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MINISTRIO DA DEFESA

EXRCITO BRASILEIRO
DEPARTAMENTO DE CINCIA E TECNOLOGIA
INSTITUTO MILITAR DE ENGENHARIA
CURSO DE MESTRADO EM ENGENHARIA DE TRANSPORTES

BRUNO SANTANA DE FARIA

PROCEDIMENTO PARA DIMENSIONAMENTO DO
LAYOUT DE PRAAS DE PEDGIO






















































Rio de Janeiro
2008
INSTITUTO MILITAR DE ENGENHARIA

BRUNO SANTANA DE FARIA

PROCEDIMENTO PARA DIMENSIONAMENTO DO
LAYOUT DE PRAAS DE PEDGIO

Dissertao de Mestrado apresentada ao Curso de
Mestrado em Engenharia de Transportes do Instituto
Militar de Engenharia, como requisito parcial para a
obteno do ttulo de Mestre em Cincias em Engenharia
de Transportes.

Orientadora: Prof. Vnia Barcellos Gouva Campos, D.Sc.
Rio de Janeiro
2008
2
2008

INSTITUTO MILITAR DE ENGENHARIA
Praa General Tibrcio, 80 Praia Vermelha
Rio de Janeiro RJ CEP 22.290-270

Este exemplar de propriedade do Instituto Militar de Engenharia, que poder inclu-lo
em base de dados, armazenar em computador, microfilmar ou adotar qualquer forma de
arquivamento.

permitida a meno, reproduo parcial ou integral e a transmisso entre bibliotecas
deste trabalho, sem modificao de seu texto, em qualquer meio que esteja ou venha a ser
fixado, para pesquisa acadmica, comentrios e citaes, desde que sem finalidade comercial
e que seja feita a referncia bibliogrfica completa.

Os conceitos expressos neste trabalho so de responsabilidade do autor e da orientadora.


629.04 Faria, Bruno Santana de.
F224p Procedimento para dimensionamento do layout de
praas de pedgio / Bruno Santana de Faria Rio de
Janeiro: IME, 2008.

143p. il.

Dissertao (Mestrado) Instituto Militar de
Engenharia 2008.
1. Praas de Pedgio 2. Dimensionamento de
layout. I. Ttulo. II. Instituto Militar de Engenharia.

CDD 629.04
3
INSTITUTO MILITAR DE ENGENHARIA


BRUNO SANTANA DE FARIA

PROCEDIMENTO PARA DIMENSIONAMENTO DO
LAYOUT DE PRAAS DE PEDGIO

Dissertao de Mestrado apresentada ao Curso de Mestrado em Engenharia de
Transportes do Instituto Militar de Engenharia, como requisito parcial para a obteno do
ttulo de Mestre em Cincias em Engenharia de Transportes.
Orientadora: Prof. Vnia Barcellos Gouva Campos, D.Sc.

Aprovada em 18 de junho de 2008 pela seguinte banca examinadora:



Prof. Vnia Barcellos Gouva Campos, D.Sc. do IME Presidente



Prof. Maria Cristina Fogliatti de Sinay, Ph.D. do IME



Prof. Paulo Cezar Martins Ribeiro, Ph.D. da COPPE/UFRJ



Prof. Luiz Francisco Muniz da Silva, D.Sc. da Faculdade Souza Marques


























Rio de Janeiro
2008
4
Dedico este trabalho a meus pais, que sempre
acreditaram em mim e torceram por meu sucesso.

5
AGRADECIMENTOS

Esta dissertao no teria sido possvel sem a ajuda de algumas pessoas. Por isso, eu
agradeo:
A DEUS com louvor, por mais esta vitria, pelas demais conquistas que me proporcionou
e por sempre me dar foras para continuar lutando.
Ao Instituto Militar de Engenharia, por reunir excelentes condies em material humano,
atravs de seu corpo docente para apoio realizao desta dissertao.
Coordenao de Aperfeioamento de Pessoal de Ensino Superior (CAPES), pelo apoio
financeiro durante o curso.
equipe do escritrio da Promon Engenharia em So Lus, principalmente aos meus
chefes, Engenheiros CARLOS HENRIQUES OLIVEIRA e RONAN AYER, pelo total apoio
para que eu conclusse a dissertao.
minha querida orientadora, Professora VNIA BARCELLOS GOUVA CAMPOS,
por ter acreditado em mim, pelas discusses sempre que havia alguma divergncia de
opinies, pelos incentivos nos momentos de nebulosidade, e por toda a ateno dispensada
na realizao no s desta dissertao, mas tambm na realizao de diversos artigos, resumos
e relatrios enviados a congressos e seminrios.
Ao Professor Cel R/1 LUIZ ANTNIO SILVEIRA LOPES, pelo apoio e incentivo a
utilizar o MATLAB na minha dissertao e pelo encaminhamento profissional.
Aos demais professores com os quais tive aula (Cel R/1 LOPES, TC R/1 FERREIRA
FILHO, Maj SANDRO, Cap CARRILHO, CRISTINA, QUINTELLA, BUSTAMANTE e
MARCELO SUCENA), pelos conhecimentos ensinados.
Ao Eng. JOS CARLOS VIEIRA, da ARTESP, pela ateno dispensada e pelas
informaes importantes que foram repassadas.
Ao professor Cel R/1 DIEGUEZ, pelos ensinamentos passados durante o Estgio em
Docncia.
Aos professores MARIA CRISTINA FOGLIATTI DE SINAY, LUIZ FRANCISCO
MUNIZ DA SILVA e PAULO CEZAR MARTINS RIBEIRO, pela gentileza em aceitar o
convite para examinar este trabalho.
Aos funcionrios da secretaria da SE/2, em especial ao Sgt OAZEM, por toda a ajuda
para o cumprimento dos diversos trmites burocrticos durante o curso.
6
Aos colegas da Turma de 2005 (Cap SIQUARA, Ten GIUSEPPE, Ten MACEDO,
DANILO, DENISE, ERBLAI, GIOVANNI, NATLIA, NEI e OLVIO), pelas dicas e
orientaes sempre oportunas.
Aos colegas da Turma de 2007 (Cap TARCSIO, Cap CASTILHO, Cap HOTTA, Ten
CUSTDIO, Ten AMORIM, BRBARA, DAVID, ORIVALDE, ROBERTO, ROSANA e
VANDA), pelo bom convvio.
Aos colegas da Turma de 2006 Minha turma, o CLUBE DOS TREZE! pela
convivncia sempre harmoniosa e por apoiarmos uns aos outros sempre que preciso:
Ao Maj DINIZ e ao Cap GUERSON, pela confiana depositada em mim ao
permitirem ter-me como hspede em seus respectivos apartamentos enquanto foi
possvel, dando mais um significado mo amiga do Exrcito Brasileiro;
Ao Cap RENATO, por nos ensinar bastante com sua perseverana: mesmo quando
tudo parecia perdido, ele no deixava que nada abalasse seu bom humor;
Ao ANDR, ao CLAUBER e ao MARCELO, pelos bons momentos como colegas de
apartamento (o Marcelo era um hspede espordico), e pela tima companhia para
uma cervejinha s sextas-feiras (e s quintas, quartas, teras...);
Ao Ten VILA e ao CAZELLI, por serem excelentes colegas de baia e por dividirem
seu intelecto e sua pacincia com a turma nos momentos mais difceis;
Ao RICARDO, pela amizade e pelo companheirismo, dentro e fora das salas de aula e
desde a poca da graduao, por me incentivar a me inscrever no Mestrado faltando
poucos dias para terminarem as inscries e, claro, tambm pela convivncia como
colega de baia;
MARCELA, MARIANA e SABRINA as Meninas Superpoderosas por sua
doura e carinho durante esses dois anos de batalha.
Ao ANDR MEDEIROS, por todo o suporte de informtica prestado.
CRISTINA OLIVEIRA, pelas conversas no corredor e por compartilhar sua simpatia
constante.
Ao AMLCAR e ISOLINA, pelas aulas involuntrias de portunhol durante nossas
conversas.
E a todos que contriburam diretamente ou indiretamente para a realizao deste trabalho.
7
O sucesso nasce do querer. Sempre que o homem
aplicar a determinao e a persistncia para um
objetivo, ele vencer os obstculos, e se no atingir o
alvo, pelo menos far coisas admirveis.
JOS DE ALENCAR (1829-1877)
8
SUMRIO


LISTA DE ILUSTRAES.................................................................................................. 11
LISTA DE TABELAS............................................................................................................ 14

1. INTRODUO.......................................................................................................... 17
1.1. Consideraes iniciais .................................................................................................. 17
1.2. Objetivo........................................................................................................................ 20
1.3. Justificativa................................................................................................................... 20
1.4. Estruturao do trabalho............................................................................................... 21

2. CARACTERSTICAS DAS PRAAS DE PEDGIO........................................... 22
2.1. Consideraes iniciais .................................................................................................. 22
2.2. Mtodos de cobrana.................................................................................................... 22
2.2.1. Coleta manual ............................................................................................................... 23
2.2.2. Coleta automtica ......................................................................................................... 24
2.2.3. Coleta eletrnica........................................................................................................... 25
2.3. Caractersticas de localizao....................................................................................... 28
2.3.1. Pedgios de bloqueio.................................................................................................... 29
2.3.2. Pedgio de barreira....................................................................................................... 30
2.4. Layout ........................................................................................................................... 31
2.4.1. Elementos de projeto do layout .................................................................................... 34
2.5. Medidas de controle de congestionamento................................................................... 37
2.5.1. Faixas reversveis ......................................................................................................... 37
2.5.2. Cobrana unidirecional................................................................................................. 37
2.5.3. Cabines de cobrana em tandem............................................................................... 39
2.5.4. Faixas ramificadas ........................................................................................................ 39
2.6. Consideraes finais..................................................................................................... 40


9
3. TCNICAS APLICADAS ANLISE DE PRAAS DE PEDGIO................ 41
3.1. Consideraes iniciais .................................................................................................. 41
3.2. Teoria das filas ............................................................................................................. 41
3.2.1. Caractersticas dos processos de filas........................................................................... 42
3.2.2. Notao......................................................................................................................... 43
3.3. Simulao ..................................................................................................................... 44
3.3.1. Formulao e implementao de um modelo de simulao......................................... 45
3.4. Aplicaes a praas de pedgio.................................................................................... 47
3.4.1. Modelagem de praas de pedgio usando teoria das filas (Cherng et alii, 2005) ........ 47
3.4.2. Simulao de praa de pedgio com faixas de cobrana eletrnica (Ito, 2005)........... 49
3.4.3. Layout da praa de pedgio do tnel sob o rio Westerschelde (Van Dijk et alli, 1999) 51
3.5. Consideraes finais..................................................................................................... 55

4. PROCESSOS DE DIMENSIONAMENTO DE PRAAS DE PEDGIO........... 56
4.1. Consideraes iniciais .................................................................................................. 56
4.2. Nmero de cabines ....................................................................................................... 56
4.3. Ilhas de cobrana .......................................................................................................... 60
4.4. Zona de aproximao ................................................................................................... 63
4.5. Zona de afastamento..................................................................................................... 66
4.6. Consideraes finais..................................................................................................... 69

5. ANLISE DO NVEL DE SERVIO...................................................................... 70
5.1. Consideraes iniciais .................................................................................................. 70
5.2. Metodologia da ARTESP............................................................................................. 72
5.3. Metodologia de Lin & Su (1994) ................................................................................. 75
5.4. Metodologia de Gulewicz & Danko (1994) ................................................................. 77
5.5. Metodologia de Klodzinski & Al-Deek (2001)............................................................ 78
5.6. Metodologia de Arajo (2001) ..................................................................................... 80
5.7. Consideraes finais..................................................................................................... 83


10
6. FORMULAO DO PROCEDIMENTO............................................................... 84
6.1. Estrutura do procedimento ........................................................................................... 84
6.2. Etapa 1: definio do nvel de servio.......................................................................... 85
6.3. Etapa 2: determinao do nmero de cabines .............................................................. 88
6.4. Etapa 3: elementos de layout ........................................................................................ 90
6.4.1. Zona de aproximao ................................................................................................... 91
6.4.2. Zona de afastamento..................................................................................................... 96
6.5. Clculos do procedimento.......................................................................................... 100
6.6. Prottipo computacional e exemplo de aplicao ...................................................... 104
6.6.1. Clculo do nmero de cabines.................................................................................... 104
6.6.2. Elementos de layout ................................................................................................... 105
6.7. Consideraes finais................................................................................................... 110

7. CONCLUSES E RECOMENDAES.............................................................. 111
7.1. Recomendaes para trabalhos futuros ...................................................................... 113

8. REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS................................................................... 115

9. APNDICES............................................................................................................. 119
9.1. Apndice A: Praas de pedgio existentes no brasil .................................................. 120
9.2. Apndice B: Questionrio enviado s empresas concessionrias de rodovias........... 125
9.3. Apndice C: Cdigo-fonte do programa parte 1 ..................................................... 133
9.4. Apndice D: Cdigo-fonte do programa parte 2 ..................................................... 135
9.5. Apndice E: Exemplo de dados de sada do programa parte 1 ............................... 140
9.6. Apndice F: Exemplo de dados de sada do programa parte 2................................ 141

11
LISTA DE ILUSTRAES

FIG 1.1. Segunda etapa do programa de concesses de rodovias federais ............................ 18
FIG 1.2. Parceria Pblico-privada (BR-116/BR-324)............................................................ 19
FIG 2.1. Coleta manual de pedgio........................................................................................ 23
FIG 2.2. Mquina automtica de moedas (Automatic Coin Machine) .................................. 24
FIG 2.3. Tag ........................................................................................................................... 25
FIG 2.4. Funcionamento do sistema de coleta DSRC............................................................ 27
FIG 2.5. Pedgio de bloqueio com sistema de tquete ........................................................... 29
FIG 2.6. Pedgio de bloqueio com sistema em espcie: BR-116 (Rodovia Presidente Dutra),
operada pela concessionria NovaDutra.................................................................. 30
FIG 2.7. Pedgio de barreira: SP-330 (Rodovia Anhangera), operada pela concessionria
Intervias ................................................................................................................... 31
FIG 2.8. Praa de pedgio sem diviso de sentido: Av. Carlos Lacerda (Linha Amarela), Rio
de Janeiro, operada pela concessionria LAMSA................................................... 32
FIG 2.9. Praa de pedgio com diviso de sentido e sem separao longitudinal: SP-330
(Rodovia Anhangera), operada pela concessionria AutoBAn ............................. 32
FIG 2.10. Praa de pedgio com separao longitudinal: SP-280 (Rodovia Presidente Castello
Branco), operada pela concessionria ViaOeste...................................................... 33
FIG 2.11. Praa de pedgio com faixas exclusivas para pagamento eletrnico Illinois State
Toll Highway Authority ........................................................................................... 33
FIG 2.12. Zonas de aproximao e de afastamento de uma praa de pedgio: SP-270 (Rodovia
Raposo Tavares), operada pela concessionria ViaOeste........................................ 34
FIG 2.13. Diviso das zonas de aproximao e de afastamento. ............................................. 34
FIG 2.14. Quatro faixas se transformando em uma ................................................................. 36
FIG 2.15. Juno iniciada pelas faixas da direita..................................................................... 36
FIG 2.16. Juno equilibrada centralizada ........................................................................... 36
FIG 2.17. Praa de pedgio com faixas reversveis: BR-116/RJ (Rodovia Presidente Dutra),
operada pela concessionria NovaDutra.................................................................. 38
12
FIG 2.18. Praa de pedgio com cobrana unidirecional: BR-101 (Ponte Rio-Niteri), operada
pela concessionria Ponte S/A................................................................................. 38
FIG 2.19. Cabines de cobrana em tandem .......................................................................... 39
FIG 2.20. Praa de pedgio com faixas ramificadas: SP-160 (Rodovia dos Imigrantes),
operada pela concessionria Ecovias....................................................................... 40
FIG 3.1. Sistema de filas ........................................................................................................ 42
FIG 3.2. Praas de pedgio com layout simtrico (a) e assimtrico (b)................................. 50
FIG 3.3. Tnel sob o Rio Westerschelde, Holanda................................................................ 51
FIG 3.4. Layout inicial da praa de pedgio .......................................................................... 52
FIG 3.5. Layout final da praa ............................................................................................... 54
FIG 4.1. Nvel 0 Dimensionamento de cabines de cobrana em praas de pedgio........... 58
FIG 4.2. Nvel 1 Dimensionar cabines de cobrana............................................................ 59
FIG 4.3. Nvel 2 Dimensionar cabines de cobrana............................................................ 59
FIG 4.4. Configuraes tpicas de ilhas de cobrana ............................................................. 62
FIG 4.5. Spillback .................................................................................................................. 63
FIG 4.6. Zona de aproximao............................................................................................... 65
FIG 4.7. Zona de afastamento................................................................................................ 68
FIG 5.1. Nveis de servio para critrios do tempo mdio no sistema................................... 81
FIG 5.2. Nveis de servio para critrios da fila mdia.......................................................... 81
FIG 6.1. Macro etapas do procedimento................................................................................ 84
FIG 6.2. Escala de nvel de servio proposta por Arajo (2001)........................................... 87
FIG 6.3. Dimensionamento do nmero de cabines ................................................................ 89
FIG 6.4. Variao do nmero de cabines manuais em funo do tipo de veculo e da forma
de pagamento. .......................................................................................................... 90
FIG 6.5. Fluxograma para o dimensionamento dos elementos de layout .............................. 91
FIG 6.6. Equao para o taper da zona de aproximao baseado nos valores propostos por
McDonald & Stammer (2001) ................................................................................. 93
13
FIG 6.7. Equao para o taper da zona de aproximao baseado nos valores apresentados
por Schaufler (1997) ................................................................................................ 94
FIG 6.8. Equao para o comprimento mnimo da rea de transio baseado nos valores
apresentados por Schaufler (1997) .......................................................................... 94
FIG 6.9. Equao para o raio da curva de concordncia baseado nos valores apresentados por
Schaufler (1997) ...................................................................................................... 95
FIG 6.10. Equao para o comprimento da rea de recuperao............................................. 97
FIG 6.11. Equao para o taper da zona de afastamento baseado nos valores propostos por
McDonald & Stammer (2001) ................................................................................. 98
FIG 6.12. Equao para o taper da zona de afastamento baseado nos valores apresentados por
Schaufler (1997) ...................................................................................................... 99
FIG 6.13. Equao para o raio da curva de concordncia da zona de afastamento baseado nos
valores apresentados por Schaufler (1997).............................................................. 99
FIG 6.14. Taper de aproximao: comparao entre McDonald & Stammer (2001) e
Schaufler (1997) .................................................................................................... 101
FIG 6.15. Taper de afastamento: Comparao entre McDonald & Stammer (2001) e Schaufler
(1997)..................................................................................................................... 101
FIG 6.16. Modelo de praa de pedgio calculado pelo prottipo computacional.................. 106
14
LISTA DE TABELAS

