Flugsafari zu gehen, kannte: Dürre Hügel-
klang für uns beide zunächst verrückt, landschaften prägen
doch im Abenteuer liegt die Heraus- den südwestlichen Teil
forderung. Also nahm ich Kontakt zu des Kruger-National-
dem Vercharterer Avcon Jet Africa parks. Wildtiere wie der
auf, der uns seine C172 für neun kleine Kudu finden dort
Tage zur Verfügung stellen würde. ein Zuhause.
Allerdings hat die Maschine eine ZS–
Registrierung, das heißt, meine PPL(A)
musste zuerst von der South African Civil Aviation Authority validiert werden. „No problem“,
hieß es dort. Ich hatte so meine Zweifel, ob die Validierung so reibungslos vonstatten
gehen würde, entschloss mich aber, die Sorgen beiseite zu schieben und es einfach
darauf ankommen zu lassen.
Auch im Winter können die Temperaturen in Südafrika zur Mittagszeit die 30-Grad-
Marke knacken, doch in der kleinen Kammer am Flughafen Midrand, unweit von Johan-
nesburg, ist es angenehm kühl. Ich hingegen schwitze vor Aufregung und starre angestrengt
auf den Bildschirm. „Which is the minimum height above a proclaimed game reserve?“

aerokurier 2/2019 23
schwer, die südafrikanischen Fluglotsen am
Funk zu verstehen. Der Dialekt klingt für Euro-
päer ziemlich ungewohnt. Doch der Fluglehrer
winkt ab: „You’ll get used to it.“ Am darauf-
folgenden Morgen überreicht er mir, hübsch
verpackt in einem dunkelblauen Umschlag, die
südafrikanische Lizenz. „Congratulations!“

Abenteuer in der Wildnis


Das Display am Flughafen Midrand zeigt eine
Dichtehöhe von mehr als 6500 Fuß an, nicht
weiter verwunderlich, liegt er doch auf 1624
Metern. Vollgetankt und vollbeladen samt Zu-
satztanks, Gepäck, Werkzeug und Notration
ist die Cessna träge wie ein Walross, aber dank
der 1830 Meter langen Asphaltpiste müssen
wir uns keine Sorgen machen, es bis zum
Pistenende nicht in die Luft zu schaffen. Viele
der Plätze in Südafrika liegen hoch, daher ist
die Berechnung der Startstrecke unerlässlich
bei der Flugvorbereitung. Langsam setzt sich
die ZS-STV in Bewegung und rollt entsprechend
lange, bis sie sich endlich behäbig in die
Lüfte erhebt, wo ich sie im Bodeneffekt noch
etwas beschleunigen lasse, ehe ich in den
Steigflug übergehe. Die Lotsen von Midrand
und Wonderboom sprechen uns geduldig durch
den hochfrequentierten Luftraum, bis wir uns
über den Weiten der Steppe wiederfinden.
Ein paar Stunden später erreichen wir Ma-
lelane. Von dort aus möchten wir eine Wild-
beobachtungsfahrt in den Kruger-Nationalpark
Die länderspezifischen Besonderheiten unternehmen, doch meine volle Konzentration gilt zunächst der Lan-
– wie in diesem Fall zu Mindestflughöhen dung. Einen Flugleiter oder eine eigene Frequenz hat der Flugplatz
über Nationalparks – kommen im Luftrecht nicht, dafür einen roten Windsack, der sich jedoch verwickelt zu haben
zum Ausdruck. Ich entscheide mich für scheint. Ich blicke mich nach anderen Indikatoren um, doch die Suche
die Antwort „500 metres“. 75 Prozent der ist vergebens, also entscheide ich mich für einen Anflug auf die Piste
Fragen müssen korrekt beantwortet wer- 09. Ich reduziere die Fahrt, setze die Klappen, drehe in den Endanflug
den, sonst verweigert die Behörde die ein – doch alles kommt mir viel zu schnell vor. Mit dieser Geschwin-
Validierung, und wiederholt werden kann digkeit würde ich fernab der Schwelle aufsetzen, also gebe ich volle
Dasein in Bescheidenheit: die Prüfung erst nach drei Tagen. Unsere Leistung und fahre die Klappen stufenweise ein. Da ist wohl Rücken-
In Seronga führen die Reise beginnt aber schon in zwei Tagen. wind im Spiel. Ich drehe ab, wechs-
Einheimischen ein Leben Frage für Frage klicke ich mich durch den le die Richtung und siehe da – die
im Einklang mit der Natur. Katalog. Als ich den Raum verlasse, er- Landung funktioniert einwandfrei.
Löwen fürchten sie nicht – wartet mich der Fluglehrer schon und Der Besuch in Malelane lohnt
aber Elefanten können streckt mir die Hand entgegen: Bestanden! sich: Die Pirschfahrt, bei der wir
zum Problem werden. Mit Kirsten Karolus gehe ich die Rou- Nilpferde, Nashörner und Löwen
te durch. Er ist zwar erst in der Ausbildung zu Gesicht bekommen, wird zum
zum Privatpiloten, engagiert sich aber eifrig in der Flugschule und echten Abenteuer, als wir mit plat-
kümmert sich um organisatorische Angelegenheiten. Bei Fragen, die tem Reifen im Busch stehen und Tosende Wasser-
er nicht beantworten kann, springt Fluglehrer Walter Dinkelmann ein. die Nacht Einzug hält. Gemeinsam massen: Die Victoria
Beim Checkflug klärt er mich auch über die Besonderheiten des Luft- mit dem Ranger und indischen Falls in Simbabwe
raums um Johannesburg auf. Außerdem stehen Überziehmanöver und Touristen reparieren wir den Ge- bieten einen faszinie-
mehrere Landungen mit simuliertem Triebwerksausfall auf dem Pro- ländewagen aber auch ohne funk- renden Anblick.
gramm. Mit der Cessna komme ich gut zurecht, allerdings fällt es mir tionierenden Wagenheber.

24 aerokurier 2/2019
Travel & Fly: Neun
Tage lang sind Sabrina
(links) und Tashi Dolma
unterwegs und legen
dabei mehr als 3000
Kilometer zurück.

Dann geht die Reise zurück in Richtung Westen zur Zebula Golf Auf die Frage, ob er sein Revier schon einmal aus der Luft gesehen
Estate mit Zwischenlandung am Kruger Mpumalanga International. habe, schüttelt Edwin verneinend den Kopf. Sabrina und ich beraten
Der Lotse ist zuvorkommend und genehmigt den Direktanflug. Nach uns kurz, dann lade ich ihn ein auf einen Rundflug. Zuerst blickt er uns
der Landung rollen wir aufs Vorfeld und stellen uns direkt neben die nur ungläubig an, dann grinst er über beide Ohren. Wir starten, als die
große Embraer der South African Airways. Das Flughafenpersonal Dämmerung anbricht und die Sonne das Land wieder einmal in dieses
steht schon mit dem Golfwägelchen bereit, was uns schon fast ein unwirkliche, warme Licht taucht. Wir jagen übers das Land, kreisen
bisschen peinlich ist. Die beiden jungen Männer strahlen, als sie uns um Edwins Unterkunft und halten Ausschau nach den Giraffen. Mein
erblicken, und wollen wissen, wie die Welt denn von oben so aussieht. junger Passagier kommt aus dem Staunen nicht heraus und strahlt
Gerne hätten wir es ihnen gezeigt, doch die Zeit drängt. Daher müssen auch nach der Landung noch über das ganze Gesicht.
Erzählungen ausreichen, ehe es nach der Betankung auch schon wie- Früh am Morgen des darauffolgenden Tages brechen wir auf, denn
der losgeht. Sabrina, die selbst noch nicht fliegt, jedoch schon fleißig das heutige Tagesziel liegt weit entfernt: Wir wollen über Polokwane
auf die PPL-Theorieprüfung hinarbeitet, ist zwar offiziell meine Pas- nach Botswana einreisen und weiter von Francistown bis nach
sagierin, übernimmt aber kleinere Aufgaben und entwickelt sich schnell Kasane fliegen. Der Flug nach Polokwane verläuft ereignislos, doch
zur echten Hilfe. Sie geht mir bei der Flugplanung und der Vorflug- nach der Landung erwartet uns am Zoll eine böse Überraschung.
kontrolle zur Hand, assistiert mir bei der Beladung und überwacht den Grimmig blickt die Beamtin uns an und tippt auf Sabrinas Reisepass.
Luftraum. Aber insbesondere beim Funken kommt mir ihre Hilfe zupass: Beim Einreisedatum scheint es einen Zahlendreher gegeben zu haben.
Einzelne Passagen, die ich nicht verstanden habe, flüstert sie mir Bis das Missverständnis geklärt werden kann, vergehen mehrere Stun-
während des Readbacks zu. Eine tolle Crew sind wir! den und die Stimmung fällt in den Keller – und bessert sich auch nach
der Ankunft in Francistown nicht. Die Zollformalitäten nehmen unheim-
Hakuna Matata: die Kunst, nie die Geduld zu verlieren lich viel Zeit in Anspruch und die Uhr tickt. Als wir endlich wieder im
Das Golf Resort Zebula entspricht nicht wirklich unserem Geschmack, Flugzeug sitzen, rechne ich die Ankunftszeit nochmals aus. Wenn
zu abgehoben die Klientel, doch glücklicherweise lernen wir einen alles klappt wie geplant, würden wir Kasane kurz vor Sonnenuntergang
netten Ranger kennen. Sein Name ist Edwin, und er arbeitet seit ein erreichen – wenn nicht, fliegen wir nachts über unbekanntes Terrain.
paar Jahren im Resort. Am Nachmittag nimmt er uns mit auf die Pirsch, Einen benachbarten Ausweichflugplatz gibt es nicht. Resigniert neh-
zeigt uns die Zebras am Wasserloch und schwärmt von seiner Arbeit. me ich das Headset ab – das Risiko gehe ich nicht ein. Wir verbringen
die Nacht in einem heruntergekommenen
Motel in Francistown.
Am nächsten Morgen will der Motor
partout nicht anspringen. Ich tippe auf
einen Wackelkontakt, doch es stellt sich
heraus, dass der Lycoming die kühlen
Temperaturen schlicht nicht verträgt. Die
Sonne löst unser Problem. Der Flug über
die Kalahari-Wüste verläuft ereignislos.
Immerhin sehen wir ab und zu ein paar
Elefanten. Ich nutze die Zeit, um meiner
Gefährtin die Grundlagen des Fliegens
zu erklären. Gerne wären wir von Kasa-
ne aus noch über die Victoria Falls ge-

aerokurier 2/2019 25
Das Juwel Botswanas:
Einen fast schon surrealen
Anblick bietet das farben-
prächtige Okavango-Delta.

flogen, allerdings wird der simbabwische Luftraum vom Militär kont- einen holprigen Anflug. Bei einem tiefen Überflug begutachten wir den
rolliert, und das ist äußerst strikt, wenn es um die Vergabe von Platz, doch die Pavianherde, die es sich auf der Piste gemütlich
Freigaben geht. Uns erlaubt es einen Überflug in einer Höhe von 8000 gemacht hat, entdecken wir erst im Endanflug. Das blecherne
Fuß. Der untere Luftraum ist schon für die Anbieter von Touristenrund- Ungetüm jagt ihr jedoch so einen Schreck ein, dass sie panisch ins
flügen reserviert. Wir brechen das Vorhaben ab und sehen die impo- Unterholz flüchtet – und schon ist die Bahn frei für uns.
santen Wasserfälle vom Boden aus an. Die tosenden Wassermassen Die Eindrücke aus Seronga bleiben uns in besonderer Erinnerung:
donnern in die Schlucht und die Gischt spritzt uns ins Gesicht – manch- Die Menschen hausen in einfachsten Lehmhütten, haben aber trotzdem
mal sind die Erlebnisse am Boden sogar noch intensiver. stets ein Lachen auf den Lippen. Sie winken uns Neuankömmlingen
Der anschließende Flug über das Okavango-Delta hält ein atem- zu und begrüßen uns herzlich. Gerne wären wir noch etwas länger
beraubendes Panorama für uns bereit. Wie ein abstraktes Kunstwerk geblieben und hätten mehr über ihre Lebensweise erfahren, doch un-
erstreckt sich die farbenfrohe Landschaft unter uns und wechselt ser Zeitplan, nach dem auch die Flugpläne ausgerichtet sind, ist rigo-
binnen Minuten ihr Erscheinungsbild. Mitunter machen wir Elefanten, ros durchgetaktet. Zurück auf dem Flugfeld, beobachten wir die Ankunft
Giraffen und kleinere Viehherden aus. einer Cessna 206. Ein Passagier nach dem anderen klettert aus der
Maschine, bis nur noch die neuseeländische Pilotin übrig bleibt. Sie
Begegnung mit einer echten Buschpilotin begrüßt uns herzlich und freut sich über die Begegnung mit anderen
In Seronga, einer Ortschaft im Norden des Okavango-Deltas, ist ein Mädels. Mit strahlenden Augen erzählt sie von ihren Erlebnissen als
Zwischenstopp geplant. Kleine Lehmhütten mit Reetdächern prägen Buschpilotin und gibt uns einige Ausflugtipps mit auf den Weg.
das Ortsbild, allerdings bin ich viel zu beschäftigt, die Cessna auf Kurs Von Seronga aus geht unsere Reise weiter nach Maun. Auf dem
zu halten und die Piste zu suchen, als dass ich das afrikanische Idyll Flughafen ist viel los. Gleich sechs Flugzeuge teilen sich die Platzrun-
genießen könnte. Sabrina entdeckt das Flugfeld zuerst und macht de. Es handelt sich um Cessna 206 und vergleichbare Modelle, die
mich darauf aufmerksam. Thermische Ablösungen bescheren uns allesamt Touristen über das Okavango-Delta fliegen. Doch die Lotsin

26 aerokurier 2/2019
scheint solchen Andrang gewohnt zu sein und staffelt die
Flugzeuge souverän. Nachdem wir unsere Cessna verzurrt
und die Landegebühren beglichen haben, beziehen wir un-
sere Unterkunft, ein einfaches Zelt, das für uns aber mehr
als genug bietet. Am darauffolgenden Tag bleibt die Cessna
am Boden, und wir satteln vorübergehend auf Pferde um.
Die Horseback-Safari bietet eine willkommene Abwechslung.

Abschied mit Wehmut


Viereinhalb Stunden soll der Flug über die Kalahari bis nach
Pilanesberg dauern, eine Route, die mehrheitlich über Nie-
mandsland führt. „Eine langweilige Strecke“, hatte uns die
neuseeländische Buschpilotin vorgewarnt. Tatsächlich ist
die Landschaft im Vergleich zum fruchtbaren Okavango-
Delta recht eintönig. Da es in den tieferen Lagen ziemlich
bockig ist, steige ich auf FL 75. Dort oben ist es angenehm
ruhig und kühl. Ich verarme das Gemisch, suche mir sicher-
heitshalber eine Straße, die in die gleiche Richtung führt,
und nutze zum ersten Mal die Bluetooth-Wiedergabefunk-
tion meines Headsets. Sanfte Gitarrenklänge ertönen, wäh-
rend tief unter uns die Wüste dahinzieht. Niemand – außer
uns – ist hier unterwegs, auf der Frequenz herrscht
Funkstille. Erst in der Nähe von Gaborone habe ich wieder
Kontakt zum Fluginformationsdienst. In Pilanesberg ange-
kommen, möchten wir den Tank wieder füllen, woraufhin
uns das Bodenpersonal verständnislos anblickt, um uns dann
mitzuteilen, dass Avgas ausgegangen sei. Davon war nirgends
die Rede. Als ich zum Messstab greife, ist mir mulmig, doch
mit Erleichterung stelle ich fest, dass noch ausreichend
Flugbenzin vorhanden ist, um nach Midrand zurückzukehren.
Die Passage durch die Special Rules Areas bei Johan-
nesburg, die mir zu Beginn Sorgen bereitet hatte, meistere
ich nun schon fast routiniert. Der Grand Central Airport ist Wahrzeichen Afrikas:
durch die unmittelbare Nähe zu einer großen Mall schon von Elefanten tummeln sich
Weitem zu erkennen. Fast bedauern wir es, dass die Expedition nun schon zu Ende ist. Viel zu schnell sind die in Botswana nicht nur an
Tage in der afrikanischen Steppe vorbeigegangen. Afrika ist uns ans Herz gewachsen. Doch ich verdränge die Wasserlöchern, sondern
Gedanken, konzentriere mich auf die Landung und setze zum vorerst letzten Mal auf südafrikanischem Boden auch auf dem Straßen-
auf. Kirsten erwartet uns schon und begrüßt uns herzlich. Wir haben ihm ein Souvenir mitgebracht und natürlich markt in Maun. Mit viel
viel zu erzählen. Dann bringt er uns zum O. R. Tambo International Airport. Etwas wehmütig besteigen wir die Geschick fertigen die
A340, die uns zurück in die Schweiz bringen wird, doch wir sind uns beide sicher, dass es ein Wiedersehen in Einheimischen Figuren
Südafrika geben wird. ae und Tücher an.

Kontinent der Kontraste:


Für uns beide ist klar,
dass dies nicht der letzte
Besuch in Afrika war.

aerokurier 2/2019 27
Motorflug Reportage

Seit April 2016 bildet die Deutsche Zeppelin-


Reederei in Friedrichshafen Luftschifffahrer aus.

28 aerokurier 2/2019
Zeppelinpilot
für einen Tag
Es ist sicher einer der exklusivsten Mustereinträge, den man
als Privatpilot in seinem Flugbuch vornehmen und abstempeln
lassen kann: „Zeppelin NT“. Im Rahmen eines Pilot-Experience-
Wochenendes lernt man bei der Deutschen Zeppelin-Reederei
die Basics, um eine „Zigarre“ durch die Luft zu steuern.
Der aerokurier hat die Probe aufs Exempel gemacht.

Text Reinhold Junghanns

Fotos: Michael Häfner, Achim Mende (2) | Deutsche Zeppelin-Reederei GmbH

F
ritz Günther ist der Flugbetriebsleiter der genau das bietet Günther zusammen mit
Deutschen Zeppelin-Reederei (DZR), einigen Kollegen an diesen zwei Tagen den
und er sagte an diesem denkwürdigen abenteuerlustigen Piloten. „Pilot Experience“
Wochenende einen Satz, der hier nicht unwi- heißt ein besonders exklusives Angebot, das
dersprochen bleiben kann: „Abenteuer ist ein sich an Interessierte wendet, die mit einem
Resultat schlechter Planung.“ Er muss das gültigen flugmedizinischen Tauglichkeitszeug-
sagen, denn Planung ist in einem professio- nis, einer Pilotenlizenz – mindestens PPL(A)
nellen Flugbetrieb alles. Doch ein Abenteuer – und 3695 Euro auf der hohen Kante aufwar-
muss nicht zwangsläufig auch mit einem ten können. Dieses Erlebnis ist damit nicht
Risiko einhergehen. Auch ein „besonderes ganz billig, aber dafür wird auch ein weltweit
oder einmaliges Erlebnis“ kann sich laut einmaliges und ganz sicher unvergessliches
Lexikon zu einem Abenteuer qualifizieren, und Erlebniswochenende geboten.

aerokurier 2/2019 29
lagen, Pedale jedoch nicht – das wird sich
Aufgabenteilung: Lars noch als wichtig erweisen. Es gibt auf dem
Fotos: Reinhold Junghanns, Achim Mende | Deutsche Zeppelin-Reederei GmbH

Pentzeck übernimmt die zentralen Pult die üblichen Triebwerksbedien-


Überlandeinweisung, hebel, allerdings in ungewöhnlicher Anordnung,
während Fritz Günther denn von den drei 200-PS-Motoren (147 Ki-
(rechts) die anderen lowatt) sitzt einer im Heck. Wird sein Propeller
Schüler schon mal auf die um 90 Grad nach unten geschwenkt, helfen
Landung vorbereitet. die beiden Sidesticks dank des Zutuns der
elektronischen Flight Control Unit bei dessen
Steuerung mit. Es gibt gelbe Swivel-Hebel,
die das Schwenken der Propeller und damit
die unvergleichliche Manövrierfähigkeit des
Zeppelins NT bewirken.

„Rote Ventile sind tabu!“


Es gibt große Ventilhebel; drei blaue zur
Regulierung des Füllstands der beiden Ballo-
nets genannten großen Luftsäcke, die den
Hüllendruck des eigentlichen Traggases
Helium kontrollieren, um die aerodynamische
Samstag: Theoretische Einführung Form des Schiffs zu gewährleisten. Die beiden
Der erste Tag ist der gar nicht so trockenen roten Ventile zum Ablassen des Heliums im
Theorie gewidmet: Nach der obligatorischen Notfall werden von Fritz Günther überdeutlich
Vorstellungsrunde – ein Flugsicherheitsexper- als Tabu klassifiziert: „Daran dürft ihr nicht
te der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung, rumspielen!“ Kein Wunder, kostet doch der
ein Arzt mit flugmedizinischem Hintergrund, Kubikmeter um die 14 Euro, und bis zu 30
der Geschäftsführer einer bekannten Molkerei diffundieren je nach Alter der Hülle täglich auch
und ein Journalist sind mit von der Partie – ohne Spielerei am roten Hebel in die Atmo-
macht uns Fritz Günther im Hangar mit dem sphäre.
eigentlichen Star der Veranstaltung bekannt, So sind also nicht die je 200 PS der drei
und wohl jeden erfasst eine gewisse Ehrfurcht Lycoming-Motoren die Hauptkostenverursa-
vor den schieren Dimensionen dieses majes- cher; je Betriebsstunde werden von den ma-
tätischen Fluggeräts. Sicher, mit den Abmes- ximal 1000 Kilogramm Flugbenzin an Bord nur
sungen der „Graf Zeppelin“ oder gar der etwa 30 bis 40 Kilogramm verbraucht, also
„Hindenburg“ mit ihren 247 Metern Länge und grob 17 Liter je Triebwerk. Daher fliegen die
200 000 Kubikmetern Volumen können die Piloten auch lieber länger, um die Temperatur
modernen Nachkommen vom Typ „Neue Tech- Das Revier, in dem die Zeppeline unterwegs des Heliums abkühlen zu lassen, als ein rotes
nologie“ nicht mithalten – sie bringen es nur sind, begeistert durch herrliche Landschafts- Gasventil zu betätigen. Wie wichtig die Außen-
auf 75 Meter respektive 8400 Kubikmeter. und Städtepanoramen entlang des Boden- und Gastemperaturen für den Betrieb sind, kann
Dafür bieten sie, wie es der Name suggeriert, sees und der Alpen. auch dieser Wert verdeutlichen: Nur ein Grad
modernste Technik, ohne die solche Erlebnis- Temperaturunterschied resultiert in 30 Kilo-
flüge für Amateure gar nicht möglich wären. Nachdem sich dieser Plan wegen der Insolvenz gramm Auftriebsdifferenz. Zur Kontrolle dient
Die nun geteilte Gruppe macht sich nach- des Unternehmens zerschlagen hatte, bot ihm ein kleines Zweizeigerinstrument, das Günther
einander mit den Systemen innen und außen die Zeppelin-Reederei aufgrund seiner Erfah- wieder zu einem seiner Sprüche veranlasst:
vertraut, soweit das in der doch recht knapp rungen eine neue Heimat, und Fritz Günther „Weil das so wichtig ist, hat sich der Ingenieur
bemessenen Zeit möglich ist. An dieser hält es hier für angemessen zu betonen, dass gedacht, machen wir es möglichst klein, damit
Stelle stößt mit Lars Pentzeck ein weiterer es viel schwieriger sei, einen guten Ground die Sache für den Piloten spannend bleibt.“
erfahrener Luftschiffkapitän dazu, der in aller Chief auszubilden als einen guten Piloten. Doch Neben all den Bedienelementen befindet sich
Geduld das umfangreiche Cockpit-Equipment auch hier musste er sich erst hocharbeiten modernste Avionik im Cockpit, speziell adap-
erläutert. Sein beruflicher Werdegang spricht und hat es dann vor zehn Jahren ins Cockpit tiert an die Bedürfnisse des Zeppelins.
für Zielstrebigkeit und beeindruckt durch geschafft. Seither hat Pentzeck rund 4500 Checklisten nutzen wir für die kurze Zeit
Beharrlichkeit: Zunächst hatte er bei Cargo- Flugstunden gesammelt. der Blitzausbildung nicht, dafür ein spa-
lifter in Brand bei Berlin angeheuert, dort drei Vieles ist anders in dieser lichtdurchfluteten ß­iges Akronym: C(onfiguration), A(ir System),
Jahre in der Bodencrew gearbeitet – mit der Kanzel mit ihren großen Fenstern als in einem F(uel), E(ngines) und W(eight on Wheels),
Aussicht auf einen baldigen Platz im Cockpit. Flugzeugcockpit. Es gibt bequeme Fußauf- T(ransponder). „Wir fliegen Zeppelin“, scherzt

30 aerokurier 2/2019
Fritz Günther, „und denken dabei an nichts platz und einem Übungsareal ab. In der Luft minütigen Trainingseinheit ein wenig. Und
anderes als CAFE und Warmen Tee (WT).“ gibt es jeweils einen fliegenden Wechsel zwi- immer wieder heißt es „Füße hängen lassen“,
Übrigens können alle Handgriffe auch in schen Fritz Günther als unserem „Landeka­pitän“ denn die sind mangels Pedalen denkbar
einem speziellen Simulator trainiert werden, und Lars Pentzeck, der uns die Basics des ungeeignet, dem Flug eine andere Richtung
der aber als reiner Verfahrenstrainer eher nicht Überlandflugs beizubringen versucht. zu geben – alles läuft da über den Sidestick.
geeignet ist, den Novizen mit den Eigenheiten Und wie fliegt sich nun ein echter Zeppelin?
des flächenfreien Fliegens vertraut zu machen. Zunächst einmal recht träge: Fast wie bei Den Stress macht man sich selbst
Auch ist die Zeit viel zu kurz – und zuletzt gilt einem Schiff muss man sehr vorausschauend Man ist eigentlich gemächlich unterwegs, den
natürlich: „Nothing beats the real thing!“ arbeiten, denn die Masse von über zehn Ton- Stress macht man sich selbst, obwohl Günthers
nen muss erst einmal beschleunigt oder aber ruhige Art dem Anfänger schon sehr entge-
Sonntag: Auf Worte folgen Taten abgebremst werden. Anders verhält es sich genkommt. Aber gerade diese eigene Mischung
Aufgrund des schlechten Wetters verzögert bei Start und Landung, da ist man schon sehr aus majestätischem Dahingleiten und dem
sich der Start am zweiten Tag: Die Bewölkung erstaunt, mit wie wenig Platz das Schiff aus- selbst induzierten Aktionismus bedingt den
bleibt länger tief, und auch der Wind muss kommt. Das war früher zu Zeiten der Luftschif- Reiz dieses wirklich einmaligen Erlebnisses,
sich für unsere Anfängermanöver noch etwas fe „Graf Zeppelin“ oder „Hindenburg“ noch das leider viel zu wenigen vergönnt sein kann.
legen. Die Spannung steigt entsprechend. ganz anders. Man meint, das Dach des Zep- Seit April 2016 ist die DZR auch eine EASA-
Doch dann geht endlich alles ganz schnell. pelinhangars berühren zu können, und unten zertifizierte Ausbildungsorganisation. Fast 30
Um 10:54 Uhr lösen wir uns vom Ankermast, sind Modellflugvorführungen im Rahmen Piloten haben bereits die komplette Schulung
und schon beim ersten Abheben darf einer einer Messeveranstaltung zum Greifen nah. im Umfang von mindestens 93 Theorie- und
der Laien mit anfassen. Die Hinterbänkler Im Idealfall ist nur ein ganz leichter Landestoß 50 Praxisstunden mit 80 Landungen durch-
dürfen wahlweise der Cockpitcrew über des Hauptrades zu spüren, danach muss das laufen, und daran schließen sich noch einmal
die Schulter sehen oder die phänomenale Heck aktiv zu Boden gezwungen werden. etwa 150 Stunden im Betrieb und unter
Aussicht aus den Panoramafenstern genießen Hinderlich ist bei all dem vor allem die Supervision eines erfahrenen Kapitäns an. Wir
– und bei vier Kandidaten sind wir immerhin eigene Verkrampftheit, die den Stick nicht haben bei diesem Erlebniswochenende also
fast zweieinhalb Stunden unterwegs. Wobei: nonchalant aus dem Handgelenk führen, son- nur an der Oberfläche gekratzt. Ein sehr
Unterwegs ist relativ, denn wir fliegen immer dern eher ruckartig bewegen lässt. Das legt exklusives und informatives Abenteuer war es
wieder dieselbe Strecke zwischen dem Start- sich mit etwas Glück erst gegen Ende der 35- in jedem Fall. ae

Fliegen oder fahren

In der Flächenfliegerei
hängt das Überleben an
der Geschwindigkeit –
beim Zeppelin NT ist dagegen der Hüllendruck ausschlaggebend. Womit wir uns der
semantischen Frage widmen können, ob ein Zeppelin nun fliegt oder fährt. Nun, es
kommt darauf an. In der Regel hat das Schiff etwa 400 Kilogramm Landegewicht –
ist also schwerer als Luft. Die aerodynamische Form trägt neben dem Traggas nicht Von Fliegern Für Flieger:
unwesentlich zum Auftrieb bei, und bei der Landung können auch die Schubvektoren ihr kompetenter partner
der senkrecht gestellten Propellergondeln der Erdanziehung entgegenwirken. Für luFtFahrtVersicherungen
Bis zu minus 200 Kilogramm darf das Schiff jedoch auch haben – diesen Auftrieb
seit über 50 Jahren.
können die Triebwerke noch kompensieren und die ganze Konstruktion an den Boden
ziehen. Dann wird von „leichten Landungen“ gesprochen, die für die Piloten in Wahr-
heit jedoch schwer zu handhaben sind. „Bei leichten Landungen trennt sich die Spreu
vom Weizen“, plaudert Fritz Günther aus dem Nähkästchen und schmunzelt. „Heben
die Schüler bei der Ausbildung nach einer steilen Lernkurve möglicherweise mental
ab, kann man sie mit leichten Landungen gut wieder erden.“ Beim Rundgang um
das Schiff erfahren die Teilnehmer mehr über die nur 0,34 Millimeter starke, drei-
schichtige Hülle – „wie Schlauchboot, nur dünner“, so Fachmann Günther –, die
relative Empfindlichkeit der Fahrwerksbeine – „Wir waren drei Testpiloten, jeder hat
ein Fahrwerk auf dem Gewissen“ –, und sie hören das permanente Surren der Servo-
Stellmotoren in den Leitwerken, die automatisch und über Fly-by-Wire Auftriebsände-
rungen ausgleichen. Ein wenig klingt es wie Walgesang …
Theoretisch werden nur drei Personen als Bodencrew benötigt, die mit zwei Fahr-
zeugen auch das Schiff aus dem Hangar bewegen. In der Praxis der DZR jedoch sind
es acht, zumal auch aus Sicherheitsgründen immer zwei Mastfahrzeuge getrennt
voneinander zum Einsatzort unterwegs sind. SIEGFRIED PESCHKE KG Tel: +49 (0) 89 744 812-0
VERSICHERUNGSVERMITTLUNG www.peschke-muc.de
Motorflug Pilot Report

Stream
Team

32 aerokurier 2/2019
Nach Blackshape Prime
und Shark kommt mit der
Stream von TL-Ultralight
ein weiterer sportlicher
Tandemsitzer auf den UL-
Markt. Beim Probeflug zeigt
sich: Die sportliche Tsche-
chin hat viel zu bieten.

