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06/2019

aerokurier Deutschland € 6,50 / Österreich € 7,40 / Schweiz sfr 10,80 / BeNeLux € 7,70  www.aerokurier.de / 63. Jahrgang

DAS MAGAZIN FÜR PILOTEN


AERO201h9t
ic
Messeber

Pilot Report

Breezers
Stratolaunch hebt ab

Meine Liebe: Jak-52


Sportler
Ultraleicht
Special
Segelflug
B13 fliegt mit
Elektroantrieb
Pilot Report Global 500  Absturz bei Übungsflug  Trip nach Lübeck
Editorial Juni

Genuss ohne Neid


Der „100-Dollar-Hamburger“ ist ein geflügeltes Wort im amerika­
nischen Pilotenslang. Aber kann man solche Begriffe verwenden,
ohne Angst vor einer Neiddebatte haben zu müssen?

F
ür eine Recherche zum Thema Doppelschlepp war ich jüngst auf dem Flugplatz Burg
Feuerstein zu Gast. Zum Mittagessen bestellte ich im Restaurant „Take Off“ einen
Burger. Inhaber Chris Malguth, ehemaliges Mitglied der österreichischen Segelkunstflug-
Nationalmannschaft und Flieger und Koch mit Leidenschaft, servierte eine köstliche Kombi-
nation aus saftigem, mit Spiegelei verziertem Patty und knackigem Salat in einem leckeren
Brötchen mit wunderbar krossen Fritten. Dabei dachte ich kauend: So was kann man kei-
nem vorenthalten. Warum nicht den aus dem US-amerikanischen Pilotenslang bekannten
Lars Reinhold „100-Dollar-Hamburger“ – was so viel heißt wie irgendwohin fliegen, eine Kleinigkeit essen
Redaktionsleiter aerokurier und wieder zurück fliegen, sodass der Burger, die Flugkosten eingerechnet, am Ende um die
100 Dollar kostet – adaptieren und mit angepasster Währung als kulina­rische Ausflugsemp-
fehlung in den aerokurier holen? Fakt ist doch, dass viele Piloten gerne einen kurzen Trip in
die Umgebung machen, was Leckeres zum Mittag schnabulieren und dann wieder zurück
zum Heimatplatz düsen. Das ist Freizeitfliegerei im besten Sinne – und vor allem für die
Sinne! Nicht erwartet hingegen hatte ich manche Reaktionen auf den Facebook-Aufruf an
unsere Leser, uns ihre Tipps für den 100-Euro-Burger zu schicken. Ohne ins Detail gehen zu
wollen, war da mitunter die Angst herauszulesen, damit eine Neiddebatte anzustoßen.
Aber haben wir diese Angst nötig? Die Freizeitfliegerei ist ein Hobby, für das man eben
Geld ausgibt, genauso wie mancher im Jahr hunderte Euro ans Fitnessstudio überweist (und
dann vielleicht nicht mal hingeht  ...). Sobald man einem Fußgänger augenzwinkernd den
Begriff des 100-Euro-Burgers erklärt, wird er sicher verstehen, worum es uns geht.
Und vielleicht wird er sich darauf einlassen, uns zu begleiten, sodass am Ende jeder einen
Schreiben Sie uns! 50-Euro-Burger isst. Das Gefühl allerdings, den Boden verlassen und einen Perspektiv­
Ihre Meinung ist uns wichtig. Sie erreichen uns per wechsel erlebt zu haben, wird das vergängliche Geschmackserlebnis sicher überdauern. Die
E-Mail (redaktion@aerokurier.de), Fax (+49 711 182- gemeinsame Zeit auf dem Flug können wir dafür nutzen, um zu erklären, dass sich Luftsport
1781) oder per Post (Redaktion aerokurier, Leuschner- im Verein vergleichsweise kostengünstig betreiben lässt, und so auch noch Werbung für un-
straße 1, 70174 Stuttgart). Bitte vergessen Sie nicht, sere Sache machen. Damit nehmen wir denen, die uns gerne als reiche Elite – die fliegenden
Ihre Adresse und Telefonnummer für eventuelle Rück- Zahnärzte und Rechtsanwälte, Sie kennen das – hinstellen, den Wind aus den Segeln. In
fragen anzugeben. diesem Sinne freuen wir uns auf Ihre kulinarischen Asflugstipps – und bitte mit Foto!

aerokurier 6/2019 3
Fotos: Axel Häsler, Lars Reinhold, Philipp Prinzing
Inhalt Nr. 6
Juni 2019
63. Jahrgang

AERO 2019
8 Messebericht
Neuheiten, Branchengeflüster
und interessante Randgeschichten
der diesjährigen AERO
18 Innovation Award
Unsere Leser haben in zehn
Kategorien ihre Favoriten gewählt.

Motorflug
20 Meine Liebe: Jak-52
Benjamin Schaum berichtet über
seine Leidenschaft für das russische
Schul- und Kunstflugzeug.
26 Tipps für Trips: Lübeck
Das Tor zum Norden bietet im
Sommer einen nahezu mediterranen
Charme.

98
Business Aviation
30 Pilot Report: Gulfstream G500 Stratolaunch hat seinen Erstflug
aerokurier-Autor Greg Cellier hat erfolgreich absolviert. Die Zukunft
im Cockpit von Gulfstreams neuem des Projekts aber ist unklar.
Langstrecken-Jet Platz genommen.

Ultraleicht Special
36 Pilot Report: Breezer Sport
Patrick Holland-Moritz erlebt ein UL
zwischen Racer und Reisekomfort.
44 Porträt: Weller Flugzeugbau
Ein Einmannbetrieb nimmt den
Begriff „Ultraleicht“ mehr als wörtlich.
48 120-Kilo-Klasse
Die Leichten Luftsportgeräte bieten
viele Freiheiten.

26
50 Kolumne
52 600 Kilogramm für Helikopter Tipps für Trips:
Was die Auflastung Drehflüglern bringt. Hansestadt Lübeck

Titelfotos: Birresborn, Holland-Moritz (2), Keller, Scaled Composites


4 aerokurier 6/2019 Fotos: Gulfstream Aerospace Corporation, Holland-Moritz, Keller, Martini, Rotorschmiede, Scaled Composites
Praxis 94 Kompetenz im Holzbau
Der DAeC hat erhoben, wie es um das
54 Risikofaktoren in der Flugplanung Fachwissen im Holzflugzeugbau steht.
Wie man sein Flugvorhaben und eige-
ne Fähigkeiten realistisch einschätzt.
58 Unfallanalyse: Gefährliche Übung
AirLeben
98 Stratolaunch
Richtiges Verhalten im Notfall muss
Das größte Flugzeug der Welt fliegt –
man trainieren. Doch auch das kann
aber seine Zukunft ist ungewiss.
manchmal gefährlich sein.

Segelflug Rubriken
3 Editorial
74 Erstflug B13e
6 News
Die Akaflieg Berlin hat ihren Side-
61 aerokurier-Markt
by-Side-Segler B13 erfolgreich mit
68 Jobbörse
Elektroantrieb ausgestattet. 72 Leserbriefe
80 Interview: Gert Kalisch 95 Luftsportjugend
Mehr als 100-mal ist Gert Kalisch 96 Termine
über 1000 Kilometer geflogen. 97 Impressum
Ein Streckenjäger berichtet. 106 Vorschau

84 Flugplatzporträt: Münster
im Abo
Für sechs Wochen im Jahr steht der Coupon auf Seite 51
Flugplatz Münster in der Schweiz voll
im Zeichen des Segelflugs. aerokurier gibt es auch
als E-Paper. Mehr Infos:
88 Kontrolle von Ruderanschlüssen www.aerokurier.de/
Nach einem tödlichen Unfall gibt die epaper
BFU Tipps für die Vorflugkontrolle.
90 Gastkolumne
BWLV-Präsident Eberhard Laur über
die Bedeutung von Landesverbänden

Magazin
92 Interview: Jannik Hübner

30
Der Schüler und Segelflieger will mit
17 Jahren einmal um die Welt fliegen. Im Cockpit
der G500
Titelthemen

20 Benjamin Schaum
ist schwer verliebt in
seine Jak-52 TW. 74 Die B13 der Akaflieg Berlin
fliegt jetzt elektrisch.

aerokurier 6/2019 5
News

Cirrus

Grounding für Vision Jet


Die FAA hat am 18. April eine dringliche Lufttüchtigkeits-
anweisung für den Vision Jet von Cirrus herausgegeben.
Hintergrund sind drei Vorfälle, bei denen sich das Stall War-
ning and Protection System (SWPS) beziehungsweise das
Electronic Stability and Protection System außerhalb von Ge-
fahrensituationen in normalen Fluglagen mit ausreichender
Fluggeschwindigkeit und unkritischem Anstellwinkel aktiviert
haben. Der erste Vorfall hatte sich im
November 2018 ereignet, der jüngste
im April dieses Jahres. Die FAA schloss aus
den Ereignissen auf eine unmittelbare Gefahr für Piloten
und Passagiere der SF50, da ein durch das sich
fälschlicherweise aktivierende Schutzprogramm
eingeleiteter Pitch down in bestimmten
Flugsituationen möglicherweise nicht
schnell genug korrigiert werden und
damit fatale Folgen haben könne.

Foto: Cirrus
400
DA40 NG hat Diamond Aircraft bis dato in
Österreich gebaut. Amila Spiegel, Sales &
Marketing Director, hat die Schlüssel für das
400. Flugzeug an die Kunden Miroslav und Marek Nemrhal über­
geben. Diese runde Zahl fällt ins Jahr des 20. Geburtstags der
Einmot. Die DA40 NG fliegt mit dem Austro-Engine AE 300 und
hat 168 PS (124 kW) unter der Cowling.
AeroDelft
Abheben mit Brennstoffzelle Erfolg für Textron Aviation

Studenten der Technischen Universität Delft haben mit der


Roll-out der 200. Latitude
Entwicklung eines Brennstoffzellen-Flugzeugs begonnen. Textrons Erfolgsmodell, die Citation Latitude, hat einen weiteren
Das „Phoenix“ getaufte Fluggerät soll aus Flüssigwasser- Meilenstein erreicht: Im Werk in Wichita, Kansas, feierte die Beleg-
stoff und Luftsauerstoff in einer Brennstoffzelle elektrische schaft das Roll-out des 200. Business Jets. 2011 wurde der Mid­
Energie gewinnen, die ein Elektromotor in Schub umsetzt. size Jet auf der NBAA vorgestellt, 2014 folgte der Erstflug, und seit
Grafik: AeroDelft

Ein Modell des Phoenix soll im September seinen Jungfern- 2015 ist er im Einsatz. Zwischenzeitlich ist die Flotte weltweit mehr
flug absolvieren. als 150 000 Stunden geflogen. Die Reichweite beträgt mit vier
Passagieren an Bord 2700 nautische Meilen, die maximale Reise-
geschwindigkeit gibt der Hersteller mit 446 Knoten an. An Bord
Das norwegische Amphibium P2 Excursion hat Ende März bei finden bis zu neun
einem Testflug erstmals den unterstützenden Bodeneffekt verlas- Passagiere Platz.
sen. Die ersten Flüge im Bodeneffekt waren bereits im Juni 2018 Angetrieben wird
erfolgreich verlaufen. Mit der Excursion verfolgt das norwegische der Jet von
Foto: Textron Aviation

Unternehmen Equator Aircraft das ambitionierte Projekt, ein zwei PW306D1-


zweisitziges Amphibienflugzeug mit elektrischem Antrieb in Turbinentriebwer-
die Luft zu bringen. Es soll sowohl als Hybrid- als auch als voll- ken von Pratt &
elektrische Variante zugelassen werden. Whitney Canada.

6 aerokurier 6/2019
FLUGWISSEN
Deutscher Aero Club
Stefan Klett ist neuer Präsident
KOMPAKT
Auf der außerordentlichen Hauptversammlung des DAeC auf der
AERO in Friedrichshafen wurde Stefan Klett zum neuen Präsidenten
des deutschen Dachverbandes für den Luftsport gewählt. Von
den insgesamt 79 abgegebenen Stimmen der Vertreter aus sechs

Foto: Lars Reinhold


Mono-Luftsportverbänden, sieben Bundeskommissionen und 16
Landesverbänden entfielen 66 auf Klett und 13 auf seinen Gegen­
kandidaten. Wolfgang Müther, der bisher die Geschicke des Verban­
des leitete, hatte sein Amt aus persönlichen Gründen niedergelegt.

Grand Prix Spielberg


Wenn vom 28. bis 30. Juni die Formel 1 im Der Klassiker mit allen aktuellen
Per Flieger zum Rennen Flugzeugtypen weltweit geht in die
österreichischen Spielberg gastiert, gibt es für 59. Runde – mit Frachtflugzeugen
Privatpiloten wieder die Möglichkeit, den be­ als Schwerpunkttema.
320 Seiten, 310 Abb., 10 x 16,5 cm
nachbarten Militärflugplatz Hinterstoisser in Zelt­
c 12.95 | ISBN 978-3-613-04189-9
weg anzufliegen, um das Rennen zu besuchen.
Crews, die mindestens zwei Tickets für das
Foto: Red Bull Content Pool

Rennen kaufen, werden keine Handling- und


Parkgebühren in Rechnung gestellt. Alle Infor­
mationen zur Anreise mit dem eigenen Flugzeug,
zu Landegebühren und Shuttle zum Rennen gibt
es unter request@airbaserampservice.org.

Mit der LAR1 bringt das polnische Unternehmen Flaris einen


Very Light Jet in die Luft, der eine neue Kategorie von High
Mit IFR kompakt erhalten Sie eine um-
Speed Personal Jets begründen soll. Am 5. April hob das fassende Einführung in die Grundlagen
Flugzeug vom Flugplatz Zielona Góra-Babimost mit Testpilot und Feinheiten des Instrumentenflugs.
400 Seiten, 390 Abb., 17 x 24 cm
Wieslaw Cen am Steuer zu seinem Erstflug ab. Angetrieben
c 49,90 | ISBN 978-3-613-04091-5
wird er von einer US-amerikanischen Williams-FJ33-5A-Turbine.
Die LAR1 soll Agilität und geringe Betriebskosten mit der Perfor­
Foto: Flaris

mance eines Jets verbinden.

Erster Hüpfer in Donauwörth


CityAirbus hebt ab
Airbus Helicopters hat den CityAirbus am
Foto: Lars Reinhold

1. Mai erstmals in die Luft gebracht. Es


war ein Hüpfer mit Sicherungsseil auf dem
Werksgelände in Donauwörth, um die Leis­
tung des Elektroantriebs von Siemens und
Auf der AERO in Friedrichshafen hat LBA- der Flugsteuerung zu beurteilen, wie ein Alle prüfungsrelevanten Themen: Das
notwendige Wissen für den amtlichen
Präsident Jörg Mendel (r.) die ersten L-Lizenzen Firmensprecher bestätigte. Für weitere Flüge Kenntnisnachweis zur Flugerlaubnis
von Drohnen.
übergeben. Mit dem 5. März 2019 wurde das wird das Fluggerät jetzt nach Manching
128 Seiten, 104 Abb., 17 x 24 cm
europäische Luftrecht um die Instandhaltungs- gebracht. Der CityAirbus ist ein Konzept für c 19,95 | ISBN 978-3-613-04092-2
lizenzen für Segelflugzeuge, Motorsegler, ELA1- urbane Mobilität und soll Platz für vier In­
Flugzeuge, Ballone und Luftschiffe erweitert. sassen bieten. Für den Auftrieb sorgen acht Leseproben zu allen
Diese neuen Instandhaltungslizenzen lösen die paarweise angeordnete Rotoren, die jeweils Titeln auf unserer
Prüfer von Luftfahrtgerät der Klassen 1 und 3 ab. von einem 200 Kilowatt starken Siemens- Internetseite
Motor SP200D angetrieben werden.
Überall, wo es Bücher gibt, oder unter
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AERO 2019 Messebericht

Am Puls der
General Aviation
W
enn die AERO 2019 eines unter Be- de, darf man aus diesen Eckdaten zumindest scheiden zufriedenes Resümee für das ver-
weis gestellt hat, dann, dass es der schlussfolgern, dass das Interesse an der gangene Jahr, und Jo Konrad, Vorsitzender
Allgemeinen Luftfahrt trotz des re- General Aviation alles andere als gering ist. des DULV, konnte für den deutschen UL-Markt
gelmäßigen Gejammers von Herstellern, Händ- Das spiegelte sich auch im traditionellen ein seit 30 Jahren stetiges Wachstum kon-
lern und Verbänden nicht wirklich schlecht ge- Branchengespräch wider: „Mit Flugzeugen statieren. Alles im Lot also?
hen kann. 757 Unternehmen aus 40 Ländern der Allgemeinen Luftfahrt wird weltweit ein Das sehen Branchen, denen durch neue
zeigten am Bodensee ihre Produkte, ein Plus Umsatz von mehr als 20 Milliarden Dollar ge- Techniken massiv Konkurrenz erwächst, frei-
von sieben Prozent gegenüber der Messe zwei macht“, erklärte GAMA-Sprecher Kyle Martin. lich anders. Vor allem der Deutsche Hubschrau-
Jahre zuvor. Dazu waren es mit 32 100 Besu- Im Jahr 2018 verzeichnete die Branche ins- ber-Verband wurde in Friedrichshafen nicht
chern rund 1000 mehr als im Vorjahr. Und auch gesamt eine Steigerung von 5,1 Prozent beim müde, auf die Bedeutung des Helikopters als
wenn die Prognose von 35 000 von AERO- Verkauf von Flugzeugen. Dr. Nicolas von Men- „Arbeitsbiene der Luftfahrt“ hinzuweisen, neh-
Projektleiter Roland Bosch nicht erreicht wur- de, CEO von Atlas Air Service, zog ein be- men ihm doch Drohnen zunehmend Markt-

8 aerokurier 6/2019
Flugtaxi-Vision: Das Start-up AutoFlight zeigte die V600 als Entwurf
für ein senkrecht startendes Fluggerät mit sieben Elektromotoren.

Ein Jet, maßgeschneidert für Piloten: Cirrus stellte die Version G2 der
Text Patrick Holland-Moritz, Toni Ganzmann, SF50 Vision vor. Aktuell muss der Jet am Boden bleiben (siehe News).
Frank Martini, Samuel Pichlmaier, Lars Reinhold

Neue Rekorde bei Ausstellern und Besuchern,


zahlreiche Neuheiten in allen Segmenten und
anregender Austausch zwischen Akteuren der
Allgemeinen Luftfahrt: Auch 2019 ist die AERO
ihrem Anspruch als weltweite Leitmesse der
GA gerecht geworden.

Tecnam, einer der


anteile ab. Viel Bewegung ist zudem nach wie Branchenführer in
vor im Bereich Elektroflug. Hier tummeln sich Europa, präsentierte
neben allerlei kleinen Start-ups – deren Kon- sein Sortiment vom
struktionen man zum Teil durchaus als gewagt UL bis zur zweimoto-
bezeichnen darf – auch Global Player wie rigen P2012 Traveller.
Boeing, Airbus und Siemens, die mit (hybrid-)
Fotos: Patrick Holland-Moritz

elektrischen Antriebssystemen und komplett


neuen Luftverkehrskonzepten die Aero-Mo- Aquila Aviation stellte die
bilität revolutionieren wollen. Alle Sparten der zweisitzige A212 GX mit
GA zeigte die Messe in ganzer Vielfalt, und es Turbomotor und ein
fällt schwer, angesichts der vielen Neuheiten Mockup des geplanten
und Innovationen an eine Rezession zu glauben. Viersitzers A414 aus.

aerokurier 6/2019 9
Im alljährlichen Branchen­ Mit der Horten HX-2 nimmt Lift Air die
gespräch gaben Vertreter Tradition der Horten-Nurflügler wieder auf. Der
von Unternehmen und elegante Carbonflügel hat eine Spannweite
Verbänden Einblick von zehn Metern, ist bis zu 4,50 Meter tief und
in ihre Gedanken zum wird von einem Rotax 912 iS angetrieben. Das
Status quo der GA. Flugzeug mit Einziehfahrwerk ist derzeit in der
Flugerprobung. Geplant ist auch eine fünfsit-
zige Version und eine Version mit E-Antrieb.
Publikumsmagnet: Der ebenfalls zu Lift Air gehörende Herstel-
Die Horten HX-2 ist als ler Flight Design hat mit der F2 eine neue
Experimental in der Flugzeuggeneration vorgestellt, die als UL, LSA
Flugerprobung. Der und CS-23-Flugzeug kommen soll. Die Kabine
Nurflügler soll zunächst des Composite-Schulterdeckers ist als Sicher-
als 600-Kilo-UL fliegen.

Avionik war natürlich auch ein Thema auf der Messe. Die Neuheiten
stellen wir im Avionik-Special in der nächsten Ausgabe vor.

Premiere in der 600-Kilo-Klasse: Pipistrels Virus SW 600 D ist das


erste nach LTF-UL 2019 zugelassene Ultraleichtflugzeug.

Innovative Kooperation: Die F2 von Flight Design/LiftAir war in einer


Version mit Elektromotor von Siemens zu sehen.

10 aerokurier 6/2019
heitszelle ausgelegt. Airbags und ein Gesamt- Für Aufsehen sorgte Pipistrel auch mit der Mit einer elektrisch angetriebenen C42 war
rettungssystem gehören ebenso zur Ausstat- Virus SW 600 D. Firmenchef Ivo Boscarol stell- Comco Ikarus vom Flugplatz Mengen nach
tung wie ein System, das vor unkontrollierten te zusammen mit dem DULV-Vorsitzenden Jo Friedrichshafen geflogen. Für kurze Strecken
Fluglagen schützen soll. Als Antrieb stehen der Konrad und dem slowenischen Europa-abge- wie diese oder den Einsatz in Flugplatznähe
Rotax 912 iS und der Turbo-Rotax 915 iS zur ordneten Alois Peterle das erste UL vor, das ist der E-Antrieb bereits nutzbar. Bei einer
Wahl. Auch eine Version mit Siemens-Elektro- nach den neuen Bauvorschriften LTF-UL 2019 Batteriekapazität von 18,6 Kilowattstunden
antrieb war zu sehen. Ein Viersitzer namens für 600 Kilogramm MTOW zugelassen ist. Für sind Flüge von rund 45 Minuten mit reinem
F4 soll die F-Serie künftig nach oben abrunden. die 600-Kilo-ULs soll eine Lärmgrenze von 70 Elektroantrieb möglich. Mit fünf bis sechs
Alpin Airplanes aus der Schweiz stellte die dB(A) gelten, gemessen nach ICAO Anhang Stunden Flugdauer deutlich ausdauernder soll
rein elektrisch motorisierte Alpha Electro vor. 16, Kapitel 10 von einer vom Luftfahrt-Bun- der Hybridantrieb sein, der direkt nach der
Der Zweisitzer von Pipistrel soll noch Ende desamt anerkannten Stelle. „Diese Vorgaben AERO in die Flugerprobung gehen soll.
Mai die Typzertifizierung der EASA erhalten sollen als NfL durch das Luftfahrt-Bundesamt Der italienische Flugzeugbauer Tecnam
und in dieser Version 159 000 Euro kosten. veröffentlicht werden“, erklärte Jo Konrad. präsentierte unter anderem die seit Kurzem

Fotos: Patrick Holland-Moritz (3), Lars Reinhold (1), Philipp Prinzing (1)

aerokurier 6/2019 11
Fünf Sitze, ein Motor von EASA und FAA für den Instrumentenflug
und 300 PS: Diamond zugelassene P2002JF Mk II mit Garmin 500
Aircraft arbeitet an der TXi. Außerdem zu sehen war ein Vorgeschmack
Zulassung der DA50. auf die neue Version der P92.
Aquila Aviation zeigte das Rumpf-Mock-
up eines viersitzigen Tiefdeckers, dessen
Prototyp bereits auf der AERO 2020 vorgestellt
werden soll. Als Antrieb der geplanten Aquila
A414 ist ein Rotax 915 iSc vorgesehen, spä-
Ein ungewöhnlicher ter auch ein 180 PS starker Dieselmotor. Die
Hingucker auf dem Basisversion soll unter 300 000 Euro kosten.
Stand des aerokuriers Bewegung gab es auch in der Geschäfts-
war die Fw-190-Replika luftfahrt. So hat TBM-Vertriebspartner Rhein-
von Peter Hanusa.
Fotos: Patrick Holland-Moritz (2), Samuel Pichlmaier (2), Wildberg AIR (1)

12 aerokurier 6/2019
land Air Service die neue Turboprop TBM 940 Vision. Im Vergleich zum Vorgänger punktet 2017 erfolgt. „Die F 13 fliegt sich wie ein mo-
von Daher in Friedrichshafen präsentiert. Das der Jet mit größerer Maximalflughöhe von dernes Flugzeug“, betonte Verkaufsleiter Tho-
Flugzeug bietet einige Neuheiten wie das au- 31 000 statt bisher 28 000 Fuß. Außerdem mas Schüttoff am Junkers-Stand. Das Flugzeug
tomatische Deicing-System mit elektrisch wurden Geschwindigkeit, Reichweite und Ka- soll etwa zwei Millionen Euro kosten.
beheizbarer Windschutzscheibe und Propel- binenkomfort des Einstrahlers verbessert. Neue Nachdem das chinesische Unternehmen
lerblättern sowie eine Autothrottle-Funktion in Garmin-Avionik rundet das Paket ab. Ebenfalls Wanfeng Aviation 2017 Diamond Aircraft
Verbindung mit dem Garmin-G3000-Glascock- neu ist eine Special Edition der Turbo-Einmot gekauft hat, präsentierte sich der Flugzeug-
pit. Erstmals auf der AERO war am Stand von SR22T GTS. Die Serie namens Arrivée ist in bauer jetzt erstmals in dieser Konfiguration
Rheinland Air Service auch der im Mai 2018 drei verschiedenen Lackierungen erhältlich. auf der AERO. Besonders hob CEO Liqun
auf der EBACE vorgestellte HondaJet Elite von Ein Neuflugzeug im historischen Look hat- Zhang das DA50-Programm hervor. Der ein-
Honda Aircraft in Augenschein zu nehmen. te die Junkers Flugzeugwerke AG mit dem motorige Fünfsitzer mit 300-PS-Triebwerk und
Nebenan zeigte Cirrus Aircraft die ver- Nachbau der Junkers F 13 zur AERO gebracht. Einziehfahrwerk soll Ende nächsten Jahres
besserte Version G2 seines Personal Jets SF50 Der Erstflug des Retro-Klassikers war bereits zertifiziert sein. Der Jungfernflug fand bereits

Live-Bespannungen am Stand von Oratex und zahlreiche Demonstrationen bei Garmin boten Einblicke in Flugzeug-Maintenance und Avionik.
Die Crew um Kapitän Ewald Roithner brachte in einem eigens gecharterten Jet Mitglieder des Österreichischen Aero-Clubs von Wien zur Messe.

2012 AW109 GrandNew


> Gesamtflugstunden: 375 Std
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SBM Development stellte mit dem RT 216 einen neuen Turbinenhubschrauber vor (links). Curti Aerospace aus Italien zeigte den Zefhir, den
einzigen Helikopter mit Gesamtrettungssystem (Mitte). Das rechte Bild zeigt den Rotorvox mit stärkerem Motor und überarbeitetem Cockpit.

am 22. März dieses Jahres statt. Auch die Die Entwicklung eines Turbinenhubschraubers und Zulieferer für namhafte Luftfahrzeugher-
Zusammenarbeit mit Siemens bei der Entwick- nach EASA-CS27 lag somit nahe. Das Beson- steller. Aufbauend auf dieser Erfahrung, ent-
lung eines zweimotorigen Elektro-Hybrid-Flug- dere an dem ausgestellten Zweisitzer RT 216 wickelte das Unternehmen vor fünf Jahren
zeugs auf Basis der DA40 lobte Zhang. Am 31. sind der gelenklose, starre Dreiblattrotor und seinen eigenen, zweisitzigen Hubschrauber
Oktober 2018 war der Tiefdecker mit Hybrid- der achtblättrige Fenestron-Heckrotor. Da der Zefhir, der mit einer auf 141 PS gedrosselten
antrieb erstmals abgehoben. Für die Moto- Hubschrauber für die 700-Kilo-Klasse kon- und FADEC-gesteuerten Gasturbine motorisiert
rensparte Austro Engine kündigte Zhang die struiert wurde, aber ein Leergewicht von nur ist. Eine Besonderheit dieses Hubschraubers
Serienproduktion des AE 300 für Sommer an. 350 Kilogramm hat, steht auch einer deutschen ist das optional erhältliche Rettungssystem,
Innovativ zeigten sich auch die Hersteller Zulassung als UL-Hubschrauber mit 600 das auf der Mastspitze montiert wird und ab
der Drehflügler. Die SBM Development GmbH Kilogramm MTOW nichts im Wege. 150 Metern Höhe eingesetzt werden kann –
aus dem Allgäu stellt leichte Ein- und Zwei- Die in Bologna ansässige Curti Aerospace dazu gab es einen erfolgreichen Test. Durch
wellenturbinen mit Leistungen ab 160 PS her. Division ist seit über 40 Jahren Konstrukteur das Leergewicht von 380 Kilogramm kann der
Fotos: Toni Ganzmann (2), Patrick Holland-Moritz (2), Philipp Prinzing (1)

Auch schweres Gerät war in der Hubschrauber-Halle zu sehen, hier die Arbeitsversion der zweimotorigen Bell 412.

14 aerokurier 6/2019
Helikopter nicht nur nach EASA-Richtlinien,
sondern auch in der deutschen UL-Klasse
zugelassen werden. Der Hubschrauber ging
2017 zum ersten Mal in die Luft und ist bis
jetzt 200 Stunden geflogen.
Auf der AERO 2018 hatte der Schweizer
Newcomer aventura.aero das Mockup seines
Tragschraubers Aventura-S präsentiert – einen
offener Side-by-Side-Sitzer, der speziell für
harte Arbeitseinsätze gemacht ist. Diesmal war
der vierte Prototyp des Tragschraubers zu
sehen, der sich aktuell im Zulassungsverfah-
ren befindet. Aventura-S ist auf einem Rahmen
aus Luftfahrtstahl aufgebaut. Seine XL-Tund-
raräder kommen auch mit unbefestigten Pis-
ten zurecht. Für Vortrieb sorgt der 141 PS
starke Turbo-Rotax 915 iS. Der Hersteller
verspricht 320 Kilogramm Leergewicht und
somit 280 Kilogramm Zuladung.
Der ebenfalls zu Lift Air gehörende Trag-
schrauberproduzent Rotorvox zeigte den C2A
mit dem bis zu 155 PS starken Motor Edge
Performance EP 912STi. Im Inneren war ein
Panel mit dem Dynon SkyView HDX zu sehen,
Wassersport auf der AERO: Der belgische Hersteller Dynali zeigte eine Cabrio-Version seines das auf zwei Displays Navigations- und Flug-
Helikopters H3, ausgestattet mit Schwimmern. Zugelassen ist dieses Gerät hierzulande nicht. betriebsdaten anzeigt.

Wer fliegen will


braucht Flügel...
... und guten Kraftstoff!

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Für uns bedeutet das schon immer mehr als nur die verlässliche Belieferung mit hochwertigen Kraft- und Schmierstoffen. Unter dem Motto „Committed to better energy“ zählt für uns daher
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total.com/aviation
Allstar PZL Glider Wie in den ungeraden Messejahren üblich,
zeigte erstmals einen stellten auch die Segelflughersteller in Fried-
elektrischen Hilfsan- richshafen ihre Neuheiten vor. Schempp-Hirth
trieb zur Nachrüstung überraschte mit einer überarbeiteten Version
in die SZD-55 Nexus. seines erfolgreichen Doppelsitzers Arcus. Die
flachere Haube, neue Winglets, Mückenput-
zergaragen und ein schlankeres Höhenleitwerk
sollen für bessere Performance sorgen, ein
Blick in die elektrisches Einziehfahrwerk und mehr Ergo-
Segelflug­halle, wo nomie im Cockpit für Komfort. Alexander
alle großen Hersteller Schleicher hatte bekannte Muster mitgebracht
ihre Erfolgsmuster und machte den Besuchern mit Projektplaka-
und Neuheiten dem ten zum neuen 15-/18-Meter-Renner AS33
Publikum vorstellten.
Fotos: Patrick Holland-Moritz (1), Lars Reinhold (3)

16 aerokurier 6/2019
sowie dem geplanten Elektro-Eigenstarter AS von Überdruck im Rumpf sollen zu besserer ten die SZD 59 Acro mit neuen 17-Meter-
34 Me Appetit auf die Zukunft. Mit Letzterem Performance beitragen. Das Cockpit wurde Außenflügeln sowie einen Nexus-Rumpf mit
will man die Trends hin zu mehr Individualität an das der LS10 angelehnt und bietet nun selbst entwickeltem elektrischem Hilfsantrieb
im Segelflug einerseits und elektrischem An- mehr Komfort. Weiterhin konnte Geschäfts- mit an den Bodensee. Am Stand von HpH
trieb andererseits verbinden. DG Flugzeugbau führer Holger Back die Zulassung der neo- Sailplanes sorgte die Twin Shark für Aufsehen,
widmet sich seit einiger Zeit vor allem der Winglets für die LS4 bekannt geben. bei LAK eine MiniLAK mit FES für den Eigen-
Optimierung von Bewährtem. Die Bruchsaler Stark vertreten waren auch osteuropäische start und einer zusätzlichen Jetturbine als
stellten ihre LS8-sc neo vor, die aerodynamisch Hersteller. Avionics zeigte die Diana 2, die Heimbringer sowie die LAK 17c, die jetzt eben-
in vielen Details verbessert wurde, was sich nun endlich eine offizielle EASA-Zulassung falls über FES verfügt. Eine Überraschung gab
am offensichtlichsten an den neuen Winglets hat, und die Diana 3, Blaník Aircraft erstmals es indes in der 120-Kilo-Klasse: Der im Vorjahr
zeigt. Aber auch ein kleineres Spornrad, ein die Winglets für die L-23 und ZS Jezow den als Idee vorgestellte Elektro-Eigenstarter Birdy
neuer Übergang von Seiten- zu Höhenleitwerk Doppelsitzer PW-6, der noch immer gefertigt ist tatsächlich der Form entschlüpft, Endmon-
und eine Mandl-Absaugung zur Vermeidung wird. Allstar PZL Glider brachte als Neuhei- tage und Erstflug stehen aber noch aus. ae

Probesitzen gefällig? DG Flugzeugbau brachte die LS8 neo mit Der Birdy, ein eigenstartfähiger Elektrosegler der 120-Kilo-UL-Klasse,
FES-System und neuen Winglets mit nach Friedrichshafen. war im Vorjahr noch eine Idee – jetzt stand er zur Besichtigung bereit.

