Josip Vidović
ZAVRŠNI RAD
Zagreb, 2009.
1
Sveučilište u Zagrebu
Fakultet prometnih znanosti
ZAVRŠNI RAD
Zagreb, 2009.
2
Sadržaj:
1. Uvod 4
2. Inteligentni transportni sustavi,
funkcionalna područja i pripadne usluge 6
3. Temeljne značajke javnog prijevoza 9
3
Popis kratica 28
Literatura 29
1. Uvod
4
Prvi električni tramvaj pušten je u pogon u Puli 1904.godine. Šest godina kasnije,
postaje simbolom prijevoznog sredstva u Zagrebu kojim danas prometuje 15
dnevnih i 4 noćne linije . Odnedavno u promet pušteni su novi niskopodni tramvaji
koji nemaju stepenica u prijelazima vrata i unutrašnjosti tramvaja. Priča se i o
uvođenju lake gradske željeznice. Riječ je o brzoj željeznici većeg kapaciteta od
tramvaja. Na linijama u kojima bi se uveo njihov promet , trebalo bi ukinuti tramvaj.
Prelaskom na njih, promet u gradu podiže se na višu razinu te on prestaje biti
potreban. Time bi, oni koji bi putovali s autom, ostavili svoje vozilo na parkiralištima
smještenim na ulazu u gradsku jezgru gdje bi se i nalazila početna stajališta.
Tramvajski prijevoz već ima značajke prioritetnog javnog gradskog prijevoza, a neka
svoja obilježja dijeli i s gradskom lakom željeznicom. Autobusni prijevoz zahtjeva
puno manja financijska ulaganja jer nema potrebe za izgradnjom posebne
infrastrukture za prometovanje. Kroz rad ću pokušati iznijeti prednosti autobusnog
prioritetnog javnog prijevoza i njegovu moguću primjenu u Gradu Zagrebu. Svoju
prednost, nad standardnim autobusnim prijevozom, prioritetni autobusni prijevoz
stječe primjenom suvremenih tehnologija i ITS rješenja.
5
2. Inteligentni transportni sustavi, funkcionalna područja i pripadne
usluge
Fleksibilan i kvalitetan javni gradski prijevoz je teško ostvariv i moguć bez razvoja
inteligentnih transportnih sustava.
1. Informacije prije ili tijekom putovanja o uslugama JGP-a primljeni preko interneta,
mobilnog telefona (WAP,SMS ili druge).
( slika .1 )
6
Slika 1. Prikaz vremena do dolaska sljedećeg vozila [13]
7
Slika 2. Stroj za prodaju voznih karata, napajanje preko solarnih ćelija.
8. Elektroničke informacije kao što su natpisi, brojevi, piktogrami moraju biti lako
vidljivi i u pravoj kombinaciji boja. To je presudno za osobe oštećenog sluha.
Općenito, ITS može biti klasificiran prema njegovoj namjeni, ali ovdje su
navedena inteligentna rješenja za javni gradski prijevoz, a koja mogu biti
primijenjena i na prijevoz osobnim automobilima, [4].
8
Slika 3. ITS rješenja u javnom gradskom prijevozu [4]
9
Slika 4. Lanac tehnološkog procesa JGP-a [4]
10
3.1.2. Faza parkiranja
Parkirališta, izgrađena u blizini stajališta ili važnijih križanja većih gradskih prometnica
su jako efikasna i tu ja dovoljno prostora za implementaciju ITS rješenja kao što su:
11
Tijekom ove faze, putnik dobiva konkretne informacije o cijeni karata, ruti,
uvjetima u prometu. Te informacije može naći preko informacijskih ekrana koji su
osjetljivi na dodir, imaju integrirani audio sustav i mogućnost ispisa na Brailleovom
pismu. Sve te informacije moraju biti redovno ažurirane. Uređaji su opremljeni
ekranima na dodir, standardnom tipkovnicom ili mišom, prilagođen niskim i visokim
ljudima te ljudima koji imaju problema s pokretljivošću, slušne i vidne smetnje.