Text Erik Brouwer / Patrick Holland-Moritz

Fotos Erik Brouwer

aerokurier 2/2019 33
Die Boeing-737-Piloten
Niels Huber (vorn) und
Matthias Sanders genießen
die Stream-Flüge. Unten:
Der Tandemsitzer stellt
Ansprüche an den Piloten.
Im Anflug ist vorausschau-
endes Denken gefordert.

34 aerokurier 2/2019
aktuell noch auf ein maximales Abfluggewicht
von 472,5 Kilogramm limitiert. Konstruiert und
gebaut wurde das Flugzeug jedoch mit Blick
auf die kommenden Vorschriften für 600
Kilogramm MTOW – dazu später mehr.

B
eginnen wir mit dem Offensichtlichen: Bei der Fertigung des Composite-Renners Spiel.“ Auch für Kunden aus Deutschland wird
Ja, die Stream von TL-Ultralight ähnelt profitieren die Tschechen von ihrer jahrelangen die Stream mit dem 912 ULS ausgeliefert. Ein
der Blackshape Prime aus Italien eben- Erfahrung im Bau von Ultraleichtflugzeugen. Upgrade auf den Turbo-Einspritzer Rotax 915
so wie der slowakischen Shark. Eine techni- Rumpf und Flügel sind in Halbschalenbau- (141 PS/104 kW) könnte später folgen, stellt
sche Verwandtschaft der Tschechin mit diesen weise aus Kohlefaser und Aramid hergestellt. Götz Vogel in Aussicht.
beiden Tandemsitzern soll es aber nicht ge- Der 90 Liter fassende Tank ist in den zentralen Bereits die für die 100-PS-Version verspro-
ben, versichert uns der deutsche TL-Partner Flügelbereich integriert. Das GRS-Rettungs- chenen Werte im Handbuch beeindrucken: Im
Götz Vogel: „Konstrukteur Martin Zahálka hat system sitzt im hinteren Rumpfbereich. Zwei gemäßigten Reiseflug mit knapp 120 Knoten
das Flugzeug von Grund auf neu konstruiert.“ Gepäckfächer vor und hinter dem Cockpit sind kann die Stream gut fünf Stunden lang in der
TL-Ultralight hat die Stream 2014 vorgestellt, von außen zugänglich. Luft bleiben. Bei 5500 U/min sollen sogar 135
der Erstflug folgte Ende 2015. Da die erste Knoten drin sein. Zum hohen Anspruch des
Stream für den deutschen Markt erst im Som- Rotax 912 ULS: Ein bewährtes Flugzeugs passt das Cockpit. Erste und zwei-
mer eintreffen soll, haben wir die Gelegenheit und zuverlässiges Kraftpaket te Reihe sind jeweils mit einem Garmin G3X
genutzt, den Tandemsitzer in den benach- Für Vortrieb sorgt beim Demoflugzeug der Touch ausgestattet, das mit einem Autopiloten
barten Niederlanden kennenzulernen. Gleich Rotax 912 ULS im Zusammenspiel mit dem gekoppelt ist. Als Backup-Instrument ist ein
zwei Exemplare stehen am UL-Gelände PowerMax, dem TL-eigenen Constant-Speed- G5 installiert. Die Innenausstattung vermittelt
Middenmeer für einen Formationsflug über Propeller. André Harte sieht in dem Vergaser- gedämpfte Eleganz mit viel Liebe zum Detail.
Tulpenfelder, Wind- motor eine Reihe von Vorteilen: Er hat 25 Die Haube ist geschlossen, der Steuerknüp-
mühlen und der Nord- Jahre Erfahrung mit dem Motor und kennt pel schmiegt sich in die rechte Hand und macht
seeküste bereit. dessen Stärken und Schwächen. Er geht zu- das Fighter-Feeling perfekt. Mein Kopfkino
Eigentümer André dem davon aus, dass die für den Einspritzer spielt die „Top Gun“-Hymne. Zeit, loszulegen:
Harte möchte mit der 912 iS Sport versprochene Kraftstoffersparnis Die Stream lässt sich einfach starten und
Stream jenen Piloten von etwa drei Litern pro Stunde das rund 15 manövrieren. Die Pedale sind elektrisch ver-
ein Upgrade-Angebot Kilogramm höhere Gewicht und die komple- stellbar, die Bremsen reagieren sensibel. Der
machen, die in seiner xere Technik nicht rechtfertigt. „Der Rotax mit Tandemsitzer möchte mit Fingerspitzengefühl
Schule Adventure Vergaser ist immer noch eine sparsame und behandelt werden, denn seine Geschwindig-
Flights auf dem Schul- effiziente Kraftquelle. 100 PS haben mit der keitswerte bieten wenig Spielraum. Die Klap-
terdecker TL-3000 rund 300 Kilogramm leichten Zelle leichtes pengeschwindigkeit liegt bei 66 KIAS, die
Sirius ihre Lizenz er- empfohlene Anfluggeschwindigkeit bei 60 bis
worben haben und nun gerne sportlicher 65 KIAS. Diese knappen Margen zeigen sich
unterwegs sein möchten. Seine beiden Streams bereits beim Start. Wir rotieren mit 45 Knoten,
gehören zu den ersten zehn bei TL-Ultralight beschleunigen auf 65 Knoten und fahren dann
in Hradec Králové gebauten Exemplaren. Die zügig Klappen und Fahrwerk ein, um nicht zu
Flugzeuge sind tschechisch registriert und schnell zu werden: Bei 78 Knoten sollten

aerokurier 2/2019 35
Der Sidestick vermittelt
Jetgefühl, die Garmin-
Avionik lässt keine Wün-
sche offen. Im Reiseflug
überzeugt die Stream mit
Daten TL-Ultralight Stream agilen Flugeigenschaften,
die zur einen oder anderen
Hersteller Abmessungen
TL-Ultralight, Letiště 515, Pouchov, Länge  6,79 m Kurve mehr animieren.
50341 Hradec Králové, Tschechien Spannweite 9,00 m
Web: www.tl-ultralight.cz Höhe 2,48 m
Musterbetreuer Flugleistungen
Wezel Flugzeuge GmbH, Startrollstrecke 175 m
Segelfliegerweg 39, 49324 Melle Startstrecke über 15-m-Hindernis 295 m
Web: www.wezel-flugzeugtechnik.de bestes Steigen 1023 ft/min
Reisegeschwindigkeit (65 %) 119 KIAS
Allgemeines
Überziehgeschw. VSO 37 KIAS
Sitzplätze 2
VNE 185 KIAS
Bauweise Faserverbundbauweise Klappengeschwindigkeit VFE 66 KIAS
Antrieb Reichweite inkl. 30 min
Reserve 610 NM (1130 km)
Motor Rotax 912 ULS
Leistung  74 kW (100 PS) Die Daten sind dem Handbuch für die Version
mit 472,5 kg MTOW entnommen.
Massen und Mengen
MTOW 600/472,5 kg
Tankinhalt 90 l/64 kg

36 aerokurier 2/2019
erste Klappenstufe und Fahrwerk eingefahren sein. Dann ist
die Stream in ihrem Element und zeigt Steigraten von deut-
lich mehr als 1000 Fuß pro Minute bei 90 Knoten.
Im Reiseflug unterstützt der Garmin-Autopilot den Piloten
vor allem im braven Geradeausflug. Schaltet man ihn ab,
bettelt die sportliche Tschechin förmlich darum, mit ihr durch
steile Kurven zu zirkeln. Die Sicht ist spektakulär und das Ihr Spezialist für Verkauf,
Handling ebenso agil wie problemlos. In Reisekonfiguration
erreicht die Stream bei unserem Flug den Handbuchwert
Instandhaltung & Reparatur
von 135 KIAS (250 km/h), während pro Stunde rund 22 Liter
Sprit durch die Vergaser fließen.
Typisch für High-End-Flugzeuge, erfordert auch die Stream • MRO Service (Base+Line), CAMO+ und Upgrades
im Anflug ein vorausschauendes Energiemanagement von
ihrem Piloten. Angesichts der relativ Embraer Phenom 100 + 300
niedrigen Geschwindigkeiten für Beechcraft (King Air, Premier, Baron, Bonanza)
volle Klappen und Fahrwerk ist
es nämlich gar nicht so einfach,
Hawker 400XP, Nextant 400XT + Beechjet 400A
überschüssige Geschwindigkeit und Cessna Citation 510, 525, 525A, 525B, 560 XL
Höhe frühzeitig zu vernichten. Sobald
Flugzeuge mit Kolbenmotor bis 5,7 t
ich das Flugzeug aber für den Anflug
konfiguriert habe, fliegt es angenehm (inkl. Cirrus CAPS Fallschirm-OVH)
stabil. Nach einigen Platzrunden fällt
es mir immer leichter, die 65 Knoten • Avionik Einbau, Reparatur & Upgrades
im Anflug auf das UL-Gelände zu
halten. Die Fowler-Spaltklappen sind
z.B. G1000NXi, ADS-B Out – für max. Sicherheit!
gut wirksam. Der Fluglehrer empfiehlt, während des Aufset-
zens ein wenig Leistung am Propeller stehen zu lassen,
• Ersatzteileshop
um ein ungewolltes Durchsacken während des Flares zu AEO zertifiziert >11.000 Teile auf Lager
verhindern.
Piloten aus Deutschland, die mit der Stream liebäugeln, • Flugzeugverkauf
müssen sich noch eine Weile gedulden: Noch liegt keine
Zulassung vor. TL-Ultralight wartet das Inkrafttreten der be-
Neu- / Gebrauchtflugzeuge
vorstehenden 600-Kilogramm-Regeln ab. Dann soll zuerst
die tschechische Musterzulassung vorliegen, darauf basie-
rend später die deutsche. Die beiden von uns geflogenen Eine Auswahl unserer betreuten Marken:
Streams sind mit einer vorläufigen UL-Verkehrszulassung in
Tschechien registriert.
In der Preisliste steht die Stream mit rund 178 000 Euro
zuzüglich Steuer. Fürs Geld gibt es ein rundum ausgestat-
tetes Flugzeug, das kaum Wünsche offenlässt. Vom vollen
Garmin-Programm über den Verstellpropeller bis hin zum
hydraulischen Einziehfahrwerk ist alles an Bord.
Wer die TL Stream kennenlernen möchte, kann sich schon
jetzt bei André Harte einweisen lassen. Auf die leichte Schul-
ter sollte man so ein Training allerdings nicht nehmen. Etwas Werft-Hotline: +49 821 7003 - 175
eingerostete SEP-Piloten dürften ebenso wie eingefleischte
C42-Dompteure mit der Stream eine neue fliegerische Welt
Augsburg Air Service GmbH
betreten. Die Geschwindigkeit und Sensibilität des leichten
Flughafenstr. 5, 86169 Augsburg
Tandemsitzers erfordert Gewöhnung und Training des Mus-
kelgedächtnisses. Herausforderung angenommen? ae
Germany

+49 821 7003 - 0


office@aas-augsburg.de aas-augsburg.de
Business Aviation Ultralangstrecken-Jets

Kilometerfresser
Diese Business Jets sind maßgeschneidert fürs internationale Geschäft:
Mit mindestens 10 000 Kilometern Reichweite erreichen sie von Europa nonstop
Ziele in Japan, im Süden Afrikas oder an der Westküste der USA.

Text Patrick Holland-Moritz

D er Trend in der Geschäftsluft-


fahrt geht zu Jets mit großen
Kabinen und hoher Reichweite:
Dies prognostizierte Honeywell
im Oktober in seiner jüngsten Zehn-Jahres-
Prognose für die Business Aviation. Offenbar
beurteilen einige Hersteller den Markt ganz
Los Angeles
Paris
Mit Ultralangstrecken-
Jets lassen sich Ziele
rund um den Globus
ansteuern.

Tokio

ähnlich: Bombardier, Dassault Aviation und Hongkong


Cancún
Gulfstream haben bereits heute ein breites An-
gebot an Langstrecken-Jets, weitere Projekte
10

Malé
 0

werden in naher Zukunft auf den Markt kom-


00

men. In dieser Übersicht stellen wir Business


K

Seychellen
ilo
m

Jets mit einer Reichweite von 10 000 Kilome-


et
er

tern oder mehr vor. Eine Sonderrolle nehmen Rio de Janeiro


die Business-Sparten von Airbus und Boeing
Kapstadt
ein: Ihre VIP-Jets auf Airliner-Basis verbinden
Top-Reichweiten mit riesigen Luxuskabinen.

38 aerokurier 2/2019
Global 7500: Ende September 2018
gab es die kanadische Zulassung, die
der FAA folgte im November.

Bombardier
Fotos: Bombardier

Global 8000: Um das Schwester- Global 5500/6500: Ende 2019 sollen die
modell der Global 7500 ist es derzeit ruhig. beiden Neuen auf den Markt kommen.

M
it der kanadischen und der US-amerikanischen Zulassung gestellten Langstreckenflotte des Unternehmens. Vorgestellt wurde
der Global 7500 hat sich Bombardier die Krone im Rennen das Flugzeug 2010 – damals noch unter der Bezeichnung Global 7000
um den Business Jet mit der höchsten Reichweite gesichert: – zusammen mit dem Projekt Global 8000, um das es derzeit ruhig
Mehr als 14 000 Kilometer kann das Business-Flaggschiff der Kana- geworden ist. Diese schafft zwar nochmals einige Hundert Kilometer
dier zurücklegen: Damit kommen Geschäftsreisende nonstop von San mehr, allerdings geht dieser Vorteil zu Lasten der Kabinengröße.
Francisco nach Singapur. Die Global 7500 ist nur ein Teil der breit auf- Aktuell dürfte der Fokus eher auf den beiden Schwestermodellen Glo-
bal 5500 und Global 6500 liegen. Sie
wurden im Mai auf der EBACE in Genf
Daten Bombardier feierlich enthüllt und richten sich an
Kunden, die nicht ganz so weite Trips
Global 5500 Global 6000 Global 6500 Global 7500 Global 8000
planen. Angetrieben werden sie von
Status Projekt zugelassen Projekt zugelassen Projekt
(vorgestellt 2018) (vorgestellt 2018) (vorgestellt 2010) zwei Rolls-Royce Pearl 15. Dieses
Triebwerk 2 x Rolls-Royce 2 x Rolls-Royce 2 x Rolls-Royce 2 x GE Passport 2 x GE Passport Triebwerk ist Teil einer neuen Fami-
Pearl BR710A2-20 Pearl lie, entwickelt und hergestellt in Dah-
Passagiere max. 16 max. 17 max. 17 max. 19 max. 17 lewitz bei Berlin. Verglichen mit dem
max. Abflugmasse 41 957 kg 45 132 kg 45 132 kg k. A. k. A. Vorgänger BR710 ist der Turbofan
Länge 29,50 m 30,30 m 30,30 m 33,80 m 31,20 m
leiser, stärker und sparsamer. Ende
Spannweite 28,70 m 28,70 m 28,70 m 31,70 m 31,70 m
2019 sollen die beiden Jets ihren
Höhe 7,80 m 7,80 m 7,80 m 8,20 m 8,30 m
Dienst aufnehmen. Weiterhin im Pro-
Kabinenlänge 12,41 m 13,18 m 13,18 m 16,59 m 13,89 m
Kabinenbreite 2,41 m 2,41 m 2,41 m 2,44 m 2,49 m gramm ist die bewährte Global 6000,
Reichweite 10 556 km 11 112 km 12 223 km 14 260 km 14 631 km für die es zuletzt 2017 ein Kabinen-
(8 Pass.) (8 Pass.) (8 Pass.) (8 Pass.) (8 Pass.) Upgrade gab.

aerokurier 2/2019 39
Falcon 8X heißt das
Flaggschiff von Dassault
Aviation mit 12 000
Kilo­metern Reichweite.

Dassault
Falcon 6X: Im Februar 2018 Falcon 7X: Zwölf Jahre nach der
stellten die Franzosen das Zulassung spielt die 7X bei den
Nachfolgeprojekt der 5X vor. Langstrecken-Jets ganz vorn mit.

Fotos: Dassault Aviation


D
assault Aviation hat aus der Not eine Tugend gemacht. Nach und stärker als der ursprünglich geplante Antrieb ist, musste
dem Scheitern des Projekts Falcon 5X wegen anhaltender Pro- das Flugzeug einem Redesign unterzogen werden. Die 6X hat, so
bleme mit Safrans Silvercrest-Triebwerk haben die Franzosen Dassault, eine der geräumigsten Kabinen ihrer Klasse. Mit seiner
im Februar 2018 die Falcon 6X gelauncht, deren Indienststellung für ausgefeilten Fly-by-Wire-Steuerung und dem Avionikpaket EASy III,
2022 geplant ist. Beim Antrieb vertraut der Hersteller jetzt auf das basierend auf dem Honeywell Primus Epic, ist der Jet auch aus Sicht
PW812D, ein neuer Ableger der PurePower-Familie des langjährigen der Besatzung state-of-the-art. Praktisch: Dassault verweist auf das
Partners Pratt & Whitney Canada. Da das Triebwerk größer, schwerer hohe Landegewicht, das es ermöglicht, vor einem Langstreckenflug
weitere Passagiere aufzunehmen, ohne erneut tanken
zu müssen. Mit knapp über 10 000 Kilometern Reich-
Daten Dassault
weite reiht sich die 6X unterhalb der Falcon 7X und 8X
Falcon 6X Falcon 7X Falcon 8X ein. Die 7X galt und gilt bis heute als wegweisend: Vor-
Status Projekt zugelassen zugelassen gestellt wurde sie 2001, im Mai 2005 startete sie zum
(vorgestellt 2018) Erstflug, und die Zulassung erfolgte am 27. April 2007.
Triebwerk 2 x P&W Canada 3 x P&W Canada 3 x P&W Canada Ihr Design ist komplett am Computer entstanden, und
PurePower PW812D PW307A PW307D auch eine Fly-by-Wire-Steuerung ist an Bord. Auf der
Passagiere max. 16 max. 16 max. 16
EBACE 2014 präsentierten die Franzosen mit der Fal-
max. Abflugmasse 35 135 kg 31 751 kg 33 113 kg
con 8X ihr aktuelles Flaggschiff, das 2016 die Zulassung
Länge 25,68 m 23,38 m 24,46 m
erhielt. Die Änderungen gegenüber der 7X liegen vor
Spannweite 25,94 m 26,21 m 26,29 m
Höhe 7,47 m 7,96 m 7,94 m allem im strukturell und aerodynamisch modifizierten
Kabinenlänge 12,30 m 11,91 m 13 m Flügel. Bietet die 7X mit 11 000 Kilometern schon eine
Kabinenbreite 2,58 m 2,34 m 2,34 m ordentliche Reichweite, so hat die 8X mit knapp 12 000
Reichweite 10 186 km (8 Pass.) 11 020 km (8 Pass.) 11 945 km (8 Pass.) Kilometern die Nase vorn.

40 aerokurier 2/2019
G600: Der Zweistrahler ist wie
die bereits zugelassene Schwester
G500 von Grund auf neu.

Gulfstream

G650ER: Das
Top­modell aus
Fotos: Gulfstream

G550: Seit 2003 bewährt sich Savannah schafft


der Zweistrahler. 2017 wurde die 550. knapp 14 000
G550 ausgeliefert. Kilometer.

G
ulfstream genießt ein hohes Renommee, wenn es um Busi- erwartet wurde. Mit diesem Duo hat der Hersteller aus Savannah,
ness Jets für die Langstrecke geht. Nach einer mehr als drei Georgia, zwei von Grund auf neu konstruierte Langstreckenjets im
Jahre dauernden Flugerprobung wurde im Juli 2018 das jüngs- Angebot. Die beiden Muster – zu erkennen an den sieben Kabinen-
te Flottenmitglied, die G500, von der US-Luftfahrtbehörde FAA zuge- fenstern pro Seite und den stark gepfeilten Tragflächen – werden nicht
lassen. Diese verfehlt zwar die 10 000-Kilometer-Marke knapp, doch wie die anderen Gulfstream-Modelle von Rolls-Royce-Triebwerken an-
das Schwestermodell G600 mit rund 12 000 Kilometern Reichweite getrieben, sondern von zwei Turbofans aus der PW800-Reihe von
befindet sich auf der Zielgeraden zur Zulassung, die für Ende 2018 Pratt & Whitney Canada. Vorgestellt wurden beide Projekte im Okto-
ber 2014. Im Zuge der Flugerprobung konn-
ten beide Jets ihre Reichweite gegenüber
Daten Gulfstream
den ursprünglichen Berechnungen stei-
G550 G600 G650 G650ER gern. Zuletzt legte Gulfstream im Oktober
Status zugelassen vor der Zulassung zugelassen zugelassen 2018 für die G600 bei Hochgeschwindig-
Triebwerk 2 x Rolls-Royce 2 x P & W Canada 2 x Rolls-Royce 2 x Rolls-Royce keitsflügen mit Mach 0.9 nach. Für diese
BR710 C4-11 PW815GA BR725 A1-12 BR725 A1-12 Geschwindigkeit sind jetzt 10 186 Kilome-
Passagiere max. 19 max. 19 max. 19 max. 19 ter nonstop nachgewiesen. Schon heute
max. Abflugmasse 41 277 kg 42 910 kg 45 1789 kg 46 992 kg haben Gulfstream-Kunden die Qual der
Länge 29,39 m 29,29 m 30,41 m 30,41 m
Wahl: Die größte Reichweite bietet die
Spannweite 28,50 m 28,69 m 30,36 m 30,36 m
G650ER, die erst nach 13 890 Kilometern
Höhe 7,87 m 7,70 m 7,82 m 7,82 m
landen muss. Rund 1000 Kilometer weni-
Kabinenlänge 13,39 m 13,77 m 14,27 m 14,27 m
Kabinenbreite 2,24 m 2,41 m 2,59 m 2,59 m ger schafft das Standardmodell G650.
Reichweite 12 501 km 12 038 km 12 964 km 13 890 km Kunden können alternativ die G550 be-
(8 Pass.) (8 Pass.) (8 Pass.) (8 Pass.) stellen, die seit 2003 zugelassen ist.

aerokurier 2/2019 41
ACJ320neo: Mit vier
zusätzlichen Tanks fliegt
die ACJ320neo weiter als
ihre Airliner-Schwester.

Fotos: Airbus, Airbus Corporate Jets, Boeing Business Jets


Airbus und Boeing
BBJ MAX 7: Die 737 MAX ist
die Basis für Boeings VIP-Jets.
Rechts: Blick in die Kabinen von
Airbus (oben) und Boeing (unten).

S
ie suchen einen Business Jet der Extraklasse? Reichweite Dezember auf der MEBAA in Dubai vorgestellte Business-Version
und Komfort sind wichtiger als der Preis? Dann schauen Sie der Boeing 777X schaffen mehr als 20 000 Kilometer am Stück. Über-
doch mal bei Airbus Corporate Jets (ACJ) und Boeing Busi- haupt sind nach oben keine Grenzen gesetzt: Sogar 747-8 und A380
ness Jets (BBJ) vorbei! Dort werden Airliner zu fliegenden Luxusap- sind im Angebot. Zielgruppe sind neben Firmen und vermögenden
partements aufgerüstet. Die Kabinen, in denen sonst teils mehrere Einzelpersonen auch Regierungen. Die Kunden profitieren von ak-
Hundert Passagiere reisen, bieten die optimale Plattform für exklu- tueller Großserientechnik, aufgewertet durch das Know-how führen-
sive VIP-Jets. Mit zusätzlichen Tanks kann die Reichweite nahezu der Kabinenausstatter wie beispielsweise Jet Aviation oder Lufthan-
beliebig gesteigert werden; einige Widebodies wie etwa die Mitte sa Technik. Für diese Übersicht haben wir uns auf die aktuellen
Modelle am unteren Ende
Daten Airbus und Boeing der Skala dieser VIP-Jets
konzentriert. Die Europäer
ACJ319neo ACJ320neo BBJ MAX 7 BBJ MAX 8 BBJ MAX 9 schicken Ableger der neo-
Status zugelassen zugelassen vor der Zulassung zugelassen zugelassen Reihe ins Rennen – im No-
Triebwerk 2 x CFM LEAP-1A 2 x CFM LEAP-1A 2 x CFM LEAP-1B 2 x CFM LEAP-1B 2 x CFM LEAP-1B vember hat die ACJ320neo
oder P&W 1127G1 oder P&W 1127G1 ihren Erstflug absolviert. Bei
Passagiere 8 max. 25 max. 100 max. 100 max. 100
Boeing bieten die 737 MAX
max. Abflugmasse 78 200 kg 79 000 kg 80 300 kg 82 200 kg 88 300 kg
7 bis MAX 9 die Basis für
Länge 33,84 m 37,57 m 35,60 m 39,52 m 42,10 m
die Biz-Liner. Die Reichwei-
Spannweite 35,80 m 35,80 m 35,90 m 35,90 m 35,90 m
Höhe 11,76 m 11,76 m 12,30 m 12,30 m 12,30 m te dieser Jets ist auf Augen-
Kabinenlänge 24 m 27,74 m 26,10 m 30 m 32,70 m höhe mit den Topmodellen
Kabinenbreite 3,70 m 3,70 m 3,50 m 3,50 m 3,50 m der Spezialhersteller aus der
Reichweite 12 501 km (8 Pass.) 11 112 km (8 Pass.) 12 960 km (8 Pass.) 12 300 km (8 Pass.) 12 070 km (8 Pass.) Business Aviation. ae

42 aerokurier 2/2019
SPECIAL
Reportage
Acro-Unikat SH-2H
Seite 2

Segelflug
Startarten Projekt AS 33 Charter Jubiläum
Allein, am Auto Schleichers Segler mieten 50 Jahre Binder
und am Gummiseil neuer Renner – aber wo? Flugzeugbau
Seite 10 Seite 14 Seite 16 Seite 20

 Übersicht Wettbewerbstermine 2019 Seite 19


Foto: Lars Reinhold aerokurier.de
Segelflug Flugzeugreport

Segelflug Special 2
Das Einzelstück
Sucht man im Internet nach dem Segelflugzeugmuster SH-2H, landet man fast ausschließlich
auf Modellflugseiten. Dass das 1:2-Kunstflugmodell mit 5,4 Metern Spannweite auf einem realen
Vorbild basiert, wissen nur wenige. Das Original, das 1989 nach einer tragischen Entwicklungs-
geschichte zum ersten Mal abhob, bietet auch heute noch jede Menge Flugspaß.

