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12/2019

aerokurier Deutschland € 6,50 / Österreich € 7,40 / Schweiz sfr 10,80 / BeNeLux € 7,70  www.aerokurier.de / 63. Jahrgang

DAS MAGAZIN FÜR PILOTEN


NBAA 2019
Messe-Neuheiten

Ratgeber: Batterien

Abschied 50 Jahre
Pilatus PC-6

Neuer Arcus im Test


der Porter

Pilot Report
Unterwegs mit der Blackwing 600RG
Chartern oder kaufen?    Garmin Autoland    Geschenke für Piloten
INFRAROT-ASTRONOMIE

Mit SOFIA zu den Sternen


Foto: Patrick Zwerger

Dieses und viele weitere


spannende Themen aktuell in
FLUG REVUE, Deutschlands
großem Luft- und Raumfahrt-
Magazin.

Auch als digitale


Ausgabe für Smartphone,
Tablet und PC

Tagesaktuelle
Luftfahrtnachrichten:
www.flugrevue.de

JETZT NEU
DIE GANZE WELT DER LUFT- UND RAUMFAHRT
IM HANDEL
Editorial Dezember

Im Notfall kann die


Piper M600 künftig
auf Knopdruck auto-
matisch landen.

Landen auf Knopfdruck!


Garmin entwickelt die erste Notfall-Landeautomatik, Piper
und Cirrus kündigen sie als Serien-Feature für M600 SLS
und Vision Jet an. Ein starkes Signal für die Flugsicherheit.

M
an gab sich durchaus geheimnisvoll bei Piper, als unser Kollege Patrick Holland-
Moritz im Anschluss an die NBAA-BACE das Piper-Werk in Vero Beach, Florida,
besuchte. Man habe eine hochinteressante Neuigkeit, die aber keinesfalls vor
der offiziellen Präsentation am 19. November publik werden dürfe. Ein neues System
sei geplant, mit dem ein Flugzeug im Notfall auf Knopfdruck landen könne. Es würde in
die neue M600 SLS implementiert und solle dort für noch mehr Sicherheit sorgen. Dann
Lars Reinhold platzte die Bombe: Garmin, das die für das Autoland-System notwendige Avionik bei-
Redaktionsleiter aerokurier steuert, informierte in einer Pressemitteilung über die Neuerung. So fand Pipers Geheim-
niskrämerei ein unerwartetes Ende.
Fakt ist, dass künftig der VisionJet von Cirrus und Pipers Turboprop M600 SLS einen
roten beziehungsweise schwarzen Knopf haben werden, der Garmins Autoland-System
aktiviert und damit das Flugzeug im Fall eines Piloten-Ausfalls sicher auf dem nächsten
geeigneten Flugplatz auf die Erde bringt. Das System steht kurz vor der FAA-Zulassung
und ist damit mehr als eine Vision ehrgeiziger Ingenieure. Piper übertreibt kaum, wenn
das Unternehmen über das System sinniert: „That recalibrates the scale of safety.“ Und
– vielleicht das Wichtigste: Autoland soll keinen Aufpreis bedeuten, im Gegenteil: Für
neuere M600 bietet Piper eine kostenfreie Aufrüstung an. Das ist ein echtes Statement
für die Sicherheit. Details zum System hält unser Artikel ab Seite 36 bereit.
Neben dieser – der Superlativ sei gestattet – bahnbrechenden Neuerung haben wir
wieder viele spannende Themen aus der Allgemeinen Luftfahrt in diesem Heft zusammen-
Schreiben Sie uns! gestellt. Wir blicken in die Historie der Pilatus Porter, deren Fertigung der Schweizer Her-
Ihre Meinung ist uns wichtig. Sie erreichen uns per steller nach 50 Jahren auslaufen lässt, berichten über Flüge mit dem neuen UL Blackwing
E-Mail (redaktion@aerokurier.de), Fax (+49 711 182- 600RG und dem verbesserten Arcus von Schempp-Hirth. Auf der NBAA-BACE in Las
1781) oder per Post (Redaktion aerokurier, Leuschner- Vegas haben wir uns über die Neuheiten in der Business Aviation informiert. Schließlich
straße 1, 70174 Stuttgart). Bitte vergessen Sie nicht, nehmen wir unsere Leser mit auf einen spektakulären Europa-Trip mit dem fliegenden
Ihre Adresse und Telefonnummer für eventuelle Rück- Infrarot-Teleskop SOFIA.
fragen anzugeben.

aerokurier 12/2019 3
Fotos:Philipp Prinzing, Piper
Inhalt Nr. 12
Dezember 2019
63. Jahrgang
Motorflug
90 Im September startete SOFIA, das
fliegende Infrarot-Teleskop von NASA
und DLR, von Stuttgart aus zu einem
Europaflug. Der aerokurier war dabei.

8 50 Jahre Pilatus Porter


Seit ihrem Erstflug am 4. Mai 1959 ist
die PC-6 der Inbegriff des robusten
Arbeitstiers. Ein Blick in die Geschichte.
16 Trip durch Mittelamerika, Teil 2
Die Europa hebt wieder ab: Es geht
von Costa Rica über Nicaragua, El
Salvador und Mexiko bis in die USA.

Ultraleicht
22 Pilot Report: Blackwing 600RG
Was kann das Power-UL aus
Schweden wirklich?

Business Aviation
30 NBAA 2019
Neuvorstellungen, Deals und Messe-
geflüster vom großen Branchentreff
36 Auto-Landesystem
In der Cirrus SF 50 und der Piper
M600 wird ab 2020 ein automatisches
Landesystem von Garmin angeboten.

Praxis
38 Batterien, Teil 1
Know-how rund um die Starter-
batterie im Flugzeug
42 Unfallanalyse
Auf einer Flugshow wird es in der
Platzrunde eng – für einen Segelflieger
und ein UL im Final viel zu eng.

84 Weihnachtsgeschenke
für Piloten
22 Mit der Blackwing 600RG
bringen die Schweden ein
neues Top-UL auf den Markt.

Titelfotos: Accu-24, Patrick Holland-Moritz, Benjamin Neglais, Pilatus Aircraft Ltd., Robert Sentef;
Fotos: BFU, Nico Beilharz, NASA, Lars Reinhold (2), Robert Sentef

4 aerokurier 12/2019
58 Der neue Arcus:
Verbesserungen
im Detail.

Segelflug Rubriken
58 Pilot Report: Der neue Arcus 3 Editorial
Schempp-Hirth hat den Arcus in vielen 6 News
Details verbessert. Merkt man das? 44 Leserbriefe
46 aerokurier-Markt
64 OLC-Finale 2019
53 Jobbörse
Die Meisterschale und die Förder-
88 Luftsportjugend
flugzeuge sind vergeben.
89 Termine
66 Deutscher Segelfliegertag 2019 89 Impressum
Sportpolitik, Ehrungen und Szenetreff 98 Vorschau
in Freudenstadt
69 Nachruf Wilhelm Düerkop
Mit dem „Salzmann“ verliert der Segel-
kunstflug einen wichtigen Förderer.
im Abo
70 Reise: Sainte-Croix-du-Verdon Coupon auf Seite 83
Insider-Flugplatztipp für Piloten,
Titelthemen
die ganz entspannt fliegen wollen.

Magazin
74 Chartern oder kaufen?
Lohnt sich das eigene Flugzeug aerokurier gibt es
auch als E-Paper.
wirklich? Piloten berichten und geben
Mehr Infos:
Einblick in ihre (Schön-)Rechnung. www.aerokurier.de/
80 Gastkolumne epaper
Faszination Fliegen – aus der Sicht
eines Nicht-Fliegers.
84 Geschenke für Piloten
Anregungen zur Weihnachts-
Shoppingtour

AirLeben

16 42
90 Mit SOFIA zu den Sternen Eine Kollision im End-
Mit neuer Avionik kann anflug bei einem Flugtag
die Europa-Crew ihre Reise Der aerokurier ging mit dem
endet für die Crew des
in die USA fortsetzen. fliegenden Infrarot-Teleskop von ULs tödlich.
NASA und DLR in die Luft.

aerokurier 12/2019 5
News
Atlas Air Service
Ab sofort ohne
Markenbindung
Atlas Air Service agiert seit Ok-
tober als unabhängiger Experte
Erstflug in Wiener Neustadt für Kauf, Verkauf und Vermitt-

DA50 mit Einziehfahrwerk


lung von Flugzeugen der Her-
steller Embraer, Cessna und
Beechcraft. Seit 2015 hatte das
Auf der AERO hatte Diamond Aircraft eine Neuausrichtung des DA50-Programms angekün-
Unternehmen exklusiv neue
digt. Die Ergebnisse werden mit dem Erstflug der Variante mit Einziehfahrwerk jetzt greifbar.
Business Jets von Embraer
Am 28. Oktober hob die DA50 mit Einziehfahrwerk zum ersten Mal ab, informierte das Unter-
Executive Jets vermittelt und
nehmen. Am Steuer saßen Cheftestpilot Sören Pedersen und Niko Daroussis. „Alle Systeme
so nach eigenen Angaben
funktionierten wie erwartet, und da alle neuen Elemente bereits von anderen Flugzeugen aus
den Marktanteil im deutsch-
der Diamond-Flugzeugfamilie bekannt sind, beeindruckte die DA50 vom ersten Start an mit
spra­chigen Raum deutlich
einer gewissen Ausgereiftheit“, sagte Pedersen nach dem Flug. Auch bei den Flugleistungen
erhöht. Neue Embraer-Jets
habe die neue DA50 überzeugen können und die Erwartungen erfüllt. „Sie ist agil und unkom-
würden ab sofort direkt vom
pliziert zu fliegen, wir können wirklich zufrieden sein.“ Die DA50 ist als fünfsitzige Schwester
Foto: Diamond Aircraft

Hersteller verkauft. Atlas möch-


über der DA40 im Portfolio der Diamond-SEPs platziert. Der Erstflug des aus CFK gefertigten
te seine Kompetenz jetzt
Flugzeugs fand 2007 statt, eine Version mit Propellerturbine folgte 2015. Die Zulassung der
nutzen, um Kunden bei Kauf,
DA50 mit Einziehfahrwerk und Continental-Dieselmotor CD-300 ist für Sommer 2020 avisiert.
Verkauf und Vermittlung her-
stellerunabhängig zu beraten.

Nachbau des historischen Airliners


AERO Friedrichshafen Roll-out der zweiten Junkers F 13
Ernst Haller verstorben Die Junkers Flugzeugwerke aus Dübendorf haben die zweite Junkers F 13
„Kaum hatte Klaus fertiggestellt. Anfang Oktober wurden letzte Arbeiten am Nachbau des histo-
Foto: Messe Friedrichshafen

Holighaus, Geschäfts- rischen Verkehrsflugzeugs ausgeführt. HB-RIA sei nun bereit für die rund
führer von Schempp- vierwöchigen Bodentests, informierte das Schweizer Unternehmen. Gegen-
Hirth, mich vorne zur Tür über der 2016 fertiggestellten Schwester wurde das Fahrwerk der jüngsten
rausgeschmissen, bin Maschine verändert. Ein Datum für den Erstflug stehe noch nicht fest. Die
ich von hinten wieder dritte F 13 soll im Sommer 2020 fertig sein und ist für die USA bestimmt.
rein in die Firma und ha-
be erneut für die neue Luftfahrtschau geworben.“
Foto: Junkers Flugzeugwerke

Diese Anekdote berichtete Ernst Haller, ehemali-


ger Chef der Messe Friedrichshafen, im Interview
zum Jubiläum anlässlich der 25. AERO im Jahr
2017. Am 4. November verstarb der „Geburts-
helfer“ der AERO im Alter von 81 Jahren.

H145 werden umgerüstet


DRF setzt auf Fünfblattrotoren
Ab Ende 2020 wird die DRF Luftrettung ihre 17 Hubschrauber vom
Foto: Airbus Helicopters / Patrick Heinz

Typ H145 von vier auf fünf Rotorblätter umrüsten. Mit dem neuen
Rotorsystem stehen 150 Kilogramm mehr Nutzlastkapazität zur
Verfügung. Weitere Vorzüge sind erhöhter Flugkomfort und gerin-
gerer Wartungsaufwand. Die DRF-Werft wird die Nachrüstung des
Fünfblattrotors auch für externe Betreiber anbieten. Sobald das
Zulassungsverfahren bei Airbus Helicopters abgeschlossen ist –
die EASA-Zulassung wird für Mitte 2020 erwartet –, sollen die
Nachrüstsätze an die Luftretter ausgeliefert werden.

6 aerokurier 12/2019
DG-1001e neo
Erster FES-Doppelsitzer kommt
Bei DG Flugzeugbau geht es mit dem ersten Doppelsitzer mit
Front Electric Sustainer voran. Der Rohbau der DG-1001e neo

Grafik: DG Flugzeugbau
steht aktuell in Slowenien zur Einrüstung der elektronischen
Komponenten. Neben dem FES erhält das Flugzeug auch einen
neuen 20-Meter Außenflügel. Der Erstflug ist für März 2020 geplant.

Der italienische Hersteller Tecnam hat auf der


Geschäftsluftfahrt-Messe NBAA-BACE in Las Vegas
elf P2012 Traveller verkauft. Naseer Ismail, CEO von
Tamifield aus Südafrika, unterzeichnete eine Bestel-
lung über sechs P2012 Traveller und sicherte sich
eine Option auf weitere zwölf Exemplare der Kolben-
Zweimot. Alfredo Andres Ortiz Osoria, CEO von
Foto: Patrick Holland-Moritz

Charter Express aus Kolumbien, orderte fünf P2012


mit der Option auf weitere fünf Flugzeuge.
Auf der Messe war das Commuter-Flugzeug in der
NBAA-BACE
Lackierung des Erstkunden Cape Air aus Massachu-
Tecnam verkauft elf P2012 setts auf dem Static Display zu sehen. Den ganzen
Bericht aus Las Vegas lesen Sie ab Seite 30.

Konner K3
Auftrag abgeschlossen
Amphibien-Heli 194 Pipistrel für Indien
aus Italien
Pipistrel meldet, dass 194 Flugzeuge für das
indische Verteidigungsministerium erfolgreich
ausgeliefert wurden. Im Oktober 2015 hatte
der slowenische Hersteller in einer internationalen Ausschreibung den Auftrag zur Her-

Foto: Pipistrel
Foto: Toni Ganzmann

stellung von 194 Schulflugzeugen für Luftwaffe, Marine und das National Cadet Corps
erhalten. Die Auslieferungen hatte im Jahr 2016 begonnen.

Der italienische Hersteller Konner


entwickelt einen Amphibien-Hub-
schrauber, der ohne Floats auskom-
men soll. Die K3 ist das dritte Muster
Zeitflügel-Uhren.de
aus dem Hause Konner und soll ohne
die sonst üblichen Floats an den Ku-
fen schwimmen können. Stattdessen
gibt es eine Art Schwimmgürtel auf
Höhe der Wasserlinie. Wie bei den
Schwestermodellen besteht die Zelle
aus Carbon, wobei das Auftrieb er-
zeugende Material im unteren Teil des
Rumpfes integriert ist. Die K3 soll bei-
spielsweise auch in Sumpfgebieten
eingesetzt werden können. Als Antrieb
dient die hauseigene Turbine TK250. Zeitflügel Uhren GmbH Mail: info@zeitflügel.com
Hasselheckerstrasse 24 A Tel.: 06002-9920022
Motorflug Historie

Die Porter in ihrem Element: Mit leistungs-


starker Turbine, robustem Fahrwerk und knapp
30 Quadratmetern Flügelfläche ist sie für den
Betrieb in schwierigem Terrain prädestiniert.

8 aerokurier 12/2019
Auf den Spuren
einer Legende
Mit der PC-6 Porter gelang Pilatus der Durchbruch in der Zivilluftfahrt. Jetzt stellt der Schweizer
Hersteller die Produktion nach 50 Jahren ein. Grund genug für einen Blick in die Geschichte
eines Flugzeugs, das immer dann zum Einsatz kommt, wenn andere Muster an Grenzen stoßen.

Text Tashi Dolma Hinz

E ine wilde Wirrnis von Eis und Glet-


scherspalten! […] Nochmals zieht
Ernst eine Schleife über den Col,
dann setzt die ‚Yeti‘ butterweich
auf. Wir stehen auf dem Dhaulagiri-Nordost-
Col! Der Höhenmesser zeigt 5700 Meter.“
Max Eiselin ahnt zu diesem Zeitpunkt nicht,
die Arbeit und montieren bereits im darauffol-
genden Jahr die ersten fünf Vorserienmodel-
le. Am 4. Mai 1959 startet Testpilot Rolf Böhm
mit der HB-FAN zum Erstflug, und schon zwei
Monate später wird die Maschine auf der
Pariser Luftfahrtschau präsentiert.
In der Schweiz macht sich die Porter vor
Stanser Pilatuswerken hergestelltes Flugzeug
ganz spezieller Art“, erinnert er sich in „Erfolg
am Dhaulagiri“. „Es zeichnet sich durch au-
ßerordentlich günstige Langsamflug-Eigen-
schaften aus, und für Start und Landung ge-
nügen ihm ganz kurze Pisten. An Robustheit
dürfte der ‚Pilatus-Porter‘ allen anderen Klein-
dass seine Dhaulagiri-Expedition der Pilatus allem durch die hochalpinen Versorgungs- und flugzeugen weit überlegen sein, wie auch an
Porter zum internationalen Durchbruch ver- Rettungsflüge von Hermann Geiger einen Na- Leistungsfähigkeit, ganz zu schweigen von der
helfen wird. Denn was Pilot Ernst Saxer 1960 men und weckt so auch das Interesse von praktischen Inneneinrichtung, die das Flugzeug
mit der HB-FAN im Himalaya leistet, sorgt für Max Eiselin. Der Bergsteiger hat sich zum Ziel im Handumdrehen von einem bequemen Pas-
Bewunderung – noch nie zuvor ist ein Flug- gesetzt, den 8222 Meter hohen Dhaulagiri- sagierflugzeug in einen ‚Güterwagen‘ verwan-
zeug in solch luftigen Höhen gelandet. Gipfel zu bezwingen. Um dem Team den lang- deln läßt.“ Ganz besonders hat es ihm der
Dabei sind die Marktchancen der Pilatus wierigen Anstieg zu ersparen, will er Material „Höhenmotor“ angetan, damals noch ein
Commercial Nr. 6 noch äußerst ungewiss, als und Mannschaft bis zum zweiten Basislager Sechszylinder-Lycoming GSO-480. Eiselin
Chefkonstrukteur Henry Fierz das Konzept auf 5700 Meter fliegen lassen. „Schon bald unterzeichnet einen Mietvertrag mit den Pila-
1957 dem Direktor Dieter Bührle vorstellt. schält sich ein Flugzeugtyp aus dem reichhal- tuswerken und tauft das Flugzeug, die HB-FAN,
Allerdings ist die Auftragslage in Stans dürftig, tigen Flugzeugmarkt heraus: der ‚Pilatus Por- auf den Namen „Yeti“.
und so lässt sich Bührle auf das Wagnis ein. ter PC-6‘ [in der Schweiz wird die männliche Am 12. März 1960 startet Ernst Saxer mit
Fierz und sein Team machen sich sogleich an Form bevorzugt, Anm. d. Red.], ein in den der „Yeti“ in Buochs, um ihn nach Nepal zu

Mit der PC-6 etabliert sich die


Pilatus Flugzeugwerke AG in der
Zivilluftfahrt.

Das Profil der Ur-Porter mit dem


Lycoming-Kolbenmotor
Fotos: Pilatus Aircraft

aerokurier 12/2019 9
Welche Herausforde- Mit der Landung
rungen die Crew der auf dem Dhaulagiri-
HB-FAN im Himalaya Gletscher wird die
zu meistern hatte, Yeti-Porter welt-
schildert Expeditions- berühmt.
leiter Max Eiselin in
seinem Buch „Erfolg
am Dhaulagiri“.

überführen. Über Italien, benden Beifall und in lautes ganz so zuverlässig, wie Eiselin es sich erhofft
Griechenland, Libanon, Hurragebrüll aus.“ Nach solch hatte. Kurz nach der ersten Landung auf dem
Syrien, Iran, Pakistan und einer publikumswirksamen Demonstration ist Dhaulagiri-Nordost-Col reißt der Zylinderkopf
Indien führt die Route bis nach Katmandu, wo es nicht weiter verwunderlich, dass sowohl und zwingt den erfahrenen Militärpiloten zu
die PC-6 mit großem Interesse begutachtet die nepalesische Regierung als auch das In- einer riskanten Notlandung in Pokhara. Au-
wird. „Die breite Öffentlichkeit Nepals, die ternationale Komitee des Roten Kreuzes für ßerdem gerät es mitunter an seine Leistungs-
Regierung und die Armee wollen unser Flug- den Einsatz in Nepal je zwei Maschinen be- grenzen, was die Starts im Gebirge erschwert.
zeug sehen. Wir kommen nicht darum herum, stellen. Letztlich ist es aber ein Materialfehler, der die
den ‚Yeti‘ auf dem Platz von Thundi Kel, dem Die Euphorie ist groß, und so scheint es Mission der Porter beendet.
‚Parade Ground‘, einer Art von Allmend inmit- niemanden zu stören, dass es kaum Erfah- „Der 5. Mai [1960] war [...] der schwärzes-
ten der Stadt Kathmandu, vorzuführen“, schreibt rungswerte gibt, schließlich ist die Porter noch te Tag in unserem Fliegerleben“, zitiert Eiselin
Eiselin. „Niemand wollte glauben, unser Flug- nicht einmal ein Jahr im Einsatz. Auf der Ex- Ernst Saxer in seinem Buch. Dabei hatte der
zeug könne auf solch knappem Platze landen pedition merkt Saxer, dass die PC-6 empfind- Versorgungsflug vom Dambuschpass zum
[…]. Minister und Generäle sind unsere Pas- lich auf Seitenwind reagiert, und mehr als Dhaulagiri-Nordost-Col so vielversprechend
sagiere, und eine über fünfzehntausendköp- einmal kommt er deshalb von der Piste ab. begonnen. „Das war wieder ein Start, wie er
fige Zuschauermenge bricht in ohrenbetäu- Außerdem erweist sich das Triebwerk als nicht schöner nicht sein könnte!“ Doch Saxer hat

Die Tatsache, dass die Porter auch mit


schwierigen Bedingungen zurechtkommt,
spricht sich schnell herum und ist wohl
der Hauptgrund für ihren Welterfolg.

Bei der Entwicklung der PC-6 lässt sich Kon-


strukteur Henry Fierz von der P-4 inspirieren.

Weiterentwicklungen wie die Twin-Porter


schaffen es nicht, an den Erfolg der PC-6
anzuknüpfen.

10 aerokurier 12/2019
Die Demoflüge in den
Schweizer Alpen vermochten
so manchen Kunden von
den Vorzügen der Turbo-
Porter zu überzeugen.

sich zu früh gefreut. „Ich ‚ziehe‘ am Steuer- deutlich weniger wiegt, wird die Porter schwanz-
knüppel, um in die Höhe zu kommen. Plötzlich lastig, und die Turbine muss nach vorne ver-
saust meine Hand in die Höhe und schlägt an schoben werden. So erhält sie ihre charakte-
der Kabinendecke an. Ganz verdutzt erkenne ristisch lange Schnauze und eine höhere
ich, daß ich krampfhaft noch den Gummigriff Zuladung. Am 2. Mai 1961 startet die große
des Steuerknüppels in beiden Händen halte. Schwester der Porter, die Turbo-Porter, zu

Fotos: Comet-Photo AG (1),Eiselin (1), Pilatus Aircraft, Swissair (1)


Dieser schnellt ruckartig nach vorne, und ehe ihrem Erstflug. Die Steigleistung ist beeindru-
ich den ganzen Vorfall richtig gewahr werde, ckend, und Testpilot Rolf Böhm weiß dies
kracht und splittert es auf allen Seiten.“ Tief potenzieller Kundschaft eindrucksvoll zu de- Übersichtlich wirkt das Panel – sowohl klassisch
bohrt sich die Schnauze in den Schnee, dann monstrieren. Dazu fliegt er nach dem Start in instrumentiert als auch mit Glascockpit.
rutscht die Maschine den Hang hinab, bis sie Buochs auf 1475 Fuß direkt auf den 6000 Fuß
auf ein Hindernis trifft und bergwärts zum hohen Gipfel des Buochserhorns zu. Dieser
Stehen kommt. Glücklicherweise überleben befindet sich nur vier Kilometer vom Flughafen
beide Insassen den Absturz, für die HB-FAN entfernt. Mit einer Steigrate von mehr als 1100
jedoch bedeutet es das Aus, ein Jahr und ft/min bewältigt die Turbo-Porter die Höhen-
einen Tag nach ihrem Erstflug. Doch die differenz ohne Probleme – so zumindest be-
Legende lebt fort. richtet es Journalist John Fricker in seinem
Die Ingenieure in Stans sehen sich indes 1962 im „Flying Magazine“ erschienenen Pilot
nach einem leistungsstärkeren Antrieb um und Report.
werden in der 390 Kilowatt starken Astazou- Zu überzeugen vermag dies auch Sigurd
ll-Propellerturbine des französischen Herstel- Wien, den Geschäftsführer der Fluggesellschaft Seit der Modernisierung mit dem Garmin 950
lers Turboméca fündig. Da das neue Triebwerk Wien Air Alaska. Er erwirbt vier der Flugzeuge ist auch ein Autopilot verfügbar.

aerokurier 12/2019 11
In Afrika machen Wildhüter mit
der Porter Jagd auf Wilderer.

und möchte diese schnellstmöglich von der Angespornt vom Erfolg der PC-6 experi-
US-amerikanischen Luftfahrtbehörde zertifi- mentieren die Schweizer Ingenieure mit ver-
zieren lassen – eröffnet der Umkehrschub in schiedenen Motorisierungen. So entstehen
der Buschfliegerei doch ganz neue Möglich- mit der Zeit vier Porter-Typenreihen: die PC-6
keiten. Als zwei seiner Turbo-Porter während mit dem Lycoming-Kolbenmotor, die PC-6/A
der Auslieferung in Hagerstown, Maryland, mit Astazou-Triebwerken von Turboméca, die
zwischenlanden, wird Fairchild Hiller auf das PC-6/B mit den PT6A-Turbinen von Pratt &
Flugzeug aufmerksam. Nachdem das Luft- Whitney und die PC-6/C mit den Garrett-TPE-
fahrtunternehmen eigene Erfahrungen mit der 331-Turbinen. Je nach maximal zulässigem
In der Schweiz nutzt die Fallschirmgruppe Turbo-Porter gesammelt hat, erwirbt es im Abfluggewicht erhält die Typenbezeichnung
Sittertal die PC-6 als Absetzflugzeug. Dezember 1964 die Lizenz- und Vertriebsrech- entweder keine Endung (bis 1960 Kilogramm),
te für Nord- und Südamerika. Die Ingenieure die Bezeichnung H1 (bis 2016 Kilogramm), H2
von Fairchild Hiller modifizieren das Flugzeug (bis 2200 Kilogramm), H3 (bis 2500 Kilogramm)
und verbauen eine 404 Kilowatt starke PT6- oder H4 (bis 2800 Kilogramm).
Turbine von Pratt  &  Whitney. Die AU-23A Am 28. November 1967 startet die mit zwei
Peacemaker startet am 1. Mai 1964 zum Erst- 213 Kilowatt starken Lycoming IO-540 aus-
flug und legt den Grundstein für das spätere gerüstete Twin-Porter zum Erstflug, das Pro-
Erfolgsmodell PC-6/B. Im Vietnamkrieg dient jekt erlangt jedoch nie die Serienreife und wird
die AU-23A der US Air Force als Schützen- im Februar 1969 eingestellt. Am 3. April 1970
flugzeug, und auch die CIA entdeckt ihre Vor- werden mit dem Prototyp der PC-6/D
züge: Bis 1975 führt der Geheimdienst unter erste Flugversuche durchgeführt. Angetrieben
dem Decknamen „Air America“ verdeckte wird sie vom Lycoming-TIO-720-CIA-Triebwerk,
Operationen in Südostasien durch. Schön zur das im Betrieb günstiger sein soll, sich aber
Auf den Bahamas leistet die Dieter Morszeck Geltung kommt die PC-6 daher auch 1990 im als unzuverlässig herausstellt. In den 1970er
Stiftung humanitäre Hilfe – mit Hilfe der PC-6. gleichnamigen Film mit Mel Gibson. Jahren konzipieren die Pilatus Flugzeugwerke

12 aerokurier 12/2019
FASZINATION
FLIEGEN

Die Schweizer Ingenieure experimentierten mit verschiedenen Motorisierungsvarianten, woraus vier


Produktionsreihen entstanden: die PC-6 mit Lycoming-Kolbenmotor, die PC-6/A mit Astazou-Triebwerk,
die PC-6/B mit der PT6A-Turbine und die PC-6/C mit der Garrett-TPE331-Turbine.

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Seit Produktionsbeginn im Jahr 1959 wurden insgesamt 597 Porter gefertigt – 505 im schweizerischen
Stans und 92 in Lizenz in Hagerstown in den Vereinigten Staaten.

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Die Fähigkeit, auf kürzesten Distanzen Leseproben zu allen


starten und landen zu können, ist charak- Titeln auf unserer
teristisch für die Porter. Internetseite

Fotos: Comet-Photo-AG, Dieter Morszeck Stiftung (1), Tashi Dolma Hinz (1), Pilatus Aircraft (2)
Überall, wo es Bücher gibt, oder unter
WWW.MOTORBUCH-VERSAND.DE
Service-Hotline: 0711 / 78 99 21 51
„So schnell wird die
Porter nicht verschwinden“
Über seine Leidenschaft fürs Fallschirmspringen kam Daniel
Eicher zur Fliegerei – und zur PC-6. Als Ferrypilot hat er sie in
die entlegensten Regionen der Welt überführt und dabei das
ehrliche Wesen des Flugzeugs schätzen gelernt.

Daniel, geht mit der Porter eine Ära stark, ehrlich und robust – ein geiler Flieger! Obwohl die PT-6-Turbinen vor der Über-
der Luftfahrt zu Ende? führung nur wenige Stunden gelaufen sind,
Ja, das kann man wohl so sagen, konnten Ganz ohne Wenn und Aber? hatte ich en route nie Probleme. Nichts­
doch dank ihr auch entlegene Regionen er- Natürlich schränkt die lange Schnauze die destotrotz bin ich froh, dass ich nie längere
schlossen werden. Allerdings sind ja noch Sicht ein, und aufgrund der großen Angriffs- Strecken über Wasser zurücklegen musste.
immer viele im Einsatz, und das Werk ge- fläche neigt die Porter bei Seitenwind zum
währt Bestandskunden weitere 20 Jahre Ausbrechen, doch das ist bei vielen Sporn- Welche Destinationen bist du
Support. So schnell wird die Porter nicht radflugzeugen so und meines Erachtens angeflogen?
vom Himmel verschwinden. Für mich als eine Übungssache. Einzig der vor rund zehn Singapur, Nepal, China und Papua-Neugui-
Ferry-Pilot geht aber definitiv eine Ära Jahren eingeführte, optionale Autopilot nea, natürlich mit vielen Zwischenstopps.
zu Ende. konnte mich nicht vollends überzeugen.
Und welche davon hat am meisten
Bist du die Porter gerne geflogen? War der Autopilot bei Überführungs- Eindruck hinterlassen?
Ich fliege sie auch jetzt als Absetzpilot flügen nicht eine willkommene Hilfe? In Papua-Neuguinea durfte ich einen Piloten
noch immer sehr gerne. Sie ist leistungs- Schon, aber prinzipiell ist die Porter ein von Susi Air bei einem Versorgungsflug
Flugzeug, das von Hand geflogen werden begleiten. Es war beeindruckend, wie gut
möchte. die Porter auch im schwülen Dschungel
performt, vollgepackt mit Mensch und Tier.
Als Kapitän einer Boeing 777 bist du
Langstreckenflüge gewohnt, die Auf- Was bedeutet das Ende der Porter
träge von Pilatus dürften trotzdem ein für diese Menschen?
Kontrastprogramm gewesen sein. Die Porter wird bei Betreibern wie Susi Air
Ich empfand es als Privileg, die Flugzeuge sicherlich noch viele Jahre, wenn nicht Jahr-
ausliefern zu dürfen, boten die Flüge doch zehnte im Einsatz sein. Doch der Bedarf
eine schöne Abwechslung zum Alltag im wird kleiner, zumal die Infrastruktur immer
Linienflugverkehr, wenn auch deutlich weni- besser wird und kleinere Jets die Aufgaben
ger Komfort. Pilatus hat uns Piloten gut der Porter übernehmen können.
darauf vorbereitet, beispielsweise mittels Dies ist wohl auch der Grund, weshalb
Sea-Survival-Kursen, und uns auch bei der die Entscheidung von Pilatus zugunsten
Durchführung und administrativen Belangen der PC-24 gefallen ist.
unterstützt. Die Flugzeuge wurden mit Zu-
satztanks ausgerüstet, und mitunter trans- Vielen Dank für das aufschlussreiche
portierten wir sogar Treibstofffässer im Gespräch.
Frachtraum, sodass wir uns mehr als zehn
Stunden in der Luft halten konnten. Das Interview führte Tashi Dolma Hinz
In entlegenen Gebieten Papua-Neuguineas
ist die Porter für die Einheimischen die einzi- Hast du dich immer sicher gefühlt –
ge Verbindung zur Außenwelt. mit nur einem Triebwerk?

