Sie sind auf Seite 1von 34

SVEUČILIŠTE U ZAGREBU

FAKULTET PROMETNIH ZNANOSTI

Josip Vidović

Primjena ITS-a u upravljanju prioritetima javnog prijevoza

ZAVRŠNI RAD

Zagreb, 2009.

1
Sveučilište u Zagrebu
Fakultet prometnih znanosti

ZAVRŠNI RAD

Primjena ITS-a u upravljanju prioritetima javnog prijevoza

Mentor: doc. dr. sc. Sadko Mandžuka


Student: Josip Vidović, 0036410610

Zagreb, 2009.

2
Sadržaj:

1. Uvod 4
2. Inteligentni transportni sustavi,
funkcionalna područja i pripadne usluge 6
3. Temeljne značajke javnog prijevoza 9

3.1. ITS primjena u konkretnim fazama putovanja 9

3.1.1. Faza planiranja ili usluga predputnog informiranja putnika 9

3.1.2. Faza parkiranja 10

3.1.3. Predukrcajna faza 11

3.1.4. Ukrcajna faza 13

3.1.5. Transportna faza 14

3.1.6. Faza povezivanja 15

3.2. BAT sustav 16


3.2.1. Nove mogućnosti u ABAT-u 17
3.2.2. Prometna signalizacija za ABAT 18
3.2.3. Kolnici i stajališta 19
4. Pregled uspješnih projekata primjene u svijetu 21
4.1. BAT u Ottawi, Kanada 21
4.2. BAT u Rouenu, Francuska 22
4.3. BAT u Curitibi, Brazil 22
4.4. BAT u Adelaidu, Australija 23
5. Mogućnosti primjene u Gradu Zagrebu 24
6. Zaključak 27

3
Popis kratica 28
Literatura 29

1. Uvod

Oduvijek je postojalo zanimanje za pronalaženje novih koncepcija tehnoloških


rješenja prometnih problema pomoću inovativnih tehnologija vezanih za prijevoz
putnika u gradovima, [1]. Jedna od tih novih tehnologija je i inteligentni transportni
sustavi ( ITS). Temeljna zamisao ITS-a je uspješno rješavanje problema odvijanja
prometa i obavljanja transporta ljudi i informacija u korelaciji s razvojem prometne
znanosti i tehnologije. Inteligentni transportni sustav predstavlja holističku,
upravljačko i informacijsko-komunikacijsku nadogradnju klasičnog sustava prometa i
transporta kojim se postiže znatno poboljšanje performansi, odvijanje prometa,
učinkovitiji transport putnika i roba, poboljšanje sigurnosti u prometu, udobnost i
zaštita putnika, manja onečišćenja okoliša. U okviru ITS-a razvijaju se inteligentna
vozila, inteligentne prometnice, bežične „pametne“ kartice za plaćanje cestarina,
dinamički navigacijski sustavi, adaptivni sustavi semaforiziranih raskrižja, učinkovitiji
javni prijevoz, brza distribucija pošiljaka podržana internetom, automatsko javljanje i
pozicioniranje vozila u nezgodi. ITS omogućuje informacijsku transparentnost,
upravljivost i poboljšan odziv prometnog sustava čime on dobiva atribute
inteligentnog, [2]. Temeljna značajka ovog novog pristupa je primjena suvremenih
tehnologija za ostvarivanje navedenih ciljeva.

Jedan od načina da se riješi problem prometnih gužvi u velikim gradovima je


povećanje korištenja javnog gradskog prijevoza. Da bi to postigli potrebno je
korisnicima pružiti što kvalitetniju uslugu. Predputno informiranje, putno informiranje,
udobnost, pouzdanost, točnost, sigurnost samo su neke od stavki koje svakodnevnu
uporabu javnog gradskog prijevoza čini jednostavnijom i ugodnijom za korištenje.
Veliki utjecaj na to može dati uporaba ITS rješenja koji mogu stvoriti učinkovitiji javni
prijevoz. U javni gradski prijevoz ubrajaju se autobusni, tramvajski i prijevoz lakom
željeznicom i u svim modovima je moguća primjena ITS rješenja.

4
Prvi električni tramvaj pušten je u pogon u Puli 1904.godine. Šest godina kasnije,
postaje simbolom prijevoznog sredstva u Zagrebu kojim danas prometuje 15
dnevnih i 4 noćne linije . Odnedavno u promet pušteni su novi niskopodni tramvaji
koji nemaju stepenica u prijelazima vrata i unutrašnjosti tramvaja. Priča se i o
uvođenju lake gradske željeznice. Riječ je o brzoj željeznici većeg kapaciteta od
tramvaja. Na linijama u kojima bi se uveo njihov promet , trebalo bi ukinuti tramvaj.
Prelaskom na njih, promet u gradu podiže se na višu razinu te on prestaje biti
potreban. Time bi, oni koji bi putovali s autom, ostavili svoje vozilo na parkiralištima
smještenim na ulazu u gradsku jezgru gdje bi se i nalazila početna stajališta.
Tramvajski prijevoz već ima značajke prioritetnog javnog gradskog prijevoza, a neka
svoja obilježja dijeli i s gradskom lakom željeznicom. Autobusni prijevoz zahtjeva
puno manja financijska ulaganja jer nema potrebe za izgradnjom posebne
infrastrukture za prometovanje. Kroz rad ću pokušati iznijeti prednosti autobusnog
prioritetnog javnog prijevoza i njegovu moguću primjenu u Gradu Zagrebu. Svoju
prednost, nad standardnim autobusnim prijevozom, prioritetni autobusni prijevoz
stječe primjenom suvremenih tehnologija i ITS rješenja.