Text  und  Fotos Lars Reinhold

F
liegerhorst Penzing bei Landsberg am dieses Flugzeugs komme, sind meine eigenen sein. Von Anfang der 80er bis Mitte der 90er
Lech an einem Samstag im Oktober, lange überschritten. Auch der G-Messer reicht Jahre startete er bei regionalen und landes-
12:02 Uhr Ortszeit. Die Haube ist zu, nicht, um anzuzeigen, was das Flugzeug ab- weiten Wettbewerben und belegte 1993 bei
und ich frage mich ernsthaft, was ich kann. Blick nach links und rechts. Da, wo ich der Kunstflug-WM in der Vollacro den 23.
hier eigentlich mache. Und ob ich bereit für sonst aufgrund meiner Vorliebe für den Discus Rang unter 52 Teilnehmern. Später war er vor
das bin, was ich vorhabe. Ich sitze bequem, 2c oder den Duo neun bis zehn Meter Fläche allem als Schiedsrichter aktiv und begleitete
was mich ungemein beruhigt, denn nichts has- sehe, ragen jetzt nur Stummel hervor. Knappe nationale und internationale Wettbewerbe. Als
se ich mehr, als wenn ich mich in einem Cock- fünf Meter auf jeder Seite, das ergibt mit dem Judge inzwischen im Ruhestand, ist er dem
pit fühle wie reingewürgt. Auf den ersten Blick Rumpf dazwischen eine Spannweite von 10,6 Sport weiterhin verbunden und engagiert sich
deutet auch nichts darauf hin, dass das Flug- Metern. Das vollsymmetrische Profil ist das glei- im Förderverein Segelkunstflug Baden-Würt-
zeug, das ich gleich fliegen werde, besonders che wie bei der Mü-28, dem legendären Kunst- temberg und Bayern. Er hat maßgeblich die
ungewöhnlich ist. Erst auf den zweiten Blick flugzeug der Akaflieg München. Nur die Wölb- Höhenwindenstarts in Fürstenfeldbruck und in
fallen entscheidende Details ins Auge. Zum klappen sind hier manuell anstatt automatisch. Landsberg vorangebracht. Dass ich jetzt im
Beispiel das Schild mit der Aufschrift „VNE in „Alles okay?“, kommt die Frage von draußen. Cockpit des von ihm gebauten, kompromiss-
ruhiger Luft: 324 km/h“. Der rote Strich im Fahrt- Horst grinst mich an und klopft auf die Fläche, losen Kunstflugseglers SH-2H sitze, hätte ich,
messer irgendwo in diesen Regionen. Was fehlt, die so unfassbar steif ist, als sei sie mit Beton um ehrlich zu sein, nie für möglich gehalten.
sind die roten Striche im G-Messer. Ein Fehler? ausgegossen. Horst Havrda, Jahrgang 1947, Das erste Mal gesehen habe ich die SH bei
Nein. Das muss so. Bevor ich an die Limits dürfte in Kunstfliegerkreisen kein Unbekannter meinem ersten Besuch in Penzing im Mai. Ein

Segelflug Special 3
knappes halbes Jahr später war ich erneut zu ich dann oben mit der Kiste anstelle, dafür bin zappelige Luder stillzuhalten. Aber wahrschein-
Besuch auf dem Fliegerhorst, um für ein Flug- ich selbst verantwortlich – heißt: Ich kann es lich ist es einfach eine Mischung aus Aufregung
platzporträt zu recherchieren (aerokurier 9/2018). ruhig angehen lassen und mir das Flugzeug und Freude, die so ziemlich alle Figuren ir-
Während wir damals durch die Halle schlen- erfliegen. Die SH nimmt Fahrt auf, und ich zie- gendwie hingemogelt aussehen lässt.
derten und mein Blick einmal mehr an dem he sachte am Knüppel, um sie in den Steigflug Rasch ist die Höhe abgeflogen – die Sink-
Vogel mit den Stummelflügeln hängen blieb, zu bringen. Als die Höhenmessernadel die 2 rate der SH ist im Kunstflug doch erheblich.
fragte ich Horst, ob er sich vorstellen könnte, passiert, werde ich merklich ruhiger. In 800 Ich fliege die Position mit gut 250 Metern an,
mir die Geschichte seines Flugzeugs zu Metern lässt das Steigen nach, in 860 Metern um genügend Höhenreserve für unerwartetes
erzählen. Seine Antwort überraschte mich. „Na macht es Klick. Nase runter, Wölbklappe auf Verhalten beim Landeanflug zu haben. Doch
klar. Und du kannst sie auch gerne mal fliegen, -1 und abkurven nach rechts. „SH geht in die mit der Wölbklappe auf +2 tritt ein, was Horst
wenn du magst.“ Ich glaubte mich verhört zu Südbox“, gebe ich per Funk durch, richte aus mir versprochen hat: Das höchst agile Flugzeug
haben. Ich, mit gerade mal 370 Flugstunden und wackle an. Nase runter, Fahrt aufholen, wird völlig zahm und lässt sich wie ein alter
und ’ner frischen Kunstflugberechtigung soll Horizontale und Rollübungen. Verdammt ist Holzflieger dirigieren. Stoisch gleitet die SH
mich in diese Waffe setzen? Horst zerstreute das Ding agil! Loop, Turn. Dann eine gesteu- auf die 2400 Meter Asphalt zu und setzt sich
die Bedenken. „Die ist absolut gutmütig, nicht erte Rolle. Ich muss hysterisch lachen, weil Sekunden später weich hin. Ich grinse ver-
wie ein Swift oder gar ein Fox, auch wenn sie ich noch nie selbstbestimmt in einem Flugzeug mutlich wie mit einem Kleiderbügel im Mund.
ähnliche Gene hat. Durch die Wölbklappe mit derartiger Rollrate gesessen habe. Das Wieder am Start, grinst auch Horst.
startet und landet sie wie eine K 8.“ Feedback, das die SH-2H gibt, ist mit dem
Gute zwei Monate später sitze ich also im Begriff „direkt“ allenfalls halbherzig beschrie- Tragische Entwicklungsgeschichte
Cockpit der SH-2H, das Windenseil wird straff, ben. Die kurzen und steifen Flächen nehmen Die Entwicklung der SH-2H entbehrt indes
und mein Puls dröhnt mir in den Ohren. Mich in Abfangbögen nahezu keine Energie auf, nicht einer gewissen Tragik, wie mir Horst bei
beruhigt das Wissen, dass alle, die vor mir sodass man wirklich jedes g direkt im Hintern unserem anschließenden Gespräch erzählt.
den Ritt gewagt haben, Start und Landung spürt. Die Ruderabstimmung ist harmonisch, Ihren Anfang nimmt sie, als in den 70er Jahren
als absolut unproblematisch beschreiben. Was auch wenn es mir anfangs schwerfällt, dieses ein Nachfolger für die Lo 100 Zwergreiher

Der gedrungene Rumpf der SH-2H lässt sie


kraftvoll erscheinen. Das Cockpit stammt
vom Schempp-Hirth Ventus.

Segelflug Special 4
Fotos: Archiv Horst Havrda
Drei Mann, ein Flugzeug: Erbauer Horst Havrda, Konstrukteur Peter Huber und Testpilot Uli Schell. In der Werkstatt seines Hauses baut Horst
Havrda seine SH-2H innerhalb von gut drei Jahren. Probleme bereitet dabei vor allem die Materialbeschaffung.

notwendig erscheint, die bis dahin die west- Förderung des Segelkunstflugs in Bayern konstruiert hatten“, erinnert sich Horst. „Ich
deutsche Kunstflugszene dominierte, deren einsetzt, und Peter Huber, einem Luftfahrt- hatte schon eine Lo 100 restauriert und dabei
Rückenflugleistungen aber ungenügend waren. ingenieur, der in München studiert hat und großen Spaß an der Arbeit gehabt, und ich
Zwar haben die Neuentwicklungen Pilatus B4 seinerzeit ebenfalls in Altötting fliegt, finden traute mir durchaus zu, eine SH-2 zu bauen.“
und Salto von Glasflügel auch eine gewisse sich schließlich zwei Macher, die das Projekt Als das Flugzeug zu etwa zwei Dritteln
Kunstflugtauglichkeit, können aber aufgrund angehen. So entsteht zunächst die Lo 100a, fertiggestellt ist, verunglückt Steinlehner bei
ihrer größeren Spannweiten in Bezug auf die die sich durch einen modifizierten, flacheren einem Kunstflug tödlich. Das Projekt SH-2
Rollwendigkeit nur bedingt mit der kleinen Lo Rumpf auszeichnet, an den ein normaler Lo- bleibt daraufhin unvollendet. „Bei den ‚Kopps-
konkurrieren. 100-Flügel angepasst wird. „Ich habe den über-Treffen‘ der nächsten Jahre meldeten sich
Mit Fritz Steinlehner senior, der sich als Baufortschritt damals verfolgt und war ange- immer wieder Teilnehmer zu Wort, die eine
Vorstand der Flugsportgruppe Altötting für die tan von dem, was Steinlehner und Huber da bauen wollten“, sagt Horst. „Als ich Peter

Steinlehner-Huber-Havrda SH-2H
Allgemein Gleitzahl 26 bei 110 km/h
Konstrukteure Peter Huber Lastvielfache (offiziell) +8/-8 g
 Fritz Steinlehner
Abmessungen
Erbauer Horst Havrda Länge 6,50 m
BauweiseHolz-GFK-Gemischt Spannweite 10,60 m
Verwendung Kunstflug Flügelfläche 11,50 m²
ZulassungVVZ Profil Wortmann FX 71-L-150/20
Flugleistungen Massen und Mengen
VNE 324 km/h Leermasse 240 kg
VA 195 km/h Zuladung 110 kg
min. Sinken 1,05 m/s bei 85 km/h Maximalmasse 350 kg

Segelflug Special 5
In der Box: Dank der kurzen Spannweite ist
das Rollverhalten der SH-2H auch heute noch
durchaus konkurrenzfähig.

Huber dann mal gefragt habe, wie viele denn er setzte hinterher: ,Verrückte wie dich muss wir uns getroffen und das gemeinsam fertig
wirklich im Bau seien, antwortete der nur, dass man unterstützen.‘“ Auch der Hauptbeschlag entwickelt, wobei der Rumpf am Ende ein
bei ihm keiner Pläne gekauft habe. Ich fragte stellt den Tüftler vor ein Problem. Das Origi- bisschen wie der einer Ka 6 aussah.“
ihn, ob er daran interessiert sei, dass seine nalteil ist als Schweißkonstruktion geplant,
Pläne doch noch in die Luft kommen, und Horst aber ist kein Schweißer. „Der Vorstand Kunststoff und Holz
daraufhin haben wir uns auf einen Preis meines Vereins war damals Geschäftsführer Zu dieser Zeit kauft der Verein, in dem Horst
geeinigt, und ich habe angefangen. Das war bei Liebherr Aerospace. Der hat nur gesagt, fliegt, bei Schempp-Hirth einen nagelneuen
1986.“ ich solle ihm die Pläne mal mitgeben, er wür- Discus. Im Gespräch mit Klaus Holighaus
In gut drei Jahren baut Horst Havrda das de sich drum kümmern. Einige Wochen spä- berichtet er von seinem Projekt und fragt den
Flugzeug komplett in Eigenregie. „Die Pläne ter konnte ich mir das Teil abholen – als erfahrenen Konstrukteur, ob man dafür nicht
für die Flächen hatte ich, aber die ersten aus dem Vollen gefertigte Konstruktion. Auch das Cockpit eines Kirchheimer Flugzeugs
Probleme zeigten sich schon bei der Material- hier das gleiche Spiel bei der Bezahlung. nehmen könnte. „Klar, meinte Holighaus, und
beschaffung. Da es das ursprüngliche Schicht- Mitnehmen und nicht drüber reden. Ganz so entstand ein kompletter Ventus-Rumpf, der
leimholz für den Holm der Lo 100, T-Bu 20, ehrlich, ohne solche Unterstützer geht es bei – kaum dass er aus der Form befreit war –
nicht mehr gab, wurde alles auf T-Bu 7 um- derartigen Projekten einfach nicht.“ direkt hinter dem Cockpit zersägt wurde. Das
gerechnet, das konnte man noch kaufen. Als ein halbes Jahr nach Baubeginn die Vorderteil wanderte zu mir ins Auto und
Passende Leisten für die Rippen fand ich bei Flächen fertig sind, ruft Horst erneut bei Peter eine Handvoll Geldscheine in die Kasse von
einem Fensterbauer, der auch nach der dritten Huber an und fragt nach den Plänen für den Schempp-Hirth.“ Das Rumpfvorderteil schäf-
Anfrage nicht glauben wollte, dass ich ein Rumpf. „Da wurde es zunächst still am ande- tet Horst an den Holzrumpf der SH-2, passt
echtes Flugzeug baue“, sagt er und muss ren Ende der Leitung, und er gestand mir, dass die Haube an und verbindet die Steuer-
lachen. „Als ich schließlich das Holz abholte er nicht damit gerechnet hätte, dass ich das elemente. „Das sah sogar gut aus, denn
und nach dem Preis fragte, meinte er nur, ich durchziehe, und dass die Pläne für den Rumpf die ursprünglich geplante Rumpfnase war
solle es nehmen und mich davonscheren. Und auch nicht wirklich fertig seien. Also haben an die der SF-27 von Scheibe angelehnt.“

Segelflug Special 6
Im September 1989 ist die SH-2, deren
Modellbezeichnung Horst Havrda angesichts
seiner eigenen Konstruktionsarbeiten um ein
H zur SH-2H erweitert hat, bereit für den Erst-
flug. Bei Grob Flugzeugbau in Mindelheim hat
Peter Huber das Vergnügen, als Erster mit der
SH-2H in die Luft zu gehen. „Ich hielt es für
richtig, Peter das machen zu lassen. Immerhin
war das Flugzeug maßgeblich sein Verdienst,
auch wenn ich es gebaut habe“, stellt Horst
klar. Er selbst steigt als Zweiter ins Cockpit. Drei Männer, ein Flugzeug: Horst Havrda mit aerokurier-Redaktionsleiter Lars Reinhold (im
Der dritte Start gehört Uli Schell, der ebenfalls Cockpit) auf der Startbahn in Landsberg, rechts: Kurt Zacherl beim Vorflug-Check.
viel Unterstützung für das Projekt geleistet hat.
„Ich traue mich immer kaum das zu sagen, entsteht. Auch dabei gibt es Unterstützer, die Instrumenten vor. „Damit war sie eigentlich
aber ich war einerseits froh und erleichtert, für den Flugzeugbauer alles möglich machen. fertig. Eigentlich, denn im Laufe der Zeit
dass sie flog, andererseits von ihrer Zahmheit „Normalerweise kostete so was einen Her- wurde natürlich noch einiges optimiert. Die
fast ein bisschen enttäuscht. Am Ende kam steller damals gut und gerne 100 000 Mark vorläufige Verkehrszulassung, unter der das
ich aber zu dem Schluss, dass ich wohl vieles oder mehr, aber mich haben sie einfach durch- Flugzeug fliegt, lässt dafür genug Raum.“
richtig gemacht hatte.“ gewunken. Ein Beteiligter meinte nur, ich Von da an ist Horst mit seinem Flugzeug
Im Anschluss an die ersten Testflüge folgen hätte das mit meinen Steuergeldern bereits auf nationalen und internationalen Wettbewer-
Standschwingversuche und die Flatter- bezahlt“, sagt Horst und muss wieder lachen. ben unterwegs und mitunter auch vorne dabei.
erprobung in Braunschweig beim DFVLR, dem Auch beim Idaflieg-Sommertreffen ist die „Wenn die Erfolge mit der SH-2H ausgeblieben
Vorgänger des DLR, wo im Rahmen der Tests SH-2H zu Gast. Hier nehmen Akaflieg-Stu- sind, wie das in mancher Internetquelle zu
auch eine Studienarbeit über das Flugzeug denten unter anderem Kalibrierungen an den lesen ist, dann lag das vielleicht an den

Im Vergleich mit dem Landsberger Twin III


werden die kompakten Abmessungen der
SH-2H gut sichtbar.

Segelflug Special 7
2002 verabschiedet er sich vom aktiven
Wettbewerbsflug und verlagert sich auf die
Tätigkeit als Schiedsrichter. Am Flugplatz
Blumberg begegnet er als Trainer erstmals Kurt
Zacherl, einem Mitglied der Flugsportgruppe
Landsberg. „Die SH war damals in Agathazell
stationiert, und ich habe Kurt darauf mal flie-
gen lassen, und er hat sich total verliebt“,
erinnert er sich. Mit dem Engagement für die
Höhenwindenschlepps am Fliegerhorst Pen-
zing zieht auch die SH-2H dahin um, und
Zacherl wird eine Art Pate für das Flugzeug.
„Ich bin Horst sehr dankbar für das Vertrauen,
das er mir damit entgegengebracht hat“, sagt
Kurt. „Auch dass er mich daran kleine Verän-
Blick in den Rumpf auf den massiven Beschlag der Flügelholme. Das Cockpit erinnert an die derungen machen lässt, spricht dafür.“
erste Generation des Schempp-Hirth Ventus. Man sitzt aufrecht und vergleichsweise bequem. Inzwischen hat Kurti, wie er von seinen Ka-
meraden genannt wird, rund 50 Flüge auf dem
Fähigkeiten des Piloten, aber bestimmt nicht mich war das Jahr im WM-Kader einfach toll, Unikat gemacht und so manche Verbesserung
an den Flugeigenschaften der SH“, gibt er mit und auf den elften Platz in der unbekannten einfließen lassen. „Der Wölbklappenausschlag
einem Augenzwinkern zu. Allerdings, meint Pflicht bin ich schon ein bisschen stolz. Und geht jetzt mehr in Richtung positiv, auch einen
er, seien Siege bei der Deutschen, der Baye- das im Eigenbau-Flieger gegen Swift, B4 und Wölbklappenanzeiger habe ich eingebaut“,
rischen und der Schweizerischen Meisterschaft Celstar! Das war echt ein Erlebnis, an das ich erklärt er. „Das Schöne ist, dass ich Kurti blind
und eine WM-Teilnahme ja auch Erfolge. „Für gerne zurückdenke.“ vertrauen kann“, kommentiert Horst. „Und vor

Segelflug Special 8
allem kommt mein Flugzeug so in Geschichte noch einmal die Ge-
die Luft. Eine Win-Win-Situation.“ legenheit, die SH-2H zu fliegen.
Wie lange die SH-2H noch flie- Im Schlepp hinter einer FK 9
gen wird, ist ungewiss. „Ein paar genieße ich das Spiel der Farben,
Jahre gebe ich ihr noch“, sagt Horst das das Sonnenlicht auf die Land-
mit einem Grübeln. „Aber einen schaft unter mir, die Wolken über
Plan, was damit wird, wenn ich mir und auf die scheinbar zum
mal aufhöre, habe ich noch nicht. Greifen nahen Alpen wirft. Bei 1300
Ich frage mich, ob man etwas, das Metern AGL klinke ich aus, be-
man selbst gebaut hat, guten danke mich für den Schlepp und

The global
Gewissens an jemand anderen wackle an. Nur gut fünf Minuten
abgeben kann. Denn der hat dann brauche ich, um die Höhe mit
die Verantwortung dafür – auch einem wild zusammengewürfelten
wenn etwas passiert. Und wenn Kunstflugprogramm regelrecht zu
jemand mit meinem Flieger ver- vernichten. Im Ausschweben den-

show
unglückt – vielleicht, weil ich einen ke ich darüber nach, was Horst
Fehler beim Bau gemacht habe über die Zukunft der SH gesagt
–, dann ist das keine schöne Vor- hat. Dieses Flugzeug ins Museum
stellung. Ganz ehrlich, ich weiß es geben? Im Leben nicht! Da gehört
noch nicht. Vielleicht freut sich ja sie einfach nicht hin. Sie gehört

FOR GENERAL
auch ein Museum über solch ein in die Hände von Enthusiasten,
ganz besonderes Einzelstück.“ die für den Segelkunstflug leben.
Ende Oktober habe ich in Lands- Sie gehört geflogen. Sie gehört in
berg nach dem Fotoflug für diese die Box.

AVIATION
April 10 – 13, 2019
Friedrichshafen | Germany
www.aero-expo.com
#aerofriedrichshafen

Das Leitwerk ist dem der Lo 100 sehr ähnlich,


wurde aber zugunsten höherer Lasten verstärkt
und ohne die Rundungen ausgeführt.
EDNY: N 47 40.3 E 009 30.7

Supported by
Segelflug Startarten

Text  Lars Reinhold

Start frei!
Windenstart und F-Schlepp finden sich in so ziemlich jeder Segelfluglizenz. Eigenstart ist
schon seltener, aber Gummiseil- bzw. Autoschlepp gönnen sich meist nur Puristen oder
Enthusiasten mit Hang zum Sammeln von Berechtigungen. Welche Ausbildung es braucht,
um alleine, via Gummiseil oder Auto in die Luft zu kommen, klärt unser Artikel.

E
iner der gefährlichsten Flugplätze der Welt, ein Hochleistungs- schlepp und bietet auf dem Flugplatz Reinsdorf im Fläming regelmä-
segelflugzeug und ein Geländewagen aus Wolfsburg reichten ßig die entsprechende Ausbildung an. Auch Klaus Ohlmann hat er für
vor gut zweieinhalb Jahren für das irre Werbevideo, das nicht seinen Stunt mit der Antares geschult.
nur von Segelfliegern tausendfach im Netz geteilt wurde.
Die Antares am Strick hinter dem Amarok, am Knüppel des Seglers Auf Auto und Kupplung kommt es an
Rekordpilot Klaus Ohlmann – der Werbe-Coup war perfekt. Die technischen Voraussetzungen für den Autoschlepp sind simpel:
Tatsächlich hat an diesem Punkt die vorsichtige Wiederbelebung Bahnlänge möglichst nicht unter 1200 Meter, ein schweres Zugfahrzeug
einer nahezu ausgestorbenen Startart begonnen. Dabei gibt es durch- mit reichlich Leistung und Automatikgetriebe, eine spezielle Kupplung
aus Argumente, die für diese Startart sprechen. Angesichts der Tat- und ein passendes Seil – mehr braucht es nicht. „Was das Auto angeht,
sache, dass man sie hierzulande aufgrund der vielfach sehr guten haben wir gute Erfahrungen mit Pickups oder SUVs wie Amarok oder
Flugplatz- und Winden-Infrastruktur nicht wirklich braucht, sei dabei Touareg gemacht“, sagt Fischer, „denn die haben auch auf einer Flug-
das Eigennützigste von allen vorangestellt: Den Autostart zu erlernen platzwiese genügend Traktion.“ Zwei Tonnen sollten sie wenigstens
erweitert den fliegerischen Horizont und macht Spaß! Zweitens bietet wiegen, bei deutlich leichteren Fahrzeugen bestehe die Gefahr, dass
er insbesondere für Oldies wie SG  38 und andere Holzflugzeuge eine das Flugzeug das Heck anhebt. 200 PS seien wünschenswert, um
weitaus sanftere Möglichkeit, in die zu Luft kommen, als der klassische den Schleppzug auf Tempo zu bringen. „Automatik muss auch sein,
Windenstart. Schließlich – und darauf liegt heute der Fokus – bietet um eine Zugkraftunterbrechung durch Schaltvorgänge auszuschließen.“
sich damit eine Chance, auf Plätzen, die keine Infrastruktur wie Winde Bezüglich der Kupplung bietet Tost inzwischen ein sehr zuverlässiges
oder Schleppflugzeug vorhalten, aber eine ausreichend lange Piste System an, bei dem die Kupplung selbst auf der Anhängerkupplung
haben, mit nicht-eigenstartfähigen Seglern sicher zu starten. „Ich den- des Fahrzeugs montiert und ein Bowdenzug in den Innenraum geführt
ke da vor allem an private Plätze im europäischen Ausland oder auch und dort mit einer speziellen Zange verbunden wird, über die der
in Afrika, wo beispielsweise Eigenstarter unter Hot-and-High-Bedin- Fahrer den Öffnungsmechanismus betätigen kann. Apropos Fahrer:
gungen durch einen Autoschlepp ein Plus an Sicherheit im Startlauf Der muss zwar kein ausgebildeter Windenfahrer sein, sollte aber mit
erhalten können“, sagt Matthias Fischer vom Aero-Club Berlin. Der dem Flugbetrieb vertraut und gründlich eingewiesen sein. „Also kein
erfahrene Fluglehrer engagiert sich seit einigen Jahren für den Auto- Flugschüler, der gerade das Lepofahren gelernt hat“, betont Fischer.

Segelflug Special 10
Ohne Power geht nichts: Das Zugfahrzeug

Fotos: Ingo Barenschee


für den Autostart sollte mindestens zwei
Tonnen wiegen, mehr als 200 PS haben und
mit Automatikgetriebe ausgerüstet sein.