Još jedno ITS rješenje koje se koristi u predukrcajnoj fazi su strojevi za prodaju
voznih karata ( TVM – Ticket Vending Machines ). Za razliku od kioska koji imaju
određeno radno vrijeme, strojevi omogućuju kupovinu voznih karata 24 sata na dan.
Na njima se pomoću Braillovog pisma omogućuje slijepim osobama aktivacija
12
glasovnog sučelja kako bi im se olakšala kupovina voznih karata. Proces kupovine ne
traje dulje nego na standardnim kioscima za kupovinu karata i pruža sljedeće opcije:
2. izbor zone ili udaljenosti, ukoliko se karte prodaju po zonama ili ograničenom
vremenu važenja karte, unos određenih podataka kao što su brojevi sa
studentskih iskaznica ukoliko postoji studentski popust,
13
Slika 6. Shematski prikaz načina rada stroja za prodaju voznih karata [4]
Kartice se mogu nadopuniti i tako produžiti njihova valjanost pomoću kreditne kartice
ili novca preko odgovarajućih strojeva smještenih na većim stanicama.
14
o kupovini i valjanosti elektronske karte se može provjeriti na zahtjev ovlaštene osobe
koje se na mobilnom uređaju nalazi u obliku SMS poruke.
15
3. putne informacije u javnom prijevozu ( On-Trip Public Transport Information )
=> OPI
5. izbor rute i navigacija ( Route Guidance and Navigation ) => RGN, [2].
Korištenje OPI ( On-Trip Public Transport Information ) usluge u ovoj fazi najčešće se
veže uz tehnologije kojima je cilj pružanje informacija unutar vozila. Obično je
dovoljno instalirati opremu koja omogućuje dobivanje informacija iz prometnog
centra. Ona daje obavijesti putnicima o situaciji na relaciji i u stvarnom vremenu pruža
informacije za one koji planiraju multimodalni način putovanja, procjenu vremena
kašnjenja i sl. Obuhvaća splet usluga predputnih i putnih informacija te
obavještavanje u javnom prijevozu.
16
3.1.6. Faza povezivanja – „ Connection phase“
U multimodalnom pristupu javnom gradskom prijevozu ITS u ovoj fazi ima cilj olakšati
povezanost. Potreba za brzim i jednostavnim povezivanjem ulazi u rješavanje
problema kada vozilo drugog, potencijalnog oblika prijevoza kasni. Najvažnije je
pružiti putniku real time informaciju o trenutnom stanu u prometu. Da bi se to postiglo
potrebno je vozila javnog gradskog prijevoza opremiti GPS ( GPS – Global
Positioning system ) uređajima, proračunskim jedinicama i antenama. Terminali i
stajališta su opremljeni uređajima za primanje RDS ( Radio Data System ) signala i
displejima. Displeji mogu biti jednostavni za prikaz dvije linije teksta i suvremeni,
multifunkcionalni za prikaz ne samo real time informacija o stanju o prometu nego i za
prikaz komercijalnih i drugih javnih informacija.
Da bi faza povezivanja bila što sigurnija i brža potrebno je put označiti osvijetljenim
znakovima i putokazima. ITS se u ovoj fazi djelomično podudara s predukrcajnom
fazom, [4].
17
- Vozila s visokom popunjenošću odvaja na posebne trake za to
namijenjene
- „bus rapid tranzit“ sustav koji se općenito smatra niskim tehnološkim
poboljšanjem usluga za omogućiti autobusima pružanje usluga više primjerenih
željeznica
Postoji veliki potencijal za sinergiju između tih odvojenih inovacija, ako one mogu
biti u kombinaciji uz odgovarajuće načine kako bi se međusobno podržavale, [5]. BAT
( brzi autobusni transport ) je identificiran kao nova usluga, pod uvjetom da je
poboljšana „line-haul“ . BAT autobusima se može zaobići cestovno zagušenje koje
smanjuje kvalitetu putovanja standardnim autobusnim prijevozom, [15].