5
2. Inteligentni transportni sustavi, funkcionalna područja i pripadne
usluge

U širem smislu, inteligentni transportni sustavi u javnom gradskog prijevozu


obuhvaća različite vrste bežične i žične komunikacije te različite tehnologije
integrirane u sustavima javnog gradskog prijevoza.

Te tehnologije mogu biti integrirane u infrastrukturu i u vozila JGP-a. Sve s ciljem da


se smanji vrijeme putovanja, osigura i poveća sigurnost na stanicama, poboljša
kvaliteta urbanih javnih prijevoznih usluga, kao i za smanjenje zagušenja. Moguće
pružanje putnicima prometne informacije u realnom vremenu, alternativni rute i
vrijeme dolaska.

Po svemu nabrojanom može se zaključiti da su inteligentni transportni sustavi u


javnom gradskom prijevozu kombinacija informacijskih i komunikacijskih tehnologija i
vozila koje prevozi ljude po pripadajućoj infrastrukturi. Danas se JGP susreće s
rastom zagušenja uzrokovanog sve većim brojem osobnih automobila. ITS pomaže
uštedi vremena i putnicima i vozačima osobnih automobila. ITS bi znatno mogao
pomoći pri smanjenju onečišćenja, stvoriti odgovarajuće uvjete putovanja za osobe
sa invaliditetom, ponuditi komfor itd. Prava informacija u pravo vrijeme i na pravom
mjestu, to je put k uspješnom javnom gradskom prijevozu.

Fleksibilan i kvalitetan javni gradski prijevoz je teško ostvariv i moguć bez razvoja
inteligentnih transportnih sustava.

Glavni ITS pristupi u javnom gradskom prijevozu su:

1. Informacije prije ili tijekom putovanja o uslugama JGP-a primljeni preko interneta,
mobilnog telefona (WAP,SMS ili druge).

2. Prikaz vremena do dolaska vozila na stajalište na elektroničkim displejima.

( slika .1 )

6
Slika 1. Prikaz vremena do dolaska sljedećeg vozila [13]

3. Elektronički informacijski deskovi za preuzimanje informacija o pravcima,


cijenama ulaznica, voznih redova, najava uvjeta u prometu koji su također
dostupni i osobama u invalidskim kolicima i prilagođeni za jednostavno korištenje.

4. On-board ekrani, glasovna najava stajališta, prikaz drugih korisnih informacija


koje mogu biti odaslane u stvarnom vremenu iz centra za upravljanje JGP-om.

5. Strojevi za prodaju voznih karata ( Tickets vending machines (TVMs) ) koji


primaju novčanice, kovanice, kreditne kartice s mogućnošću vraćanja ostatka
novca. Stroj može koristiti sunčevu energiju za napajanje. ( slika 2. )

7
Slika 2. Stroj za prodaju voznih karata, napajanje preko solarnih ćelija.

6. Elektroničke vozne karte, višenamjenske putne karte i odgovarajuća oprema.

7. Sigurnosni sustavi (sustavi sigurnosnih kamera u vozilu, na stanicama i


terminalima, kako bi se izbjegle kriminalne radnje i omogućila brza intervencija
policije).

8. Elektroničke informacije kao što su natpisi, brojevi, piktogrami moraju biti lako
vidljivi i u pravoj kombinaciji boja. To je presudno za osobe oštećenog sluha.

Ova vrsta informacija je vrlo učinkovita ako je u kombinaciji s glasovnim


obavijestima.

9. Druge informacije za putnike ( prikazivanje pozicije vozila, parking informacije za


bicikliste) .

Općenito, ITS može biti klasificiran prema njegovoj namjeni, ali ovdje su
navedena inteligentna rješenja za javni gradski prijevoz, a koja mogu biti
primijenjena i na prijevoz osobnim automobilima, [4].

8
Slika 3. ITS rješenja u javnom gradskom prijevozu [4]

3. Temeljne značajke javnog prijevoza

U sustavu cestovnog prometa posebno mjesto zauzima specifičan oblik prijevoza


nastao radi zadovoljenja prometne potražnje u prijevozu putnika, [11]. Pod pojmom
prijevoza putnika u prometu podrazumijeva se kretanje od jednog mjesta ( mjesto
ukrcaja ) do drugog mjesta ( mjesto iskrcaja ) u određeno vrijeme. Određeni prijevoz
putnika izražava se transportnim radom u putničkim kilometrima ( pkm ). Putnički
kilometar je osnovna jedinica mjere koja uvjetno predstavlja prijevoz jednog putnika
na udaljenost od jednog kilometra, [12]. U prometne potrebe ne spada samo prijevoz
od točke A do točke B nego i niz ostalih faza prije puta i za vrijeme puta. Inteligentni
transportni sustavi mogu pomoći u svakoj fazi puta, počevši od planiranja faze do
kraja puta.

