B1 Projektbeschrieb ARCHS COLLIANTS Ohne Anhang

VERBINDUNGSSTRASSEN
Kanton Graubünden
MAPPE ...….. BEILAGE 1
Strassennummer
740.00
Strassenzug Bauabschnitt: Km
CHUR 0.00
0.00
SCHANFIGGER- QUERVERBINDUNG
STRASSE SCHANFIGGERSTRASSE
0.69
AROSA 0.69
Effektive Baulänge: 688 m
PROJEKTWETTBEWERB
ST. LUZIBRÜCKE
Projektbeschrieb
Plan Nr.: 740.00. Datum: 21. Mai 2021

Kantonale Behörde: Eingangsstempel: Kennwort:
Die Regierung des
Kanton Graubündens
ARCHS
Tiefbauamt Graubünden
COLLIANTS
Tiefbauamt Graubünden Projekt ARCHS COLLIANTS
Projektwettbewerb St. Luzibrücke, Chur Projektbeschrieb
Inhaltsverzeichnis
Zusammenfassung ............................................................................. 2
1. Einleitung .................................................................................... 5
2. Gesamtkonzept .......................................................................... 7
2.1 Wichtige Randbedingungen ..................................................... 7
2.2 Gewählte Linienführung ........................................................... 8
2.3 Wahl des Tragwerkskonzepts .................................................. 9
2.4 Einfügung in die Umgebung ................................................... 14
2.5 Verkehrsknoten Seite Chur .................................................... 15
3. Beschrieb des Bauwerks .......................................................... 17
3.1 Materialwahl ........................................................................... 17
3.2 Gestaltung .............................................................................. 18
3.3 Konstruktive Ausbildung......................................................... 21
3.4 Erforderliche Abklärungen...................................................... 34
3.5 Statische Berechnung ............................................................ 35
4. Bauausführung ......................................................................... 44
4.1 Generelles Erstellungskonzept .............................................. 44
4.2 Baustellenerschliessung ........................................................ 46
4.3 Fundationen ........................................................................... 46
4.4 Widerlager .............................................................................. 47
4.5 Vorlandpfeiler ......................................................................... 48
4.6 Überbau Vorlandbereiche ...................................................... 48
4.7 Bogen ..................................................................................... 48
4.8 Überbau auf Bogen ................................................................ 50
4.9 Fertigstellung .......................................................................... 50
5. Massenauszug ......................................................................... 51
Anhang 1 .......................................................................................... 52
Anhang 2 .......................................................................................... 53
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Zusammenfassung
Örtliche Besonderheiten Das Projekt ‚ARCHS COLLIANTS’ setzt sich intensiv mit den topographi-
schen, landschaftlichen und geologischen Besonderheiten des Ortes ausei-
nander. Durch die exponierte Lage ist das talquerende Bauwerk, nicht nur
von Chur aus, sehr gut sichtbar und omnipräsent. Es wird zukünftig als neues
Landmark wahrgenommen. Die sorgfältige Einbettung und Verankerung des
Bauwerks im Tal, wie auch den hohen technischen und gestalterischen An-
sprüchen an ein zeitgenössisches Brückenbauwerk, soll Rechnung getragen
werden. Auch der Blickwinkel des Benutzers der neuen Querung soll mitbe-
rücksichtigt werden. Die atemberaubende Sicht in die Berglandschaft soll
auch durch die Wahl einer sanften Linienführung der Strasse verstärkt ermög-
licht werden.
Die gewählte Lösung, eine leichte und fein gegliederte Bogenbrücke, die
durch ihren flachen Bogen kraftvoll wirkt, widerspiegelt die hohen Anforderun-
gen, welche die Umgebung an dieses Bauwerk stellt. Durch die präzise Ein-
bindung der Bogenenden in die Felssporne ist das Bauwerk gut und nachvoll-
ziehbar ins Tal eingebunden. Der schlanke Hohlkastenträger wird mit weni-
gen Pfeilern abgestützt, was dem Gesamterscheinungsbild eine Leichtigkeit
und Transparenz verleiht. Die zurückhaltende Gestaltung des Ingenieurbau-
werks unterstreicht die Wirkung des dramatischen Tals.
Die Eingriffe in die sensiblen und steilen Bergflanken sind vor allem während
der Erstellung auf das Minimalste und das Nötigste zu beschränken. Die Wie-
derherstellung von beanspruchten Flächen ist sehr schwierig und aufwändig.
Jegliche Eingriffe sind über eine lange Zeit hinweg sichtbar. Der vorgeschla-
gene Bauvorgang trägt diesem Aspekt Rechnung.
Entwurfsziel Ziel des Entwurfes ist es, eine konstruktiv überzeugende und effiziente Brü-
ckenkonstruktion zu entwickeln, die gestalterisch hochwertig ist und sich op-
timal und nachvollziehbar in das landschaftliche Umfeld integriert. Die Bogen-
brücke soll wirtschaftlich und bewilligungsfähig sein und den hohen Qualitäts-
und Umweltanforderungen während der Erstellung und dem Gebrauch ge-
recht werden.
Dieser Zielvorgabe entspricht die gewählte Bogenbrücke aus Beton mit einer
Spannweite von 280 m bei den vorliegenden Verhältnissen optimal. Sie ist
nicht nur im Endzustand die gestalterisch überzeugendste und effizienteste
Lösung zur Querung des steilen Tals mit gut tragfähigem Baugrund an beiden
Flanken, sondern kann auch wirtschaftlich erstellt werden, indem der Bogen
mit Hilfe temporärer Abspannungen frei vorgebaut wird.
Konstruktion Die Festlegung der Bogenspannweite ergibt sich aus einer räumlichen Be-
trachtung der Topographie auf Basis der ausgewählten Linienführung Nr. 20
im Rahmen der Präqualifikation. Diese Linienführung erlaubt die Anordnung
beider Kämpferfundationen auf dem Felsrücken oberhalb der steilen Talflan-
ken, womit sich der Bogen gut in das Tal eingliedert und unnötige Erschwer-
nisse für die Erstellung vermieden werden. Die Gesamtlänge der Brücke be-
trägt 542 m.
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Mit der Wahl der Bogenspannweite von 280 m sowie der Festlegung der
Kämpferpositionen ergibt sich ein wohlproportionierter, schlanker Bogen mit
einer Pfeilhöhe von 51.40 m und einer Bogenschlankheit von 1/5.45 – was
sowohl aus statischer als auch gestalterischer Sicht optimal ist. Der Bogen
besteht aus zwei Elementen mit bezüglich der Vertikalebene in Brückenachse
symmetrischen Hohlkastenquerschnitten. Die Aufteilung des Bogens in zwei
Elemente ermöglicht es, die bei der vorliegenden Spannweite essentielle Sta-
bilität in Querrichtung durch eine Spreizung der Bogenelemente zu gewähr-
leisten – mit einem eleganten Tragwerk mit reduziertem Gewicht und maxi-
maler Transparenz aus allen Blickwinkeln. Zudem wird der Bauvorgang auf-
grund des konstanten Hohlkastenquerschnittes der beiden Bogenelemente
erleichtert.
Der Brückenträger läuft über die gesamte Länge der talquerenden Brücke mit
konstantem Querschnitt durch, mit identischen Spannweiten von 40 m sowohl
über dem Bogen als auch in den Vorlandbereichen. Dies schafft einen regel-
mässigen Rhythmus über die gesamte Bauwerkslänge. In Verbindung mit ei-
nem vorgespannten Hohlkastenquerschnitt mit einer Gesamthöhe von 2.15 m
und einer lichten Höhe von 1.60 m resultiert ein hinsichtlich Bauausführung,
Wirtschaftlichkeit und gestalterischer Einbindung in die Umgebung sehr aus-
gewogener Entwurf.
Die Bogengeometrie folgt mit kontinuierlicher Krümmung der Stützlinie der

ständigen Lasten. Zudem weisen die Hohlkastenquerschnitte des Bogens
eine grosse Kernweite auf, so dass der Bogen unter ständigen Lasten nicht
dekomprimiert. Mit einer Vorspannung wird dies auch für den Überbau ge-
währleistet. Der Einsatz von vornehmlich ungerissenem Beton sowie die Mi-
nimierung der mechanischen Bauteile (Lager nur bei Widerlagern und einem
Randpfeiler) gewährleisten ein unterhaltsfreundliches und dauerhaftes Bau-
werk.
Eine Anschlussbrücke verbindet die talquerende Brücke mit dem Knoten Ju-
lierstrasse. Unter Berücksichtigung analoger Gestaltungsprinzipien wie bei
der Bogenbrücke wird sie als dreifeldrige Balkenbrücke mit Vollquerschnitt
ausgebildet. Mit diesem Konzept eines zusätzlichen, kurzen Brückenbauwer-
kes kann verhindert werden, dass die kritische Rutschzone St. Hilarien durch
Dammschüttungen, die ansonsten notwendig wären, zusätzlich belastet wird.
Fundation Die gesamte Brücke wird grundsätzlich im Fels fundiert. Eine Ausnahme bil-
det der Endbereich Seite Arosa, wo der Vorlandpfeiler P11 und das Widerla-
ger in der stabilen Moräne fundiert werden.
Die beiden Kämpferfundamente des Bogens werden in offenen Baugruben

erstellt. Die Fundation der Pfeiler erfolgt mit Schachtfundamenten. Im Bereich
der Rutschmasse St. Hilarien werden die Schächte für Widerlager und Pfeiler
P1 so ausgebildet, dass der Kriechdruck nicht auf die Brückenkonstruktion
übertragen wird.
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Bauausführung Der Bogen wird, ausgehend von beiden Talflanken, im Freivorbau erstellt. Die
Stabilisierung im Bauzustand wird mit temporären Rückhaltekabeln, die über
Ankerblöcke bzw. Pfeilerfundamentplatten im Fels verankert sind, sicherge-
stellt. Für die Pfeiler kommen konventionelle Kletterschalungen zum Einsatz.
Die Erstellung des Überbaus erfolgt sowohl im Bogenbereich als auch in den
Vorlandbereichen mittels einfachen Rüstträgern. In der Hauptspannweite
werden diese nach dem Fugenschluss auf dem Bogen abgestellt.
Der vorgeschlagene Bauvorgang in Zusammenhang mit der gewählten effi-

zienten und materialsparenden Konstruktion gewährleistet eine sichere und
wirtschaftliche Erstellung des Bauwerkes mit minimaler Beeinträchtigung der
Umwelt.
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1. Einleitung
Historie und Ausgangslage Die heutige Schanfiggerstrasse (auch Arosastrasse genannt) zwischen Chur
und Arosa ist rund 30 km lang und ist Bestandteil des kantonalen Verbin-
dungsstrassennetzes. Sie erschliesst das Schanfigg sowie die Gemeinde A-
rosa und beginnt in der Mitte der Stadt Chur. In verschiedenen Abschnitten
genügt die Strecke den heutigen Anforderungen nicht mehr und gefährdet
damit die Sicherheit der Strassenbenützer. An Wochenenden entstehen dazu
häufig Staus aufgrund des Durchgangsverkehrs von und nach Arosa. Eine
Querverbindung zwischen der Julierstrasse und der Schanfiggerstrasse Rich-
tung Arosa ersetzt den bisherigen Strassenverlauf oberhalb von Chur und
trägt damit entscheidend zur Sicherheit und zur Reduktion von Staubildung
bei.
Bereits anfangs der 1970-er Jahre wurde ein Auflageprojekt für eine Verbin-
dung zwischen der Schanfigger- und der Julierstrasse geplant. Das Projekt
wurde jedoch nicht öffentlich aufgelegt.
Im Jahr 2006 wurde eine Machbarkeitsstudie vom Tiefbauamt Graubünden

durchgeführt. Eine neue talquerende Brücke (St. Luzibrücke) wurde dem Aus-
bau der bestehenden Schanfiggerstrasse gegenübergestellt. Die Neutrassie-
rung wurde als zweckmässiger und nachhaltiger beurteilt.
Im Nachhinein erteilte die Regierung dem Tiefbauamt den Auftrag, ein Aufla-
geprojekt für die Neutrassierung auszuarbeiten. Als Projekt wurde im Som-
mer 2008 eine Bogenbrücke mit einer Gesamtlänge von 430 m, bei einer Bo-
genspannweite von 250 m, vorgeschlagen. Sie lag in einer S-Kurve und war
senkrecht zur Talrichtung angeordnet. Beschwerden gegen die projektierte
Brücke wurden von Anwohnern erhoben und im Februar 2014 vom Bundes-
gericht teilweise gutgeheissen.
Nach einem Variantenvergleich zwischen verschiedenen Linienführungen der

