12/2019

aerokurier Deutschland € 6,50 / Österreich € 7,40 / Schweiz sfr 10,80 / BeNeLux € 7,70  www.aerokurier.de / 63. Jahrgang

DAS MAGAZIN FÜR PILOTEN

NBAA 2019
Messe-Neuheiten

Ratgeber: Batterien

Abschied 50 Jahre
Pilatus PC-6

Neuer Arcus im Test

der Porter

Pilot Report
Unterwegs mit der Blackwing 600RG
Chartern oder kaufen?    Garmin Autoland    Geschenke für Piloten
 INFRAROT-ASTRONOMIE

Mit SOFIA zu den Sternen

Foto: Patrick Zwerger

Dieses und viele weitere

spannende Themen aktuell in
FLUG REVUE, Deutschlands
großem Luft- und Raumfahrt-
Magazin.

Auch als digitale

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Tablet und PC

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DIE GANZE WELT DER LUFT- UND RAUMFAHRT
IM HANDEL
Editorial Dezember
Lars Reinhold
Redaktionsleiter aerokurier
Schreiben Sie uns!
Ihre Meinung ist uns wichtig. Sie erreichen uns per
E-Mail (redaktion@aerokurier.de), Fax (+49 711 182-
1781) oder per Post (Redaktion aerokurier, Leuschner-
straße 1, 70174 Stuttgart). Bitte vergessen Sie nicht,
Ihre Adresse und Telefonnummer für eventuelle Rück-
fragen anzugeben.
Fotos:Philipp Prinzing, Piper
Im Notfall kann die
Piper M600 künftig
auf Knopdruck auto-
matisch landen.
Landen auf Knopfdruck!
Garmin entwickelt die erste Notfall-Landeautomatik, Piper
und Cirrus kündigen sie als Serien-Feature für M600 SLS
und Vision Jet an. Ein starkes Signal für die Flugsicherheit.
M
an gab sich durchaus geheimnisvoll bei Piper, als unser Kollege Patrick Holland-
Moritz im Anschluss an die NBAA-BACE das Piper-Werk in Vero Beach, Florida,
besuchte. Man habe eine hochinteressante Neuigkeit, die aber keinesfalls vor
der offiziellen Präsentation am 19. November publik werden dürfe. Ein neues System
sei geplant, mit dem ein Flugzeug im Notfall auf Knopfdruck landen könne. Es würde in
die neue M600 SLS implementiert und solle dort für noch mehr Sicherheit sorgen. Dann
platzte die Bombe: Garmin, das die für das Autoland-System notwendige Avionik bei-
steuert, informierte in einer Pressemitteilung über die Neuerung. So fand Pipers Geheim-
niskrämerei ein unerwartetes Ende.
Fakt ist, dass künftig der VisionJet von Cirrus und Pipers Turboprop M600 SLS einen
roten beziehungsweise schwarzen Knopf haben werden, der Garmins Autoland-System
aktiviert und damit das Flugzeug im Fall eines Piloten-Ausfalls sicher auf dem nächsten
geeigneten Flugplatz auf die Erde bringt. Das System steht kurz vor der FAA-Zulassung
und ist damit mehr als eine Vision ehrgeiziger Ingenieure. Piper übertreibt kaum, wenn
das Unternehmen über das System sinniert: „That recalibrates the scale of safety.“ Und
– vielleicht das Wichtigste: Autoland soll keinen Aufpreis bedeuten, im Gegenteil: Für
neuere M600 bietet Piper eine kostenfreie Aufrüstung an. Das ist ein echtes Statement
für die Sicherheit. Details zum System hält unser Artikel ab Seite 36 bereit.
Neben dieser – der Superlativ sei gestattet – bahnbrechenden Neuerung haben wir
wieder viele spannende Themen aus der Allgemeinen Luftfahrt in diesem Heft zusammen-
gestellt. Wir blicken in die Historie der Pilatus Porter, deren Fertigung der Schweizer Her-
steller nach 50 Jahren auslaufen lässt, berichten über Flüge mit dem neuen UL Blackwing
600RG und dem verbesserten Arcus von Schempp-Hirth. Auf der NBAA-BACE in Las
Vegas haben wir uns über die Neuheiten in der Business Aviation informiert. Schließlich
nehmen wir unsere Leser mit auf einen spektakulären Europa-Trip mit dem fliegenden
Infrarot-Teleskop SOFIA.
aerokurier 12/2019 3
Inhalt Nr. 12
Dezember 2019
63. Jahrgang
Motorflug
90 Im September startete SOFIA, das
fliegende Infrarot-Teleskop von NASA
und DLR, von Stuttgart aus zu einem
Europaflug. Der aerokurier war dabei.

8 50 Jahre Pilatus Porter

Seit ihrem Erstflug am 4. Mai 1959 ist
die PC-6 der Inbegriff des robusten
Arbeitstiers. Ein Blick in die Geschichte.
16 Trip durch Mittelamerika, Teil 2
Die Europa hebt wieder ab: Es geht
von Costa Rica über Nicaragua, El
Salvador und Mexiko bis in die USA.

Ultraleicht
22 Pilot Report: Blackwing 600RG
Was kann das Power-UL aus
Schweden wirklich?

Business Aviation
30 NBAA 2019
Neuvorstellungen, Deals und Messe-
geflüster vom großen Branchentreff
36 Auto-Landesystem
In der Cirrus SF 50 und der Piper
M600 wird ab 2020 ein automatisches
Landesystem von Garmin angeboten.

Praxis
38 Batterien, Teil 1
Know-how rund um die Starter-
batterie im Flugzeug
42 Unfallanalyse
Auf einer Flugshow wird es in der
Platzrunde eng – für einen Segelflieger
und ein UL im Final viel zu eng.

84 Weihnachtsgeschenke
für Piloten
22 Mit der Blackwing 600RG
bringen die Schweden ein
neues Top-UL auf den Markt.

Titelfotos: Accu-24, Patrick Holland-Moritz, Benjamin Neglais, Pilatus Aircraft Ltd., Robert Sentef;
Fotos: BFU, Nico Beilharz, NASA, Lars Reinhold (2), Robert Sentef

4 aerokurier 12/2019
 58 Der neue Arcus:
Verbesserungen
im Detail.

Segelflug Rubriken
58 Pilot Report: Der neue Arcus 3 Editorial
Schempp-Hirth hat den Arcus in vielen 6 News
Details verbessert. Merkt man das? 44 Leserbriefe
46 aerokurier-Markt
64 OLC-Finale 2019
53 Jobbörse
Die Meisterschale und die Förder-
88 Luftsportjugend
flugzeuge sind vergeben.
89 Termine
66 Deutscher Segelfliegertag 2019 89 Impressum
Sportpolitik, Ehrungen und Szenetreff 98 Vorschau
in Freudenstadt
69 Nachruf Wilhelm Düerkop
Mit dem „Salzmann“ verliert der Segel-
kunstflug einen wichtigen Förderer.
im Abo
70 Reise: Sainte-Croix-du-Verdon Coupon auf Seite 83
Insider-Flugplatztipp für Piloten,
Titelthemen
die ganz entspannt fliegen wollen.

Magazin
74 Chartern oder kaufen?
Lohnt sich das eigene Flugzeug aerokurier gibt es
auch als E-Paper.
wirklich? Piloten berichten und geben
Mehr Infos:
Einblick in ihre (Schön-)Rechnung. www.aerokurier.de/
80 Gastkolumne epaper
Faszination Fliegen – aus der Sicht
eines Nicht-Fliegers.
84 Geschenke für Piloten
Anregungen zur Weihnachts-
Shoppingtour

AirLeben

16 42
90 Mit SOFIA zu den Sternen Eine Kollision im End-
Mit neuer Avionik kann anflug bei einem Flugtag
die Europa-Crew ihre Reise Der aerokurier ging mit dem
endet für die Crew des
in die USA fortsetzen. fliegenden Infrarot-Teleskop von ULs tödlich.
NASA und DLR in die Luft.

aerokurier 12/2019 5
 News
Atlas Air Service
Ab sofort ohne
Markenbindung
Atlas Air Service agiert seit Ok-
tober als unabhängiger Experte
Erstflug in Wiener Neustadt für Kauf, Verkauf und Vermitt-

DA50 mit Einziehfahrwerk

lung von Flugzeugen der Her-
steller Embraer, Cessna und
Beechcraft. Seit 2015 hatte das
Auf der AERO hatte Diamond Aircraft eine Neuausrichtung des DA50-Programms angekün-
Unternehmen exklusiv neue
digt. Die Ergebnisse werden mit dem Erstflug der Variante mit Einziehfahrwerk jetzt greifbar.
Business Jets von Embraer
Am 28. Oktober hob die DA50 mit Einziehfahrwerk zum ersten Mal ab, informierte das Unter-
Executive Jets vermittelt und
nehmen. Am Steuer saßen Cheftestpilot Sören Pedersen und Niko Daroussis. „Alle Systeme
so nach eigenen Angaben
funktionierten wie erwartet, und da alle neuen Elemente bereits von anderen Flugzeugen aus
den Marktanteil im deutsch-
der Diamond-Flugzeugfamilie bekannt sind, beeindruckte die DA50 vom ersten Start an mit
spra­chigen Raum deutlich
einer gewissen Ausgereiftheit“, sagte Pedersen nach dem Flug. Auch bei den Flugleistungen
erhöht. Neue Embraer-Jets
habe die neue DA50 überzeugen können und die Erwartungen erfüllt. „Sie ist agil und unkom-
würden ab sofort direkt vom
pliziert zu fliegen, wir können wirklich zufrieden sein.“ Die DA50 ist als fünfsitzige Schwester
Foto: Diamond Aircraft

Hersteller verkauft. Atlas möch-

über der DA40 im Portfolio der Diamond-SEPs platziert. Der Erstflug des aus CFK gefertigten
te seine Kompetenz jetzt
Flugzeugs fand 2007 statt, eine Version mit Propellerturbine folgte 2015. Die Zulassung der
nutzen, um Kunden bei Kauf,
DA50 mit Einziehfahrwerk und Continental-Dieselmotor CD-300 ist für Sommer 2020 avisiert.
Verkauf und Vermittlung her-
stellerunabhängig zu beraten.

Nachbau des historischen Airliners

AERO Friedrichshafen Roll-out der zweiten Junkers F 13
Ernst Haller verstorben Die Junkers Flugzeugwerke aus Dübendorf haben die zweite Junkers F 13
„Kaum hatte Klaus fertiggestellt. Anfang Oktober wurden letzte Arbeiten am Nachbau des histo-
Foto: Messe Friedrichshafen

Holighaus, Geschäfts- rischen Verkehrsflugzeugs ausgeführt. HB-RIA sei nun bereit für die rund
führer von Schempp- vierwöchigen Bodentests, informierte das Schweizer Unternehmen. Gegen-
Hirth, mich vorne zur Tür über der 2016 fertiggestellten Schwester wurde das Fahrwerk der jüngsten
rausgeschmissen, bin Maschine verändert. Ein Datum für den Erstflug stehe noch nicht fest. Die
ich von hinten wieder dritte F 13 soll im Sommer 2020 fertig sein und ist für die USA bestimmt.
rein in die Firma und ha-
be erneut für die neue Luftfahrtschau geworben.“
Foto: Junkers Flugzeugwerke

Diese Anekdote berichtete Ernst Haller, ehemali-

ger Chef der Messe Friedrichshafen, im Interview
zum Jubiläum anlässlich der 25. AERO im Jahr
2017. Am 4. November verstarb der „Geburts-
helfer“ der AERO im Alter von 81 Jahren.

H145 werden umgerüstet

DRF setzt auf Fünfblattrotoren
Ab Ende 2020 wird die DRF Luftrettung ihre 17 Hubschrauber vom
Foto: Airbus Helicopters / Patrick Heinz

Typ H145 von vier auf fünf Rotorblätter umrüsten. Mit dem neuen
Rotorsystem stehen 150 Kilogramm mehr Nutzlastkapazität zur
Verfügung. Weitere Vorzüge sind erhöhter Flugkomfort und gerin-
gerer Wartungsaufwand. Die DRF-Werft wird die Nachrüstung des
Fünfblattrotors auch für externe Betreiber anbieten. Sobald das
Zulassungsverfahren bei Airbus Helicopters abgeschlossen ist –
die EASA-Zulassung wird für Mitte 2020 erwartet –, sollen die
Nachrüstsätze an die Luftretter ausgeliefert werden.

6 aerokurier 12/2019
 DG-1001e neo
Erster FES-Doppelsitzer kommt
Bei DG Flugzeugbau geht es mit dem ersten Doppelsitzer mit
Front Electric Sustainer voran. Der Rohbau der DG-1001e neo

Grafik: DG Flugzeugbau
steht aktuell in Slowenien zur Einrüstung der elektronischen
Komponenten. Neben dem FES erhält das Flugzeug auch einen
neuen 20-Meter Außenflügel. Der Erstflug ist für März 2020 geplant.

Der italienische Hersteller Tecnam hat auf der

Geschäftsluftfahrt-Messe NBAA-BACE in Las Vegas
elf P2012 Traveller verkauft. Naseer Ismail, CEO von
Tamifield aus Südafrika, unterzeichnete eine Bestel-
lung über sechs P2012 Traveller und sicherte sich
eine Option auf weitere zwölf Exemplare der Kolben-
Zweimot. Alfredo Andres Ortiz Osoria, CEO von
Foto: Patrick Holland-Moritz

Charter Express aus Kolumbien, orderte fünf P2012

mit der Option auf weitere fünf Flugzeuge.
Auf der Messe war das Commuter-Flugzeug in der
NBAA-BACE
Lackierung des Erstkunden Cape Air aus Massachu-
Tecnam verkauft elf P2012 setts auf dem Static Display zu sehen. Den ganzen
Bericht aus Las Vegas lesen Sie ab Seite 30.

Konner K3
Auftrag abgeschlossen
Amphibien-Heli 194 Pipistrel für Indien
aus Italien
Pipistrel meldet, dass 194 Flugzeuge für das
indische Verteidigungsministerium erfolgreich
ausgeliefert wurden. Im Oktober 2015 hatte
der slowenische Hersteller in einer internationalen Ausschreibung den Auftrag zur Her-

Foto: Pipistrel
Foto: Toni Ganzmann

stellung von 194 Schulflugzeugen für Luftwaffe, Marine und das National Cadet Corps
erhalten. Die Auslieferungen hatte im Jahr 2016 begonnen.

Der italienische Hersteller Konner

entwickelt einen Amphibien-Hub-
schrauber, der ohne Floats auskom-
men soll. Die K3 ist das dritte Muster
Zeitflügel-Uhren.de
aus dem Hause Konner und soll ohne
die sonst üblichen Floats an den Ku-
fen schwimmen können. Stattdessen
gibt es eine Art Schwimmgürtel auf
Höhe der Wasserlinie. Wie bei den
Schwestermodellen besteht die Zelle
aus Carbon, wobei das Auftrieb er-
zeugende Material im unteren Teil des
Rumpfes integriert ist. Die K3 soll bei-
spielsweise auch in Sumpfgebieten
eingesetzt werden können. Als Antrieb
dient die hauseigene Turbine TK250. Zeitflügel Uhren GmbH Mail: info@zeitflügel.com
Hasselheckerstrasse 24 A Tel.: 06002-9920022
Motorflug Historie

Die Porter in ihrem Element: Mit leistungs-

starker Turbine, robustem Fahrwerk und knapp
30 Quadratmetern Flügelfläche ist sie für den
Betrieb in schwierigem Terrain prädestiniert.

8 aerokurier 12/2019
Auf den Spuren
einer Legende
Mit der PC-6 Porter gelang Pilatus der Durchbruch in der Zivilluftfahrt. Jetzt stellt der Schweizer
Hersteller die Produktion nach 50 Jahren ein. Grund genug für einen Blick in die Geschichte
eines Flugzeugs, das immer dann zum Einsatz kommt, wenn andere Muster an Grenzen stoßen.
Text Tashi Dolma Hinz
E ine wilde Wirrnis von Eis und Glet-
scherspalten! […] Nochmals zieht
Ernst eine Schleife über den Col,
dann setzt die ‚Yeti‘ butterweich
auf. Wir stehen auf dem Dhaulagiri-Nordost-
Col! Der Höhenmesser zeigt 5700 Meter.“
Max Eiselin ahnt zu diesem Zeitpunkt nicht,
dass seine Dhaulagiri-Expedition der Pilatus
Porter zum internationalen Durchbruch ver-
helfen wird. Denn was Pilot Ernst Saxer 1960
mit der HB-FAN im Himalaya leistet, sorgt für
Bewunderung – noch nie zuvor ist ein Flug-
zeug in solch luftigen Höhen gelandet.
Dabei sind die Marktchancen der Pilatus
Commercial Nr. 6 noch äußerst ungewiss, als
Chefkonstrukteur Henry Fierz das Konzept
1957 dem Direktor Dieter Bührle vorstellt.
Allerdings ist die Auftragslage in Stans dürftig,
und so lässt sich Bührle auf das Wagnis ein.
Fierz und sein Team machen sich sogleich an
Mit der PC-6 etabliert sich die
Pilatus Flugzeugwerke AG in der
Zivilluftfahrt.
Das Profil der Ur-Porter mit dem
Lycoming-Kolbenmotor
die Arbeit und montieren bereits im darauffol-
genden Jahr die ersten fünf Vorserienmodel-
le. Am 4. Mai 1959 startet Testpilot Rolf Böhm
mit der HB-FAN zum Erstflug, und schon zwei
Monate später wird die Maschine auf der
Pariser Luftfahrtschau präsentiert.
In der Schweiz macht sich die Porter vor
allem durch die hochalpinen Versorgungs- und
Rettungsflüge von Hermann Geiger einen Na-
men und weckt so auch das Interesse von
Max Eiselin. Der Bergsteiger hat sich zum Ziel
gesetzt, den 8222 Meter hohen Dhaulagiri-
Gipfel zu bezwingen. Um dem Team den lang-
wierigen Anstieg zu ersparen, will er Material
und Mannschaft bis zum zweiten Basislager
auf 5700 Meter fliegen lassen. „Schon bald
schält sich ein Flugzeugtyp aus dem reichhal-
tigen Flugzeugmarkt heraus: der ‚Pilatus Por-
ter PC-6‘ [in der Schweiz wird die männliche
Form bevorzugt, Anm. d. Red.], ein in den
Stanser Pilatuswerken hergestelltes Flugzeug
ganz spezieller Art“, erinnert er sich in „Erfolg
am Dhaulagiri“. „Es zeichnet sich durch au-
ßerordentlich günstige Langsamflug-Eigen-
schaften aus, und für Start und Landung ge-
nügen ihm ganz kurze Pisten. An Robustheit
dürfte der ‚Pilatus-Porter‘ allen anderen Klein-
flugzeugen weit überlegen sein, wie auch an
Leistungsfähigkeit, ganz zu schweigen von der
praktischen Inneneinrichtung, die das Flugzeug
im Handumdrehen von einem bequemen Pas-
sagierflugzeug in einen ‚Güterwagen‘ verwan-
deln läßt.“ Ganz besonders hat es ihm der
„Höhenmotor“ angetan, damals noch ein
Sechszylinder-Lycoming GSO-480. Eiselin
unterzeichnet einen Mietvertrag mit den Pila-
tuswerken und tauft das Flugzeug, die HB-FAN,
auf den Namen „Yeti“.
Am 12. März 1960 startet Ernst Saxer mit
der „Yeti“ in Buochs, um ihn nach Nepal zu
Fotos: Pilatus Aircraft
aerokurier 12/2019 9
Welche Herausforde-
rungen die Crew der
HB-FAN im Himalaya
zu meistern hatte,
schildert Expeditions-
leiter Max Eiselin in
seinem Buch „Erfolg
am Dhaulagiri“.
überführen. Über Italien,
Griechenland, Libanon,
Syrien, Iran, Pakistan und
Indien führt die Route bis nach Katmandu, wo
die PC-6 mit großem Interesse begutachtet
wird. „Die breite Öffentlichkeit Nepals, die
Regierung und die Armee wollen unser Flug-
zeug sehen. Wir kommen nicht darum herum,
den ‚Yeti‘ auf dem Platz von Thundi Kel, dem
‚Parade Ground‘, einer Art von Allmend inmit-
ten der Stadt Kathmandu, vorzuführen“, schreibt
Eiselin. „Niemand wollte glauben, unser Flug-
zeug könne auf solch knappem Platze landen
[…]. Minister und Generäle sind unsere Pas-
sagiere, und eine über fünfzehntausendköp-
fige Zuschauermenge bricht in ohrenbetäu-
Die Tatsache, dass die Porter auch mit
schwierigen Bedingungen zurechtkommt,
spricht sich schnell herum und ist wohl
der Hauptgrund für ihren Welterfolg.
10 aerokurier 12/2019
benden Beifall und in lautes
Hurragebrüll aus.“ Nach solch
einer publikumswirksamen Demonstration ist
es nicht weiter verwunderlich, dass sowohl
die nepalesische Regierung als auch das In-
ternationale Komitee des Roten Kreuzes für
den Einsatz in Nepal je zwei Maschinen be-
stellen.
Die Euphorie ist groß, und so scheint es
niemanden zu stören, dass es kaum Erfah-
rungswerte gibt, schließlich ist die Porter noch
nicht einmal ein Jahr im Einsatz. Auf der Ex-
pedition merkt Saxer, dass die PC-6 empfind-
lich auf Seitenwind reagiert, und mehr als
einmal kommt er deshalb von der Piste ab.
Außerdem erweist sich das Triebwerk als nicht
Mit der Landung
auf dem Dhaulagiri-
Gletscher wird die
Yeti-Porter welt-
berühmt.
ganz so zuverlässig, wie Eiselin es sich erhofft
hatte. Kurz nach der ersten Landung auf dem
Dhaulagiri-Nordost-Col reißt der Zylinderkopf
und zwingt den erfahrenen Militärpiloten zu
einer riskanten Notlandung in Pokhara. Au-
ßerdem gerät es mitunter an seine Leistungs-
grenzen, was die Starts im Gebirge erschwert.
Letztlich ist es aber ein Materialfehler, der die
Mission der Porter beendet.
„Der 5. Mai [1960] war [...] der schwärzes-
te Tag in unserem Fliegerleben“, zitiert Eiselin
Ernst Saxer in seinem Buch. Dabei hatte der
Versorgungsflug vom Dambuschpass zum
Dhaulagiri-Nordost-Col so vielversprechend
begonnen. „Das war wieder ein Start, wie er
schöner nicht sein könnte!“ Doch Saxer hat
Bei der Entwicklung der PC-6 lässt sich Kon-
strukteur Henry Fierz von der P-4 inspirieren.
Weiterentwicklungen wie die Twin-Porter
schaffen es nicht, an den Erfolg der PC-6
anzuknüpfen.
Die Demoflüge in den
Schweizer Alpen vermochten
so manchen Kunden von
den Vorzügen der Turbo-
Porter zu überzeugen.
sich zu früh gefreut. „Ich ‚ziehe‘ am Steuer-
knüppel, um in die Höhe zu kommen. Plötzlich
saust meine Hand in die Höhe und schlägt an
der Kabinendecke an. Ganz verdutzt erkenne
ich, daß ich krampfhaft noch den Gummigriff
des Steuerknüppels in beiden Händen halte.
Dieser schnellt ruckartig nach vorne, und ehe
ich den ganzen Vorfall richtig gewahr werde,
kracht und splittert es auf allen Seiten.“ Tief
bohrt sich die Schnauze in den Schnee, dann
rutscht die Maschine den Hang hinab, bis sie
auf ein Hindernis trifft und bergwärts zum
Stehen kommt. Glücklicherweise überleben
beide Insassen den Absturz, für die HB-FAN
jedoch bedeutet es das Aus, ein Jahr und
einen Tag nach ihrem Erstflug. Doch die
Legende lebt fort.
Die Ingenieure in Stans sehen sich indes
nach einem leistungsstärkeren Antrieb um und
werden in der 390 Kilowatt starken Astazou-
ll-Propellerturbine des französischen Herstel-
lers Turboméca fündig. Da das neue Triebwerk
deutlich weniger wiegt, wird die Porter schwanz-
lastig, und die Turbine muss nach vorne ver-
schoben werden. So erhält sie ihre charakte-
ristisch lange Schnauze und eine höhere
Zuladung. Am 2. Mai 1961 startet die große
Schwester der Porter, die Turbo-Porter, zu
Fotos: Comet-Photo AG (1),Eiselin (1), Pilatus Aircraft, Swissair (1)
ihrem Erstflug. Die Steigleistung ist beeindru-
ckend, und Testpilot Rolf Böhm weiß dies
potenzieller Kundschaft eindrucksvoll zu de- Übersichtlich wirkt das Panel – sowohl klassisch
monstrieren. Dazu fliegt er nach dem Start in instrumentiert als auch mit Glascockpit.
Buochs auf 1475 Fuß direkt auf den 6000 Fuß
hohen Gipfel des Buochserhorns zu. Dieser
befindet sich nur vier Kilometer vom Flughafen
entfernt. Mit einer Steigrate von mehr als 1100
ft/min bewältigt die Turbo-Porter die Höhen-
differenz ohne Probleme – so zumindest be-
richtet es Journalist John Fricker in seinem
1962 im „Flying Magazine“ erschienenen Pilot
Report.
Zu überzeugen vermag dies auch Sigurd
Wien, den Geschäftsführer der Fluggesellschaft Seit der Modernisierung mit dem Garmin 950
Wien Air Alaska. Er erwirbt vier der Flugzeuge ist auch ein Autopilot verfügbar.
aerokurier 12/2019 11
In Afrika machen Wildhüter mit
der Porter Jagd auf Wilderer.
In der Schweiz nutzt die Fallschirmgruppe
Sittertal die PC-6 als Absetzflugzeug.
Auf den Bahamas leistet die Dieter Morszeck
Stiftung humanitäre Hilfe – mit Hilfe der PC-6.
12 aerokurier 12/2019
und möchte diese schnellstmöglich von der
US-amerikanischen Luftfahrtbehörde zertifi-
zieren lassen – eröffnet der Umkehrschub in
der Buschfliegerei doch ganz neue Möglich-
keiten. Als zwei seiner Turbo-Porter während
der Auslieferung in Hagerstown, Maryland,
zwischenlanden, wird Fairchild Hiller auf das
Flugzeug aufmerksam. Nachdem das Luft-
fahrtunternehmen eigene Erfahrungen mit der
Turbo-Porter gesammelt hat, erwirbt es im
Dezember 1964 die Lizenz- und Vertriebsrech-
te für Nord- und Südamerika. Die Ingenieure
von Fairchild Hiller modifizieren das Flugzeug
und verbauen eine 404 Kilowatt starke PT6-
Turbine von Pratt  &  Whitney. Die AU-23A
Peacemaker startet am 1. Mai 1964 zum Erst-
flug und legt den Grundstein für das spätere
Erfolgsmodell PC-6/B. Im Vietnamkrieg dient
die AU-23A der US Air Force als Schützen-
flugzeug, und auch die CIA entdeckt ihre Vor-
züge: Bis 1975 führt der Geheimdienst unter
dem Decknamen „Air America“ verdeckte
Operationen in Südostasien durch. Schön zur
Geltung kommt die PC-6 daher auch 1990 im
gleichnamigen Film mit Mel Gibson.
Angespornt vom Erfolg der PC-6 experi-
mentieren die Schweizer Ingenieure mit ver-
schiedenen Motorisierungen. So entstehen
mit der Zeit vier Porter-Typenreihen: die PC-6
mit dem Lycoming-Kolbenmotor, die PC-6/A
mit Astazou-Triebwerken von Turboméca, die
PC-6/B mit den PT6A-Turbinen von Pratt &
Whitney und die PC-6/C mit den Garrett-TPE-
331-Turbinen. Je nach maximal zulässigem
Abfluggewicht erhält die Typenbezeichnung
entweder keine Endung (bis 1960 Kilogramm),
die Bezeichnung H1 (bis 2016 Kilogramm), H2
(bis 2200 Kilogramm), H3 (bis 2500 Kilogramm)
oder H4 (bis 2800 Kilogramm).
Am 28. November 1967 startet die mit zwei
213 Kilowatt starken Lycoming IO-540 aus-
gerüstete Twin-Porter zum Erstflug, das Pro-
jekt erlangt jedoch nie die Serienreife und wird
im Februar 1969 eingestellt. Am 3. April 1970
werden mit dem Prototyp der PC-6/D
erste Flugversuche durchgeführt. Angetrieben
wird sie vom Lycoming-TIO-720-CIA-Triebwerk,
das im Betrieb günstiger sein soll, sich aber
als unzuverlässig herausstellt. In den 1970er
Jahren konzipieren die Pilatus Flugzeugwerke
 FASZINATION
FLIEGEN

Die Schweizer Ingenieure experimentierten mit verschiedenen Motorisierungsvarianten, woraus vier

Produktionsreihen entstanden: die PC-6 mit Lycoming-Kolbenmotor, die PC-6/A mit Astazou-Triebwerk,
die PC-6/B mit der PT6A-Turbine und die PC-6/C mit der Garrett-TPE331-Turbine.

Ein Buch über den Siegeszug der Boeing

747, der unangefochtenen Königin der
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Seit Produktionsbeginn im Jahr 1959 wurden insgesamt 597 Porter gefertigt – 505 im schweizerischen
Stans und 92 in Lizenz in Hagerstown in den Vereinigten Staaten.

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Die Fähigkeit, auf kürzesten Distanzen Leseproben zu allen

starten und landen zu können, ist charak- Titeln auf unserer
teristisch für die Porter. Internetseite

Fotos: Comet-Photo-AG, Dieter Morszeck Stiftung (1), Tashi Dolma Hinz (1), Pilatus Aircraft (2)
Überall, wo es Bücher gibt, oder unter
WWW.MOTORBUCH-VERSAND.DE
Service-Hotline: 0711 / 78 99 21 51

Daniel, geht mit der Porter eine Ära
der Luftfahrt zu Ende?
Ja, das kann man wohl so sagen, konnten
doch dank ihr auch entlegene Regionen er-
schlossen werden. Allerdings sind ja noch
immer viele im Einsatz, und das Werk ge-
währt Bestandskunden weitere 20 Jahre
Support. So schnell wird die Porter nicht
vom Himmel verschwinden. Für mich als
Ferry-Pilot geht aber definitiv eine Ära
zu Ende.
Bist du die Porter gerne geflogen?
Ich fliege sie auch jetzt als Absetzpilot
noch immer sehr gerne. Sie ist leistungs-
In entlegenen Gebieten Papua-Neuguineas
ist die Porter für die Einheimischen die einzi-
ge Verbindung zur Außenwelt.
14 aerokurier 12/2019
„So schnell wird die
Porter nicht verschwinden“
Über seine Leidenschaft fürs Fallschirmspringen kam Daniel
Eicher zur Fliegerei – und zur PC-6. Als Ferrypilot hat er sie in
die entlegensten Regionen der Welt überführt und dabei das
ehrliche Wesen des Flugzeugs schätzen gelernt.
stark, ehrlich und robust – ein geiler Flieger!
Ganz ohne Wenn und Aber?
Natürlich schränkt die lange Schnauze die
Sicht ein, und aufgrund der großen Angriffs-
fläche neigt die Porter bei Seitenwind zum
Ausbrechen, doch das ist bei vielen Sporn-
radflugzeugen so und meines Erachtens
eine Übungssache. Einzig der vor rund zehn
Jahren eingeführte, optionale Autopilot
konnte mich nicht vollends überzeugen.
War der Autopilot bei Überführungs-
flügen nicht eine willkommene Hilfe?
Schon, aber prinzipiell ist die Porter ein
Flugzeug, das von Hand geflogen werden
möchte.
Als Kapitän einer Boeing 777 bist du
Langstreckenflüge gewohnt, die Auf-
träge von Pilatus dürften trotzdem ein
Kontrastprogramm gewesen sein.
Ich empfand es als Privileg, die Flugzeuge
ausliefern zu dürfen, boten die Flüge doch
eine schöne Abwechslung zum Alltag im
Linienflugverkehr, wenn auch deutlich weni-
ger Komfort. Pilatus hat uns Piloten gut
darauf vorbereitet, beispielsweise mittels
Sea-Survival-Kursen, und uns auch bei der
Durchführung und administrativen Belangen
unterstützt. Die Flugzeuge wurden mit Zu-
satztanks ausgerüstet, und mitunter trans-
portierten wir sogar Treibstofffässer im
Frachtraum, sodass wir uns mehr als zehn
Stunden in der Luft halten konnten.
Hast du dich immer sicher gefühlt –
mit nur einem Triebwerk?
Obwohl die PT-6-Turbinen vor der Über-
führung nur wenige Stunden gelaufen sind,
hatte ich en route nie Probleme. Nichts­
destotrotz bin ich froh, dass ich nie längere
Strecken über Wasser zurücklegen musste.
Welche Destinationen bist du
angeflogen?
Singapur, Nepal, China und Papua-Neugui-
nea, natürlich mit vielen Zwischenstopps.
Und welche davon hat am meisten
Eindruck hinterlassen?
In Papua-Neuguinea durfte ich einen Piloten
von Susi Air bei einem Versorgungsflug
begleiten. Es war beeindruckend, wie gut
die Porter auch im schwülen Dschungel
performt, vollgepackt mit Mensch und Tier.
Was bedeutet das Ende der Porter
für diese Menschen?
Die Porter wird bei Betreibern wie Susi Air
sicherlich noch viele Jahre, wenn nicht Jahr-
zehnte im Einsatz sein. Doch der Bedarf
wird kleiner, zumal die Infrastruktur immer
besser wird und kleinere Jets die Aufgaben
der Porter übernehmen können.
Dies ist wohl auch der Grund, weshalb
die Entscheidung von Pilatus zugunsten
der PC-24 gefallen ist.
Vielen Dank für das aufschlussreiche
Gespräch.
Das Interview führte Tashi Dolma Hinz
Dank leistungsstarker Turbine
kommt die Porter auch in großen
Höhen gut zurecht.
sogar eine Master-Porter, die mit zwei PT6-
Turbinen und einer höchstzulässigen Abflug-
masse von 6500 Kilogramm bis zu 24 Passa-
giere befördern können soll – doch das Projekt
wird letztlich verworfen. Durchsetzen wird sich
in erster Linie die PC-6/B mit der zuverlässigen
PT6-Turbine. Aus diesem Grund konzentriert
sich Pilatus bei der weiteren Entwicklung aus-
schließlich auf Varianten dieses Triebwerks.
1984 erschien die PC-6/B2 mit der 500 Kilowatt
leistenden PT6A-27, das mit Abstand erfolg-
reichste Modell, gefolgt von der 2001 in Betrieb
genommenen PC-6/B3, die mit der 550-Kilo-
watt-PT6A-34-Turbine das leistungsstärkste
Modell werden sollte.
Obwohl seit den 1980er Jahren einige struk-
turelle Anpassungen vorgenommen wurden,
etwa die Verstärkung von Rumpf und Fahrwerk,
die aerodynamische Verbesserung der Flügel-
enden und die Montage eines Vierblattpropel-
lers, unterscheidet sich die Turbo-Porter der
letzten Baureihe nur unwesentlich vom Origi-
nal. Das gilt jedoch nur für die Optik, denn seit
2010 ist das Cockpit kaum mehr wiederzuer-
kennen: Das Garmin 950 hat sämtliche ana-
loge Instrumente ersetzt und den Betrieb per
Autopilot ermöglicht.
Die PC-6, von der 597 Exemplare gebaut
wurden, übernimmt heutzutage die unterschied-
lichsten Aufgaben: ob in der Zivil- oder Mili-
tärluftfahrt, im Personen- oder Gütertransport,
in der Rettungsfliegerei, zum Absetzen von
Fallschirmspringern oder zur Schädlingsbe-
kämpfung. Angesichts eines solch erfolgreichen
Musters dürfte die Ankündigung von Oskar J.
Schwenk, dem Verwaltungsratspräsidenten
von Pilatus, am 28. August 2017 vielerorts für
Bestürzung gesorgt haben: „Wir müssen […]
den Tatsachen ins Auge schauen und einge-
stehen, dass jedes Produkt einen Lebenszyk- Die PC-6/B2 mit der PT6A-27-Turbine ist Pilatus’
lus hat, welcher irgendwann zu Ende geht. Porter-Bestseller.
Beim PC-6 ist das nun der Fall.“
Das Unternehmen wolle die Produktion
Ende 2019 einstellen, um mehr Kapazitäten
für die PC-24 zu schaffen. Im März verließ die
bislang letzte Porter die Produktionsstätte in
Stans, um in Indonesien für die Organisation
Associated Mission Aviation zu fliegen. Pilatus
Fotos: Daniel Eicher (2), Tashi Dolma Hinz (2), Pilatus Aircraft (1)
gewährt Bestandskunden noch 20 Jahre
Support, sodass der Betrieb fürs Erste ge-
sichert ist. Doch wird er das auch auf lange
Sicht sein?
Bei einer Ikone wie der Porter ist durchaus
anzunehmen, dass sich im Laufe der Zeit Ver-
eine bilden, die sich der Restaurierung und
Instandhaltung verschreiben, ähnlich wie etwa
die „Freunde des Fieseler Storch“. Die Pro-
duktion des Fieseler Storch wurde immerhin
schon 1949 eingestellt, und doch fliegt der
Storch A-97 als lebende Legende bis heute.
Es bleibt zu hoffen, dass der Porter ein ähn-
liches Schicksal bevorsteht, denn auch sie Obwohl die Produktion der Porter eingestellt
darf zu Recht schon jetzt als lebende Legen- wird, dürfte sie vielerorts noch einige Jahrzehnte
de bezeichnet werden. ae in Betrieb bleiben.
aerokurier 12/2019 15
Motorflug Reise Mittelamerika, Teil 2

Mit der
Europa
durch
Mittel-
16 aerokurier 12/2019
amerika Teil 2
 Im selbst
gebauten LSA
„Europa“ fliegen
wir weiter durch
Mittelamerika. Der
Komplettausfall eines
Instruments hat uns zu
einem ungeplanten Ausflug
nach Miami gezwungen, aber
das hat auch seine Vorteile:
frische Wäsche, zusätzlicher
Sonnenschutz und das Wichtigste:
ein fabrikneues Dynon.