9
Slika 4. Lanac tehnološkog procesa JGP-a [4]

3.1. ITS primjena u konkretnim fazama putovanja

3.1.1. Faza planiranja ili usluga predputnog informiranja putnika

( Pre – Trip Information = > PTI )

ITS sustav informiranja putnika ( PTI ) bitno se razlikuje u odnosu na statičke


sustave voznih redova i informacija o kašnjenjima, otkazima linija, letova i sl. Usluga
predputnog informiranja prva je u funkcionalnom području informiranja putnika.
Realizira se kao relativno samostalni komercijalni paket ili se integrira s drugim
uslugama u odgovarajućem tržišnom paketu.

Tijekom faze planiranja, najučinkovitije korištenje ITS-a u JGP se očituje u podacima:


kamo poći, kako ići, gdje kupiti kartu, kako kupiti kartu, kada stiže na odredište i sl.
Predputne informacije primljene u uredu ili u kući prije dolaska autobusa putnik koristi
kako bi se što bolje pripremio za putovanje, [13]. Tako u ovoj fazi putnik koristi
bežične tehnologije da dobije informacije o cijeni karte, vremenu putovanja i druge
informacije koje su mu potrebne, [4].

10
3.1.2. Faza parkiranja

Faza parkiranja je jako važna ako se radi o kombiniranju javnog prijevoza i


osobno automobila, a to je najbolji način da se smanji korištenje osobnog automobila
i eliminacija uskih grla ( bottle necks ) u centru grada. Ali suočen s sve većim
zagušenjima taj pristup se revitalizira uporabom ITS rješenja.

Parkirališta, izgrađena u blizini stajališta ili važnijih križanja većih gradskih prometnica
su jako efikasna i tu ja dovoljno prostora za implementaciju ITS rješenja kao što su:

- Vozači primaju informaciju u realnom vremenu o broju slobodnih parkirnih


mjesta i cijeni parkiranja putem SMS poruke

- Informacija koji je parking pogodan s obzirom na planirano odredište


koristeći JGP

- Plaćanje parkinga putem SMS-a i Bluetooth tehnologije

- Udaljenost, koju je potrebno prehodati od parkirališta ne smije biti duža od


200 m ili 5-7 minuta hoda. Ukoliko jest, dizala i pokretne trake moraju ubrzati
prilaz vozilima javnog gradskog prijevoza.

- Mogućnost rezerviranja parkirnog mjesta, [4].

3.1.3. Predukrcajna faza

11
Tijekom ove faze, putnik dobiva konkretne informacije o cijeni karata, ruti,
uvjetima u prometu. Te informacije može naći preko informacijskih ekrana koji su
osjetljivi na dodir, imaju integrirani audio sustav i mogućnost ispisa na Brailleovom
pismu. Sve te informacije moraju biti redovno ažurirane. Uređaji su opremljeni
ekranima na dodir, standardnom tipkovnicom ili mišom, prilagođen niskim i visokim
ljudima te ljudima koji imaju problema s pokretljivošću, slušne i vidne smetnje.

Nedvojbeno, informacijski pultovi pružaju veliku količinu raznih informacija, ne samo o


voznim kartama, nego i u gradovima gdje nema strojeva za prodaju karata ( slika 2. )
olakšava pronalazak prave karte prije plaćanja.

Slika 5. Shematski prikaz preporučenog fizičkog izgleda informacijskog pulta [4]

Još jedno ITS rješenje koje se koristi u predukrcajnoj fazi su strojevi za prodaju
voznih karata ( TVM – Ticket Vending Machines ). Za razliku od kioska koji imaju
određeno radno vrijeme, strojevi omogućuju kupovinu voznih karata 24 sata na dan.
Na njima se pomoću Braillovog pisma omogućuje slijepim osobama aktivacija

12
glasovnog sučelja kako bi im se olakšala kupovina voznih karata. Proces kupovine ne
traje dulje nego na standardnim kioscima za kupovinu karata i pruža sljedeće opcije:

1. izbor vrste karte i broj karata,

2. izbor zone ili udaljenosti, ukoliko se karte prodaju po zonama ili ograničenom
vremenu važenja karte, unos određenih podataka kao što su brojevi sa
studentskih iskaznica ukoliko postoji studentski popust,

3. mogućnost otkazivanja prije izvršenog plaćanja,

4. izbor načina plaćanja

5. ubacivanje novca ili kreditne kartice kako bi se karta platila,

6. uzimanje karte i povrat preplaćenog novca, [4].