Brücke über unbewohntem Gebiet entschied die Bündner Regierung im Sep-
tember 2017, das Auflageprojekt 2008 aufzuheben und das Tiefbauamt mit
der Ausarbeitung eines neuen Projekts zu beauftragen. Aufgrund der Kom-
plexität der Randbedingungen und der hohen Qualitätsansprüche hat das
Tiefbauamt entschieden, einen Wettbewerb mit vorangehender Präqualifika-
tion durchzuführen.
Der Präqualifikation und dementsprechend dem darauffolgenden Projektwett-

bewerb wurden verschiedene mögliche Linienführungen (Variante 20, 21 und
22) und Projektperimeter zugrunde gelegt, die den in der Vergangenheit be-
arbeitenden Varianten bzw. -studien, die das bewohnte Gebiet nicht tangie-
ren, entstammten.
Der Anschluss an die Julierstrasse in Westrichtung kommt bei allen mögli-

chen Linienführungen etwa 140 m unterhalb des Araschgenrank zu liegen.
Die neue Querverbindung bindet sich über einen T-Anschluss an die Ju-
lierstrasse an. Um die Querverbindung an die Schanfiggerstrasse anzu-
schliessen, ist ein teilweiser Rückbau der heutigen Strasse vorzusehen.
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Der geforderte nutzbare Querschnitt besteht aus 6.50 m Fahrbahn (3.50 m

talwärts und 3.00 m bergwärts), einem bergseitigen Radstreifen von 1.80 m
Breite, einem 2.00 m breiten Gehweg talwärts, sowie einer seitlichen Hinder-
nisfreiheit von 0.70m. Gesamthaft beläuft sich die lichte Brückenbreite (exklu-
sive Brüstung) auf 11.00 m.
Situation, Grundlagen
Zielsetzung Ziel des Wettbewerbs ist eine konstruktiv sowie gestalterisch überzeugende
und umweltschonende Brückenkonstruktion zu entwerfen, die dauerhaft ist
und sich optimal in das landschaftliche Umfeld und in das dramatische Tal
eingliedert. Die baulichen, betrieblichen, wirtschaftlichen und rechtlichen As-
pekte sollen dabei bestmöglich beachtet werden.
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2. Gesamtkonzept
2.1 Wichtige Randbedingungen
Allgemeines Die Projektierung der St. Luzibrücke ist in technischer und gestalterischer
Hinsicht eine sehr anspruchsvolle Aufgabe. Die Geologie, das steile Gelände
und die schwierige Zugänglichkeit bergen Risiken. Die Querung hoch über
der Plessur stellt hohe Ansprüche an das Erscheinungsbild in der Landschaft,
an die Verträglichkeit mit der Umwelt und an die Qualität des Bauwerks.
Gleichzeitig ist aber auch eine wirtschaftliche Lösung gefragt.
Gebietsüberblick Die Talquerung liegt auf ca. 735 bis 780 m ü. M, d.h. ca. 150 m höher als die
Stadt Chur. Das Projektgebiet beansprucht im Westen eine Landwirtschafts-
zone, die von einer Wintersport- und Naturschutzzone überlagert wird. Der
Bereich des Talbodens ‘Im Sand’ ist als Wohnzone W3 eingestuft. Das Gebiet
der Plessur befindet sich in einer Gefahrenzone I und der bleibende Projekt-
bereich quert eine Waldzone, die von einer Naturschutzzone überlagert ist.
Einbindung in die Landschaft Der geplante Neubau der St. Luzibrücke wird die Landschaft grossräumig
prägen. Das Bauwerk ist von manchen Perspektiven aus gut einsehbar. Das
Stadtbild von Chur mit den Altstadtelementen, der Kirche St. Luzi, der Ka-
thedrale St. Mariä Himmelfahrt sowie dem Bischöflichen Hof spielt eine wich-
tige Rolle für den Entwurf eines mit dem Orts- und Landschaftsbild verträgli-
chen Bauwerkes. Ausserdem ist der bewaldete Taleinschnitt der Plessur zu
berücksichtigen.
Eine sorgfältige Einbindung in die Umgebung sowie eine gute Ausgestaltung

der Brücke sind vom Bauherrn daher als grundsätzliche Zielvorgabe definiert.
Steiles, unwegsames Die steilen Talflanken und die grosse Höhe über dem Talgrund sowie die da-
Gelände mit verbundene erschwerte Zugänglichkeit stellen entscheidende Randbedin-
gungen für die Konzeptentwicklung dar.
Geologie Der Felsuntergrund besteht im Projektgebiet aus der Klus-Serie der Bündner-
schiefer. In dieser Formation dominieren plattige bis gebankte Sandkalke und
Kalksandsteine. Zwischen den harten Kalkbänken bilden Phyllite dünne
Bankfugen. Die Bankung und die Faltenachsen der Hauptschieferung strei-
chen etwa WSW – ENE und fallen mit 25° bis 50° mittelsteil nach SSE ein.
Die steilen Felswände der Plessurschlucht werden durch annähernd orthogo-
nal zu den Faltenachsen verlaufenden Steilklüfte gebildet. Da die Streichrich-
tung der Bankung und Schieferung annähernd senkrecht zum Taleinschnitt
der Plessur verläuft, liegen generell günstige Stabilitätsverhältnisse vor.
In den Steilwänden und Steilböschungen der Plessurschlucht steht der Fels

praktisch oberflächlich an. Auf den terrassenförmigen Talschultern wird der
Fels von einer stabilen Moräne überdeckt. Auf der Seite Chur (Moränenter-
rasse St. Hilarien) dürfte die Mächtigkeit der Moräne im Brückenbereich ge-
nerell weniger als 10 m betragen, auf der Seite Arosa (Moränenterrasse
Brandacker) im Widerlagerbereich aber auf über 20 m ansteigen.
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Im Bereich des Widerlagers Chur und des Pfeilers P1 schiebt sich eine rund
100 m breite, schwach aktive Rutschzunge aus vernässtem Bündnerschiefer-
schutt über die Moränenterrasse St. Hilarien. Gemäss den vorliegenden Mes-
sungen beträgt die Verschiebungsgeschwindigkeit der Rutschmasse ca.
1mm/Jahr. Die Gleitfläche liegt im Bereich des Widerlagers und des Pfeilers
P1 in etwa 8 m bis 12 m Tiefe.
Im von der Brücke tangierten Bereich sind keine eigentlichen Grundwasser-

vorkommen zu erwarten. In der Lockergesteinsdecke ist jedoch mit spora-
disch anfallendem Hangwasser zu rechnen, für welches die Felsoberfläche
den Stauer bildet. Die aktive Rutschzunge im Gebiet St. Hilarien dürfte dau-
erhaft vernässt sein.
Mit Ausnahme des Widerlagerbereichs Seite Chur und des Anschlusses an

die Julierstrasse liegt die ganze Brücke D im Gewässerschutzbereich Au. Die-
ser umfasst die zur Speisung des Talgrundwassers beitragenden Hangflan-
ken. Aufgrund der nur punktuellen Eingriffe durch die Fundamente sind be-
züglich Grundwasserschutz aber keine Bewilligungsprobleme zu erwarten.
2.2 Gewählte Linienführung
Die zur Verfügung gestellten Linienführungen (Variante 20, 21 und 22) weisen
sehr unterschiedliche Charakteristiken auf. Das in der Wettbewerbsphase
weiterentwickelte Projekt ‚ARCHS COLLIANTS’ basiert sich auf der Linien-
führung 20, die bereits in der Präqualifikation gewählt wurde.
Die Linienführung 20 nutzt den logischen Ort für eine Talquerung und ermög-
licht für die gewählte Brückenlösung eine präzise und gut eingepasste Set-
zung der Kämpfer im Felsrücken, womit sich der Bogen gut in die vorhandene
Topographie eingliedert. Dabei muss eine Hochspannungsleitung verlegt
werden, da sie in Konflikt mit dem Kämpferfundament Seite Arosa steht. In
Anbetracht der Bedeutung des Brückenbauwerkes und der Restlebensdauer
der landschaftlich ohnehin problematischen Freileitung ist dies trotz damit
verbundener Kosten angemessen.
Bei Linienführung 22 würde die die Strasse zwischen den beiden Talseiten
stark aus der Hauptrichtung des Strassenverlaufs abdrehen, was vom Nutzer
als irritierend wahrgenommen würde. Die Topographie erschiene zudem mit
den sekundären Taleinschnitten ungünstig, da die Linienführung 22 insbeson-
dere auf der Ostseite direkt in einer Hangmulde ’ liegt. Zudem würden allfäl-
lige Einsparungen infolge einer kürzeren Brücke durch den zusätzlichen
Strassenabschnitt inkl. Kunstbauten auf der Schanfiggerstrasse stark relati-
viert.
Die Linienführung 21 liegt zwar in Bezug auf die Hauptrichtung der Querung
gut, führt aber auf der Ostseite wie bei Linienführung 22 in eine Hangmulde
und wäre in Bezug auf die Lage der Kämpfer dadurch nicht nachvollziehbar.
Diese Linienführung erforderte dazu ein deutlich grösseres Längsgefälle.
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Situation
In Bezug auf die vertikale Linienführung wurde das Profil 20 aus den Wettbe-
werbsgrundlagen geringfügig angepasst. So konnte das Längsgefälle auf der
Brücke auf 6.3% reduziert werden, was bedeutet, dass die Brücke auf der
Seite Chur ca. 1 m höher ankommt. Damit kann neben dem Vorteil des gerin-
geren Längsgefälles erreicht werden, dass sich das Brückenende Chur (End-
feld/Widerlager) analog zum Brückenende Arosa räumlich grosszügig vom
Terrain abhebt. Der Anschluss an den Knoten Julierstrasse kann sowohl beim
Bypass als auch bei der Verbindungsstrecke mit den geforderten Werten für
die Vertikalgeometrie optimal trassiert werden.
In Bezug auf die horizontale Trassierung erfordert die Einhaltung der VSS-
Norm 640 261 eine gegenüber den Wettbewerbsgrundlagen verlängerte
Einspurstrecke vor bzw. auf der Brücke Fahrtrichtung Arosa. Mit einem Ma-
növrierbereich (LM) von 50 m und einem Einfädelungsbereich (LV) von ca.
93.50 m erstreckt sich der aufgeweitete Bereich über eine Länge von rund
143.50 m.
2.3 Wahl des Tragwerkskonzepts
Einbindung in die Landschaft Die neue Brücke soll sich selbstbewusst in die eindrücklichen Stadt- und
Landschaftsbilder von Chur und des bewaldeten Taleinschnitts der Plessur
einfügen, darf sie aber nicht konkurrenzieren. Dramatische Gesten sollen
deswegen vermieden werden. Obenliegende Tragwerke fallen ausser Be-
tracht.
Topographie Der topografische Längsschnitt des Strassenprofils zeigt eine örtliche Eigen-
schaft, die sich im Brückenprojekt widerspiegeln soll: Zunächst flach abfal-
lende Talschultern führen zu einem markanten Einschnitt, in dessen Tiefe die
Plessur fliesst. Dieser steile Einschnitt, mit beidseits der Schlucht hochanste-
hendem, tragfähigem Fels, bietet sich für die Fundation einer Bogenbrücke
an, von der aus Chur überblickt werden kann und die ebenso von der Stadt
aus gut sichtbar ist.
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Aufgrund der schwierigen Zugänglichkeit der Talflanken sowie der sehr ho-
hen Lage der Brücke über dem Talgrund wird der Bauvorgang zum entschei-
denden Entwurfskriterium. Anzustreben ist eine Konstruktion, welche die Ein-
griffe in das steile Gelände minimiert. Es sollen möglichst wenige Einzelbau-
stellen in den steilen Talflanken erforderlich sein, und deren Erschliessung
soll mit vernünftigem Aufwand realisierbar sein. Damit ist es naheliegend, das
Bauwerk im Freivorbau zu erstellen.
Bogenbrücke Aufgrund der dargelegten Überlegungen wurde eine Bogenbrücke gewählt,

die den Einschnitt der Schlucht mit einer Hauptspannweite von 280 m über-
spannt, welche mittels Rückhaltekabeln, ausgehend von den Bogenkämp-
fern, frei vorgebaut wird. Die beidseitigen Vorlandbereiche werden als kon-
ventionelle Balkenbrücken ausgebildet. Der Brückenträger weist sowohl über
dem Bogen als auch in den Vorlandbereichen eher grosse Regelspannweiten
von 40 m auf. Es resultiert ein ausgewogener Entwurf, nicht nur hinsichtlich
Bauausführung und Wirtschaftlichkeit, sondern auch hinsichtlich Einbindung
in die Umgebung und Transparenz.
Ansicht talabwärts
Anschlussbrücke Eine Anschlussbrücke verbindet die talquerende Brücke mit dem Knoten Ju-
lierstrasse. Unter Berücksichtigung analoger Gestaltungsprinzipien wie bei
der Bogenbrücke wird sie als dreifeldrige Balkenbrücke mit Vollquerschnitt
und einer Gesamtlänge von 74 m ausgebildet. Mit diesem Konzept eines zu-
sätzlichen, kurzen Brückenbauwerkes kann verhindert werden, dass die kriti-
sche Rutschzone St. Hilarien durch Dammschüttungen zusätzlich belastet
wird. Das Gelände muss – anders als bei der im Auflageprojekt vorgesehenen
Variante – nur minimal angepasst werden, was technisch und wirtschaftlich
vorteilhaft ist. Zudem wird die Langsamverkehrsstrecke Richtung Julier deut-
lich attraktiver, da die einengende Unterführung St. Hilarien nicht mehr benö-
tigt wird. Die durch die Brückenlösung entstehende Durchlässigkeit ist auch
in ökologischer Hinsicht aufgrund der Vernetzung und der Möglichkeit des
ungehinderten Wildwechsels vorzuziehen.
Hauptabmessungen Die Gesamtlänge der Brücke beträgt 542 m. Diese Länge ist – in Richtung
zunehmender Kilometrierung – wie folgt gegliedert:
• Vorlandbereich Chur
30.00 + 36.00 + 40.00 m = 106.00 m
• Hauptspannweite Bogen
7×40.00 m = 280.00 m
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• Vorlandbereich Arosa
40.00 + 40.00 + 40.00 + 36.00 m = 156.00 m
Im Scheitel sind Bogen und Träger über eine Länge von 40 m verschmolzen.
Die Pfeilhöhe des Bogens beträgt f = 51.40 m, was einer wirtschaftlichen
Schlankheit von f/L = ca. 1/5.45 entspricht.
Die Pfeilerhöhen betragen im Vorlandbereich maximal 49.50 m (OK Terrain -