Text Nico Beilharz

Fotos Nico Beilharz, William Daniell

aerokurier 12/2019 17
Z
urück in Costa Rica, machen wir uns gleich an den Aus-
tausch des Screens, der glücklicherweise reibungslos von-
statten geht. Auch der extra gründliche Ramp Check för-
dert keinerlei weitere Defekte zutage, und so beschließen
wir, unser Abenteuer am nächsten Morgen fortzusetzen.
Der Start in Liberia erfolgt kurz nach Sonnenaufgang und beschert
uns ein weiteres Mal wunderschöne Farbspiele am Himmel und auf
dem Erdboden. Lange, weiche Schatten begleiten uns auf unserem
Nordwestkurs, und da wir die nächsten Stunden küstennah, aber den-
noch über dem Meer fliegen wollen, haben wir nicht nur unsere Schwimm-
westen angelegt, sondern sind auch wieder auf FL100 gestiegen. Hier
oben ist es deutlich kühler, und wir genießen eine traumhafte Aussicht.
Unter uns liegt Nicaragua, wir fliegen entlang zahlreicher Vulkane. Die
ganze Zeit über stehen wir in Kontakt mit ATC. Radio Sandino, benannt
nach dem revolutionären Volksheld Nicaraguas, ist äußerst zuvorkom-
mend und gibt uns sogar Sightseeing-Tipps.
Als Tankstopp haben wir Ilopango, den Stadtflughafen von San
Salvador, eingeplant. Es folgt ein bockiger, aber wunderschöner Anflug
über den 72 Quadratkilometer großen Ilopango-See, einen ehemaligen
Vulkankrater. Am Boden fühlen wir uns in eine andere Zeit versetzt.
Vor dem ehemaligen Abfertigungsterminal stehen eine verblichene
727, eine DC-6 und eine Fairchild C-123. Ob diese C-123 eine der von
der CIA für illegale Waffentransporte im Contra-Krieg eingesetzten
Maschinen ist, entzieht sich allerdings unserer Kenntnis. Der Besuch
des kleinen Flugzeugmuseums ist jedenfalls ein spannendes Erlebnis.
Wir verbringen die nächste Stunde mit einem herzhaften Frühstück
im Aero-Club und betanken die HJ-460, während im Hintergrund eine
DC-3 warmläuft. Was in Europa Aufsehen erregen würde, gehört hier
zum Alltag. Start auf der Piste 33 bei mehr als 30 Grad Außentempe-
ratur. Die Europa quält sich über die schäbigen Blechdächer Soya-
pangos, einer Vorstadt San Salvadors. Wenn jetzt der Rotax streikt,
können wir nur noch auf die Autopista direkt unter uns, aber der tapfe-
re Österreicher hält durch, und wir krabbeln langsam, aber sicher, auf
7500 Fuß und nehmen Kurs Westnordwest nach Tapachula in Mexiko.
Kurz vor Guatemala fliegen wir an den schwarzen Lavahängen des
6000 Fuß hohen Vulkans Izalco vorbei; er ist erst 250 Jahre alt und
brach zum letzten Mal 1966 aus. Fast 200 Jahre lang hatte der Vulkan
nahezu ununterbrochen Eruptionen, die so regelmäßig waren, dass er
Startvorbereitungen in Liberia: Die Hauptstadt der Provinz Guana-
caste hat einen von nur zwei internationalen Flughäfen in Costa Rica.
18 aerokurier 12/2019
für die Schifffahrt auf dem Pazifik als natürliches Leuchtfeuer zur Ori-
entierung diente.
Nach knapp zwei Stunden passieren wir den Rio Suchiate, der
Guatemala von Mexiko trennt. Unspektakuläre Landung in Tapachula
und ausgiebige, aber freundliche Einreiseprozedur (Pässe, Flugplan,
Spürhund). Wir sind hundemüde, obwohl es erst später Nachmittag
ist, gehen in einer freudlosen Shopping Mall etwas essen und brüten
über den weiteren Flugverlauf. Das Wetter zeigt sich zunehmend un-
kooperativ. Die Karibikseite ist dicht, und auch der Pazifik wird von
einem Tiefdruckgebiet beeinflusst, das wolkenreiche Luft auf die Küs-
te schiebt. Entlang beider Küstenlinien melden alle Plätze IMC.
Es bleibt uns nur die direkte Route quer über den mexikanischen
Altiplano. Unser Tagesziel am nächsten Morgen heißt daher Puebla,
die große Industriestadt südöstlich von Mexiko-Stadt. Nach einer Wei-
le über dem Altiplano taucht aus dem Dunst ein großer, pyramiden-
förmiger Berg auf. Wir fliegen in 9000 Fuß, aber der Gipfel überragt
uns deutlich. Es ist der 5452 Meter hohe und nach wie vor aktive
Popocatépetl, der unsere Flughöhe somit um knapp 9000 Fuß überragt
– ein imposanter Anblick, der uns bis zur Landung in Puebla begleitet.
Glücklicherweise bleibt „El Popo“ in dieser Nacht friedlich, und so
starten wir nach ruhigem Schlaf und bei schönstem Wetter, umrunden
die Mexico-City-CTR weiträumig im Osten und werden nach einer
Stunde nördlich von Mexiko-Stadt mit kräftigem Gegenwind konfron-
tiert. Unser Etappenziel San Luis ist hat gerade so VFR-Bedingungen.
Vor uns eine Stratusschicht, die sich demnächst auflösen könnte, aber
unser Treibstoffvorrat lädt nicht zu Experimenten ein. Wir entscheiden,
in Queretaro, keine 100 Meilen nordwestlich von Mexiko-Stadt, zu
landen und die Wetterentwicklung abzuwarten. Die sehr nette und
kompetente Meteorologin vom Dienst prognostiziert uns für den nächs-
ten Tag VMC, und so beschließen wir, eine Nacht zu bleiben.
Voller Spannung fahren wir am nächsten Morgen zum Platz. Das
Wetter ist immer noch marginal, aber wie versprochen löst sich der
Nebel auf. Um zehn Uhr rollen wir hinter einer FedEx-777 auf die
Piste 09 und starten. Rauf auf unsere Standardarbeitshöhe von 10 500
Fuß, unter uns nun die eher trocken anmutende westliche Seite der
Sierra Madre Oriental. Die Ostseite liegt hinter einer Bergkette und fällt
zum Meer hin ab. Wir sehen die vorhergesagte Staubewölkung entlang
der Küste, die uns diesen Weg bis an die US-Grenze versperrt.
Anflug auf Puebla in Mexiko: Linker Hand erhebt sich aus den Wolken
am Horizont der imposante Gipfel des Popocatépetl.
ATEMBERAUBENDE GIPFELGRATE:
DIE SIERRA MADRE ORIENTAL
IM NORDOSTEN MEXIKOS

Traumhafte Aussicht: In Nicaragua führt die Route entlang

zahlreicher Vulkane. ATC gibt hier sogar Sighseeing-Tipps.
Wegmarke: Der 5452 Meter hohe Popocatépetl wird in Mexiko
ehrfürchtig „El Popo“ genannt. Der Vulkan ist noch immer aktiv.
Auch im Norden hält sich noch Stratusbewölkung. Sicherheitshal-
ber legen wir daher einen kurzen Tankstopp in San Luis Potosi ein,
bevor wir weiter zu unserem letzten Stopover in Mexiko fliegen: Sal-
tillo. Der kurze Stopp hat sich gelohnt, die Blase ist erleichtert und das
Wetter deutlich besser. Wir genießen die beeindruckende, fast schon
wüstenartige Landschaft. Notlandefelder gibt es hier wenige, aber es
ziehen sich mehrere gut ausgebaute Straßen schnurgerade durch die
Ödnis.
Im Anflug auf Saltillo müssen wir durch die bis auf 10 000 Fuß
aufragenden Berge. Entsprechend turbulent geht es an den Felswän-
den vorbei abwärts in den Talkessel, entlang der Ruta 40, die eben-
erdig über Monterrey zu unserem Ziel, McAllen, Texas, führt. Wir sind
fast am Ziel und müssen als abschließende Herausforderung nur noch
ein letztes Mal über die Bergkette der Sierra Madre fliegen.
Doch bevor wir uns am nächsten Morgen um die taktische Flug-
führung kümmern können, muss erst mal der Papierkram erledigt
werden. Nachdem wir alle Stempel in den diversen Amtsstuben am
Flughafen eigesammelt haben, brauchen wir nur noch fliegbares Wet-
ter. In Saltillo herrscht CAVOK, aber 50 Kilometer weiter, hinter den
Bergen, liegt die Küstenebene immer noch in IMC. Da wir den Einflug
20 aerokurier 12/2019
Perfekte Bedingungen für einen VFR-Flug: weite Sicht über dem
Altiplano, einer Hochebene südöstlich der mexikanischen Hauptstadt.
der Europa 24 Stunden vorher bei den US-Behörden anmelden müs-
sen, haben wir wenig Spielraum für Flugplanänderungen, auch wenn
es noch andere Zollflugplätze entlang der Grenze gibt. Also hoffen wir
auf gutes Wetter in McAllen, und tatsächlich meldet die ForeFlight-App
gegen 12 Uhr mittags VMC. Jetzt nichts wie los!
Wir klettern in die gut aufgeheizte Europa, machen unsere -Checks,
ein letztes Foto von der hilfsbereiten FBO-Crew und rollen zur Piste
18. 2800 Meter glühenden Asphalt haben wir vor uns, dazu leichten
Wind auf der Nase. Obwohl deutlich unter MTOW, braucht die HJ-460
fast 1000 Meter Startstrecke. Wir steigen mit 75 Knoten, der Ge-
schwindigkeit für die beste Steigrate. In einer flachen Linkskurve
drehen wir nach Norden ab und schielen argwöhnisch auf unsere
Temperaturanzeigen. Nach fünf Minuten kratzen Öl- und Zylinderkopf-
temperatur am gelben Bereich, doch wir müssen weitersteigen. Wir
beschleunigen auf 85 Knoten, aber gewinnen nur spärlich Höhe. In
den nächsten Minuten haben wir einen ständigen Balanceakt zwischen
steigen und kühlen. Sinnigerweise hat man auf den Pass auch noch
zahlreiche Windräder gestellt, aber es passt, und wir überfliegen das
letzte terrestrische Nadelöhr dieser Reise sicher und atmen auf. Nörd-
lich geht es an einem dunstverhangenen Monterrey und dem letzten
 www.eisenschmidt.aero
Bergrücken des Altiplano vorbei. Etwas wehmütig nehmen wir Abschied
von der für Süd- und Zentralamerika so typischen Berglandschaft. Vor
uns öffnet sich eine weite, grüne Ebene Richtung Golfküste. Es ist
diesig, aber unter uns erscheint alles saftig grün. Nachdem wir auf
unsere neue Höhe von 3500 Fuß gesunken sind, sprechen wir noch-
mals das Verfahren für den Einflug in die USA ab.
Will fliegt, ich funke. 20 Minuten vor der Grenze verlassen wir die
eries 2 Bose A
Flight S
mexikanische Frequenz und melden uns bei den US-Amerikanern zum
20

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P

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Bos
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Grenzübertritt an. Nach einem kurzen Datencheck übergibt uns der
Controller direkt an McAllen Tower, der gerade gut damit beschäftigt
ist, GA-Flieger und die Air Force zu koordinieren. Wir überfliegen den
Rio Grande, den Grenzfluss zwischen Mexiko und den USA, und wer-
#Bos n
den dann für das Final auf die Piste 14 vor einer King Air eingefädelt.
Es ist ziemlich windig, Will muss ordentlich knüppeln, um die Europa
Winter Promotion vom
auf Kurs zu halten. Der Rotax stemmt sich gegen den Wind, und wir 02.12.2019 bis 05.01.2020!
reiten mit knapp 70 Knoten den Glide Slope ab, an dessen Ende sich
Erhalten Sie beim Kauf eines oder mehrerer Bose
die Europa mit einem vernehmlichen Rums auf amerikanischen Boden Aviation Headsets ein Bose QuietComfort® 20 Acoustic Noise
setzt. Unser Besuch in den USA fängt schon mal gut an. Cancelling headphones gratis (im Wert von 249,95 €).
Jetzt noch die letzte große Hürde: die Einreise- und Zollkontrolle.
Einlösbar bis 15.02.2020 auf www.bose-aviation.eu/promotion
Wir erwarten, dass man uns den Flieger auf links dreht, aber alles,
was die zwei sehr freundlichen Officers der CBP physisch dann über- AUFGEPASST: Sichern Sie sich zusätzlich 10% Rabatt ab dem 2. Headset!
prüfen, ist die Seriennummer. Mit einem strahlenden „Welcome to the
United States, gentlemen!“ überreichen sie uns unsere Pässe und das
Entry Permit für die HJ-460. Jetzt haben wir es wirklich geschafft! customer-support@eisenschmidt.aero · +49 6103/20 596-0
R. Eisenschmidt GmbH · Flugplatz 1 · 63329 Egelsbach
Für mich endet unser Abenteuer in McAllen, da ich wieder zurück
muss. Der Weiterflug verläuft für Will von nun an unproblematisch,
das sensationell gute Umfeld für die GA in den USA macht’s möglich.
Er bringt den Flieger in den nächsten drei Tagen über weitere 2000
Kilometer sicher nach Florida. Von dort schickt er mir kurz nach der
Landung eine SMS: „Ich kann nicht glauben, dass du mit mir a) quer
durch Mittelamerika geflogen bist und b) in einem Flugzeug, das ich
in meiner Garage gebaut habe!“ Doch, kann er wohl. Denn ich weiß
ja, dass ich dabei war, als wir in zwölf Tagen über acht Länder rund
4000 Kilometer von Südamerika nach Nordamerika geflogen sind. ae

LANGE, WEICHE
SCHATTEN UND
WUNDERSCHÖNE
FARBSPIELE
BEGLEITEN UNS.
Ultraleicht Pilot Report

22 aerokurier 12/2019
Edles Stück
aus Schweden
Schwedische Produkte stehen für Qualität.
Topqualität hat sich auch Blackwing
Sweden auf die Fahnen geschrieben. Hält
die Blackwing 600RG, das junge Flaggschiff
des UL-Herstellers, was die Flugzeugbauer
aus Eslöv versprechen?

Text Claus Meyerhoff

Fotos Claus Meyerhoff, Robert Sentef

aerokurier 12/2019 23
Firmengründer Niklas Anderberg ist der Kopf hinter Blackwing Sweden.
H
ier sollen Flugzeuge gebaut werden? Nichts außer
einem kleinen Firmenschild weist in dem Gewerbe-
gebiet der südschwedischen Kleinstadt Eslöv darauf
hin, dass sich hinter den Mauern des unauffälligen
Gebäudekomplexes eine Hightech-Manufaktur ver-
birgt. Ein Flugzeughersteller, der ganz klar nicht nur
technologisch zu den besten in der (Ultra-)Leichtflugzeugbranche zäh-
len will. Wir sind angekommen bei Blackwing Sweden.
„Durchschnitt ist keine Option.“ Wenn Niklas Anderberg seinen
Glaubenssatz in schwedisch ruhiger Art ebenso leise wie bestimmt
vorträgt, klingt das keineswegs reißerisch. Mit den vier Worten umreißt
der 47-jährige Firmengründer einen Kern seiner Unternehmensphilo-
sophie. Die Blackwing 600RG, seit Juni 2019 als eines der ersten
600-kg-ULs in Deutschland zugelassen, soll beweisen, dass die schwe-
dischen Flugzeugbauer technisch wie fliegerisch ein absolutes Spit-
zenprodukt auf die einziehbaren Fahrwerksbeine gestellt haben.
Der Name Blackwing kommt nicht von ungefähr. Der Hersteller
setzt ausschließlich auf Kohlefaserwerkstoffe. Eine Besonderheit ist
dabei der Einsatz des schwedischen TeXtreme-Gewebes, das man
gut an seiner Schachbrettstruktur erkennt. Ebenfalls nicht alltäglich
ist die Verwendung von Prepregs, mit Harz vorgetränkten Geweben.
24 aerokurier 12/2019
TeXtreme-Gewebe sorgt für höchste Festigkeit und geringes Gewicht.
Die etwa 200 Kohlefaserteile der Blackwing werden in einem Autokla-
ven unter hoher Temperatur „gebacken“. Diese Fertigungsweise wird
sonst im Großflugzeugbau verwendet und bringt einen deutlichen
Gewichtsvorteil bei höchster Festigkeit der Struktur. In Tests widerstand
der Flügel Belastungen bis +12/-6 g.
Am „Werksflugplatz“ Landskrona, eine halbe Autostunde von Eslöv
entfernt, wartet eine brandneue Blackwing 600RG auf uns. Seit sie
das Werk verlassen hat, war sie erst wenige Stunden in der Luft. Beim
Rundgang um den rassigen Tiefdecker fällt die exzellente Verarbeitung
auf. Die zeigte zwar schon die Blackwing Ultra FG (heute 600FG) mit
Festfahrwerk, deren erstem Serienexemplar die aerokurier-Redaktion
2015 auf den Zahn fühlen durfte. Doch seitdem hat sich viel getan.
Das wird spätestens bei der Betrachtung der Details klar. Den seiner-
zeit nicht optimalen Einstieg machen jetzt in die Landeklappen inte-
grierte Trittstufen zu einer bequemen Angelegenheit. Im Cockpit selbst
empfängt die Piloten wahrer Luxus. Auf den zweifarbig mit feinem
Leder bezogenen Schalensitzen sitzt man äußerst komfortabel. Sie
lassen sich am Boden einstellen, ebenso die Seitenruderpedale. Pas-
send zum Sitzdesign ist der Teppichbelag des Cockpitbodens gestal-
tet. Zum komfortablen Ambiente trägt auch die 1,20 Meter breite
Kabine bei, die kein Engegefühl aufkommen lässt.
Selbst entwickelte Winglets verringern den induzierten Widerstand. Enges Spaltmaß und Zackenband sorgen für optimale Strömung.

Derzeit verlassen ein bis zwei Blackwing 600RG

und 600FG die Produktion in Eslöv. Im kommenden
Jahr soll die Fertigungsrate steigen.

Die widerstandsarme Aerodynamik der

Blackwing 600RG ist in hunderten Stunden
Windkanaltests entwickelt worden.

aerokurier 12/2019 25

Das Panel präsentiert sich mit modernster Avionik. Zwei Garmin-
G3X-Touch-Displays beherrschen das Bild und lassen praktisch kei-
ne Wünsche offen. Auch Funk, Transponder etc. liefert Garmin. In der
Panelmitte befinden sich der Schalter für die Klappen, die automatisch
oder manuell gefahren werden können, der Regler für den elektrischen
Constant-Speed-Propeller von Woodcomp und der Fahrwerksschal-
ter. Zentral darunter in einer Konsole befinden sich der Auslösegriff
für das BRS-Rettungssystem und der Tankwahlschalter. Getrimmt
wird per Druckknöpfen am Steuerknüppel. Die gesamte, geradezu
edle Cockpitgestaltung ist perfekt durchdacht. Alles ist übersichtlich
und gut erreichbar angeordnet. Hier macht sich die Zusammenarbeit
von Blackwing Sweden mit einer deutschen Designerin bezahlt. Nicht
ohne Grund wurde Blackwing bereits für außerordentlich gutes Design
mit dem „Red Dot Award“ belohnt.
Nach dem Anlassen des Rotax 912 ULS geht es mit Niklas Ander-
berg in Landskrona zur Piste 30. Klappen 20 Grad, Vollgas mit 5700
26 aerokurier 12/2019
Sorgfältige Detailarbeit steckt in jeder
Blackwing. Die ausgefeilte Technik des
Einziehfahrwerks ließ sich Blackwing
patentieren.
rpm. Trotz Seitenwind lässt sich die Blackwing sauber in der Spur
halten. Bei 40 Knoten (75 km/h) rotieren wir, nehmen weiter Fahrt auf,
bevor wir das Fahrwerk und die Klappen einfahren. Bei maximaler
Dauerleistung geht es jetzt mit gut 75 Knoten (140 km/h) in den Him-
mel. Das Vario zeigt über 6 m/s. Sogar 7,6 m/s verspricht das Flug-
handbuch als beste Steigrate bei 80 Knoten (148 km/h). Dank der
abfallenden Cowling bleibt der Blickwinkel nach vorn im Steigflug gut.
Schnell queren wir die nahe schwedische Öresundküste und müs-
sen aufpassen, nicht in die Kontrollzone von Kopenhagen Internatio-
nal zu steigen; der Flughafen liegt auf der gegenüberliegenden däni-
schen Seite des Öresunds. Zugegeben, beim Ausleveln „fliege“ ich
kurzfristig hinter der Blackwing hinterher. Ehe ich mich versehe, spur-
tet der Speedbalken auf dem G3X so schnell auf 152 Knoten (281
km/h), dass ich kaum mit der Leistungsreduzierung hinterherkomme.
Man mag kaum glauben, dass unter der Cowling nur ein 100-PS-
Motor arbeitet. Das Austrimmen für den Reiseflug ist dank der Trimm-
Zwei Generationen schwedischen Flugzeugbaus: die Saab Safir
aus den 40er Jahren und die moderne Blackwing 600RG.
 Das Cockpit mit seiner Garmin-
Avionik ist nicht nur eine wahre
Augenweide, es ist auch ergono-
misch perfekt gestaltet.

Ein Flügeltank vor dem Einbau. Insgesamt fassen die Tanks 130 Liter. Motoreinbau und Verkabelung folgen strikt Flugzeugbau-Standards.

Die Kombination von hohen

Flugleistungen und sehr guten
Flugeigenschaften dürfte die
Blackwing 600RG bei vielen
Piloten zum Objekt ihrer
Begierde machen.

aerokurier 12/2019 27
Das breite Fahrwerk bietet top Rollkomfort. Nicht nur das Bugrad,
auch das Hauptfahrwerk fährt nach hinten in den Rumpf ein.

Die Trittstufe in der Klappe erhält zum Lackschutz eine kräftige Folie. Rund die Hälfte der Mitarbeiter sind am Unternehmen beteiligt.

Sonst vor allem im

Großflugzeugbau
üblich: Im Autoklaven
werden die CFK-
Komponenten der
Blackwing zur Er­
reichung höchster
Festigkeit unter
Überdruck regel­-
recht gebacken.

28 aerokurier 12/2019
knöpfe auf dem Knüppel einfach. Im Reiseflug zieht die Blackwing ihre
Bahn wie auf Schienen. Von Böen lässt sie sich nicht beeindrucken. die
Blackwing 600RG
Stabilität um die Querachse ist ausgezeichnet, bestens für entspannte Bauart Nutzlast 302 kg
Reiseflüge. Dabei ist sie schnell: Bei 75 Prozent Leistung, 5000 rpm mit Tiefdecker mit Einziehfahrwerk in Maximalmasse 600 kg
Kohlefaserverbundbauweise Tankinhalt 130 l
26 inHg Ladedruck rennt sie gut 150 Knoten (278 km/h) schnell. Auf
Rudereingaben reagiert der Tiefdecker trotz seiner Reiseflugqualitäten Antrieb Flugleistungen
Hersteller BRP-Powertrain GmbH Startstrecke
direkt, aber nicht nervös. Die Blackwing ist agil. Es macht Spaß, sie im BauartVierzylinder-Boxermotor über 15-m-Hindernis 300 m
schnellen Wechsel von einem Steilkreis in den nächsten zu werfen. Typ Rotax 912 ULS
Landestrecke
Auffällig: Auf einen Seitenrudereinsatz kann man dabei völlig verzichten. max. Leistung 100 PS/73,5 kW
über 15-m-Hindernis 300 m
Die Ruderkräfte bleiben in allen Geschwindigkeitsbereichen harmonisch. Propeller bestes Steigen 7,6 m/s
Ob wir sie clean oder mit den unterschiedlichen Klappenstellungen HerstellerWoodcomp max. Reisegeschwindigkeit
Typ SR3000 Constant Speed  150 KIAS / 278 km/h
zum Strömungsabriss bringen: Im Stall reagiert die Blackwing harm-
los, zeigt ihre aufkommende Flugunwilligkeit früh durch leichtes Schüt- Abmessungen max. Klappengeschwindigkeit
Länge 6,60 m  65 KIAS / 120 km/h
teln und weicher werdende Ruder an und kippt sauber nach vorn ab Spannweite 8,40 m VNE 168 KIAS / 311 km/h
– bei vollen Klappen mit einer leichten Tendenz nach links. Durch Flügelfläche 9,55 m2 Überziehgeschwindigkeit
leichtes Nachlassen des Knüppels hat man sie sofort wieder im Griff. Massen und Mengen mit voll ausgefahrenen Klappen
Zur Landung geht es zurück nach Landskrona. Beim Fahren der Leermasse 298 kg  38 KIAS / 70 km/h
Klappen und des Fahrwerks sind nur wenig Lastigkeitsänderungen
zu spüren. Und die lassen sich leicht wegtrimmen. Im Endanflug liegt
die Blackwing satt in der Luft und setzt sich ebenso satt auf das Blackwing Sweden ist heute eine kleine, aber feine Flugzeugma-
prima gedämpfte Fahrwerk. nufaktur mit zehn festen und zwei freien Mitarbeitern. Im Jahr 2020
Die Performance, die Flugeigenschaften und das Handling der sieht der Produktionsplan den Bau von zwölf Flugzeugen vor. Danach
Blackwing 600RG sind beeindruckend. Der Tiefdecker vermittelt klar, soll die Fertigungsrate deutlich steigen. Eine Besonderheit des Be-
dass in ihm ein großer Erfahrungsschatz steckt. Den hat sich Niklas triebes, in Schweden jedoch keine Seltenheit, ist sicher seine Mitar-
Anderberg in vielen Jahren erworben. Schon als Werkstudent arbei- beiterbeteiligung. Etwa die Hälfte der Beschäftigten hält Anteile an
tete er bei Boeing unter anderem an der Entwicklung des Tiltrotor- ihrer Firma. Für den einen oder anderen Interessenten an einer Black-
flugzeugs Osprey mit. Später wechselte er als Luftfahrtingenieur zum wing 600RG dürfte es vielleicht einen Stolperstein geben: Die Spit-
schwedischen Flugzeughersteller Saab. Im Jahr 2011 wagte er schließ- zenqualität aus dem nicht eben als Niedriglohnland bekannten Schwe-
lich den Sprung in die Selbstständigkeit und entwickelte mit privaten den hat ihren Preis: exakt 226 100 Euro. Das klingt happig. Doch einen
Mitteln die Blackwing. Bugatti gibt es auch nicht zum Preis einer S-Klasse. ae

aerokurier 12/2019 29
Business Aviation Messebericht

Die ganz große Show

Die NBAA-BACE in Las Vegas war eine Messe der Premieren, Aufträge
und guten Nachrichten. Im Rampenlicht stand Gulfstream mit seinem neuen
Flaggschiff G700. Eine Überraschung kam aber auch aus Europa.
Text und Fotos Patrick Holland-Moritz

S
pektakulärer hätte die NBAA-BACE in Las Vegas kaum
starten können: Mit einer Bühnenshow der Extraklasse
präsentierte Gulfstream vor 700 geladenen Gästen am
Vorabend der Messe sein neues Flaggschiff, die G700. Aus
einem Feuerwerk aus Licht, Sound und Rauch kam das Mockup des
neuen Business Jets zum Vorschein, mit dem sich der Hersteller aus
Savannah, Georgia, die Krone unter den Ultralangstrecken-Mustern
sichern möchte. Die Reichweite der G700 beträgt im Ideal-fall 7500
Nautische Meilen (13 890 Kilometer). Mit Mach 0.90 sind 6400 Nau-
tische Meilen (11 853 km) möglich. Die Höchstgeschwindigkeit gibt
Gulfstream mit Mach 0.925 an. Maßstäbe setzt auch die Kabine, die
nach den Worten von President Mark Burns die größte in der
Branche sei: 17,35 Meter Länge, 1,91 Meter Höhe und 2,49 Meter
Breite bieten Platz für bis zu 19 Passagiere. Im Reiseflug – die Dienst-
gipfelhöhe ist bei 51 000 Fuß erreicht – entspricht der Luftdruck an
Bord knapp 1500 Metern. Im Cockpit finden die Piloten das bewähr-
te Symmetry Flight Deck vor. „Die Gulfstream G700 bedient sich
der besten Elemente unserer innovativsten Produkte und vereint sie
mit topaktuellen Fortschritten, um ein ganz neues Flugzeug zu er-
schaffen, das Sicherheit, Komfort sowie Geschwindigkeit und Reich-
weite neu definiert“, sagte Burns. Den Antrieb liefert Rolls-Royce.
Am Standort in Dahlewitz bei Berlin haben die Ingenieure das Pearl
700 speziell für den neuen Jet entwickelt; derzeit durchläuft die
Turbine ein Testprogramm. Das jüngste Mitglied der Pearl-Familie
basiert auf dem Advance2-Core, kombiniert mit einem neuen Nie-
derdrucksystem. Den Startschub beziffert Rolls-Royce mit 81,2
Kilonewton. Das Pearl 700 soll besonders effizient, leise und kom-
pakt sein. Hinter den Kulissen ist das Projekt G700 bereits weit fort-
geschritten. Die Vorbereitungen für den Erstflug laufen, nachdem
Systeme und Struktur am Boden 14 000 Stunden getestet wurden.

President Mark Burns präsentierte auf

einer riesigen Bühne das Mockup des
Langstreckenjets Gulfstream G700.