14 aerokurier 12/2019
Dank leistungsstarker Turbine
kommt die Porter auch in großen
Höhen gut zurecht.

sogar eine Master-Porter, die mit zwei PT6- Fallschirmspringern oder zur Schädlingsbe-
Turbinen und einer höchstzulässigen Abflug- kämpfung. Angesichts eines solch erfolgreichen
masse von 6500 Kilogramm bis zu 24 Passa- Musters dürfte die Ankündigung von Oskar J.
giere befördern können soll – doch das Projekt Schwenk, dem Verwaltungsratspräsidenten
wird letztlich verworfen. Durchsetzen wird sich von Pilatus, am 28. August 2017 vielerorts für
in erster Linie die PC-6/B mit der zuverlässigen Bestürzung gesorgt haben: „Wir müssen […]
PT6-Turbine. Aus diesem Grund konzentriert den Tatsachen ins Auge schauen und einge-
sich Pilatus bei der weiteren Entwicklung aus- stehen, dass jedes Produkt einen Lebenszyk- Die PC-6/B2 mit der PT6A-27-Turbine ist Pilatus’
schließlich auf Varianten dieses Triebwerks. lus hat, welcher irgendwann zu Ende geht. Porter-Bestseller.
1984 erschien die PC-6/B2 mit der 500 Kilowatt Beim PC-6 ist das nun der Fall.“
leistenden PT6A-27, das mit Abstand erfolg- Das Unternehmen wolle die Produktion
reichste Modell, gefolgt von der 2001 in Betrieb Ende 2019 einstellen, um mehr Kapazitäten
genommenen PC-6/B3, die mit der 550-Kilo- für die PC-24 zu schaffen. Im März verließ die
watt-PT6A-34-Turbine das leistungsstärkste bislang letzte Porter die Produktionsstätte in
Modell werden sollte. Stans, um in Indonesien für die Organisation
Obwohl seit den 1980er Jahren einige struk- Associated Mission Aviation zu fliegen. Pilatus

Fotos: Daniel Eicher (2), Tashi Dolma Hinz (2), Pilatus Aircraft (1)
turelle Anpassungen vorgenommen wurden, gewährt Bestandskunden noch 20 Jahre
etwa die Verstärkung von Rumpf und Fahrwerk, Support, sodass der Betrieb fürs Erste ge-
die aerodynamische Verbesserung der Flügel- sichert ist. Doch wird er das auch auf lange
enden und die Montage eines Vierblattpropel- Sicht sein?
lers, unterscheidet sich die Turbo-Porter der Bei einer Ikone wie der Porter ist durchaus
letzten Baureihe nur unwesentlich vom Origi- anzunehmen, dass sich im Laufe der Zeit Ver-
nal. Das gilt jedoch nur für die Optik, denn seit eine bilden, die sich der Restaurierung und
2010 ist das Cockpit kaum mehr wiederzuer- Instandhaltung verschreiben, ähnlich wie etwa
kennen: Das Garmin 950 hat sämtliche ana- die „Freunde des Fieseler Storch“. Die Pro-
loge Instrumente ersetzt und den Betrieb per duktion des Fieseler Storch wurde immerhin
Autopilot ermöglicht. schon 1949 eingestellt, und doch fliegt der
Die PC-6, von der 597 Exemplare gebaut Storch A-97 als lebende Legende bis heute.
wurden, übernimmt heutzutage die unterschied- Es bleibt zu hoffen, dass der Porter ein ähn-
lichsten Aufgaben: ob in der Zivil- oder Mili- liches Schicksal bevorsteht, denn auch sie Obwohl die Produktion der Porter eingestellt
tärluftfahrt, im Personen- oder Gütertransport, darf zu Recht schon jetzt als lebende Legen- wird, dürfte sie vielerorts noch einige Jahrzehnte
in der Rettungsfliegerei, zum Absetzen von de bezeichnet werden. ae in Betrieb bleiben.

aerokurier 12/2019 15
Motorflug Reise Mittelamerika, Teil 2

Mit der
Europa
durch
Mittel-
16 aerokurier 12/2019
amerika Teil 2
Im selbst
gebauten LSA
„Europa“ fliegen
wir weiter durch
Mittelamerika. Der
Komplettausfall eines
Instruments hat uns zu
einem ungeplanten Ausflug
nach Miami gezwungen, aber
das hat auch seine Vorteile:
frische Wäsche, zusätzlicher
Sonnenschutz und das Wichtigste:
ein fabrikneues Dynon.

Text Nico Beilharz

Fotos Nico Beilharz, William Daniell

aerokurier 12/2019 17
Z
urück in Costa Rica, machen wir uns gleich an den Aus- für die Schifffahrt auf dem Pazifik als natürliches Leuchtfeuer zur Ori-
tausch des Screens, der glücklicherweise reibungslos von- entierung diente.
statten geht. Auch der extra gründliche Ramp Check för- Nach knapp zwei Stunden passieren wir den Rio Suchiate, der
dert keinerlei weitere Defekte zutage, und so beschließen Guatemala von Mexiko trennt. Unspektakuläre Landung in Tapachula
wir, unser Abenteuer am nächsten Morgen fortzusetzen. und ausgiebige, aber freundliche Einreiseprozedur (Pässe, Flugplan,
Der Start in Liberia erfolgt kurz nach Sonnenaufgang und beschert Spürhund). Wir sind hundemüde, obwohl es erst später Nachmittag
uns ein weiteres Mal wunderschöne Farbspiele am Himmel und auf ist, gehen in einer freudlosen Shopping Mall etwas essen und brüten
dem Erdboden. Lange, weiche Schatten begleiten uns auf unserem über den weiteren Flugverlauf. Das Wetter zeigt sich zunehmend un-
Nordwestkurs, und da wir die nächsten Stunden küstennah, aber den- kooperativ. Die Karibikseite ist dicht, und auch der Pazifik wird von
noch über dem Meer fliegen wollen, haben wir nicht nur unsere Schwimm- einem Tiefdruckgebiet beeinflusst, das wolkenreiche Luft auf die Küs-
westen angelegt, sondern sind auch wieder auf FL100 gestiegen. Hier te schiebt. Entlang beider Küstenlinien melden alle Plätze IMC.
oben ist es deutlich kühler, und wir genießen eine traumhafte Aussicht. Es bleibt uns nur die direkte Route quer über den mexikanischen
Unter uns liegt Nicaragua, wir fliegen entlang zahlreicher Vulkane. Die Altiplano. Unser Tagesziel am nächsten Morgen heißt daher Puebla,
ganze Zeit über stehen wir in Kontakt mit ATC. Radio Sandino, benannt die große Industriestadt südöstlich von Mexiko-Stadt. Nach einer Wei-
nach dem revolutionären Volksheld Nicaraguas, ist äußerst zuvorkom- le über dem Altiplano taucht aus dem Dunst ein großer, pyramiden-
mend und gibt uns sogar Sightseeing-Tipps. förmiger Berg auf. Wir fliegen in 9000 Fuß, aber der Gipfel überragt
Als Tankstopp haben wir Ilopango, den Stadtflughafen von San uns deutlich. Es ist der 5452 Meter hohe und nach wie vor aktive
Salvador, eingeplant. Es folgt ein bockiger, aber wunderschöner Anflug Popocatépetl, der unsere Flughöhe somit um knapp 9000 Fuß überragt
über den 72 Quadratkilometer großen Ilopango-See, einen ehemaligen – ein imposanter Anblick, der uns bis zur Landung in Puebla begleitet.
Vulkankrater. Am Boden fühlen wir uns in eine andere Zeit versetzt. Glücklicherweise bleibt „El Popo“ in dieser Nacht friedlich, und so
Vor dem ehemaligen Abfertigungsterminal stehen eine verblichene starten wir nach ruhigem Schlaf und bei schönstem Wetter, umrunden
727, eine DC-6 und eine Fairchild C-123. Ob diese C-123 eine der von die Mexico-City-CTR weiträumig im Osten und werden nach einer
der CIA für illegale Waffentransporte im Contra-Krieg eingesetzten Stunde nördlich von Mexiko-Stadt mit kräftigem Gegenwind konfron-
Maschinen ist, entzieht sich allerdings unserer Kenntnis. Der Besuch tiert. Unser Etappenziel San Luis ist hat gerade so VFR-Bedingungen.
des kleinen Flugzeugmuseums ist jedenfalls ein spannendes Erlebnis. Vor uns eine Stratusschicht, die sich demnächst auflösen könnte, aber
Wir verbringen die nächste Stunde mit einem herzhaften Frühstück unser Treibstoffvorrat lädt nicht zu Experimenten ein. Wir entscheiden,
im Aero-Club und betanken die HJ-460, während im Hintergrund eine in Queretaro, keine 100 Meilen nordwestlich von Mexiko-Stadt, zu
DC-3 warmläuft. Was in Europa Aufsehen erregen würde, gehört hier landen und die Wetterentwicklung abzuwarten. Die sehr nette und
zum Alltag. Start auf der Piste 33 bei mehr als 30 Grad Außentempe- kompetente Meteorologin vom Dienst prognostiziert uns für den nächs-
ratur. Die Europa quält sich über die schäbigen Blechdächer Soya- ten Tag VMC, und so beschließen wir, eine Nacht zu bleiben.
pangos, einer Vorstadt San Salvadors. Wenn jetzt der Rotax streikt, Voller Spannung fahren wir am nächsten Morgen zum Platz. Das
können wir nur noch auf die Autopista direkt unter uns, aber der tapfe- Wetter ist immer noch marginal, aber wie versprochen löst sich der
re Österreicher hält durch, und wir krabbeln langsam, aber sicher, auf Nebel auf. Um zehn Uhr rollen wir hinter einer FedEx-777 auf die
7500 Fuß und nehmen Kurs Westnordwest nach Tapachula in Mexiko. Piste 09 und starten. Rauf auf unsere Standardarbeitshöhe von 10 500
Kurz vor Guatemala fliegen wir an den schwarzen Lavahängen des Fuß, unter uns nun die eher trocken anmutende westliche Seite der
6000 Fuß hohen Vulkans Izalco vorbei; er ist erst 250 Jahre alt und Sierra Madre Oriental. Die Ostseite liegt hinter einer Bergkette und fällt
brach zum letzten Mal 1966 aus. Fast 200 Jahre lang hatte der Vulkan zum Meer hin ab. Wir sehen die vorhergesagte Staubewölkung entlang
nahezu ununterbrochen Eruptionen, die so regelmäßig waren, dass er der Küste, die uns diesen Weg bis an die US-Grenze versperrt.

Startvorbereitungen in Liberia: Die Hauptstadt der Provinz Guana- Anflug auf Puebla in Mexiko: Linker Hand erhebt sich aus den Wolken
caste hat einen von nur zwei internationalen Flughäfen in Costa Rica. am Horizont der imposante Gipfel des Popocatépetl.

18 aerokurier 12/2019
ATEMBERAUBENDE GIPFELGRATE:
DIE SIERRA MADRE ORIENTAL
IM NORDOSTEN MEXIKOS

Traumhafte Aussicht: In Nicaragua führt die Route entlang


zahlreicher Vulkane. ATC gibt hier sogar Sighseeing-Tipps.
Wegmarke: Der 5452 Meter hohe Popocatépetl wird in Mexiko Perfekte Bedingungen für einen VFR-Flug: weite Sicht über dem
ehrfürchtig „El Popo“ genannt. Der Vulkan ist noch immer aktiv. Altiplano, einer Hochebene südöstlich der mexikanischen Hauptstadt.

Auch im Norden hält sich noch Stratusbewölkung. Sicherheitshal- der Europa 24 Stunden vorher bei den US-Behörden anmelden müs-
ber legen wir daher einen kurzen Tankstopp in San Luis Potosi ein, sen, haben wir wenig Spielraum für Flugplanänderungen, auch wenn
bevor wir weiter zu unserem letzten Stopover in Mexiko fliegen: Sal- es noch andere Zollflugplätze entlang der Grenze gibt. Also hoffen wir
tillo. Der kurze Stopp hat sich gelohnt, die Blase ist erleichtert und das auf gutes Wetter in McAllen, und tatsächlich meldet die ForeFlight-App
Wetter deutlich besser. Wir genießen die beeindruckende, fast schon gegen 12 Uhr mittags VMC. Jetzt nichts wie los!
wüstenartige Landschaft. Notlandefelder gibt es hier wenige, aber es Wir klettern in die gut aufgeheizte Europa, machen unsere -Checks,
ziehen sich mehrere gut ausgebaute Straßen schnurgerade durch die ein letztes Foto von der hilfsbereiten FBO-Crew und rollen zur Piste
Ödnis. 18. 2800 Meter glühenden Asphalt haben wir vor uns, dazu leichten
Im Anflug auf Saltillo müssen wir durch die bis auf 10 000 Fuß Wind auf der Nase. Obwohl deutlich unter MTOW, braucht die HJ-460
aufragenden Berge. Entsprechend turbulent geht es an den Felswän- fast 1000 Meter Startstrecke. Wir steigen mit 75 Knoten, der Ge-
den vorbei abwärts in den Talkessel, entlang der Ruta 40, die eben- schwindigkeit für die beste Steigrate. In einer flachen Linkskurve
erdig über Monterrey zu unserem Ziel, McAllen, Texas, führt. Wir sind drehen wir nach Norden ab und schielen argwöhnisch auf unsere
fast am Ziel und müssen als abschließende Herausforderung nur noch Temperaturanzeigen. Nach fünf Minuten kratzen Öl- und Zylinderkopf-
ein letztes Mal über die Bergkette der Sierra Madre fliegen. temperatur am gelben Bereich, doch wir müssen weitersteigen. Wir
Doch bevor wir uns am nächsten Morgen um die taktische Flug- beschleunigen auf 85 Knoten, aber gewinnen nur spärlich Höhe. In
führung kümmern können, muss erst mal der Papierkram erledigt den nächsten Minuten haben wir einen ständigen Balanceakt zwischen
werden. Nachdem wir alle Stempel in den diversen Amtsstuben am steigen und kühlen. Sinnigerweise hat man auf den Pass auch noch
Flughafen eigesammelt haben, brauchen wir nur noch fliegbares Wet- zahlreiche Windräder gestellt, aber es passt, und wir überfliegen das
ter. In Saltillo herrscht CAVOK, aber 50 Kilometer weiter, hinter den letzte terrestrische Nadelöhr dieser Reise sicher und atmen auf. Nörd-
Bergen, liegt die Küstenebene immer noch in IMC. Da wir den Einflug lich geht es an einem dunstverhangenen Monterrey und dem letzten

20 aerokurier 12/2019
www.eisenschmidt.aero
Bergrücken des Altiplano vorbei. Etwas wehmütig nehmen wir Abschied
von der für Süd- und Zentralamerika so typischen Berglandschaft. Vor
uns öffnet sich eine weite, grüne Ebene Richtung Golfküste. Es ist
diesig, aber unter uns erscheint alles saftig grün. Nachdem wir auf
unsere neue Höhe von 3500 Fuß gesunken sind, sprechen wir noch-
mals das Verfahren für den Einflug in die USA ab.
Will fliegt, ich funke. 20 Minuten vor der Grenze verlassen wir die
eries 2 Bose A
Flight S
mexikanische Frequenz und melden uns bei den US-Amerikanern zum
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Grenzübertritt an. Nach einem kurzen Datencheck übergibt uns der
Controller direkt an McAllen Tower, der gerade gut damit beschäftigt
ist, GA-Flieger und die Air Force zu koordinieren. Wir überfliegen den
Rio Grande, den Grenzfluss zwischen Mexiko und den USA, und wer-
#Bos n
den dann für das Final auf die Piste 14 vor einer King Air eingefädelt.
Es ist ziemlich windig, Will muss ordentlich knüppeln, um die Europa
Winter Promotion vom
auf Kurs zu halten. Der Rotax stemmt sich gegen den Wind, und wir 02.12.2019 bis 05.01.2020!
reiten mit knapp 70 Knoten den Glide Slope ab, an dessen Ende sich
Erhalten Sie beim Kauf eines oder mehrerer Bose
die Europa mit einem vernehmlichen Rums auf amerikanischen Boden Aviation Headsets ein Bose QuietComfort® 20 Acoustic Noise
setzt. Unser Besuch in den USA fängt schon mal gut an. Cancelling headphones gratis (im Wert von 249,95 €).
Jetzt noch die letzte große Hürde: die Einreise- und Zollkontrolle.
Einlösbar bis 15.02.2020 auf www.bose-aviation.eu/promotion
Wir erwarten, dass man uns den Flieger auf links dreht, aber alles,
was die zwei sehr freundlichen Officers der CBP physisch dann über- AUFGEPASST: Sichern Sie sich zusätzlich 10% Rabatt ab dem 2. Headset!
prüfen, ist die Seriennummer. Mit einem strahlenden „Welcome to the
United States, gentlemen!“ überreichen sie uns unsere Pässe und das
Entry Permit für die HJ-460. Jetzt haben wir es wirklich geschafft! customer-support@eisenschmidt.aero · +49 6103/20 596-0
R. Eisenschmidt GmbH · Flugplatz 1 · 63329 Egelsbach
Für mich endet unser Abenteuer in McAllen, da ich wieder zurück
muss. Der Weiterflug verläuft für Will von nun an unproblematisch,
das sensationell gute Umfeld für die GA in den USA macht’s möglich.
Er bringt den Flieger in den nächsten drei Tagen über weitere 2000
Kilometer sicher nach Florida. Von dort schickt er mir kurz nach der
Landung eine SMS: „Ich kann nicht glauben, dass du mit mir a) quer
durch Mittelamerika geflogen bist und b) in einem Flugzeug, das ich
in meiner Garage gebaut habe!“ Doch, kann er wohl. Denn ich weiß
ja, dass ich dabei war, als wir in zwölf Tagen über acht Länder rund
4000 Kilometer von Südamerika nach Nordamerika geflogen sind. ae

LANGE, WEICHE
SCHATTEN UND
WUNDERSCHÖNE
FARBSPIELE
BEGLEITEN UNS.
Ultraleicht Pilot Report

22 aerokurier 12/2019
Edles Stück
aus Schweden
Schwedische Produkte stehen für Qualität.
Topqualität hat sich auch Blackwing
Sweden auf die Fahnen geschrieben. Hält
die Blackwing 600RG, das junge Flaggschiff
des UL-Herstellers, was die Flugzeugbauer
aus Eslöv versprechen?

Text Claus Meyerhoff

Fotos Claus Meyerhoff, Robert Sentef

aerokurier 12/2019 23
Firmengründer Niklas Anderberg ist der Kopf hinter Blackwing Sweden. TeXtreme-Gewebe sorgt für höchste Festigkeit und geringes Gewicht.

H
ier sollen Flugzeuge gebaut werden? Nichts außer Die etwa 200 Kohlefaserteile der Blackwing werden in einem Autokla-
einem kleinen Firmenschild weist in dem Gewerbe- ven unter hoher Temperatur „gebacken“. Diese Fertigungsweise wird
gebiet der südschwedischen Kleinstadt Eslöv darauf sonst im Großflugzeugbau verwendet und bringt einen deutlichen
hin, dass sich hinter den Mauern des unauffälligen Gewichtsvorteil bei höchster Festigkeit der Struktur. In Tests widerstand
Gebäudekomplexes eine Hightech-Manufaktur ver- der Flügel Belastungen bis +12/-6 g.
birgt. Ein Flugzeughersteller, der ganz klar nicht nur Am „Werksflugplatz“ Landskrona, eine halbe Autostunde von Eslöv
technologisch zu den besten in der (Ultra-)Leichtflugzeugbranche zäh- entfernt, wartet eine brandneue Blackwing 600RG auf uns. Seit sie
len will. Wir sind angekommen bei Blackwing Sweden. das Werk verlassen hat, war sie erst wenige Stunden in der Luft. Beim
„Durchschnitt ist keine Option.“ Wenn Niklas Anderberg seinen Rundgang um den rassigen Tiefdecker fällt die exzellente Verarbeitung
Glaubenssatz in schwedisch ruhiger Art ebenso leise wie bestimmt auf. Die zeigte zwar schon die Blackwing Ultra FG (heute 600FG) mit
vorträgt, klingt das keineswegs reißerisch. Mit den vier Worten umreißt Festfahrwerk, deren erstem Serienexemplar die aerokurier-Redaktion
der 47-jährige Firmengründer einen Kern seiner Unternehmensphilo- 2015 auf den Zahn fühlen durfte. Doch seitdem hat sich viel getan.
sophie. Die Blackwing 600RG, seit Juni 2019 als eines der ersten Das wird spätestens bei der Betrachtung der Details klar. Den seiner-
600-kg-ULs in Deutschland zugelassen, soll beweisen, dass die schwe- zeit nicht optimalen Einstieg machen jetzt in die Landeklappen inte-
dischen Flugzeugbauer technisch wie fliegerisch ein absolutes Spit- grierte Trittstufen zu einer bequemen Angelegenheit. Im Cockpit selbst
zenprodukt auf die einziehbaren Fahrwerksbeine gestellt haben. empfängt die Piloten wahrer Luxus. Auf den zweifarbig mit feinem
Der Name Blackwing kommt nicht von ungefähr. Der Hersteller Leder bezogenen Schalensitzen sitzt man äußerst komfortabel. Sie
setzt ausschließlich auf Kohlefaserwerkstoffe. Eine Besonderheit ist lassen sich am Boden einstellen, ebenso die Seitenruderpedale. Pas-
dabei der Einsatz des schwedischen TeXtreme-Gewebes, das man send zum Sitzdesign ist der Teppichbelag des Cockpitbodens gestal-
gut an seiner Schachbrettstruktur erkennt. Ebenfalls nicht alltäglich tet. Zum komfortablen Ambiente trägt auch die 1,20 Meter breite
ist die Verwendung von Prepregs, mit Harz vorgetränkten Geweben. Kabine bei, die kein Engegefühl aufkommen lässt.

24 aerokurier 12/2019
Selbst entwickelte Winglets verringern den induzierten Widerstand. Enges Spaltmaß und Zackenband sorgen für optimale Strömung.

Derzeit verlassen ein bis zwei Blackwing 600RG


und 600FG die Produktion in Eslöv. Im kommenden
Jahr soll die Fertigungsrate steigen.

Die widerstandsarme Aerodynamik der


Blackwing 600RG ist in hunderten Stunden
Windkanaltests entwickelt worden.

aerokurier 12/2019 25
Sorgfältige Detailarbeit steckt in jeder
Blackwing. Die ausgefeilte Technik des
Einziehfahrwerks ließ sich Blackwing
patentieren.

Das Panel präsentiert sich mit modernster Avionik. Zwei Garmin- rpm. Trotz Seitenwind lässt sich die Blackwing sauber in der Spur
G3X-Touch-Displays beherrschen das Bild und lassen praktisch kei- halten. Bei 40 Knoten (75 km/h) rotieren wir, nehmen weiter Fahrt auf,
ne Wünsche offen. Auch Funk, Transponder etc. liefert Garmin. In der bevor wir das Fahrwerk und die Klappen einfahren. Bei maximaler
Panelmitte befinden sich der Schalter für die Klappen, die automatisch Dauerleistung geht es jetzt mit gut 75 Knoten (140 km/h) in den Him-
oder manuell gefahren werden können, der Regler für den elektrischen mel. Das Vario zeigt über 6 m/s. Sogar 7,6 m/s verspricht das Flug-
Constant-Speed-Propeller von Woodcomp und der Fahrwerksschal- handbuch als beste Steigrate bei 80 Knoten (148 km/h). Dank der
ter. Zentral darunter in einer Konsole befinden sich der Auslösegriff abfallenden Cowling bleibt der Blickwinkel nach vorn im Steigflug gut.
für das BRS-Rettungssystem und der Tankwahlschalter. Getrimmt Schnell queren wir die nahe schwedische Öresundküste und müs-
wird per Druckknöpfen am Steuerknüppel. Die gesamte, geradezu sen aufpassen, nicht in die Kontrollzone von Kopenhagen Internatio-
edle Cockpitgestaltung ist perfekt durchdacht. Alles ist übersichtlich nal zu steigen; der Flughafen liegt auf der gegenüberliegenden däni-
und gut erreichbar angeordnet. Hier macht sich die Zusammenarbeit schen Seite des Öresunds. Zugegeben, beim Ausleveln „fliege“ ich
von Blackwing Sweden mit einer deutschen Designerin bezahlt. Nicht kurzfristig hinter der Blackwing hinterher. Ehe ich mich versehe, spur-
ohne Grund wurde Blackwing bereits für außerordentlich gutes Design tet der Speedbalken auf dem G3X so schnell auf 152 Knoten (281
mit dem „Red Dot Award“ belohnt. km/h), dass ich kaum mit der Leistungsreduzierung hinterherkomme.
Nach dem Anlassen des Rotax 912 ULS geht es mit Niklas Ander- Man mag kaum glauben, dass unter der Cowling nur ein 100-PS-
berg in Landskrona zur Piste 30. Klappen 20 Grad, Vollgas mit 5700 Motor arbeitet. Das Austrimmen für den Reiseflug ist dank der Trimm-

Zwei Generationen schwedischen Flugzeugbaus: die Saab Safir


aus den 40er Jahren und die moderne Blackwing 600RG.

26 aerokurier 12/2019
Das Cockpit mit seiner Garmin-
Avionik ist nicht nur eine wahre
Augenweide, es ist auch ergono-
misch perfekt gestaltet.

Ein Flügeltank vor dem Einbau. Insgesamt fassen die Tanks 130 Liter. Motoreinbau und Verkabelung folgen strikt Flugzeugbau-Standards.

Die Kombination von hohen


Flugleistungen und sehr guten
Flugeigenschaften dürfte die
Blackwing 600RG bei vielen
Piloten zum Objekt ihrer
Begierde machen.

aerokurier 12/2019 27
Das breite Fahrwerk bietet top Rollkomfort. Nicht nur das Bugrad,
auch das Hauptfahrwerk fährt nach hinten in den Rumpf ein.

Die Trittstufe in der Klappe erhält zum Lackschutz eine kräftige Folie. Rund die Hälfte der Mitarbeiter sind am Unternehmen beteiligt.

Sonst vor allem im


Großflugzeugbau
üblich: Im Autoklaven
werden die CFK-
Komponenten der
Blackwing zur Er­
reichung höchster
Festigkeit unter
Überdruck regel­-
recht gebacken.

28 aerokurier 12/2019
knöpfe auf dem Knüppel einfach. Im Reiseflug zieht die Blackwing ihre
Bahn wie auf Schienen. Von Böen lässt sie sich nicht beeindrucken. die
Blackwing 600RG
Stabilität um die Querachse ist ausgezeichnet, bestens für entspannte Bauart Nutzlast 302 kg
Reiseflüge. Dabei ist sie schnell: Bei 75 Prozent Leistung, 5000 rpm mit Tiefdecker mit Einziehfahrwerk in Maximalmasse 600 kg
Kohlefaserverbundbauweise Tankinhalt 130 l
26 inHg Ladedruck rennt sie gut 150 Knoten (278 km/h) schnell. Auf
Rudereingaben reagiert der Tiefdecker trotz seiner Reiseflugqualitäten Antrieb Flugleistungen
Hersteller BRP-Powertrain GmbH Startstrecke
direkt, aber nicht nervös. Die Blackwing ist agil. Es macht Spaß, sie im BauartVierzylinder-Boxermotor über 15-m-Hindernis 300 m
schnellen Wechsel von einem Steilkreis in den nächsten zu werfen. Typ Rotax 912 ULS
Landestrecke
Auffällig: Auf einen Seitenrudereinsatz kann man dabei völlig verzichten. max. Leistung 100 PS/73,5 kW
über 15-m-Hindernis 300 m
Die Ruderkräfte bleiben in allen Geschwindigkeitsbereichen harmonisch. Propeller bestes Steigen 7,6 m/s
Ob wir sie clean oder mit den unterschiedlichen Klappenstellungen HerstellerWoodcomp max. Reisegeschwindigkeit
Typ SR3000 Constant Speed  150 KIAS / 278 km/h
zum Strömungsabriss bringen: Im Stall reagiert die Blackwing harm-
los, zeigt ihre aufkommende Flugunwilligkeit früh durch leichtes Schüt- Abmessungen max. Klappengeschwindigkeit
Länge 6,60 m  65 KIAS / 120 km/h
teln und weicher werdende Ruder an und kippt sauber nach vorn ab Spannweite 8,40 m VNE 168 KIAS / 311 km/h
– bei vollen Klappen mit einer leichten Tendenz nach links. Durch Flügelfläche 9,55 m2 Überziehgeschwindigkeit
leichtes Nachlassen des Knüppels hat man sie sofort wieder im Griff. Massen und Mengen mit voll ausgefahrenen Klappen
Zur Landung geht es zurück nach Landskrona. Beim Fahren der Leermasse 298 kg  38 KIAS / 70 km/h
Klappen und des Fahrwerks sind nur wenig Lastigkeitsänderungen
zu spüren. Und die lassen sich leicht wegtrimmen. Im Endanflug liegt
die Blackwing satt in der Luft und setzt sich ebenso satt auf das Blackwing Sweden ist heute eine kleine, aber feine Flugzeugma-
prima gedämpfte Fahrwerk. nufaktur mit zehn festen und zwei freien Mitarbeitern. Im Jahr 2020
Die Performance, die Flugeigenschaften und das Handling der sieht der Produktionsplan den Bau von zwölf Flugzeugen vor. Danach
Blackwing 600RG sind beeindruckend. Der Tiefdecker vermittelt klar, soll die Fertigungsrate deutlich steigen. Eine Besonderheit des Be-
dass in ihm ein großer Erfahrungsschatz steckt. Den hat sich Niklas triebes, in Schweden jedoch keine Seltenheit, ist sicher seine Mitar-
Anderberg in vielen Jahren erworben. Schon als Werkstudent arbei- beiterbeteiligung. Etwa die Hälfte der Beschäftigten hält Anteile an
tete er bei Boeing unter anderem an der Entwicklung des Tiltrotor- ihrer Firma. Für den einen oder anderen Interessenten an einer Black-
flugzeugs Osprey mit. Später wechselte er als Luftfahrtingenieur zum wing 600RG dürfte es vielleicht einen Stolperstein geben: Die Spit-
schwedischen Flugzeughersteller Saab. Im Jahr 2011 wagte er schließ- zenqualität aus dem nicht eben als Niedriglohnland bekannten Schwe-
lich den Sprung in die Selbstständigkeit und entwickelte mit privaten den hat ihren Preis: exakt 226 100 Euro. Das klingt happig. Doch einen
Mitteln die Blackwing. Bugatti gibt es auch nicht zum Preis einer S-Klasse. ae

aerokurier 12/2019 29
Business Aviation Messebericht

Die ganz große Show


Die NBAA-BACE in Las Vegas war eine Messe der Premieren, Aufträge
und guten Nachrichten. Im Rampenlicht stand Gulfstream mit seinem neuen
Flaggschiff G700. Eine Überraschung kam aber auch aus Europa.
Text und Fotos Patrick Holland-Moritz

S
pektakulärer hätte die NBAA-BACE in Las Vegas kaum Bord knapp 1500 Metern. Im Cockpit finden die Piloten das bewähr-
starten können: Mit einer Bühnenshow der Extraklasse te Symmetry Flight Deck vor. „Die Gulfstream G700 bedient sich
präsentierte Gulfstream vor 700 geladenen Gästen am der besten Elemente unserer innovativsten Produkte und vereint sie
Vorabend der Messe sein neues Flaggschiff, die G700. Aus mit topaktuellen Fortschritten, um ein ganz neues Flugzeug zu er-
einem Feuerwerk aus Licht, Sound und Rauch kam das Mockup des schaffen, das Sicherheit, Komfort sowie Geschwindigkeit und Reich-
neuen Business Jets zum Vorschein, mit dem sich der Hersteller aus weite neu definiert“, sagte Burns. Den Antrieb liefert Rolls-Royce.
Savannah, Georgia, die Krone unter den Ultralangstrecken-Mustern Am Standort in Dahlewitz bei Berlin haben die Ingenieure das Pearl
sichern möchte. Die Reichweite der G700 beträgt im Ideal-fall 7500 700 speziell für den neuen Jet entwickelt; derzeit durchläuft die
Nautische Meilen (13 890 Kilometer). Mit Mach 0.90 sind 6400 Nau- Turbine ein Testprogramm. Das jüngste Mitglied der Pearl-Familie
tische Meilen (11 853 km) möglich. Die Höchstgeschwindigkeit gibt basiert auf dem Advance2-Core, kombiniert mit einem neuen Nie-
Gulfstream mit Mach 0.925 an. Maßstäbe setzt auch die Kabine, die derdrucksystem. Den Startschub beziffert Rolls-Royce mit 81,2
nach den Worten von President Mark Burns die größte in der Kilonewton. Das Pearl 700 soll besonders effizient, leise und kom-
Branche sei: 17,35 Meter Länge, 1,91 Meter Höhe und 2,49 Meter pakt sein. Hinter den Kulissen ist das Projekt G700 bereits weit fort-
Breite bieten Platz für bis zu 19 Passagiere. Im Reiseflug – die Dienst- geschritten. Die Vorbereitungen für den Erstflug laufen, nachdem
gipfelhöhe ist bei 51 000 Fuß erreicht – entspricht der Luftdruck an Systeme und Struktur am Boden 14 000 Stunden getestet wurden.

