Vereinigung Schweizerischer Strassenfachleute Schweizer Norm
Union des professionnels suisses de la route Norme Suisse
Unione dei professionisti svizzeri della strada
Association of Swiss Road and Traffic Engineers
EINGETRAGENE NORM DER SCHWEIZERISCHEN NORMEN-VEREINIGUNG
Strassenverkehrsunfälle
Lokalisierung und Rangierung
von Unfallschwerpunkten
A. Allgemeines
1. Geltungsbereich
Diese Vornorm gilt für die Lokalisierung und Rangie-
rung von Unfallschwerpunkten auf allen öffentlichen
Strassen- und Verkehrsanlagen, wo das Strassenver-
kehrsgesetz (SVG) Anwendung findet. Sie gilt für ver-
kehrsarme Gebiete innerorts und Quartiere bedingt,
indem dort keine Unfallschwerpunkte bestimmt wer-
den, sondern andere Verfahren, wie z. B. eine auf das
ganze Quartier bezogene Unfallgewichtsziffer, ange-
wendet werden.
Da mit den Schwellenwerten und den Unfallziffern
Erfahrungen gesammelt werden müssen, gilt die Norm
als Vornorm.
2. Gegenstand
Diese Norm legt die für die Lokalisierung von Unfall-
schwerpunkten auf dem Strassennetz anzuwendenden
Verfahren fest und bezeichnet die dazu nötigen Grund-
lagen. Sie zeigt verschiedene Verfahren zur Rangierung
von Unfallschwerpunkten.
3. Zweck
Die Festlegung der Vorgehensweise und der Verfahren
zur Lokalisierung von Unfallschwerpunkten bezweckt
eine objektive und einheitliche Bestimmung der Unfall-
schwerpunkte über ganze Strassenzüge und -netze. Bei
einheitlicher Anwendung der Rangierungsverfahren
lassen sich Unfallschwerpunktslisten für die einzelnen
Strassenkategorien über ganze Gebiete erstellen. Ver-
gleiche zwischen Regionen, Kantonen oder Städten las-
sen sich bei uneinheitlichen Rangierungsverfahren
durch Umrechnungen erstellen.
Lokalisierung und Rangierung sind Grundlagen für die
Sanierungsplanung von Unfallschwerpunkten [1].
Herausgeber:
Vereinigung Schweizerischer Strassenfachleute (VSS)
Seefeldstrasse 9, 8008 Zürich
Bearbeitung: VSS-Kommission 3, Verkehrstechnik
Genehmigt: November 1998
SN nach Bde / par vol. SN nach Nr. / par No
Norma Svizzera
Swiss Standard
Vornorm
Norme provisoire 640 009
SNV NORME ENREGISTREE DE L’ASSOCIATION SUISSE DE NORMALISATION
Accidents de la circulation
Localisation et classement des accidents
(points noirs)
A. Généralités
1. Domaine d’application
Cette norme provisoire est applicable à la localisation et
au classement des points noirs sur toutes les routes
publiques et les infrastructures de transport soumises à
la loi sur la circulation routière. Elle n’est applicable
dans les localités et quartiers de régions à faible trafic
qu’à certaines conditions, car les points noirs n’y sont
pas déterminés, mais en revanche d’autres procédés y
sont appliqués, tel p. ex. un indice de pondération des
accidents à l’ensemble du quartier.
En raison des expériences qu’il convient encore de faire
avec les valeurs seuil et les indices d’accidents, cette
norme est considérée comme norme provisoire.
2. Objet
Cette norme fixe les procédés applicables à la localisa-
tion des points noirs du réseau routier et en définit des
bases nécessaires. Elle montre différents procédés de
classement des points noirs.
3. But
La fixation de la procédure et des procédés de localisa-
tion des points noirs vise à déterminer de manière uni-
forme et objective les points noirs sur tous les itiné-
raires et les réseaux routiers. L’application uniforme des
procédés de classement permet d’établir des listes de
points noirs pour les différentes catégories de routes de
régions entières. Lorsque les procédés de classement
ne sont pas uniformes, la comparaison entre régions, can-
tons et villes peut se faire par transposition.
La localisation et le classement constituent la base de la
planification de la suppression des points noirs [1].
Editeur:
Union des professionnels suisses de la route (VSS)
Seefeldstrasse 9, 8008 Zurich
Elaboration: Commission VSS 3, Technique de la circulation
Adoptée: novembre 1998
© 1998 by VSS Zurich
EN nach Nr. / par No EN nach TC / par TC
 640 009
4. Begriffe
Es werden folgende Begriffe verwendet:
Unfall (U)
Ein Verkehrsunfall liegt dann vor, wenn auf öffentlichen
Verkehrsflächen durch Fahrzeuge Personen verletzt
oder getötet werden oder Sachschaden verursacht
wird. Willentliches Handeln ist dabei ausgeschlossen
[1].
Unfallschwerpunkt (US)
Stelle im Strassennetz, die räumlich abgegrenzt ist und
deren Unfallgeschehen deutlich grösser ist als dasjeni-
ge vergleichbarer Stellen [1]. Deutlich grösser bedeutet,
dass das vorhandene Unfallgeschehen, ausgedrückt
durch eine bestimmte Unfallkenngrösse, entweder
einen bestimmten, sog. kritischen Wert (gemäss Ziffer
7), oder einen bestimmten Schwellenwert (gemäss Zif-
fer 8) überschreitet.
Streckenunfallschwerpunkt (SVS)
Unfallschwerpunkt, der die Unfälle eines Strassen-
stückes bestimmter Länge (Intervall) enthält.
Knotenunfallschwerpunkt (KUS)
Unfallschwerpunkt, der die Unfälle eines bestimmten
Bereiches der sich im Knoten treffenden Strassen ent-
hält.
Streckenintervall (SI)
Linienförmiger Abschnitt der Strasse mit einer be-
stimmten Länge.
Knotenintervall (KI)
Strassenfläche (bei intervallisiertem Netz) der sich im
Knoten vereinigenden Strassen. Im nicht intervallisier-
ten Netz ist die Fläche durch die Lage der dem Knoten
zugeordneten Unfälle abgegrenzt.
Kritische Unfallzahl (Zkrit)
Statistische Masszahl zur Bestimmung von Unfall-
schwerpunkten und Sicherheitsschwerpunkten [1]. Die
Masszahl ist der statistisch erwartete Wert der Unfall-