30 aerokurier 12/2019

Auch in der G700 setzt
Gulfstream auf das
Symmetry Flight Deck.
Bereits 2022 sollen die ersten Betreiber die G700 in Empfang neh-
men. Erstkunde mit zehn Bestellungen ist Qatar Executive. Die Vor-
reiterrolle in Nordamerika übernimmt Flexjet.
Fast zeitgleich hat Pilatus die dritte Generation der Single-
Turboprop PC-12 mit dem Namenszusatz NGX enthüllt. Wie CEO
Markus Bucher verriet, ist das Flugzeug bereits zugelassen. An-
getrieben wird die PC-12 NGX von der neuen Propellerturbine PT6E-
67XP von Pratt & Whitney Canada. Das Triebwerk verfügt über
ein elektronisches Propeller- und Motorsteuerungssystem samt
Autothrottle. Der neue „Low-Speed-Modus“ des Propellers soll die
Geräuschkulisse in der Kabine senken. Die Reisegeschwindigkeit
geben die Schweizer mit 290 Knoten (537 km/h) an. Am hauseigenen
Mit der extragroßen
Kabine hebt sich die G700
vom Wettbewerb ab.
Jet PC-24 orientiert sich das Advanced Cockpit Environment (ACE)
von Honeywell. Rund zehn Prozent größere Fenster lassen mehr
Licht in die Kabine; ihre rechteckige Form hat sich ebenfalls in der
PC-24 bewährt. Beim Interieur haben Kunden die Wahl zwischen
sechs verschiedenen Ausstattungen von BMW Designworks. Mit
Blick auf die Betriebskosten hat Pilatus die Wartungsintervalle
auf 600 Stunden verlängert. Am Tag nach der Vorstellung der NGX
gaben die Schweizer die ersten drei Verkäufe bekannt. Im zweiten
Quartal 2020 sollen die ersten Auslieferungen erfolgen. Der Basispreis
der PC-12 NGX beträgt 4,39 Millionen US-Dollar. Die Executive-
Konfiguration gibt es ab 5,37 Millionen Dollar.
Gute und weniger gute Nachrichten hatte Textron Aviation.
Grund zur Freude bereitete vor allem die Zulassung der Citation
Longitude, die im September fast
genau 50 Jahre nach dem Erstflug
aerokurier 12/2019 31
Pilatus enthüllte die bereits
zugelassene PC-12 in der
neuen Version NGX.
der ersten Citation erteilt wurde. Allerdings musste der Hersteller aus
Wichita, Kansas, Verzögerungen bei den Cessna-Programmen Sky-
Courier und Denali einräumen. Der für 2019 geplante Erstflug der
Single-Turboprop Denali ist auf einen unbestimmten Zeitpunkt ver-
schoben, nachdem die Tests der neuen Propellerturbine Catalyst bei
GE Aviation länger als geplant dauern. Fünf Antriebe haben bislang
1600 Betriebsstunden und 1000 Zyklen absolviert. 300 Stunden wur-
de der Antrieb im „Iron Bird“ am Boden getestet. Am Standort Prag
arbeitet GE Aviation parallel mit den Luftfahrtbehörden in Europa und
den USA zusammen. GE plant, Catalyst in einer King Air 350 in die
Luft zu bringen. Textron soll den ersten Antrieb nächstes Jahr erhalten.
Unterdessen nähert sich der Prototyp der SkyCourier seiner Fertig-
stellung, soll aber nicht wie geplant noch in diesem Jahr, sondern erst
Anfang 2020 zum Erstflug starten. Die Turboprop-Twin wird in einer
Passagier- und einer Frachtversion auf den Markt kommen. Besucher
Embraer feiert sein 50-jähriges
Bestehen ebenso wie ein Milliarden-
geschäft mit Flexjet.
der NBAA-BACE konnten sich in Kabinen-Mockups einen Eindruck
vom Innenraum beider Flugzeuge verschaffen.
Dassault Aviation liegt mit seinem im Februar 2018 vorgestellten
Langstreckenjet Falcon 6X im Plan. Die Rumpfsektionen des ersten
Flugzeugs sind fertig, die Hochzeit mit dem Flügelpaar soll Anfang
2020 erfolgen. Auch die Erprobung des Triebwerks PW812D von Pratt
& Whitney Canada macht Fortschritte. „Alles läuft nach Plan. Das
Design wurde Anfang des Jahres eingefroren, und der Herstellungs-
prozess ist weit fortgeschritten“, sagte Eric Trappier, Chairman und
CEO von Dassault Aviation. Er deutete zugleich an, dass die Ingeni-
eure des französischen Unternehmens an einem weiteren Business
Jet arbeiten, der nächstes Jahr präsentiert werden könnte.
Bombardier und Rolls-Royce feierten die Indienststellung der
Global 6500. Auf der EBACE 2018 wurden die Langstreckenjets
Global 5500 und 6500 vorgestellt, seit September haben sie die
 www.eisenschmidt.aero
Bei der verbesserten Avionik
von Honeywell stand der
hauseigene Jet PC-24 Pate.

adyTo
Foto: Pilatus Aircraft

Re Fly
kanadische Zulassung. Ein Update gab es zum Learjet 75 Liberty:

#
Im Sommer hatte Bombardier die auf 9,9 Millionen Dollar im Preis
gesenkte Version des Light Jets angekündigt. Auf dem Static Dis-
play am Henderson Executive Airport konnten sich Besucher in
einem Mockup von der Kabine überzeugen, die jetzt sechs statt
acht Sitze hat. Erste Auslieferungen plant Bombardier für 2020.
Flexjet und Embraer gaben ein Geschäft im Wert von 1,4 Mil-
liarden Dollar bekannt. Das Fractional-Ownership-Unternehmen Nicht nur Pilotshop, auch

kompetenter
möchte mit den beiden neu zugelassenen Jets Praetor 500 und
600 sowie der Phenom 300 seine Flotte erweitern – auch Umrüs-
tungen von Legacy-Jets auf den neuen Praetor-Standard sind
vereinbart. Die Beziehungen zwischen Embraer und Flexjet gehen
bis ins Jahr 2003 zurück. „Wir sind dankbar für Flexjets erneutes
Ansprechpartner
Bekenntnis zu Embraer durch diese neue Vereinbarung. Sie spie-
gelt das Wachstum und die Stärke unserer Partnerschaft in den für die Allgemeine
Luftfahrt.
Das ist unser Anspruch!

Hochwertige Produkte für Ihren Flugbedarf, fort-

Revival eines älteren Musters: schrittliches Schulungsmaterial für die Piloten-
Der SyberJet startete im Okto- ausbildung & Luftfahrt-Experten mit Leidenschaft:
ber zum erneuten Erstflug. Hier erwartet Sie qualifizierte Beratung mit um-
fassender Expertise.

140 Jahre Erfahrung – aber kein

bisschen von gestern!

Honda Aircraft zeigte am

Stand die medizinische Innen-
ausstattung seines Jets.
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R. Eisenschmidt GmbH · Flugplatz 1 · 63329 Egelsbach
Am Henderson Executive
Airport parkten Jets und
Turboprops aus aller Welt.

vergangenen 16 Jahren wider und symbolisiert unsere Unterstützung HondaJets – liege bei 99,7 Prozent. An einem Punkt seiner Rede tau-
für die Zukunft“, sagte Michael Amalfitano, Präsident und CEO von te der sonst so bedächtig auftretende Japaner förmlich auf: „Top Gun“-
Embraer Business Jets. Star Tom Cruise ist Besitzer eines HondaJets Elite. Die Lackierung im
Michimasa Fujino, Chef von Honda Aircraft, verwies auf den im Stil eines Rennwagens hat Fujino persönlich entworfen. Als Dankeschön
Juli begonnenen Ausbau der Fertigung in Greensboro, North Carolina, spendierte Cruise ihm einen Flug im Kampfjet. „Allerdings werde ich
berichtete vom ersten HondaJet mit MedEvac-Ausstattung und kün- im nächsten „Top Gun“-Film nicht in Erscheinung treten“, so Fujino.
digte einen zweiten Simulator bei Flight Safety an, dem ein weiterer in Das Unternehmen Vū Systems stellte auf der Messe sein Sicht-
Europa folgen soll. Die Zuverlässigkeit der Flotte – weltweit fliegen 140 system Vū Cube vor. Es verwendet Wellen im Millimeterbereich, die
Wolken und Nebel mehr als zwei
Meilen weit durchdringen, um bei
schlechter Sicht ein dreidimensiona-
les Monochrom-Bild der Umgebung
ins Cockpit zu bringen. Ziel ist es,
Landeanflüge unabhängig von boden­
gestützten Einrichtungen sicherer zu
machen. Herkömmliche Systeme, die
auf kürzeren Infrarotwellen basieren,
Bombardier und Rolls- Vū Systems und Saab stellten
sind in ihrer Reichweite eingeschränkt.
Royce feierten die Indienst- ein neues Sichtsystem fürs
CEO Stedman Stevens versicherte,
stellung der Global 6500. Jetcockpit vor.
dass Vū Cube im Einklang mit ge-

Messe-News

Der SyberJet SJ30i startete Mitte Okto-
ber zum erneuten Erstflug. Bereits 2005
war das Flugzeug unter dem damaligen
Eigentümer Sino Swearingen zertifiziert
worden, aber am Markt nie erfolgreich.
Mit aktueller Honeywell-Avionik möchte
die Firma Metalcraft Technologies aus
Utah jetzt einen neuen Anlauf starten.
Ein umgerüsteter Prototyp aus damaliger
Produktion war auf dem Static Display
zu sehen.
Piaggio Aerospace hat den Verkauf
von „mindestens zehn“ P.180 Avanti Evo
nach Saudi-Arabien verkündet. Der italie-
nische Hersteller steht zum Verkauf.
Honeywell prognostiziert im „Global
Business Aviation Outlook“ einen Rück-
gang der Auslieferungen neuer Business
Jets in den kommenden zehn Jahren. Der
Ausblick geht von 7600 neuen Ausliefe-
rungen aus, 100 weniger als vor einem
Jahr. Dank neuer Modelle sei aber kurz-
bis mittelfristig mit Wachstum zu rechnen.
Jet Aviation und GE Aviation haben ein
Abkommen über ein Sicherheits- und
Flottenmodernisierungsprojekt geschlos-
sen. Das Programm umfasst die aus rund
300 Flugzeugen bestehende globale
Flotte von Jet Aviation. FOQA (Flight Ope-
rations Quality Assurance), ein Verfahren
zur Analyse von Flugdaten, versetze Be-
treiber in die Lage, Sicherheitsrisiken zu
erkennen und zu beseitigen.
Zeitreise: Bell, Airbus, XTi, Uber und
weitere Unternehmen zeigten ihre Ideen
zur urbanen Mobilität von morgen.
Daher und Quest Aircraft haben ihren
Zusammenschluss gefeiert. Mit Kodiak
und TBM-Familie verfügt das französisch-
amerikanische Unternehmen jetzt über
ein breites Turboprop-Portfolio.
Die Tests der Propeller-
turbine Catalyst dauern
länger. Hier ein Modell.

Ihr Spezialist für Verkauf,

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Die Cessna Denali soll von Embraer Phenom 100 + 300

Catalyst angetrieben werden. In Beechcraft (King Air, Premier, Baron, Bonanza)
Las Vegas stand ein Mockup.
Hawker 400XP, Nextant 400XT + Beechjet 400A
Cessna Citation 510, 525, 525A, 525B, 560 XL
setzlichen Vorgaben steht. Mit an Bord ist das schwedische
Flugzeuge mit Kolbenmotor
Unternehmen Saab als Partner für Fertigung und Vertrieb.
Ebenso wie die EBACE im Mai stand auch diese Messe unter (inkl. Cirrus CAPS Fallschirm-OVH)
grünen Vorzeichen: Viele Flugzeuge waren mit einem Gemisch aus
konventionellen und nachhaltig produzierten Kraftstoffen nach Las • Flugzeuglackierung & Politur
Vegas geflogen – der Begriff „Sustainable Aviation Jet Fuel“ (SAJF)
war in aller Munde. Die Branche möchte die Business Aviation
z.B. Ganz-/Teillackierung King Air, Cessna Citation
ökologischer gestalten und den CO2-Ausstoß reduzieren. ae
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Business Aviation Autoland-System
Im Notfall auf
Knopfdruck landen
Der Avionikspezialist Garmin bringt das erste Autoland-System
für Flugzeuge der Allgemeinen Luftfahrt auf den Markt. Die autonome
Flugtechnologie ist so konzipiert, dass sie ein Flugzeug landet, wenn
der Pilot dazu nicht mehr in der Lage ist. Vorreiter sind Piper und Cirrus.
G
armin hat nicht weniger als eine „Re-
volution in der Allgemeinen Luftfahrt“
angekündigt: das erste automatische
Landesystem. Die Technologie soll ein Flug-
zeug im Notfall ohne menschliches Zutun kon-
trolliert landen und so mehr Sicherheit in den
Flugverkehr bringen. Dazu ermittelt das Sys-
tem den optimalen Flugplatz und die Lande-
bahn unter Berücksichtigung wesentlicher
Faktoren. Zu diesen gehören unter anderem
Wetter, Treibstoffvorrat, Oberfläche und Län-
ge der Piste, Gelände, Hindernisse und Leis-
tungsdaten. In Kürze, so der Hersteller, wer-
de das System für ausgewählte Flugzeuge
der General Aviation mit dem integrierten Flug-
deck Garmin G3000 verfügbar sein. Pipers
Turboprop M600 in der neuen Version SLS
und der Cirrus VisionJet haben die Techno-
logie als erste Muster an Bord.
„Heute verändert sich die Luftfahrt grund-
legend, denn wir führen eine der wichtigsten
Innovationen der Branche ein: das erste Au-
toland-System für Flugzeuge der Allgemeinen
Luftfahrt“, sagte Cliff Pemble, Präsident und
CEO von Garmin. Die Einführung von Autoland
zeige Garmins Engagement für die Entwicklung
fortschrittlicher Technologien, die die Flug-
sicherheit verbessern und Leben retten können.
Das Autoland-Systems ist Bestandteil von
Garmins Produktfamilie „Autonomí“, die wei-
tere Sicherheitsfeatures wie etwa ESP (Elec-
tronic Stability and Protection) beinhaltet.
Im Notfall können Pilot oder Passagiere
Autoland ganz einfach per Knopfdruck akti-
vieren – und bei Bedarf auch wieder abschal-
ten. Autoland kann sich außerdem automatisch
aktivieren, wenn es das System dies für not-
36 aerokurier 12/2019
wendig erachtet. Nach erfolgter Aktivierung sicher landen und bis zum Stillstand bremsen
berechnet das System einen Flugplan für den kann. „Unsere Mission ist es, die Luftfahrt zu
am besten geeigneten Flugplatz, initiiert einen verbessern, indem wir den Komfort und die
Anflug und landet das Flugzeug automatisch Sicherheit der Passagiere weiterentwickeln“,
– ohne weitere Eingriffe durch den Menschen. sagte Zean Nielsen, CEO von Cirrus Aircraft.
Schließlich kommt das Flugzeug zum Stillstand Safe Return mache den nächsten Schritt in
und das Triebwerk wird abgeschaltet. Darüber Richtung autonomes Fliegen und bringe ein
hinaus kommuniziert der Computer mit der neues Maß an Vertrauen in das gesamte
Flugsicherung (ATC) und informiert Piloten, die Flugerlebnis.
in der Nähe des Flugzeugs unterwegs sind,
über Position und Bewegungsrichtung.
Während der gesamten Autoland-Phase
bietet das System eine einfache visuelle und
verbale Kommunikation, damit auch die Pas-
sagiere an Bord wissen, was sie erwartet. Auf
dem Display wird die Position des Flugzeugs
auf einer Karte angezeigt, dazu der Zielflugplatz,
die geschätzte Ankunftszeit, die Entfernung
zur Piste und der verbleibende Kraftstoffvor-
rat. Außerdem werden Fluggeschwindigkeit,
Höhe und Kurs in einem leicht verständlichen
Format dargestellt. Die Passagiere haben zu-
dem die Möglichkeit, selbst mit ATC zu kom-
munizieren, indem sie den Anweisungen auf
dem Display über die Touchscreen-Schnitt-
stelle folgen.
Cirrus und Piper als Pioniere
Cirrus Aircraft hat im Zuge der Garmin-Ent-
wicklung bekannt gegeben, das Autoland-
System unter dem Namen „Safe Return“ in
Fotos: Garmin, Piper Aircraft
seinen Vision Jet einzubauen. Mit Safe Return
und dem Gesamtrettungssystem CAPS biete
der Einstrahler eine umfassende Gesamt-
sicherheitslösung, teilte Cirrus mit. Einmal
aktiviert, verwandle Safe Return den Vision
Jet in ein autonomes Flugzeug, das im Ernstall
 Auch ohne Pilot sicher landen: Autoland soll durch
einen Knopfdruck aktiviert werden und das Flugzeug
von da an selbstständig auf den Boden bringen.

Auch Piper Aircraft meldet, das System
erfolgreich implementiert zu haben. Das über-
arbeitete Topmodell, die Turboprop M600 SLS,
erhält neben einer verbesserten Ausstattung
auch das Autoland-System serienmäßig – der
Preis im Modelljahr 2020 steigt nur im Rahmen
der Inflation und liegt weiterhin knapp unter
der Drei-Millionen-Dollar-Marke. Der Herstel-
nologie mit dem Produktnamen HALO Safety
System. Die Serienfertigung ist bereits ange-
laufen. Für neuere M600 bietet Piper Aircraft
kostenlose Nachrüstungen an. „Sicherheit
sollte kein Profitmodell sein“, sagte Jacque-
line G. Carlon, Senior Director Marketing and
Communications. Der Flugzeughersteller hat-
te eine Innovation dieser Art bereits seit langer
barkeit gab es schon im Jahr 2007“, sagte
Carlon. Testläufe für das Autoland-System
seien seitens der FAA nicht einfach gewesen,
da die Behörde Bedenken darüber geäüßert
habe, dass auf der Notfrequenz gesendet
werden sollte. Noch in diesem Jahr soll die
M600 SLS als erstes Muster mit Autoland die
FAA-Zulassung erhalten. ae

ler aus Vero Beach, Florida, bewirbt die Tech- Zeit geplant. „Erste Gespräche über die Mach- Samuel Pichlmaier

Ein weiterer Schritt zum autonomen

Fliegen: Die Piper M600 SLS wird mit
dem Autoland-System von Garmin
ausgerüstet.

aerokurier 12/2019 37
Praxis

Batterien, Teil 1

Stromspeicher an Bord
Seit Flugzeugmotoren nicht mehr per Hand gestartet werden, ist eine aufladbare
Batterie an Bord. Anfangs waren dies grundsätzlich Bleiakkumulatoren, mittlerweile
kommen die unterschiedlichsten Batterietechnologien zum Einsatz.

Bleiakkumulator Deckel mit Verschlüssen

im Querschnitt zum Befüllen der Zellen

Positiver Plattensatz

Fotos: Patrick Holland-Moritz (1), Running Bull Batterietechnik (1), Jörg Zippel
Blockkasten mit Bodenleiste
Plattenblock
Negativer Plattensatz
Negative Platte
Negatives Gitter
Positive Platte mit Mikroglasvlies-Separator
Positive Platte
Positives Gitter

S
eitdem die Elektrizität als
Energiequelle genutzt wird,
ist deren Speicherung ein
zentrales Thema. In einem Kraft-
beziehungsweise Luftfahrzeug hat
ein Akkumulator mehrere Aufga-
ben. Zum einen liefert der Akku
die nötige Energie für den Anlas-
ser, um den Motor zu starten.
Sobald der Motor läuft, sorgt er
dafür, dass die Bordspannung sta-
bilisiert wird. Eine „Überprodukti-
on“ der Lichtmaschine in Form von
Ladung wird in der Batterie ge-
speichert. Selbst wenn der Akku
vollständig aufgeladen ist, gibt die-
ser in schnellem Wechsel Ladung
ab und nimmt anschließend wie-
der Ladung auf. Dies liegt daran,
wie die Spannungsregelung einer
Lichtmaschine funktioniert. Die
Lichtmaschine wird nämlich ab-
geschaltet, sobald das Bordnetz
seine Sollspannung erreicht hat,
und wieder eingeschaltet, wenn
die Spannung wieder unter den
Sollwert abgefallen ist. Bei voll-
ständig aufgeladenem Akku findet
daher ein schneller, kontinuierli-
cher Wechsel zwischen Ladung
und Entladung statt. Würde der
Akku die Bordspannung nicht sta-
bilisieren, wäre diese abwechselnd
zu hoch oder zu niedrig, was sich
störend auf die angeschlossenen
elektronischen Geräte auswirkte.
Im schlimmsten Fall könnten die-
se sogar beschädigt oder zerstört
werden. Bei Motoren mit Gleich-
strom-Lichtmaschine versorgt der
Akku sämtliche Verbraucher, so
lange der Motor mit niedriger Dreh-
zahl läuft, da Gleichstrom-Licht-
maschinen erst bei relativ hoher
Motordrehzahl mit der Strompro-
duktion beginnen. Daher ist die
häufig verwendete Bezeichnung
„Starterbatterie“ nicht zutreffend,
da der Akku nicht nur für das Star-
ten des Motors benötigt wird.
Unterschiedliche
Akkutechnologien
Traditionell in Kraft- und Luftfahr-
zeugen werden Bleiakkumulatoren
verwendet, jedoch gibt es noch
diverse andere Akkumulatortypen.
Der prinzipielle Aufbau von Akku-
mulatoren ist sehr ähnlich. Die
zentralen Bauteile sind zwei Elek-
troden, welche aus einem geeig-
neten Metall bestehen und vonei-
nander isoliert sind. Die Elektroden
befinden sich in einem sogenann-

38 aerokurier 12/2019
 ten Elektrolyt, welches den Elek-
tronentransport zwischen den
Elektroden ermöglicht. Bei der
Entladung findet an der negativen
Elektrode ein Oxidationsprozess
statt, und es werden Elektronen
freigesetzt. An der positiven Elek-
trode werden diese Elektronen über
einen Reduktionsprozess aufge-
nommen, und es findet ein Strom-
fluss statt. Bei Akkumulatoren ist
dieser Vorgang, im Gegensatz zu
Einwegbatterien, reversibel, sodass
ein Akku wieder aufgeladen wer-
den kann. Je nach Technologie
Die Komponenten eines Bleiakkumulators: positive und negative liegt die Spannung einer Akku-
Bleiplatten und Separatoren für die Bleiplatten. zelle bei 1,2 bis 3,7 Volt. Daher ist
es erforderlich, die Spannung durch
Reihenschaltung mehrerer Zellen
zu erhöhen. Im Fall von Bleiakku-
mulatoren beträgt die typische
Zellenspannung circa zwei Volt,
und es sind entweder sechs
oder zwölf Zellen in Reihe geschal-
tet, je nachdem, ob der Akku an
einem 12- oder 24-Volt-Bordnetz
hängt.
Andere in der Luftfahrt ge-
bräuchliche Akkumulatorarten
basieren auf den Metallen Nickel
und Lithium. Nickel-Cadmium-
Akkus kommen hauptsächlich in
großen Verkehrsflugzeugen zum
Das Einsetzen der Plattenpakete in die Gehäuse der einzelnen Einsatz. Ein großer Vorteil von
Zellen am Beispiel eines großen Bleiakkus. Nickel-Cadmium-Akkus ist deren
Fähigkeit, auch bei sehr niedrigen
Temperaturen noch relativ hohe
Ströme abzugeben. Blei- und
Lithium-basierte Akkus sind dies-
bezüglich deutlich im Hintertreffen.
Allerdings haben Nickel-Cadmium-
Akkus auch erhebliche Nachteile.
Ein großes Problem bei dieser
Akkutechnologie ist der sogenann-
te Memoryeffekt. Wird der Akku
immer nur teilweise entladen,
„merkt“ er sich dies und die ver-
fügbare Ladung wird von Teilent-
ladung zu Teilentladung kleiner.
Daher müssen diese Akkus regel-
mäßig entsprechend gewartet
Nicht alle Akkus sind wartungsfrei. Ein Bleiakku der Allgemeinen werden, um dem Memoryeffekt
Luftfahrt wird durch Nachfüllen von destilliertem Wasser gewartet. entgegenzuwirken. Bei dieser War-
tung werden alle Zellen des Akkus
mehrfach vollständig ent- und
anschließend wieder aufgeladen,
was ein sehr zeitaufwendiger Vor-
gang ist. In Flugzeugen der Allge-
meinen Luftfahrt sind Nickel-
Cadmium-Akkus praktisch nur
in Segelflugzeugen zu finden. Im
Segelflugzeug gibt der Akku
im Laufe des Flugtages einen
Großteil seiner Ladung ab, sodass
der Memoryeffekt keine große
Rolle spielt. Mittlerweile werden
im Segelflug vermehrt auch Nickel-
Metallhydrid-Akkus eingesetzt, da
Nickel-Cadmium-Akkus aufgrund
der europäischen RoHS-Direktive
(Restriction of Hazardous Sub-
stances) kaum noch im Handel
erhältlich sind.
Lithium-Akkus
haben viele Vorteile
Vor 20 Jahren begann der Sieges-
zug Lithium-basierter Akkus. Die
ersten Anwendungen waren digi-
tale Kameras und Mobiltelefone.
Mittlerweile sind Lithium-Akkus
praktisch überall zu finden. Ihr
größter Vorteil ist die sehr große
Energiedichte von über 140 Watt-
stunden pro Kilogramm. Bleiak-
kumulatoren erreichen gerade mal
ein Viertel dieses Wertes. Allerdings
gibt es nicht nur Licht, sondern
auch Schatten, wie es das mona-
telange Grounding der Boeing-
Dreamliner-Flotte aufgrund von
Problemen mit den Lithium-Akkus
belegt hat. Eine Schwierigkeit bei
Lithium-Akkus, welche aus meh-
reren Zellen zusammengeschaltet
sind, ist der gleichmäßige Lade-
zustand der einzelnen Akkuzellen.
Wird nämlich eine einzelne Zelle
des gesamten Akkupacks überla-
den, so kann es schnell zum
„thermischen Durchgehen“ dieser
Akkuzelle kommen. Auch eine
mechanische Beschädigung des
Akkumulators kann im ungünstigs-
ten Fall zum Brand führen. Beson-
ders empfindlich sind Lithium-
aerokurier 12/2019 39
 werden. Dazu wird üblicherweise
eine entsprechende Elektronik fest
im Akkumulator verbaut. Diese
Schaltung überwacht die Spannung
jeder einzelnen Akkuzelle und sorgt
für eine Ableitung des Ladestromes,
sobald eine Zelle ihre maximale
Ladespannung erreicht hat. Aller-
dings kann dieses sogenannte
Batteriemanagementsystem nur
mit Ladeströmen bis zu einer
bestimmten Höhe fertigwerden.
Ebenso ist es wichtig, dass die
Regelspannung des Lichtmaschi-
nenreglers unterhalb der maximal
zulässigen Akkuspannung liegt.
Es ist daher erforderlich, dass
Die Batterie ist unauffällig, so lange sie funktioniert. Ein Ladegerät alle verbauten Komponenten
im Winter verlängert die Lebensdauer eines Bleiakkus. (Lithium-Eisenphosphat-Akkumu-
lator, Lichtmaschine und Lichtma-
Ionen-Polymer-Akkus. Weniger Luftsportgeräten und Eigenbauten schinenregler) optimal aufeinander
sensibel sind Lithium-Eisenphos- (Experimentals). Obwohl die Lithi- abgestimmt sind, sonst kann es
phat-Akkumulatoren. Daher ist um-Eisenphosphat-Zellen erheb- leicht zu einem Schaden am Akku
dieser Typ auch vermehrt in der lich robuster sind als andere Li- kommen.
Luftfahrt anzutreffen, allerdings thiumzellen, müssen sie unbedingt
hauptsächlich im Bereich von vor einer Überladung geschützt Die richtige Pflege lässt
Bleiakkus länger leben
Bleiakkumulatoren mögen zwar in
Anbetracht der aktuellen Akku-
technologien antiquiert wirken,
haben sich aber in den vielen
Jahren ihrer Nutzung durchaus
bewährt. Die in Kraftfahrzeugen
und Flugzeugen eingesetzten
Bleiakkus sind in erster Linie für
das Liefern von hohen Strömen
für einen kurzen Zeitraum optimiert.
Vollständig entladen sollte man
Bewährte Technik: Bleiakkus aus der Allgemeinen Luftfahrt sind diese Art von Bleiakkus aber mög-
technisch veraltet, haben aber bis heute einige Vorteile. lichst nicht. Schon eine Handvoll
Tiefentladungen einer Starterbat-
terie führt zu einer dauerhaften
Schädigung des Akkumulators.
Es gibt auch Bleiakkus, die genau
für diesen Anwendungsfall, also
Fotos: Patrick Holland-Moritz,
Mark Juhrig, Porta Air Service
Entladungen, optimiert sind. Sie
kommen beispielsweise bei elek-
trisch betriebenen Gabelstaplern
oder Solaranlagen zum Einsatz.
Allerdings können solche Bleiak-
kus nicht die hohen Ströme liefern,
Ein Nickel-Cadmium-Akku aus einem Airbus A320. Diese Batterien wie sie zum Starten eines Verbren-
sind auch bei niedrigen Temperaturen leistungsstark. nungsmotors benötigt werden.
40 aerokurier 12/2019
Ein generelles Problem von
Bleiakkumulatoren ist die soge-
nannte Sulfatierung. Dabei schlie-
ßen sich an der Oberfläche der
Elektroden die Bleisulfat-Kristalle
zu immer grobkörnigeren Abla-
gerungen zusammen, was die
aktive Oberfläche der Elektroden
verringert und somit zum Leis-
tungsverlust führt. Außerdem
können die gebildeten Bleisulfat-
Kristalle durch Erschütterungen
von den Elektroden abfallen und
am Boden der Zelle eine Schlamm-
schicht bilden, die – wenn sie so
dick wird, dass sie beide Elektro-
den berührt – einen Kurzschluss
und damit die Zerstörung der
Akkuzelle verursachen kann. Das
daraus resultierende „Ableben“
des Akkus erfolgt meist sehr
abrupt und kann ohne Ankündigung
von einem auf den anderen Tag
passieren. Dieser Akkutod lässt
sich nicht vermeiden, daher wird
die Starterbatterie eines Luftfahr-
zeuges immer ein Verschleißteil
bleiben.
Dennoch ist es hilfreich, die
Bleiakkus von Luftfahrzeugen in
Zeiten geringer Benutzung regel-
mäßig zu laden, da die Stromspei-
cher durch Lagerung in einem zu
stark entladenen Zustand sonst
definitiv geschädigt werden. Hier-
für bieten sich Ladegeräte aus dem
Kfz-Bereich an, die für die Erhal-
tungsladung von Bleiakkumulato-
ren optimiert sind. Einige dieser
Ladegeräte haben spezielle
Ladefunktionen, welche der Sul-
fatierung durch kurze, hohe
Ladeströme entgegenwirken sol-
len. Ob diese „Entsulfatisierungs-
programme“ wirklich funktionieren,
ist allerdings fraglich. Die wirkungs-
vollste Maßnahme, einen vorzei-
tigen Bleiakku-Tod zu vermeiden,
ist immer noch die, dafür zu sor-
gen, dass der Akku möglichst nie
übermäßig stark ent- oder sogar
tiefentladen wird. ae
Mark Juhrig
LESERREISE
Im eigenen Flieger in den Norden
Unsere Leserreise im Juni 2020 führt nach Norddeutschland und nach Dänemark. Nach einem Seenot-Training nehmen
wir Kurs auf Hamburg, besuchen das Airbus-Werk in Finkenwerder und beschließen den Trip auf der Insel Læsø.
A
m Flugplatz Ganderkesee treffen sich die
Teilnehmer, Tourguide David Kromka und
die aerokurier-Crew am Donnerstagnach-
mittag zum entspannten After-Landing-Snack.
Dort werden wir von Tobias Schultze in das The-
ma des nächsten Tages eingeführt: Notwasse-
rung und Überleben auf See für Piloten. Kraft für
diesen Tag sammeln wir später beim Abendessen
in Bad Zwischenahn im berühmten Gasthaus
Spieker, wo traditionelle Ammerländer Genüsse,
Räucheraal und der bekannte Löffeltrunk die
Kulisse für die ersten Fachgespräche bilden.
„Action garantiert“ heißt es dann am Freitag
beim Seenottraining am Maritimen Trainingszen-
trum Elsfleth: Im Schwimmbecken und im Unter-
wasser-Ausstiegssimulator wird eine Notwasserung
realistisch trainiert. Außerdem steht die Benutzung
von Rettungsmitteln auf dem Lehrplan. Engine
Standort Hamburg:
Airbus-Werksführung
in Finkenwerder
Start nachmittags nach Hamburg, wo wir im Her-
zen der Hansestadt landen. Nach dem Transfer
zum zentral gelegenen Hotel lockt der „Old Com-
mercial Room“ mit hanseatischen Genüssen.
Danach sind wir gut gestärkt für einen Bummel
durch die Hafencity oder über die Reeperbahn.
Da Hamburg auch ein bedeutender Luftfahrt-
standort ist, geht es am nächsten Morgen nach
Finkenwerder, dem Produktionssitz von Airbus
Deutschland. Eine Werksführung macht uns mit
der Fertigung von A320 und A380 vertraut. Nach
einem Mittagssnack lassen wir wieder die Moto-
ren an und fliegen über Schleswig-Holstein und
Jütland in Richtung Kattegat. Dort erwartet uns
die Insel Læsø mit langer Asphaltpiste und dem
pittoresken Hafenort Vesterø Havn. Das beson-
dere Licht des langen Abends kurz vor Mittsom-
mer bietet die Bühne für ein Gourmet-Dinner, bei
dem wir auf die gelungene Reise anstoßen.
Bevor es am Sonntag wieder zum Flugplatz
geht, machen wir noch Halt an der Saltsyderi, wo
bis heute Meersalz in großen, beheizten Pfannen
gewonnen wird. Mit etwas Geschick kann jede
Crew hier ihren eigenen Vorrat schöpfen. ae
Kulinarisches Highlight:
Auf der Insel Læsø erwartet
uns ein Gourmet-Dinner.
Fliegerische Fortbildung:
Seenot-Rettungstraining am Mari-
timen Trainingszentrum Elsfleth
Reisedatum: 11. bis 14. Juni 2020
Reiseprogramm
Fotos: Airbus, Flugplatz Læsø, Tashi Dolma Hinz, Patrick Holland-Moritz, Lars Reinhold, Andreas Vallbracht
Tag 1: Imbiss in Ganderkesee, Theoriebriefing
Sea Survival am Flugplatz, Fahrt zum Abend-
essen, Übernachtung in Elsfleth
Tag 2: Seenot-Rettungstraining am MariKom,
Mittagssnack, Flug nach Hamburg, Abendessen
Tag 3: Fahrt nach Finkenwerder, Besichtigung
des Airbus-Werks mit Führung, Mittagssnack,
Flug nach Læsø, Gourmet-Dinner
Tag 4: Besichtigung der Salzfabrik, Transfer zum
Flugplatz bzw. Verlängerung auf eigene Faust
Reiseleistungen
Drei Übernachtungen in guten Mittelklasse-
Hotels, Vollpension mit lokalen alkoholischen
Getränken, Seenot-Rettungstraining im Wert von
450 Euro, die genannten Ausflüge und sämtliche
Transfers sowie eine professionelle Reiseleitung
und fliegerische Beratung während der Tour
Reisepreis pro Person
2090 € inklusive Seenot-Training, 1690 Euro
ohne Seenot-Training im Doppelzimmer
(EZ-Zuschlag 207 Euro pro Person)
Veranstalter: Airbite-Kromka und Scuba-Case
Buchung
ab sofort per Mail an airbrite@scuba-case.com
In Hamburg gibt es
Gelegenheit zu einem aus-
gedehnten Stadtbummel.
Praxis

W er bei Flugtagen in die

Platzrunde einfliegt, ist für
potenzielle Gefahren meist sensi-
bilisiert. Die Auflagen sind bei sol-
chen Veranstaltungen inzwischen
derart umfangreich, dass Piloten
schon wegen der erhöhten Alarm-
bereitschaft von Flugleitung und
Veranstalter sehr vorsichtig unter-
wegs sind. Zu Recht, denn das
hohe Verkehrsaufkommen erhöht
auch die Kollisionsgefahr. Doch
das System „see and avoid“ stößt
mitunter an seine Grenzen.
Auf dem Verkehrslandeplatz
Großrückerswalde im Erzgebirge
wird die Gefahr am 10. September
2016 besonders deutlich. Dort
herrschen an diesem Spätsom-
mertag gute Sichtflugbedingungen:
wenige Wolken am Himmel bei
schwachem Wind und 27 Grad
Celsius.
Gegen Mittag startet ein Ultra-
leichtflugzeug vom Typ CTSW von
Flight Design zu einem Rundflug.
Das UL nutzt ein kleines Zeitfens- Eingeschränkte Wahrnehmung: Die beiden Piloten können sich auf-
ter für Starts zwischen den Pro- grund der Flugzeugkonfigurationen und ihrer Positionen kaum sehen.