UK Überbau) resp. ca. 63 m (UK Fundament - UK Überbau), die Kämpfer-
stütze Seite Chur weist eine lichte Höhe von 47.80 m bzw. ein Achsmass von
rund 52 m auf. Auf Seite Arosa betragen die entsprechenden Abmessungen
rund 51 m bzw. 55 m.
Die Anschlussbrücke, welche die Bogenbrücke auf der Seite Chur mit dem
Anschluss Julierstrasse verbindet, ist 74 m lang (23 m /28 m / 23 m) und weist
eine Schlankheit von h/L = ca. 1/23 auf. Der Übergang zwischen den beiden
Brückenbauwerken besteht aus einem 35 m langen, zugänglichen Widerla-
gerbauwerk, welches an beiden Enden auf Schächten gegründet ist.
Bogengeometrie Der Bogen besteht aus zwei Teilen, die bei den Kämpfern gespreizt sind und
sich im Scheitel vereinigen, wo sie zugleich mit dem Träger verschmelzen.
Diese Geometrie wurde gewählt, da sie eine hohe Horizontalstabilität – die
bei der vorliegenden grossen Spannweite insbesondere im Bauzustand von
grosser Bedeutung ist – bei gleichzeitig maximaler Transparenz und reduzier-
tem Gewicht gewährleistet. Zudem erlaubt diese Konstruktion eine verhältnis-
mässig einfache Erstellung der beiden jeweils konstanten Bogenquerschnitte.
Im Endzustand unterstreicht die Spreizung der beiden Bogenelemente gegen
die Kämpfer die Dynamik des Bauwerks und vermittelt dem Betrachter auch
visuell den Eindruck von Stabilität.
Die Bogengeometrie wurde sorgfältig auf Basis der Topographie und der sta-
tischen Erfordernisse ermittelt. Mit der gewählten Hauptspannweite von
280 m liegen die Kämpfer auf dem Felsrücken oberhalb der steilen Talflan-
ken, womit sich der Bogen gut in das Tal eingliedert und unnötige Erschwer-
nisse für die Erstellung vermieden werden. Es resultiert ein wohlproportionier-
ter, schlanker Bogen mit einer Pfeilhöhe von 51.40 m und einer Bogen-
schlankheit von 1/5.45. Diese ist sowohl aus statischer als auch gestalteri-
scher Sicht optimal.
Die Lage der Kämpfer und die Geometrie des Bogens führen zu einer annä-
hernd symmetrischen Situation mit auf beiden Talseiten etwa gleich hohen
Pfeilern. Die Ermittlung der optimalen Bogenachse erfolgte iterativ, wobei die
Biegebeanspruchung (resp. die Exzentrizität der Normalkraft), unter Beibe-
haltung einer Geometrie mit kontinuierlicher Krümmung, unter ständigen Las-
ten und häufigen Nutzlasten minimiert wurden. Die optimierte Bogengeomet-
rie weicht im Viertelspunkt um rund einen Meter nach oben von derjenigen
einer quadratischen Parabel mit gleichem Stich ab. Unter ständigen Lasten
ist somit der gesamte Bogenquerschnitt vollständig überdrückt, und auch un-
ter häufigen Nutzlasten resultieren nur kleine Zugspannungen.
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Bogengeometrie
Die Querschnittabmessungen der Bogenelemente wurden anhand der stati-

schen Erfordernisse im Bau- und Endzustand festgelegt. Bei der Festlegung
der Hauptabmessungen wurde insbesondere darauf geachtet, dass die Stei-
figkeit ausreicht, um die Einflüsse zweiter Ordnung beherrschen resp. mini-
mieren zu können.
Überbaugeometrie Der Überbau weist über die gesamte Brückenlänge generell konstante Ab-
messungen auf. Zwischen Pfeiler P3 und P11 ist die Brückenbreite und damit
der Querschnitt konstant. Im Bereich der Widerlager verbreitert sich hingegen
die Fahrbahn aufgrund der Einspurstrecke bzw. der erforderlichen Kurven-
aufweitungen: Die Einspurstrecke Seite Chur muss – anders als in den Wett-
bewerbsgrundlagen vorgeschlagen – für eine normkonforme Trassierung auf
eine Länge von rund 143.50 m vorgesehen werden. Diese Verbreiterungen
werden mit einer entsprechenden Aufweitung des Brückenhohlkastens bei
konstanten Auskragungen aufgenommen.
Fundation Die Bogenkämpfer und die Vorlandpfeiler werden im tragfähigen Fels fun-
diert. Damit können die hohen Brückenlasten sicher aufgenommen und es
kann ein gleichmässiges Setzungsverhalten gewährleistet werden. Eine Aus-
nahme bilden der kurze Vorlandpfeiler P11 und das Widerlager auf der Seite
Arosa. Diese werden infolge der dort sehr tief liegenden Felsoberfläche in der
stabilen Moräne fundiert, was angesichts der verhältnismässig geringen Fun-
damentlasten dieser Bauteile problemlos möglich ist.
Die beiden Bogenkämpfer können in offenen Baugruben erstellt und flach fun-
diert werden. Für die Vorlandpfeiler werden wegen der tieferen Lage der Fels-
oberfläche Schachtfundamente bis auf den stabilen Fels abgeteuft.
Der im Bereich der Rutschzunge St. Hilarien liegende Fundationsschacht des

Vorlandpfeilers P1 wird als Hohlschacht ausgebildet. Der Schachtring ist nicht
mit dem Brückentragwerk verbunden und wird im Bereich der Gleitfläche mit
Gleitfugen versehen, so dass er mit den Bewegungen der Rutschmasse
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mitschwimmen kann. Durch einen ausreichenden Hohlraum zwischen

Schachtring und Pfeiler ist sichergestellt, dass auch langfristig kein Kriech-
druck auf die eigentliche Brückenkonstruktion einwirkt. Aufgrund dieser Kon-
struktion nimmt die effektive Pfeilerlänge von rund 10m auf rund 20m zu, so
dass auch der Pfeiler P1 monolithisch mit dem Brückenträger verbunden und
auf ein bewegliches Lager am Pfeilerkopf verzichtet werden kann.
Um keine lokalen Instabilitäten zu provozieren, sollten Zusatzbelastungen der

Rutschzunge St. Hilarien möglichst vermieden werden. Das Widerlager Chur
besteht deshalb nicht aus hinterfüllten Stützmauern, sondern wird als leichte
Rahmenkonstruktion ausgebildet und mit zwei Hohlschächten analog zum
Pfeiler P1 im Fels fundiert.
Der ans Widerlager Chur der Bogenbrücke anschliessende Bereich der Zu-
fahrtsstrecke ist ebenfalls als Brücke ausgebildet. Die Länge des Widerlagers
und die Spannweiten der Anschlussbrücke werden dabei so gewählt, dass
der erste Pfeiler der Anschlussbrücke bereits ausserhalb der aktiven Rutsch-
zunge liegt. Die Anschlussbrücke wird mit kurzen Bohrpfählen im Fels fun-
diert, womit Stabilitätsprobleme infolge der Hanglage einfach vermieden wer-
den können. Grössere Dammschüttungen sind nur beim Anschluss an die
Julierstrasse vorgesehen und liegen im stabilen Bereich der Moräne.
Erstellung Für die Pfeiler kommen konventionelle Kletterschalungen zum Einsatz. Der
Überbau wird sowohl im Bogenbereich als auch in den Vorlandbereichen mit-
tels einfachen Rüstträgern erstellt. In der Hauptspannweite werden diese
nach dem Fugenschluss auf dem Bogen abgestellt. Die Vorlandbrücken wer-
den dagegen vorgängig erstellt, da sie der Erschliessung der Hauptspann-
weite dienen.
Anschliessend wird der Bogen ausgehend von beiden Kämpfern je hälftig frei
vorgebaut, mit temporären Rückhaltekabeln und zwei Hilfspylonen aus Stahl
auf den Kämpferstützen. Die Kräfte der Rückhaltekabel werden über tempo-
räre Anker in den Fels eingeleitet. Das rückverankerte System gewährleistet
die Stabilität während des Bauvorgangs. Die Fundamente im Vorlandbereich,
die zeitlich vor dem Bogen gebaut werden, werden als Ankerblöcke für die
Felsanker genutzt; lediglich bei P1, wo dies wegen der Kurve geometrisch
nicht möglich ist, sind seitliche Ankerblöcke erforderlich. Aufgrund der Sprei-
zung des Bogens gegen die Kämpfer sind auch keine seitlichen Abspannun-
gen im Bauzustand erforderlich, die zusätzliche temporäre Fundamente er-
fordern würden.
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Erstellung Bogen im Freivorbau
Für die Erstellung der zwei Bogenteile mit je konstantem Querschnitt, jedoch
aufgrund der Spreizung variablem Abstand wird ein horizontal anpassbarer
Schalwagen eingesetzt, der auf die maximale Breite beim Kämpfer ausgelegt
wird. Der Bogen dient nach Fertigstellung als Abstützung für das Lehrgerüst
des Überbaus.
Dieser Bauvorgang gewährleistet eine sichere und wirtschaftliche Erstellung

des Bauwerks. Er bietet den Vorteil, dass allfällige Abweichungen in der Ge-
ometrie durch Justierung der Rückhaltekabel einfach korrigiert werden kön-
nen, und hat sich bei verschiedenen neueren Bogenbrücken mit vergleichba-
rer Spannweite bewährt.
Die Fundation der Anschlussbrücke kann aufgrund der verhältnismässig gu-

ten Zugänglichkeit mit konventionellen Bohrgeräten erstellt werden. Der
Überbau wird auf Rüstträgern erstellt und kann trotz eher hoher Betonkubatur
in einer Etappe betoniert werden. Damit sind keine Betonierfugen und ent-
sprechend aufwändige Vorspanndetails erforderlich. Die Brüstung wird nach-
träglich erstellt.
Temporäre Rückverankerung Aus dem Freivorbau des Bogens resultieren grosse Rückhaltekräfte, die über
für den Freivorbau die geneigten Rückhaltekabel zu den Ankerblöcken in der Nähe des Pfeilers
P1 und zur Fundamentplatte des Pfeilers P2 auf der Seite Chur bzw. zu den
Fundamentplatten P9 und P10 auf der Seite Arosa geführt werden. Die Hori-
zontalkomponenten der Rückhaltekräfte werden dort von temporären vorge-
spannten Felsankern übernommen. Die Vertikalkomponenten werden mehr-
heitlich durch das Eigengewicht von Fundament, Pfeiler und den bereits er-
stellten Abschnitten des Überbaus kompensiert; der verbleibende Anteil wird
durch die Vertikalkomponenten der Ankerkräfte übernommen.
2.4 Einfügung in die Umgebung
Die Anschlussbrücke zusammen mit den zwei Vorlandbrücken führen die

Strasse über die Talschultern zum Bogen, der in einer grosszügigen Geste
über den Taleinschnitt führt und sich als neue Landmarke selbstbewusst in
die Umgebung einfügt. Vorlandbrücken und Bogen sind in Material und Geo-
metrien eng aufeinander abgestimmt, was gewährleistet, dass das Bauwerk
als Einheit wahrgenommen wird. Die Anschlussbrücke wird durch das
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dazwischen erkennbare Widerlager als eigenes Bauwerk identifiziert, das

aber den Charakter der Bogenbrücke durch die Anwendung analoger Gestal-
tungsprinzipien fortsetzt.
Brückenansicht von Chur
Die Spannweiten des Brückenträgers sind zwischen Vorland- und Bogenbe-

reich konstant und gewährleisten damit ein harmonisches Bild der Gesamt-
konstruktion, das von mehreren Blickwinkeln und Beobachtungspunkten
gleichermassen überzeugt.
Rhythmus der Abstützungen von Talquerung und Anschlussbrücke
2.5 Verkehrsknoten Seite Chur
Fussgänger- und Radführung Der Gehweg liegt entlang der gesamten Brückenlänge auf der Nordseite. Ab
dem westlichen Widerlager der Anschlussbrücke wird dieser in die neue
Strassenböschung eingebunden und direkt an den St. Hilarienweg ange-
schlossen. Richtung Julier wird der Weg unter der Anschlussbrücke hindurch-
geführt und schliesst nach einer langgezogenen Linkskurve wieder an den
ursprünglichen Weg an.
Die Wegführungen weichen leicht von denjenigen im Auflageprojekt ab. Die

augenscheinlichste Anpassung ist diejenige der Verschiebung der Zu- und
Abgangsrampe in Richtung Julierstrasse. Der Entscheid, anstelle einer
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grossen Böschung, eine Anschlussbrücke zu bauen, die wesentlich leichter

und transparenter wirkt, führte zu dieser Abweichung. Diese ist aber in sich
stimmig, nachvollziehbar wie auch gleichwertig. Das Gesamterscheinungs-
bild der Brücke, vom Knoten Julierstrasse bis zum Anschluss an die Schan-
figgerstrasse, wird dadurch gestärkt.
Der bergaufwärts verlaufende Radweg wird ab der Julierstrasse über die Zu-
fahrtsrampe auf die Anschlussbrücke geführt und bleibt auch im Bereich der
Bogenbrücke auf der südlichen Brückenseite.
Motorisierter Verkehr In Bezug auf den motorisierten Verkehr wird die generelle Linienführung des
Auflageprojektes übernommen. Die vertikale Linienführung im Knotenbereich
wurde auf das Profil 20 angepasst.
Situation Verkehrsknoten Seite Chur
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3. Beschrieb des Bauwerks
3.1 Materialwahl
Die Brückenkonstruktion besteht vollständig aus Beton. Sowohl hinsichtlich

Begründung Materialwahl
Erstellung als auch hinsichtlich Dauerhaftigkeit bestehen beispielsweise ge-
genüber Stahl substanzielle Vorteile:
- Den anspruchsvollen örtlichen Gegebenheiten kann mit der Erstel-

lung in (kleinen) Etappen vor Ort sinnvoll Rechnung getragen werden.
- Die Dauerhaftigkeit im bewaldeten und damit eher feuchten Mikro-
klima ist für Beton deutlich besser als bei Stahl.
Die Materialwahl führt mit der gewählten und optimierten Bogengeometrie

dazu, dass die Druckfestigkeit des Betons ausgenutzt wird. Die monolithi-
schen Anschlüsse zwischen Pfeilern und Überbau aus Beton gewährleisten
zudem eine optimale Dauerhaftigkeit bei minimalem Unterhaltsaufwand.
Materialien
Ortsbeton:
Fundation, Ankerblöcke,
Pfähle, Widerlager: C 25/30 XF2 (CH) Dmax=32 Cl 0.1
Überbau, Pfeiler: C 35/45 XF2 (CH) Dmax=32 Cl 0.1
Krafteinleitungsbereich
Kämpfer, Bogen: C 60/75 XF2 (CH) Dmax=32 Cl 0.1
Brüstungen: C 30/37 XC4, XD3, XF4 (CH) Dmax=32 Cl 0.1
Spritzbeton:
Baugruben: C 25/30 XF1 (CH) Dmax=8 Cl 0.2
Betonstahl,
ungespannte Anker: B 500 B, SIA 262
Spannstahl: Litzen Y1860 S7-15.7 (Ap = 150mm2)