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einmal 350 Gramm ist der neue EIN-X DC der leichteste ANR-
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Ehre, wem
Ehre gebührt
Wenn die Allgemeine Luftfahrt in Friedrichs‑
Die Sieger der einzelnen Kategorien
hafen zusammenkommt, ist das der perfekte
Rahmen, um Unternehmen für besondere Leis‑ Motorflugzeug
1. Platz Blackshape Gabriel 35,5 %
tungen zu ehren. Der Innovation Award des 2. Platz Aquila A212 GX Turbo 27,0 %
3. Platz Magnus Fusion / E-Fusion 14,4 %
aerokuriers ist seit vielen Jahren eine begehrte
Jet/Turboprop
Auszeichnung für herausragende Produkte. 1. Platz Cirrus SF50 Vision G2 32,6 %
2. Platz SibNIA TVS-2DTS 16,5 %
3. Platz Cessna Citation Longitude 11,0 %

E
inmal mehr haben die Leser des aerokuriers ihre Stimme ab­
UL und LSA
gegeben und entschieden, welche Fluggeräte und Luftfahrt­
1. Platz Breezer Sport 39,2 %
neuheiten mit dem Innovation Award ausgezeichnet werden 2. Platz FK Aircraft FK 9 Mk VI 12,0 %
und welche Firmen das beste Markenimage in ihrem Segment haben. 3. Platz Comco Ikarus C42 Elektro 11,2 %
3640 Teilnehmer haben ihre Stimmkarte eingesandt und ihre Favo­ Hubschrauber/UL-Hubschrauber
riten gewählt. Manche Ergebnisse waren zu erwarten, andere wiede­ 1. Platz Bell 505 JetRanger X 37,0 %
rum haben auch die Redaktion überrascht. 2. Platz Kopter SH09 23,1 %
3. Platz edm aerotec CoAC 2D 17,8 %
Dass Cirrus mit der G2-Version des Vision Jets das Rennen in der
Kategorie Jet und Turboprop machen würde, davon war angesichts Tragschrauber
der Nähe des Musters zu Privatpiloten auszugehen. Auch Bells 505 1. Platz Rotorvox C2A 45,3 %
Jet Ranger X als Nachfolger des legendären 205 Jet Ranger konnte 2. Platz German Gyro Matto 44,7 %
3. Platz aventura.aero aventura-s 8,9 %
man als Favoriten sehen, Gleiches gilt für die Breezer Sport, den neu­
esten Coup der Flugzeugschmiede aus Schleswig-Holstein. Eine Segelflugzeug/TMG/UL-Segler
Überraschung war der Sieg der Blackshape Gabriél in der Kategorie 1. Platz Schempp-Hirth Ventus 3 33,5 %
2. Platz Stemme S12G 24,4 %
Motorflugzeug. Der schnittige, italienische Renner ließ auch die neue, 3. Platz Alexander Schleicher ASK 21B 21,2 %
im Vergleich aber eher konservative Aquila A212 GX Turbo hinter sich.
Im Bereich Antriebe gibt es nach mehreren Jahren Dominanz durch Custom-Built
1. Platz Fw 190 Replika 43,5 %
den Rotax 915 iS eine Ablösung an der Spitze: Der Siemens-Hybrid­ 2. Platz Draco 36,7 %
antrieb der Magnus eFusion überzeugte unsere Leser – möglicherwei­ 3. Platz Jak-110 12,5 %
se ein Hinweis darauf, dass viele Piloten innovativen Antriebskonzep­
Antrieb
ten aufgeschlossen gegenüberstehen. Ähnlich dominant war bisher
1. Platz Siemens Hybrid 44,5 %
die Stemme S12 in der Kategorie Segelflugzeug/TMG/UL-Segler. Jetzt 2. Platz Rotax 915 IS 34,7 %
wurde sie vom Schempp-Hirth Ventus 3 an der Spitze abgelöst. 3. Platz Rolls-Royce Pearl 15 20,4 %
Besonders erfreulich: Peter Hanusas Fw 190 Replika – das Expo­ Avionik
nat auf unserem Messestand – wählten unsere Leser zum besten 1. Platz Garmin G500/G600 TXI 37,1 %
Custom-Built, eine Kategorie, die wir in diesem Jahr erstmals zur 2. Platz Air Avionics Air Traffic 26,5 %
3. Platz Dynon D3 19,1 %
Abstimmung stellten. Einfach, weil wir im Laufe des Jahres drei tolle
Flugzeuge im Heft hatten, von denen jedes für sich preiswürdig ist, Sonderpreis Aviation
aber in keine der üblichen Kategorien passt. Sollten sich in den nächs­ 1. Platz aeroPS 37,6 %
ten zwölf Monaten erneut interessante Eigen- oder Umbauten finden, 2. Platz IFR-Anflug Schönhagen 35,5 %
3. Platz msquare 26,2 %
könnte die Kategorie einen festen Platz im Innovation Award bekom­
Insgesamt nahmen 3640 aerokurier-Leser an der Umfrage teil. Sie konnten ihre Stimme
men. Wir freuen uns über jeden Tipp! ae
via Postkarte oder online abgeben. Die Ergebnisse der Wahl wurden notariell bestätigt. Mitar­
Lars Reinhold beiter der Motor Presse Stuttgart und deren Angehörige waren nicht teilnahmeberechtigt.

18 aerokurier 6/2019
So sehen Gewinner aus:
die Preisträger mit ihren
Urkunden
1 Biggo Berger, Schempp-Hirth
2 Jens-Uwe Eras, Rotorvox
3 Ralf Thormann, aeroPS
4 Henning Boysen, Breezer Aircraft
5 Raphaela Petermann, Dremel
6 Nicole Radtke, Dremel
7 Daniel Steinhauß, aeroPS
8 Mitch Mitländer, Liqui Moly
9 Frank Anton, Siemens E-Aircraft
10 Jonathan Castorena, Bell
11 Rainer Merath, Juwelier Kerner
(für Breitling)
12 Peter Hanusa, Erbauer Fw 190
Replika
13 Luciano Belviso, Blackshape
14 Thomas Siebert,
Siebert Luftfahrtbedarf

8 11

4
1 3 9
5 6 12 14

10 13
2 7

Beste Marken – Leserwahl 2019 Die Gewinner der Leserpreise


In den Kategorien Werkzeuge, Headsets, Fliegeruhren,
1. Preis: 3. Preis:
Treib-/Schmierstoffe und Pilot Shops wurde das Image
Aviation-Werkzeug- Smartwatch
einer Marke beziehungsweise eines Herstellers bewertet. koffer von Bahco: D2 Delta PX
Hier waren Mehrfachantworten möglich. Ulrich Götz, von Garmin:
Groß-Gerau Malte Mezger,
Frankfurt
Produkte: Werkzeuge
1. Platz Dremel 44,5 %
4. Preis:
2. Platz Hazet36,4 %
Bose A20-
3. Platz Knipex36,1 %

Fotos: Bose, Garmin, Laco (2), MPS Fotostudio / Isabell Eckhardt, Philipp Prinzing
Headset:
Detlev Egger,
Headsets Oerlinghausen
1. Platz Bose 78,6 %
2. Platz David Clark 31,0 %
3. Platz Lightspeed Aviation 26,7 %

Fliegeruhren
1. Platz Breitling53,4 %
2. Platz Garmin29,4 %
3. Platz Omega27,6 %
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1. Platz Liqui Moly41,5 % Joshua Berghahn, Hamburg
2. Platz Shell39,1 %
3. Platz Air BP34,8 %
5. Preis:
Laco
Luftfahrtshops
Aachen 42:
1. Platz Siebert Luftfahrtbedarf47,2 %
Peter Zoch,
2. Platz Friebe Flugbedarf44,5 %
Berlin
3. Platz Eisenschmidt32,6 %

aerokurier 6/2019 19
Motorflug Jak-52 TW

Radial
Love
Kunstflug ist Benjamin Schaums große Leidenschaft. Eine
Pitts S1 war sein Traum, um Rollen, Loops und Turns an den
Himmel zu zaubern. Jetzt fliegt er mit der Jak-52 das optische
und akustische Gegenstück dazu. Und ist schwer verliebt ...

Text: Benjamin Schaum Fotos: Patrick Holland-Moritz

Jak-52

E
igentlich sollte es eine Pitts werden … nicht hergeben, um etwas anderes anzuschaf-
So beginnt die Geschichte immer, wenn fen. Das Budget des gerade frisch approbier- „Auf dem Rücken musst du drücken!“
mich jemand fragt, wie ich zu den Jaks ten Assistenzarztes war nicht besonders Benjamin Schaum beim artgerechten
gekommen bin. Bei der „Sendung mit der üppig. So kam die Idee, ein günstiges, Ausführen seines Schmuckstücks.
Maus“ wäre das die Stelle, wo man hört „Klingt aber ernstzunehmendes Kunstflugzeug an-
komisch, ist aber so“. Ich kann es erklären: zuschaffen. Eine Pitts S1-S erfüllte mein
Mit 14 habe ich das Segelfliegen begonnen. „Lastenheft“ perfekt, und das zu einem fairen decker durch die Luft und zack, wurde ich jäh
Über die Kunstflugberechtigung ging es Preis. Aber auch der war damals noch zu hoch, geweckt. Alles, was ich bis dahin über die Jak
irgendwann über den UL-Schein zum Motor- um das Ganze allein zu stemmen. Mitstreiter wusste, war, dass es ein hässlich-hochbeini-
flug. Triebfeder, ein eigenes Flugzeug zu kau- mussten her. Erklärtes Ziel: Kunstflug! ger Bugrad-Trainer ist, der von Ich-hätte-gern-
fen, war aber letztlich der Kunstflug, den ich Es folgte eine lange „Promotion-Tour“ für mehr-aber-kann-es-mir-nicht-leisten-Warbird-
gern mit Motorantrieb machen wollte. Damals das Projekt, und im Herbst 2010 brachte ich freaks geflogen wird. Ich war enttäuscht, als
war ich bereits im Besitz einer sehr agilen Rans drei Vereinskollegen an einen Tisch. Wir waren ich im Laufe der Diskussion feststellen muss-
S-10, die zwar nach der Idee des Herstellers uns bezüglich der Lust auf Kunstflug einig. te, dass es offensichtlich nur eine Möglichkeit
Kunstflug kann, aber als deutsch zugelasse- Aber kaum hatte ich meinen Pitts-Vorschlag gab, an ein kunstflugtaugliches Flugzeug zu
nes UL eben nicht darf. So fing die Suche an. in die Waagschale geworfen, kam einstimmig kommen: Es wird wohl eine Jak-52 werden.
Zunächst war es aber nicht die Suche nach Gegenwind: „Zu klein, nicht interessant. ,Rus- Letztlich, so dachte ich mir, ist der Weg das
einem Flugzeug, sondern nach Gleichgesinn- senmetall‘ muss es sein!“ Ich war völlig des- Ziel. Und wenn Generationen russischer (Mi-
ten, denn ich hatte meine S-10 sehr lieb illusioniert! Eben noch turnte ich vor meinem litär-)Piloten auf diesem Gerät das Fliegen
gewonnen und wollte das kostengünstige UL geistigen Auge in einem sexy roten Doppel- gelernt hatten und es für meine Zwecke brauch-

20 aerokurier 6/2019
bar wäre – dann eben so. Nun begann die Wenn ich das so schreibe, klingt es alles Obwohl ich einige Jahre lang Wilga geflogen
Suche nach einem geeigneten Flieger. Nach irgendwie haarsträubend unwirklich, aber so bin, war das noch mal etwas ganz anderes.
einem abenteuerlichen Besuch auf einem war es tatsächlich. So landete „unsere“ Jak Es roch nach Öl und Abgasen, es war laut,
italienischen Flugplatz mit noch abenteuer- dann also zu Beginn der Saison 2011 auf dem und alles war voller unbekannter Hebel. Den
licherer Besichtigung der dort befindlichen Flugplatz Aschaffenburg, wo sie zunächst gelben schob mein Freund Michael, der die
Jak-52 erhielt ich die Nachricht von einem einen Hallenplatz bekam. Maschine aus England geholt hatte und mich
der Mitstreiter, der parallel in England auf der jetzt einwies, zum Start nach vorn. Wow! Für
Suche war, dass er ein brauchbar erschei- Der erste Flug – eine Erweckung den Durchschnittspiloten ist das wie die Be-
nendes Flugzeug in Lee-on-Solent ausfindig Meinen ersten Flug mit diesem urtümlichen schleunigung eines Rennwagens: 400 PS
gemacht habe. Er besichtigte die Maschine, Gerät werde ich nie vergessen: Gefühlt schüt- zerren eindrucksvoll an etwas über einer Ton-
handelte einen guten Preis aus, und wir drei telte sich alles in einem schier unerträglichen ne Flugzeug. Dabei hat man das Gefühl, in
restlichen Mitstreiter kauften die Maschine Ausmaß mit diesem alles beherrschenden einem Stahlklotz zu sitzen. Michael brachte
blind – und ohne je zuvor eine Jak-52 geflogen Sternmotoren-Takt, überlagert vom Gerüttel die Jak auf Höhe, um sie mir zu erklären und
zu haben! eines rechteckigen Holzpaddel-Propellers. das Steuer erstmals zu übergeben. Ich erin-

aerokurier 6/2019 21
nere mich noch genau an diesen überraschen-
den Moment, den jeder meiner Pilotenkollegen,
die bisher mit mir geflogen sind, genau so
beschreibt: Wie leichtfüßig, präzise und willig
dieser Stahlklotz den Steuereingaben folgt!
Akkurat und leichtgängig reagiert das Flugzeug
auf die Bewegungen der perfekt abgestimm-
ten Ruder. Das hätte ich nicht erwartet.
So vergingen einige Einweisungsflüge und
noch mehr Zeit. Leider ließen die ersten
Probleme nicht lange auf sich warten. Der
Motor wollte nicht sauber laufen. Wann immer
negative g-Werte auftraten, gab es ein raues
Schütteln und Fehlzündungen. Man hatte Sor-
ge, der Motor reißt aus dem Träger oder setzt
aus. Trotz intensiver (und teurer) Suche konn-
ten wir den Fehler nicht einkreisen, es muss-
te letztlich ein Austauschmotor her, den wir
glücklicherweise nicht allzu teuer bekommen
konnten. Zu allem Überfluss gab es dann Pro-

Jakowlew Jak-52 TW
Antrieb Massen und Mengen
HerstellerWedenejew Leermasse 990 kg
Art  Neunzylinder-Sternmotor Nutzlast 376 kg
TypM-14PF-XDK Maximalmasse 1366 kg
Leistung 400 PS Tankinhalt 280 l
Propeller Flugleistungen
HerstellerMT-Propeller VReise 120-130 KIAS
Typ MTV 9, Dreiblatt VNE 242 KIAS
VS  60 KIAS
Abmessungen Reichweite 1000 km
Länge 7,74 m Lastvielfache +7 / –5 g
Spannweite 9,30 m Rollrate 240°/s
Familie Schaum: Benni und seine Frau Flügelfläche 15,00 m² Steigrate 4 m/s
Melanie mit Sohn Emil und Hündin Luna.

bleme mit der britischen Zulassung. Es woll- Klammheimlich war aber noch etwas anderes grazil und elegant zu bewegen. Dank der
te kein Glück in unser Unternehmen kommen. passiert. Ich war und bin tatsächlich dem Hilfe der German Aerobatics und einiger Spe-
Zwischenzeitlich waren die einst vom Rus- Charme der Russin erlegen! Kein Gedanke zialisten aus der Jak-Szene bin ich damit sehr
senmetall begeisterten Miteigner nun so gar mehr an Pittsen oder ähnlich leichtes Geflügel. weit gekommen, wenngleich am Anfang alles
nicht mehr begeistert. Einer war bis dato noch Das sonore Blubbern des riesigen russischen nicht so einfach war. Schließlich, so hört man
nicht einmal mit dem Flugzeug geflogen. Es Stern-Metallherzens hatte mich voll in seinen aus aller Munde, ist die Jak-52 ein fürchterlich
kam, was kommen musste: Die Haltergemein- Bann gezogen. bedrohliches Gerät mit bösesten Eigenschaf-
schaft löste sich auf. ten. Jeder, der mit der Musterbezeichnung
Zunächst schafften Michael und ich zu zweit Verliebt in ein gefährliches Gerät etwas anzufangen weiß, kennt mindestens
zwei weitere Jahre, in denen das Flugzeug Weise und reifer war ich geworden mit dem auch eine Schauergeschichte, und wenn es
dank des neuen Motors zuverlässig lief. Als Gefühl, ein Flugzeug aus der Zeit des Kalten nur um den Benzinverbrauch geht (der übrigens
Michael aus beruflichen Gründen ins Ausland Kriegs mit Warbird-Herz zu besitzen. Jetzt war kostenmäßig mit Mogas gegenüber einer mit
musste, blieben mir nur zwei Optionen: die ich darauf aus, all das zu lernen, wovor man Avgas geflogenen 172er deutlich günstiger
Jak abgeben oder sie allein weiterbetreiben. mich immer gewarnt hatte, weil es so „gefähr- ist). In den meisten Fällen gibt es Geschichten
Glücklicherweise hatte sich meine berufliche lich“ sei. Ich wollte den Kunstflug auf diesem über das mysteriös-gefährliche Trudelverhal-
Situation inzwischen so gefestigt, dass ich in Gerät perfektionieren, erfahren, wie es ist, sie ten der Jak-52. Nun hat man es sowieso schon
der Lage war, allein weiterzumachen. Dank zu trudeln und zu beherrschen. Ich wollte mich nicht leicht als Neueinsteiger in der Motor-
der Jak hatte ich auch endlich den Einstieg in der Herausforderung stellen, ein besonderes kunstflug-Szene. Aber spätestens wenn man
den Kunstflug geschafft. Fluggerät mit einer einmaligen Geschichte nach Jak-„Insidern“ sucht, und besonders,

22 aerokurier 6/2019
Über die Eleganz der Jak
kann man streiten. Die Russen
mochten es zweckmäßig.

und Gerät ist gut und notwendig, aber Angst ganz ehrlich, dass ich sehr gerne mitmachen
ist inakzeptabel. würde, aber noch immer wenig Erfahrung
Der erste Fliegerfreund, der mir bei der hätte und dringend jemanden bräuchte,
Bewältigung sehr geholfen hat, war mein in- der mir mein Flugzeug näherbringt. In ihrer
zwischen leider verstorbener Vereinskamerad unbeschwerten Art antwortete sie nur: „Det
und ehemaliger Air-Berlin-Kapitän Friedrich kriegn wa schon, keene Sorje!“ Ich war er-
„Frieder“ Schwacke, ein Urgestein der Flie- leichtert. Die Wochen bis zur brandenburgischen
gerei mit einer Unmenge an Erfahrung auf (Einsteiger-)Meisterschaft vergingen, und ich
allen nur denkbaren Mustern – bis hin zum wurde wieder unruhiger – noch immer hatte
Südpolar-Flug mit der Do 228. Besonders ich kein wirkliches Trudeltraining gehabt,
erfahren war er im Kunstflug mit seiner Pilatus abgesehen von der ersten Einweisung drei
P-2, einem ebenfalls recht schweren Flug­- Jahre zuvor und einem kurzen Refresher auf
Die Basic Six plus diverse gerät. Er war sofort bereit, mit mir in der Jak einem Übungsflug. Ich wusste nur, dass ich
Zusatzinstrumente machen Kunstflug zu üben. im Wettbewerb würde trudeln müssen. Am
das Cockpit der Jak zum an- Es war ein wunderschöner Flug, der mir Tag des Abflugs verabschiedete ich mich von
spruchsvollen Arbeitsplatz. die ersten Sorgen nur so weggewischt hat. meiner damaligen Freundin, die meine ange-
Ich fasste Mut. Nach einigen eigenen Trai- spannte Miene überhaupt nicht verstand,
ningsflügen kam ich mit Vereinskamerad schließlich ging ich doch zum Fliegen.
Andreas Kling ins Gespräch. Als ehemaliger In Reinsdorf wurde ich ohne Vorbehalte
Deutscher Meister der Interme-diate und noch sofort herzlich in die Gemeinschaft aufgenom-
wenn es um eine ernst zu nehmende Kunst- immer passionierter Kunstflieger unternahm men. Dann traf ich Kathi und fragte nach
flugeinweisung geht, wird es erst recht schwie- auch er noch einen ausführlichen Trainingsflug demjenigen, der mir nun das Jak-Fliegen
rig. Die Zahl der „Fassrollen-Kunstflieger“ ist mit mir. Im Debriefing erzählte er mir von beibringen sollte. Sie zeigte auf eine blau
bei diesem Gerät sehr hoch. Sie dynamisch Reinsdorf. Ich hatte schon davon gehört. Er gescheckte Jak-52 und sagte: „Da drüben
müsstest du Buri finden. Das ist sein Flieger,
der sollte das können.“ An der blauen Jak traf
Meine Freundin verstand meine ich dann auch auf ihren Besitzer, mit bürger-
angespannte Mine überhaupt nicht, lichem Namen Ralf Buresch. „Kathi sagt, du
kannst mir das Jak-Fliegen beibringen?“ „Ich
schließlich ging ich doch zum Fliegen ... denke schon, um was geht’s denn?“, antwor-
tete Buri ruhig und höflich. Ich erörterte ihm
zu bewegen ist nicht schwer. Interessant wird sagte, das Trainingslager und die „Reinsdorf meine Sorge. Er lachte und versicherte mir,
es allerdings, wenn es darum geht, auch mal Challenge“ seien der ideale Start in den Wett- dass das alles überhaupt kein Problem sei.
den Bereich von wenig Fahrt zu erfliegen. Kurz bewerbskunstflug. Dort sollte ich unbedingt Dabei machte er nicht den Eindruck, dass er
gesagt: Nach allem, was ich gehört hatte, hingehen. keinen Respekt vor der Maschine hätte oder
hatte ich Angst vor dem Flugzeug, zumindest mich auslachen würde. Er fliegt sie einfach
wenn es um Kunstflug ging. Das konnte so Das erste Mal im Wettbewerb schon lange und hat von einem russischen
nicht bleiben, denn Angst ist der schlechtes- Gesagt, getan. Ich fasste mir ein Herz und rief Militärfluglehrer gelernt. Er ist sich seiner
te Begleiter im Cockpit. Respekt vor Physik Organisatorin Kathi Suthau an. Ich sagte ihr Sache einfach sicher.

aerokurier 6/2019 23
Mit offener Haube geflogen,
stellt sich schnell echtes
Warbird-Feeling ein.

Training mit Jak-Experte Buri


Nach etwa einer Stunde mit Buri in meiner Jak
und gefühlt unzähligen Trudelmanövern mit
Ein- und Ausleiten, nach zig Umdrehungen,
nach genauso vielen Hammerhead-Turns und
anderen interessanten Kunstflugfiguren war
ich komplett nass geschwitzt – aber erleichtert.
Gleichzeitig war ich Buri unglaublich dankbar. Smoke on! Hin und wieder lässt es Benjamin Schaum qualmen. Der Helm ist obligatorisch,
Er hatte mit Seelenruhe, Ausgeglichenheit weiß der Fliegerarzt doch, dass er im Falle eines Unfalls seinen „Acro-Head“ optimal schützt.
und Sachkompetenz das Eis zwischen dem
Flugzeug und mir endgültig gebrochen. Jetzt weiterzugeben. Heute liebe ich die 52 für alles, zeugmoebel.de zu finden. Der wichtigste
wusste ich endlich, was sie kann, was sie mag, was sie kann und zu bieten hat. Ich weiß, wie Termin ist natürlich unser „Heimspiel“, die
und was sie nicht mag. Den anschließenden ich sie in Szene zu setzen habe. Sie lässt sich Flugplatzkerb Gelnhausen an Pfingsten, vom
Wettbewerb hielt ich durch, flog tapfer mit und als Reisetransporter mit 120 Knoten bei 47 7. bis 9. Juni. Hier gibt es ein besonders
wurde mit einem achten Platz belohnt. Ich bin Liter pro Stunde nutzen, sie ist ein leistungs- reizvolles Display: Jak-52-Verbandsflug mit
diesen Piloten und der German Aerobatics, fähiges Kunstfluggerät der Intermediate- Fliegerkollege Thies und seiner Jak-52 aus
die mich mit viel Airmanship „auf dem Weg Klasse und macht eine ebenso gute Figur als Ober-Mörlen. Ganz sicher werde ich auch zum
zum Flugzeug“ begleitet haben, sehr dankbar Sommer-Feierabendflieger mit offener Haube. Saisonabschluss wieder die Brandenburgische
dafür. Es war ein Weg, der sich gelohnt hat. Mittlerweile ist aus der ersten Jak 52 (G- Meisterschaft und die Reinsdorf Challenge
Ich kann nur jedem Piloten mit ähnlichen LYAK, dann T7-TOY) von damals eine neuere mitfliegen. Die Begeisterung für die „Sterne“
Zielen empfehlen, sich hierhin zu wenden. Den 52 TW, die „Taildragger/West-Edition“ gewor- reißt nicht ab: Ab der Saison 2019 werden
Respekt vor der russischen Diva habe ich den, die ich mit einem neuen Jak-begeisterten mein Kompagnon und ich zu zweit mit Jak-52
dabei nie verloren. Ich weiß inzwischen, dass Kompagnon zusammen betreibe. Sie ist eine und Jak TW unterwegs sein. Meine Frau
und vor allem wie sie flachtrudelt und andere der letzten im Aerostar-Werk in Bacău in Ru- begleitet uns dann mit dem „Familientrans-
seltsame Dinge tut, die manch anderen vielleicht mänien gebauten Jak-52 und stammt aus dem porter“, einer 172er Cessna. Hinterherfahren
das Leben gekostet und zu ihrem schlechten Jahr 2005. Dank unserer Sponsoren, Marius wäre ihr zu zeitaufwendig und langweilig.
Ruf geführt haben mögen. Allerdings weiß ich Kraemer und flugzeugmoebel.de sowie TOTAL Außerdem ist 2018 ein neuer, einzigartiger Stern
dank meiner Lehrer und Trainer auch, wie man Aviation konnten wir inzwischen an einigen vom Jak-Kunstflieger-Himmel dazugekommen,
sicher aus brenzligen Situationen herauskommt. Events teilnehmen. 2017 und 2018 konnte ich, eine sehr selten gewordenen Jak-54. Auch
Und ich werde nicht nachlassen, mehr mit unterstützt von meiner ebenfalls Jak-verlieb- sie wird 2019 im Display dabei sein – aber das
diesem faszinierenden Fluggerät zu lernen. ten Ehefrau Melanie und meinem Kompagnon ist ein anderes, neues Kapitel. ae

Jahr für Jahr besuche oder organisiere ich Sven, auf insgesamt rund 20 Flugtagen und
selbst Trainingslager für Kunstflug, zuletzt mit Veranstaltungen mitfliegen. In der Saison 2018
Haben auch Sie ein fliegendes
dem vielfachen Litauischen Meister und Ex- war natürlich wieder das Trainingslager der
Heiligtum, von dem Sie unbedingt
Militärpiloten Eltonas Meleckis. Er beherrscht German Aerobatics in Reinsdorf angesagt. berichten wollen? Dann melden
die russischen Flugzeuge und weiß sein Auch 2019 geht es weiter; die Termine für Sie sich gerne bei uns unter
Wissen mit einer unglaublich entspannten Art diese Saison sind auf der Website von flug- redaktion@aerokurier.de!

24 aerokurier 6/2019
Motorflug Tipps für Trips
M

„Tor zum Norden“,


„Mutter der Hanse“,
die Synonyme für
Lübeck sind zahl-
reich. Ebenso die
guten Gründe, die
sich für einen Aus-
Flug dorthin finden
lassen.

Tipps für Trips:


Lübeck Stadt der sieben
B
ereits 1987 erkannte die UNESCO den prägen das Bild der Stadt aus der Luft – auf
besonderen Reiz der Hansestadt und welche Weise man Lübeck bestens erreichen
erkor die gut erhaltene, mittelalterliche kann, seit das Damoklesschwert der Schlie-
Altstadt zum Weltkulturerbe. Von der Trave, ßung nicht mehr über dem inzwischen 102
Lübeck (EDHL) dem Elbe-Lübeck-Kanal, dem Stadtgraben Jahre alten, nur sieben Kilometer südlich ge-
und der Wakenitz vollständig umschlossen, legenen Flughafen EDHL schwebt. Seit dem
Lage: 7 km südöstlich von Lübeck hat sie eine Insellage, die man von Westen Einstieg Winfried Stöckers, einem Medizin-
(N 53° 48,32‘, E 10° 43,15‘) über eine der berühmtesten Pforten erreicht: professor, der 1987 dort die Euroimmun, einen
Info: 128.700 MHz (Lübeck Turm) das Holstentor. Bis in die 1990er Jahre war der größeren Arbeitgeber der Stadt gründete,
Pisten: 07/25, 2102 x 60 m Asphalt es als Motiv auf der Rückseite der 50-D-Mark- gilt der Bestand des Flughafens als gesichert.
Treibstoff: Avgas, Jet Fuel A-1 Noten allgegenwärtig – ein Symbol bürger- Obschon ein kontrollierter Platz, findet seit
Öffnungszeiten: 06.30–18.30 UTC, lichen Stolzes. Nicht umsonst blieb es in der dem Abzug von Ryanair 2014 und Wizzair 2016
PPR 24 h modernen Stadtgestaltung, die die Ein- und dort kein Linienverkehr mehr statt. Die Fokus-
Telefon: +49 (0)451/583 0199 (Ops.) Ausfallstraßen außen um das Bauwerk he- sierung des neben Sylt einzigen Verkehrsflug-
Web: www.flughafen-luebeck.de rumführt und nur dem Fußgänger durch einen hafens in Schleswig-Holstein auf die General
Hinweis: CTR nur während der Öffnungs- Park hindurch die Passage in die Altstadt er- Aviation ist bestimmt kein Schaden für reise-
zeiten aktiv, sonst „Lübeck Info“! Pflichtmel- laubt, vom motorisierten Verkehr unbelastet. freudige Sportpiloten. Die Infrastruktur ist gut,
depunkte November, Whiskey, Lima und Dabei werden seine beiden Türme bei den sie- das Ambiente sehr entspannt, und eines stets
Sierra 1 und 2, für Überflüge des NSG ben, die der Stadt einen ihrer Beinamen ge- freundlichen Empfangs schon auf der Tower-
Schaalsee im Süden Mindestflughöhe 2000 ben, nicht einmal mitgezählt. Warum, das lässt frequenz und eines super Service nach der
ft AMSL beachten! Für Anflug RWY 25 mit sich bei einem Flug um die Altstadt sofort er- Landung kann man sich dort sicher sein. Selbst
Einmots empfohlener Aufsetzpunkt: etwa kennen: Die je zwei Türme des Lübecker Doms wenn mal etwas mehr los ist: Dass die Lotsen
Bahnmitte Höhe TW Charlie und der Marienkirche sowie die Türme von und das sonst übrig(geblieben)e Personal
St. Petri, der Aegidienkirche und St. Jakobi keinerlei Mühe haben, auch ein größeres Ver-

26 aerokurier 6/2019
Anflug auf die Piste 25 des kontrollierten Flughafens im Süden der Stadt. Das Marienwerkhaus
in der Altstadt ist in den vergangenen Jahren saniert worden und erstrahlt nun in altem Glanz.