13
Slika 6. Shematski prikaz načina rada stroja za prodaju voznih karata [4]

3.1.4. Ukrcajna faza

Inovativna rješenja primijenjena u ovoj fazi vezana su za prodaju voznih karata i


provjeru njihove valjanosti. Smanjuje se red za ukrcaj putnika postavljanjem uređaja
za očitavanje karata. Uvođenjem novih tehnologija uvode se pametne kartice ( Smart
cards ) koje su već uspješno implementirane u gradski prijevoz gradova Zapadne
Europe, Australije i Sjeverne Amerike. Tehnologija pametnih kartica s integriranim
čipom omogućuje provjeru karte bez doticaja s uređajem. Napravljene su od
dugotrajne plastike i predstavljaju revolucionarnu inovaciju u sustavu provjere karata.

Na mnoge pametne kartice se može uplatiti određena novčana vrijednost, ovisno o


potrebama putnika. Za očitavanje kartice potrebno je manje od pola sekunde i može
se koristiti i iz novčanika, torbice ili džepa.

Kartice se mogu nadopuniti i tako produžiti njihova valjanost pomoću kreditne kartice
ili novca preko odgovarajućih strojeva smještenih na većim stanicama.

Nadopuna je moguća i preko SMS ( Short message services ) i WAP ( Wireless


application protocol ) usluga, [4].

Mnogo sofisticiraniji pristup je elektronska karta tzv. „e-ticketing“, koji se već


primjenjuje u plaćanju voznih karata u ZET-ovim ( ZET- Zagrebački električni
tramvaj ) vozilima javnog gradskog prijevoza u Gradu Zagrebu. Ta usluga je
pristupačna velikom broju putnika jer preko 90% njih posjeduje mobilni telefon. Dokaz

14
o kupovini i valjanosti elektronske karte se može provjeriti na zahtjev ovlaštene osobe
koje se na mobilnom uređaju nalazi u obliku SMS poruke.

Slika 7. Način funkcioniranja „e-ticketing“ sustava [4]

3.1.5. Transportna faza ( Travel information )

U postojećim ITS arhitekturama pojedinih zemalja usluge putnih informacija


različito su tretirane. Prema ISO-TICS specifikacijama i europskoj KAREN arhitekturi ,
putne informacije određene su kao prva skupina temeljnih ITS usluga.

Skupinu ITS usluga putnih informacija u skladu s ISO-TICS ( TICS – Transport


Information and Control Systems ) [8] i KAREN ( KAREN – Keystone Architecture
Required for European Networks ) [9] specifikacijama čine slijedeće temeljne usluge:

1. predputne informacije ( Pre-Trip Information ) => PTI

2. putne informacije vozaču i putniku ( On-Trip Drive Information ) => ODI

15
3. putne informacije u javnom prijevozu ( On-Trip Public Transport Information )
=> OPI

4. osobne informacijske usluge ( Personal Information Services ) => PIS

5. izbor rute i navigacija ( Route Guidance and Navigation ) => RGN, [2].

Korištenje OPI ( On-Trip Public Transport Information ) usluge u ovoj fazi najčešće se
veže uz tehnologije kojima je cilj pružanje informacija unutar vozila. Obično je
dovoljno instalirati opremu koja omogućuje dobivanje informacija iz prometnog
centra. Ona daje obavijesti putnicima o situaciji na relaciji i u stvarnom vremenu pruža
informacije za one koji planiraju multimodalni način putovanja, procjenu vremena
kašnjenja i sl. Obuhvaća splet usluga predputnih i putnih informacija te
obavještavanje u javnom prijevozu.

Praktična realizacija ITS usluge putnih informacija u javnom prijevozu u pravilu se


integrira s drugim sustavima putnih informacija odnosno urbanim informacijskim
servisima. Povezanost sustava OPI s drugim sustavima i urbanim informacijskim
servisima naznačena je na slici 8, [2].

Slika 8. Povezanost OPI s drugim sustavima [2]

16
3.1.6. Faza povezivanja – „ Connection phase“

U multimodalnom pristupu javnom gradskom prijevozu ITS u ovoj fazi ima cilj olakšati
povezanost. Potreba za brzim i jednostavnim povezivanjem ulazi u rješavanje
problema kada vozilo drugog, potencijalnog oblika prijevoza kasni. Najvažnije je
pružiti putniku real time informaciju o trenutnom stanu u prometu. Da bi se to postiglo
potrebno je vozila javnog gradskog prijevoza opremiti GPS ( GPS – Global
Positioning system ) uređajima, proračunskim jedinicama i antenama. Terminali i
stajališta su opremljeni uređajima za primanje RDS ( Radio Data System ) signala i
displejima. Displeji mogu biti jednostavni za prikaz dvije linije teksta i suvremeni,
multifunkcionalni za prikaz ne samo real time informacija o stanju o prometu nego i za
prikaz komercijalnih i drugih javnih informacija.

Da bi faza povezivanja bila što sigurnija i brža potrebno je put označiti osvijetljenim
znakovima i putokazima. ITS se u ovoj fazi djelomično podudara s predukrcajnom
fazom, [4].