Spanngliedkategorie b (das Vorspannlayout
liesse bei Erfordernis, beispielsweise infolge
Kriechstroms der RhB-Linie, eine Spanngliedka-
tegorie c zu)
Felsanker: Temporäre Litzenanker Y1860 S7-12.9 (Ap = 100

mm2) oder gleichwertig, mit beschränktem Korro-
sionsschutz PL2 .
Für die Bogenkonstruktion wird mit einem C60/75 ein verhältnismässig hoch-
fester Beton eingesetzt. Da der Bogen primär als Druckelement dient, führt
eine Betonsorte mit höherer Festigkeit zu entscheidender Gewichtsersparnis,
was bei der vorliegenden grossen Spannweite insbesondere für den Bauzu-
stand sehr vorteilhaft ist. Neben der eigentlichen Gewichtsersparnis können
mit dieser Massnahme die Rückhaltekräfte und damit auch die temporären
Verankerungen massgeblich reduziert werden. Ein Blick auf den
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internationalen Brückenbau, wo nochmals höherfeste Betone für vergleich-

bare Bauwerke eingesetzt werden, bestätigt diese Einschätzung. Die Festig-
keitsklasse C60/75 wurde gewählt, da unsere Abklärungen mit lokalen Beton-
werken gezeigt haben, dass diese Druckfestigkeitsklasse mit entsprechenden
Vorversuchen mit regionalen Zuschlagstoffen noch zuverlässig erreichbar ist.
Pfeiler und Überbau werden mit einem Beton C35/45 erstellt, während bei der
Fundation die Anforderungen reduziert werden können. Bei den Schächten
ist allenfalls ein Einsatz von Recyclingbeton denkbar.
3.2 Gestaltung
Ablesbarkeit des Kraftflusses Der Verlauf und die Grösse der Kräfte bestimmen die Form des Bogens, des
Trägers und der Pfeiler. Die Statik der Brücke wird in ihren einzelnen Teilen
herausgearbeitet und für den Betrachter sichtbar gemacht. Mittels eines straf-
fen geometrischen Systems und einer durchgehend gleichen Materialisierung
werden die einzelnen Teile des Bauwerks zu einer Ganzheit gebracht.
Geometrien Der Querschnitt des Bauwerks zeigt ein einfaches geometrisches System.
Zwei leicht gespreizte Ebenen (Neigung 30:1) umreissen einen Raum, in den
Träger- und Bogenflanken einbeschrieben sind. Zwei weitere, nach innen ver-
schobenen Ebenen definieren Lage und Form der Vorland-, Kämpfer- sowie
Bogenpfeiler.
Dominierendes Element im Längsschnitt ist der Bogen. Seine Geometrie folgt

der Stützlinie der ständigen Lasten und ist somit direktes Abbild des Kraftflus-
ses und der Spannungszustände im Bauwerk.
Bogen Der Bogen besteht aus zwei Elementen, welche bei den Kämpfern gespreizt
sind und sich im Scheitel vereinen, wo sie zugleich mit dem Überbau ver-
schmelzen. Die Aussenabmessungen der Bogenquerschnitte sind über die
gesamte Länge konstant, was die Herstellung stark vereinfacht. Die Sprei-
zung gegen die Kämpfer führt zu einer hohen Transparenz und verleiht dem
Tragwerk trotz der konstanten Geometrie die gewünschte Dynamik.
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Bogen aus zwei sich spreizenden Elementen
Die Seitenflächen des Bogens sind in einem Verhältnis von 30:1 zur Brücken-
mittelachse geneigt. Diese Neigung wird von den Stegen des Brückenträgers
übernommen. Damit ist es möglich, im Scheitel Brückenträger und Bogen in
einer Ebene zusammenzuführen und nahtlos zu verschmelzen, was ein har-
monisches, ruhiges Gesamtbild ergibt. Die Ober- und Unterseiten des Bo-
gens sind abgeschrägt, um eine aerodynamische Form zu gewährleisten, wo-
mit die horizontalen Windkräfte reduziert werden; dies ist insbesondere im
Bauzustand relevant. Die pentagonale Form des Bogens mit einem Knick in
der Oberseite klärt zudem gestalterisch den Ort der Abstützung der Bogen-
pfeiler. Im Weiteren lässt diese subtile Massnahme die Brückenansicht ohne
statische Kompromisse schlank erscheinen.
Bei der Abstützung der Pfeiler im Bogenbereich werden die beiden Bogen mit
einem zentralen Element verbunden, das in Richtung der Bogenachse liegt
und gegenüber Ober- und Unterkante des Bogens zurückversetzt ist. Neben
der Aufnahme der Querbiegung aus den bezüglich der Bogenachsen exzent-
risch angreifenden Vertikalkräften der Pfeiler gewährleisten diese Elemente
das Zusammenwirken der beiden Bogenelemente (Vierendeel-Tragwirkung)
und damit eine hohe Steifigkeit in Querrichtung, was insbesondere im Bauzu-
stand relevant ist.
Scheitel Der Scheitel ist als Bewegungsnullpunkt der Brücke statisch und damit auch
gestalterisch ein Schlüsselelement dieses Entwurfs. Die Verschmelzung von
Bogen und Brückenträger kann statisch günstig genutzt werden. Die Zug-
kräfte im Untergurt des Trägers werden durch die deutlich grösseren Druck-
kräfte im Bogen kompensiert. Der Umstand, dass die Aussenseiten von Brü-
ckenträger und Bogen jeweils in einer Ebene liegen, führt dazu, dass die
Kräfte effizient übertragen werden können. Dies ist damit Ausgangspunkt für
die grundlegenden Querschnittsgeometrien, wie sie oben beschrieben sind.
Seite 19/53
Pfeiler Sämtliche Bogenpfeiler weisen in der Frontansicht dieselbe Neigung (30:1)

auf wie die Bogenaussenseiten und der Brückenträger und binden damit
diese beiden Elemente in selbstverständlicher Weise zusammen. Bei der Ver-
bindung mit dem Hohlkastenträger weisen alle Pfeiler die gleiche Breite von
4.00 m auf, während das Mass der Pfeilerbreite beim Bogenanschluss ent-
sprechend der Pfeilerlänge variabel ist. Die Einrückung der Pfeiler gegenüber
Brückenträger und Bogen werden mit einer leichten Abkippung der Trägerun-
tersicht bzw. der Bogendraufsicht visuell verdeutlicht.
Die Geometrie der Pfeiler mit einem H-förmigen Querschnitt folgt dem Kraft-
fluss: Die Flansche geben den Hauptanteil der Vertikallasten direkt an die
Bogenelemente ab. Die Ausbildung als H-Konstruktion erlaubt zudem
schlanke, effiziente Vollquerschnitte, die im Bauzustand genügend steif für
die Erstellung ohne Abspannung, aber dennoch ausreichend nachgiebig für
eine integrale Ausbildung im Endzustand sind. Ausserdem bieten sie unter-
haltstechnische Vorteile, da keine Hohlräume zu inspizieren sind. Die Abmes-
sungen sind in Bezug auf die Pfeilerhöhe und -beanspruchungen optimiert. In
der Seitenansicht variieren die Dicken der verschiedenen Pfeiler entspre-
chend ihrer Höhe zwischen 1.20 m und 1.60 m.
Der Rhythmus der Pfeiler wird über die gesamte Brücke konstant gehalten,
wobei der seitliche Anzug bei den Kämpfer- und Vorlandpfeilern zur Erhöhung
der Schlankheit gegenüber den Bogenpfeilern etwas reduziert wird. Die eher
grossen Spannweiten von 40.00 m in Zusammenhang mit der gewählten Ge-
ometrie führen in den Vorlandbereichen zu minimalen Eingriffen im an-
spruchsvollen Gelände bei gleichzeitig maximaler Durchsicht.
Brückenträger Der Brückenträger weist aufgrund der regelmässigen Spannweiten über die
gesamte Brückenlänge den gleichen Querschnitt auf, was statisch und kon-
struktiv effizient ist. Die Untersicht ist generell horizontal, während die
Querneigung durch Drehung der Fahrbahnplatte um die Strassenachse er-
reicht wird. Dies gewährleistet einen sauberen Übergang zu den Pfeilern und
eine Kontinuität der Untersicht. Die seitlichen Ebenen des Hohlkastenquer-
schnittes stimmen mit jenen des Bogens überein. In Analogie zum Bogen ist
die Trägeruntersicht zwischen Aussenkante Träger und Pfeiler leicht abge-
dreht, um den Übergang von Träger zu Pfeiler mit einer Kante zu verdeutli-
chen. Die erforderlichen Aufweitungen im Bereich der Brückenenden erfolgen
durch eine Verbreiterung des Hohlkastens.
Im 40 m langen Scheitelbereich, wo Bogen und Brückenträger verschmelzen,

werden die Stege des Trägers direkt auf den Bogen betoniert. Die Boden-
platte des Trägers entfällt. Die Bogen werden auch in diesem Bereich - wie
bei den Pfeilerabstützungen - mit einem zentralen Element verbunden, das
bezüglich der Bogenunterkante leicht nach oben versetzt ist.
Die Bogenkämpfer und deren Fundamente sind die Hauptverankerungs-

Bogenkämpfer
punkte der Bogenbrücke und damit wichtiger Bestandteil des gesamten Bau-
werks. Sie gründen auf dem gesunden Fels und sind damit entsprechend tief
in das Terrain eingebunden. Teile der Fundation werden bewusst sichtbar
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gemacht. Sie sind damit geometrische und konstruktive Vermittler zwischen

dem Bauwerk und der kraftvollen Topografie.
Bogenkämpfer mit Einbindung in die steile Topographie
Widerlager Die Widerlagerkörper der Brücke sind als einfache Formen in Beton ausge-
bildet. Die seitlichen Widerlagerwände liegen in der gleichen Ebenen wie die
Stege der Brücke. Damit laufen die Auskragungen über die Brücke hinaus
und die Ansichtsflächen der Seitenwände können mit dieser Massnahme
stark reduziert werden. Die damit etwas aufwändigere Ausbildung der Fahr-
bahnübergänge kann mit einer lokalen Verdickung der Kragplatte gut be-
herrscht werden. Die Verdickung wird durch die Brüstung grössenteils abge-
deckt und ist nur aus nächster Nähe sichtbar.
3.3 Konstruktive Ausbildung
Grundsätze Die Querschnittsausbildung berücksichtigt alle Grundsätze des modernen

Betonbaus, indem die Aspekte einer wirtschaftlichen und qualitativ hochste-
henden Ausführung wie auch der Dauerhaftigkeit beachtet werden.
Aus Gründen der Materialeffizienz und Gewichtsersparnis – relevant insbe-

sondere im Bauzustand – werden Bogen und Überbau mit (zugänglichen)
Hohlkastenquerschnitten ausgeführt. Sämtliche Pfeiler werden als schlanke
Vollquerschnitte ausgebildet, um den Unterhalt minimieren zu können.
Lagerungskonzept Die Brücke ist schwimmend gelagert, d.h. der Festpunkt liegt im Bogenschei-
tel. Der Überbau wird über die Gesamtlänge von 542 m ohne Dilatation aus-
geführt. Mit Ausnahme des kurzen Pfeilers P11 unmittelbar vor dem Widerla-
ger Arosa, der mit längsverschieblichen Topflagern ausgerüstet wird, werden
alle Pfeiler monolithisch mit dem Überbau (und dem Bogen) verbunden. Die
Führung der Lager bei den Widerlagern wird in Brückenachse orientiert. Da-
mit ergeben sich gewisse Zwängungen aufgrund von behinderten Längenän-
derungen infolge Temperatur und Schwinden, dafür werden Querverschie-
bungen bei den Fahrbahnübergängen und Zwängungen infolge Vorspannung
und Kriechen vermieden.
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3.3.1 Bogen
Querschnitt Die Aufteilung des Bogens in zwei Elemente mit konstanten pentagonalen
Querschnitten erlaubt trotz variabler Gesamtbreite des Bogens verhältnis-
mässig einfache Schalungen. Die Querschnittsabmessungen ergeben sich
aus den Anforderungen an die Tragsicherheit. Durch die hohe Steifigkeit der
Hohlkastenquerschnitte können die Einflüsse zweiter Ordnung begrenzt wer-
den. Die Höhe von 3.30 m resultiert primär aus dem asymmetrischen Nutz-
lastfall. Beide Bogenelemente sind lediglich je 2.60 m breit. Die Distanz zwi-
schen den Innenseiten der Bogenelemente variiert zwischen 1.80 m im
Scheitel und 4.80 m beim Kämpfer. Damit ergibt sich eine Totalbreite am Fuss
von 10.00 m, die infolge Windlasten im Bau- und Endzustand benötigt wird.
Diese Aufweitung korrespondiert, wie bereits im Kapitel Gestaltung erläutert,
mit dem seitlichen Anzug der Brückenträger und Pfeiler. Die Aussenseiten
von Bogen und Träger liegen somit in der gleichen, im Querschnitt 30:1 ge-
neigten Ebene. Wie bereits im Kapitel Gestaltung erwähnt, verbessern die
seitlichen Abschrägungen der Bogenelemente das aerodynamische Verhal-
ten, und der leichte Knick in der Oberseite stellt den Bezug zum Pfeiler her.
Die Abmessungen der Flansche und der Stege werden aus statischen Grün-
den bestimmt und aus Gewichtsgründen minimal gehalten. Sie variieren zwi-
schen 30 cm (Scheitelbereich) und 40 cm (Kämpferbereich).
3.3.2 Überbau
Querschnitt Der Brückenquerschnitt weist in seiner Achse eine Konstruktionshöhe von

2.15 m auf. Dies entspricht einer für die Durchlaufträger im Vorlandbereich
wirtschaftlichen Schlankheit von 1/19. Die notwendige Trägerhöhe im Bogen-
bereich ergibt sich primär aus der erforderlichen Steifigkeit des Gesamtsys-
tems (Bogen+Überbau) zur Begrenzung der Einflüsse 2. Ordnung sowie dem
erforderlichen Widerstand zur Aufnahme der Beanspruchung infolge Vertikal-
lasten und Rahmenmomenten. Da der Bogen steif ist, kann die Trägerhöhe
der Vorlandbereiche – trotz gleich grosser Spannweiten – im Bogenbereich
beibehalten werden.
Die Stegstärke beträgt 45 cm, was für die in der Statik berücksichtigte Vor-
spannung (maximal 3 Kabel übereinander) je Steg ausreichend ist. Je nach
definitiver Etappierung des Überbaus (in Absprache mit Unternehmer) ist in
einer nächsten Projektstufe ein Wechsel auf zwei Vorspannebenen (2 x 2 Ka-
bel je Steg) möglich. Dazu wäre die Stegbreite um 5 cm zu erhöhen, wofür
genügend Tragreserven bestehen.
Die Fahrbahnplatte weist im Hohlkastenquerschnitt eine Stärke von 30 cm

auf, mit Vouten im Anschluss an die Stege (Kraftfluss, stumpfe Winkel für
Ausbau Schalung). Die Kragplattenstärke variiert zwischen 26 cm (An-
schlussbereich Brüstung) und 35 cm (Einspannbereich). Die Kragplatten wei-
sen über die gesamte Brücke eine konstante Breite von ca. 2.10 m (exkl.
Brüstung) auf.
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Normalschnitt Überbau
Im Bereich der Aufweitung Seite Chur, wo die Stegabstände entsprechend

vergrössert werden, wird die Stärke der Fahrbahnplatte von 30 cm auf 50 cm
erhöht. Die Dicke der unteren Kastenplatte beträgt 25 cm; sie wird im Pfeiler-
bereich auf 40 cm erhöht.
Vorspannung Die Vorspannung ist so konzipiert, dass der Überbau für ständige Lasten voll
vorgespannt ist. Damit ist die Bruchsicherheit in allen Querschnitten mit einer
vernünftigen schlaffen Bewehrung erfüllt. In den Regelspannweiten besteht
die Vorspannung standardmässig aus drei Kabeln je Steg mit 27@0.6’’
(P0 = 5'273 kN / Kabel), d.h. 81 Litzen pro Steg. Im Randfeld Seite Chur sowie
im Scheitelbereich, wo der Druck des Bogens günstig wirkt, können die Ein-
heiten entsprechend reduziert werden (65 Litzen pro Steg im Randfeld und
66 Litzen pro Steg im Scheitelbereich). In den Spannweiten im Kämpferbe-
reich (P3-P4 sowie P7-P8), welche die Schlussetappen bilden, ist eine etwas
stärkere Vorspannung erforderlich; dort werden jeweils Kabeleinheiten von
1 x 22@0.6’’ (P0 = 4'297 kN / Kabel) sowie 2 x 31@0.6’’ (P0 = 6'054 kN / Ka-
bel) pro Steg eingesetzt. Sämtliche Betonierfugen werden mit mindestens ei-
nem Kabel pro Steg überdrückt, was in Bezug auf die Ermüdung vorteilhaft
ist.
Mit diesem Konzept können die Anforderungen (kein Zug unter ständigen
Lasten und häufigen Nutzlasten) auch unter Berücksichtigung von Langzeit-
effekten erfüllt werden.
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Vorspannschema (Kabel pro Steg)
Absturzsicherung / An beiden Brückenrändern sind Betonbrüstungen vorgesehen. Sie weisen ab