Fotos: Frank Martini


Türme Das Holstentor im Westen der Altstadt ist das Wahrzeichen Lübecks. Von der Ostsee über die
Trave in die Stadt führt der Wasserweg an der in der Travemündung liegenden „Passat“ vorbei.

kehrsaufkommen von Kleinflugzeugen freund- zu den kleineren, interessant gelegenen den fünf bedeutenden Kirchen und deren
lich abzuwickeln, konnte der Airport erst vor Sonderlandeplätzen an der Ostsee, wie etwa Geschichte nichts am Hut hat, sollte sich zur
zwei Jahren als Startplatz des Deutschland- Sierksdorf (EDXT) nahe Scharbeutz oder nach Erkundung der zauberhaften Altstadt mindes-
fluges eindrucksvoll unter Beweis stellen. Neujellingsdorf auf der Insel Fehmarn, sind es tens einen Tag Zeit nehmen. Allein Bauwerke
Unbedingt empfehlenswerte Flüge nicht nur von Lübeck nur kleine Hüpfer, ebenso Richtung wie das Marienwerk, das Buddenbrookhaus
Richtung Altstadt, sondern auch weiter an die Osten nach Wismar (EDCW). oder auch das Rathaus mit seinem von Back-
Travemündung im nordöstlichsten Teil der Stadt steingotik überbauten Kanzleigebäude zeugen
sollte man mit dem Turm zur Vermeidung von Zauberhafte Altstadt von einer sehenswerten Baugeschichte seit
Missverständnissen abklären, denn die Altstadt Aber auch ein längeres Verweilen in Lübeck dem Mittelalter. Der Markt vor dem Rathaus
grenzt unmittelbar an die Kontrollzone. Auch ist lohnend. Selbst wer mit Sakralbauten wie allein ist schon eine Stunde wert. Sommers

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Unterschiedlichste Epochen prägen die Baugeschichte des Rathauses zu Lübeck. An den
Anlegern der Untertrave kontrastieren alte Schiffe mit der modernen Architektur der „MuK“.
Fotos: Frank Martini

Attraktionen der Hansestadt: Das Budden- Nur wenige Flugminuten nördlich von Lübeck kann man die Viermastbark „Passat“ im Hafen
brookhaus und das Puppentheater-Museum. von Travemünde von oben bestaunen. Nach der Landung lohnt sich ein Fährausflug hierher.

lädt die Terrassengastronomie an den Rat- Für hartgesottene Naturen ist das aber selbst offenen Denkmals“ im September und schließ-
hausarkaden zum Verweilen ein, im Winter in der kalten Jahreszeit möglich – als Besucher lich das Altstadtfest im gleichen Monat, das
findet dort von Ende November bis vor Sil- der an jedem ersten Wochenende im Dezem- in zweijährigem Turnus ausgerichtet auch in
vester der traditionelle Weihnachtsmarkt statt. ber stattfindenden Eisarsch-Regatta zum diesem Spätsommer wieder stattfindet.
Marzipan konnten die Hanseaten schon immer, Beispiel. Der in Einhandjollen ausgetragene Ebenfalls rund ums Jahr kommt auf seine
und auch der Sanddornpunsch ist eine feste Segelwettbewerb auf der seit dem Mittelalter Kosten, wer Interesse an Schiffbau und See-
Größe zum Jahresausklang. gestauten Wakenitz hat seinen Namen nicht fahrt und Geschmack an traditionellen Fisch-
Da die Niederschlagsstatistik der Hanse- den Schaulustigen zu verdanken, sondern den speisen hat. Fraglos gibt es bei einem Besuch
stadt in den kalten Monaten nicht mehr Mil- Teilnehmern. Als schwierigster Teil gilt das des Museumshafens im Winter mehr zu gucken,
limeter aufweist als in den Sommermonaten, Besteigen der kleinen Segelboote, der für weil nicht wenige Schiffe sommers Gäste
lohnt ein Flug nach Lübeck bei entsprechen- manchen schon mit einem unfreiwilligen Bad hinaus auf die See fahren. Für den sehens-
den Bedingungen auch im Herbst oder Winter. endete. werten, 1957 erbauten Gaffelschoner „Krik
Und dank der Ausstattung des Verkehrsflug- Vig“ beispielsweise lassen sich von Mai bis
hafens wären für Berechtigte selbst Anflüge Das ganze Jahr Kulturprogramme Oktober Tagestouren buchen. Als sie vom
in IMC kein Problem, wenngleich ein Besuch Cineasten kommen bei den alljährlich im No- Stapel lief, wurde die 1911 gebaute Viermast-
der Stadt bei Dreckswetter schon ziemlich vember stattfindenden „Nordischen Filmtagen“ bark „Passat“ am Travemünder Priwall außer
verschenkt ist. Denn die Außengastronomie, auf ihre Kosten, die zu den traditionsreichsten Dienst gestellt. Zwei Jahre später erwarb die
die es auch abseits des Rathauses überall in Filmfesten bundesweit gehören. Und auch Stadt Lübeck den Viermaster, der heute als
historischem Ambiente gibt, bietet in der war- während der Sommermonate bietet die Stadt Museumsschiff dient und auf dem man sogar
men Jahreszeit natürlich einen zusätzlichen Veranstaltungshungrigen allerhand. Zum Bei- Übernachtungen in einem der 106 Betten
Reiz. Ob an Stadtgraben, Untertrave oder auch spiel das Brahms-Festival Anfang bis Mitte buchen kann. Einen Besuch in Lübecks nord-
der Kanalseite und den Teichen – überall Mai, das Drachenbootrennen auf dem Kanal, östlichstem Stadtteil sollte man bei einem Flug
finden sich Möglichkeiten, draußen am Was- die Travemünder Woche im Juli oder das in die Hansestadt also auf keinen Fall versäu-
ser zu sitzen. Traveufer-Fest im August und der „Tag des men. Von der Altstadt nach Travemünde sind

28 aerokurier 6/2019
Die Musik- und Kongresshalle, kurz „MuK“, liegt auf der
Wallhalbinsel und ist der größte Veranstaltungsort der Stadt.

Die Rathausarkaden verbinden die zentrale Altstadt-Achse Breite


Straße mit dem Rathausmarkt, hier mit Blick auf den Ratskeller.

es nur gut 15 Kilometer, sie lassen sich wahlweise mit dem Taxi
oder per ÖPNV überbrücken. Sogar stilecht zu Wasser, denn
zwischen Altstadt und Travemünde verkehren außer Bahnen und
Bussen auch Fähren. Die Preise sind moderat; zu Lande benötigt
der ÖPNV etwa 40 Minuten, zu Wasser dauert es etwas länger.

Gute Verkehrsverbindungen zu moderaten Preisen


Das Taxi ist aber sicher die schnellste Möglichkeit. Auch, um vom
Flughafen in die Altstadt zu gelangen. Etwa 20 Euro kostet die
einfache Fahrt. Zwar kann man auch hier gut Bus und Bahn nutzen,
vom Lübecker Hauptbahnhof über den Lindenplatz und die Pup-
penbrücke durchs Holstentor sind es bis in die Altstadt nicht einmal
800 Meter. Aber bei Kurzbesuchen am Wochenende lohnt der
mit frühzeitiger Vorbestellung eines Taxis verbundene Zeitgewinn
allemal, die Altstadt bietet noch genug Gelegenheit zum Laufen
und Staunen. Die Preise, die die Flughafen-GmbH aufruft, sind für
einen großen, kontrollierten Platz ebenfalls moderat. Für ein
ELA-I-Flugzeug mit einfachem Lärmschutz sind an Landegebühr
und Abstellentgelt über Nacht keine 30 Euro fällig. Weitere 30
Euro zahlt nur, wer die Landebahnbefeuerung anfordern muss, was
sich angesichts der Öffnungszeiten zumindest sommers aber gut
vermeiden lässt. Für einen Aus-Flug nach Lübeck finden sich also
wirklich stets viel mehr gute Gründe als schlechte Ausreden. ae
Frank Martini
Business Aviation Gulfstream G500

30 aerokurier 6/2019
Schnell und luxuriös:
Mit Mach 0.90 ist die neue
G500 rasant unterwegs.

Mit voller Kraft


in die Zukunft
Gulfstream hat mit der
G500 einen Jet der Extra-
klasse vorgestellt. Piloten
dürfen sich auf Touch-
screen-Displays und zwei
kraftvolle Pratt & Whitney-
Text Greg Cellier Turbinen freuen.

aerokurier 6/2019 31
Fotos: Greg Cellier, Gulfstream

Starke Performance: PW814GA-Turbinen von Pratt & Whitney


Canada liefern zwei mal 67,36 Kilonewton Schub. Frühe Modelle
wie dieses hier hatten nur sechs Fenster.

D
a sind wir also, mit Mach 0.91 in 50 000 least, gibt es eine neue Flügel-Evolution ba-
Fuß, gerade mal 19 Minuten nach dem sierend auf dem Profil der G650. In Savannah
Start. Wir sehen die US-Ostküste, den wurde eine neue Produktionsstätte für die G500
näherkommenden Atlantik und eine Reihe von und 600 gebaut, um die Montage zu auto-
Cumulonimbus, die unter uns verschwindet matisieren. Bisher stehen mehr als 50 Bestel-
– das alles in Gulfstreams brandneuem G500- lungen in den Büchern. Bis Ende 2018 wurden
Jet. Mein Tag hat früh am Morgen in Savan- zehn G500 ausgeliefert.
nah, Georgia, begonnen. Dort habe ich meine Es ist Zeit, den Jet zu fliegen. Scott führt
Crew für diesen Demoflug getroffen: Scott mich zu einem gründlichen Außencheck
Evans, Gulfstreams Direktor und Sicherheits- unserer N505GD. Es ist die fünfte G500, die
pilot, außerdem Brian Dickerson, Chefpilot der gebaut wurde, und gleichzeitig die erste
G500 und für heute mein Kapitän. mit Luxusinterieur. Die Außenmaße (27,80 m
Gulfstream hat die G500 und ihre etwas Länge, 26,55 m Spannweite und 7,78 m Höhe)
größere und auf mehr Reichweite getrimmte sind denen der G550 sehr ähnlich. Aber Scott
Schwester G600 Mitte Oktober 2014 erstmals betont, dass die 500 fast den gleichen Quer-
vorgestellt. Im selben Monat erfolgten erste schnitt wie die G650 aufweist. Die Kabine hat
Rolltests, gefolgt vom Erstflug am 18. Mai 2015. eine Höhe von 1,93 und eine Breite von 2,41
Bereits 2017 wurde eine Erhöhung der Reich- Metern. In der Serie verfügt die G500 über 14
weite angekündigt, nachdem beide Flugzeu- Fenster, zwei mehr als die Testmodelle.
ge ihre ursprünglichen Leistungskennzahlen
überboten hatten: Die Reichweite der G500 Langsame Anflüge mit neuen Flaps
stieg auf 9630 Kilometer (5200 NM) bei Mach Viel Know-how steckt in den Tragflächen mit Berufspilot Greg Cellier (links)
0.85 und 8150 Kilometer (4400 NM) bei Mach den großzügig dimensionierten Klappen. So ist die Gulfstream G500 mit
0.90. Die G600 schafft 12 000 Kilometer (6500 vereint die G500 langsame Anfluggeschwin- Kapitän Brian Dickerson geflogen.
NM) bei Mach 0.85 und 9450 Kilometer (5100 digkeiten mit guten Gleiteigenschaften. Das
NM) bei Mach 0.90. riesige T-Leitwerk basiert auf dem der G650.
Zu den neuen Features des Business Jets Die beiden PW814GA von Pratt und Whitney
gehört die digitale Fly-by-Wire-Steuerung mit Canada produzieren jeweils 67 Kilonewton
Sidesticks anstelle der traditionellen Steuer- Schub. Die G600 hingegen fliegt mit zwei
säule. Als Antrieb kommt das PW800 von Pratt PW815GA. Der Laderaum mit Zugang im
& Whitney Canada zum Einsatz, nachdem linken Teil des Rumpfs bietet Platz für das
Gulfstream beschlossen hatte, die Partnerschaft Gepäck der maximal 19 Passagiere und ist
mit Rolls-Royce zu beenden. Darüber hinaus während des Fluges zugänglich.
zeigt der Jet neue Wege für Cockpitdesign, Wir steigen die Treppe hinauf. Das Design
Datenverteilung und Systemintegration, um des Flight Decks ist klar gegliedert: 80 Prozent
Kabel und Bauteile zu reduzieren. Last but not aller Schalter der Vorgängerversion sind ver-

32 aerokurier 6/2019
Technische Daten Gulfstream G500

Allgemeine Angaben Massen


Antrieb P&W Canada PW814GA max. Abflugmasse 36 106 kg
Schub 2 x 67,36 kN max. Landemasse 29 189 kg
Besatzung3 max. Zero Fuel Weight 23 632 kg
Passagiere max. 19 Leermasse (inkl. Crew) 21 251 kg
Avionik Symmetry Flight Deck Kraftstoff 13 721 kg
Listenpreis 45,5 Mio. US-Dollar maximale Zuladung 2381 kg
Zuladung mit vollen Tanks 1315 kg
Abmessungen
Länge 27,79 m Flugleistungen
Spannweite
Höhe
26,31 m
7,78 m
Startstrecke
Landestrecke
1585 m
945 m
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Kabinenhöhe 1,93 m Höchstgeschwindigkeit Mach 0.925
Kabinenbreite 2,41 m Dienstgipfelhöhe 15 545 m
Gepäckraum 4,96 m³ Reichweite (Mach 0.85) 9630 km
Alle Daten beruhen auf Angaben des Herstellers.
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schwunden. Wir sind hier tatsächlich im neu- mit drei Personen an Bord und den zu einem kommen wir auf Flugfläche 510 (ca. 15 500 m)
en, digitalen Touchscreen-Zeitalter angekom- Drittel gefüllten Tanks liegt bei 27 000 Kilo- bei Mach 0.91 – und das in nicht mal 20
men. Die Sidesticks lassen im Vergleich zu gramm. Das bedeutet, dass die V1 219 km/h Minuten. Bevor ich den Autopiloten einschal-
den klassischen Steuersäulen viel Platz. Da- (118 kts) beträgt, die Rotationsgeschwindigkeit te, fliege ich ein, zwei Kreise von Hand. Die
rüber hinaus sind G500 und G600 laut Her- VR 228 km/h (123 kts) und die Start-Sicher- Sidesticks reagieren immer noch schnell und
steller die ersten Business Jets, die mit aktiven heitsgeschwindigkeit V2 bei 239 km/h (129 kts) präzise, obwohl man in dieser Höhe sensibel
Sidesticks, also elektronisch geregelter Kraft- erreicht sein wird. steuern muss. Ich überprüfe die verschiedenen
rückkopplung, ausgestattet sind, während die Funktionen der Touchscreens und finde es
Mitbewerber passive Sidesticks verwenden. Schnell wie eine Rakete erstaunlich, wie einfach und intuitiv sie zu
Wir nehmen im Cockpit Platz und gehen Wir rollen auf die Startbahn 10, ich schiebe bedienen sind.
alle Funktionen durch, die das Avionikpaket den Schubhebel vorsichtig vor und drücke mit Dann nehme mir etwas Zeit, um mit Scott
bietet, von der Flugplanung bis zur Kabinen- etwa 50 Prozent N1 auf die TOGA-(Take-off/ die Kabine zu besichtigen: viel Platz, Luxus
steuerung. Das Primus-Epic-System von Ho- Go-around-)Schalter. Wir beschleunigen wie und vor allem angenehme Ruhe. Wir erreichen
neywell mit vier LCD-Displays ist das Rückgrat eine Rakete. Es ist schon eine Weile her, dass schließlich den Gepäckraum, in dem wir auf-
der G500 – Gulfstream selbst spricht vom ich bei einer Beschleunigung so in den Sitz recht stehen können.
Symmetry Flight Deck. Drei IRS (Inertial gedrückt wurde. Mit einem leichten Zug am Zurück im Cockpit, informiert mich Brian
Reference Systems), ein dreifaches FMS Sidestick werden wir mit zehn Grad „nose up“ über unsere neuen Flugparameter: Wir kreuzen
(Flight Management System), zwei WAAS- in die Luft getragen. Wir passieren 3000 auf Flugfläche 490 (gut 14 900 m) mit Mach
GPS-Empfänger und drei VHF-Navcom- Meter mit einer astronomischen Steigrate, und 0.85, wobei 950 Kilogramm Kraftstoff pro Stun-
Einheiten bringen das Cockpit auf Next- ich fliege die G500 so weit wie möglich von de verbraucht werden. Unter uns schimmert
Generation-Niveau. Wir laden unseren Flug- Hand. Die Roll- und Nicksteuerung ist leicht, das Meer, darüber liegt ein perfekter Himmel.
plan ins System und sind in wenigen Minuten und das aktive Force-Feedback vermittelt ein Jetzt beginnen wir mit dem Abstieg. Die schlan-
bereit, die Triebwerke zu starten. Die automa- Gefühl für die Geschwindigkeit des Jets. Um ke G500 will im Leerlauf nicht bremsen, also
tischen Checklisten erleichtern uns die Start- das Flugzeug zu trimmen, kann ich entweder setze ich die Bremsklappen. So können wir
vorbereitung enorm. Alles ist so eingerichtet, den in alle Richtungen beweglichen Trimmknopf ohne Lärm und Vibrationen Fahrt und Höhe
dass wir in weniger als zehn Minuten losrollen. oder die rote Taste im Sidestick verwenden. abbauen. Dabei fliege ich ein paar schöne
Die Steuerung ist sehr einfach. Unser Diese rote Doppelfunktionstaste schaltet bei Steilkurven. Die G500 fordert einen geradezu
Brake-by-Wire-System, elektrisch betrieben Bedarf den Autopiloten aus und kann dann auf, manuell zu fliegen – es ist purer Genuss!
und hydraulisch betätigt, arbeitet effizient. Die direkt zum Trimmen genutzt werden – brillant! Es wird Zeit, nach Savannah zurückzukeh-
beste Art, mit der G500 zu rollen, ist, den Leer- Wir erreichen Flugfläche 250 (rund 7300 m) ren. Wir beginnen unseren Abstieg in Richtung
lauf mit Schubumkehr zu nutzen, ohne dabei und klettern weiter auf Flugfläche 420 (12 800 4000 Fuß (1200 m). Ich schalte für den Approach
zu sehr zu beschleunigen. Unser Startgewicht m), die wir in elf Minuten erreichen. Schließlich eher widerwillig auf Autopilot und wähle den
Anflugmodus. Höhe und Geschwindigkeit
werden jetzt gemäß den FMS-Informationen
geregelt. Alles, was wir dabei tun müssen, ist,
die Instrumente zu überwachen. Der Anflug
verläuft nach Plan. Dank der großen Klappen
ist der Abstieg ein Kinderspiel. In 20 Meter
Höhe muss ich nur ganz leicht eingreifen, und
die G500 setzt sanft auf. So einfach ist das.
Das automatische Bremssystem in der unte-
ren Stufe reicht für ein sanftes Bremsen aus.
Luxus für vermögende Kundschaft: Rund Allein das kurze Ausfahren der Schubumkehr
45,5 Millionen Dollar soll der Jet kosten, Leder- bringt uns weit vor dem Rollweg fast vollstän-
sitze und Entertainment-System inklusive. dig zum Halten. Wir verlassen die Bahn und
rollen zum Vorfeld.
Diese 84 Minuten in der Luft waren rund-
herum eine Freude. Besonders das Fliegen
per Hand, gepaart mit der satten Leistung, ist
Fotos: Greg Cellier, Gulfstream

Touchscreen statt ein Genuss. Bei einem Preis von 45,5 Millionen
Knöpfe: 80 Pro- US-Dollar (ca. 40,2 Mio. Euro) werden einige
zent aller Schalter Kunden ihre gute, alte G550 wohl gegen den
der alten Version neuen „heißen Vogel auf der Rampe“ eintau-
wurden ersetzt. schen wollen. Für mich war es jedenfalls ein
toller Ritt auf der G500. ae

34 aerokurier 6/2019
SPECIAL
120-Kilo-ULs
Vielfalt in der
kleinen Klasse
Seite 48

Ultraleicht
Foto: Patrick Holland-Moritz

Breezer Sport Roman Weller UL-Helikopter


Turbo-UL aus Flugzeugbauer Mehr Masse,
dem Norden mit Passion neue Chancen
Seite 36 Seite 44 Seite 52 www.aerokurier.de
Ultraleicht Special

Viel hilft viel


600 Kilogramm Abflugmasse, Rotax 915 iS mit 141 Turbo-PS und Einspritzung
sowie Einziehfahrwerk und Verstellpropeller: Der dritte Prototyp der Breezer Sport
sprengt die Grenzen bisheriger Definitionen von ULs. Ein Ausflug der Extraklasse.

36 aerokurier 6/2019
Der Unterschied steckt unter der
Haube: Die rote Breezer Sport fliegt
mit dem Turbomotor 915 iS, die
graue mit dem Rotax 912 ULS.

Autor Patrick Holland-Moritz


Foto: Andreas Birresborn

aerokurier 6/2019 37
A
usgerechnet die Nordschleife. Wohin sonst sollte mich der
erste Flug mit der neuen Breezer führen, die den verhei-
ßungsvollen Beinamen „Sport“ trägt, wenn nicht zum Nür-
burgring als Symbol des Motorsports!? Vor wenigen Minuten
sind Breezer-Vertriebsleiter Henning Boysen und ich in Bonn/Hangelar
gestartet, haben Bad Neuenahr überquert und finden uns ruck, zuck
über den Weiten der Eifel wieder. Willkommen in der grünen Hölle, die
sich heute allerdings von ihrer grauen Seite präsentiert. Lektion eins,
die ich im Umgang mit diesem Flugzeug lerne: Mit mehr als 250 km/h
am Stau zieht die Welt ganz schön fix unter uns vorbei. Vorausdenken
ist angesagt, gerade dann, wenn es wie heute ziemlich dunstig ist.
3500 bis 4000 Fuß MSL sind das Höchste der Gefühle, was die Wol-
ken zulassen, während das Gelände unter uns sanft ansteigt. Blaues
Loch vom Dienst? Fehlanzeige. Dafür fordern uns tiefer hängende
Wolkenfetzen immer wieder zum Slalom auf. So kleben meine Augen
trotz solider Ortskenntnisse auf dem Display des Garmin G3X Touch.
Der Fotoflug, so viel ist schnell klar, wird später an der Nordseeküste,
der Breezer-Heimat, bei Sonnenschein nachgeholt.
Natürlich ist der heutige Flug nicht meine erste Erfahrung mit einem
High-End-UL. Dennoch sind einige Dinge anders als sonst. Die Turbo­
version der Breezer Sport sprengt in mehrfacher Hinsicht die bislang
geltenden Limits für Luftsportgeräte. Unter der lang gezogenen Cow-
ling toben sich 141 Turbo-Pferde des neuen Einspritzers Rotax 915
iS aus – so etwas gab es in der UL-Klasse bisher nicht. Der Metall-
Tiefdecker verfügt zudem über ein elektrisches Einziehfahrwerk und
einen Constant-Speed-Propeller, derzeit von Mühlbauer. Vom ersten
Entwurf an ist er für 600 Kilogramm maximale Abflugmasse konzipiert.
Henning, „Pilot in Command“ auf diesem Flug, bringt es auf den Punkt:
„Die Breezer Sport ist schon ein etwas komplexeres Flugzeug.“
Genau dies hat Breezer-Erfinder Ralf Magnussen mit seinem jüngs-
ten Design auch beabsichtigt. Vor mehr als 20 Jahren hat er die Ur-
Breezer entwickelt, die 1999 noch als Bausatz-Flugzeug unter dem
damaligen Firmenlabel Aerostyle zum ersten Mal den Erdboden verließ.
Seit 2006 wird die Breezer in Bredstedt im Nordwesten Schleswig-
Holsteins in Serie gefertigt, was vor allem dem Einsatz von Investor
und Firmeneigner Dirk Ketelsen zu verdanken ist. Einige Jahre lang
trugen Ralf Magnussen und seine Kollegen dort die Idee für einen
High-End-Ableger der klassischen Modelle B400 und B600 mit sich
herum. Dass es bis zur Vorstellung der Breezer Sport bis zum Spät-
sommer 2017 dauern sollte, lag am strammen Programm, das sich
der Hersteller zuvor selbst auferlegt hatte. Priorität hatte zunächst die
EASA-Zulassung der B600 als LSA, die im Februar 2016 erteilt wurde.

Eine komplett neue Konstruktion


„Im Anschluss an die LSA-Zulassung hatten wir die Kapazitäten, um
die Breezer Sport zu realisieren“, erzählt Ralf Magnussen bei unserem
Treffen in Bonn/Hangelar kurz vor der AERO. Zusammen mit seinem
Kollegen Lars Jensen hat er mit der Breezer Sport eine komplette
Neukonstruktion auf die Fahrwerksbeine gestellt. Nur einige wenige
Komponenten, beispielsweise die Haube und Teile des Interieurs,
wurden von der klassischen Breezer übernommen, die weiter im Pro-
gramm bleibt. Der Flügel hat mit 7,66 Meter die kürzeste Spannweite
im Portfolio und ist für wenig Widerstand bei gleichzeitig möglichst
ausgewogenen Flugeigenschaften optimiert. „Ein passendes Profil im
NACA-Katalog zu finden, war gar nicht so einfach, schließlich wollten

38 aerokurier 6/2019
Das Garmin G3X
Touch ist das
Herzstück der
Avionik.

Mit der klassischen


Breezer hat der neue
Sportler nur wenige
Gemeinsamkeiten.

Der 915 iS vereint als erster Rotax-


Motor Turbolader und elektronische
Benzineinspritzung. Die Breezer
Fotos: Andreas Birresborn, Patrick Holland-Moritz (2)

Sport ist mit dem Kraftpaket mehr


Friesen-Power: als ausreichend motorisiert.
Konstrukteur Ralf
Magnussen (links)
und Vertriebsleiter
Henning Boysen.

aerokurier 6/2019 39
wir nicht mehrere Testflügel bauen. Es hat aber auf Anhieb gepasst.“
Welches Profil genau zum Einsatz kommt, verrät der Chefentwickler
nicht – Betriebsgeheimnis. Auch beim Rumpf ist nichts mehr, wie es
war. Die gesamte Breezer Sport ist auf minimalen Widerstand getrimmt
und zeichnet sich durch aerodynamisch günstige Rundungen aus.
Der Hersteller selbst spricht von „Designharmonie“. Möglich machen
es 3D-CAD-Konstruktionen in Verbindung mit modernen Fräsen und
Pressen zur Verarbeitung des Werkstoffs Aluminium. Trotz allem steckt
noch viel Handarbeit in der Breezer Sport. Jedes einzelne Niet ist für
eine glatte Oberfläche im Blech vertieft und wird mit entsprechendem
Werkzeug von Hand gesetzt.

Reibungslose Flugerprobung mit drei Prototypen


Seit dem Erstflug im September 2017 haben drei Prototypen das
Werk verlassen. Die ersten beiden werden vom Vergasermotor Rotax
912 ULS (74 kW/100 PS) angetrieben. Dem dritten soll jetzt der Tur-
bo-Einspritzer Rotax 915 iS Feuer machen. Zusammen war die Flot-
te bis dato 180 Stunden in der Luft und hat 300 Landungen absolviert.
Eine größere technische Änderung gab es bislang: Die ursprünglich
vorgesehenen Fowlerklappen haben sich als zu aufwendig erwiesen
und waren angesichts der für die 600-Kilogramm-ULs geforderten
Mindestgeschwindigkeit von 83 km/h auch nicht erforderlich. Statt-
dessen haben Wölbklappen Einzug gehalten. Auf Anregung des
Erprobungspiloten Günther Spitzer wurden außerdem Stall Strips an
der Nasenleiste nachgerüstet, um einen drohenden Strömungsabriss
durch Schütteln im Stick anzukündigen. Gegenüber den bisherigen
Modellen hat sich auch das Tanksystem geändert. Die Breezer Sport
setzt auf Flügeltanks mit insgesamt 105 Litern Kapazität. Der Haupt-
tank im vorderen Rumpfbereich wurde verkleinert, dient jetzt nur noch
als Header-Tank für die Einspritzmotoren und soll in der Serie ganz
verschwinden.
Im Cockpit präsentiert sich der dritte Prototyp als komfortables
Flugzeug, bei dem sogar die Ledersitze elektrisch verstellbar sind.
Der Einstieg gelingt nach Erklärung der Abstützpunkte problemlos.
Das 10,6-Zoll-Display des Garmin G3X Touch dominiert das Cockpit.
In der Mitte ist ein Engine-Monitoring-System von Stock Flight
Systems untergebracht, darunter Funk und Transponder von Funke
Avionics. Schalter und Sicherungen sind übersichtlich angeordnet.
Auf der Mittelkonsole thront – fast wie im Jet – der Schubhebel, vor
dem sich die Feststellbremse befindet. Die Propellerdrehzahl wird
elek-tronisch eingestellt. Noch fliegt die Sport mit vorläufiger Ver-
kehrszulassung, weshalb ich auf dem rechten Sitz Platz nehme. Seit höhe, ein wenig die Drehzahl reduzieren, während uns die Breezer
ihrem Erstflug am 28. März war die D-MQDK weniger als zehn Stun- mit rund 1800 ft/min in den Himmel katapultiert. Die Geschwindigkeit
den in der Luft. Wie so oft, klappte es pünktlich zur AERO, die Turbo- fürs beste Steigen ist im aktuellen Erprobungsstadium noch flexibel
Breezer auf dem Luftweg an den Bodensee zu bringen. zu betrachten. Ob 150 oder 170 km/h am Fahrtmesser stehen, spielt
Beim Vorflugcheck erfordert der Rotax-Einspritzer trotz aller elek- kaum eine Rolle. So oder so geht es brachial nach oben, und der
tronischen Helfer das manuelle Überprüfen der Lanes A und B. Nach- Luftraum-Deckel in 2500 Fuß ist schnell erreicht.
dem wir unser Pflichtprogramm abgearbeitet haben, rollen wir auf Unterwegs unterhalten wir uns über die Unterschiede zwischen
die Piste 11. Henning Boysen erinnert mich vor dem Startlauf noch den beiden Motorisierungen. Auf dem Weg von Bredstedt nach
einmal an die Geschwindigkeiten. Bei 130 km/h sollten Klappen und Hangelar waren der zweite Prototyp mit dem nicht aufgeladenen
Fahrwerk eingefahren sein. Hebel nach vorn, und los geht’s. 141 Vergasermotor 912 ULS und die Turboversion mit Einspritzung erst-
Pferde galoppieren los, und uns drückt es ordentlich in die Sitzscha- mals in Formation unterwegs. Das Ergebnis war deutlich, sagt Hen-
len. Schnelles Handeln ist angesagt. Rechtes Seitenruder, Fahrt- ning: „Ralf ist mir mit dem Turbo schon davongeflogen. Wo dem 912er
messer checken, Bugrad anheben, abheben, Klappen und Fahrwerk bei 220 bis 240 km/h allmählich die Puste ausgeht, legt der Turbo
einfahren und weiter steigen. Geschafft! Durchatmen auf Sicherheits- noch einen drauf.“ Der Vorteil des neuen Motors spielt sich also nicht

40 aerokurier 6/2019
Sieht schön aus und
bringt Speed: Ein­
ziehfahrwerk, made
Wölbklappen in Nordfriesland.
genügen, um
83 km/h Mindest­
geschwindigkeit
zu erreichen.

Tankstopp: Vor
allem die Turbo­
version (Hinter­
grund) ist kein
Kostverächter.

Fotos: Andreas Birresborn, Patrick Holland-Moritz (2)


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EASA DE.145.0115, FAA MFNY838K
EASA DE.21G.0008, EASA.21J.020
Daten Breezer Sport
Hersteller Massen und Mengen
Breezer Aircraft, Leermasse ca. 380 kg*
Jens-Patent-Weg 1, 25821 Bredstedt Zuladung  ca. 220 kg
Website: www.breezeraircraft.de Maximalmasse 600 kg
Tankinhalt 105 l (75 kg)
Antrieb
Motor Rotax 915 iS Flugleistungen
Leistung 141 PS (104 kW) bestes Steigen ca. 9 m/s
TBO 1200 h (reine Flugzeit) Reisegeschwindigk. bei 75 % Leistung, VC 270 km/h
VNE 290 km/h
Propeller (vorläufig) Böengeschwindigkeit, VB 243 km/h
HerstellerMT-Propeller Manövergeschwindigkeit, VA 187 km/h
Art Dreiblatt, Constant-Speed, hydraulisch Mindestgeschwindigkeit in
Durchmesser  1,75 m Landekonfiguration, VS0  83 km/h
Abmessungen Klappengeschwindigkeit, VFE 129 km/h
Lastvielfache +4 /-2 g Ausflug übers Wattenmeer:
Länge 6,92 m
Spannweite 7,66 m Reichweite inkl. 30 min Reserve 950 km Im hohen Norden ist die
Flügelfläche 9,75 m² Preis Breezer Sport zu Hause.
Kabinenbreite 1,16 m mit Rotax 912 ULS inkl. Steuer 152 000 Euro
* mit Rotax 912 UL ab 350 kg  Alle Daten basieren auf den Angaben des Herstellers.

nur in größeren Höhen ab, sondern ist auch im Alltag greifbar. Dazu
hat er gleich ein anschauliches Beispiel parat: „Vom Losrollen bis in
8000 Fuß habe ich es einsitzig in vier Minuten geschafft.“

Die 300-km/h-Marke ist zum Greifen nah


Nach ein paar Rollübungen fasse ich nach und nach Vertrauen in das
Fotos: Andreas Birresborn, Patrick Holland-Moritz

Flugzeug. Die Rollrate ist flott, Handling und Ruderabstimmung sind


Breezer-typisch harmonisch. Im Langsamflug mit etwas Leistung am
Prop lässt sich die Breezer Sport bei 100 km/h noch gut steuern. Der
Von wegen Proto- Stall kündigt sich ein gutes Stück darunter mit einem Schütteln des
typ: Die D-MQDK Sticks an – eine Grenze, die ich als Copilot im Rahmen einer VVZ
bietet elektrisch nicht erfliegen möchte. Die Herausforderung liegt eher darin, die Leis-
verstellbare Sitze tung zu bändigen. Bei 200 km/h am Fahrtmesser schiebe ich den
und Top-Avionik. Hebel nach vorn. Ich staune, wie zügig die Zahlen auf dem G3X
größer werden, untermauert vom Gefühl der Beschleunigung. Rasch
nähert sich die True Airspeed der 300-km/h-Marke, genau, wie Ralf

42 aerokurier 6/2019
www.aviation-training.aero
Magnussen es im Vorgespräch angekündigt hat. Derzeit ist die VNE
durch das BRS-Rettungsgerät noch auf 290 km/h limitiert. Wir
spielen ein paar Konfigurationen durch. Für 270 km/h IAS setzen
wir 5000 U/min bei einem Ladedruck von 1330 Hektopascal (39,3
inHg). Bei gleicher Drehzahl und 960 Hektopascal (28,3 inHg) ste-
hen 230 km/h auf dem Display. Dabei wird allerdings auch klar,
dass die Leistung ihren Preis hat. Je nach Konfiguration spielt der
Verbrauch des Turbo-Rotax in der Liga großvolumiger Avgas-
Saurier: Zwischen 20 Liter pro Stunde bis zu Werten oberhalb der
40-Liter-Marke unter Volllast ist alles möglich. Als optimale Drehzahl
für den Reiseflug erachten die Breezer-Piloten 5200 U/min. Dabei
liegt die True Airspeed bei 255 km/h, während sich der Verbrauch
bei etwa 23 Liter pro Stunde einpendelt.
Mit einer Schleife vorbei am Siebengebirge geht es zurück
in die Platzrunde. Hier wird einmal mehr deutlich, wie groß das
Geschwindigkeitsspektrum der Breezer Sport ist. 130 km/h mit
Klappen fühlen sich nach unserem Ausflug ungewohnt langsam
an. Klappen raus, drei grüne Lampen melden das Fahrwerk als
verriegelt. Vor uns liegt die Bahn, der wir uns mit 110 km/h nähern.
Der Anflug mag anspruchsvoller sein als in einem Rohr-Tuch-UL

vi a t i o n e x a
oder einer Cessna 172, ist aber mit Blick auf den Fahrtmesser gut

A m
zu meistern. Die erste Landung zähle ich nicht zu meinen Meister-

#
werken, aber die zweite ist sanft genug, um erhobenen Hauptes
zurück zur Parkposition zu rollen.

Deutlicher Vorsprung zur klassischen Breezer


Im Anschluss an unseren Flug bietet sich die Gelegenheit, eine
Breezer B600 mit LSA-Zulassung zu fliegen. Diese zeigt sich als
einfach zu handhabendes, im Vergleich vielleicht schon zu braves
Flugzeug, obwohl sie mit 180 bis 200 km/h Reisegeschwindigkeit
nicht zu den ganz langsamen Vertreterinnen gehört. Während die
klassische Breezer perfekt in Vereine und Schulen passt, spielt die
Breezer Sport in einer anderen Liga. Ihr breites Leistungsspektrum,
das Einziehfahrwerk und der Verstellpropeller machen sie insbe-

Fragenkataloge
sondere mit dem Turbomotor zu einem Flugzeug mit Anspruch,
das die Grenzen der UL-Klasse in Teilen neu absteckt.
Beim Debriefing ziehe ich schließlich mit Ralf Magnussen Bilanz.
Wir sind uns einig, dass der Motor fast schon zu viel des Guten für
für Flugschüler
die Breezer Sport ist, zumal noch die Fahrwerksklappen fehlen, die
zusätzliche Geschwindigkeit bringen dürften. Dem steht der rote
Strich bei 290 km/h gegenüber, der sich erst durch ein anderes
Learning Management
Rettungssystem verschieben ließe. In Kürze soll noch ein eigens System (LMS) für
auf den Rotax 915 zugeschnittener Propeller von Neuform erprobt
werden. Ebenfalls auf dem Plan: „In den kommenden Wochen Flugschulen & Vereine
testen wir die Breezer Sport mit dem Rotax 914.“ Der bewährte
Turbomotor mit Vergaser leistet 115 PS (85 kW) und könnte sich
als Mittelweg für all jene erweisen, denen ein Saugmotor zu wenig
Prüfungssoftware
Reserven bietet, der 915 aber überdimensioniert erscheint. Bis zur
für 2020 geplanten UL-Zulassung bleibt noch Zeit, um passende
für Behörden
Konfigurationen zu finden. Ob es auch eine LSA-Zulassung mit
ebenfalls 600 Kilogramm MTOW geben wird, ist noch offen.
Piloten, die bereit sind, für ihren Traum vom High-End-UL
mindestens 152 000 Euro in der Basisversion auf den Tisch zu
legen, erhalten mit der Breezer Sport ein exklusives Sport- und
Spaßgerät „made in Germany“.