3.2. BAT sustav ( BAT – brzi autobusni transport )

Upravo „connection“ faza ključna je u ITS rješenju prioritetnog vođenja javnog


prijevoza. U posljednjim godinama u sustave javnog gradskog prijevoza se
implementira širok spektar tehnoloških rješenja i usluga kao što su:

- Informacijski sustavi koji unaprjeđuju upravljanje flotom vozila i putničkim


informacijama

- Potpuno automatizirani vodič po rutama transporta

17
- Vozila s visokom popunjenošću odvaja na posebne trake za to
namijenjene
- „bus rapid tranzit“ sustav koji se općenito smatra niskim tehnološkim
poboljšanjem usluga za omogućiti autobusima pružanje usluga više primjerenih
željeznica

Postoji veliki potencijal za sinergiju između tih odvojenih inovacija, ako one mogu
biti u kombinaciji uz odgovarajuće načine kako bi se međusobno podržavale, [5]. BAT
( brzi autobusni transport ) je identificiran kao nova usluga, pod uvjetom da je
poboljšana „line-haul“ . BAT autobusima se može zaobići cestovno zagušenje koje
smanjuje kvalitetu putovanja standardnim autobusnim prijevozom, [15].
Međutim, BAT bi mogao koristiti još napredniju informacijsku tehnologiju i kontrolu te
pružiti još veću kvalitetu usluga „line-haul“ kapaciteta.
Kombiniranje APTS ( Advanced Public Transportation Systems ) informacijske
tehnologije sa BAT uslugom treba biti relativno lagano jer su prirodno
komplementarni, a k tome i rizik je nizak.
Međutim, dramatičnije posljedice su ako se kombinira BAT usluga sa AGT
(automated guideway transit ). Prometna industrija je već razvila driverless
automatski sustav vozila kojim upravlja vlastita aplikacija. Milijuni putnika
koriste ove sustave svaki tjedan. Tehnologija je dizajnirana kako bi
provjeravala sigurnost i pouzdanost tih sustava koji su se razvili u protekla
dva desetljeća. Kombiniranjem ovih tehnologija, paralelno praćenje razvoja
sustava za upozoravanje i izbjegavanje sudara predstavlja tehnološku bazu
za automatizirane brze autobusne transport ( ABAT) sustave, [3].

18
Slika 9. Automatizirani brzi autobusni transport [3]

3.2.1. Nove mogućnosti u ABAT-u

Trenutna istraživanja baziraju se na pronalasku mogućnosti za razvoj


automatiziranih BAT ( ABAT ) usluga na prikladnim lokacijama. To može pružiti
izravne ekonomske usluge i pogodnosti operaterima i korisnicima usluga, ali i temelj
za primjenu automatizacije u cestovnom prijevozu.

Pogodnosti koje automatizirana tehnologija može pružiti, izvan one ostvarive s


konvencionalnog, ne –automatiziranog autobusnog prijevoza tj. poslovanja, uključuju:

- Dozvole prometovanja na manjim površinama, time štedi na zemlji i


smanjuju se troškovi izgradnje infrastrukture;

- Upotreba obojenih traka za prometovanje autobusa;

- Prilagođena visina na autobusnim stajalištima s ukrcajnim platformama,


tako da fizički oslabljeni putnici mogu lakše ući odnosno izaći iz autobusa, a na
taj se način ubrzava proces ulaska i izlaska svih ostalih putnika;

19
- Olakšati čišćenje i održavanje autobusa u vrijeme kad ne voze;

- Sigurnije putovanje, povećanje udobnosti i smanjivanje troškova za


operatere prilikom sudara

- Smanjene potrošnje goriva i emisije štetnih tvari, itd; [3].

3.2.2. Prometna signalizacija za ABAT

Da bi cijeli brzi autobus transport prometovao kao takav potrebna je posebna


prioritetna prometna signalizacija.

Prioritetna signalizacija omogućuje autobusima da održavaju brzu uslugu i pridržavaju


se svog voznog reda. Kako vozila javnog gradskog prijevoza transportiraju veliki broj
ljudi, davanje prioriteta autobusima potencijalno povećava protok ljudi na križanjima.

Pasivna prioritetna prometna signalizacija preferira ceste sa znakovitom tranzitnom


prometnom signalizacijom. Vremenska koordinacija semaforiziranih raskrižja s
prosječnom brzinom autobusa, umjesto s prosječnom brzinom vozila, također može
preferirati autobuse.

Aktivna prioritetna prometna signalizacija uključuje detektiranje prisutnosti autobusa i


ovisno o logici rada sustava daje mu poseban tretman. Sustav može ranije dati
zeleno svjetlo ili zadržati već postojeće zeleno svjetlo na semaforu. Aktivni sustav
mora biti u mogućnosti otkriti prisutnost autobusa i predvidjeti njegov dolazak na
raskrižje, [14].

20
Slika 10. Moguće rješenje svjetlosne signalizacije za BAT

3.2.3. Kolnici i stajališta

Uobičajeno je da autobusi prometuju na istim prometnicama kao i druga vozila te


su izloženi prometnim zagušenjima. U posljednjih dvadesetak godina, mnogi gradovi
izgradili su specijalne ceste ili su označili specijalne trakove za autobuse kako bi se
povećala njihova brzina vožnje, [1].

Stoga je u autobusnom brzom transportu potrebno je osigurati nesmetano


prometovanje, pa se koriste obojene trake ( slika 11. ).