TAB 2.1. Valores encontrados na literatura para capacidade de cabines de pedgio ........... 28
TAB 4.1. Valores usuais de taper de aproximao............................................................... 64
TAB 4.2. Valores da zona de aproximao........................................................................... 65
TAB 4.3. Comprimento da rea de transio ........................................................................ 66
TAB 4.4. Valores usuais de taper de acelerao................................................................... 67
TAB 4.5. Valores da zona de afastamento ............................................................................ 68
TAB 4.6. Comprimento da zona de afastamento .................................................................. 69
TAB 5.1. Medidas de eficincia para praas de pedgio encontradas na literatura .............. 71
TAB 5.2. Descrio do nvel de servio para auto-estradas.................................................. 72
TAB 5.3. Indicadores operacionais de nvel de servio em praas de pedgio .................... 74
TAB 5.4. Escala de nvel de servio proposta por Lin & Su (1994)..................................... 76
TAB 5.5. Escala de nvel de servio utilizada por Gulewicz & Danko (1994)..................... 78
TAB 5.6. Escala de nvel de servio proposta por Klodzinski & Al-Deek (2001) ............... 80
TAB 5.7. Escala de nvel de servio proposta por Arajo (2001)......................................... 82
TAB 6.1. Escala de nvel de servio proposta por Arajo (2001)......................................... 85
TAB 6.2. Escala de nvel de servio para intersees semaforizadas................................... 86
TAB 6.3. Escala proposta de Nvel de Servio: tempo mdio no sistema............................ 86
TAB 6.4. Escala de nvel de servio completa...................................................................... 87
TAB 6.5. Elementos da zona de aproximao ...................................................................... 92
TAB 6.6. Valores do taper de aproximao propostos por McDonald & Stammer ............. 93
TAB 6.7. Elementos da zona de afastamento........................................................................ 97
TAB 6.8. Taper de afastamento ............................................................................................ 98
TAB 6.9. Praas de pedgio analisadas............................................................................... 102
TAB 6.10. Velocidades equivalentes .................................................................................... 103
TAB 6.11. Equaes para dimensionamento do layout ........................................................ 103
15
RESUMO
Nesta dissertao prope-se um procedimento para o dimensionamento do layout de uma
praa de pedgio como forma de subsidiar a implantao destas praas em novas concesses
ou na melhoria das existentes visando oferecer um melhor nvel de servio ao usurio. Para
tanto, inicialmente, caracterizam-se as praas de pedgio quanto forma de pagamento da
tarifa, localizao da praa no sistema, o layout e os principais elementos de projeto.
Para o processo de dimensionamento, so analisadas e descritas as principais ferramentas
de anlise de praas de pedgio: a Teoria das Filas e a Simulao, alguns exemplos
internacionais de praas de pedgio em que se utilizam essas duas ferramentas e processos de
dimensionamento de praas de pedgio existentes na literatura.
Um estudo sobre escalas de nvel de servio para praas de pedgio no Brasil e no
exterior foi realizado chegando-se a definio de uma escala de nvel de servio a ser utilizada
no procedimento desenvolvido.
Com base nessas anlises, proposto um procedimento para o dimensionamento de uma
praa de pedgio considerando a relao entre as caractersticas da praa e o nvel de servio
para o usurio.
Tambm foi desenvolvido um prottipo computacional para anlise de cenrios quanto ao
nmero de cabines e outro para o clculo e dimensionamento dos elementos de layout
propriamente ditos.

16
ABSTRACT
In this dissertation, a procedure for the toll plazas layout dimensioning is proposed as a
way to subsidise the building of new plazas in new highway concessions, or in improving the
existing ones aiming at a better level-of-service to the user. For that, toll plazas are initially
characterized about payment type, location of the plaza in the highway system, the layout and
the main elements of design.
For the dimensioning process, the main tools of toll plaza analysis are presented and
described: the Queuing Theory and Simulation. Some international examples of existing toll
plazas in literature, in which these tools are used, are also shown.
A study about level-of-service scales for toll plazas was made, concluding with the
definition of a level-of-service scale to be used in the proposed procedure.
Based on these analyses, a procedure is proposed to the toll plazas layout dimensioning
considering the relationship between toll plazas characteristics and the desired level-of-
service to the user.
A computational prototype was developed for scenarios analysis about the number of
tollbooths, and other to the layout elements calculi.

17
1. INTRODUO



1.1. CONSIDERAES INICIAIS


A falta de recursos do governo para investimentos em infra-estrutura de transportes tem
levado a uma situao em que a nica possibilidade de se promover investimentos a longo
prazo em rodovias concedendo o direito de explorao iniciativa privada (SCHMITZ,
2001). Nessa concesso, onde esto includos os servios de recuperao, monitorao,
melhoramento, manuteno, conservao, operao e explorao das rodovias, os usurios
passaram a assumir o nus que habitualmente era suportado pelo Estado. Esse nus pago
atravs das tarifas de pedgio (VASCONCELOS, 2004).
Apesar das reclamaes, este sistema tem se mostrado bem mais eficiente que o sistema
utilizado antes dos programas de concesses. O dinheiro para conservao das rodovias era
arrecadado atravs de impostos sobre combustveis e sobre o preo dos automveis. Desse
modo, todos repartiam a despesa, mesmo que no utilizassem as rodovias. O gasto no era
impactante para o usurio, pois os impostos estavam diludos no valor dos combustveis e dos
automveis. Entretanto, nem sempre as rodovias recebiam os recursos arrecadados para sua
conservao. Desta forma, o motorista no percebia que estava pagando, porm no usufrua
de estradas bem conservadas.
A prtica do pedgio remonta Antigidade. Existem relatos da cobrana de pedgio no
sculo IV a.C. para utilizao das vias que ligavam a Sria Babilnia (MACHADO, 2002
apud VASCONCELOS, 2004).
Na Amrica do Sul, os incas cobravam pedgio dos viajantes nas estradas entre a atual
Colmbia e o Chile, cruzando a Cordilheira dos Andes (SENNA, 1998).
No Brasil, a cobrana de pedgio foi formalmente instituda na Constituio Federal de
1946 como taxa (ou tributo), o que gerou diversas polmicas e argies quando da criao
do selo pedgio. Recentemente, o pedgio passou a ser considerado um preo pblico, o que
justifica sua cobrana por concessionrias privadas e elimina as discusses sobre bitributao
18
e inconstitucionalidade. Atualmente, o pedgio no Brasil est relacionado ao incio da
desestatizao da malha viria (VASCONCELOS, 2004).
Na primeira etapa do programa de concesses federais, que se iniciou em 1995, cerca de
1500 km de rodovias federais foram concedidos iniciativa privada (ANTT, 2006a). Alm
das rodovias federais, mais de 8300 km de rodovias estaduais tambm sofreram um processo
de licitao para concesso durante o perodo cerca de 20 anos (ABCR, 2007). Isso representa
aproximadamente 6% dos 160.000 km de estradas pavimentadas do Brasil. Apesar da
porcentagem relativamente pequena, a importncia dessas concesses enorme, j que entre
as estradas concedidas esto as principais rodovias do pas, que passam pelos grandes centros
econmicos do Brasil. As concessionrias, em troca do pedgio, cuidam da conservao e
sinalizao das rodovias, alm de fornecerem outros servios adicionais previstos nos
contratos de concesso (CONSUMIDOR BRASIL, 2007).
Existem hoje em operao 169 praas de pedgio em rodovias concedidas: algumas com
cobrana bidirecional; outras, com cobrana unidirecional. Alm dessas, existem 26 praas
sob operao de rgos vinculados a governos estaduais em So Paulo, Cear, Mato Grosso,
Mato Grosso do Sul e Rio Grande do Sul. O Anexo A apresenta a localizao de todas as
praas em operao no Brasil.
Com a segunda etapa do programa de concesses federais, este nmero tende a aumentar
significativamente, j que sero concedidos 2600 km de rodovias federais. Estima-se que
sero construdas 36 praas de pedgio na nova malha concedida (ANTT, 2006b) A FIG 1.1
apresenta as rodovias a serem concedidas.


FIG 1.1. Segunda etapa do programa de concesses de rodovias federais
Fonte: ANTT (2006b)
19
Alm das concesses rodovirias, existe um estudo de uma parceria pblico-privada
(PPP). Este estudo consiste na concesso para recuperao, manuteno, operao e aumento
de capacidade em uma extenso de 680,6 quilmetros das rodovias federais BR-116 e BR-
324, no Estado da Bahia, conforme ilustra a FIG 1.2. O sistema cobrir um trecho de 113,2
quilmetros da BR-324 entre as cidades de Salvador e Feira de Santana, um segmento de
554,1 quilmetros da BR-116, entre Feira de Santana at a divisa entre os estados da Bahia e
Minas Gerais, e um trecho de 13,3 quilmetros da BA-526 e da BA-528 ligando a BR-324 at
a Base Naval de Aratu, perto de Salvador. O prazo da concesso variar de 13 a 17 anos a
depender do volume de trfego observado (BNDES, 2007).


FIG 1.2. Parceria Pblico-privada (BR-116/BR-324)
20
Diante desta perspectiva, evidencia-se a necessidade de estudos que contribuam para o
dimensionamento adequado das praas considerando-se a avaliao do nvel de servio das
mesmas visando-se a um melhor atendimento ao usurio.


1.2. OBJETIVO


Este trabalho tem por objetivo desenvolver uma metodologia para subsidiar a
implantao de uma praa de pedgio, quanto ao seu dimensionamento e layout, com base na
relao entre as caractersticas da praa e o nvel de servio para o usurio.


1.3. JUSTIFICATIVA


Praas de pedgio so, notoriamente, gargalos no fluxo de uma rodovia. Por esse motivo,
importante que o planejamento de uma praa de pedgio seja feito de forma a minimizar,
dentre outros fatores, o tempo de espera do usurio, tanto na fila quanto durante o pagamento.
A situao ideal seria a que existisse algum dispositivo eletrnico de cobrana para todos
os veculos que utilizassem a rodovia. Desta forma, a praa no precisaria existir fisicamente,
bastando, apenas, um prtico onde ficariam os equipamentos que fariam a leitura dos
dispositivos nos veculos. Como essa situao, embora fosse ideal, impossvel de ocorrer, j
que sempre haver usurios eventuais da rodovia, importante que a passagem dos veculos
pela praa de pedgio seja feita com o melhor nvel de servio possvel.
Para isso, faz-se necessria a aplicao de um procedimento que subsidie o
dimensionamento do layout de praas de pedgio visando-se ao melhor nvel de servio para
os usurios.
Outro fator importante a ser considerado o fato de que, com relao geometria das
praas de pedgio, no existe uma formulao para o dimensionamento de suas larguras,
comprimentos de zonas de aproximao, dentre outros parmetros. O que ocorre uma
padronizao desses valores, modificando-se somente o nmero de cabines em cada praa
21
(DER-SP, 2007). Isto gera um problema, visto que cada rodovia possui suas peculiaridades,
no podendo simplesmente ser feito um projeto aplicvel a todas elas.
Como resultado dessa padronizao, tm-se grandes congestionamentos, principalmente
nos perodos de grandes feriados e frias escolares. Esses congestionamentos, muitas vezes,
vo alm da rea da praa de pedgio.


1.4. ESTRUTURAO DO TRABALHO


Para atingir o objetivo mencionado, so necessrios alguns estudos, que sero
desenvolvidos segundo as seguintes etapas:
No Captulo 1 (um) so apresentadas as Consideraes Iniciais, a Justificativa, o Objetivo
e a Estruturao do Trabalho.
No Captulo 2 (dois) so apresentadas as principais caractersticas das praas de pedgio.
So descritos os mtodos de cobrana e so citadas as diferentes formas de disposio das
praas de pedgio ao longo da rodovia. Alm disso, so apresentadas caractersticas de layout
e os principais elementos de projeto a serem dimensionados.
No Captulo 3 (trs) so apresentadas duas tcnicas de anlise de desempenho de praas
de pedgio: teoria das filas e simulao.
No Captulo 4 (quatro) so abordados os critrios de dimensionamento dos principais
elementos do layout de uma praa de pedgio.
No Captulo 5 (cinco) so apresentados procedimentos para anlise do nvel de servio em
praas de pedgio.
No Captulo 6 (seis) feita a formulao do procedimento para o dimensionamento do
layout de uma praa de pedgio.
No Captulo 7 (sete) so apresentadas as concluses e as recomendaes referentes ao
trabalho realizado.
Em seguida so apresentadas as referncias bibliogrficas e os apndices.

22
2. CARACTERSTICAS DAS PRAAS DE PEDGIO



2.1. CONSIDERAES INICIAIS


Praas de pedgio so reas projetadas, e estrategicamente localizadas, ao longo de uma
rodovia ou em seus acessos, nas quais seus usurios pagam alguma tarifa. Cada praa de
pedgio possui caractersticas nicas, definidas de acordo com as particularidades do trfego
que por ela passa e do tipo da via na qual implantada.
De acordo com SCHAUFLER (1997), uma praa de pedgio pode ser definida como a
rea onde o pedgio cobrado. Esta rea comea onde a estrada se alarga o suficiente para
que sejam instalados quantos postos de cobrana sejam necessrios para o atendimento da
demanda do trfego, continua pelas ilhas de cobrana e termina onde a rodovia geralmente
volta sua largura original, exceo de praas localizadas nas sadas de pontes, onde podem
existir diversas alas de sada com mais faixas que a ponte propriamente dita.
A composio das praas de pedgio se diferencia em funo das caractersticas de sua
operao que incluem a forma de cobrana, a localizao dentro do sistema virio e do
prprio layout. A seguir so descritas estas caractersticas e condicionantes operacionais.
Este captulo apresenta as principais caractersticas de uma praa de pedgio. So
descritos os diversos mtodos de cobrana de tarifa, sendo feita uma pequena anlise
comparativa entre eles. Tambm so citadas as diferentes formas de disposio das praas ao
longo da rodovia ou em seus acessos. Para terminar, so apresentadas caractersticas relativas
ao layout das praas de pedgio e os principais elementos de projeto a serem considerados.


2.2. MTODOS DE COBRANA


Existem trs tipos de cobrana de pedgio: manual, automtica e eletrnica. Na praa
podem existir uma ou mais formas de cobrana. A escolha da forma de pagamento por parte
23
do usurio depende, dentre outros fatores, da freqncia em que utilizada a rodovia.
SCHAUFLER (1997) descreve os trs mtodos de cobrana, conforme apresentados a seguir.

2.2.1. COLETA MANUAL

A coleta manual requer um arrecadador na cabine e, em algumas situaes excepcionais,
um arrecadador volante, por exemplo, quando as filas de espera ultrapassam os limites fsicos
da praa. De acordo com a classificao do veculo, uma determinada tarifa cobrada. O
arrecadador recebe, alm do pagamento em espcie, cupons comprados dos arrecadadores
volantes e vales-pedgio, sendo este usualmente utilizado por caminhes.
A coleta manual compreende as seguintes etapas: (1) chegada do veculo junto cabine,
(2) classificao visual e (3) o arrecadador digita no sistema a categoria do veculo. Quando
perguntado, o arrecadador informa o valor da tarifa. A seleo de uma classificao permite
visualizar a classe e a tarifa correspondente na tela do computador e tambm no painel
exterior para o usurio. Uma vez efetuadas as operaes de classificao, o usurio realiza seu
pagamento, o arrecadador digita o modo de pagamento e, se o usurio pagar em dinheiro, se
necessrio, efetua o troco. Em seguida, imprime-se um recibo de pedgio, que entregue ao
usurio (FIG 2.1). O semforo de passagem passa para verde e a cancela se abre.


FIG 2.1. Coleta manual de pedgio
Fonte: AutoBAn (2007)
24
2.2.2. COLETA AUTOMTICA

Este tipo de arrecadao consiste no pagamento da tarifa em mquinas automticas de
moedas (FIG 2.2) e o usurio, em vez de interagir com o arrecadador, insere quantas moedas
sejam necessrias para efetuar o pagamento. As moedas so separadas pelo seu peso e suas
dimenses (dimetro e espessura). Algumas mquinas mais modernas tambm aceitam o
pagamento com cdulas e fornecem troco se for o caso. Dependendo do valor da tarifa, a
mquina de moedas pode ter um rendimento menor do que uma cabine com arrecadao
manual. Isso devido ao fato de alguns valores requererem uma quantidade maior de moedas
a ser inserida na mquina. No se tem relatos sobre a utilizao de coleta automtica em
praas de pedgio no Brasil.


FIG 2.2. Mquina automtica de moedas (Automatic Coin Machine)
Fonte: SMITH (2006)
25
2.2.3. COLETA ELETRNICA

A coleta eletrnica (conhecida tambm como ETC electronic toll collection, ou AVI
automatic vehicle identification) um sistema em que uma antena identifica o veculo
equipado com uma etiqueta ou com um transponder, tambm conhecido como tag (FIG
2.3), quando este se aproxima da praa. Desta forma, o sistema debita o valor da tarifa
correspondente ao veculo. A cobrana eletrnica de pedgio aumenta a capacidade de
atendimento da praa, j que os veculos no precisam parar para efetuar o pagamento.