R. Eisenschmidt GmbH · Flugplatz 1 · 63329 Egelsbach · Germany


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Ultraleicht Special

Bei den Schablonen für die Flügelrippen Näher am Original geht nicht: Der Blériot-Sporn Gashebel und viele andere Bauteile werden
sind viel Erfahrung und Maßarbeit gefragt. ist wie zu Pionierzeiten aus Bambusholz gebaut. bei Weller Flugzeugbau von Hand gefertigt.

44 aerokurier 6/2019
Zurück zu den Wurzeln: Den legen- Seit mehr als 30 Jahren baut Roman Weller Flugzeuge.
dären Blériot-Eindecker hat Roman
In der 120-Kilo-Klasse kann ihm kaum jemand das Wasser
Weller originalgetreu nachgebaut.
reichen. Aber nicht nur technische Perfektion, sondern vor
allem Leidenschaft treibt den Flugzeugbauer aus dem
schwäbischen Bibersfeld bis heute an.

Ein Meister
im Leichtbau
R
oman Weller gehört zu den glück­ wird gehefded, noh wird durchgschweischt.“
lichen Menschen, die schon von Die Alurohre werden auf Stahlstützen fixiert
Kindesbeinen an wissen, was sie in Form gehalten und dann zusammengehef­
mit ihrem Leben anfangen wollen. In tet. Erst danach wird geschweißt.
seinem Fall: Flugzeuge bauen und fliegen. Dieser Arbeitsschritt, das Schweißen, ist
Es sind die furchtlosen Flugpioniere mit für Weller ein wesentlicher Vorgang. Aus ein
ihren fledermausartigen Gleitern, die ihn in paar Alurohren wird plötzlich ein Flugzeugrumpf,
seiner Kindheit und Jugend faszinieren und oder wie Weller sagt: „So wird a Fliegerle draus!“
nicht mehr loslassen. In der kanadisch-fran­ Überhaupt das Schweißen: Für Weller ist es
zösischen Fernsehserie „Die Grashüpfer“ aus wie eine Art Geburt des neuen Flugzeugs. Und
den Siebzigern sorgen sie für abenteuerliche er ist ein wahrer Meister darin. Wenn er den
Unterhaltung und erzählen nebenbei die An­ Schweißbrenner ansetzt, hat das Ähnlichkeit
fänge der Luftfahrtgeschichte von Lilienthal mit einem Dirigenten, der den Taktstock hebt.
über Blériot bis zu den Wrights. Als Teenager Nur dass bei ihm keine Musik erklingt, sondern
schaut sich Weller jede Folge im Fernsehen feine Feuerfunken in alle Richtungen schießen
an. Heute steht er in seiner kleinen Werkstatt – und zwei Metallteile zu einem Stück ver­
in Bibersfeld bei Schwäbisch Hall und erzählt schmelzen.
in breitem Schwäbisch von der frühen Leiden­ Gelernt hat Weller sein Handwerk in den
schaft für die fliegenden Kisten: „Da han i mir 70er Jahren beim Schlosserbetrieb Nagel in
dachd, des machsch au mol.“ Schwäbisch Hall. Am 5. September
Bei vielen Jungs und manchem 1987 gründet er schließlich seinen
Mädchen sind Flugzeuge und
Pilotenträume eine unver­
meidliche Phase auf dem Schweißen
Weg zum Erwachsenen- als Geburtshilfe:
dasein. Nicht so bei Roman
„So wird a
Weller. Die Leidenschaft kam
und ist geblieben, bis heute. Fliegerle draus!“
„’s hedd nie ebbes aneres
geba“, sagt Weller und widmet
seine Aufmerksamkeit wieder der eigenen Betrieb, dessen Name kei­
Alurohrkonstruktion vor sich. Die Form des nen Zweifel daran lässt, was er eigentlich
Fotos: Samuel Pichlmaier

filigranen Körpers lässt einen schlanken Flug­ machen will: Schlosserei Flugzeugbau Weller.
zeugrumpf erkennen, Seitenflosse und Motor­ Obwohl der Betrieb, heute schlicht Weller
träger markieren die Eckpunkte, geradlinig und Flugzeugbau, von Beginn an ein Ein-Mann-
elegant. Das kann nur zusammenhalten, weil Unternehmen ist, holt sich der clevere Schwa­
es verschweißt ist, denkt man bei dem Anblick be auch Unterstützung von außen in die Werk­
Formschön und hochwertig: Gummilager unwillkürlich. Als könnte er Gedanken lesen, statt. Einer der wichtigsten Mitstreiter, der über
für den Motorträger sind Marke Eigenbau. erklärt Weller auf Urschwäbisch: „Zuerschd Jahrzehnte maßgeblich an seinen Entwick­

aerokurier 6/2019 45
Klassiker für die 120-Kilo-Klasse: Der elegante Parasol-Hochdecker UW-9 Sprint soll schon Kunsthandwerk: Die verschweißten Alurohre
bald als einsitzige Version mit geringerer Spannweite und leichterem Motor gebaut werden. geben dem Flugzeugrumpf seine Form.

Kontakt:

Weller Flugzeugbau
Roman Weller
Bibersstraße 8
74523 Schwäbisch Hall-Bibersfeld
Telefon: +49 791 / 56732
Fax: +49 791 / 56733
E-Mail: weller-sha@t-online.de
Internet: www.weller-flugzeugbau.de

Fotos: Samuel Pichlmaier, Roman Weller (1)

Alurohre in verschiedenen Größen bilden die 30 Jahre Flugzeugbau: Aus vielen Ideen und Bauplänen wurden in der Bibersfelder Werkstatt
Grundkonstruktion vieler Weller-Flugzeuge. fliegende Maschinen. Im Vordergrund: Rebell-Alurohrrumpf geschweißt und lackiert (rechts).

46 aerokurier 6/2019
lungen mitwirkt, ist Professor Achim Merklin- Ganzen: beim Gewicht. Als Leichtbauer hat
ger. Sein Spezialgebiet: Robotik und Mecha- er sich über die Landesgrenzen hinaus einen
tronik. Besonders an der aerodynamischen Namen gemacht. In der 120-Kilo-Klasse hat
und statischen Entwicklung der Weller-Flug- er mit dem Rebell das bislang einzige UL auf
zeuge hat der Professor einen Anteil. Der den Markt gebracht, das vollständig nach den
klassisch-elegante Bal­dachin-Hochdecker deutschen Bauvorschriften konstruiert und
UW-9 Sprint würde ohne den Einfluss Mer- zugelassen ist. Die Regelung auf europäischer
klingers heute möglicherweise anders Ebene macht es möglich, 120-Kilo-
aussehen. Es ist ein kongeniales ULs auch nach den Bauvorschrif-
Team, der begnadete Flugzeug-
Trimmräder werden nicht beim Zuliefer- bauer, Konstrukteur und
betrieb bestellt, sondern selbst gebaut. Schweißer Weller zusammen Flugzeugbau als Leiden-
mit dem Professor, der bei schaft und Lebens­-
Statik und Aerodynamik
werk: „’s hedd nie
immer beratend zur Seite
steht. Auch andere Mitstrei- ebbes aneres geba.“
ter bringen Leben in Wellers
Werkstatt, so wie Elektromeis-
ter und Fluglehrer Werner Hohloch. ten anderer EU-Länder in Deutsch-
Er teilt nicht nur Wellers Leidenschaft für land zuzulassen. Die strengen Vorschriften
handgefertigte Flugzeuge, sondern packt in hierzulande schrecken offenbar viele Flugzeug-
Bibersfeld überall mit an, wo gerade Hilfe bauer ab, Roman Weller jedoch nicht. Zum
gebraucht wird. Verkaufsschlager wurde der Uli V3 Rebell wohl
Beim Rundgang durch Wellers Werkstatt nicht nur deshalb. Das Frischluft-Maschinchen
wird schnell klar, was hier mit Handarbeit ei- in schlichter, klassischer Bauweise verkörpert
gentlich gemeint ist. Denn es geht dabei nicht für viele UL-Piloten den Traum vom einfachen,
nur ums Schweißen, Bespannen und Verbin- leichten Fliegen. Weller baut den Hochdecker
den der einzelnen Bauteile. Es sind tatsächlich auf Bestellung. Derzeit sind Werknummer 17
viele Kleinteile und Bauelemente, die Weller und 18 im Bau. Zwei weitere Bestellungen
komplett selbst anfertigt: Gashebel, Schwim- liegen bereits vor. Und er plant schon den
mer, Trimmrad, Gummilager oder Topfscheibe. nächsten Coup in der 120-Kilo-Klasse: Der
Was die meisten Flugzeugbauer bei Zulieferern für viele Piloten finanziell wohl unerreichbare
bestellen, baut Weller einfach selbst. Viele Sprint soll bald auch als leichter Einsitzer ge-
Teile aus der industriellen Fertigung würden baut werden. Und noch ein Projekt nimmt in
schlicht nicht richtig passen, so Weller. Seine der Werkstatt Form an: ein einsitziger Tiefde-
Weller mit Bestseller: Im Auftragsbuch pragmatische Lösung: „Dann musch des hald cker, der bis zu 200 km/h schnell sein soll.
stehen bereits die Werknummern 19 selbschd mache.“ Arbeitstitel: V4. Auch hier hat der Leichtbau-
und 20 des UL-Hochdeckers Rebell. Ein Meister ist Weller aber nicht nur im Meister wieder viel Handarbeit vor sich.
Kleinen, sondern vor allem im Großen und Samuel Pichlmaier
Ultraleicht Special

Kleine Klasse – große Vorteile


Leichte Luftsportgeräte sind der Inbegriff für unbürokratisches Fliegen. ULs mit maximal
120 Kilogramm Leermasse können mit einem gesunden Maß an Eigenverantwortung betrieben
werden, und die Lizenz gibt’s ohne Medical.

F
liegen ohne Medical, ohne Muster- und
ohne Verkehrszulassung, und für die War- Leichte Luftsportgeräte dürfen mit einer
tung ist allein der Halter verantwortlich: lebenslang gültigen SPL geflogen werden.
Als sich Anfang des Jahrzehnts die Einführung
der 120-Kilo-Klasse abzeichnete, war die beim herkömmlichen UL gibt es nicht. Wer Flugschüler, die die Lizenz für Leichte Luft-
Euphorie unter Herstellern und Piloten groß. möchte, kann bei den Verbänden ein Kenn- sportgeräte anstreben, gehen zunächst den-
Schließlich versprachen die neuen Regeln zeichen beantragen, um im Funk eindeutig selben Weg wie bei der normalen UL-Lizenz
für Leichte Luftsportgeräte bisher nicht ge- ansprechbar zu sein. Die Verantwortung für – das gilt auch für die Theorie. In der Praxis
kannte Freiheiten. Voraussetzung: Inklusive Wartung und Lufttüchtigkeit liegt beim Halter. wird auf einem Doppelsitzer bis zur Alleinflug-
Rettungsgerät dürfen 120 Kilogramm Leer- Nicht mal eine Jahresnachprüfung ist obliga- reife geschult. Im Unterschied zur vollwertigen
masse nicht überschritten werden. torisch, kann aber vom Hersteller eingefordert Lizenz sind zwar keine 30 Mindeststunden
Heute bildet die 120-Kilo-Klasse eine werden. „Ich erwarte von meinen Kunden, dass gefordert, jedoch müssen alle Punkte im Aus-
eigene, kleine Welt innerhalb der UL-Branche sie ihre SD-1 einmal im Jahr bei einem Prüfer bildungsnachweis beherrscht werden. Seine
mit mancherlei Besonderheiten. Da ist zum vorführen“, sagt Uwe Post, Musterbetreuer ersten Alleinflüge absolviert der Schüler mit
Beispiel die Zulassung der Geräte, die es de der SD-1, die es als musterzugelassenes UL dem vertrauten Doppelsitzer. Wer kein Medi-
facto nicht gibt. Anfangs war anstelle einer ebenso wie als Leichtes Luftsportgerät gibt. cal hat, muss dabei im Platzbereich bleiben.
Musterzulassung eine Musterprüfung vorge- Anders hält es die Firma Vierwerk, Hersteller Im nächsten Schritt geht es dann ins ein­-
sehen. Doch die dafür ab 2014 geforderte der Aerolite 120. „Eigenverantwortung wird sitzige 120-Kilo-UL. 30 Starts und Landungen
akkreditierte Prüfstelle hat es nie gegeben, großgeschrieben. Wir verweisen auf das War- sowie zwei Solo-Überlandflüge – nach Ein-
nachdem die damit verbundenen Kosten von tungshandbuch, fordern die entsprechende weisung mit dem Doppelsitzer – bereiten auf
rund 90 000 für DULV und DAeC nicht zu stem- Sachkunde und empfehlen unseren Kunden, die Prüfung vor.
men gewesen wären. Damit waren auch die sich im Zweifel an einen Spezialisten zu wen- Es liegt im Ermessen des Prüfers, ob er
damals als wenig praxisgerecht kritisierten den“, sagt Thilda Labudde. den Schüler allein losschickt oder mit ihm
Bauvorschriften LTF-L hinfällig. Lediglich der Der Weg ins Cockpit eines 120-Kilogramm- gemeinsam im Doppelsitzer startet. Die Lizenz
Uli NG von Roman Weller wurde nach diesen ULs ist ähnlich wie bei einem herkömmlichen gilt unbefristet. Um die Rechte auszuüben,
Vorschriften zugelassen (Seite 44). Heute kann Dreiachs-UL – mit dem wesentlichen Unter- muss der Pilot in den vorangegangenen 24
jedes Fluggerät, das eine europäische UL- schied, dass kein Medical erforderlich ist. Die Monaten zwölf Stunden mit Leichten Luftsport-
Zulassung hat, in Deutschland den Status Einschätzung, ob er tauglich ist oder nicht, geräten nachweisen.
„Leichtes Luftsportgerät“ erhalten, sofern es liegt in der Verantwortung des Piloten. Der Wie erfolgreich die 120-Kilogramm-Klasse
die 120 Kilogramm Leermasse nicht über- Erwerb der 120-Kilo-Lizenz ist deshalb in ers- ist, lässt sich nur mutmaßen, da es keine An-
schreitet. Ein weiteres Zutun der Verbände ist ter Linie für jene Piloten interessant, die kein gaben zu Stückzahlen gibt. Thilda Labudde
nicht erforderlich. Das gilt auch für in Deutsch- Medical bekommen. Alle anderen können mit von Vierwerk berichtet von einer breit gefä-
land nach LTF-UL zugelassene Ultraleichtflug- vergleichbarem Aufwand eine vollwertige UL- cherten Kundschaft für die Aerolite 120, vom
zeuge. Die rechtliche Grundlage dafür liefert Lizenz erwerben und mit dieser ebenfalls Fußgänger bis zum Gleitschirmpiloten. Da-
Fotos: Patrick Holland-Moritz

Paragraf 11, Absatz 4 der Verordnung zur Leichte Luftsportgeräte steuern. Wer bereits runter seien auch etliche Piloten mit Medical.
Prüfung von Luftfahrtgerät (LuftGerPV). eine UL-Lizenz hat, kann die 120-Kilo-Lizenz Ähnliches sagt Uwe Post, dessen SD-1 zum
Piloten beschert der Kauf eines 120-Kilo- bei DAeC oder DULV beantragen oder sich großen Teil als 120-Kilo-Version gekauft wird.
gramm-ULs einerseits viele Freiheiten, fordert die Berechtigung in die SPL eintragen lassen Auch Selbstbauer tendieren demnach in jüngs-
ihnen aber andererseits ein hohes Maß an und könnte somit entsprechendes 120-Kilo- ter Zeit oft zur leichten Variante.
Verantwortung ab. Eine Verkehrszulassung wie Gerät ebenfalls ohne Medical fliegen. Patrick Holland-Moritz

48 aerokurier 6/2019
Aerolite 120: Tuch und Alurohre, ein Zweitakter im Rücken plus ganz Corsair: Ein Warbird im 120-Kilo-Format! Die Mini-

Fotos: DVLL, Flying Experts, Patrick Holland-Moritz, Philipp Prinzing, Vierwerk


viel frische Luft: Mehr braucht’s nicht für die Abendrunde. Corsair von JH Aircraft ist Mitte 2018 erstmals geflogen.

Vielfalt, verpackt in 120 Kilogramm


Die Bandbreite der 120-Kilogramm-ULs ist riesig und reicht vom urigen
Rohr-Tuch-Gerät wie der Aerolite 120 über die motorsegler-ähnliche
Song 120 bis hin zur sportlichen SD-1. Dennoch scheint der ganz große
Hype seitens der Hersteller vorbei zu sein. Manche Flugzeuge, die noch
vor einigen Jahren auf der AERO zu sehen waren, sind still und heimlich
von der Bildfläche verschwunden. Unsere Übersicht zeigt eine Auswahl
aktueller Leichter Luftsportgeräte ohne Anspruch auf Vollständigkeit.

Swan 120: Dank faltbarer Flügel passt der Schulter-


decker auf einen Anhänger, CFK macht ihn sehr leicht.

SD-1: Igor Špačeks Einsitzer gibt es als herkömmliches UL oder als


Leichtes Luftsportgerät. Neu ist die 120-Kilo-Version mit Bugrad.

Song 120: Den Motorsegler im UL-Format gibt es mit Verbrenner –


und auf Wunsch mit einem 16 Kilowatt starken Elektroantrieb.
Kolumne

Als Dr. Spornrad beleuchtet ein Kenner der Szene exklusiv für den aerokurier die großen und kleinen Geheimnisse der GA

Schrauben statt schreiben!


Dieses Mal echauffiert sich unser Kolumnist über die Bürokratie in der
Maintenance und fragt, warum man für zehn Minuten schrauben nicht
selten eine Stunde für den dazugehörigen Papierkrieg aufwenden muss.

V
or mir liegen Scheren, Kämme, Bürs­ oft für 15 oder 20 Jahre einer Lebenslauf­ Betriebe fortlaufend ihre eigenen Handbücher
ten, Rasierapparate, Aufsätze von akte gehalten. Heutzutage kann es passie­ anpassen müssen. Der Endkunde muss es
Klingen, Lederriemen, jede Menge ren, dass der Ordner bereits nach einem ja honorieren – und damit sind dann wieder
Dosen mit Pomade. Beim Blick in den Spie­ Besuch in der Werft voll ist. Der Bogen für wir alle gemeint. Schön, das Ping-Pong-Spiel
gel sehe ich mich selbst. Im Hintergrund läuft eine sinnvolle Bürokratie ist längst überspannt. zwischen Antragstellern, Aussagen des LBA
Jazzmusik. Wo bin ich? Bei meinem Friseur, Der eigentliche Schrauber muss heute mehr und der EASA zu sehen. Jeder schiebt dem
oder heute eher „Barber“ genannt. An mir Zeit aufwenden für Papier, der verantwort­ anderen die Fehler zu. Die EASA will, dass
werkelt Deniz, ein Amerikaner aus San Fran­ liche Geschäftsführer müsste mindestens die CA auslegt. Die Competent Authorities
cisco, der seinen Job nicht nur liebt, son­ einen Grundlagenlehrgang in Verwaltung sind sich aber in EASA-Land zum Thema
dern seinem Handwerk mit Leidenschaft erhalten, und die Praxis bleibt auf der Stre­ Technik genauso einig wie die Bundesländer
nachgeht. Während er dafür sorgt, dass mei­ cke. Mich würde es nicht wundern, wenn zum Thema FCL, nämlich gar nicht.
ne Haarpracht in die Epoche der 1920er Jah­ der Regierungsjet Global 5000 dieser Tage Doch es gibt tatsächlich kleine Lichtblicke
re passt, denke ich mir, wie schön es doch nicht auch Opfer dieses Systems geworden für Flugzeugbetreiber. Demnächst soll es nach
sein muss, ohne Regulariengrütze aus Brüs­ ist. Hauptsache die Papierlage hat gestimmt! den ELA1-Flugzeugen auch Erleichterungen
sel einem Handwerk nachgehen zu können. Vor 2009 war die Welt noch in Ordnung, für ELA2-Flugzeuge bis 2,7 Tonnen MTOW
Womöglich eines der letzten Randgebiete, heute kann man sich einen Spruch von Karl geben. Damit können Endkunden je nach
denn Metzger, Brauer oder Bäcker unter­ Valentin an die Tafel schreiben: „Hoffentlich Instandhaltungsprogramm wieder mehr selbst
liegen längst allen möglichen, vielfach un­ wird es nicht so schlimm, wie es schon ist.“ machen. Leider bleibt aber auch hier eine
sinnigen Bestimmungen der EU. Ich ziehe den Hut vor jedem Maintenance- ordentliche eigene Dokumentation nicht er­
So muss es einst auch Emil, dem Schmier­ Betrieb, vor allem den zahlreichen kleinen spart. Wer dann noch Besuch von der ACAM
maxen für Flugzeuge, gegangen sein. Im Einmann-Unternehmen, die sich diesen bekommt, sollte dann besser nicht auf den
Vordergrund standen mal Fachwissen und Herausforderungen stellen. Im Gegensatz 50/50-Joker setzen. Es gibt dort zwar immer
Können. Wenig Kompression? Klar, wir zie­ zu den Luftsportverbänden, die erfolgreich noch manche Besserwisser, doch die Zahl
hen den Zylinder, hohnen ihn, schleifen die für Erleichterung im Lizenz- und Ausbildungs­ der kompetenten und menschlich gereiften
Ventilsitze und montieren ihn wieder mit wesen kämpften, stehen die Weften alleine Auditoren und Inspektoren wächst ständig.
Übermaß-Kolbenringen. Eintrag ins Bordbuch, auf weiter Flur da. Dumm ist zudem, dass Ich hoffe doch, dass wir eines Tages
passt und fliegt weiter. Klar, dass in der Luft­ sich, kaum dass einigermaßen ein Fahrplan wieder mal einen Handwerker in einem Luft­
fahrt Reparaturen und Instandhaltungen da war und jeder in etwa wusste, was zu tun fahrttechnischen Betrieb vorfinden, der wie
schon immer irgendwie dokumentiert werden ist, nun durch eine neue Basic-Regulation einst Freude am Warten und Reparieren hat
mussten. Wenn früher eine Jahresnach­- vieles wieder ändert. Ganz zu schweigen – ohne Angst davor, nach zehn Minuten
prüfung aus rund 15 Seiten bestand, hat davon, dass durch quartalsmäßige Ände­ Schrauben eine Stunde Papiere ausfüllen
das Fassungsvermögen eines Leitzordners rungen des AMC-Materials auch noch die zu müssen. ae
Illustrationen: Harald Hornig

50 aerokurier 6/2019
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der Deutsche Ultraleichtflugverband
(DULV), dass nun das Erprobungs-
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schrauber beginnen könne. Nach
sechs erfahrungsreichen Jahren
erlauben neue Bauvorschriften
eine mögliche Abflugmasse von
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Mehr Kilos für


leichte Helis
E
ine gewisse Euphorie war 2013 zu Wiegen nicht auf Verkleidung, Türen und sons- Bauvorschriften wird beispielsweise das ver-
spüren: Das ins Leben gerufene Er- tige Ausstattung verzichtet, kaum zu unter- tikale Bruchlastvielfache (senkrechte Notlan-
probungsprogramm für UL-Helikopter bieten. Die damit noch mögliche Zuladung von dung) von 4,5 g auf 12 g angehoben. Motor,
gab den Herstellern die Möglichkeit, 150 Kilogramm für zwei Erwachsene inklusive Triebwerksträger, Getriebe und Tank müssen,
innerhalb einer Frist von zwei Jahren den Treibstoff ist alles andere als realistisch. wenn sie hinter den Sitzen liegen, sogar von
sicheren Betrieb ihrer Luftsportgeräte nach- Ein weiterer Knackpunkt der Gewichtsthe­ - vorne einwirkende 15 g aushalten. Auch das
zuweisen. Viele Piloten beobachteten das Pro- matik war die Motorisierung. Die gängigen gesamte Rotorsystem muss wegen der nun
gramm mit der Erwartung, dass jetzt das Hub- Motoren leisteten dauerhaft um die 110 PS höheren Lasten neu berechnet werden, und
schrauberfliegen zu UL-Preisen begänne. Doch – ausreichend für den Geradeausflug, aber möglicherweise reichen auch die bisherigen
Zulassungsfragen, technische Limits und nicht grenzwertig im kräftezehrenden Langsam- oder Blattdimensionen nicht mehr aus. Insbe­ -
zuletzt die Lizenzbestimmungen haben die gar Schwebeflug. Stärkere Motoren sind schwe- sondere das Hauptgetriebe muss mehr Dreh-
Hürden höher gelegt, als zunächst gedacht. rer, verbrauchen häufig mehr Treibstoff und moment verkraften und wird in den meisten
Obwohl mehrere europäische Unternehmen verlangen somit nach einem größeren Tank Fällen neu skaliert werden müssen. Damit
an dem Erprobungsprogramm teilnahmen, und damit nach mehr Gewicht. Ein Teufelskreis. erhöht sich aber das Gewicht, und die Schwer-
haben es bisher erst zwei Hersteller geschafft, Der Ruf nach einer höheren Abflugmasse punktlage ändert sich. Ein Rattenschwanz. „Es
ihre Produkte zur Musterzulassung zu bringen. wurde ebenso wie bei den Dreiachsern immer hat schon seinen Grund, dass uns die Her-
Das waren 2017 edm aerotec mit dem CoAX lauter, bliebe man doch damit leichter in der steller aufs Neue mathematisch und in realen
2D und ein Jahr später RS Helikopter mit dem Legalität. 150 Kilogramm mehr würden viele Fall- und Bruchlastversuchen die Stabilität
VA115, beides Koaxialhubschrauber made in Probleme lösen. Als nach langem Ringen auf aller Baugruppen nachweisen müssen“, sagt
Germany. europäischer und nationaler Ebene Ende Michael Bätz, zuständiger Diplom-Ingenieur
Nach damals gültiger Vorschriftenlage durf- Februar 2019 die neuen „Lufttüchtigkeitsfor- beim Deutschen Aero Club.
ten die Hubschrauber eine maximale Abflug- derungen für ultraleichte Hubschrauber“ (LTF-
masse von 450 Kilogramm nicht überschreiten ULH) mit der erhöhten maximalen Abflugmas- Turbinen werden legal
– zu wenig, wie sich bald zeigen sollte. Die se von 600 Kilogramm veröffentlicht wurden, Nach den technischen Bauvorschriften ist auch
Konstrukteure mussten auf Basis der damals ging erneut ein Freudenschrei durch die flie- der Einsatz einer Gasturbine erlaubt, die grund-
neu erarbeiteten, sehr detaillierten technischen gende Gemeinde. Jetzt einfach nur das neue sätzlich ein günstigeres Leistungsgewicht als
Bauvorschriften ein möglichst leichtes Gerät Gesamtgewicht eintragen lassen und ab dafür! ein Hubkolbenmotor hat. Allerdings ist derzeit
entwickeln, um die Gewichtsvorgaben einzu- Es leuchtet aber ein, dass bei einer um ein noch kein neu entwickeltes Aggregat in der
halten. Wie sich herausstellte war eine Leer- Drittel größeren Masse die Belastungen aller 150-PS-Klasse mit akzeptablem Zuverlässig-
masse von 300 Kilogramm, wenn man beim sensiblen Bauteile zunehmen. In den neuen keitsnachweis auf dem Markt verfügbar.

52 aerokurier 6/2019
Bei der neuen Gewichtsberechnung werden, Walter Schulz und führt weiter aus, dass man mindestens 15 000 Euro bis zu Prüfungsreife
im Gegensatz zur 450-kg-Klasse, für einen auch beim in Entwicklung befindlichen Zwei- rechnen. „Für Piloten mit gültigen Fluglizenzen
Zweisitzer nun 200 Kilogramm für beide Per- sitzer keine Notwendigkeit sehe, die 600 Kilo­ kann die Stundenzahl bis auf 20 reduziert
sonen zusammen gerechnet. Es verbleiben gramm voll auszuschöpfen. werden“, erklärt Paul Ressle, Inhaber der
also 400 Kilogramm abzüglich des Treibstoff- Im Laufe des Jahres wird sich zeigen, wel- fly helicopter GmbH in Tannheim, weist aber
gewichts für eine Flugstunde bei Reiseleistung, che Hersteller sich in der Lage sehen, mit darauf hin: „Die Praxis hat gezeigt, dass auch
also je nach Herstellerangaben ungefähr 20 ihren Hubschraubern die technischen Bau- ein erfahrener Pilot einer anderen Sparte in 20
Kilogramm bei Kolbenmotoren oder 40 Kilo- vorschriften der 600 kg-Klasse zu erfüllen. Die Flugstunden keinen Hubschrauber beherrschen
gramm bei Turbinen. Je nach Leergewicht genauen technischen Anforderungen können lernt.“ Auf der Seite des DULV (www.dulv.de/
können damit fast 100 Kilogramm an Gepäck in der Bekanntmachung der LTF–ULH vom Ausbildung Hubschrauber/Pilot) sind die Ein-
und Treibstoff zugeladen und Flugzeiten von 28.02.2019 auf der Website des Deutschen zelheiten dazu nachlesen.
mehr als zwei Stunden legal realisiert werden. Ultraleichtflugverbandes (www.dulv.de/down- Trotz der relativ hohen Kosten herrscht in
edm aerotec, Hersteller des als 450-kg- loads) nachgelesen werden. Deutschland derzeit ein Ausbildungsengpass
Hubschrauber zugelassenen CoAX 2D, hat für angehende UL-Helipiloten. Das liegt daran,
bereits mit der Nachweisführung begonnen. Die Ausbildungssituation dass es insgesamt nur drei UL-Hubschrauber
„Obwohl wir alles auf 600 Kilogramm rechnen, Um es gleich vorwegzunehmen: Man darf sich gibt, die Anschaffungskosten sehr hoch sind
werden wir vorerst nur auf 540 Kilogramm von dem Wort „ultraleicht“ keinesfalls täuschen und es zurzeit noch an Fluglehrern mangelt.
gehen“, erklärt Firmenchefin Anja Ernst. Das lassen. Weder die Ausbildung noch die An- Diese müssen nämlich zur Erlangung der Lehr-
liege nicht an der Materialstabilität, sondern schaffungs- und Betriebskosten sind „light“. berechtigung selbst erst einmal 150 Stunden
an der Motorisierung. In der 600-kg-Klasse Bleibt man in Deutschland, so gibt es ja nur auf dem UL-Hubschrauber geflogen sein.
sollten die Motoren eine Dauerleistung von die beiden zugelassenen UL-Hubschrauber. Nicht unerwähnt bleiben soll, dass Piloten,
jenseits der 140 PS bringen, und der bis jetzt Der einsitzige VA115 wäre mit einem Preis von die die UL-Hubschrauberlizenz erworben
eingesetzte D-Motor wäre dann mit seinen 128 ca. 80 000 Euro netto sicherlich attraktiv, ist haben und dann doch in die H-Klasse
PS möglicherweise überfordert. aber für Anfänger nicht geeignet. Der zwei­ wechseln möchten, wieder bei null anfangen
Der Mitbewerber RS Helikopter nimmt mit sitzige CoAX 2D liegt bei 270 000 Euro netto. müssen und keine Erleichterung bekommen.
seinem minimalistischen VA115 einen Sonder­ Verständlich, dass bei dieser Summe der Übrigens beginnen dort die Stundenpreise für
status ein, denn der Helikopter ist ein Einsitzer Flugschüler für eine Stunde 390 Euro zahlen Zweisitzer, die neu ungefähr 100 000 Euro
mit einem Leergewicht von 139 Kilogramm. muss. Da laut LuftPersV § 42/5a für die teurer sind (Robinson R22, Guimbal Cabri) bei
„Für unseren Einsitzer reichen die 50 PS des Anfängerschulung mindestens 40 Stunden 425 Euro.
Hirth-Zweitakters völlig aus“, erklärt Dr. Hanns- vorgeschrieben sind, kann man realistisch mit Toni Ganzmann

Fotos: Philipp Prinzing, RotorSchmiede

Der CoAX 2D ist ein „erwachsener“


UL-Hubschrauber und das Mittel
der Wahl für die Ausbildung.

aerokurier 6/2019 53
Praxis

Risikomanagement
in der Flugplanung
Fotos: Lars Reinhold

Bin ich fit genug für mein Flugvorhaben? Die Antwort auf diese Frage verlangt eine
gehörige Portion Reflexionsvermögen. Zwei junge Piloten haben ein Tool entwickelt,
mit dem sich Piloten selbst bewerten können.