Unfallanalyse

Tödliche Berührung
Bei einer Airshow setzt ein Segelflieger nach seinem Kunstflugprogramm zur Landung
an. Zur gleichen Zeit dreht ein Ultraleichtflugzeug in die Platzrunde ein. Die Piloten und
ihre Passagiere ahnen in diesem Moment nicht, wie gefährlich die Situation für sie ist.

grammteilen der Airshow. An Bord der Pilot in der dafür vorgesehenen

ist auch ein Passagier. Das Vor-
haben eines längeren Sightseeing-
Fluges hat der 54-jährige Pilot
vorher mit dem Flugleiter abge-
stimmt.
Rund zwei Stunden nach dem
Start des ULs, um 13:54 Uhr, wird
ein Segelflugzeug vom Typ ASK
21 im F-Schlepp auf 1200 Meter
gebracht. Der Pilot will mit seinem
Fluggast nördlich der Piste ein
Kunstflugprogramm fliegen. Wäh-
rend die Schleppmaschine den
Segler auf Höhe bringt, setzt eine
weitere Maschine mehrere Fall-
schirmspringer über dem Platz ab.
Nach dem Ausklinken muss der
Segelflieger daher nordwestlich
des Flugplatzgeländes einige Mi-
nuten lang Warteschleifen drehen.
In dieser Zeit steigt die ASK 21 in
Ungleiche Unfallmaschinen: das Segelflugzeug ASK 21 (oben) und der Thermik weiter auf 1600 Meter
das Ultraleichtflugzeug CTSW, hier zwei baugleiche Muster. über Grund. Kurz darauf beginnt
Kunstflugbox nördlich des Platzes
mit seinem Programm. Den Flug-
funk hört der 63-Jährige zwar mit,
ist aber hauptsächlich auf sein
Flugprogramm konzentriert.
Zu dieser Zeit kehrt das Ultra-
leichtflugzeug von seinem fast
zweieinhalbstündigen Rundflug
zurück und meldet sich um 14:25
Uhr südlich der Piste vor dem Ein-
drehen in den Gegenanflug zur
Landung.
ASK nähert sich der
Platzrunde im Rückenflug
Inzwischen hat auch die ASK 21
ihr Kunstflugprogramm in 350
Metern über Grund beendet. Als
letzte Showeinlage gleitet der Se-
gelflieger im Rückenflug zurück
zur Platzrunde. Kurz darauf dreht
der Pilot wieder in normaler Flug-
lage in den Endanflug ein und gibt

42 aerokurier 12/2019
Strömungsabriss ohne Vorwarnung: Das Ultraleichtflugzeug kommt
durch die Kollision plötzlich in einen überzogenen Flugzustand.
eine Positionsmeldung ab. Mit der
linken Tragfläche voran setzt er
dann im Seitengleitflug zur Landung
an, ohne zu wissen, welche Gefahr
sich in diesem Moment von hinten
nähert. Denn auch die CTSW hat
bereits in den Endanflug eingedreht
und fliegt etwas unterhalb des
Seglers und mit höherer Geschwin-
digkeit als dieser die Piste an. Der
Flugleiter ist währenddessen mit
dem Startlauf eines weiteren ULs
beschäftigt, das gerade auf der
Bahn beschleunigt. Als er die dro-
hende Kollision erkennt, versucht
er sofort, den UL-Piloten über Funk
zu warnen. Der reagiert mit einer
Kurskorrektur, doch aus dem Cock-
pit des Hochdeckers ist die Sicht
nach oben schlecht. Die CTSW
unterfliegt den Segler rechts ver-
setzt in sehr geringem vertikalen
Abstand, sodass die Seitenleit-
werksflosse des ULs auf die Hin-
terkante der ASK-Tragfläche trifft.
Es ist eine tödliche Berührung für
die Insassen des ULs.
Durch die Hebelwirkung der
Kollision wird das Heck des ULs
abrupt nach unten gedrückt. In der
gleichen Sekunde führt der extrem
vergrößerte Anstellwinkel zu einem
sofortigen Strömungsabriss. Die
CTSW kippt um die Querachse
nach vorn und stürzt nahezu
senkrecht dem Boden entgegen.
Der Pilot hat keine Chance, die
Maschine abzufangen. Er und sein
Fluggast überleben den Aufschlag
des ULs in einer Waldschneise
etwa 200 Meter vor der Schwelle
der Piste nicht.
Die ASK 21 wird durch die Kol-
lision an der Tragfläche ebenfalls
aus ihrer Flugbahn herausgedreht,
kann den Anflug dann aber fort-
setzen und sicher landen. Pilot und
Passagier verlassen das Segel-
flugzeug anschließend unverletzt.
BFU-Ermittler werten
Videofilm aus
Bei der Untersuchung des Unfall-
geschehens werten die Ermittler
der Bundesstelle für Flugunfallun-
tersuchung (BFU) zunächst die
Datenaufzeichnungen des Flug-
weges der CTSW und das von
einem Zeugen aufgenommene
Abrupter Kontrollverlust: Die Berührung am Seitenleitwerk führte dazu, dass das Heck der CTSW nach
unten gedrückt wurde. Durch den folgenden Strömungsabriss stürzte das UL fast senkrecht in die Tiefe.
Zu niedrig: Der UL-Pilot kann die CTSW in der geringen Höhe nicht
mehr abfangen. Das Segelflugzeug landet trotz Beschädigung sicher.
Video von der Kollision aus. Da-
raus wird deutlich, dass sich das
UL der Piste in niedriger Flughöhe
näherte. Infolgedessen konnte der
Flugleiter die die CTSW erst rela-
tiv spät erkennen.
Die weiteren Ermittlungen kon-
zentrieren sich insbesondere auf
die vorgegebenen Verfahrenswei-
sen für die Veranstaltung am Un-
falltag. Dabei wird unter anderem
festgestellt, dass der Pilot der ASK
21 sein Flugprogramm erst in 350
Metern über Grund beendete. Die
minimale Höhe für Kunstflüge mit
Fluggast war jedoch auf 450
Meter beschränkt, er verließ den
Luftraum für sein Kunstflugpro-
gramm also in deutlich geringerer
Höhe. Zudem flog er anschließend
im Rückenflug zurück in die
Platzrunde, obwohl dies nur in dem
dafür vorgesehenen Bereich erlaubt
gewesen wäre. Die BFU-Ermittler
bewerten das Manöver vor dem
Landeanflug als problematisch, da
die Luftraumbeobachtung dabei
nur eingeschränkt möglich gewe-
sen sei. Darüber hinaus hatte der
Pilot auf dem hinteren Sitz im
Cockpit der ASK gesessen, was
die Sichtverhältnisse für ihn zu-
sätzlich deutlich verschlechterte.
Angesichts eines hohen Verkehrs-
aufkommens in der Platzrunde
erhöhten beide Faktoren die Gefahr,
andere Flugzeuge bei der Lande-
einteilung nicht zu sehen.
Auch die „unzureichende Kom-
munikation“ aller Beteiligten sehen
die BFU-Experten als ursächlichen
Faktor – Reden ist eben manchmal
wichtiger als eine gute Show. ae
Samuel Pichlmaier
Fotos: BFU, Herzog (1) Alexander Schleicher (1)
aerokurier 12/2019 43
Leserforum
aerokurier 07/2019
Editorial, Unfallanalyse
Schleichendes Aus
für den VFR-Verkehr?
Wer wegen eines Zusammenstoßes auf
Grund von „Nicht gesehen“ nun nach noch
mehr technischen Geräten (Kollisionswarnge-
rät) schreit, sollte sich genau überlegen ob er
damit nicht langsam das Ende von VFR ein-
läutet. In dichtem Verkehr, beispielsweise ein
schöner Tag an der Zugspitze, würde das
Gerät permanent losgehen egal wo man sich
hinbewegt. Wäre die nächste Forderung nach
einem Flugplan. usw. Es würd meist reichen,
die Möglichkeiten, die man hat, auszunutzen.
Das wäre zum einen Transponder (zu dem
wir ja auch schon verpflichtet wurden) und
FIS. Hätte eine der Besatzungen Kontakt zu
FIS gehabt wäre der Unfall wahrscheinlich nicht
passiert. Ganz ohne Kollisionswarngerät.
Zudem ist es nach wie vor nicht verboten
im VFR-Verkehr auch aus dem Cockpit raus-
zuschauen und nicht nur auf den angesam-
melten Uhrenladen im Cockpit der dann ja
durch das Kollisionswarngerät nochmal ver-
größert würde. Wenn es angeblich Flugzeuge
gibt, aus denen man fast nicht rausschauen
kann, so frage ich mich warum die überhaupt
für VFR zugelassen wurden?
Denkt mal daran bevor ihr nach weiteren
Vorgaben schreit. Vor Jahren wurde uns mit
genau den gleichen Gründen (Kollisionsver-
meidung) der Mode-S Transponder aufgezwun-
gen. Warum, wenn der jetzt angeblich nutzlos
ist und nur noch das Kollisionswarngerät es
richten kann?
Wir zerstören unser Hobby selber. Mancher
wird nicht mehr mithalten können wenn die
angesammelte vorgeschriebene Avionik irgend-
wann mehr kostet als der Rest des Flugzeuges.
Es grüßen Mode-S Transponder, FLARM, 8,33
kHz Funkgerät und nun das Kollisionswarn-
gerät?
Ulrich Lucke, Günzburg
Wann kommt die
Marktübersicht?
Liebe Fliegerfreunde, die Diskussion über
Kollisionswarner erfordert meiner Meinung
nach im aerokurier einen Test und eine Be-
schreibung der einzelnen am Markt vorhan-
denen Systeme, die leicht, leicht einbaubar
44 aerokurier 12/2019
und möglichst transportabel sind. Ihr könnt
das doch! Viele Grüße
Dr. Jürgen Paulus, Herzogenrath
Antwort der Redaktion: Das aerokurier-Team
arbeitet derzeit an einem Sonderheft zum The-
ma Flugsicherheit, das Anfang Dezember er-
scheinen wird. Darin wird auch eine Übersicht
über aktuell am Markt erhältliche Kollisions-
warngeräte enthalten sein. Die Idee mit dem
Vergleichstest ist gut, erfordert aber etwas
Planung. Vielleicht können wir das im kommen-
den Jahr umsetzen.
aerokurier 10/2019
Segelkunstflug-WM
Der passende Bericht
zur tollen Mannschaft
Klasse Bericht über klasse Typen! Oder wo
sonst bekommt man als Hobbyakteur vom
Weltmeister Telefonseelsorge, wenn was nicht
klappt, oder gleich eine praktische Unterrichts-
stunde, weil man(n) ja eh auf dem Flugplatz
herumsteht? Und wo sonst dürfen die Hob-
byakteure auch die Weltmeistergeräte nutzen
– Stichwort NRW-Fox? Und eine gute Werbung
für dieses spannende Thema, das jeder akti-
ve Pilot wenigstens mal live ausprobieren
sollte!
Robert Obermeier-Hartmann,
Bad Driburg
aerokurier 09/2019
Segelkunstflug-WM
Der aerokurier
als Vorbild?
Ihre September-Ausgabe enthält zwei Ar-
tikel, die sehr schlechte Beispiele für fliegeri-
sches und sicherheitsbewusstes Fliegen ent-
halten. Einmotoriges „Fähr“-Fliegen über den
Schreiben lohnt sich!
Unter allen Leserbrief-Autoren des vergangenen Monats hat die Redaktion den
abgebildeten Anhänger „Aviationtag“ verlost. Das schicke Accessoire stammt
aus der Außenhaut einer PA-28, die zwischen 1977 und 2012 im Einsatz
war. Ob als SchlüsseIanhänger oder am Gepäckstück auf Flugreisen mit
Namen versehen – der „Aviationtag“ macht überall eine gute Figur.
Als Gewinner wurde Jürgen Paulus gezogen.
Die in Leserbriefen geäußerte Meinung muss nicht mit der Redaktionsmeinung überein-
stimmen. Wir behalten uns die Kürzung von Leserbriefen aus redaktionellen Gründen vor.
Gerne veröffentlichen
wir Ihre Meinung. Schicken
Sie uns Ihren Leserbrief
(für Rückfragen bitte
unbedingt mit Adresse
und Telefonnummer) an
E-Mail: redaktion@aerokurier.de
Fax: +49 711 182-1781
Nordatlantik ist dumm, aber meistens bringt
der Pilot dabei nur sich selbst in Gefahr.
Das Schleppen eines Segelflugzeugs hin-
ter einem motorisierten Flugzeug unterliegt
Risiken, die normalerweise als beherrschbar
angesehen werden. Das Schleppen von zwei
Segelflugzeugen hinter demselben Motorflug-
zeug erhöht diese Risiken erheblich und dazu
wird der Risikomanagementprozess viel kom-
plexer.
Den Nordatlantik mit einer Gruppe von ein-
motorigen Flugzeugen – sogar einem Hub-
schrauber mit Kolbenmotor – zu überqueren,
die mehrere Passagiere befördern, und einen
Schleppflug mit zwei Segelflugzeugen auszu-
führen, nur um das zu tun, zeigt nicht nur, dass
die Organisatoren kein/ein schlechtes Urteils-
vermögen haben, sondern auch eine völlige
Missachtung eines angemessenen Risikoma-
nagements und persönliche Sicherheitsaspek-
te für Piloten und mögliche Passagiere.
Der aerokurier hat sich nicht nur für die
Veröffentlichung dieser Geschichten entschie-
den, sondern der Herausgeber lobt in seinem
Leitartikel auch noch das Unternehmen im
Nordatlantik. Man kann sich nur über die Ver-
nunft/geistige Gesundheit des Journalisten
wundern, der trotz eines Pulses der in den
Ohren dröhnt und einer extrem hohen Herz-
frequenz immer noch den geplanten Doppel-
Foto: Lars Reinhold
 FRIEBE
seit 1951

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kostenlosen Katalog an.

Friebe Luftfahrt-Bedarf GmbH · City Airport · 68163 Mannheim · +49 621 - 700 189-0 · www.friebe.aero · info@friebe.aero

schleppflug fortsetzt. Ich kann nur hoffen, dass

Sie bei der Auswahl zukünftiger Themen vor- Web-Fundstück
sichtiger vorgehen und Ihrer Verantwortung
zur Förderung des sicheren Fliegens gerecht
Wirklich relevanter Luftfahrtjournalismus
werden. Der neue Elektrosternmotor von Pratt & Whitney ist komplett an Ihnen vorüber-
Palle J. Jensen, Vedbæk, Dänemark gegangen? Sie wissen nicht, warum es in München eine temporäre Bierkrug-
ED-R gibt und warum der Brechhügel in deren Mitte noch immer ohne Hinder-
Antwort der Redaktion: Diese Kritik nehmen nisbefeuerung ist? Dann wird es Zeit, bei Facebook nach dem „Golden Spinner
wir zur Kenntnis, sind aber anderer Auffassung. Magazin“ Ausschau zu halten, einem hirnerweichend witzigen Projekt einiger
Sie verfängt schon deswegen nicht, weil in tollkühner Flieger aus dem Luftsportverein Seligenstadt-Zellhausen, die eine
beiden Artikeln die Risiken der jeweiligen Un- Art „Postillon“ für Flieger im Sinn hatten.
ternehmung klar herausgearbeitet und bewer- So informieren sie wö-
tet werden. Dazu ein Zitat aus dem Artikel zur chentlich über brennen-
Greenland Air Trophy: „Was sind die Risiken? Die de Themen wie die
Route der Greenland Air Trophy sieht weite Strecken schlechtesten Flug-
über Meer vor [...]. Wir waren schon einige Male in platzzufahrten Deutsch-
entlegenen Gebieten unterwegs und haben Gebirgs- lands – Spoiler: Düne
erfahrung. [...] Wir wägen ab: Wir haben ein solides auf Helgoland landete
Flugzeug mit ordentlicher Reichweite und gut gewar- wenig überraschend
tetem Motor. Wir werden von einem erfahrenen Ferry- auf Platz 1; oder: Flug-
piloten begleitet und arbeiten als Team. Die Navigation zeugschlag als unter-
ist dank heutiger Avionik gesichert. Wir fliegen im Som- schätzte Gefahr für
mer nur bei vernünftigem Wetter und 24 Stunden Tages­ Vögel – und geben in
licht. Eine Notwasserung ist zwar nicht ohne Risiko, mit ihrem Ratgeber prak-
Trockenanzug und Rettungsinsel jedoch überlebbar. Die tische Tipps, bei-
Seerettung ist gut ausgebaut, und über Satellitentracker spielsweise dafür, wie
können wir rasch geortet werden. Die Risiken sind da, man Fluglärm-Geg-
aber die Voraussetzungen gut.“ nern noch mehr auf
Wir sind der Auffassung, dass es per se den Keks gehen
gefährlicher ist zu fliegen, als nicht zu fliegen. kann. Alles in allem
Sofern die Vorschriften eingehalten werden eine hoch unterhalt-
und die Piloten die mit dem Flug verbundenen same Lektüre für
Risiken kritisch analysieren und sich dann Piloten, die zum
entscheiden, den Flug anzutreten, ist es nicht Lachen nicht in den
unsere Aufgabe, diese Entscheidung zu be- Keller gehen müs-
werten. Schließlich sind wir davon überzeugt, sen und vor allem
dass eine wirkliche fliegerische Weiterentwick- eins haben wollen:
lung – ebenso wie eine bestimmte Form von Spaß am und rund
Abenteuer – nur außerhalb der eigenen ums Fliegen.
Komfortzone möglich ist. Dafür stehen beide
Artikel beispielhaft.

aerokurier 12/2019 45
Segelflug Pilot Report
Zweimann-Renner
dezent verbessert
Zehn Jahre sind vergangen, seit der jüngste Wölbklappen-Doppelsitzer aus Kirchheim/
Teck erstmals abhob. Jetzt hat Schempp-Hirth dem Arcus eine Frischzellenkur verpasst
und das 20-Meter-Flaggschiff in wesentlichen Details verbessert. Merkt man das?
Text Lars Reinhold
R
ätselraten war für die Besucher
der Segelflughalle auf der AERO
2019 angesagt: Der „neue“ Arcus
wurde am Stand des Traditions-
betriebes aus Kirchheim unter Teck
gezeigt, das weckte freilich die Neugier. Nun
aber standen viele Segelflieger vor einem Flug-
zeug, das so sehr nach Arcus aussah, als wä-
re das „neu“ nur ein Slogan, um Aufmerksam-
keit im Messetrubel zu erhaschen. Zugegeben:
Beim Blick ins Cockpit stach ein deutlich
aufgehübschtes Interieur ins Auge, und die
schlanker gehaltenen und viel dynamischer
nach hinten geschwungenen Winglets konn-
ten nur Ignoranten verborgen bleiben. Aber
Bahnbrechendes? Auf den schnellen ersten
Blick nicht erkennbar. Aber so ist das eben,
wenn man ein aerodynamisch weitgehend aus-
gereiztes Flugzeug noch besser machen will.
Die Änderungen finden sich im Detail.
Und tatsächlich, beim genauen Hinschau-
en fiel dann doch so manche Neuerung auf.
Am markantesten neben den Winglets: Gara-
gen für die Mückenputzer, die bisher strö-
mungsungünstig direkt an der Flächenwurzel
58 aerokurier 12/2019
geparkt wurden. Kenner dürften auch die
flachere Haube bemerkt haben, die den Rumpf-
querschnitt und damit den Widerstand ver-
kleinert. Die in Bezug auf die Aerodynamik
wichtigste Änderung aber findet sich am Heck,
wo sie wohl kaum ein Betrachter erwartet
hätte: Das Höhenleitwerk ist in Kooperation
mit dem DLR komplett neu konstruiert und in
der Folge kleiner und mit dünnerem Profil aus-
geführt worden. Das reduziert ebenfalls den
Widerstand und macht es unempfindlicher
gegen Mücken. Zudem soll es dank größerer
Höhenruderwirksamkeit die Steuerung noch
harmonischer machen – was zu beweisen
wäre. Schließlich wartet der neue Arcus mit
elektrisch betriebenem Einziehfahrwerk, neu-
em Motorbediengerät und selbst-schließenden
Wassertankdeckeln auf, die ein Auslaufen bei
abgelegter Fläche verhindern sollen.
„Die Motivation, etwas Neues zu machen,
ist natürlich in erster Linie der Spaß am Opti-
mieren“, antwortet Tilo Holighaus, Geschäfts-
führer von Schempp-Hirth, auf die Frage,
warum der Arcus überarbeitet wurde. „Dazu
kommt, dass wir in der Entwicklung des Ven-
Auf den ersten Blick sind die Neuerungen
nur für Eingeweihte zu entdecken, liegen
Foto: Benjamin Neglais

sie doch überwiegend im Detail.

aerokurier 12/2019 59
 Das Cockpit ist mit Avionik von LX NAV und Air Avionics ausgestattet.
Sichtcarbon und ein schwarz-rotes Interieur unterstreichen die edle An-
mutung. Mittig im unteren Panel: der Verstellzug für die Rückenlehne.

tus 3 eine Menge neuer Erkenntnisse gewon-
nen haben – vor allem in aerodynamischer
Hinsicht –, die wir auch bei unserem Doppel-
sitzer anwenden wollten.“ In den zehn Jahren,
die der Arcus inzwischen fliegt, habe es zudem
viel Feedback der Piloten gegeben, das man
bestmöglich habe berücksichtigen wollen. „Es
ging darum, all das umzusetzen, um am Ende
noch etwas mehr Leistung aus dem Flugzeug
herauszuholen und den Piloten ein Plus an
Komfort zu bieten.
Testrunden über der Hahnweide
Ob der neue Arcus hält, was Tilo Holighaus
verspricht, davon will ich mir bei einigen aus-
giebigen Testrunden über der Hahnweide selbst
ein Bild machen. Der erste Eindruck des neu-
en Cockpitdesigns überzeugt. Das dunkle
Carbon sieht in Verbindung mit den in Schwarz
und Rot gehaltenen Polstern schlicht schick
aus. Die neu gestalteten Griffe für Brems- und
Wölbklappen liegen gefällig in der Hand, ganz
im Gegensatz zum Trimmhebel. Der ist nun

Die aerodynamisch wichtigste

Neuerung ist das überarbeitete
Fotos: Lars Reinhold

Höhenleitwerk mit modifiziertem,

schlankerem Profil.

60 aerokurier 12/2019

geformt wie sein Pendant zum Wasserablass,
was bedeutet, dass man im Flug ständig einen
Knopf mit Ecken und Kanten in der linken Hand
hat. Das ist schlicht unangenehm. Klarer Fall
von Entfeinerung zugunsten der Optik. Bitte
back to the roots! Eine weitere Neuerung ist
die mittels Gasfedern verstellbare Rückenleh-
ne des vorderen Sitzes. Damit hat die bishe-
rige, im Flug nahezu unbedienbare Konstruk-
tion aus Drahtseil und Verstellkulisse an der
rechten Bordwand endlich ausgedient. Klarer
Pluspunkt, auch wenn der Griff zur Betätigung
der Gasfeder direkt vor dem Knüppel etwas
ungeschickt platziert ist. Andererseits: Wie oft
verstellt man im Flug die Rückenlehne?
Das Instrumentenpanel des Demonstrators
wird dominiert vom LX9070, das den Piloten
mit einer Fülle an Informationen versorgt. Bei-
gestellt ist ein LX-V8-Variometer, das wiede-
rum durch ein 57-Millimeter-Stauscheibenva-
riometer und einen Fahrtmesser im selben
Format von Winter ergänzt wird. Weiterhin
finden sich von Air Avionics das Air Traffic
Display, auf dem Verkehrsinformationen dar-
gestellt werden, sowie das Air Control Display,
ein Multitalent im 57-Millimeter-Format, mit
dem sich Funkgerät und Transponder bedie-
nen lassen und das zudem als Stand-alone-
Höhenmesser fungiert. Eine analoge Höhenuhr
fehlt, was für viele Piloten ungewohnt sein
dürfte. Vorbildlich: der kleine Block mit Check-
listen an der linken Cockpitwand. Unverständ-
lich: Die Liste mit den Checks für den Trieb-
Die Mückenputzer parken ab sofort
strömungsgünstig in Garagen.
Die optional erhältliche flachere Haube
und die stärker gepfeilten und schlankeren
Maughmer-Winglets unterstreichen die
dynamischen Linien des Arcus.
werksstart fehlt. Hier hat Schempp-Hirth
Besserung gelobt und will das Anlassproce-
dere ergänzen.
Das lasse ich mir von Benjamin Neglais,
Vertriebsmitarbeiter bei Schempp-Hirth, im
Detail erklären, nachdem wir uns platziert und
festgeschnallt haben. Das neue ILEC-Motor-
bediengerät ist ein echter Gewinn, stellt es
doch einerseits Daten wie Drehzahl, Kühlwas-
sertemperatur, Spannung der Motorbatterie
und Kraftstoffvorrat auf einer einzigen Ober-
fläche grafisch bzw. numerisch dar. Und, noch
wichtiger: Fehlermeldungen erscheinen im
Klartext und nicht als kryptischer Code, der
erstmal im Handbuch nachgeschlagen werden
muss. Hand aufs Herz: Wohl kaum ein Pilot
hat alle Fehlermeldungs-Codes im Kopf.
Wölbklappe auf -2, Knüppel ziehen, Brem-
se fest, Zündung ein und anlassen. Der Motor
rappelt los und beruhigt sich bei etwa 2100
U/min. Warmlaufen lassen auf 40 Grad, Ma-
gnet- und Notlaufsystem-Check. Ersteren
aerokurier 12/2019 61
Der Solo 2625-02i hat dank 68 PS mit dem
Arcus wenig Mühe. Auf Asphalt ist das Flugzeug
nach weniger als 300 Metern in der Luft.

erledigt das ILEC auf Knopfdruck automatisch, blicklich in einen Steigflug mit einer durch- lich, vor Ort ließ sich das aber nicht klären.
der Drehzahlabfall für jeden Magneten wird schnittlichen Steigrate von etwa 2,3 Metern Das Fahrwerk fährt auf Knopfdruck innerhalb
im Display angezeigt. Das Rollen zum Start pro Sekunde über. Und das, obwohl ich die von gut zehn Sekunden ein, wildes Reißen am
ist dank Spornrad im Seitenruder kinderleicht, Höchstleistung des Motors, die Solo mit 68 Gestänge an der rechten Bordwand entfällt
lediglich die Bedienung des Gashebels an der PS bei 6600 Umdrehung angibt, nicht abrufen ebenso wie das dafür notwendige Umgreifen
linken Cockpitwand braucht etwas Aufmerk- kann. Bei Throttle full open dreht der Motor oder ein Zero-g-Manöver zur Unterstützung
samkeit, da der Motor ab einer gewissen etwa 6050 U/min; nehme ich den Hebel etwas des kraftraubenden Aktes. Noch ein echter
Gasstellung abrupt Leistung zur Verfügung zurück, sind es 6200. Hier war mutmaßlich Fortschritt beim Komfort! Steht der Arcus am
stellt. Die Position des Gashebels könnte ein mechanisches Problem am Seilzug ursäch- Boden, reicht die Kraft des Elektromotors üb-
durchaus ein paar Zentimeter weiter schnauz-
wärts liegen, ich in meiner Sitzposition jeden-
falls vermisse ein drittes Gelenk im Arm für
eine wirklich bequeme Bedienung. Größere
Piloten dürften da noch mehr Probleme haben.
Kaum auf der Piste und Gashebel am An-
schlag, nimmt der Arcus zügig Fahrt auf und
signalisiert deutlich, wann er fliegen will. Der
blaue Strich im Fahrtmesser gibt die Geschwin-
digkeit des besten Steigens mit 95 km/h an.
Schon bei 85 km/h lässt sich das schwere
Flugzeug durch kontinuierliches Umwölben Das robuste, gefederte Fahrwerk wird jetzt elektrisch ein- und ausgefahren. Ein Notschalter in
auf +2 vom Boden abheben und geht augen- der Seitenkonsole sorgt in Verbindung mit einem Reserve-Akku für Sicherheit bei Stromausfall.