kenngrösse, der aufgrund des durchschnittlichen Wer-
tes unter Einbezug einer bestimmten Irrtumswahr-
scheinlichheit ermittelt wird.
Unfalldichte (Ud)
Quotient aus der Zahl der Unfälle einer bestimmten
Zeitperiode und der Streckenlänge (in der Regel pro
Jahr) [1].
Unfallrate (Ur)
Quotient aus der Unfallzahl einer bestimmten Zeit-
periode und der Fahrleistung auf einer Strecke in Mio.
Fz • km (in der Regel pro Jahr) [1].
Unfallziffer (Uz)
Quotient aus der Unfallzahl einer bestimmten Zeit-
periode und der im Knoten vorhandenen Verkehrsmen-
ge der Haupt- und Nebenstrasse (in der Regel pro Jahr)
[1].
2
4. Définitions
Les définitions suivantes sont utilisées:
Accident (U)
Il y a accident de la route lorsque, sur la voie publique,
des personnes sont soit blessées, soit tuées par des
véhicules ou qu’il en résulte des dommages matériels.
Les actes volontaires sont exclus [1].
Point noir (US)
Endroit délimité du réseau routier où le nombre des
accidents est manifestement plus élevé que celui d’en-
droits comparables [1]. Manifestement plus élevé signi-
fie que le nombre des accidents exprimé par un indica-
teur caractéristique dépasse soit une valeur critique
déterminée selon chiffre 7, soit une valeur seuil fixée
selon chiffre 8.
Point noir de tronçon (SVS)
Point noir comprenant les accidents survenus sur un
segment de longueur déterminée (intervalle) d’un
tronçon de route.
Point noir de carrefour (KUS)
Point noir comprenant les accidents survenus dans un
secteur déterminé d’une zone de carrefour.
Intervalle de tronçon (SI)
Segment de route de longueur déterminée.
Intervalle de carrefour (KI)
Zone routière comprenant le carrefour proprement dit
et ses branches de longueur déterminée (pour réseaux
subdivisés en intervalles). Pour des réseaux non subdi-
visés en intervalles, la zone est délimitée par le lieu des
accidents rattachés au carrefour.
Nombre critique d’accidents (Zkrit.)
Grandeur statistique servant à déterminer les points
noirs et les efforts principaux en matière de sécurité
routière [1]. C’est la grandeur caractéristique des acci-
dents, statistiquement espérée, calculée sur la base de
la valeur moyenne en tenant compte d’une certaine pro-
babilité d’erreur.
Densité des accidents (Ud)
Quotient du nombre des accidents durant une période
déterminée (en règle générale une année) par la lon-
gueur du tronçon considéré [1].
Taux d’accidents (Ur)
Quotient du nombre des accidents durant une période
déterminée (en règle générale une année) par le nom-
bre de km parcourus sur le tronçon considéré durant la
même période [mio vh • km] [1].
Indice d’accidents (Uz)
Quotient du nombre des accidents durant une période
déterminée (en règle générale une année) par le volume
de circulation effectif des routes principales et secon-
daires dans le carrefour considéré [1].
 640 009
Schwellenwerte
Zahl Unfälle, Zahl Unfälle mit Personenschaden oder
Zahl Unfälle mit Getöteten pro Intervall und bestimmter
Zeitperiode, bei deren Erreichen oder Überschreiten
das Intervall als Unfallschwerpunkt qualifiziert wird.
Rangierung der Unfallschwerpunkte
Zum Aufzeigen der Bedeutung eines Unfallschwerpunk-
tes im Vergleich zu den weiteren Unfallschwerpunkten
wird eine Rangfolge erstellt.
Unfallgewichtsziffer (Ugz)
In Quartieren und Teilgebieten innerorts wird die
Gesamtzahl der Unfälle auf die Länge der Strassen im
Inneren des Quartiers bezogen.
Unfallkenngrössen
Unfallzahl, Unfalldichte, Unfallrate, Unfallziffer, Unfall-
gewichtsziffer.
B. Lokalisierung von Unfallschwerpunkten
5. Auswertungszweck und Vorgehen
Die Lokalisierung von Unfallschwerpunkten dient fol-
genden Zwecken:
– Erkennen der Lage, Schwere und Verteilung der
Unfallschwerpunkte;
– Grundlage für die Rangierung der Unfallschwer-
punkte;
– Grundlage für Sanierungsprogramme.
Ausgangslage und Grundlage für die Lokalisierung von
Unfallschwerpunkten bilden das typisierte und abge-
grenzte Strassennetz, welches auf irgendeine Art inter-
vallisiert ist, sowie das Unfallgeschehen einer Zeitperi-
ode von mindestens zwei Jahren.
Bei der Lokalisierung der Unfallschwerpunkte in einem
abgegrenzten Strassennetz empfiehlt es sich, zweistufig
vorzugehen.
Im ersten Schritt werden unter Verwendung der Metho-
de der kritischen Unfallzahlen alle Stellen (Intervalle) im
Netz bestimmt, die bei einer bestimmten Irrtumswahr-
scheinlichkeit signifikant mehr Unfälle als erwartet
aufweisen. Strecken- und Knotenintervalle werden ge-
trennt und je Strassenkategorie separat bearbeitet. In
der Regel wird dazu die Unfalldichte und die Unfallrate
bei den Streckenintervallen resp. die Unfallziffer bei den
Knotenintervallen verwendet.
Liegen keine Kenntnisse über die Verkehrsmengen vor,
können die Unfallschwerpunkte mit Hilfe der Zahl der
Unfälle allein als erste, grobe Näherung bestimmt wer-
den.
Der erste Schritt zur Bestimmung der Unfallschwer-
punkte anhand der Unfalldichte und Unfallrate führt zu
einer Übersicht über die örtliche Verteilung der Unfall-
schwerpunkte.
3
Valeur seuil
Nombre d’accidents, nombre d’accidents avec dom-
mages corporels ou nombre d’accidents avec person-
nes tuées par intervalle et période déterminée, qui une
fois atteint ou dépassé permet de qualifier l’intervalle
considéré de point noir.
Classement des points noirs
On établit un classement des points noirs pour montrer
l’importance relative des points noirs entre eux.
Indice de pondération des accidents (Ugz)