D ie Planung eines Fluges ist ei-


ne komplexe Angelegenheit,
bei der eine Vielzahl von Variablen
zu vermeiden sowie Verbesse-
rungsmöglichkeiten für die eige-
nen Fertigkeiten zu entdecken.
herausgearbeitet haben, und ihnen
zugeordneter Fragen lassen sich
die Herausforderungen des Fluges
2) Flugplätze
•  Auf welchen Flugplätzen werde
ich fliegen, starten, landen, rollen
berücksichtigt wird, angefangen analysieren: und parken?
von Wetter und Flugroute über Sechs Dimensionen 1) Navigation und Lufträume •  Sind mir die Flugplätze bekannt?
Treibstoffberechnung und Weight eines Fluges •  Ist mir das Gelände bekannt, über •  Kenne ich mich auf den Flug-
and Balance bis hin zu Start- und Der Pilot definiert für den Flug das ich fliegen werde? (Orientierung, plätzen aus (Anflugverfahren, Ori-
Landestrecken. Bei der Mehrzahl verschiedene Dimensionen, deren Berge, Flüsse, Auffanglinien) entierung am Boden etc.)?
dieser Punkte werden Sicherheits- jeweils wichtigstes Merkmal es •  Kenne ich die Landmarken und •  Sind mir die Verfahren bekannt,
faktoren und Zuschläge für Un- ist, dass hier die Fertigkeiten und Orientierungspunkte? und wie gut beherrsche ich sie?
vorhergesehenes einkalkuliert. die Anforderungen für sich betrach- •  Welche Lufträume werde ich •  Welche rechtlichen und meteo-
Die nachfolgend dargestellte tet werden können und sich nicht durchfliegen, sind sie freigabe- rologischen Anforderungen gelten?
Methode soll eine Anregung sein, mit denen der anderen Dimensi- pflichtig oder nicht? •  Was sind die Öffnungszeiten der
Flugvorhaben systematisch nach onen gegenseitig beeinflussen. •  Weiß ich, was mich in den Luft- Flugplätze?
Anforderungen zu bewerten, mög- Anhand der sechs folgenden Di- räumen erwartet und wie ich mich 3) Passagiere
liche Risiken zu identifizieren und mensionen, die wir als beispielhaft darin verhalten muss? •  Fliege ich mit Passagieren?

54 aerokurier 6/2019
der Flugleistungen? Passen Reich- Die Bewertung der Fertigkeiten •  Wie viel „Luft nach oben“ habe
weite, Beladung, Schwerpunkt, beantwortet die Fragen: ich in dieser Situation, bevor mich
Startstrecke, Steigleistung, Lan- •  Wie kompetent und sicher fühle etwas Unvorhergesehenes über-
destrecke etc.? ich mich in dieser Dimension? fordert?
•  Sitzen alle Checklisten und Hand- •  Wie viel aktuelle Übung und Er- Die Kapazität schließlich ist der
griffe? fahrung habe ich in dieser Dimen- Abstand zwischen der Bewertung
•  Wie sieht es mit Notfall-Check- sion? der Fertigkeiten und der Bewertung
listen aus? •  Was sagen die objektiven Daten, nach den Anforderungen in den
6) Ausdauer und Belastbarkeit z. B. meine aktuellen Starts und einzelnen Dimensionen. Die Ka-
•  Habe ich schon einen ähnlich Flugstunden, angewendet auf das pazität gibt dem Piloten den Spiel-
langen oder weiten Flug gemacht Trainingsbarometer aus? raum und die Reserve zu reagieren,
und mir das entsprechende Sitz- Die letzte Frage, also nach den wenn etwas Unvorhergesehenes
fleisch antrainiert? objektiven Daten, ist bei der Ein- passiert. Deshalb muss die Kapa-
•  Bin ich ein ganzes Wochenende schätzung der eigenen Fertigkei- zität immer positiv sein, heißt, die
oder mehrere Tage hintereinander ten der wichtigste Punkt. Gemeint Fertigkeiten müssen größer sein
unterwegs? sind damit quantifizierbare Daten, als die Anforderungen.
•  Übernachte ich auf einem frem- die etwas über die eigenen Je kleiner die Kapazitäten für
den Platz, schlafe ich in einer Fertigkeiten aussagen. Am be- einen Flug werden, desto vorher-
Pension oder unter der Fläche? kanntesten ist sicherlich das weit sehbarer ist, dass die Arbeits-
Diese Liste ist weder vollstän- verbreitete Trainingsbarometer, bei belastung steigt. Für die Allgemei-
dig noch soll sie es sein. Jeder dem die Anzahl der Starts und die ne Luftfahrt gilt üblicherweise, dass
Pilot kann und muss seine eigenen Anzahl der Flugstunden in den eine steigende Arbeitsbelastung
Dimensionen und Fragen finden, letzten Monaten zu einem Trai- zu einer schlechteren Leistung
nach denen er seinen bevorste- ningsstand zusammengefasst (Performanz) des Piloten im Cock-
henden Flug aufteilt. werden. Aber es könnte auch ein- pit und zu einem geringeren Situ-
fach ein Blick ins eigene Flugbuch ationsbewusstsein führt.
Subjektive, ehrliche sein, um zu zählen, wie oft ich selbst
Bewertung ist notwendig wirklich zu diesem oder zu jenem Praxisbeispiel:
In jeder Dimension bewertet jetzt Platz geflogen bin. Zudem haben Ein einfacher Flug
der Pilot seine Fertigkeiten und die einige Organisationen und Flug- Ein einfacher Flug bildet die Grund-
Anforderungen, die der Flug an ihn schulen eigene Zählungen, Trai- lage für die Entwicklung der
stellt. Beide Bewertungen sind ningstabellen und Kennzahlen eigenen fliegerischen Fertigkeiten.
vollkommen subjektiv, zugege- entwickelt, die einem Piloten dabei Entlang der oben definierten
benermaßen nur schwer quanti- helfen, seine eigenen Fertigkeiten Dimensionen kann er wie folgt
fizierbar und hängen zudem mit objektiv zu beurteilen und sich eben dargestellt werden:
Sicherheit auch von der Tagesform nicht „in Sicherheit“ zu lügen, um 1) Navigation und Lufträume
ab. Daher ist es wichtig, dass einen bestimmten Flug unbedingt Ich plane einen Lokalflug zu einer
•  Wenn ja, wie gut kenne ich die beide Bewertungen gemeinsam durchführen zu können. Burg auf einem Berg in der nähe-
Passagiere? vorgenommen werden, denn nur Anforderungen sind die Eigen- ren Umgebung. Dorthin bin ich
• Könnten die Passagiere in Panik so haben sie einen gemeinsamen schaften des Fluges in seiner ge- schon einmal gewandert, kenne
geraten oder etwas Unvorherge- Maßstab und sind miteinander planten Form, denen jeder Pilot, die Landmarken und habe auf der
sehenes tun? vergleichbar. unabhängig von seinen Fertigkei- Karte geprüft, dass ich nur durch
4) Wetter Die Fertigkeiten des Piloten ten, ausgesetzt wäre. Üblicherwei- nicht freigabepflichtigen Luftraum
•  Wie gut ist das Wetter? sind seine Fähigkeiten, beispiels- se lassen sich diese Eigenschaften fliegen werde. Ich kenne auch den
•  Wird es einfach oder schwierig weise mit bestimmten Eigenschaf- gut quantifizieren. Folgende Fragen anderen „Sightseeing-Verkehr“,
sein zu starten, zu fliegen und zu ten des Fluges umzugehen oder ermöglichen es, die Anforderungen der sich am Wochenende ebenfalls
landen? auf sich ändernde Wetterbedin- eines Flugs zu bewerten: die Burg ansieht.
•  Ist mein Flug so lang oder weit, gungen oder Probleme der Pas- •  Wie sehr wird mich der geplan- 2) Flugplätze
dass sich das Wetter grundlegend sagiere einzustellen. Im Gegen- te Flug in dieser Dimension he- Ich starte und lande auf meinem
ändern kann? satz zu Wissen sind Fertigkeiten rausfordern? Heimatflugplatz. Ich kenne den
5) Flugzeug viel flüchtiger und müssen durch •  Was kann der geplante Flug mir Flugleiter und die Verfahren. Ich
•  Wie gut kenne ich das Flugzeug? regelmäßige Übung erhalten wer- an unvorhersehbarer Anstrengung kann in meinem Flugbuch nach-
•  Wo bewege ich mich bezüglich den. abverlangen? lesen, wie oft ich schon Ab- und

aerokurier 6/2019 55
Navigation
Fertigkeiten Anflüge geflogen bin.
Kapazitäten 3) Passagiere
Anforderungen Ich fliege alleine.
4) Wetter
Ich fliege an einem ruhigen Tag,
an dem es weder zu windig noch
Ausdauer Flugplätze
zu heiß ist.
5) Flugzeug
Ich fliege das Flugzeug, mit dem
ich den Großteil meiner Ausbildung
geflogen bin. Ich kenne die Leis-
tungen, die Verfahren, die Check-
listen, die Handgriffe und das
Kennzeichen.
6) Ausdauer und Belastbarkeit
Der Flug dauert höchstens eine
halbe Stunde, und ich fliege erst
am späten Nachmittag, weil ich
mich dann bereits von meinem
Flugzeug Passagiere

Beispiel einfacher Flug: Der Pilot hat in allen Dimensionen aus-


reichende Fertigkeiten, um die erwarteten Anforderungen zu
meistern. Dadurch hat er freie Kapazitäten für Unvorhergesehenes.

Wetter
Navigation

Beispiel für einen schwierigen Flug: In den Dimensionen „Flug-


zeug“ und „Flugplätze“ liegen Fertigkeiten und Anforderungen eng
beieinander, Kapazitäten für Unvorhergesehenes gibt es hier kaum.

Ausdauer Flugplätze
Mittagstief erholt habe und fit ge-
nug bin.
Mit diesen Überlegungen sind
bereits alle Einschätzungen zu
Fertigkeiten und Anforderungen
abgeschlossen. Überträgt man sie
in eine Spinnennetz-Grafik, in der
die Dimensionen sternförmig um
das Zentrum herum angeordnet
sind, und trägt in jeder Richtung
Fertigkeiten und Anforderungen
ab, ergeben sich daraus die Ka-
pazitäten aus der Differenz der
Flugzeug Passagiere beiden Werte. Die obere Grafik
Infografik: Katrin Sdun

zeigt, dass für diesen Sightseeing-


Flug die Kapazitäten rundherum
hoch sind, da der Trainingsstand
des Piloten hoch ist und der Flug
nur geringe Anforderungen stellt.


56 aerokurier 6/2019 Wetter


Geringe Kapazitäten in einer Vielmehr können sie als Heraus-
oder mehreren Dimensionen füh- forderungen genutzt werden, um Dr. Fritz Adrian Lülf (l.)
ren zu einer höheren Arbeits- im Rahmen von gezielten Übungen und Dr. Christoph San-
belastung. Als Pilot bin ich näher die eigenen Fertigkeiten auszu- tel haben beide Luft-
an meiner Leistungsgrenze. bauen und fortlaufend zu verbes- und Raumfahrttechnik
sern – oder zumindest zu erhalten. studiert, sind aktive
Geringe Kapazitäten Dazu kann ich einen Flug pla- Piloten und befassen
vermeiden nen, bei dem genau eine Dimen- sich mit der Thematik
Liegen in meinem Flugvorhaben sion mit einer geringen Kapazität Flugsicherheit. Für ihr
die Anforderungen in mehreren übrig bleibt, in der ich meine Fer- Tool wurden sie vom
Dimensionen nahe an meinen tigkeiten gezielt entwickle. In dem Magazin „Luftsport“

Foto: privat
Fertigkeiten, so ist absehbar, dass oben beschriebenen Fall habe ich ausgezeichnet.
ich eine große Arbeitsbelastung dazu zwei Möglichkeiten, nämlich
bewältigen muss und eine gerin- erstens, den geplanten Flug zwar
gere Performanz erbringe. Die mit dem unbekannten Flugzeug, Kapazitäten für den geplanten Flug. So kann ein Pilot auch ganz
Kapazitäten, die ich als Pilot zur aber zu einem bekannten Platz Wichtig ist es dabei, parallel auf- bewusst Entscheidungen treffen,
Verfügung habe, um „sicher“ mit durchführen, um meine Fertigkei- tretende geringe Kapazitäten in um sich selbst – im besten Sinne
unvorhergesehenen Ereignissen ten in der Dimension „Flugzeug“ mehreren Dimensionen zu identi- – herauszufordern und durch
zurechtzukommen, sinken. Kurz- zu entwickeln, oder zweitens, den fizieren und ihnen zu begegnen. Fokussieren auf die Situation wei-
fristig geänderte Anflugverfahren, geplanten Flug zu dem unbekann- Die Anforderungen sollen allerdings terzuentwickeln, solange in keiner
Systemfehler oder das Verhalten ten Platz, aber mit einem bekann- nicht vom Fliegen abhalten, son- anderen Dimension eine ähnlich
eines Passagiers können dann ten Flugzeug durchführen, um dern gezielte Schwerpunkte für große Anforderung besteht. ae
schnell bedrohlich werden. meine Fähigkeiten in der Dimen- die eigene Verbesserung bieten. Fritz Adrian Lülf, Christoph Santel
Ein Flug zu einem unbekannten sion „Flugplätze“ zu entwickeln.
Platz in einem unbekannten In beiden Fällen bleibt nur eine
Flugzeug ist ein klarer Fall einer Anforderung übrig, an der ich
doppelten Anforderung. Ein solcher gezielt und konzentriert arbeite.
Flug ist in der unteren Grafik Auf genau diese Weise lassen sich
visualisiert: Deutlich erkennbar auch alle anderen Dimensionen
sind die hohen Anforderungen und einzeln verbessern und dann kom-
gleichzeitig geringen Kapazitäten binieren. Außerdem habe ich die
in den Dimensionen „Flugplätze“ Möglichkeit, einen Kameraden
und „Flugzeug“. Dies ist ein Flug oder Fluglehrer anzusprechen, um
mit einem geringen Spielraum für mich bei der Entwicklung meiner
Unvorhergesehenes. Ich muss Fertigkeiten zu unterstützen – sei
diesen Flug anders planen. es durch Durchsprechen der zu
Wenn ich einen Flug plane, bei erwartenden Anforderungen oder
dem ich erkenne, dass die Kapa- einfach Mitfliegen.
zitäten rundherum, in allen Dimen-
sionen, gering sind, dann ist das Fazit
ein guter Zeitpunkt, die ganze Die vorgestellte Methode bietet
Planung abzubrechen. Denn noch einen Rahmen für die Selbstein-
einmal: Geringe Kapazitäten be- schätzung, wie groß die Arbeits-
deuten eine schlechte Leistung belastung für einen geplanten Flug
von mir als Piloten und keinen werden könnte und wie groß der
Spielraum für Unvorhergesehenes. Abstand zwischen den eigenen
So einen Flug führe ich nicht durch! Fertigkeiten und den Anforde-
rungen eines Fluges sein werden.
Fertigkeiten gezielt In voneinander unabhängigen
entwickeln Dimensionen schätzt der Pilot
Geringe Kapazitäten in einzelnen Anforderungen ein und erhält mit
Dimensionen eines geplanten einer einfachen Visualisierung
Fluges müssen nicht schlecht sein. einen Überblick über seine freien
Praxis

Unfallanalyse

Eine C42 – hier ein


baugleiches Muster –
stürzte in der Schweiz
in den Fluss Simme.

In der Umkehr-Falle
Bei einem Trainingsflug in der Platzrunde soll ein Motorausfall simuliert werden.
Doch die Übung verläuft nicht nach Plan: Der Pilot kann das Triebwerk aus dem
Leerlauf nicht mehr hochfahren. Das Manöver endet in einem Fluss.

Z u den wichtigsten Trainings-


einheiten eines Motorpiloten
gehört der simulierte Motorausfall.
den Bereich der Platzrunde be-
schränkt sein soll, macht der Pilot
keine ausführliche Flugvorbereitung.
das Trainingsprogramm und infor-
miert sich anhand von Daily Air-
space Bulletin (DABS) und Notices
der Fluglehrer keine konkrete Zahl.
In 3400 Fuß AMSL fährt der Pilot
die Klappen ein und steigt weiter
Gerade in der kritischen Phase Nach der Vorflugkontrolle über- to Airmen (NOTAM) über die ak- auf eine Flughöhe zwischen 3500
nach dem Start ist bei Leistungs- schlägt er die Beladung im Kopf. tuelle Verkehrssituation. Kurze Zeit und 3900 Fuß. Jetzt zieht der Flug-
verlust eine schnelle und effektive Für sich selbst und den Fluglehrer, später steht die C42 am Rollhalt lehrer den Gashebel in den Leer-
Reaktion überlebenswichtig. Ein den er noch erwartet, rechnet er der Piste 35. Als der Pilot die Klap- lauf. Zu diesem Zeitpunkt fliegt die
guter Trainingsstand ist deshalb 155 Kilogramm. Dann dreht er den pen für den Startlauf setzt, fragt er HB-WAS nördlich eines Camping-
eine Lebensversicherung. Aber Propeller 20-mal durch, überprüft den Fluglehrer noch nach dem platzes, etwa 135 bis 255 Meter
unter Umständen kann das Trai- den Ölstand und lässt den Motor örtlichen Notverfahren bei Startab- über der Platzhöhe, und hat noch
ning selbst zum Risiko werden. warmlaufen, während er die Zünd- bruch und Motorausfall im Anfangs- nicht in den Gegenanflug einge-
Im schweizerischen Zweisimmen magnete überprüft. Danach wartet steigflug, um auf einen Notfall dreht.
wurde am 27. April 2015 aus ei- er auf seinen Fluglehrer. vorbereitet zu sein. Dann beschleu-
nem solchen Notfall-Training plötz- Mit ihm will er Starts und Lan- nigt er. Nach kurzem Startlauf hebt Trainingsumkehrkurve
lich dramatischer Ernst. dungen üben und in der näheren die C42 ab und geht mit etwa 95 Der Pilot drückt nun die Flugzeug-
Es ist ein grauer Frühlingstag, Umgebung des Flugplatzes ein Stundenkilometern in den Anfangs- nase nach unten und leitet eine
der Himmel ab etwa 3300 Metern Sicherheitstraining mit simuliertem steigflug. Der Fluglehrer fragt den Umkehrkurve ein. Der Fluglehrer
über Grund wolkenverhangen. Auf Motorausfall durchführen. Die C42 Piloten, was jetzt im Falle eines ist damit einverstanden, fordert
dem Flugplatz Zweisimmen im ist in der Schweizer Ecolight- Motorausfalls zu tun sei. Daraufhin aber, dass er „die Lageänderung
Berner Oberland macht am frühen Klasse zugelassen. Der leichte beschreibt der Pilot das technische entschlossener einleiten“ müsse.
Nachmittag ein Pilot mit PPL(A) Schulterdecker gehört zu den Verfahren und die Landerichtung. Er schiebt den Gashebel wieder
seine Maschine startklar, eine meistgebauten Ultraleichtflugzeu- Auf seine anschließende Frage, ab nach vorn; dann setzt der Pilot den
Ikarus C42 mit dem Kennzeichen gen und wird häufig zur Schulung welcher kritischen Höhe eine Um- Anflug fort und landet ohne
HB-WAS. Da die Sicht trotz Be- eingesetzt. Als der Fluglehrer ein- kehrkurve oder eine verkürzte Probleme auf der Piste 35. Wenig
wölkung gut ist und der Flug auf trifft, bespricht er mit dem Piloten Platzrunde möglich sei, nennt ihm später startet die C42 erneut. Flug-

58 aerokurier 6/2019
lehrer und Pilot wollen das Ver-
fahren noch einmal trainieren. In
etwa 3500 Fuß fährt der Pilot
wieder die Klappen ein. Kurz
darauf zieht er den Gashebel nun
selbst nach hinten in den Leerlauf
und leitet eine Umkehrkurve ein.
Die HB-WAS rollt dabei zuerst in
eine Querlage von 30 Grad. Doch
das Flugzeug geht kurz danach in
eine Querneigung von 45 Grad und
verliert rasant an Höhe. Pilot und
Fluglehrer erkennen jetzt, dass
etwas nicht nach Plan läuft: Die
Maschine ist bereits viel zu tief,
um die Piste 17 noch im Gleitflug
zu erreichen. In dieser Situation
Hindernisse im bleibt nur noch, die Übung sofort
Endanflug: Hohe abzubrechen und wieder Gas zu
Bäume stehen vor geben. Doch genau das funktioniert
der Schwelle der nicht. Der Motor lässt sich nicht
Piste 35 am Flugplatz mehr auf Leistung bringen. Der
Zweisimmen. Fluglehrer übernimmt jetzt die
Kontrolle. Er steuert die HB-WAS

Fotos und Grafik: SUST


Die Bergung des
Hauptwracks gelingt
erst in einiger Entfer-
nung zur Unfallstelle.

Der Gashebel der


C42 ist klappbar (links).
Im Leerlauf kann der
Leerlauf Vollgas Motor plötzlich stehen
bleiben (rechts).
Startleistung

Gashebel
ohne Leerlauf
Anschlag

aerokurier 6/2019 59
Bei den folgenden Untersu- unterschätzt wird. Bei einem Mo-
chungen zeigt sich, dass ein Stand- torausfall kostet jede Kurskorrek-
lauf des Motors nicht mehr mög- tur Höhe – auch im Geradeausflug.
lich ist: Zwei Zylinderkopfdeckel Die Umkehrkurve aber kostet
sind weggebrochen, die Vergaser besonders viel Höhe. Außerdem
schwer beschädigt und aus der gilt: Je größer die Schräglage,
Halterung herausgerissen. Auch desto größer der Höhenverlust.
der Öltank wurde beim Aufprall Bei 60 Grad Schräglage ist von
des Triebwerks abgerissen. Den- der Sicherheitshöhe recht schnell
noch können die Experten bei der nicht mehr viel übrig. Auch Hin-
Untersuchung des Triebwerks dernisse, die möglicherweise nach
einen Ausfall aufgrund mechani- dem Umkehrmanöver noch im
scher Schäden mit großer Wahr- Anflugbereich liegen, können bei
scheinlichkeit ausschließen. Es der Rückkehr zur Piste zu unüber-
sind keine Schäden festzustellen, windbaren Hürden werden. Dieses
die nicht durch den Absturz der muss der Pilot bei seiner Entschei-
C42 verursacht wurden. dung berücksichtigen. Zudem
kann Wind den Höhenverlust noch
Schwachstelle Gashebel deutlich verstärken. Bei starkem
Bei der Suche nach der Ursache Gegenwind während des Startlaufs
des Motorausfalls ist ein Versuch ist eine anschließende Umkehr-
Grafik: SUST

an einem baugleichen Muster des kurve mit Rückenwind umso


ULs aufschlussreich. Dabei zeigt schwieriger.
der Gashebel eine fatale Schwach- Daher ist es in der Regel am
Unfallstelle und Wrack-Endlage: Durch die starke Strömung treibt das stelle: Zieht man ihn über den sichersten, bei einem Motorausfall
Wrack der C42 mehr als einen halben Kilometer flussabwärts. mechanischen Leerlaufanschlag nach dem Start in Flugrichtung
zurück, sodass er fast die Sitz- Fahrt aufzunehmen und ein
wieder im Geradeausflug auf die aus der Kabine. Der Pilot hat das wanne des Piloten berührt, dann geeignetes Notlandefeld anzu-
Piste zu und versucht, die Leistung Bewusstsein zwar wiedererlangt, ist ein spontanes Abschalten des steuern. Der Gleitflug sollte dabei
wieder hochzufahren. Doch der ist aber erheblich verletzt und Motors möglich. Dazu sind schon gut ausgetrimmt werden. Außerdem
Motor reagiert nicht mehr. Es bleibt benommen. Er versucht nun mit wenige Millimeter über dem Leer- gilt: Je weniger Richtungskorrek-
nun keine Zeit mehr, um das Pro- letzter Kraft das Ufer zu erreichen. laufanschlag ausreichend. Vermut- turen, desto weniger Höhenverlust.
blem zu identifizieren. Die C42 Der Fluglehrer springt von der lich hat der Pilot der Unfallmaschi- Im besten Fall kennt der Pilot das
nähert sich in niedriger Höhe einer Motorhaube hinterher. Beide er- ne den Rotax beim Zurückfahren Gelände oder hat sich vor dem
Baumreihe am östlichen Ufer des reichen das Ufer aus eigener Kraft. der Leistung versehentlich komplett Start mögliche Notlandeflächen
Flusses Simme im direkten Anflug Von der Stelle, an der die HB- ausgestellt. eingeprägt.
auf die Schwelle 17. Pilot und WAS auf der Simme aufschlug, Anschließend tappte er dann UL-Piloten haben, anders als
Fluglehrer bereiten sich in diesen treibt das Hauptwrack noch 540 in die klassische Umkehr-Falle. die meisten Echo-Piloten, noch
dramatischen Sekunden auf den Meter flussabwärts, bevor es not- Kurios daran: Die Entscheidung eine weitere Möglichkeit, einen
Aufprall vor. Dann kollidiert das dürftig gesichert werden kann. Das für eine Umkehrkurve fiel zunächst Motorausfall nach dem Start gut
UL mit den Baumkronen und stürzt linke Fahrwerk mit Achse sowie als Notfall-Training, nicht aus einem zu überstehen: Ihnen steht ein
anschließend in den Fluss. Beim eine Strebe werden rund 26 Kilo- Reflex heraus. Sie war aber bereits Gesamtrettungssystem zur Ver-
Aufschlag auf der Simme wird der meter weiter nördlich am Ufer des im Training ein fataler Fehler. Das fügung. Zwar braucht das UL auch
Pilot bewusstlos. Da der Fluss zu Thuner Sees von der Wasserschutz- UL verlor durch die Umkehrkurve für diese Variante eine Höhe von
diesem Zeitpunkt sehr viel Wasser polizei geborgen. Die starke Zer- rasch an Höhe, sodass es unmög- mindestens 80 bis 100 Metern.
führt und die Strömung stark ist, störung des Wracks durch den lich war, die Piste noch zu errei- Im Fall von Zweisimmen hatte die
drohen die Insassen mit dem Flug- Aufprall und das Wasser erschwert chen. Der Reflex zur Umkehr- C42 aber schon eine ausreichen-
zeug unterzugehen und zu ertrin- die Arbeit der Ermittler von der kurve ist aus vielen Unfällen bei de Flughöhe erreicht. Wahrschein-
ken. In diesem Moment löst der Schweizerischen Sicherheitsun- Motorproblemen bekannt. Dass lich wäre der Unfall glimpflicher
Fluglehrer geistesgegenwärtig die tersuchungsstelle (SUST) erheb- die Fehlentscheidung aus einer ausgegangen, wenn die Piloten
Gurte des Piloten, steigt auf lich. Vor der Untersuchung muss vermeintlichen Trainingssituation sofort die Rettungsrakete gezün-
die Motorhaube des flussabwärts der Raketenantrieb des Rettungs- heraus getroffen wird, zeigt, dass det hätten. ae

treibenden Wracks und hilft ihm systems gesprengt werden. die Gefahr immer noch häufig Samuel Pichlmaier

60 aerokurier 6/2019
Leserforum

aerokurier 04/2019 optimierbar, aber trotzdem stößt diese Lösung


Falsche Euphorie
Editorial: Elektroflug an Grenzen wie Sicherheitsabstände und An-
Ich kann die Euphorie weder teilen noch haltewege. Gerade im Umfeld der Zielpunkte,
Warten seit 140 Jahren verstehen. Sicher kann man das machen, und zu denen dann alle hinstreben, verdichtet sich
„Die Frage nach der Elektromobilität in der bis jetzt war es immer so, daß alles gemacht der Verkehr und der ist in der Luft nicht ge-
Luft lautet keinesfalls mehr ob, sondern al- wurde, was technisch realisierbar ist. Jedoch nauso zu bewältigen, wie es eben am Boden
lenfalls wann“, meint der „aerokurier“. Rich- sollte eine Fachzeitschrift etwas mehr auf dem möglich ist. Auch eine Taxidrohne hängt von
tig, Herr Chefredakteur, Sie übersehen nur, Boden bleiben und nicht bei jedem Hype gleich der Flugmechanik ab. Irgendwie erinnert mich
dass wir auf dieses „wann“ seit fast 140 mit abheben. Bitte stellen Sie doch auch mal das etwas an den Cargolifter, da hat man ja
Jahren warten. Verbrennungs- und Elektro- die Realitäten zum jetzigen Zeitpunkt dar. auch bar jeder Kenntnis von Flugmechanik
motor sind in etwa gleich alt, und es hätte Es wurde gerade ein Audi vorgestellt, aber argumentiert.
den Siegeslauf des Verbrenners zu Lande, der ist bei allem Firlefanz, den er außerdem Es werden sich noch viele Säue finden,
zu Wasser und in der Luft nie gegeben, wenn noch hat und es mehr als fraglich ist, ob man die man weiter durchs Dorf wird treiben kön-
nicht der Elektroantrieb einen Geburtsfehler dies wirklich braucht, fünfmal mal so schwer nen. Etwas mehr Bodenhaftung und etwas
gehabt hätte: die Energiespeicherung. Es ist wie ein Modell, das es schon vor Jahren gab mehr schaumgebremst, weil mal durchgerech-
kein Medium in Sicht, das es mit der Ener- und verfügt (mit Glück!) über die halbe Reich- net und nicht als Einzelfall, sondern als gene-
giedichte von Rohöl auch nur annähernd weite. Was ist daran so wahnsinnig progressiv? relle Lösung betrachtet, hilft hier weiter.
aufnehmen kann. Woher soll der ganze Strom kommen, der Mathias Havlik, Lichtenau
Trotz vielfältiger Bemühungen fristeten für Autos, die Bahn und jetzt auch noch fürs
Elektrofahrzeuge jenseits des Schienenver- Fliegen gebraucht wird? Aus der Steckdose? aerokurier 04/2019
kehrs ein Nischendasein – zum Beispiel als Atomkraft – nein Danke, raus aus der Kohle Kolumne: Vogelschutzgebiete
Trolleybusse, und daran hat sich bis heute – aber gerne, und Gas ist jetzt auch so um-
Keine Chance ohne Wind
nur wenig geändert. Deshalb kann ich nicht weltschädlich, also grün!
die aktuelle Elektro-Hysterie verstehen, die Wieso können wir nicht erstmal die Pro- Lieber Dr. Spornrad, Sie beschweren sich
auch vom „aerokurier“ geschürt wird. Ich kann bleme lösen, die als nächstes anstehen? Die über die vielen Vogelschutzgebiete, die in letz-
da nur raten: Schaum vom Mund wischen Bahn ist nicht in der Lage, zwei Züge, die ter Zeit von wenig sachkundigen Behörden
und wieder vernünftig werden. Vernünftig – hintereinander die gleiche Strecke befahren, ausgewiesen werden und uns Piloten in un-
weil machbar – sind E-Motorsegler mit Plug- ohne Kollision fahren zu lassen. Aber man serer Bewegungsfreiheit teils beträchtlich
in-Technik und Solarzellen. Vernünftig wären schwafelt von führerlosen Lkw und jetzt auch einschränken. Ich kann es nicht beurteilen, ob
der Umwelt zuliebe Kunstflugwettbewerbe Flugtaxen. Wie soll das bitteschön gehen, wenn die Beschwerden berechtigt sind. Ich stimme
nur mit Elektroflugzeugen. Aber Batteriewech- eine 737-800 rund 200 Passagiere befördert Ihnen jedenfalls zu, wenn Sie darüber verärgert
sel mitten im Schulbetrieb und Überlandflüge und diese zum quasi gleichen Zeitpunkt an- sind, wenn deswegen regelrecht Jagd auf
mit nur einer Stunde Reichweite sind unver- reisen? Wieviele davon können gleichzeitig mit Piloten gemacht wird.
nünftig. einem Flugtaxi ankommen und abgefertigt Worüber ich mich aber wundere, ist Ihr
Sicher ist es richtig, wenn Unternehmen werden? Welche Sicherheitsabstände hat ein Rundumschlag gegen Windkraftanlagen. Mit
wie Siemens mit dem 300-PS-/50-Kilo-Motor Kfz bei Tempo 50 und welche Anhaltewege jährlich 40 000 Autokilometern und ein bisschen
viel tun, um für den großen Tag gewappnet zu müssen Sie für Luftfahrzeuge einrechnen? Hier mehr oder weniger viel Fliegerei ist Ihr eigener
sein, wenn der Durchbruch in der Speicher- kann man nicht einfach hexen. Das sind Grund- CO2-Fußabdruck auch nicht gerade niedrig.
technik gelingt. Ab er auf diesen Tag warten gesetze der Flugmechanik, die es verhindern, Aber wie wollen Sie denn den immer mehr
wir seit 140 Jahren, und ich (Jahrgang 45) weiß daß einfach mal ein Erdanker geworfen wird. Fahrt aufnehmenden Klimawandel mit allen
nicht, ob ich den noch erlebe. Wie stellt man sich die Staffelungen und Flug- Folgeproblemen auf ein verträgliches Maß
Hartmut Blinten, Rodgau höhen vor? Das ist sicherlich mit einem 5G-Netz eindämmen, wenn nicht durch eine drastische
Energiewende? Die ist aber nun mal in unse-
ren Breiten am ehesten mit Hilfe der Windkraft
Schreiben lohnt sich! zu schaffen. Natürlich ist es ein Jammer, dass
den Anlagen viele Vögel zum Opfer fallen. Die
Unter allen Leserbrief-Autoren des
Natur leidet immer unter der menschlichen
vergangenen Monats hat die Redaktion das Zivilisation, egal ob Autobahnen in die Land-
Herpa-Modell des Airbus A330-200 in der schaft gegraben, Naturflächen versiegelt,
Lackierung der brasilianischen Azul Linhas Aéreas verlost. Als Gewinner des Fabriken oder eben Windkraftanlagen gebaut
hochwertigen Modells im Maßstab 1:200 wurde Matthias Havlik gezogen. werden. Wenn Sie diese nicht wollen, müssen
Foto: Herpa Sie aber eine bessere Lösung bieten. Nur da-
Die in Leserbriefen geäußerte Meinung muss nicht mit der Redaktionsmeinung überein-
stimmen. Wir behalten uns die Kürzung von Leserbriefen aus redaktionellen Gründen vor. gegen sein wäre ja zu billig. Es sei denn, Sie

72 aerokurier 6/2019
Gerne veröffentlichen wir Ihre Meinung.
Schicken Sie uns Ihren Leserbrief
(für Rückfragen bitte unbedingt mit Adresse
und Telefonnummer) an
E-Mail: redaktion@aerokurier.de

und ich und die vielen anderen Wohlstandsbürger dieser Welt sind
künftig zu massivem Verzicht bereit. Unsere Enkel werden diese
Wahl vielleicht gar nicht mehr haben.
Walter Bahlinger, Herxheim

aerokurier 04/2019
Gastkolumne Segelflug

Sind wir vielleicht zu elitär?