62 aerokurier 12/2019

rigens nicht, um 565 Kilogramm Leermasse
über die Verknieung der Schwinge zu drücken.
Ein „Bauchklatscher“ durch versehentliches
Einfahren des Rades ist also ausgeschlossen.
Agil wie eh und je
Die herbstliche Sonne sorgt auch am Nach-
mittag noch für etwas Bewegung in der Luft,
sodass man mit laufendem Triebwerk der
Thermik nachspüren kann. Kaum ist der Bart
einigermaßen zentriert, reduziere ich die Dreh-
zahl auf etwa 4000 U/min. So lasse ich den
Motor rund zehn Grad abkühlen, bevor ich
das Gas ganz herausziehe und das Triebwerk
mit dem Zündungsschalter abstelle und ein-
fahre. Sollte es dabei Probleme geben – bei-
spielsweise, weil einer der Endschalter defekt
ist –, kann mit einem Schalter vor dem Knüp-
pel der Spindelantrieb direkt angesteuert wer-
den, unter Umgehung der Sensoren. Das ist
vor allem bei einer Notlandung wichtig. Im
Kreisen ist der Arcus dank Flaperons agil wie
Schempp-Hirth Arcus
Antrieb
HerstellerSolo
ArtZweizylinder-Zweitaktmotor
Typ2625-02i
Maximale Leistung
bei 6600 rpm 68 PS / 50 kW
Propeller
Hersteller Technoflug
TypZweiblatt-Festpropeller
Abmessungen
Fotos: Lars Reinhold
Länge 8,73 m
Spannweite 20,00 m
Flügelfläche 15,59 m²
Flügelstreckung25,7
Massen und Mengen
Leermasse 565 kg Das neue ILEC-Motorsteuergerät bietet satte
Nutzlast 285 kg Information und vor allem Fehlermeldungen in
Maximalmasse 850 kg Klartext-Ausgabe.
Flächenbelastung max. 54 kg/m²
Tankinhalt max. 39 l
Flugleistungen doch das falsche Flugzeug ist, wenngleich für
Startrollstrecke (Asphalt) < 300 m
Bestes Steigen im Kraftflug ~ 2,5 m/s einfachen Kunstflug zugelassen. Im Langsam-
VA 180 km/h flug macht sich das neue Leitwerk ebenfalls
VNE 280 km/h bemerkbar. Ging der „alte“ Arcus beim Ziehen
VS (Wölbklappe L) 65 km/h am Knüppel sukzessive in einen gut steuer-
Gleitzahl ~ 50
baren und stabilen Sackflug über, der sich im
Lastvielfache +5,3 / -2,65 g bei VA
Wesentlichen durch die extrem weiche Steu-
erung bemerkbar machte, zeigt der „neue“
den beginnenden Stall durch Schütteln an.
Eine Trudelneigung ist nach wie vor kaum er-
kennbar, irgendwann nimmt der Arcus die
Nase runter und holt sich Fahrt – je nach Klap-
eh und je. Allerdings macht sich das neue penstellung zwischen 85 und weniger als 65
Höhenleitwerk dahingehend bemerkbar, dass km/h IAS. Selbst ein durch Seitenruder indu-
es spürbar weniger Einsatz braucht, um eine zierter Schiebeflug führt lediglich zu einem
entsprechende Wirkung zu erzielen. Laut Tilo seitlichen Abkippen, das mit Knüppelnach-
Holighaus bringen die neuen Winglets zudem lassen und Querlagekorrektur rasch ausgelei-
noch mehr Stabilität beim Kreisen mit sehr tet ist. Im Schnellflug bleibt es im Cockpit
hohen Anstellwinkeln, ein Abstützen mit dem überraschend leise; das hänge aber auch
Querruder sei kaum mehr notwendig. Mangels davon ab, wie gut die jeweilige Haube ange-
hinreichender Aufwinde lässt sich das an die- passt sei, verrät mein Copilot. Nach knapp
sem Tag aber kaum testen. Vermutlich werden zwei Stunden, mehreren Starts und reichlich
sich diese Nuancen vorwiegend Arcus-Viel- Airwork betätige ich zum letzten Mal an diesem
fliegern offenbaren, die bereits hunderte Stun- Tag den Schalter für das elektrische Einzieh-
den auf dem Muster absolviert und ein ent- fahrwerk. Die Landung gelingt – gutes Fahrt-
sprechendes Gespür für das letzte Quäntchen management vorausgesetzt – auf den Punkt.
Sensibilität und Agilität haben. Insgesamt hat Schempp-Hirth vieles rich-
Nach einem weiteren Steigflug mit Motor tig gemacht und Baustellen beseitigt, die am
steht Airwork an. Rollübungen absolviert der hauseigenen Doppelsitzer-Flaggschiff regel-
Arcus bravourös, für ein Flugzeug dieser Grö- mäßig kritisiert wurden. So ist der Arcus fit für
ße und Masse ist die Zeit für den Kreiswech- die Zukunft. Dank Erhöhung des MTOW auf
sel sehr kurz. Da bekommt man als passio- 850 Kilogramm steigt die Flächenbelastung
nierter Kunstflieger Lust auf eine Turneinlage, zudem auf bis zu 54,5 kg/m2 – für Wettbe-
erinnert sich dann aber, dass der Arcus dafür werbsflieger durchaus auch ein Argument. ae
aerokurier 12/2019 63
Segelflug OLC-Finale
Die etwas andere Saison
Die OLC-Meister stehen fest, Förderflugzeuge und Preise sind vergeben. Der LSV Rinteln holt die
Schale in der 1. Segelflug-Bundesliga, das SFZ Königsdorf dominiert einmal mehr bei der Jugend.
Neben den Platzierungen waren es vor allem die Bedingungen, die Aufmerksamkeit erregten.
W
enn sich die Ligaflieger und Stre-
ckenjäger am Saisonende in Pop-
penhausen treffen, um die erfolg-
reichsten Pilotinnen und Piloten zu ehren, dann
erwarten sie mit Spannung das Referat von
Heiko Hertrich, der aus Zahlen und Ergebnis-
sen eine mitunter dramatische Rekapitulation
der Saison liefert. Und auch in diesem Jahr
hatte er reichlich Stoff, um dem Auditorium
einen Thriller in 19 Kapiteln zu servieren.
Vorab zumindest ein Spoiler: Die Rekorde,
die in der vergangenen OLC-Saison in Reihe
purzelten, gab es dieses Jahr so nicht. Das
fängt schon bei den Teilnehmern und gemel-
deten Flügen an. Gut 14 500 Teilnehmer
meldeten knapp 120 000 Flüge – 2018 waren
es noch 15 400 Teilnehmer mit 134 000 Flügen.
Die Streckenkilometer beliefen sich auf immer
noch beeindruckende 34 Millionen (2018: knapp
39 Millionen), womit die OLC-Piloten die
Erde 850-mal umrundeten. „Allerdings war es
Bereits kurz nach der Übernahme
absolvierte Henrik Theiss erste Wellen-
flüge mit dem OLC-Discus.
64 aerokurier 12/2019
so spannend wie selten zuvor, konnte sich
doch sowohl beim Kampf um die Podestplät-
ze als auch im Bereich der Auf- und Absteiger
noch alles ändern“, erklärte Hertrich. In der
U25-Liga habe beispielsweise das Segelflug-
zentrum Königsdorf dieses Jahr nicht mit dem
üblichen großen Vorsprung, sondern nur mit
sechs Zählern auf die Flugplatzgemeinschaft
Oerlinghausen gewonnen, die alle Jugendlichen
der dort ansässigen Vereine bündelte. Das
Rennen wurde hier erst in der letzten Runde
entschieden, allerdings am Ende wieder zu-
gunsten der Königsdorfer. Rang drei ging an
die Jugend aus Hammelburg.
In der 1. Bundesliga hatte sich Titelvertei-
diger Bayreuth in Runde 14 ins Aus geschos-
sen. Die Piloten waren zwar nicht schlecht
geflogen und hatten unter schönen Wolken-
straßen immerhin 324 Speedpunkte erzielt.
Allerdings schafften die unmittelbaren Nach-
barn vom AC Lichtenfels im selben Wetterraum
den Saison-Spitzenwert von 399 Speedpunk-
ten und damit den Rundensieg mit 20 Punkten.
In Bayreuth traute man an jenem Abend
mutmaßlich den eigenen Augen nicht, als
sich weitere 16 Vereine zwischen Lichtenfels
und Bayreuth schoben und somit nur der 18.
Rundenplatz und drei Punkte für Bayreuth
heraussprangen. Bis zum Saisonende konnten
die Bayreuther diese Niederlage nicht mehr
aufholen. Rinteln siegte mit insgesamt 284
Punkten vor Burgdorf (254) und Bayreuth (253).
In der 2. Bundesliga holte sich die FG Oerling-
hausen mit 256 Punkten den Sieg und verwies
den AC Bad Nauheim (253) und den AC
Schweinfurt (230) auf die Plätze zwei und drei.
Meteorologisch war die Saison im Rückblick
von Top-Meteo-Experte Bernd Fischer gut.
Während 2018 der Süden überwiegend mit
Topbedingungen gesegnet gewesen war, hat-
ten die Piloten in diesem Jahr hier oft mit
schlechteren Bedingungen als jene in Nord-
deutschland zu kämpfen. Das zeigt sich auch
bei den Auf- und Absteigern: Je fünf Abstei-
gern aus Baden-Württemberg aus der 1. und
2. Bundesliga stehen null Aufsteiger aus dem
Ländle entgegen. Auch unter den ersten zehn
der U25-Liga war keine Mannschaft aus dem
Südwesten. Aus der 1. Liga müssen sich der
FSV Laichingen, die LSG Fallersleben, die FLG
Grabenstetten, der FSV Sindelfingen, die FLG
Blaubeuren, der SFC Schwäbisch Hall und
der SFV Bad Wörishofen verabschieden. Da-
für rücken die FG Oerlinghausen, der AC Bad
Nauheim, der AC Schweinfurt, der Aero-Club
Ansbach, der Aero-Club Berlin, der AC Pirna
und der HAC Boberg ins Oberhaus der Liga
auf. Aus der 2. Liga steigen ebenfalls sieben
Vereine ab, davon fünf aus Baden-Württemberg:
FC Moosburg, AC Esslingen, LG Hotzenwald,
LSV Degerfeld, LSV Oldenburg-Bad Zwischen-
ahn, SFC Ulm und LSG Ravensburg. Die
Bestplatzierten in der Quali-Liga – und damit
im nächsten Jahr in der 2. Bundesliga start-
berechtigt – sind der LSV Bückeburg, die
LVI Hankensbüttel, der FSV Eisenhüttenstadt,
der FSVO Reinheim, das SFZ Ottengrüner
Heide, der AC Weiden und der Hannoversche
Aero-Club.
Eine weitere Erkenntnis der Saison 2019:
Es war das Jahr der Hangfliegerei. Noch nie
wurden so viele Runden am Wesergebirge
entschieden. „Deshalb stehen auch Rinteln in
Fotos: Sebastian Griener, Fred Milkereit
der Bundesliga, Oerlinghausen in der 2. Liga
und Bückeburg in der Quali-Liga – alles Hang-
flugvereine!“, so Heiko Hertrich.
Was die persönlichen Leistungen angeht,
so hätte laut Hertrich Jan Kretzschmar vom
AC Lichtenfels, der souverän die OLC-Speed-
wertung gewann, den Titel des herausragen-
den Piloten der Saison verdient. „In Runde 7
hatten gleich drei Lichtenfelser Piloten die
Speedwertung unter sich ausgemacht, und
Jan war wieder einmal der schnellste. In Run-
de 12 flog er mit 140 Speed-Punkten den
schnellsten Einzelschnitt der ganzen Saison
und legte – in der leider nicht existierenden
20. Runde – sogar noch einen 153er Schnitt
nach!“ Hier sei überlegenswert, ob man an-
gesichts der Tatsache, dass das dritte Mal
in Folge das Wochenende nach Ligaschluss
perfekte Bedingungen herrschten, eine
20. Runde einführt und das vielleicht mit
einem Streichresultat kombiniert. „So könnten
Vereine ein Ergebnis ihrer Wahl, entweder ein
wetterbedingt besonders schlechtes oder ein
nicht vorhandenes, weil man vielleicht ein
Flugplatzfest hatte oder so, aus der Wertung
nehmen“, philosophiert Hertrich. Auch erwäh-
nenswert sei der Ligaflug von Stadtlohn bis
über die Nordseeinsel Langeoog, bei dem
Max und Bernd Mensing im Arcus 630 Kilo-
meter zurücklegten und 123 Speedpunkte
holten.
Neben der Auszeichnung der Gewinner von
1. und 2. Segelflug-Bundesliga sowie der U25-
Liga werden in Poppenhausen traditionell auch
die Förderflugzeuge Discus 2cT und LS8
neo vergeben. Maßgeblich für die Entscheidung
Die Mannschaft des LSV Rinteln
ist neuer Deutscher Meister in der
1. Segelflug-Bundesliga.
bezüglich des Discus ist dabei unter anderem
die Platzierung in der OLC Junior Challenge,
in der Maximilian Dorsch vom AC Bamberg
mit respektablem Punkteabstand den ersten
Platz holte. Da Dorsch allerdings bereits 2015
den OLC-Discus flog, entschied sich die Jury
für den in diesem Jahr fünftplatzierten Henrik
Theiss von der Fliegergruppe Grabenstetten.
Für die Vergabe der LS8 ist das Ranking der
U25-Liga-Pilotenprofile entscheidend. Hier
setzte sich 2019 Eric Schneider von der FSG
Hammelburg gegen die Konkurrenz durch. In
17 Runden hatte er insgesamt gut 1530 Punk-
te erflogen. Allerdings verlangen die Statuten
für die Vergabe der LS8 auch, dass derjenige,
der in den Genuss kommen möchte, sie ein
Jahr lang zu fliegen, auch andere Nachwuchs­
piloten in seinem Verein motivieren muss, es
ihm gleichzutun. Konsequenterweise erreich-
ten die Hammelburger in der U25-Liga Rang
3 in der Gesamtwertung. Schneider dürfte
überdies zugutekommen, dass er jüngst in
die Sportfördergruppe der Bundeswehr auf-
genommen wurde – und so die LS8 im nächs-
ten Jahr besonders intensiv nutzen kann.
Die Zielkreisregel – der Aufreger zu Beginn
der Saison 2019 – hat im Übrigen laut OLC
ihren Zweck erfüllt und die lawinenartige
Zunahme der Mit-Wind-Fliegerei der Motor-
segler einschließlich unfairem Rückflug mit
Motor-hilfe stark eingeschränkt. „Aber wie man
sieht, sind immer noch die gleichen Mann-
schaften im oberen Tabellendrittel zu finden.
Schlaue Sportler haben Lösungen für alle
Regeln und passen sich an“, so Hertrich. ae
Lars Reinhold
aerokurier 12/2019 65
 Segelflug Segelfliegertag 2019
Szenetreff in
Freudenstadt
Der 78. Segelfliegertag stand in der Tradition der Veranstaltungen der letzten Jahre:
Fachlicher Austausch, Produktneuheiten, interessante Vorträge. Aber auch die Spannungen
hinter den Kulissen des Segelfluges und des DAeC blitzten an manchen Stellen durch.
D
en Paukenschlag des 78. Deutschen Segelfliegertages setzte
DAeC-Präsident Stefan Klett gleich in seinem Grußwort zur
Eröffnung: „Was den Verband angeht, sind wir näher am SG  38
als am Arcus – wir haben massiven Reformbedarf.“ Damit waren
Pflöcke eingeschlagen, und keiner der Besucher im nahezu vollen Saal
des Kurhauses Freudenstadt brauchte sich
der Illusion hinzugeben, dass es in den
Gremien des Deutschen Aero Clubs derzeit
allzu harmonisch zuginge. Allerdings, so
Klett, habe er mit Leuten wie Eberhard Laur,
Präsident des Baden-Württembergischen
Luftfahrtverbandes, oder Walter Eisele, Chef
der Buko Segelflug, die richtigen Mitstrei-
ter an seiner Seite, um die notwendigen
Reformen voranzubringen. Zack, das
hatte gesessen. Allerdings darf vermutet
werden, dass die meisten Zuhörer nicht
ihrer Liebe zu sportpolitischen Botschaften
wegen da waren, sondern um der Keynote
von Christian „Chrigel“ Maurer zu lauschen,
sechsfacher Gewinner der Red Bull X-Alps,
dem Wettbewerb, den man getrost als Iron-
man der Gleitschirmflieger bezeichnen kann.
66 aerokurier 12/2019
Die Entscheidung der ausrichtenden FG Freudenstadt, einen der
mitunter bei Segelfliegern als langsame und träge Thermikblockierer
verschrienen „Teebeutelpiloten“ als „Headliner“ auftreten zu lassen,
war durchaus mutig – und der Mut wurde belohnt. Maurer gab einen
imposanten Einblick in das mehr als 2000 Kilometer lange Rennen, in
dem sich der Athlet innerhalb von zehn
Tagen ausschließlich via Gleitschirm oder
zu Fuß fortbewegt und so versucht, von
Salzburg aus dem Alpenhauptkamm bis
nach Monaco zu folgen. „Dagegen sind
wir schon ziemliche Warmduscher“, kom-
mentierte Axel Reich von den Freudenstäd-
tern den umjubelten Vortrag des Schweizers.
Walter Eisele gab im Anschluss seinen
üblichen Einblick „zur Lage der Segelflieger-
Nation“ und in die Arbeit der Buko. Be-
herrschendes Thema ist dabei der Luftraum,
der durch kommerzielle Drohnennutzung
und Ansprüche des Militärs immer mehr
beschränkt werde. Allerdings rügte Eisele
Auch Messe gehört dazu: Jedes
Jahr präsentieren die Hersteller ihre
Produktneuheiten für Segelflieger.
auch jene Segelflieger, die sich mitunter
nicht an die mit der DFS getroffene FL-
95-Vereinbarung halten und damit die Luft-
raumarbeit des Verbandes torpedieren.
„Diese Kameraden werden wir künftig hart
sanktionieren.“ Weiterhin müssten sich
Luftsportler so intensiv wie noch nie mit
Flugplatzgegnern auseinandersetzen, um
für ihr legitimes Interesse, ihren Sport aus-
zuüben, zu argumentieren. Zudem müsste
man sich vermehrt gegen Projekte wie
Windenergieanlagen oder die Erweiterung
von Gewerbegebieten wehren. Hier seien
starke Landesverbände gefragt, die die
Interessen vor Ort vertreten könnten, sag-
te Eisele. Er schlug damit die Brücke zu
dem Thema, das ihn seit der Segelflug-
versammlung vor vier Jahren begleitet, bei
der sich – ebenfalls in Freudenstadt – der Deutsche Segelflugverband
(DSV) abspaltete: die fehlende Einheit des Segelflugs. „Der Segelflug
muss unter Berücksichtigung der föderalen Struktur des DAeC und
des Monoverbandes zusammenwachsen, sonst hat die Politik leichtes
Spiel mit partikular vorgetragenen Interessen. Aber die jüngsten Ge-
Probesitzen erwünscht: Einige Hersteller
hatten aktuelle Modelle mitgebracht, um
sie den Besuchern vorzustellen.
ren-WM in der Standardklasse Rang zwei
und drei erflogen, sowie an Sibylle Andresen
für einen Kontinentalrekord im Streckenflug
über drei Wendepunkte (965,02 km).
Viel Applaus gab es für Michael Schunk,
der in diesem Jahr den Rekord- und Titel-
jäger markierte. Er holte zwei Europarekor-
de und gleichzeitig deutsche Klassen-
rekorde in der Offenen, zwei deutsche
Rekorde in der Doppelsitzerklasse, das
FAI-Diplom für 1500 Kilometer und gewann
überdies die DMSt in der Offenen und der
Doppelsitzerklasse sowie die Gesamtrang-
liste. Lisa Scheller wurde für einen deutschen
Rekord und zwei deutsche Klassenrekorde ebenso ausgezeichnet wie
die Deutschen Meister 2019, darunter Holger Karow (18-m-Klasse),
Markus Geisen und Michael Pfennig (Doppelsitzer), Stefan Langer
(Club), Jan Omsels (Standard) sowie Felipe Levin und Michael Sommer
– die punktgleich die Offene Klasse gewannen. ae

spräche zeigen, dass wir auf dem richtigen Weg sind.“ Man brauche Lars Reinhold
einen starken, politischen DAeC, um die eigenen Standpunkte bei den
Verantwortlichen zu Gehör zu bringen.

Ehrungen für die besten Sportler

Schließlich konnte Eisele zum erfreulichen Teil überleiten: der Ehrung
erfolgreicher Sportler. Katrin Senne erhielt den Ehrenteller des DAeC
für ihren Weltrekord und Deutschen Rekord in der 15-Meter-Klasse der
Frauen über das 300-Kilometer-Dreieck (160,07 km/h), Tilo Holighaus
für seinen Weltmeistertitel beim Segelflug-Grand-Prix, Simon Schröder
für den Junioren-WM-Titel in der Standardklasse und Segelkunstflieger

Fotos: Lars Reinhold

Eugen Schaal, Michael Spitzer und Tobias Hack für Mannschafts-Gold
in der Unlimited. Schaal und Spitzer erhielten zudem den Ehrenbecher
des DAeC für Silber und Bronze in der Einzelwertung Unlimited, eben-
so wie Stefan Zistler, David Tempel und Matthias Mühlbacher, die in
der Advanced mit der Mannschaft Bronze erflogen. Die Auszeichnung Die Ehrung der erfolgreichsten Sportler des Jahres ist fester
ging zudem an Simon Briel und Maximilian Dorsch, die bei der Junio- Bestandteil eines jeden Segelfliegertags.

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Foto: Lars Reinhold
Segelflug Nachruf
Eine Legende
ist gegangen
Mit Wilhelm Düerkop verliert der Segelkunstflug einen
selbstlosen Förderer und großen Sportsmann. Michael
Zistler zeichnet das Leben des „Salzmanns“ nach.
M
it seinen rasanten Abstiegen in der
PA-18, D-ELUF, wäre er sicherlich
auch ein guter Kandidat für „Wet-
ten, dass …?“ gewesen: Nur etwa 40 Se-
kunden brauchte der „Salzmann“ nach dem
Ausklinken des Kunstflugseglers, um aus
1200 Metern Höhe mit seiner Piper zur Lan-
dung anzusetzen – über Jahre ein gewohntes
Bild auf Lehrgängen und Meisterschaften.
1928 wurde Wilhelm Düerkop in Halber-
stadt, Sachsen-Anhalt, als Sohn eines
Schnapsfabrikanten geboren. Seine Mutter
entstammte einem Bauernhof bei Aschers-
leben. Sowohl die Inflation als auch der be-
ginnende Krieg verhinderten jedoch eine
Karriere als Unternehmer, die Firma ging
pleite. Gegen Ende des Krieges verlor er bei
einem Luftangriff auf Halberstadt seinen
Bruder und seine Schwester. Aus englischer
Gefangenschaft befreite er sich, indem er
die Elbe durchschwommen hat.
Als 19-Jähriger begann seine berufliche
Laufbahn als Bergmann im Steinsalz-Berg-
bau in Grasleben bei Helmstedt. Über eine
Steinkohle-Zeche in Herne/Westfalen führte
sein Weg 1956 schließlich ins schwäbische
Haigerloch. Dort baute er bis zur Pensionie-
rung 1983 als Bergbauingenieur Salz ab, sein
Spitzname „Salzmann“ rührt daher.
Die Liebe zur Fliegerei entdeckte er erst
1962. Der Segelkunstflug wurde seine große
Leidenschaft, der er sich bis zu seinem Le-
bensende verschrieb. Man wird schwer einen
Protagonisten dieses Sports finden, der sich
auch nur annähernd so selbstlos in die Kunst-
fluggemeinschaft eingebracht hat. 1970
machte er in Aalen seinen Kunstflugschein
und fand danach keine Möglichkeit, sich
weiterzubilden. Alle Lo-100 waren in privater
Hand, meist nicht kaskoversichert und wur-
den deshalb kaum zur Verfügung gestellt.
Kurzerhand erwarb er zwei der Kunstflug-
zeuge – den „Gilb“ und die „Lolo“ –, baute
einen Doppelanhänger dafür und transpor-
tierte sie zu den Lehrgängen quer durch
Deutschland. Über 80 000 Kilometer kamen
so über lange Zeit jährlich zustande! In Blum-
berg gingen beide Lo-100 später bei einem
Lehrgang zu Bruch, und selbst Wilhelm war
mit seinem Latein am Ende. Das Resultat
war 1985 die Gründung des Fördervereins
für Segelkunstflug im BWLV, dem heute mehr
als 1200 Mitglieder angehören.
Auf der Suche nach einem Nachfolge-
flugzeug für die betagten Los blieb Wilhelm
ebenfalls nicht untätig: 1986 wurden auf
seine Initiative hin zwei Schempp-Hirth Cir-
rus für den Kunstflug modifiziert, gingen aber
trotz guter Flugleistungen nicht in Serie.
Beide Flugzeuge fliegen noch heute.
Einige Jahre war der „Salzmann“ auch
aktiver Wettbewerbskunstflieger. Seine erste
Deutsche Meisterschaft flog er 1975 in Kre-
feld, 1977 erreichte er mit dem vierten Platz
in Linkenheim sein bestes Resultat. Bei einer
irrsinnigen Figur – sie wurde damals „Kern-
forz“ genannt – kam es 1981 fast zum Black-
out. Daraufhin entschied Wilhelm, diese Art
des harten Kunstfluges nicht weiter zu fördern,
und wandte sich dem Nachwuchs zu.
Stets war er auf der Suche nach günstigen
Alternativen, um die breitensportliche Ent-
wicklung des Segelkunstfluges zu fördern.
Die hohen Schleppgebühren waren ihm im-
mer ein Dorn im Auge, und so entschloss er
sich 1995, das Heft des Handelns auch hier
selbst in die Hand zu nehmen. Im zarten
Alter von 67 Jahren machte er seine PPL-A
und erwarb sofort danach eine Super Cub,
die D-ELUF. Es ist ein offenes Geheimnis,
weshalb Wilhelm die Schlepps „seinen“
Kunstfliegern für nur 25 Euro anbieten konn-
te: Er zahlte selbst drauf! Einen Euro für die
Überlandflug-Minuten zum Einsatzort und
Foto: Heike Knauff-Oliver
Bis ins hohe Alter hat sich Wilhelm
Düerkop unter den „jungen Wilden“ in
der Kunstfluggemeinde wohlgefühlt.
0,15 Euro für die Schleppminute waren sein
persönlicher Anteil an den Kosten. Eine ein-
malige Einstellung! Seinen Prinzipien ist der
Salzmann immer treu geblieben: Gemein-
schaftssinn, Kameradschaft und Hilfsbereit-
schaft sind die Werte, denen er sich ver-
pflichtet fühlte und auf denen sich sein
Idealismus gründete. Dem Egoismus in der
Fliegerei erteilte er eine Kampfansage und
ging mit bestem Beispiel authentisch voran.
Wilhelm hatte nie geraucht und seit 1954
keinen Alkohol mehr getrunken. Sein Wunsch
jedoch, mit 100 Jahren nochmals einen Loo-
ping fliegen zu dürfen und danach wie sein
Kumpel Hannes – mit dem er seit den 70ern
bis zu dessen Tod 2004 unter dem Namen
„Die Salzmänner“ mit RF-4 und RF-5 For-
mationskunstflug zeigte – „aus dem Vollen
abzutreten“, ist nicht in Erfüllung gegangen.
Seine letzten Jahre musste er in Krankheit
erleben und durfte am 27. September seinen
erlösenden letzten Flug antreten.
Ihm zu Ehren tragen die Deutschen Ver-
einsmeisterschaften im Segelkunstflug den
Namen „Salzmann-Cup“, und mit dem Titel
„Salzmann des Jahres“ werden jene geehrt,
die sich ähnlich selbstlos wie Wilhelm Düer-
kop für den Segelkunstflug einsetzen. ae
Michael Zistler
aerokurier 12/2019 69
Segelflug Reise

Die Leichtigkeit
des Segelfliegens
Zwischen den weltbekannten Segelflugzentren in
Südfrankreich lädt das kleine, fast verschlafene Flugfeld
nahe Sainte-Croix-du-Verdon ein, die Seele baumeln zu
lassen. Wer es tiefenentspannt, aber fliegerisch nicht
weniger spannend mag, ist hier goldrichtig.

Text Andreas Onderka

Fotos Klaus Ohlenhardt, Robert Zinnecker,

Andreas Onderka

Ü
ber das Segelfliegen in den franzö­
sischen Seealpen zu berichten, das
wäre wie Eulen nach Athen zu tragen.
Seit Jahrzehnten pilgern hunderte Piloten aus
ganz Europa zu den bekannten Basen, um
dort von Anfang März bis Mitte Oktober der
Faszination Segelflug ausgiebig zu frönen. Hin­
sichtlich der Infrastruktur der Segelflugzentren
wie Saint-Auban, Serres, Puimoisson, Siste­
ron, Vinon, Barcelonnette und anderen blei­
ben im Grunde keine Wünsche für den ambi­
tionierten Alpenflieger offen. Oder etwa doch?
Vor einiger Zeit wurde ich durch einen Me­
dienbericht auf einen kleinen, unscheinbaren
Flugplatz auf dem Plateau de Valensole direkt
am Lac de Sainte-Croix aufmerksam – einge­
bettet in Lavendel- und Getreidefelder direkt
an der Abrisskante zum See gelegen, den man
zu Fuß in gut zwanzig Minuten erreichen kann.
Der Flugplatz befindet sich auf einer Höhe von
655 Metern und ist ein idealer Ausgangspunkt
für Flüge ins Hochgebirge. Er besteht seit 1991
und wird vom Aéro-Club Sainte-Croix-du-
Verdon betrieben, der seit 2017 unter deutscher
Führung agiert.
Der unmittelbar angrenzende Campingplatz
bietet die unterschiedlichsten Übernachtungs­
möglichkeiten, vom Zelt über Caravans bis
zum Wohnmobil ist alles gern gesehen. Der
Frühstücksservice funktioniert bestens: Ba­
guette, Croissant, Pain de chocolat – man trägt
seine Wünsche in eine Liste ein und holt die
Ware am nächsten Morgen an der Rezeption
ab. Frisch, lecker und bezahlbar, so kann ein
Flugtag starten. Ein in wenigen Autominuten
erreichbarer Supermarkt bietet alles, was man
im Fliegerurlaub zur Versorgung braucht.
Der Flugbetrieb findet auf einer 750 Meter
langen und etwa 60 Meter breiten Graspiste
mit der Ausrichtung 31/13 statt. Wenn es die
Windverhältnisse zulassen, wird in Richtung
31 gestartet. Nach der abendlichen langen

70 aerokurier 12/2019
 folge. Wie eigentlich alles in Sainte-Croix, erfolgt
dies ruhig und relaxt, die Segelflieger stimmen
sich untereinander ab und klären, wann ge-
startet werden soll. Zwölf bis 15 Maschinen
sind infolge der begrenzten Abstellflächen das
Maximum. In den Boden eingelassene Stahl-
kabel stellen sicher, dass die Flugzeuge an
den jeweiligen Stellplätzen festen Halt finden.
Aufgrund der überwiegend gemäßigten
Wettersituation über dem Plateau kann man
den Flieger meist aufgebaut stehen lassen.
Gewitter sind eher selten, sie entwickeln sich
in der Regel über dem hohen Relief, dringen
manchmal zur Ebene vor und bleiben dann
aber oft am großen Stausee von Saint-Croix-
du-Verdon hängen – und der Flugplatz bleibt
trocken.

Die Thermik steht direkt

in der Platzrunde
Die erste Thermik steht in der Platzrunde, so-
dass 300 bis 400 Meter Schlepphöhe über
Grund mehr als ausreichend sind. Danach folgt
der Flugweg entlang der Seekante Richtung
Serre de Montdenier, dem Hausberg des rund
zehn Kilometer entfernten Puimoisson, mit
dem anschließenden Sprung auf die bekann-
ten Routen des Parcours. Insbesondere der
Flachlandflieger wird zu schätzen wissen, dass
er hier nicht direkt mit den hohen Massiven
konfrontiert wird und sich langsam an diese
herantasten kann. Wer lieber lokal fliegen
möchte, findet ab Mittag gute bis sehr gute
Thermikbedingungen über dem Plateau de
Valensole, welches sich bis zum Asse- bzw.
Durancetal erstreckt.

Der Flugplatz liegt zwischen dem großen

Verdon-See und der Sendeanlage von
Radio Monte-Carlo, hier in der Bildmitte.
Landung Richtung 13 ist zur südwestlichen
Seite herauszurollen, sodass die Bahn immer
frei bleibt. Am Platz selbst geht es puristisch
zu, es gibt dort weder Strom noch Telefon
oder Internet. Das Selbstbriefing erfolgt am
Campingplatz oder in der Unterkunft. Die Flie-
ger sind im Allgemeinen sich selbst überlassen
und regeln den Flugverkehr eigenverantwort-
lich. Bezüglich Rollen, Starts und Landungen
werden die Meldungen über Funk als Blind-
sendung abgesetzt, damit andere Piloten
entsprechend informiert sind. Die Anzahl der
Flugzeuge ist überschaubar, es gibt kein Ge-
dränge oder ein Einreihen in eine Startreihen-
Während meines Aufenthalts von Anfang bis
Mitte September habe ich mir den Platz mit
lediglich drei anderen Segelflugpiloten geteilt,
da das Flugfeld hauptsächlich von Ende Ju-
ni bis August von den Piloten des Clubs
sowie von einigen privaten Motorseglerpilo-
ten genutzt wird. In diesem Zeitraum steht
nach Absprache auch eine Schleppmöglich-
keit zur Verfügung. Auch nach Ende der
„Hochsaison“ ist das Wetter noch so gut,
dass tolle und lange Flüge möglich sind. Al-
lein, die Flugzeugdichte ist auf den bekann-
ten Routen viel entspannter als im Juli und
August.
Ein weiterer Pluspunkt für den Platz sind
die überschaubaren Kosten. So fallen an Ge-
bühren lediglich 100 Euro pro Flugzeug und
Woche an, wobei pro Jahr maximal 300 Euro
berechnet werden, sowie ein jährlicher Ver-
einsbeitrag von 60 Euro pro Pilot.
Doch nicht nur fliegerisch bietet die Re-
gion eine Menge, auch am Boden kann man
wunderbar die Seele baumeln lassen, bum-
meln und entspannen. Der Ort Sainte-Croix

Am Boden läuft alles entspannt ab. Einen Flugleiter gibt es Das kleine Chalet am Flugplatz verfügt weder über Internet- noch
nicht, die Piloten stimmen sich via Funk untereinander ab. Stromanschluss. Für ein Landebier mit Kameraden reicht es aber.
liegt nur rund vier Kilometer vom Flugplatz
entfernt vor der malerischen Kulisse des Lac
de Sainte-Croix am Hang und bietet eine
Vielzahl an Restaurants und Cafés sowie ei-
nen kleinen Supermarkt. Die verwinkelten
Gassen mit ihren Natursteinhäusern bilden
einen wunderschönen Kontrast zu dem tür-
kisblauen Wasser.
Auf dem Markt in Riez lassen sich nicht nur
die heimischen Gewürzvorräte auffüllen.
Sollte tatsächlich mal
die Flugunlust gras-
sieren, gibt es rund
um den großen
Verdon-See am Boden
genug zu erkunden.
Die nähere Umgebung
lädt zu Erkundungstouren ein
Riez ist der nächstgrößere Ort in der Umge-
bung. Er ist bekannt für seinen zweimal wö-
chentlich stattfindenden Markt, auf dem man
einen schönen Einblick in die provenzalische
Lebensweise bekommt. Beim Schlendern
zwischen den Ständen werden die Geruchs-
und Geschmackssinne regelrecht berauscht,
einen Besuch hier sollte man unbedingt ein-
planen.
20 Minuten vom Flugplatz entfernt liegt das
Bergdorf Moustiers-Sainte-Marie. Es ist bekannt
für seine Fayencen, in Manufaktur hergestell-
te Keramik, und die Legende vom Stern und
lädt mit seiner wunderschönen, wildromanti-
schen Kulisse zum Verweilen ein.
Doch was hat es mit dem Stern auf sich?
Zwischen zwei felsigen Steilhängen schwebt
hoch über dem Dorf ein Stern. Nach der vom
französischen Dichter Frédéric Mistral über-
mittelten Legende ist dieser Stern eine Wei-
hegabe an die Jungfrau Maria, die der Ritter
Blacas vornahm. Der in Gefangenschaft der
Sarazenen geratene Kreuzritter hatte geschwo-
ren, dort einen Stern sowie seine Kette auf-
zuhängen, sollte er jemals in sein Dorf zurück-
kehren.
Andere Versionen verweisen auf Liebes-
geschichten, auf die Heiligen Drei Könige oder
gar auf den Ritterorden, und so unbestätigt
Die hohen Berge sind
nicht weit weg, Ein-
steiger können sich
langsam vortasten.
sie auch alle sein mögen, so faszinierend ist
der Anblick des Sterns über Moustiers.
Die Gorges du Verdon bieten dem Wande-
rer atemberaubende Anblicke, hier fühlen sich
auch Kajakfahrer, Rafting-Enthusiasten und
Wildwasserschwimmer sowie Kletterer in ihrem
Element. Die Schlucht beginnt flussabwärts
der Stadt Castellane und endet nahe Moustiers-
Sainte-Marie im Stausee Sainte-Croix. Durch
den etwa 21 Kilometer langen und bis zu 700
Meter tiefen Canyon rauscht das türkise Was-
ser des Verdon. Die Gorges sind einer der
größten Canyons Europas. Schließlich finden
Mountainbiker rund um den Lac du Sainte-
Croix mit seinen verschlungenen Wegen, die
dem Anfänger wie dem Profi etwas zu bieten
haben, und vielen tollen Aussichtspunkten ein
wahres Paradies.
Wer also die Segelfliegerei puristisch be-
treiben und auf das Wesentliche – das natur-
getriebene, erlebnisorientierte Fliegen in einer
traumhaften Landschaft – reduzieren, aber
keineswegs auf tolle Alternativen am Boden
verzichten möchte, für den ist Sainte-Croix-
du-Verdon ein echter Geheimtipp.
Die wichtigsten Informationen rund um den
Flugplatz, Gebühren, Flugbetrieb und eine
Bildergalerie mit Aufnahmen der Region sind
unter www.aeroclub-provence.de verfügbar.
Auch Kontaktdaten der Platzbetreiber finden
sich hier. ae
aerokurier 12/2019 73
Magazin Ratgeber

Chartern oder
kaufen? Die eigene Maschine ist ein Traum wohl
jedes Piloten. Wir stellen junge Flieger vor, die
ihn sich erfüllt haben. Und die eine Antwort auf
die Frage haben, ob sich das lohnt.