Tost bietet inzwi- 1,3-Fache der Mindestgeschwindigkeit minus Gegenwind beschleu-


schen zuverlässige nigen, dann kann der Pilot sanft – will heißen: deutlich sanfter als an
Kupplungssysteme der Winde – in den Steigflug übergehen. Hier zeigt sich dann der
für Autoschlepp- eklatante Unterschied zum Windenstart: Beim Zug am Knüppel nimmt
starts an. Die Aus- das Flugzeug Fahrt auf, beim Nachlassen baut es Fahrt ab. „Das hängt
lösung der Kupp- damit zusammen, dass sich bei zunehmendem Steigen die zurück-
lung via Zange vom gelegte Strecke pro Zeit vergrößert“, erklärt der Fluglehrer. Hat man
Fahrersitz aus ist dies einmal verinnerlicht, steuert man den Start schnell ziemlich rou-
noch eher rustikal tiniert. Ist der Pilot in der vollen Steigfluglage, reduziert das Fahrzeug
gelöst, funktioniert sein Tempo langsam und gleichmäßig bis unter die Mindestgeschwin-
aber tadellos. digkeit minus Gegenwind, je nach Seilkonfiguration und Platzverhält-
nissen. Der Pilot merkt, ähnlich wie beim Windenstart, dass das Stei-
Eine Mischung aus F-Schlepp und Windenstart gen nachlässt, lässt das Höhensteuer nach und klinkt aus.
Autoschlepp-Azubis müssen laut EU-FCL.130.S zehn Starts mit Flug- Mit dem Autoschlepp sind Ausklinkhöhen bis zu zwei Dritteln der
lehrer plus fünf Alleinstarts unter Aufsicht durchführen. „Das ist reich- Schleppseillänge zu realisieren. Auf der langen Piste in Reinsdorf wur-
lich bemessen, zumal in anderen Ländern mit der Windenstartberech- den versuchsweise mit einem 800-Meter-Seil Auskuppelhöhen von
tigung auch die für Autoschlepp als erteilt gilt“, sagt Matthias Fischer. bis zu 550 Meter erreicht. Bei kurzen Flugplätzen ist laut Tost auch
Die deutsche Bürokratie gehe aber wie so oft ihren eigenen Weg. der Einsatz einer Umlenkrolle möglich. „Richtig interessant wird es,
Tatsächlich fühlt sich ein Autoschlepp für den Piloten ein bisschen wenn die Hersteller ihre Flugzeuge für den Autostart mit laufendem
an wie eine Mischung aus F-Schlepp und Windenstart. Das Anschlep- Triebwerk freigeben“, blickt Matthias Fischer in die Zukunft. „Versuche,
pen ist ähnlich wie hinter dem Schleppflugzeug, verlangt also gute die wir mit Seglern mit Turbos und Turbinen gemacht haben, waren
Koordination aller Ruder und gegebenenfalls leichtes Gegensteuern vielversprechend. Der Autoschlepp kann hier flexible Einsatzmöglich-
bei außermittig montierter Schwerpunktkupplung. Der Fahrer des keiten bieten, auch für kleine Plätze mit fehlender Infrastruktur für
Autos muss den Schleppzug zügig und gleichmäßig auf das etwa Segelflieger ohne Eigenstartfähigkeit.“

Segelflug Special 11
Fotos: Lars Reinhold, Frank Thies
Gummiseilstart ist was für Puristen –
 und für Piloten mit Teamgeist

A
m Gummiseil dürften sich vor allem jene Segelflieger wohl- wichte. Bis zu vier können im Bereich der Nase montiert werden, im
fühlen, deren Interesse historischem Geflügel gilt. Auch Schwanz gibt es Platz für zwei größere. „Da es beim SG keine Trim-
hierzu finden sich in der EU-FCL.130.S die notwendigen mung gibt, sollte das Pilotengewicht vorab mit Trimmblei ausgeglichen
Rahmenbedingungen: drei Starts unter Aufsicht eines Flug- werden“, erklärt Jörg Dingeldein, der auf der Wasserkuppe regelmä-
lehrers. Im Gegensatz zu Autoschlepp und Eigenstart, die in der ßig Gummiseilstart schult. „Darüber hinaus ist der Schulgleiter ein
Methodik der Segelflugausbildung detailliert beschrieben sind, wird wirklich unkompliziertes und robustes Fluggerät. Wenn jemand seine
der Gummiseilstart hier nicht erfasst. Viele Fluglehrer schulen daher A-Prüfung erfolgreich bestanden und danach noch zehn bis 20 Starts
mit Augenmaß und Erfahrung. solo absolviert hat, kann er durchaus dieses Erlebnis wagen.“
Die Möglichkeit, die Gummiseilberechtigung zu erwerben, ergibt Wichtig sei, dass man vorab das Flugverhalten des SG bespreche
sich meist bei entsprechend organisierten Veranstaltungen wie bei- und die Schüler mit den Kommandos vertraut mache. „Wenn der
spielsweise den Schulgleiter-Wochenenden auf der Wasserkuppe. Hier Pilot Startbereitschaft signalisiert, muss der Fluglehrer beziehungs-
lernen die Piloten neben dem eigentlichen Start vor allem eins: Demut. weise der Starthelfer das Höhenruder checken. Es darf nicht zu stark
Für drei bis vier Starts und eine Gesamtflugzeit von vielleicht andert- gezogen sein, damit der SG den passenden Anstellwinkel bekommt
halb Minuten muss man locker ein ganzes Wochenende einplanen. und gut vom Boden wegkommt. Ziehen bedeutet zwar auch hier Hö-
Denn wenn man nicht „auf dem Bock“ sitzt, läuft man als „Gummihund“ he, aber besonders weit kommt man auf diese Weise nicht.“ Mit den
am Seil oder sichert als Mitglied der Haltemannschaft das Flugzeug. Kommandos „Haltemannschaft fertig?“ und „Startmannschaft fertig?“
Absolviert man seine Ausbildung standesgemäß auf dem SG 38, schwört der Flächenmann die beiden Trupps auf den Start ein. Die
so gehört zur Vorflugkontrolle vor allem der Check der Trimmge- quittieren mit einem kräftigen „Fertig!“. „Seil ausziehen!“ ist das Kom-
mando für die Seilmannschaften, im Schritttempo loszulaufen. Das
Das Gummiseil kurz darauf durch die Flüstertüte gebrüllte „Laufen!“ soll den Gummi-
ist weit empfind- hunden Beine machen, mit aller Kraft am Seil zu zerren. Ist das Seil
licher, als es auf straff, gibt die Haltemannschaft auf das Kommando „Los!“ den Schul-
den ersten Blick gleiter frei. „Das Gummiseil beschleunigt den Gleiter sehr dynamisch
wirkt und zudem auf seine Abhebegeschwindigkeit, aber einmal in der Luft, fliegt sich
recht teuer. Eine das Fossil aus Holz und Stoff ziemlich intuitiv“, sagt Dingeldein.
schonende Bei Flugschülern oder eher defensiv eingestellten Gummiseil-Neu-
Behandlung ist lingen bestehe die Möglichkeit, den Gleiter bereits bei weniger als der
obligatorisch, maximalen Seilspannung freizugeben. Dadurch beschleunige er sanf-
drauftreten kostet ter, fliege aber auch weniger hoch und weit. „Ist der Schüler einmal
mindestens einen in der Luft, kann der Fluglehrer via Flüstertüte noch Kommandos hin-
Kasten Bier. terherbrüllen, aber die meisten Neulinge kommen damit trotz des
intensiven Erlebnisses ganz ohne Rumpf und Haube sofort allein klar.“

Segelflug Special 12
Dank Eigenstartberechtigung

Fotos: Tashi Dolma Hinz


 unabhängig in die Luft

O
hne Hilfe in die Luft, wann immer die Bedingungen pas- als wenn im Ausrollen mit dem Seitenruder die Richtung korrigiert
sen? Eigenstarter samt Berechtigung vorausgesetzt, ist wird. Beim Startlauf haben Eigenstarter durch den Hebelarm des An-
das die absolute Segelflieger-Freiheit. Die EU-FCL.130.S triebs die Tendenz, auf die Nase zu gehen, weswegen mit gezogenem
verlangt fünf Starts mit Fluglehrer und fünf Alleinstarts un- Knüppel angerollt wird. Ausnahme ist die ASK 21, die aufgrund der
ter Aufsicht. Bevor es aber ins Cockpit geht und man den Hebel nach Fahrwerksanordnung ohnehin auf dem Bugrad rollt. „Ein häufiger
vorne schieben kann, steht eine gründliche theoretische Einweisung Fehler ist, dass der Schüler das Flugzeug zu schnell aufs Hauptrad
an. Vor allem die Performance des Eigenstarters muss der Flugschü- nimmt. Dadurch wird es viel anfälliger für Seitenwind und kann aus-
ler kennen und mit dem Fluggelände abgleichen: Startrollstrecke, An- brechen“, erklärt Eisele. Auch das Abheben bei zu niedriger Geschwin-
fangssteigflug, Einfluss von Masse und Schwerpunkt, Wind und Dichte- digkeit sei ein typischer Fehler. „Nach einigen Starts bekommt man
höhe, zur Verfügung stehende Startstrecke sowie Oberfläche und ein Gefühl dafür, wann das Flugzeug fliegen will.“ Während des Steig-
Steigung der Startbahn. Auch die je nach Motorsystem unterschied- flugs – die Geschwindigkeit für das beste Steigen ist im Fahrtmesser
lichen Bedienlogiken und Anzeigen der Steuergeräte sind zu verinner- mit einem blauen Strich markiert
lichen. Schließlich ist bei vielen Flugplätzen die Kenntnis der Abflug- – verdient die Drehzahlanzeige
routen wichtig, um die Lärmbelastung für das Umfeld gering zu halten. Aufmerksamkeit, damit der Motor
„Das A und O ist aber die Einweisung in die Notverfahren“, erklärt nicht überdreht.
Walter Eisele von der Fliegergruppe Neckartal/Köngen, der auf dem Für das Abstellen des Trieb-
Flugplatz Hahnweide regelmäßig Eigenstart-Schulungen mit der ASK werks reicht meist ein Griff zum
21 Mi des Baden-Württembergischen Luftfahrtverbandes durchführt. Zündungsschalter, der den Motor
Startabbrüche mit Eigenstartern sind heikel: Bei einem Triebwerks- stoppt, den Propeller in Einfahr-
ausfall in niedriger Höhe bleibt kaum Zeit, um richtig zu reagieren. Das und das ganze System gegebe-
liegt vor allem an der massiven Verschlechterung der Flugleistung nenfalls in Kühlposition fährt.
durch den ausgefahrenen Motor. „Es ist, wie wenn man mit gezogenen Wankelmotoren brauchen unter
Bremsklappen fliegt“, so Eisele. „Das Flugzeug sinkt stark, reagiert Umständen einige Minuten Leer-
träger und die Mindestgeschwindigkeit erhöht sich.“ Grundvoraus- lauf, um abzukühlen, mitunter
setzung für eine sichere Landung sei, dass man das Fluggelände und muss auch eine manuelle Propel-
die Umgebung genau kennt und für jede Phase des Starts einen Plan B lerbremse betätigt werden, um
– sprich: ein geeignetes Landefeld – im Kopf hat. den Prop senkrecht zu stellen. Ungewohnt für einen reinen Segel-
Beim Walkaround ums Flugzeug werden die üblichen Vorflugkon- Auch hier gilt, sich vorab genau flieger: Motorkontrolle und Tanken
trollen durch motorspezifische ergänzt. Stimmt die Keilriemenspannung? mit den Eigenheiten des jeweiligen vor dem Start.
Ist genug Sprit im Tank? Funktioniert der Ausfahrmechanismus ein- Motorsystems zu befassen und
wandfrei? Sind alle festen Teile am Triebwerk wirklich fest und die – wie im Motorflug Standard – die Checkliste abzuarbeiten.
beweglichen blockadefrei? Funktionieren Bug- beziehungsweise Die Mindestbedingungen mit insgesamt zehn Starts hält Walter
Spornradlenkung? Ist alles abgearbeitet, folgen der Check des Pro- Eisele allenfalls für sehr geübte Piloten für ausreichend. „Es sollten
pellerbereichs und der bewusste Griff zur Bremse; es ist für einen vorab rund 100 Stunden im Flugbuch stehen, damit die Beherrschung
Eigenstart-Rookie einfach ungewohnt, dass sich das Flugzeug von des Flugzeugs an sich wirklich sitzt. Bei einer seriösen Ausbildung
allein in Bewegung setzt. Jetzt kann das Triebwerk angelassen werden sollte der Lehrer aber auch einen Startabbruch durchziehen, Landun-
und warmlaufen. Überhaupt ist das Temperaturmanagement insbe- gen mit abgestelltem Motor und ausgefahrenem Prop und gegebe-
sondere bei Wankelmotoren essenziell für eine lange Lebensdauer. nenfalls eine Durchstartübung einbauen.“ Der Schüler müsse mit allen
Beim Rollen zum Start mit abgelegter Fläche verlangt die Steuerung möglichen Szenarien konfrontiert werden und der Lehrer die Startzahl
mittels Bug- oder Spornrad Gefühl und deutlich geringere Pedalwege, gegebenenfalls erhöhen, um den Schüler fit zu machen.

Segelflug Special 13
Segelflug Projektbericht

Die Neue aus Poppenhausen


Z
uletzt war die ASG 29 Maßstab in
der 18-Meter-Klasse, aber in jüngs-
ter Zeit ist ihr mit dem Ventus 3 von
Schempp-Hirth und der JS3 von
Jonker Sailplanes ehrgeizige Konkurrenz er-
wachsen. Der neuen Generation von 15-/18-Me-
ter-Flugzeugen ist die ASG 29 heute noch min-
destens ebenbürtig. Noch 2018 hat Sebastian
Kawa mit der 15-Meter-Variante der ASG 29
die Weltmeisterschaft in der Rennklasse ge-
wonnen.
Ulrich Kremer, Geschäftsführer von Ale-
xander Schleicher Segelflugzeugbau, ist über-
zeugt, dass ein deutlicher Leistungssprung
möglich ist: „Innovationen im Bereich der
numerischen Strömungssimulation ermöglichen
entscheidende Verbesserungen der Flugleis-
tungen.“ Unter der Wasserkuppe hat sich das
fünfköpfige Konstruktionsteam von Schleicher
darangesetzt, diese Möglichkeiten in der AS
33 zu realisieren.

Entwicklung in Teamarbeit AS 33 in der 18-Meter-Version gegenüber der dieser kritischen Stelle dreidimensional
Schon die Namensgebung des neuen Projekts der ASG 29 aus. Die Streckung steigt damit erfasst. Mit dem Programm wurden auch
zeigt, dass hier ein ganzes Team am Werk ist. von 30,9 auf 32,4. die Enden der Außenflügel auf weitere Opti-
Bisher enthielten die Namen der Schleicher- Sehr gute Schnellflugleistungen sollen die mierungsmöglichkeiten überprüft. Auf Wunsch
Flugzeuge auch immer das Namensinitial des Verbesserungen im Kreisflug begleiten. Dabei erhält die AS 33 zur Reduzierung des schäd-
verantwortlichen Konstrukteurs. Zum AS für spielt auch die maximal mögliche Flächen- lichen Widerstands auch ein einziehbares
Alexander Schleicher kam das K für Rudolf belastung eine gewichtige Rolle. Die Flügel- Heckrad.
Kaiser, das W für Gerhard Waibel, das H für fläche von nur zehn Quadratmetern bei 18 Bei der Flügelsteuerung bleibt es bei der
Martin Heide und das G für Michael Greiner. Metern Spannweite ist Basis für die heute in Schleicher-typischen Querruder- und Wölb-
Inzwischen hat eine neue Mannschaft das Wettbewerben gefragte hohe Flächenbelastung. klappenüberlagerung – neu ausgelegt auf
Konstruktionsbüro übernommen und teilt sich Bei einer Maximalmasse von 600 Kilogramm eine verbesserte Auftriebsverteilung im Kur-
die Aufgaben. So hat Ulrich Simon – seit gut wie bei der ASG 29 erreicht die AS 33 mit 18 venflug und gute Wendigkeit. Sie soll mit den
anderthalb Jahren dabei – den Schwerpunkt Metern bis zu 60 kg/m² und in der Rennklas- Profileigenschaften ein angenehmes Handling
Aerodynamik, und Paul Anklam, der bereits seversion mit 8,8 Quadratmetern Flügelfläche garantieren und sicheres Steigen selbst in
die ASG 32 elektrifiziert hat, kümmert sich vor sogar 62,5 kg/m². Mit den modernen Profilen turbulenten Aufwinden ermöglichen. Für Lan-
allem um die Struktur. und dank der hohen Streckung werden sie deanflüge erlaubt diese Flügelsteuerung stei-
Mit neuen Algorithmen hat Ulrich Simon auch nutzbar sein, ist Ulrich Kremer überzeugt. le Abstiege bei guter Querruderwirksamkeit.
die jüngsten Profilentwicklungen nachgerech- Für den Weltmarkt, der auch Länder mit per-
net. Modelle dazu wurden im Stuttgarter Wind- fekten Bedingungen wie beispielsweise im Optimiert für beide Spannweiten
kanal vermessen. Ziel war eine Flügelprofilie- südlichen Afrika einschließt, sind sie jedenfalls Damit beide Spannweitenversionen der AS
rung mit sehr geringem Widerstand und noch ein starkes Argument. 33 ein optimiertes Flugzeug ergeben, liegt die
höherem Auftrieb im Kreisflug. Zu den damit Weitere aerodynamische Raffinessen sollen Trennstelle des vierteiligen Flügels weit innen
erwarteten guten Kurbelleistungen wird ein ihrerseits zum Leistungssprung der AS 33 bei fünf Meter Halbspannweite. So kann auch
Flügelgrundriss (Siebenfach-Trapez) mit hoher beitragen. So wird der Flügel-Rumpf-Übergang mit der kleinen Spannweite ein leistungs­
Streckung beitragen. Um gut einen halben nach einer weiteren aufwendigen Optimie- optimaler Flügelgrundriss realisiert werden.
Quadratmeter kleiner fällt die Tragfläche der rungsrechnung verbessert, die die Umströmung Vorteil der um einen halben Meter weiter

Segelflug Special 14
Seit gerade einmal 13 Jahren gibt es die ASG 29 von Alexander Schleicher, und schon
steht mit der AS 33 ein Nachfolger für das 15-/18-Meter-Flugzeug in den Startblöcken.
Die Renn- bzw. 18-Meter-Klasse ist derzeit umkämpft wie nie, die Konkurrenz stark.

AS 33

Muster: AS 33, einsitziges Segelflug-


zeug, wahlweise mit Heimkehrhilfe, für die
15-/18-Meter-Klasse
Hersteller: Alexander Schleicher Segel-
flugzeugbau, Poppenhausen unter der
Wasserkuppe; Bauweise: Faserverbund
Einsatz: Wettbewerb, Streckensegelflug
Abmessungen
Spannweite 18 m 15 m
Flügelfläche 10 m2 8,8 m2
Streckung 32,4 25,6

Fotomontage: Alexander Schleicher


Leermasse 285 kg 275 kg
Leermasse mit 330 kg 320 kg
Heimweghilfe
max. Abflugmasse 600 kg 550 kg
min. Flächenbelastung 36 40
Noch ist das Bild der AS 33 über der Rhön Zukunftsvision. max. Flächenbelastung 60 62,5
Ab Mitte 2019 soll der neue Schleicher-Renner fliegen.

innen liegenden Zu dem komplett neu konstruierten Flügel rungen in der Bugspitze aufgeräumt, sodass
Teilung wird zu­- übernimmt man das Leitwerk und den aus- für große Piloten mehr Platz zur Verfügung
gleich die hand- gereiften Rumpf der ASG 29, der allerdings steht. Für die Versionen mit Heimweghilfe
habbare Gewichts- im Bereich zu dem schlankeren Tragwerk kommt das „Es“-Triebwerkssystem mit elek-
verteilung sein. Der einen weiter optimierten Übergang erhält. trischem Anlasser und einfacher Bedienung
für die hohe Flächenbelastung steifer aus­gelegte Das Sicherheitscockpit und das Fahrwerk von der ASG 29Es. Mit dem Erstflug der AS
AS-33-Innenflügel wird nicht schwerer sein werden für den 9-g-Crashfall aufgerüstet. Das 33 rechnet Ulrich Kremer Mitte 2019. Zeitnah
als der Innenflügel der ASG 29 mit rund Cockpit erhält eine aufwendige Hauben- soll dann schon die Produktion anlaufen.
62 Kilogramm. abdichtung und wird bezüglich der Kabelfüh- Lars Reinhold
tost_0918_wartung dt_215x78.qxp_Layout 1 04.09.18 16:21 Seite 1

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Segelflug Charter

Im Urlaub spontan ein Flugzeug chartern und `ne Runde


fliegen? – Als Nicht-Motorflieger ein schwieriges Unterfangen.
Wo es geht, zeigt unsere Übersicht.
Lübeck
Segelflugschule Lübeck
Flugplatz Lübeck-Blankensee

Charter-Tipps Charter: Ka 7, K 8, SF 25C Falke

Tel.: +49 (0)4541 891856


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für Segelflieger
luebeck.de

Berlin Abenteuer Segelflug


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Fliegerschule Wasserkuppe
Flugplatz Wasserkuppe Charter: SZD 54-2 Perkoz,
DG-100, Astir CS, Twin  III,  Speed
Charter: ASK 21, ASK 21 Mi, Astir, SF 25 Falke, Samburo
ASG 29T, ASW 28-15, Duo
Discus xT und XLT, Discus 2c Tel.: +49 (0)173 2594011,
FES, HK36 Super Dimona Web: www.abenteuer-
Leipzig segelflug.com
Tel.: +49 (0)6654 364
Web: www.fliegerschule-
wasserkuppe.de

Haus der Luftsportjugend


Flugplatz Laucha
Flugsportzentrum Spitzerberg
Charter: ASK 13, ASK 21, K 8, Flugplatz Spitzerberg
Frankfurt
am Main Std. Cirrus, LS4
Charter: ASK 13, ASK 21,
Tel.: +49 (0)34462 608350, ASK 23, Bergfalke III, K 8b
Web: www.hdlsj.de
Fränkische Fliegerschule Tel.: +43 (0)664 4540042,
Feuerstein Nürnberg Web: www.spitzerberg.at
Flugplatz Burg Feuerstein

Charter: ASK 21, SZD 54-2


Perkoz, Astir, Discus b, Ka 6 CR,
Scheibe SF 25C Falke

Tel.: +49 (0)9194 797575, Wien


Web: www.edqe.de

München rent a glider


Wien
Salzburg
Charter: Antares 23E, Arcus M,
Arcus E, Slingsby T21
Zürich
Tel.: +43 (0)664 2000500,
Web: www.rent-a-glider.com

Deutsche Alpensegelflug-
schule Unterwössen Sports Area Grimming
Fliegerschule Birrfeld Soaring Schänis Flugplatz Unterwössen Flugplatz Niederöblarn
Flugplatz Birrfeld Flugplatz Schänis
Charter: ASK 13, ASK 21, Charter: Ka 7, K 8, Astir, LS4,
Charter: ASK 21, SF 25C Falke, Charter: ASK 21, SZD-51 Junior, K 8, ASK 23, LS4, 304C, DG-1001, DG-1000S, LS8,
HK36 Super Dimona Arcus M, HK36 Super Dimona Rotax-Falke, Samburo HK36 Super Dimona

Tel.: +41 (0)56 4644040 Tel.: +41 (0)55 6196040 Tel.: +49 (0)8641 698787, Tel.: +43 (0)3684 6066 31,
Web: www.birrfeld.ch Web: www.schaenissoaring.ch Web: www.dassu.de Web: www.sportsarea.at

Segelflug Special 16
D
ie Sonne brezelt, die Kids planschen zufrieden im Wasser nachzufragen, ob ein Flugzeug frei ist und gechartert werden kann.
des Badesees, und auch der nichtfliegende Partner bezie- Ob ein Checkflug notwendig ist, entscheiden die Flugschulen zumeist
hungsweise die nichtfliegende Partnerin genießt den Som- anhand der individuellen Flugerfahrung und des aktuellen Übungs-
merurlaub. Idylle pur. Spätestens aber, wenn am Himmel standes. An Plätzen mit besonderen An- und Abflugverfahren wie
Cumuli aufploppen und der dritte Greifvogel zu kreisen beginnt, juckt Unterwössen oder anspruchsvoller Topographie wie auf der Wasser-
es den Segelflieger in den Fingern. Jetzt 'ne kuppe sind ein oder zwei Starts mit Lehrer nicht
Runde fliegen – das wär’s, dürfte sich manch selten verpflichtend (und auch wirklich zu emp-
einer denken. Doch hat man im Familienurlaub fehlen!), um sich mit den lokalen Verhältnissen
nur selten das eigene Flugzeug dabei, von Ver- vertraut zu machen. Ist das abgehakt, steht dem
einsgerät ganz zu schweigen. Also chartern – Urlaubsflug nichts mehr im Wege.
aber wo? Was die Gebühren angeht, ist klar, dass
Wem es nur ums In-die-Luft-Kommen an es in einer kommerziellen Institution nicht zu
sich geht, der sollte einfach den nächsten Luft- Vereinskonditionen geht. Meistens wird ein
sportverein googeln. Erfahrungsgemäß haben Tagesbeitrag fällig, mit dem die Schulen
die Locals ein Herz für Kameraden auf Entzug, Verwaltungskosten decken. Dazu kommen viel-
und gegen einen Betrag X in die Vereinskasse fach ein Beitrag zum Quax-Fonds, der im Falle
ist man ruck, zuck mit einem Doppelsitzer in der Luft – wenngleich eines Schadens die Selbstbeteiligung der Kasko deckt, und natürlich
zumeist nur auf dem hinteren Sitz. Für jene, die kurzfristig selbstbe- die Start- und Fluggebühren. Die Tagespauschalen liegen zwischen
stimmt in die Luft kommen wollen, sind die kommerziellen Segelflug- 10 und 50 Euro, die Startgebühren zwischen 10 und 15 Euro an der
schulen eine gute Adresse. Mit der Segelflugschule Lübeck und „Aben- Winde oder um die fünf Euro pro Minute im F-Schlepp. Für die Flug-
teuer Segelflug“ an der Ostsee beziehungsweise Nordwestbrandenburg, minute sind zwischen 70 und 90 Cent zu berappen. Hat das Flugzeug
dem Haus der Luftsportjugend in Laucha (Sachsen-Anhalt) der Was- ein Triebwerk, kostet die Laufzeit extra.
serkuppe (Hessen) sowie Burg Feuerstein und Unterwössen (Bayern) Auch Urlauber in Österreich und der Schweiz können vom Angebot
sind die Schulen sogar halbwegs übers Land verteilt. Nur im Nord- der Segelflugschulen profitieren. In Niederöblarn, 80 Kilometer süd-
westen sowie südwestlich von Stuttgart kann man diesen Joker westlich von Salzburg, bietet die Sports Area Grimming gute Charter-
nicht ziehen. Die Schulen liegen insgesamt günstig in der Nähe von möglichkeiten in fantastischer Landschaft. Ganz im Osten Österreichs
Urlaubsgebieten; „Abenteuer Segelflug“ beispielsweise ist von der lockt das Flugsportzentrum Spitzerberg. Bei den Eidgenossen gibt es
Mecklenburger Seenplatte aus schnell erreicht, die Wasserkuppe aus Mietflugzeuge bei Soaring Schänis 50 Kilometer südöstlich von Zürich
Fotos: Gerhard Marzinzik, Lars Reinhold

der Rhön und dem Thüringer Wald, und aus dem Chiemgau und den und am Flugplatz Birrfeld zwischen Zürich und Basel. Die Beding-
Bayerischen Alpen ist es ein Katzensprung nach Unterwössen. ungen sind ähnlich wie bei den deutschen Flugschulen, die Preise –
Generell bieten die Flugschulen die besten Voraussetzungen, um insbesondere in der Schweiz – aber etwas höher. In Österreich
auch kurzfristig in die Luft zu kommen, denn die Flotten sind meist betreiben Ludwig Starkl und Ex-Europameister Wolfgang Janowitsch
recht groß und Fluglehrer für eine gegebenenfalls notwendige Einwei- mit „rent a glider“ zudem einen privaten Vercharterbetrieb. Die Flug-
sung zahlreich am Platz. Bezüglich der Modalitäten gibt es aber von zeuge stehen auf Plätzen in der Nähe von Wien und können bei
Schule zu Schule gewisse Unterschiede. Je nach Jahreszeit und Aus- Verfügbarkeit auch kurzfristig tageweise gechartert werden.
lastung empfiehlt es sich, wenigstens einen Tag vorher anzurufen und Lars Reinhold
8068976-4-1.QXD_Layout 1 20.12.18 11:13 Seite 1
Segelflug News

Ehrung

Michael
Sommer
ausgezeichnet
Als erster Segelflieger hat Michael Sommer
auf der DAeC-Jahresgala Ende November
von der Internationalen Segelflugkommissi-
on (IGC) den Pokal für den „Champion Pilot
of the Year“ in Empfang genommen. Mit
der erstmals vergebenen Auszeichnung
sollen Piloten geehrt werden, die nach
dem komplizierten Rechenmodus der IGC
Ranking List die besten sportlichen Ergeb-
nisse gezeigt haben. Sommer hatte 2018
im Tsche­chischen Hosín seinen fünften
WM-Titel in der Offenen Klasse erflogen.

Foto: Peter Klein


Den Pokal übergab DAeC-Ehrenpräsident
Wolfgang weinreich.