Sollten wir nicht ehrlich zugeben, dass der Leistungssegelflug
doch recht „elitär“, teuer und aufwändig ist, da man für eine „Wett-
bewerbsfähigkeit“ aktuelle und teure Flugzeuge braucht und weite
Strecken fliegen „muss“? Um wieder etwas mehr Nachwuchs zu
gewinnen und zu halten, müsste wahrscheinlich die Segelfliegerei
und eigentlich der gesamte Luftsport wieder einfacher und kosten-
günstiger werden. Und da wäre m. E. die 120-kg-Klasse eine riesi-
ge, irgendwie aber nicht diskutierte und in einem Dornröschenschlaf
liegende Chance! Man stelle sich handliche, einfach zu fliegende
Segelflugzeuge vor, 13,5 m Spannweite, keine Wölbklappen, Fest-
fahrwerk, Gleitzahl ca. 35 mit schlichter aber sinnvoller Instrumen-
tierung. Solche Flugzeuge in einem Verein betrieben wären vermut-
lich recht attraktiv. Das könnte eine echte zweite Chance für eine
„Weltklasse“ sein.
Der Sport könnte dann vielleicht noch mehr „fun“-orientiert sein.
z.B. zwei Piloten bilden ein Team und teilen sich ein Flugzeug, und
beide müssen abwechselnd eine festgesetzte nicht zu große Stre-
cke, vielleicht 80 bis 100 km, zurücklegen, das Ganze zweimal.
Außenlandungen erhalten Strafpunkte, um „riskante“ Fliegerei zu
vermeiden. Am Boden hilft jeder jedem, alle machen mit. Mit drei
Flugzeugen hat man dann eine spannende „Rennveranstaltung“ mit
sechs jungen Fliegern. Die „Kids“ haben garantiert auch Ideen, die
Flüge wie per Smartphone etc. „getrackt“ werden können und man
an einem Bildschirm sehen kann, wer gerade wo ist.
Und zwei Dinge sollten unbedingt sein. Erstens: Die 120-kg-
Klasse sollte auf 150 kg excl. Rettungsgerät hochgesetzt werden,
Änderung einer einzigen Zahl und eines einzigen Wortes in den
entsprechenden Regelwerken, das würde ein Durchbruch sein und
noch schönere Flugzeuge ermöglichen, vielleicht dann sogar Schlepp-
flugzeuge. Zweitens: In der Nähe möglichst vieler Flugplätze sollte
ein Reitstall sein. Der „gender gap“ bei den Sportarten Fliegerei und
Reiterei wird wohl immer bestehen bleiben. Wäre es da nicht toll,
wenn die Mädels vom Reitstall abends zusammen mit den Jungs
vom Flugplatz feiern könnten? Wenn das Flugplatz-Casino wieder
ein „cooler“ Ort wäre? Um einen Liedtext zu zitieren: „Wenn ich so
dran denke, kann ich’s eigentlich kaum erwarten ...“
Carsten Eusterbarkey, Simonsberg
Segelflug Erstflug B13e

A
lle anderen Akafliegs haben tolle Pro- Das Wetter ist perfekt, man spürt die Vor- An die Historie erinnern sich allenfalls die
totypen, nur wir nicht.“ In dieser Ant- freude. Am frühen Nachmittag ist es so weit: alten Herren. Die Konstruktion der B13 stammt
wort auf die Frage „Warum?“ sind sich Hinter einer Wilga nimmt die B13e Fahrt auf aus den 80er Jahren. Die Pläne sahen damals
die Berliner, egal wen man fragt, einig. Der und erhebt sich in den Himmel. Auch wenn ein Side-by-Side-Segelflugzeug mit Verbren-
Stachel muss tatsächlich tief gesessen und man es nicht sehen kann, so dürfte allen nungsmotor als Hilfsantrieb vor. Auch heute
eine ungeheure Motivation gegeben haben, Anwesenden klar sein, dass die Piloten – Pro- noch hat die elegante Kaulquappe Ähnlichkeit
um die „alte“ B13 aus dem Hänger zu holen jektleiter Philip Döring und Alex Hadzhiyski mit der Stemme S10. Beide Flug­zeuge wurden
und weiterzuentwickeln. Am 30. März steht sitzen am Steuer – in genau diesem Moment parallel entwickelt. Und die Gleich­artigkeit
sie auf dem Vorfeld des Flugplatzes Straus- ein breites Grinsen im Gesicht haben. Denn kommt nicht von ungefähr, schließlich arbei-
berg und wartet auf ihren ersten Start nach dass sie jetzt mit dem betagten Flugzeug ein teten damals auch Akaflieger an der S10.
dem Umbau. Mit ihr warten gespannt die Aka- neues Kapitel in der Geschichte der Berliner Konkurrenz? Nein, die gab und gibt es auch
flieger des Projektteams, alte Herren und Akaflieg aufschlagen, war lange Zeit nicht heute nicht. Mit dem Startschuss Anfang der
viele Gäste auf den entscheidenden Moment. abzusehen. 80er plante man mit DG-500-Flügeln, und

74 aerokurier 6/2019

Foto: Stephanie Keller


Dank 23 Metern Spannweite und Side-by-Side-
Cockpit war die B13 immer ein Hingucker. Mit dem
Elektroantrieb in der Nase ist sie es umso mehr.

Die studentische
E-Volution
Die Akaflieg Berlin hat ihren Side-by-Side-Doppelsitzer B13 mit einem elektrischen
Hilfsantrieb ausgestattet. Im März ging das nun als B13e bezeichnete Flugzeug erstmals
in die Luft und stellte unter Beweis, dass das Konzept funktioniert.

Text Stephanie Keller

eigentlich sollte die Maschine nur zwei Drittel Flugfeld zu bewegen. Die windige Konstruk- eingestellt, das Flugzeug in den Hänger ver-
des Gewichtes haben, das sie heute in die tion hielt. Der Prüfer schaute sich das Werk frachtet und nahezu vergessen – bis 13 Jahre
Luft wuchtet. Wie bei vielen Akaflieg-Projekten kritisch an und gab schließlich seinen Segen später die jungen Akaflieger ohne eigenen
wurde über die Zeit fortwährend Neues aus- in Form eines Stempels. „Wenn ihr das machen Prototyp um die Ecke kamen. „Hinzu kam,
probiert, verbessert, verändert. Das Team wollt, dann tut das mal“, sollen seine Worte dass die Prüfungen durch waren und wir die
veränderte sich, Mitglieder kamen und gingen, gewesen sein. Am 2. März 1991 hob die B13 nächsten drei Monate nichts zu tun hatten“,
immer wieder fing man ein Stück weit von erstmals ab. Wohlgemerkt als Segelflugzeug. sagt Projektleiter Philip Döring und schmunzelt.
vorn an. Doch man zog es durch. Der vorgesehene Verbrennungsmotor war Diese im positiven Sinne explosive Mischung
Als das Flugzeug fertig war, stellte sich zwar vorhanden, nur traute sich keiner so aus Zeit und Motivation führte dazu, dass ein
eine neue Frage: Wie transportieren? Einen richtig zu, ihn einzubauen. Die Probleme mit kleines Team den Hänger öffnete. Die Kosten?
Hänger für diese Proportionen gab es nicht, der Kühlung und den Vibrationen schienen Irgendwie bekommen wir das hin, war die
und in der Not nutzte man zwei Twin-Anhän- unlösbar, das Projekt verlief im Sande. 1999 einhellige Meinung. Einfach mal machen und
ger, um das Dickschiff zum Prüfer und zum wurde der Flugbetrieb mit der B13 ganz nicht im Vorfeld Bedenken wälzen. Nur einen

aerokurier 6/2019 75
Akaflieg Berlin B13e

Antrieb
HerstellerEmrax
Typ208
Art permanenterregter Axialfluss-Synchronmotor
maximale Leistung 22 kW
Dauerleistung 20 kW
Regler Emsiso eDrive 500
Batterie Li-Ion, xx V, xx kWh
Energieverbrauch 8 kW bei 100 km/h

Propeller
Hersteller Akaflieg Berlin
Typ Vierblatt-Faltpropeller

Abmessungen
Länge 8,55 m
Die Ähnlichkeiten mit der Stemme S10 sind nicht von der Hand zu weisen. Was Wunder,
Spannweite 23,20 m
arbeitete an dem erfolgreichen Motorsegler von Reiner Stemme doch mancher Akaflieger mit.
Flügelfläche 18,95 m²
Streckung 28,4

Massen
Leermasse 580 kg
Maximalmasse 820 kg
Flächenbelastung 43 kg/m²

Flugleistungen
VNE 220 km/h
VA 180 km/h
bestes Steigen im Kraftflug 1 m/s
Eine Herausforderung war die Konstruktion des einziehbaren Propellersystems. Es wird in die Reichweite im Kraftflug ca. 100 km
Rumpfnase eingezogen und verschwindet hinter zwei Klappen.

Monat später hatte die B13-Influenza ein deut- autonom fliegen dürfen. 50 Kilometer Reich- den neu zu konstruierenden Propeller und
lich größeres Team infiziert. Noch im gleichen weite sollte sie haben, die Steigleistung wur- alles, was dazugehörte. Schon das Design des
Jahr wurde die Maschine für einen erneuten de mit gut einem Meter angesetzt. Zudem Propellerträgers samt Ausfahrmechanismus
Erstflug vorbereitet und in die Luft gebracht. sollte der Propeller automatisch in der Nase war komplex. In der Metallwerkstatt des In-
Die Idee vom Motorsegler war immer noch versenkbar sein, was in Expertenkreisen Skep- stituts für Luft- und Raumfahrttechnik der TU
präsent. Aber mit einem Verbrennungsmotor? sis und Kopfschütteln hervorrief. Natürlich Berlin werden die wirklich komplizierten Teile
War das noch zeitgemäß? Wenn, dann sollte erfanden die Studenten nicht alles neu, sondern gebaut. „Wenn wir als Akaflieg das gefräst
es schon ein Elektroantrieb sein. griffen auf bestehende Technik zurück. Zu- hätten ...!“ Philip Döring lässt das Ende des
Die Mindestanforderungen, die sich die mindest da, wo es bereits etwas Passendes Satzes offen und lacht. Demut steht Flugzeug-
Akaflieg setzte, definierten, was zu tun war. gab. Der Motor beispielsweise kam von LZ bauern gut zu Gesicht. Die Hardware ist aber
Der Antrieb und die Akkus durften 90 Kilogramm Design und war bereits in mehr als 200 FES- nur eine Seite der Medaille, auch die Software
Gewicht nicht überschreiten, sonst hätte die Systemen verbaut. Damit hörte es aber auch musste entwickelt werden. Gut, dass es im
B13 nur noch mit Leichtgewichten oder fast auf. Zunächst kümmerte man sich um Team mit Nicolai Adelhoefer auch einen hoch-

76 aerokurier 6/2019

Fotos: Stephanie Keller, Akaflieg Berlin


„Wir müssen jetzt so oft wie möglich
mit der B13e in die Luft gehen,
um Erfahrungen zu sammeln.“

Das Cockpit wurde kurz vor dem Erstflug noch einmal aufgehübscht. Der Pilz ist funktional ausgestattet, als Flugrechner ein LX Zeus verbaut.
Die Steuerung des Antriebs erfolgt ähnlich wie bei Flugzeugen mit FES über ein Bedienteil im 57-mm-Format.

Hinter einer Wilga geht es zum


Elektro-Erstflug vom Flugplatz
Strausberg aus in die Luft.

motivierten Elektroingenieur gab. Viele Stun- Ausfahrmechanismus des Props getestet. Und dass die Werte aus dem Vorversuch stimmten.
den verbrachte er vor seinem Computer und der funktionierte wie geplant. Nun musste die „Die Jungs vom Windkanal hatten schon ihre
rechnete, fertigte Schaltpläne an und lötete Feder, die die Propellerblätter zusammenklappt, Sorgen, dass die selbst gebastelte Konstruk-
Bauelemente auf Platinen. Währenddessen berechnet werden. Da sich die Luftkraft schwer tion zerfällt und im Prop landet“, erzählt Philip
konstruierten andere Akaflieger die beson­- abschätzen ließ, bauten die Studenten eine Döring. Schließlich konnte die Feder mit den
deren Propellerblätter. Die Form wurde selbst passende Vorrichtung, mit der man sie im passenden Parametern konstruiert werden.
entworfen, die ersten Blätter kamen aus Windkanal messen konnte. Der Vorversuch Für die LBA-Zulassung musste das Team
dem 3D-Drucker. Die endgültige Form wurde hingegen war so unkonventionell wie konse- nachweisen, dass der Propeller den im Flug
industriell gefräst, sodass die Studenten die quent: Mit Propeller und einer Federwaage auftretenden Kräften standhält. Das Mittel der
richtigen Blätter laminieren konnten. ausgerüstet ging es auf die Autobahn. Der Wahl: ein Zugversuch. Genau eine Stunde
2017 erfolgten die ersten Flugtests mit Prop wurde aus dem Dachfenster gehalten, konnte die Akaflieg das Testlabor der Firma
Motorträger und Propellerschlitten, allerdings und die anströmende Luft lieferte ein erstes Grasse Zur Composite Testing in Berlin-Dah-
ohne Motor. Zunächst wurde der Ein- und Ergebnis. Im Windkanal schließlich zeigte sich, lem nutzen. Um den Propeller vernünftig ein-

aerokurier 6/2019 77
spannen zu können, konstruierten die Studen- und gucken, ob alles hält. Als schließlich auch gab das LBA aufgrund von Vorfällen mit den
ten einen Aufleimer aus GFK, der an das der Propeller gewuchtet war, richtete sich das FES-Akkus neue Anforderungen heraus. Jeder
Propellerblatt laminiert wurde. Bei 32 Kilonew- Augenmerk wieder auf Steuerung und Ener- Akku musste brandsicher in einer geschlos-
ton riss die Verleimung, das Propellerblatt blieb giezufuhr des Antriebs. Die Akkus sind an die senen Box luftdicht verstaut sein. Ein Rück-
unversehrt. Damit wusste man zwar immer zweite Generation der FES-Batterien angelehnt, schlag, den die Akaflieger erstaunlich gelassen
noch nicht, was der Prop aushielte, dem LBA aber in Form, Gewicht und Kapazität angepasst. nahmen und alles entsprechend anpassten.
reichte das Ergebnis aber dicke. Ein weiterer Beide Akkupakete werden einzeln von einem Anfang 2019 wurden Motor, Steuerung und
Belastungstest der unkonventionellen Art stand Batteriemanagementsystem überwacht, die Propeller in Slowenien bei LZ Design verhei-
für den Propellerträger an. Auch hier war Kre- Daten von einer Anzeige im Cockpit wiederge- ratet. Eine Woche war für den Aufbau und die
ativität gefragt. Der Flieger wurde dafür in der geben. Für die gesamte Steuerung wurden nicht Tests Zeit. Auch der Skepsis der Ingenieure
Halle angebunden, ein Spanngurt am Motor- weniger als 70 Kabel, 16 Endschalter, zwei trotzten die Akaflieger. Am fünften Tag wurde
träger angebracht und mit einem Auto ver- Drehzahlsensoren, drei Servos und ein Spin- die Maschine in einer „Besser-nicht-hinsehen-
bunden. Dann hieß es Spannung aufbauen delmotor verbaut. Als nahezu alles fertig war, Aktion“ in den Keller gerollt, um einen ersten

Der Knick der Flügelvorderkante


verleiht der B13e trotz ihrer Größe
eine dynamische Erscheinung.

Viel Zeit nahm die Konstruktion des


Propellerträgers in Anspruch.

78 aerokurier 6/2019

Fotos: Stephanie Keller, Grafik: Akaflieg Berlin


Standlauf zu machen. „Do you have kids? – No. erstatten. Dass das Flugzeug gutmütig ist wie Luftlinie genau mittig zwischen Hamburg und
Let’s try the engine!“, sagte der Ingenieur, ein Duo Discus und mit 46,5 auch eine ordent- Berlin liegt. Noch am Abend des Erstflugtages
bevor er das Zeichen zum Starten gab. Und liche Gleitzahl hat, weiß man bei der Akaflieg. wird das Fluggerät auf eine interessante Hän-
Tatsache, es funktionierte – wenngleich der Entscheidend ist, ob der Antrieb die Erwar- gerkonstruktion geladen. Die Flügel werden
Propeller Unwuchten hatte, die noch ausge- tungen erfüllen kann. Tatsächlich, das Kalkül dazu Huckepack auf dem Rumpf montiert.
bessert werden mussten. Nach Abschluss ist aufgegangen. Bei 3000 Umdrehungen lie- Hält, ist platzsparend, definitiv einmalig und
aller notwendigen Tests gab schließlich auch gen 100 bis 110 km/h an, das Steigen beträgt immerhin besser als die zwei Twin-Anhänger.
das LBA grünes Licht und erteilte die VVZ. rund einen Meter pro Sekunde. Nach der Mit der erfolgreichen Implementierung des
Nun ist sie also in der Luft, was für sich Stunde sind die Akkus noch nicht leer, daraus Elektroantriebs ist das Projekt B13e aber noch
nichts Besonderes ist. Dass die B13 fliegen schließen die Akaflieger, dass wohl eine Reich- keineswegs abgeschlossen. Knickflügel sollen
kann, ist ja seit 1991 bekannt. Nun aber schwebt weite von 100 Kilometern drin sein wird. Der mehr Bodenfreiheit gewährleisten. Um den
sie mit laufendem Motor neben der ASG 32 Antrieb ist sparsam geraten, verbraucht bei Anflug steiler fliegen zu können, werden die
her, aus der die Flugfotos zu diesem Bericht 100 km/h rund acht Kilowattstunden. Bremsklappen verändert. Eine automatische
aufgenommen wurden. Rund eine Stunde lang Jetzt heißt es für das Projektteam fliegen, Wölbklappe, die sich über den Anstellwinkel
beweisen die beiden Testpiloten, dass das fliegen und nochmals fliegen. „Wir müssen so verändert, schwebt den Akafliegern ebenfalls
Antriebssystem funktioniert. Und elegant sieht oft wie möglich mit der B13e in die Luft“, sind vor. Bei so viel Motivation bleiben kaum Zwei-
es auch noch aus! Nach der Landung können sich alle einig. Dafür geht es nach Kammermark, fel, dass man irgendwann die Version 2.0 der
Philip und Alex mit großer Zufriedenheit Bericht dem Heimatflugplatz der Akaflieg Berlin, der B13e am Himmel sehen wird. ae

Durch die Nasenklappen strömt im Kraftflug Luft durch den Motorraum und kühlt auf diese Weise das Antriebssystem. Durch eine weitere
Klappe an der Untereite der Cowling kann die Luft aerodynamisch günstig wieder austreten.
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Segelflug Interview
Gert, dein erstes Tausender
hast du 1998 geflogen, und da-
für hätte es fast ein FAI-Diplom
gegeben. Warum hast du keins
bekommen?
Gert Kalisch: Der Flug war ein an-
gemeldetes Jojo von Fuentemilanos
aus. Dabei ging es mir aber gar nicht
um das Diplom. Wenn du in solche Gebiete
gehst, dann willst du große Strecken flie-
gen, das ergibt sich dann einfach. Auf dem
Flug hatte ich ein zwölfjähriges Mädchen

Im Sommer ist Gert


Kalisch in Roitzschjora
zu Hause, im Winter
zieht es ihn nach Afrika.

80 aerokurier 6/2019
dabei, die Tochter eines Fliegerfreundes, der war ich Zweiter der DDR-Meisterschaften, hatte, hat es mich trotzdem erwischt. Hieß:
zur gleichen Zeit dort war. Wir flogen also stehe aber heute in der Statistik auf Rang 1, antanzen beim Bezirksvorstand. Da saß
unsere gut 1000 Kilometer lange Strecke – weil der Sieger, Udo Elke, nach seiner Re- man wie ein Angeklagter vor dem obersten
übrigens das erste Tausender überhaupt, publikflucht aus allen Statistiken gestrichen Segelflieger und einem Kerl von der Stasi,
das ein Ossi geflogen ist –, und nach der wurde. 1970 wurde ich wieder Junioren- und die beiden haben einem in wenigen
Landung kam ein anderer Kamerad auf mich meister, und 71 war ich auch auf Siegkurs, Sätzen klar gemacht, dass man ab sofort für
zu und meinte, wie ich das nur machen wurde aber im letzten Rennen disqualifiziert, alle Flugsportaktivitäten in der DDR gesperrt
könnte, jemanden mitzunehmen, wo Diplo- weil ich den Zehn-Kilometer-Korridor, den ist. Als amtierender Meister und Sektionslei-
me doch allein geflogen werden müssten. wir damals fliegen durften, verlassen hatte. ter, das muss man sich mal vorstellen! Klar,
Anstatt mir eine Flasche Bier zu geben und ich hätte jeden Tag abhauen können, jeder
mir zu gratulieren höre ich so ein Gesülze … Korridor? Keine freie Streckenwahl? von uns Segelfliegern, denn ob man nun
Nein, die Strecken waren streng abge- nach Lübben oder nach West-Berlin fliegt,
Kein Ärger über das verpasste Diplom? steckt. Beim Training fiel das nicht auf, das macht ja kaum einen Unterschied. Wer
Ach Quatsch. Ich hatte gerade mein erstes wenn man da mal ein Stück rausgeflogen wollte, der hat das langfristig geplant, aber
Tausender geflogen und hab mich gefreut. ist. Man muss sich das so vorstellen, dass mir kam das nie in den Sinn. Als ich zum

100-mal  1000
Gert Kalisch hat die magische Distanz für viele Segelflieger so oft wie kaum ein anderer
geknackt. Im Interview berichtet er vom Reiz der Kilometerjagd, seinen fliegerischen Wurzeln
in der DDR und großen Strecken in Afrika und Deutschland.

Und am Ende ist es nichts anderes als ein jeder Verein damals mit seiner Jahrespla- Bezirksvorstand zitiert wurde, wusste ich,
Anfang, genauso wie das erste Hunderter, nung ein paar Wunschstrecken eingereicht was kommt. Ich habe den Genossen klar
und dann kommen 100 Hunderter. Dass es hat, meist ein 100er-, ein 300er- und ein gemacht, dass ich nie wieder in einem Flug-
am Ende 100 Tausender werden würden, 500er-Dreieck und vielleicht noch eine Ziel- zeug der GST sitzen werde. Dann bin ich
das konnte ich natürlich nicht ahnen. Be- rückkehr-Strecke. Man musste frühmorgens aufgestanden, rumgedreht und raus. Und
reits im nächsten Winter bin ich erstmals bei der Flugüberwachung anrufen und das, ganz ehrlich, mit einem Schmunzeln im
in Australien geflogen und habe dort in fragen, ob die jeweiligen Strecken frei sind. Gesicht, denn mir war klar, dass derjenige,
zweieinhalb Wochen gleich vier Tausender Wenn Honecker flog, dann blieb in der gan- der mich gerade kaltgestellt hatte, noch ein-
gemacht. Dann war ich auf der Rolle drauf. zen DDR der Segelflug am Boden. Daran mal zu mir kommen muss, um den Wander-
2003 habe ich auf meiner ASH 25 von hatte man sich zu halten. Heute sind Um- pokal für den Juniorenmeister abzuholen.
Roitzschjora aus ein angemeldetes Tausen- wege von zig Kilometern normal, wenn an- Das war das einzige Mal, dass ich mich
der alleine absolviert. Damit war die Sache derswo das Wetter besser ist. Damals hieß getäuscht habe. Man hat einen neuen an­
mit dem Diplom auch erledigt, als 540. oder es, sich innerhalb der Korridore zu bewe- gefertigt, den Pokal habe ich heute noch.
so in der FAI-Liste. Es gab also mehr als ge- gen, auch wenn das Wetter daneben weit
nug Leute, die das vor mir geschafft hatten. besser war. Aber zugegeben, kleinere Ab- Bis zur Wende bist du nicht geflogen?
weichungen sind wegen fehlender Aufzeich- Ja, ich habe mir dann ein Segelboot gekauft
Solche Distanzen dürften zu Beginn nungsgeräte natürlich kaum aufgefallen. und darin vorerst meine Passion gefunden.
deiner Fliegerlaufbahn in der DDR Natürlich hat es mich angekotzt, wenn ich
kaum eine Rolle gespielt haben. Wie Welche Folgen hatten Fluchten wie die Cumuli gesehen habe, aber ich wusste,
hat das damals angefangen? von Udo Elke? dass der Segelflugsport immer mehr einge-
Ich habe 1962 mit 15 Jahren in Taucha bei Das war für den Flugsport verheerend. Udo schränkt würde, und es war ja damals nicht
Leipzig angefangen zu fliegen. Es stellte war ein Kumpel von mir und Träger der abzusehen, dass sich das mal ändert.
sich heraus, dass ich Talent hatte. Nach der Gold-C mit drei Diamanten. Seine Flucht
Armee habe ich mich da richtig reingekniet. 1973 hat eine Streichaktion ausgelöst, im Wie bist du schließlich wieder ins
Fredy Voss baute eine neue Sportmann- Zuge derer Leute mit Westverwandtschaft Cockpit gekommen?
schaft auf, und damit ging für mich die und solche, die man für unzuverlässig hielt, Das war in der Tat kurios. 1992 habe ich
Wettbewerbsfliegerei richtig los. 1968 wurde aus den Mannschaften geworfen wurden. mit einem sehr guten Freund bei einer guten
ich erster Juniorenmeister der DDR, 1969 Obwohl ich keine Verwandtschaft drüben Flasche Wodka darüber geredet, wie es

aerokurier 6/2019 81
Foto: Lars Reinhold
wäre, wieder anzufangen. Etwa zeitgleich Südafrika, Botswana und Namibia liegt. So
habe ich bemerkt, dass mein 14-jähriger sind wir 2011, nach einigen Tagen Dauer­
Sohn begann, mit seinen Kumpels Bier zu regen in Gariep Dam, das erste Mal nach
trinken. Dazu hatten die Jungs vor der Wen- Kuruman gefahren und haben uns den Platz
de nie Zeit, da waren Fußball-AG und sonst dort angeschaut. Und es war perfekt! Lange
was für Beschäftigungen, das war jetzt weg. Bahn, viel Platz zum Unterstellen und beste
Da war mir klar, du musst was tun. Also Wetterbedingungen. Im Jahr drauf haben
ging es am nächsten Wochenende mit der wir die Region erstmals fliegerisch erkundet
ganzen Familie auf den Flugplatz Taucha. und hier eine perfekte Basis für unsere Akti-
Als mir dort dieselben Typen in GST-Kombi vitäten gefunden. Seitdem bin ich in Kuru-
entgegenkamen, die schon bei meinem man so was wie der fliegerische Hausmeis-
Rausschmiss 20 Jahre zuvor aktiv waren, ter und organisiere alles für die Segelflieger.

Foto: Helmut Ende


war mir klar: Das will ich nicht. Ich bin dann Wo geht’s hin? Der junge Gert
noch nach Roitzschjora gefahren, weil ich Am 27. November 2017 hast du die Kalisch beim Kartenstudium im
da noch was zu erledigen hatte, und kaum magische Distanz zum 100. Mal ab- Cockpit seiner Foka.
dass ich aus dem Auto aussteige, ruft einer: solviert. Hatte das eine besondere
„Leute guckt mal, der Käpt’n ist wieder da.“ Bedeutung für dich?
Da kriege ich heute noch Gänsehaut, wenn Das 100. ist eben das 100., zumal es an- ein 15-Meter-Flieger. Aber platt bin ich
ich dran denke. Damit war das Eis gebro- fangs ein durchaus anspruchsvoller Flug nicht. Man muss sich vorstellen, dass man
chen. Ich hab wieder angefangen und mein war. Eigentlich wollte ich ihn ja schon im die letzte Stunde ja im Prinzip nur noch im
Sohn und meine Frau gleich mit. Jahr zuvor machen, das hatte aber nicht ge- Endanflug mit Abgleiten beschäftigt ist.
klappt. Dass es passieren würde, war klar, Da kann man runterfahren und sich etwas
War es eine Umstellung, nach so und so hatte ich dafür gewisse Vorkehrun- entspannen.
vielen Jahren in moderne Flugzeuge gen getroffen, soll heißen, ein paar Flaschen
einzusteigen? Rotkäppchen und Sektgläser mit einge- Was macht den Reiz solcher Strecken
Der Flugzeugpark war noch der alte. Ich packt. Unterwegs haben sich die Bedingun- aus – egal ob über den Weiten Afrikas
hatte in meiner ersten Phase eine personen- gen dann als wirklich gut herausgestellt, der oder über Deutschland?
gebundene Foka 4. Und als ich in die Halle Skatspieler würde sagen, es war eine „Oma“. Es macht mir einfach Spaß. Ich fliege auch
in Roitzschjora komme, wer lächelt mich da wirklich nur dann, wenn es eine realistische
an? Meine Foka! Solche Momente haben es Welche Tipps gibt ein solch alter Hase Chance gibt, eine große Strecke zu machen,
mir leicht gemacht, wieder anzukommen. wie du seinen Gästen vor Ort? das gilt für Afrika und Deutschland gleicher-
Das nächste Muster war ein Jantar 2b, mit Ich bin sehr auf Sicherheit bedacht. Vor al- maßen. Der entscheidende Unterschied ist,
dem bin ich im Jahr drauf beim Wettbewerb lem bei Gewittern gebe ich klare Anweisun- dass man hierzulande nur schwer auf die
in Klix gestartet, wo ich ziemlich erfolgreich gen, wie zu verfahren ist, und da gibt es hohen Schnittgeschwindigkeiten kommt,
abgeschnitten habe. Damit hatte mich auch schon auch mal ’ne Verwarnung oder – für andererseits kann man nahezu überall lan-
der Leistungsflug wieder. Wiederholungstäter – einen Tag Startverbot, den. Alles in allem fliegen sich Tausender in
denn es ist verdammt gefährlich, da hinein- Afrika deutlich leichter als in Deutschland.
War der Jantar dein Einstieg in die zugeraten, weil das Terrain, über dem man
Offene Klasse? fliegt, oft unlandbar ist. Was die Strategie Du hast fliegerisch viel erreicht. Gibt
Im Prinzip ja, der hatte ja 20,5 Meter Spann- angeht, fliege ich immer sehr direkt auf mei- es noch Ziele für dich?
weite. Später habe ich mir dann mit zwei ne Ziele zu und vermeide große Umwege, Ziele sollte man immer haben! Ich denke, so
Kameraden eine ASH 25 mit Turbo gekauft, das empfehle ich auch unseren Gästen. ein angemeldetes 1250er, das wäre wirklich
mit der ich auch in Klix ein paar mal erfolg- Und man sagt über mich, dass ich wohl noch was. Aber ich muss schon auch ans
reich mitgeflogen bin. Dann ging es wie an- extrem sauber kurbele. Das kann man Alter denken. Und die Bedingungen sind
gesprochen nach Australien und ab 2002 natürlich schwer vermitteln, aber man kann auch sehr selten, zumindest bei uns in
nach Südafrika, und da haben sich die Tau- erklären, dass auch ein Flugzeug der Kuruman, da muss wirklich alles passen.
sender natürlich gehäuft. Da war ich gleich Offenen Klasse durchaus steil kreisen kann. Es kommt oder kommt
von Anfang an in den Transport der Segel- nicht, ich mache mir da
flugzeuge nach Afrika involviert und hatte Wie steigt man nach einem Tausender keinen Druck. Aber
nach drei Jahren drei Container, um sie aus dem Flieger? Ist man berauscht wenn so was klappt,
zu verschiffen. Im Laufe der Zeit hat sich vom Erlebnis oder einfach nur platt? dann kann auch ich
die Stimmung dort verändert, und auch Ich bin ja keine 15 mehr, mit über 70 merkt noch auf der Fläche
wettermäßig war es nicht optimal. Ich habe man schon, dass man acht Stunden im tanzen. ae

dann begonnen, nach einer neuen Basis zu Flieger gesessen hat. Gerade die Offene ist
suchen, die näher am Dreiländereck von im Kreisen schon deutlich mehr Arbeit als Das Interview führte Lars Reinhold

82 aerokurier 6/2019
Fliegende
Legenden

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Segelflug Flugplatzporträt Nur 60 Kilometer Luftlinie sind es von Münster
zum Matterhorn, dem Schweizer Berg mit der

D
unverwechselbaren Pyramidenform.

er idyllische Flugplatz
Münster im Walliser
Hochtal Goms liegt
auf 1400 Meter über
dem Meeresspiegel in unmittelbarer Nähe des
zum Weltkulturerbe gehörenden Skigebietes
Aletsch Arena. Während der Monate Juni, Ju-
li und August ist der Flugplatz in Betrieb. In
dieser Zeit besuchen ihn Motorflieger auf
Alpenflügen, um hier eine Pause einzulegen
und Körper, Geist und Maschine aufzutanken.
Während des sechs Wochen dauernden Se-
gelflug-Sommerlagers jedoch steht der laut-
lose Luftsport in Münster im Fokus. Über die
anderthalb Monate sind etwa 100 Piloten in
Münster. Manche bleiben mehrere Wochen,
andere sind nur tageweise zu Gast. Sie alle
schätzen den alpinen Startplatz als Ausgangs-
punkt für Streckenflüge Richtung Engadin,
Österreich, Italien und Frankreich oder einfach
für traumhafte Sightseeing-Flüge rund um die
nahe gelegenen 4000er und das Matterhorn.