74 aerokurier 12/2019

Oldtimerfan Mario Wingender ist stolzer
Miteigentümer nicht nur einer SV-4.
M
ario Wingender hat es schon in frü-
hester Kindheit erwischt, das Flie-
gervirus. Bereits im zarten Alter von
zwölf Jahren hatte er seine erste Maschine,
altersbedingt natürlich noch ein Modellflug-
zeug. Vier Jahre später begann der heute
38-Jährige mit dem Segelflug, 2001 hatte er
seine PPL in der Tasche. 2007 folgte sukzes-
sive die Ausbildung zur CPL und weiteren
Berechtigungen, die er 2013 zunächst zur „fro-
zen ATPL“ ausbaute und schließlich mit einer
Lehr- und später auch Prüfberechtigung krön-
te. 2017 schließlich bot sich ihm die unwider-
stehliche Gelegenheit, Mithalter einer Stampe
& Vertongen SV-4 zu werden – nicht sein ers-
tes Flugzeug. Gemeinsam mit sechs Vereins-
kameraden hatte er ein paar Jahre zuvor be-
reits den Bruch einer Stark Turbulent erworben,
die das Flugzeug gemeinsam ganz in Ruhe
wieder aufbauen und in die Luft bringen woll-
ten – als dann zweite Turbulent am Flugplatz
in Nordhorn, der fliegerischen Wiege des Web-
entwicklers mit dem klingenden Fliegernamen
Wingender.
Wiederholungstäter
Mario ist ein typischer Flugzeughalter. Typisch
in der Hinsicht, dass er dem ungeheuren Sucht-
potenzial des Fliegens im eigenen Flugzeug
erlegen ist. Denn nicht nur er und die anderen
hier vorgestellten Piloten sind, trotz ihres noch
recht jungen Alters, als Flugzeug(mit)käufer
„Wiederholungstäter“. Auch sonst stießen wir
bei unseren Recherchen zu diesem Beitrag
kaum auf Eigner, die nicht zuvor schon mal
Fotos: Frank Martini
Cirrus-Eigner Patrick Brombach mag’s gerne
schnell und ist auch nach IFR viel unterwegs.
ein anderes Flugzeug besessen haben oder
gar Co-Halter mehrerer Flugzeuge sind. Eher
untypisch ist an Mario sicher die Wahl seiner
Flugzeuge. Deren im Charter eher geringe
Verfügbarkeit war dabei nicht mal die „Aus-
rede“ für den Kauf. Denn untypisch ist bei
Mario auch seine fliegerische Sozialisation. An
seiner Homebase residieren recht viele histo-
rische Muster, darunter gleich ein halbes Dut-
zend Stampen. Bis vor wenigen Jahren wurden
die noch von einer Tiger Moth begleitet – und
wer die fliegen wollte, musste sich erst mal
auf eine der Stampen auf die Besonderheiten
spornrädriger Doppeldecker einweisen lassen.
Mario gehörte zu der Crew, die das übernom-
men hat. Stampe fliegen konnte er also auch
ohne eine eigene. „Wirtschaftlich kann man
kein eigenes Flugzeug betreiben, eine eigene
Halterschaft muss man sich schon schönrech-
nen“, lautet daher sein sehr klares, aber von
keinerlei Bedauern getrübtes Bekenntnis.
„Das ist dasselbe wie die Fliegerei an sich. Es
ist einfach ein Stück Freiheit, das du dir kaufst“,
ergänzt sein Vereins- und FI-Kollege Achim
Dowengerds, selbst Eigner zweier Stampen
und im grundlegenden Wiederaufbau histori-
scher Flugzeuge entsprechend erfahren. Die
Stampe, deren Miteigentümer sein Vereinska-
merad nun ist, hat er mehrere Jahre als „Pfle-
geflugzeug“ betreut – der Vorhalter konnte sich
nach einem „Loss of medical“ einfach nicht
davon trennen. Nur unter der Voraussetzung,
dass sie am Platz bleibt, mochte er die SV-4
hergeben und fand nach langen Jahren endlich
passende Käufer vor Ort.
aerokurier 12/2019 75
Mehr Arbeits- als Flugstunden: Den Putz- Die Liebe zum Detail sieht man dem Pflege- Die SV-4 Nummer 415 stammt von 1946.
lappen hat Pilot Mario immer am Mann. zustand der Stampe & Vertongen überall an. Etwa 1000 Stück wurden bis 1955 gebaut.

Dazu kam Marios Co-Halter Thomas Dahl-
häuser wie gerufen. Der oldtimerfaszinierte
Unternehmer, Pilot einer Fuji, kam mit seinem
Flugzeug vor zehn Jahren nach Nordhorn. Ihr
gemeinsamer Neuerwerb ist seit der freund-
lichen Übernahme noch keine 50 Stunden pro
Jahr in der Luft gewesen. Zum Vergleich: Die
Vereinigung aktiver Piloten, deren Ausbildungs-
leiter Wingender seit einigen Jahren ist, kal-
kuliert die Vereinsmaschinen mit mindestens
180 Stunden, die diese für einen wirtschaft-
lich nachhaltigen Betrieb bei den Charterprei-
sen des Vereins jährlich in der Luft sein
müssen.
ner Luftfahrtvereins LVE gemeinsam eine
Mooney unterhält. Beide baten uns darum,
ihre Namen nicht zu nennen. Für diesen Betrag
käme man selbst bei gewerblichem Charter
locker 30 Stunden jährlich in die Luft. Für die
beiden sind eher 50 Stunden die untere Gren-
ze, weswegen sie, die ihren Flieger als Rei-
sevehikel für Kurzurlaube betrachten, etwas
anders rechnen: Bei etwa 100 Stunden jährlich
kalkulieren sie die reinen Betriebskosten für
ihre turbogeladene Mooney mit 150 Euro pro
Stunde. Zuzüglich der 7500 Euro, die sie pro
Jahr für Hangarierung, Versicherung sowie
das Annual des N-registrierten Fliegers auf-
wenden müssen, macht das 22 500 Euro pro
Jahr oder 225 Euro je Nassstunde, die sie in
die gemeinsame Fliegerkasse legen. Darin ist
aber noch keine Instandhaltungsrücklage
enthalten. Motor und Propeller mit einer TBO
von 1800 Stunden schlügen mit etwa 80 000
Euro zu Buche, was weitere 45 Euro je Stun-
de ergäbe, die sie wegen des geringen Zins-
niveaus jedoch nicht zurücklegen: „Wir be-
treiben das Flugzeug ja privat“, kommentiert
einer der Piloten, „und wenn der Motor hin
ist, brauchen wir halt einen neuen. Der Stun-

Unterhaltskosten
Vereine in den großen Städten von Ballungs-
räumen wie etwa dem Ruhrgebiet müssen
deutlich spitzer rechnen, sollen ihre Charter-
preise neben den laufenden Kosten eine nach-
haltige Instandhaltungsrücklage abwerfen.
Denn dort sind die Hangarierungskosten
ungleich höher, was eher 300 Jahresstunden
oder mehr als Kalkulationsbasis erfordert. Wer
Stellplatzmieten von 250 Euro an aufwärts
monatlich bestreiten muss, hat selbst mit
einem günstigen Rotax-Zweisitzer in moder-
ner GFK-Bauweise kaum die Chance, mit
jährlich noch vierstelligen Fixkosten zurecht-
zukommen – ohne auch nur eine Minute
geflogen zu sein! Gemeinsam mit fünf weiteren
„10 000 Euro im Jahr sind weg“, sagt ein Co-Haltern bauen Mario und
Pilot, der mit einem Kameraden seines Esse- Achim eine Turublent neu auf.

76 aerokurier 12/2019
Fliegerromantik statt Ökonomie: Auch auf der Strecke fliegen Mario und Thomas ihre SV-4
mit weitgehend originalem „Uhrenladen“ – sogar ein g-Meter hat der Militärtrainer im Panel.
denpreis im gewerblichen Charter für eine
Non-Turbo liegt hier im Umkreis aber schon
bei 330 Euro.“ Und bei mehrtägigen Reisen
berechnen viele Vercharterer je Abwesenheits-
tag eine zusätzliche Flugstunde, selbst wenn
die Maschine am Boden bleibt. Das macht
ihre Haltergemeinschaft selbst dann noch
ökonomisch sinnvoll, wenn sie einschließlich
TBO-Rücklage 270 Euro je Flugstunde in den
Sparstrumpf steckten. Bei ihnen verhält es
sich damit ähnlich wie bei Mario Wingender
und Thomas Dahlhäuser: Die Frage, ob ein
eigenes Flugzeug wirtschaftlich vertretbar oder
Nach ungezählten Arbeits-
stunden im Team kann sich das
Ergebnis sehen lassen.
gar sinnvoll ist, wird in hohem Maße von den
fliegerischen Ansprüchen und dem Flugzeug
der Wahl bestimmt. Dabei vertreten die SV-4
und die Turbo-Mooney sicher zwei in jeder
Hinsicht verschiedene Flugzeugklassen!
Standort und Anspruch
Weil jede zusätzliche Flugstunde den Umlage-
anteil für Versicherung und Hangarierung senkt,
ist für die Antwort auf unsere Frage „chartern
oder kaufen?“ auch die Nutzungsintensität
entscheidend. Nur: abgesehen von den Stun-
den als Lehrberechtigter im Schulungsflugzeug
Nur noch etwa 15 Exemplare des Oldtimers
sind in Deutschland heute noch in der Luft.
kam niemand der von uns Befragten auf Flug-
zeiten jenseits der 100 Stunden jährlich im
eigenen Flugzeug. Echtes „Fallenpotenzial“
hat also ein A-priori-Ansatz, dass man so
lange im Jahr schon locker in der Luft sein
werde, wenn im Hangar erst ein eigener Flie-
ger stehe.
Ein wichtiges Kriterium bei der Kalkulation
ist der Standort. Der bundesweite Spread bei
den Hangarpreisen reicht schließlich von etwa
100 Euro bis weit über 300 Euro monatlich!
Und: Wie gut sind das Charterangebot von
Vereinen und die Verfügbarkeit der Maschinen
Fotos: Frank Martini
aerokurier 12/2019 77
 Von Cessna auf Cirrus: Für
Patrick Brombach hat sich
das Upgrade klar gelohnt.

vor Ort? Auch für mehrtägige Reisen? Wie die er mit dem schnelleren Flieger oft in deut- Was unsere Beispielpiloten ebenso eint:
sind die Flugzeuge ausgestattet, und welche lich unter 90 Minuten Flugzeit erreicht, auch Sie verfügen allesamt mindestens über ein
regelmäßigen Nutzungsansprüche habe ich? IFR-Approaches ermöglicht. Instrument Rating. Das soll zwar nicht zur
Ein Flugzeug kauft man in der Regel ja nicht Neben den finanziellen Voraussetzungen, Mindestvoraussetzung für ein eigenes Flugzeug
bloß für wenige Jahre. die man nicht zu knapp kalkulieren sollte, oder eine Haltergemeinschaft hochstilisiert
Es sei denn, man will es gegen etwas Bes- spielen also flugzeugbezogene Aspekte oft werden. Schließlich gibt es unter Deutschlands
seres tauschen. Ihre erste Mooney hatten die die entscheidende Rolle. Bei einer günstigen (Mit-)Flugzeugeigentümern mehr als genug,
beiden LVE-Piloten nur für wenige Jahre – bis Verfügbarkeit hochmoderner, hochperforman- die ausschließlich VFR unterwegs sind. Bei
ein unbeabsichtigter Einflug von einem der ter oder auch hochbetagter Flugzeuge wird fast allen uns bekannten Haltern auch über
beiden mit seiner Familie in FL 90 in nicht die Luft bei den Charterangeboten eben schon die genannten Beispiele hinaus fällt aber auf,
vorhergesagte embedded TCu ihn nachdenk- sehr dünn. dass vor der ersten Anschaffung der Erwerb
lich machte: „Blitze und Hagelschlag um uns
herum, aber nicht mehr genug Power, um
zügig on top zu steigen, das hat einmal ge-
reicht“, erklärt er den gemeinsamen Entschluss
für das Upgrade auf die Turbo-Variante. Klar,
dass beide schon bei Anschaffung ihres ers-
ten Flugzeugs ihr Instrument Rating absol-
vierten.
Ähnlich ist es auch bei Pilot Patrick Brom-
bach. Dem Inselflieger aus dem Ruhrgebiet
erschien für seine Nutzungsansprüche ein
eigenes Flugzeug schon für VFR-Betrieb sinn-
voll. Und obschon sein Ersterwerb, eine Cess-
na 172, bereits eine IFR-Zulassung hatte, noch
bevor sich das entsprechende Rating in Patricks
Lizenz fand, trennte er sich mit diesem Eintrag
zugunsten eines unschlagbar günstigen An-
gebots einer gebrauchten Cirrus SR22 von
seiner geliebten 172er. „IFR mit 150 PS ist
halt nicht so der Bringer“, findet er. Zumal die Daumen hoch: Die Turbo-
Nordsee selbst sommers oft genug mit Nebel Mooney bietet all das, was
aufwartet und ihm seine Lieblingsinsel Sylt, sich der Halter wünschte.

78 aerokurier 12/2019

„IFR mit 150 PS war bei sich
ändernden Wetterlagen nicht
der Bringer“, so Brombach.
weiterer Berechtigungen stand – ob Nachtflug-,
Kunstflug-, Schlepp-, Instrumentenflug- oder
Lehrberechtigung. Je eher man also ausschließ-
lich kürzere VFR-Ausflüge unternimmt, desto
schwieriger wird es, sich Anschaffung und
Unterhalt einer eigenen Maschine noch schön-
zurechnen. Das gilt selbst für die Halter „preis-
werter Stundensammler“, bei denen die War-
tungskosten sich dank eigenen Geschicks und
Annex II noch beschränken lassen. Wenn die
Maschine dann aber doch mehr herumsteht
Stimmt die Chemie, ist eine
Haltergemeinschaft oft Schlüssel
zum eigenen Flugzeug.
als herumzufliegen, steigt der Umlageanteil
selbst geringerer Fixkosten auf jede Flugstun-
de natürlich auch deutlich spürbar an.
Lehrgeld vermeiden
So sehr der gut sortierte Gebrauchtmarkt den
Gedanken an die Anschaffung eines eigenen
Flugzeugs auch nahelegt – man sollte ehrlich
rechnen. Abgesehen davon, dass bei vielen
günstigen Angeboten erst mal ein Avionik-
Update oder Reparaturen nötig oder zumindest
wünschenswert scheinen, bewahrt das vor
herber Ernüchterung. Ergebnis der Kalkula­-
tion muss ja nicht sein, dass sich das eigene
Flugzeug im Vergleich zum Charter als wirt-
schaftlich sinnvoll erweist. Aber so hat man
wenigstens Klarheit über den tatsächlichen
Aufwand – gut für die Abwägung, ob der dau-
erhaft akzeptabel erscheint, ohne dass ande-
res zu sehr leidet. Für diese Frage ist sicher
mitentscheidend, wie die eigene Familie den
mit einer Halterschaft verbundenen Einsatz
mitträgt.
Gerade die Amateurflugzeugbauer der
Oskar-Ursinus-Vereinigung (OUV) wissen ein
Lied vom zeitlichen Aufwand beim Wieder-
aufbau eines älteren und vergleichsweise
günstigen Annex-II-Fliegers oder eines neuen
Kitplanes zu singen. Wer in seinem unmittel-
baren fliegerischen Umfeld nicht auf entspre-
chende Erfahrungswerte Dritter zurückgreifen
kann, findet dort eine gute Adresse dafür. Was
– trotz der deutlich moderateren Kosten – für
die Ultraleichtfliegerei übrigens genauso gilt.
Doch egal ob UL, Oldtimer oder perfor-
mantes Echo-Klasse-Flugzeug: Die eigene
Maschine bleibt, insbesondere in einer Hal-
tergemeinschaft, kein Spielzeug für ausschließ-
lich „reiche Leute“. Gewiss kann man unsere
Beispielpiloten vom angestellten Programmie-
rer bis zum selbstständigen Steuerberater oder
Wirtschaftsprüfer nicht zu den Gering-, aber
eben auch nicht pauschal zu den Spitzenver-
dienern rechnen. „Gesunder Mittelstand“ wä-
re hier – auch ganz abseits jener seltsamen
Merz’schen Definition, bei der monetäre As-
pekte kaum einer größeren Berücksichtigung
bedürfen – die wohl treffendste Bezeichnung.
Gerade, wer den Euro lieber zweimal vor dem
Ausgeben wendet und – nicht nur deswegen
– mit deutlich „weniger“ zufrieden ist, könnte
bei der gegenwärtigen Entwicklung der UL-
Szene auf die Gunst der Stunde lauern. Denn
läuft der Verkauf der neuen 600-Kilogramm-ULs
erst mal richtig an, dürfte das Angebot güns-
tigeren Fluggeräts unterhalb der 500-Kilo-
Grenze sicher noch zunehmen – Stichwort
„Wiederholungstäter“.
Wer schon länger von einem eigenen UL
geträumt hat, sollte also jetzt schon mal Kos-
ten- und Marktrecherchen betreiben und sich
mit einem Blatt Papier und einem spitzen
Bleistift an den Tisch setzen. Und vielleicht
auch mit einem Fliegerkameraden seines Ver-
trauens. ae
Frank Martini
Fotos: Frank Martini
aerokurier 12/2019 79
Magazin Gastkolumne

D
a stand ich also auf der Dachkante Wie ist das, wenn man schon in Kindheitstagen
unserer Garage und schaute den Mü-
vom Fliegervirus infiziert wurde, es aber nicht
cken zu, die in der Abendsonne tanz-
ten. Neun Jahre alt und von einem seltsamen in die Luft schafft? Unser Autor berichtet, wie er
Gestell aus Dachlatten und transparenter seinen Traum vom Fliegen lebte und lebt, obwohl
Folie umgeben. Im Nachbargarten dudelte er am Ende doch kein Pilot wurde.
noch das Radio, WDR 4 natürlich. Doch Onkel

Der Traum
Heinz mit seinem Rasenmäher war längst ver-
schwunden, keiner konnte mich jetzt noch
aufhalten. Kurz überlegte ich, wie ich die dunk-
le Wand aus serbischen Fichten würde über-

vom Fliegen
winden können, die sich kaum zehn Meter vor
mir erhob. Dann sprang ich.
Angefangen hatte alles mit einem Waldbrand
auf Ibiza. Sagen jedenfalls meine Eltern. Das
gelb-rote Wasserflugzeug und sein heroischer
Kampf gegen die Flammen hätten mich derart
in ihren Bann gezogen, dass ich während des
zweiwöchigen Urlaubs von nichts anderem
mehr gesprochen hätte. Erst auf dem Rückflug
nach Deutschland, so meine Eltern, hätte ich
wieder ein anderes Thema gehabt: die DC-8
der berühmt-berüchtigten Spantax, in der wir
gerade saßen. Es war das Jahr 1978, vier
Jahre alt war ich damals.
Ich selbst erinnere mich an etwas anderes:
An das Bordmagazin der Boeing 727 von Con-
dor, die uns zwei Jahre später nach Fuerte-
ventura brachte. Lesen konnte ich noch nicht,
aber die Bilder der kleinen Chronik zur Ge-
schichte der Luftfahrt faszinierten mich. Eine
antike Darstellung von Ikarus und Dädalus,
die berühmten Zeichnungen von Leonardo da
Vinci, der prächtige Ballon der Gebrüder Mont-
golfier, Lilienthals fledermausartiger Hänge-
gleiter und der motorisierte Doppeldecker der
Wright-Brüder in den Dünen von Kitty Hawk.
Meine Eltern erklärten mir, was es mit den
Bildern auf sich hatte – und wieder einmal
gestaltete sich der Urlaub für sie ziemlich mo- Ein Brett, ein Rad und
nothematisch. Wieder zuhause, sah ich mir viel Tempo reichten nur
das bald zerfledderte Heft jeden Abend im im Traum zum Fliegen.
Bett an. Meine Eltern lasen mir daraus vor.
„Der Traum vom Fliegen ist so alt wie die
Menschheit selbst“ – eine ziemliche Phrase
wurde zu meinem Lieblingssatz. Schnell konn-
te ich alles auswendig.
Irgendwann beschloss ich: Grau ist alle
Theorie, ich muss das jetzt selbst auspro­-
bieren! Und ich wusste auch schon wie: Ich
klemmte ein Brett unter den Gepäckträger
meines kleinen Fahrrads und strampelte damit
eine abschüssige Straße in der Nähe meines
Elternhauses hinab. Ungeachtet der Tatsache,

80 aerokurier 12/2019

Die Begeisterung ins Gesicht geschrieben:
der Autor vor vielen, vielen Jahren am
Flughafen Hannover.
Eine Luftfahrt-Chronik im Bordmagazin
der Condor-727, die den Autor nach
Fuerteventura brachte, legte den Grund-
stein für eine lebenslange Faszination.
dass ich gerade erst gelernt hatte, ohne Stütz-
räder zu fahren, traute ich mir durchaus schon
zu, mit meinem Fahrrad abzuheben, in vier
bis fünf Metern Höhe durch die Birken am
Straßenrand nach rechts abzudrehen und über
den mohn- und kornblumenbestandenen
Feldern, Wiesen und Siedlungen meines ost-
westfälischen Heimatortes ein paar Runden
zu drehen. So wie ich das in meinen nächtlichen
Träumen schon seit jeher tat, auch ganz ohne
Fahrrad. Einfach nur die Arme ausbreiten,
Anlauf nehmen und starten.
Ich musste allerdings sehr bald feststellen,
dass das mit dem Fahrrad nicht so einfach
war. Nachdem ich mit meinen Tragflächen aus
ungehobelter Fichte die Fahrertür eines am
Straßenrand geparkten Sportwagens … na
ja … touchiert hatte und dabei auch selbst nicht
ganz schmerzfrei davongekommen war (im-
merhin hatte ich mich für eine knappe Sekun-
de tatsächlich in der Luft befunden), stellte
ich meine ambitionierten Flugversuche für ein
Weilchen ein.
Im Sommer danach kam mir die Sache mit
dem Fahrrad geradezu albern vor. Stattdessen
hatte ich im Geiste eine Art Paragleiter ent-
worfen, dessen Bau ich nun mithilfe einer
Freundin aus der Nachbarschaft anzugehen
gedachte. Kerstins Beitrag bestand zunächst
in der Materialbeschaffung. „Wir brauchen ein
Bettlaken oder etwas Ähnliches. Und jede
Menge Schnur. Dann müsste es klappen“,
erklärte ich mit angemessener Ernsthaftigkeit.
Schon wenig später kam Kerstin wieder: „Geht
eine Tischdecke auch?“, fragte sie. Ich hatte
nicht den geringsten Zweifel.
Einen ganzen Vormittag brachten wir damit
zu, an den richtigen Stellen Löcher
in die Decke zu schneiden und Strip-
pen zu ziehen. Nach dem Mittages-
sen wagten wir es. Ich legte mir die
Schnur um den Bauch, die Tischdecke
Illustrationen: Solveigh Dunkel, Fotos: Archiv Haselhorst

im Schlepptau. „Du musst sie aber

richtig hochhalten und die ersten paar
Meter mitlaufen“, wies ich meine Ge-
hilfin an, die so gerne Co-Pilotin gewe-
sen wäre, auf mein Geheiß aber erst mal
am Boden bleiben sollte. Im Geiste
Eine T isch winkte ich bereits der staunenden Men-
de cke als
Gleitschir ge zu, die sich weit unter mir versammeln
m – so
sahen sp und aufgeregt nach oben zeigen würde.
ätere
Flugversu Zwei Stunden später – Steine, Disteln
che aus.
und andere Hindernisse auf unserer Start-
wiese hatten der Decke arg zugesetzt, die

aerokurier 12/2019 81
 Schnur war auch schon einige
Male geflickt worden – mussten wir
einsehen: „Es klappt nicht, irgend-
etwas fehlt.“ Auch Kerstin hob trotz
größter Anstrengung nicht ab. „Es
ist nicht windig genug“, sagte ich
fachmännisch. Kerstin nickte. Es
wurde auch in den Tagen danach
nicht windig genug. Mit einem or-
dentlichen Herbststurm wäre be-
stimmt was gegangen, aber Tante
Renate, Kerstins Mutter, machte
uns irgendwann einen Strich durch
die Rechnung: Eines Morgens stand
sie mit einem schäbigen Stofffetzen
vor der Haustür und bat meine Eltern um eine
Beteiligung für den Kauf einer neuen Sonn-
tagsdecke für den Esszimmertisch.
Mit neun Jahren konnte ich schon ganz gut
lesen. In C. C. Bergius’ Buch „Die Straße der
Piloten“ – meine Eltern hatten es mir geschenkt
– fand ich mein erstes echtes Idol: Otto Lilien­
thal, der coole Typ mit dem Piratentuch auf
dem Kopf, jedenfalls auf meinem Lieblingsbild.
Im darauffolgenden Sommer war die Zeit
reif für einen eigenen Hängegleiter. Kerstin
hatte keine Lust mehr auf die Fliegerei, auch
helfen wollte sie nicht mehr. Nachbarjunge
Jörg hingegen, drei Jahre jünger als ich, ließ
sich von meinem Enthusiasmus noch anstecken
– und von der Aussicht, mit dem Gleiter an
den Gardasee zu fliegen, wo er mit seinen
Eltern mal im Urlaub gewesen war.
Eine Tragflächenkonstruktion aus Dach­-
latten war schnell gebaut, Spannweite etwa
drei Meter. Und sogar ein richtiges Leitwerk
hatten wir hinbekommen. „Das sieht ja richtig
nach Flugzeug aus“, lobte uns Onkel Gottfried,
Jörgs Vater. Wir platzten vor Stolz. Und der
Clou sollte erst noch kommen: Mittlerweile
wusste ich nämlich, dass Tragflächen gewölbt
sein müssen, um Auftrieb zu erzeugen. Dafür
nagelten wir im vorderen Tragflächendrittel ein
paar Besenstiele längs über die Flügel. Als
Bespannung diente uns die Folie, mit der mein
Vater im Spätherbst unsere Vogelvoliere
winterfest machen wollte. „Der Herbst ist noch
weit“, schmetterte ich Jörgs Bedenken ab.
Dann war’s so weit. Unter den neugierigen
Illustration: Solveigh Dunkel
Blicken der Nachbarn transportierten wir un-
seren Flieger auf jene abschüssige Straße, auf
der ich mit meinem Fahrrad schon mal durch-
gestartet war. Also fast jedenfalls. „Die werden
gleich noch viel mehr staunen“, versprach ich
meinem Compagnon. Es waren kaum zehn
82 aerokurier 12/2019
Der Gleiter war schon
kaputt, bevor er auf
dem Boden aufschlug ...
Minuten vergangen, da musste ich selbst stau-
nen: Wie schwer so ein Gleiter aus Holz und
Folie doch sein kann, wenn man ihn alleine
tragen und damit die Straße hinabrennen muss.
Sehr schnell bekam ich „lange Arme“. Leider
nicht lang genug zum Fliegen. „Vielleicht müs-
sen wir damit von der Garage springen“, sag-
te ich zu Jörg, als wir wieder zuhause waren.
In gewisser Hinsicht hatte der Siebenjährige
wohl schon mehr Verstand als ich. Jedenfalls
machte er sich mit den Worten „Bei uns gibt’s
gleich Abendbrot“ vom Acker. Immerhin konn-
te ich ihn noch überreden, mir den Gleiter
anzureichen, nachdem ich aufs Garagendach
geklettert war. „Hinten ist sie nicht so hoch.
Falls es nicht klappt, falle ich nicht so tief“,
waren meine letzten beruhigenden Worte in
Richtung meines Fliegerfreunds.
„Opfer müssen gebracht werden.“
Mein einsamer Sprung vom Garagendach in
die Abendsonne war knapp zwei Meter tief.
Der Flieger war schon kaputt, bevor wir ge-
meinsam den Boden erreichten – ich hatte
mich nicht weit genug abgestoßen, unser
schönes Leitwerk war auf die Garagenkante
geknallt und nach oben weggeklappt. Einige
von Tante Friedas Pfingstrosen – direkt hinter
unserer Garage lag ihr Beet – überlebten den
Unfall nicht. Ich selbst kam mit einem leicht
verstauchten Knöchel davon.
„Das hätte viel schlimmer ausgehen können“,
rügte mich am selben Abend nicht ganz zu
Unrecht meine Mutter. „Opfer müssen gebracht
werden“, antwortete ich lässig und fühlte mich
dabei wie mein großes Vorbild, dem die Nach-
welt diese letzten Worte zugeschrieben hat.
Selig schlief ich ein. Immerhin stand ich jetzt
in einer Reihe mit Lilienthal und all den ande-
ren Helden.
Ich muss es meinen Eltern hoch
anrechnen, dass sie mir nie das
Gefühl gaben, sich dafür zu schä-
men, dass ihr Sohn irgendwie etwas
sonderbar geraten war. Sie vermu-
teten allerdings ziemlich schnell,
dass mir die Theorie besser lag als
die Praxis. Und drängten mich –
vielleicht auch aus Angst vor wei-
teren Unfällen – in die entsprechen-
de Richtung: Sie kauften mir jede
Menge Flugzeugquartetts. Schon
bald war ich unschlagbar. Mein
bescheidenes Taschengeld gab ich
fast komplett für die wöchent-
lich erscheinende Zeitschrift AERO aus. Mein
Vater klapperte mit mir die Flughäfen der Um-
gebung ab, damit ich mich an Flugzeugen
sattsehen konnte. Einmal verriet er mir, dass
auch er in seinen Träumen fliegen konnte und
auf diese Art bislang all seinen Traumfeinden
entkommen konnte. Ich war nicht mehr allei-
ne. Ein paarmal nahmen wir sogar die lange
Autobahnfahrt zum Frankfurter Flughafen in
Kauf, nur um uns Flugzeuge anzuschauen.
Jahrelang erzählte mein Vater voller Stolz
eine Geschichte, nach der drei ältere Herren
mit dem Fernglas auf der Aussichtsterrasse
standen und vergeblich versuchten, ein drei-
strahliges Flugzeug der ungarischen Flugge-
sellschaft Malev zu bestimmen. „Das ist eine
Tupolew Tu-154“, soll ich gesagt haben. „Die
Typenbezeichnung steht ziemlich weit vorne
unterm Cockpit.“ Die drei Männer sollen
ähnlich geschaut haben wie die Leute, die
mich zuvor mit meinen eigenwilligen Flug-
apparaten beobachtet hatten.
Und heute? Bin ich ein Pilot geworden?
Nein, meine Eltern sollten Recht behalten. Ich
bin ein Träumer und Theoretiker. Ich schreibe
Geschichten. Nicht nur über Flugzeuge, aber
auch. Manchmal packt es mich allerdings noch.
So wie neulich, als ich mit meinem jünge-
ren Bruder im kolumbianischen Regenwald
unterwegs war, mit einer alten DC-3. „Wollt
ihr mal ans Steuer?“, fragte der Pilot. „Klar“,
sagte ich und machte 500 Meter überm Ama-
zonasbecken ein paar Schlenker mit dem
82-jährigen Flugzeug. „Dein Bruder kann’s
besser“, eröffnete mir der Pilot abends bei
einem Fläschchen Bier und legte mir tröstend
die Hand auf die Schulter. Was soll’s? Der
Traum vom Fliegen bleibt. Und wird bestimmt
so alt wie der Autor selbst. ae
Meiko Haselhorst
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Extra 2. MANNESMANN Steckschlüsselsatz
130-teiliger Steckschlüsselsatz aus Chrom-
der 50er Jahre. Geräumiges Reißverschluss- für Sie zur Wahl Vanadium-Stahl im praktischen Tragekoffer.
Hauptfach plus diverse, praktische Zusatzfächer. Mit Umschaltknarre, Schraubendrehergriff,
Made in USA. Material: 100% Nylon, Farbe: Steckschlüssel-Einsätzen u.v.m.
Schwarz, Größe: ca. 43 x 25 x 30 cm. Zuzahlung: 1,– €
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erhalte ich zurück. Dieses Angebot gilt nur in Deutschland und nur, solange der
Coupon einsenden an: Vorrat reicht. Auslandsangebote auf Anfrage.
20457 Hamburg, Gläubiger-Identifikationsnummer DE77ZZZ00000004985, wiederkehrende Zahlungen
von meinem Konto mittels Lastschrift einzuziehen. Zugleich weise ich mein Kreditinstitut an, die
von der DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH auf mein Konto gezogenen Lastschriften einzulösen.
Die Mandatsreferenz wird mir separat mitgeteilt. Hinweis: Ich kann innerhalb von acht Wochen,
beginnend mit dem Belastungsdatum, die Erstattung des belasteten Betrages verlangen. Es gelten
dabei die mit meinem Kredit institut vereinbarten Bedingungen. Ich bezahle per Rechnung.
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20080 Hamburg 2. MANNESMANN Steckschlüsselsatz Zuzahlung: 1,– € PLZ Wohnort

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aerokurier@dpv.de Name, Vorname Geburtsdatum Die Belieferung soll frühestens beginnen am: (optional)

Tel. +49 (0)711 3206-8899 Straße, Nr.

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rufen. Die Frist beginnt an dem Tag, an dem Sie die erste bestellte Ausgabe erhalten, nicht jedoch vor
Fax +49 (0)711 182-2550
Erhalt einer Widerrufsbelehrung gemäß den Anforderungen von Art. 246a § 1 Abs. 2 Nr. 1 EGBGB. Zur
Wahrung der Frist genügt bereits das rechtzeitige Absenden Ihres eindeutig erklärten Entschlusses,
PLZ Wohnort die Bestellung zu widerrufen. Sie können hierzu das Widerrufs-Muster aus Anlage 2 zu Art. 246a
Bitte Bestell-Nr. angeben EGBGB nutzen. Der Widerruf ist zu richten an: AEROKURIER Abo-Service, 20080 Hamburg,
Telefon: + 49 (0)711 3206-8899, Telefax: +49 (0)711 182-2550, E-Mail: aerokurier@dpv.de
Telefon E-Mail Datum Unterschrift
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KG. Belieferung, Betreuung und Abrechnung erfolgen durch
DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH als leistenden Unternehmer.

Diese und viele weitere

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Magazin Geschenke für Piloten

Schickes Zeiteisen
„Schatz, du bist schon wieder zu spät! Sunset
war vor zwei Stunden!!“ Lieber Piloten-Anhang,
nicht meckern, handeln! Dass eine schicke
Fliegeruhr nicht teuer sein muss, beweist der
Flieger Quarz Chronograph von ZeitFlügel.
Miyota-Qualitätswerk, mattiertes Edelstahlge-
häuse und Echtleder-Armband – fertig ist der
stilvolle Begleiter fürs Handgelenk. Und mit 299
Euro durchaus be­zahlbar.
Gesehen bei: www.zeitfluegel.com

Alle Jahre wieder ...

Wie so oft steht Weihnachten
urplötzlich vor der Tür, und man
muss sich blitzschnell eine
Waffel machen, was dem Piloten
oder der Pilotin des Herzens
noch fehlt. Wir haben gestöbert,
was die einschlägigen Shops
so hergeben. Viel Freude beim
Verschenken und ein frohes Fest
wünscht die aerokurier-Crew.