FIG 2.3. Tag
Fonte: Q-FREE (2007)

Na cobrana eletrnica, o veculo se aproxima da pista especial para cobrana automtica
portando um tag posicionado no pra-brisa dianteiro. Ao passar pelo primeiro sensor
eletrnico no pavimento (lao indutivo) e pela barreira tica, tem-se o registro do incio da
passagem do usurio.
Antes de chegar barreira tica, o veculo passa pelo sensor de rodagem dupla e pelo
contador de eixos. As informaes dos sensores so enviadas ao sistema durante a ativao da
barreira tica, que por sua vez, ativa a antena que faz a leitura do tag e o registro para
cobrana posterior da tarifa.
Ao mesmo tempo, uma cmera fotografa a placa do veculo. O nmero da placa
comparado com a informao lida no tag. Caso o veculo seja longo (por exemplo, um
26
caminho-cegonha), o segundo lao indutivo ativado antes que os sensores de eixo sejam
liberados. Neste caso, o veculo fotografado novamente, mas desta vez, de perfil.
Se houver divergncia entre a fotografia e a informao do tag, ou se o tag estiver com
defeito, ou ainda, se o tag estiver na lista negra, o primeiro alarme soado, indicando que o
veculo deve parar e esperar o atendimento do fiscal de pista. Se mesmo assim, o veculo no
parar, um segundo alarme soado, indicando que, a partir daquele instante, o veculo ser
multado.
Caso no haja anomalias, a cancela levantada e o veculo segue viagem. Aps a
passagem do veculo, a segunda barreira tica detecta o final da passagem e a cancela
abaixada.
CARVALHO (2003) apresenta as principais inovaes tecnolgicas no que tange coleta
eletrnica de pedgio:

2.2.3.1. SISTEMA DE RDIO-FREQNCIA COMUNICAO DEDICADA DE
CURTO ALCANCE OU DSRC (DEDICATED SHORT RANGE
COMMUNICATION)

o nico modelo de coleta eletrnica de pedgio utilizado no Brasil. Esta tecnologia
funciona com equipamentos instalados na rodovia que se comunicam com os usurios que
possuem transponders afixados nos pra-brisas dos veculos (FIG 2.4). A comunicao
realizada por intermdio de microondas de curto alcance. O DSRC geralmente utilizado em
faixas exclusivas nas praas de pedgio. As tecnologias de curto alcance podem ser
classificadas de acordo com a freqncia das ondas emitidas, o mtodo pelo qual o sistema
ajustado, e se o dispositivo gera ou simplesmente reflete a radiao.
Quanto ao tipo de fonte de energia, os transponders podem ser ativos, que contm uma
bateria para fornecer energia ao seu circuito interno; ou passivos, que buscam sua energia de
funcionamento do pulso da rdio-freqncia que recebe do emissor.
Quanto ao grau de programao, o transponder pode ser de tipo I, tambm conhecido
como somente leitura; tipo II, que podem ler e gravar dados; e tipo III, que alm de realizar
tarefas de leitura e gravao, tambm podem transferir informaes a outros equipamentos
localizados nos veculos.
27
2.2.3.2. SISTEMAS TICOS E SEMI-TICOS

Os sistemas ticos e semi-ticos so mais utilizados com o propsito de coao de
infraes, mas tambm podem servir para cobrana de tarifa de pedgio.
O sistema tico l a placa do veculo atravs de uma cmera e o identifica atravs de
programas de identificao de caracteres. Realizada a leitura, ocorre o processo de
reconhecimento da placa pela base de dados da empresa que administra a rodovia. Este
sistema no apresenta grande eficcia devido a alguns fatores que influenciam em sua
preciso. So alguns deles: a no-uniformidade dos padres das placas de licena, placa sujas
ou ilegveis e placas colocadas no lugar errado.
O sistema semi-tico consiste na leitura de um cdigo de barras fixado no pra-brisas do
veculo. O cdigo rastreado atravs de um sistema baseado em emisso de raios laser sobre
a rea que contm o posicionamento adequado do adesivo.

FIG 2.4. Funcionamento do sistema de coleta DSRC
Fonte: CFIT (2007)

Os tipos de cobrana apresentados influenciam de forma diferenciada nos tempos de
atendimento nas praas de pedgio. Comparativamente, o atendimento manual mais lento
quando comparado ao atendimento eletrnico. KLODZINSKI & AL-DEEK (2002) estimam
que a taxa de atendimento varie em torno de 400 veculos por hora, ao passo que nas entradas
28
da rodovia, esse valor, quando da automao do processo, pode subir para 1800 veculos por
hora, considerando-se a existncia de faixas exclusivas para automveis. Para a cobrana
automtica, onde so utilizadas mquinas automticas de moedas, a taxa de atendimento de
500 veculos por hora. ARAJO (2001) sintetiza alguns valores para taxas de atendimento
encontradas na literatura, conforme mostra a TAB 2.1.

TAB 2.1. Valores encontrados na literatura para capacidade de cabines de pedgio
(veculos/h)
Tipo de cabine
Estudos
Manual Automtica Mista
Eletrnica
exclusiva
Eletrnica
expressa
Woo & Hoel (1991) - 665-745 - - -
Pietrzyk & Mierzejewski (1993) 350 500 700 1200 1800
Lin & Su (1994) 360 775 - - -
Pesquera et alii. (1997) 225 475 - - -
Polus & Reshetnik (1997) 250-450 550-850 - 1200 -
Fonte: ARAJO (2001)


2.3. CARACTERSTICAS DE LOCALIZAO


De acordo com RASTORFER Jr. (2004), em funo da localizao no sistema virio
existem dois tipos de praas de pedgio: o tipo bloqueio e o tipo barreira. No pedgio de
bloqueio, os motoristas recebem um tquete nos pontos de entrada da rodovia, e efetuam o
pagamento da tarifa nos pontos de sada. O tquete identifica a extenso do trecho percorrido,
que utilizada para a cobrana da tarifa em conjunto com a classificao do veculo.
Geralmente, essas rodovias so fechadas, ou seja, todos os passageiros pagam algum valor
de tarifa.
No pedgio de barreira, a tarifa cobrada somente em funo da classificao do veculo.
Podem ser abertos ou fechados. So fechados quando h praas principais ao longo da
rodovia, e quando h, tambm, cabines nas rampas de acesso rodovia de tal forma que todos
29
paguem a tarifa. Nos sistemas abertos, alguns usurios trafegam gratuitamente pela rodovia
entre alguns acessos.

2.3.1. PEDGIOS DE BLOQUEIO

Os pedgios de bloqueio se dividem em duas categorias: sistema de tquete e sistema em
espcie. No sistema de tquete, todos os pontos de cobrana de tarifa nos pedgios de acesso
esto ou no final da rodovia, ou nas intersees com outras vias (FIG 2.5). Nas cabines de
entrada, o processo pode ser automatizado utilizando-se mquinas similares s utilizadas em
estacionamentos de supermercados e shopping centers.


FIG 2.5. Pedgio de bloqueio com sistema de tquete
Fonte: RASTORFER Jr. (2004)
No sistema em espcie, o usurio efetua o pagamento da tarifa na entrada e/ou na sada
do sistema, dependendo das configuraes das praas e do trajeto a ser percorrido. A FIG 2.6
traz um exemplo de uma praa deste tipo na BR-116. Alm disso, nessa modalidade de
cobrana, tambm existem praas localizadas ao longo da rodovia.
O sistema de bloqueio possui os seguintes objetivos:
Que todos os usurios paguem algum valor de tarifa;
Maximizar a arrecadao;
Assegurar que os usurios pagaro um valor de tarifa proporcional distncia
percorrida.

30

FIG 2.6. Pedgio de bloqueio com sistema em espcie: BR-116 (Rodovia Presidente Dutra),
operada pela concessionria NovaDutra
Fonte: GOOGLE EARTH (2007a)

2.3.2. PEDGIO DE BARREIRA

No pedgio de barreira os usurios pagam a tarifa em praas localizadas ao longo da
rodovia, e no nos acessos, como nos pedgios descritos no item anterior. Nessa
configurao, no so instaladas cabines nas intersees com outras vias. A FIG 2.7 apresenta
um exemplo deste tipo de pedgio na rodovia SP-330. importante ressaltar que nesse tipo de
pedgio, no considerada a distncia percorrida pelo usurio no sistema e que nem todos os
usurios pagam algum tipo de tarifa.
O pedgio de barreira usado nas seguintes situaes:
Implantar pedgios em uma rodovia j existente;
Coletar a tarifa de usurios que percorrem longas distncias, que, por sua vez,
subsidiam usurios das regies prximas s reas urbanas, j que estes no pagam o
pedgio;
Minimizar custos de implantao e operao do sistema de cobrana de pedgio.
31

FIG 2.7. Pedgio de barreira: SP-330 (Rodovia Anhangera), operada pela concessionria
Intervias
Fonte: GOOGLE EARTH (2007b)


2.4. LAYOUT


O layout de uma praa de pedgio determinado por diversos fatores, como por exemplo,
limitaes fsicas no local de sua implantao, o volume do trfego a passar pela praa e o
mtodo de coleta a ser empregado. As praas de pedgio podem ser sem diviso de sentido
(que permite a implementao de faixas reversveis, FIG 2.8), com diviso de sentido (com
separao longitudinal ou no, FIG 2.9 e FIG 2.10) e, alm de possuir diviso de sentido,
possuir tambm faixas expressas para veculos que efetuam pagamento eletrnico (FIG 2.11).
Para esses ltimos, como se a praa de pedgio no existisse.

32

FIG 2.8. Praa de pedgio sem diviso de sentido: Av. Carlos Lacerda (Linha Amarela), Rio
de Janeiro, operada pela concessionria LAMSA
Fonte: GOOGLE EARTH (2007c)


FIG 2.9. Praa de pedgio com diviso de sentido e sem separao longitudinal: SP-330
(Rodovia Anhangera), operada pela concessionria AutoBAn
Fonte: GOOGLE EARTH (2007d)
33

FIG 2.10. Praa de pedgio com separao longitudinal: SP-280 (Rodovia Presidente Castello
Branco), operada pela concessionria ViaOeste
Fonte: GOOGLE EARTH (2007e)


FIG 2.11. Praa de pedgio com faixas exclusivas para pagamento eletrnico Illinois State
Toll Highway Authority
Fonte: GOOGLE EARTH (2007f)
34
2.4.1. ELEMENTOS DE PROJETO DO LAYOUT

Os elementos de projeto do layout de uma praa de pedgio dizem respeito basicamente a
duas regies especficas: a zona de aproximao e a zona de afastamento. SMITH (2006), em
um estudo sobre o estado-da-arte das praas de pedgio em rodovias norte-americanas,
explica cada uma dessas regies. A FIG 2.12, a seguir, apresenta a praa de pedgio da Ponte
Presidente Costa e Silva (Rio-Niteri), que realiza cobrana unidirecional, e a FIG 2.13
apresenta um desenho esquemtico com as divises de cada uma dessas zonas.

FIG 2.12. Zonas de aproximao e de afastamento de uma praa de pedgio: SP-270
(Rodovia Raposo Tavares), operada pela concessionria ViaOeste
Fonte: GOOGLE EARTH (2007g)


FIG 2.13. Diviso das zonas de aproximao e de afastamento.
35
2.4.1.1. ZONA DE APROXIMAO

A zona de aproximao de uma praa de pedgio convencional a rea localizada antes
das cabines de cobrana. Faz parte desta zona uma rea de transio onde o pavimento sofre
um alargamento da largura padro da rodovia at uma largura suficiente para abrigar o
nmero suficiente de cabines de cobrana; e uma regio com largura constante prxima s
cabines (rea de fila).
Se a praa possui faixas expressas segregadas, a transio na zona de aproximao se
inicia onde as faixas convencionais se separam das faixas expressas.
Este um local crtico que certamente influencia no nvel de servio de uma praa de
pedgio, j que em algum ponto os veculos precisam parar, ou porque chegaram cabine, ou
porque chegaram ao fim da fila. A extenso dessa zona de aproximao deve ser grande o
suficiente para que, nas ocasies de grandes congestionamentos, os comprimentos das filas
no se excedam e alcancem a regio da rodovia onde esta possui o nmero normal de faixas.

2.4.1.2. ZONA DE AFASTAMENTO

A regio da praa de pedgio onde o nmero de faixas, que igual ao nmero de cabines,
diminui para que fique apenas o nmero de faixas da rodovia tambm um ponto crucial no
que diz respeito ao nvel de servio. O modo pelo qual essa transio ocorre varia de acordo
com a rodovia.
A zona de afastamento inclui a rea de recuperao, que uma rea de largura constante
usada para que os motoristas possam acelerar seus veculos sem que haja interferncia de
veculos em outras faixas; e a rea de transio onde o pavimento sofre um estreitamento
transversal.
s vezes, algumas faixas desaparecem abruptamente, fazendo com que os motoristas
precisem de um cuidado extra para que no haja choques com veculos de outras faixas; em
outros casos, essa regio longa o suficiente para que os veculos possam atingir a velocidade
diretriz sem maiores problemas.
Existem diferentes padres de juno de faixas em uma rea de afastamento. Com muitas
faixas convergindo para uma faixa em um nico ponto (FIG 2.14), tantos veculos quantas
forem as faixas podem interferir entre si neste ponto.

36

FIG 2.14. Quatro faixas se transformando em uma

Uma forma bastante comum iniciar a juno da faixa mais direita (ou mais
esquerda) e diminuir at que se atinja o nmero desejado de faixas (FIG 2.15). Esta forma
vantajosa para os usurios que ocupam as faixas onde no h junes, no entanto, os
motoristas que esto do outro lado precisaro fazer vrias junes at o fim da rea de
afastamento da praa.


FIG 2.15. Juno iniciada pelas faixas da direita

Existe, ainda, uma forma equilibrada de se fazer esta juno, onde as faixas se juntam
duas a duas, podendo esta juno ser centralizada (FIG 2.16), ou no.


FIG 2.16. Juno equilibrada centralizada
37
2.5. MEDIDAS DE CONTROLE DE CONGESTIONAMENTO


Quando a demanda de trfego excede a capacidade da praa, podem acontecer atrasos
excessivos e grandes impactos ambientais. Isso acontece comumente em rodovias antigas em
reas urbanas muito desenvolvidas. Para novas praas de pedgio que possuam restries
ambientais e altos custos de implantao, algumas medidas podem ser tomadas para contornar
esses problemas. A soluo pode ser adotar sistemas mais avanados de coleta de tarifa, o que
diminui o tempo de atendimento na praa de pedgio, ou aumentar a capacidade da praa. O
aumento da capacidade da praa, conforme apresentado por SCHAUFLER (1997), pode ser
feito atravs de reverso de faixas, cobrana unidirecional de pedgio, cabines de cobrana
em srie e faixas avanadas de cobrana.

2.5.1. FAIXAS REVERSVEIS

Para a adoo de faixas reversveis, deve existir uma diferena significativa entre os
volumes dos horrios de pico da manh e da tarde. Utilizando-se cones ou barreiras mveis,
obtm-se um acrscimo na capacidade com a instalao de equipamentos em um determinado
nmero de faixas centrais nos dois sentidos do trfego. O sucesso desta tcnica depende,
dentre outros fatores, de haver espao suficiente nas zonas de aproximao e de afastamento
de tal forma que essas reas comportem adequadamente o aumento do trfego na praa. A
FIG 2.17 mostra uma praa de pedgio na BR-116 que possui faixas reversveis.

2.5.2. COBRANA UNIDIRECIONAL

A cobrana unidirecional de pedgio outra opo que bastante utilizada, mas no
exclusivamente, em pedgios de pontes e tneis. Esta tcnica aplicvel em praas de
pedgio onde os caminhos alternativos sejam inexistentes ou muito distantes para que haja
fuga de usurios. A FIG 2.18 apresenta uma praa de pedgio com cobrana unidirecional.
Similarmente ao conceito de faixas reversveis, o pedgio unidirecional aumenta o
nmero de faixas de cobrana em uma determinada direo. Alm disso, no h necessidade
de instalao de equipamentos redundantes, como no caso da adoo de faixas reversveis.

38

FIG 2.17. Praa de pedgio com faixas reversveis: BR-116/RJ (Rodovia Presidente Dutra),
operada pela concessionria NovaDutra
Fonte: GOOGLE EARTH (2007h)


FIG 2.18. Praa de pedgio com cobrana unidirecional: BR-101 (Ponte Rio-Niteri), operada
pela concessionria Ponte S/A
Fonte: GOOGLE EARTH (2007i)
39
2.5.3. CABINES DE COBRANA EM TANDEM

O conceito de cabines em tandem envolve o uso de duas cabines manuais na mesma
faixa de cobrana, permitindo o atendimento simultneo a dois veculos (FIG 2.19). A
inteno dessa tcnica reduzir o intervalo entre atendimentos em uma faixa de cobrana, e
desta forma, aumenta-se a taxa de atendimento. O intervalo medido a partir do instante em
que um motorista completa sua transao e comea a sair da cabine at o instante em que o
motorista seguinte comea a ser atendido. SCHAUFLER (1997) estima que a adoo de
cabines em srie possa gerar um acrscimo de 15 a 25% na capacidade da praa.