Dans les quartiers et les secteurs dans les localités, le
nombre total des accidents est rapporté à la longueur
des routes à l’intérieur du quartier considéré.
Indicateur caractéristique des accidents
Nombre d’accidents, densité des accidents, taux d’acci-
dents, indice d’accidents, indice de pondération des
accidents.
B. Localisation des points noirs
5. But et procédé d’évaluation
La localisation des points noirs poursuit les buts sui-
vants:
– identifier le lieu, la gravité et la répartition des points
noirs;
– servir de base au classement des points noirs;
– servir de base au programme de suppression des
points noirs.
Un réseau routier typé et délimité, subdivisé de manière
quelconque en intervalles, ainsi que les données relati-
ves aux accidents durant une période d’au moins deux
années, constituent la situation initiale et la base pour la
localisation des points noirs.
Il est recommandé d’effectuer la localisation des points
noirs d’un réseau routier délimité en deux étapes.
En appliquant la méthode du nombre critique d’acci-
dents, on déterminera, dans une première étape, tous
les endroits qui, compte tenu d’une certaine probabilité
d’erreur, présentent un nombre d’accidents nettement
plus élevé que prévu. Les intervalles de tronçon et de
carrefour sont traités séparément et par catégorie de
route. A cet effet, on appliquera, en règle générale, la
densité des accidents et le taux d’accidents aux inter-
valles de tronçons et l’indice d’accidents aux intervalles
de carrefour.
Si l’on ne dispose d’aucune donnée sur les volumes de
circulation, on pourra déterminer les points noirs, en
première approximation, uniquement à l’aide du nom-
bre des accidents.
La première étape pour la détermination des points
noirs à l’aide de la densité des accidents et du taux d’ac-
cidents donne un aperçu sur la répartition des points
noirs.
 640 009
Der zweite Schritt vertieft die Bestimmung der Unfall-
schwerpunkte, indem unter Anwendung sogenannter
Schwellenwerte eine kleinere Zahl von Unfallschwer-
punkten als im ersten Schritt bestimmt wird. Strecken-
und Knotenintervalle werden in der Regel wiederum
getrennt behandelt. Die Grössen der Schwellenwerte
haben direkten Einfluss auf die Zahl der als Unfall-
schwerpunkte lokalisierten Intervalle.
Dieser zweite Schritt führt zu einer Liste der gravierend-
sten Unfallschwerpunkte. Auf die Angabe von gesamt-
schweizerischen Unfall- und Verunfalltenraten wird ver-
zichtet, weil diese für die Bestimmung von lokalen
Unfallschwerpunkten wenig geeignet sind. Zur Bestim-
mung der Unfallschwerpunkte muss eine lokale mittlere
Unfallrate zu Hilfe gezogen werden (z. B. eines gesam-
ten Strassenzuges).
6. Intervallisierung des Strassennetzes
Das Netz wird unter Berücksichtigung der Netzhierar-
chie durchgehend intervallisiert. Siedlungsorientierte
Strassen werden in der Regel nicht intervallisiert.
Bei der Intervallisierung werden sowohl für Strecken-
als auch für Knotenintervalle konstante Längen verwen-
det, mit Ausnahme der Restintervalle.
Die sorgfältige Intervallisierung von Strassenzügen und
Strassennetzen ist eine wichtige Voraussetzung für eine
einwandfreie Lokalisierung der Unfallschwerpunkte und
sollte den örtlichen Verhältnissen angepasst werden.
L L
L L
Restintervall
L
L L
Restintervall
L rŽsiduel
L L
Knotenintervall
Restintervall
Abb. 1
Intervallisierung Strassennetz
NS
50 m/
ev.25 m
HS
HS
100 m / 100 m /
ev. 50 m ev. 50 m
HS = Hauptstrassen / routes principales
Abb. 2
Abgrenzung bei Knoten
4
L’application des valeurs seuil permet, dans la deu-
xième étape, de préciser la détermination des points
noirs et d’en définir un nombre inférieur à celui de la
première étape. En règle générale, les intervalles de
tronçon et de carrefour sont de nouveau traités séparé-
ment. La grandeur des valeurs seuil a une influence
directe sur le nombre des intervalles localisés comme
points noirs.
Cette deuxième étape permet d’élaborer la liste des
points noirs les plus dangereux. On renoncera à l’indi-
cation des taux d’accidents et des taux des accidentés
relatifs à l’ensemble de la Suisse car ils sont peu appro-
priés à la détermination des points noirs locaux. Pour
déterminer les points noirs, on se servira d’un taux d’ac-
cident local moyen (p. ex. sur tout un itinéraire).
6. Subdivision du réseau routier en intervalles
On subdivisera toutes les routes du réseau en inter-
valles, en tenant compte de leur hiérarchie respective.
En règle générale, les routes dont la fonction prioritaire
est la desserte, ne sont pas subdivisées en intervalles.
Lors de cette subdivision, la longueur des intervalles
sera constante, aussi bien pour les tronçons que pour les
carrefours, mais à l’exception des intervalles résiduels.
La subdivision minutieuse des itinéraires et du réseau
routier est une condition essentielle pour permettre une
localisation irréprochable des points noirs et il s’agirait
de l’adapter aux conditions locales.
L = Intervall
L konstanter LŠnge /
intervalle de lon-
gueur constante
Streckenintervall Restintervall / intervalle
L Knotenintervall / inter-
L L valle de carrefour
L
Streckenintervall /
intervalle de tron•on
Abb. 1
Subdivision du réseau routier en intervalles
HS
100 m / 100 m /
50 m
ev. 50 m ev. 50 m
100 m / 100 m
ev. 50 m 100 m /
ev. 50 m Kreisverkehrsplatz /
carrefour giratoire
NS = Nebenstrassen / routes secondaires
Abb. 2
Délimitation des carrefours
 640 009 5