President Mark Burns präsentierte auf


einer riesigen Bühne das Mockup des
Langstreckenjets Gulfstream G700.

30 aerokurier 12/2019
Mit der extragroßen
Kabine hebt sich die G700
vom Wettbewerb ab.
Auch in der G700 setzt
Gulfstream auf das
Symmetry Flight Deck. Jet PC-24 orientiert sich das Advanced Cockpit Environment (ACE)
von Honeywell. Rund zehn Prozent größere Fenster lassen mehr
Licht in die Kabine; ihre rechteckige Form hat sich ebenfalls in der
Bereits 2022 sollen die ersten Betreiber die G700 in Empfang neh- PC-24 bewährt. Beim Interieur haben Kunden die Wahl zwischen
men. Erstkunde mit zehn Bestellungen ist Qatar Executive. Die Vor- sechs verschiedenen Ausstattungen von BMW Designworks. Mit
reiterrolle in Nordamerika übernimmt Flexjet. Blick auf die Betriebskosten hat Pilatus die Wartungsintervalle
Fast zeitgleich hat Pilatus die dritte Generation der Single- auf 600 Stunden verlängert. Am Tag nach der Vorstellung der NGX
Turboprop PC-12 mit dem Namenszusatz NGX enthüllt. Wie CEO gaben die Schweizer die ersten drei Verkäufe bekannt. Im zweiten
Markus Bucher verriet, ist das Flugzeug bereits zugelassen. An- Quartal 2020 sollen die ersten Auslieferungen erfolgen. Der Basispreis
getrieben wird die PC-12 NGX von der neuen Propellerturbine PT6E- der PC-12 NGX beträgt 4,39 Millionen US-Dollar. Die Executive-
67XP von Pratt & Whitney Canada. Das Triebwerk verfügt über Konfiguration gibt es ab 5,37 Millionen Dollar.
ein elektronisches Propeller- und Motorsteuerungssystem samt Gute und weniger gute Nachrichten hatte Textron Aviation.
Autothrottle. Der neue „Low-Speed-Modus“ des Propellers soll die Grund zur Freude bereitete vor allem die Zulassung der Citation
Geräuschkulisse in der Kabine senken. Die Reisegeschwindigkeit Longitude, die im September fast
geben die Schweizer mit 290 Knoten (537 km/h) an. Am hauseigenen genau 50 Jahre nach dem Erstflug

aerokurier 12/2019 31
Pilatus enthüllte die bereits
zugelassene PC-12 in der
neuen Version NGX.

der ersten Citation erteilt wurde. Allerdings musste der Hersteller aus der NBAA-BACE konnten sich in Kabinen-Mockups einen Eindruck
Wichita, Kansas, Verzögerungen bei den Cessna-Programmen Sky- vom Innenraum beider Flugzeuge verschaffen.
Courier und Denali einräumen. Der für 2019 geplante Erstflug der Dassault Aviation liegt mit seinem im Februar 2018 vorgestellten
Single-Turboprop Denali ist auf einen unbestimmten Zeitpunkt ver- Langstreckenjet Falcon 6X im Plan. Die Rumpfsektionen des ersten
schoben, nachdem die Tests der neuen Propellerturbine Catalyst bei Flugzeugs sind fertig, die Hochzeit mit dem Flügelpaar soll Anfang
GE Aviation länger als geplant dauern. Fünf Antriebe haben bislang 2020 erfolgen. Auch die Erprobung des Triebwerks PW812D von Pratt
1600 Betriebsstunden und 1000 Zyklen absolviert. 300 Stunden wur- & Whitney Canada macht Fortschritte. „Alles läuft nach Plan. Das
de der Antrieb im „Iron Bird“ am Boden getestet. Am Standort Prag Design wurde Anfang des Jahres eingefroren, und der Herstellungs-
arbeitet GE Aviation parallel mit den Luftfahrtbehörden in Europa und prozess ist weit fortgeschritten“, sagte Eric Trappier, Chairman und
den USA zusammen. GE plant, Catalyst in einer King Air 350 in die CEO von Dassault Aviation. Er deutete zugleich an, dass die Ingeni-
Luft zu bringen. Textron soll den ersten Antrieb nächstes Jahr erhalten. eure des französischen Unternehmens an einem weiteren Business
Unterdessen nähert sich der Prototyp der SkyCourier seiner Fertig- Jet arbeiten, der nächstes Jahr präsentiert werden könnte.
stellung, soll aber nicht wie geplant noch in diesem Jahr, sondern erst Bombardier und Rolls-Royce feierten die Indienststellung der
Anfang 2020 zum Erstflug starten. Die Turboprop-Twin wird in einer Global 6500. Auf der EBACE 2018 wurden die Langstreckenjets
Passagier- und einer Frachtversion auf den Markt kommen. Besucher Global 5500 und 6500 vorgestellt, seit September haben sie die

Embraer feiert sein 50-jähriges


Bestehen ebenso wie ein Milliarden-
geschäft mit Flexjet.
www.eisenschmidt.aero
Bei der verbesserten Avionik
von Honeywell stand der
hauseigene Jet PC-24 Pate.

adyTo
Foto: Pilatus Aircraft

Re Fly
kanadische Zulassung. Ein Update gab es zum Learjet 75 Liberty:

#
Im Sommer hatte Bombardier die auf 9,9 Millionen Dollar im Preis
gesenkte Version des Light Jets angekündigt. Auf dem Static Dis-
play am Henderson Executive Airport konnten sich Besucher in
einem Mockup von der Kabine überzeugen, die jetzt sechs statt
acht Sitze hat. Erste Auslieferungen plant Bombardier für 2020.
Flexjet und Embraer gaben ein Geschäft im Wert von 1,4 Mil-
liarden Dollar bekannt. Das Fractional-Ownership-Unternehmen Nicht nur Pilotshop, auch

kompetenter
möchte mit den beiden neu zugelassenen Jets Praetor 500 und
600 sowie der Phenom 300 seine Flotte erweitern – auch Umrüs-
tungen von Legacy-Jets auf den neuen Praetor-Standard sind
vereinbart. Die Beziehungen zwischen Embraer und Flexjet gehen
bis ins Jahr 2003 zurück. „Wir sind dankbar für Flexjets erneutes
Ansprechpartner
Bekenntnis zu Embraer durch diese neue Vereinbarung. Sie spie-
gelt das Wachstum und die Stärke unserer Partnerschaft in den für die Allgemeine
Luftfahrt.
Das ist unser Anspruch!

Hochwertige Produkte für Ihren Flugbedarf, fort-


Revival eines älteren Musters: schrittliches Schulungsmaterial für die Piloten-
Der SyberJet startete im Okto- ausbildung & Luftfahrt-Experten mit Leidenschaft:
ber zum erneuten Erstflug. Hier erwartet Sie qualifizierte Beratung mit um-
fassender Expertise.

140 Jahre Erfahrung – aber kein


bisschen von gestern!

Honda Aircraft zeigte am


Stand die medizinische Innen-
ausstattung seines Jets.
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Am Henderson Executive
Airport parkten Jets und
Turboprops aus aller Welt.

vergangenen 16 Jahren wider und symbolisiert unsere Unterstützung HondaJets – liege bei 99,7 Prozent. An einem Punkt seiner Rede tau-
für die Zukunft“, sagte Michael Amalfitano, Präsident und CEO von te der sonst so bedächtig auftretende Japaner förmlich auf: „Top Gun“-
Embraer Business Jets. Star Tom Cruise ist Besitzer eines HondaJets Elite. Die Lackierung im
Michimasa Fujino, Chef von Honda Aircraft, verwies auf den im Stil eines Rennwagens hat Fujino persönlich entworfen. Als Dankeschön
Juli begonnenen Ausbau der Fertigung in Greensboro, North Carolina, spendierte Cruise ihm einen Flug im Kampfjet. „Allerdings werde ich
berichtete vom ersten HondaJet mit MedEvac-Ausstattung und kün- im nächsten „Top Gun“-Film nicht in Erscheinung treten“, so Fujino.
digte einen zweiten Simulator bei Flight Safety an, dem ein weiterer in Das Unternehmen Vū Systems stellte auf der Messe sein Sicht-
Europa folgen soll. Die Zuverlässigkeit der Flotte – weltweit fliegen 140 system Vū Cube vor. Es verwendet Wellen im Millimeterbereich, die
Wolken und Nebel mehr als zwei
Meilen weit durchdringen, um bei
schlechter Sicht ein dreidimensiona-
les Monochrom-Bild der Umgebung
ins Cockpit zu bringen. Ziel ist es,
Landeanflüge unabhängig von boden­
gestützten Einrichtungen sicherer zu
machen. Herkömmliche Systeme, die
auf kürzeren Infrarotwellen basieren,
Bombardier und Rolls- Vū Systems und Saab stellten
sind in ihrer Reichweite eingeschränkt.
Royce feierten die Indienst- ein neues Sichtsystem fürs
CEO Stedman Stevens versicherte,
stellung der Global 6500. Jetcockpit vor.
dass Vū Cube im Einklang mit ge-

Messe-News

Der SyberJet SJ30i startete Mitte Okto- Piaggio Aerospace hat den Verkauf Jahr. Dank neuer Modelle sei aber kurz- treiber in die Lage, Sicherheitsrisiken zu
ber zum erneuten Erstflug. Bereits 2005 von „mindestens zehn“ P.180 Avanti Evo bis mittelfristig mit Wachstum zu rechnen. erkennen und zu beseitigen.
war das Flugzeug unter dem damaligen nach Saudi-Arabien verkündet. Der italie- Jet Aviation und GE Aviation haben ein Zeitreise: Bell, Airbus, XTi, Uber und
Eigentümer Sino Swearingen zertifiziert nische Hersteller steht zum Verkauf. Abkommen über ein Sicherheits- und weitere Unternehmen zeigten ihre Ideen
worden, aber am Markt nie erfolgreich.
Honeywell prognostiziert im „Global Flottenmodernisierungsprojekt geschlos- zur urbanen Mobilität von morgen.
Mit aktueller Honeywell-Avionik möchte
die Firma Metalcraft Technologies aus Business Aviation Outlook“ einen Rück- sen. Das Programm umfasst die aus rund Daher und Quest Aircraft haben ihren
Utah jetzt einen neuen Anlauf starten. gang der Auslieferungen neuer Business 300 Flugzeugen bestehende globale Zusammenschluss gefeiert. Mit Kodiak
Ein umgerüsteter Prototyp aus damaliger Jets in den kommenden zehn Jahren. Der Flotte von Jet Aviation. FOQA (Flight Ope- und TBM-Familie verfügt das französisch-
Produktion war auf dem Static Display Ausblick geht von 7600 neuen Ausliefe- rations Quality Assurance), ein Verfahren amerikanische Unternehmen jetzt über
zu sehen. rungen aus, 100 weniger als vor einem zur Analyse von Flugdaten, versetze Be- ein breites Turboprop-Portfolio.
Die Tests der Propeller-
turbine Catalyst dauern
länger. Hier ein Modell.

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Die Cessna Denali soll von Embraer Phenom 100 + 300


Catalyst angetrieben werden. In Beechcraft (King Air, Premier, Baron, Bonanza)
Las Vegas stand ein Mockup.
Hawker 400XP, Nextant 400XT + Beechjet 400A
Cessna Citation 510, 525, 525A, 525B, 560 XL
setzlichen Vorgaben steht. Mit an Bord ist das schwedische
Flugzeuge mit Kolbenmotor
Unternehmen Saab als Partner für Fertigung und Vertrieb.
Ebenso wie die EBACE im Mai stand auch diese Messe unter (inkl. Cirrus CAPS Fallschirm-OVH)
grünen Vorzeichen: Viele Flugzeuge waren mit einem Gemisch aus
konventionellen und nachhaltig produzierten Kraftstoffen nach Las • Flugzeuglackierung & Politur
Vegas geflogen – der Begriff „Sustainable Aviation Jet Fuel“ (SAJF)
war in aller Munde. Die Branche möchte die Business Aviation
z.B. Ganz-/Teillackierung King Air, Cessna Citation
ökologischer gestalten und den CO2-Ausstoß reduzieren. ae
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Business Aviation Autoland-System

Im Notfall auf
Knopfdruck landen
Der Avionikspezialist Garmin bringt das erste Autoland-System
für Flugzeuge der Allgemeinen Luftfahrt auf den Markt. Die autonome
Flugtechnologie ist so konzipiert, dass sie ein Flugzeug landet, wenn
der Pilot dazu nicht mehr in der Lage ist. Vorreiter sind Piper und Cirrus.

G
armin hat nicht weniger als eine „Re- wendig erachtet. Nach erfolgter Aktivierung sicher landen und bis zum Stillstand bremsen
volution in der Allgemeinen Luftfahrt“ berechnet das System einen Flugplan für den kann. „Unsere Mission ist es, die Luftfahrt zu
angekündigt: das erste automatische am besten geeigneten Flugplatz, initiiert einen verbessern, indem wir den Komfort und die
Landesystem. Die Technologie soll ein Flug- Anflug und landet das Flugzeug automatisch Sicherheit der Passagiere weiterentwickeln“,
zeug im Notfall ohne menschliches Zutun kon- – ohne weitere Eingriffe durch den Menschen. sagte Zean Nielsen, CEO von Cirrus Aircraft.
trolliert landen und so mehr Sicherheit in den Schließlich kommt das Flugzeug zum Stillstand Safe Return mache den nächsten Schritt in
Flugverkehr bringen. Dazu ermittelt das Sys- und das Triebwerk wird abgeschaltet. Darüber Richtung autonomes Fliegen und bringe ein
tem den optimalen Flugplatz und die Lande- hinaus kommuniziert der Computer mit der neues Maß an Vertrauen in das gesamte
bahn unter Berücksichtigung wesentlicher Flugsicherung (ATC) und informiert Piloten, die Flugerlebnis.
Faktoren. Zu diesen gehören unter anderem in der Nähe des Flugzeugs unterwegs sind,
Wetter, Treibstoffvorrat, Oberfläche und Län- über Position und Bewegungsrichtung.
ge der Piste, Gelände, Hindernisse und Leis- Während der gesamten Autoland-Phase
tungsdaten. In Kürze, so der Hersteller, wer- bietet das System eine einfache visuelle und
de das System für ausgewählte Flugzeuge verbale Kommunikation, damit auch die Pas-
der General Aviation mit dem integrierten Flug- sagiere an Bord wissen, was sie erwartet. Auf
deck Garmin G3000 verfügbar sein. Pipers dem Display wird die Position des Flugzeugs
Turboprop M600 in der neuen Version SLS auf einer Karte angezeigt, dazu der Zielflugplatz,
und der Cirrus VisionJet haben die Techno- die geschätzte Ankunftszeit, die Entfernung
logie als erste Muster an Bord. zur Piste und der verbleibende Kraftstoffvor-
„Heute verändert sich die Luftfahrt grund- rat. Außerdem werden Fluggeschwindigkeit,
legend, denn wir führen eine der wichtigsten Höhe und Kurs in einem leicht verständlichen
Innovationen der Branche ein: das erste Au- Format dargestellt. Die Passagiere haben zu-
toland-System für Flugzeuge der Allgemeinen dem die Möglichkeit, selbst mit ATC zu kom-
Luftfahrt“, sagte Cliff Pemble, Präsident und munizieren, indem sie den Anweisungen auf
CEO von Garmin. Die Einführung von Autoland dem Display über die Touchscreen-Schnitt-
zeige Garmins Engagement für die Entwicklung stelle folgen.
fortschrittlicher Technologien, die die Flug-
sicherheit verbessern und Leben retten können. Cirrus und Piper als Pioniere
Das Autoland-Systems ist Bestandteil von Cirrus Aircraft hat im Zuge der Garmin-Ent-
Garmins Produktfamilie „Autonomí“, die wei- wicklung bekannt gegeben, das Autoland-
tere Sicherheitsfeatures wie etwa ESP (Elec- System unter dem Namen „Safe Return“ in
Fotos: Garmin, Piper Aircraft

tronic Stability and Protection) beinhaltet. seinen Vision Jet einzubauen. Mit Safe Return
Im Notfall können Pilot oder Passagiere und dem Gesamtrettungssystem CAPS biete
Autoland ganz einfach per Knopfdruck akti- der Einstrahler eine umfassende Gesamt-
vieren – und bei Bedarf auch wieder abschal- sicherheitslösung, teilte Cirrus mit. Einmal
ten. Autoland kann sich außerdem automatisch aktiviert, verwandle Safe Return den Vision
aktivieren, wenn es das System dies für not- Jet in ein autonomes Flugzeug, das im Ernstall

36 aerokurier 12/2019
Auch ohne Pilot sicher landen: Autoland soll durch
einen Knopfdruck aktiviert werden und das Flugzeug
von da an selbstständig auf den Boden bringen.

Auch Piper Aircraft meldet, das System nologie mit dem Produktnamen HALO Safety barkeit gab es schon im Jahr 2007“, sagte
erfolgreich implementiert zu haben. Das über- System. Die Serienfertigung ist bereits ange- Carlon. Testläufe für das Autoland-System
arbeitete Topmodell, die Turboprop M600 SLS, laufen. Für neuere M600 bietet Piper Aircraft seien seitens der FAA nicht einfach gewesen,
erhält neben einer verbesserten Ausstattung kostenlose Nachrüstungen an. „Sicherheit da die Behörde Bedenken darüber geäüßert
auch das Autoland-System serienmäßig – der sollte kein Profitmodell sein“, sagte Jacque- habe, dass auf der Notfrequenz gesendet
Preis im Modelljahr 2020 steigt nur im Rahmen line G. Carlon, Senior Director Marketing and werden sollte. Noch in diesem Jahr soll die
der Inflation und liegt weiterhin knapp unter Communications. Der Flugzeughersteller hat- M600 SLS als erstes Muster mit Autoland die
der Drei-Millionen-Dollar-Marke. Der Herstel- te eine Innovation dieser Art bereits seit langer FAA-Zulassung erhalten. ae

ler aus Vero Beach, Florida, bewirbt die Tech- Zeit geplant. „Erste Gespräche über die Mach- Samuel Pichlmaier

Ein weiterer Schritt zum autonomen


Fliegen: Die Piper M600 SLS wird mit
dem Autoland-System von Garmin
ausgerüstet.

aerokurier 12/2019 37
Praxis

Batterien, Teil 1

Stromspeicher an Bord
Seit Flugzeugmotoren nicht mehr per Hand gestartet werden, ist eine aufladbare
Batterie an Bord. Anfangs waren dies grundsätzlich Bleiakkumulatoren, mittlerweile
kommen die unterschiedlichsten Batterietechnologien zum Einsatz.

Bleiakkumulator Deckel mit Verschlüssen


im Querschnitt zum Befüllen der Zellen

Positiver Plattensatz

Fotos: Patrick Holland-Moritz (1), Running Bull Batterietechnik (1), Jörg Zippel
Blockkasten mit Bodenleiste
Plattenblock
Negativer Plattensatz
Negative Platte
Negatives Gitter
Positive Platte mit Mikroglasvlies-Separator
Positive Platte
Positives Gitter

S
eitdem die Elektrizität als ser in schnellem Wechsel Ladung bilisieren, wäre diese abwechselnd da der Akku nicht nur für das Star-
Energiequelle genutzt wird, ab und nimmt anschließend wie- zu hoch oder zu niedrig, was sich ten des Motors benötigt wird.
ist deren Speicherung ein der Ladung auf. Dies liegt daran, störend auf die angeschlossenen
zentrales Thema. In einem Kraft- wie die Spannungsregelung einer elektronischen Geräte auswirkte. Unterschiedliche
beziehungsweise Luftfahrzeug hat Lichtmaschine funktioniert. Die Im schlimmsten Fall könnten die- Akkutechnologien
ein Akkumulator mehrere Aufga- Lichtmaschine wird nämlich ab- se sogar beschädigt oder zerstört Traditionell in Kraft- und Luftfahr-
ben. Zum einen liefert der Akku geschaltet, sobald das Bordnetz werden. Bei Motoren mit Gleich- zeugen werden Bleiakkumulatoren
die nötige Energie für den Anlas- seine Sollspannung erreicht hat, strom-Lichtmaschine versorgt der verwendet, jedoch gibt es noch
ser, um den Motor zu starten. und wieder eingeschaltet, wenn Akku sämtliche Verbraucher, so diverse andere Akkumulatortypen.
Sobald der Motor läuft, sorgt er die Spannung wieder unter den lange der Motor mit niedriger Dreh- Der prinzipielle Aufbau von Akku-
dafür, dass die Bordspannung sta- Sollwert abgefallen ist. Bei voll- zahl läuft, da Gleichstrom-Licht- mulatoren ist sehr ähnlich. Die
bilisiert wird. Eine „Überprodukti- ständig aufgeladenem Akku findet maschinen erst bei relativ hoher zentralen Bauteile sind zwei Elek-
on“ der Lichtmaschine in Form von daher ein schneller, kontinuierli- Motordrehzahl mit der Strompro- troden, welche aus einem geeig-
Ladung wird in der Batterie ge- cher Wechsel zwischen Ladung duktion beginnen. Daher ist die neten Metall bestehen und vonei-
speichert. Selbst wenn der Akku und Entladung statt. Würde der häufig verwendete Bezeichnung nander isoliert sind. Die Elektroden
vollständig aufgeladen ist, gibt die- Akku die Bordspannung nicht sta- „Starterbatterie“ nicht zutreffend, befinden sich in einem sogenann-

38 aerokurier 12/2019
ten Elektrolyt, welches den Elek- tung werden alle Zellen des Akkus
tronentransport zwischen den mehrfach vollständig ent- und
Elektroden ermöglicht. Bei der anschließend wieder aufgeladen,
Entladung findet an der negativen was ein sehr zeitaufwendiger Vor-
Elektrode ein Oxidationsprozess gang ist. In Flugzeugen der Allge-
statt, und es werden Elektronen meinen Luftfahrt sind Nickel-
freigesetzt. An der positiven Elek- Cadmium-Akkus praktisch nur
trode werden diese Elektronen über in Segelflugzeugen zu finden. Im
einen Reduktionsprozess aufge- Segelflugzeug gibt der Akku
nommen, und es findet ein Strom- im Laufe des Flugtages einen
fluss statt. Bei Akkumulatoren ist Großteil seiner Ladung ab, sodass
dieser Vorgang, im Gegensatz zu der Memoryeffekt keine große
Einwegbatterien, reversibel, sodass Rolle spielt. Mittlerweile werden
ein Akku wieder aufgeladen wer- im Segelflug vermehrt auch Nickel-
den kann. Je nach Technologie Metallhydrid-Akkus eingesetzt, da
Die Komponenten eines Bleiakkumulators: positive und negative liegt die Spannung einer Akku- Nickel-Cadmium-Akkus aufgrund
Bleiplatten und Separatoren für die Bleiplatten. zelle bei 1,2 bis 3,7 Volt. Daher ist der europäischen RoHS-Direktive
es erforderlich, die Spannung durch (Restriction of Hazardous Sub-
Reihenschaltung mehrerer Zellen stances) kaum noch im Handel
zu erhöhen. Im Fall von Bleiakku- erhältlich sind.
mulatoren beträgt die typische
Zellenspannung circa zwei Volt, Lithium-Akkus
und es sind entweder sechs haben viele Vorteile
oder zwölf Zellen in Reihe geschal- Vor 20 Jahren begann der Sieges-
tet, je nachdem, ob der Akku an zug Lithium-basierter Akkus. Die
einem 12- oder 24-Volt-Bordnetz ersten Anwendungen waren digi-
hängt. tale Kameras und Mobiltelefone.
Andere in der Luftfahrt ge- Mittlerweile sind Lithium-Akkus
bräuchliche Akkumulatorarten praktisch überall zu finden. Ihr
basieren auf den Metallen Nickel größter Vorteil ist die sehr große
und Lithium. Nickel-Cadmium- Energiedichte von über 140 Watt-
Akkus kommen hauptsächlich in stunden pro Kilogramm. Bleiak-
großen Verkehrsflugzeugen zum kumulatoren erreichen gerade mal
Das Einsetzen der Plattenpakete in die Gehäuse der einzelnen Einsatz. Ein großer Vorteil von ein Viertel dieses Wertes. Allerdings
Zellen am Beispiel eines großen Bleiakkus. Nickel-Cadmium-Akkus ist deren gibt es nicht nur Licht, sondern
Fähigkeit, auch bei sehr niedrigen auch Schatten, wie es das mona-
Temperaturen noch relativ hohe telange Grounding der Boeing-
Ströme abzugeben. Blei- und Dreamliner-Flotte aufgrund von
Lithium-basierte Akkus sind dies- Problemen mit den Lithium-Akkus
bezüglich deutlich im Hintertreffen. belegt hat. Eine Schwierigkeit bei
Allerdings haben Nickel-Cadmium- Lithium-Akkus, welche aus meh-
Akkus auch erhebliche Nachteile. reren Zellen zusammengeschaltet
Ein großes Problem bei dieser sind, ist der gleichmäßige Lade-
Akkutechnologie ist der sogenann- zustand der einzelnen Akkuzellen.
te Memoryeffekt. Wird der Akku Wird nämlich eine einzelne Zelle
immer nur teilweise entladen, des gesamten Akkupacks überla-
„merkt“ er sich dies und die ver- den, so kann es schnell zum
fügbare Ladung wird von Teilent- „thermischen Durchgehen“ dieser
ladung zu Teilentladung kleiner. Akkuzelle kommen. Auch eine
Daher müssen diese Akkus regel- mechanische Beschädigung des
mäßig entsprechend gewartet Akkumulators kann im ungünstigs-
Nicht alle Akkus sind wartungsfrei. Ein Bleiakku der Allgemeinen werden, um dem Memoryeffekt ten Fall zum Brand führen. Beson-
Luftfahrt wird durch Nachfüllen von destilliertem Wasser gewartet. entgegenzuwirken. Bei dieser War- ders empfindlich sind Lithium-

aerokurier 12/2019 39
werden. Dazu wird üblicherweise Ein generelles Problem von
eine entsprechende Elektronik fest Bleiakkumulatoren ist die soge-
im Akkumulator verbaut. Diese nannte Sulfatierung. Dabei schlie-
Schaltung überwacht die Spannung ßen sich an der Oberfläche der
jeder einzelnen Akkuzelle und sorgt Elektroden die Bleisulfat-Kristalle
für eine Ableitung des Ladestromes, zu immer grobkörnigeren Abla-
sobald eine Zelle ihre maximale gerungen zusammen, was die
Ladespannung erreicht hat. Aller- aktive Oberfläche der Elektroden
dings kann dieses sogenannte verringert und somit zum Leis-
Batteriemanagementsystem nur tungsverlust führt. Außerdem
mit Ladeströmen bis zu einer können die gebildeten Bleisulfat-
bestimmten Höhe fertigwerden. Kristalle durch Erschütterungen
Ebenso ist es wichtig, dass die von den Elektroden abfallen und
Regelspannung des Lichtmaschi- am Boden der Zelle eine Schlamm-
nenreglers unterhalb der maximal schicht bilden, die – wenn sie so
zulässigen Akkuspannung liegt. dick wird, dass sie beide Elektro-
Es ist daher erforderlich, dass den berührt – einen Kurzschluss
Die Batterie ist unauffällig, so lange sie funktioniert. Ein Ladegerät alle verbauten Komponenten und damit die Zerstörung der
im Winter verlängert die Lebensdauer eines Bleiakkus. (Lithium-Eisenphosphat-Akkumu- Akkuzelle verursachen kann. Das
lator, Lichtmaschine und Lichtma- daraus resultierende „Ableben“
Ionen-Polymer-Akkus. Weniger Luftsportgeräten und Eigenbauten schinenregler) optimal aufeinander des Akkus erfolgt meist sehr
sensibel sind Lithium-Eisenphos- (Experimentals). Obwohl die Lithi- abgestimmt sind, sonst kann es abrupt und kann ohne Ankündigung
phat-Akkumulatoren. Daher ist um-Eisenphosphat-Zellen erheb- leicht zu einem Schaden am Akku von einem auf den anderen Tag
dieser Typ auch vermehrt in der lich robuster sind als andere Li- kommen. passieren. Dieser Akkutod lässt
Luftfahrt anzutreffen, allerdings thiumzellen, müssen sie unbedingt sich nicht vermeiden, daher wird
hauptsächlich im Bereich von vor einer Überladung geschützt Die richtige Pflege lässt die Starterbatterie eines Luftfahr-
Bleiakkus länger leben zeuges immer ein Verschleißteil
Bleiakkumulatoren mögen zwar in bleiben.
Anbetracht der aktuellen Akku- Dennoch ist es hilfreich, die
technologien antiquiert wirken, Bleiakkus von Luftfahrzeugen in
haben sich aber in den vielen Zeiten geringer Benutzung regel-
Jahren ihrer Nutzung durchaus mäßig zu laden, da die Stromspei-
bewährt. Die in Kraftfahrzeugen cher durch Lagerung in einem zu
und Flugzeugen eingesetzten stark entladenen Zustand sonst
Bleiakkus sind in erster Linie für definitiv geschädigt werden. Hier-
das Liefern von hohen Strömen für bieten sich Ladegeräte aus dem
für einen kurzen Zeitraum optimiert. Kfz-Bereich an, die für die Erhal-
Vollständig entladen sollte man tungsladung von Bleiakkumulato-
Bewährte Technik: Bleiakkus aus der Allgemeinen Luftfahrt sind diese Art von Bleiakkus aber mög- ren optimiert sind. Einige dieser
technisch veraltet, haben aber bis heute einige Vorteile. lichst nicht. Schon eine Handvoll Ladegeräte haben spezielle
Tiefentladungen einer Starterbat- Ladefunktionen, welche der Sul-
terie führt zu einer dauerhaften fatierung durch kurze, hohe
Schädigung des Akkumulators. Ladeströme entgegenwirken sol-
Es gibt auch Bleiakkus, die genau len. Ob diese „Entsulfatisierungs-
für diesen Anwendungsfall, also programme“ wirklich funktionieren,
Fotos: Patrick Holland-Moritz,
Mark Juhrig, Porta Air Service

Entladungen, optimiert sind. Sie ist allerdings fraglich. Die wirkungs-


kommen beispielsweise bei elek- vollste Maßnahme, einen vorzei-
trisch betriebenen Gabelstaplern tigen Bleiakku-Tod zu vermeiden,
oder Solaranlagen zum Einsatz. ist immer noch die, dafür zu sor-
Allerdings können solche Bleiak- gen, dass der Akku möglichst nie
kus nicht die hohen Ströme liefern, übermäßig stark ent- oder sogar
Ein Nickel-Cadmium-Akku aus einem Airbus A320. Diese Batterien wie sie zum Starten eines Verbren- tiefentladen wird. ae

sind auch bei niedrigen Temperaturen leistungsstark. nungsmotors benötigt werden. Mark Juhrig

40 aerokurier 12/2019
LESERREISE

Fliegerische Fortbildung:
Seenot-Rettungstraining am Mari-
timen Trainingszentrum Elsfleth

Im eigenen Flieger in den Norden


Unsere Leserreise im Juni 2020 führt nach Norddeutschland und nach Dänemark. Nach einem Seenot-Training nehmen
wir Kurs auf Hamburg, besuchen das Airbus-Werk in Finkenwerder und beschließen den Trip auf der Insel Læsø.