Personalie
Wolf Lemke verstorben
Der Vater der legendären LS-Segelflug-
zeuge ist zu seinem letzten Flug gestartet.
Nach Angaben von Vertrauten verstarb
Wolf Lemke bereits am 1. Dezember 2018.
Foto: Archiv Familie Lemke

Lemke hatte an der TU Darmstadt studiert


und war hier Mitglied der Akademischen Elektroflug
Fliegergruppe. Anfang der 1960er Jahre
Erster Wettbewerb für
baute er gemeinsam mit Gerhard Waibel
und Heiko Fries sowie dem etwas jüngeren
Elektro-Segler
und später zum Team gestoßenen Klaus Elektrische Antriebe für Segelflugzeuge werden immer
Holighaus die D-36 Circe. Damit ebneten die angehenden Ingenieure beliebter. Lange Aviation bietet in der Antares schon
dem Hochleistungsflugzeug in Kunststoffbauweise den Weg. Die Circe seit einiger Zeit derartige Systeme an, und mit dem
errang zahlreiche Wettbewerbserfolge und wurde sogar mit dem OSTIV- Front Electric Sustainer in Mustern von Schempp-
Preis ausgezeichnet. Waibel ging später zu Schleicher, Holighaus zu Hirth und LAK scheint die kraftvolle und ökologische
Schempp-Hirth. Wolf Lemke gründete nach dem Studium mit seinem Alternative zum Kolbenmotor ihren Siegeszug anzutre-
Freund Walter Schneider in Egelsbach die Firma Rolladen-Schneider Flug- ten. Um die E-Segler mit ihren spezifischen Fähigkei-
zeugbau. Hier entstanden unter Lemkes Regie zwischen 1968 und 2003 ten auch ins Wettbewerbsgeschehen zu integrieren,
erfolgreiche Konstruktionen wie die LS1, LS3 und das bis heute meist- plant die IGC für die erste Septemberwoche 2019 in
gebaute Kunststoff-Segelflugzeug, die LS4. Mit der LS6, LS7, LS8 und Pavullo, Italien, ein neues Rennformat. Dabei soll sich
der LS10 entwickelte Lemke seine Konstruktionen bis zur Insolvenz von die Gesamtwertung – ähnlich wie bei Radrennen – aus
Rolladen-Schneider fort; die LS8 wird heute noch in der Version LS8-sc der insgesamt benötigten Zeit ergeben. Der Clou:
Foto: Gerhard Marzinzik

neo von DG Flugzeugbau in Bruchsal auf Bestellung gebaut. Eine Be- Jeder Pilot darf eine bestimmte Energiemenge pro
sonderheit in seinem Schaffen war die LSD Ornith, ein eher privat kon- Rennen für den Antrieb einsetzen, sei es, um eine
struierter und gebauter Doppelsitzer auf Basis der LS1, der in den Alpen Außenlandung zu vermeiden, oder um im Endanflug
und in Südafrika einige Rekorde erflog und heute im Segelflugmuseum Sekunden gutzumachen.
auf der Wasserkuppe ausgestellt ist.

Segelflug Special 18
Segelflug Wettbewerbe 2019
Technik I Europameisterschaften
Steuerung mit OO 11. – 25. Mai
18-m-/Doppelsitzer-/Offene Klasse,
beiden Händen Turbia, Polen
DG Flugzeugbau hat für seinen
OO 6. – 21. Juli
vielseitigen Leistungsdoppelsit- Club-/Standard-/15-m-Klasse,
zer DG-1001 bzw. DG-1001M Prievidza, Slowakei
die Zulassung für eine Seiten-
ruder-Handsteuerung erhalten,
die es Piloten mit Handicap er- Weltmeisterschaften
möglicht, als PIC zu fliegen. Wie OO 15. – 30. Juni
das Unternehmen auf seiner 13,5-m-Klasse, Pavullo, Italien
Internetseite informiert, könne
OO 18. – 28. Juli
diese Option ab sofort für Neu- Kunstflug, Deva, Rumänien
flugzeuge bestellt werden. Eine
OO 28. Juli – 10. August
Nachrüstung in bereits ausgelie- Junioren, Szeged, Ungarn
ferte Flugzeuge ist aus techni-
Foto: Lars Reinhold
schen Gründen nicht möglich.
Kunstflug-Wettbewerbe
Regionalwettbewerbe Deutsche
Technik II Meisterschaften OO 19. – 23. Juni
OO 1. – 5. Mai
Zackenband Franken-Sprint, Burg Feuerstein OO 20. – 31. Mai
Salzmann-Cup, Vielbrunn

statt Ausblasung OO 24. Mai – 1.Juni


Club-/Standard-Klasse, Zwickau OO 13. – 15. September
DoSi Bayern, Paterzell
Alexander Schleicher Segel- Hahnweide-Wettbewerb, OO 8. – 19. Juli
flugzeugbau hat eine TM für Kirchheim unter Teck 18-m-/Doppelsitzer-/Offene Klasse, OO 20. – 22. September
Stendal DoSi NRW, Bergneustadt
seinen Doppelsitzer ASG 32 OO 27. Mai – 1. Juni
herausgegeben. Um dessen Wennema-Cup, Radevormwald OO 22. Juli – 2. August OO 28. – 30. September
15-m-/18-m-Klasse, Marpingen Walters DoSi, Blumberg
Leistungs-fähigkeit zu verbes- OO 30. Mai – 2. Juni
sern, muss die Ausblasung an Kappes-Vergleichsfliegen,
Krefeld-Egelsberg
der Tragflächenhinterkante still-
gelegt und stattdessen Zacken- OO 30. Mai – 9. Juni
band angebracht werden. „Die Bad Breisiger Segelflugwoche,
Mönchsheide
ASG 32 ist beim Idaflieg-Treffen
2017 vermessen worden, wobei OO 30. Mai – 2. Juni und 8. – 10. Juni
Dannstadter Vergleichsfliegen,
sich herausgestellt hat, dass es
Ludwigshafen-Dannstadt
im Geschwindigkeitsbereich
OO 6. – 10. Juni
zwischen 130 und 160 km/h
Euregio-Cup, Aachen-Merzbrück
Leistungseinbußen gibt“, sagte
Geschäftsführer Ulrich Kremer. OO 8. – 15. Juni
Hockenheim-Wettbewerb,
Eigene Messungen hätten Hockenheim
den Befund bestätigt, daraufhin
OO 8. – 15. Juni
habe man nach Lösungen für
Hotzenwald-Wettbewerb,
das Problem gesucht. „Letzt- Hotzenwald
endlich konnten wir ermitteln,
OO 12. – 16. Juni
dass Zackenband bei der Glasflügel-Cup, Bad Saulgau
ASG 32 im Schnell- und im
OO 20. – 23. Juni
Langsamflug genauso gut Asperden-Cup, Goch-Asperden
funktioniert wie wie die Aus-
OO 26. Juli – 3. August
blasung und zusätzlich den
Klippeneck-Wettbewerb, Klippeneck
Leistungsabfall bei mittleren
Geschwindigkeiten deutlich OO 27. Juli – 4. August
Lahn-Dill-Bergland Cup, Hirzenhain
reduziert“, so Kremer.
Erneute Messungen hätten die OO 8. – 15. Juni
Übersberg-Wettbewerb, Übersberg
Wirksamkeit der Maßnahme
bestätigt.
Segelflug Firmenporträt

Von allem
nur das Beste
Seit 40 Jahren ist die 1979 gegründete Firma Binder aus dem
bayerischen Ostheim untrennbar mit eigenstartfähigen Segel-
flugzeugen verbunden. Dass der Familienbetrieb auch über
höchstes Know-how beim Bau von Hochleistungsflugzeugen
der Offenen Klasse verfügt, zeigte die WM 2018 in Hosín.

A
ls Michael Sommer, Felipe Levin und
der Tscheche Petr Tichy am 11. Au- Motoren für Eigen-
gust 2018 als Podiums-Trio der Of- starter sind nach
fenen Klasse feststanden, war der wie vor ein wichti-
Jubel in Ostheim groß. Dass da drei Top- ges Standbein.
piloten auf dem Treppchen standen, daran gab
es keinen Zweifel. Aber offenbar waren diese
drei Piloten auch mit dem besten Gerät an den
Start gegangen: der EB29R beziehungsweise
deren doppelsitzigem Pendant EB29DR. Ins-
gesamt 31 Piloten traten in der Offenen an,
davon allein 19 auf der Jonker JS1c. Flugzeu-
ge von Binder waren nur sieben am Start, rein
statistisch betrachtet also ein deutlicher Nach-
teil für die Spannweitenriesen aus der Rhön.
Qualität aber scheint sich durchzusetzen.
Weltmeister Michael Sommer brachte es beim
OLC-Finale in Poppenhausen, wo er über die
Tage in Hosín referierte, auf den Punkt: „Die
EB29R ist aktuell das absolut beste Flugzeug
der Offenen Klasse. Walter und Oliver Binder
verstehen es perfekt, hohe Leistung und
gutes Handling in ein Flugzeug zu bringen.“
Sucht man nach einem Ausgangspunkt für
den Entwicklergeist von Firmengründer Walter
Binder, stößt man zwangsläufig auf seinen einen Eigenstart ebenso wie eine sichere Heim-
Hang zum Optimieren, zum Erschaffen des kehr bei nachlassender Thermik ermöglichen.
Perfekten. 1966 beginnt Binder mit dem Gesagt, getan: Am 8. Mai 1976 hebt Walter
Segelfliegen, ein Lehrling des Überlandwerkes, Binder mit seiner modifizierten ASW 15 erst-
bei dem er damals als Starkstromelektriker mals im Eigenstart ab.
arbeitet, bringt ihn dazu. Schon früh nervt Wenngleich es für ihn in erster Linie darum
Binder, dass er stets auf fremde Hilfe ange- geht, für sich selbst das beste Flugzeug zu
wiesen ist, um in die Luft zu kommen. Als er bauen, werden die großen Hersteller auf den
bei der Bayrischen Meisterschaft 1974 seine Tüftler aufmerksam. 1978 fliegt der Janus CM
ASW 12 bei einer Außenlandung beschädigt, zum ersten Mal – ein Schempp-Hirth-Doppel-
Fotos: Lars Reinhold

stellt er klar, dass ihm das mit Motor wohl nicht sitzer mit einem Motorsystem von Walter Vorbereitung einer
passiert wäre. Sofort beginnt er mit der Ent- Binder. Ein Jahr später wird die Firma Binder Rumpfform für
wicklung eines Antriebssystems. Es soll aus Flugmotorenbau registriert, die zuerst direkt das Einlegen der
dem Rumpfrücken herausklappen und so in der Stadt Ostheim ihren Sitz hat und später Gewebematten.

Segelflug Special 20
Geschäftsführer
Oliver Binder legt
auch selbst mit
Hand an. Die
Firma beschäftigt
insgesamt
15 Mitarbeiter.

ins Gewerbegebiet umzieht. Hier hat Walter sieren. Kamen zuerst fertige Flugzeuge von keine stark nachgefragte Option, sondern al-
Binder dank der Garage unter dem Wohnhaus DG zu Binder, um das Triebwerk implantiert lenfalls eine hochexklusive Zusatzausstattung.
den kürzesten Weg zu seiner Feierabendarbeit. zu bekommen, liefert er später komplette Mo- Um den Jahreswechsel 85/86 wagt sich
toreinheiten an die Hersteller, die diese dort Walter Binder erstmals an eine strukturelle
Der Erfolg stellt sich ein ab Werk in ihre Flugzeuge einbauen. Anders Eigenentwicklung heran. Bei Schleicher kauft
Am 1. Mai 1981 erfolgt der Erstflug der DG- sieht es bei Schleicher aus. Hier geht Walter er einen Satz Flächen für die noch in der Ent-
400. Im Rücken hat sie ein Motorsystem von Binder wie ein Werksangehöriger ein und aus wicklung befindliche ASH 25 und konstruiert
Binder. Knapp zwei Jahre später hebt Schlei- und baut seine Triebwerke direkt in Poppen- dazu mithilfe von Martin Heide einen eigenen
chers ASW 22M ab. Zu dieser Zeit beginnt hausen in die Flugzeuge ein. Anfangs muss Rumpf in Balsa-Sandwich-Bauweise. Seine
Walter Binder, die Zusammenarbeit mit den er dafür noch die Motorkästen händisch in die ASH 25 MB geht am 28. März 1986 das erste
großen Flugzeugherstellern zu professionali- Rümpfe einpassen – Eigenstarter sind noch Mal in die Luft – natürlich im Eigenstart mit
7617402-2-1.QXD_Layout 1 19.12.18 10:13 Seite 1
Fotos: Binder, Lars Reinhold, Maria Szemplinska

Die schlanken Racing-Flügel


verlangen Gewebe aus Hochmodul­
fasern für besondere Festigkeit.

einem Binder-Motorsystem. Damit fliegt die


Binder-ASH noch vor dem Schleicher-Proto-
typ. Auch für Hans-Werner Grosse und für
Erwin Müller baut Walter Binder ein solches
Flugzeug.
Immer mehr Piloten, die kompromisslose
Flugzeuge für höchste Leistung suchen, wer-
den auf die kleine Firma in Ostheim aufmerk-
sam. Um die Nachfrage zu befriedigen, kauft Mastermind Walter Binder
der findige Handwerker jetzt rohbaufertige (hinten) gemeinsam mit seinem
Flugzeuge bei Schleicher, passt Details an und Neffen Oliver im EB29-Cockpit.
optimiert, wo immer er es für angebracht hält.
Auf diese Weise entstehen insgesamt elf ASH-
EBs – zum Teil mit 28 Metern Spannweite. als das Maß aller Dinge in der Offenen Klasse dere auf langen Strecken im südlichen Afrika
Anfang der Nullerjahre ist Binder in die Ent- – zahlreiche Rekorde werden mit ihr geflogen. bewährt, bleibt aus Sicht von Wettbewerbspi-
wicklung der eta involviert, die Rümpfe des Doch selbst damit ist der Tüftler aus Ostheim loten ein Kritikpunkt: der zweite Sitz. Ein Cock-
bis heute spannweitengrößten Segelflugzeu- noch nicht zufrieden. Drei Jahre später peppt pit für zwei Personen ist größer, bedeutet mehr
ges entstehen allesamt in Ostheim. Die Trag- er sein Flaggschiff mit neuen Außenflügeln zur umströmte Fläche und dementsprechend mehr
flächen werden unter anderem bei Streifeneder EB28 edition auf. Erstmals ist damit ein Binder- Widerstand. Da ist es nur konsequent, dass
auf der Schwäbischen Alb gefertigt. Flugzeug wahlweise mit 25,3 oder 28,3 Meter Walter Binder auch diesen Kritikpunkt ausräumt.
Mit der sukzessiven Erhöhung der maxi- Spannweite zu fliegen, die maximale Flächen- Im März 2009 beginnen die Arbeiten an
malen Abflugmasse bei Segelflugwettbewer- belastung steigt auf bis zu 55,2 kg/m2. den Formen für den Einsitzer EB29, nur sieben
ben gibt es für Walter Binder wieder einen Monate später fliegt sie. Mit 25,3, 28,3 und
Ansatz, seine Flugzeuge auf die neuen Bedin- Neue Produktionstechniken 29,3 Meter stehen drei Spannweiten zur Ver-
gungen hin zu optimieren – und dieses Mal Auch in der Produktionstechnik tut sich etwas. fügung, die bei einer maximalen Abflugmasse
ohne Rückgriff auf fremde Konstruktionen. Die Rumpf und Flügel der edition werden im Va- von 900 Kilogramm maximale Flächenbelas-
EB28 ist eine komplette Eigenentwicklung. kuumverfahren gebaut, bei dem überschüs- tungen von 53,6 bis 58,5 kg/m2 ermöglichen.
Sowohl Rumpf als auch Flügel sowie alle Ein- siges Harz abgesaugt und dadurch Gewicht So kann das Flugzeug problemlos an verschie-
bauten und das Triebwerkssystem stammen eingespart wird, was die Rumpfschalen zehn denste Wetterbedingungen angepasst werden.
aus dem Hause Binder. Die Profile optimiert Kilogramm leichter macht. Weitere fünf Kilo- Vieles, was es zuvor bei Binder optional gab,
Walter Binder gemeinsam mit Werner „Micro“ gramm spart die Verwendung von Lithium- wird beim neuen Flaggschiff Serie, beispiels-
Scholz vom Stuttgarter Ingenieurbüro SFL – Mangan-Akkus. Der Einsatz von Carbon für weise die elektrische Trimmung und das elek-
der bis heute die Berechnungen für Festigkeit die Steuerstangen hat weniger etwas mit dem trische Einziehfahrwerk.
und Zulassungen erledigt –, in der Spannwei- Gewicht zu tun. Vielmehr ist die Materialaus- Die nächste Entwicklung entstand auf
te beschränkt er sich aber auf 28 Meter. So dehnung von Aluminium bei den in den langen Wunsch eines Kunden: eine elektrisch ange-
kann er Flächenbelastungen von bis zu 50,6 Flügeln zu überbrückenden Distanzen ein triebene EB29 mit zwei Plätzen im Cockpit.
kg/m² realisieren. Die EB28 startet am 28. Problem. CFK ist hierfür weniger anfällig. Trotz Bei der EB29DE speisen Batterien im Flügel
Juli 2006 zum Erstflug und erweist sich schnell des erfolgreichen Designs, das sich insbeson- den Elektromotor, der Start- und Steigleistun-

Segelflug Special 22
Kontakt

Binder Flugmotoren- und Flugzeugbau


GmbH, Alter Frickenhäuser Weg 15,
Mit ihrer großen D-97645 Ostheim v. d. Rhön
Spannweite fallen Tel. +49 (0)9777 9200
die EBs überall auf.
Mail: binder.motorenbau@t-online.de
Web: www.binder-flugmotorenbau.de

gen wie ein Solo-Zweitaktmotor ermöglicht. Potenzial bietet. Loek Boermans steuert ein le Führung der Luftströmungen im Cockpit,
Ferner wurde der Rumpf des Einsitzers ver- verbessertes Profil bei, das Zackenband weicht noch bessere Abdichtung von Rudern und so
längert, so entstand ein leistungsoptimierter einer Ausblasung und die Mischerwege für weiter. Natürlich spiele eine stetige Verbesse-
Doppelsitzerrumpf, bei dem der hintere Pilot die Klappensteuerung werden erweitert, sodass rung des Komforts eine ebenso wichtige Rol-
seine Füße um den vorne sitzenden Piloten größere positive und negative Stellungen mög- le, denn wenn ein Pilot über viele Stunden im
herumfädelt. Von Insidern schnell als „Einein- lich sind. Das neue Flügeldesign verlangt eine Cockpit sitze, trage die Ergonomie viel zur
halbsitzer bezeichnet, haben viele Kunden das extrem feste Struktur, zu der nicht zuletzt Ge- Erhaltung der Leistungsfähigkeit bei. Ob sich
Konzept schätzen gelernt, und Binder hat den webe aus Hochmodulfasern seinen Beitrag die Binder-Flugzeuge auch künftig bei Wett-
Rumpf mit konventionellem Antrieb in die Se- leistet. Aufgrund des nun noch beengteren bewerben behaupten können, liege allerdings
rie übernommen. Auch in Wettbewerben konn- Innenraumes verzichtet Binder dort weiterhin auch an der Gestaltung der Aufgaben. Es
te der Doppelsitzer überzeugen. auf Zwangsanschlüsse. Die EB29R kann mit werde heute eher progressiv ausgeschrieben,
Bei der WM der Offenen Klasse 2010 geht bis zu 850 Kilogramm starten – das entspricht mehr auf Geschwindigkeit denn auf große
Doppelweltmeister Michael Sommer, der sei- dann einer Flächenbelastung von 57 kg/m². Strecken geachtet. Das komme Flugzeugen
ne bisherigen Titel auf ASW 22BLE holte, Bei der Wettbewerbspremiere auf der 34. mit kürzerer Spannweite und hoher Flächen-
erstmals mit einem Binder-Flugzeug an den Segelflug-WM in Benalla erfliegt Michael Som- belastung zugute, wohingegen die Langohren
Start und kann sich bei schwierigen Bedin- mer die Silbermedaille – gegen eine Armada eher schnelle Marathonläufer seien.
gungen seinen dritten Titel sichern. Auch vier von JS1-Piloten. Ein Jahr später in Hosín Drei Flugzeuge verlassen die Werkshallen
Jahre später steht Sommer mit der EB29 in schließlich trumpfen die Binder-Flugzeuge mit jedes Jahr, insgesamt fliegen rund 70 Binder-
Leszno, Polen, wieder ganz oben auf dem ihrem Dreifachsieg auf. Michael Sommer holt Maschinen, die auch regelmäßig zur Wartung
Podest. Haben Walter Binder und sein Neffe sich Titel Nummer 5. Ist das der Höhepunkt wieder den Weg in die Rhön finden. Dazu
Oliver, der 2012 die Geschäftsführung in Ost- der Entwicklung in der Offenen Klasse? kommen hunderte moderne Antriebseinheiten
heim übernahm, damit nun endlich die Per- Laut Oliver Binder sind mit den Profilen nur und Propeller für Schempp-Hirth- und HPH-
fektion geschafft? Offensichtlich nicht, denn noch kleinste Schritte vorwärts möglich. Dem- Flugzeuge, die alle mit dem gleichen Hang zur
2014 starten sie noch einmal eine Optimie- zufolge konzentriere man sich auf Faktoren, Perfektion gefertigt werden. Wie alles, was in
rungsoffensive und nehmen sich dieses Mal die bisher weniger Beachtung fanden, wie Ostheim entsteht.
den Flügel vor, der anscheinend noch reichlich beispielsweise Haubenabdichtungen, optima- Lars Reinhold

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Legenden

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Praxis

Fliegen im Ausland

VFR-Leitfaden für Südafrika


In „Out of Africa“ flog Robert Redford mit seiner DH.60 Moth über die Steppen Afrikas
und brachte die Zuschauer damit ins Schwärmen. Seit Vercharterer das Potenzial von
Flugsafaris entdeckt haben, können sich Piloten diesen Traum relativ einfach verwirklichen.

Abenteuer über Afrika: Dank der


relativ unkomplizierten Lizenz-
validierung sind Flugsafaris bei
europäischen Piloten beliebt.

G lücklicherweise hat man sich


im internationalen Luftverkehr
auf Englisch geeinigt, denn sonst
Sprachdiversität spiegelt die kul-
turelle Vielfalt wider, aufgrund de-
rer Südafrika auch als „Regenbo-
den Indischen Ozean. Die Drakens-
berge, die höchste Gebirgskette
im Süden Afrikas, flankieren das
Die Naturvielfalt in Verbindung
mit günstigen Charterpreisen ma-
chen das Reiseziel für abenteuer-
müssten sich Piloten in Südafrika gennation“ bezeichnet wird. Doch Zentralplateau im Osten und gip- lustige Piloten aus Europa attrak-
mit elf offiziellen Sprachen ausei- nicht nur kulturell, auch landschaft- feln im 3482 Meter hohen Thaba- tiv – und auch für jene, die preis-
nandersetzen. Neben Englisch ist lich bietet das Land viel Abwechs- na Ntlenyana. Im Nordwesten des wert auf Flugstunden kommen
Afrikaans, das dem Niederländi- lung. Die Küste erstreckt sich über Landes breitet sich die Kalahari- wollen. Verschiedene Anbieter
schen der einstigen Kolonialherren 2500 Kilometer, grenzt im Westen Wüste aus, und im Südosten er- haben sich darauf spezialisiert,
ähnelt, weit verbreitet. Diese an den Atlantik und im Osten an strecken sich subtropische Wälder. ihre Flugzeuge für Self-Fly-Safaris

78 aerokurier 2/2019
zu verchartern. Die Flugzeuge rei- Medizinische Tauglichkeit
Afrika-Almanach für Piloten
chen von der Cessna 172 über die Das medizinische Tauglichkeits-
182 bis zur 206. zeugnis nach EASA-Standards wird Auf mehr als 700 Seiten finden Piloten
von der südafrikanischen Luftfahrt- im „Airfields Directory of Southern Africa“
Einreisebestimmungen behörde anerkannt. Allerdings gibt alles Wissenswerte über das Fliegen im
Gemäß Auswärtigem Amt benö- es bei Reisen ins südliche Afrika südlichen Afrika. Herausgeber ist Aviation
tigen deutsche Staatsangehörige einige gesundheitliche Aspekte zu Direct, der das Buch im Internet unter
für touristische Besuche mit einer berücksichtigen. Das Auswärtige www.aviationdirect.co.za vertreibt.
Dauer von bis zu 90 Tagen grund- Amt warnt unter anderem vor
sätzlich kein Visum. Gegen Vor- Durchfallerkrankungen, Cholera
lage eines am Einreisetag noch und Malaria. Die Übertragung von Malariagebiet notwendig. Wer alle Impfungen noch wirksam sind,
mindestens 30 Tage über den Malaria erfolgt durch den Stich Malariaprophylaxe einnehmen ist ebenfalls empfehlenswert. Eine
geplanten Aufenthalt hinaus gül- blutsaugender, nachtaktiver Ano- möchte, muss dies unbedingt zu- Gelbfieberimpfung ist bei der di-
tigen Reisepasses und eines va- pheles-Mücken. Unbehandelt ver- erst mit einem erfahrenen Flieger- rekten Einreise aus Deutschland
liden Rückflugscheins wird bei der läuft insbesondere die gefährliche arzt absprechen, da die Neben- nicht vorgeschrieben.
Einreise in aller Regel eine Be- Malaria tropica, die für über 85 wirkungen die Flugtauglichkeit
suchsgenehmigung für den Zeit- Prozent der Malariafälle in Südaf- beeinträchtigen können. Des Wei- Validierung der Lizenz
raum der geplanten Reise erteilt. rika verantwortlich ist, bei nicht- teren sind Stand-by-Medikamen- Für die Validierung einer PPL(A)
Gleiches gilt auch für Bürger aus immunen Europäern häufig tödlich. te, Mückenschutzmittel mit dem verlangt die südafrikanische Luft-
Österreich und der Schweiz. De- Die Erkrankung kann auch noch Wirkstoff DEET und langärmlige, fahrtbehörde SACAA vorab eine
tailliertere Informationen zu den Wochen bis Monate nach dem helle Kleidungsstücke zu empfeh- Kopie der entsprechenden Lizenz
Bestimmungen sind auf der Web- Aufenthalt ausbrechen. Beim Auf- len. Detailliertere Angaben gibt die samt Berechtigungen, eine Kopie
site der südafrikanischen Botschaft treten von Fieber in dieser Zeit ist Website des reisemedizinischen des medizinischen Tauglichkeits-
im Internet unter www.suedafrika. ein Hinweis an den behandelnden Infoservices www.fit-for-travel.de. zeugnisses und des Sprechfunk-
org zu finden. Arzt auf den Aufenthalt in einem Ein Blick in den Impfausweis, ob zeugnisses sowie ein Nachweis
der englischen Sprachkenntnisse,
wobei die Mindestvoraussetzung
Flugsicht und Wolkenabstände ein bestandener Level-4-Test ist.
Darüber hinaus müssen Kopien
Der kontrollierte Luftraum E existiert in Südafrika nicht. An seine Stelle treten die unkontrollierten Luft-
der letzten drei Seiten des per-
räume F und G. Von Grund bis zur Flugfläche 100 muss eine Flugsicht von mindestens fünf Kilometern
sönlichen Flugbuchs, zwei Pass-
gegeben sein. Bis 3000 Fuß über Meereshöhe oder 1000 Fuß über Grund müssen Piloten in unkon-
bilder in Farbe, eine Kopie des
trollierten Lufträumen sicherheitshalber außerhalb von Wolken und mit Bodensicht fliegen. Reisepasses und das ausgefüllte
FL 245 und unterschriebene Dokument
1500 m 61-01-13 eingesendet werden. Vor
8 km
C/G/F 300 m C Ort muss der Pilot eine theoretische
Prüfung in Luftrecht ablegen, wo-
bei mindestens 75 Prozent aller
FL 100
1500 m Fragen richtig beantwortet werden
5 km
müssen. Auch ein Prüfungsflug
300 m
C/G/F 3000 ft AMSL gehört zum Programm. Wer sich
// 5 km 1000 ft AGL auf die theoretische Prüfung vor-
bereiten möchte, kann dies mit der
G/F Swales-Software (Mock Exams for
Pilots) tun oder das Buch „Air Law
C for Private Pilots“ erwerben.
1500 m
300 m Informationsquellen
5 km Die Aeronautical Information Pub-
lication (AIP) fasst die wesentlichen
Informationen in den drei Kapiteln
„General“, „Enroute“ und „Aero-
dromes“ zusammen und ist kos-
Fotos: Aviation Direct, Wilderness Air; Infografik: Harald Hornig

aerokurier 2/2019 79
Anbieter von Self-Fly-Safaris

African Aero Safaris: www.aerosafari.com


African Bushflying Safaris:
www.africanbushflyingsafaris.com
African Flight Safaris: www.africanflightsafaris.com
Avcon Jet Africa: www.avconjet.training
Bushpilot Adventures: www.bushpilot.co.za
Hanks Aero Adventures: www.selfflysafari.com
U-Fly Safaris: www.uflysafaris.com

tenlos über die Website der süd- beginn wenn möglich telefonisch Directory for Southern Africa“ von Kapitel „Aerodromes“ der AIP
afrikanischen Luftfahrtbehörde verifiziert werden. Zur Routenpla- Aviation Direct hingegen bietet ein herausfinden. Aviation Direct führt
einsehbar. Allerdings sind die nung eignet sich die AIP nur be- ausführliches Flugplatzverzeichnis zudem eine Liste aller Flugplätze
Daten nicht immer auf aktuellem dingt, da kleinere Plätze nicht für Angola, Botswana, Lesotho, mit Tankmöglichkeit. Diese Infos
Stand und sollten daher vor Flug- aufgeführt sind. Das „Airfields Malawi, Mosambik, Namibia, Süd- sollten vorab telefonisch beim
afrika, Swasiland, Sambia und Flughafen verifiziert werden. Bezahlt
Simbabwe. Darüber hinaus enthält wird meist mit EC-Karte, aber auch
es praktische Hinweise zum Flie- Mastercard und Bargeld werden
gen im Busch, zum Ausfüllen des akzeptiert.
Flugplans, Navigationshilfen und
Umrechnungstabellen sowie einen Navigation
Branchenguide mit den Kontakt- Hersteller wie Garmin, Jeppesen
adressen zu Botschaften, Verchar- und SkyDemon haben Kartenma-
terern, Flugschulen und luftfahrt- terial für Südafrika im Angebot.
technischen Betrieben. Dank des Darüber hinaus hat Aviation Direct
handlichen A5-Formats lässt es sich die Navigationssoftware „Easy
im Cockpit gut in der Seitentasche Cockpit“ auf den Markt gebracht.
verstauen und ist die Investition Sie bietet eine umfassende Funk-
von knapp 40 Euro allemal wert. tionalität und kostet im Abonnement
rund 90 Euro pro Jahr.
Treibstoff
Bei der Flugplanung ist die Treib- Wetter
stoffverfügbarkeit zu berücksich- In Südafrika gibt es mehrere Kli-
Florierendes Geschäft mit den Flugtouristen: Inzwischen haben tigen. Welche Kraftstoffe wo er- mazonen. Der kühle Benguelastrom
viele Vercharterer Self-Fly-Safaris in ihr Angebot aufgenommen. hältlich sind, lässt sich über das sorgt an der Westküste für mari-

80 aerokurier 2/2019
Fotos: Sabrina Hermann, Tashi Dolma Hinz, Wilderness Air (2)
Für Genussflieger: Solch ein Anblick bietet sich einem in den
weitläufigen Steppengebieten im südlichen Afrika.