FIG 2.19. Cabines de cobrana em tandem
Fonte: ARAJO (2001)

2.5.4. FAIXAS RAMIFICADAS

O conceito de faixas ramificadas consiste em expandir as zonas de transio da praa de
pedgio de tal forma que se construam faixas adicionais que so acessadas pelo trfego
atravs de faixas inoperantes na praa principal, ou construindo-se uma faixa de desvio
esquerda ou direita da praa principal (FIG 2.20).
A principal caracterstica das faixas ramificadas que a capacidade da praa pode ser
aumentada com pouco ou nenhum alargamento. As faixas ramificadas tambm podem ser
implantadas rapidamente e com custo bem inferior ao custo de alargamento da praa principal
(SCHAUFLER, 1997).
40

FIG 2.20. Praa de pedgio com faixas ramificadas: SP-160 (Rodovia dos Imigrantes),
operada pela concessionria Ecovias
Fonte: GOOGLE EARTH (2007j)


2.6. CONSIDERAES FINAIS


A cobrana de pedgio tem como propostas a remunerao da construo, da reforma e
da operao da infra-estrutura rodoviria. Hoje, esses servios esto em evidncia com os
programas de concesses de rodovias federais e estaduais. Essas aes despertam interesse de
empresas que desejam entrar no negcio de operao de rodovias no Brasil.
Existem muitas formas de se implantar uma praa de pedgio, cabendo ao operador da
rodovia decidir a melhor forma de faz-lo. Desta forma, h uma grande necessidade de se
construir praas de pedgio que proporcionem um nvel de servio razovel ao usurio e que
possuam custo compatvel com a tarifa a ser cobrada.
Para a anlise de praas de pedgio, so utilizadas vrias ferramentas. E esse o assunto
do prximo captulo.
41
3. TCNICAS APLICADAS ANLISE DE PRAAS DE PEDGIO



Neste captulo sero apresentadas duas tcnicas de anlise de praas de pedgio: teoria
das filas e simulao. Tambm sero analisados alguns casos em que essas tcnicas foram
utilizadas para o projeto do layout de praas de pedgio.


3.1. CONSIDERAES INICIAIS


A complexidade e a importncia das praas de pedgio sob o ponto de vista da
concessionria requerem tcnicas que possibilitem tomadas de decises confiveis. A teoria
das filas fornece medidas de desempenho importantes para a operao da praa de pedgio.
No entanto, a depender do nvel de confiabilidade necessrio, a teoria das filas no
suficiente. Entra a, portanto, a simulao, que permite maior flexibilidade na modelagem e na
anlise das praas de pedgio.


3.2. TEORIA DAS FILAS


O primeiro estudo sobre teoria das filas surgiu em 1909, quando A. K. Erlang,
funcionrio de uma companhia telefnica da Dinamarca, tentava solucionar problemas de
congestionamentos das linhas telefnicas. Devido a seu pioneirismo, Erlang ficou conhecido
como o pai da Teoria das Filas (UNIA, 2004).
A teoria das filas, de acordo com FOGLIATTI & MATTOS (2007), a modelagem
analtica de processos ou sistemas que resultam em espera e tem como objetivo determinar e
avaliar quantidades, denominadas medidas de desempenho, que expressam a
produtividade/operacionalidade desses processos.
Essa tcnica serve modelagem dos sistemas em que as entidades que chegam
aleatoriamente e necessitam de perodos diversos de tempo para serem atendidas possam
42
esperar em fila at serem servidas. Os modelos deste tipo trabalham com padres tpicos de
chegada e atendimento e, atravs de frmulas analticas, medem caractersticas intrnsecas s
filas de espera, tais como: comprimento, tempo mdio de espera e outros. Tais parmetros
podem ser obtidos atravs das distribuies de probabilidade dos tempos de chegadas e de
servio para as entidades envolvidas. A teoria das filas tem uma aplicao importante num
sistema propenso ao congestionamento, onde os recursos que do provimento melhoria dos
servios esto equilibrados com os que suportam a congesto (PORTUGAL, 2005).
A modelagem de um sistema de filas requer aproximaes e simplificaes do sistema
real. Tais simplificaes, no entanto, no devem interferir nas estimativas das medidas de
desempenho do sistema.

3.2.1. CARACTERSTICAS DOS PROCESSOS DE FILAS

FOGLIATTI & MATTOS (2007) apresentam as caractersticas bsicas que fornecem
uma descrio adequada de um sistema de filas: (1) processo de chegada dos usurios, (2)
processo de atendimento, (3) canais ou postos de servio/atendimento, (4) capacidade do
sistema e (5) disciplina de atendimento (FIG 3.1).


FIG 3.1. Sistema de filas
Fonte: TIEFENSEE (2005)
43
O processo de chegada dos usurios especificado pelo comportamento do fluxo de
chegadas dos mesmos ao sistema. Se forem conhecidos o nmero de chegadas e os instantes
de tempo em que elas acontecem, esse processo denominado determinstico; caso contrrio,
tem-se um comportamento aleatrio constituindo um processo estocstico caracterizado por
uma distribuio de probabilidade. Para essa distribuio, necessria a especificao de um
parmetro denominado taxa de chegadas, que representa o nmero de usurios que chegam ao
sistema por unidade de tempo.
O processo de atendimento especificado pelo comportamento do fluxo de usurios
atendidos e a sua caracterizao anloga do processo de chegadas.
Os canais ou postos de servio (em paralelo) so os locais (fsicos ou no) onde so
atendidos os usurios. O nmero de postos de um sistema pode ser finito ou infinito. Como
exemplo do primeiro caso, podem-se citar os guichs de um posto de pedgio e do segundo,
qualquer atendimento do tipo self-service, onde cliente e servidor so a mesma pessoa e onde
o servio est sempre disponvel.
A capacidade do sistema o nmero mximo de usurios que o mesmo comporta
(incluindo fila e atendimento) e pode ser finita ou infinita. Como exemplo do primeiro caso,
pode-se citar um posto de vistoria de carros que admite um nmero mximo de carros
aguardando pelo servio, e do segundo caso, um porto aonde navios chegam para
descarregamento aguardando, se necessrio, no mar. No caso de capacidade finita, quando
esta atingida, os usurios que chegam at o instante da prxima liberao so rejeitados.
A disciplina de atendimento o critrio estabelecido pela gerncia do sistema, segundo
o qual os usurios que se encontram na fila so atendidos quando um posto fica disponvel.
Dentre as disciplinas mais utilizadas, podem-se citar a FIFO (first in, first out), onde os
usurios so atendidos na ordem das chegadas, e a LIFO (last in, fisrt out), em que o primeiro
usurio a ser atendido o ltimo a ter chegado.

3.2.2. NOTAO

A notao de processos de filas mais utilizada atualmente foi proposta por Kendall, em
1953, e descrita por uma srie de smbolos, tais como, A/B/m/k/M, onde A indica o
processo de chegada, B o processo de atendimento, m o nmero de postos de atendimento em
paralelo, k a capacidade do sistema e M a disciplina de atendimento.
44
Os valores de A e B dependem do tipo de distribuio de probabilidade que melhor se
ajusta ao processo de chegada e ao tempo de atendimento. As distribuies mais utilizadas
so:
M: distribuio exponencial
D: distribuio determinstica
E
n
: distribuio de Erlang
G: distribuio geral


3.3. SIMULAO


O termo simulao derivado do latim simulatus = imitar. Portanto, ao nvel geral,
a simulao pode ser definida como a imitao de uma situao real, atravs do uso de
modelos (PORTUGAL, 2005).
A simulao utilizada quando no se dispe de uma soluo analtica para estudar
determinados tipos de problemas. De uma forma mais geral, a simulao consiste em
construir modelos fsicos e/ou matemticos e criar cenrios para o apoio tomada de deciso.
Na prtica, a simulao consiste na modelagem de um sistema real e, com o crescimento
da complexidade dos problemas reais e a evoluo dos sistemas computacionais, a simulao
aparece como uma ferramenta cada vez mais utilizada nas mais variadas reas de
conhecimento.
Apesar de ser bastante utilizada, a simulao possui algumas desvantagens. BANKS &
CARSON (1984) apud ARAJO (2001) citam as principais vantagens e desvantagens no uso
da simulao:
Vantagens:
Uma vez que esteja pronto, o modelo pode ser usado repetidamente para analisar
propostas de alteraes no funcionamento e na estrutura do sistema;
A simulao pode ser usada para analisar um sistema proposto mesmo quando os
dados de entrada so um tanto quanto imprecisos;
Os dados obtidos atravs da simulao possuem custos bastante inferiores aos dados
coletados em campo;
45
Os modelos de simulao so mais simples de serem compreendidos e aplicados que
os modelos analticos;
Enquanto os modelos analticos usualmente exigem um grande nmero de hipteses
simplificadoras para torn-los matematicamente tratveis, modelos de simulao no
possuem essa restrio;
Em muitos casos, a simulao o nico meio de se resolver um problema.

Desvantagens:
Os modelos podem ser caros, consumindo um longo tempo para a sua elaborao e
validao;
Usualmente, necessrio um grande nmero de replicaes para garantir a qualidade
dos dados de sada do modelo, o que pode segnificar custos elevados em alguns casos;
O uso da simulao desvantajoso para casos onde tcnicas analticas seriam mais
adequadas para a anlise do problema.

3.3.1. FORMULAO E IMPLEMENTAO DE UM MODELO DE SIMULAO

De acordo com Moccellin (1999), um estudo de simulao passa por quatro etapas:
construo do modelo, gerao de nmeros aleatrios, preparao do programa de simulao,
e validao do modelo.

3.3.1.1. CONSTRUO DO MODELO

O primeiro passo em um estudo de simulao desenvolver um modelo que represente o
sistema a ser investigado. evidente que isto requer que o analista se torne inteiramente
familiarizado com as realidades operacionais do sistema e com os objetivos do estudo. Dado
isto, o analista provavelmente ir tentar reduzir o sistema real a um fluxo lgico. O sistema ,
assim, desmembrado num conjunto de componentes, reunidos por um diagrama de fluxo
mestre, onde os prprios componentes podem ser desmembrados em subcomponentes, e
assim por diante. Finalmente, o sistema decomposto num conjunto de elementos para os
quais podem ser dadas as regras de operao. Estas regras de operao predizem os eventos
que sero gerados pelos elementos componentes, talvez em termos de distribuies de
probabilidade. Depois de especificados estes elementos, regras e ligaes lgicas, o modelo
46
deveria ser inteiramente testado, pea por pea. Isto pode ser feito, parcialmente, executando-
se uma verso grosseira da simulao numa calculadora e verificando se cada entrada
recebida da fonte apropriada e cada resultado aceitvel para o submodelo seguinte.
Entretanto, cada um dos componentes no modelo tambm deveria ser testado isoladamente,
para verificar se seu desempenho interno razoavelmente consistente com a realidade
(MOCCELLIN, 1999).

3.3.1.2. GERAO DE NMEROS ALEATRIOS

A etapa de gerao de nmeros aleatrios considerada como o motor da simulao, j
que garante, como o prprio nome diz, a aleatoriedade do processo.
Geralmente, a gerao de nmeros aleatrios deve seguir uma determinada distribuio
de probabilidade. Para distribuies discretas simples, so alocados os valores possveis de
um nmero aleatrio aos vrios nmeros na distribuio de probabilidade, proporcionalmente
s probabilidades daqueles nmeros.

3.3.1.3. PREPARAO DO PROGRAMA DE SIMULAO

Existem basicamente quatro tipos de ferramentas computacionais que podem ser
utilizadas no desenvolvimento de simuladores (COSTA, 2002):
Linguagens de Aplicao Geral;
Linguagens Especficas de Simulao;
Geradores Automticos de Cdigos de Simulao;
Ambientes de Simulao

Existe uma contraposio entre flexibilidade e facilidade de desenvolvimento, de acordo
com a ferramenta escolhida. Por exemplo, uma linguagem de aplicao geral permite alta
flexibilidade no desenvolvimento de um programa de simulao, porm exige grande
conhecimento da linguagem e demanda um grande esforo de programao. Por outro lado, se
um ambiente de simulao muito amigvel e permite fcil utilizao por parte do usurio,
no oferece muita flexibilidade no desenvolvimento (COSTA, 2002).
O propsito bsico da maioria dos estudos de simulao comparar alternativas. Por isso
o programa de simulao tem que ser flexvel o bastante para acomodar prontamente as
47
alternativas que sero consideradas. Como, freqentemente, impossvel predizer exatamente
que alternativas interessantes sero descobertas durante o curso do estudo, essencial que
sejam includas no programa flexibilidade e proviso para modificaes rpidas e simples. A
estratgia do estudo da simulao deve ser estudada cuidadosamente antes de terminar o
programa de simulao. Fazer com que o computador meramente compile massas de dados,
numa procura cega de alternativas atraentes, est longe de ser adequado. A simulao ,
basicamente, um meio de conduzir uma investigao experimental. Por isso, exatamente
como com um experimento fsico, deveria ser dada uma ateno cuidadosa construo de
uma teoria de hipteses formais a serem testadas e ao projeto habilidoso de um experimento
estatstico que resultar em concluses vlidas (MOCCELLIN, 1999).

3.3.1.4. VALIDAO DO MODELO

A validao a etapa onde ser checado se o modelo desenvolvido representa bem o
sistema real. a busca da resposta para a pergunta foi desenvolvido o modelo correto?. A
idia passar confiana ao usurio, mostrando que qualquer experimento com o modelo ir
gerar resultados que coadunam com a realidade do sistema estudado.
Normalmente, consegue-se validar um modelo executando-o e comparando seus
resultados com os oriundos do sistema real. Se os resultados da simulao se aproximarem
dos valores reais, dentro de um nvel de confiana desejado, o simulador ser validado.
A validao do modelo extremamente importante, pois os simuladores normalmente
tendem a parecer reais e, tanto o idealizador do modelo quanto o usurio passam a acreditar
nele (COSTA, 2002).


3.4. APLICAES A PRAAS DE PEDGIO


3.4.1. MODELAGEM DE PRAAS DE PEDGIO USANDO TEORIA DAS FILAS
(CHERNG ET ALII, 2005)

Quando o layout de uma praa de pedgio projetado, definir o nmero de cabines a
serem implantadas essencial. Neste artigo, buscou-se determinar o nmero ideal de cabines
48
de uma praa de pedgio criando-se um modelo computacional. Aps uma discusso sobre o
comportamento natural do trfego e de fazerem-se algumas consideraes para simplificar o
fluxo, o processo de passagem por uma praa de pedgio foi dividido em duas etapas: o
pagamento da tarifa e a juno das pistas aps este. A Teoria das Filas foi aplicada a cada
etapa, como se cada uma fosse um sistema distinto de filas. Levando-se em considerao que
uma praa de pedgio bem dimensionada diminui o tempo de viagem, foram definidas
frmulas para calcular o tempo perdido por motorista em funo do nmero de faixas na
rodovia antes da praa, o fluxo na rodovia e o nmero de cabines de cobrana.
Foram consideradas apenas as praas de pedgio do tipo barreira, descartando-se,
portanto, a anlise de praas do tipo bloqueio. Alm disso, a coleta eletrnica no foi levada
em considerao no conjunto de cabines, ou seja, como se as faixas destinadas s mesmas
estivessem em faixas exclusivas para aqueles veculos que efetuam pagamento eletrnico da
tarifa. Isto porque, para esses usurios, como se a praa de pedgio no existisse, j que eles
passam por baixo de prticos onde ficam posicionadas as antenas que realizam a leitura dos
tags e, posteriormente, debitam o valor da tarifa.
Quanto aos usurios, CHERNG et alii (2005) os divide em duas categorias: os irracionais
e os racionais. Os irracionais so aqueles que possuem um comportamento imprevisvel. Eles
podem, por exemplo, escolher uma cabine que possua uma fila grande ao invs de escolher
uma que possua menos veculos aguardando. Eles podem, inclusive, escolher uma faixa com
fila mesmo quando h cabines ociosas.
Alm disso, os motoristas irracionais executam manobras perigosas que podem causar
colises e at mesmo o fechamento de algumas cabines, reduzindo a capacidade da praa.
Outras situaes podem ocorrer, como, por exemplo, o usurio no ter dinheiro suficiente
para pagar a tarifa e ficar parado na fila at que o problema seja resolvido. inevitvel que o
fraco desempenho dos motoristas irracionais cause a queda do desempenho da praa de
pedgio. A dvida que fica, portanto, se esse motorista irracional deve ser includo no
modelo de simulao da praa, e caso seja, de que forma isso seria elaborada esta incluso.
Em uma modelagem, poderiam ser includos alguns comportamentos tpicos de motoristas
irracionais, mas a mente humana parece no ter limites. Com isso, sempre haveria um
comportamento, por mais bizarro que fosse, que no seria computado no modelo.
O motorista racional, por outro lado, est interessado em passar pela praa de pedgio no
menor espao de tempo possvel, de acordo com as condies do trfego, a presena de outros
veculos e o comportamento destes. Um motorista, quando chega praa, no sabe como est
49
o trfego aps as cabines. Desta forma, ele no pode considerar esta varivel na escolha da
faixa onde ir efetuar o pagamento da tarifa. O nico critrio de escolha o tamanho das filas
antes de chegar s cabines.
As consideraes feitas para o estudo foram as seguintes:
O fluxo constante em um curto perodo de tempo;
O intervalo entre chegadas praa de pedgio segue uma distribuio exponencial;
O trfego se distribui uniformemente na praa de acordo com o formato de um leque;
Os motoristas esperam na fila at chegarem cabine, ou seja, uma vez escolhida uma
fila, o motorista no pode ir para outra;
O tempo de atendimento nas cabines tambm segue uma distribuio exponencial;
Os motoristas, aps sarem das cabines, entram em um processo de fila na rea de
afastamento da praa de pedgio;
A praa adota a juno do tipo lateral na sada da praa.