Suizidprävention OK Belag eine Höhe von 1.15 m auf, so dass sie die Absturzsicherung für
Fahrzeuge gewährleisten und dem Fussgänger ein Gefühl der Sicherheit
über dem tiefen Tal geben. Beidseitig wird zur Suizidprävention ein ab OK
Belag 2.80 m hohes Netz auf den Brüstungen aufgesetzt.
Lager Bei den beiden Widerlagern sowie dem Randpfeiler P11 wird die Brücke auf
jeweils zwei Topflagern (ein längsverschiebliches und ein allseitig bewegli-
ches Lager) aufgelegt. Die Lager werden auswechselbar ausgebildet. Neben
den Lagern steht ausreichend Platz für die Pressen zur Verfügung.
Abdichtung/Belag Die Brückenabdichtung und der 17 cm dicke Belagsaufbau werden entspre-

chend den Vorgaben des Kantons Graubünden ausgeführt.
Entwässerung Für die Brückenentwässerung werden am tieferliegenden Brückenrand Ein-

laufschächte angeordnet. Die Längsleitung verläuft innerhalb des Hohlkas-
tens in einem Doppelrohr, um bei einer allfälligen Undichtigkeit den Salzein-
trag in den Beton zu verhindern. Das Wasser wird im Bereich des Knotens
Julierstrasse der generellen Strassenentwässerung zugeführt.
Infolge des Quergefällswechsels im Vorlandbereich Arosa werden hier drei

zusätzliche Einlaufschächte auf der anderen Brückenseite vorgesehen. Diese
werden ebenfalls an die Längsleitung angeschlossen.
Werkleitungen Das vorgegebene Werkleitungstrasse wird ebenfalls im Hohlkasten geführt

und ist damit ständig zugänglich und auswechselbar.
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3.3.3 Pfeiler
Querschnitt Wie bereits im Kapitel 3.3 erläutert, sind die Seitenflächen der Pfeiler der Tal-
querung, entsprechend der trapezförmigen Grundgeometrie von Bogen und
Überbau, ebenfalls leicht geneigt. Ihr H-förmiger Querschnitt besteht aus zwei
seitlichen Flanschen mit einer konstanten Breite von 1.20 m und einem 40 cm
dicken Steg, dessen Breite entsprechend der Pfeilerneigung variiert. Die
Flanschdicke (Abmessung in Brückenlängsrichtung) ist pro Pfeiler ebenfalls
konstant, variiert jedoch entsprechend der statischen Erfordernisse, um die
erforderlichen Steifigkeiten und Widerstände zu gewährleisten, zwischen
1.20 m (kürzeste Pfeiler) und 1.60 m (höchste Pfeiler). Der Steg stabilisiert
die Flansche und steift das Gesamtsystem in Querrichtung aus.
Die Breite der Bogenpfeiler nimmt von 4.00 m im Anschluss an den Überbau
– entsprechend dem horizontalen Teil der Trägeruntersicht – nach unten ent-
sprechend der Neigung von 30:1 zu. Im Anschluss an den Bogen stehen die
Flansche auf dem inneren, im Querschnitt horizontalen Teil des jeweiligen
Bogenelements.
Der H-förmige Pfeilerquerschnitt und die gegenüber Bogen und Hohlkasten-

träger reduzierte Pfeilerbreite sind das Resultat des intensiven Studiums ver-
schiedener möglicher Pfeilergeometrien mit dem Ziel, mit einer Familie von
Pfeilern die sehr unterschiedlichen Anforderungen zu erfüllen, die sich auf-
grund der stark variablen Pfeilerhöhe und dem Unterschied zwischen Vor-
landbereichen und Hauptspannweite ergeben. Die gewählten schmalen H-
Pfeiler gewährleisten einerseits eine hohe Transparenz aus allen Betrach-
tungswinkeln. Andererseits geben sie im Bogenbereich über die massiven
Flansche den Hauptanteil der Vertikallasten direkt an die Bogenelemente ab,
sind verhältnismässig leicht und bei ausreichendem Biegewiderstand (im
Bauzustand wichtig) hinreichend flexibel, um die Längsverschiebungen des
Brückenüberbaus auch bei den kurzen Pfeilern aufnehmen zu können. Zu-
dem weisen sie keine schwierig zu inspizierende Hohlräume auf.
Die Vorlandpfeiler folgen dem gleichen Gestaltungsprinzip wie die Bogenpfei-

ler und unterstützen damit, wie auch der konstante Trägerquerschnitt und die
identischen Spannweiten, die Wahrnehmung der Talquerung als Einheit.
Normalquerschnitt Pfeiler
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Bogen-, Kämpfer-, Vorlandpfeiler
3.3.4 Widerlager
Generell Die Widerlager werden sorgfältig im Raum positioniert. Einerseits sollen sich
brückenseitig sinnvolle Spannweiten ergeben, andererseits soll die Höhe un-
ter dem Brückenträger beim Widerlager sowohl berg- als auch talseitig gut
proportioniert sein.
Bei beiden Widerlagern werden talseitige Stützmauerkonstruktionen weiter-

geführt. Sie schliessen kraftschlüssig an die Widerlager an.
Der Überbau wird bei beiden Widerlagern in Längsrichtung verschieblich ge-

lagert. Bei den vorhandenen Bewegungslängen sind Fahrbahnübergänge un-
abdingbar. Es werden 5-zellige Lamellenfugen vorgesehen, die hinsichtlich
Schneeräumung besser geeignet sind als Fingerübergänge. Aus demselben
Grund werden Lager und Fahrbahnübergänge in der Längsneigung der Stras-
senachse eingebaut. Eine Widerlagerkammer gewährleistet die Zugänglich-
keit der Fahrbahnübergänge sowie der Lager. Allfälliges Wasser wird über
eine Rinne kontrolliert abgeleitet.
Die Kragplatten werden im Bereich der Fahrbahnübergänge lokal auf 50 cm

verstärkt, damit die Dilatationsvorrichtung sauber verankert werden kann.
Diese Verdickung wird durch den unteren Teil der Brüstung, mit dem auch
Bautoleranzen des Überbaus in angrenzenden Etappen ausgeglichen wer-
den können, grösstenteils verdeckt und ist nur aus unmittelbarer Nähe sicht-
bar.
Widerlager Chur Das Widerlager auf Seite Chur bildet eine Rahmenstruktur, welche an ihren
Enden auf Schächten fundiert ist. Eine 70 cm starke Fahrbahnplatte trägt die
Strassenlasten in Querrichtung auf die Seitenwände ab. Die hohen und damit
sehr steifen Wände leiten die Lasten zu den Widerlagerenden, wo sie über
die Schachtfundation in den Baugrund abgegeben werden. Die Schächte sind
mittels Gleitringen ausgebildet, so dass sie die Kriechbeanspruchungen des
Rutschhanges nicht auf das Bauwerk abgeben (siehe dazu Kap. 3.3.5). Die
Seitenwände des Widerlagers greifen zudem nur minimal in das Terrain, um
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auch hier keine zusätzlichen Einwirkungen aus dem Rutschhang auf das Bau-
werk zu provozieren. Auf eine Bodenplatte kann verzichtet werden. Der Raum
im Widerlager ist zu Inspektionszwecken begehbar. Zudem bietet er den Zu-
gang zu den Lagern bzw. den Fahrbahnübergängen der beiden angrenzen-
den Brücken. Abdichtungs- und Belagsaufbau werden von den Brücken über-
nommen.
Schnitt Widerlager Chur (Blickrichtung Seite Arosa)
Widerlager Arosa Das Widerlager Arosa wird klassisch nach den Richtlinien des Kantons Grau-
bünden ausgebildet. Lager und Fahrbahnübergang sind aus einem Widerla-
gerraum inspizierbar. Die angrenzenden Flügelmauern werden mit dem Wi-
derlager fugenlos verbunden. Die Gesamtkonstruktion stützt sich auf mehrere
kleinkalibrigen Fundationsschächte ab.
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Schnitt Widerlager Arosa
3.3.5 Fundation
Kämpfer Die beiden Bogenkämpfer und die darauf stehenden Pfeiler P3 und P8 wer-
den flach im Fels fundiert. Die Breite der Kämpferfundamente von 11.00 m
ergibt sich aus den Abmessungen des Bogens. Die Hinterkante der Funda-
mente ist bei beiden Kämpfern etwa senkrecht zur Bogenachse geneigt, so
dass der Bogenschub optimal auf den Fels übertragen werden kann. Das
Fundament Seite Chur weist eine mittlere Länge von ca. 8.50 m und eine ma-
ximale Höhe von ca. 7.80 m auf. Auf der Seite Arosa liegt der Fels unter einer
dünnen Moränendecke. Das Fundament wird daher mit einer abgetreppten
Unterkante ausgebildet und weist eine maximale Länge von ca. 18 m und
eine maximale Höhe von ca. 9.30 m auf.
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Kämpferfundament (Seite Chur / Seite Arosa)
Vorlandpfeiler P2, P9, P10 Die Vorlandpfeiler P2, P9 und P10 werden mit elliptischen Schächten von
6.00 m x 8.50 m flach auf dem unverwitterten Fels fundiert. Die Stärke der
Schachtwände beträgt 0.50 m, die Stärke der Fundamentplatte am Pfeiler-
fuss 2.20 m. Die Fundamente binden 2.00 m in den unverwitterten Fels ein,
was zu Schachttiefen von ca. 5.80 m (P2) bzw. 11.00 m (P9) und 9.50 m
(P10) führt. Die Schachtabmessungen wurden so festgelegt, dass zwischen
Schachwand und Pfeiler genügend Platz für die Pfeilerschalung bleibt, wenn
der Pfeilerquerschnitt ohne Verjüngung bis auf das Fundament hinab geführt
wird. Die Schächte werden mit Aushubmaterial verfüllt und oben mit einer
Betonplatte abgeschlossen, in welcher die Rückhaltekabel für den Freivorbau
des Bogens und die temporären Felsanker verankert sind. Damit die grossen
Kräfte von den Rückhaltekabeln über Druck auf die Köpfe der Felsanker über-
tragen werden können, wurde eine Plattenstärke von 2.50 m gewählt. Die
Rückhaltekabel werden im Grundriss neben den Pfeilern platziert, damit für
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die Kabel möglichst keine Durchdringungen des Brückenkastens nötig wer-

den. Daraus ergeben sich die gewählte Plattenbreite von 14.00 m und -länge
von 8.00 m. Die temporäre Rückverankerung erfolgt bei den Pfeilern P2 und
P9 mit je 14, beim Pfeiler P10 mit 18 Felsankern à P0 = 1200 kN. Da die Ver-
tikalkomponente der Ankerkräfte durch das Eigengewicht der Fundation, des
Pfeilers und des Brückenüberbaus kompensiert wird, können die Anker mit
Neigungen von 15° bis 30° (gegenüber der Horizontalen) relativ flach ange-
ordnet werden. Dies ist effizient für die Aufnahme der Horizontalkräfte und
führt mit rund 20 m bis 30 m auch nicht zu übermässigen Ankerlängen.
Schnitt Pfeilerfundament P9 (P2 / P10)
Vorlandpfeiler P1 Die Fundation des Vorlandpfeilers P1 unterscheidet sich aus zwei Gründen
von der Fundation der Pfeiler P2, P9 und P10. Zum einen liegt der Pfeiler im
Bereich der aktiven Rutschzunge St. Hilarien, und zum anderen liegt er we-
gen der Kurve der Strassenachse nicht in der geraden Verlängerung der Bo-
genachse. Die Verschiebungsgeschwindigkeit der Rutschzunge ist mir rund
1mm/Jahr zwar bescheiden. Über die Nutzungsdauer der Brücke resultieren
aber trotzdem Verschiebungen von etwa 10 cm quer zur Brückenachse, was
vom Brückentragwerk nicht ohne grössere Schäden aufgenommen werden
kann. Eine stabile, unverschiebliche Fundation des Pfeilers P1 ist daher un-
abdingbar.
Die Gleitfläche der Rutschmasse befindet sich in rund 12 m Tiefe, die Ober-
fläche des unverwitterten Felses vermutlich in ca. 16 m Tiefe. Der aus der
Rutschung auf die Pfeilerfundation einwirkende Kriechdruck könnte bei die-
sen Verhältnissen nur mit einer massiven Verankerung mit permanenten An-
kern aufgenommen werden. Dies ist aus Gründen der Dauerhaftigkeit aber
nicht erwünscht. Der Pfeiler P1 wird deshalb im Schutze eines elliptischen
Seite 30/53
Hohlschachts von 6.00 m x 9.00 m flach auf dem unverwitterten Fels fundiert.
Die Fundation bindet dabei ca. 2.00 m in den Fels ein, was eine Schachttiefe
von rund 18 m ergibt. Der Betonschachtring mit einer Wandstärke von 0.50 m
ist nicht mit dem Brückentragwerk verbunden und wird im Bereich der Gleit-
fläche mit mehreren, parallel zur Gleitfläche angeordneten Gleitfugen verse-
hen, so dass er mit den Bewegungen der Rutschmasse mitschwimmen kann.
Die Ausbildung der Gleitfugen erfolgt, indem bei der etappenweise von oben
nach unten erfolgenden Schachterstellung zwischen den einzelnen Etappen
jeweils eine Zwischenlage aus 20 cm Steinwolle eingelegt wird. Durch den
Hohlraum zwischen Schachtring und Pfeiler ist sichergestellt, dass auch lang-
fristig kein Kriechdruck auf die eigentliche Brückenkonstruktion einwirkt. Die
Begehbarkeit des Hohlraums wird durch Einstiegsöffnungen und Abstiegslei-
tern sichergestellt. Die Entwässerung erfolgt über eine Bohrung vom Schacht-
fuss aus gegen die Talseite.
Da der Pfeiler P1 nicht in der geraden Verlängerung der Bogenachse liegt,