Tab. 1 Tab. 1
Intervallbildung und Intervallängen Constitution et longueur des intervalles

Strassen- Autobahnen Ein- und Haupt- und Verkehrsorientierte Siedlungsorientierte

kategorie / (je Fahrtrichtung), Ausfahrtsrampen / Nebenstrassen Strassen innerorts / Strassen innerorts /
Catégorie Autostrassen / Rampes d’accès ausserorts / Routes dans les Routes dans les
de route Autoroutes (par et de sortie Routes principales localités dont la localités dont la
sens de circulation), et secondaires hors fonction prioritaire fonction prioritaire
semi- localité est la circulation est la desserte
Intervallart / autoroutes
Intervalle

Streckenintervall / L = 500 m je nach Länge L = 200 m L = 100 m keine Intervalli-

Intervalle de evtl. / év. 200 m der Rampe / evtl. / év. 100 m Lmax = 200 m sierung /
tronçon selon la longueur pas de subdivision
de la rampe ausgehend von ausgehend von en intervalles
Knoten / Knoten /
en partant des en partant des Abgrenzung durch
carrefours carrefours verkehrsorientierte
Strassen /
Knotenintervall / L = 500 m – L = 100 m + 100 m L = 50 m + 50 m
Intervalle de evtl. / év. evtl. / év. Délimitation par
carrefour evtl. andere L = 50 m + 50 m L = 25 m + 25 m des routes dont la
Länge / fonction prioritaire
év. autres est la circulation
longueurs

Die örtliche Festlegung der Intervallgrenzen der freien
Strecke kann auch mit den Methoden der «gleitenden
Abtastung» bzw. «Vor- und Rückwärtsverschiebung»
erfolgen. Im Knotenbereichen ist die Abgrenzung durch
«Abtastung» der Knotenfläche möglich. Diese in der
Regel informatikgestützten Verfahren erlauben eine
Überprüfung der Intervallisierung mit dem Ziel, Unfälle
eindeutiger dem Knotenbereich oder der freien Strecke
zuzuordnen.
La détermination locale des limites des intervalles sur
les sections courantes peut aussi être effectuée par les
méthodes «évaluation modulante» et «déplacement
vers l’avant ou l’arrière». Pour les carrefours, la délimi-
tation de la zone routière est possible par «évaluation
modulante». Ce procédé généralement combiné avec
l’informatique permet de contrôler la subdivision en
intervalles avec, pour objectif, de rattacher sans équi-
voque les accidents à un carrefour ou à une section
courante.

7. Kritische Werte der Unfallkenngrössen 7. Valeurs critiques des indicateurs caractéristiques

des accidents

a) Näherung a) Approximation
Liegen keine Kenntnisse über die Verkehrsmengen vor, Si l’on ne dispose d’aucune donnée sur le volume de la
kann als grobe Näherung die Unfallzahl als Unfallkenn- circulation, on pourra prendre, en première approxima-
grösse für Strecken- und Knotenintervalle verwendet tion, le nombre des accidents comme indicateur carac-
werden. téristique des accidents pour les intervalles de tronçons
et de carrefour.
Die kritische Unfallzahl berechnet sich anhand der fol- Le nombre critique d’accidents se calcule à l’aide de la
genden Formel: formule suivante:

Tab. 2 Tab. 2
Grundformel für die kritische Unfallzahl Formule de base pour le nombre critique
d’accidents

Unfallkenngrösse / Berechnungsformel / Formule de calcul

Indicateur caractéristique
des accidents

Unfallzahl / Zkrit = Z + k冑苴

Z – 1/2 [2]
Nombre d’accidents
mit / avec Z = Durchschnittliche Zahl der Unfälle in einem Intervall = Summe aller
Unfälle des Streckenabschnitts dividiert durch die Zahl der Intervalle

Nombre moyen des accidents dans un intervalle = somme de tous les

accidents d’un tronçon divisée par le nombre des intervalles

k = Statistischer Wert bei X% Irrtumswahrscheinlichkeit / Valeur statis-

tique pour une probabilité d’erreur de X%.

k = 1,645 bei 5% Irrtumswahrscheinlichkeit / k= 1,645 pour 5% de probabilité d’erreurs

 640 009 6

Ein Unfallschwerpunkt liegt dann vor, wenn die vorhan- Un point noir existe lorsque le nombre des accidents
dene Zahl der Unfälle in einem bestimmten Intervall enregistrés dans un intervalle donné est supérieur au
grösser ist als die kritische Unfallzahl. nombre critique des accidents.

b) Detaillierte Berechnung b) Calcul détaillé

Die Berechnung der kritischen Unfallkenngrössen er- Le calcul des indicateurs caractéristiques critiques des
folgt für Strecken und Knoten getrennt anhand der accidents s’effectue séparément pour les tronçons et les
nachstehenden Grundlagen: carrefours selon les bases suivantes:

für Strecken: pour les tronçons:

Unfallzahl Zi = Zahl der Unfälle während einer Nombre Zi d’accidents = Nombre des accidents
Zeitperiode T je Intervall i par intervalle i durant
une période T

Intervallänge Li = Länge des Intervalles i in km Longueur Li des intervalles = Longueur des intervalles
i en km

DTV = Durchschnittlicher täglicher Ver- DTV = Trafic journalier moyen

kehr auf der Strecke bzw. im en vh sur le tronçon, res-
Intervall i in Fz pectivement dans l’inter-
valle i

T = Zeitperiode in Jahren T = Période en années

Daraus lassen sich die folgenden Unfallkenngrössen Il en découle les indicateurs caractéristiques des acci-
bestimmen: dents suivants:

Unfalldichte: Densité des accidents:

Zi Zi
Ud ( i ) = [Unfälle / km • Jahr] Ud ( i ) = [accidents / km • année]
T ⋅ Li T ⋅ Li

Unfallrate: Taux d’accidents:

Zi ⋅106 Zi ⋅106
Ur ( i ) = [Unfälle • 106 /Fz • km • Jahr] Ur ( i ) = [accidents • 106/vh • km • an]
DTV ⋅ 365 ⋅ T ⋅ Li DTV ⋅ 365 ⋅ T ⋅ Li

Werden die Unfalldichte bzw. die Unfallrate zur Bestim- Si l’on applique la densité des accidents ou le taux d’ac-
mung der Unfallschwerpunkte verwendet, so sind die cidents pour la détermination des points noirs, les
kritischen Werte gemäss Tabelle 3 zu bestimmen. valeurs critiques seront déterminées selon le tableau 3.