A
m Flugplatz Ganderkesee treffen sich die Start nachmittags nach Hamburg, wo wir im Her- Reisedatum: 11. bis 14. Juni 2020
Reiseprogramm

Fotos: Airbus, Flugplatz Læsø, Tashi Dolma Hinz, Patrick Holland-Moritz, Lars Reinhold, Andreas Vallbracht
Teilnehmer, Tourguide David Kromka und zen der Hansestadt landen. Nach dem Transfer
Tag 1: Imbiss in Ganderkesee, Theoriebriefing
die aerokurier-Crew am Donnerstagnach- zum zentral gelegenen Hotel lockt der „Old Com-
Sea Survival am Flugplatz, Fahrt zum Abend-
mittag zum entspannten After-Landing-Snack. mercial Room“ mit hanseatischen Genüssen. essen, Übernachtung in Elsfleth
Dort werden wir von Tobias Schultze in das The- Danach sind wir gut gestärkt für einen Bummel Tag 2: Seenot-Rettungstraining am MariKom,
ma des nächsten Tages eingeführt: Notwasse- durch die Hafencity oder über die Reeperbahn. Mittagssnack, Flug nach Hamburg, Abendessen
rung und Überleben auf See für Piloten. Kraft für Da Hamburg auch ein bedeutender Luftfahrt- Tag 3: Fahrt nach Finkenwerder, Besichtigung
diesen Tag sammeln wir später beim Abendessen standort ist, geht es am nächsten Morgen nach des Airbus-Werks mit Führung, Mittagssnack,
Flug nach Læsø, Gourmet-Dinner
in Bad Zwischenahn im berühmten Gasthaus Finkenwerder, dem Produktionssitz von Airbus
Tag 4: Besichtigung der Salzfabrik, Transfer zum
Spieker, wo traditionelle Ammerländer Genüsse, Deutschland. Eine Werksführung macht uns mit
Flugplatz bzw. Verlängerung auf eigene Faust
Räucheraal und der bekannte Löffeltrunk die der Fertigung von A320 und A380 vertraut. Nach
Reiseleistungen
Kulisse für die ersten Fachgespräche bilden. einem Mittagssnack lassen wir wieder die Moto- Drei Übernachtungen in guten Mittelklasse-
„Action garantiert“ heißt es dann am Freitag ren an und fliegen über Schleswig-Holstein und Hotels, Vollpension mit lokalen alkoholischen
beim Seenottraining am Maritimen Trainingszen- Jütland in Richtung Kattegat. Dort erwartet uns Getränken, Seenot-Rettungstraining im Wert von
trum Elsfleth: Im Schwimmbecken und im Unter- die Insel Læsø mit langer Asphaltpiste und dem 450 Euro, die genannten Ausflüge und sämtliche
Transfers sowie eine professionelle Reiseleitung
wasser-Ausstiegssimulator wird eine Notwasserung pittoresken Hafenort Vesterø Havn. Das beson-
und fliegerische Beratung während der Tour
realistisch trainiert. Außerdem steht die Benutzung dere Licht des langen Abends kurz vor Mittsom-
Reisepreis pro Person
von Rettungsmitteln auf dem Lehrplan. Engine mer bietet die Bühne für ein Gourmet-Dinner, bei 2090 € inklusive Seenot-Training, 1690 Euro
dem wir auf die gelungene Reise anstoßen. ohne Seenot-Training im Doppelzimmer
Bevor es am Sonntag wieder zum Flugplatz (EZ-Zuschlag 207 Euro pro Person)
geht, machen wir noch Halt an der Saltsyderi, wo Veranstalter: Airbite-Kromka und Scuba-Case
bis heute Meersalz in großen, beheizten Pfannen Buchung
ab sofort per Mail an airbrite@scuba-case.com
gewonnen wird. Mit etwas Geschick kann jede
Crew hier ihren eigenen Vorrat schöpfen. ae

Kulinarisches Highlight:
Auf der Insel Læsø erwartet
uns ein Gourmet-Dinner.

Standort Hamburg:
Airbus-Werksführung In Hamburg gibt es
in Finkenwerder Gelegenheit zu einem aus-
gedehnten Stadtbummel.
Praxis

W er bei Flugtagen in die


Platzrunde einfliegt, ist für
potenzielle Gefahren meist sensi-
Auf dem Verkehrslandeplatz
Großrückerswalde im Erzgebirge
wird die Gefahr am 10. September
bilisiert. Die Auflagen sind bei sol- 2016 besonders deutlich. Dort
chen Veranstaltungen inzwischen herrschen an diesem Spätsom-
derart umfangreich, dass Piloten mertag gute Sichtflugbedingungen:
schon wegen der erhöhten Alarm- wenige Wolken am Himmel bei
bereitschaft von Flugleitung und schwachem Wind und 27 Grad
Veranstalter sehr vorsichtig unter- Celsius.
wegs sind. Zu Recht, denn das Gegen Mittag startet ein Ultra-
hohe Verkehrsaufkommen erhöht leichtflugzeug vom Typ CTSW von
auch die Kollisionsgefahr. Doch Flight Design zu einem Rundflug.
das System „see and avoid“ stößt Das UL nutzt ein kleines Zeitfens- Eingeschränkte Wahrnehmung: Die beiden Piloten können sich auf-
mitunter an seine Grenzen. ter für Starts zwischen den Pro- grund der Flugzeugkonfigurationen und ihrer Positionen kaum sehen.

Unfallanalyse

Tödliche Berührung
Bei einer Airshow setzt ein Segelflieger nach seinem Kunstflugprogramm zur Landung
an. Zur gleichen Zeit dreht ein Ultraleichtflugzeug in die Platzrunde ein. Die Piloten und
ihre Passagiere ahnen in diesem Moment nicht, wie gefährlich die Situation für sie ist.

grammteilen der Airshow. An Bord der Pilot in der dafür vorgesehenen


ist auch ein Passagier. Das Vor- Kunstflugbox nördlich des Platzes
haben eines längeren Sightseeing- mit seinem Programm. Den Flug-
Fluges hat der 54-jährige Pilot funk hört der 63-Jährige zwar mit,
vorher mit dem Flugleiter abge- ist aber hauptsächlich auf sein
stimmt. Flugprogramm konzentriert.
Rund zwei Stunden nach dem Zu dieser Zeit kehrt das Ultra-
Start des ULs, um 13:54 Uhr, wird leichtflugzeug von seinem fast
ein Segelflugzeug vom Typ ASK zweieinhalbstündigen Rundflug
21 im F-Schlepp auf 1200 Meter zurück und meldet sich um 14:25
gebracht. Der Pilot will mit seinem Uhr südlich der Piste vor dem Ein-
Fluggast nördlich der Piste ein drehen in den Gegenanflug zur
Kunstflugprogramm fliegen. Wäh- Landung.
rend die Schleppmaschine den
Segler auf Höhe bringt, setzt eine ASK nähert sich der
weitere Maschine mehrere Fall- Platzrunde im Rückenflug
schirmspringer über dem Platz ab. Inzwischen hat auch die ASK 21
Nach dem Ausklinken muss der ihr Kunstflugprogramm in 350
Segelflieger daher nordwestlich Metern über Grund beendet. Als
des Flugplatzgeländes einige Mi- letzte Showeinlage gleitet der Se-
nuten lang Warteschleifen drehen. gelflieger im Rückenflug zurück
In dieser Zeit steigt die ASK 21 in zur Platzrunde. Kurz darauf dreht
Ungleiche Unfallmaschinen: das Segelflugzeug ASK 21 (oben) und der Thermik weiter auf 1600 Meter der Pilot wieder in normaler Flug-
das Ultraleichtflugzeug CTSW, hier zwei baugleiche Muster. über Grund. Kurz darauf beginnt lage in den Endanflug ein und gibt

42 aerokurier 12/2019
Strömungsabriss ohne Vorwarnung: Das Ultraleichtflugzeug kommt Zu niedrig: Der UL-Pilot kann die CTSW in der geringen Höhe nicht
durch die Kollision plötzlich in einen überzogenen Flugzustand. mehr abfangen. Das Segelflugzeug landet trotz Beschädigung sicher.

eine Positionsmeldung ab. Mit der Maschine abzufangen. Er und sein Video von der Kollision aus. Da- dafür vorgesehenen Bereich erlaubt
linken Tragfläche voran setzt er Fluggast überleben den Aufschlag raus wird deutlich, dass sich das gewesen wäre. Die BFU-Ermittler
dann im Seitengleitflug zur Landung des ULs in einer Waldschneise UL der Piste in niedriger Flughöhe bewerten das Manöver vor dem
an, ohne zu wissen, welche Gefahr etwa 200 Meter vor der Schwelle näherte. Infolgedessen konnte der Landeanflug als problematisch, da
sich in diesem Moment von hinten der Piste nicht. Flugleiter die die CTSW erst rela- die Luftraumbeobachtung dabei
nähert. Denn auch die CTSW hat Die ASK 21 wird durch die Kol- tiv spät erkennen. nur eingeschränkt möglich gewe-
bereits in den Endanflug eingedreht lision an der Tragfläche ebenfalls Die weiteren Ermittlungen kon- sen sei. Darüber hinaus hatte der
und fliegt etwas unterhalb des aus ihrer Flugbahn herausgedreht, zentrieren sich insbesondere auf Pilot auf dem hinteren Sitz im
Seglers und mit höherer Geschwin- kann den Anflug dann aber fort- die vorgegebenen Verfahrenswei- Cockpit der ASK gesessen, was
digkeit als dieser die Piste an. Der setzen und sicher landen. Pilot und sen für die Veranstaltung am Un- die Sichtverhältnisse für ihn zu-
Flugleiter ist währenddessen mit Passagier verlassen das Segel- falltag. Dabei wird unter anderem sätzlich deutlich verschlechterte.
dem Startlauf eines weiteren ULs flugzeug anschließend unverletzt. festgestellt, dass der Pilot der ASK Angesichts eines hohen Verkehrs-
beschäftigt, das gerade auf der 21 sein Flugprogramm erst in 350 aufkommens in der Platzrunde
Bahn beschleunigt. Als er die dro- BFU-Ermittler werten Metern über Grund beendete. Die erhöhten beide Faktoren die Gefahr,
hende Kollision erkennt, versucht Videofilm aus minimale Höhe für Kunstflüge mit andere Flugzeuge bei der Lande-
er sofort, den UL-Piloten über Funk Bei der Untersuchung des Unfall- Fluggast war jedoch auf 450 einteilung nicht zu sehen.
zu warnen. Der reagiert mit einer geschehens werten die Ermittler Meter beschränkt, er verließ den Auch die „unzureichende Kom-
Kurskorrektur, doch aus dem Cock- der Bundesstelle für Flugunfallun- Luftraum für sein Kunstflugpro- munikation“ aller Beteiligten sehen
pit des Hochdeckers ist die Sicht tersuchung (BFU) zunächst die gramm also in deutlich geringerer die BFU-Experten als ursächlichen
nach oben schlecht. Die CTSW Datenaufzeichnungen des Flug- Höhe. Zudem flog er anschließend Faktor – Reden ist eben manchmal
unterfliegt den Segler rechts ver- weges der CTSW und das von im Rückenflug zurück in die wichtiger als eine gute Show. ae
setzt in sehr geringem vertikalen einem Zeugen aufgenommene Platzrunde, obwohl dies nur in dem Samuel Pichlmaier
Abstand, sodass die Seitenleit-
werksflosse des ULs auf die Hin-
terkante der ASK-Tragfläche trifft.
Fotos: BFU, Herzog (1) Alexander Schleicher (1)

Es ist eine tödliche Berührung für


die Insassen des ULs.
Durch die Hebelwirkung der
Kollision wird das Heck des ULs
abrupt nach unten gedrückt. In der
gleichen Sekunde führt der extrem
vergrößerte Anstellwinkel zu einem
sofortigen Strömungsabriss. Die
CTSW kippt um die Querachse
nach vorn und stürzt nahezu
senkrecht dem Boden entgegen. Abrupter Kontrollverlust: Die Berührung am Seitenleitwerk führte dazu, dass das Heck der CTSW nach
Der Pilot hat keine Chance, die unten gedrückt wurde. Durch den folgenden Strömungsabriss stürzte das UL fast senkrecht in die Tiefe.

aerokurier 12/2019 43
Leserforum

aerokurier 07/2019 und möglichst transportabel sind. Ihr könnt


das doch! Viele Grüße Gerne veröffentlichen
Editorial, Unfallanalyse
Dr. Jürgen Paulus, Herzogenrath wir Ihre Meinung. Schicken
Schleichendes Aus Sie uns Ihren Leserbrief
für den VFR-Verkehr? Antwort der Redaktion: Das aerokurier-Team
(für Rückfragen bitte
unbedingt mit Adresse
Wer wegen eines Zusammenstoßes auf arbeitet derzeit an einem Sonderheft zum The-
und Telefonnummer) an
Grund von „Nicht gesehen“ nun nach noch ma Flugsicherheit, das Anfang Dezember er-
E-Mail: redaktion@aerokurier.de
mehr technischen Geräten (Kollisionswarnge- scheinen wird. Darin wird auch eine Übersicht
Fax: +49 711 182-1781
rät) schreit, sollte sich genau überlegen ob er über aktuell am Markt erhältliche Kollisions-
damit nicht langsam das Ende von VFR ein- warngeräte enthalten sein. Die Idee mit dem
läutet. In dichtem Verkehr, beispielsweise ein Vergleichstest ist gut, erfordert aber etwas
schöner Tag an der Zugspitze, würde das Planung. Vielleicht können wir das im kommen-
Gerät permanent losgehen egal wo man sich den Jahr umsetzen. Nordatlantik ist dumm, aber meistens bringt
hinbewegt. Wäre die nächste Forderung nach der Pilot dabei nur sich selbst in Gefahr.
einem Flugplan. usw. Es würd meist reichen, aerokurier 10/2019 Das Schleppen eines Segelflugzeugs hin-
die Möglichkeiten, die man hat, auszunutzen. Segelkunstflug-WM ter einem motorisierten Flugzeug unterliegt
Das wäre zum einen Transponder (zu dem Risiken, die normalerweise als beherrschbar
Der passende Bericht
wir ja auch schon verpflichtet wurden) und angesehen werden. Das Schleppen von zwei
zur tollen Mannschaft
FIS. Hätte eine der Besatzungen Kontakt zu Segelflugzeugen hinter demselben Motorflug-
FIS gehabt wäre der Unfall wahrscheinlich nicht Klasse Bericht über klasse Typen! Oder wo zeug erhöht diese Risiken erheblich und dazu
passiert. Ganz ohne Kollisionswarngerät. sonst bekommt man als Hobbyakteur vom wird der Risikomanagementprozess viel kom-
Zudem ist es nach wie vor nicht verboten Weltmeister Telefonseelsorge, wenn was nicht plexer.
im VFR-Verkehr auch aus dem Cockpit raus- klappt, oder gleich eine praktische Unterrichts- Den Nordatlantik mit einer Gruppe von ein-
zuschauen und nicht nur auf den angesam- stunde, weil man(n) ja eh auf dem Flugplatz motorigen Flugzeugen – sogar einem Hub-
melten Uhrenladen im Cockpit der dann ja herumsteht? Und wo sonst dürfen die Hob- schrauber mit Kolbenmotor – zu überqueren,
durch das Kollisionswarngerät nochmal ver- byakteure auch die Weltmeistergeräte nutzen die mehrere Passagiere befördern, und einen
größert würde. Wenn es angeblich Flugzeuge – Stichwort NRW-Fox? Und eine gute Werbung Schleppflug mit zwei Segelflugzeugen auszu-
gibt, aus denen man fast nicht rausschauen für dieses spannende Thema, das jeder akti- führen, nur um das zu tun, zeigt nicht nur, dass
kann, so frage ich mich warum die überhaupt ve Pilot wenigstens mal live ausprobieren die Organisatoren kein/ein schlechtes Urteils-
für VFR zugelassen wurden? sollte! vermögen haben, sondern auch eine völlige
Denkt mal daran bevor ihr nach weiteren Robert Obermeier-Hartmann, Missachtung eines angemessenen Risikoma-
Vorgaben schreit. Vor Jahren wurde uns mit Bad Driburg nagements und persönliche Sicherheitsaspek-
genau den gleichen Gründen (Kollisionsver- te für Piloten und mögliche Passagiere.
meidung) der Mode-S Transponder aufgezwun- aerokurier 09/2019 Der aerokurier hat sich nicht nur für die
gen. Warum, wenn der jetzt angeblich nutzlos Segelkunstflug-WM Veröffentlichung dieser Geschichten entschie-
ist und nur noch das Kollisionswarngerät es den, sondern der Herausgeber lobt in seinem
Der aerokurier
richten kann? Leitartikel auch noch das Unternehmen im
Wir zerstören unser Hobby selber. Mancher
als Vorbild? Nordatlantik. Man kann sich nur über die Ver-
wird nicht mehr mithalten können wenn die Ihre September-Ausgabe enthält zwei Ar- nunft/geistige Gesundheit des Journalisten
angesammelte vorgeschriebene Avionik irgend- tikel, die sehr schlechte Beispiele für fliegeri- wundern, der trotz eines Pulses der in den
wann mehr kostet als der Rest des Flugzeuges. sches und sicherheitsbewusstes Fliegen ent- Ohren dröhnt und einer extrem hohen Herz-
Es grüßen Mode-S Transponder, FLARM, 8,33 halten. Einmotoriges „Fähr“-Fliegen über den frequenz immer noch den geplanten Doppel-
kHz Funkgerät und nun das Kollisionswarn-
gerät?
Ulrich Lucke, Günzburg
Schreiben lohnt sich!
Wann kommt die Unter allen Leserbrief-Autoren des vergangenen Monats hat die Redaktion den
Marktübersicht? abgebildeten Anhänger „Aviationtag“ verlost. Das schicke Accessoire stammt
Liebe Fliegerfreunde, die Diskussion über aus der Außenhaut einer PA-28, die zwischen 1977 und 2012 im Einsatz
Kollisionswarner erfordert meiner Meinung war. Ob als SchlüsseIanhänger oder am Gepäckstück auf Flugreisen mit
nach im aerokurier einen Test und eine Be- Namen versehen – der „Aviationtag“ macht überall eine gute Figur.
schreibung der einzelnen am Markt vorhan- Als Gewinner wurde Jürgen Paulus gezogen.
denen Systeme, die leicht, leicht einbaubar
Foto: Lars Reinhold
Die in Leserbriefen geäußerte Meinung muss nicht mit der Redaktionsmeinung überein-
44 aerokurier 12/2019 stimmen. Wir behalten uns die Kürzung von Leserbriefen aus redaktionellen Gründen vor.
FRIEBE
seit 1951

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schleppflug fortsetzt. Ich kann nur hoffen, dass


Sie bei der Auswahl zukünftiger Themen vor- Web-Fundstück
sichtiger vorgehen und Ihrer Verantwortung
zur Förderung des sicheren Fliegens gerecht
Wirklich relevanter Luftfahrtjournalismus
werden. Der neue Elektrosternmotor von Pratt & Whitney ist komplett an Ihnen vorüber-
Palle J. Jensen, Vedbæk, Dänemark gegangen? Sie wissen nicht, warum es in München eine temporäre Bierkrug-
ED-R gibt und warum der Brechhügel in deren Mitte noch immer ohne Hinder-
Antwort der Redaktion: Diese Kritik nehmen nisbefeuerung ist? Dann wird es Zeit, bei Facebook nach dem „Golden Spinner
wir zur Kenntnis, sind aber anderer Auffassung. Magazin“ Ausschau zu halten, einem hirnerweichend witzigen Projekt einiger
Sie verfängt schon deswegen nicht, weil in tollkühner Flieger aus dem Luftsportverein Seligenstadt-Zellhausen, die eine
beiden Artikeln die Risiken der jeweiligen Un- Art „Postillon“ für Flieger im Sinn hatten.
ternehmung klar herausgearbeitet und bewer- So informieren sie wö-
tet werden. Dazu ein Zitat aus dem Artikel zur chentlich über brennen-
Greenland Air Trophy: „Was sind die Risiken? Die de Themen wie die
Route der Greenland Air Trophy sieht weite Strecken schlechtesten Flug-
über Meer vor [...]. Wir waren schon einige Male in platzzufahrten Deutsch-
entlegenen Gebieten unterwegs und haben Gebirgs- lands – Spoiler: Düne
erfahrung. [...] Wir wägen ab: Wir haben ein solides auf Helgoland landete
Flugzeug mit ordentlicher Reichweite und gut gewar- wenig überraschend
tetem Motor. Wir werden von einem erfahrenen Ferry- auf Platz 1; oder: Flug-
piloten begleitet und arbeiten als Team. Die Navigation zeugschlag als unter-
ist dank heutiger Avionik gesichert. Wir fliegen im Som- schätzte Gefahr für
mer nur bei vernünftigem Wetter und 24 Stunden Tages­ Vögel – und geben in
licht. Eine Notwasserung ist zwar nicht ohne Risiko, mit ihrem Ratgeber prak-
Trockenanzug und Rettungsinsel jedoch überlebbar. Die tische Tipps, bei-
Seerettung ist gut ausgebaut, und über Satellitentracker spielsweise dafür, wie
können wir rasch geortet werden. Die Risiken sind da, man Fluglärm-Geg-
aber die Voraussetzungen gut.“ nern noch mehr auf
Wir sind der Auffassung, dass es per se den Keks gehen
gefährlicher ist zu fliegen, als nicht zu fliegen. kann. Alles in allem
Sofern die Vorschriften eingehalten werden eine hoch unterhalt-
und die Piloten die mit dem Flug verbundenen same Lektüre für
Risiken kritisch analysieren und sich dann Piloten, die zum
entscheiden, den Flug anzutreten, ist es nicht Lachen nicht in den
unsere Aufgabe, diese Entscheidung zu be- Keller gehen müs-
werten. Schließlich sind wir davon überzeugt, sen und vor allem
dass eine wirkliche fliegerische Weiterentwick- eins haben wollen:
lung – ebenso wie eine bestimmte Form von Spaß am und rund
Abenteuer – nur außerhalb der eigenen ums Fliegen.
Komfortzone möglich ist. Dafür stehen beide
Artikel beispielhaft.

aerokurier 12/2019 45
Segelflug Pilot Report

Zweimann-Renner
dezent verbessert
Zehn Jahre sind vergangen, seit der jüngste Wölbklappen-Doppelsitzer aus Kirchheim/
Teck erstmals abhob. Jetzt hat Schempp-Hirth dem Arcus eine Frischzellenkur verpasst
und das 20-Meter-Flaggschiff in wesentlichen Details verbessert. Merkt man das?
Text Lars Reinhold

R
ätselraten war für die Besucher geparkt wurden. Kenner dürften auch die
der Segelflughalle auf der AERO flachere Haube bemerkt haben, die den Rumpf-
2019 angesagt: Der „neue“ Arcus querschnitt und damit den Widerstand ver-
wurde am Stand des Traditions- kleinert. Die in Bezug auf die Aerodynamik
betriebes aus Kirchheim unter Teck wichtigste Änderung aber findet sich am Heck,
gezeigt, das weckte freilich die Neugier. Nun wo sie wohl kaum ein Betrachter erwartet
aber standen viele Segelflieger vor einem Flug- hätte: Das Höhenleitwerk ist in Kooperation
zeug, das so sehr nach Arcus aussah, als wä- mit dem DLR komplett neu konstruiert und in
re das „neu“ nur ein Slogan, um Aufmerksam- der Folge kleiner und mit dünnerem Profil aus-
keit im Messetrubel zu erhaschen. Zugegeben: geführt worden. Das reduziert ebenfalls den
Beim Blick ins Cockpit stach ein deutlich Widerstand und macht es unempfindlicher
aufgehübschtes Interieur ins Auge, und die gegen Mücken. Zudem soll es dank größerer
schlanker gehaltenen und viel dynamischer Höhenruderwirksamkeit die Steuerung noch
nach hinten geschwungenen Winglets konn- harmonischer machen – was zu beweisen
ten nur Ignoranten verborgen bleiben. Aber wäre. Schließlich wartet der neue Arcus mit
Bahnbrechendes? Auf den schnellen ersten elektrisch betriebenem Einziehfahrwerk, neu-
Blick nicht erkennbar. Aber so ist das eben, em Motorbediengerät und selbst-schließenden
wenn man ein aerodynamisch weitgehend aus- Wassertankdeckeln auf, die ein Auslaufen bei
gereiztes Flugzeug noch besser machen will. abgelegter Fläche verhindern sollen.
Die Änderungen finden sich im Detail. „Die Motivation, etwas Neues zu machen,
Und tatsächlich, beim genauen Hinschau- ist natürlich in erster Linie der Spaß am Opti-
en fiel dann doch so manche Neuerung auf. mieren“, antwortet Tilo Holighaus, Geschäfts-
Am markantesten neben den Winglets: Gara- führer von Schempp-Hirth, auf die Frage,
gen für die Mückenputzer, die bisher strö- warum der Arcus überarbeitet wurde. „Dazu
mungsungünstig direkt an der Flächenwurzel kommt, dass wir in der Entwicklung des Ven-

58 aerokurier 12/2019
Auf den ersten Blick sind die Neuerungen
nur für Eingeweihte zu entdecken, liegen
Foto: Benjamin Neglais

sie doch überwiegend im Detail.

aerokurier 12/2019 59
Das Cockpit ist mit Avionik von LX NAV und Air Avionics ausgestattet.
Sichtcarbon und ein schwarz-rotes Interieur unterstreichen die edle An-
mutung. Mittig im unteren Panel: der Verstellzug für die Rückenlehne.

tus 3 eine Menge neuer Erkenntnisse gewon- Testrunden über der Hahnweide
nen haben – vor allem in aerodynamischer Ob der neue Arcus hält, was Tilo Holighaus
Hinsicht –, die wir auch bei unserem Doppel- verspricht, davon will ich mir bei einigen aus-
sitzer anwenden wollten.“ In den zehn Jahren, giebigen Testrunden über der Hahnweide selbst
die der Arcus inzwischen fliegt, habe es zudem ein Bild machen. Der erste Eindruck des neu-
viel Feedback der Piloten gegeben, das man en Cockpitdesigns überzeugt. Das dunkle
bestmöglich habe berücksichtigen wollen. „Es Carbon sieht in Verbindung mit den in Schwarz
ging darum, all das umzusetzen, um am Ende und Rot gehaltenen Polstern schlicht schick
noch etwas mehr Leistung aus dem Flugzeug aus. Die neu gestalteten Griffe für Brems- und
herauszuholen und den Piloten ein Plus an Wölbklappen liegen gefällig in der Hand, ganz
Komfort zu bieten. im Gegensatz zum Trimmhebel. Der ist nun

Die aerodynamisch wichtigste


Neuerung ist das überarbeitete
Fotos: Lars Reinhold

Höhenleitwerk mit modifiziertem,


schlankerem Profil.

60 aerokurier 12/2019
Die optional erhältliche flachere Haube
und die stärker gepfeilten und schlankeren
Maughmer-Winglets unterstreichen die
dynamischen Linien des Arcus.

geformt wie sein Pendant zum Wasserablass, finden sich von Air Avionics das Air Traffic werksstart fehlt. Hier hat Schempp-Hirth
was bedeutet, dass man im Flug ständig einen Display, auf dem Verkehrsinformationen dar- Besserung gelobt und will das Anlassproce-
Knopf mit Ecken und Kanten in der linken Hand gestellt werden, sowie das Air Control Display, dere ergänzen.
hat. Das ist schlicht unangenehm. Klarer Fall ein Multitalent im 57-Millimeter-Format, mit Das lasse ich mir von Benjamin Neglais,
von Entfeinerung zugunsten der Optik. Bitte dem sich Funkgerät und Transponder bedie- Vertriebsmitarbeiter bei Schempp-Hirth, im
back to the roots! Eine weitere Neuerung ist nen lassen und das zudem als Stand-alone- Detail erklären, nachdem wir uns platziert und
die mittels Gasfedern verstellbare Rückenleh- Höhenmesser fungiert. Eine analoge Höhenuhr festgeschnallt haben. Das neue ILEC-Motor-
ne des vorderen Sitzes. Damit hat die bishe- fehlt, was für viele Piloten ungewohnt sein bediengerät ist ein echter Gewinn, stellt es
rige, im Flug nahezu unbedienbare Konstruk- dürfte. Vorbildlich: der kleine Block mit Check- doch einerseits Daten wie Drehzahl, Kühlwas-
tion aus Drahtseil und Verstellkulisse an der listen an der linken Cockpitwand. Unverständ- sertemperatur, Spannung der Motorbatterie
rechten Bordwand endlich ausgedient. Klarer lich: Die Liste mit den Checks für den Trieb- und Kraftstoffvorrat auf einer einzigen Ober-
Pluspunkt, auch wenn der Griff zur Betätigung fläche grafisch bzw. numerisch dar. Und, noch
der Gasfeder direkt vor dem Knüppel etwas wichtiger: Fehlermeldungen erscheinen im
ungeschickt platziert ist. Andererseits: Wie oft Klartext und nicht als kryptischer Code, der
verstellt man im Flug die Rückenlehne? erstmal im Handbuch nachgeschlagen werden
Das Instrumentenpanel des Demonstrators muss. Hand aufs Herz: Wohl kaum ein Pilot
wird dominiert vom LX9070, das den Piloten hat alle Fehlermeldungs-Codes im Kopf.
mit einer Fülle an Informationen versorgt. Bei- Wölbklappe auf -2, Knüppel ziehen, Brem-
gestellt ist ein LX-V8-Variometer, das wiede- se fest, Zündung ein und anlassen. Der Motor
rum durch ein 57-Millimeter-Stauscheibenva- rappelt los und beruhigt sich bei etwa 2100
riometer und einen Fahrtmesser im selben Die Mückenputzer parken ab sofort U/min. Warmlaufen lassen auf 40 Grad, Ma-
Format von Winter ergänzt wird. Weiterhin strömungsgünstig in Garagen. gnet- und Notlaufsystem-Check. Ersteren

aerokurier 12/2019 61
Der Solo 2625-02i hat dank 68 PS mit dem
Arcus wenig Mühe. Auf Asphalt ist das Flugzeug
nach weniger als 300 Metern in der Luft.

erledigt das ILEC auf Knopfdruck automatisch, blicklich in einen Steigflug mit einer durch- lich, vor Ort ließ sich das aber nicht klären.
der Drehzahlabfall für jeden Magneten wird schnittlichen Steigrate von etwa 2,3 Metern Das Fahrwerk fährt auf Knopfdruck innerhalb
im Display angezeigt. Das Rollen zum Start pro Sekunde über. Und das, obwohl ich die von gut zehn Sekunden ein, wildes Reißen am
ist dank Spornrad im Seitenruder kinderleicht, Höchstleistung des Motors, die Solo mit 68 Gestänge an der rechten Bordwand entfällt
lediglich die Bedienung des Gashebels an der PS bei 6600 Umdrehung angibt, nicht abrufen ebenso wie das dafür notwendige Umgreifen
linken Cockpitwand braucht etwas Aufmerk- kann. Bei Throttle full open dreht der Motor oder ein Zero-g-Manöver zur Unterstützung
samkeit, da der Motor ab einer gewissen etwa 6050 U/min; nehme ich den Hebel etwas des kraftraubenden Aktes. Noch ein echter
Gasstellung abrupt Leistung zur Verfügung zurück, sind es 6200. Hier war mutmaßlich Fortschritt beim Komfort! Steht der Arcus am
stellt. Die Position des Gashebels könnte ein mechanisches Problem am Seilzug ursäch- Boden, reicht die Kraft des Elektromotors üb-
durchaus ein paar Zentimeter weiter schnauz-
wärts liegen, ich in meiner Sitzposition jeden-
falls vermisse ein drittes Gelenk im Arm für
eine wirklich bequeme Bedienung. Größere
Piloten dürften da noch mehr Probleme haben.
Kaum auf der Piste und Gashebel am An-
schlag, nimmt der Arcus zügig Fahrt auf und
signalisiert deutlich, wann er fliegen will. Der
blaue Strich im Fahrtmesser gibt die Geschwin-
digkeit des besten Steigens mit 95 km/h an.
Schon bei 85 km/h lässt sich das schwere
Flugzeug durch kontinuierliches Umwölben Das robuste, gefederte Fahrwerk wird jetzt elektrisch ein- und ausgefahren. Ein Notschalter in
auf +2 vom Boden abheben und geht augen- der Seitenkonsole sorgt in Verbindung mit einem Reserve-Akku für Sicherheit bei Stromausfall.