3.4.2. SIMULAO DE PRAA DE PEDGIO COM FAIXAS DE COBRANA
ELETRNICA (ITO, 2005)

ITO (2005) prope um modelo de simulao para avaliar praas de pedgio com faixas
exclusivas para pagamento eletrnico em rodovias do Japo. Foi estudado o layout ideal para
aumentar o rendimento da praa.
O grande problema das faixas exclusivas para pagamento eletrnico que em muitas
vezes, as filas para pagamento manual so longas o bastante para obstruir o caminho dos
veculos equipados com algum dispositivo eletrnico de cobrana. Com isso, gerada uma
grande ociosidade nas faixas eletrnicas, e esse foi o propsito de ITO (2005): modelar uma
praa de tal forma que no haja essas obstrues.
Para a simulao da praa, foi utilizado o software Arena, da Rockwell Software. Foram
criados seis procedimentos para simular o pagamento da tarifa:
Mdulo create: cria entidades baseado em configuraes preestabelecidas, como
perodos do dia e as taxas de chegadas dos veculos em cada um desses perodos.
Mdulo process: representa os tempos de processamento.
Mdulo decide: determina as decises quando necessrio.
Mdulo assign: atribui valores a parmetros do sistema.
50
Mdulo record: coleta valores estatsticos.
Mdulo dispose: representa o final da simulao. Os valores estatsticos so salvos
antes do comeo da simulao seguinte.
A simulao tambm foi dividida em seis etapas. So elas:
Gerao de veculos: so criados dois tipos de veculos, ETC, formado pelos
veculos que efetuam pagamento eletrnico, e geral, formado pelos demais veculos.
definido o tempo de atendimento de acordo com o tipo de veculo e de acordo com o
perodo do dia.
Escolha de faixa: os veculos surgem de uma determinada faixa da rodovia antes da
praa de acordo com distribuies de probabilidade, o tipo do veculo, as condies do
trfego etc.
rea de aproximao: so definidos os tempos que os veculos demoraro antes de
chegar cabine em funo do trfego.
Escolha da cabine: decidido para qual cabine cada veculo ser encaminhado.
Arrecadao: o veculo chega cabine e, aps um perodo de tempo definido
anteriormente, liberado.
Partida: aps os dados serem devidamente armazenados, o veculo sai da praa e sua
respectiva entidade destruda.
Quanto ao layout da praa, foi feito um estudo no que diz respeito sua simetria. Foram
estudados dois layouts: um, com as cabines distribudas simetricamente; outro, com a cabine
de coleta eletrnica mais afastada do eixo de simetria da praa (FIG 3.2).


FIG 3.2. Praas de pedgio com layout simtrico (a) e assimtrico (b)
Fonte: ITO (2005)
51
Os resultados da simulao comprovaram que a soluo assimtrica apresenta melhor
desempenho para fluxos acima de 700 veculos por hora. Para fluxos menores, no h
diferenas significativas. Nestes casos, o tempo mdio na praa de cerca de 100 segundos.
Para fluxos de 800, 1000 e 1200 veculos por hora, na praa com layout simtrico os tempos
mdios so, respectivamente, 200, 600 e 750 segundos, enquanto que na configurao
assimtrica, esses tempos so de 100, 400 e 500-600 segundos, respectivamente.
O objetivo principal do trabalho foi propor uma soluo prtica para resolver o problema
dos congestionamentos que atrapalham a operao das faixas de cobrana eletrnica nas
praas de pedgio. Os resultados foram favorveis, mas o modelo precisa ser melhorado. O
autor sugere mais estudos de caso para refinar o modelo de tal forma que se avancem as
pesquisas em sistemas de pagamento eletrnico.

3.4.3. LAYOUT DA PRAA DE PEDGIO DO TNEL SOB O RIO WESTERSCHELDE
(VAN DIJK ET ALLI, 1999)

VAN DIJK et alii (1999) utilizam a teoria das filas em conjunto com simulao para
mudar o layout da praa de pedgio do tnel sob o rio Westerschelde, na Holanda (FIG 3.3).
O layout anterior (FIG 3.4) ao estudo possua vrios problemas como, por exemplo, o acesso
rea de servios nas proximidades da praa de pedgio, que compreende um posto de
gasolina, um estacionamento e um restaurante. Este acesso era bastante confuso devido ao
layout antigo da praa.


FIG 3.3. Tnel sob o Rio Westerschelde, Holanda
Fonte: ABCR (2007)
52

FIG 3.4. Layout inicial da praa de pedgio
Fonte: Van DIJK et alli (1999)

Os objetivos do estudo foram configurar o tipo de cobrana a ser realizado em cada
cabine de pedgio e determinar a quantidade de cabines de cada tipo de cobrana. Alm disso,
o modelo auxiliou na validao da segurana e na acessibilidade da praa. A teoria das filas
forneceu os conceitos tericos e limitou o nmero de variveis a serem analisadas, enquanto
que a simulao foi utilizada para comparar e avaliar essas variveis.
Segundo os autores, para atingir os objetivos, trs mtodos poderiam ser utilizados: teoria
das filas, modelos tradicionais de trfego, e simulao. A complexidade da modelagem da
praa de pedgio exigiu um mtodo capaz de lidar com a formao de filas e com o fluxo na
praa.
Os seguintes indicadores de desempenho foram considerados:
Tempo de espera o indicador mais importante. No s o tempo mdio, mas
tambm como os valores desse tempo se distribuem. Particularmente, o que se procura
a porcentagem dos veculos que esperam um valor menor ou igual a um valor
preestabelecido. Por exemplo, se o tempo mdio de espera na fila do pedgio for de 20
segundos, esse um valor aceitvel. No entanto, se for constatado que cinco por cento
dos usurios esperem mais de dez minutos na fila, isso inaceitvel. O tempo mdio
de espera no mostra os tempos pequenos sendo compensados pelas grandes esperas.
Alm disso, os tempos de espera nas filas no seguem uma funo linear. Quando a
taxa de ocupao de um sistema dobra, os tempos de espera quadruplicam. Quando o
sistema est com mais de 90% de ocupao, os tempos de espera podem ser at dez
53
vezes maiores do que o tempo de atendimento. Para manter os tempos de espera os
menores possveis, importante que a variabilidade do tempo de atendimento tambm
seja a menor possvel.
Comprimento das filas outro indicador importante, principalmente sob o ponto de
vista operacional, e que merece ser monitorado. Os comprimentos das filas dependem
dos tempos de atendimento, tempos de espera, e dos padres de chegadas dos veculos
praa. A rea de filas antes das cabines deve ser grande o suficiente para comportar
os veculos de tal forma que as cabines mais laterais no fiquem ociosas devido a
obstrues em suas faixas. No caso do tnel, esperado um grande nmero de
caminhes que efetuam pagamento eletrnico. No modelo de simulao apresentado,
os veculos que chegam praa escolhem a faixa que possui a menor fila.
Taxa de ocupao a taxa de ocupao de uma cabine de cobrana em uma praa de
pedgio a porcentagem de tempo em que a cabine est atendendo aos usurios. Sob
uma perspectiva da operadora da rodovia, taxas de ocupao muito baixas no so
desejveis, enquanto que taxas muito altas podem causar tempos de espera elevados.
importante, portanto, que as taxas de ocupao sejam balanceadas de acordo com as
caractersticas do trfego.
Em uma praa de pedgio, os veculos que chegam tm que escolher uma cabine de
acordo com a forma de pagamento a ser realizada e de acordo com o tamanho das filas que
oferecem tal forma de pagamento. Ao analisar o desempenho das cabines, VAN DIJK et alii
(1999) perceberam que necessrio utilizar um mtodo flexvel, j que deve ser analisada
uma grande variedade de configuraes na praa.
O nmero de cabines precisava ser determinado com o objetivo de atender demanda do
horrio de pico sem que se formassem longas filas. Duas opes de configurao das cabines,
quanto forma de pagamento, eram possveis: todos os tipos de cobrana em todas as
cabines, ou um nico tipo de pagamento em cada cabine.
A opo de se receber em uma faixa somente uma forma de pagamento tem a
desvantagem de que algumas cabines podero ficar subutilizadas enquanto em outras se
formaro longas filas. Ao oferecer todas as formas de pagamento em todas as cabines, o
sistema poderia se comportar como uma fila nica. A vantagem neste caso, segundo os
autores, que a flexibilidade aumenta a eficincia da praa. No entanto, a desvantagem que
surge uma grande variao nos tempos de atendimento em cada cabine. Como a variabilidade
54
nos tempos de atendimento uma das principais causas nos aumentos das filas, essa
desvantagem pode anular o ganho em eficincia.
Ao se combinarem as duas alternativas, surge uma terceira em que as cabines operam
uma nica forma de pagamento, mas que possam usar outros mtodos de cobrana quando
houver formao de filas longas na praa.
De acordo com a simulao realizada, e com discusses com usurios e a empresa que
administra o tnel, foi feito um novo layout da praa (FIG 3.5). As principais mudanas
foram:
Simetria: antes do estudo, a praa era assimtrica, e isso causava srios problemas aos
usurios nas proximidades da praa. Aps a definio de um layout simtrico, o
trfego passou a fluir mais suavemente, resultando em riscos menores de acidentes.
Sistemas de pagamento separados: a simulao mostrou que o pagamento eletrnico
deveria ser separado das outras formas de cobrana.
Menos cabines: o estudo mostrou que uma quantidade menor de cabines necessria
quando as diversas formas de pagamento so separadas, j que uma combinao de
diferentes formas de pagamento em uma nica cabine aumenta a variabilidade dos
tempos de atendimento. Essa variabilidade afeta a eficincia da praa. Menos cabines
resultam em uma rea menor para a praa e, conseqentemente, menores custos de
construo e, posteriormente, de operao.


FIG 3.5. Layout final da praa
Fonte: Van DIJK et alli (1999)
55
3.5. CONSIDERAES FINAIS


A teoria das filas e a simulao so ferramentas bastante eficazes na anlise de praas de
pedgio. Quando existe uma formulao analtica de baixa complexidade, utiliza-se a Teoria
das Filas sem maiores dificuldades. No entanto, existem casos como, por exemplo, as praas
de pedgio em que nem sempre possvel modelar um sistema de filas que possa ser
solucionado analiticamente. Desta forma, a simulao torna-se um elemento de grande valia
na anlise de praas de pedgio.
Neste captulo foi feita uma apresentao qualitativa de como podem ser analisadas as
praas de pedgio. No prximo captulo ser apresentada esta anlise de forma quantitativa no
que diz respeito ao dimensionamento dos principais elementos que constituem o layout.
56
4. PROCESSOS DE DIMENSIONAMENTO DE PRAAS DE PEDGIO



Este captulo abordar os critrios de dimensionamento dos principais elementos do
layout de uma praa de pedgio. Alm das zonas de aproximao e de afastamento, tambm
sero citados o dimensionamento das ilhas de cobrana e do nmero de cabines em uma
praa. Apesar de este ltimo no ser necessariamente um item de layout, ser tambm
mencionado neste captulo dada a sua relevncia no tratamento da praa de pedgio como um
todo.


4.1. CONSIDERAES INICIAIS


No Capitulo 2 desta dissertao foram apresentados os componentes do layout de uma
praa de pedgio: ilhas de cobrana, zonas de aproximao e zonas de afastamento; no
Captulo 3 foram tratadas algumas tcnicas utilizadas na modelagem e anlise de praas de
pedgio. Neste captulo apresentam-se, ento, estudos que foram desenvolvidos, com
aplicao em diferentes locais, visando-se ao dimensionamento dos componentes das praas
de pedgio a partir da utilizao das tcnicas apresentadas e das caractersticas fsicas de cada
um destes componentes. Inicia-se, assim, com um trabalho que objetiva a determinao do
nmero de cabines, que se considera o ponto de partida para o dimensionamento dos
diferentes componentes da praa.


4.2. NMERO DE CABINES


TIEFENSEE (2005) utilizou um modelo matemtico baseado na Teoria das Filas para
dimensionar o nmero de cabines de cobrana a serem abertas nas praas de pedgio das
rodovias concessionadas no estado do Rio Grande do Sul. Esta soluo tambm pode ser
57
utilizada para o dimensionamento de uma nova praa de pedgio, j que a nica diferena
que no existe inicialmente um nmero mximo de cabines a serem operadas.
O modelo adotado foi o M/M/C, ou seja, a taxa de chegada e a taxa de atendimento
seguem distribuio exponencial de probabilidade. Os parmetros que atendem exigncias
contratuais e operacionais foram os seguintes:
Tempo mdio de espera no sistema: 40 segundos;
Nmero mximo de veculos no sistema: trs veculos por cabine.
Para representar o modelo, utilizou-se um diagrama de fluxo de dados. O diagrama de
fluxo de dados uma ferramenta de modelagem que permite que um sistema seja visto como
uma rede de processos assncronos e funcionais, interligados por fluxos de dados e
repositrios de armazenamento de dados. uma das ferramentas mais utilizadas de
modelagem de sistemas, principalmente para sistemas nos quais as suas funes sejam mais
importantes e mais complexas que os dados por ele manipulados (BOVO et alii, 2004).
O modelo apresentado por TIEFENSEE (2005) foi dividido em trs nveis. O nvel zero
(FIG 4.1) apresenta uma viso geral do sistema, onde so representadas as diversas entradas
de dados que alimentam o modelo, seu processamento macro e o destino final dos dados.
No nvel 1 (FIG 4.2), faz-se uma anlise mais detalhada do processo de dimensionamento
das cabines de cobrana:
Os dados de trfego so tabulados e so calculados o Volume Dirio Mdio Anual
(VDMA) e a sazonalidade por praa de pedgio;
Da tabulao dos dados de pesquisa de tempo de atendimento por praa, resulta a
mdia de tempo de atendimento;
Com estes dados, juntamente com o tempo de espera na fila mais o nmero de cabines
disponveis por praa e os fatores de segurana e crescimento, calcula-se o nmero de
cabines, descrito no nvel 2.
Posteriormente, o sistema pode ser monitorado, comparando-se o dimensionamento
indicado com os dados de cabines abertas registrados no sistema que controla a
operao da praa.
O nvel 2 (FIG 4.3) desdobra o processo de clculo propriamente dito:
O sistema disponibiliza a opo de escolher a praa de pedgio e o ms a que se refere
o dimensionamento;
Os VDMAs por praa so corrigidos pela sazonalidade, conforme o ms em questo.
Sobre ele existe tambm a possibilidade de ser aplicado um fator de segurana e de
58
crescimento. Dividindo-se o VDMA horrio por 60 minutos, obtm-se a taxa de
chegada , em veculos por minuto;
A partir de ento, parte-se para os clculos usando-se os recursos da Teoria das Filas.
Com a taxa de chegada , o tempo de atendimento e o nmero de cabines
disponveis c, calculada a taxa de congestionamento ;
Com os mesmos parmetros utilizados para o clculo da taxa de congestionamento,
calcula-se agora o tempo mdio na fila W;
Em seguida, calcula-se o nmero mdio de veculos na fila L;
Aps isso, os parmetros , W e L so verificados se atendem s condies
preestabelecidas;
Caso algum parmetro no tenha sido atendido, incrementa-se uma cabine e os
parmetros so novamente calculados;
Caso os parmetros atendam s condies necessrias, verificado se o nmero de
cabines existente suficiente para atender operao;
Os resultados so encaminhados para a praa de pedgio para serem analisados e
aplicados. Caso no haja disponibilidade de abrir todas as cabines, segue um alerta
para a superviso da praa indicando-se que alguma medida operacional deve ser
tomada.


FIG 4.1. Nvel 0 Dimensionamento de cabines de cobrana em praas de pedgio.
Fonte: TIEFENSEE (2005)

59

FIG 4.2. Nvel 1 Dimensionar cabines de cobrana
Fonte: TIEFENSEE (2005)


FIG 4.3. Nvel 2 Dimensionar cabines de cobrana
Fonte: TIEFENSEE (2005)

McDONALD & STAMMER (2001) apresentam uma metodologia simplificada para a
determinao do nmero de cabines em uma praa. Procede-se da seguinte forma: o volume
60
no horrio de pico calculado para o ano de projeto. Esse clculo feito a partir do volume
no perodo de 15 minutos de maior movimento que, multiplicado por quatro, fornece o
volume horrio a ser usado nos clculos. A porcentagem de veculos que utilizam cada forma
de pagamento estimada e com a capacidade de atendimento de cada forma de pagamento, o
nmero de faixas necessrio determinado. A seguir est um exemplo apresentado pelos
autores:
Volume no perodo de 15 minutos de maior movimento: 850 vph
Volume no horrio de pico: vph 400 . 3 4 850 =
20% dos usurios: pagamento manual
50% dos usurios: pagamento automtico (mquinas de moedas)
30% dos usurios: pagamento eletrnico
Pagamento manual: 350 veculos por hora por faixa
Pagamento automtico: 550 veculos por hora por faixa
Pagamento eletrnico: 1200 veculos por hora por faixa
Pagamento manual: 2 9 , 1
350
20 , 0 3400
=

faixas
Pagamento automtico: 4 1 , 3
550
50 , 0 3400
=

faixas
Pagamento eletrnico: 1 91 , 0
1200
30 , 0 3400
=

faixa
Total: 7 faixas
Os autores sugerem que pode ser retirada uma faixa se o resultado estiver entre quatro e
oito faixas, e podem ser retiradas duas faixas se os clculos indicarem que devem ser
implantadas nove ou mais faixas na praa de pedgio. A faixa a ser reduzida deve ser a que
possuir menor capacidade de atendimento.


4.3. ILHAS DE COBRANA


Em uma praa de pedgio, as ilhas de cobrana (tambm conhecidas como submarinos
devido ao seu formato) so responsveis pela separao fsica das faixas de cobrana. Alm
disso, os submarinos protegem a cabine, os funcionrios que trabalham na praa e os
61
equipamentos que so instalados ao longo da praa, tais como sensores ticos, semforos e
barreiras automticas do tipo cancela. Outra utilidade das ilhas de cobrana conter as
escadas de acesso a passagens subterrneas, se for o caso. Nas extremidades das ilhas de
cobrana comum a instalao de dispositivos amortecedores de impacto. Esses dispositivos
tm a finalidade de reduzir a velocidade de veculos desgovernados e minimizar as chances de
estes atingirem os equipamentos e as pessoas que estejam na praa. Alm dos amortecedores
de impacto, tambm so instalados blocos e rampas. As rampas tm a finalidade de conduzir
um veculo levemente desgovernado de volta para a pista. Os blocos, feitos de concreto
armado, protegem efetivamente de quaisquer colises as cabines e os equipamentos da praa.
Os blocos podem ser simples ou duplos, dependendo do tipo de veculo que se espera trafegar
pela rodovia (SMITH, 2006).
A pesquisa realizada por SCHAUFLER (1997) indica que as ilhas variam no
comprimento entre 6,1 metros e 38,9 metros. Apesar disso, SMITH (2006) diz que no existe
uma padronizao no que diz respeito ao comprimento das ilhas de cobrana. Estes
comprimentos variam em funo da existncia (ou no) de escadas de acesso, e do tipo e da
quantidade de equipamentos instalados na praa. Quanto largura, esta deve ser de, no
mnimo, 1,80 metro, com folga de, no mnimo, 30 centmetros para cada lado em relao
cabine de cobrana.
SCHAUFLER (1997) diz que os blocos de proteo nas ilhas de cobrana possuem em
mdia 90 centmetros de altura e variam entre 50 centmetros e 2,40 metros no comprimento.
A FIG 4.4 apresenta as diversas combinaes possveis com relao utilizao de blocos,
rampas e atenuadores de impacto.