Tab. 3 Tab. 3
Berechnungsformeln kritische Unfalldichte Udkrit und Formules de calcul de la densité critique des accidents
kritische Unfallrate Urkrit Udkrit et du taux critique des accidents Urkrit

Unfallkenngrösse / Berechnungsformeln für Strecken / Formule de calcul pour tronçons

Indicateur caractéristique
des accidents

Unfalldichte Ud /
Udm 1 ∑Z
Densité des accidents Ud
Udkrit = Udm + k − mit / avec Udm = i

T ⋅ Li 2 ⋅ Li ⋅ T ∑L i

Unfallrate Ur / Urm ⋅ 10 6
10 6
Taux d’accidents Ur Urkrit = Urm + k −
DTV ⋅ 365 ⋅ T ⋅ Li 2 ⋅ DTV ⋅ 365 ⋅ T ⋅ Li
∑ Z ⋅10
i
6
mit / avec Urm =
DTV ⋅ 365 ⋅ T ⋅ ∑ Li

k = 1,645 bei 5% Irrtumswahrscheinlichkeit / k = 1,645, pour une probabilité d’erreur de 5%

Udm = Durchschnittliche Unfalldichte der Gesamtstrecke je Strassenkategorie /
Densité moyenne des accidents d’un tronçon complet par catégorie de route
Urm = Durchschnittliche Unfallrate der Gesamtstrecke je Strassenkategorie /
Taux moyen d’accidents d’un tronçon complet par catégorie de route.
 640 009 7

Ein Unfallschwerpunkt liegt dann vor, wenn im Intervall Il y a un point noir lorsque, dans l’intervalle, la densité
die vorhandene Unfalldichte oder Unfallrate entweder ou le taux effectif des accidents dépasse soit le taux cri-
die kritische Unfallrate oder die kritische Unfalldichte, tique d’accidents ou la densité des accidents, soit les
oder beide überschreitet. deux.

für Knoten: pour les carrefours:

Unfallzahl Z = Zahl der Unfälle während einer Zeit-
periode T
DTVH = Durchschnittliche tägliche Verkehrs-
menge im Querschnitt, Hauptstrasse
DTVN = Durchschnittliche tägliche Verkehrs-
menge im Querschnitt, Nebenstrasse
T = Zeitperiode in Jahren
Nombre des accidents Z = Nombre des accidents du-
rant une période T
DTVH = Trafic journalier moyen, par
section, sur route principale
DTVN = Trafic journalier moyen, par
section, sur route secondaire
T = Période en années

Daraus lassen sich nach [3] die folgenden Unfallziffern Cela permet de déterminer selon [3] les indices d’acci-
für Knoten bestimmen: dents pour les carrefours:

Unfallziffer: Indice d’accidents:

(multiplikativer Ansatz) (équation multiplicative)

Es kann auch der folgende Ansatz verwendet werden: Il est aussi possible d’utiliser l’équation suivante:

Unfallziffer: Indice d’accidents:

(additiver Ansatz) (équation additive)

Wird die Unfallziffer für die Knoten zur Bestimmung der
Unfallschwerpunkte mit dem multiplikativen Ansatz
verwendet, so wird der kritische Wert gemäss Tabelle 4
bestimmt. Wird der additive Ansatz verwendet, muss
die Berechnungsformel in Tabelle 4 gemäss obenste-
hender Definition für den additiven Ansatz analog ein-
gesetzt werden.
Si l’indice d’accidents pour la détermination des points
noirs de carrefour est établi à l’aide de l’équation multi-
plicative, la valeur critique sera déterminée selon le
tableau 4. Si l’on utilise l’équation additive, il convient
d’appliquer par analogie la formule de calcul du tableau
4 conformément à la définition précitée de l’équation
additive.

Tab. 4 Tab. 4
Berechnungsformeln kritische Unfallziffer Uz Formule de calcul de l’indice critique d’accidents Uz

Unfallkenngrösse / Berechnungsformeln für kritische Werte bei Knoten /

Indicateur caractéristique Formule pour la détermination des valeurs critiques pour carrefours
des accidents

Unfallziffer Uz /
Indice d’accidents Uz Uzm ⋅10 6 106
Uzkrit = Uzm + k −
DTVH ⋅ DTVN ⋅ 365 ⋅ T 2 ⋅ DTVH ⋅ DTVN ⋅ 365 ⋅ T
1 n
mit / avec Uzm = ⋅ ∑ Uz( i)
n 1 n = Zahl der Knoten gleichen Typs

n = nombre de carrefours du même type

k = 1,645 bei 5% Irrtumswahrscheinlichkeit / k = 1,645 pour une probabilité d’erreurs de 5%

Uzm = Durchschnittliche Unfallziffer der Knoten der Gesamtstrecke je Strassenkategorie /

Indice moyen d’accidents des carrefours de la totalité d’un tronçon par catégorie de route

Ein Unfallschwerpunkt liegt dann vor, wenn die vorhan- Il y a un point noir si l’indice d’accident effectif est supé-
dene Unfallziffer grösser ist als die kritische Unfallziffer. rieur à l’indice d’accidents critique.
 640 009 8

8. Schwellenwerte 8. Valeurs seuil

Bei diesem Verfahren werden die Unfallschwerpunkte
mit Schwellenwerten für die Zahl der Unfälle, die Zahl
der Unfälle mit Personenschaden oder die Zahl der
Unfälle mit Getöteten ermittelt [4].
Die folgende Tabelle enthält diese Schwellenwerte. In
strukturell oder topographisch speziellen Gebieten oder
Regionen empfiehlt es sich, die Schwellenwerte zu
überprüfen und allenfalls anzupassen. Dabei kann auch
die Zeitperiode angepasst werden.
Avec ce procédé, les points noirs sont déterminés à
l’aide de valeurs seuil pour le nombre des accidents,
le nombre des accidents avec dommages corporels ou
le nombre des accidents avec personnes tuées [4].
Le tableau suivant donne ces valeurs seuil. Dans des
régions ou secteurs particuliers quant à leur structure
ou leur topographie, il est recommandé de contrôler les
valeurs seuil et, le cas échéant, de les adapter. Il est
également possible d’adapter la durée de la période.