62 aerokurier 12/2019
Schempp-Hirth Arcus
Antrieb
HerstellerSolo
ArtZweizylinder-Zweitaktmotor
Typ2625-02i
Maximale Leistung
bei 6600 rpm 68 PS / 50 kW
Propeller
Hersteller Technoflug
TypZweiblatt-Festpropeller
Abmessungen

Fotos: Lars Reinhold


Länge 8,73 m
Spannweite 20,00 m
Flügelfläche 15,59 m²
Flügelstreckung25,7
Massen und Mengen
Leermasse 565 kg Das neue ILEC-Motorsteuergerät bietet satte
Nutzlast 285 kg Information und vor allem Fehlermeldungen in
Maximalmasse 850 kg Klartext-Ausgabe.
Flächenbelastung max. 54 kg/m²
Tankinhalt max. 39 l
Flugleistungen doch das falsche Flugzeug ist, wenngleich für
Startrollstrecke (Asphalt) < 300 m
Bestes Steigen im Kraftflug ~ 2,5 m/s einfachen Kunstflug zugelassen. Im Langsam-
VA 180 km/h flug macht sich das neue Leitwerk ebenfalls
VNE 280 km/h bemerkbar. Ging der „alte“ Arcus beim Ziehen
VS (Wölbklappe L) 65 km/h am Knüppel sukzessive in einen gut steuer-
Gleitzahl ~ 50
baren und stabilen Sackflug über, der sich im
Lastvielfache +5,3 / -2,65 g bei VA
Wesentlichen durch die extrem weiche Steu-
erung bemerkbar machte, zeigt der „neue“
den beginnenden Stall durch Schütteln an.
Eine Trudelneigung ist nach wie vor kaum er-
kennbar, irgendwann nimmt der Arcus die
Nase runter und holt sich Fahrt – je nach Klap-
rigens nicht, um 565 Kilogramm Leermasse eh und je. Allerdings macht sich das neue penstellung zwischen 85 und weniger als 65
über die Verknieung der Schwinge zu drücken. Höhenleitwerk dahingehend bemerkbar, dass km/h IAS. Selbst ein durch Seitenruder indu-
Ein „Bauchklatscher“ durch versehentliches es spürbar weniger Einsatz braucht, um eine zierter Schiebeflug führt lediglich zu einem
Einfahren des Rades ist also ausgeschlossen. entsprechende Wirkung zu erzielen. Laut Tilo seitlichen Abkippen, das mit Knüppelnach-
Holighaus bringen die neuen Winglets zudem lassen und Querlagekorrektur rasch ausgelei-
Agil wie eh und je noch mehr Stabilität beim Kreisen mit sehr tet ist. Im Schnellflug bleibt es im Cockpit
Die herbstliche Sonne sorgt auch am Nach- hohen Anstellwinkeln, ein Abstützen mit dem überraschend leise; das hänge aber auch
mittag noch für etwas Bewegung in der Luft, Querruder sei kaum mehr notwendig. Mangels davon ab, wie gut die jeweilige Haube ange-
sodass man mit laufendem Triebwerk der hinreichender Aufwinde lässt sich das an die- passt sei, verrät mein Copilot. Nach knapp
Thermik nachspüren kann. Kaum ist der Bart sem Tag aber kaum testen. Vermutlich werden zwei Stunden, mehreren Starts und reichlich
einigermaßen zentriert, reduziere ich die Dreh- sich diese Nuancen vorwiegend Arcus-Viel- Airwork betätige ich zum letzten Mal an diesem
zahl auf etwa 4000 U/min. So lasse ich den fliegern offenbaren, die bereits hunderte Stun- Tag den Schalter für das elektrische Einzieh-
Motor rund zehn Grad abkühlen, bevor ich den auf dem Muster absolviert und ein ent- fahrwerk. Die Landung gelingt – gutes Fahrt-
das Gas ganz herausziehe und das Triebwerk sprechendes Gespür für das letzte Quäntchen management vorausgesetzt – auf den Punkt.
mit dem Zündungsschalter abstelle und ein- Sensibilität und Agilität haben. Insgesamt hat Schempp-Hirth vieles rich-
fahre. Sollte es dabei Probleme geben – bei- Nach einem weiteren Steigflug mit Motor tig gemacht und Baustellen beseitigt, die am
spielsweise, weil einer der Endschalter defekt steht Airwork an. Rollübungen absolviert der hauseigenen Doppelsitzer-Flaggschiff regel-
ist –, kann mit einem Schalter vor dem Knüp- Arcus bravourös, für ein Flugzeug dieser Grö- mäßig kritisiert wurden. So ist der Arcus fit für
pel der Spindelantrieb direkt angesteuert wer- ße und Masse ist die Zeit für den Kreiswech- die Zukunft. Dank Erhöhung des MTOW auf
den, unter Umgehung der Sensoren. Das ist sel sehr kurz. Da bekommt man als passio- 850 Kilogramm steigt die Flächenbelastung
vor allem bei einer Notlandung wichtig. Im nierter Kunstflieger Lust auf eine Turneinlage, zudem auf bis zu 54,5 kg/m2 – für Wettbe-
Kreisen ist der Arcus dank Flaperons agil wie erinnert sich dann aber, dass der Arcus dafür werbsflieger durchaus auch ein Argument. ae

aerokurier 12/2019 63
Segelflug OLC-Finale

Die etwas andere Saison


Die OLC-Meister stehen fest, Förderflugzeuge und Preise sind vergeben. Der LSV Rinteln holt die
Schale in der 1. Segelflug-Bundesliga, das SFZ Königsdorf dominiert einmal mehr bei der Jugend.
Neben den Platzierungen waren es vor allem die Bedingungen, die Aufmerksamkeit erregten.

W
enn sich die Ligaflieger und Stre- so spannend wie selten zuvor, konnte sich den Saison-Spitzenwert von 399 Speedpunk-
ckenjäger am Saisonende in Pop- doch sowohl beim Kampf um die Podestplät- ten und damit den Rundensieg mit 20 Punkten.
penhausen treffen, um die erfolg- ze als auch im Bereich der Auf- und Absteiger In Bayreuth traute man an jenem Abend
reichsten Pilotinnen und Piloten zu ehren, dann noch alles ändern“, erklärte Hertrich. In der mutmaßlich den eigenen Augen nicht, als
erwarten sie mit Spannung das Referat von U25-Liga habe beispielsweise das Segelflug- sich weitere 16 Vereine zwischen Lichtenfels
Heiko Hertrich, der aus Zahlen und Ergebnis- zentrum Königsdorf dieses Jahr nicht mit dem und Bayreuth schoben und somit nur der 18.
sen eine mitunter dramatische Rekapitulation üblichen großen Vorsprung, sondern nur mit Rundenplatz und drei Punkte für Bayreuth
der Saison liefert. Und auch in diesem Jahr sechs Zählern auf die Flugplatzgemeinschaft heraussprangen. Bis zum Saisonende konnten
hatte er reichlich Stoff, um dem Auditorium Oerlinghausen gewonnen, die alle Jugendlichen die Bayreuther diese Niederlage nicht mehr
einen Thriller in 19 Kapiteln zu servieren. der dort ansässigen Vereine bündelte. Das aufholen. Rinteln siegte mit insgesamt 284
Vorab zumindest ein Spoiler: Die Rekorde, Rennen wurde hier erst in der letzten Runde Punkten vor Burgdorf (254) und Bayreuth (253).
die in der vergangenen OLC-Saison in Reihe entschieden, allerdings am Ende wieder zu- In der 2. Bundesliga holte sich die FG Oerling-
purzelten, gab es dieses Jahr so nicht. Das gunsten der Königsdorfer. Rang drei ging an hausen mit 256 Punkten den Sieg und verwies
fängt schon bei den Teilnehmern und gemel- die Jugend aus Hammelburg. den AC Bad Nauheim (253) und den AC
deten Flügen an. Gut 14 500 Teilnehmer In der 1. Bundesliga hatte sich Titelvertei- Schweinfurt (230) auf die Plätze zwei und drei.
meldeten knapp 120 000 Flüge – 2018 waren diger Bayreuth in Runde 14 ins Aus geschos- Meteorologisch war die Saison im Rückblick
es noch 15 400 Teilnehmer mit 134 000 Flügen. sen. Die Piloten waren zwar nicht schlecht von Top-Meteo-Experte Bernd Fischer gut.
Die Streckenkilometer beliefen sich auf immer geflogen und hatten unter schönen Wolken- Während 2018 der Süden überwiegend mit
noch beeindruckende 34 Millionen (2018: knapp straßen immerhin 324 Speedpunkte erzielt. Topbedingungen gesegnet gewesen war, hat-
39 Millionen), womit die OLC-Piloten die Allerdings schafften die unmittelbaren Nach- ten die Piloten in diesem Jahr hier oft mit
Erde 850-mal umrundeten. „Allerdings war es barn vom AC Lichtenfels im selben Wetterraum schlechteren Bedingungen als jene in Nord-

Bereits kurz nach der Übernahme


absolvierte Henrik Theiss erste Wellen-
flüge mit dem OLC-Discus.

64 aerokurier 12/2019
deutschland zu kämpfen. Das zeigt sich auch
bei den Auf- und Absteigern: Je fünf Abstei- Die Mannschaft des LSV Rinteln
gern aus Baden-Württemberg aus der 1. und ist neuer Deutscher Meister in der
2. Bundesliga stehen null Aufsteiger aus dem 1. Segelflug-Bundesliga.
Ländle entgegen. Auch unter den ersten zehn
der U25-Liga war keine Mannschaft aus dem
Südwesten. Aus der 1. Liga müssen sich der
FSV Laichingen, die LSG Fallersleben, die FLG
Grabenstetten, der FSV Sindelfingen, die FLG
Blaubeuren, der SFC Schwäbisch Hall und
der SFV Bad Wörishofen verabschieden. Da-
für rücken die FG Oerlinghausen, der AC Bad
Nauheim, der AC Schweinfurt, der Aero-Club
Ansbach, der Aero-Club Berlin, der AC Pirna
und der HAC Boberg ins Oberhaus der Liga
auf. Aus der 2. Liga steigen ebenfalls sieben
Vereine ab, davon fünf aus Baden-Württemberg:
FC Moosburg, AC Esslingen, LG Hotzenwald,
LSV Degerfeld, LSV Oldenburg-Bad Zwischen-
ahn, SFC Ulm und LSG Ravensburg. Die der Bundesliga, Oerlinghausen in der 2. Liga bezüglich des Discus ist dabei unter anderem
Bestplatzierten in der Quali-Liga – und damit und Bückeburg in der Quali-Liga – alles Hang- die Platzierung in der OLC Junior Challenge,
im nächsten Jahr in der 2. Bundesliga start- flugvereine!“, so Heiko Hertrich. in der Maximilian Dorsch vom AC Bamberg
berechtigt – sind der LSV Bückeburg, die Was die persönlichen Leistungen angeht, mit respektablem Punkteabstand den ersten
LVI Hankensbüttel, der FSV Eisenhüttenstadt, so hätte laut Hertrich Jan Kretzschmar vom Platz holte. Da Dorsch allerdings bereits 2015
der FSVO Reinheim, das SFZ Ottengrüner AC Lichtenfels, der souverän die OLC-Speed- den OLC-Discus flog, entschied sich die Jury
Heide, der AC Weiden und der Hannoversche wertung gewann, den Titel des herausragen- für den in diesem Jahr fünftplatzierten Henrik
Aero-Club. den Piloten der Saison verdient. „In Runde 7 Theiss von der Fliegergruppe Grabenstetten.
Eine weitere Erkenntnis der Saison 2019: hatten gleich drei Lichtenfelser Piloten die Für die Vergabe der LS8 ist das Ranking der
Es war das Jahr der Hangfliegerei. Noch nie Speedwertung unter sich ausgemacht, und U25-Liga-Pilotenprofile entscheidend. Hier
wurden so viele Runden am Wesergebirge Jan war wieder einmal der schnellste. In Run- setzte sich 2019 Eric Schneider von der FSG
entschieden. „Deshalb stehen auch Rinteln in de 12 flog er mit 140 Speed-Punkten den Hammelburg gegen die Konkurrenz durch. In
schnellsten Einzelschnitt der ganzen Saison 17 Runden hatte er insgesamt gut 1530 Punk-
und legte – in der leider nicht existierenden te erflogen. Allerdings verlangen die Statuten
20. Runde – sogar noch einen 153er Schnitt für die Vergabe der LS8 auch, dass derjenige,
nach!“ Hier sei überlegenswert, ob man an- der in den Genuss kommen möchte, sie ein
gesichts der Tatsache, dass das dritte Mal Jahr lang zu fliegen, auch andere Nachwuchs­
in Folge das Wochenende nach Ligaschluss piloten in seinem Verein motivieren muss, es
perfekte Bedingungen herrschten, eine ihm gleichzutun. Konsequenterweise erreich-
20. Runde einführt und das vielleicht mit ten die Hammelburger in der U25-Liga Rang
einem Streichresultat kombiniert. „So könnten 3 in der Gesamtwertung. Schneider dürfte
Vereine ein Ergebnis ihrer Wahl, entweder ein überdies zugutekommen, dass er jüngst in
wetterbedingt besonders schlechtes oder ein die Sportfördergruppe der Bundeswehr auf-
nicht vorhandenes, weil man vielleicht ein genommen wurde – und so die LS8 im nächs-
Flugplatzfest hatte oder so, aus der Wertung ten Jahr besonders intensiv nutzen kann.
nehmen“, philosophiert Hertrich. Auch erwäh- Die Zielkreisregel – der Aufreger zu Beginn
nenswert sei der Ligaflug von Stadtlohn bis der Saison 2019 – hat im Übrigen laut OLC
über die Nordseeinsel Langeoog, bei dem ihren Zweck erfüllt und die lawinenartige
Fotos: Sebastian Griener, Fred Milkereit

Max und Bernd Mensing im Arcus 630 Kilo- Zunahme der Mit-Wind-Fliegerei der Motor-
meter zurücklegten und 123 Speedpunkte segler einschließlich unfairem Rückflug mit
holten. Motor-hilfe stark eingeschränkt. „Aber wie man
Neben der Auszeichnung der Gewinner von sieht, sind immer noch die gleichen Mann-
1. und 2. Segelflug-Bundesliga sowie der U25- schaften im oberen Tabellendrittel zu finden.
Liga werden in Poppenhausen traditionell auch Schlaue Sportler haben Lösungen für alle
die Förderflugzeuge Discus 2cT und LS8 Regeln und passen sich an“, so Hertrich. ae
neo vergeben. Maßgeblich für die Entscheidung Lars Reinhold

aerokurier 12/2019 65
Segelflug Segelfliegertag 2019

Szenetreff in
Freudenstadt

Der 78. Segelfliegertag stand in der Tradition der Veranstaltungen der letzten Jahre:
Fachlicher Austausch, Produktneuheiten, interessante Vorträge. Aber auch die Spannungen
hinter den Kulissen des Segelfluges und des DAeC blitzten an manchen Stellen durch.

D
en Paukenschlag des 78. Deutschen Segelfliegertages setzte Die Entscheidung der ausrichtenden FG Freudenstadt, einen der
DAeC-Präsident Stefan Klett gleich in seinem Grußwort zur mitunter bei Segelfliegern als langsame und träge Thermikblockierer
Eröffnung: „Was den Verband angeht, sind wir näher am SG  38 verschrienen „Teebeutelpiloten“ als „Headliner“ auftreten zu lassen,
als am Arcus – wir haben massiven Reformbedarf.“ Damit waren war durchaus mutig – und der Mut wurde belohnt. Maurer gab einen
Pflöcke eingeschlagen, und keiner der Besucher im nahezu vollen Saal imposanten Einblick in das mehr als 2000 Kilometer lange Rennen, in
des Kurhauses Freudenstadt brauchte sich dem sich der Athlet innerhalb von zehn
der Illusion hinzugeben, dass es in den Tagen ausschließlich via Gleitschirm oder
Gremien des Deutschen Aero Clubs derzeit zu Fuß fortbewegt und so versucht, von
allzu harmonisch zuginge. Allerdings, so Salzburg aus dem Alpenhauptkamm bis
Klett, habe er mit Leuten wie Eberhard Laur, nach Monaco zu folgen. „Dagegen sind
Präsident des Baden-Württembergischen wir schon ziemliche Warmduscher“, kom-
Luftfahrtverbandes, oder Walter Eisele, Chef mentierte Axel Reich von den Freudenstäd-
der Buko Segelflug, die richtigen Mitstrei- tern den umjubelten Vortrag des Schweizers.
ter an seiner Seite, um die notwendigen Walter Eisele gab im Anschluss seinen
Reformen voranzubringen. Zack, das üblichen Einblick „zur Lage der Segelflieger-
hatte gesessen. Allerdings darf vermutet Nation“ und in die Arbeit der Buko. Be-
werden, dass die meisten Zuhörer nicht herrschendes Thema ist dabei der Luftraum,
ihrer Liebe zu sportpolitischen Botschaften der durch kommerzielle Drohnennutzung
wegen da waren, sondern um der Keynote und Ansprüche des Militärs immer mehr
von Christian „Chrigel“ Maurer zu lauschen, beschränkt werde. Allerdings rügte Eisele
sechsfacher Gewinner der Red Bull X-Alps,
dem Wettbewerb, den man getrost als Iron- Auch Messe gehört dazu: Jedes
man der Gleitschirmflieger bezeichnen kann. Jahr präsentieren die Hersteller ihre
Produktneuheiten für Segelflieger.

66 aerokurier 12/2019
auch jene Segelflieger, die sich mitunter Probesitzen erwünscht: Einige Hersteller
nicht an die mit der DFS getroffene FL- hatten aktuelle Modelle mitgebracht, um
95-Vereinbarung halten und damit die Luft- sie den Besuchern vorzustellen.
raumarbeit des Verbandes torpedieren.
„Diese Kameraden werden wir künftig hart ren-WM in der Standardklasse Rang zwei
sanktionieren.“ Weiterhin müssten sich und drei erflogen, sowie an Sibylle Andresen
Luftsportler so intensiv wie noch nie mit für einen Kontinentalrekord im Streckenflug
Flugplatzgegnern auseinandersetzen, um über drei Wendepunkte (965,02 km).
für ihr legitimes Interesse, ihren Sport aus- Viel Applaus gab es für Michael Schunk,
zuüben, zu argumentieren. Zudem müsste der in diesem Jahr den Rekord- und Titel-
man sich vermehrt gegen Projekte wie jäger markierte. Er holte zwei Europarekor-
Windenergieanlagen oder die Erweiterung de und gleichzeitig deutsche Klassen-
von Gewerbegebieten wehren. Hier seien rekorde in der Offenen, zwei deutsche
starke Landesverbände gefragt, die die Rekorde in der Doppelsitzerklasse, das
Interessen vor Ort vertreten könnten, sag- FAI-Diplom für 1500 Kilometer und gewann
te Eisele. Er schlug damit die Brücke zu überdies die DMSt in der Offenen und der
dem Thema, das ihn seit der Segelflug- Doppelsitzerklasse sowie die Gesamtrang-
versammlung vor vier Jahren begleitet, bei liste. Lisa Scheller wurde für einen deutschen
der sich – ebenfalls in Freudenstadt – der Deutsche Segelflugverband Rekord und zwei deutsche Klassenrekorde ebenso ausgezeichnet wie
(DSV) abspaltete: die fehlende Einheit des Segelflugs. „Der Segelflug die Deutschen Meister 2019, darunter Holger Karow (18-m-Klasse),
muss unter Berücksichtigung der föderalen Struktur des DAeC und Markus Geisen und Michael Pfennig (Doppelsitzer), Stefan Langer
des Monoverbandes zusammenwachsen, sonst hat die Politik leichtes (Club), Jan Omsels (Standard) sowie Felipe Levin und Michael Sommer
Spiel mit partikular vorgetragenen Interessen. Aber die jüngsten Ge- – die punktgleich die Offene Klasse gewannen. ae

spräche zeigen, dass wir auf dem richtigen Weg sind.“ Man brauche Lars Reinhold
einen starken, politischen DAeC, um die eigenen Standpunkte bei den
Verantwortlichen zu Gehör zu bringen.

Ehrungen für die besten Sportler


Schließlich konnte Eisele zum erfreulichen Teil überleiten: der Ehrung
erfolgreicher Sportler. Katrin Senne erhielt den Ehrenteller des DAeC
für ihren Weltrekord und Deutschen Rekord in der 15-Meter-Klasse der
Frauen über das 300-Kilometer-Dreieck (160,07 km/h), Tilo Holighaus
für seinen Weltmeistertitel beim Segelflug-Grand-Prix, Simon Schröder
für den Junioren-WM-Titel in der Standardklasse und Segelkunstflieger

Fotos: Lars Reinhold


Eugen Schaal, Michael Spitzer und Tobias Hack für Mannschafts-Gold
in der Unlimited. Schaal und Spitzer erhielten zudem den Ehrenbecher
des DAeC für Silber und Bronze in der Einzelwertung Unlimited, eben-
so wie Stefan Zistler, David Tempel und Matthias Mühlbacher, die in
der Advanced mit der Mannschaft Bronze erflogen. Die Auszeichnung Die Ehrung der erfolgreichsten Sportler des Jahres ist fester
ging zudem an Simon Briel und Maximilian Dorsch, die bei der Junio- Bestandteil eines jeden Segelfliegertags.

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Foto: Lars Reinhold
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Eine Legende
ist gegangen
Mit Wilhelm Düerkop verliert der Segelkunstflug einen
selbstlosen Förderer und großen Sportsmann. Michael
Zistler zeichnet das Leben des „Salzmanns“ nach.

M
it seinen rasanten Abstiegen in der zeuge – den „Gilb“ und die „Lolo“ –, baute
PA-18, D-ELUF, wäre er sicherlich einen Doppelanhänger dafür und transpor-
auch ein guter Kandidat für „Wet- tierte sie zu den Lehrgängen quer durch

Foto: Heike Knauff-Oliver


ten, dass …?“ gewesen: Nur etwa 40 Se- Deutschland. Über 80 000 Kilometer kamen
kunden brauchte der „Salzmann“ nach dem so über lange Zeit jährlich zustande! In Blum-
Ausklinken des Kunstflugseglers, um aus berg gingen beide Lo-100 später bei einem
1200 Metern Höhe mit seiner Piper zur Lan- Lehrgang zu Bruch, und selbst Wilhelm war
dung anzusetzen – über Jahre ein gewohntes mit seinem Latein am Ende. Das Resultat
Bild auf Lehrgängen und Meisterschaften. war 1985 die Gründung des Fördervereins Bis ins hohe Alter hat sich Wilhelm
1928 wurde Wilhelm Düerkop in Halber- für Segelkunstflug im BWLV, dem heute mehr Düerkop unter den „jungen Wilden“ in
stadt, Sachsen-Anhalt, als Sohn eines als 1200 Mitglieder angehören. der Kunstfluggemeinde wohlgefühlt.
Schnapsfabrikanten geboren. Seine Mutter Auf der Suche nach einem Nachfolge-
entstammte einem Bauernhof bei Aschers- flugzeug für die betagten Los blieb Wilhelm
leben. Sowohl die Inflation als auch der be- ebenfalls nicht untätig: 1986 wurden auf 0,15 Euro für die Schleppminute waren sein
ginnende Krieg verhinderten jedoch eine seine Initiative hin zwei Schempp-Hirth Cir- persönlicher Anteil an den Kosten. Eine ein-
Karriere als Unternehmer, die Firma ging rus für den Kunstflug modifiziert, gingen aber malige Einstellung! Seinen Prinzipien ist der
pleite. Gegen Ende des Krieges verlor er bei trotz guter Flugleistungen nicht in Serie. Salzmann immer treu geblieben: Gemein-
einem Luftangriff auf Halberstadt seinen Beide Flugzeuge fliegen noch heute. schaftssinn, Kameradschaft und Hilfsbereit-
Bruder und seine Schwester. Aus englischer Einige Jahre war der „Salzmann“ auch schaft sind die Werte, denen er sich ver-
Gefangenschaft befreite er sich, indem er aktiver Wettbewerbskunstflieger. Seine erste pflichtet fühlte und auf denen sich sein
die Elbe durchschwommen hat. Deutsche Meisterschaft flog er 1975 in Kre- Idealismus gründete. Dem Egoismus in der
Als 19-Jähriger begann seine berufliche feld, 1977 erreichte er mit dem vierten Platz Fliegerei erteilte er eine Kampfansage und
Laufbahn als Bergmann im Steinsalz-Berg- in Linkenheim sein bestes Resultat. Bei einer ging mit bestem Beispiel authentisch voran.
bau in Grasleben bei Helmstedt. Über eine irrsinnigen Figur – sie wurde damals „Kern- Wilhelm hatte nie geraucht und seit 1954
Steinkohle-Zeche in Herne/Westfalen führte forz“ genannt – kam es 1981 fast zum Black- keinen Alkohol mehr getrunken. Sein Wunsch
sein Weg 1956 schließlich ins schwäbische out. Daraufhin entschied Wilhelm, diese Art jedoch, mit 100 Jahren nochmals einen Loo-
Haigerloch. Dort baute er bis zur Pensionie- des harten Kunstfluges nicht weiter zu fördern, ping fliegen zu dürfen und danach wie sein
rung 1983 als Bergbauingenieur Salz ab, sein und wandte sich dem Nachwuchs zu. Kumpel Hannes – mit dem er seit den 70ern
Spitzname „Salzmann“ rührt daher. Stets war er auf der Suche nach günstigen bis zu dessen Tod 2004 unter dem Namen
Die Liebe zur Fliegerei entdeckte er erst Alternativen, um die breitensportliche Ent- „Die Salzmänner“ mit RF-4 und RF-5 For-
1962. Der Segelkunstflug wurde seine große wicklung des Segelkunstfluges zu fördern. mationskunstflug zeigte – „aus dem Vollen
Leidenschaft, der er sich bis zu seinem Le- Die hohen Schleppgebühren waren ihm im- abzutreten“, ist nicht in Erfüllung gegangen.
bensende verschrieb. Man wird schwer einen mer ein Dorn im Auge, und so entschloss er Seine letzten Jahre musste er in Krankheit
Protagonisten dieses Sports finden, der sich sich 1995, das Heft des Handelns auch hier erleben und durfte am 27. September seinen
auch nur annähernd so selbstlos in die Kunst- selbst in die Hand zu nehmen. Im zarten erlösenden letzten Flug antreten.
fluggemeinschaft eingebracht hat. 1970 Alter von 67 Jahren machte er seine PPL-A Ihm zu Ehren tragen die Deutschen Ver-
machte er in Aalen seinen Kunstflugschein und erwarb sofort danach eine Super Cub, einsmeisterschaften im Segelkunstflug den
und fand danach keine Möglichkeit, sich die D-ELUF. Es ist ein offenes Geheimnis, Namen „Salzmann-Cup“, und mit dem Titel
weiterzubilden. Alle Lo-100 waren in privater weshalb Wilhelm die Schlepps „seinen“ „Salzmann des Jahres“ werden jene geehrt,
Hand, meist nicht kaskoversichert und wur- Kunstfliegern für nur 25 Euro anbieten konn- die sich ähnlich selbstlos wie Wilhelm Düer-
den deshalb kaum zur Verfügung gestellt. te: Er zahlte selbst drauf! Einen Euro für die kop für den Segelkunstflug einsetzen. ae
Kurzerhand erwarb er zwei der Kunstflug- Überlandflug-Minuten zum Einsatzort und Michael Zistler

aerokurier 12/2019 69
Segelflug Reise

Die Leichtigkeit
des Segelfliegens
Zwischen den weltbekannten Segelflugzentren in
Südfrankreich lädt das kleine, fast verschlafene Flugfeld
nahe Sainte-Croix-du-Verdon ein, die Seele baumeln zu
lassen. Wer es tiefenentspannt, aber fliegerisch nicht
weniger spannend mag, ist hier goldrichtig.

Text Andreas Onderka

Fotos Klaus Ohlenhardt, Robert Zinnecker,


Andreas Onderka

Ü
ber das Segelfliegen in den franzö­ Flugplatz auf dem Plateau de Valensole direkt zum Wohnmobil ist alles gern gesehen. Der
sischen Seealpen zu berichten, das am Lac de Sainte-Croix aufmerksam – einge­ Frühstücksservice funktioniert bestens: Ba­
wäre wie Eulen nach Athen zu tragen. bettet in Lavendel- und Getreidefelder direkt guette, Croissant, Pain de chocolat – man trägt
Seit Jahrzehnten pilgern hunderte Piloten aus an der Abrisskante zum See gelegen, den man seine Wünsche in eine Liste ein und holt die
ganz Europa zu den bekannten Basen, um zu Fuß in gut zwanzig Minuten erreichen kann. Ware am nächsten Morgen an der Rezeption
dort von Anfang März bis Mitte Oktober der Der Flugplatz befindet sich auf einer Höhe von ab. Frisch, lecker und bezahlbar, so kann ein
Faszination Segelflug ausgiebig zu frönen. Hin­ 655 Metern und ist ein idealer Ausgangspunkt Flugtag starten. Ein in wenigen Autominuten
sichtlich der Infrastruktur der Segelflugzentren für Flüge ins Hochgebirge. Er besteht seit 1991 erreichbarer Supermarkt bietet alles, was man
wie Saint-Auban, Serres, Puimoisson, Siste­ und wird vom Aéro-Club Sainte-Croix-du- im Fliegerurlaub zur Versorgung braucht.
ron, Vinon, Barcelonnette und anderen blei­ Verdon betrieben, der seit 2017 unter deutscher Der Flugbetrieb findet auf einer 750 Meter
ben im Grunde keine Wünsche für den ambi­ Führung agiert. langen und etwa 60 Meter breiten Graspiste
tionierten Alpenflieger offen. Oder etwa doch? Der unmittelbar angrenzende Campingplatz mit der Ausrichtung 31/13 statt. Wenn es die
Vor einiger Zeit wurde ich durch einen Me­ bietet die unterschiedlichsten Übernachtungs­ Windverhältnisse zulassen, wird in Richtung
dienbericht auf einen kleinen, unscheinbaren möglichkeiten, vom Zelt über Caravans bis 31 gestartet. Nach der abendlichen langen

70 aerokurier 12/2019
folge. Wie eigentlich alles in Sainte-Croix, erfolgt
dies ruhig und relaxt, die Segelflieger stimmen
sich untereinander ab und klären, wann ge-
startet werden soll. Zwölf bis 15 Maschinen
sind infolge der begrenzten Abstellflächen das
Maximum. In den Boden eingelassene Stahl-
kabel stellen sicher, dass die Flugzeuge an
den jeweiligen Stellplätzen festen Halt finden.
Aufgrund der überwiegend gemäßigten
Wettersituation über dem Plateau kann man
den Flieger meist aufgebaut stehen lassen.
Gewitter sind eher selten, sie entwickeln sich
in der Regel über dem hohen Relief, dringen
manchmal zur Ebene vor und bleiben dann
aber oft am großen Stausee von Saint-Croix-
du-Verdon hängen – und der Flugplatz bleibt
trocken.

Die Thermik steht direkt


in der Platzrunde
Die erste Thermik steht in der Platzrunde, so-
dass 300 bis 400 Meter Schlepphöhe über
Grund mehr als ausreichend sind. Danach folgt
der Flugweg entlang der Seekante Richtung
Serre de Montdenier, dem Hausberg des rund
zehn Kilometer entfernten Puimoisson, mit
dem anschließenden Sprung auf die bekann-
ten Routen des Parcours. Insbesondere der
Flachlandflieger wird zu schätzen wissen, dass
er hier nicht direkt mit den hohen Massiven
konfrontiert wird und sich langsam an diese
herantasten kann. Wer lieber lokal fliegen
möchte, findet ab Mittag gute bis sehr gute
Thermikbedingungen über dem Plateau de
Valensole, welches sich bis zum Asse- bzw.
Durancetal erstreckt.

Der Flugplatz liegt zwischen dem großen


Verdon-See und der Sendeanlage von
Radio Monte-Carlo, hier in der Bildmitte.
Landung Richtung 13 ist zur südwestlichen
Seite herauszurollen, sodass die Bahn immer
frei bleibt. Am Platz selbst geht es puristisch
zu, es gibt dort weder Strom noch Telefon
oder Internet. Das Selbstbriefing erfolgt am
Campingplatz oder in der Unterkunft. Die Flie-
ger sind im Allgemeinen sich selbst überlassen
und regeln den Flugverkehr eigenverantwort-
lich. Bezüglich Rollen, Starts und Landungen
werden die Meldungen über Funk als Blind-
sendung abgesetzt, damit andere Piloten
entsprechend informiert sind. Die Anzahl der
Flugzeuge ist überschaubar, es gibt kein Ge-
dränge oder ein Einreihen in eine Startreihen-
Während meines Aufenthalts von Anfang bis keit zur Verfügung. Auch nach Ende der bühren lediglich 100 Euro pro Flugzeug und
Mitte September habe ich mir den Platz mit „Hochsaison“ ist das Wetter noch so gut, Woche an, wobei pro Jahr maximal 300 Euro
lediglich drei anderen Segelflugpiloten geteilt, dass tolle und lange Flüge möglich sind. Al- berechnet werden, sowie ein jährlicher Ver-
da das Flugfeld hauptsächlich von Ende Ju- lein, die Flugzeugdichte ist auf den bekann- einsbeitrag von 60 Euro pro Pilot.
ni bis August von den Piloten des Clubs ten Routen viel entspannter als im Juli und Doch nicht nur fliegerisch bietet die Re-
sowie von einigen privaten Motorseglerpilo- August. gion eine Menge, auch am Boden kann man
ten genutzt wird. In diesem Zeitraum steht Ein weiterer Pluspunkt für den Platz sind wunderbar die Seele baumeln lassen, bum-
nach Absprache auch eine Schleppmöglich- die überschaubaren Kosten. So fallen an Ge- meln und entspannen. Der Ort Sainte-Croix

Am Boden läuft alles entspannt ab. Einen Flugleiter gibt es Das kleine Chalet am Flugplatz verfügt weder über Internet- noch
nicht, die Piloten stimmen sich via Funk untereinander ab. Stromanschluss. Für ein Landebier mit Kameraden reicht es aber.
liegt nur rund vier Kilometer vom Flugplatz Die hohen Berge sind
entfernt vor der malerischen Kulisse des Lac nicht weit weg, Ein-
de Sainte-Croix am Hang und bietet eine steiger können sich
Vielzahl an Restaurants und Cafés sowie ei- langsam vortasten.
nen kleinen Supermarkt. Die verwinkelten
Gassen mit ihren Natursteinhäusern bilden
einen wunderschönen Kontrast zu dem tür-
kisblauen Wasser.