Na mjestima gdje postoji izražena potreba, operater može postaviti, zbog sigurnosti,
fizički odvojene kolnike. Kad je moguće postaviti fizički odvojenu traku tada je i lakše
postaviti automatski sustav za upravljanje. Vozač se oslobađa upravljačke
odgovornosti, a vozne trake postaju uže. Time se smanjuje površina potrebna za
prometovanje vozila javnog gradskog prijevoza.

Slika 11. Obojena traka, Auckland, New Zeland [10]

21
Ove trake se mogu odvojiti od glavnih prometnih traka preprekama ( Slika 12. ) ili
jednostavno znakovima i oznakama na kolniku. Na gradskim ulicama nekoliko je
načina za implementaciju traka za BAT. Dvosmjerne ulice mogu imati posebnu BAT
traku za svaki smjer, dok jednosmjerne ulice mogu imati jednu dodijeljenu traku.

Slika 12. Fizički odvojene trake, Brisbane, Australia

Stajališta bi se trebala nalaziti na mjestima većeg protoka ljudi kao što su poslovne
zone, trgovački centri, terminali ostalih modova transporta, sveučilišnih ustanova,
rekreacijski centara itd. Trebala bi biti opremljena konstrukcijama koje bi služile za
zaštitu od kiše, sunca, snijega te načinjena od dugotrajnih materijala lakih za
održavanje.

Na stajalištima se moraju nalaziti i displeji koji bi putnicima pružali real time


informacije o vremenu do dolaska sljedećeg autobusa kao i raspored prijevoznih ruta
na mapama.

Postoji mogućnost ugradnje stajališta na kojima bi se vršilo očitavanje unaprijed


kupljenih voznih karata ili elektronskih karata ( slika 13. ), [7].

22
Slika 13. Check in stajalište, Curitiba, Brazil [10]

4. Pregled uspješnih projekata primjene u svijetu

Brzi autobusni transport se uspješno primjenjuje u mnogim zemljama Zapadne


Europe, Sjevere i Južne Amerike i Australije. Neki od tih gradova su:

u SAD - u : Alameda CA, Albany NY, Boston MA, Charlotte NC, Cleveland OH,
Chicago IL, Eugene OR, Hartford CT, Honolulu HI, Louisville KY, Miami FL,
Montgomery County MD, San Juan PR, Pittsburgh PA, Santa Clara County CA, Los
Angeles CA, Las Vegas NV;

Ostatak svijeta: Curitiba u Brazilu, Brisbane I Adelaide u Australiji, Ottawa u Kanadi,


Leeds u Engleskoj itd, [10].

4.1. BAT u Ottawi, Kanada

Brzi autobusni transport u Ottawi najskuplji je u Sjevernoj Americi. Sadrži 28


stajališta s prosječnom međusobnom udaljenošću od 2200 m te pokriva 60 kilometara
linije u jednom smjeru. Dnevno brzi autobusni transport koristi veliki broj ljudi,

23
nevjerojatnih 200 000. Investiranje u grijana stajališta s uslugom pružanja real time
informacija, niskopodnih autobusa velikih brzina, do 80 km/h, učinili su Ottawa's
Transitway ( BAT operater ) zavidni model u očima drugih pružatelja BAT usluge. S
ciljem transportnog razvitka,Transitway je uložio milijardu CAD ( Kanadski dolara ) u
razvitak novih stajališta. Primarni razvoj bio je u nerazvijenim gradskim područjima,
[16].

Slika 14. BAT mreža u Ottawi [16]

4.2. BAT u Rouenu, Francuska

Rouenski BAT sustav opslužuje uže područje grada, s oko 400 000 ljudi. Optički
vođeni autobusi, dizajnirani su za lakši pristup osoba s ograničenom sposobnošću
kretanja. Mreža sadrži 61 stajalište postavljeno duž 45 km trase, a udaljenost između
njih prosječno iznosi 750 m.

Brzi autobusni transport u Rouenu funkcionira u svakodnevnom prometu, što


smanjuje prosječnu brzinu, ali reducira ukupne troškove, [16].

24
Slika 15. Rouen, Francuska [10]

4.3. BAT u Curitibi, Brazil

Brzi autobusni transport u Curitibi predstavlja primjer BAT sustava koji uvelike
olakšava život stanovnicima Curitibe. Promet je jako frekventan, u prosjeku svaki 90
sekundi i jako pouzdan. Stajališta su moderna, komotna i atraktivna. To je
najkorišteniji i najjeftiniji gradski prijevoz na svijetu. Pruža mnoge pogodnosti kao i
podzemna željeznica. Vozila se kreću neovisno o prometnoj svjetlosnoj signalizaciji
za osobne automobile, brzi ulazak i izlazak iz vozila ( slika 13. ). Oko 70% stanovnika
Curitibe koristi BAT pri putovanju na posao što „oslobađa“ ulice grada od prometnih
zagušenja i smanjuje zagađenost zraka za 2.2 milijuna stanovnika Curitibe.

Prije 30 godina, javni gradski prijevoz je odmah integriran u urbanistički plan razvoja
grada tako da je fokusiran na prijevozne potrebe ljudi. Brzi rast grada vodi k
nekontroliranom razvoju i zagušenim ulicama. Zbog toga se „Master planom“ Curitiba
ne može širiti u svim smjerovima nego samo duž projektiranih trasa BAT sustava, [6].