Zu beruflichen Zwecken: So mancher angehende Berufs-


pilot nutzt die Möglichkeit, in Afrika Flugstunden zu sammeln. Rares Gut: AIP und Airfield Directory geben Auskunft über Tank-
möglichkeiten. Die Infos sollten jedoch telefonisch verifiziert werden.

times Klima, während der warme Flugplan Search and Rescue sender mit. Notsender, die über
Agulhasstrom ein semihumides Flugpläne lassen sich telefonisch, Die South African Search and Res- das Globalstar-Satellitenkommu-
Klima an der Ostküste erzeugt. Im per Fax, am Flugplatz, über Funk cue Organization (SASAR) ist dem nikationsnetz senden, hatten in
hoch gelegenen Landesinnern oder über die Website der Air Traf- Verkehrsministerium angegliedert der Vergangenheit im südlichen
herrscht ein trockeneres Klima. fic & Navigation Services unter und 24/7 einsatzbereit. Sie hilft Afrika öfters Empfangsprobleme.
Niederschläge treten dort haupt- www.file2fly.atns.co.za aufgeben. dann, wenn eine Flugzeugbesat-
sächlich zwischen Oktober und Für letzteres muss der Nutzer sich zung in Not gerät. Das Aeronau- Luftraumstruktur
April auf. Der South African Wea- registrieren und Angaben zu Per- tical Rescue Coordination Centre Der Luftraum über Südafrika ist
ther Service gibt spezielle Flug- son und Lizenz machen. Nach (ARCC) befindet sich am Flugha- in die vier kontrollierten Klassen
wetterberichte heraus. Auf der etwa einem Tag wird das Benut- fen Johannesburg und arbeitet eng A, B, C und D und in die beiden
Website aviation.weathersa.co.za zerkonto aktiviert. Neben der Mög- mit den Air Traffic Navigation Ser- unkontrollierten Klassen F und G
(wichtig: Adresse ohne www!) sind lichkeit, Flugpläne zu übermitteln, vices (ATNS) zusammen. Perma- untergliedert (siehe AIP South
METAR, TAF, SIGMET, AIRMET, werden dort auch METAR/TAF und nente Rescue Sub-Centers befin- Africa: ENR 1.4-1). Der Luftraum
Satelliten- und Isobarenkarten, NOTAMs veröffentlicht. Das Be- den sich im namibischen Windhoek, E findet in Südafrika keine Anwen-
Wetterwarnungen und Webcam- nutzerkonto ist zwölf Monate lang in Maseru, Lesotho, und in Mba- dung. Die Flugsicherung staffelt
bilder zu finden. gültig. Mit Ausnahme einiger be- bane, Swasiland. Erreichbar ist den Verkehr ausschließlich in den
stimmter Flüge, wie etwa lokalen der südafrikanische Such- und Lufträumen A, B und C, übernimmt
Meteorologische Zentren
Rundflügen, muss für jeden Flug Rettungsdienst unter der Nummer: jedoch überall beratende Funkti-
Johannesburg +27 21 935 5700 ein Flugplan aufgegeben werden +27 63 505 4164. Es existieren on und informiert über die Ver-
Kapstadt +27 21 935 5700
– bei Flügen im Inland 30 Minuten auch private Rettungsorganisati- kehrssituation. Daher ist es sinn-
Kruger/ 
Mpumalanga +27 13 751 3805 und bei grenzüberschreitenden onen wie die Okavango Air Rescue voll, auch im unkontrollierten
Port Elizabeth +27 41 581 0403
Flügen mindestens eine Stunde in Botswana, die sich über Gön- Luftraum Kontakt zur Flugsicherung
Durban +27 32 436 3813
Bloemfontein +27 51 433 3281 vor Abflug. Nach der Landung sind nerschaften finanzieren. Wer auf aufzunehmen. Für die Lufträume
National Forecasting 
Centre (NFC)  +27 12 367 6041
die Flugpläne zu schließen, sonst Nummer sicher gehen möchte, A, B, C und D wird eine Freigabe
legt der SAR-Dienst los. nimmt zusätzlich einen PLB-Not- benötigt, der Luftraum A ist dem

aerokurier 2/2019 81
Spaß ohne Ende? Zollbestimmungen Conventional Controlled Microlights
Die Validierung Grenzübergreifende Flüge sind nur (CCM), Light Sport Aircraft (LSA),
der EASA-PPL(A) von offiziellen Zollflughäfen aus Gyrocoptern (Gyro) und Touring
ist leider nur fünf gestattet. Dies sind in Südafrika: Motor Gliders (TMG). Die Behörde
Jahre gültig. Bram Fischer International, Cape verlangt eine beglaubigte Kopie
Town International, Durban Inter- der Pilotenlizenz samt eingetra-
national, Polokwane International, genen Berechtigungen, eine Kopie
OR Tambo International, Lanseria des Personalausweises oder
International, Pilanesberg Interna- des Reisepasses, ein Passfoto in
tional, Kruger Mpumalanga Inter- Farbe sowie die Anzahl der Flug-
national, Port Elizabeth Interna- stunden in den vergangenen zwölf
tional und Upington International. Monaten, wobei LSA-, CCM- und
IFR-Verkehr im Kapitel „Enroute“ der AIP zu WCM-Piloten mindestens fünf
vorbehalten. finden. UL, TMG und LSA Stunden, Gyrocopterpiloten hin-
In besonders Für Piloten leichterer Fluggeräte gegen zehn Stunden Flugerfahrung
hoch frequen- Militärische Aktivitäten ist die Recreation Aviation Admi- nachweisen müssen. Type Ratings
tierten Lufträumen, etwa um Einen Airspace Use Plan, der über nistration South Africa (RAASA) und Schulungsflüge für die Ver-
Johannesburg oder im Kruger- die militärischen Aktivitäten im verantwortlich. Wer seine deutsche längerung einer Klassenberechti-
Nationalpark, wurden sogenann- Luftraum informiert, gibt es in Lizenz validieren möchte, muss gung müssen im Flugbuch vom
te Special Rules Areas mit beson- Südafrika nicht. Informationen das Formular CA 61-01 ausfüllen. Fluglehrer schriftlich bestätigt sein
deren VFR-Routen eingerichtet. dazu werden ausschließlich über Es gilt für Piloten von Weight Shift und ebenfalls als Kopie beigelegt
Sämtliche Informationen dazu sind NOTAM veröffentlicht. Controlled Microlights (WCM), werden. Darüber hinaus wird eine
Kopie des Sprechfunkzeugnisses
in englischer Sprache, eine Kopie
Standardprozedere zur Eingliederung in die Platzrunde des medizinischen Tauglichkeits-
zeugnisses der entsprechenden
In der Platzrunde unbemannter Flugplätze ist die Kollisionsgefahr hoch, weshalb anfliegende Flugzeuge
Klasse verlangt sowie ein Nach-
sich mittels „Overhead Join“ in die Platzrunde eingliedern sollten. Dabei überfliegen sie den Platz in 2000 weis, dass die Umschreibungs-
Fuß über Grund, um einen Überblick über die Verkehrssituation zu erhalten. Sie ordnen sich im Querab- gebühr an die RAASA gezahlt
flug in die Platzrunde 1000 Fuß über Grund ein und melden ihre Position samt Vorhaben über Funk. wurde. Vor Ort stehen wie bei der
PPL eine theoretische Prüfung in
Luftrecht sowie ein Checkflug mit
Lehrer an. Weitere Informationen
gibt es bei der Microlight and Light
Sport Aeroplane Association of
South Africa (MISASA) unter www.
webo.directory/misasa/home.php.
Endanflug Es lohnt sich, diesen Aufwand zu
G eg
ena betreiben: Freiheitsliebende Pilo-
nfl ug ten werden Afrika lieben! ae
Infografik: aerokurier; Fotos: Avcon Jet Africa, Tashi Dolma Hinz

Tashi Dolma Hinz


g
flu

Platzrundenhöhe:
n
era

1000 ft AGL Kontakt zur SACAA


Qu

Überflug des Flug- Ikhaya Lokundiza, Building 16


geländes mit einer Treur Close, Waterfall Park
Mindesthöhe von Bekker Street, Midrand
2000 ft AGL Telefon: +27 11 545 1000
E-Mail: mail@caa.co.za
www.caa.co.za
Kontaktadresse zur Lizenz-
validierung: LV1@caa.co.za

82 aerokurier 2/2019
Praxis

Daten Garmin D2 Delta PX

Grundlegende Funktionen:
Navigation, Wetter, Aufzeichnung,
Höhenmesser, Kompass, Uhr,
Herzfrequenzmesser, Pulsoxiometer,
Alarme, Steuerung von VIRB-Kameras,
GPS-Sensor für Tablets, Musikspei-
cher, Fitness-Tracker, Garmin Pay
Glas  Saphirglas
Lünette  Titan
Gehäuse faserverst. Polymer mit Metall
Armband Titan oder Silikon
Abmessungen 51 x 51 x 17,5 mm
Durchmesser der Anzeige 30,4 mm
Anzeigetyp transflektives Display,
Garmin D2 Delta  „Memory in Pixel“

Smarter denn je Auflösung


Gewicht
Wasserdichtigkeit
240 x 240 Pixel
147 g
10 atm
Batterielaufzeit
Garmins Pilotenuhr gibt es  bis zu 20 Tage als Smartwatch,
jetzt in drei Varianten mit  bis zu 32 Stunden im GPS-Modus
Speicher
noch mehr Funktionen. Das 16 GB
Fotos: Garmin, Philipp von Hagens

Sensoren GPS, GLONASS, Galileo,


Topmodell D2 Delta PX  Gyroskop, Pulsmesser, Pulsoxiometer,
misst sogar den Sauerstoff- Thermometer, Höhenmesser, Kompass,
gehalt im Blut. Wir haben  Beschleunigungsmesser, Thermometer
Konnektivität Bluetooth, ANT, Wi-Fi
Die D2 ist mehr als ein die Titanuhr im Cockpit  kompatibel mit Android und iOS
Navigationsgerät fürs Handgelenk. ausprobiert. Datenbank weltweit
Preis1249,99 Euro

G
armins Flaggschiff unter D2 Delta PX – diese hat Garmin Airport-Suche, Flugplatzinforma- Titanarmband ist das mitgelie­ -
den Pilotenuhren, die D2 dem aerokurier zur Verfügung tionen und sogar Wetterdaten bis ferte Silikonband. Via Bluetooth
Delta PX, ist eine hapti- gestellt – runden die D2 Delta und hin zur Radaransicht, sofern ein kommuniziert die PX mit der App
sche Wohltat: 51 Millimeter Durch- D2 Delta S das Angebot ab. Mit Smartphone gekoppelt ist. Auch Garmin Pilot sowie mit der haus-
messer, knapp 150 Gramm schwer, 47 und 42 Millimetern Durchmes- Zeit- sowie Höhenalarme lassen eigenen Avionik, sofern diese mit
Lünette und Armband sind aus ser schmiegen sie sich um schma- sich einrichten. Praktisch: Wer ein einem Flightstream 510 ausgerüs-
feinem Titan hergestellt. Auf der lere Handgelenke. Bis auf die Tablet ohne GPS besitzt oder tet ist. Die Flugplanung kann man
Rückseite leuchten die grünen Messung der Sauerstoffsättigung, Probleme mit dem Empfang hat, so am Tablet erstellen und mit
Sensoren, die den Puls des die der PX vorbehalten bleibt, ist kann jede D2 Delta als externe anderen Geräten austauschen. Das
Trägers überwachen. Neben der der Funktionsumfang des Trios Antenne nutzen. Zusammenspiel aus GTN750, iPad
Herzfrequenz ermittelt die neue identisch. 850, 900 und 1250 Eu- Unter den neuen Features dürf- und D2 Delta PX hat im Test gut
Uhr jetzt auch die Sauerstoff- ro kosten die im Sommer 2018 te vor allem der Pulsoxiometer funktioniert. Grenzen setzt das
sättigung im Blut. Sie bietet Platz vorgestellten Uhren. Begehrlichkeiten wecken: Ob Se- kleine, nichtberührungsempfind-
für bis zu 500 Musiktitel, die Wie bewährt sich die D2 Delta gelflug in der Welle oder Alpen- liche Display, das manchmal etwas
im Flug aufs Bluetooth-Headset PX im Cockpit? Kurze Antwort: überquerung mit der Einmot – die heller sein dürfte.
gestreamt werden können, und ebenso gut wie ihre Vorgängerin D2 Delta PX kontrolliert während Fazit: Die D2-Delta-Reihe ist
lässt sich dank Garmin Pay auch D2 Charlie. Die getestete PX bie- des Flugs die Sauerstoffsättigung nicht nur ein praktisches Backup-
zum Bezahlen einsetzen. tet nicht nur nützliche Funktionen im Blut, was in großen Höhen zu- Navi, sondern auch ein Statussym-
Gleich drei Uhren treten die für Piloten, sondern ist zugleich sätzliche Sicherheit bringt. Unse- bol für Piloten, die ihre Leidenschaft
Nachfolge der D2 Charlie an Smartwatch und Fitness-Tracker. rer Erfahrung nach sollte sie dafür fürs Fliegen gerne zeigen. ae

(aerokurier 7/2018). Unterhalb der An Bord sind Moving Map, Nearest- straff sitzen. Flexibler als das Patrick Holland-Moritz

aerokurier 2/2019 83
Praxis

FVK-Reparatur

Tempern
wie die Profis

Wer Faserverbundkonstruktionen richtig reparieren will, kommt ums Tempern nicht herum.
Das System von msquare verspricht perfekte Temperaturverteilung und kinderleichtes Handling.

W er einmal selbst eine grö-


ßere Reparatur an einer GFK-
Struktur gemacht hat, kennt das
integrierten Vakuumkanälen und
Heizelementen sowie einem da-
zugehörigen Koffer, in dem eine
zugeschnittene, dünne Metallplat-
te oder -folie dazwischenlegen,
und schon ließ sich die Fläche
Die wesentlichen Bestandteile
sind dabei für alle Produkte von
msquare gleich: Heizmatten und
nervige Procedere kurz vor dem Vakuumpumpe und ein Prozessor erhitzen.“ Gerätekoffer für die Steuerung.
Finale: Da werden Holzlatten zu zur genauen Steuerung und Do- Ausgehend von diesem Erfolg „Beim einfachsten System, unse-
Gerüsten zusammengenagelt und kumentation der Heizleistung und stellte das DLR über sein Techno- rem ,RedZero‘, sind in der Silikon-
über Rumpf oder Fläche gestellt, des Drucks verbaut sind. logiemarketing Geld zur Verfügung, matte klassische Heizdrähte inte-
Bettlaken oder Folien aufgetackert, „Ursprünglich haben wir uns um die Erfindung für praxisnahe griert, die die Heizleistung über
Spalte zum Werkstück mit Klebe- damit beschäftigt, ein Reparatur- Anwendungen weiterzuentwickeln. den elektrischen Widerstand rea-
band abgedichtet und eine Wär- verfahren für thermoplastische „2016 fiel schließlich die Entschei- lisieren“, erklärt Kaden. Die Vaku-
mequelle in Form von Heißluftfön Kunststoffe zu entwickeln“, sagt dung, mit der Technologie ein um-Option, um die Matte am
und gegebenenfalls temperatur- Markus Kaden, der seinerzeit beim Unternehmen aufzubauen“, so Material festzusaugen, gibt es hier
gesteuerter Zeitschaltuhr instal- DLR in Stuttgart forschte. „Das Kaden. Nach weiteren Entwick- indes nicht. „Das ist aber auch
liert. Auf diese Weise in einem Tem- Problem dabei war, dass es dazu lungsschritten und einem Besuch nicht für alle Anwendungen
perzelt die richtige Wärmezufuhr Temperaturen von bis zu 400 Grad der Kunststoff-Messe JEC Com- notwendig.“ Bei den größeren
für das perfekte Aushärten von Celsius braucht, bisherige mobile posites in Paris, bei der den Tüft- Systemen kommen wahlweise die
Epoxidharzen zu erreichen ist zwar Systeme das aber nicht zuverläs- lern die Idee zur Implementierung induktive Heizung oder die Wider-
nicht unmöglich, aber aufwendig sig leisten konnten.“ der Vakuum-Technologie kam, standsheizung zum Einsatz, und
und kaum reproduzierbar. 2012 meldete Kaden ein Patent gründete Kaden gemeinsam mit die Matten verfügen über Luft-
Für jene, die sich den Aufwand auf eine induktive Heizung an, die seinem Geschäftspartner Marvin kanäle, in denen ein Vakuum erzeugt
sparen wollen oder häufiger mit sich dadurch auszeichnet, dass Schneider die Firma msquare werden kann, das die Matte auf
GFK-Reparaturen zu tun haben, die Spulen auf ein flexibles Glas- GmbH, die inzwischen ein breites dem Reparaturstück fixiert. Die
bietet die in Stuttgart ansässige vlies aufgebracht wurden und sich Portfolio an Lösungen für die Her- dafür notwendige Vakuumpumpe
Firma msquare eine technisch so an nahezu alle Oberflächen- stellung und Reparatur von faser- ist im Koffer integriert.
ausgefeilte Lösung an. Diese be- formen anpassen lassen. „Man verstärkten Thermo- und Duroplast- „Auch wenn wir zunächst vor
steht aus einer Silikonmatte mit brauchte nur noch eine passend Kunststoffen anbietet. allem die Windenergiebranche im

84 aerokurier 2/2019
Das Geheimnis liegt im Kern:
Die Leiterbündel ergeben
eine flexible Induktionsspule.

Markus Kaden demonstriert,


wie die Tempermatte dank Vakuum
an einem Flugzeugrumpf hält.

exakt einzuhalten. So können die verglichen mit Luft- oder Strahler-


Temperaturen und Temperatur- heizung mache msquare einzig-
verläufe, sogenannte Rampen, artig am Markt. Dazu ist das Sys- Basiswissen für Werkstatt,
einerseits genau gesteuert und – tem laut Kaden beliebig skalierbar. Ausbildung und Studium
dies ist in der Luftfahrt ja besonders „Matten bis zu einem Quadratme-
wichtig – der Verlauf des Temperns ter haben wir schon realisiert, auf Was angehende Leichtflugzeugbauer,
dokumentiert werden. Dank USB- Kundenwunsch geht es auch Fluggerätmechaniker sowie Luft-
Anschluss am Koffer kann man größer. Zudem lassen sich auch fahrtingenieure wissen müssen,
sich die Daten anschließend auf weitere Kanäle für das Zuleiten und kann für aktive Piloten und technik-
einen Stick ziehen und archivieren.“ Absaugen von Harz integrieren.“
interessierte Laien durchaus inte-
Auch eine Überwachung des Pro- Die Preise für das System liegen
ressant sein. Vor allem jenen, die
zesses via App auf dem Smart- je nach Ausführung zwischen 1200
regelmäßig selber zum Schrauben-
phone sei möglich. Diese Vernet- Euro für die Versionen ohne Va-
Fokus hatten, die nach dem Boom zung in Verbindung mit der simp- kuumfunktion und 18 000 Euro für schlüssel greifen, bietet die 7.,
der vergangenen Jahre mit immer len Installation, der Flexibilität und die High-End-Version. ae bearbeitete und erweiterte Auflage
mehr Anlagen auch einen stetig der gleichmäßigen Wärmeverteilung Lars Reinhold des Standardwerkes „Technologie
wachsenden Bedarf für effektive des Flugzeugs“ einen reichhaltigen
Reparaturtechniken hat, ist unser Schatz an Informationen rund um
System ebenso gut für die Luft- den modernen Flugzeugbau.
fahrtbranche geeignet.“ Entschei- Angefangen von Werkstoffen über
dend sei, dass über den im Koffer
deren Bearbeitung wie Umformen,
eingebauten Prozessor die Tem-
Fügen und Spanen schlagen die
peraturverläufe sehr genau geregelt
werden können. „msquare ermög-
Autoren die Brücke hin zu Kon-
licht es, die Reparaturvorschriften struktion, Aerodynamik und Flug-
zeugsystemen wie Steuerung,
Triebwerken, Instrumenten sowie
Hydraulik- und Elektroanlage. Dabei
folgen sie stets der didaktischen
Maxime, ausgehend von Einzelteilen
und Baugruppen zur Funktion hin-
zuleiten. Ein empfehlenswertes
Fotos: Lars Reinhold, msquare

Buch für alle an Technik interessier-


ten Aktiven in der Luftfahrt.
Die Vakuum-Tempermatte Verlag: Vogel Communications Group
samt Koffer mit Pumpe ISBN: 978-3-8343-3423-7
und Temperatursteuerung Preis: 69,80 Euro
gibt es ab etwa 8000 Euro.

aerokurier 2/2019 85
Magazin 25 Jahre Deutsche Flugsicherung

Ob Fluglotse, Informatiker
oder Flugsicherungsingenieur
– die DFS sucht Verstärkung.
Berufseinsteiger sind ebenso
willkommen wie Profis mit
Mehr als nur
langjähriger Erfahrung. Wer
die Einstiegshürden nimmt,
kommt bei einem Top-Arbeit-
geber unter Vertrag.

E
in Blick ins Online-Karriereportal macht
deutlich, wie vielfältig die Deutsche Flug-
sicherung als Arbeitgeber aufgestellt ist:
Unter karriere.dfs.de werden IT-Spezialisten,
Führungskräfte ebenso wie Trainees und Werk-
studenten sowie natürlich Fluglotsen gesucht.
Circa 5400 Mitarbeiter beschäftigt die DFS,
davon arbeiten etwa 2000 mit direktem Draht
ins Cockpit als Lotse auf einem der bundes-
weit 16 Kontrolltürme oder an einem der vier
Center-Standorten. Gefragt sind im Unterneh-
men durch die Bank weg Spezialisten; Profis
mit Berufserfahrung sind ebenso willkommen
wie Auszubildende. Die DFS punktet mit über-
durchschnittlicher Bezahlung und Sozialleis-
tungen – beispielsweise erwartet viele Lotsen
ein sechsstelliges Jahresgehalt.
Für viele junge Menschen, die gerade den
Schulabschluss in der Tasche haben, ist die bern schaffen es gerade mal 130 zum DFS- tig ausgebildete Lotsen, die neben Englisch
Ausbildung zum Fluglotsen eine top Alterna- Campus in Langen. Dort steht in den ersten möglichst auch Deutsch sprechen.
tive zur klassischen Berufsausbildung oder 12 bis 15 Monaten die Theorie auf dem Lehr- Auch in anderen Bereichen bietet die DFS
zum Studium. Allerdings erwartet die Bewer- plan, anschließend geht es für die Auszubil- ein breit gefächertes Angebot an Arbeits- und
ber eine anspruchsvolle Aufgabe mit hoher denden beim „Training on the Job“ im Tower Ausbildungsplätzen. Um effizient zu funktio-
Verantwortung und Schichtdiensten. Mit ins- oder im Center rein in die Praxis. Die DFS nieren, benötigt das Unternehmen an vielen
gesamt rund 10 000 zu koordinierenden Flügen spricht von einem ausgewogenen Training Stellen Fachleute. Ingenieure und IT-Spezia-
pro Tag gehört der deutsche Luftraum zu den zwischen Simulator und Realität. Bis zu zwölf listen sind in diesem Zusammenspiel ebenso
am dichtesten beflogenen weltweit – Lange- Lizenzen für unterschiedliche Aufgabengebie- wichtig wie beispielsweise Navigationsexper-
weile am Arbeitsplatz ist da ausgeschlossen. te können fertig ausgebildete Lotsen erwerben, ten, die die Erstellung digitaler und gedruckter
Entsprechend hoch sind die Einstiegshürden die sie ebenso wie Piloten mit ständigem Trai- Luftfahrtkarten koordinieren.
für einen Ausbildungsplatz zum Lotsen. For- ning aktiv halten müssen. Für Berufseinsteiger besonders attraktiv ist
male Voraussetzungen für eine erfolgreiche das Angebot eines dualen Studiums, das die
Bewerbung sind Abitur und Englischkennt- Weil der Luftverkehr wächst, sucht praktische Berufsausbildung um einen aka-
nisse, ein Höchstalter von 24 Jahren sowie die DFS „Ready Entry Controller“ demischen Zweig ergänzt. Angeboten wird
die medizinische Eignung. Einem initialen Angesichts des stärker als prognostiziert wach- solch eine duale Ausbildung beispielsweise
Online-Test folgen ein zweistufiges Auswahl- senden Luftverkehrs wirbt die DFS derzeit auch zum Flugsicherungsingenieur. Diese halten
verfahren in Hamburg und eine medizinische im Ausland um Verstärkung. Gesucht werden Navigationsanlagen instand, warten also bei-
Untersuchung. Von jährlich rund 5000 Bewer- sogenannte Ready-Entry-Fluglotsen, also fer- spielsweise die Instrumentenlandesysteme an

86 aerokurier 2/2019
25 Jahre DFS
Teil 3 / 3
Berufe

Lotsen

Die Center-Lotsen steuern den Flugverkehr im oberen und unteren Luftraum.

Fotos: DFS Deutsche Flugsicherung GmbH


Während ihrer Aus-
bildung trainieren
die angehenden
Lotsen im Tower-
Simulator.

Besprechung am Kartentisch: Navigationsdaten spielen bei der DFS eine zentrale Rolle.

den Flughäfen und sind für die Technik der


Radaranlagen verantwortlich. Die Ausbildung
dauert je nach Schwerpunkt – Elektrotechnik
oder Flugsicherungstechnik – dreieinhalb oder
vier Jahre und erfordert ein tiefgreifendes
Verständnis für mathematische und physika-
lische Zusammenhänge. Am Ende der Aus-
bildung steht der Bachelor of Engineering.
Eine zentrale Rolle spielt bei der DFS die
digitale Infrastruktur: Im Rahmen des dualen
Studiums zum Informatiker bildet das Unter-
nehmen seine zukünftigen IT-Fachkräfte aus.
Für Marketing, Controlling, Rechnungswesen
oder Projektmanagement, also für den wirt-
schaftlichen Erfolg des Unternehmens, sind
die Luftverkehrsmanager verantwortlich. Auch
hier führt der Einstieg in den Job über ein
duales Studium. ae

Patrick Holland-Moritz Flugsicherungsingenieure sorgen für den reibungslosen Betrieb der Navigationsanlagen.

aerokurier 2/2019 87
Magazin Bezahldienst aerops
Der Pilot gibt die Kennung und An-
zahl der Lande- und Abstellgebühren
ein. Die App erledigt den Rest.

Am Zwischenstopp sparen. Die Rechnung kommt


sofort per E-Mail aufs Handy.