Auf dem Markt in Riez lassen sich nicht nur


die heimischen Gewürzvorräte auffüllen.
Die nähere Umgebung sie auch alle sein mögen, so faszinierend ist
lädt zu Erkundungstouren ein der Anblick des Sterns über Moustiers.
Riez ist der nächstgrößere Ort in der Umge- Die Gorges du Verdon bieten dem Wande-
bung. Er ist bekannt für seinen zweimal wö- rer atemberaubende Anblicke, hier fühlen sich
chentlich stattfindenden Markt, auf dem man auch Kajakfahrer, Rafting-Enthusiasten und
einen schönen Einblick in die provenzalische Wildwasserschwimmer sowie Kletterer in ihrem
Lebensweise bekommt. Beim Schlendern Element. Die Schlucht beginnt flussabwärts
zwischen den Ständen werden die Geruchs- der Stadt Castellane und endet nahe Moustiers-
und Geschmackssinne regelrecht berauscht, Sainte-Marie im Stausee Sainte-Croix. Durch
einen Besuch hier sollte man unbedingt ein- den etwa 21 Kilometer langen und bis zu 700
planen. Meter tiefen Canyon rauscht das türkise Was-
20 Minuten vom Flugplatz entfernt liegt das ser des Verdon. Die Gorges sind einer der
Bergdorf Moustiers-Sainte-Marie. Es ist bekannt größten Canyons Europas. Schließlich finden
für seine Fayencen, in Manufaktur hergestell- Mountainbiker rund um den Lac du Sainte-
Sollte tatsächlich mal te Keramik, und die Legende vom Stern und Croix mit seinen verschlungenen Wegen, die
die Flugunlust gras- lädt mit seiner wunderschönen, wildromanti- dem Anfänger wie dem Profi etwas zu bieten
sieren, gibt es rund schen Kulisse zum Verweilen ein. haben, und vielen tollen Aussichtspunkten ein
um den großen Doch was hat es mit dem Stern auf sich? wahres Paradies.
Verdon-See am Boden Zwischen zwei felsigen Steilhängen schwebt Wer also die Segelfliegerei puristisch be-
genug zu erkunden. hoch über dem Dorf ein Stern. Nach der vom treiben und auf das Wesentliche – das natur-
französischen Dichter Frédéric Mistral über- getriebene, erlebnisorientierte Fliegen in einer
mittelten Legende ist dieser Stern eine Wei- traumhaften Landschaft – reduzieren, aber
hegabe an die Jungfrau Maria, die der Ritter keineswegs auf tolle Alternativen am Boden
Blacas vornahm. Der in Gefangenschaft der verzichten möchte, für den ist Sainte-Croix-
Sarazenen geratene Kreuzritter hatte geschwo- du-Verdon ein echter Geheimtipp.
ren, dort einen Stern sowie seine Kette auf- Die wichtigsten Informationen rund um den
zuhängen, sollte er jemals in sein Dorf zurück- Flugplatz, Gebühren, Flugbetrieb und eine
kehren. Bildergalerie mit Aufnahmen der Region sind
Andere Versionen verweisen auf Liebes- unter www.aeroclub-provence.de verfügbar.
geschichten, auf die Heiligen Drei Könige oder Auch Kontaktdaten der Platzbetreiber finden
gar auf den Ritterorden, und so unbestätigt sich hier. ae

aerokurier 12/2019 73
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74 aerokurier 12/2019
Fotos: Frank Martini
Oldtimerfan Mario Wingender ist stolzer Cirrus-Eigner Patrick Brombach mag’s gerne
Miteigentümer nicht nur einer SV-4. schnell und ist auch nach IFR viel unterwegs.

M
ario Wingender hat es schon in frü- ein anderes Flugzeug besessen haben oder
hester Kindheit erwischt, das Flie- gar Co-Halter mehrerer Flugzeuge sind. Eher
gervirus. Bereits im zarten Alter von untypisch ist an Mario sicher die Wahl seiner
zwölf Jahren hatte er seine erste Maschine, Flugzeuge. Deren im Charter eher geringe
altersbedingt natürlich noch ein Modellflug- Verfügbarkeit war dabei nicht mal die „Aus-
zeug. Vier Jahre später begann der heute rede“ für den Kauf. Denn untypisch ist bei
38-Jährige mit dem Segelflug, 2001 hatte er Mario auch seine fliegerische Sozialisation. An
seine PPL in der Tasche. 2007 folgte sukzes- seiner Homebase residieren recht viele histo-
sive die Ausbildung zur CPL und weiteren rische Muster, darunter gleich ein halbes Dut-
Berechtigungen, die er 2013 zunächst zur „fro- zend Stampen. Bis vor wenigen Jahren wurden
zen ATPL“ ausbaute und schließlich mit einer die noch von einer Tiger Moth begleitet – und
Lehr- und später auch Prüfberechtigung krön- wer die fliegen wollte, musste sich erst mal
te. 2017 schließlich bot sich ihm die unwider- auf eine der Stampen auf die Besonderheiten
stehliche Gelegenheit, Mithalter einer Stampe spornrädriger Doppeldecker einweisen lassen.
& Vertongen SV-4 zu werden – nicht sein ers- Mario gehörte zu der Crew, die das übernom-
tes Flugzeug. Gemeinsam mit sechs Vereins- men hat. Stampe fliegen konnte er also auch
kameraden hatte er ein paar Jahre zuvor be- ohne eine eigene. „Wirtschaftlich kann man
reits den Bruch einer Stark Turbulent erworben, kein eigenes Flugzeug betreiben, eine eigene
die das Flugzeug gemeinsam ganz in Ruhe Halterschaft muss man sich schon schönrech-
wieder aufbauen und in die Luft bringen woll- nen“, lautet daher sein sehr klares, aber von
ten – als dann zweite Turbulent am Flugplatz keinerlei Bedauern getrübtes Bekenntnis.
in Nordhorn, der fliegerischen Wiege des Web- „Das ist dasselbe wie die Fliegerei an sich. Es
entwicklers mit dem klingenden Fliegernamen ist einfach ein Stück Freiheit, das du dir kaufst“,
Wingender. ergänzt sein Vereins- und FI-Kollege Achim
Dowengerds, selbst Eigner zweier Stampen
Wiederholungstäter und im grundlegenden Wiederaufbau histori-
Mario ist ein typischer Flugzeughalter. Typisch scher Flugzeuge entsprechend erfahren. Die
in der Hinsicht, dass er dem ungeheuren Sucht- Stampe, deren Miteigentümer sein Vereinska-
potenzial des Fliegens im eigenen Flugzeug merad nun ist, hat er mehrere Jahre als „Pfle-
erlegen ist. Denn nicht nur er und die anderen geflugzeug“ betreut – der Vorhalter konnte sich
hier vorgestellten Piloten sind, trotz ihres noch nach einem „Loss of medical“ einfach nicht
recht jungen Alters, als Flugzeug(mit)käufer davon trennen. Nur unter der Voraussetzung,
„Wiederholungstäter“. Auch sonst stießen wir dass sie am Platz bleibt, mochte er die SV-4
bei unseren Recherchen zu diesem Beitrag hergeben und fand nach langen Jahren endlich
kaum auf Eigner, die nicht zuvor schon mal passende Käufer vor Ort.

aerokurier 12/2019 75
Mehr Arbeits- als Flugstunden: Den Putz- Die Liebe zum Detail sieht man dem Pflege- Die SV-4 Nummer 415 stammt von 1946.
lappen hat Pilot Mario immer am Mann. zustand der Stampe & Vertongen überall an. Etwa 1000 Stück wurden bis 1955 gebaut.

Dazu kam Marios Co-Halter Thomas Dahl- ner Luftfahrtvereins LVE gemeinsam eine das Annual des N-registrierten Fliegers auf-
häuser wie gerufen. Der oldtimerfaszinierte Mooney unterhält. Beide baten uns darum, wenden müssen, macht das 22 500 Euro pro
Unternehmer, Pilot einer Fuji, kam mit seinem ihre Namen nicht zu nennen. Für diesen Betrag Jahr oder 225 Euro je Nassstunde, die sie in
Flugzeug vor zehn Jahren nach Nordhorn. Ihr käme man selbst bei gewerblichem Charter die gemeinsame Fliegerkasse legen. Darin ist
gemeinsamer Neuerwerb ist seit der freund- locker 30 Stunden jährlich in die Luft. Für die aber noch keine Instandhaltungsrücklage
lichen Übernahme noch keine 50 Stunden pro beiden sind eher 50 Stunden die untere Gren- enthalten. Motor und Propeller mit einer TBO
Jahr in der Luft gewesen. Zum Vergleich: Die ze, weswegen sie, die ihren Flieger als Rei- von 1800 Stunden schlügen mit etwa 80 000
Vereinigung aktiver Piloten, deren Ausbildungs- sevehikel für Kurzurlaube betrachten, etwas Euro zu Buche, was weitere 45 Euro je Stun-
leiter Wingender seit einigen Jahren ist, kal- anders rechnen: Bei etwa 100 Stunden jährlich de ergäbe, die sie wegen des geringen Zins-
kuliert die Vereinsmaschinen mit mindestens kalkulieren sie die reinen Betriebskosten für niveaus jedoch nicht zurücklegen: „Wir be-
180 Stunden, die diese für einen wirtschaft- ihre turbogeladene Mooney mit 150 Euro pro treiben das Flugzeug ja privat“, kommentiert
lich nachhaltigen Betrieb bei den Charterprei- Stunde. Zuzüglich der 7500 Euro, die sie pro einer der Piloten, „und wenn der Motor hin
sen des Vereins jährlich in der Luft sein Jahr für Hangarierung, Versicherung sowie ist, brauchen wir halt einen neuen. Der Stun-
müssen.

Unterhaltskosten
Vereine in den großen Städten von Ballungs-
räumen wie etwa dem Ruhrgebiet müssen
deutlich spitzer rechnen, sollen ihre Charter-
preise neben den laufenden Kosten eine nach-
haltige Instandhaltungsrücklage abwerfen.
Denn dort sind die Hangarierungskosten
ungleich höher, was eher 300 Jahresstunden
oder mehr als Kalkulationsbasis erfordert. Wer
Stellplatzmieten von 250 Euro an aufwärts
monatlich bestreiten muss, hat selbst mit
einem günstigen Rotax-Zweisitzer in moder-
ner GFK-Bauweise kaum die Chance, mit
jährlich noch vierstelligen Fixkosten zurecht-
zukommen – ohne auch nur eine Minute
geflogen zu sein! Gemeinsam mit fünf weiteren
„10 000 Euro im Jahr sind weg“, sagt ein Co-Haltern bauen Mario und
Pilot, der mit einem Kameraden seines Esse- Achim eine Turublent neu auf.

76 aerokurier 12/2019
Fliegerromantik statt Ökonomie: Auch auf der Strecke fliegen Mario und Thomas ihre SV-4 Nur noch etwa 15 Exemplare des Oldtimers
mit weitgehend originalem „Uhrenladen“ – sogar ein g-Meter hat der Militärtrainer im Panel. sind in Deutschland heute noch in der Luft.

denpreis im gewerblichen Charter für eine gar sinnvoll ist, wird in hohem Maße von den kam niemand der von uns Befragten auf Flug-
Non-Turbo liegt hier im Umkreis aber schon fliegerischen Ansprüchen und dem Flugzeug zeiten jenseits der 100 Stunden jährlich im
bei 330 Euro.“ Und bei mehrtägigen Reisen der Wahl bestimmt. Dabei vertreten die SV-4 eigenen Flugzeug. Echtes „Fallenpotenzial“
berechnen viele Vercharterer je Abwesenheits- und die Turbo-Mooney sicher zwei in jeder hat also ein A-priori-Ansatz, dass man so
tag eine zusätzliche Flugstunde, selbst wenn Hinsicht verschiedene Flugzeugklassen! lange im Jahr schon locker in der Luft sein
die Maschine am Boden bleibt. Das macht werde, wenn im Hangar erst ein eigener Flie-
ihre Haltergemeinschaft selbst dann noch Standort und Anspruch ger stehe.
ökonomisch sinnvoll, wenn sie einschließlich Weil jede zusätzliche Flugstunde den Umlage- Ein wichtiges Kriterium bei der Kalkulation
TBO-Rücklage 270 Euro je Flugstunde in den anteil für Versicherung und Hangarierung senkt, ist der Standort. Der bundesweite Spread bei
Sparstrumpf steckten. Bei ihnen verhält es ist für die Antwort auf unsere Frage „chartern den Hangarpreisen reicht schließlich von etwa
sich damit ähnlich wie bei Mario Wingender oder kaufen?“ auch die Nutzungsintensität 100 Euro bis weit über 300 Euro monatlich!
und Thomas Dahlhäuser: Die Frage, ob ein entscheidend. Nur: abgesehen von den Stun- Und: Wie gut sind das Charterangebot von
eigenes Flugzeug wirtschaftlich vertretbar oder den als Lehrberechtigter im Schulungsflugzeug Vereinen und die Verfügbarkeit der Maschinen

Nach ungezählten Arbeits-


Fotos: Frank Martini

stunden im Team kann sich das


Ergebnis sehen lassen.

aerokurier 12/2019 77
Von Cessna auf Cirrus: Für
Patrick Brombach hat sich
das Upgrade klar gelohnt.

vor Ort? Auch für mehrtägige Reisen? Wie die er mit dem schnelleren Flieger oft in deut- Was unsere Beispielpiloten ebenso eint:
sind die Flugzeuge ausgestattet, und welche lich unter 90 Minuten Flugzeit erreicht, auch Sie verfügen allesamt mindestens über ein
regelmäßigen Nutzungsansprüche habe ich? IFR-Approaches ermöglicht. Instrument Rating. Das soll zwar nicht zur
Ein Flugzeug kauft man in der Regel ja nicht Neben den finanziellen Voraussetzungen, Mindestvoraussetzung für ein eigenes Flugzeug
bloß für wenige Jahre. die man nicht zu knapp kalkulieren sollte, oder eine Haltergemeinschaft hochstilisiert
Es sei denn, man will es gegen etwas Bes- spielen also flugzeugbezogene Aspekte oft werden. Schließlich gibt es unter Deutschlands
seres tauschen. Ihre erste Mooney hatten die die entscheidende Rolle. Bei einer günstigen (Mit-)Flugzeugeigentümern mehr als genug,
beiden LVE-Piloten nur für wenige Jahre – bis Verfügbarkeit hochmoderner, hochperforman- die ausschließlich VFR unterwegs sind. Bei
ein unbeabsichtigter Einflug von einem der ter oder auch hochbetagter Flugzeuge wird fast allen uns bekannten Haltern auch über
beiden mit seiner Familie in FL 90 in nicht die Luft bei den Charterangeboten eben schon die genannten Beispiele hinaus fällt aber auf,
vorhergesagte embedded TCu ihn nachdenk- sehr dünn. dass vor der ersten Anschaffung der Erwerb
lich machte: „Blitze und Hagelschlag um uns
herum, aber nicht mehr genug Power, um
zügig on top zu steigen, das hat einmal ge-
reicht“, erklärt er den gemeinsamen Entschluss
für das Upgrade auf die Turbo-Variante. Klar,
dass beide schon bei Anschaffung ihres ers-
ten Flugzeugs ihr Instrument Rating absol-
vierten.
Ähnlich ist es auch bei Pilot Patrick Brom-
bach. Dem Inselflieger aus dem Ruhrgebiet
erschien für seine Nutzungsansprüche ein
eigenes Flugzeug schon für VFR-Betrieb sinn-
voll. Und obschon sein Ersterwerb, eine Cess-
na 172, bereits eine IFR-Zulassung hatte, noch
bevor sich das entsprechende Rating in Patricks
Lizenz fand, trennte er sich mit diesem Eintrag
zugunsten eines unschlagbar günstigen An-
gebots einer gebrauchten Cirrus SR22 von
seiner geliebten 172er. „IFR mit 150 PS ist
halt nicht so der Bringer“, findet er. Zumal die Daumen hoch: Die Turbo-
Nordsee selbst sommers oft genug mit Nebel Mooney bietet all das, was
aufwartet und ihm seine Lieblingsinsel Sylt, sich der Halter wünschte.

78 aerokurier 12/2019
als herumzufliegen, steigt der Umlageanteil die Ultraleichtfliegerei übrigens genauso gilt.
selbst geringerer Fixkosten auf jede Flugstun- Doch egal ob UL, Oldtimer oder perfor-
de natürlich auch deutlich spürbar an. mantes Echo-Klasse-Flugzeug: Die eigene
Maschine bleibt, insbesondere in einer Hal-
Lehrgeld vermeiden tergemeinschaft, kein Spielzeug für ausschließ-
So sehr der gut sortierte Gebrauchtmarkt den lich „reiche Leute“. Gewiss kann man unsere
Gedanken an die Anschaffung eines eigenen Beispielpiloten vom angestellten Programmie-
Flugzeugs auch nahelegt – man sollte ehrlich rer bis zum selbstständigen Steuerberater oder
rechnen. Abgesehen davon, dass bei vielen Wirtschaftsprüfer nicht zu den Gering-, aber
günstigen Angeboten erst mal ein Avionik- eben auch nicht pauschal zu den Spitzenver-
Update oder Reparaturen nötig oder zumindest dienern rechnen. „Gesunder Mittelstand“ wä-
wünschenswert scheinen, bewahrt das vor re hier – auch ganz abseits jener seltsamen
herber Ernüchterung. Ergebnis der Kalkula­- Merz’schen Definition, bei der monetäre As-
tion muss ja nicht sein, dass sich das eigene pekte kaum einer größeren Berücksichtigung
Flugzeug im Vergleich zum Charter als wirt- bedürfen – die wohl treffendste Bezeichnung.
schaftlich sinnvoll erweist. Aber so hat man Gerade, wer den Euro lieber zweimal vor dem
wenigstens Klarheit über den tatsächlichen Ausgeben wendet und – nicht nur deswegen
„IFR mit 150 PS war bei sich Aufwand – gut für die Abwägung, ob der dau- – mit deutlich „weniger“ zufrieden ist, könnte
ändernden Wetterlagen nicht erhaft akzeptabel erscheint, ohne dass ande- bei der gegenwärtigen Entwicklung der UL-
der Bringer“, so Brombach. res zu sehr leidet. Für diese Frage ist sicher Szene auf die Gunst der Stunde lauern. Denn
mitentscheidend, wie die eigene Familie den läuft der Verkauf der neuen 600-Kilogramm-ULs
mit einer Halterschaft verbundenen Einsatz erst mal richtig an, dürfte das Angebot güns-
weiterer Berechtigungen stand – ob Nachtflug-, mitträgt. tigeren Fluggeräts unterhalb der 500-Kilo-
Kunstflug-, Schlepp-, Instrumentenflug- oder Gerade die Amateurflugzeugbauer der Grenze sicher noch zunehmen – Stichwort
Lehrberechtigung. Je eher man also ausschließ- Oskar-Ursinus-Vereinigung (OUV) wissen ein „Wiederholungstäter“.
lich kürzere VFR-Ausflüge unternimmt, desto Lied vom zeitlichen Aufwand beim Wieder- Wer schon länger von einem eigenen UL
schwieriger wird es, sich Anschaffung und aufbau eines älteren und vergleichsweise geträumt hat, sollte also jetzt schon mal Kos-
Unterhalt einer eigenen Maschine noch schön- günstigen Annex-II-Fliegers oder eines neuen ten- und Marktrecherchen betreiben und sich
zurechnen. Das gilt selbst für die Halter „preis- Kitplanes zu singen. Wer in seinem unmittel- mit einem Blatt Papier und einem spitzen
werter Stundensammler“, bei denen die War- baren fliegerischen Umfeld nicht auf entspre- Bleistift an den Tisch setzen. Und vielleicht
tungskosten sich dank eigenen Geschicks und chende Erfahrungswerte Dritter zurückgreifen auch mit einem Fliegerkameraden seines Ver-
Annex II noch beschränken lassen. Wenn die kann, findet dort eine gute Adresse dafür. Was trauens. ae

Maschine dann aber doch mehr herumsteht – trotz der deutlich moderateren Kosten – für Frank Martini

Stimmt die Chemie, ist eine


Fotos: Frank Martini

Haltergemeinschaft oft Schlüssel


zum eigenen Flugzeug.

aerokurier 12/2019 79
Magazin Gastkolumne

D
a stand ich also auf der Dachkante Wie ist das, wenn man schon in Kindheitstagen
unserer Garage und schaute den Mü-
vom Fliegervirus infiziert wurde, es aber nicht
cken zu, die in der Abendsonne tanz-
ten. Neun Jahre alt und von einem seltsamen in die Luft schafft? Unser Autor berichtet, wie er
Gestell aus Dachlatten und transparenter seinen Traum vom Fliegen lebte und lebt, obwohl
Folie umgeben. Im Nachbargarten dudelte er am Ende doch kein Pilot wurde.
noch das Radio, WDR 4 natürlich. Doch Onkel

Der Traum
Heinz mit seinem Rasenmäher war längst ver-
schwunden, keiner konnte mich jetzt noch
aufhalten. Kurz überlegte ich, wie ich die dunk-
le Wand aus serbischen Fichten würde über-

vom Fliegen
winden können, die sich kaum zehn Meter vor
mir erhob. Dann sprang ich.
Angefangen hatte alles mit einem Waldbrand
auf Ibiza. Sagen jedenfalls meine Eltern. Das
gelb-rote Wasserflugzeug und sein heroischer
Kampf gegen die Flammen hätten mich derart
in ihren Bann gezogen, dass ich während des
zweiwöchigen Urlaubs von nichts anderem
mehr gesprochen hätte. Erst auf dem Rückflug
nach Deutschland, so meine Eltern, hätte ich
wieder ein anderes Thema gehabt: die DC-8
der berühmt-berüchtigten Spantax, in der wir
gerade saßen. Es war das Jahr 1978, vier
Jahre alt war ich damals.
Ich selbst erinnere mich an etwas anderes:
An das Bordmagazin der Boeing 727 von Con-
dor, die uns zwei Jahre später nach Fuerte-
ventura brachte. Lesen konnte ich noch nicht,
aber die Bilder der kleinen Chronik zur Ge-
schichte der Luftfahrt faszinierten mich. Eine
antike Darstellung von Ikarus und Dädalus,
die berühmten Zeichnungen von Leonardo da
Vinci, der prächtige Ballon der Gebrüder Mont-
golfier, Lilienthals fledermausartiger Hänge-
gleiter und der motorisierte Doppeldecker der
Wright-Brüder in den Dünen von Kitty Hawk.
Meine Eltern erklärten mir, was es mit den
Bildern auf sich hatte – und wieder einmal
gestaltete sich der Urlaub für sie ziemlich mo- Ein Brett, ein Rad und
nothematisch. Wieder zuhause, sah ich mir viel Tempo reichten nur
das bald zerfledderte Heft jeden Abend im im Traum zum Fliegen.
Bett an. Meine Eltern lasen mir daraus vor.
„Der Traum vom Fliegen ist so alt wie die
Menschheit selbst“ – eine ziemliche Phrase
wurde zu meinem Lieblingssatz. Schnell konn-
te ich alles auswendig.
Irgendwann beschloss ich: Grau ist alle
Theorie, ich muss das jetzt selbst auspro­-
bieren! Und ich wusste auch schon wie: Ich
klemmte ein Brett unter den Gepäckträger
meines kleinen Fahrrads und strampelte damit
eine abschüssige Straße in der Nähe meines
Elternhauses hinab. Ungeachtet der Tatsache,

80 aerokurier 12/2019
dass ich gerade erst gelernt hatte, ohne Stütz-
räder zu fahren, traute ich mir durchaus schon
zu, mit meinem Fahrrad abzuheben, in vier
bis fünf Metern Höhe durch die Birken am
Straßenrand nach rechts abzudrehen und über
den mohn- und kornblumenbestandenen
Feldern, Wiesen und Siedlungen meines ost-
westfälischen Heimatortes ein paar Runden
zu drehen. So wie ich das in meinen nächtlichen
Träumen schon seit jeher tat, auch ganz ohne
Fahrrad. Einfach nur die Arme ausbreiten,
Anlauf nehmen und starten.
Ich musste allerdings sehr bald feststellen,
dass das mit dem Fahrrad nicht so einfach
war. Nachdem ich mit meinen Tragflächen aus
ungehobelter Fichte die Fahrertür eines am
Straßenrand geparkten Sportwagens … na
ja … touchiert hatte und dabei auch selbst nicht
ganz schmerzfrei davongekommen war (im-
Die Begeisterung ins Gesicht geschrieben: merhin hatte ich mich für eine knappe Sekun-
der Autor vor vielen, vielen Jahren am de tatsächlich in der Luft befunden), stellte
Flughafen Hannover. ich meine ambitionierten Flugversuche für ein
Weilchen ein.
Im Sommer danach kam mir die Sache mit
dem Fahrrad geradezu albern vor. Stattdessen
hatte ich im Geiste eine Art Paragleiter ent-
worfen, dessen Bau ich nun mithilfe einer
Freundin aus der Nachbarschaft anzugehen
gedachte. Kerstins Beitrag bestand zunächst
in der Materialbeschaffung. „Wir brauchen ein
Bettlaken oder etwas Ähnliches. Und jede
Menge Schnur. Dann müsste es klappen“,
erklärte ich mit angemessener Ernsthaftigkeit.
Schon wenig später kam Kerstin wieder: „Geht
eine Tischdecke auch?“, fragte sie. Ich hatte
nicht den geringsten Zweifel.
Eine Luftfahrt-Chronik im Bordmagazin Einen ganzen Vormittag brachten wir damit
der Condor-727, die den Autor nach zu, an den richtigen Stellen Löcher
Fuerteventura brachte, legte den Grund- in die Decke zu schneiden und Strip-
stein für eine lebenslange Faszination. pen zu ziehen. Nach dem Mittages-
sen wagten wir es. Ich legte mir die
Schnur um den Bauch, die Tischdecke
Illustrationen: Solveigh Dunkel, Fotos: Archiv Haselhorst

im Schlepptau. „Du musst sie aber


richtig hochhalten und die ersten paar
Meter mitlaufen“, wies ich meine Ge-
hilfin an, die so gerne Co-Pilotin gewe-
sen wäre, auf mein Geheiß aber erst mal
am Boden bleiben sollte. Im Geiste
Eine T isch winkte ich bereits der staunenden Men-
de cke als
Gleitschir ge zu, die sich weit unter mir versammeln
m – so
sahen sp und aufgeregt nach oben zeigen würde.
ätere
Flugversu Zwei Stunden später – Steine, Disteln
che aus.
und andere Hindernisse auf unserer Start-
wiese hatten der Decke arg zugesetzt, die

aerokurier 12/2019 81
Schnur war auch schon einige Ich muss es meinen Eltern hoch
Male geflickt worden – mussten wir anrechnen, dass sie mir nie das
einsehen: „Es klappt nicht, irgend- Gefühl gaben, sich dafür zu schä-
etwas fehlt.“ Auch Kerstin hob trotz men, dass ihr Sohn irgendwie etwas
größter Anstrengung nicht ab. „Es sonderbar geraten war. Sie vermu-
ist nicht windig genug“, sagte ich teten allerdings ziemlich schnell,
fachmännisch. Kerstin nickte. Es dass mir die Theorie besser lag als
wurde auch in den Tagen danach die Praxis. Und drängten mich –
nicht windig genug. Mit einem or- vielleicht auch aus Angst vor wei-
dentlichen Herbststurm wäre be- Der Gleiter war schon teren Unfällen – in die entsprechen-
stimmt was gegangen, aber Tante kaputt, bevor er auf de Richtung: Sie kauften mir jede
Renate, Kerstins Mutter, machte dem Boden aufschlug ... Menge Flugzeugquartetts. Schon
uns irgendwann einen Strich durch bald war ich unschlagbar. Mein
die Rechnung: Eines Morgens stand bescheidenes Taschengeld gab ich
sie mit einem schäbigen Stofffetzen fast komplett für die wöchent-
vor der Haustür und bat meine Eltern um eine Minuten vergangen, da musste ich selbst stau- lich erscheinende Zeitschrift AERO aus. Mein
Beteiligung für den Kauf einer neuen Sonn- nen: Wie schwer so ein Gleiter aus Holz und Vater klapperte mit mir die Flughäfen der Um-
tagsdecke für den Esszimmertisch. Folie doch sein kann, wenn man ihn alleine gebung ab, damit ich mich an Flugzeugen
Mit neun Jahren konnte ich schon ganz gut tragen und damit die Straße hinabrennen muss. sattsehen konnte. Einmal verriet er mir, dass
lesen. In C. C. Bergius’ Buch „Die Straße der Sehr schnell bekam ich „lange Arme“. Leider auch er in seinen Träumen fliegen konnte und
Piloten“ – meine Eltern hatten es mir geschenkt nicht lang genug zum Fliegen. „Vielleicht müs- auf diese Art bislang all seinen Traumfeinden
– fand ich mein erstes echtes Idol: Otto Lilien­ sen wir damit von der Garage springen“, sag- entkommen konnte. Ich war nicht mehr allei-
thal, der coole Typ mit dem Piratentuch auf te ich zu Jörg, als wir wieder zuhause waren. ne. Ein paarmal nahmen wir sogar die lange
dem Kopf, jedenfalls auf meinem Lieblingsbild. In gewisser Hinsicht hatte der Siebenjährige Autobahnfahrt zum Frankfurter Flughafen in
Im darauffolgenden Sommer war die Zeit wohl schon mehr Verstand als ich. Jedenfalls Kauf, nur um uns Flugzeuge anzuschauen.
reif für einen eigenen Hängegleiter. Kerstin machte er sich mit den Worten „Bei uns gibt’s Jahrelang erzählte mein Vater voller Stolz
hatte keine Lust mehr auf die Fliegerei, auch gleich Abendbrot“ vom Acker. Immerhin konn- eine Geschichte, nach der drei ältere Herren
helfen wollte sie nicht mehr. Nachbarjunge te ich ihn noch überreden, mir den Gleiter mit dem Fernglas auf der Aussichtsterrasse
Jörg hingegen, drei Jahre jünger als ich, ließ anzureichen, nachdem ich aufs Garagendach standen und vergeblich versuchten, ein drei-
sich von meinem Enthusiasmus noch anstecken geklettert war. „Hinten ist sie nicht so hoch. strahliges Flugzeug der ungarischen Flugge-
– und von der Aussicht, mit dem Gleiter an Falls es nicht klappt, falle ich nicht so tief“, sellschaft Malev zu bestimmen. „Das ist eine
den Gardasee zu fliegen, wo er mit seinen waren meine letzten beruhigenden Worte in Tupolew Tu-154“, soll ich gesagt haben. „Die
Eltern mal im Urlaub gewesen war. Richtung meines Fliegerfreunds. Typenbezeichnung steht ziemlich weit vorne
Eine Tragflächenkonstruktion aus Dach­- unterm Cockpit.“ Die drei Männer sollen
latten war schnell gebaut, Spannweite etwa „Opfer müssen gebracht werden.“ ähnlich geschaut haben wie die Leute, die
drei Meter. Und sogar ein richtiges Leitwerk Mein einsamer Sprung vom Garagendach in mich zuvor mit meinen eigenwilligen Flug-
hatten wir hinbekommen. „Das sieht ja richtig die Abendsonne war knapp zwei Meter tief. apparaten beobachtet hatten.
nach Flugzeug aus“, lobte uns Onkel Gottfried, Der Flieger war schon kaputt, bevor wir ge- Und heute? Bin ich ein Pilot geworden?
Jörgs Vater. Wir platzten vor Stolz. Und der meinsam den Boden erreichten – ich hatte Nein, meine Eltern sollten Recht behalten. Ich
Clou sollte erst noch kommen: Mittlerweile mich nicht weit genug abgestoßen, unser bin ein Träumer und Theoretiker. Ich schreibe
wusste ich nämlich, dass Tragflächen gewölbt schönes Leitwerk war auf die Garagenkante Geschichten. Nicht nur über Flugzeuge, aber
sein müssen, um Auftrieb zu erzeugen. Dafür geknallt und nach oben weggeklappt. Einige auch. Manchmal packt es mich allerdings noch.
nagelten wir im vorderen Tragflächendrittel ein von Tante Friedas Pfingstrosen – direkt hinter So wie neulich, als ich mit meinem jünge-
paar Besenstiele längs über die Flügel. Als unserer Garage lag ihr Beet – überlebten den ren Bruder im kolumbianischen Regenwald
Bespannung diente uns die Folie, mit der mein Unfall nicht. Ich selbst kam mit einem leicht unterwegs war, mit einer alten DC-3. „Wollt
Vater im Spätherbst unsere Vogelvoliere verstauchten Knöchel davon. ihr mal ans Steuer?“, fragte der Pilot. „Klar“,
winterfest machen wollte. „Der Herbst ist noch „Das hätte viel schlimmer ausgehen können“, sagte ich und machte 500 Meter überm Ama-
weit“, schmetterte ich Jörgs Bedenken ab. rügte mich am selben Abend nicht ganz zu zonasbecken ein paar Schlenker mit dem
Dann war’s so weit. Unter den neugierigen Unrecht meine Mutter. „Opfer müssen gebracht 82-jährigen Flugzeug. „Dein Bruder kann’s
Illustration: Solveigh Dunkel

Blicken der Nachbarn transportierten wir un- werden“, antwortete ich lässig und fühlte mich besser“, eröffnete mir der Pilot abends bei
seren Flieger auf jene abschüssige Straße, auf dabei wie mein großes Vorbild, dem die Nach- einem Fläschchen Bier und legte mir tröstend
der ich mit meinem Fahrrad schon mal durch- welt diese letzten Worte zugeschrieben hat. die Hand auf die Schulter. Was soll’s? Der
gestartet war. Also fast jedenfalls. „Die werden Selig schlief ich ein. Immerhin stand ich jetzt Traum vom Fliegen bleibt. Und wird bestimmt
gleich noch viel mehr staunen“, versprach ich in einer Reihe mit Lilienthal und all den ande- so alt wie der Autor selbst. ae

meinem Compagnon. Es waren kaum zehn ren Helden. Meiko Haselhorst

82 aerokurier 12/2019
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Kaum den Burger am Flugplatzrestaurant
verdrückt, die Colaflasche gelenzt und
zurück zum Flieger geschlendert, offen-
240 Landungen für lau bart sich das Drama: Es tropft aus der
Vielflieger aufgepasst: Auch 2020 gibt es von Cowling. Gut, wenn man jetzt etwas
AirShampoo das Landegutscheinheft. Damit sparen Werkzeug dabeihat, um dem Problem zu
sich Piloten auf 80 ausgewählten Plätzen die Lande- Leibe zu rücken. Mit dem Pilots Tool Kit
gebühren. Das Heft ist für das gesamte Jahr 2020 in der schicken Rolltasche ist man zu-
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84 aerokurier 12/2019
Statement am Strand
und in der Sauna
Ihr fliegender Schatz ist passionierter
Saunagänger oder im Sommer, nach
Flugbetriebsende, regelmäßig am Bag-
gersee zu finden? Dann sind die Bade-
tücher von Rogers Data genau das
Richtige! Bei einem Maß von 180 x 90
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Flugzeuge im
Großformat
Wenn der Bürostress mal
wieder überhandnimmt,
kann es Wunder wirken,
mal kurz den Blick in den
Himmel schweifen zu las-
sen. Dafür eignet sich der
FLUG REVUE-Kalender
2020 dank seines großen
Formats von 55 x 45 Zen-
timetern perfekt. So kom-
men faszinierende Motive
bekannter Muster super
zur Geltung. 19,95 Euro
sind dafür fällig. Gesehen bei: www.shop.motorpresse.de