Wird in einem bestimmten Intervall zumindest einer der Si dans un intervalle déterminé, une des valeurs seuil
Schwellenwerte gemäss Tabelle 5 erreicht oder über- du tableau 5 est atteinte ou dépassée, cet intervalle sera
schritten, wird das betreffende Intervall als Unfall- considéré comme point noir.
schwerpunkt qualifiziert.

Tab. 5 Tab. 5
Richtwerte für Schwellenwerte zur Lokalisierung der Valeurs indicatives des valeurs seuil pour la localisation
Unfallschwerpunkte des points noirs

Schwellenwerte (Anzahl Unfälle pro Intervall und Zeitperiode) /

Valeurs seuil (nombre d’accidents par intervalle et période)

Strassenkategorie und Zahl aller Unfälle / Zahl Unfälle mit Perso- Zahl Unfälle mit Getöteten 1 /
Ortslage / Nombre de tous les accidents nenschaden (leichtverletzt, Nombre des accidents avec
Catégorie de route et schwerverletzt, getötet) / personnes tuées 1
emplacement Nombre des accidents avec
dommages corporels
(blessures légères et graves,
personnes tuées)

Autobahnen (je Fahrtrich- 10/2 Jahre / années 4/2 Jahre / années 2/2 Jahre / années
tung), Autostrassen /
Autoroutes (par sens de
circulation), semi-autoroutes

Ein- und Ausfahrtsrampen / 10/2 Jahre / années 4/2 Jahre / années 2/2 Jahre / années
Bretelles d’entrée et de sortie

Haupt- und Nebenstrassen 8/2 Jahre / années 4/2 Jahre / années 2/2 Jahre / années
ausserorts, Strecke u. Knoten /
Routes principales et secon-
daires hors des localités,
tronçons et carrefours

Verkehrsorientierte Strassen 8/2 Jahre / années 5/2 Jahre / années 2/2 Jahre / années
innerorts, Strecke /
Routes dans les localités
dont la fonction prioritaire
est la circulation, tronçons

Verkehrsorientierte Strassen 10/2 Jahre / années 6/2 Jahre / années 2/2 Jahre / années
innerorts, Knoten /
Routes dans les localités
dont la fonction prioritaire
est la circulation, carrefours

1 Diese Werte werden infolge der kleinen Zahlen nur 1 En raison de leur petit nombre, ces valeurs ne sont
ausnahmsweise verwendet. utilisées qu’exceptionnellement.
 640 009 9

C. Rangierung der Unfallschwerpunkte C. Classement des points noirs

9. Punktegewichte und Kostenansätze 9. Pondération et évaluation des coûts

Die Rangierung der nach 7 oder 8 lokalisierten Unfall-
schwerpunkte erfolgt entweder mit einer Punkte-
gewichtung oder mit Kostenansätzen für die Unfallfol-
gen. In der Berechnung werden die bei einem Unfall
jeweils schwersten Unfallfolgen berücksichtigt.
In der Regel sind getrennte Listen der Rangfolge für die
einzelnen Strassenkategorien/Ortslagen (Tabelle 5) zu
erstellen.
Die nachstehenden Tabellen enthalten die für die
Berechnung des Ranges zu verwendenden Richtwerte
für Punktegewichte und Kostenansätze für die verschie-
denen Unfallfolgen. In topographisch oder strukturell
speziellen Gebieten oder Regionen empfiehlt es sich,
die Richtwerte zu überprüfen und allenfalls anzupassen.
Le classement des points noirs, localisés selon les chif-
fres 7 ou 8, est effectué au moyen soit d’une pondéra-
tion, soit de l’évaluation du coût des suites d’accidents.
Dans le calcul, on tiendra compte chaque fois des suites
d’accidents les plus graves.
En règle générale, on établira des listes de classement
séparées pour chaque catégorie de routes/emplace-
ment (tableau 5).
Pour effectuer le classement, les tableaux ci-après don-
nent les valeurs indicatives à appliquer pour la pon-
dération et l’évaluation du coût des différentes suites
d’accidents. Dans les régions ou secteurs particuliers
quant à leur topographie ou leur structure, il est recom-
mandé de contrôler les valeurs indicatives et, le cas
échéant, de les adapter.

Als Grundlage kann sowohl die Liste der Unfallschwer- Comme base, on peut utiliser soit la liste des points
punkte, ermittelt mit der Methode der kritischen Unfall- noirs établie au moyen de la méthode des nombres cri-
zahlen, als auch jene Liste, die mit den Schwellenwer- tiques d’accidents, soit celle établie à l’aide des valeurs
ten erstellt wurde, verwendet werden. seuil.

Tab. 6 Tab. 6
Richtwerte für die Punktegewichte Valeurs indicatives pour la pondération

Unfallfolgen / Suites d’accidents Punktegewichte / Pondération p

Unfall mit Sachschaden / Accidents avec dégâts matériels 1 p1

Unfall mit Leichtverletztem / Accidents avec blessures légères 4 p2

Unfall mit Schwerverletztem / Accidents avec blessures graves 20 p3

Unfall mit Getötetem / Accidents avec décès 25 p4

Tab. 7 Tab. 7
Richtwerte für die sozialen Unfallkosten Valeurs indicatives pour le coût social des accidents

Sachschaden pro Unfall Sachschaden pro Unfall Sachschaden pro Unfall

Dégâts matériels par Dégâts matériels par Dégâts matériels par
accident Fr. 37 000 K1 accident Fr. 37 000 K1 accident Fr. 37 000 K1