Međutim, BAT bi mogao koristiti još napredniju informacijsku tehnologiju i kontrolu te
pružiti još veću kvalitetu usluga „line-haul“ kapaciteta.
Kombiniranje APTS ( Advanced Public Transportation Systems ) informacijske
tehnologije sa BAT uslugom treba biti relativno lagano jer su prirodno
komplementarni, a k tome i rizik je nizak.
Međutim, dramatičnije posljedice su ako se kombinira BAT usluga sa AGT
(automated guideway transit ). Prometna industrija je već razvila driverless
automatski sustav vozila kojim upravlja vlastita aplikacija. Milijuni putnika
koriste ove sustave svaki tjedan. Tehnologija je dizajnirana kako bi
provjeravala sigurnost i pouzdanost tih sustava koji su se razvili u protekla
dva desetljeća. Kombiniranjem ovih tehnologija, paralelno praćenje razvoja
sustava za upozoravanje i izbjegavanje sudara predstavlja tehnološku bazu
za automatizirane brze autobusne transport ( ABAT) sustave, [3].
18
Slika 9. Automatizirani brzi autobusni transport [3]
19
- Olakšati čišćenje i održavanje autobusa u vrijeme kad ne voze;
20
Slika 10. Moguće rješenje svjetlosne signalizacije za BAT
Na mjestima gdje postoji izražena potreba, operater može postaviti, zbog sigurnosti,
fizički odvojene kolnike. Kad je moguće postaviti fizički odvojenu traku tada je i lakše
postaviti automatski sustav za upravljanje. Vozač se oslobađa upravljačke
odgovornosti, a vozne trake postaju uže. Time se smanjuje površina potrebna za
prometovanje vozila javnog gradskog prijevoza.
21
Ove trake se mogu odvojiti od glavnih prometnih traka preprekama ( Slika 12. ) ili
jednostavno znakovima i oznakama na kolniku. Na gradskim ulicama nekoliko je
načina za implementaciju traka za BAT. Dvosmjerne ulice mogu imati posebnu BAT
traku za svaki smjer, dok jednosmjerne ulice mogu imati jednu dodijeljenu traku.
Stajališta bi se trebala nalaziti na mjestima većeg protoka ljudi kao što su poslovne
zone, trgovački centri, terminali ostalih modova transporta, sveučilišnih ustanova,
rekreacijski centara itd. Trebala bi biti opremljena konstrukcijama koje bi služile za
zaštitu od kiše, sunca, snijega te načinjena od dugotrajnih materijala lakih za
održavanje.
22
Slika 13. Check in stajalište, Curitiba, Brazil [10]
u SAD - u : Alameda CA, Albany NY, Boston MA, Charlotte NC, Cleveland OH,
Chicago IL, Eugene OR, Hartford CT, Honolulu HI, Louisville KY, Miami FL,
Montgomery County MD, San Juan PR, Pittsburgh PA, Santa Clara County CA, Los
Angeles CA, Las Vegas NV;
23
nevjerojatnih 200 000. Investiranje u grijana stajališta s uslugom pružanja real time
informacija, niskopodnih autobusa velikih brzina, do 80 km/h, učinili su Ottawa's
Transitway ( BAT operater ) zavidni model u očima drugih pružatelja BAT usluge. S
ciljem transportnog razvitka,Transitway je uložio milijardu CAD ( Kanadski dolara ) u
razvitak novih stajališta. Primarni razvoj bio je u nerazvijenim gradskim područjima,
[16].