62

FIG 4.4. Configuraes tpicas de ilhas de cobrana
Fonte: Adaptado de SCHAUFLER (1997)
63
4.4. ZONA DE APROXIMAO


A zona de aproximao de uma praa de pedgio composta por uma rea de transio,
onde o pavimento se alarga at o tamanho necessrio para comportar todas as faixas de
cobrana e suas respectivas ilhas (rea de transio), e por uma rea de largura constante,
onde so formadas as filas para cada uma das faixas (rea de fila).
O principal problema na zona de aproximao est nas faixas mais laterais da praa. A
taxa de alargamento da praa, ou seja, a inclinao com a qual a praa aumenta sua largura,
conhecida como taper. Por exemplo, um taper de 6:1 indica que para cada 6 metros no
sentido longitudinal, a praa aumenta 1 metro no sentido transversal. Dependendo do valor do
taper de aproximao, as filas nas faixas centrais podem obstruir o trfego nas faixas laterais,
que geralmente so reservadas para pagamento eletrnico. Esse fenmeno conhecido como
spillback, e ilustrado pela FIG 4.5.


FIG 4.5. Spillback
Fonte: Adaptado de ITO & HIRAMOTO (2006)

Existem dois mtodos para se dimensionar a zona de aproximao. Um mtodo
dimension-la de tal forma que a fila seja limitada rea de fila. Desta forma, a rea de
transio seria usada somente em situaes excepcionais. A outra forma de dimensionar a
zona de aproximao considerar que as filas se formaro por toda sua extenso. Com isso,
deve haver a preocupao em minimizar, ou mesmo eliminar, o problema de spillback, j
mencionado anteriormente.
64
McDONALD & STAMMER (2001) realizaram um levantamento de rodovias, pontes e
tneis pedagiados nos Estados Unidos. Os autores coletaram informaes a respeito dos
tapers utilizados nas zonas de aproximao das praas de pedgio estudadas. A partir desses
valores, os autores propuseram uma formulao analtica para o clculo do comprimento da
rea de transio dentro da zona de aproximao. Essa formulao considera a velocidade de
aproximao e o offset da praa.
Offset a largura adicional na rodovia para que esta alcance a largura da praa. O valor
do offset depende do padro de aproximao (ou de afastamento) da praa. Se a praa
alargada somente para o lado direito ou somente para o lado equerdo, o offset a diferena
entre a largura da praa e a largura da rodovia. No entanto, se a praa alargada para ambos
os lados, o offset a metade da diferena entre a largura da praa e a da rodovia.
As equaes propostas so as seguintes:
At 70km/h:
290
2
S W
L

= (4.1)
Mais de 70km/h: S W L = 23 , 0 (4.2)
onde:
L: comprimento mnimo da rea de transio, em metros;
S: velocidade de aproximao, em quilmetros por hora;
W: offset da praa de pedgio, em metros.

A TAB 4.1 apresenta os valores sugeridos.

TAB 4.1. Valores usuais de taper de aproximao
Velocidade de
aproximao
(km/h)
Taper utilizado
nas rodovias
americanas
Taper
proposto
40 25:1 6:1
50 (13-28):1 9:1
55 (12-20):1 12:1
65 50:1 15:1
70 (6-14):1 17:1
80 N/D 19:1
90 (8-25):1 21:1
100 (9-50):1 23:1
105 (8-50):1 24:1
110 (8-25):1 26:1
Fonte: McDONALD & STAMMER (2001)
65
SCHAUFLER (1997) realizou um trabalho mais completo com relao zona de
aproximao. Como apresenta a FIG 4.6, so definidos valores para o comprimento da rea de
fila (122m), para o taper da rea de transio, e tambm so definidos os raios de
concordncia no comeo da rea de transio e entre esta e a rea de fila.


FIG 4.6. Zona de aproximao
Fonte: SCHAUFLER (1997) com converso para o sistema mtrico

Os valores para o taper da rea de transio e para os raios da curva de concordncia
esto apresentados na TAB 4.2.

TAB 4.2. Valores da zona de aproximao
Velocidade
de projeto
(km/h)
Velocidade de
aproximao
(km/h)
Taper
Comprimento
mnimo da rea
de transio (m)
Raio mnimo
da curva 2 (m)
80 70 5,5:1 137 518
88 75 6,0:1 168 610
96 82 6,5:1 198 792
104 88 7,0:1 229 945
112 93 7,5:1 259 1097
Fonte: SCHAUFLER (1997) com converso para o sistema mtrico
66
Segundo RASTORFER (2004), o comprimento da rea de transio dentro da zona de
aproximao funo da velocidade de aproximao e do nmero de cabines existentes na
praa. A TAB 4.3 apresenta os valores recomendados pelo autor.

TAB 4.3. Comprimento da rea de transio
Comprimento da rea de transio (m)
Nmero de faixas
Velocidade de
projeto (km/h)
2 a 3 4 a 6 7 ou mais
64 251 305 411
80 305 366 472
96 366 442 549
Fonte: RASTORFER (2004) com converso para o sistema mtrico

SMITH (2006) apresenta os resultados de uma pesquisa feita com diferentes rodovias nos
Estados Unidos. Os comprimentos das reas de fila variam de 30 a 396 metros. O autor, no
entanto, recomenda um comprimento mnimo de 61 metros. No estudo no fica claro se nos
comprimentos maiores esto includas tambm as reas de transio. Os tapers na rea de
transio em rodovias variam entre 3,73:1 e 40:1. Em pontes e tneis pedagiados essa
variao fica entre 2:1 e 17:1. Como esclarece o autor, os valores do taper em pontes e tneis
tende a ser menor devido a restries no comprimento mximo da zona de aproximao.


4.5. ZONA DE AFASTAMENTO


CHERNG et alii (2005) afirmam que a anlise na zona de afastamento mais complexa
quando comparada zona de aproximao. Foi considerada pelos autores a juno de faixas
duas a duas. Quando um motorista chega a um ponto de juno, o tempo de espera depende se
existe um veculo em uma faixa adjacente chegando ao mesmo ponto de juno ao mesmo
tempo. Se a faixa adjacente estiver vazia, o motorista passa normalmente; caso contrrio,
necessrio parar e esperar sua vez de prosseguir.
Dois veculos chegando a um mesmo ponto de juno podem ser considerados como uma
nica fila. Como no se pode distinguir de qual faixa vem cada veculo, o usurio da rodovia
67
precisa parar e esperar enquanto houver um veculo sua frente na fila. O tempo de
atendimento neste caso o tempo gasto para passar pela zona de afastamento.
McDONALD & STAMMER (2001) estabeleceram para a zona de afastamento uma
diretriz similar estabelecida para a zona de aproximao. Como o estudo realizado pelos
autores no contemplava zonas de afastamento com altas velocidades, a formulao
matemtica se limitou velocidade de 60 quilmetros por hora. Desta forma, o comprimento
mnimo da rea de transio dado por:
W
S W
L +

= 5
290
5 , 1
2
(4.3)
Onde:
L: comprimento mnimo da rea de acelerao, em metros;
S: velocidade regulamentada, em quilmetros por hora;
W: offset da praa de pedgio, em metros.

A TAB 4.4 apresenta os valores sugeridos.

TAB 4.4. Valores usuais de taper de acelerao
Comprimento da rea
de recuperao (m)
Taper utilizado
nas rodovias
americanas
Taper
proposto
9 13:1 5:1
23 25:1 6:1
27 (9-133):1 6:1
30 11:1 7:1
37 15:1 8:1
40 2:1 8:1
43 N/D 9:1
46 14:1 9:1
46 10:1 9:1
47 18:1 9:1
61 12:1 12:1
76 5:1 13:1
116 N/D 17:1
122 (5-37):1 17:1
168 (9-25):1 22:1
Fonte: McDONALD & STAMMER (2001)
SCHAUFLER (1997), tal qual na zona de aproximao, recomenda alguns valores
apresentados na FIG 4.7. A zona de afastamento comea com um trecho de largura constante
68
(rea de recuperao) e duas curvas reversas ligadas por um trecho em tangente, seguido por
um trecho com um taper de 50:1 at o final da zona de aproximao. O autor recomenda que
a rea de recuperao possua um comprimento mnimo igual ao do veculo de projeto.


FIG 4.7. Zona de afastamento
Fonte: SCHAUFLER (1997) com converso para o sistema mtrico

Os valores para o taper da rea de transio e para os raios da curva de concordncia
esto apresentados na TAB 4.5.

TAB 4.5. Valores da zona de afastamento
Velocidade de
projeto (km/h)
Velocidade mdia
de viagem (km/h)
Comprimento mnimo da
zona de afastamento (m)
Taper
mximo
Raio mnimo
da curva 2 (m)
80 70 223 4:1 518
96 82 335 7:1 792
112 93 457 10:1 1097
Fonte: Adaptado de SCHAUFLER (1997)

RASTORFER (2004) apresenta informaes sobre a zona de afastamento como um todo,
sem considerar uma rea de recuperao. A nica considerao feita que o comprimento da
zona de afastamento deve ser o suficiente para que um veculo possa alcanar a velocidade
diretriz da rodovia ao final da zona de afastamento.
69
A TAB 4.6 apresenta os valores recomendados pelo autor.

TAB 4.6. Comprimento da zona de afastamento
Velocidade de
projeto (km/h)
Comprimento da zona
de afastamento (m)
64 219
80 366
96 494
Fonte: Adaptado de RASTORFER (2004)

SMITH (2006), em sua pesquisa, diz que a rea de recuperao na zona de afastamento
deve possuir no mnimo 61 metros, e preferencialmente 91 metros. A rea de transio das
rodovias analisadas possuem tapers que variam entre 40:1 e 3:1, com mdia de 9:1. Para
pontes e tneis, a variao entre 11:1 e 4:1. Novamente, valores menores para pontes e
tneis se devem principalmente ao fato de possurem maiores restries de espao para
implantao de praas de pedgio maiores.


4.6. CONSIDERAES FINAIS


Este captulo tratou dos processos de dimensionamento existentes na literatura. Como foi
visto, os principais elementos a serem dimensionados so os tapers de aproximao e de
afastamento, e os comprimentos das reas de filas e de recuperao. Os comprimentos das
ilhas de cobrana dependem de fatores que fogem ao escopo desta dissertao. Por isso, esse
tema no ser mais abordado, deixando apenas as diretrizes bsicas para seu
dimensionamento. A definio do nmero de cabines j existe, mas necessrio, ainda,
definir o valor inicial para que se proceda com os clculos iterativos.
Desta forma, ser definido mais adiante o procedimento para o clculo dos elementos de
layout da zona de aproximao (rea de transio e rea de filas) e da zona de afastamento
(rea de recuperao e rea de transio). Antes disso, porm, sero abordados no prximo
captulo os procedimentos para anlise do nvel de servio em praas de pedgio, ou seja,
quais fatores so relevantes para avaliar a qualidade do servio prestado ao usurio.
70
5. ANLISE DO NVEL DE SERVIO



5.1. CONSIDERAES INICIAIS


Como subsdio anlise do nvel de servio de praas de pedgio desenvolveu-se um
estudo de procedimentos utilizados no Brasil e no exterior. So, ento, apresentadas a seguir
as metodologias utilizadas pela Agncia Reguladora dos Servios pblicos delegados de
Transporte do Estado de So Paulo (ARTESP) e por ARAJO (2002) em So Paulo, e as
desenvolvidas por LIN & SU (1994) em Taiwan, e GULEWICZ & DANKO (1994) e
KLODZINSKI & AL-DEEK (2002) nos Estados Unidos.
Medidas de eficincia so medidas de desempenho quantitativas que caracterizam o
funcionamento de uma infra-estrutura de transportes (interseces, rodovias, praas de
pedgios etc.) de forma a avaliar seu funcionamento. Cada tipo de infra-estrutura de
transportes possui medidas nicas que podem ser obtidas, por exemplo, atravs de
observaes empricas ou simulao. Para aquelas infra-estruturas que possuem uma
metodologia definida para avaliao de sua capacidade, as medidas de eficincia atuam como
informao primordial na definio de nveis de servio (AL-DEEK, 2001 apud OLIVEIRA,
2004).
OLIVEIRA (2004) realizou um vasto levantamento a respeito das medidas de eficincia
de praas de pedgio encontradas na literatura. A TAB 5.1 lista as medidas encontradas com
seus respectivos nveis de agregao. Como j foi citado, a escala de nvel de servio do
Highway Capacity Manual (2000) tambm serviu de base para um dos estudos apresentados
neste captulo. Esta escala est apresentada na TAB 5.2.
A anlise do nvel de servio em qualquer sistema de transporte se faz cada vez mais
necessria na medida em que este fator serve para melhorar o desempenho do sistema, avaliar
mudanas implantadas e ainda fiscalizar a sua operao. No Brasil, existe uma preocupao
em relao ao desempenho de praas de pedgio principalmente por estas, hoje, fazerem parte
de um sistema concessionado e que precisa ser fiscalizado visando o bom atendimento ao
usurio.
71
TAB 5.1. Medidas de eficincia para praas de pedgio encontradas na literatura
Estudos
Medidas de eficincia
utilizadas
Nvel de agregao
Edie (1954) Atraso Mdio; Fila Mxima
Individual por Veculo; Por cabine da
Praa
Nielsten (1988) apud Zarrillo
(1998); Wanisubut (1989)
Tempo Mdio de Espera na Fila Individual por Veculo
Woo & Hoel (1991)
Relao Volume-Capacidade
(V/C)
Agregado para toda a Praa
Burris & Hildebrand (1996); Lin &
Su (1994)
Comprimento Mdio de Fila;
Tempo Mdio no Sistema
Por cabines; Individual por Veculo
Gulewicz & Danko (1995)
Comprimento Mdio de Fila;
Tempo Mdio de Espera
Individual por Cabine
Al-Deek & Radwan (1995)
Tempo Mdio de Espera na Fila;
Relao Volume-Capacidade
(V/C)
Tempo por Veculo; Relao V/C
agregada para toda a Praa
Morin et alii (1996a)
Comprimento Mdio de Fila;
Tempo Mdio de Espera
Por cabine; Por forma de coleta de
pedgio (incluindo mix de formas)
Polus (1996) Atraso Mdio Total Agregado para toda a Praa
Zarrillo (1998) Atraso Mdio; Fila Mxima
Agregado para toda a Praa ou por
cabine; Por cabine
Fan & Saito (1998) Atraso Mdio de Parada Agregado para toda a Praa
Van Dijk et alii (1999)
Tempo Mdio de Espera; Fila
Mxima; Nvel de Utilizao das
Cabines
Agregado para toda a Praa; Separado
por Intervalo; Por cabine; Porcentagem
de utilizao das cabines
Nio (2001)
Tempo Total no Sistema; Tempo
Mdio de Espera na Fila;
Porcentagem Mdia de
Ocupao das Cabines; Fila
Mxima
Individual por veculos; Agregado para
toda a Praa; Por cabine; Porcenagem
de utilizao das cabines
Astarita et alii (2001)
Capacidade de Processamento
da Praa; Atraso Mdio; Nvel de
Utilizao das Cabines
Agregado para toda a Praa; Atraso
Mdio de cada veculo; Por cabine;
Porcentagem de utilizao das cabines
Klodzinski & Al-Deek (2002a) Atraso Individual Acumulado Individual por veculo
Horn (2003)
Velocidade; Volume; Atraso;
Contagem de Veculos; Filas;
Nmero de Troca de Faixas;
Consumo de Combustvel e
Emisso de Poluentes
Por cabines de cada praa simulada
Fonte: OLIVEIRA, 2005
72
TAB 5.2. Descrio do nvel de servio para auto-estradas
Nvel de
servio
Descrio
A
Operao em regime de fluxo livre, no qual a velocidade mdia a velocidade de fluxo
livre. Liberdade completa de manobra dentro da corrente de trfego. Excelente nvel
de conforto psicolgico para os usurios.
B
Operao ainda ocorre em regime de fluxo livre, e a velocidade de fluxo livre ainda
mantida. Facilidade de manobra dentro da corrente de trfego. Alto nvel de conforto
psicolgico para os usurios.
C
Velocidade mdia da corrente igual ou muito prxima da velocidade de fluxo livre.
Facilidade de manobra bem menor. Manobras e mudanas de pista exigem cuidado.
Qualquer bloqueio do trfego pode gerar pequenas filas.
D
Velocidade mdia da corrente comea a diminuir com o aumento do volume de
trfego. A densidade aumenta rapidamente com o crescimento do volume. Liberdade
de manobra limitada. Os usurios comeam a experimentar certo grau de
desconforto psicolgico. Qualquer incidente provoca o aparecimento de filas.
E
Corresponde a capacidade de operao de uma freeway. Qualquer ocorrncia pode
causar mudana na operao do trfego. Fluxo altamente instvel. Qualquer incidente,
mesmo uma mudana de faixa pode provocar congestionamentos significativos. A
liberdade de escolha de velocidade muito pequena e o nvel de conforto psicolgico,
muito baixo.
F
Descreve o colapso no fluxo de veculos. A demanda (taxa de fluxo de trfego) excede
a oferta (capacidade da via). O congestionamento pode se estender por distncias
expressivas, e o progresso dos veculos se d de forma descontinua.
Fonte: Highway Capacity Manual (2000)


5.2. METODOLOGIA DA ARTESP


Atualmente no estado de So Paulo existem 12 lotes de rodovias concedidos iniciativa
privada sob responsabilidade da ARTESP. So eles:
Lote 01 AutoBAn: SP330, SP348 e SP300
Lote 03 Tebe: SP326, SP351 e SP323
Lote 05 Vianorte: SP325/322, SP330, SP322 e SP328
Lote 06 Intervias: SP330, SP147, SP352, SP191, SP215, SP157/340 e SP165/330
73
Lote 08 Centrovias: SP310 e SP225
Lote 09 - Tringulo do Sol: SP310, SP326 e SP333
Lote 10 Autovias: SP330, SP334, SP255, SP345 e SP318
Lote 11 Renovias: SP340, SP342, SP350, SP215 e SP344
Lote 12 Viaoeste: SP270, SP280 e SP075
Lote 13 - Rodovias das Colinas: SP075, SP300, SP280 e SP127
Lote 20 SPVias: SP280, SP270, SP127, SP255 e SP258
Lote 22 Ecovias: SP150, SP160, SP055, SP041 e SP059

A ARTESP, em seus editais de concesso, estabelece um critrio de anlise da operao
das praas de pedgio para cada tipo de lote que serve para avaliar se a mesma est operando
de forma adequada ou no, para tanto considera que:

os recursos materiais e humanos devero ser dimensionados, em funo do trfego
previsto, de modo a atender um padro mnimo de servio expresso pelos seguintes
indicadores:
a) Tempo de cobrana de tarifa, necessrio operao manual e automtica de
cobrana de tarifa pelo arrecadador ou equipamento especfico, contado entre o instante
da chegada do usurio a cabina e sua liberao atravs do semforo:
Para os lotes 1, 3, 5, 11 e 12 Mximo de 12 (doze) segundos, em 85% dos casos
considerados para fins de fiscalizao. Nos 15% restantes o tempo no dever exceder
a 1 (um) minuto.
Para os lotes 6, 8, 9, 10, 13, 20 e 22 Mximo de 12 (doze) segundos, em 85% dos
casos considerados para fins de fiscalizao. Nos 15% restantes o tempo no dever
exceder mdia de 1 (um) minuto.