240 Landungen für lau
Vielflieger aufgepasst: Auch 2020 gibt es von
AirShampoo das Landegutscheinheft. Damit sparen
sich Piloten auf 80 ausgewählten Plätzen die Lande-
gebühren. Das Heft ist für das gesamte Jahr 2020
für nichtgewerbliche Flüge bis zwei Tonnen
MTOW gültig. Die Vielzahl an Flugplätzen bie-
tet jede Menge Anregungen für interessante
An- und Ausflugsziele, auf die die Flieger
sonst vielleicht niemals aufmerksam werden
würden. Das Heft kostet 59,90 Euro.
Gesehen bei: www.airshampoo.de
84 aerokurier 12/2019
Well-equipped
Kaum den Burger am Flugplatzrestaurant
verdrückt, die Colaflasche gelenzt und
zurück zum Flieger geschlendert, offen-
bart sich das Drama: Es tropft aus der
Cowling. Gut, wenn man jetzt etwas
Werkzeug dabeihat, um dem Problem zu
Leibe zu rücken. Mit dem Pilots Tool Kit
in der schicken Rolltasche ist man zu-
mindest für kleine, alltägliche Weh­
wehchen des Lieblingsstücks gerüstet.
Zöllige Maulschlüssel, Schraubendreher,
Zangen, Spiegel, Kerzenschlüssel und
noch einiges mehr von CruzTools gibt es
für 99,80 Euro.
Gesehen bei: www.siebert.aero

Elektrisierende Historie
Der Elektroflug ist auf dem Vormarsch,
immer mehr Hersteller engagieren sich auf
dem Gebiet der zumindest lokal emissions-
freien Antriebstechnologie. Der französi-
sche Autor Kevin Desmond hat die Ge-
schichte des Elektrofluges und der UAVs
von ihren Anfängen aus nachgezeichnet
und porträtiert in seinem knapp 300 Seiten
starken Buch interessante Fluggeräte wie
Lange Antares 23E, Magnus eFusion und
Extra 330LE, die wir auch im aerokurier
vorgestellt haben. Das Vorwort zum Buch
stammt von Pipistrel-Mastermind Ivo Bos-
carol. Kostenpunkt: 49,95 £. Gesehen
bei: www.barnesandnoble.com
Statement am Strand
und in der Sauna
Ihr fliegender Schatz ist passionierter
Saunagänger oder im Sommer, nach
Flugbetriebsende, regelmäßig am Bag-
gersee zu finden? Dann sind die Bade-
tücher von Rogers Data genau das
Richtige! Bei einem Maß von 180 x 90
Zentimeter können sich darin auch
größere Exemplare der Spezies Homo
Aviaticus bequem einwickeln und ganz
nebenbei ein Statement abgeben, wo
ihre Leidenschaft liegt. Ein Handtuch
kostet 39,90 Euro.
Gesehen bei: www.rogersdata.at
Fotos: AirShampoo, Aviation Tag, Motorbuch Verlag, Lars Reinhold, Rogersdata, Siebert, ZeitFlügel
Flugzeuge im
Großformat
Wenn der Bürostress mal
wieder überhandnimmt,
kann es Wunder wirken,
mal kurz den Blick in den
Himmel schweifen zu las-
sen. Dafür eignet sich der
FLUG REVUE-Kalender
2020 dank seines großen
Formats von 55 x 45 Zen-
timetern perfekt. So kom-
men faszinierende Motive
bekannter Muster super
zur Geltung. 19,95 Euro
sind dafür fällig. Gesehen bei: www.shop.motorpresse.de
Adressen auf
Flugzeughaut
Erhobenen Hauptes den Rimowa
durchs Terminal ziehen und dann
einen Adressanhänger aus Plaste
dran? Geht gar nicht! Aber es gibt
Abhilfe: Aviationtag fertigt edle
Accessoires aus echter Flugzeughaut,
die an Koffer und Schlüsselbund
gleichermaßen eine gute Figur
machen. Das kleine Stück Metall
mit Luftfahrtgeschichte und Drahtseil
zur Befestigung kostet 24,95 Euro.
Gesehen bei:
www.aviationtag.com
 Captain’s Socks
Wer auch im Bett die Socken anlässt und
dabei unmissverständlich klarmachen
möchte, dass er – ganz egal, was auch
passiert – das Kommando hat, ist mit den
Socken im Vierstreifen-Design hervorra-
gend bedient. Die Socken bestehen zu 80
Prozent aus Baumwolle und sind in den
Größen 39 bis 45 verfügbar.
Drei Paar kosten 12 £.
Gesehen bei:
www.aviamart.com

Konnektives Multitalent
Die Technik mit dem Apfel hat in Form
von iPad oder iPhone mittlerweile in Für den Fluggerätmechaniker
zahlreichen Cockpits Einzug gehalten. Wenn der fliegende Schatz genauso viel Zeit in der
Wer sein Mobile Device mit besserem Werkstatt verbringt wie in der Luft oder bei der
GPS und GLONASS-Empfang, baro­ Familie, dann freut er sich ganz sicher über stilechtes
metrischem Höhensensor sowie Daten- Essbesteck. Das Set aus rostfreiem Edelstahl ist so
log-Funktion aufpeppen will, ist mit dem massiv – jedes Besteckteil wiegt um die 200 Gramm
Bad Elf GPS Pro+ bestens beraten. –, dass man mit dem Maul an der Rückseite im Not-
Das Gerät im handlichen Format kostet fall garantiert auch mal ’ne Mutter anziehen kann.
319,90 Euro. Der Spaß ist aber nicht billig: 50 Euro.
Gesehen bei: www.siebert.aero Gesehen bei: www.madeindesign.de

Geschenke für kleine Überflieger

Abenteuer für Mini-Piloten Kleines Flieger-ABC
Wenn ein Löwe im Doppel- „Nochmaaal“ ist die ultimative
decker fliegt, ist schon mal Geschenkidee für alle Papas,
eines garantiert: ungeheu- die auf die vielen Warum-Fra-
erliche Abenteuer mit fan- gen vom Nachwuchs manch-
tastischen Begegnungen. mal keine Antwort parat ha-
Die Löwengeschichte bietet ben – besonders wenn’s um
an langen Winterabenden Luftfahrt. Dann einfach die
eine nette Unterhaltung für DVD reinschieben und alle
alle kleinen Hobbypiloten, Fragen von den Profis beant-
das Ganze garniert mit worten lassen. Der Clou da-
recht knuffigen Kinder- bei: Manchmal kann Papa
zeichnungen und ein biss- selbst noch dazulernen! Wenn
chen Pädagogik. Gut geeig- die kleinen danach noch nicht
net auch als Einschlafge- genug haben, dann heißt es
schichte. Das Buch kostet einfach: „Nochmal, Papa!“ Ab
15,80 Euro. 3 Jahren, Preis: 12,95 Euro.
Gesehen bei: www.tredition.de Gesehen bei: www.amazon.de

86 aerokurier 12/2019
Segelflugrennen
auf dem Brett The leading
show
Für jene Segelflieger, die kei-
nen Hang in der Nähe haben
und deswegen im Winter
mangels Thermik massiv vom
Bodenkoller bedroht sind, gibt

FOR GENERAL
es jetzt Abhilfe: das
Brettspiel
„Gliders Racing“.
Gewinnen kann nur,
wer die beste Renntaktik an den Tag legt, das Wetter richtig nutzt

AVIATION
und am Ende auch das notwendige Quäntchen Glück hat.
Also alles wie im „richtigen“ Segelflugwettbewerb – nur dass man
da eher selten würfelt.Das Spiel für zwei bis acht Spieler kostet 28
Euro. Gesehen bei: www.segelflugbedarf24.de

April 1 – 4, 2020
Ein Knirps Friedrichshafen | Germany
Fotos: Aviamart, Made in design, Lars Reinhold, Siebert, Tredition, Ülis Segelflugbedarf

im Cockpit
Wie ist das, wenn alle in
der eigenen Familie www.aero-expo.com
fliegen, nur man selbst #aerofriedrichshafen
so gar keine Lust da-
rauf hat und erst über
Umwege den Spaß am
Luftsport findet? Die
Antwort gibt Judith
Spörl in ihrem dritten
Kinderbuch „Jonas
hebt ab“, das ebenso wie „Lena fliegt sich
frei“ und „Lena startet durch“ den Flugplatzalltag wun-
derbar detailreich in die Sprache der jeweiligen Alters-
gruppe übersetzt und einfach Lust aufs Fliegen macht.
Die Geschichte gibt es für 15 Euro als Paperback.
Gesehen bei: www.segelflugbedarf24.de

EDNY: N 47 40.3 E 009 30.7

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 Der Jugend eine Stimme geben
D ie Jugend des DAeC hat es endlich geschafft:
Ein Antrag zur Stimmberechtigung und Auf-
nahme in die Mitgliederhauptversammlung ist
jetzt gestellt. Warum ist dieser Antrag so wich-
tig für die Luftsportjugend? Vielleicht eine
rhetorische Frage, die sich aber auch auf ver-
schiedenen Ebenen beantworten lässt.
Die Jugend ist die Zukunft. Für uns ist es
deshalb heute schon wichtig, bei Entscheidungen
mitzubestimmen, die Auswirkungen auf unsere
Zukunft haben. Ich als Bundesjugendleiter möch-
te dabei nicht mehr nur tatenlos zusehen. Das
Gefühl, bei grundlegenden Entscheidungen nichts
ausrichten zu können, ist einfach nicht akzep-
tabel. Aus diesem Grund bin ich froh, dass die-
ser Antrag jetzt endlich gestellt wurde.
Das Prinzip der Demokratie und der Gleich-
heit muss auch für die Jugend gelten. Wir als
Bundesjugendleitung haben die Aufgabe, rund
18 000 luftsportbegeisterte Jugendliche zu ver-
treten. Dieser repräsentativen Verantwortung
müssen und wollen wir nachgehen. Das können
wir nur gewissenhaft sicherstellen, wenn wir
endlich als vollwertiges
Mitglied im DAeC an-
gesehen werden und
somit auch in allen Gre-
mien stimmberechtigt
sind. Es ist an der Zeit,
unserer Stimme endlich
Gehör zu verschaffen.
Die Luftsportjugend des
Die Luftsportjugend
möchte beim DAeC
mehr mitgestalten. Im
Bild: Das Jugendlager
„Jugend fliegt“
Termine Wir wünschen Euch fröhliche Weihnachtstage und einen guten Rutsch ins neue Jahr!
01. – 04. April AERO Internationale Luftfahrtmesse in Friedrichshafen
Foto: Luftsportjugend
02. – 10. August Bundesweites Jugendlager „Jugend fliegt“
03. – 14. August Deutsche Segelflugmeisterschaften der Junioren auf dem
Flugplatz Burg Feuerstein
88 aerokurier 12/2019
DAeC beweist sich seit Jahren als vollwertiges
Mitglied auf Bundesebene. Wir kümmern uns
um die Belange der Jugendlichen, sorgen durch
aktive Nachwuchsförderung für neue Mitglieder
in den Vereinen und bemühen uns damit auch
um den Erhalt der Fliegerei in der Zukunft.
Dementsprechend wäre eine positive Abstim-
mung ein deutliches Zeichen für die Luftsport-
jugend und eine logische Konsequenz, die in
den Leitfäden der Vereine und des DAeC schon
lange zu lesen ist. Es wäre außerdem eine An-
erkennung der geleisteten Arbeit für den Luftsport
allgemein, aber darüber hinaus auch ein deut-
liches politisches Zeichen des DAeC, dass die
Jugend für den Luftsport tatsächlich die Zukunft
ist. Wenn die Luftsportjugend dieses wichtige
Stimmrecht zuerkannt bekommt, ist das für uns
auch eine Pflicht, uns weiterhin zu engagieren.
Eine Stimme für die Jugend wird uns für die
Zukunft rüsten. Dadurch werden wir hoffentlich
viele Entscheidung im Sinne der Fliegerei für
alle Piloten beeinflussen.
Jan Eikmeier, Bundesjugendleiter
Auf ins
neue Jahr!
D as Jahr ist noch nicht ganz vor-
bei, und trotzdem gehen die
Planungen schon weit ins Jahr 2020
hinein. Bei der Luftsportjugend ist
die Motivation so groß wie seit lan-
gem nicht mehr. Und das liegt mit
Sicherheit auch an einem grandio-
sen ersten Jugendlager „Jugend
fliegt“. Mit 29 Teilnehmern haben wir
am Flugplatz Eisenach-Kindel eine
Woche lang die Faszination der Flie-
gerei mit Workshops, Fachvorträ-
gen, einem Karrieretag und natürlich
auch mit einem Platz im Cockpit
vermittelt. Nun sind bereits die Pla-
nungen für das zweite bundesweite
Jugendlager in vollem Gange, und
wir hoffen, das Event noch weiter
ausbauen und optimieren zu können.
Darüber hinaus versucht die Luft-
sportjugend hartnäckig, ein Stimm-
recht in den Vollversammlungen des
Deutschen Aero Clubs zu erhalten.
Wir hoffen, hier aus allen Bundes-
ländern rege Unterstützung zu be-
kommen.
Natürlich sind auch jährliche
Events nicht zu vernachlässigen.
Daher freuen wir uns unter anderem
auf eine spannende AERO im April
2020 in Friedrichshafen sowie auf
ein geniales Bundesjugendvergleichs-
fliegen in Schleswig-Holstein.
Die Motivation im Jugendaus-
schuss und im Team der Bundes-
jugendleitung ist jedenfalls groß.
Wir erwarten mit Spannung und
Vorfreude das neue Jahr 2020!
Kontakt
Luftsportjugend des DAeC
Hermann-Blenk-Straße 28
38108 Braunschweig
Telefon: 0531/23540-0
Mail: info@luftsportjugend.com
www.luftsportjugend.com
 Termine
präsentiert von
OO 4. – 17. Januar
Segelflug-WM der Frauen,
Lake Keepit, Australien
OO 18. / 19. Januar
IFR/PNB-Refresher, Mönchengladbach
TL Aviation GmbH, Am Flughafen 34,
41066 Mönchengladbach,
Tel.: +49 2161 6984690, E-Mail:
info@tl-aviation.de, www.tl-aviation.de
OO 2. – 8. März
DULV Didaktik-Lehrgang I für
angehende UL-Fluglehrer, Hofgeismar
Ev. Tagungsstätte, Gesundbrunnen 8,
34369 Hofgeismar,
E-Mail: mkasten@dulv.de, www.dulv.de
OO 7. – 25. März
Segelfluglehrer-Lehrgang, Laucha
Haus der Luftsportjugend Laucha,
Am Flugplatz 2, 06636 Laucha,
E-Mail: buero@hdlsj.de, www.hdlsj.de
OO 21. März
AOPA-Atlantikseminar, Egelsbach
AOPA Germany, Flugplatz Egelsbach,
63329 Egelsbach, Tel.: +49 6103 42081,
E-Mail: info@aopa.de, www.aopa.de
OO 21. / 22. März Flugplatz Bienenfarm, Lindholzfarm 1, OO 15. – 17. Mai
Sea Survival Training, Elsfleth 14641 Paulinenaue, Quax: Ostblock-Fly-in
TL Aviation, Am Flughafen 34, Tel.: +49 33237 88280, Flugplatz Bienenfarm, Lindholzfarm 1,
41066 Mönchengladbach, E-Mail: ausmotten@quax-flieger.de 14641 Paulinenaue,
Tel.: +49 2161 6984690, E-Mail: www.quax-flieger.de Tel.: +49 33237 88280,
info@tl-aviation.de, www.tl-aviation.de E-Mail: info@flugplatz-bienenfarm.de,
Schulungsort: Maritimes Trainingszentrum OO 30. April – 3. Mai
www.quax-flieger.de
Elsfleth, An der Weinkaje 7, 26931 Elsfleth AOPA-Seeflugtraining,
Rendsburg-Schachtholm OO 23. / 24. Mai
OO 27. März – 3. April AOPA Germany, Flugplatz Rendsburg- Fluglehrer-Fortbildung, Tannheim
Kunstfluglehrgang, Laucha Schachtholm, Schachtholm 1, 24797 Hörsten, Tannheimer Flieger- und Freizeitzentrum,
Haus der Luftsportjugend Laucha, Tel.: +49 6103 42081, Flugplatz, 88459 Tannheim,
Am Flugplatz 2, 06636 Laucha E-Mail: info@aopa.de,, www.aopa.de Tel.: +49 8395 93139, E-Mail: info@edmt.de
E-Mail: buero@hdlsj.de, www.hdlsj.de www.edmt.de
OO 3. – 7. Mai
OO 28. / 29. März UPRT-Lehrgang, Hünxe OO 26. – 28. Mai
Flugschule H. D. Schulz Luftfahrt,
Pinch-Hitter-Kurs, Mönchengladbach EBACE, Genf
TL Aviation, Am Flughafen 34, Schwarze Heide 35, 46569 Hünxe,
Palexpo, Route François-Peyrot 30,
41066 Mönchengladbach, Tel.: +49 163 4053000, E-Mail: detlef@
1218 Le Grand-Saconnex, Schweiz
Tel.: +49 2161 6984690, E-Mail: hdschulz.de, www.kunstflug.net,
Tel.: +32 2 7660070,
info@tl-aviation.de, www.tl-aviation.de Hinweis: Basic- und Advanced-Modul gemäß
E-Mail: info-eu@ebace.aero,
FCL.745, mit Zertifikat für CPL/MPL/ATPL-
OO 1. – 4. April www.ebace.aero/2020
Anwärter
AERO, Friedrichshafen OO 31. Mai
Neue Messe 1, 88046 Friedrichshafen, OO 10. – 20. Mai
Tag der offenen Tür mit Fly-in,
Tel.: +49 7541 7080, UPRT-Lehrgang, Hünxe
Oppenheim
E-Mail: info@messe-fn.de, Flugschule H. D. Schulz Luftfahrt,
www.aero-expo.de Sonderlandeplatz Oppenheim (EDGP),
Schwarze Heide 35, 46569 Hünxe,
55276 Oppenheim, Tel.: +49 6133 3337,
Tel.: +49 163 4053000, E-Mail: detlef@
OO 27. – 30. April E-Mail: fliegen@aeroclub-oppenheim.de,
hdschulz.de, www.kunstflug.net
www.aeroclub-oppenheim.de
AOPA-Flugsicherheitstraining, Hinweis: Module gemäß FCL.745, mit Zertifi-
Rendsburg-Schachtholm kat für CPL/MPL/ATPL-Anwärter
OO 7. Juni
AOPA Germany, Flugplatz Rendsburg-
Schachtholm, Schachtholm 1, 24797 Hörsten, OO 13. – 17. Mai Austrian Airfest,
Tel.: +49 6103 42081, Vöslau-Kottingbrunn, Österreich
ILA Berlin
E-Mail: info@aopa.de, www.aopa.de ExpoCenter Airport, Messestraße 1, Flugplatz Vöslau-Kottingbrunn,
12529 Schönefeld, Tel.: +49 30 3038-0, www.airfest.at
OO 13. – 19. April E-Mail: ila@messe-berlin.de,
OO 20. / 21. Juni
Quax: Ausmotten, Bienenfarm www.ila-berlin.de
Quax: Hangartage, Paderborn
Quax-Hangar am Flughafen Paderborn-
Terminankündigungen Lippstadt, Flughafenstraße 33, 33142 Büren
Tel.: +49 2955 4179824
Bitte schicken Sie Ihre Ankündigungen für den Termin-Service an E-Mail: info@quax-flieger.de
redaktion@aerokurier.de www.quax-flieger.de

IMPRESSUM
REDAKTION: Leuschnerstr. 1, 70174 Stuttgart, Telefon: +49 711
182-2800, Fax: +49 711 182-1781, E-Mail: redaktion@aerokurier.de,
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Redaktionelle Gesamtleitung Luftfahrt: Michael Pfeiffer Redak­
tionsleitung: Lars Reinhold (verantw. i. S. d. Presserechts) Redak­
tion: Patrick Holland-Moritz, Samuel Pichlmaier Geschäftsfüh­
render Redakteur: Philipp Prinzing Produktionsleitung: Marion
Hyna, Petra Wiesner (i. V.) Schlussredaktion: Jutta Clever Gra­
fische Konzeption: Harald Hornig Grafik und Layout: MOTOR­
RAD-Grafik, Elke Hermann, Harald Hornig, Katrin Sdun, Alex-
andra Werner Repro: Titel und Druck-Vorstufe: Stefan Widmann
(Ltg.), Innenteil: Otterbach Medien KG GmbH & Co., 76437 Rastatt
Sekretariat: Gaby Dussler Stän­dige freie Mit­arbeiter: Toni Ganz-
mann, Tashi Dolma Hinz, Mark Juhrig, Markus Koch, David Krom-
ka, Frank Martini, Gerhard Marzinzik, Thomas Schüttoff, Helge
Zembold, Wolfgang Zeyen
VERLAG: Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG Geschäftsfüh­
rung: Dr. Andreas Geiger, Jörg Mannsperger Publisher Luft- und
Raumfahrt: Natalie Lehn Produktmanagement Digital Products:
Marcel Leichsenring, Maximilian Münzer Sales Director: Rein-
hard Wittstamm, Tel.: +49 711 182-2814, E-Mail: rwittstamm@
motorpresse.de; Guido Zähler, Tel.: +49 711 182-2815, E-Mail:
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teil: Julia Ruprecht, Tel.: +49 711 182-1548, Fax: -1027, E-Mail:
jruprecht@motorpresse.de Vertrieb: DPV Deutscher Presse­
vertrieb GmbH, 22773 Hamburg Vertriebsleitung: Britt Unnerstall
Herstellung: Jens Müller
DRUCK: NEEF + STUMME GmbH, 29378 Wittingen.
Printed in Germany.
Fotoservice/Syndication/Lizenzen:
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Telefon +49 711 320 688 99, Telefax +49 711 182-25 50
E-Mail: aerokurier@dpv.de
ANSCHRIFTEN: Verlag: Motor Presse Stuttg­a rt GmbH & Co.
KG, Leuschnerstr. 1, 70174 Stuttgart, Postfach, 70162 Stuttgart,
Telefon: +49 711 182-01, Fax: +49 711 182-1349 Ideeller Heraus­
geber: Deutscher Aero Club e.V., Hermann-Blenk-Str. 28, 38108
Braunschweig, www.daec.de Offizielles Organ: DAeC, AOPA
Germany, Club der Luftfahrt e.V.
ANZEIGENVERTRETUNGEN IM AUSLAND: USA: International
Aviation Magazine Group, Ed Hirsch, 12901 S.W. 64th Court, Miami,
FL 33156, Tel.: 001 305-666-2055, E-Mail: ed.hirsch@iamgrp.
com Advertising Office USA: Lorrie Balding, Advertising Sales
Manager, Tel.: 001 786-223-1852, E-Mail: lorrie.balding@iamgrp.
com Frankreich: Defense & Communication, Fabio Lancellotti,
48 Boulevard Jean-Jaurès, F-92110 Clichy, Tel.: +33 1 47307180,
E-Mail: earchambeaud@defcommunication.com Italien: Rosy
Pommerschein, Via Reno 2c, I-00198 Rom, Tel.: +39 06 8554126,
E-Mail: pommerschein@tin.it Polen: Wojciech Luczak, Agencja
Lotnicza Altair, ul. Fabry­czna 16-22/23, PL-00-446 Warschau, Tel.:
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BEZUGSPREISE: Einzelpreis: € 6,50 Abonnement: Preis für zzt.
12 Ausgaben (inkl. Sonderheften zum Preis von zzt. 6,50 Euro) inkl.
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Schweiz: 126,00 SFR; übrige Auslandspreise auf Anfrage)
Studenten erhalten gegen Vorlage einer Immatrikulationsbe-
scheinigung das Abo (zzt. 12 Ausgaben) mit einem Preisvorteil
von 40 % gegenüber dem Kauf am Kiosk zum Preis von 46,80 €
(Österreich: 52,80 €, Schweiz: 75,60 SFR; übrige Auslands­preise
auf Anfrage) ggf. inkl. Sonderheften zum Preis von zzt. 3,90 €.
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Deutschen Aero Clubs e.V. (DAeC) erhalten den Titel aerokurier
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dergabe von Teilen der Zeitschrift oder im Ganzen sind
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te, Fotos, Zeichnungen und Datenträger wird keine
Haftung übernommen. (ISSN 0341-1281)

aerokurier 12/2019 89
AirLeben

Mit SOFIA zu
den Sternen
SOFIA, die fliegende Sternwarte der NASA und des Deutschen Zentrums für Luft- und
Raumfahrt (DLR), startete im September von Stuttgart aus zu ihrem ersten Forschungsflug
über Europa. Der aerokurier war mit an Bord. Text + Fotos Patrick Zwerger

90 aerokurier 12/2019
 Die Mission
Der SOFIA-Europaflug
trug den Codenamen
FANNIE und führte
über zwölf Länder,
den Atlantik, die Ost-
Stuttgart see und das Mittel-
meer. Flugdauer:
9:39 Stunden.
Start und Landung
in Stuttgart
Foto: NASA

Flug mit
geschlossener Luke
Flug mit offener Luke
Beim Briefing vor dem Abflug werden Dieses grüne Lämpchen leuchtet auf, wenn die
Wetter und Flugroute besprochen. Tür des Teleskops offen ist.

92 aerokurier 12/2019
 Joint Venture: Die NASA stellte das Flug-
zeug, das DLR das Teleskop. Die Wartung
übernimmt Lufthansa Technik.

Ein Labor über den Wolken: Blick in

die Kommandozentrale von SOFIA,
von der aus die Wissenschaftler das
Teleskop bedienen.
F lughafen Stuttgart, 18. Sep-
tember 2019. Mittwochabend.
Nach einem prächtigen
Altweibersommertag verab-
schiedet sich die Sonne mit
goldenem Leuchten hinter
den Horizont und gibt die Bühne frei für die
hereinbrechende Nacht. Der Schichtwechsel
am Himmel ist das Signal zum Aufbruch für
ein ganz besonderes Flugzeug, das seit dem
frühen Montagmorgen in Stuttgart weilt und
Teleskop spazieren, mit dessen Hilfe sie tief
in die astronomischen Geheimnisse des Nacht-
himmels blicken kann. Bis zu vier Mal pro
Woche hebt SOFIA, das „Stratosphären-
Observatorium für Infrarot-Astronomie“ von
NASA und DLR, sonst zu diesem Zweck von
ihrer Basis Palmdale in Kalifornien ab. Heute
Nacht jedoch geht es für Flugzeug und
Besatzung in bisher unbekannte Gefilde: Zum
ersten Mal überhaupt wird SOFIA zu einem
Forschungsflug über Europa aufbrechen.
nun auf einen fast zehnstündigen Rundflug Das Kommando im SOFIA-Cockpit hat Jeff
über das nächtliche Europa vorbereitet Borton. Einst Starlifter-Pilot bei der US Air
wird: Es trägt den Namen SOFIA und Force, fliegt er bei der NASA abwechselnd
zählt zu den letzten fliegenden Boeing 747SP, Beech King Air und die DC-8. Ihm zur
747SP weltweit. Doch SOFIA sticht selbst Seite stehen Copilotin Elizabeth Ruth und
aus diesem erlesenen Kreis noch he- Flugingenieur Matt Pitsch. Bei normalen
raus: Im hinteren Teil ihres Rumpfs fliegt SOFIA-Flügen übernimmt eine einzige Crew
sie ein 17 Tonnen schweres Infrarot- den gesamten Flug vom Briefing bis zum

Axiale und tangentiale Luftfedern verbinden Mission Director Charlie Kaminski (vorn) ist seit
das Teleskop mit dem Druckschott. über 25 Jahren bei der NASA im Dienst.
Das Teleskop lässt sich mit variablen
Messinstrumenten bestücken. aerokurier 12/2019 93
Diesmal war HAWC+ im Einsatz.
 Schluss, doch bei der Europapremiere wird
ausnahmsweise durchrotiert: Auf den Business-
Class-Sitzen im Oberdeck warten Ersatzpilot
Tracey Phelps und der zweite Ingenieur Chris
DIE 747SP IST VON HAUS AUS EINE RARITÄT: NUR 45
WURDEN GEBAUT. DOCH SOFIA IST EINZIGARTIG.
Farinha auf ihren Einsatz. Auch der Deutsche
Georg Mitscher vom DLR hat dort Platz ge-
nommen. Er unterstützt seine US-Kollegen
beim Dialog mit den Funkleitstellen. Insgesamt
zwölf Länder wird SOFIA in den kommenden
neun Stunden und 39 Minuten überfliegen – da
ist Gesprächsbedarf programmiert.
Der Rest der Besatzung und die Passa-
giere – Forscher, Journalisten, Gäste – nehmen
ihre Plätze im Hauptdeck ein. Anschnallen ist
Rechts über dem Hauptfahrwerk befindet
sich der Luftauslass für die Druckkabine.
94 aerokurier 12/2019
angesagt. Kommuniziert wird via Headset, im
Flug müsste man sich sonst anschreien. Schall-
schutz ist bei SOFIA sekundär. Fünf Minuten
nach Sonnenuntergang steht der Jumbo Jet
abflugbereit auf der Startbahn 07 des Stutt-
garter Flughafens.
„NASA 747 Heavy, cleared for take-off“,
schallt es um genau 19:38 Uhr über Funk aus
dem Tower ins Cockpit. Kapitän Borton drückt
die Schubhebel nach vorn. Ein Ruck geht durch
das ganze Flugzeug, die vier JT9D-Trieb-
werke schicken einen heulenden Gruß in die
Kabine. Sekunden später macht sich SOFIA
auf in den Abendhimmel, an Bord 30 Personen
Die Struktur um das Teleskop-Tor musste
aufwendig verstärkt werden.
samt Verpflegung und 110 Tonnen Kerosin.
Der Steigflug ist rasant: Keine halbe Stunde
später kratzt die 747 bereits an der 38 000-Fuß-
Marke. Im Laufe der Nacht soll es gar bis auf
43 000 Fuß gehen. 13 100 Meter – klare Sicht
in Richtung Sterne.
Rüstiger Oldie für die NASA
Mit ihrer sportlichen Attitüde war die Boeing
747SP – das Kürzel steht für „Special Perfor-
mance“ – erste Wahl, als NASA und DLR in
den 90er Jahren nach einem geeigneten Flug-
zeug für ihr gemeinsames Projekt suchten.
Die SP besitzt das gleiche Tankvolumen wie
die Basisversion 747-100, ist jedoch kleiner,
steigt schneller, fliegt weiter – und war als
Gebrauchtjet günstig zu haben. Im Mai 1977
als eine von nur 45 gebauten 747SP an Pan
Am geliefert und dort als „Clipper Lindbergh“
Das Seitenleitwerk der 747SP ist 1,5 Meter höher
als beim Basis-Jumbo. Das bringt mehr Stabilität.
 Über 82 000 Stunden hat SOFIA auf
dem Buckel. Die NASA hortet eine
zweite SP als Teilespender, dazu zehn
Triebwerke.
bis 1986 im Dienst, flog SOFIA bis Ende 1995
für United. Zwei Jahre später kaufte die NASA
den ausrangierten Jumbo. In Waco, Texas,
begannen dann die Umbauarbeiten.
Es galt, ein Teleskop zu integrieren, dessen
Glaskeramikspiegel einen Durchmesser von
2,7 Metern besitzt. Damit dieser Spiegel freie
Sicht zu den Sternen erhielt, mussten die Kon-
strukteure ein Loch in den Rumpf schneiden.
„Von der 747SP existierten jedoch keinerlei
CAD-Daten“, erinnert sich Flugzeugbauer
Thomas Keilig vom Deutschen SOFIA Institut
der Uni Stuttgart. Lediglich verzerrte Blaupau-
sen alter Tuschezeichnungen waren verfügbar.
„Aber die waren nicht maßstabsgetreu.“ Die
NASA besorgte sich daher das Rumpfstück
einer weiteren 747SP und betrieb Reverse
Engineering: Man sägte den zweiten Rumpf
im fraglichen Bereich auf und legte so die
Der vordere Bereich des Hauptdecks mit Business-Class-Sitzen von
Lufthansa und einer alten United-Sitzbank dahinter.
2012 erhielt SOFIA ein Glascockpit.
Hinter den beiden Piloten sitzt trotzdem
noch ein Flugingenieur.
Geheimnisse der darunterliegenden Struktur dem Start verflogen, und an Bord rüstet sich
offen. Erst danach wagte man sich an SOFIA alles für den großen Moment: das Öffnen der
heran. Vier auf sechs Meter misst das Loch Teleskoptür. Kurz hinter der Grenze zu Frank-
in deren Rumpf, verschließbar durch ein drei- reich – die französischen Lotsen haben SOFIA
teiliges Türsystem. Anschließend kam ein gerade mit unverkennbarem Akzent begrüßt
Druckschott in den Flieger, in dessen Mitte – geht es los. Mission Director Charlie Kamin-
das Teleskop thront: Hightech made in Ger- ski kontrolliert in der Mitte des Flugzeugs das
many, auf einem Ölfilm gleitgelagert und mit Geschehen, geht mit Teleskop-Operatoren und
Luftfedern gedämpft. Bewegungen des Flug- Cockpitcrew die Checkliste durch und gibt
zeugs werden so ausgeglichen, Vibrationen schließlich das erlösende Kommando: „Open!“
der Zelle abgefangen. „Bei besonders heftigen Oben im Cockpit legt Flugingenieur Pitsch den
Turbulenzen können wir das Teleskop mit drei Schalter um. Und dann geschieht: nichts.
Bolzen fixieren“, sagt Clemens Plank, SOFIA- Zumindest nichts Spürbares – kein Ruckeln
Projektingenieur beim DLR. „Aber und kein Rauschen, kein Zittern und kein
das kommt nur auf ganz weni-
gen Flügen vor.“
Heute Nacht ist keiner die- Die vier Pratt & Whitney JT9D
ser Flüge. Die Luft ist ruhig, liefern SOFIA 874 Kilonewton
die erste Anspannung nach Gesamtschub. Im Einsatz
erreicht die 747SP
Mach 0.85 – auch bei
offener Tür.
aerokurier 12/2019 95
Nach dem Job ist vor dem Job: Zwei Tage
nach der Europamission verließ SOFIA Stuttgart.
Nun fliegt sie wieder von Palmdale aus.
Pfeifen. Nur ein kleines, grünes Licht auf dem
Panel des Bordingenieurs, das anzeigt: Tor ist
offen. Teleskop liegt frei. „Es macht keinen
Unterschied, ob die Türe offen oder zu ist“,
bestätigt SOFIA-Pilot Jeff Borton. „Das Flug-
zeug fliegt sich in jedem Zustand bestens, die
Ingenieure haben einen tollen Job gemacht.“
Buckel statt Orgelpfeife
In der Tat steckt in der Teleskopöffnung
eine gehörige Portion Ingenieurskunst, ent-
wickelt in unzähligen Tests im Windkanal und
am Computer. Das DLR selbst spricht gar
vom größten Umbau, der je an einem zivilen
Flugzeug vorgenommen wurde. Fakt ist, dass
ein bloßes Loch im Rumpf für den Jumbo im
Flug gravierende Folgen hätte. Dass das
Flugzeug dabei klänge wie eine gigantische
Orgelpfeife, wäre noch das geringste Übel.
96 aerokurier 12/2019
Die durch das Loch entstehenden Luftwirbel
aber würden SOFIA wohl über kurz oder lang
zerreißen. Deshalb haben die NASA-Ingeni-
eure ihrer Sternwarte am Heck einen Buckel
verpasst: Der birgt nicht nur den Mechanismus
für die Türöffnung, sondern lenkt als Spoiler
den Luftstrom am Rumpf über das Loch hin-
weg auf die Steuerflächen. So bleibt SOFIA
auch bei harten Manövern stets stabil. Bis
2,5 g ist das Flugzeug zugelassen und erprobt.
Damit die Zelle rund um die Öffnung und den
Druckspant, der Teleskopspiegel und Kabine
voneinander trennt, dieser Belastung stand-
hält, musste sie ausgiebig verstärkt werden.
Zahllose Niete zeugen davon – ein imposan-
ter Anblick!
Imposant sind auch die Bilder der anvisier-
ten Sterne, die nach dem Setup des Teleskops
etwa eine Stunde nach dem Start über die
Bildschirme der Wissenschaftler flimmern.
Sechs Beobachtungsobjekte stehen für den
Europaflug auf dem Programm. Die größte
Aufmerksamkeit gilt der Sternenformation L
1495 im sogenannten Taurus Filament.
„Wir wollen herausfinden, welche Rolle die
Dynamik von Magnetfeldern für die Bildung
von Filamentwolken spielt“, erklärt SOFIA-
Forscher Dr. Randolf Klein. In einer Flughöhe
von 41 000 Fuß (12 500 Meter) dreht SOFIA
hierfür über der Ostsee auf Kurs Südsüdost
ein und fliegt über Polen, Tschechien, Öster-
reich und die Adria bis kurz vor Sizilien.
Unterbrochen wird der Leg von einer fünfmi-
nütigen Kurskorrektur: „Wir mussten den
Flugplan leicht abändern, weil wir sonst in
eine Danger Area des polnischen Militärs
geraten wären“, verrät Clemens Plank. Plank
war im Vorfeld der Mission maßgeblich dafür

zuständig, dass SOFIA alle
nötigen Genehmigungen für
die zu durchfliegenden Gebie-
te erhielt. Ein anspruchsvolles
Unterfangen im dezentralen
europäischen Luftraum.
Keine Zeit für Müdigkeit
So geht die Zeit zügig dahin. Inzwischen ist
es weit nach Mitternacht und draußen stock-
finster. Doch von Müdigkeit ist bei den meis-
ten Passagieren nichts zu spüren. Und das,
obwohl die Kälte an Bord in alle Knochen
kriecht. Vor allem an den Füßen zieht es nahe
der Kabinenwand gewaltig – zumindest dann,
wenn man zu lange auf seinem Sitz verharrt.
Kaffee und Tee helfen da ganz gut, die
trockene Luft an Bord lässt sich am besten
mit viel Wasser ausgleichen. Wer Hunger hat,
Nach Öffnen der Luke liefert das Teleskop ers-
te Bilder, muss aber noch ausgerichtet werden.
Dank reichlich Power ihrer Motoren bei geringerem
Gewicht der SP im Vergleich zur Standardversion
war das Muster als Basis für SOFIA prädestiniert.
schiebt sich Hähnchen mit Spinat in die
Mikrowelle – eigens bestelltes Catering, eben-
falls ein Novum auf einem SOFIA-Flug. Für
gewöhnlich sorgt hier jeder für sich selbst.
Um drei Uhr morgens überqueren wir Rom,
flankiert von einem wütend blitzenden Gewit-
ter rechts unter dem Flügel. Über Mailand
erreicht SOFIA schließlich ihre maximale
Höhe für diese Nacht: 43 050 Fuß.
Dann wird es langsam Zeit für den Nach-
hauseweg. Um 4:40 Uhr schließt sich die Tür
über dem Teleskop, kurz darauf beginnt die
Cockpitcrew den Anflug auf Stuttgarts Lan-
debahn 25. Alle Daten sind im Kasten, die
Relikt aus der guten, alten Airliner-Zeit: der
Aschenbecher im WC. Ihn zu benutzen, ist tabu.
Forscher mit der Ausbeute zufrieden: „Das
Teleskop hat gut funktioniert“, resümiert
Randolf Klein. „So weit wir es jetzt schon
sehen können, haben wir alles bekommen,
was wir wollten. Auch wenn wir die Details
natürlich noch auswerten müssen.“
Um kurz nach fünf dreht „NASA 747 Heavy“
in den Endanflug ein, Höhe 5000 Fuß, Klappen
auf fünf Grad. Zehn Minuten später, es ist 5:17
Uhr, setzt der Jumbo Jet auf dem Stuttgarter
Manfred-Rommel-Airport auf und rollt zur
Parkposition. Der Rundflug ist zu Ende, die
Europa-Mission ist geglückt. Und die
Geschichte von SOFIA ist um ein weiteres
Kapitel reicher. ae
aerokurier 12/2019 97
 Vorschau