Fliegen im Alpenpanorama
Wer in Münster startet, der findet sich kurz
nach dem Ausklinken in einem traumhaften
Alpenpanorama wieder. Zahlreiche alpinistische
Sehenswürdigkeiten sind in wenigen Flugmi-
nuten erreicht: Zu Eiger, Mönch und Jungfrau
nahe Interlaken sind es gerade einmal 22
Kilometer Richtung Nordwesten, der beein-
druckende Rhonegletscher, dem der gleich-
namige Fluss entspringt, liegt knapp 20 Kilo-
meter östlich des Flugplatzes. Das heißt, dass
hier auch Platzgeier ohne Neigung zu aus-
ufernden Strecken wunderbare Sightseeing-
Flüge in der Nähe ihres Startortes erleben
können. Wer einmal um den wohl berühmtes-
ten Schweizer Berg, das Matterhorn, fliegen
will, muss sich knapp 100 Kilometer nach Für sechs Wochen im Jahr steht der Flugplatz
Südwesten vorwagen. Münster, knapp drei Autostunden südlich von Zürich
Apropos vorwagen: Wie in jeder alpinen
Region hat das Fliegen von Münster aus einen im Walliser Rhonetal gelegen, ganz im Zeichen
gewissen Anspruch. Landeflächen gibt es
des Segelfluges. Wer in familiärer Atmosphäre dem
zumeist nur in den Tälern, und man tut gut
daran, sich bei den Locals über lokale Alpenflug frönen will, ist hier an der richtigen Adresse.
Wetterphänomene wie Wind und Nebel zu

84 aerokurier 6/2019
Startplatz mitten
in den Alpen
Foto: Urs Wolfensberger
Bundesrat machten es möglich, diesen Flug-
platz durch eine zivile Trägerschaft zu betrei-
ben. Am 31. März 2001 wurde die neue Trä-
gerschaft von Segel- und Motorfliegern sowie
dem Gemeindepräsidenten von Münster
gegründet und zugleich der Mietvertrag für
das Gelände unterzeichnet. Die AFG übergab
Beim Bodenbetrieb wird erwartet,
ihre Münster-Aktiva an die neue Trägerschaft
dass alle mit anpacken und so jeder
und sorgte so für ein ordentliches Startkapital.
gut in die Luft kommt.

informieren. Eine solide Flugvorbereitung ist


obligatorisch. Die Flugplatzgenossenschaft
Münster (FGM) als Halter des Platzes verlangt
von allen Piloten einen guten Trainingsstand,
mindestens jedoch 20 Stunden und 10 Lan-
dungen in den vergangenen zwölf Monaten.
Weiterhin ist für Piloten ohne ausreichende
Bergflugerfahrung eine Einweisung im Dop-
pelsitzer mit einem Fluglehrer zu absolvieren.
Details finden Interessierte im „Münster-Knig-
ge“ auf der Website der FGM.
Wenngleich viele Münster-Flüge im OLC von
der Distanz her den Eindruck von Sightseeing-
Touren erwecken, kommen auch Kilometer-
fresser hier auf ihre Kosten. 400er-, 500er- und
600er-Strecken sind bei guten Bedingungen
durchaus drin, bedingen aber entsprechendes
Know-how im alpinen Segelflug.

Wechselvolle Geschichte
Ursprünglich war Münster ein Platz des Schwei-
zer Militärs. Heute gehört er der Gemeinde
Goms und wird von der FGM verwaltet. Der
Flugplatz wurde Anfang des Zweiten Weltkriegs
gebaut, von den Fliegertruppen aber nur bis
1944 intensiv genutzt. Auf Wanderungen und
Radtouren hatte Heinz Kornfeld von der Aka-
demischen Fluggruppe Zürich ihn als mögliches
Segelfluggelände entdeckt. 1959 unterbreite-
te er seinen Kameraden den Vorschlag, in
Münster ein Segelfluglager zu organisieren.
Nach Verhandlungen mit Landbesitzern und Im Anflug auf Münster offen-

der Flugplatzverwaltung wurde 1960 das ers- bart sich die wunderschöne
Lage im Walliser Rhonetal.
te AFG-Segelfluglager in Münster durchgeführt.
Es dauerte zwei Wochen. Im Verlauf der Zeit
nahmen weitere Segelfluggruppen am Lager
teil. Die AFG blieb aber Flugplatzhalterin bis
zur Gründung der FGM.
Ende 2000 konnte die Gemeinde Münster
den vom Militär nicht mehr benötigten Flugplatz
kaufen. Eine Aufnahme des Geländes in den
Sachplan für Infrastruktur der Luftfahrt (SIL)
sowie die Genehmigung des SIL durch den

86 aerokurier 6/2019
Stetiger Ausbau Flugleiterbüro und ein Hangar zur baulichen Auch für nicht-fliegende Anhänge und flug-
Die anfangs bescheidene Ausstattung wurde Ausstattung. Im Herbst 2017 wurden die Sa- freie Tage bietet die Region mit vielfältigen
in unzähligen Arbeitsstunden und unter nierungsarbeiten an der Piste einschließlich Möglichkeiten zum Wandern, Radfahren und
Aufwendung beträchtlicher eigener Mittel so des Rückbaus von 40 auf 18 Meter Breite Klettern reichlich Erholungspotenzial. Und das
ausgebaut, dass heute keine Wünsche offen- abgeschlossen. Neben dem Flugplatz gibt es alles in familiärer Atmosphäre. Denn trotz aller
bleiben. Ein Meilenstein war der Umbau der einen öffentlichen Spiel- und Abenteuerplatz Investitionen und der attraktiven Lage soll
alten Küchenbaracke in ein schönes Clubhaus für Kinder, ein kleines Restaurant in einem Münster nicht zum Luxusflugplatz werden,
mit Küche, Aufenthaltsraum und Sanitärtrakt. ehemaligen Flugzeugunterstand sowie einen macht die FGM klar. ae

Daneben gehören ein Campingplatz, das Tennisplatz. Lucretia Hitz, Lars Reinhold

Info: Flugplatz Münster

Der Flugplatz Münster (LSPU) ist jedes Augenmerk zu schenken. Die Piste und
Jahr in den Monaten Juni, Juli und August das Gelände steigen von SW nach NE
in Betrieb. In der übrigen Zeit kann er von um zehn Meter an. Über Mittag gelten
der Gemeinde Goms für andere Zwecke be­züglich Starts und Landungen keine

Fotos: Denise Arteca, Klaus Porod, Urs Wolfensber-


genutzt werden. Während den Sommer­ Einschränkungen. Während des Lagers
ferien findet jeweils ein Segelfluglager herrschen aber über diese Zeit meist rege
statt. In dieser Zeit ist das C-Büro besetzt Aktivitäten mit bis zu drei Schleppma­
und erteilt Informationen über Funk (FREQ schinen. Die Piste (05/23) ist asphaltiert,
122.075). LSPU liegt im Bezirk Goms auf 815 Meter lang und 18 Meter breit.
1328 Meter (4354 ft) Höhe. Aufgrund der Kontakt zur FGM:
geografischen Gegebenheiten und aus Tel.: +41 27 508 1231
Lärmschutzgründen sind die An- und Tel.: +41 79 674 4375
Ein Abstecher zum Jungfraujoch Abflug­routen exakt einzuhalten. Da Goms (für PPR außerhalb des Lagers)
ist schnell gemacht, von Münster auch ein Paradies für Hängegleiter ist, ist E-Mail: info@flugplatzmuenster.ch
aus sind es nur 20 Kilometer. der Luftraumüberwachung besonderes Web: www.flugplatzmuenster.ch

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Segelflug Sicherheitsempfehlung

Im August 2018
verunglückte ein Flug-
schüler mit einer Ka 6
CR tödlich. Ein nicht
korrekt angeschlosse-
nes Querruder war
mutmaßlich Ursache
für das Unglück. Die
BFU mahnt deshalb
eine penible Vorflug-
kontrolle an. Auch
der nicht geöffnete
Fallschirm gibt Anlass
zum Nachdenken.

Anschluss und Schirm im


D
as Segelflugzeug war laut BFU-Sicher- In Segelflugzeugen vom Typ Ka 6 CR wird befand sich nicht im entsprechenden Lager.
heitsempfehlung Nr. 08/2018 am Mor- die Verbindung der Querruder in der Tragfläche Das Flug- und Betriebshandbuch des betrof-
gen des Unfalltages aufgerüstet und mit den Bedienelementen im Rumpf durch fenen Luftfahrzeuges beschreibt die Elemente,
von einem Fluglehrer kontrolliert worden. Bis eine Stoßstange mit Anschlusskopf an einen die in eine täglich durchzuführende Kontrolle
zum Unfallflug waren drei Flüge damit durch- Umlenkhebel hergestellt. Dazu wird ein Bolzen einzubeziehen sind, und fordert die „gründliche“
geführt worden. Nach dem Start an der Winde durch eine passgenaue Buchse des Umlenk- Überprüfung, ohne die Methoden einer solchen
flog der Flugschüler zwei Rechtskurven in den hebels geführt. Der Bolzen wird durch eine Überprüfung näher zu beschreiben.
Segelflug-Übungsraum. Dann meldete er über Fokkernadel gesichert, die durch drei fluch-
Funk: „Ruder klemmt.“ Er wurde vom Flug­ tende Bohrungen im Anschlusskopf und dem Optische Kontrolle reicht nicht
lehrer daraufhin zum Notabsprung aufgefor- Bolzen gesteckt wird. Im vorliegenden Fall hätte durch Ziehen und/
dert und verließ in einer Höhe von 100 bis 120 Bei der Untersuchung des Wracks wurde oder Drehen am betreffenden Bolzen bemerkt
Metern das Cockpit. Der vom Flugschüler festgestellt, dass die zur Sicherung des linken werden können, dass dieser nicht gesichert
getragene, manuell auszulösende Rettungs­ Querruderanschlusses verwendete Fokker­nadel war. Eine optische Kontrolle kann ebenso oh-
fallschirm wurde nicht geöffnet. Beim Aufprall an zwei der drei dafür vorgesehenen Bohrungen ne Befund verlaufen sein wie eine Funktions-
auf den Boden wurde der Flugschüler tödlich vorbeigeführt und verschlossen worden war. probe, da der Anschluss vermutlich hergestellt
verletzt. Der Anschlussbolzen am linken Umlenkhebel und die Fokkernadel verschlossen worden war.

88 aerokurier 6/2019
Nicht immer reicht es, Ruderanschlüsse Piloten nach Kollisionen ihr Flugzeug verlas-
optisch zu überprüfen. Hier muss gezogen, sen und derartige Unfälle mit vergleichsweise
gerüttelt oder gedreht werden, um sicher- geringen Verletzungen überleben können.
zugehen. Was den Schirm angeht, empfiehlt „Im Luftsport gilt das ungeschriebene
die Buko Segelflug Modelle mit automati- Gesetz, dass jeder eine zweite Chance haben
scher und zusätzlicher manueller Auslösung. sollte, unabhängig davon, ob ein Schirm Vor-
schrift ist oder nicht“, heißt es in einer Stel-
lungnahme der Buko Segelflug auf Nachfrage
der aerokuriers. Das ergebe sich schon daraus,
dass Segelflieger häufig mit geringen Abstän-
den flögen, beispielsweise beim Kreisen in
der Thermik, und so einem höheren Kollisi-
onsrisiko ausgesetzt seien als Motorflieger.

Automatik ist zu bevorzugen


Zu bevorzugen seien in jedem Fall Rettungs-
fallschirme mit automatischer Auslösung mit-
tels einer Leine, die am Flugzeug befestigt
wird. Das Öffnungssystem sollte sich zusätz-
lich auch manuell durch einen Griff auslösen
lassen. „Der Aufziehgriff ist auch am automa-
tischen System wichtig, da man es sich an-
dernfalls mental angewöhnt, keinen Griff zum
Aufziehen zu haben. Wechselt man einmal zu
einem rein manuellen System, geht das Un-
terbewusstsein in einer Stresssituation durch
das vorherige mentale Training fälschlicher-
weise davon aus, man bräuchte keinen Griff
zu ziehen“, heißt es in der Stellungnahme
weiter. Nur manuell auszulösende Systeme
seien nicht nur in geringen Höhen die schlech-
teste Alternative. Schon während ein paar
Sekunden Reaktionszeit verliere man viele
wertvolle Höhenmeter, etwa 50 pro Sekunde.
Je länger ein abgesprungener Pilot fällt,

Fokus
umso größer werde die Gefahr, den Griff nicht
mehr ziehen zu können, da man nicht wie ein
Fallschirmspringer gelernt habe, den Körper
in eine stabilen Fluglage zu bringen. Vielmehr
Die BFU empfiehlt, bei der täglichen Kontrol- Die BFU richtete aufgrund des Unfalles die werde man unkontrolliert rotieren, sich über-
le von Luftfahrzeugen alle Ruderanschlüsse, Sicherheitsempfehlung Nr. 08/2018 an die schlagen und zunehmend schneller fallen.
die nicht automatisch bei der Bauteilmontage EASA, die derzeit an einem Safety Informa- Weiterhin könnten ein Schock oder Bewusst-
erfolgen, mehrfach zu überprüfen. Dazu ge- tion Bulletin (SIB) „Sailplane Rigging – Proce- losigkeit Handlungsunfähigkeit zur Folge
hören dures, Inspection and Training“ arbeitet. haben. In aller Regel ist es daher auch bis in
• eine Sichtkontrolle, bei der die Anschlüsse Die besondere Tragik des Falles ergibt sich größere Höhen, in denen man gerade noch
auf Auffälligkeiten geprüft werden auch aus der Tatsache, dass der Flugschüler atmen kann, sinnvoll, den Rettungsfallschirm
• eine Funktionsprobe, bei der das angeschlos- das Cockpit verlassen konnte, seinen Schirm schnellstens auszulösen. Nahezu alles spre-
Fotos: Lars Reinhold, Jens Thumeyer

sene Steuerorgan (Bremsklappe oder Ruder) aber nicht auslöste. Laut BFU trug der 15- che dafür, die Kombination von automatischer
auf durchgängige Verbindung und Funktion Jährige einen Fallschirm, der nur über eine Aufziehleine und manuellem Aufziehgriff zu
geprüft wird; dabei ist bewusst auf die richti- manuelle Auslösung verfügte. wählen, so die Buko Segelflug.
ge Ausschlagrichtung der Klappen zu achten; Wenngleich das Tragen eines Rettungsfall- Der detaillierte Untersuchungsbericht zum
• eine manuelle Prüfung des Anschlusses und schirmes im Segelflug in Deutschland nicht Absturz der Ka 6 CR ist laut BFU bereits weit
seiner Sicherung durch Ziehen, Drehen oder gesetzlich vorgeschrieben ist, so hat es sich fortgeschritten, eine Veröffentlichung noch in
Rütteln auf festen und sicheren Sitz aller zu- doch als Quasi-Standard etabliert. Jedes Jahr diesem Jahr geplant. ae

gehörigen Teile. tragen Rettungsfallschirme dazu bei, dass Lars Reinhold

aerokurier 6/2019 89
Segelflug Gastkolumne

Wie kann sich der Luftsport


künftig organisieren, um die
vielen Aufgaben zu verteilen
und Kräfte zu bündeln?
BWLV-Präsident Eberhard Laur
ist der Meinung, es geht nur
mit den Landesverbänden.

Keine Chance
ohne Landesverbände

D
urch die Gründung des Deutschen flieger, davon rund ein Viertel in Baden-Würt- die alles entscheidende Rolle. Dabei haben
Segelflugverbandes (DSV) vor etwa drei temberg als der größten Segelfluggemeinde. viele Vereine bereits eine kritische Mitglieder-
Jahren sowie dessen Aufnahme in den Die Gründe für den Rückgang sind viel­- zahl erreicht, nur durch Kooperationen lässt
Deutschen Aero Club (DAeC) bei der Jahres- fältig. Sie liegen im Wesentlichen in gesell- sich ein Flugbetrieb noch aufrechterhalten.
hauptversammlung Ende November 2018 stellt schaftlichen Veränderungen sowie neuen Der reine Segelflugverein existiert daher
sich wieder einmal die Frage, ob man durch Freizeitmöglichkeiten, meistens ohne Vereins- heute praktisch nicht mehr, vielmehr findet
eine andere Organisationsform im Segelflug bindung, die persönliches Engagement vom Segelfliegen im Multi-Luftsportverein statt.
auf Dachverbandsebene die Aufgaben pro- Einzelnen abverlangt. Der Rückgang der Mit- Unterstützt wird das Ganze von den Luft-
fessioneller gestalten und dem schleichenden gliederzahlen hat aber letztlich wenig mit der sport-Landesverbänden, die in einem födera-
Mitgliederverlust begegnen kann. jeweiligen Organisationsform zu tun. listischen System, wie in Deutschland kraft
Schaut man über die nationalen Grenzen Im Gegenteil: Durch die Organisation des Verfassung vorgegeben, unabdingbar sind.
hinweg, so stellt man fest, dass in den euro- Segelflugs in den Vereinen gemeinsam mit Unter dem Dach des DAeC versammeln sich
päischen Ländern und auch weltweit trotz anderen Luftsportarten, mit vielen ehrenamt- alle Luftsportarten, um sich auf Bundesebene
dortiger zentraler Segelflugverbände in den lichen Vorständen, Fluglehrern und Werkstatt- in der Politik sowie in Europa in der FAI/IGC
vergangenen 20 Jahren deutlich weniger leitern lässt sich der Segelflug trotz hoher Gehör zu verschaffen und vor allem unseren
Segelflugpiloten diese faszinierende Sport- gesetzlicher Auflagen noch finanziell erträglich Sportplatz, den Luftraum, abzusichern.
art ausüben, ja inzwischen sogar weltweit gestalten. Und in der Jugendarbeit sowie bei Mag man nun diese sehr heterogenen
die 100 000er-Grenze unterschritten wurde. In der Mitgliedergewinnung spielt nun mal der Strukturen beklagen. Alleine die länderspezi-
Deutschland fliegen noch rund 28 000 Segel- Sparten-übergreifende Verein im Breitensport fischen politischen Regierungsbündnisse mit

90 aerokurier 6/2019
www.eisenschmidt.aero
ihren unterschiedlichen Schwerpunkten, den
lokalen Herausforderungen der Vereine in
Bezug auf die Genehmigung von Fluggeländen
oder Veranstaltungen, Fragen des Lärm-
schutzes, der Windenergie, der Sportförderung,
der Aus- und Weiterbildung wie der ATO etc.
lassen eine anders geartete Organisation im
Moment in Deutschland nicht zu. Die Landes-
verbände vertreten regional die Interessen
aller Luftsportler und Sparten, insbesondere
gegenüber der Luftfahrtverwaltung, die aus-
schließliche Aufgabe der Länder ist. Auch die
Mitgliedschaft in den Sportbundorganisationen
mit ihren Förderungsmöglichkeiten erfordert
eine unabdingbare Mitgliedschaft der Vereine
über den Landesverband. Hier steht der BWLV
unmittelbar vor dem Beitritt des Verbandes
und seiner Vereine in die Sportbünde im Land.
Im Umkehrschluss muss man folgern, dass
ohne die Ehrenamtlichkeit vor allem in den
Vereinen und Verbänden und ohne das Zu-
sammenwirken aller Luftsportsparten auf den
unterschiedlichen Ebenen Verein, Landesver-
band und Bundesverband der Segelflug zwar

i n s A u s l
leidlich funktionieren kann, ihm aber erheb-
liche Schlagkraft fehlen würde und er um ein
Vielfaches teurer wäre. Dies würde die Zahl
der Segelflieger weiter reduzieren.
Die Herausforderung auf Verbandsebene # V F R a nd
besteht darin, die Ehrenamtlichen im DAeC
zusammen mit der Bundeskommission
Segelflug und dem doch relativ kleinen Per-
sonenkreis des DSV an einen Tisch zu bringen,
um die wenigen vorhandenen Freiwilligen auf
eine gemeinsame Linie einzuschwören und
die fachliche Arbeit bestmöglich zu bündeln.
Alleingänge oder persönliche Profilierungen haben dabei nichts
verloren, ausschließlich Vernunft ist nun gefragt. Eine Zersplitterung
oder ein Auseinanderdividieren würde den Segelflug weiter
schwächen und wäre kontraproduktiv. Fest steht aber: Ohne Cross Border Information
Beteiligung der Landesverbände wird es mit absoluter Sicherheit Ideales Handbuch mit länderspezifischen Besonderheiten
nicht funktionieren. ae für Reisen quer durch Europa!

Eberhard Laur ist seit November 2012 Europäische Luftfahrtkarten


Präsident des Baden-Württembergischen ... der Serie Visual/VFR 500: Austria, Belgium, Croatia,
Czech Republic, Denmark, France, Hungary, Italy,
Luftfahrtverbandes. Er gehörte viele Jahre
Netherlands, Poland, Portugal, Switzerland, Spain
lang zu den Spitzenpiloten Deutschlands,
war Teilnehmer an zahlreichen Deutschen,
Fotos: BWLV, Lars Reinhold

Europa- und Weltmeisterschaften, mehr­


facher Deutscher und auch Europameister
im Segelflug und kann auf mehrere
Tausend Stunden Flugerfahrung, auch als
Fluglehrer im Verein, zurückblicken.

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Magazin Interview

Mit 17 einmal um den


Jannik Hübner ist 16 Jahre alt
und hat große Pläne: Der
Sinsheimer will im Jahr 2020,
dann im Alter von 17 Jahren,
als jüngster Pilot überhaupt
die Welt umfliegen. Er möchte
damit nicht nur seinen Traum
wahr machen, sondern auch
anderen Menschen helfen.

Teenager spielen
eigentlich gerne
Fußball, gehen
in die Disco oder
schauen Fern­
sehen. Du willst aber in den Sommer­
ferien 2020 mit einem kleinen Flug­
zeug einmal um die Welt fliegen. Wie
kommst du auf diese Idee?
Ich frage mich manchmal selbst, wie ich
eigentlich darauf gekommen bin. Wahr­
scheinlich war es zuallererst die Internet­
seite von Carlo Schmid, auf die ich beim
Surfen im Netz geraten bin – und ein Inter­
view im aerokurier mit ihm, das ich gelesen Stiftung „Fly & Help“ eine Spendenaktion wonnen, oder wie willst du deinen Flug
habe. Carlo ist vor einigen Jahren auch als zu starten, mit der Geld für den Bau einer finanzieren?
jüngster Pilot um die Welt geflogen, damals Schule in Afrika gesammelt werden soll. Wir haben gerade eine Crowdfunding-
mit 21 Jahren. So hat sich der Traum auch Dadurch hätten viele Kinder eine bessere Aktion im Internet abgeschlossen, um meine
bei mir festgesetzt. Ich habe dann Kontakt Chance auf Bildung, so wie ich sie hier in PPL(A) zu finanzieren. Für das eigentliche
zu ihm aufgenommen, und er hat mich darin Deutschland ja auch habe. Projekt haben wir auch schon erste Spon­
bestärkt, diesen Traum umzusetzen. soren gewonnen. Wir wollen die Sponsoren­
Fliegen ist ein sehr spezielles und werbung sehr gut und professionell machen,
Dann hat der aerokurier ja einen zeitaufwendiges Hobby. Wie bist du um viele Unternehmen aus der Region, aber
gewissen Anteil an deinem Plan. Was dazu gekommen? Hast du überhaupt auch aus dem ganzen deutschsprachigen
ist denn das Ziel, das du mit diesem noch Zeit für andere Hobbys? Raum mit dabei zu haben.
Projekt erreichen willst? Ich wollte schon als kleiner Junge das
Ich möchte natürlich vor allen Dingen diesen Fliegen lernen. Als ich dann alt genug für Du sprichst von „wir“. Wer sind denn
Traum realisieren. Und ich möchte gerne die Segelflugausbildung war, mit 14 Jahren, deine Unterstützer und Helfer? Wird
auch anderen jungen Menschen damit zei­ habe ich sofort damit angefangen. Früher auf dem Flug selbst noch jemand dabei
gen, dass man seine Träume verwirklichen hab ich auch mal Tischtennis gespielt, aber sein?
kann. Aber mir sind nicht nur der Flug und das hab ich dann aufgegeben. Fliegen war Ich will auf jeden Fall ganz allein fliegen.
mein Traum wichtig, sondern ich möchte mir wichtiger. Aber ich bekomme von vielen Leuten Unter­
damit auch etwas bewirken. Deshalb soll stützung. Carlo Schmid ist bei der Planung
das Projekt noch ein anderes Ziel haben, So ein Projekt, wie du es planst, kostet die größte Hilfe für mich, weil er eben selbst
nämlich zusammen mit der Reiner-Meutsch- sehr viel Geld. Hast du im Lotto ge­ schon einmal allein um die Welt geflogen ist

92 aerokurier 6/2019
Globus
Die Route des Rekordfluges soll über vier Kontinente führen.

Hast du selbst denn manchmal Angst Geplant ist nach derzeitigem Stand Anfang
vor dem Flug? Immerhin ist das auch oder Mitte Juni im nächsten Jahr, das heißt
nicht ganz ungefährlich. also etwa zweieinhalb Wochen vor den
Nein, Angst habe ich nicht, ich freue mich Sommerferien 2020. Der Flug soll neun
darauf. Aber natürlich weiß ich, dass es Wochen beziehungsweise 65 Tage dauern,
auch sehr schwierig werden wird. wenn alles nach Plan läuft.
Ich denke, dass besonders die langen
Streckenabschnitte über Wasser, vor allem Dann musst du aber wohl die Schule
die Etappe über dem Atlantik, anspruchsvoll schwänzen. Geht das denn so einfach?
Lust auf Abenteuer: sind. Aber auch andere Dinge wie die Auch das muss natürlich vorher geregelt
Der Gymnasiast Navigation und die Verständigung über werden. Ich hatte schon ein Gespräch mit
Jannik Hübner will die Funk werden sicher nicht leicht sein. dem Schulleiter. Ich habe ihm das Projekt
Sommerferien 2020 vorgestellt, und er hat mich für zwei Wochen
im Cockpit verbringen. Ein großes Problem bei solchen Flügen vor den Sommerferien beurlaubt.
über viele Landesgrenzen hinweg
sind oft die Formalitäten wie Einflug- Zu der umfangreichen Theorie und
genehmigungen und Zoll. Wie willst du Praxis, die du für PPL samt IFR-Be-
Foto: Samuel Pichlmaier

das organisieren? rechtigung lernen musst, kommt dann


Dafür brauche ich natürlich Hilfe von jeman­ also auch noch eine Menge Stoff aus
dem, der damit Erfahrung hat. Ein Pilot, der dem Schulunterricht, den du verpas-
schon viele Langstreckenflüge geplant und sen wirst. Hast du keine Bedenken,
durchgeführt hat, berät mich bei der Vor­ dass das vielleicht zu viel werden
bereitung. Er wird mir hoffentlich viele gute könnte – auch zeitlich?
und einfach sehr viel Erfahrung mitbringt. Tipps geben. Es gibt auch ein Unternehmen, Ich bin im Moment in der gymnasialen
Flugplanung, Sponsorensuche, Ausrüstung, das solche Langstreckenflüge orga­nisiert. Oberstufe. Tatsächlich ist es noch nicht
einfach alles, was mit dem Flug zu tun hat, Diese Leute würde ich gerne als Unter­ ganz sicher, ob ich eine Befreiung bekomme
kann ich mit ihm planen. Natürlich ist auch stützer gewinnen. und dass alles funktioniert. Aber das Lernen
die Live Your Dream Foundation (LYDF) ist mir schon immer recht leichtgefallen.
schon von Anfang an sehr wichtig, um das Wichtig ist natürlich auch das Außerdem würden mir meine Klassenkame­
Projekt zu verwirklichen. Aber auch aus Flugzeugmuster. Da gibt es viele raden auch helfen, den Stoff nachzuholen.
dem Flugsportverein, von Freunden und der Meinungen und große Unterschiede.
Familie bekomme ich viel Unterstützung. Welches Muster soll es denn sein? Gibt es auch noch andere Pläne mit
Hier ist unsere Planung schon konkret: Es der Fliegerei, die über dieses Projekt
Was halten denn deine Eltern von ist zwar noch nicht hundertprozentig sicher, hinausgehen?
dem Projekt? Finden sie das nicht ein aber höchstwahrscheinlich wird es eine Ja, beruflich fliegen wäre toll. Vielleicht nicht
bisschen verrückt? Diamond DA40 mit Dieselmotor sein. Ihr unbedingt bei einer Airline, eher Business
Erst fanden meine Eltern das schon etwas Vorteil ist unter anderem, dass sie Jet Fuel Aviation oder bei
komisch, was ich da vorhabe. Aber jetzt tankt. Dadurch ist die Organisation gerade einem kleinen Luft­
freuen sie sich mit mir darauf und stehen in asiatischen Ländern sicherer, weil der fahrtunternehmen.
hinter mir. Auch meine Geschwister und Treibstoff eigentlich überall verfügbar ist. Aber das hat noch
Freunde finden die Idee gut und unter­ Zeit.
stützen mich. Keiner von ihnen hat zu mir Klingt so, als könnte es schon bald
gesagt, dass ich das besser mal bleiben losgehen. Wann soll das Unternehmen Das Interview führte
lassen soll. denn beginnen? Samuel Pichlmaier

aerokurier 6/2019 93
Magazin DAeC-Umfrage

Handwerkswissen im Holzbau
Das Wissen über Techniken für den Bau und die Reparatur von Holzflugzeugen
stirbt aus, befürchtet man beim DAeC. Der Bundesausschuss Kultur hat dazu Vereine
und Flugzeughalter befragt und will aus den Antworten Maßnahmen ableiten.