erfolgt die Verankerung der Rückhaltekabel für den Freivorbau mit zwei se-
paraten, symmetrisch zur Bogenachse angeordneten Ankerblöcken auf bei-
den Seiten des Pfeilers. Die Ankerblöcke weisen Abmessungen von 10.00 m
x 5.50 m und eine Höhe von 2.50 m auf und werden mit je 12 Felsankern à
P0 = 1200 kN pro Ankerblock verankert. Da die Anker auch einen grossen Teil
der Vertikalkomponente der Rückhaltekräfte aufnehmen müssen und die
Felsoberfläche relativ tief liegt, werden die Anker mit Neigungen von 40° bis
50° (zur Horizontalen) relativ steil ausgeführt, was erforderliche Ankerlängen
von ca. 30 m ergibt.
Vorlandpfeiler P11 Beim Vorlandpfeiler P11 liegt die Felsoberfläche vermutlich in rund 20 m
Tiefe. Eine Fundation auf dem Fels wäre daher unverhältnismässig. Da der
Pfeiler relativ kurz ist und deshalb am Pfeilerkopf beweglich gelagert wird,
sind die von der Fundation aufzunehmenden Horizontalkräfte und Momente
deutlich kleiner als bei den anderen Vorlandpfeilern. Der Pfeiler P11 wird des-
halb mit einem elliptischen Schacht von 6.00 m x 7.50 m und einer Tiefe von
6.00 m in der kompakten Moräne fundiert. Die Stärke der Schachtwände be-
trägt 0.50 m, die Stärke der Fundamentplatte am Pfeilerfuss 2.00 m. Die
Schachtabmessungen wurden so festgelegt, dass zwischen Schachwand
und Pfeiler genügend Platz für die Pfeilerschalung bleibt, wenn der Pfeiler-
querschnitt ohne Verjüngung bis auf das Fundament hinab geführt wird. Der
Schacht wird mit Aushubmaterial verfüllt.
Widerlager Chur Das Widerlager Chur liegt ebenfalls im Bereich der Rutschzunge St. Hilarien.
Die Fundation erfolgt analog zum Vorlandpfeiler P1 mit zwei elliptischen Hohl-
schächten von 6.00 m x 9.00 m, mit Schachttiefen von etwa 13 m (Seite An-
schlussbrücke) und 15 m (Seite Bogenbrücke).
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Schnitt Widerlager Chur (Seite Anschlussbrücke / Seite Bogenbrücke)
Widerlager Arosa Beim Widerlager Arosa liegt die Felsoberfläche vermutlich in etwa 15 m bis
20 m Tiefe. Das Widerlager (inkl. Flügelmauern) wird deshalb mit den regio-
nal bewährten Kleinschächten mit Durchmesser 3.00 m in der Moräne fun-
diert.
3.3.6 Anschlussbrücke
Überbau Die Anschlussbrücke ist als dreifeldrige Vollplattenkonstruktion konzipiert.

Die Gesamtlänge beträgt 74 m, während die einzelnen Felder Längen von
23 m / 28 m / 23 m aufweisen. Mit einer Plattenstärke von 1.25 m ergibt sich
eine wirtschaftliche Schlankheit von ca. 1/22. Die seitlichen Auskragungen
werden in ihren Abmessungen von der Hauptbrücke übernommen und ver-
laufen somit konstant über die gesamte Anlage.
Seite 32/53
Schnitt Anschlussbrücke bei Stützen S2
Lagerungskonzept Die Brücke ist schwimmend gelagert und weist als mechanische Bauteile le-
diglich beim bergseitigen Brückenende Lager und einen einzelligen Fahr-
bahnübergang auf. Beim talseitigen Brückenende gewährleistet ein hochlie-
gender Riegel auf Bohrpfähle die entsprechende Verschieblichkeit.
Abdichtung/Belag Die Abdichtung und der 17 cm dicke Belagsaufbau der Anschlussbrücken

werden gleich wie bei der Bogenbrücke und entsprechend den Vorgaben des
Kantons Graubünden ausgeführt.
Vorspannung Als Vorspannung sind insgesamt 8 x 22@0.6’’-Kabel vorgesehen, die einer

mittlere zentrische Vorspannung P0/Ac = ca. 3.0 MPa entsprechen. Damit
kann sichergestellt werden, dass unter ständigen Lasten der Querschnitt
überdrückt bleibt, womit der Tragsicherheitsnachweis mit einer vernünftigen
schlaffen Bewehrung erbracht werden kann. Die Vorspannkabel werden beid-
seitig gespannt, um Reibungsverluste zu reduzieren.
Seite 33/53
Entwässerung / Werkleitungen sowie die Entwässerungsleitung der Hauptbrücke werden in

Werkleitungen
einer mittig angeordneten Nut geführt. Für die Entwässerung der Anschluss-
brücke werden am tiefliegenden Brückenrand Einlaufschächte angeordnet.
Im Gegensatz zur Bogenbrücke verläuft die Längsleitung unter der Auskra-
gung. Das Wasser wird im Bereich des Knotens Julierstrasse der generellen
Strassenentwässerung zugeführt.
Stützen Die Mittelpfeiler werden als rechteckige Scheibenpaare mit einem Querschnitt
von je 2.00 m x 0.60 cm ausgebildet.
Widerlager Das bergseitige Brückenende liegt auf der unter 3.3.4 beschriebenen Rah-
menkonstruktion (‘Widerlager Chur’) auf. Die zwei talseitigen Brückenenden
werden entsprechend den Richtlinien des Kantons Graubünden integral aus-
geführt.
Fundation Aufgrund der besseren Zugänglichkeit als bei der Hauptbrücke kann die An-
schlussbrücke mit Bohrpfählen im Fels fundiert werden. Pro Stütze sind zwei
Bohrpfähle mit Durchmesser 0.90 m vorgesehen. Der Pfahldurchmesser bei
den talseitigen Brückenenden kann aufgrund der geringen Lasten auf 0.70 m
reduziert werden.
3.4 Erforderliche Abklärungen
Geologie Die geologischen Grundlagen sind beschränkt. Sondierungen liegen nur auf
der Seite Chur im Bereich des Widerlagers und des Pfeilers P1 vor. Die übri-
gen Annahmen beruhen im Wesentlichen auf einer geologischen Kartierung.
Die Grundlagen genügen für den Projektwettbewerb, müssen jedoch für die
weitere Planung ergänzt werden. Zur Gewährleistung einer angemessenen
Planungssicherheit und zur Erfassung allfälliger Scher- bzw. Schwächezonen
mit offenen Klüften direkt unterhalb der geplanten Fundamente müssen die
Tiefenlage der Felsoberfläche sowie die Felsqualität und -struktur im Bereich
der Kämpfer- und Pfeilerfundamente mit zusätzlichen Sondierbohrungen er-
kundet werden. Weiter ist die lokale Felsstruktur beim Kämpferfundament
Seite Chur genauer zu erfassen, um die Stabilität der Baugrubenwände be-
urteilen zu können.
Bei der Rutschzunge St. Hilarien erscheinen zusätzliche Untersuchungen zur

genaueren Ermittlung der seitlichen Abgrenzung und der Tiefenlage der Gleit-
fläche in den Randbereichen erforderlich. Falls anstelle der vorgeschlagenen
Fundation mit Hohlschächten eine Stabilisierung der gesamten Rutschmasse
in Betracht gezogen werden sollte, wären auch ergänzende Untersuchungen
in den Bereichen oberhalb und unterhalb der Brücke nötig.
Windkanalversuche In der Wettbewerbsphase wurde die Vorbemessung der Brücke anhand von
statischen Winddrücken und -kräften nach SIA 261 durchgeführt. Eine
Seite 34/53
Optimierung der Bemessung anhand von Windkanalversuchen wird für die

nächste Projektphase empfohlen.
3.5 Statische Berechnung
Allgemeines Es wurde eine vollständige Vorbemessung durchgeführt, die sowohl den End-
zustand als auch die Nachweise der Bauzustände und die Systemwechsel
des Tragwerks berücksichtigt. Die Analyse des 3D Gesamtmodells wurde mit
der Software MidasCivil durchgeführt, die Querschnittsanalyse mit dem Pro-
gramm Fagus der Cubus AG. Zusätzlich wurden Detailmodelle für Funda-
mente und andere Hauptelemente erstellt.
Die Einwirkungen wurden nach SIA 261 und, wo erforderlich (Imperfektionen

/ Nichtlinearitäten), ergänzend nach Eurocode angesetzt:
- ständige Einwirkungen, in jeweiligem Bauzustand (Eigenlasten, Auf-

lasten, Kriechen, Schwinden, Vorspannung)
- veränderliche Lasten (Wind, Temperatur, Schnee)
- Verkehrslasten (Lastmodell 1 inkl. Brems- und Anfahrkräfte etc.)
- Erdbeben
Mit der Bemessung werden die Tragsicherheit inkl. Ermüdungssicherheit, Ge-

brauchstauglichkeit und Dauerhaftigkeit nach SIA 260-267 in den jeweiligen
Grenzzuständen nachgewiesen.
Übersicht des 3D-Modells im Endzustand
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Übersicht des 3D-Modells in einem der vielen Bauzustände
Folgende Untersuchungen und Nachweise wurden durchgeführt:
- Formfindung und Optimierung der Bogengeometrie

- Berücksichtigung nichtlinearer Einflüsse (Baustoffe und 2. Ordnung)
- Spannungen im Gebrauchszustand und Wahl der Vorspannung
- Querschnittsnachweise im Grenzzustand der Tragsicherheit (GZT2)
- Nachweise der Fundationen
- Plausibilitätskontrolle mit vereinfachten (Hand-)rechnungen
Die wesentlichen Untersuchungen und Resultate sind nachfolgend zusam-

mengestellt. Weitere Details finden sich in Anhang 1 (statische Vorbemes-
sung) und Anhang 2 (Plausibilitätskontrolle).
Formfindung der In einem iterativen Prozess wurde die optimale Bogenachse gesucht, die
Bogengeometrie möglichst nahe an der Stützlinie der Lasten liegt, so dass die Biegemomente
im Bogen minimiert werden. Dabei wurden sowohl ständige Lasten als auch
häufige Nutzlasten angesetzt mit dem Ziel, dass der Bogen unter diesen Las-
ten möglichst nicht dekomprimiert. Aus gestalterischen Überlegungen wurde
dabei keine “polygonale” Bogenform (mit leichten Knicken bei den Bogenpfei-
lern, welche die Lasten aus dem Überbau und ihrem Eigengewicht diskret an
den Bogen abgeben) gewählt, obschon diese der Stützlinie noch besser
Seite 36/53
entsprochen hätte. Vielmehr wurde eine kontinuierliche Kurve gesucht, die

obigen Anforderungen optimal entspricht. Dadurch konnten Zugspannungen
unter häufigen Nutzlasten nicht ganz vermieden werden, mit der gewählten
optimalen Bogenform – bei der positive und negative Biegemomente annä-
hernd gleich gross sind – ist der Bogen jedoch unter ständigen Lasten überall
überdrückt, und auch unter häufigen Nutzlasten resultieren nur sehr geringe
Zugspannungen (Dekompression) unter Nutzlasten.
Maximale Spannungen im Bogen unter ständigen Lasten
Nichtlinearität (2. Ordnung, Bogenbrücken reagieren aufgrund der hohen Druckkräfte empfindlich auf
Materialverhalten) Verformungen, weshalb Effekte zweiter Ordnung von Bedeutung sind. Somit
ist eine Berechnung zweiter Ordnung erforderlich, bei welcher die Superposi-
tion verschiedener Einwirkungen (und die in der Bemessung übliche Grenz-
wertbildung) nicht möglich ist. Stattdessen müssen die potentiell massgeben-
den Lastkombinationen einzeln untersucht werden.
Dabei müssen für die Schnittkraftermittlung die richtigen Querschnittssteifig-

keiten verwendet werden, wobei zu berücksichtigen ist, dass diese durch die
Rissbildung und Langzeiteffekte beeinflusst werden. Eine vereinfachte Be-
rechnung unter Ansatz unterer Grenzwerte der Steifigkeiten im Bruchzustand
ist im vorliegenden Fall nicht zielführend, sondern würde übermässig konser-
vative Resultate liefern, da der Bogen schlank ist. Diese Schlankheit wurde
aufgrund der damit verbundenen Vorteile festgelegt (Reduktion der im Frei-
vorbau rückzuverankernden Lasten, visuelle Schlankheit des Tragwerks). Sie
bedingt jedoch, dass die Effekte zweiter Ordnung bereits in dieser frühen Pro-
jektstufe detailliert untersucht werden. Zu diesem Zweck wurde eine nichtli-
neare Analyse unter Berücksichtigung geometrischer und materialbedingter
Nichtlinearitäten durchgeführt.
Die geometrische Nichtlinearität, resp. die Imperfektionen, werden nach SIA

262 und Eurocode 2, Abschnitt 5.2 berücksichtigt. Demnach müssen bei Be-
rechnungen zweiter Ordnung die ungünstigen Effekte von Abweichungen der
Tragwerksgeometrie, oder der Lage (Exzentrizität) der Wirkungslinie der Nor-
malkraft (Drucklinie) beim Nachweis der Tragsicherheit berücksichtigt wer-
den. Wie in Anhang 1 näher erläutert, werden die Imperfektionen mittels einer
sinusförmigen Funktion, basierend auf der ersten Eigenform (niedrigste
Knicklast) ermittelt und der Bogenachse direkt vorgegeben.
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Die materialbedingte Nichtlinearität wird mit einem inkrementell-iterativen