Rouenski BAT sustav opslužuje uže područje grada, s oko 400 000 ljudi. Optički
vođeni autobusi, dizajnirani su za lakši pristup osoba s ograničenom sposobnošću
kretanja. Mreža sadrži 61 stajalište postavljeno duž 45 km trase, a udaljenost između
njih prosječno iznosi 750 m.
24
Slika 15. Rouen, Francuska [10]
Brzi autobusni transport u Curitibi predstavlja primjer BAT sustava koji uvelike
olakšava život stanovnicima Curitibe. Promet je jako frekventan, u prosjeku svaki 90
sekundi i jako pouzdan. Stajališta su moderna, komotna i atraktivna. To je
najkorišteniji i najjeftiniji gradski prijevoz na svijetu. Pruža mnoge pogodnosti kao i
podzemna željeznica. Vozila se kreću neovisno o prometnoj svjetlosnoj signalizaciji
za osobne automobile, brzi ulazak i izlazak iz vozila ( slika 13. ). Oko 70% stanovnika
Curitibe koristi BAT pri putovanju na posao što „oslobađa“ ulice grada od prometnih
zagušenja i smanjuje zagađenost zraka za 2.2 milijuna stanovnika Curitibe.
Prije 30 godina, javni gradski prijevoz je odmah integriran u urbanistički plan razvoja
grada tako da je fokusiran na prijevozne potrebe ljudi. Brzi rast grada vodi k
nekontroliranom razvoju i zagušenim ulicama. Zbog toga se „Master planom“ Curitiba
ne može širiti u svim smjerovima nego samo duž projektiranih trasa BAT sustava, [6].
25
4.4. BAT u Adelaidu, Australija
Vođen mehanički BAT sustavu u Adelaidu opslužuje gradsko područje od oko 1.1
milijun stanovnika. Sustav ima samo tri stajališta van središta grada, gdje funkcionira
kao prigradski vlak. Autobusi dosežu brzinu od 100 km/h tijekom po mehaničke
navigacije. Jako je uspješan u privlačenju novih korisnika sustava kao i odvlačenja
putnika od drugih modova javnog gradskog prijevoza. Novih putnika je 76% što
dokazuje da je BAT jako uspješan u uvjeravanju ljudi da ostave svoje automobile kod
kuće, [16]. Ovaj sustav se smatra skromnom inovacijom koja bi mogla doživjeti široku
primjenu. Ideja je da autobusi ukrcaju putnike po stambenim četvrtima te se uključuju
na traku po kojoj prometuju velikom brzinom, a zatim se uključuje u ulični promet po
odredišnom području, kao što je npr. poslovna četvrt, [1].
26
Javni prijevoz ima važnu ulogu glede mobilnosti u hrvatskim gradovima. Prema
prometnoj studiji Grada Zagreba iz 1999. godine, 70 posto mobilnog stanovništva
koristilo je javni prijevoz, za razliku od 30 posto stanovnika koji su koristili automobil.
Glede korištenja usluge, Grad Zagreb dominira hrvatskim javnim prijevozom i
njegovom politikom, [1].
Zbog sve veće dnevne migracije koja se događa u Gradu Zagrebu, uvođenje BAT
usluge na liniji Velika Gorica – Sesvete – Velika Gorica smanjila bi korištenje osobnih
automobila i samim tim smanjile prometne gužve u gradu u satima vršnog
opterećenja.
27
Linija bi prolazila Zagrebačkom ( Velika Gorica ) do Buzina gdje bi se uključila na
zagrebačku obilaznicu do izlaza Kosnica. Preko Domovinskog mosta, duž Radničke i
Heinzlove ulice do križanja s Branimirovom avenijom, gdje bi se na kraju uključila na
Zagrebačku ( Sesvete ) ( slika 17. ).