Elektrisierende Historie
Der Elektroflug ist auf dem Vormarsch, Adressen auf
immer mehr Hersteller engagieren sich auf Flugzeughaut
dem Gebiet der zumindest lokal emissions- Erhobenen Hauptes den Rimowa
freien Antriebstechnologie. Der französi- durchs Terminal ziehen und dann
sche Autor Kevin Desmond hat die Ge- einen Adressanhänger aus Plaste
schichte des Elektrofluges und der UAVs dran? Geht gar nicht! Aber es gibt
von ihren Anfängen aus nachgezeichnet Abhilfe: Aviationtag fertigt edle
und porträtiert in seinem knapp 300 Seiten Accessoires aus echter Flugzeughaut,
starken Buch interessante Fluggeräte wie die an Koffer und Schlüsselbund
Lange Antares 23E, Magnus eFusion und gleichermaßen eine gute Figur
Extra 330LE, die wir auch im aerokurier machen. Das kleine Stück Metall
vorgestellt haben. Das Vorwort zum Buch mit Luftfahrtgeschichte und Drahtseil
stammt von Pipistrel-Mastermind Ivo Bos- zur Befestigung kostet 24,95 Euro.
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Wer auch im Bett die Socken anlässt und
dabei unmissverständlich klarmachen
möchte, dass er – ganz egal, was auch
passiert – das Kommando hat, ist mit den
Socken im Vierstreifen-Design hervorra-
gend bedient. Die Socken bestehen zu 80
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Drei Paar kosten 12 £.
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Konnektives Multitalent
Die Technik mit dem Apfel hat in Form
von iPad oder iPhone mittlerweile in Für den Fluggerätmechaniker
zahlreichen Cockpits Einzug gehalten. Wenn der fliegende Schatz genauso viel Zeit in der
Wer sein Mobile Device mit besserem Werkstatt verbringt wie in der Luft oder bei der
GPS und GLONASS-Empfang, baro­ Familie, dann freut er sich ganz sicher über stilechtes
metrischem Höhensensor sowie Daten- Essbesteck. Das Set aus rostfreiem Edelstahl ist so
log-Funktion aufpeppen will, ist mit dem massiv – jedes Besteckteil wiegt um die 200 Gramm
Bad Elf GPS Pro+ bestens beraten. –, dass man mit dem Maul an der Rückseite im Not-
Das Gerät im handlichen Format kostet fall garantiert auch mal ’ne Mutter anziehen kann.
319,90 Euro. Der Spaß ist aber nicht billig: 50 Euro.
Gesehen bei: www.siebert.aero Gesehen bei: www.madeindesign.de

Geschenke für kleine Überflieger


Abenteuer für Mini-Piloten Kleines Flieger-ABC
Wenn ein Löwe im Doppel- „Nochmaaal“ ist die ultimative
decker fliegt, ist schon mal Geschenkidee für alle Papas,
eines garantiert: ungeheu- die auf die vielen Warum-Fra-
erliche Abenteuer mit fan- gen vom Nachwuchs manch-
tastischen Begegnungen. mal keine Antwort parat ha-
Die Löwengeschichte bietet ben – besonders wenn’s um
an langen Winterabenden Luftfahrt. Dann einfach die
eine nette Unterhaltung für DVD reinschieben und alle
alle kleinen Hobbypiloten, Fragen von den Profis beant-
das Ganze garniert mit worten lassen. Der Clou da-
recht knuffigen Kinder- bei: Manchmal kann Papa
zeichnungen und ein biss- selbst noch dazulernen! Wenn
chen Pädagogik. Gut geeig- die kleinen danach noch nicht
net auch als Einschlafge- genug haben, dann heißt es
schichte. Das Buch kostet einfach: „Nochmal, Papa!“ Ab
15,80 Euro. 3 Jahren, Preis: 12,95 Euro.
Gesehen bei: www.tredition.de Gesehen bei: www.amazon.de

86 aerokurier 12/2019
Segelflugrennen
auf dem Brett The leading
show
Für jene Segelflieger, die kei-
nen Hang in der Nähe haben
und deswegen im Winter
mangels Thermik massiv vom
Bodenkoller bedroht sind, gibt

FOR GENERAL
es jetzt Abhilfe: das
Brettspiel
„Gliders Racing“.
Gewinnen kann nur,
wer die beste Renntaktik an den Tag legt, das Wetter richtig nutzt

AVIATION
und am Ende auch das notwendige Quäntchen Glück hat.
Also alles wie im „richtigen“ Segelflugwettbewerb – nur dass man
da eher selten würfelt.Das Spiel für zwei bis acht Spieler kostet 28
Euro. Gesehen bei: www.segelflugbedarf24.de

April 1 – 4, 2020
Ein Knirps Friedrichshafen | Germany
Fotos: Aviamart, Made in design, Lars Reinhold, Siebert, Tredition, Ülis Segelflugbedarf

im Cockpit
Wie ist das, wenn alle in
der eigenen Familie www.aero-expo.com
fliegen, nur man selbst #aerofriedrichshafen
so gar keine Lust da-
rauf hat und erst über
Umwege den Spaß am
Luftsport findet? Die
Antwort gibt Judith
Spörl in ihrem dritten
Kinderbuch „Jonas
hebt ab“, das ebenso wie „Lena fliegt sich
frei“ und „Lena startet durch“ den Flugplatzalltag wun-
derbar detailreich in die Sprache der jeweiligen Alters-
gruppe übersetzt und einfach Lust aufs Fliegen macht.
Die Geschichte gibt es für 15 Euro als Paperback.
Gesehen bei: www.segelflugbedarf24.de

EDNY: N 47 40.3 E 009 30.7

Supported by
Der Jugend eine Stimme geben Auf ins
neue Jahr!
D ie Jugend des DAeC hat es endlich geschafft:
Ein Antrag zur Stimmberechtigung und Auf-
nahme in die Mitgliederhauptversammlung ist
DAeC beweist sich seit Jahren als vollwertiges
Mitglied auf Bundesebene. Wir kümmern uns
um die Belange der Jugendlichen, sorgen durch
D as Jahr ist noch nicht ganz vor-
bei, und trotzdem gehen die
Planungen schon weit ins Jahr 2020
jetzt gestellt. Warum ist dieser Antrag so wich- aktive Nachwuchsförderung für neue Mitglieder hinein. Bei der Luftsportjugend ist
tig für die Luftsportjugend? Vielleicht eine in den Vereinen und bemühen uns damit auch die Motivation so groß wie seit lan-
rhetorische Frage, die sich aber auch auf ver- um den Erhalt der Fliegerei in der Zukunft. gem nicht mehr. Und das liegt mit
schiedenen Ebenen beantworten lässt. Dementsprechend wäre eine positive Abstim- Sicherheit auch an einem grandio-
Die Jugend ist die Zukunft. Für uns ist es mung ein deutliches Zeichen für die Luftsport- sen ersten Jugendlager „Jugend
deshalb heute schon wichtig, bei Entscheidungen jugend und eine logische Konsequenz, die in fliegt“. Mit 29 Teilnehmern haben wir
mitzubestimmen, die Auswirkungen auf unsere den Leitfäden der Vereine und des DAeC schon am Flugplatz Eisenach-Kindel eine
Zukunft haben. Ich als Bundesjugendleiter möch- lange zu lesen ist. Es wäre außerdem eine An- Woche lang die Faszination der Flie-
te dabei nicht mehr nur tatenlos zusehen. Das erkennung der geleisteten Arbeit für den Luftsport gerei mit Workshops, Fachvorträ-
Gefühl, bei grundlegenden Entscheidungen nichts allgemein, aber darüber hinaus auch ein deut- gen, einem Karrieretag und natürlich
ausrichten zu können, ist einfach nicht akzep- liches politisches Zeichen des DAeC, dass die auch mit einem Platz im Cockpit
tabel. Aus diesem Grund bin ich froh, dass die- Jugend für den Luftsport tatsächlich die Zukunft vermittelt. Nun sind bereits die Pla-
ser Antrag jetzt endlich gestellt wurde. ist. Wenn die Luftsportjugend dieses wichtige nungen für das zweite bundesweite
Das Prinzip der Demokratie und der Gleich- Stimmrecht zuerkannt bekommt, ist das für uns Jugendlager in vollem Gange, und
heit muss auch für die Jugend gelten. Wir als auch eine Pflicht, uns weiterhin zu engagieren. wir hoffen, das Event noch weiter
Bundesjugendleitung haben die Aufgabe, rund Eine Stimme für die Jugend wird uns für die ausbauen und optimieren zu können.
18 000 luftsportbegeisterte Jugendliche zu ver- Zukunft rüsten. Dadurch werden wir hoffentlich Darüber hinaus versucht die Luft-
treten. Dieser repräsentativen Verantwortung viele Entscheidung im Sinne der Fliegerei für sportjugend hartnäckig, ein Stimm-
müssen und wollen wir nachgehen. Das können alle Piloten beeinflussen. recht in den Vollversammlungen des
wir nur gewissenhaft sicherstellen, wenn wir Jan Eikmeier, Bundesjugendleiter Deutschen Aero Clubs zu erhalten.
endlich als vollwertiges Wir hoffen, hier aus allen Bundes-
Mitglied im DAeC an- ländern rege Unterstützung zu be-
gesehen werden und kommen.
somit auch in allen Gre- Natürlich sind auch jährliche
mien stimmberechtigt Events nicht zu vernachlässigen.
sind. Es ist an der Zeit, Daher freuen wir uns unter anderem
unserer Stimme endlich auf eine spannende AERO im April
Gehör zu verschaffen. 2020 in Friedrichshafen sowie auf
Die Luftsportjugend des ein geniales Bundesjugendvergleichs-
fliegen in Schleswig-Holstein.
Die Luftsportjugend Die Motivation im Jugendaus-
möchte beim DAeC schuss und im Team der Bundes-
mehr mitgestalten. Im jugendleitung ist jedenfalls groß.
Bild: Das Jugendlager Wir erwarten mit Spannung und
„Jugend fliegt“ Vorfreude das neue Jahr 2020!

Kontakt
Termine Wir wünschen Euch fröhliche Weihnachtstage und einen guten Rutsch ins neue Jahr!
Luftsportjugend des DAeC
01. – 04. April AERO Internationale Luftfahrtmesse in Friedrichshafen Hermann-Blenk-Straße 28
Foto: Luftsportjugend

02. – 10. August Bundesweites Jugendlager „Jugend fliegt“ 38108 Braunschweig


03. – 14. August Deutsche Segelflugmeisterschaften der Junioren auf dem Telefon: 0531/23540-0
Flugplatz Burg Feuerstein Mail: info@luftsportjugend.com
www.luftsportjugend.com

88 aerokurier 12/2019
Termine
präsentiert von OO 21. / 22. März Flugplatz Bienenfarm, Lindholzfarm 1, OO 15. – 17. Mai
Sea Survival Training, Elsfleth 14641 Paulinenaue, Quax: Ostblock-Fly-in
TL Aviation, Am Flughafen 34, Tel.: +49 33237 88280, Flugplatz Bienenfarm, Lindholzfarm 1,
41066 Mönchengladbach, E-Mail: ausmotten@quax-flieger.de 14641 Paulinenaue,
Tel.: +49 2161 6984690, E-Mail: www.quax-flieger.de Tel.: +49 33237 88280,
info@tl-aviation.de, www.tl-aviation.de E-Mail: info@flugplatz-bienenfarm.de,
Schulungsort: Maritimes Trainingszentrum OO 30. April – 3. Mai
www.quax-flieger.de
Elsfleth, An der Weinkaje 7, 26931 Elsfleth AOPA-Seeflugtraining,
Rendsburg-Schachtholm OO 23. / 24. Mai
OO 27. März – 3. April AOPA Germany, Flugplatz Rendsburg- Fluglehrer-Fortbildung, Tannheim
Kunstfluglehrgang, Laucha Schachtholm, Schachtholm 1, 24797 Hörsten, Tannheimer Flieger- und Freizeitzentrum,
Haus der Luftsportjugend Laucha, Tel.: +49 6103 42081, Flugplatz, 88459 Tannheim,
Am Flugplatz 2, 06636 Laucha E-Mail: info@aopa.de,, www.aopa.de Tel.: +49 8395 93139, E-Mail: info@edmt.de
E-Mail: buero@hdlsj.de, www.hdlsj.de www.edmt.de
OO 3. – 7. Mai
OO 28. / 29. März UPRT-Lehrgang, Hünxe OO 26. – 28. Mai
OO 4. – 17. Januar Flugschule H. D. Schulz Luftfahrt,
Pinch-Hitter-Kurs, Mönchengladbach EBACE, Genf
Segelflug-WM der Frauen, TL Aviation, Am Flughafen 34, Schwarze Heide 35, 46569 Hünxe,
Lake Keepit, Australien Palexpo, Route François-Peyrot 30,
41066 Mönchengladbach, Tel.: +49 163 4053000, E-Mail: detlef@
1218 Le Grand-Saconnex, Schweiz
Tel.: +49 2161 6984690, E-Mail: hdschulz.de, www.kunstflug.net,
OO 18. / 19. Januar Tel.: +32 2 7660070,
info@tl-aviation.de, www.tl-aviation.de Hinweis: Basic- und Advanced-Modul gemäß
E-Mail: info-eu@ebace.aero,
IFR/PNB-Refresher, Mönchengladbach FCL.745, mit Zertifikat für CPL/MPL/ATPL-
OO 1. – 4. April www.ebace.aero/2020
TL Aviation GmbH, Am Flughafen 34, Anwärter
41066 Mönchengladbach, AERO, Friedrichshafen OO 31. Mai
Tel.: +49 2161 6984690, E-Mail: Neue Messe 1, 88046 Friedrichshafen, OO 10. – 20. Mai
info@tl-aviation.de, www.tl-aviation.de Tag der offenen Tür mit Fly-in,
Tel.: +49 7541 7080, UPRT-Lehrgang, Hünxe
Oppenheim
E-Mail: info@messe-fn.de, Flugschule H. D. Schulz Luftfahrt,
OO 2. – 8. März www.aero-expo.de Sonderlandeplatz Oppenheim (EDGP),
Schwarze Heide 35, 46569 Hünxe,
DULV Didaktik-Lehrgang I für 55276 Oppenheim, Tel.: +49 6133 3337,
Tel.: +49 163 4053000, E-Mail: detlef@
angehende UL-Fluglehrer, Hofgeismar OO 27. – 30. April E-Mail: fliegen@aeroclub-oppenheim.de,
hdschulz.de, www.kunstflug.net
Ev. Tagungsstätte, Gesundbrunnen 8, www.aeroclub-oppenheim.de
AOPA-Flugsicherheitstraining, Hinweis: Module gemäß FCL.745, mit Zertifi-
34369 Hofgeismar, Rendsburg-Schachtholm kat für CPL/MPL/ATPL-Anwärter
E-Mail: mkasten@dulv.de, www.dulv.de OO 7. Juni
AOPA Germany, Flugplatz Rendsburg-
Schachtholm, Schachtholm 1, 24797 Hörsten, OO 13. – 17. Mai Austrian Airfest,
OO 7. – 25. März Tel.: +49 6103 42081, Vöslau-Kottingbrunn, Österreich
ILA Berlin
Segelfluglehrer-Lehrgang, Laucha E-Mail: info@aopa.de, www.aopa.de ExpoCenter Airport, Messestraße 1, Flugplatz Vöslau-Kottingbrunn,
Haus der Luftsportjugend Laucha, 12529 Schönefeld, Tel.: +49 30 3038-0, www.airfest.at
Am Flugplatz 2, 06636 Laucha, OO 13. – 19. April E-Mail: ila@messe-berlin.de,
E-Mail: buero@hdlsj.de, www.hdlsj.de OO 20. / 21. Juni
Quax: Ausmotten, Bienenfarm www.ila-berlin.de
Quax: Hangartage, Paderborn
OO 21. März Quax-Hangar am Flughafen Paderborn-
AOPA-Atlantikseminar, Egelsbach Terminankündigungen Lippstadt, Flughafenstraße 33, 33142 Büren
AOPA Germany, Flugplatz Egelsbach, Tel.: +49 2955 4179824
63329 Egelsbach, Tel.: +49 6103 42081, Bitte schicken Sie Ihre Ankündigungen für den Termin-Service an E-Mail: info@quax-flieger.de
E-Mail: info@aopa.de, www.aopa.de redaktion@aerokurier.de www.quax-flieger.de

IMPRESSUM
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Redaktionelle Gesamtleitung Luftfahrt: Michael Pfeiffer Redak­
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tion: Patrick Holland-Moritz, Samuel Pichlmaier Geschäftsfüh­ Motor-Presse International, Tel.: +49 711 182-01 12 Ausgaben (inkl. Sonderheften zum Preis von zzt. 6,50 Euro) inkl.
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fische Konzeption: Harald Hornig Grafik und Layout: MOTOR­ Telefon +49 711 320 688 99, Telefax +49 711 182-25 50 Studenten erhalten gegen Vorlage einer Immatrikulationsbe-
RAD-Grafik, Elke Hermann, Harald Hornig, Katrin Sdun, Alex- E-Mail: aerokurier@dpv.de scheinigung das Abo (zzt. 12 Ausgaben) mit einem Preisvorteil
andra Werner Repro: Titel und Druck-Vorstufe: Stefan Widmann von 40 % gegenüber dem Kauf am Kiosk zum Preis von 46,80 €
(Ltg.), Innenteil: Otterbach Medien KG GmbH & Co., 76437 Rastatt ANSCHRIFTEN: Verlag: Motor Presse Stuttg­a rt GmbH & Co. (Österreich: 52,80 €, Schweiz: 75,60 SFR; übrige Auslands­preise
Sekretariat: Gaby Dussler Stän­dige freie Mit­arbeiter: Toni Ganz- KG, Leuschnerstr. 1, 70174 Stuttgart, Postfach, 70162 Stuttgart, auf Anfrage) ggf. inkl. Sonderheften zum Preis von zzt. 3,90 €.
mann, Tashi Dolma Hinz, Mark Juhrig, Markus Koch, David Krom- Telefon: +49 711 182-01, Fax: +49 711 182-1349 Ideeller Heraus­ Persönliche Mitglieder der Bundeskommission Motorflug des
ka, Frank Martini, Gerhard Marzinzik, Thomas Schüttoff, Helge geber: Deutscher Aero Club e.V., Hermann-Blenk-Str. 28, 38108 Deutschen Aero Clubs e.V. (DAeC) erhalten den Titel aerokurier
Zembold, Wolfgang Zeyen Braunschweig, www.daec.de Offizielles Organ: DAeC, AOPA im Rahmen eines gesonderten Mitgliederbezugspreises.
Germany, Club der Luftfahrt e.V.
VERLAG: Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG Geschäftsfüh­ Der aerokurier erscheint monatlich (mit den DAeC-Nachrichten
rung: Dr. Andreas Geiger, Jörg Mannsperger Publisher Luft- und ANZEIGENVERTRETUNGEN IM AUSLAND: USA: International in der Abonnement-Auflage). Es gilt die Anzeigenpreisliste 2019.
Raumfahrt: Natalie Lehn Produktmanagement Digital Products: Aviation Magazine Group, Ed Hirsch, 12901 S.W. 64th Court, Miami,
Marcel Leichsenring, Maximilian Münzer Sales Director: Rein- FL 33156, Tel.: 001 305-666-2055, E-Mail: ed.hirsch@iamgrp. Alle Rechte, auch die der Übersetzung, des Nachdrucks und der
hard Wittstamm, Tel.: +49 711 182-2814, E-Mail: rwittstamm@ com Advertising Office USA: Lorrie Balding, Advertising Sales fotomechanischen, elektronischen oder digitalen Wie-
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aerokurier 12/2019 89
AirLeben

Mit SOFIA zu
den Sternen
SOFIA, die fliegende Sternwarte der NASA und des Deutschen Zentrums für Luft- und
Raumfahrt (DLR), startete im September von Stuttgart aus zu ihrem ersten Forschungsflug
über Europa. Der aerokurier war mit an Bord. Text + Fotos Patrick Zwerger

90 aerokurier 12/2019
Die Mission
Der SOFIA-Europaflug
trug den Codenamen
FANNIE und führte
über zwölf Länder,
den Atlantik, die Ost-
Stuttgart see und das Mittel-
meer. Flugdauer:
9:39 Stunden.
Start und Landung
in Stuttgart
Foto: NASA

Flug mit
geschlossener Luke
Flug mit offener Luke
Beim Briefing vor dem Abflug werden Dieses grüne Lämpchen leuchtet auf, wenn die
Wetter und Flugroute besprochen. Tür des Teleskops offen ist.

92 aerokurier 12/2019
Joint Venture: Die NASA stellte das Flug-
zeug, das DLR das Teleskop. Die Wartung
übernimmt Lufthansa Technik.

Ein Labor über den Wolken: Blick in


die Kommandozentrale von SOFIA,
von der aus die Wissenschaftler das
Teleskop bedienen.
F lughafen Stuttgart, 18. Sep-
tember 2019. Mittwochabend.
Nach einem prächtigen
Altweibersommertag verab-
schiedet sich die Sonne mit
goldenem Leuchten hinter
den Horizont und gibt die Bühne frei für die
hereinbrechende Nacht. Der Schichtwechsel
am Himmel ist das Signal zum Aufbruch für
ein ganz besonderes Flugzeug, das seit dem
frühen Montagmorgen in Stuttgart weilt und
Teleskop spazieren, mit dessen Hilfe sie tief
in die astronomischen Geheimnisse des Nacht-
himmels blicken kann. Bis zu vier Mal pro
Woche hebt SOFIA, das „Stratosphären-
Observatorium für Infrarot-Astronomie“ von
NASA und DLR, sonst zu diesem Zweck von
ihrer Basis Palmdale in Kalifornien ab. Heute
Nacht jedoch geht es für Flugzeug und
Besatzung in bisher unbekannte Gefilde: Zum
ersten Mal überhaupt wird SOFIA zu einem
Forschungsflug über Europa aufbrechen.
nun auf einen fast zehnstündigen Rundflug Das Kommando im SOFIA-Cockpit hat Jeff
über das nächtliche Europa vorbereitet Borton. Einst Starlifter-Pilot bei der US Air
wird: Es trägt den Namen SOFIA und Force, fliegt er bei der NASA abwechselnd
zählt zu den letzten fliegenden Boeing 747SP, Beech King Air und die DC-8. Ihm zur
747SP weltweit. Doch SOFIA sticht selbst Seite stehen Copilotin Elizabeth Ruth und
aus diesem erlesenen Kreis noch he- Flugingenieur Matt Pitsch. Bei normalen
raus: Im hinteren Teil ihres Rumpfs fliegt SOFIA-Flügen übernimmt eine einzige Crew
sie ein 17 Tonnen schweres Infrarot- den gesamten Flug vom Briefing bis zum

Axiale und tangentiale Luftfedern verbinden Mission Director Charlie Kaminski (vorn) ist seit
das Teleskop mit dem Druckschott. über 25 Jahren bei der NASA im Dienst.
Das Teleskop lässt sich mit variablen
Messinstrumenten bestücken. aerokurier 12/2019 93
Diesmal war HAWC+ im Einsatz.
Schluss, doch bei der Europapremiere wird angesagt. Kommuniziert wird via Headset, im samt Verpflegung und 110 Tonnen Kerosin.
ausnahmsweise durchrotiert: Auf den Business- Flug müsste man sich sonst anschreien. Schall- Der Steigflug ist rasant: Keine halbe Stunde
Class-Sitzen im Oberdeck warten Ersatzpilot schutz ist bei SOFIA sekundär. Fünf Minuten später kratzt die 747 bereits an der 38 000-Fuß-
Tracey Phelps und der zweite Ingenieur Chris nach Sonnenuntergang steht der Jumbo Jet Marke. Im Laufe der Nacht soll es gar bis auf
43 000 Fuß gehen. 13 100 Meter – klare Sicht
in Richtung Sterne.
DIE 747SP IST VON HAUS AUS EINE RARITÄT: NUR 45
WURDEN GEBAUT. DOCH SOFIA IST EINZIGARTIG. Rüstiger Oldie für die NASA
Mit ihrer sportlichen Attitüde war die Boeing
Farinha auf ihren Einsatz. Auch der Deutsche abflugbereit auf der Startbahn 07 des Stutt- 747SP – das Kürzel steht für „Special Perfor-
Georg Mitscher vom DLR hat dort Platz ge- garter Flughafens. mance“ – erste Wahl, als NASA und DLR in
nommen. Er unterstützt seine US-Kollegen „NASA 747 Heavy, cleared for take-off“, den 90er Jahren nach einem geeigneten Flug-
beim Dialog mit den Funkleitstellen. Insgesamt schallt es um genau 19:38 Uhr über Funk aus zeug für ihr gemeinsames Projekt suchten.
zwölf Länder wird SOFIA in den kommenden dem Tower ins Cockpit. Kapitän Borton drückt Die SP besitzt das gleiche Tankvolumen wie
neun Stunden und 39 Minuten überfliegen – da die Schubhebel nach vorn. Ein Ruck geht durch die Basisversion 747-100, ist jedoch kleiner,
ist Gesprächsbedarf programmiert. das ganze Flugzeug, die vier JT9D-Trieb- steigt schneller, fliegt weiter – und war als
Der Rest der Besatzung und die Passa- werke schicken einen heulenden Gruß in die Gebrauchtjet günstig zu haben. Im Mai 1977
giere – Forscher, Journalisten, Gäste – nehmen Kabine. Sekunden später macht sich SOFIA als eine von nur 45 gebauten 747SP an Pan
ihre Plätze im Hauptdeck ein. Anschnallen ist auf in den Abendhimmel, an Bord 30 Personen Am geliefert und dort als „Clipper Lindbergh“

Rechts über dem Hauptfahrwerk befindet Die Struktur um das Teleskop-Tor musste Das Seitenleitwerk der 747SP ist 1,5 Meter höher
sich der Luftauslass für die Druckkabine. aufwendig verstärkt werden. als beim Basis-Jumbo. Das bringt mehr Stabilität.

94 aerokurier 12/2019
Über 82 000 Stunden hat SOFIA auf
dem Buckel. Die NASA hortet eine
zweite SP als Teilespender, dazu zehn
Triebwerke.

2012 erhielt SOFIA ein Glascockpit.


Hinter den beiden Piloten sitzt trotzdem
noch ein Flugingenieur.

bis 1986 im Dienst, flog SOFIA bis Ende 1995 Geheimnisse der darunterliegenden Struktur dem Start verflogen, und an Bord rüstet sich
für United. Zwei Jahre später kaufte die NASA offen. Erst danach wagte man sich an SOFIA alles für den großen Moment: das Öffnen der
den ausrangierten Jumbo. In Waco, Texas, heran. Vier auf sechs Meter misst das Loch Teleskoptür. Kurz hinter der Grenze zu Frank-
begannen dann die Umbauarbeiten. in deren Rumpf, verschließbar durch ein drei- reich – die französischen Lotsen haben SOFIA
Es galt, ein Teleskop zu integrieren, dessen teiliges Türsystem. Anschließend kam ein gerade mit unverkennbarem Akzent begrüßt
Glaskeramikspiegel einen Durchmesser von Druckschott in den Flieger, in dessen Mitte – geht es los. Mission Director Charlie Kamin-
2,7 Metern besitzt. Damit dieser Spiegel freie das Teleskop thront: Hightech made in Ger- ski kontrolliert in der Mitte des Flugzeugs das
Sicht zu den Sternen erhielt, mussten die Kon- many, auf einem Ölfilm gleitgelagert und mit Geschehen, geht mit Teleskop-Operatoren und
strukteure ein Loch in den Rumpf schneiden. Luftfedern gedämpft. Bewegungen des Flug- Cockpitcrew die Checkliste durch und gibt
„Von der 747SP existierten jedoch keinerlei zeugs werden so ausgeglichen, Vibrationen schließlich das erlösende Kommando: „Open!“
CAD-Daten“, erinnert sich Flugzeugbauer der Zelle abgefangen. „Bei besonders heftigen Oben im Cockpit legt Flugingenieur Pitsch den
Thomas Keilig vom Deutschen SOFIA Institut Turbulenzen können wir das Teleskop mit drei Schalter um. Und dann geschieht: nichts.
der Uni Stuttgart. Lediglich verzerrte Blaupau- Bolzen fixieren“, sagt Clemens Plank, SOFIA- Zumindest nichts Spürbares – kein Ruckeln
sen alter Tuschezeichnungen waren verfügbar. Projektingenieur beim DLR. „Aber und kein Rauschen, kein Zittern und kein
„Aber die waren nicht maßstabsgetreu.“ Die das kommt nur auf ganz weni-
NASA besorgte sich daher das Rumpfstück gen Flügen vor.“
einer weiteren 747SP und betrieb Reverse Heute Nacht ist keiner die- Die vier Pratt & Whitney JT9D
Engineering: Man sägte den zweiten Rumpf ser Flüge. Die Luft ist ruhig, liefern SOFIA 874 Kilonewton
im fraglichen Bereich auf und legte so die die erste Anspannung nach Gesamtschub. Im Einsatz
erreicht die 747SP
Mach 0.85 – auch bei
offener Tür.

Der vordere Bereich des Hauptdecks mit Business-Class-Sitzen von


Lufthansa und einer alten United-Sitzbank dahinter.

aerokurier 12/2019 95
Nach dem Job ist vor dem Job: Zwei Tage
nach der Europamission verließ SOFIA Stuttgart.
Nun fliegt sie wieder von Palmdale aus.

Pfeifen. Nur ein kleines, grünes Licht auf dem Die durch das Loch entstehenden Luftwirbel Bildschirme der Wissenschaftler flimmern.
Panel des Bordingenieurs, das anzeigt: Tor ist aber würden SOFIA wohl über kurz oder lang Sechs Beobachtungsobjekte stehen für den
offen. Teleskop liegt frei. „Es macht keinen zerreißen. Deshalb haben die NASA-Ingeni- Europaflug auf dem Programm. Die größte
Unterschied, ob die Türe offen oder zu ist“, eure ihrer Sternwarte am Heck einen Buckel Aufmerksamkeit gilt der Sternenformation L
bestätigt SOFIA-Pilot Jeff Borton. „Das Flug- verpasst: Der birgt nicht nur den Mechanismus 1495 im sogenannten Taurus Filament.
zeug fliegt sich in jedem Zustand bestens, die für die Türöffnung, sondern lenkt als Spoiler „Wir wollen herausfinden, welche Rolle die
Ingenieure haben einen tollen Job gemacht.“ den Luftstrom am Rumpf über das Loch hin- Dynamik von Magnetfeldern für die Bildung
weg auf die Steuerflächen. So bleibt SOFIA von Filamentwolken spielt“, erklärt SOFIA-
Buckel statt Orgelpfeife auch bei harten Manövern stets stabil. Bis Forscher Dr. Randolf Klein. In einer Flughöhe
In der Tat steckt in der Teleskopöffnung 2,5 g ist das Flugzeug zugelassen und erprobt. von 41 000 Fuß (12 500 Meter) dreht SOFIA
eine gehörige Portion Ingenieurskunst, ent- Damit die Zelle rund um die Öffnung und den hierfür über der Ostsee auf Kurs Südsüdost
wickelt in unzähligen Tests im Windkanal und Druckspant, der Teleskopspiegel und Kabine ein und fliegt über Polen, Tschechien, Öster-
am Computer. Das DLR selbst spricht gar voneinander trennt, dieser Belastung stand- reich und die Adria bis kurz vor Sizilien.
vom größten Umbau, der je an einem zivilen hält, musste sie ausgiebig verstärkt werden. Unterbrochen wird der Leg von einer fünfmi-
Flugzeug vorgenommen wurde. Fakt ist, dass Zahllose Niete zeugen davon – ein imposan- nütigen Kurskorrektur: „Wir mussten den
ein bloßes Loch im Rumpf für den Jumbo im ter Anblick! Flugplan leicht abändern, weil wir sonst in
Flug gravierende Folgen hätte. Dass das Imposant sind auch die Bilder der anvisier- eine Danger Area des polnischen Militärs
Flugzeug dabei klänge wie eine gigantische ten Sterne, die nach dem Setup des Teleskops geraten wären“, verrät Clemens Plank. Plank
Orgelpfeife, wäre noch das geringste Übel. etwa eine Stunde nach dem Start über die war im Vorfeld der Mission maßgeblich dafür

96 aerokurier 12/2019
Nach Öffnen der Luke liefert das Teleskop ers- Relikt aus der guten, alten Airliner-Zeit: der
te Bilder, muss aber noch ausgerichtet werden. Aschenbecher im WC. Ihn zu benutzen, ist tabu.