Personenschaden Personenschaden Personenschaden

Dommages corporels 1 Dommages corporels 2 Dommages corporels 3

• Todesfall / décès Fr. 1 800 000 K2 • Todesfall / décès Fr. 1 800 000 K2 • Verunfallter /
personne accidentée 6 Fr. 130 000 K6
• Schwerverletzter / • Verletzter / blessé 5 Fr. 80 000 K5
blessé grave Fr. 300 000 K3

• Leichtverletzter /
blessé léger Fr. 20 000 K4

1 Kostenansätze für Personenschäden, falls
a) Zahl der Unfälle gross und b) Anzahl Todes-
fälle, Schwer- und Leichtverletzte bekannt /
coût des dommages corporels au cas où
a) il y a beaucoup d’accidents et b) le taux des
décès, des blessés graves ou légers est connu
2 Kostenansätze für Personenschäden, falls
a) Zahl der Unfälle mittel und b) nur Anzahl
Todesfälle und Verletzte bekannt /
coût des dommages corporels au cas où
a) il y a un nombre moyen d’accidents et b)
seul le taux des décès et des blessés est connu
3 Kostenansätze für Personenschäden, falls
a) Zahl der Unfälle klein und b) nur Anzahl
Verunfallte bekannt /
coût des dommages corporels au cas où a)
il y a un nombre faible d’accidents et b) seul
le taux des personnes accidentées est connu