Flugplatz
Der Einstieg ist einfach: Der Nutzer regis-
triert sich in der App, hinterlegt sein Profil – und
es kann losgehen. Bei der Zahlungsart hat er

per App
die Wahl zwischen Kreditkarte und SEPA-
Lastschrift, Letztere ist auf 20 Euro beschränkt.
Sorgen um ihre Daten müssen sich Piloten

bezahlen
nicht machen: „Alle Transaktionen laufen ge-
schützt über eine Bank“, versprechen die Chefs.
Anhand des Kennzeichens ermittelt aerops
dann die Gebühren für den jeweiligen Flugplatz.
Damit das funktioniert, ist die Registrierung
Landegebühren mit dem des Flugzeugs erforderlich. Kennung, Muster
Smartphone begleichen ohne und MTOW werden eingegeben sowie das
Lärmschutzzeugnis zur Verifizierung hochge-
lange Wege zur Flugleitung:
Das ist die Idee hinter der
App aerops. Das Start-up
aus Dresden möchte seinen
Bezahldienst für Piloten
europaweit etablieren.

D
ie Dienste von Apple, Garmin und Goog-

Fotos: aerops
le haben die Art des Bezahlens grund-
legend verändert. Statt Bargeld und
Karte genügen Smartphone und Uhr an der
Kasse. An Flugplätzen nutzen diese Dienste ... CTO Ralf Thormann als europaweiten
jedoch wenig. Da jede Transaktion den Kon- Bezahldienst für Piloten etablieren.
takt mit einem Kartenterminal erfordert, muss
der Pilot weiterhin den Weg zur Flugleitung laden. Das dauert nur ein paar Minuten, dann
auf sich nehmen, um dort seinen Obolus zu steht das Flugzeug allen Nutzern zur Verfügung.
entrichten. An dieser Stelle setzt aerops an: Möglichst niedrig sollen auch die Hürden
Mit der Smartphone-App für Android und iOS für die Flugplatzbetreiber liegen. Da nicht jede
können Piloten ihre Lande- und Abstellgebüh- Software eine passende Schnittstelle bietet,
ren direkt aus dem Cockpit begleichen. Die Die Gründer: CEO Daniel Steinhauß möchte gibt es alternativ ein webbasiertes System,
Preise berechnet das System automatisch. aerops zusammen mit ... das alle Rechnungen steuergerecht bucht. An
Hinter aerops – das ps steht für „Payment Plätzen mit entsprechender Software können
System“ – steht das acht Mitarbeiter starke mit dem Kassieren beschäftigen, was sie von Piloten auch Tankrechnungen begleichen.
Start-up aeroPS GmbH aus Dresden, gegrün- ihren eigentlichen Aufgaben abhält. Flugplatz- aerops ist mithilfe von Investoren und
det von den Geschäftsführern Daniel Steinhauß betreiber haben über die App die Möglichkeit, privatem Kapital gestartet. Zur Finanzierung
und Ralf Thormann. Seit dem Start im März ihren Platz mit Rabattaktionen attraktiver zu fällt für jede Transaktion eine Provision von
2018 hat aerops mehr als 50 Flugplätze und machen. Am meisten profitieren die Piloten: drei Prozent plus 35 Cent an. Zahlen soll dies
1000 Nutzer für sein Angebot gewinnen kön- Diese können die Zeit fürs Bezahlen ander- bald der Pilot: „Dieser profitiert vom Komfort
nen. Ab 2019 soll das Geschäft international weitig nutzen, und sei es nur für einen Kaffee und zahlt dafür einen in Relation zu den
werden: Ziel sind 2000 teilnehmende Flug- in der Kneipe. Denkbar ist aber auch, dass Flug-kosten kleinen Betrag“, so aerops. Die
plätze in ganz Europa. Dabei soll aerops für Flugschüler die Gebühren für ihre Landun- Platz-betreiber dagegen können ohne Risiko
alle Beteiligten ein Gewinn sein. Die Flugleiter, gen an einem fremden Platz vorab aus dem mitmachen – zum Vorteil aller Piloten. ae

so Thormann und Steinhauß, müssen sich nicht Cockpit bezahlen und somit die Zeit für den Patrick Holland-Moritz

88 aerokurier 2/2019
Kolumne

Als Dr. Spornrad beleuchtet ein Kenner der Szene exklusiv für den aerokurier die großen und kleinen Geheimnisse der GA

Sensationsg(e)ier
Verunglückt ein Flugzeug, treffen kurz nach den Rettungskräften und
der Polizei auch die Journalisten ein. Unser Kolumnist fordert mehr
Zurückhaltung – sowohl von der Presse als auch den Fliegerkameraden.

M
it Entsetzen habe ich der Tages- Flugunfalluntersuchung (BFU) veröffentlicht Besserwissern und Selbstdarstellern. Sicher
presse im letzten Jahr so manchen werden – aber wohl zu lange für eine effekt- ist: Jeder Unfall wird nicht nur extern, son-
tragischen Zwischenfall in der Luft- haschende Berichterstattung im Lokalblatt. dern auch intern ausgewertet. Über die
fahrt entnommen. Entsetzen aber nicht so Auch überregionale Tageszeitungen stürzen Ergebnisse und Konsequenzen liest man
sehr über den Hergang der Unfälle als viel- sich auf jede Art von Luftfahrtzwischenfall selten etwas. Das ist ja auch nicht so inte-
mehr ob der unsachlichen und meist unqua- wie der Bussard auf die Maus. Autounfälle ressant wie ein Flugzeugwrack auf dem Titel.
lifizierten Berichterstattung der schreiben- sind nun mal zu oft an der Tagesordnung. Was können wir dagegen tun? Natürlich
den Zunft. Sicherlich kann man von einem Wir erinnern uns an den Absturz der Junkers uns selbst an die Nase fassen. So manches
Laien nicht erwarten, einen Citation-Jet von Ju 52 in der Schweiz. Da werden vollkommen Veröffentlichen oder Teilen eines Unfalls in
einem Honda-Jet zu unterscheiden. Den Un- pietätlos Filmszenen von den letzten Sekun- sozialen Netzwerken ist genauso unnötig
terschied zwischen einem Luftsportgerät den bis zum Aufschlag veröffentlicht. Muss wie die zahlreichen, oft dummen Kommen-
und einem Business Jet sollte er schon ken- das sein? Wobei mich in diesem Fall auch tare. Das Leid ist schon groß genug. Denkt
nen. Und dass aus einem Ultraleichtflugzeug die Veröffentlichung der Schweizerischen an die Angehörigen und Fliegerkameraden
keine sechs Personen zu bergen sind, dürf- Sicherheitsuntersuchungsstelle verwundert im Umfeld! Und auch dem lokalen Bericht-
te sich auch herumgesprochen haben. hat. Im Zwischenbericht wird darauf verwie- erstatter kann seriös geholfen werden. Ein-
Was mich noch mehr beschäftigt, sind sen, dass die aufgeführten Mängel nichts fache Spielregeln beachten, Zurückhaltung
Berichte, die in brutalster Weise der Flug- mit dem Unfall zu tun gehabt hätten. Was bei Äußerungen üben und auf die Ergebnis-
unfalluntersuchung vorgreifen. Nicht selten soll denn das? Obwohl ohne wesentliche se der Ermittler verweisen. Und bei kritik-
stellen sich irgendwelche Wichtigtuer vom Erkenntnisse, sorgt der Bericht dafür, dass würdigen Artikeln eine Klarstellung verlangen
Flugplatz oder aus der „Szene“ mit aufs der kleine Beförderungsbetrieb, der weit beziehungsweise über einen Leserbrief schlicht
Titelbild und geben Mutmaßungen oder gar mehr als 30 Jahre seine Passagiere sicher Kritik üben. Vielleicht könnte man die Lokal-
Falschinformationen von sich. Ist diesen befördert hat, plötzlich massiv in der Kritik presse auch mal individuell schulen, spezi-
Leuten nicht klar, was sie damit auslösen? und im öffentlichen Interesse steht. ell wenn es um Flugzeugtypen und deren
Das eigene Ego ist natürlich befriedigt, doch Was sich einprägt, sind die Überschriften Nutzungsarten geht, aber auch bezüglich
wie sieht es mit Pietät gegenüber den An- in der Presse. Auch wenn später zurückge- der Dauer einer Unfallermittlung.
gehörigen aus? Wie schnell wird das Wort rudert wird, so ist der Schaden für den Be- Gefühlt war 2018 ein unfallreiches Jahr.
„Pilotenfehler“ in den Mund genommen? troffenen oft nachhaltig. Doch der sensati- Die nackten Zahlen sprechen allerdings von
Dann noch der Ruf nach Konsequenzen für onslüsterne Journalist handelt im Interesse einer durchschnittlichen Saison. Heißt aber
die verantwortlichen Luftfahrzeugführer! Auf der eigenen Auflage. Das Unglück ist schlimm auch: Wir können noch sehr viel mehr tun,
einmal deutet jeder mit dem Finger auf ihn, genug. Es braucht nicht um erst gar keinen Anlass für einen Bericht
der vielleicht unschuldig war an dem Unglück. noch die vielen Kom- auf der Titelseite zu geben. In diesem Sinne
Zu Recht dauert es oft Monate, bis mentare und Mut- ein unfallfreies und erlebnisreiches Flie-
qualifizierte Berichte der Bundesstelle für maßungen seitens gerjahr 2019! ae

Illustrationen: Harald Hornig

aerokurier 2/2019 89
wir auch dieses Jahr wieder nach Friedrichs-
hafen zur AERO. Zum dritten Mal sind wir nun
Die Saison
dabei und schon gespannt, was uns dieses
Jahr erwartet. Natürlich dürfen unsere schon
kann starten!
traditionell gewordenen Events nicht fehlen.
Sei es der UHU-Cup, das Bundesjugend-
vergleichsfliegen im Segelflug oder viele an-
T raditionell trifft sich der Jugendaus-
schuss zweimal im Jahr. Dieses Jahr
findet unsere erste Sitzung in Rheinland-
dere – das ganze Jahr gibt es spannende Pfalz statt. Die dortige Landesjugend-
Veranstaltungen für alle unsere jugendlichen leitung richtet die Ausschuss-Sitzung im
Luftsportlerinnen und Luftsportler! Schulungszentrum Bad Sobernheim aus.
Das Highlight der Luftsportjugend wird aber Vom 29. bis 31. März werden wir dort
definitiv „Jugend fliegt“ sein! Flugbegeisterte aktuelle Themen aufgreifen und diskutie-
Jugendliche und solche, die es werden wollen, ren sowie unsere Projekte in Workshops
Ausblick 2019 treffen sich vom 4. bis 10. August auf dem
Flugplatz Eisenach-Kindel und lernen die fas-
weiter ausarbeiten und optimieren. Letzte
Arbeiten werden sich die Teilnehmer im

Z ufrieden blickt die Luftsportjugend auf das


vergangene Jahr zurück. Aber auch im
laufenden haben wir wieder ein Programm
zinierende Welt des Luftsports kennen. Dabei
werden die vielzähligen Möglichkeiten aufge-
zeigt, die Faszination Fliegen zu leben, sei es
Workshop „Jugend fliegt“ vornehmen, das
im August zum ersten Mal stattfinden wird.
Hört sich interessant an? Falls ihr auch mal
mit vielen spannenden und coolen Aktionen in der Freizeit oder auch später im Beruf. an einer Ausschuss-Sitzung teilnehmen
zusammengestellt, um die Jugendlichen im Theorie und Praxis werden in interaktiven möchtet, meldet euch bei uns!
DAeC zu fördern. Workshops nähergebracht, um alle Facetten Madleen Fernau, Fabian Finster, Max
Erstes Highlight zur Vorbereitung unserer des Luftsports zu ergründen! Heilmann, Julia Jansen und Konstantin
Maßnahmen wird unsere Frühjahrstagung vom Damit ihr immer gut informiert seid, inves- Maler – Bundesjugendleitung
29. bis 31. März in Bad Sobernheim sein. En- tieren wir viel Aufwand in unsere Öffentlich-
gagierte und motivierte ehrenamtliche Helfer keitsarbeit – sei es im aerokurier, auf unserer
aus dem Luftsport sind herzlich willkommen, Homepage, in Facebook oder anderen sozi-
um in kreativen Workshops gemeinsam neue alen Medien. Und wenn noch Fragen offen-
Projekte zu schaffen oder bestehende noch bleiben, stehen wir euch natürlich auch
cooler zu gestalten. Selbstverständlich reisen persönlich zur Verfügung.

Vielfältiges Jahres-
programm: Freut euch
auf traditionelle Events
wie den UHU-Cup
und Premieren wie Blick hinter die Kulissen: Sei dabei, wenn
das Jugendlager in wir in Bad Sobernheim die letzten Vor­
Eisenach-Kindel! bereitungen für die neue Saison treffen!

Termine Kontakt
Luftsportjugend des DAeC
29. – 31. März Frühjahrstagung in Bad Sobernheim
Hermann-Blenk-Straße 28
29. März – 2. April Streckensegelflug-Warm-up in Lachen-Speyerdorf
Foto: Luftsportjugend

38108 Braunschweig
10. – 13. April AERO 2019 – Internationale Fachmesse für die Allgemeine Luftfahrt Telefon: 0531/23540-0
4. – 10. August Jugendlager „Jugend fliegt“ in Eisenach-Kindel Mail: info@luftsportjugend.com
www.luftsportjugend.com

90 aerokurier 2/2019
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Magazin Hilfsprojekt

Vor siebzig Jahren


waren es die Berliner,
die sich über die he-
Die zivilen Rosinen
rabsegelnden Pakete
der „Rosinenbomber“
freuten, heute ist es
eine Hilfsorganisation
aus Berlin, die in
Zusammenarbeit
mit Piloten aus der
Schweiz Abwurf-
systeme für zivile
Flugzeuge entwickelt.
Zum Einsatz kommen
sollen sie überall,
wo humanitäre Hilfe
benötigt wird.

D
ie Erdbeben in Nepal im Frühjahr 2015 Fabio Zgraggen kennen, der die „Humanita- gäbe, diese Ressourcen zu nutzen, um in
hatten für die Bevölkerung verheeren- rian Pilots Initiative“ (HPI) ins Leben gerufen entlegene Gebiete zu gelangen und die Men-
de Folgen: Fast 9000 Menschen star- hat und die Operation „Moonbird“ leitet, bei schen dort mit dem Nötigsten zu versorgen,
ben, Häuser stürzten ein, Gerölllawinen ver- der sein Team die libysche Küste abfliegt, um wären viele Probleme aus der Welt geschafft.“
schütteten Straßen, und entlegene Gebiete Rettungseinsätze für in Seenot geratene Flücht- Im Militär haben sich Abwurfsysteme bewährt,
waren über Monate von der Außenwelt abge- linge zu koordinieren. Gemeinsam sinnierten doch sie möchten eine für die Zivilluftfahrt
schnitten. Insbesondere zu Beginn hatten die beiden Idealisten darüber, wie Menschen zugelassene Alternativlösung entwickeln.
die Rettungskräfte große Schwierigkeiten, in in Krisengebieten besser geholfen werden „Außerdem ist für uns der Open-Source-
die Gebirgsregionen vorzudringen, um die könnte. Gedanke wichtig“, so Jünemann.
Verletzten zu retten und die Bevölkerung mit Die beiden Männer geben ihrem Projekt
lebenswichtigen Hilfsgütern zu versorgen. Hilfe zur Selbsthilfe mit den Namen „Airborne Emergency Response
Sebastian Jünemann, ein stämmiger Mitt- möglichst einfachen Mitteln Unit“, kurz AERU. Zgraggen wendet sich an
dreißiger aus Berlin, war vor Ort. Seit zwanzig „Eine luftgestützte Interventionseinheit, die Fachmann André Bernhard, der in seinem
Jahren arbeitet er in der humanitären Hilfe, möglichst zeitnah, kostengünstig und mit Betrieb in der Innerschweiz Spezialanfertigun-
war dabei, als die Situation in Syrien und Irak einfachen Mitteln agieren kann, erschien uns gen für den Gleitschirmsport herstellt. Gemein-
aussichtslos schien, beteiligte sich an der See- als perfekte Lösung“, erklärt Jünemann. „Wir sam entwerfen sie ein praxistaugliches Kon-
notrettung im Mittelmeer und gründete die dachten dabei unter anderem an Piloten und zept: Es besteht aus unterschiedlich großen
Hilfsorganisation Cadus. Bei einem Einsatz im Flugzeuge vor Ort, die normalerweise im Tou- Transportboxen aus Holz, die an recycelten
Mittelmeer lernte er den Schweizer Piloten rismus arbeiten. Wenn es eine Möglichkeit Notschirmen zu Boden segeln. Durch den

92 aerokurier 2/2019
Zuverlässig: Flexibilität: Dank des modularen
Bei den Tests im Aufbaus kann das Packmaß von
September hat sich der Hilfslieferung an die Kabinen-
das Konzept bewährt. größe angepasst werden.

Fotos: Cadus (2), Tashi Dolma Hinz (2)


bomber
Engagiert: Gemeinsam
mit seinem Team von
Cadus entwickelte Se-
bastian Jünemann (im
linken Bild rechts) das
Dämpfungsmaterial,
während die Humanita- ist, der es einsetzen kann?“ Außerdem gibt
rian Pilots Initiative es Ideen, mit Drohnen Luftaufklärung zu be-
(oben) sich um das Ab- treiben, um so das Schadensausmaß besser
wurfsystem und dessen beurteilen zu können. Da das Projekt keine
Zertifizierung kümmer- staatlichen Zuwendungen erhält, wird es aus
te. Mittlerweile wird es privaten Mitteln finanziert. Umso mehr freuen
in Serie produziert. sich die Initiatoren über Unterstützung:
In­zwischen haben schon zahlreiche Gleitschirm-
piloten einen ausgedienten Notschirm beige-
modularen Aufbau kann das System an die die Beteiligten in St. Stephan, einem ehema- steuert. Außerdem sucht Jünemann gerade
Flugzeugkabine angepasst und somit flexibel ligen Reduit-Flugplatz in Bern, der heute als nach Fallschirmschulen, die bereit wären, den
eingesetzt werden. Währenddessen läuft auch Werkflugplatz genutzt wird und für die Öffent- Hilfskräften unentgeltlich Sprungunterricht zu
die Arbeit in der Cadus-Zentrale, untergebracht lichkeit gesperrt ist. Als Erprobungsflugzeug geben. Über finanzielle Unterstützung freut
in einem S-Bahn-Viadukt in Berlin, auf Hoch- dient eine Pacific P-750 XSTOL. man sich natürlich auch.
touren. Jünemann und sein Team testen ein Mehr als 15-mal wirft Fabio Zgraggen die Weniger als ein Jahr hat es gedauert, bis
Karton-Sandwich, das kostengünstig zu pro- Transportbox aus dem Flugzeug. Alle Versuche die Airborne Emergency Response Unit in die
duzieren ist und die Wucht eines Aufpralls von gelingen, die Fracht wird nicht beschädigt. Luft kam. Nun müssen Einsatzmöglichkeiten
bis zu 15 g dämpft. So überstehen auch sen- Bis zu 120 Kilogramm beträgt die Zuladung. gefunden werden. Nepal Communitere, eine
siblere Lieferungen, etwa medizinisches Equip- Die Treffsicherheit ist groß: Die meisten Boxen Non-Profit-Organisation mit Sitz in Kathman-
ment, harte Landungen ohne Schäden. prallen im zehn Quadratmeter großen Lande- du, die als Reaktion auf die Erdbeben gegrün-
feld auf. Dies überzeugt auch die Luftfahrt- det wurde, hat bereits Interesse geäußert. Aber
Konstruktive Zusammenarbeit mit behörde. Seit Kurzem wird AERU daher in auch mit den Big Playern der Entwicklungs-
der Schweizer Luftfahrtbehörde Serie produziert. hilfe, WHO und UN, sind Jünemann und
Im vergangenen Herbst ist es schließlich so Doch damit nicht genug: „Unser nächstes Zgraggen schon im Gespräch. Wer mehr über
weit: Die AERU-Crew will das System zum Ziel ist es, einem kleinen Team aus Rettungs- die Arbeit der Hilfsorganisationen erfahren
ersten Mal unter realen Bedingungen testen. kräften das Fallschirmspringen beizubringen“, möchte, findet unter www.cadus.org und
Abnehmen soll es das Schweizer Bundesamt führt Jünemann aus. „Denn was nützt medi- www.hpi.swiss weitere Informationen. ae

für Zivilluftfahrt. Mitte September treffen sich zinisches Equipment, wenn niemand vor Ort Tashi Dolma Hinz

aerokurier 2/2019 93
Leserforum
aerokurier 12/2018
Magazin: Unser Jahr

Meine Highlights 2018 Gerne veröffentlichen


In Eurer letzten Ausgabe habt Ihr eine schö- wir Ihre Meinung. Schicken
Sie uns Ihren Leserbrief
ne Rubrik gehabt, wo Eure Redakteure Ihre
(für Rückfragen bitte
Highlights der Saison 2018 beschrieben haben.
unbedingt mit Adresse
In ihrem Artikel fordert die Kollegin Tashi Dol-
und Telefonnummer) an
ma Hinz uns Leser dazu auf, unsere eigenen
E-Mail: redaktion@aerokurier.de
Erlebnisse zu schildern und zu sagen, was wir
Fax: +49 711 182-1781
2019 vorhaben. Nun, die vergangene Saison
war ungewöhnlich ereignisreich, was natürlich
dem tollen Sommer und Herbst geschuldet schrauber verwechselt wurden (worauf wir
Der Pechvogel: Wolfgang Mathews Rans S-6 ist, wo man an jedem Wochenende etwas mit erstmal kommen mussten, und was die Flug-
bei der Bergung. Dank der Unterstützung dem Flugzeug unternehmen konnte. Was wa- planaufgabe so schwierig machte). Als wir es
seiner Freunde fliegt sie inzwischen wieder. ren meine Höhepunkte? dann endlich bis Tanger geschafft hatten, war
In der vergangenen Saison ist meine Frau das Wetterfenster, mit dem wir hätten mit-
zum ersten Mal fast jedes Wochenende mit- schwimmen können, durch, und wir mussten
geflogen. Wir haben morgens beim Frühstück aus Zeitgründen umkehren. Sogar der Rück-
gesessen, zusammen das Wetter analysiert flug von Tanger über die Meerenge von Gibral­
und geplant, wo wir zum Mittagessen hin- tar wurde dann zur wettertechnischen Heraus­
fliegen wollen. Dabei kamen Spontanentschei- forderung, und wir mussten zweimal umkehren.
dungen heraus, wie nach Freiburg zu fliegen Was mich zum Highlight führt: Schließlich fliegt
und auf dem Markt einzukaufen. Oder wir man nicht so häufig zwei Platzrunden am Ibn
waren zusammen beim Fliegerpicknick in Battouta Airport in Tanger – mit einem 45 Jah-
Wershofen, oder bei den Wings&Wheels in re alten Motorsegler, der zur Hälfte aus Holz
Wahre Fliegerfreund-
Uetersen. Überall hat uns unsere alte Jodel besteht und gerade mal 80 PS hat ;-)
schaft in Möckern
zuverlässig hingetragen. So sind in dieser Insgesamt war das nach einer Baltikum-
Zu unserem jährlichen Flugfest im August Saison 118 Flugstunden und viele Plätze zu- Tour (Litauen, Lettland, Estland, Finnland,
diesen Jahres ergriff aus heiterem Himmel ein sammengekommen. Schweden, Dänemark), einer England-Irland-
Minitornado meine Rans S-6, drehte sie im Das Highlight der Saison war aber der Ver- Schottland-Tour, einer Nordkap-Tour und einer
Stand um 90 Grad und hob sie am Leitwerk such, mit einem Freund zusammen mit einer Kroatien-Tour nach Dubrovnik der fünfte gro-
hoch, worauf zwei Propellerblätter brachen, 45 Jahre alten ASK-16 auf die Kanaren zu ße Ausflug mit der Ka-16. Die Nordkap-Tour
drehte die Maschine in der Luft und schmiss fliegen. Warum nur „Versuch“ und warum war von allen die Beeindruckendste.
sie dann aufs Dach. Dieser ganze Vorgang trotzdem Highlight? Unser Versuch endete Im kommenden Sommer wollen wir es
dauerte drei bis vier Sekunden. Im Flugzeug leider „bereits“ in Tanger, weil wir auf alles, so nochmal versuchen – dieses Mal in den Balkan
saß glücklicherweise niemand, ich und alle gut es ging, vorbereitet waren, aber nicht auf ans Schwarze Meer. Und dann will ich das
anderen Flieger sahen mit angehaltenem Atem die Bürokratie in Spanien. Dort haben wir in Baltikum nochmal machen, diesmal mit der
zu. In diesem Moment dachte ich, das sei‘s der Summe drei Tage Zeit verloren mit lauter Jodel und meiner Frau, vielleicht aber nicht
gewesen mit meiner „Fliegerkarriere“. Ich setz- Kleinkram, von der unendlich komplizierten gleich in diesem Jahr, weil zwei solche Trips
te mich in unseren Hangar und heulte. Das Aufgabe von Flugplänen über Diskussionen in einem Jahr sprengen schlicht das Budget.
zweite mal weinte ich vor Rührung, als ich um Stellplätze und die Möglichkeit, ein Flugzeug Aber 2020 vielleicht ...
erfuhr, dass meine Fliegerfreunde aus nah und über Nacht festzubinden, bis zum Umstand, Mit fliegerischem Gruß
fern die unglaubliche Summe des Material- dass wir gleich mehrmals mit einem Hub­ Klaus List, Reichelsheim
schadens von rund 7000 Euro gesammelt
hatten. Das hätte ich als Rentner niemals mehr
Fotos: Motorbuch Verlag, Wolfgang Mathews

geschafft. Nach drei Monaten Reparaturzeit


Schreiben lohnt sich!
fliegt sie wieder und sieht noch schöner aus
als vorher. Wo gibt es so was noch? Vielen Unter den beiden Leserbrief-Autoren des vergangenen Monats
herzlichen Dank an alle Freunde und Spender. hat die Redaktion das Gefahren-Handbuch für Piloten von Jürgen
Ihr seid wie immer auf dem Sonderlandeplatz Mies verlost. Es schildert Notsituationen wie Orientierungsverlust,
in Möckern ganz herzlich willkommen. Vogelschlag, Vereisung und Triebwerksausfall oder -brand und
Wolfgang Mathews beschreibt, wie damit umzugehen ist. Der glückliche Gewinner
Vorstand Fliegerclub Möckern, ist Klaus List aus Reichelsheim.
bei Magdeburg
Die in Leserbriefen geäußerte Meinung muss nicht mit der Redaktionsmeinung überein-
94 aerokurier 2/2019 stimmen. Wir behalten uns die Kürzung von Leserbriefen aus redaktionellen Gründen vor.
LESERREISE

Mit dem eigenen


Flieger nach Frankreich
Reisedatum: 06.–09. Juni 2019
Reiseprogramm:
Tag 1: Briefing und Imbiss in Colmar (LFGA). Weiterflug
nach Aurillac (LFLW), dort Schlossbesichtigung und
Abendessen, Übernachtung
Tag 2: Weiterflug nach Auch (LFDH), Mittagessen,
kleiner Stadtrundgang, Abendessen
Tag 3: Nach dem Frühstück Busfahrt nach Toulouse,
Besichtigung Airbus-Werk und Museum Aéroscopia,
Besuch eines Wein- und Armagnac-Produzenten mit Aperitif
und Verkostung, Einkaufsgelegenheit, Abendessen in Auch
Die aerokurier-Leserreise Tag 4: Rückreise bzw. Verlängerung auf eigene Faust
führt über Pfingsten 2019 Reiseleistungen:
3 Übernachtungen in guten Mittelklasse-Hotels,
in die Auvergne und das Vollpension inklusive Tischwein, die genannten Ausflüge,
Vorland der Pyrenäen. Eintritte und Transfers, eine professionelle Reiseleitung und
fliegerische Beratung während der Tour. Jede Crew erhält
eine Luftfahrtkarte für Frankreich (Carta Bossy).
Reisepreis pro Person:
Beim entspannten Mittagsbriefing auf dem
1290 Euro im Doppelzimmer
Grenzflugplatz Colmar (LFGA) gibt es bei einer (EZ gegen Aufschlag von 140 Euro pro Person)
kulinarischen Einstimmung auf das Reiseziel Weitere Infos und Buchung:
eine ausführliche Streckenbesprechung des Veranstalter: Airbrite-Kromka GbR;
ersten Legs Richtung Aurillac (LFLW). Da Buchung ab sofort per Mail an airbrite@gmx.net
Frankreich auch das Land der Schlösser ist,
besichtigen die Crews nach der Landung die
Höhenburg Château Anjony. Die Gastronomie France and Germany“ so erfolgreich ist, aber
ist in Frankreich fester Bestandteil der Flie- auch, welch komplexe Logistik dahintersteckt.
gerszene und Aurillac bekannt für sein Flug- Ein Besuch im interaktiven Museum Aero-
platzrestaurant. Chef Laurent Leysenne begrüßt scopia rundet die Eindrücke ab. Auf dem
dort zu einem mehrgängigen Abendmenü. Rückweg nach Auch geht es einmal mehr um
Am nächsten Morgen heißt es wieder Kulinarik: Auf der Domaine Grand Comté
„engine start“ zu einem kurzen Flug quer über werden Weine, der lokale Aperitif Floc sowie
den malerischen Südwesten: Burgen, Hoch- der berühmte Armagnac hergestellt. Winzer-
plateaus und Flusswindungen wechseln sich stochter Aurélie erwartet die Gruppe zur Be-
ab auf dem Weg nach Auch (LFDH) tief im sichtigung samt Verkostung.
Südwesten. Dort empfängt die berühmte Flug- Für den Abschlussabend ist ein Dîner im
platzgaststätte von Wirt Jean-Philippe. Nach Hôtel de France in Auch geplant. Nach dem
dem Essen geht es zur Besichtigung in die Frühstück heißt es entweder Kurs Deutschland
Innenstadt des hübschen Städtchens Auch, oder den Pfingstmontag auf eigene Faust für