Dank reichlich Power ihrer Motoren bei geringerem


Gewicht der SP im Vergleich zur Standardversion
war das Muster als Basis für SOFIA prädestiniert.

zuständig, dass SOFIA alle


nötigen Genehmigungen für
die zu durchfliegenden Gebie-
te erhielt. Ein anspruchsvolles
Unterfangen im dezentralen Forscher mit der Ausbeute zufrieden: „Das
europäischen Luftraum. schiebt sich Hähnchen mit Spinat in die Teleskop hat gut funktioniert“, resümiert
Mikrowelle – eigens bestelltes Catering, eben- Randolf Klein. „So weit wir es jetzt schon
Keine Zeit für Müdigkeit falls ein Novum auf einem SOFIA-Flug. Für sehen können, haben wir alles bekommen,
So geht die Zeit zügig dahin. Inzwischen ist gewöhnlich sorgt hier jeder für sich selbst. was wir wollten. Auch wenn wir die Details
es weit nach Mitternacht und draußen stock- Um drei Uhr morgens überqueren wir Rom, natürlich noch auswerten müssen.“
finster. Doch von Müdigkeit ist bei den meis- flankiert von einem wütend blitzenden Gewit- Um kurz nach fünf dreht „NASA 747 Heavy“
ten Passagieren nichts zu spüren. Und das, ter rechts unter dem Flügel. Über Mailand in den Endanflug ein, Höhe 5000 Fuß, Klappen
obwohl die Kälte an Bord in alle Knochen erreicht SOFIA schließlich ihre maximale auf fünf Grad. Zehn Minuten später, es ist 5:17
kriecht. Vor allem an den Füßen zieht es nahe Höhe für diese Nacht: 43 050 Fuß. Uhr, setzt der Jumbo Jet auf dem Stuttgarter
der Kabinenwand gewaltig – zumindest dann, Dann wird es langsam Zeit für den Nach- Manfred-Rommel-Airport auf und rollt zur
wenn man zu lange auf seinem Sitz verharrt. hauseweg. Um 4:40 Uhr schließt sich die Tür Parkposition. Der Rundflug ist zu Ende, die
Kaffee und Tee helfen da ganz gut, die über dem Teleskop, kurz darauf beginnt die Europa-Mission ist geglückt. Und die
trockene Luft an Bord lässt sich am besten Cockpitcrew den Anflug auf Stuttgarts Lan- Geschichte von SOFIA ist um ein weiteres
mit viel Wasser ausgleichen. Wer Hunger hat, debahn 25. Alle Daten sind im Kasten, die Kapitel reicher. ae

aerokurier 12/2019 97
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aerokurier ist sie geflogen. Produktion werfen durften.

98 aerokurier 12/2019
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12 / 2 0 19 Fa c t s & I n f o s d e s D e u t s c h e n A e r o Cl u b s

Pilots’ Day bei der DFS


Mittlerweile ist es schon eine gute Dass die DFS den Luftsport und die All-
Tradition: Am Ende der Saison lädt die DFS gemeine Luftfahrt ernst nimmt, konnte ich
alle VFR-Piloten ein, die Arbeit der Losten bereits bei meinem Antrittsbesuch am 26.
und die DFS kennenzulernen. Am 26. Okto- August bei Prof. Klaus-Dieter Scheurle, dem
ber fand der neunte Pilotentag statt – wie Vorsitzenden der Geschäftsführung der DFS,
immer komplett ausgebucht und mit langer erfahren. Die DFS möchte, dass die Piloten
Warteliste. die Arbeitsweise der Lotsen verstehen. Ziel
Bei dem eintägigen Workshop auf dem ist die Sicherheit aller Teilnehmer am Luft-
Stefan Klett, DFS-Campus in Langen geht es um alles, was verkehr. Je besser sich die Partner verste-
DAeC-Präsident den VFR-Piloten bewegt. In 29 Vorträgen hen, umso leichter und stressfreier wird das
zu 14 Themen informierten die Spezialisten Ziel erreicht. Davon profitieren alle. Unser
über den Service der DFS, Freigaben, die be- Wunsch ist es daher auch, dass die Lotsen mal
sondere Nutzung von Luftraum, den Flugver- die Perspektive wechseln. Deshalb haben wir
kehrskontrolldienst und vieles mehr. Jeweils Prof. Scheurle angeboten, dass (angehende)
direkt im Anschluss war genügend Zeit für Lotsen bei den Aus- und Weiterbildungen
Antworten auf individuelle Fragen. Wer be- einen Verein besuchen und sich dort ein Bild
sonderes Glück hatte, konnte sogar einen der machen. Ich würde mich freuen, wenn wir
begehrten Plätze für den Besuch in der FIS- so dazu beitragen, das Fliegen sicherer, ein-
Zentrale oder im AIS-Center ergattern. facher und schöner für alle zu machen.
Ich finde das Angebot der DFS sehr gut.
Es geht bei dem Pilotentag nämlich nicht In diesem Sinn wünsche ich allen Piloten,
darum, Pilotenfehler anzuprangern oder den Vereinen, unseren Freunden und För-
Schuldzuweisungen zu treffen. Vielmehr soll derern eine schöne Vorweihnachtszeit, ein
mit kleinen Tipps, Hinweisen und einfachen frohes Fest und einen guten Start ins Jahr
Verfahren allen Beteiligten die Arbeit er- 2020.
leichtert werden. Ich weiß, dass viele Flug-
lehrer diese Informationsquelle nutzen, um Euer
dann mit wertvollen Hinweisen in die Sai-
sonabschlussbesprechungen zu gehen.

Aero Club News D E Z E M B E R 2 0 19  1


POLITIK ■ Deutsche Sportjugend

DAeC-Delegation zu Gast beim BMVI


DAeC-Präsident Stefan Klett reiste am 28. Oktober mit einer Delegation des Spitzenverbandes nach Bonn. Auf
der Agenda stand ein konstruktiver Austausch mit Vertretern des BMVI unter dem Vorsitz des Abteilungsleiters
Luftfahrt, Johann Friedrich Colsman.

Bereits im Juli war Klett nach Berlin werden hier weiter im direkten Gespräch
gereist, um Bundesverkehrsminister An- bleiben“, berichtet Klett.
dreas Scheuer ein Themenpapier mit zen- Des Weiteren will das BMVI zeitnah
tralen Punkten für den Luftsport und die einen ersten Entwurf für die Revision der
Allgemeine Luftfahrt vorzulegen. Nun Landeplatzlärmschutzverordnung (LLVO)
vertieften er und seine Begleiter gemein- präsentieren. Dieser wird die Grundlage
sam mit Colsman die Inhalte des Themen- für weitere Gespräche darstellen. Und
papiers. auch in der Frage des zunehmenden
Schwerpunkt war unter anderem Fluglehrermangels sicherte das Bundes-
die Ausgestaltung des Luftraums für die ministerium Unterstützung zu. Ein An-
unbemannte kommerzielle Luftfahrt Die Delegationen des DAeC und des satz sieht vor, Erleichterungen für die
(U-Space). Hier versicherte Colsman, den BMVI freuten sich über den konstruk- Ausbildung des PPL(A)-Lehrers (Flight In-
DAeC auch künftig in diesbezügliche tiven Austausch. Im Vordergrund: structor FI)zu ermöglichen, etwa durch
Entwicklungen eng einzubinden. Diese Johann Friedrich Colsman, Weglassen aufwendiger CPL-Theorieprü-
Teilhabe sei aus Sicht des BMVI auch die Abteilungs­leiter Luftfahrt (r.) und fungen.
maßgebende Richtlinie für die EASA. DAeC-Präsident Stefan Klett. „Ich freue mich sehr, dass wir heute so
Auch der für den Modellflug so wich- viele zentrale Punkte in einer solch ange-
tige Artikel 16 wurde thematisiert. „Wir konnten unsere Posi- nehmen und konstruktiven Atmosphäre diskutieren konnten“,
tionen gegenüber den Vertretern des BMVI gut platzieren und lobt Klett die Qualität des Austauschs. cm

■ OKTO BER 2 0 1 9 16. Oktober: Die Strategiekommission 19. Oktober: Gunter Schmidt besucht
trifft sich in Köln. Für den Vorstand ist
Aus dem Vorstand Sigrid Berner dabei.
die Sitzung des erweiterten Vorstands
der Bundeskommission Modellflug auf
7. Oktober: Vizepräsidentin Sigrid 18. Oktober: Stefan Klett nimmt an der Wasserkuppe.
Berner nimmt an der Sitzung der der Geschäftsführertagung in Braun-
23. Oktober: Zur Kassenprüfung 2019
DOSB-Finanzkommission teil. schweig teil.
reisen Schatzmeisterin Sigrid Berner
12. Oktober: Präsident Stefan Klett 19. Oktober: Stefan Klett besucht die und Präsident Stefan Klett nach Braun-
und die Vizepräsidenten Michael Rott- Luftsportserviceorganisation am Flug- schweig.
land und Sigrid Berner treffen sich mit platz Dessau und trifft sich mit den
den Multiluftsportverbänden in Braun- sechs Präsidenten der Ostverbände. 26. Oktober: Beim Deutschen
schweig (vgl. Bericht). Motorfliegertag sind Stefan Klett und
Vizepräsident Michael Rottland in
12. Oktober: Vizepräsident Gunter
Köln zu Gast.
Schmidt besucht das Seminar „Flugsi-
cherheit im Luftsport“ des Bundesaus- 28. Oktober: Stefan Klett und weitere
schusses Flugsicherheit in Frankfurt. Vertreter des Luftsports treffen sich
14. Oktober: Sigrid Berner nimmt mit Johann Friedrich Colsman, Leiter
an der Vorstandssitzung der Füh- der Abteilung Luftfahrt im Bundes­
rungskommission des Deutschen ministerium für Verkehr und digitale
Olympischen Sportbundes (DOSB) Infrastruktur BMVI) in Bonn (vgl. Be-
in Köln teil. richt oben).

2 Aero Club News D E Z E M B E R 2 0 19


der BGSt
✰ ✰
■ B u n d e s g e s ch ä f t s s t e l l e

Öffnungszeiten

Vom 23. bis zum 30. Dezember


2019 ist die DAeC-Bundesgeschäfts-
stelle in Braunschweig geschlossen. Ab

P O L ITIK ■ Off ene r Brief dem 2. Januar 2020 sind wir wieder für
Sie da.

„Luftraum muss
Allgemeingut bleiben“

Foto: Fotolia
Der gesamte Luftraum muss weiterhin frei zugängliches Allgemeingut
bleiben und darf nicht ausschließlich von den Interessen der unbe-
mannten kommerziellen Luftfahrt dominiert werden. Das fordern
DAeC, die Vereinigung Cockpit (VC), der Deutsche Hubschrauber Ver-


band (DHV) und die Bundesvereinigung fliegendes Personal der Polizei
e.V. (BfPP) gemeinsam in einem offenen Brief an die EU-Kommissarin


für Verkehr, Violeta Bulc, und die Mitglieder des EU-Ausschusses für
Verkehr und Tourismus. Eine frohe
Anstoß für den offenen Brief: Derzeit erstellt die EASA in einem beschleu-
nigten Verfahren eine Verordnung für den sogenannten U-Space, welcher als
Weihnachts-
Luftraum für die kommerziell genutzte unbemannte Luftfahrt dienen soll. Die
bemannte Luftfahrt wurde bei diesem Entstehungsprozesses nicht ausreichend zeit, ein glück-
eingebunden und berücksichtigt. Doch Luftfahrt ist „Teamsport“. Und deshalb


rufen DAeC, VC, DHV und BfPP die Adressaten des offenen Briefes auf, einen liches neues
gemeinsamen Workshop abzuhalten, an dem alle Interessensgruppen beteiligt
werden. „Ein weiterer Alleingang im Hinblick auf den U-Space steht in völligem
Gegensatz zu den Standardized European Rules of the Air und gefährdet die
Jahr und eine


Idee des Single European Sky“, lautet hier das gemeinsame Fazit.
„Unglücklicherweise wird das derzeit entstehende Regelwerk für den U- erfolgreiche
Space von den Interessen der unbemannten kommerziellen Luftfahrt dominiert,
also von einem völlig neuen Teilnehmer im Luftraum. Dabei sollte man nicht ver- Saison 2020
gessen, dass die bemannte Luftfahrt ebendiesen Luftraum seit mehr als 100 Jah-
ren nutzt“, fordert DAeC-Präsident Stefan Klett deshalb. „Wir sind sehr besorgt,
dass die angedachten Regulierungen des U-Space die Flugsicherheit beeinträch-
wünschen der
tigen und den freien Zugang zum Luftraum begrenzen werden. Daher haben
wir den aktuellen Entwurf zum U-Space umfassend kommentiert“, ergänzt Hab- Vorstand und
bo Brune, Vorsitzender des DAeC-Bundesausschusses Unterer Luftraum.
Alle Unterzeichner des offenen Briefes sind sich einig, dass sich neue Luft- die Mitarbeiter


raumteilnehmer und damit der U-Space in die bestehenden Luftraum- und Flug-
sicherungsstrukturen integrieren müssen. Dabei dürfen für die bemannte Luft-
fahrt keine unnötigen Beschränkungen oder zusätzliche Belastungen entstehen.
der Bundes-
„Eine völlig abgegrenzte unbemannte Luftfahrt führt in die falsche Richtung
und beschneidet nicht nur die Bedürfnisse und Interessen des Luftsports sowie geschäftsstelle
die der Allgemeinen und kommerziellen Luftfahrt. Auch Einsatzflüge von Poli-
zei, Militär und Rettungsdienst sind betroffen“, lautet die einhellige Meinung des DAeC.
der Unterzeichner, die auch eine stärkere Einbindung der bemannten Luftfahrt
fordern und dazu ihre Kooperation anbieten. cm

A e r o C l u b N e w s D E Z E M B E R 2 0 19  3
■ SEG ELFLUG Sauer­land, 3. Platz in der Unlimited-
Klasse bei der Segelflug-Weltmeister-

Ehrungen der erfolgreichen schaft Kunstflug in Rumänien


• David Tempel, Stefan Zistler, Mathias
Sportlerinnen und Sportler Mühlbacher für den 3. Platz in der
Mannschaftswertung Advanced-
Klasse bei der Segelflug-Weltmeister-
schaft Kunstflug in Rumänien
• Simon Briel, Luftsportverein
Homberg-Ohm, Vizeweltmeis­ter in
der Standardklasse bei den WM
Junioren in Ungarn,
• Maximilian Dorsch, Aero-Club
Bamberg, für den 3. Platz in der
Club­klasse bei den WM Junioren
in Ungarn
• Uli Schwenk, Luftsportverein
2 Münsingen-Eisberg, Vizewelt­meister
in der 13,5-Klasse bei der Welt­
meisterschaft in Italien
1 • Klaus Ohlmann für den Europa-
Geschwindigkeitsrekord über 500 km
in der Offenen Klasse
Ehrenteller des DAeC
für außerordentliche • Sibylle Andresen 3, Segelflugverein
Mannheim, für den FAI Nordamerika-
luftsportliche Leistungen
• Katrin Senne 1, Flugsportverein
Sindelfingen, für den FAI-Weltrekord
(Geschwindigkeit 300-km-Dreieck-
strecke) in Afrika in der 15-m-Klasse
Frauen 3
• Simon Schröder, Aero-Club Bad
Wörishofen, Junioren-Weltmeister
in der Standardklasse bei den WM
Junioren in Ungarn
• Eugen Schaal / Michael Spitzer / Tobi-
as Hackel, Weltmeister in der Mann-
schaftswertung Unlimited-Klasse
bei der Segelflug-Weltmeisterschaft
Kunstflug in Rumänien
• Tilo Holighaus 2, Fliegergruppe Wolf In diesem Jahr wurden Holger Karow,
Hirth Kirchheim/Teck, Weltmeister in Michael Sommer und Felipe Levin (v.li.) für
der 18-m-Klasse beim FAI Sailplane 4 ihre nationalen Erfolge ausgezeichnet.
Grand Prix World Championships in
Spanien

Ehrenbecher des DAeC


für besondere luftsportliche
Leistungen
• Eugen Schaal, Luftsportgemeinschaft
Paderborn, Vize­weltmeister in der
Unlimited-Klasse bei der Segelflug-
Weltmeisterschaft Kunstflug in Ru-
mänien
• Michael Spitzer, Luftsportverein

4 Aero Club News D E Z E M B E R 2 0 19


nischen Rekord Frauen in Ely
(Nevada, USA) über eine Strecke SCHNI P SEL DES MON AT S
über drei Wendepunkte
• Mathias Schunk, Segelflugzentrum
Königsdorf, für zwei FAI-Europa- Lothar Schwark,
Kontinentalrekorde: freie Strecke Pressereferent
über maximal drei Wendepunkte der Fliegergrup-
und Strecke über maximal drei pe Freudenstadt,
Wendepunkte hat wieder aus­
gezeichnete
Medienarbeit
Förderpreis der Traditions­
geleistet. Im
gemeinschaft Alte Adler
Schwarzwälder
Mit dem Segelflug-Jugendförderpreis der Boten erschienen
Traditionsgemeinschaft Alte Adler wur­ unter anderem
den Philip Goralski und Henrik Theiss diese beiden Bei-
ausgezeichnet. Der Streckenflug-Förder­ träge: Die große
preis für Nachwuchs-Segelfliegerinnen Vorankündigung
ging an Julia Steinle 4. lädt auch interes-
sierten Nachbarn
zu einen unter-
Förderflugzeug der
haltsamen Nach-
DAeC-Bundeskommission
mittag bei den
Segelflug Discus 2ct „IYB“ Fliegern ein.
Das Kuratorium der DAeC-Segelflug­
kommission hat die Förderflugzeuge ver­
geben. Als Nutzer des Ventus 3T für die Die Nachbericht-
Saison 2020 wurden Paul Wissmann 5, erstattung
Tom Wetzel 6 und Lukas Blattmann 7 sparte nicht mit
ausgewählt. Das Förderflugzeug Nimbus Lob für die Aus-
4 „EP“ steht Mike Bauer zur Verfügung. richter. Der
Beitrag erschien
auch am 5. No-
vember in der
Neckar-Chronik.

5 6 7
Fotos: Christian Mannsbart, Lothar Schwark (2)

Gute Berichterstattung über Luftsportler und ihre Vereine in der Tages­


zeitung ist keineswegs selten. Wir sammeln diese Berichte und veröffent­
lichen jeden Monat eine besondere Nachricht. Wir freuen uns über Ihre Post.
Bitte schicken Sie uns Ausschnitte aus Ihrer Zeitung per E-Mail an u.kirsch@
Das Förderflugzeug Ventus 3T. daec.de oder per Post an DAeC, Uschi Kirsch, Hermann-Blenk-Str. 28, 38108
Braunschweig.

A e r o C l u b N e w s D E Z E M B E R 2 0 19 5
S EGELFLU G ■ Buc htipp VE R B A N D ■ I n t e r n e K o m m u n i k a t i o n

„Segelfliegen- Stärkung der Demokratie


Grundausbildung“
online verfügbar
im DAeC
In der Sitzung der Präsidenten und der Präsidentin der Multiluftsportver-
Zur AERO im Frühjahr 2019 er- bände (Landesverbände) am 12. Oktober in Braunschweig wurde über die stär-
schien das Buch „Segelfliegen-Grund- kere Einbindung der Bundeskommissionen (BuKos) in die Vorstandsarbeit des
ausbildung“ in einer Auflage von DAeC diskutiert.
11 000 Exemplaren. Zur Erhöhung der Meinungsvielfalt und zur Verbesserung der Kommunikati-
Mittlerweile nut- on miteinander haben die Verbände dem Vorstand des DAeC einstimmig emp-
zen es fast alle Se- fohlen, künftig die Vertreter der BuKos zu Vorstandssitzungen des DAeC ein-
gelfluglehrer bei zuladen und diese an der Meinungsbildung und Entscheidungsfindung direkt
der Ausbildung zu beteiligen. Die Vorgehensweise findet ihre Grundlage in § 21 der Satzung.
ihrer Segelflug- So soll die direkte Kommunikation gefördert und alle Sportarten in den Ent-
schüler. Lehrer scheidungsprozess eingebunden werden. Die Informationswege sind damit kurz,
und Schüler be- direkt und zeitnah.
werten das Buch Der DAeC-Vorstand begrüßt die Initiative der Verbände und wird den Vor-
uneingeschränkt positiv. schlag umsetzen. „Ich freue mich sehr, dass die seit April angestoßene Kommu-
Nun ist die Auflage restlos vergrif- nikationsinitiative mit Gesprächen der Mono- und Multiluftsportverbände und
fen, eine Neuauflage ist zur Segelflug- der BuKos mit dem Vorstand nun auch konkrete Früchte der Partizipation trägt.
saison 2020 geplant. Ich unterstütze jede Initiative, diese Mitwirkung nun auch durch Beschluss der
Mitgliederversammlung zu manifestieren und damit die sportfachliche Kompe-
Auf www.segelfliegengrundausbil- tenz im Vorstand in einem ersten wichtigen Schritt zu erhöhen!“, kommentiert
dung.de/ ist das Buch online verfügbar. DAeC-Präsident Stefan Klett. cm

■ FRA U EN S E G E L F L UG ■ Te r m i n e
H exent r effe n 2 0 2 0
Deutsche Meisterschaften 2020
Termintipp Die Termine für die kommen-
Das nächste Treffen der Luft- den Deutschen Meisterschaften der
sportlerinnen in Deutschland findet Frauen und der Junioren wurden von
am Samstag, 25. Januar 2020, in Mar- der Bundeskommission Segelflug be-
burg statt. Auf dem Programm stehen stätigt.
unter anderem Vorträge der Ballon- Vom 3. bis 11. Juli 2020 messen
fahrerin Dolores Deimling, der Hub- sich die besten deutschen Segel-
schrauberpilotin Sabine Bühlmann fliegerinnen auf dem Flugplatz in
und der Segelkunstfliegerin Martina Brandenburg an der Havel miteinan-
Kirchberg. Organisiert wird das Tref- der. Der Wettkampf wird in die dort
fen wieder von einem Dreierteam: gleichzeitig stattfindenden regulären
Edith Mohr, Katharina Friebe und Qualifikationsmeisterschaften für die
Foto: Malte Bachmann
Tanya Syzonenko. DM 2021 mit eingebunden.
Die Deutschen Segelflugmeisterschaften der Junioren 2020 finden vom
Infos auf https://hexentreffen2020. 3. bis 14. August auf dem Flugplatz Burg Feuerstein im bayerischen Ebermann-
jimdosite.com/ stadt statt. In der Clubklasse nehmen maximal 40 Nachwuchstalente teil, wäh-
Die Unterkunft bitte selbst buchen. rend in der Standardklasse 35 Wettbewerber miteinander konkurrieren.
Am Tagungsort, dem „Welcome Ho- Wie bereits gemeldet, werden die kommenden Deutschen Meisterschaf-
tel“, steht bis zum 29. November 2019 ten der großen Klassen, also der Doppelsitzer-, 18-m- und Offenen Klas-
ein Sonderkontingent an Zimmern se, vom 1. bis 12. Juni 2020 in Bayreuth ausgetragen. In der Offenen und in
bereit.
der Doppelsitzerklasse stehen jeweils 30 Startplätze zur Verfügung, während in
Kontakt: aviatrix@kvfl.de
der 18-m-Klasse 40 Piloten starten können. BuKo Segelflug

6 Aero Club News D E Z E M B E R 2 0 19


MODELLFLUG ■ Luftraum

U-Space –
Modellflug nicht
mehr betroffen
SEG ELFLU G ■ Ve rlä nge rung Der DAeC und im Speziellen die
Bundeskommission Modellflug im

Segelflug- DAeC freuen sich, dass offensichtlich


ihre in der Kommentierung vorge-

Wettbewerbskennzeichen
brachten Argumente bei der European
Union Aviation Safety Agency (EASA)
Gehör gefunden haben.
Die Registrierungszeit der folgenden Segelflug-Wettbewerbskennzeichen Zusammen mit den Mitgliedern
(WBK) läuft am 31. Dezember 2019 ab (Stand: 29. Oktober 2019): der zuständigen Expert Group der Eu-
rope Air Sports (EAS) und der Europe-
3 4 9 B E J M R an Model Flying Union (EMFU) hatte
13 19 1A 1K 1R 2C 2L 30 33 3A 44 46 49 4B 4C 4E 4K 4R 4S 51 57 der DAeC am ersten, ziemlich besorg-
5K 5S 67 68 69 6H 6K 6P 79 7B 7R 7X 7Y 82 87 88 8E 8K 8S 99 9J 9L niserregenden Regelungsentwurf der
9W 9X 9Y A1 AA AJ AL AV B9 BB BG BI BK BL BU C7 CB CD CE CG CJ EASA kritisiert, dass der Modellflug
CY D2 DE DI DL DN DR DS DU DY DZ E2 EB ED EE EH EK ET EY F3 nicht vom Anwendungsbereich der U-
FO FS GQ GR H1 HF HH HI HK HL HQ HAT HX II JF JH JK JM JS K5 K6 Space-Regelungen ausgenommen ist.
KE KI KJ KW L1 L2 L4 LB LL LN LO LR LY LZ M7 MA MD MK MM MU Der nunmehr vorliegende zweite
MV N1 N2 N8 NF NJ NL NT OF OL OM OT P2 PG PJ PK PL PM PR PW Entwurf der U-Space-Regelung folgt
R5 R6 R9 RF RP RV RY S3 S4 S6 SC SK SL SN ST SW SZ T1 TB TK TP UK der Ansicht von DAeC, EAS und EMFU
UP US VC W6 WE WI WK WS XB XG XL XS XW Y2 Y8 Y9 YD YF YG YH und sieht nun genau diese Ausnahme
YP YS ZB ZM ZW ZX für den Modellflug vor. Wörtlich über-
IAA IBP ICM IDA IEX IGM IHF IHM IKB ILT INF IOO IPE IRB IRT ISI IWK setzt heißt es in den Anwendungsbe-
IWT S10 ULI stimmungen des Entwurfs:
„Diese Verordnung gilt nicht […] für
Flugzeughalter, die ihr Wettbewerbskennzeichen für weitere vier Jahre ein- den im Rahmen von Modellflugclubs
tragen lassen möchten, können die Verlängerung bis zum Ablaufdatum oder und -verbänden gemäß der Durchfüh-
spätestens bis zum 28. Februar 2020 per E-Mail, Fax oder Brief unter Angabe des rungsverordnung (EU) 2019/947 der
WBK, der aktuellen Halteradresse sowie des Musters und des amtlichen Kenn- Kommission durchgeführten UAS-Be-
zeichens beantragen. Die Nenngebühr von 15 Euro kann per Überweisung auf trieb.“
das Konto bei der Deutschen Bank PuG AG, IBAN: DE49 2707 0024 0344 4999 Damit ist der Modellflug nicht
02, BIC: DEUTDEDB270 mit Angabe des Namens und des Wettbewerbskennzei- mehr Teil der geplanten U-Space-Re-
chens als Verwendungszweck oder per Verrechnungsscheck oder Barzahlung geln, wenn er im Verbandsrahmen
entrichtet werden. Die Nenngebühr bitte nur überweisen, wenn vorab die An- aufgrund einer Betriebserlaubnis nach
meldung zur Registrierung/Verlängerung per E-Mail oder Brief erfolgt ist. Nach dem neuen EU-Recht erfolgt. Fak-
Eingang des Nenngeldes erhalten die Antragsteller eine schriftliche Registrie- tisch wird eine solche Betriebserlaub-
rungsbestätigung. nis für den Modellflugsport sogar eine
Wettbewerbskennzeichen sind personenbezogen, das heißt, bei Kauf oder gewisse „Schutzfunktion“ vor „Luft-
Verkauf eines Flugzeuges geht das WBK nicht automatisch auf den neuen Be- raumnutzungsanforderungen“ (gene-
sitzer über. Alle Wettbewerbskennzeichen, die bis zum 28. Februar 2020 nicht ral requirements in U-space airspace)
verlängert wurden, werden zur Neuvergabe freigegeben. entfalten. Damit wird der Luftraum für
Die Nenngebühreneinnahme aus der Vergabe beziehungsweise Verlänge- den Modellflug in Deutschland in der
rung der Segelflug-Wettbewerbskennzeichen kommt der Juniorenförderung bisher gewohnten Art nutzbar bleiben.
zugute. Bundeskommission Modellflug

Informationen: www.daec.de/sportarten/segelflug/wettbewerbskennzeichen Aktuelle Informationen erscheinen


Kontakt: DAeC, Büro Bundeskommission Segelflug, Hermann-Blenk-Str. 28, auch im Newsletter:
38108 Braunschweig, Tel.: 0531/23540-51, Fax: 0531/23540-55, www.daec.de/sportarten/modellflug/
E-Mail: segelflug@daec.de service/newsletter/

A e r o C l u b N e w s D E Z E M B E R 2 0 19  7
■ LU FTSPORT JUGEND
D eut s che Sportjuge nd

Luftsportjugend
beim dsj academy
camp dabei
Während der Olympischen Ju-
gendspiele vom 9. bis 22. Januar 2020 MO D E L L F L UG ■ F 9 A Dr o n e b a l l
findet in Lausanne (Schweiz) das dsj
academy camp der Deutschen Sport-
jugend statt. Jan-Hendrik Römermann DAeC-Mannschaft aus
Korea zurück
aus Braunschweig geht dort für die
Luftsportjugend an den Start.
Das dsj academy camp soll die Per-
sönlichkeits- und Engagemententwick- Droneball ist eine neue Sportart, die der DAeC unter der neuen
lung der Jugendlichen fördern, zum
Bezeichnung F9A (früher F9U-D) seit diesem Jahr in das Programm
Erfahrungsaustausch anregen und die
Begeisterung für den internationalen aufgenommen hat. Dabei kämpfen zwei Mannschaften mit je fünf
Austausch und die olympische Idee Spielern (vier Verteidiger und ein Angreifer) gegeneinander. Ziel ist
wecken. es, den Droneball, ein Quadrocopter in einem kugelförmigen Käfig,
durch das gegnerische, kreisrunde Tor, das in etwa drei Meter
Höhe hängt, zu fliegen. 2025 soll es in dieser Sportart eine Welt-
■ LUFTSPORTGERÄTE-BÜRO meisterschaft in Korea geben.
Ungültigkeitserklärung

Dokumente für
Im Oktober hatte der ko-
reanische Verband zum ersten

Luftsportgeräte internationalen Wettbewerb in


Gimcheon eingeladen. Deutsch-
Wer Dokumente für Luftsportge- land war mit einer Jugendmann-
räte beim Luftsportgeräte-Büro als schaft aus Baden-Württemberg
gestohlen oder verloren meldet, be- und Bayern vertreten, betreut
kommt neue Papiere mit aktuellem von Angelika und Matthias Mö-
Ausstellungsdatum ausgestellt. Bei bius und Jörg Bumba. Die Teil-
einem Widerruf der Verkehrszulas- nehmer, Eric Busch, Jakob Jare-
sung werden die Dokumente ebenfalls bica, Justin Meier, Nicolas Maiwald und Julian Wankmiller, beschäftigen
für ungültig erklärt. Folgendes Doku- sich seit zwei Jahren mit diesen Bällen. Anders als in Deutschland hat Dro-
ment ist betroffen: neball in Korea bereits eine große Verbreitung erfahren, und so gestalte-
Eintragungsschein / te sich der Wettbewerb zu einer Lehrstunde in Sachen Strategie und Tak-
Lufttüchtigkeitszeugnis tik. Neben vier ausländischen Teams aus Frankreich, Spanien, Japan und
Ausgestellt am 6. September 2016 Deutschland standen 64 koreanische Mannschaften auf der Meldeliste!
Geräte-Nr.: 61020.1 Der koreanische Verband hatte für den Wettbewerb ein Stadion an-
Amtliches Kennzeichen D-MNPC gemietet, in dem sonst große Basketballspiele ausgetragen werden, und
eine Wettbewerbsanlage hingestellt, die einer Weltmeisterschaft würdig
gewesen wäre. Eröffnung und Abschlussveranstaltung waren im typisch
asiatischen Stil mit viel Folklore und einer ganz tollen Drohnenschwarm-
■ Im pr es s um
Herausgeber: Deutscher Aero Club e.V.
show, an der mehr als 100 Drohnen Bilder in den Nachthimmel zauberten.
Presse- und Öffentlichkeitsarbeit Droneball hat auch in Deutschland Zukunft. Das Spiel spricht alle Alters-
Redaktion: Uschi Kirsch (uk), gruppen an und hat ein riesiges Spaßpotenzial. Und es ist eine Teamsport-
Christian Mannsbart (cm)
art. Im kommenden Jahr werden unter Federführung des DAeC die ersten
Anschrift: Hermann-Blenk-Straße 28,
38108 Braunschweig Deutschen Meisterschaften durchgeführt.
Tel.: 0531/23540-0, Fax: 0531/23540-11 Text und Fotos: Matthias und Angelika Möbius
Internet: www.daec.de,
E-Mail: info@daec.de Hier ein Video aus Korea: youtu.be/nq6DQi2FuZM

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