K1 Kostenansatz für Sachschaden pro Unfall K1 Dégâts matériels par accident

K2 Kostenansatz pro Todesfall K2 Dégâts matériels évalués par décès
K3 Kostenansatz pro Schwerverletzten K3 Dégâts matériels évalués par blessé grave
K4 Kostenansatz pro Leichtverletzten K4 Dégâts matériels évalués par blessé léger
K5 Kostenansatz pro Verletzten K5 Dégâts matériels évalués par blessé
K6 Kostenansatz pro Verunfallten K6 Dégâts matériels évalués par personne accidentée
 640 009
Diese Ansätze werden jeweils vom Bundesamt für Stati-
stik aktualisiert und veröffentlicht.
Die sozialen Unfallkosten im Strassenverkehr werden
von folgenden Kategorien verursacht: Personenwagen,
Nutzfahrzeuge, Motorräder, Mofa/Fahrräder, Fussgän-
ger, andere Verkehrsteilnehmer sowie andere Unfallur-
sachen. Sie setzen sich aus den Teilen Personenschä-
den, Sachschäden und Polizei- und Justizkosten zusam-
men [5].
Das Unfallgeschehen ist abgebildet in der Datenbank
der polizeilich erfassten Unfälle des Bundesamtes für
Statistik. Dort wird unterschieden nach Sachschäden,
Leicht- und Schwerverletzten sowie Getöteten. Nicht
enthalten in dieser Datenbank sind die von der Polizei
nicht erfassten Unfälle, die ein Mehrfaches der regi-
strierten Unfälle ausmachen. Auch diese Unfälle müs-
sen für eine Kostenberechnung herangezogen werden.
Dieses Problem wird dadurch gelöst, dass die Kosten
der nicht erfassten in die Kostensätze der erfassten
Unfälle eingerechnet wurden resp. diese entsprechend
erhöht wurden (Dunkelziffer).
10. Bestimmung der Rangfolgen
Für die Bestimmung der Rangfolge der Unfallschwer-
punkte nach der Schwere der Unfallfolgen werden die
folgenden Formeln verwendet. Der höchste Wert (Punk-
tesumme oder Kostensumme) bezeichnet den betref-
fend Unfallfolgen gravierendsten Unfallschwerpunkt.
a) Mit Punktegewichten
Sp = USS · p1 + ULV · p2 + USV · p3 + UG · p4
USS Zahl der Unfälle mit Sachschaden
ULV Zahl der Unfälle mit Leichtverletzten
USV Zahl der Unfälle mit Schwerverletzten
UG Zahl der Unfälle mit Getöteten
pi Punktegewicht der entsprechenden Unfallfolge
(Tabelle 6)
Sp Punktesumme des Unfallschwerpunktes,
ermittelt mit Punktegewichten
b) Mit Kostenansätzen
Beispiel 1: Kostensumme falls Zahl der Unfälle gross
und Anzahl Todesfälle, Schwer- und Leicht-
verletzte bekannt
Sk1 = ∑SS + ZLV · K4 + ZSV · K3 + ZG · K2
Beispiel 2: Kostensumme falls Zahl der Unfälle mittel
und nur Anzahl Todesfälle und Verletzte
bekannt
Sk2 = ∑SS + ZVL · K5 + ZG · K2
Beispiel 3: Kostensumme falls Zahl der Unfälle klein
und nur Anzahl Verunfallte bekannt
Sk3 = ∑SS + Zvu · K6
10
Ces coûts sont révisés et publiés par l’Office fédéral de
la statistique.
Le coût social des accidents de la route est imputable
aux catégories suivantes: voitures de tourisme, véhi-
cules utilitaires, motocycles, deux-roues légers, pié-
tons, autres usagers de la route ainsi qu’à d’autres cau-
ses d’accident. Il comprend les coûts des dommages
corporels et matériels et les frais de police et de justice
[5].
Les accidents relevés par la police sont enregistrés dans
la banque de données des accidents de l’Office fédéral
de la statistique. On y fait la distinction entre les dégâts
matériels, les personnes légèrement ou gravement
blessées ainsi que les décès. Cette banque de données
ne comprend pas les accidents non enregistrés par la
police et qui représentent un multiple des accidents
enregistrés. On doit cependant également tenir compte
de ces accidents dans le calcul du coût. A cet effet, le
coût des accidents non enregistrés est inclus dans celui
des accidents enregistrés, ou celui-ci est augmenté en
conséquence (estimation officieuse).
10. Détermination du classement
Les formules suivantes sont utilisées pour établir le
classement des points noirs en fonction de la gravité
des suites d’accidents. La valeur la plus élevée (total des
points ou total des coûts) désigne le point noir le plus
sérieux par rapport aux suites d’accidents.
a) Avec pondération
Sp = USS · p1 + ULV · p2 + USV · p3 + UG · p4
USS nombre des accidents avec dégâts matériels
ULV nombre des accidents avec blessures légères
USV nombre des accidents avec blessures graves
UG nombre des accidents avec décès
pi pondération des suites d’accidents y relatives
(tableau 6)
Sp total des points du point noir établi par pondé-
ration
b) Avec évaluation des coûts
Exemple 1: Coût des dommages corporels au cas où il y
a beaucoup d’accidents et le taux des décès,
des blessés graves et légers est connu
Sk1 = ∑SS + ZLV · K4 + ZSV · K3 + ZG · K2
Exemple 2: Coût des dommages corporels au cas où il y
a un nombre moyen d’accidents et seul le
taux des décès et des blessés est connu
Sk2 = ∑SS + ZVL · K5 + ZG · K2
Exemple 3: Coût des dommages corporels au cas où il y
a un nombre faible d’accidents et seul le
taux des personnes accidentées est connu
Sk3 = ∑SS + Zvu · K6
 640 009
Sk1, 2, 3 Kostensumme des Unfallschwerpunktes, ermit-
telt mit Kostenansätzen für Beispiele 1, 2, 3
∑SS Summe der Sachschäden pro Unfall
ZLV Zahl der leichtverletzten Personen
ZSV Zahl der schwerverletzten Personen
ZG Zahl der getöteten Personen
ZVL Zahl der Verletzten
(Leichtverletzte + Schwerverletzte)
Zvu Zahl der Verunfallten (Verletzte + Getötete)
Ki Kostenansätze der entsprechenden Unfallfolge
(Tabelle 7)
Die beiden Berechnungsarten a) und b) führen nicht zu
identischen Rangfolgen und sind deshalb nicht ver-
gleichbar. In der Regel wird die Rangfolge mit Punkte-
gewichten ermittelt. Für Kosten-Nutzen-Überlegungen
kann das Verfahren mit den Kostenansätzen herangezo-
gen werden.
D. Unfallgeschehen in verkehrsarmen Gebieten
innerorts und in Quartieren
11. Unfallgewichtsziffer
Die Beurteilung des Unfallgeschehens in Teilgebieten
innerorts und in Quartieren kann mit der Bestimmung
der Unfallgewichtsziffer erfolgen. Dieses Verfahren ist
dort geeignet, wo eine disperse Verteilung der Unfälle
vorliegt. Grundlage bilden die Längen des internen
Strassennetzes des Gebietes (exklusive der das Gebiet
umgebenden resp. abgrenzenden Strassen) und die
Punktsumme gemäss 10a für die Summe aller Unfälle
des Gebietes. Die Unfallgewichtsziffer wird wie folgt
bestimmt:
Ugz = Sp / L
Sp gemäss Ziffer 10, Punktesumme aller Unfälle
des Gebietes oder Quartiers
L Gesamtlänge des internen Strassennetzes in
km
Anhand dieser Unfallgewichtsziffer lassen sich Unfall-
geschehen von Gebieten innerorts und Quartieren
gegenüberstellen und vergleichen.
E. Literaturverzeichnis
[1] SN 640 006 Auswertung der Strassenverkehrs-
unfälle; Kopfnorm
[2] MORIN, D. A.: «Application of statistical concepts to
accident data», 46th Annual Meeting comittee on
Highway safety, Oregon, USA, 1967
[3] FGSV: «Hinweise zur Methodik der Untersuchung
von Strassenverkehrsunfällen», Köln 1990
[4] EVED: «Unfallauswertung, Statistik, Auswertung
und Analyse von Strassenverkehrsunfällen»,
Bericht 385, April 1997
[5] EDI: «Soziale Kosten von Verkehrsunfällen in der
Schweiz», Schlussbericht Nr. 186, Bern 1991
11
Sk1, 2, 3 coût du point noir, établi par les coûts des
exemples 1, 2, 3
∑SS total des dégâts matériels par accident
ZLV nombre de personnes avec blessures légères
ZSV nombre de personnes avec blessures graves
ZG nombre des décès
ZVL nombre de personnes blessées (légèrement et
grièvement)
Zvu nombre d’accidents (avec blessures et décès)
Ki coût des suites d’accidents y relatives
(tableau 7)
Les deux modes de calcul a) et b) ne conduisent pas à
un classement identique et ne sont donc pas compara-
bles. En règle générale, le classement est établi par pon-
dération. Pour des considérations de rentabilité, on
peut avoir recours au procédé basé sur l’évaluation des
coûts.
D. Accidents dans les régions à faible trafic
à l’intérieur des localités et dans les quartiers
11. Indice de pondération des accidents
L’évaluation des accidents dans les secteurs à l’intérieur
des localités et les quartiers peut être effectuée avec la
détermination de l’indice de pondération des accidents.
Ce procédé convient lorsque les accidents sont disper-
sés. La longueur du réseau routier à l’intérieur du sec-
teur concerné à l’exception des routes avoisinantes ou
de délimitation du secteur) et le total des points selon le
chiffre 10a relatif à la somme de tous les accidents du
secteur en constituent la base. L’indice de pondération
des accidents est déterminé comme suit:
Ugz = Sp / L
Sp selon chiffre 10, total des points de tous les
accidents du secteur ou du quartier
L longueur totale du réseau routier interne, en
km
A l’aide de cet indice de pondération des accidents on
peut mettre en parallèle et comparer les accidents de
secteurs à l’intérieur de localités et de quartiers.
E. Bibliographie
[1] SN 640 006 Exploitation des accidents de la circu-
lation routière; norme de base
[2] MORIN, D. A.: «Application of statistical concepts to
accident data», 46th Annual Meeting comittee on
Highway safety, Oregon, USA, 1967
[3] FGSV: «Hinweise zur Methodik der Untersuchung
von Strassenverkehrsunfällen», Cologne 1990
[4] EVED: «Unfallauswertung, Statistik, Auswertung
und Analyse von Strassenverkehrsunfällen»,
Rapport 385, avril 1997
[5] EDI: «Soziale Kosten von Verkehrsunfällen in der
Schweiz», rapport final No 186, Berne 1991