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98 aerokurier 12/2019
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 12 / 2 0 19 Fa c t s & I n f o s d e s D e u t s c h e n A e r o Cl u b s
Pilots’ Day bei der DFS
Mittlerweile ist es schon eine gute
Tradition: Am Ende der Saison lädt die DFS
alle VFR-Piloten ein, die Arbeit der Losten
und die DFS kennenzulernen. Am 26. Okto-
ber fand der neunte Pilotentag statt – wie
immer komplett ausgebucht und mit langer
Warteliste.
Bei dem eintägigen Workshop auf dem
Stefan Klett, DFS-Campus in Langen geht es um alles, was
DAeC-Präsident den VFR-Piloten bewegt. In 29 Vorträgen
zu 14 Themen informierten die Spezialisten
über den Service der DFS, Freigaben, die be-
sondere Nutzung von Luftraum, den Flugver-
kehrskontrolldienst und vieles mehr. Jeweils
direkt im Anschluss war genügend Zeit für
Antworten auf individuelle Fragen. Wer be-
sonderes Glück hatte, konnte sogar einen der
begehrten Plätze für den Besuch in der FIS-
Zentrale oder im AIS-Center ergattern.
Ich finde das Angebot der DFS sehr gut.
Es geht bei dem Pilotentag nämlich nicht
darum, Pilotenfehler anzuprangern oder
Schuldzuweisungen zu treffen. Vielmehr soll
mit kleinen Tipps, Hinweisen und einfachen
Verfahren allen Beteiligten die Arbeit er-
leichtert werden. Ich weiß, dass viele Flug-
lehrer diese Informationsquelle nutzen, um
dann mit wertvollen Hinweisen in die Sai-
sonabschlussbesprechungen zu gehen.
Dass die DFS den Luftsport und die All-
gemeine Luftfahrt ernst nimmt, konnte ich
bereits bei meinem Antrittsbesuch am 26.
August bei Prof. Klaus-Dieter Scheurle, dem
Vorsitzenden der Geschäftsführung der DFS,
erfahren. Die DFS möchte, dass die Piloten
die Arbeitsweise der Lotsen verstehen. Ziel
ist die Sicherheit aller Teilnehmer am Luft-
verkehr. Je besser sich die Partner verste-
hen, umso leichter und stressfreier wird das
Ziel erreicht. Davon profitieren alle. Unser
Wunsch ist es daher auch, dass die Lotsen mal
die Perspektive wechseln. Deshalb haben wir
Prof. Scheurle angeboten, dass (angehende)
Lotsen bei den Aus- und Weiterbildungen
einen Verein besuchen und sich dort ein Bild
machen. Ich würde mich freuen, wenn wir
so dazu beitragen, das Fliegen sicherer, ein-
facher und schöner für alle zu machen.
In diesem Sinn wünsche ich allen Piloten,
den Vereinen, unseren Freunden und För-
derern eine schöne Vorweihnachtszeit, ein
frohes Fest und einen guten Start ins Jahr
2020.
Euer
Aero Club News D E Z E M B E R 2 0 19  1
 POLITIK ■ Deutsche Sportjugend
DAeC-Delegation zu Gast beim BMVI
DAeC-Präsident Stefan Klett reiste am 28. Oktober mit einer Delegation des Spitzenverbandes nach Bonn. Auf
der Agenda stand ein konstruktiver Austausch mit Vertretern des BMVI unter dem Vorsitz des Abteilungsleiters
Luftfahrt, Johann Friedrich Colsman.
Bereits im Juli war Klett nach Berlin
gereist, um Bundesverkehrsminister An-
dreas Scheuer ein Themenpapier mit zen-
tralen Punkten für den Luftsport und die
Allgemeine Luftfahrt vorzulegen. Nun
vertieften er und seine Begleiter gemein-
sam mit Colsman die Inhalte des Themen-
papiers.
Schwerpunkt war unter anderem
die Ausgestaltung des Luftraums für die
unbemannte kommerzielle Luftfahrt
(U-Space). Hier versicherte Colsman, den
DAeC auch künftig in diesbezügliche
Entwicklungen eng einzubinden. Diese
Teilhabe sei aus Sicht des BMVI auch die
maßgebende Richtlinie für die EASA.
Auch der für den Modellflug so wich-
tige Artikel 16 wurde thematisiert. „Wir konnten unsere Posi- nehmen und konstruktiven Atmosphäre diskutieren konnten“,
tionen gegenüber den Vertretern des BMVI gut platzieren und
■ OKTO BER 2 0 1 9
Aus dem Vorstand
7. Oktober: Vizepräsidentin Sigrid
Berner nimmt an der Sitzung der
DOSB-Finanzkommission teil.
12. Oktober: Präsident Stefan Klett
und die Vizepräsidenten Michael Rott-
land und Sigrid Berner treffen sich mit
den Multiluftsportverbänden in Braun-
schweig (vgl. Bericht).
12. Oktober: Vizepräsident Gunter
Schmidt besucht das Seminar „Flugsi-
cherheit im Luftsport“ des Bundesaus-
schusses Flugsicherheit in Frankfurt.
14. Oktober: Sigrid Berner nimmt
an der Vorstandssitzung der Füh-
rungskommission des Deutschen
Olympischen Sportbundes (DOSB)
in Köln teil.
2 Aero Club News D E Z E M B E R 2 0 19
Die Delegationen des DAeC und des
BMVI freuten sich über den konstruk-
tiven Austausch. Im Vordergrund:
Johann Friedrich Colsman,
Abteilungs­leiter Luftfahrt (r.) und
DAeC-Präsident Stefan Klett.
lobt Klett die Qualität des Austauschs.
16. Oktober: Die Strategiekommission
trifft sich in Köln. Für den Vorstand ist
Sigrid Berner dabei.
18. Oktober: Stefan Klett nimmt an
der Geschäftsführertagung in Braun-
schweig teil.
19. Oktober: Stefan Klett besucht die
Luftsportserviceorganisation am Flug-
platz Dessau und trifft sich mit den
sechs Präsidenten der Ostverbände.
werden hier weiter im direkten Gespräch
bleiben“, berichtet Klett.
Des Weiteren will das BMVI zeitnah
einen ersten Entwurf für die Revision der
Landeplatzlärmschutzverordnung (LLVO)
präsentieren. Dieser wird die Grundlage
für weitere Gespräche darstellen. Und
auch in der Frage des zunehmenden
Fluglehrermangels sicherte das Bundes-
ministerium Unterstützung zu. Ein An-
satz sieht vor, Erleichterungen für die
Ausbildung des PPL(A)-Lehrers (Flight In-
structor FI)zu ermöglichen, etwa durch
Weglassen aufwendiger CPL-Theorieprü-
fungen.
„Ich freue mich sehr, dass wir heute so
viele zentrale Punkte in einer solch ange-
cm
19. Oktober: Gunter Schmidt besucht
die Sitzung des erweiterten Vorstands
der Bundeskommission Modellflug auf
der Wasserkuppe.
23. Oktober: Zur Kassenprüfung 2019
reisen Schatzmeisterin Sigrid Berner
und Präsident Stefan Klett nach Braun-
schweig.
26. Oktober: Beim Deutschen
Motorfliegertag sind Stefan Klett und
Vizepräsident Michael Rottland in
Köln zu Gast.
28. Oktober: Stefan Klett und weitere
Vertreter des Luftsports treffen sich
mit Johann Friedrich Colsman, Leiter
der Abteilung Luftfahrt im Bundes­
ministerium für Verkehr und digitale
Infrastruktur BMVI) in Bonn (vgl. Be-
richt oben).
 der BGSt
✰ ✰
■ B u n d e s g e s ch ä f t s s t e l l e

Öffnungszeiten

Vom 23. bis zum 30. Dezember

2019 ist die DAeC-Bundesgeschäfts-
stelle in Braunschweig geschlossen. Ab
✰
P O L ITIK ■ Off ene r Brief dem 2. Januar 2020 sind wir wieder für
Sie da.

„Luftraum muss
Allgemeingut bleiben“

Foto: Fotolia
Der gesamte Luftraum muss weiterhin frei zugängliches Allgemeingut
bleiben und darf nicht ausschließlich von den Interessen der unbe-
mannten kommerziellen Luftfahrt dominiert werden. Das fordern
DAeC, die Vereinigung Cockpit (VC), der Deutsche Hubschrauber Ver-

✰
band (DHV) und die Bundesvereinigung fliegendes Personal der Polizei
e.V. (BfPP) gemeinsam in einem offenen Brief an die EU-Kommissarin

✰
für Verkehr, Violeta Bulc, und die Mitglieder des EU-Ausschusses für
Verkehr und Tourismus. Eine frohe
Anstoß für den offenen Brief: Derzeit erstellt die EASA in einem beschleu-
nigten Verfahren eine Verordnung für den sogenannten U-Space, welcher als
Weihnachts-
Luftraum für die kommerziell genutzte unbemannte Luftfahrt dienen soll. Die
bemannte Luftfahrt wurde bei diesem Entstehungsprozesses nicht ausreichend zeit, ein glück-
eingebunden und berücksichtigt. Doch Luftfahrt ist „Teamsport“. Und deshalb

✰
rufen DAeC, VC, DHV und BfPP die Adressaten des offenen Briefes auf, einen liches neues
gemeinsamen Workshop abzuhalten, an dem alle Interessensgruppen beteiligt
werden. „Ein weiterer Alleingang im Hinblick auf den U-Space steht in völligem
Gegensatz zu den Standardized European Rules of the Air und gefährdet die
Jahr und eine

✰
Idee des Single European Sky“, lautet hier das gemeinsame Fazit.
„Unglücklicherweise wird das derzeit entstehende Regelwerk für den U- erfolgreiche
Space von den Interessen der unbemannten kommerziellen Luftfahrt dominiert,
also von einem völlig neuen Teilnehmer im Luftraum. Dabei sollte man nicht ver- Saison 2020
gessen, dass die bemannte Luftfahrt ebendiesen Luftraum seit mehr als 100 Jah-
ren nutzt“, fordert DAeC-Präsident Stefan Klett deshalb. „Wir sind sehr besorgt,
dass die angedachten Regulierungen des U-Space die Flugsicherheit beeinträch-
wünschen der
tigen und den freien Zugang zum Luftraum begrenzen werden. Daher haben
wir den aktuellen Entwurf zum U-Space umfassend kommentiert“, ergänzt Hab- Vorstand und
bo Brune, Vorsitzender des DAeC-Bundesausschusses Unterer Luftraum.
Alle Unterzeichner des offenen Briefes sind sich einig, dass sich neue Luft- die Mitarbeiter

✰
raumteilnehmer und damit der U-Space in die bestehenden Luftraum- und Flug-
sicherungsstrukturen integrieren müssen. Dabei dürfen für die bemannte Luft-
fahrt keine unnötigen Beschränkungen oder zusätzliche Belastungen entstehen.
der Bundes-
„Eine völlig abgegrenzte unbemannte Luftfahrt führt in die falsche Richtung
und beschneidet nicht nur die Bedürfnisse und Interessen des Luftsports sowie geschäftsstelle
die der Allgemeinen und kommerziellen Luftfahrt. Auch Einsatzflüge von Poli-
zei, Militär und Rettungsdienst sind betroffen“, lautet die einhellige Meinung des DAeC.
der Unterzeichner, die auch eine stärkere Einbindung der bemannten Luftfahrt
fordern und dazu ihre Kooperation anbieten. cm

A e r o C l u b N e w s D E Z E M B E R 2 0 19  3
 ■ SEG ELFLUG Sauer­land, 3. Platz in der Unlimited-
Klasse bei der Segelflug-Weltmeister-

Ehrungen der erfolgreichen schaft Kunstflug in Rumänien

• David Tempel, Stefan Zistler, Mathias
Sportlerinnen und Sportler Mühlbacher für den 3. Platz in der
Mannschaftswertung Advanced-
Klasse bei der Segelflug-Weltmeister-
schaft Kunstflug in Rumänien
• Simon Briel, Luftsportverein
Homberg-Ohm, Vizeweltmeis­ter in
der Standardklasse bei den WM
Junioren in Ungarn,
• Maximilian Dorsch, Aero-Club
Bamberg, für den 3. Platz in der
Club­klasse bei den WM Junioren
in Ungarn
• Uli Schwenk, Luftsportverein
2 Münsingen-Eisberg, Vizewelt­meister
in der 13,5-Klasse bei der Welt­
meisterschaft in Italien
1 • Klaus Ohlmann für den Europa-
Geschwindigkeitsrekord über 500 km
in der Offenen Klasse
Ehrenteller des DAeC
für außerordentliche • Sibylle Andresen 3, Segelflugverein
Mannheim, für den FAI Nordamerika-
luftsportliche Leistungen
• Katrin Senne 1, Flugsportverein
Sindelfingen, für den FAI-Weltrekord
(Geschwindigkeit 300-km-Dreieck-
strecke) in Afrika in der 15-m-Klasse
Frauen 3
• Simon Schröder, Aero-Club Bad
Wörishofen, Junioren-Weltmeister
in der Standardklasse bei den WM
Junioren in Ungarn
• Eugen Schaal / Michael Spitzer / Tobi-
as Hackel, Weltmeister in der Mann-
schaftswertung Unlimited-Klasse
bei der Segelflug-Weltmeisterschaft
Kunstflug in Rumänien
• Tilo Holighaus 2, Fliegergruppe Wolf In diesem Jahr wurden Holger Karow,
Hirth Kirchheim/Teck, Weltmeister in Michael Sommer und Felipe Levin (v.li.) für
der 18-m-Klasse beim FAI Sailplane 4 ihre nationalen Erfolge ausgezeichnet.
Grand Prix World Championships in
Spanien

Ehrenbecher des DAeC

für besondere luftsportliche
Leistungen
• Eugen Schaal, Luftsportgemeinschaft
Paderborn, Vize­weltmeister in der
Unlimited-Klasse bei der Segelflug-
Weltmeisterschaft Kunstflug in Ru-
mänien
• Michael Spitzer, Luftsportverein

4 Aero Club News D E Z E M B E R 2 0 19

 nischen Rekord Frauen in Ely
(Nevada, USA) über eine Strecke SCHNI P SEL DES MON AT S
über drei Wendepunkte
• Mathias Schunk, Segelflugzentrum
Königsdorf, für zwei FAI-Europa- Lothar Schwark,
Kontinentalrekorde: freie Strecke Pressereferent
über maximal drei Wendepunkte der Fliegergrup-
und Strecke über maximal drei pe Freudenstadt,
Wendepunkte hat wieder aus­
gezeichnete
Medienarbeit
Förderpreis der Traditions­
geleistet. Im
gemeinschaft Alte Adler
Schwarzwälder
Mit dem Segelflug-Jugendförderpreis der Boten erschienen
Traditionsgemeinschaft Alte Adler wur­ unter anderem
den Philip Goralski und Henrik Theiss diese beiden Bei-
ausgezeichnet. Der Streckenflug-Förder­ träge: Die große
preis für Nachwuchs-Segelfliegerinnen Vorankündigung
ging an Julia Steinle 4. lädt auch interes-
sierten Nachbarn
zu einen unter-
Förderflugzeug der
haltsamen Nach-
DAeC-Bundeskommission
mittag bei den
Segelflug Discus 2ct „IYB“ Fliegern ein.
Das Kuratorium der DAeC-Segelflug­
kommission hat die Förderflugzeuge ver­
geben. Als Nutzer des Ventus 3T für die Die Nachbericht-
Saison 2020 wurden Paul Wissmann 5, erstattung
Tom Wetzel 6 und Lukas Blattmann 7 sparte nicht mit
ausgewählt. Das Förderflugzeug Nimbus Lob für die Aus-
4 „EP“ steht Mike Bauer zur Verfügung. richter. Der
Beitrag erschien
auch am 5. No-
vember in der
Neckar-Chronik.

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Fotos: Christian Mannsbart, Lothar Schwark (2)

Gute Berichterstattung über Luftsportler und ihre Vereine in der Tages­

zeitung ist keineswegs selten. Wir sammeln diese Berichte und veröffent­
lichen jeden Monat eine besondere Nachricht. Wir freuen uns über Ihre Post.
Bitte schicken Sie uns Ausschnitte aus Ihrer Zeitung per E-Mail an u.kirsch@
Das Förderflugzeug Ventus 3T. daec.de oder per Post an DAeC, Uschi Kirsch, Hermann-Blenk-Str. 28, 38108
Braunschweig.

A e r o C l u b N e w s D E Z E M B E R 2 0 19 5
 S EGELFLU G ■ Buc htipp
„Segelfliegen-
Grundausbildung“
online verfügbar
Zur AERO im Frühjahr 2019 er-
schien das Buch „Segelfliegen-Grund-
ausbildung“ in einer Auflage von
11 000 Exemplaren.
Mittlerweile nut-
zen es fast alle Se-
gelfluglehrer bei
der Ausbildung
ihrer Segelflug-
schüler. Lehrer
und Schüler be-
werten das Buch
uneingeschränkt positiv.
Nun ist die Auflage restlos vergrif-
fen, eine Neuauflage ist zur Segelflug-
saison 2020 geplant.
Auf www.segelfliegengrundausbil-
dung.de/ ist das Buch online verfügbar.
■ FRA U EN
H exent r effe n 2 0 2 0
Termintipp
Das nächste Treffen der Luft-
sportlerinnen in Deutschland findet
am Samstag, 25. Januar 2020, in Mar-
burg statt. Auf dem Programm stehen
unter anderem Vorträge der Ballon-
fahrerin Dolores Deimling, der Hub-
schrauberpilotin Sabine Bühlmann
und der Segelkunstfliegerin Martina
Kirchberg. Organisiert wird das Tref-
fen wieder von einem Dreierteam:
Edith Mohr, Katharina Friebe und
Tanya Syzonenko.
Infos auf https://hexentreffen2020.
jimdosite.com/
Die Unterkunft bitte selbst buchen.
Am Tagungsort, dem „Welcome Ho-
tel“, steht bis zum 29. November 2019
ein Sonderkontingent an Zimmern
bereit.
Kontakt: aviatrix@kvfl.de
6 Aero Club News D E Z E M B E R 2 0 19
VE R B A N D ■ I n t e r n e K o m m u n i k a t i o n
Stärkung der Demokratie
im DAeC
In der Sitzung der Präsidenten und der Präsidentin der Multiluftsportver-
bände (Landesverbände) am 12. Oktober in Braunschweig wurde über die stär-
kere Einbindung der Bundeskommissionen (BuKos) in die Vorstandsarbeit des
DAeC diskutiert.
Zur Erhöhung der Meinungsvielfalt und zur Verbesserung der Kommunikati-
on miteinander haben die Verbände dem Vorstand des DAeC einstimmig emp-
fohlen, künftig die Vertreter der BuKos zu Vorstandssitzungen des DAeC ein-
zuladen und diese an der Meinungsbildung und Entscheidungsfindung direkt
zu beteiligen. Die Vorgehensweise findet ihre Grundlage in § 21 der Satzung.
So soll die direkte Kommunikation gefördert und alle Sportarten in den Ent-
scheidungsprozess eingebunden werden. Die Informationswege sind damit kurz,
direkt und zeitnah.
Der DAeC-Vorstand begrüßt die Initiative der Verbände und wird den Vor-
schlag umsetzen. „Ich freue mich sehr, dass die seit April angestoßene Kommu-
nikationsinitiative mit Gesprächen der Mono- und Multiluftsportverbände und
der BuKos mit dem Vorstand nun auch konkrete Früchte der Partizipation trägt.
Ich unterstütze jede Initiative, diese Mitwirkung nun auch durch Beschluss der
Mitgliederversammlung zu manifestieren und damit die sportfachliche Kompe-
tenz im Vorstand in einem ersten wichtigen Schritt zu erhöhen!“, kommentiert
DAeC-Präsident Stefan Klett. cm
S E G E L F L UG ■ Te r m i n e
Deutsche Meisterschaften 2020
Die Termine für die kommen-
den Deutschen Meisterschaften der
Frauen und der Junioren wurden von
der Bundeskommission Segelflug be-
stätigt.
Vom 3. bis 11. Juli 2020 messen
sich die besten deutschen Segel-
fliegerinnen auf dem Flugplatz in
Brandenburg an der Havel miteinan-
der. Der Wettkampf wird in die dort
gleichzeitig stattfindenden regulären
Qualifikationsmeisterschaften für die
Foto: Malte Bachmann
DM 2021 mit eingebunden.
Die Deutschen Segelflugmeisterschaften der Junioren 2020 finden vom
3. bis 14. August auf dem Flugplatz Burg Feuerstein im bayerischen Ebermann-
stadt statt. In der Clubklasse nehmen maximal 40 Nachwuchstalente teil, wäh-
rend in der Standardklasse 35 Wettbewerber miteinander konkurrieren.
Wie bereits gemeldet, werden die kommenden Deutschen Meisterschaf-
ten der großen Klassen, also der Doppelsitzer-, 18-m- und Offenen Klas-
se, vom 1. bis 12. Juni 2020 in Bayreuth ausgetragen. In der Offenen und in
der Doppelsitzerklasse stehen jeweils 30 Startplätze zur Verfügung, während in
der 18-m-Klasse 40 Piloten starten können. BuKo Segelflug
 MODELLFLUG ■ Luftraum

U-Space –
Modellflug nicht
mehr betroffen
SEG ELFLU G ■ Ve rlä nge rung Der DAeC und im Speziellen die
Bundeskommission Modellflug im

Segelflug- DAeC freuen sich, dass offensichtlich

ihre in der Kommentierung vorge-

Wettbewerbskennzeichen
brachten Argumente bei der European
Union Aviation Safety Agency (EASA)
Gehör gefunden haben.
Die Registrierungszeit der folgenden Segelflug-Wettbewerbskennzeichen Zusammen mit den Mitgliedern
(WBK) läuft am 31. Dezember 2019 ab (Stand: 29. Oktober 2019): der zuständigen Expert Group der Eu-
rope Air Sports (EAS) und der Europe-
3 4 9 B E J M R an Model Flying Union (EMFU) hatte
13 19 1A 1K 1R 2C 2L 30 33 3A 44 46 49 4B 4C 4E 4K 4R 4S 51 57 der DAeC am ersten, ziemlich besorg-
5K 5S 67 68 69 6H 6K 6P 79 7B 7R 7X 7Y 82 87 88 8E 8K 8S 99 9J 9L niserregenden Regelungsentwurf der
9W 9X 9Y A1 AA AJ AL AV B9 BB BG BI BK BL BU C7 CB CD CE CG CJ EASA kritisiert, dass der Modellflug
CY D2 DE DI DL DN DR DS DU DY DZ E2 EB ED EE EH EK ET EY F3 nicht vom Anwendungsbereich der U-
FO FS GQ GR H1 HF HH HI HK HL HQ HAT HX II JF JH JK JM JS K5 K6 Space-Regelungen ausgenommen ist.
KE KI KJ KW L1 L2 L4 LB LL LN LO LR LY LZ M7 MA MD MK MM MU Der nunmehr vorliegende zweite
MV N1 N2 N8 NF NJ NL NT OF OL OM OT P2 PG PJ PK PL PM PR PW Entwurf der U-Space-Regelung folgt
R5 R6 R9 RF RP RV RY S3 S4 S6 SC SK SL SN ST SW SZ T1 TB TK TP UK der Ansicht von DAeC, EAS und EMFU
UP US VC W6 WE WI WK WS XB XG XL XS XW Y2 Y8 Y9 YD YF YG YH und sieht nun genau diese Ausnahme
YP YS ZB ZM ZW ZX für den Modellflug vor. Wörtlich über-
IAA IBP ICM IDA IEX IGM IHF IHM IKB ILT INF IOO IPE IRB IRT ISI IWK setzt heißt es in den Anwendungsbe-
IWT S10 ULI stimmungen des Entwurfs:
„Diese Verordnung gilt nicht […] für
Flugzeughalter, die ihr Wettbewerbskennzeichen für weitere vier Jahre ein- den im Rahmen von Modellflugclubs
tragen lassen möchten, können die Verlängerung bis zum Ablaufdatum oder und -verbänden gemäß der Durchfüh-
spätestens bis zum 28. Februar 2020 per E-Mail, Fax oder Brief unter Angabe des rungsverordnung (EU) 2019/947 der
WBK, der aktuellen Halteradresse sowie des Musters und des amtlichen Kenn- Kommission durchgeführten UAS-Be-
zeichens beantragen. Die Nenngebühr von 15 Euro kann per Überweisung auf trieb.“
das Konto bei der Deutschen Bank PuG AG, IBAN: DE49 2707 0024 0344 4999 Damit ist der Modellflug nicht
02, BIC: DEUTDEDB270 mit Angabe des Namens und des Wettbewerbskennzei- mehr Teil der geplanten U-Space-Re-
chens als Verwendungszweck oder per Verrechnungsscheck oder Barzahlung geln, wenn er im Verbandsrahmen
entrichtet werden. Die Nenngebühr bitte nur überweisen, wenn vorab die An- aufgrund einer Betriebserlaubnis nach
meldung zur Registrierung/Verlängerung per E-Mail oder Brief erfolgt ist. Nach dem neuen EU-Recht erfolgt. Fak-
Eingang des Nenngeldes erhalten die Antragsteller eine schriftliche Registrie- tisch wird eine solche Betriebserlaub-
rungsbestätigung. nis für den Modellflugsport sogar eine
Wettbewerbskennzeichen sind personenbezogen, das heißt, bei Kauf oder gewisse „Schutzfunktion“ vor „Luft-
Verkauf eines Flugzeuges geht das WBK nicht automatisch auf den neuen Be- raumnutzungsanforderungen“ (gene-
sitzer über. Alle Wettbewerbskennzeichen, die bis zum 28. Februar 2020 nicht ral requirements in U-space airspace)
verlängert wurden, werden zur Neuvergabe freigegeben. entfalten. Damit wird der Luftraum für
Die Nenngebühreneinnahme aus der Vergabe beziehungsweise Verlänge- den Modellflug in Deutschland in der
rung der Segelflug-Wettbewerbskennzeichen kommt der Juniorenförderung bisher gewohnten Art nutzbar bleiben.
zugute. Bundeskommission Modellflug

Informationen: www.daec.de/sportarten/segelflug/wettbewerbskennzeichen Aktuelle Informationen erscheinen

Kontakt: DAeC, Büro Bundeskommission Segelflug, Hermann-Blenk-Str. 28, auch im Newsletter:
38108 Braunschweig, Tel.: 0531/23540-51, Fax: 0531/23540-55, www.daec.de/sportarten/modellflug/
E-Mail: segelflug@daec.de service/newsletter/

A e r o C l u b N e w s D E Z E M B E R 2 0 19  7
 ■ LU FTSPORT JUGEND
D eut s che Sportjuge nd
Luftsportjugend
beim dsj academy
camp dabei
Während der Olympischen Ju-
gendspiele vom 9. bis 22. Januar 2020
findet in Lausanne (Schweiz) das dsj
academy camp der Deutschen Sport-
jugend statt. Jan-Hendrik Römermann
aus Braunschweig geht dort für die
Luftsportjugend an den Start.
Das dsj academy camp soll die Per-
sönlichkeits- und Engagemententwick-
lung der Jugendlichen fördern, zum
Erfahrungsaustausch anregen und die
Begeisterung für den internationalen
Austausch und die olympische Idee
wecken.
■ LUFTSPORTGERÄTE-BÜRO
Ungültigkeitserklärung
Dokumente für
Luftsportgeräte
Wer Dokumente für Luftsportge-
räte beim Luftsportgeräte-Büro als
gestohlen oder verloren meldet, be-
kommt neue Papiere mit aktuellem
Ausstellungsdatum ausgestellt. Bei
einem Widerruf der Verkehrszulas-
sung werden die Dokumente ebenfalls
für ungültig erklärt. Folgendes Doku-
ment ist betroffen:
Eintragungsschein /
Lufttüchtigkeitszeugnis
Ausgestellt am 6. September 2016
Geräte-Nr.: 61020.1
Amtliches Kennzeichen D-MNPC
■ Im pr es s um
Herausgeber: Deutscher Aero Club e.V.
Presse- und Öffentlichkeitsarbeit
Redaktion: Uschi Kirsch (uk),
Christian Mannsbart (cm)
Anschrift: Hermann-Blenk-Straße 28,
38108 Braunschweig
Tel.: 0531/23540-0, Fax: 0531/23540-11
Internet: www.daec.de,
E-Mail: info@daec.de
8 Aero Club News D E Z E M B E R 2 0 19
MO D E L L F L UG ■ F 9 A Dr o n e b a l l
DAeC-Mannschaft aus
Korea zurück
Droneball ist eine neue Sportart, die der DAeC unter der neuen
Bezeichnung F9A (früher F9U-D) seit diesem Jahr in das Programm
aufgenommen hat. Dabei kämpfen zwei Mannschaften mit je fünf
Spielern (vier Verteidiger und ein Angreifer) gegeneinander. Ziel ist
es, den Droneball, ein Quadrocopter in einem kugelförmigen Käfig,
durch das gegnerische, kreisrunde Tor, das in etwa drei Meter
Höhe hängt, zu fliegen. 2025 soll es in dieser Sportart eine Welt-
meisterschaft in Korea geben.
Im Oktober hatte der ko-
reanische Verband zum ersten
internationalen Wettbewerb in
Gimcheon eingeladen. Deutsch-
land war mit einer Jugendmann-
schaft aus Baden-Württemberg
und Bayern vertreten, betreut
von Angelika und Matthias Mö-
bius und Jörg Bumba. Die Teil-
nehmer, Eric Busch, Jakob Jare-
bica, Justin Meier, Nicolas Maiwald und Julian Wankmiller, beschäftigen
sich seit zwei Jahren mit diesen Bällen. Anders als in Deutschland hat Dro-
neball in Korea bereits eine große Verbreitung erfahren, und so gestalte-
te sich der Wettbewerb zu einer Lehrstunde in Sachen Strategie und Tak-
tik. Neben vier ausländischen Teams aus Frankreich, Spanien, Japan und
Deutschland standen 64 koreanische Mannschaften auf der Meldeliste!
Der koreanische Verband hatte für den Wettbewerb ein Stadion an-
gemietet, in dem sonst große Basketballspiele ausgetragen werden, und
eine Wettbewerbsanlage hingestellt, die einer Weltmeisterschaft würdig
gewesen wäre. Eröffnung und Abschlussveranstaltung waren im typisch
asiatischen Stil mit viel Folklore und einer ganz tollen Drohnenschwarm-
show, an der mehr als 100 Drohnen Bilder in den Nachthimmel zauberten.
Droneball hat auch in Deutschland Zukunft. Das Spiel spricht alle Alters-
gruppen an und hat ein riesiges Spaßpotenzial. Und es ist eine Teamsport-
art. Im kommenden Jahr werden unter Federführung des DAeC die ersten
Deutschen Meisterschaften durchgeführt.
Text und Fotos: Matthias und Angelika Möbius
Hier ein Video aus Korea: youtu.be/nq6DQi2FuZM