A diferena, neste caso, est no uso da mdia nos 15% dos casos fiscalizados. Esta
medida mais tolerante para a concessionria. Os critrios continuam da seguinte forma:

b) Tempo de espera na fila, contado entre a chegada de um veculo praa de
pedgio e o seu posicionamento junto cabine de cobrana.
74
Para todos os lotes 1, 3, 5, 11 e 12 No superior a 1 (um) minuto em 85% da
fiscalizao efetuada. Nos 15% restantes o tempo no dever exceder a 5 (cinco)
minutos, no primeiro ano de operao, e 3 (trs) minutos, nos anos subseqentes.
Para os lotes 6, 8, 9, 10, 13 e 20 No superior a 1 (um) minuto em 85% da
fiscalizao efetuada. Nos 15% restantes o tempo no dever exceder a mdia de 5
(cinco) minutos, no primeiro ano de operao, e a mdia de 3 (trs) minutos, nos anos
subseqentes.
Para o lote 22 No superior a 1 (um) minuto em 85% da fiscalizao efetuada. Nos
10% restantes o tempo no dever exceder a mdia de 10 (cinco) minutos, do primeiro
ao quinto ano de operao, e a mdia de 5 (cinco) minutos, nos anos subseqentes.

O lote 22 possui uma escala diferenciada no tempo de espera na fila devido ao fato de,
nos feriados prolongados, o sistema Anchieta-Imigrantes (operado pela concessionria
Ecovias) receber cerca de 700 mil veculos considerando a subida e a descida da Serra do
Mar.
A TAB 5.3 resume essas condies.

TAB 5.3. Indicadores operacionais de nvel de servio em praas de pedgio
Tempo de cobrana da tarifa

Lotes: 1, 3, 5, 11 e 12
12s: 85% dos casos considerados
1min: 15% dos casos considerados

Lotes 6, 8, 9, 10, 12, 20 e 22
12s: 85% dos casos considerados
mdia 1min: 15% dos casos considerados
Tempo de espera na fila

Lotes 1, 3, 5, 11 e 12
1min: 85% das fiscalizaes
5min: 15% das fiscalizaes (ano 1)
3min: 15% das fiscalizaes (anos 2-20)

Lotes 6, 8, 9, 10, 13 e 20
1min: 85% das fiscalizaes
mdia 5min: 15% das fiscalizaes (ano 1)
mdia 3min: 15% das fiscalizaes (anos 2-20)

Lote 22
1min: 90% das fiscalizaes
mdia 10min: 10% das fiscalizaes (ano 1)
mdia 5min: 10% das fiscalizaes (anos 2-20)

Fonte: ARTESP (2006)
75
5.3. METODOLOGIA DE LIN & SU (1994)


A metodologia desenvolvida por LIN & SU teve como objetivo avaliar o nvel de servio
nas praas de pedgio da Chung-San Freeway, em Taiwan.
A arrecadao do pedgio na Chung-San Freeway totalmente manual. As cabines so
divididas em quatro tipos: veculos pequenos com dinheiro exato ou cupons pr-pagos;
veculos pequenos que necessitam de troco; caminhes; e traileres e nibus.
Neste trabalho foi utilizado um modelo de simulao denominado toll-plaza simulation
model (TPS). Este modelo possui oito mdulos principais: entrada de dados, chegada, ordem
de atendimento, escolha de faixa, hora de chegada, hora de sada, afastamento e resultados. O
mdulo entrada define as caractersticas da praa e permite que se controle a simulao. O
mdulo chegada gera chegadas aleatrias praa de pedgio de acordo com uma distribuio
exponencial. O mdulo ordem de atendimento determina qual veculo deve ser processado
primeiro. Para processar um veculo, o mdulo escolha de faixa primeiramente usado para
determinar qual a cabine que ser utilizada pelo veculo. Essa escolha simula o
comportamento do usurio. O mdulo hora de chegada ento usado para determinar quando
o veculo entra no sistema. Para veculos que no esperam em uma fila, o horrio de chegada
considerado quando este chega cabine. Para veculos que chegam ao sistema e ficam em
uma fila, a hora de chegada exatamente a hora em que o veculo chega ao final da fila. O
mdulo hora de sada determina o tempo de atendimento segundo uma distribuio de
probabilidade e estima a hora em que o veculo deixa a cabine. No mdulo afastamento a hora
de sada do sistema pode ser mudada se a rea de afastamento da praa de pedgio estiver
congestionada. Este mdulo tambm simula possveis filas para a entrada no trecho da
rodovia aps a praa de pedgio. Como resultados, o modelo apresenta medidas de eficincia
especficas de cada cabine, a relao volume/capacidade dos veculos que saem das cabines
de cobrana, e a velocidade dos veculos na praa. O modelo tambm avisa quando as filas
atingem um tamanho maior do que o da zona de aproximao da praa. As medidas de
eficincia incluem atraso mdio na aproximao, tempo mdio no sistema, tamanho mdio
das filas, e tamanho mximo das filas.
O tamanho mdio das filas e o tempo mdio no sistema foram as medidas de eficincia
escolhidas para avaliar a operao da praa. O tamanho mdio da fila talvez a medida de
eficincia mais perceptvel sob o ponto de vista do usurio, principalmente quando o
76
congestionamento grande. Alm disso, essa uma medida que pode ser facilmente
quantificada. A relao volume/capacidade (V/C) tambm foi sugerida para classificar o nvel
de servio nas praas de pedgio.
As simulaes indicaram que a operao das praas de pedgio so geralmente estveis
enquanto existem at trs veculos, em mdia, em cada fila. Uma operao estvel geralmente
associada a um nvel de servio A, B ou C quando se considera uma praa de pedgio. Com
isso, foi sugerido que para um nvel de servio C existissem at trs veculos em mdia em
cada fila. O nvel de servio B indica uma fila mdia de at dois veculos, e um nvel de
servio A est associado a menos de um veculo, em media, por fila.
Para filas mdias maiores que trs veculos, a operao da praa pode tornar-se meta-
estvel ou instvel. Inicialmente, em um nvel meta-estvel, as filas mdias ficam entre trs e
seis veculos. Foi associado, desta forma, um nvel de servio D para esta faixa.
A empresa que administra a Chung-San Freeway considera que filas com mais de 10
veculos so altamente indesejveis. Com isso, o nvel de servio E fica definido para filas
mdias com mais de seis e menos de 10 veculos.
A TAB 5.4 resume a escala de nvel de servio proposta pelos autores:

TAB 5.4. Escala de nvel de servio proposta por LIN & SU (1994)
Nvel de servio Fila mdia (veculos)
A 1
B 1 < L 2
C 2 < L 3
D 3 < L 6
E 6 < L 10
F > 10
Fonte: LIN & SU (1994)
77
5.4. METODOLOGIA DE GULEWICZ & DANKO (1994)


Neste trabalho, os autores desenvolveram um modelo para determinar a quantidade de
arrecadadores necessria para que o nvel de servio na praa de pedgio fosse aceitvel. Para
a validao do modelo, foi utilizada a ponte Outerbrigde Crossing, na cidade de Nova Iorque.
A abordagem foi realizada considerando-se os perodos fora do horrio de pico, j que nas
horas de maior movimento, todas as cabines esto abertas.
Para a coleta de dados, foram definidos os perodos de alta estao e baixa estao.
Foram analisados dados entre os meses de julho de 1991 e junho de 1992.
Foram estabelecidos cenrios para dias de semana e finais de semana, e perodos de alta
estao e de baixa estao, gerando-se, desta forma, quatro cenrios diferentes. Para cada
cenrio foram realizadas contagens de trfego com intervalos de cinco minutos monitorando o
estado de cada pista (aberta ou fechada) e o tamanho da fila.
Os resultados dessa coleta de dados indicam que, em determinadas horas do dia, h um
nmero muito grande de cabines abertas e muito poucos veculos nas filas. Os horrios
considerados foram os seguintes: nos perodos de alta estao das 6 s 11 da manh nos
finais de semana (nenhum durante a semana); nos perodos de baixa estao das 4 da
tarde meia-noite durante a semana e das 11 da noite s 11 da manh nos finais de semana.
A forma como cada usurio escolhe uma determinada fila tambm foi considerada. Os
seguintes hbitos foram observados:
A maioria dos motoristas entra em uma fila no mesmo lado da rodovia em que ele
estava inicialmente. Por exemplo, se o usurio est na faixa da esquerda, ele escolher,
na praa de pedgio, uma faixa que esteja do lado esquerdo da praa.
A maioria dos motoristas, uma vez escolhido o lado da praa, escolhe a faixa com a
menor fila.
Alguns motoristas entram na faixa com a menor fila, mesmo que exista alguma faixa
sem fila. Isso se deve talvez pelo fato de os usurios no observarem a sinalizao
acima de cada cabine na praa. Isso causa a falsa impresso de que a as faixas vazias
estejam fechadas.
Uma pequena porcentagem dos motoristas escolhe uma faixa aleatoriamente.
78
A escala utilizada para a validao do modelo foi a do Highway Capacity Manual (1998),
conforme apresenta a TAB 5.5. Vale ressaltar que essa escala relacionada ao nvel de
servio em intersees semaforizadas, que so as instalaes que mais se aproximam a uma
praa de pedgio.

TAB 5.5. Escala de nvel de servio utilizada por GULEWICZ & DANKO (1994)
Nvel de Servio Tempo mdio de espera na fila (s)
A 5
B 15
C 25
D 40
E 60
F > 60
Fonte: GULEWICZ & DANKO (1994)

Como resultados, em alguns cenrios o nmero de arrecadadores pde ser reduzido
mantendo o nvel de servio entre C e D, que era o objetivo inicial do estudo. Outros cenrios,
no entanto, apresentaram aumentos significativos nos tamanhos das filas em intervalos
localizados. De uma maneira geral, os resultados apresentados indicaram que a otimizao do
nmero de cabines abertas fora do horrio de pico pode gerar uma grande economia para a
empresa que administra a ponte.


5.5. METODOLOGIA DE KLODZINSKI & AL-DEEK (2001)


Motivados pelo fato de o Highway Capacity Manual no possuir uma escala de nvel de
servio aplicada especificamente a praas de pedgio, os autores elaboraram uma escala com
base em estudos realizados em praas de pedgio de vrias rodovias da Flrida, nos Estados
Unidos.
Neste trabalho, foi feita uma contagem classificada entre os anos de 1994 e 2000 durante
os horrios de pico da manh e da tarde. Gravaes em vdeo forneceram informaes como
chegadas, sadas e tempo de atendimento.
79
Era desejvel que fossem utilizados dados sob condies normais de operao para que se
determinasse uma metodologia vlida. O estudo comprovou que 92% da receita era gerada
por pessoas que usavam freqentemente a rodovia.
Os dados de entrada do simulador dizem respeito geometria da praa e ao tipo de
cobrana em cada faixa. As caractersticas do trfego consideradas foram o volume, a
porcentagem de cada tipo de pagamento, a porcentagem de cada tipo de veculo e as
distribuies de probabilidade dos tempos de atendimento para cada faixa. As medidas de
eficincia geradas pelo modelo incluem o volume na praa, os comprimentos das filas e os
tempos de parada.
Para determinar a escala para cada nvel de servio, foi assumido que o nvel de servio
mais alto que um usurio poderia usufruir seria no encontrar filas na praa de pedgio. Desta
forma, o nico tempo perdido seria o tempo necessrio para efetuar o pagamento da tarifa.
Este seria o nvel de servio A da nova metodologia.
O tempo mdio no sistema, ou seja, a soma do tempo de espera com o tempo de
atendimento, a medida mais adequada devido s variaes de cada cabine. Alm disso, cada
usurio que no se utiliza de pagamento eletrnico influencia seu prprio atendimento com
variaes no pagamento da tarifa com diversas quantias de dinheiro, o tempo de reao aps o
levantamento da cancela, ou, eventualmente, o usurio pode demorar alguns segundos
pedindo algum tipo de informao ao arrecadador. Outro fator que influencia o tempo de
atendimento o tipo de veculo, j que os veculos mais pesados possuem taxas de acelerao
menores que as de carros de passeio, por exemplo.
As concluses da pesquisa sugeriram um valor mximo de 14 segundos para o tempo de
atendimento em cabines manuais. Desta forma, o nvel de servio A de at 14 segundos
por veculo, j que neste nvel de servio o usurio no enfrenta fila.
Para os demais nveis de servio, o mesmo percentual de aumento utilizado no HCM para
os nveis subseqentes foi aplicado para as praas de pedgio.
A TAB 5.6 a seguir explicita a escala proposta.
80
TAB 5.6. Escala de nvel de servio proposta por KLODZINSKI & AL-DEEK (2001)
Nvel de Servio Tempo mdio no sistema(s)
A 14
B 14 < W 28
C 28 < W 49
D 49 < W 77
E 77 < W 112
F W > 112
Fonte: KLODZINSKI & AL-DEEK (2001)


5.6. METODOLOGIA DE ARAJO (2001)


A reviso bibliogrfica de ARAJO (2001) se baseou nos trabalhos de LIN & SU (1994)
e GULEWICZ & DANKO (1995). Nas simulaes realizadas em seu trabalho, a autora
concluiu que os parmetros adotados pelos autores estrangeiros no eram adequados para o
seu estudo, que foi baseado em rodovias do estado de So Paulo. Tanto a fila mdia quanto o
tempo mdio no sistema apresentavam grandes discrepncias no que diz respeito ao nvel de
servio E, que corresponde capacidade da praa. A soluo encontrada foi aumentar o limite
superior do nvel de servio E. Para isto, a capacidade da praa definida para um fluxo de
chegada que corresponde a uma situao tal que a fila fique contida no limite da praa, sem se
estender pelo trecho a montante desta.
A autora, com o auxlio de um modelo de simulao, estabeleceu a capacidade da praa
como o fluxo mximo no qual a fila se limita praa de pedgio. Os demais limites da escala
de nvel de servio foram estabelecidos em funo do tempo mdio do sistema. O limite do
nvel de servio A, por exemplo, foi estabelecido considerando-se que o tempo mdio no
sistema no deveria ultrapassar a soma do tempo de atendimento do veculo com a metade do
tempo de atendimento de outro veculo, o que corresponderia a menos de um veculo na fila.
Alm do tempo mdio no sistema, foi considerado o comprimento mdio das filas na
construo da escala de nvel de servio. Tambm foi levada em conta a influncia do
pagamento eletrnico (AVI) no desempenho da praa. Quanto maior for a porcentagem dos
veculos que utilizam tags nas praas de pedgio, menores so as filas e menor o tempo
mdio no sistema.A TAB 5.7 apresenta a escala de nvel de servio proposta pela autora e a
81
FIG 5.1 e a FIG 5.2 apresentam a correlao entre o fluxo e o tempo mdio no sistema, e entre
o fluxo e o comprimento mdio das filas.