25
4.4. BAT u Adelaidu, Australija

Vođen mehanički BAT sustavu u Adelaidu opslužuje gradsko područje od oko 1.1
milijun stanovnika. Sustav ima samo tri stajališta van središta grada, gdje funkcionira
kao prigradski vlak. Autobusi dosežu brzinu od 100 km/h tijekom po mehaničke
navigacije. Jako je uspješan u privlačenju novih korisnika sustava kao i odvlačenja
putnika od drugih modova javnog gradskog prijevoza. Novih putnika je 76% što
dokazuje da je BAT jako uspješan u uvjeravanju ljudi da ostave svoje automobile kod
kuće, [16]. Ovaj sustav se smatra skromnom inovacijom koja bi mogla doživjeti široku
primjenu. Ideja je da autobusi ukrcaju putnike po stambenim četvrtima te se uključuju
na traku po kojoj prometuju velikom brzinom, a zatim se uključuje u ulični promet po
odredišnom području, kao što je npr. poslovna četvrt, [1].

Slika 16. Mehanički vođen autobus, Adelaide, Australija [16]

5. Mogućnosti primjene u Gradu Zagrebu

26
Javni prijevoz ima važnu ulogu glede mobilnosti u hrvatskim gradovima. Prema
prometnoj studiji Grada Zagreba iz 1999. godine, 70 posto mobilnog stanovništva
koristilo je javni prijevoz, za razliku od 30 posto stanovnika koji su koristili automobil.
Glede korištenja usluge, Grad Zagreb dominira hrvatskim javnim prijevozom i
njegovom politikom, [1].

Zbog sve veće dnevne migracije koja se događa u Gradu Zagrebu, uvođenje BAT
usluge na liniji Velika Gorica – Sesvete – Velika Gorica smanjila bi korištenje osobnih
automobila i samim tim smanjile prometne gužve u gradu u satima vršnog
opterećenja.

Slika 17. Moguća linija BAT usluge u Gradu Zagrebu

27
Linija bi prolazila Zagrebačkom ( Velika Gorica ) do Buzina gdje bi se uključila na
zagrebačku obilaznicu do izlaza Kosnica. Preko Domovinskog mosta, duž Radničke i
Heinzlove ulice do križanja s Branimirovom avenijom, gdje bi se na kraju uključila na
Zagrebačku ( Sesvete ) ( slika 17. ).

Trenutno ne postoji direktna linija na relaciji Velika Gorica – Sesvete, ali postoje
linije ZET – a. Od autobusnog kolodvora u Velikoj Gorici do autobusnog kolodvora u
Sesvetama već postoji 40 autobusnih stajališta. Udaljenost između pojedinih stajališta
varira, jer moguća linije ne prolazi cijelim svojim dijelom urbanim područjem. Najveća
udaljenost dvaju stajališta je 10,6 km, od zadnjeg stajališta na Zagrebačkoj ( Velika
Gorica ) prije izlaza na obilaznicu do prvog stajališta koje se nalazi prije Domovinskog
mosta. Dionica je duga 35 km tako da bez 10 kilometara trase koja prolazi
obilaznicom, prosječna udaljenost između stajališta je približno 600 m. Trasa prolazi
kroz 40 semaforiziranih raskrižja. Udaljena je oko 300 m od tramvajskog okretišta na
Borongaju i sječe Vukovarsku ulicu kojom prometuju tramvajske linije broj 13, 3 i 2.

Postojećim autobusnim linijama ZET –a na godinu se preveze oko 94 000 000


putnika.1 Trenutni vozni park je tipiziran i sastoji se od vozila marke MAN, Mercedes
Benz i Iveco. Nova vozila su uglavnom niskopodna, zbog čega su pristupačni svim
kategorijama korisnika. Većina vozila vozi na stlačeni zemni plin i na biogorivo što je
veliki doprinos u smanjenju onečišćenja u Gradu Zagrebu.

Najvažnija stavka uvođenja BAT usluge su dodatni troškovi. Njih je potrebno


posmatrati paralelno s troškovima uporabe automatizacijske tehnologije. Ti troškovi
se smatraju kao dodatna elektronska oprema i ostale opreme korištene na
infrastrukturi kao i adaptacija infrastrukture. Dodatna oprema na vozilu sastoji se od:

1. Elektronski kontrolirani kočioni aktuator (koji bi uskoro mogao


postati dio standardne opreme)
2. Elektronski kontrolirani aktuator upravljača
3. Sustav za očitavanje

1
http://www.zet.hr/autobus.aspx

28
4. Prednji senzori za kontrolu razmaka između vozila
5. Sustav senzora za upozoravanje na moguću koliziju
6. Komunikacijski sustav za razmjenu podataka vozilo-vozilo
7. Komunikacijski sustav za razmjenu podataka vozilo-cesta
8. Putno kontrolno računalo