U
nser westliches Nachbarland hat nicht die – wie könnte es anders sein – mit einem eine weitere Station in Frankreich nutzen –
Fotos: Airbus, David Kromka

nur genussseitig jede Menge zu bieten, edlen Abendessen ihren Höhepunkt findet. Inspiration sollte nun genug vorhanden sein.
auch fliegerisch lohnt sich der Sprung Der Samstag führt die aerokurier-Leser per Die Leserreise ist der ideale Einstieg in die
über den Rhein. aerokurier-Autor David Krom- Bus nach Toulouse, ins Herz der europäischen Frankreichfliegerei für ambitionierte Echo- oder
ka kennt die französische GA-Szene bestens Flugzeugproduktion. Bei einem exklusiven UL-Piloten. Französischkenntnisse sind nicht
und begleitet die aerokurier-Leser über Pfings- Besuch der A380- und A400M-Produktion erforderlich, Teilnehmer werden aber vor Ort
ten 2019 nach Südfrankreich. entdecken sie, warum Flugzeugbau „made in einiges mitnehmen. ae

aerokurier 2/2019 95
Termine
präsentiert von

Tel.: +49 7541 708404, OO 25. Mai – 1. Juni OO 7. – 10. Juni


E-Mail: www.aero-expo.com Hahnweide-Segelflugwettbewerb Magni Days, Rothenburg ob der Tauber
2019, Kirchheim unter Teck Die Aeronauten – Flugservice UG,
OO 27. / 28. April Fliegergruppe Wolf Hirth, Flugplatz Am Bauerngraben,
Flugplatzfest, Gera-Leumnitz Hahnweide, 73230 Kirchheim unter Teck, 91541 Rothenburg ob der Tauber,
Flugplatz Gera-Leumnitz, Tel.: +49 7021 81602, +49 7021 84015 Tel.: +49 151 64587194,
Ronneburger Str. 74, 07546 Gera, E-Mail: wettbewerb@wolf-hirth.de, E-Mail: info@gyrocopter-rothenburg.de,
Tel.: +49 365 24222, www.wettbewerb.wolf-hirth.de www.gyrocopter-rothenburg.de
E-Mail: info@grossflugtage.de
www.grossflugtage.de OO 27. Mai – 1. Juni OO 8. Juni
1. WennemaCup, Radevormwald Wingly-Fly-in, Koblenz-Winningen
OO 25. – 27. Januar OO 22. – 28. April Luftsportverein Radevormwald, Leye 1, Flugplatz Koblenz-Winningen,
Hexentreffen 2019, Dresden Quax: Ausmotten in Bienenfarm 42477 Radevormwald, 56333 Winningen, Melanie Engl,
Anmeldung unter: Quax – Verein zur Förderung von David Spohn, Josh Jarosch, Tel.: +49 152 34744950,
hexentreffen2019@gmail.com, historischem Fluggerät, 33142 Büren, E-Mail: info@wennemacup.de
E-Mail: info@wingly.io, www.wingly.io
www.hexentreffen2019.jimdo.com Tel.: +49 2955 41798-24, Anmeldeschluss: 31. März
E-Mail: info@quax-flieger.de, OO 8. – 15. Juni
OO 26. Januar www.quax-flieger.de OO 30. Mai
41. Internationaler Segelflug-Wett­
Treffen der Wettbewerbsflieger, Fulda Fliegerfest Schwäbisch Hall und
OO 1. Mai bewerb, Hockenheim
City Partner Hotel Lenz, 25 Jahre Adolf Würth Airport
Sportflieger-Club Hockenheim,
Leipziger Straße 122-124, 36037 Fulda, Tag der offenen Tür, Bohmte-Bad Essen Airport, 74523 Schwäbisch Hall,
Hinter den Bergen 1/1, 68766 Hockenheim,
Ralf Grunwald, Referent Navigationsflug Flugplatz Bohmte-Bad Essen, Am Flugplatz 3, www.lsv-sha.de
Tel.: +49 6205 12104,
des DAeC, E-Mail: motorflug@daec.de 49163 Bohmte, Tel.: +49 5472 1300 E-Mail: wettbewerb@sfc-hockenheim.de,
E-Mail: info@friedrich-lueke.de OO 21. – 23. Mai
www.sfc-hockenheim.de
OO 16. Februar www.lsv-wittlage.de EBACE, Genf, Schweiz
AOPA-Sprechfunk-Refresher BZF I/II, Palexpo, Route François-Peyrot 30,
OO 10. – 18. Juni
Egelsbach OO 1. Mai 1218 Le Grand-Saconnex, Schweiz,
Tel.: +1 202 783 9000, Luftbrücke Berlin: Die Rückkehr
AOPA-Germany, Verband der Allgemeinen 22. UL-Fly-in, Jesenwang
E-Mail: info@ebace.aero, www.ebace.aero der Rosinenbomber, Jubiläum zum
Luftfahrt, Flugplatz Egelsbach, Haus 10, Pro Luftfahrt, Am Flugplatz,
63329 Egelsbach-Flugplatz, 70. Jahrestag
82287 Jesenwang, Tel.: +49 8202 9049856,
Tel.: +49 6103 42081, OO 30. Mai – 2. Juni Förderverein Luftbrücke Berlin e.V.,
E-Mail: info@proluftfahrt-jesenwang.de,
E-Mail: info@aopa.de, www.aopa.de, 30. Deutsche UL-Meisterschaft, Bellevue 49, 22301 Hamburg,
www.proluftfahrt-jesenwang.de
Anmeldeschluss: 16. Januar 2019 Mühldorf am Inn Tel.: +49 176 6446677,
OO 3. / 4. Mai Flugplatz Mühldorf, Flugplatzstraße 13, E-Mail: contact@foerderverein-
OO 23. Februar 84453 Mühldorf am Inn luftbruecke-berlin-70.de,
AOPA-Lehrgang SeaSurvival – www.foerderverein-luftbruecke-berlin-70.de
Bayrischer Fliegertag, Nürnberg Überleben auf See, Elsfleth
Luftsport-Verband Bayern, OO 7. – 9. Juni
AOPA-Germany, Verband der Allgemeinen OO 12. – 16. Juni
Tel.: +49 89 4550320, Luftfahrt, Maritimes Kompetenzzentrum Flugplatzkerb Gelnhausen
E-Mail: info@lvbayern.de, www.lvbayern.de Aero-Club Gelnhausen, Am Flugplatz 1, Glasflügel-Cup 2019, Bad Saulgau
Elsfleth GmbH, An der Weinkaje 1,
26931 Elsfleth, Tel.: +49 6103 42081, 63571 Gelnhausen, Tel.: +49 6051 92170, Sonderlandeplatz Bad Saulgau,
OO 15. / 16. März E-Mail: buero@aeroclub-gelnhausen.de, Glockeneichweg 134, 88348 Bad Saulgau,
E-Mail: info@aopa.de, www.aopa.de,
Auffrischungsseminar für Fluglehrer, Anmeldeschluss: 10. April 2019 www.flugplatzkerb-gelnhausen.de www.glasfluegel.net
Elfershausen
Luftsport-Verband Bayern, OO 7. – 11. Mai
E-Mail: birgit.ostertag@lvbayern.de,
AOPA-Flugsicherheitstraining,
www.lvbayern.de
Rendsburg-Schachtholm
OO 23. / 24. März AOPA-Germany, Verband der Allgemeinen
Luftfahrt, Verkehrslandeplatz Rendsburg-
OUV-Wintertagung, Speyer
Schachtholm, Schachtholm 1, 24797 Hörsten,
Technik Museum Speyer,
Tel.: +49 6103 42081,
Am Technik Museum 1, 67346 Speyer,
E-Mail: info@aopa.de, www.aopa.de,
Fotos: Robert Kapper, Wingly
Tel.: +49 172 4444977, E-Mail: gs@ouv.de,
www.ouv.de Anmeldeschluss: 10. April 2019

OO 30. / 31. März OO 16. – 19. Mai


AOPA-Auffrischungsseminar für Zoute Air Trophy, STOL-Wettbewerb am
Lehrberechtigte VFR/IFR, Egelsbach Strand, Knokke-Heist, Belgien
AOPA-Germany, Verband der Allgemeinen Prepare2Go, Krommeweg 31a,
Luftfahrt, Flugplatz Egelsbach, Haus 10, 1640 Sint-Genesius-Rode, Belgien
63329 Egelsbach-Flugplatz, Tel.: ++32 28802154
Fachsimpelei unter Eigenbauern: Mitte März trifft sich Deutschlands
Tel.: +49 6103 42081, E-Mail: info@zouteairtrophy.com,
www.zouteairtrophy.com Selbstbauszene zur Wintertagung im Technik-Museum Speyer.
E-Mail: info@aopa.de, www.aopa.de,
Anmeldeschluss: 1. März 2019
OO 20. – 31. Mai
OO 10. – 13. April DM Segelflug: Club-/Standard-Klasse, Terminankündigungen
AERO Friedrichshafen Zwickau
Weitere Termine finden Sie bei uns auf der Website www.aerokurier.de. Bitte schicken
Messe Friedrichshafen, Neue Messe 1, Flugplatz Zwickau, Reichenbacher Str. 131,
Sie Ihre Ankündigungen für den Termin-Service an redaktion@aerokurier.de
88046 Friedrichshafen, 08056 Zwickau, www.dsv.aero

96 aerokurier 2/2019
Regio Airport Mengen, Am Flugplatz,
Für Piloten und Mitflieger: Im Juni kommt 88512 Mengen, Michael Schauff,
Tel.: +49 174 3460594,
die Wingly-Community in Koblenz zusammen.
E-Mail: Michael.Schauff@t-online.de,
www.daec.de/event-liste

OO 8. – 19. Juli
DM Segelflug: Doppelsitzer-/
Offene und 18-Meter-Klasse,
Stendal-Borstel
Flugplatz Stendal-Borstel, Osterburger
Straße 250, 39576 Hansestadt Stendal,
www.dsv.aero

OO 12. – 14. Juli
6. Internationales Cessna-Treffen,
Jena-Schöngleina
Verkehrslandeplatz Jena-Schöngleina,
Flugplatz 1, 07646 Schöngleina,
Tel.: +49 36428 40669,
E-Mail: info@flugplatz-jena.de,
www.edbj.de

OO 14. – 22. Juli

OO 15. / 16. Juni Kehl-Sundheim, 77671 Kehl, 45550 Saint-Denis-de-l‘Hôtel, 59. Offene Deutsche Meisterschaft im
Tel.: +49 7851 899568, Bertrand Joab, Tel.: +33 1 40 609304, Motorkunstflug, Ballenstedt
Stadt- und Flugplatzfest Pirna, Pirna
www.kehler-flugtage.de E-Mail: info@wingly.io Flugplatz Ballenstedt-Harz,
Aeroclub Pirna, Söbrigener Weg 52a,
www.wingly.io Rathausplatz 12, 06493 Ballenstedt,
01796 Pirna, Tel.: +49 3501 523644,
OO 21. – 23. Juni Veranstalter: German-Aerobatics
E-Mail: info@aeroclub-pirna.de
www.aeroclub-pirna.de Piper-Treffen für Piper PA-18 OO 5. – 7. Juli Tel.: +49 5373 987120,
und J3C, Paulinenaue Stearman & Friends, Bienenfarm E-Mail: info@german-aerobatics.com,
OO 19. – 23. Juni Flugplatz Bienenfarm GmbH, Lindholzfarm 1, Quax – Verein zur Förderung von histori- www.german-aerobatics.com
Salzmanncup 2019, 14641 Paulinenaue, Tel.: +49 33237 88280, schem Fluggerät e.V., 33142 Büren,
E-Mail: pipertreffen@flugplatz-bienenfarm.de, Tel.: +49 2955 41798-24, E-Mail: OO 19. – 21. Juli
Vielbrunn/Odenwald
Flugplatz Vielbrunn, Außerhalb 9, 64720 www.pipertreffen2019.de info@quax-flieger.de,www.quax-flieger.de 3. GyroJENA Fly-In, Jena-Schöngleina
Michelstadt, www.segelkunstflug.com Verkehrslandeplatz Jena-Schöngleina,
OO 29. / 30. Juni OO 7. – 21. Juli Flugplatz 1, 07646 Schöngleina,
OO 20. – 23. Juni Friendly Fly-in by Aviation & Pilot, Offene Deutsche Hubschrauber- Tel.: +49 36428 40669,
Kehler Flugtage AOPA France & Wingly meisterschaft, Mengen E-Mail: info@flugplatz-jena.de,
Aero-Club Kehl, Sonderlandeplatz Aéroport du Loiret, Zone des Quatre-Vents, Deutscher Hubschrauber-Club, www.edbj.de

IMPRESSUM
REDAKTION: Leuschnerstr. 1, 70174 Stuttgart, Telefon: +49 711 Vertrieb: DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH, 22773 Hamburg Pommerschein, Via Reno 2c, I-00198 Rom, Tel.: +39 06 8554126,
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Stefan Widmann (Ltg.), Innenteil: Otterbach Medien KG GmbH von 40 % gegenüber dem Kauf am Kiosk zum Preis von 46,80 €
& Co., 76437 Rastatt Sekretariat: Gaby Dussler Stän­d ige ANSCHRIFTEN: Verlag: Motor Presse Stuttg­a rt GmbH & Co. (Österreich: 52,80 €, Schweiz: 75,60 SFR; übrige Auslands­preise
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David Kromka, Frank Martini, Gerhard Marzinzik, Thomas Schüttoff, Telefon: +49 711 182-01, Fax: +49 711 182-1349 Ideeller Heraus­ Persönliche Mitglieder der Bundeskommission Motorflug des
Holger Weitzel, Helge Zembold, Wolfgang Zeyen geber: Deutscher Aero Club e.V., Hermann-Blenk-Str. 28, 38108 Deutschen Aero Clubs e.V. (DAeC) erhalten den Titel aerokurier
Braunschweig, www.daec.de Offizielles Organ: DAeC, AOPA im Rahmen eines gesonderten Mitgliederbezugspreises.
VERLAG: Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG Geschäfts­ Germany, Club der Luftfahrt e.V.
führung: Nils Oberschelp (Vorsitzender), Andrea Rometsch, Tim Der aerokurier erscheint monatlich (mit den DAeC-Nachrichten
Ramms Leitung Geschäftsbereich Mobilität: Tim Ramms Pub­ ANZEIGENVERTRETUNGEN IM AUSLAND: USA: International in der Abonnement-Auflage). Es gilt die Anzeigenpreisliste 2019.
lisher Luft- und Raumfahrt: Natalie Lehn Produktmanagement Aviation Magazine Group, Ed Hirsch, 12901 S.W. 64th Court, Miami,
Digital Produts: Eva-Maria Gerst (Ltg.), Marcel Leichsenring, FL 33156, Tel.: 001 305-666-2055, E-Mail: ed.hirsch@iamgrp. Alle Rechte, auch die der Übersetzung, des Nachdrucks und der
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aerokurier 2/2019 97
AirLeben

Power-Wilga
Leistung statt Eleganz – dieses Stigma wurde das polnische Agrar- und Sportflugzeug PZL-104
Wilga nie los. Dass die Konstruktion von 1962 als Basis für einen irren Hot Rod taugt, beweist der
Umbau von Mike Patney. Nahezu jedes Teil seiner Wilga 2000 hat der Tüftler optimiert, und unter
der Cowling faucht jetzt eine PT6-Propellerturbine. Damit lehrt Draco die Konkurrenz vor allem bei
STOL-Wettbewerben das Fürchten.

Text Tashi Dolma Hinz

98 aerokurier 2/2019
aerokurier 2/2019 99
Foto: Jim Reader
D er Lycoming-Motor lässt Mike Patey zu einem
denkbar schlechten Zeitpunkt im Stich: wäh-
rend eines Air-to-Air-Shootings über dem Utah
Lake. Mit viel Glück gelingt es dem fliegenden
Cowboy, seine Wilga 2000 ans Ufer zu retten.
Als er schweißgebadet und derbe fluchend aus
dem Cockpit klettert, entschließt er sich, eine lang gehegte Idee in die
Tat umzusetzen. Der eigenwillige Amerikaner will seine Wilga mit einer
680 WPS starken PT6A-28-Turbine aufrüsten. Dass er das Zeug dazu
hat, Außergewöhnliches zuwege zu bringen, hat er schon mehrfach
bewiesen, nicht zuletzt mit dem Umbau einer rekordverdächtigen Lanc-
League teil. Doch all dies scheint ihm nicht
genug zu sein. Also beginnt er, selbst Flug-
zeuge zu bauen und zu modifizieren. Dazu
zählen die Van's RV-6 und RV-10, die Zenith
801, die Comp Air 8 und viele Lancairs – „from
world record-setting air racers to backcoun-
try extreme aircraft“, wie er nüchtern erklärt.
Sein wohl populärster Eigenbau war bislang
die „Turbulence“, eine Lancair Legacy, in die
er eine 850 WPS starke PT6A-42-Turbine in-
tegriert hat. Mit ihr stellte er 2016 den Rekord
air. Wer ist der Mann, der weder Kosten für die höchste Durchschnittsgeschwindigkeit
noch Aufwand scheut, um seine ambiti- eines einmotorigen Turbopropflugzeugs auf:
onierten Projekte zu verwirklichen? 438 Meilen pro Stunde. Doch Pateys roter
Zusammen mit seinen zehn Geschwis- Drache, die modifizierte Wilga 2000, stellte
tern wächst er in Orem, Utah, in beschei- die formschöne Legacy in den Schatten, als
denen Verhältnissen auf. Das Geld ist er mit ihr den STOL-Wettbewerb beim AirVen-
knapp, und so lernt der Junge früh, auf ture in Oshkosh und die STOL-Weltmeisterschaft
eigenen Beinen zu stehen. Die Schule fällt beim High Sierra Fly-In in Nevada gewinnt.
ihm schwer, daher zieht er lieber mit sei- „Ich hätte nie gedacht, dass die Draco so viel
nem Zwillingsbruder Mark durch die Nach- Aufmerksamkeit auf sich ziehen wird“, erinnert
Clevere Detaillösungen: Der Dorn an der Flügel- barschaft und hilft beim Bau von Terrassen sich der Idealist heute. Dabei bereitete ihm
spitze schützt die Zelle im Falle eines Ringelpiez. und Whirlpools, wobei er ein ausgeprägtes seine Wilga, die letzte ihrer Serie, so manch
unternehmerisches Geschick entwickelt. schlaflose Nacht.
Er arbeitet in unterschiedlichsten Branchen, Die Homebase der Familie Patey ist der
gründet mehrere Unternehmen und erzielt Spanish Fork-Springville Airport, ein Flugplatz,
gute Gewinne. der auf einer Höhe von 1370 Metern über dem
Sein Interesse für die Luftfahrt entdeckt Meer liegt. An heißen Tagen geht der Wilga
der Selfmade-Millionär 1996, als seine da schnell einmal die Puste aus. Insbesonde-
Schwiegereltern mit ihm und seiner Frau re aber, wenn er mit seinen Fliegerkameraden,
Chandra im eigenen Flugzeug zu einer den „Flying Cowboys“, unterwegs ist und sie
Airshow nach Palm Springs, Kalifornien, gemeinsam Pisten im umliegenden Gebirge
Optimale Platzausnutzung: In die Fahrwerks- fliegen. Wenige Tage später ist er bereits anfliegen, ärgert ihn dieser Umstand. Ein Mo-
beine hat Patey zusätzliche Tanks integriert. stolzer Besitzer einer Skyhawk, beginnt torschaden ist daher eine willkommene Mög-
mit seinem Bruder Mark die Grundaus- lichkeit, die Generalüberholung vor seiner Frau
bildung und kauft sich kurz nach dem zu rechtfertigen. Aus seiner Erfahrung mit dem
Erwerb der Lizenz selbst eine Centurion. Umbau der Lancair weiß er, worauf er sich
Der Fliegervirus grassiert in der Familie, einlässt: „Abgesehen von den vier Sitzen muss-
und so dauert es nicht lange, bis auch te alles am Flugzeug geändert werden.“ Um
Chandra die Flugausbildung absolviert. Freunde und andere Luftfahrtenthusiasten an
Mike sammelt indes Berechtigungen – SEP seinem Projekt teilhaben zu lassen, dokumen-
(Sea), IFR, MEP – und erwirbt die Helikop- tiert er den Umbau in Video-Beiträgen.
terlizenz. Er hilft bei Rettungseinsätzen Im Februar 2018 erhält Patey einen Anruf
im Gebirge, lernt Kunstflug und nimmt an von der US-amerikanischen Luftfahrtbehörde,
Fotos: Erik Brouwer

Wettbewerben wie der Sport Air Racing die ihm mitteilt, dass eine Zulassung als Ex-

Deutsche Qualitätsarbeit: MT-Propeller aus


Straubing hat die Luftschraube beigesteuert.

100 aerokurier 2/2019


Eine Familie, eine Leidenschaft: Sowohl
Chandra als auch Mike fliegen. So ist es
wohl nur eine Frage der Zeit, bis auch
Sohnemann Dex die Flugausbildung beginnt.

aerokurier 2/2019 101


„Low and slow“ oder das Gegenteil:
Die Dienstgipfelhöhe der Draco liegt bei
28 000 Fuß, die Höchstgeschwindigkeit
bei 170 Meilen pro Stunde.

102 aerokurier 2/2019


„ICH LIEBE ES, FLUGZEUGE ZU BAUEN UND SIE
BIS INS DETAIL ZU PERFEKTIONIEREN“ – Mike Patey

aerokurier 2/2019 103


Foto: Jim Reader
perimental Exhibition Aircraft im Rahmen rate von 4000 Fuß pro Minute, eine Höchst-
des Möglichen liegt. Zuerst widmet sich geschwindigkeit von 190 Meilen pro Stunde
der Konstrukteur der Treibstoffversorgung. und eine Dienstgipfelhöhe von 28 000 Fuß,
Er verbaut in die beiden Fahrwerksbeine weshalb er auch ein Sauerstoffversorgungs-
je einen Zusatztank, um zu gewährleisten, System in der Kabine installiert hat. Noch
dass auch in Steilkurven und beim Slippen beeindruckender sind jedoch die Start- und
keine Luft in die Leitungen gelangt. Im Landerollstrecken, die gemäß Patey nur an-
Anschluss entfernt er den Propeller, den nähernd 30 Meter betragen. Das wohl beste
Modernste Technik: Glascockpit und Autopilot Lycoming-Motor samt Träger und die Feature der Draco allerdings ist die Möglich-
sorgen für komfortables Reisen. Instrumente. Den Träger für die PT6- keit, rückwärts einzuparken – Umkehrschub
Turbine konstruiert er selbst und fügt drei sei Dank!
zusätzliche Verbindungspunkte hinzu, um Der Umbau hat den Erbauer gemäß eigenen
sicherzustellen, dass Antrieb und Zelle Angaben rund eine Million US-Dollar gekostet
fest miteinander verbunden sind. Er ent- und knapp ein halbes Jahr gedauert. Doch
wirft eine neue CFK-Cowling, da die Tur- ihm gehen die Ideen noch lange nicht aus:
bine etwas länger ist als der Motor, und „Ich liebe es, Flugzeuge zu bauen und sie bis
vergrößert die Flächen des Höhen- und ins Detail zu perfektionieren, daher ist keiner
des Seitenruders. Da ihm die Stellung der meiner Eigenbauten wirklich jemals fertig.“
Vorflügel nicht gefällt, fräst er die Monta- Doch zunächst möchte er die Vereinigten
gepunkte kurzerhand ab, um sie anschlie- Staaten mit der Draco erkunden, am Valdez
ßend in einem anderen Winkel wieder zu Fly-In in Alaska teilnehmen, mit seiner Familie
Fotos: Erik Brouwer, Jim Reader (1)

montieren. Außerdem entwirft er eine zum Campen fliegen und seine Passion mit
elektrische Trimmung für alle drei Ruder. anderen teilen. Mit ihrem Auftritt in Oshkosh
Die Spannweite erweitert er um 30 Zen- hat Draco die Herzen vieler Piloten gewonnen.
timeter und vergrößert auch die Flügel- Inzwischen hat ein Fan für den Flugsimulator
tiefe. An die beiden Flügelspitzen bringt „SimplePlanes“ sogar eine virtuelle Version
er eine Art Dorn an, der die Zelle im der Draco erschaffen. „Ich bin ganz sprachlos,
Falle eines Ringelpiez schützen soll. und es freut mich außerordentlich, dass so
Allerhand Ideen: Um die 1360 Kilogramm Außerdem integriert er Hochdruck-Ent- viele meine Liebe zur Luftfahrt teilen!“
schwere Wilga zu bewegen, nutzt Mikes Sohn ladungs-Landescheinwerfer, die sonst in In Orem, der verschlafenen Kleinstadt in
Dex den elektrischen Schlepper, den sein Vater der Boeing 737 zum Einsatz kommen. Das Utah, wird es Mike Patey indes nicht langwei-
entwickelt hat und vermarktet. originale Spornrad, das auf weichem Un- lig. Er lebt seinen ganz persönlichen amerika-
tergrund gerne einsinkt, ersetzt er durch nischen Traum und macht mit wagemutigen
ein deutlich größeres Rad mit Flatterdämpfer und neuer Aufhängung. Stunts, beispielsweise mit Umkehrschub im
Federung und Dämpfung des Hauptfahrwerks überarbeitet er und ver- Sturzflug Seite an Seite mit Wingsuits, von
baut 35-Zoll-Reifen. Im Cockpit befindet sich nun moderne Avionik sich reden. Wenn er nicht gerade in der Luft
von Garmin samt Dreiachs-Autopilot. Außerdem verfügt das Flugzeug ist, perfektioniert er seine Legacy, tüftelt an
über eine Nachtsicht- und eine nach hinten gerichtete Kamera. Er nennt seinen elektrischen Flugzeugschleppern oder
sie Draco – die lateinische Bezeichnung für „Drache“ – und spielt da- verbringt Zeit mit seiner Familie.
mit auf die beeindruckende Statur und die enorme Kraft der Wilga an. Aber auch an der Wilga will er noch so
Zum Erstflug startet die überarbeitete Wilga im Juli 2018. „Draco manches Detail verbessern. Was genau ihm
hat seit ihrem ersten Flug keine Probleme gemacht und übertrifft die vorschwebt, verrät er jedoch nicht. Stattdes-
erwarteten Leistungswerte“, hält der Erbauer stolz fest. Tatsächlich sen verabschiedet er sich mit den Worten:
vereint Pateys Wilga die Eigenschaften eines Busch- und eines Reise- „Lass uns wieder an die Arbeit gehen und
flugzeugs. Mit der Pratt & Whitney-Turbine erreicht Draco eine Steig- etwas Flugfähiges erschaffen!“ ae

104 aerokurier 2/2019


Vom Agrarflugzeug zum Superstar:
Wo auch immer Pateys Wilga
auftaucht, sie steht im Zentrum
der Aufmerksamkeit.

aerokurier 2/2019 105


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