Trenutno ne postoji direktna linija na relaciji Velika Gorica – Sesvete, ali postoje
linije ZET – a. Od autobusnog kolodvora u Velikoj Gorici do autobusnog kolodvora u
Sesvetama već postoji 40 autobusnih stajališta. Udaljenost između pojedinih stajališta
varira, jer moguća linije ne prolazi cijelim svojim dijelom urbanim područjem. Najveća
udaljenost dvaju stajališta je 10,6 km, od zadnjeg stajališta na Zagrebačkoj ( Velika
Gorica ) prije izlaza na obilaznicu do prvog stajališta koje se nalazi prije Domovinskog
mosta. Dionica je duga 35 km tako da bez 10 kilometara trase koja prolazi
obilaznicom, prosječna udaljenost između stajališta je približno 600 m. Trasa prolazi
kroz 40 semaforiziranih raskrižja. Udaljena je oko 300 m od tramvajskog okretišta na
Borongaju i sječe Vukovarsku ulicu kojom prometuju tramvajske linije broj 13, 3 i 2.
1
http://www.zet.hr/autobus.aspx
28
4. Prednji senzori za kontrolu razmaka između vozila
5. Sustav senzora za upozoravanje na moguću koliziju
6. Komunikacijski sustav za razmjenu podataka vozilo-vozilo
7. Komunikacijski sustav za razmjenu podataka vozilo-cesta
8. Putno kontrolno računalo
29
6. Zaključak
Integriranje odvojenih tranzitnih inovacija kao što su BAT usluga, APTS ( Advanced
Public Transportation System) informacijski sustav i HOV ( high-occupancy vehicle )
traka pruža mogućnost da se steknu pogodnosti veće nego uporaba navedenih
inovacija svake zasebno. Stoga mislim da se potrebno veće zanimanje za
integracijom tih inovacija. Tako da bus tranzit usluge budu u prednosti i nad
konvencionalnim bus uslugama zbog benefita koje nose i da pripomognu uvođenju
automatizacijske tehnologije u cestovni prometni sustav u cjelini.
30
Popis kratica
31
ISO - International Organization for Standardization
32
Literatura
[1] Štefančić, G.; Tehnologija gradskog prometa I; Fakultet prometnih znanosti Zagreb,
2008.
[2] Bošnjak, I.; Inteligentni transportni sustavi I; Fakultet prometnih znanosti Zagreb,
2006.
[3] Shladover, S.E.; Bus Rapid Transit and Automation: Opportunities for Synergye;
Institute of Transportation Studies University of California, Berkeley, California USA
[5] Kulyk, W., Hardy, M.; ITS Enhanced Bus Rapid Transit Systems; U.S. Department
of Transportation Federal Transit Administration, Washington DC USA
[6] Goodman, J., Laube, M., Schwenk, J.; Curitiba's Bus System is Model for Rapid
Transit
[7] Thole, C.; Bus Rapid Transit Stations and Shelters; Center for Urban Transportation
Research, Florida USA
[8] Smith, J.L., Schoka, A.M.; The ISO TICS Reference Architecture – an Extendable
Specification; Division of Mathematical and Information Sciences, Australia
[9] Eriksson, O., Axelsson, K.; ITS Systems Architectures – from Vision to Reality;
Dalarna University Borlänge, Sweden
[10] Hinebaugh, D.; What is a Bus Rapid Transit (BRT) System?; National Bus Rapid
Transit Institute ( NBRTI ), University od South Florida;
http://www.nbrti.org/learn.html
33
[11] Matoš, S.; Organizacija i tehnika prijevoza putnika u cestovnom prometu; Škola za
cestovni promet Zagreb, 1995.
[13] Šimunović, Lj., Bošnjak, I., Mandžuka, S.; Intelligent Transport Systems and
Pedestrian Traffic; Promet – Traffic & Transportation Vol. 21 2009, No. 2, 141-152
[14] http://www.calccit.org/itsdecision/serv_and_tech/Public_transit_tech
[15] http://brtc.homestead.com/links.html
[16] http://tram.mcgill.ca/Teaching/URBP619/casestudies/BRT/case.html
34