Iz svega nabrojanog vidjlivo je da nema „egzotične“ tehnologije koja se koristi, a


većina elemenata je već dostupna. One koje još nisu dovoljno razvijene za ovu vrstu
prijevoza dovoljno su razvijeni i već se koriste u drugim vrstama prijevoza ( kamioni
tzv. virtualni vlak ). Najveći razvojni troškovi vezani su za razvoj softwera, a posebno
za izradu sigurnosnih aplikacija. Kad se sagledaju cjelokupni dodatni troškovi dođe se
do zaključka da je ABAT skuplji između 10% do 20% od konvencionalnih autobusa,
[3]. U mjestima gdje postoji velika potreba za poboljšane prijevozne usluge postoji
mogućnost da se napravi odvojena, zaštićena traka. Kada je takva traka dostupna, na
nju je moguće implementirati automatski upravljano vozilo. Pitanja koja bi se mogla
javiti kod uvođenja automatski upravljanog vozila su ista ona koja se javljaju kod već
uvedenog automatiziranog sustava na željeznicama gdje putnici još uvijek nemaju
puno povjerenje u stroj.

29
6. Zaključak

Autobusni sustavi pružaju svestran oblik javnog prijevoza i udovoljavaju


potrebama za prijevozom duž cijelog gradskog područja. Prometuju gradskim
prometnicama tako da infrastrukturna ulaganja mogu biti znatno niža od nadzemne ili
podzemne željeznice.

Integriranje odvojenih tranzitnih inovacija kao što su BAT usluga, APTS ( Advanced
Public Transportation System) informacijski sustav i HOV ( high-occupancy vehicle )
traka pruža mogućnost da se steknu pogodnosti veće nego uporaba navedenih
inovacija svake zasebno. Stoga mislim da se potrebno veće zanimanje za
integracijom tih inovacija. Tako da bus tranzit usluge budu u prednosti i nad
konvencionalnim bus uslugama zbog benefita koje nose i da pripomognu uvođenju
automatizacijske tehnologije u cestovni prometni sustav u cjelini.

Brzi autobusni transport integrira prometne objekte, opremu, usluge i inteligentne


transportne sustave u trajni i jedinstveni identitet grada.

30
Popis kratica

AGT - automated guideway transit

APTS - Advanced Public Transportation Systems

BAT - brzi autobusni transport

GPS - Global Positioning system

HOV - High-Occupancy Vehicle

31
ISO - International Organization for Standardization

ITS - Inteligentni transportni sustavi

KAREN - Keystone Architecture Required for European Networks

ODI - On-Trip Drive Information

OPI - On-Trip Public Transport Information

PIS - Personal Information Services

PTI - Pre-Trip Information

RGN - Route Guidance and Navigation

SMS - Short message services

TICS - Transport Information and Control Systems

TVM - Tickets Vending Machine

WAP - Wireless application protocol

ZET - Zagrebački električni tramvaj

32
Literatura

[1] Štefančić, G.; Tehnologija gradskog prometa I; Fakultet prometnih znanosti Zagreb,
2008.

[2] Bošnjak, I.; Inteligentni transportni sustavi I; Fakultet prometnih znanosti Zagreb,
2006.

[3] Shladover, S.E.; Bus Rapid Transit and Automation: Opportunities for Synergye;
Institute of Transportation Studies University of California, Berkeley, California USA

[4] Jakubauskas, G.; Deployement of Intelligent Transport Systems in Urban Public


Transport; Faculty of Transport Engineering,Vilnius Lithuania

[5] Kulyk, W., Hardy, M.; ITS Enhanced Bus Rapid Transit Systems; U.S. Department
of Transportation Federal Transit Administration, Washington DC USA

[6] Goodman, J., Laube, M., Schwenk, J.; Curitiba's Bus System is Model for Rapid
Transit

[7] Thole, C.; Bus Rapid Transit Stations and Shelters; Center for Urban Transportation
Research, Florida USA

[8] Smith, J.L., Schoka, A.M.; The ISO TICS Reference Architecture – an Extendable
Specification; Division of Mathematical and Information Sciences, Australia

[9] Eriksson, O., Axelsson, K.; ITS Systems Architectures – from Vision to Reality;
Dalarna University Borlänge, Sweden

[10] Hinebaugh, D.; What is a Bus Rapid Transit (BRT) System?; National Bus Rapid
Transit Institute ( NBRTI ), University od South Florida;
http://www.nbrti.org/learn.html

33
[11] Matoš, S.; Organizacija i tehnika prijevoza putnika u cestovnom prometu; Škola za
cestovni promet Zagreb, 1995.

[12] Jusufranić, I.; Osnove drumskog saobraćaja; Internacionalni univerzitet u Travniku,


Saobraćajni fakultet Travnik, 2007.

[13] Šimunović, Lj., Bošnjak, I., Mandžuka, S.; Intelligent Transport Systems and
Pedestrian Traffic; Promet – Traffic & Transportation Vol. 21 2009, No. 2, 141-152

[14] http://www.calccit.org/itsdecision/serv_and_tech/Public_transit_tech

[15] http://brtc.homestead.com/links.html

[16] http://tram.mcgill.ca/Teaching/URBP619/casestudies/BRT/case.html

34