S
ind Flugzeuge in Holz- und Gemischt- petenz der Werkstattleiter-Lehrgänge eher zurzeit noch helfen, einige geben aber die
bauweise überholte Oldtimer? In kritisch eingestellt. Ein ganz deutliches Man- Arbeiten schon jetzt an einen LTB ab. Inte-
den vergangenen Monaten hat der ko zeigt sich beim Thema Flugzeugschweißer. ressanterweise kommt es nur für sechs
Bundesausschuss Kultur im DAeC versucht, 70 Prozent der Befragten sehen einen Bedarf, Prozent der Vereine infrage, sich bei der Re-
dies mit einem Fragebogen an Luftsportver- die Hälfte allerdings kann von erfolglosen paratur von anderen Vereinen helfen zu las-
bände, Vereine, private Hal- sen. Andererseits würden es
ter sowie Flugzeughersteller viele Vereine begrüßen, wenn
zu klären. Mehr als 160 Rück- ein Netzwerk von Senior­
läufer brachten zum Teil über- beratern aufgebaut würde,
raschende Ergebnisse. beispielsweise mit Hilfe des
Von den befragten Verei- DAeC. Auf solch ein Ange-
nen nutzen mehr als 90 Pro- bot würde man eher zurück-
zent diese Flugzeugmuster. greifen.
Während jüngere Piloten eher Neben dem abnehmenden
weniger an Oldies interessiert Handwerkswissen bereitet
sind, sieht das in der Alters- auch die Materialbeschaffung
gruppe 40 bis 65 Jahre an- Sorgen. Wo gibt es Spann-
ders aus, zwei Drittel der schlösser, wo passende
Flugzeuge in Holz- und Ge- Hölzer, und das zu einem
mischtbauweise werden von akzeptablen Preis? Kein
ihnen genutzt und gewartet. Händler oder Hersteller kann
Die Frage, ob es genü- alles liefern, und Haltern steht
gend Nachwuchs für die oft eine aufwendige Suche
Wartung gibt, wurde zur bevor. Hier könnte eine Da-
Überraschung des Bundes- tenbank mit Bezugsquellen
ausschusses Kultur sehr Abhilfe schaffen.
Foto: Tashi Dolma Hinz

positiv beantwortet. Wartung Diese erste Übersicht gibt


scheitert demnach nicht am nur einen Ausschnitt wieder.
mangelnden Interesse junger Aus den Antworten ergeben
Piloten, sondern am Wissen sich für den BA Kultur neue
und dessen Vermittlung. So Aufgaben, für die er in erster
werden die entsprechenden Die Techniken im Holzflugzeugbau unterscheiden sich zum Teil erheblich von Linie personelle Unterstüt-
Lehrgänge der Luftsportver- denen, die bei der Wartung von Mustern in GfK-Bauweise Anwendung finden. zung benötigt. Interessenten
bände zwar als solide erste sind gerne eingeladen, unter
Einführung, jedoch keinesfalls als ausreichend Suchen berichten. Auch hier muss das Lehr- a.willberg@daec.de Kontakt aufzunehmen.
angesehen. Hier muss nachgebessert werden, gangsangebot ausgebaut werden. Die Antworten auf den Fragebogen zeigen,
vor allem im Hinblick auf weiterführende, Insgesamt sind drei Viertel der Befragten dass Oldies noch lange keine Randgruppe
spezielle Themen wie beispielsweise Bau und der Ansicht, dass die Kompetenz im Holz- sind. Leistung allein ist nicht entscheidend.
Reparatur von Holmen. Interessant dabei: und Gemischtflugzeugbau abnimmt. Hier kann Die Entwickler früherer Konstruktionen waren
Beinahe die Hälfte der Umfrageteilnehmer man die wirkliche Bedrohung für diese Flug- keine antiquierten Greise, sondern clevere
würde auch gerne selbst ein Flugzeug bauen, zeuge ausmachen, denn das Interesse, mit Konstrukteure. Dieses kann man aber nur
wiederum die Hälfte von ihnen traut sich dies ihnen zu fliegen, ist weiterhin hoch. Stehen spüren, wenn man damit fliegt und sie nicht
aber nicht zu. Die Flugzeughersteller sind große Reparaturen oder eine Grundüber­ - nur in einem Museum anschaut. ae

bezüglich der vermittelten fachlichen Kom- holung an, können sich die meisten Betreiber Alexander Willberg

94 aerokurier 6/2019
AERO 2019 –
Nach der Messe ist vor der Messe!
D ie vergangene Woche in Friedrichshafen
war für uns ein faszinierendes und erfolg-
arbeitsintensiv, und besonders Max, unser
Bundesjugendleiter, absolvierte viele Termine,
Junge Flieger beim IACE
reiches Erlebnis. Wir können auf unzählige
Gespräche, strahlende Kinder und neue
Eindrücke zurückblicken, die wir nun in den
wie beispielsweise die außerordentliche
Mitgliederversammlung des DAeC. Dort
durfte Max nämlich unser Projekt „Jugend
E in leises Brummen, das immer lauter
wird, ertönt irgendwo in den Schweizer
Alpen. Wenige Minuten später fliegt
kommenden Monaten Revue passieren fliegt“ genauer vorstellen und bekam ordent- ein Militärhubschrauber über den Berg
lassen, um für die kommende AERO im Jahr lich Zuspruch. und landet auf einem kleinen Stück
2020 perfekt vorbereitet zu sein. Das Projekt „Jugend fliegt“ hat vom 4. bis ebener Wiese ganz in der Nähe einer Grup-
Bereits am Dienstag war ein Teil von uns 10. August seine Premiere. Es ist ein Fluglager pe junger Menschen. Sie folgen ihrem
gemeinsam mit Ariane Bugdoll-Frost, Jugend- für Jugendliche zwischen 14 und 17 Jahren Gruppenleiter, der sie anweist, zügig in den
referentin des DAeC, quer durch Deutschland und findet am Flugplatz Eisenach-Kindel erst- Helikopter einzusteigen. Kurz darauf flie-
zur AERO nach Friedrichshafen gefahren, um malig statt. Organisiert wird das Fluglager von gen sie im Tiefflug an den Bergen entlang
den Messestand aufzubauen. Am Eröffnungs- der Luftsportjugend Deutschland und dem zu ihrem nächsten Highlight. Es wird nicht
tag der internationalen Fachmesse für Luftfahrt DAeC. Bei Fragen zu diesem Projekt konnten ihr letztes für die nächsten Tage sein.
wurden zahlreiche Gespräche geführt, neue wir unseren Besuchern persönlich alle wich- Doch wie sind sie dorthin gekommen?
Kontakte geknüpft und jede Menge Wurf- tigen Informationen mitgeben. Sie alle sind Teilnehmer des International
gleiter gebaut. Die Zeit des ersten Messetages Am letzten Messetag konnten wir noch Air Cadet Exchange, einem internationalen
verging wie im Flug! Noch bevor man es mehr Kinder und Jugendliche bei uns am Stand Austausch für luftfahrtbegeisterte junge
tatsächlich erfassen konnte, war dieser Tag begrüßen, für den Balsagleiterbau motivieren Menschen. Dieser wird von der Luftwaffe
bereits vorbei. und unser Hobby Segelfliegen sowie unser und einem ehrenamtlichen Team der Deut-
Nach dem großen Ansturm vom Eröffnungs- Ehrenamt, die Luftsportjugend, nahebringen. schen Gesellschaft für Luft- und Raumfahrt
tag erwartete uns am Donnerstag ein ent- Somit können wir auf eine gelungene Messe organisiert. Die deutschen Teilnehmer
spannter Tag. In Leerlaufzeiten machten wir zurückblicken. haben sich um einen der sechs Plätze be-
also selbst die AERO unsi- worben. Überzeugt haben sie durch ihre
cher. Jedoch brachte dieser Begeisterung für die Fliegerei und ihr Inte-
Messetag eine überraschen- resse für Kultur und Internationales. Das
de Anzahl von Besuchern an verbindet sie mit den anderen Teilnehmern,
unserem Stand. Am Freitag die unter anderem aus Frankreich, England,
lag das Bergfest bereits hin- Belgien oder der Türkei kommen. Zusam-
ter uns – die Zeit vor Ort men verbringen sie zwei unvergessliche
verging blitzschnell! Der Wochen in einem der Gastländer, in denen
Messetag gestaltet sich sehr sie die heimische Kultur und Luftfahrt er-
leben dürfen.
Ein Teil des Teams der Interesse? Weitere Infos gibt’s auf Face­
LSJ mit den beliebten Bal- book, Instagram, www.iacegermany.de und
sagleitern, die gemeinsam www.luftsportjugend.com/projekte/inter-
mit Kindern gebaut wurden. national-air-cadet-exchange.

Termine Kontakt
23. bis 30. Juni Segelstreckenflug-Trainingslager des Luftsportverbandes RP Luftsportjugend des DAeC
Fotos: Luftsportjugend, IACE

23. Juli bis 07. August International Air Cadet Exchange (Infos unter: www.iacegermany.de) Hermann-Blenk-Straße 28
38108 Braunschweig
04. bis 10. August Unser Jugendlager „Jugend fliegt“ in Eisenach – JETZT ANMELDEN!
Telefon: 0531/23540-0
26. bis 29. September Bundesjugendvergleichsfliegen in Laucha
Mail: info@luftsportjugend.com
27. bis 29. September Herbsttagung des Jugendausschusses in Laucha
www.luftsportjugend.com

aerokurier 6/2019 95
Termine
präsentiert von

E-Mail: info@gyrocopter-rothenburg.de, Tel.: +49 33742 6170, OO 29. / 30. Juni


www.gyrocopter-rothenburg.de www.flaemingair.de Friendly Fly-in, Orléans, Frankreich
Aéroport du Loiret, Zone des Quatre-Vents,
OO 8. Juni OO 15. / 16. Juni 45550 Saint-Denis-de-l’Hôtel,
Rock im Hangar, Schnaittach Fliegerfest, Eichstätt Bertrand Joab, Tel.: +33 1 40 609304,
SFC Lauf, Flugplatz Lauf-Lillinghof, Flugplatz Eichstätt, Flugplatz 1, E-Mail: info@wingly.io, www.wingly.io
Lillinghof 7, 91220 Schnaittach, 85072 Eichstätt
Tel. +49 9155 355, www.sfc-lauf.de OO 29. / 30. Juni
OO 19. – 23. Juni Airshow „Würzburg fliegt“, Würzburg
OO 8. – 15. Juni Salzmanncup, Vielbrunn Flugplatz Würzburg-Schenkenturm,
41. Internationaler Segelflug- Flugplatz Vielbrunn, Außerhalb 9, Am Schenkenfeld 1, 97080 Würzburg,
OO 25. Mai – 1. Juni Wett­bewerb, Hockenheim 64720 Michelstadt, www.segelkunstflug.com Tel.: +49 931 9701660,
Sportflieger-Club Hockenheim, E-Mail: info@fscw.de, www.fscw.de
Hahnweide-Segelflugwettbewerb,
Hinter den Bergen 1/1, 68766 Hockenheim, OO 20. – 23. Juni
Kirchheim unter Teck
Tel.: +49 6205 12104, Kehler Flugtage OO 30. Juni
Fliegergruppe Wolf Hirth, Flugplatz
E-Mail: wettbewerb@sfc-hockenheim.de, Aero-Club Kehl, Sonderlandeplatz Open Airport, Grünstadt
Hahnweide, 73230 Kirchheim unter Teck,
www.sfc-hockenheim.de Kehl-Sundheim, 77671 Kehl, Flugplatz Grünstadt – Quirnheimer Berg,
Tel.: +49 7021 81602, +49 7021 84015
E-Mail: wettbewerb@wolf-hirth.de, Tel.: +49 7851 899568, Asselheimer Weg, 67280 Quirnheim,
OO 9. / 10. Juni www.kehler-flugtage.de
www.wettbewerb.wolf-hirth.de Tel.: +49 1573 2414357,
Flugplatzfest Rendsburg-Schachtholm E-Mail: kontakt@luftfahrtverein-gruenstadt.de,
OO 27. Mai – 1. Juni Flugplatz Rendsburg-Schachtholm, OO 21. – 23. Juni www.fscw.de
Schachtholm 1, 24797 Hörsten, Pipertreffen für PA-18 und J-3C,
1. WennemaCup, Radevormwald
Luftsportverein Radevormwald, Leye 1, Tel.: +49 4337 220, Paulinenaue OO 5. – 7. Juli
42477 Radevormwald, David Spohn, Josh E-Mail: flugplatz@edxr.info, www.edxr.info Flugplatz Bienenfarm GmbH, Stearman & Friends, Bienenfarm
Jarosch, E-Mail: info@wennemacup.de Lindholzfarm 1, 14641 Paulinenaue, Quax – Verein zur Förderung von histori-
OO 10. – 18. Juni Tel.: +49 33237 88280, schem Fluggerät e.V., 33142 Büren,
OO 30. Mai Luftbrücke Berlin: Die Rückkehr E-Mail: pipertreffen@flugplatz-bienenfarm.de, Tel.: +49 2955 41798-24, E-Mail: info@
Fliegerfest Schwäbisch Hall und der Rosinenbomber, Jubiläum zum www.pipertreffen2019.de quax-flieger.de, www.quax-flieger.de
25 Jahre Adolf Würth Airport, 70. Jahrestag, Wiesbaden-Erbenheim,
Flugplatz Schwäbisch Hall-Weckrieden, Faßberg, Jagel, Berlin OO 21. – 23. Juni OO 6. Juli
74523 Schwäbisch Hall, www.lsv-sha.de Förderverein Luftbrücke Berlin e.V., Bölkow-Treffen, Melle-Grönegau Südwestdeutscher Rundflug, Mengen
Bellevue 49, 22301 Hamburg, Flugplatz Melle-Grönegau, 49324 Melle, Baden Württembergischer Luftfahrtverband,
OO 21. – 23. Mai Tel.: +49 176 6446677, Tel.: +49 5427 942321, Walter Nerdinger, Tel.: +49 7433-5614,
E-Mail: contact@foerderverein- E-Mail: l.meyer-bahr@wilms.com, E-Mail: nerdinger@t-online.de,
EBACE, Genf, Schweiz
luftbruecke-berlin-70.de, www.boelkowtreffen-melle-2019.de www.bwlv.de/home.html
Palexpo, Route François-Peyrot 30,
www.foerderverein-luftbruecke-berlin-70.de
1218 Le Grand-Saconnex, Schweiz,
Tel.: +1 202 783 9000, OO 22. Juni OO 18. – 21. Juli
OO 12. – 16. Juni
E-Mail: info@ebace.aero, Wingly-Fly-in, Koblenz-Winningen Offene Deutsche Hubschrauber-
www.ebace.aero Glasflügel-Cup 2019, Bad Saulgau Flugplatz Koblenz-Winningen, meisterschaft, Mengen
Sonderlandeplatz Bad Saulgau, 56333 Winningen, Melanie Engl, Deutscher Hubschrauber Club,Regio Airport
OO 30. Mai – 2. Juni Glockeneichweg 134, 88348 Bad Saulgau, Tel.: +49 152 34744950, Mengen, Am Flugplatz, 88512 Mengen,
www.glasfluegel.net E-Mail: info@wingly.io, www.wingly.io Michael Schauff, Tel.: +49 174 3460594,
30. Deutsche UL-Meisterschaft,
Mühldorf am Inn
OO 14. – 16. Juni
Flugplatz Mühldorf, Flugplatzstraße 13,
84453 Mühldorf am Inn, Aviation Expo Austria,
www.dulv.de/node/216 Vöslau, Österreich
Flugplatz Vöslau-Kottingbrunn (LOAV),
OO 1. / 2. Juni Tel.: +43 644 1441338,
Fortbildung: Auffrischungsseminar E-Mail: office@aviationexpo.eu
für Lehrberechtigte, Tannheim www.aviationexpo.eu
Tannheimer Flieger- und Freizeitzentrum,
OO 15. Juni
88459 Tannheim, Verena Dolderer, Fotos: Wolfgang Lintl, Philipp Prinzing
Tel.: +49 8395 1244, E-Mail: info@edmt.de, Austrian Airfest, Vöslau, Österreich
www.edmt.de Flugplatz Vöslau-Kottingbrunn (LOAV),
Erwin Kreczy, Tel.: +43 660 7463649,
OO 7. –  9. Juni E-Mail: erwin@airfest.at, www.airfest.at
Flugplatzkerb, Gelnhausen
Aero-Club Gelnhausen, Am Flugplatz 1, OO 15. / 16. Juni
63571 Gelnhausen, Tel.: +49 6051 92170, Stadt- und Flugplatzfest, Pirna
E-Mail: buero@aeroclub-gelnhausen.de, Aeroclub Pirna, Söbrigener Weg 52a, Bei der DM der UL-Flieger vom 30. Mai bis 2. Juni in Mühldorf am Inn
www.flugplatzkerb-gelnhausen.de 01796 Pirna, Tel.: +49 3501 523644, müssen die Piloten zeigen, wie gut sie ihr Fluggerät im Griff haben.
E-Mail: info@aeroclub-pirna.de
OO 7. – 10. Juni www.aeroclub-pirna.de
Magni Days,
Rothenburg ob der Tauber OO 15. / 16. Juni Terminankündigungen
Die Aeronauten – Flugservice UG, Flugtag Oehna, Niedergörsdorf
Am Bauern­graben, 91541 Rothenburg Flugplatz Oehna, Am Flugplatz 2, Weitere Termine finden Sie bei uns auf der Website www.aerokurier.de. Bitte schicken
o. d. Tauber, Tel.: +49 151 64587194, 14913 Niedergörsdorf, Sie Ihre Ankündigungen für den Termin-Service an redaktion@aerokurier.de

96 aerokurier 6/2019
Championship 2019, Gera-Leumnitz
Flugplatz Gera-Leumnitz, Ronneburger
Str. 74, 07546 Gera-Leumnitz, Anmeldung:
vintageaerobatic.com/registration,
E-Mail: flyjungmeister@gmx.de,
www.vintageaerobatic.com

OO 16. / 17. August
Zigermeet, Mollis, Schweiz
Flugplatz Mollis, 8753 Mollis,
www.zigermeet.ch

OO 16. – 18. August


Auf dem Flugplatz Internationales Bückertreffen,
Melle-Grönegau treffen Thun, Schweiz
Flugplatz Thun, 3603 Thun, Schweiz,
sich Mitte Mai Fans von
Andreas Wegier, Tel.: +41 79 4320320,
Bölkow-Mustern. E-Mail: info@air-thun.ch,
www.air-thun.ch

OO 24. / 25. August
E-Mail: Michael.Schauff@t-online.de, Flugplatz Ballenstedt-Harz, Rathausplatz 12, Wisconsin, USA
www.daec.de/event-liste 06493 Ballenstedt, Veranstalter: German www.eaa.org/en/airventure Jubiläum zum 60-jährigen
Aerobatics, Tel.: +49 5373 987120, Flugbetrieb, Jena-Schöngleina
OO 8. – 19. Juli info@german-aerobatics.com, OO 4. – 10. August Verkehrslandeplatz Jena-Schöngleina,
www.german-aerobatics.com Flugplatz 1, 07646 Schöngleina,
DM Segelflug: Doppelsitzer- und Jugend fliegt, Jugendlager der
Tel.: +49 3 6428 40669,
Offene Klasse, Stendal-Borstel Luftsportjugend, Eisenach-Kindel
OO 19. – 21. Juli E-Mail: info@flugplatz-jena.de,
Flugplatz Stendal-Borstel, Osterburger Luftsportjugend des Deutschen Aero Clubs, www.edbj.de
Straße 250, 39576 Hansestadt Stendal, 3. GyroJena Fly-in, Jena-Schöngleina Hermann-Blenk-Straße 28, 38108 Braun-
www.dsv.aero Verkehrslandeplatz Jena-Schöngleina, schweig, Tel.: +49 531 2354072, OO 24. / 25. August
Flugplatz 1, 07646 Schöngleina, E-Mail: info@luftsportjugend.com,
9. Fly-in, Sauldorf-Boll
OO 12. – 14. Juli Tel.: +49 36428 40669, Anmeldung: www.luftsportjugend.com
Flugplatz Sauldorf-Boll,
6. Internationales Cessna-Treffen, E-Mail: info@flugplatz-jena.de, www.edbj.de Am Steinbruch 15, 22605 Sauldorf-Boll,
Jena-Schöngleina OO 10. / 11. August
Tel.: +49 160 93056310,
Verkehrslandeplatz Jena-Schöngleina, OO 22. Juli – 2. August Do-Days Fly-in, Friedrichshafen E-Mail: info@ulboll.de, www.ulboll.de
Flugplatz 1, 07646 Schöngleina, DM Segelflug: 15-/18-Meter-Klasse, Dornier Museum Friedrichshafen, Bodensee
Tel.: +49 36428 40669, Marpingen/Saar Airport Friedrichshafen, 88046 Friedrichs­ OO 24. / 25. August
E-Mail: info@flugplatz-jena.de, www.edbj.de Flugplatz Marpingen, Am Segelflugplatz 1, hafen, Tel.: +49 7541 4873600, Flugplatzfest, Degerfeld
66646 Marpingen/Saar, www.dsv.aero E-Mail: info@dorniermuseum.de Flugplatz Albstadt-Degerfeld,
OO 14. – 22. Juli 72461 Albstadt, Tel.: +49 7431 8466,
59. Offene Deutsche Meisterschaft im OO 22. – 28. Juli OO 14. – 18. August E-Mail: vorstand@lsv-degerfeld.de,
Motorkunstflug, Ballenstedt EAA AirVenture, Oshkosh, Vintage Aerobatic World www.flugplatzfest.lsv-degerfeld.de

IMPRESSUM
REDAKTION: Leuschnerstr. 1, 70174 Stuttgart, Telefon: +49 711 Presse­vertrieb GmbH, 22773 Hamburg Vertriebsleitung: Britt Pommerschein, Via Reno 2c, I-00198 Rom, Tel.: +39 06 8554126,
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Hornig, Katrin Sdun Repro: Titel und Druck-Vorstufe: Stefan E-Mail: aerokurier@dpv.de scheinigung das Abo (zzt. 12 Ausgaben) mit einem Preisvorteil
Widmann (Ltg.), Innenteil: Otterbach Medien KG GmbH & Co., von 40 % gegenüber dem Kauf am Kiosk zum Preis von 46,80 €
76437 Rastatt Sekretariat: Gaby Dussler Stän­d ige freie Mit­ ANSCHRIFTEN: Verlag: Motor Presse Stuttg­a rt GmbH & Co. (Österreich: 52,80 €, Schweiz: 75,60 SFR; übrige Auslands­preise
arbeiter: Toni Ganzmann, Tashi Dolma Hinz, Mark Juhrig, Markus KG, Leuschnerstr. 1, 70174 Stuttgart, Postfach, 70162 Stuttgart, auf Anfrage) ggf. inkl. Sonderheften zum Preis von zzt. 3,90 €.
Koch, David Kromka, Frank Martini, Gerhard Marzinzik, Thomas Telefon: +49 711 182-01, Fax: +49 711 182-1349 Ideeller Heraus­ Persönliche Mitglieder der Bundeskommission Motorflug des
Schüttoff, Helge Zembold, Wolfgang Zeyen geber: Deutscher Aero Club e.V., Hermann-Blenk-Str. 28, 38108 Deutschen Aero Clubs e.V. (DAeC) erhalten den Titel aerokurier
Braunschweig, www.daec.de Offizielles Organ: DAeC, AOPA im Rahmen eines gesonderten Mitgliederbezugspreises.
VERLAG: Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG Geschäfts­ Germany, Club der Luftfahrt e.V.
führung: Nils Oberschelp (Vorsitzender), Andrea Rometsch, Tim Der aerokurier erscheint monatlich (mit den DAeC-Nachrichten
Ramms Leitung Geschäftsbereich Mobilität: Tim Ramms Pub­ ANZEIGENVERTRETUNGEN IM AUSLAND: USA: International in der Abonnement-Auflage). Es gilt die Anzeigenpreisliste 2019.
lisher Luft- und Raumfahrt: Natalie Lehn Produktmanagement Aviation Magazine Group, Ed Hirsch, 12901 S.W. 64th Court, Miami,
Digital Products: Marcel Leichsenring, Maximilian Münzer Sales FL 33156, Tel.: 001 305-666-2055, E-Mail: ed.hirsch@iamgrp. Alle Rechte, auch die der Übersetzung, des Nachdrucks und der
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rwittstamm@motorpresse.de; Guido Zähler, Tel.: +49 711 182- Manager, Tel.: 001 786-223-1852, E-Mail: lorrie.balding@iamgrp. dergabe von Teilen der Zeitschrift oder im Ganzen sind
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aerokurier 6/2019 97
AirLeben

Fotos: Stratolaunch Systems, Stratolaunch/Alex Moji


Mit 117 Metern Spannweite ist Scaled Composites Model 351, genannt Stratolaunch,
das größte Flugzeug der Welt. Am 13. April hob es in der kalifornischen Mojave-Wüste
zum ersten Mal ab – und startete damit in eine ungewisse Zukunft.

Text Patrick Zwerger

Ein Gigant wird


98 aerokurier 6/2019
Extravagantes Design: zwei Rümpfe, verbunden
nur über das Tragflächenmittelstück, das zugleich
Startplattform für Raketen sein soll.

flügge aerokurier 6/2019 99


V iele Male schon saß Stra-
tolaunch-Testpilot Evan
Thomas im Cockpit des
größten Flugzeugs der
Welt. Mehrfach rollte er
den doppelrümpfigen
Koloss auf die 3,8 Kilometer lange Startbahn
30 des Mojave Air & Space Port – und gab
Platz, gehen ihre Checkliste durch, lassen die
Triebwerke an. Alles ist genau wie immer – und
doch liegt an diesem Morgen ein besonderes
Knistern in der Luft. Im ersten Licht der auf-
gehenden Sonne sammeln sich Mitarbeiter
des Stratolaunch-Projekts am Pistenrand des
Wüstenflughafens. Alle wissen: Heute soll nicht
nur das Bugrad vom Boden abheben. Heute
Zweieinhalb Stunden später ist der Jung-
fernflug Geschichte: Nach einem Turnaround
über der Edwards Air Force Base schwebt
Stratolaunch majestätisch auf die Runway ein
und setzt wenig später sicher auf – zuerst mit
dem rechten, zwei Sekunden später mit dem
linken Rumpf. Nach dem Abrollen parken
Thomas und Guarente das Flugzeug vor sei-

Fotos: Scaled Composites (3), Stratolaunch


Gas. Am 9. Januar erreichte Thomas bei Roll- gilt es: Das größte Flugzeug der Welt soll end- nem Hangar, der 2012 eigens für dessen Bau
tests 219 km/h – genug, um für wenige Se- lich flügge werden. errichtet wurde. Im Presse-Briefing schildert
kunden das Bugrad in die Luft zu heben. Doch 6:58 Uhr Ortszeit: Die Testcrew steht mit der Testpilot danach höchst zufrieden seine
das alles war nur Vorgeplänkel, ein Prolog für Model 351 startbereit auf der Runway. Mit Eindrücke: „Es lief exakt wie erwartet, das
den großen Tag: den Erstflug. vereinter Kraft schieben Thomas und Guaren- Flugzeug verhielt sich großartig. Wir machten
ein paar Roll- und Gierbewegungen, fuhren
die Klappen aus und wiederholten die
UNTER DEM JUBEL DER SCHAULUSTIGEN Manöver. Alle Systeme arbeiteten wie ein
HEBT DAS GRÖSSTE FLUGZEUG DER WELT AB Uhrwerk – Antrieb, Pneumatik, Hydraulik. Und

Am 13. April 2019 – nach einem ungewöhn- te die sechs Schubhebel nach vorn, und unter das, obwohl es ein sehr, sehr komplexes Flug-
lich feuchten Winter in Mojave – ist dieser Tag dem lauten Aufheulen der PW4056-Triebwer- zeug ist.“
gekommen. Die Sonne klettert gerade über ke von Pratt & Whitney setzt sich das Flugzeug 17 000 Fuß (5182 Meter) erreichte Strato-
den Horizont, als Evan Thomas und sein Co- in Bewegung. Immer schneller rast Stratolaunch launch laut offiziellen Angaben bei seinem
pilot Chris Guarente zusammen mit einem über den Asphalt, bis Thomas – das Ende der ersten Flug und kam dabei auf eine Höchst-
Flugingenieur durch die 1,52 Meter hohe, Bahn ist bereits zu sehen – das Steuerhorn geschwindigkeit von 304 km/h. Das Fahrwerk
ovale Einstiegsluke am Bug des rechten Rump- zu sich heranzieht und das Flugzeug unter blieb während der gesamten Zeit ausgefahren.
fes ins Cockpit des Giganten steigen, der bei dem Jubel der Schaulustigen den Mojave- „Alles fühlte sich sehr gut an“, so Thomas
Hersteller Scaled Composites als Model 351 Airport unter sich zurücklässt. Es ist vollbracht! weiter. „Als wir zur Landung ansetzten, sah
geführt wird. Einmal mehr nehmen der ehe- Das größte je gebaute Flugzeug ist in seinem ich die vielen Leute, die uns zuschauten. Wir
malige F-16-Pilot und seine Crew im Flugzeug Element. setzten ziemlich genau dort auf, wo wir woll-

100 aerokurier 6/2019


Das Stratolaunch-Team posiert nach dem
Erstflug am 13. April für ein Erinnerungsfoto.
Wie es mit dem Projekt weitergeht, ist unklar.

113 Tonnen der maximalen Startmasse von


590 Tonnen entfallen auf „Altteile“ aus dem
Jumbo wie Triebwerke, Fahrwerk und Avionik.

aerokurier 6/2019 101


Scaled Composites Model 351
„Stratolaunch“

Verwendung Trägerflugzeug für Startraketen


Hersteller Scaled Composites, Mojave, Kalifornien, USA
 im Auftrag von Stratolaunch Systems
Allgemeines
Besatzung 3 (2 Piloten und Flugingenieur)
Antrieb 6 x Pratt & Whitney PW4056
Schub 6 x 213,4 kN Dauerleistung
Abmessungen
Länge 75,55 m
Höhe 15,25 m
Spannweite 117,35 m
Abstand der Rümpfe 28,95 m
Massen
Leermasse 226 795 kg
Nutzlast 249 480 kg
max. Startmasse 589 680 kg
Flugleistungen
Höchstgeschwindigkeit ca. 850 km/h
Reichweite 3705 km
Missionsdauer 2 – 8 Std.

Hinter den beiden Cockpits herrscht in den


Rümpfen gähnende Leere. Sämtliche Tanks
befinden sich in den Tragflächen.

ten und kamen rechtzeitig zum Stehen – ins- ken. Allen trat 2011 mit der Idee an die Öf- bekannte Konstruktionsbüro Scaled Compo-
gesamt hätte es kaum besser laufen können. fentlichkeit, Satelliten per Raketenstart von sites. Dessen damaliger Chef Burt Rutan
Vielen Dank an alle, die dieses Flugzeug ent- einem 10 000 Meter hoch fliegenden Träger- hatte 2008 mit dem Doppelrumpfflugzeug White
worfen, gebaut, getestet und letztlich in die flugzeug aus ins All zu befördern – und Welt- Knight 2 bereits ein ähnliches, wenn auch
Luft gebracht haben!“ raumflüge damit deutlich günstiger zu machen. deutlich kleineres Projekt verwirklicht. Rutan
Das dafür nötige Flugzeug sollte Nutzlasten selbst schied zwar im April 2011 bei Scaled
Paul Allens großer Traum von bis zu 250 Tonnen transportieren können. Composites aus, war am Entwurf des neuen
Dass es den weißen Riesen, dessen Zelle fast Auch von bemannten Raumfahrtprojekten Flugzeugs aber maßgeblich beteiligt. Mitte
vollständig aus Kohlefaser besteht, überhaupt träumte der Milliardär. Dezember 2011 stellten Allen und Rutan ihre
gibt, ist maßgeblich dem US-Milliardär und Mit der Umsetzung seiner Idee betraute „Stratolaunch“ genannte Konstruktion der
Microsoft-Mitgründer Paul G. Allen zu verdan- Allen das für seine extravaganten Fluggeräte Öffentlichkeit vor.

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Ob Allens Vision eine Zukunft haben würde,
JEDER DER VIER FLÜGELHOLME AUS CFK IST
darüber schieden sich schon damals die
Geister. Klar war nur eines: Mit 117 Metern
62 METER LANG – GRÖSSERE GAB ES NIE
Spannweite würde Stratolaunch alle bisherigen
Flugzeuge bei Weitem überragen. Auch die minplan – Allen hatte den Erstflug von Stra- 62 Meter lang ist. Für derlei große Bauteile
Foto: Stratolaunch Systems

übrigen Eckdaten – zwei Rümpfe, Länge: 75 tolaunch ursprünglich für das Jahr 2015 gab es weit und breit keinen Ofen zum Aus-
Meter, Höhe: 15 Meter – ließen einen wasch- avisiert – extrem in die Länge. härten. Scaled Composites entwickelte deshalb
echten Giganten erwarten. Besonders deutlich zeigte sich die Pro- einen mobilen Ofen, der sich an den Holmen
Und genau das entpuppte sich beim Bau blematik bei den Tragflächen: Die Grundstruk- entlangbewegen konnte. Die auf diese Weise
als zentrale Herausforderung: Die schiere tur des ungepfeilten Flügels besteht aus vier gefertigten CFK-Teile sind die größten, die
Größe des Entwurfs zog den ehrgeizigen Ter- Kohlefaser-Holmen, von denen jeder mehr als jemals in einem Flugzeug verbaut wurden.

aerokurier 6/2019 103


Ansonsten ging Scaled Composites beim das abgesessene Gestühl im Stratolaunch- 2017 wurde Stratolaunch zum ersten Mal aus
Design eher pragmatisch vor. Da die beiden Cockpit stammt aus einem der Jumbo-Jets. dem Hangar gerollt, kurz darauf folgten die
Rümpfe ab der Cockpitsektion leer und druck- Die beiden Rümpfe sind lediglich über das ersten Bodentests. Im Oktober 2018 jedoch
los sind, entschied man sich für eine einfache, Tragflächen-Mittelteil miteinander verbunden, starb Ideengeber und Finanzier Paul Allen an
kostengünstigere Kastenform statt eines von dem aus auch die Raketen ihren Weg ins Krebs – und Stratolaunch geriet ins Wanken.
runden Querschnitts. Rund 40 Prozent der All antreten sollen. Separate Höhenleitwerke Anfang 2019 wurde bekannt, dass die Ent-
Carbonteile wurden bei Janicki Industries in für jeden Rumpf halten den Bereich hinter der wicklung der maßgeschneiderten Raketen für
Sedro-Woolley, Washington, hergestellt und Nutzlast frei und minimieren so das Störungs- das Flugzeug bis auf Weiteres eingestellt wird.
per Truck nach Mojave gebracht. Zudem kauf- risiko. Mehrere Mitarbeiter von Allens Firma Strato-
te Paul Allen zwei alte Boeing 747-400 von launch Systems erhielten die Kündigung. Als
United Airlines zum Ausschlachten. Sie liefer- Wie geht es nun weiter? einzige Rakete blieb die Pegasus XL von Nor-
ten Fahrwerk, Triebwerke, Avionik, Hydraulik, Trotz der Verzögerungen ging das Projekt in throp Grumman im Portfolio. Von diesem Ra-
Elektrik und einige andere Komponenten, auch der Folgezeit zielstrebig voran. Im Frühjahr ketentyp fänden gleich drei Exemplare unter
dem Stratolaunch-Flügel Platz. Allerdings ist
die Pegasus XL gegenüber neueren Modellen
DAS TRÄGERFLUGZEUG FLIEGT, ABER WIRD ES wie der Falcon 9 von SpaceX kaum konkur-
IN ZUKUNFT AUCH PASSENDE LASTEN GEBEN? renzfähig: Sie bietet schlicht zu wenig Nutzlast.

Begleitet von jeder Menge Rauch


setzt der Gigant nach dem Erst-
flug auf dem Mojave Airport auf.

104 aerokurier 6/2019


Dass sich Model 351 am 13. April überhaupt
Hommage an Paul Allen
in die Luft erhob, ist vor diesem Hintergrund
fast als Überraschung zu werten. Wie es mit Der milliardenschwere Luft- und Raum-
dem Flugzeug weitergeht, dazu wollten sich
fahrt-Enthusiast Paul G. Allen gab 2011
die Verantwortlichen am Tag des Erstflugs
allerdings nicht äußern. Weder Zachary Krevor, den Anstoß zum Bau von Stratolaunch
Chefingenieur von Stratolaunch Systems, noch und finanzierte das Projekt bis zu seinem
Stratolaunch-CEO Jean Floyd teilten Einzel- Tod 2018. Jean Floyd, Chef von Strato-
heiten zum weiteren Testprogramm mit und
launch, widmete ihm den Erstflug: „Ich
ob tatsächlich jemals eine Rakete von Strato­
launch aus ins All startet. Floyd ließ lediglich hatte mir diesen Moment jahrelang vor-
durchblicken, dass der gelungene Erstflug gestellt. Aber ich hätte nicht gedacht, ihn
bereits einen großen Teil von Allens Vision in ohne Paul zu erleben. Als das Flugzeug
Erfüllung habe gehen lassen. Das war denn
abhob, flüsterte ich Paul ein leises
auch der Punkt, in dem sich alle Beteiligten
ganz sicher waren: Paul Allen hätte sich über ‚Danke‘ zu – dafür, dass ich Teil dieser
diesen Tag gefreut. ae bemerkenswerten Leistung sein durfte.“
Fotos: Scaled Composites, Stratolaunch (2), Stratolaunch Systems (2)

Die Entwicklung maßgeschneiderter Raketen Testpilot Evan Thomas (Mitte) und seine
wurde eingestellt. Aktuell gibt es keine Nutz- Crew am Morgen des 13. April auf dem
last, die wirklich zu Stratolaunch passt. Weg ins Stratolaunch-Cockpit.
Vorschau

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106 aerokurier 6/2019


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