Vorgehen berücksichtigt. Dabei wird von einem initial ungerissenen Zustand
ausgegangen. Anschliessend wird anhand der resultierenden Schnittkräfte
verifiziert, ob diese Annahme zutrifft, und gegebenenfalls werden die Steifig-
keiten aller Querschnitte unter Verwendung der Momenten-Krümmungsdia-
gramme angepasst und die Berechnung wird wiederholt. Sodann werden er-
neut die angenommenen Steifigkeiten entsprechend den erhaltenen Schnitt-
kräften angepasst. Dieser Prozess wird so lange wiederholt, bis die Abwei-
chungen der Steifigkeiten vernachlässigbar sind. Die verwendeten Momen-
ten-Krümmungsdiagramme basieren auf der Spannungs-Dehnungs-Bezie-
hung für Beton gemäss EC2, da diese im verwendeten Programm hinterlegt
sind; die Abweichungen zur Kurve der SIA 262 sind jedoch gering.
Dieses Vorgehen entspricht im Wesentlichen demjenigen bei der Bemessung

schlanker Druckglieder unter Berücksichtigung geometrischer und material-
bedingter Nichtlinearitäten (beispielsweise mit dem Programm Pyrus, Cubus
AG) und ist mit der verwendeten Software MIDASCivil implementiert.
Um die Nachweise zu führen, wurden in einem ersten Schritt die massgeben-

den Querschnitte anhand der Schnittkraftgrenzwerte (maximale und minimale
Biegemomente mit zugehöriger Normalkraft) aus der Berechnung erster Ord-
nung definiert. Anschliessend wurden diese massgebenden Querschnitte vor-
bemessen, indem mit den jeweils massgebenden Lastkombinationen eine
nichtlineare Analyse durchgeführt wurde.
Die nichtlinearen Analysen wurden in folgenden fünf Schritten durchgeführt:
1. Nichtlineare Analyse aller Bauzustände bis zum Erreichen des End-

zustands unter ständigen Lasten
2. Nichtlineare Analyse von Kriechen und Schwinden, ausgehend vom
Zustand am Ende von Schritt 1
3. Nichtlineare Analyse von Temperatureinflüssen (Überlagerung mit
Schritt 2)
4. Allgemeine nichtlineare Analyse ausgehend vom Zustand am Ende
von Schritt 3. In dieser Analyse werden die ständigen Lasten G, aus-
gehend von ihrem charakteristischen Wert, bis zu ihrem Bemes-
sungswert inkrementell erhöht. Gleichzeitig werden sukzessive die
veränderlichen Lasten Q aufgebracht, so dass die Bemessungswerte
von G und Q in der gleichen Laststufe werden. In jedem Belastungs-
inkrement werden dabei die Querschnittssteifigkeiten, wie oben be-
schrieben, unter Verwendung der Stoffgesetze von EC2 (unter Be-
rücksichtigung der Rissbildung) iterativ angepasst.
5. Schliesslich werden die Querschnittsnachweise konventionell ge-
führt, mit den aus der nichtlinearen Analyse unter Bemessungslasten
resultierenden Schnittkräften (und normgemäss reduzierten Bemes-
sungswerten der Materialkennwerte).
Die Zunahme der Momente infolge Effekten zweiter Ordnung beträgt im un-
günstigsten Fall im Bereich der Kämpfer rund 40%.
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Gebrauchstauglichkeit Im Gebrauchszustand (Nachweis von Verformungen und Randspannungen)

wird mit den ungerissenen Steifigkeiten für Bogen (hohe Normalkraft) und
Längsträger (vorgespannt) gerechnet. Die Steifigkeit der Pfeiler werden ent-
sprechend den Beanspruchungen, d.h. entsprechend dem Mass der Rissbil-
dung reduziert.
Die geführten Nachweise zeigen, dass Bogen und Überbau unter ständigen
Lasten (Eigengewicht, Auflasten, Langzeiteinflüsse) nicht dekomprimieren
(Randspannungen < 0). Der Bogen bleibt zudem auch unter häufigen Nutz-
lasten überdrückt.
Die maximale Durchbiegung infolge gleichmässig verteilter Belastung beträgt

144 mm (ständige Lasten werden überhöht). Die maximale Durchbiegung in-
folge Verkehrslast beträgt 61 mm, was ca. L/4590 entspricht und deutlich un-
terhalb des zulässigen Wertes liegt.
Die Amplitude der charakteristischen Längsverschiebungen der Brückenen-

den beträgt (unter Berücksichtigung der Erhöhung der Temperatur nach SIA
261, somit +/-30°C) rund 300 mm. Zur Gewährleistung der zusätzlichen Si-
cherheit nach Astra-Richtlinie (konstruktive Einzelheiten von Brücken, Kapitel
Brückenende) werden fünfzellige Lamellenübergänge vorgesehen, mit einer
Verschiebekapazität von 500 mm mit Sinusplatten (resp. 400 mm ohne Si-
nusplatten).
Tragsicherheit Es wurden die Tragsicherheitsnachweise für die wichtigsten Querschnitte von

Überbau, Bogen und Pfeilern geführt, die in nachfolgender Abbildung markiert
sind. Damit können die gewählte Geometrie und die Querschnittsabmessun-
gen validiert und die Bewehrung vorbemessen werden, womit eine gesicherte
Grundlage für die weitere Projektierung und die Kostenschätzung besteht.
Es wurden verschiedene Schnittkraftkombinationen (Grenzwerte mit zugehö-

rigen Schnittkräften im GZT2) aus dem globalen 3D-Modell untersucht. Nach-
folgend sind die wichtigsten Nachweise exemplarisch anhand der Resultate
des Programms Fagus (Cubus AG) dokumentiert. Mehr Details finden sich in
Anhang 1.
Untersuchte Querschnitte mit Bezeichnung in FAGUS
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Ausgewählte Nachweise: Bogen und Pfeiler
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Ausgewählte Nachweise: Überbau

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Bauzustand Um die Machbarkeit des vorgeschlagenen Bauvorganges nachzuweisen,

wurden im globalen 3D-Modell, unter Berücksichtigung der Bauzustände, die
Fundamentlasten sowie die notwendigen Rückverankerungskräfte berech-
net. Dazu wurden die folgenden Einwirkungen berücksichtigt:
- Eigenlasten von Brücke, Vorbaugerüst für den Bogen und Lehrgerüst

für den Überbau (jeweils für den untersuchten Bauzustand)
- Baustellenlast von 3 kN/m2 auf dem Brückenträger
- Kran (250 kN)
- Wind
Die Nachweise wurden für alle Bauzustände geführt und sind im Anhang 1
dokumentiert. Sie zeigen, dass die gewählten Rückverankerungen die auftre-
tenden Auswirkungen aus dem vorgesehenen Bauvorgang aufnehmen kön-
nen. Die Abmessungen der temporären Rückverankerungskabel, der Felsan-
ker und der Fundationen basieren auf diesen Berechnungen.
Fundationen Die Fundationen sind auf die Brückenlasten im Bau- und Nutzungszustand,
auf Eigenlasten und wo vorhanden auf Erddruck, Kriechdruck, Erdwiderstand
sowie auf Vorspannkräfte bemessen worden. Für den Nachweis der Mach-
barkeit ist ausschliesslich der äussere Tragwiderstand der Fundationen nach-
gewiesen worden. Es konnte gezeigt werden, dass die Brücke mit den ge-
wählten Fundationen im Fels (Kämpfer direkt, Pfeiler über Schächte) sicher
fundiert werden kann.
Die Rückverankerungskräfte während dem Freivorbau werden über Vor-

spannanker im Fels verankert. Unter Annahme der gegebenen Baugrund-
werte ist der Fels im Verankerungsbereich standfest.
Die Abmessungen der Fundationen wurden so gewählt, dass die Sohlpres-

sungen im zulässigen Bereich liegen und in allen Bauzuständen eine ausrei-
chende Stabilität und Steifigkeit gegeben ist.
Die aufgrund der Vorbemessung resultierenden Sohlpressungen auf den Fels

betragen bei den Kämpferfundamenten maximal lediglich 2 MPa (Eckspan-
nung), wie aus untenstehender Abbildung ersichtlich. Damit ist die Machbar-
keit bestätigt, und es besteht je nach Lage der gesunden Felsoberfläche ein
Optimierungspotential in den nächsten Projektstufen.
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Volumenelement-Modelle der Kämpferfundamente P3 und P8
Volumenelement-Modell (Beton ausgeblendet):

Lastfall mit maximaler resultierender Bodenpresung (ULS-SH_Nx_min)
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4. Bauausführung
4.1 Generelles Erstellungskonzept
Bauzeit Nachfolgend wird die Bauausführung – Freivorbau des Bogens mit temporä-
ren Rückverankerungen und auf den Kämpferstützen aufgesetzten Hilfspylo-
nen, Erstellung des Überbaus auf konventionellen Rüstträgern – im Detail er-
läutert. Die Bauzeit erstreckt sich über fast fünf Jahre, da während der Win-
termonate (Dezember-Februar) nur eingeschränkt gearbeitet werden kann.
Die Netto-Bauzeit beträgt damit rund vier Jahre. Dabei wird davon ausgegan-
gen, dass die Arbeiten in beiden Talflanken gleichzeitig ausgeführt werden.
1. Baujahr Im ersten Jahr werden die gesamten Fundationen, die Widerlager und die
Vorlandpfeiler erstellt. Dies beinhaltet die Erstellung der Schachtfundationen,
der Baugruben mit deren Sicherung durch Nagelwände, ebenso wie die Er-
stellung der Kämpfer- und Pfeilerfundamente, der Widerlager und der Vor-
landpfeiler auf jeder Talseite.
2. Baujahr Im zweiten Jahr werden die Kämpferpfeiler und der gesamte Überbau in den
Vorlandbereichen erstellt. Der Überbau wird auf konventionellen Rüstträgern
erstellt, wie nachfolgend näher erläutert. Ebenfalls werden die Freivorbauwa-
gen montiert und die ersten fünf Bogensegmente Seite Chur ausgeführt. Die
Felsanker werden gebohrt, vorgespannt und nach der Installation des ersten
Vorbauwagens wird auf der Churer Talseite der Bogen segmentweise vorge-
baut, wobei die jeweiligen Abspannungen und Rückverankerungen installiert
werden. Gleichzeitig wird der zweite Vorbauwagen installiert.
3. Baujahr Im dritten Jahr wird die Erstellung des Bogens vorangetrieben, so dass dieser
noch vor Jahresende fertiggestellt ist. Mit dem Spannen der Rückhaltekabel
müssen auch die Anker der Ankerblöcke in mehreren auf die jeweils erforder-
lichen Rückhaltekräfte abgestimmten Etappen gespannt und festgesetzt wer-
den.
Nach der Erstellung der ersten zehn Bogensegmente werden die ersten Ver-
bindungselemente der Bogenelemente ausgeführt und die Hilfspylone ge-
stellt. Mit der Erstellung der Segmente 11-20 und 21-34, der Demontage des
ersten Freivorbauwagens und der Erstellung des Bogenschlusselements wird
der Bogen fertiggestellt.
Im vierten Jahr wird der Überbau auf dem Bogen erstellt. Nach der Erstellung
4. Baujahr
der Querträger im Verschmelzungsbereich werden die Rückhaltekabel und
Felsverankerungen entspannt und mit den Hilfspylonen zurückzurückgebaut.
Sodann wird der Überbau ausgehend von der Bogenmitte in Richtung der
beiden Vorlandbrücken erstellt.
5. Baujahr Im fünften Jahr werden schliesslich die Brüstungen, die Entwässerung, die
Abdichtung und der Belag, der Gehweg und die Fahrbahnübergänge instal-
liert, bevor die Brücke dem Verkehr übergeben wird.
Seite 44/53
Bauprogramm
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4.2 Baustellenerschliessung
Vorlandbereiche Mit dem bestehenden Strassennetz sind beide Talflanken gut erschlossen,
wobei es auf der Seite Arosa die bestehende Lastbeschränkung und die enge
Kehre oberhalb der Churer Altstadt zu beachten gilt. Ab dem bestehenden
Strassennetz werden dann zu den Bau- und Installationsplätzen temporäre
Erschliessungen erstellt.
Für die Widerlagerbereiche und die Anschlussbrücke Seite Chur respektive

den ersten Teil der Vorlandbrücke Seite Arosa werden beidseits Turmdreh-
krane mit einer Auslegerlänge von ca. 70 m installiert. Sobald die jeweilige
LKW-gängige Erschliessung ins Vorland erstellt ist, werden die Haupt-Turm-
drehkrane mit einer Auslegerlänge von ca. 90 m installiert, mit welchen die
Vorlandbrücken und die jeweiligen Bogenhälften bedienen werden. Da das
Kämpferfundament auf Seite Arosa nicht direkt erschlossen werden kann,
wird der Kran auf Seite Arosa nach Erstellung der ersten drei Überbauetap-
pen umgestellt und an seinem definitiven Standort im Kämpferbereich instal-
liert.
Bogenbaustellen Die ersten 20 Bogensegmente werden beidseits mit den Haupt-Turmdrehkra-

nen bedient. Sobald das zweite Verbindungselement der Bogen-Einzelquer-
schnitte ausgeführt ist, werden die «leichten» Turmdrehkrane auf dem Bogen
installiert und der Bogen vollendet. Die beiden Krane wurden in der statischen
Vorbemessung berücksichtigt.
Installationsflächen und Zufahrtstrecken
4.3 Fundationen
Schachtfundamente Für die Fundamente der Pfeiler und Widerlager wird zunächst eine offene
Vorlandpfeiler und Baugrube bis OK Schacht bzw. UK Ankerblock erstellt. Der Aushub erfolgt
Widerlager
dazu bei geringen Anschnittshöhen frei geböscht mit einer Neigung von 1:1,
bei grösseren Anschnitten mit einer Neigung von 5:1 und einer Sicherung mit
einer temporären Nagelwand.
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Ab diesem Niveau erfolgt der Schachtaushub in Etappen à 1.50 m bis 2.00 m

von oben nach unten. Bei den grossen Schächten wird der Aushub dabei mit
einem auf der Schachtsohle stehenden Kleinbagger gelöst (allenfalls mit Ab-
bauhammer) und mit einem Kran oder einem am Schachtkopf stehenden
zweiten Bagger nach oben gefördert. Bei den kleinen Schächten erfolgt der
Aushub durch einen am Schachtkopf stehenden Bagger, wo nötig mit Beihilfe
von Hand. Die Schachtringe werden sukzessive von oben nach unten erstellt,
wobei entweder eine Ausführung mit Spritzbeton oder mit Bernoldblechen
und Ortbeton möglich ist. Sobald die Endtiefe erreicht ist, wird das Fundament
betoniert, der Pfeiler bis OK Schacht erstellt und der Hohlraum, soweit sich
der Schacht nicht in der Rutschmasse auf der Seite Chur befindet, zwischen
Schachtring und Pfeiler mit Aushubmaterial verfüllt. Anschliessend erfolgt die
Erstellung des Ankerblocks bzw. des Schachtdeckels.
Temporäre Verankerung der Die temporären Felsanker für die Verankerung der Rückhaltekabel werden
Rückhaltekabel erstellt, sobald die entsprechenden Ankerblöcke erstellt sind. Bei sämtlichen
Ankern wird die Tragfähigkeit direkt nach dem Einbau geprüft, so dass allen-
falls erforderliche Zusatzanker noch vor der Erstellung der Pfeiler ausgeführt
werden können. Um zu vermeiden, dass die Ankerblöcke durch die grossen
Ankerkräfte zu stark gegen den Baugrund gedrückt werden, erfolgt das Span-
nen und Festsetzen der Anker aber erst während dem Freivorbau, in mehre-
ren auf die jeweils erforderlichen Rückhaltekräfte abgestimmten Etappen.
Kämpferfundamente Die Kämpferfundamente werden in offenen Baugruben, mit etappiertem Aus-

hub erstellt. Im Felsbereich erfolgt der Aushub generell mit einer Neigung von
10:1, wo nötig wird eine Sicherung mit temporären ungespannten Felsankern
und einem Drahtgitternetz oder einer bewehrten Spritzbetonschale aufge-
bracht. In der Moräne erfolgt der Aushub bei geringen Anschnittshöhen frei
geböscht mit einer Neigung von 1:1, bei grösseren Anschnitten mit einer Nei-
gung von 5:1 und einer Sicherung mit einer temporären Nagelwand. Beson-
dere Aufmerksamkeit ist der Gefährdung von Menschen im Talgrund durch
die Aushubarbeiten zu schenken. Unterhalb der Kämpferbaugruben müssen
deshalb temporäre Schutz- bzw. Auffangvorrichtungen angebracht werden.
Das Betonieren der Kämpferfundamente erfolgt aufgrund der grossen Kuba-

turen in Etappen.
4.4 Widerlager
Beide Widerlager können ohne grosse Einschränkungen in offener Baugrube

auf den Schachtfundamenten erstellt werden.
Um den Zugang zu den Vorlandbrücken zu erleichtern, wird hangseitig des

Widerlagers Chur eine provisorische Rampe geschüttet und das Widerlager
Arosa unmittelbar nach dessen Erstellung hinterfüllt.
Seite 47/53
4.5 Vorlandpfeiler
Die schlanken Pfeiler werden mittels konventionellen Kletterschalungen im

Wochentakt erstellt. Am Kopf werden, wo erforderlich, Aussparungen für die
Abstützung des Lehrgerüsts (Steckträger) vorgesehen.
4.6 Überbau Vorlandbereiche
Der Überbau in den Vorlandbereichen wird feldweise mit konventionellen

Lehrgerüsten erstellt.
Jeweils für das erste Überbaufeld können allenfalls Flächengerüste verwen-

det werden, während die folgenden Felder mittels Trägergerüsten mit Stütz-
türmen zu erstellen sind. Für die einzelnen Überbaufelder sind jeweils zwei
Betonieretappen vorgesehen. Eine erste Etappe umfasst den Trogquer-
schnitt, in einer zweiten, nachlaufenden Etappe wird die Fahrbahnplatte be-
toniert. Für alle Felder ist eine Auskragung von 8.00 m über den letzten Pfeiler
vorgesehen.
4.7 Bogen
Schalwagen Ausgehend von beiden Kämpfern wird der Bogen im Freivorbau erstellt. Für
die beiden Querschnitte mit konstanten Aussenmassen kann für die gesamte
Erstellung derselbe Freivorbauwagen verwendet werden. Einzig seine Ab-
messung in Querrichtung muss entsprechend der Bogenbreite angepasst
werden.
Freivorbau Die Bogensegmente haben eine Länge zwischen 4.00 m und 5.00 m. Die
Länge der Segmente ist so festgelegt, dass in allen Fällen ein horizontaler
Überstand von 4.00 m der Segmente nicht überschritten wird, so dass die
Biegemomente für die vorhergehenden Etappen vor dem Spannen der Rück-
haltekabel begrenzt sind. Jede zweite Bogenetappe wird mit temporären
Rückhaltekabel alle 8.00 m gehalten.
Die ersten 11 Segmente werden unter Verwendung der Kämpferpfeiler P3

und P8 als temporäre Pylone erstellt. In diesen werden die Rückhaltekabel
verankert, welche wiederum in den vorhergehenden Pfeilerfundamenten
rückverankert sind.
Mit dem Spannen der Rückhaltekabel müssen auch die Anker der Ankerblö-
cke in mehreren auf die jeweils erforderlichen Rückhaltekräfte abgestimmten
Etappen gespannt und festgesetzt werden.
Um die Querstabilität zu gewährleisten, wird nach der Erstellung der ersten

10 Bogensegmente das erste Verbindungselement (Querträger) zwischen
den Einzelquerschnitten ausgeführt. Nach der Zwischennutzung für eine Ma-
terialplattform dient der Querträger später als Abstützung des Bogenpfeilers.
Seite 48/53
Hilfspylone Für den Bau der nächsten Bogensegmente ist es erforderlich, die temporären
Hilfspylone über den Pfeilern P3 und P8 zu errichten. Die Pylone bestehen
aus verschraubten Normteilen und ruhen auf Basisgelenken, so dass die
Übertragung von Biegemomenten auf die Hauptstruktur der Brücke vermie-
den wird. Gleichzeitig wird mit dieser Lagerung allenfalls ein Auf- und Abbau
mittels eines Drehverfahrens ermöglicht.
Die Hilfspylone und deren Rückverankerung in den Pfeilerfundamenten P1

und P10 ermöglichen die Erstellung aller übrigen Bogensegmente. Mit Fertig-
stellung des Bogensegments 20 wird das zweite Verbindungselement (Quer-
träger) zwischen den Einzelquerschnitten ausgeführt. Auf diesen Querträgern
werden die beiden Bogenkrane mit einer Ausladung von 65 m installiert. Über
die Materialplattformen auf den Bogensegmenten 10 ist dann der Material-
umschlag für die Fertigstellung des Bogens gewährleistet.
Bogen im Freivorbau mit Hilfspylonen
Bogenschluss Zeitgleich mit den letzten 5 Bogenetappen werden die Bogenmittelsegmente

erstellt und die Einzelquerschnitte wieder miteinander verbunden. Mit Errei-
chen des Bogenscheitels wird der Schalwagen auf einer Seite für den Bogen-
schluss demontiert und der zweite Wagen in Position gebracht. Mit einer
Stahlkonstruktion werden die beiden Bogenhälften gegeneinander ausgerich-
tet und fixiert, so dass während des Betonierens relative Verschiebungen ver-
unmöglicht sind.
Nach Aushärtung der Schlussetappe beginnt der Bogen sich als solcher zu
verhalten. Ab diesem Zeitpunkt werden die Rückverankerungen in drei Stufen
kontrolliert entspannt und zusammen mit den Hilfspylonen zurückgebaut.
Überwachung Während der gesamten Bogenherstellung aber auch während dem Rückbau
der Bauhilfsmassnahmen wird die gesamte Struktur überwacht. Ein entspre-
chendes Überwachungskonzept ist zwingend erforderlich.
Seite 49/53
4.8 Überbau auf Bogen

Der Überbau auf dem Bogen wird wiederum mittels Trägergerüsten auf Stütz-
türmen erstellt. Diese werden auf dem fertiggestellten Bogen abgestützt.
Zuerst wird das Mittelfeld direkt im Bogenscheitel erstellt. Nach dem Rückbau
der beiden Bogenkrane erfolgt die Herstellung der Bogenpfeiler. Die restli-
chen Überbaufelder werden dann von der Mitte beginnend zu den Vorländern
hin symmetrisch und gleichzeitig gebaut. Mit dem Betonieren der jeweiligen
Schlussetappe werden die festgesetzten Lager in den Widerlagern gelöst.
Die einzelnen Überbaufelder werden in zwei Etappen (Trog / Fahrbahnplatte)
betoniert. Sie werden mit einer Auskragung von 8.00 m über den letzten Pfei-
ler erstellt.
4.9 Fertigstellung
Sobald der Überbau fertig gestellt ist, werden die Brüstungen mit Nachlauf-
gerüsten erstellt. Gleichzeitig erfolgt die Montage der Brückenentwässerung
und der Fahrbahnübergänge. Danach werden Brückenabdichtung, Gehweg,
Belag und Suizidschutz erstellt.
Seite 50/53
5. Massenauszug
Die Ermittlung der Hauptmassen für die Brücke inkl. Belag ist im Dokument
‚Massenauszug’ (Beilage 4) dokumentiert. Für die Massenabschätzung wer-
den die Massen in Bezug auf die Bogenbrücke und die Anschlussbrücke ge-
mäss nachstehender Darstellung unterteilt.
Unterteilung für den Massenauszug zwischen Anschlussbrücke (blau) und Bogenbrücke (rot)
Obwohl ein Teil der Anschlussbrücke ausserhalb des Projektperimeters liegt,

wird die ganze Brücke (inkl. Fundationen) beim Massenauszug berücksich-
tigt. Für die Abschätzung des Erdbaus wird hingegen nur derjenige Bereich
der Anschlussbrücke erfasst, der innerhalb des Projektperimeters liegt (inkl.
Erbau Stützen S1).
Die Massenabschätzung basiert auf dem vom Bauherrn abgegebenen For-

mular und berücksichtigt den NPK des Tiefbauamtes.
Die Betonkubaturen für das Projekt ‚ARCHS COLLIANTS’ (exkl. Pfähle und
Fundamentschächten) betragen rund:
Bogenbrücke 14’000 m3
Anschlussbrücke 1’350 m3
Total 15'350 m3
Seite 51/53
Anhang 1
Der vorliegende Anhang beinhaltet eine Zusammenfassung der wichtigsten

Teile der durchgeführten statischen Berechnungen, ergänzend zu den Anga-
ben im Kapitel Statische Berechnung.
Seite 52/53
Anhang 2
Der vorliegende Anhang beinhaltet eine Vorbemessung der Bogenbrücke

nach Menn (inkl. Einfluss 2. Ordnung) anhand von einem Mathcad-File, die
als Plausibilitätskontrolle der statischen Berechnungen dient.
Seite 53/53

B1 Projektbeschrieb ARCHS COLLIANTS Ohne Anhang

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VERBINDUNGSSTRASSEN

MAPPE ...….. BEILAGE 1

Effektive Baulänge: 688 m

Plan Nr.: 740.00. Datum: 21. Mai 2021

2.1 Wichtige Randbedingungen ..................................................... 7

2.2 Gewählte Linienführung ........................................................... 8

2.3 Wahl des Tragwerkskonzepts .................................................. 9

2.4 Einfügung in die Umgebung ................................................... 14

2.5 Verkehrsknoten Seite Chur .................................................... 15

3. Beschrieb des Bauwerks .......................................................... 17

3.1 Materialwahl ........................................................................... 17

3.2 Gestaltung .............................................................................. 18

3.3 Konstruktive Ausbildung......................................................... 21

3.4 Erforderliche Abklärungen...................................................... 34

3.5 Statische Berechnung ............................................................ 35

4.1 Generelles Erstellungskonzept .............................................. 44

4.2 Baustellenerschliessung ........................................................ 46

4.3 Fundationen ........................................................................... 46

4.4 Widerlager .............................................................................. 47

4.5 Vorlandpfeiler ......................................................................... 48

4.6 Überbau Vorlandbereiche ...................................................... 48

4.7 Bogen ..................................................................................... 48

4.8 Überbau auf Bogen ................................................................ 50

4.9 Fertigstellung .......................................................................... 50

Die Bogengeometrie folgt mit kontinuierlicher Krümmung der Stützlinie der

Die beiden Kämpferfundamente des Bogens werden in offenen Baugruben

Der vorgeschlagene Bauvorgang in Zusammenhang mit der gewählten effi-

Im Jahr 2006 wurde eine Machbarkeitsstudie vom Tiefbauamt Graubünden

Nach einem Variantenvergleich zwischen verschiedenen Linienführungen der

Der Präqualifikation und dementsprechend dem darauffolgenden Projektwett-

Der Anschluss an die Julierstrasse in Westrichtung kommt bei allen mögli-

Der geforderte nutzbare Querschnitt besteht aus 6.50 m Fahrbahn (3.50 m

2.1 Wichtige Randbedingungen

Eine sorgfältige Einbindung in die Umgebung sowie eine gute Ausgestaltung

In den Steilwänden und Steilböschungen der Plessurschlucht steht der Fels

Im von der Brücke tangierten Bereich sind keine eigentlichen Grundwasser-

Mit Ausnahme des Widerlagerbereichs Seite Chur und des Anschlusses an

2.2 Gewählte Linienführung

2.3 Wahl des Tragwerkskonzepts

Bogenbrücke Aufgrund der dargelegten Überlegungen wurde eine Bogenbrücke gewählt,

Die Pfeilerhöhen betragen im Vorlandbereich maximal 49.50 m (OK Terrain -

Die Querschnittabmessungen der Bogenelemente wurden anhand der stati-

Der im Bereich der Rutschzunge St. Hilarien liegende Fundationsschacht des

mitschwimmen kann. Durch einen ausreichenden Hohlraum zwischen

Um keine lokalen Instabilitäten zu provozieren, sollten Zusatzbelastungen der

Erstellung Bogen im Freivorbau

Dieser Bauvorgang gewährleistet eine sichere und wirtschaftliche Erstellung

Die Fundation der Anschlussbrücke kann aufgrund der verhältnismässig gu-

2.4 Einfügung in die Umgebung

Die Anschlussbrücke zusammen mit den zwei Vorlandbrücken führen die

dazwischen erkennbare Widerlager als eigenes Bauwerk identifiziert, das

Brückenansicht von Chur

Die Spannweiten des Brückenträgers sind zwischen Vorland- und Bogenbe-

Rhythmus der Abstützungen von Talquerung und Anschlussbrücke

2.5 Verkehrsknoten Seite Chur

Die Wegführungen weichen leicht von denjenigen im Auflageprojekt ab. Die

grossen Böschung, eine Anschlussbrücke zu bauen, die wesentlich leichter

Situation Verkehrsknoten Seite Chur

3. Beschrieb des Bauwerks

Die Brückenkonstruktion besteht vollständig aus Beton. Sowohl hinsichtlich

- Den anspruchsvollen örtlichen Gegebenheiten kann mit der Erstel-

Die Materialwahl führt mit der gewählten und optimierten Bogengeometrie

Spannstahl: Litzen Y1860 S7-15.7 (Ap = 150mm2)

Felsanker: Temporäre Litzenanker Y1860 S7-12.9 (Ap = 100