FIG 5.1. Nveis de servio para critrios do tempo mdio no sistema
Fonte: ARAJO (2001)


FIG 5.2. Nveis de servio para critrios da fila mdia
Fonte: ARAJO (2001)
82
TAB 5.7. Escala de nvel de servio proposta por ARAJO (2001)
Nvel de Servio Tempo mdio no sistema (s) Fila mdia (veic)
A 40 1
B 60 2
C 90 3
D 120 4
E 650 30
F > 650 > 30
Fonte: ARAJO (2001)

Conforme se pde observar, cada uma das metodologias apresentadas se baseia em
critrios diferentes para definir o desempenho de uma praa de pedgio em que pese o seu
nvel de servio. LIN & SU (1994) se baseiam no tamanho mdio da fila, que uma medida
de desempenho que importa mais empresa que opera a rodovia do que ao usurio. O
tamanho mdio das filas significativo no que diz respeito s obstrues que podem ocorrer
nas faixas mais laterais da praa. J GULEWICZ & DANKO (1994) e KLODZINSKI & AL-
DEEK (2002) preferem analisar as praas de pedgio sob a perspectiva do usurio. Ambos os
valores, tempo mdio na fila e tempo mdio no sistema, so relevantes para o usurio, e se
diferem somente pelo fato de o tempo mdio no sistema ser igual ao tempo mdio na fila
somado ao tempo mdio de atendimento. Esta anlise caracteriza o tempo mdio total perdido
na praa e aparentemente deve melhor definir a qualidade do servio para o usurio.
A ARTESP tem como parmetro um limite de tempo de espera na fila. A abordagem da
agncia mais estatstica, j que no existe uma escala de nvel de servio e os parmetros de
desempenho so avaliados de acordo com amostragem selecionada nas praas de pedgio das
rodovias concessionadas.
Finalmente, ARAJO (2001) apresenta uma escala de nvel de servio baseada no tempo
mdio no sistema e no tamanho mdio das filas. A inovao, no entanto, foi em redefinir a
capacidade da praa de tal forma que as filas formadas se limitem praa de pedgio.
83
5.7. CONSIDERAES FINAIS


Foram apresentados procedimentos de anlise de nvel de servio de praas de pedgio
tanto de uma via urbana (Outerbridge Crossing) quanto de uma rodovia (Chung-San
Freeway). As caractersticas do trfego em uma via urbana so diferentes das caractersticas
de uma rodovia. Isso deve ser considerado ao se fazer estudos relativos ao nvel de servio em
praas de pedgio. Alm disso, as rodovias no exterior possuem caractersticas diferentes das
rodovias no Brasil.
Analisando comparativamente a metodologia da ARTESP com aquela sugerida por
GULEWICZ & DANKO (1994), verifica-se que de acordo com o critrio da ARTESP as
praas de pedgio podem ter 85% de seus usurios atendidos dentro do nvel de servio E, o
que dependendo da distribuio do tempo de espera dos usurios significaria um baixo nvel
de servio.
Considera-se, portanto, que a partir de um estudo mais abrangente das atuais praas de
pedgio no Brasil e tambm da anlise das metodologias existentes, necessrio estabelecer
uma escala de anlise de Nvel de Servio para as caractersticas das rodovias concessionadas
no Brasil. Desta forma, o servio seria avaliado de forma mais condizente realidade do pas.
No prximo captulo ser proposto um procedimento para o dimensionamento do layout
de uma praa de pedgio com base nos conhecimentos apresentados at este ponto.

84
6. FORMULAO DO PROCEDIMENTO



Este captulo apresenta a formulao do procedimento para o dimensionamento do layout
de praas de pedgio. Prope-se tambm uma escala de nvel de servio que ser usada como
parmetro de desempenho operacional da praa.


6.1. ESTRUTURA DO PROCEDIMENTO


O procedimento proposto tem por objetivo calcular os elementos de uma praa de
pedgio: nmero de cabines, zona de aproximao e zona de afastamento a partir de um nvel
de servio esperado. Para isto, foram consideradas trs macro etapas conforme apresentado no
Fluxograma da FIG 6.1. Na primeira etapa define-se o nvel de servio esperado para a praa
de pedgio; a seguir, determina-se o nmero de cabines necessrio para se ter uma operao
compatvel com o nvel de servio definido. Posteriormente, com o nmero de cabines e as
caractersticas da via definem-se os elementos de layout (zonas de aproximao e de
afastamento).
Para tanto, so utilizados, como subsdio, o mtodo para dimensionamento do nmero de
cabines proposto por TIEFENSEE (2005) e os valores propostos por SCHAUFLER (1997) e
por McDONALD & STAMMER (2001) para as zonas de aproximao e de afastamento.
A seguir so descritas cada uma das estapas acima definidas.


FIG 6.1. Macro etapas do procedimento
85
6.2. ETAPA 1: DEFINIO DO NVEL DE SERVIO


Para se definir o nvel de servio, prope-se uma escala de nvel de servio que se baseia
nos estudos desenvolvido por ARAJO (2001) e KLODZINSKI & AL-DEEK (2001),
apresentados no Captulo 5 desta dissertao. Para a elaborao da escala, Arajo (2001)
procurou definir o limite superior de sua escala de nvel de servio, referente ao nvel de
servio E, ou seja, a capacidade da praa. No entanto, como existe uma grande diferena entre
o nvel D e o nvel E (TAB 6.1) quando se analisa o tempo no sistema (de 120 para 650
segundos) e o nmero mdio de veculos na fila (de 4 para 30 veculos), considerou-se
conveniente criar uma nova escala para medir o desempenho da praa.

TAB 6.1. Escala de nvel de servio proposta por ARAJO (2001)
Nvel de Servio Tempo mdio no sistema (s) Fila mdia (veculos)
A 40 1
B 60 2
C 90 3
D 120 4
E 650 30
F > 650 > 30
Fonte: ARAJO (2001)

Assim, a escala proposta tem como base o limite superior do nvel de servio A proposto
por Arajo (2001). Os demais valores da escala sero definidos de acordo com o critrio de
KLODZINSKI & AL-DEEK (2001). Esse critrio corresponde ao aumento percentual
utilizado pelo Highway Capacity Manual (2000) na escala de nvel de servio para intersees
semaforizadas. Esta prtica ocorre devido similaridade entre o atraso de paradas para
situaes de trfego em intersees semaforizadas e o atraso ocasionado por paradas em uma
praa de pedgio. Tal similaridade buscava a simplificao do problema (OLIVEIRA, 2005).
A TAB 6.2 apresenta os valores adotados pelo Highway Capacity Manual.
86
TAB 6.2. Escala de nvel de servio para intersees semaforizadas
Nvel de servio Atraso por veculo (s)
A W 10
B 10 < W 20
C 20 < W 35
D 35 < W 55
E 55 < W 80
F W > 80
Fonte: Highway Capacity Manual (2000)

Com isso, os aumentos percentuais da escala de nvel de servio so:
De A para B: 100%;
De B para C: 75%;
De C para D: 57,14%;
De D para E: 45,45%
Desta forma, associando-se as propostas de ARAJO (2001) e as de KLODZINSKI &
AL-DEEK (2001) a escala de nvel de servio fica definida conforme a TAB 6.3 a seguir.

TAB 6.3. Escala proposta de Nvel de Servio: tempo mdio no sistema
Nvel de
servio
Tempo mdio
no sistema (s)
A 40
B 80
C 140
D 220
E 320
F > 320

Para a definio da escala de nvel de servio baseada no tamanho mdio das filas,
utiliza-se a escala proposta por ARAJO (2001), plotada em um grfico do tamanho da fila
em funo do tempo no sistema, conforme apresenta a FIG 6.2.

87
Escala de nvel de servio proposta por ARAJO (2001)
y = 0,0138x
1,19
0
5
10
15
20
25
30
35
0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 550 600 650
Tempo no sistema (s)
F
i
l
a

m

d
i
a

(
v
e
i
c
)

FIG 6.2. Escala de nvel de servio proposta por ARAJO (2001)

Com a relao entre o tempo mdio no sistema e o tamanho mdio das filas, pode-se
definir a nova escala de tamanho mdio das filas em funo da nova escala de tempo mdio
no sistema, conforme apresenta a TAB 6.4.

TAB 6.4. Escala de nvel de servio completa
Nvel de
servio
Tempo mdio
no sistema (s)
Fila mdia
(veic)
A 40 1
B 80 2,5
C 140 5
D 220 8,5
E 320 13
F > 320 > 13
88
6.3. ETAPA 2: DETERMINAO DO NMERO DE CABINES


Para definio do nmero de cabines, so necessrias as seguintes informaes:
Fluxo esperado do horrio de pico;
Porcentagem esperada dos veculos que efetuam pagamento manual;
Porcentagem esperada dos veculos que efetuam pagamento eletrnico;
Taxa de atendimento das cabines manuais;
Taxa de atendimento das pistas eletrnicas.

A partir destes dados, o nmero de cabines determinado segundo o procedimento
proposto por TIEFENSEE (2005). Este procedimento servir de subsdio para o clculo dos
elementos restantes.
Inicialmente, necessrio conhecer-se o fluxo esperado no horrio de pico. Com esse
valor, calcula-se a taxa de chegada () dos veculos praa. Com os valores de , da taxa de
atendimento e, a partir de um valor inicial do nmero de cabines (c), determina-se o grau de
congestionamento (). Com , calcula-se o tempo mdio no sistema (W). O passo seguinte
calcular o nmero mdio de veculos em cada fila (L). Com uma escala de nvel de servio
pr-definida, analisam-se se os valores de , W e L atendem s exigncias necessrias. Caso
atendam, est determinado o nmero de cabines. Caso contrrio, incrementa-se uma cabine, e
os clculos so refeitos a partir do grau de congestionamento. FIG 6.3 mostra o fluxograma
do processo descrito.
O nmero inicial de cabines pode ser definido como a razo entre a taxa de chegada e a
taxa de atendimento. Isto pode ser provado da seguinte forma: o grau de congestionamento
definido por ( ) = c , onde a taxa de chegada, a taxa de atendimento e c o
nmero de cabines. O grau de congestionamento deve ser sempre menor que 1; caso
contrrio, as filas tendem a aumentar indefinidamente. Com isso, tem-se ( ) 1 < c .
Portanto, > c . Como no pode haver um nmero fracionado de cabines, arredonda-se o
resultado para o inteiro imediatamente acima.
Dois fatores influenciam diretamente na determinao do nmero de cabines: a
porcentagem de veculos de passeio que trafegam pela rodovia e a porcentagem de veculos
que efetuam pagamento manual na praa. Em um projeto de uma praa nova, geralmente, no
89
possvel estimar a porcentagem de veculos que efetuaro pagamento eletrnico. Portanto,
uma anlise de cenrios torna-se bastante til para que se tenha uma noo da quantidade de
cabines que ser necessrio implantar de acordo com a variao da origem da arrecadao.


FIG 6.3. Dimensionamento do nmero de cabines
Fonte: Adaptado de TIEFENSEE (2005)

Veculos pesados perdem mais tempo no pagamento da tarifa, j que seu comprimento e
seu poder de acelerao limitado devido sua alta relao massa/potncia influenciam
diretamente na taxa de atendimento (WOO & HOEL, 1991 apud ARAJO, 2001). Com isso,
razovel supor-se que, quanto mais veculos pesados utilizarem a rodovia, maiores sero os
tempos de atendimento e, conseqentemente, maiores sero as filas. Para que as filas atendam
um determinado nvel de servio, devem ser implantadas mais cabines. A FIG 6.4 apresenta o
grfico da variao do nmero de cabines manuais em funo da porcentagem de usurios que
efetuam pagamento manual e da porcentagem de veculos de passeio.
O pagamento eletrnico possui uma taxa de atendimento superior do pagamento
manual. Logo, quanto mais veculos efetuarem pagamento eletrnico, menos cabines manuais
sero necessrias.

90

FIG 6.4. Variao do nmero de cabines manuais em funo do tipo de veculo e da forma de
pagamento.


6.4. ETAPA 3: ELEMENTOS DE LAYOUT


Conforme mencionado anteriormente, os elementos de layout a serem dimensionados so
a zona de aproximao e a zona de afastamento.
O primeiro passo compreende o clculo do comprimento da rea de filas, o nmero de
transies e o offset. Aps isso, calcula-se o comprimento de cada transio. No passo
seguinte, determinam-se os comprimentos das reas de transio e de recuperao. Com esses
valores, conclui-se o clculo dos elementos das zonas de aproximao e de afastamento. A
FIG 6.5 apresenta um fluxograma que explica melhor a seqncia de clculos.

91

FIG 6.5. Fluxograma para o dimensionamento dos elementos de layout

6.4.1. ZONA DE APROXIMAO

A zona de aproximao a regio da praa de pedgio localizada antes das cabines de
cobrana. dividida em rea de transio e rea de filas. A rea de transio o trecho em
que a rodovia se alarga at atingir uma largura suficiente para abrigar todas as cabines de
cobrana. A rea de filas o trecho de largura constante entre a rea de transio e as cabines.
O comprimento da zona de aproximao pode ser calculado de duas formas. A primeira
delas utilizando-se toda a zona de aproximao para as filas criadas em situaes normais.
Desta forma, em situaes excepcionais, as filas se estenderiam alm dos limites da praa. A
outra forma dimensionar a rea de filas para comportar as filas em situaes normais. Com
92
isso, a rea de transio seria usada somente em situaes atpicas de trfego na rodovia. O
procedimento proposto nesta dissertao ser baseado na segunda forma de dimensionamento.
Conforme descrito no Captulo 4 desta dissertao, alguns autores propem valores para
os comprimentos da zona de aproximao baseados exclusivamente na velocidade de
aproximao da praa. Dependendo do nmero de cabines a serem implantadas, esse
comprimento pode ser insuficiente, j que o taper, ou seja, a taxa de alargamento da praa,
poderia atingir valores muito baixos. Isso poderia provocar obstrues nas faixas mais laterais
da praa. Conseqentemente, necessrio considerar o nmero de cabines existentes na praa
de pedgio para um dimensionamento adequado. SCHAUFLER (1997) e McDONALD &
STAMMER (2001) propem valores para o taper da zona de aproximao. Esses valores
podem ser funo somente da velocidade, j que o taper, multiplicado pelo offset, fornece o
comprimento necessrio para a zona de aproximao. O offset o quanto a rodovia precisa
alargar para que se consiga implantar o nmero necessrio de faixas para a cobrana de
pedgio.
Alm disso, SCHAUFLER (1997) apresenta valores mnimos para o comprimento da
rea de transio e para o raio da curva de concordncia no incio da zona de aproximao,
conforme apresentados na TAB 6.5.

TAB 6.5. Elementos da zona de aproximao
Velocidade de
aproximao (km/h)
Taper
Comprimento mnimo
da transio (m)
Raio
mnimo (m)
70 5,5 137 518
75 6 168 610
82 6,5 198 792
88 7 229 945
93 7,5 259 1097
Fonte: Adaptado de SCHAUFLER (1997)

McDONALD & STAMMER (2001) propem uma frmula analtica no formato
b
x a y = para os valores do taper de aproximao, onde y o valor do taper e x a
velocidade. Porm, as frmulas so divididas em dois intervalos de velocidades. Apesar disso,
pode-se ajustar uma curva para qualquer valor de velocidade, como ser apresentado adiante.
A TAB 6.6 apresenta os valores propostos pelos autores.
93

TAB 6.6. Valores do taper de aproximao propostos por McDONALD & STAMMER
Velocidade de
aproximao (km/h)
40 50 55 65 70 80 90 100 105 110
Taper 6 9 12 15 17 19 21 23 24 26
Fonte: McDONALD & STAMMER (2001)

No entanto, pode-se perceber pela FIG 6.6 que razovel criar uma equao que atenda a
qualquer valor, j que uma curva no formato
b
x a y = possui coeficiente de correlao
prximo a 1, o que indica boa aderncia dos valores pesquisados.
Analogamente, pode-se criar uma equao no mesmo formato utilizando os valores
propostos por SCHAUFLER (1997). A FIG 6.7 apresenta o grfico e sua respectiva curva de
ajuste.

Taper de aproximao
y = 0,047x
1,3566
R
2
= 0,9599
5
10
15
20
25
30
40 50 60 70 80 90 100 110
Velocidade de aproximao (km/h)
T
a
p
e
r

(
n
:
1
)

FIG 6.6. Equao para o taper da zona de aproximao baseado nos valores propostos por
McDONALD & STAMMER (2001)

94
Taper de aproximao
y = 0,0611x
1,0601
R
2
= 0,9968
5
5,5
6
6,5
7
7,5
8
70 75 80 85 90 95
Velocidade de aproximao (km/h)
T
a
p
e
r

(
n
:
1
)

FIG 6.7. Equao para o taper da zona de aproximao baseado nos valores apresentados por
SCHAUFLER (1997)

Seguindo-se esse padro, podem-se estimar, tambm, as equaes do comprimento
mnimo da transio e o raio mnimo da curva de concordncia. A FIG 6.8 e a FIG 6.9
apresentam os respectivos grficos com suas respectivas equaes.

Comprimento mnimo da rea de transio
y = 0,0138x
2,1722
R
2
= 0,9939
125
150
175
200
225
250
275
70 75 80 85 90 95
Velocidade de aproximao (km/h)
C
o
m
p
r
i
m
e
n
t
o

m

n
i
m
o

(
m
)

FIG 6.8. Equao para o comprimento mnimo da rea de transio baseado nos valores
apresentados por SCHAUFLER (1997)
95
Raio da curva de concordncia
y = 0,0062x
2,6654
R
2
= 0,9991
500
600
700
800
900
1000
1100
1200
70 75 80 85 90 95
Velocidade de aproximao (km/h)
R
a
i
o

(
m
)

FIG 6.9. Equao para o raio da curva de concordncia baseado nos valores apresentados por
SCHAUFLER (1997)

Aps a rea de transio, calcula-se o comprimento da rea de filas. Este elemento
dimensionado de acordo com a Teoria das Filas, com sua respectiva equao de fila mdia.
Conforme FOGLIATTI & MATTOS (2007), considerando-se um processo de chegadas
seguindo uma distribuio de Poisson e um processo de atendimento de acordo com uma
distribuio exponencial, o comprimento da rea de filas pode ser determinado da seguinte
maneira:
Inicialmente, calcula-se a probabilidade de se encontrar o sistema ocioso (P
0
):

( )
1 ;
! !
1
1
0
0
<

+ =


c
n
c n
r c c
r c
n
r
P (6.1)
Onde:

0
P : probabilidade de se encontrar o sistema vazio;
c: nmero de cabines;
r: nmero de clientes em servio no estado de equilbrio ( ) = r ;
: grau de congestionamento do sistema ( ) c r = .

A seguir, calcula-se o nmero mdio de veculos ( )
q
L :

( )
0 2
1
!
P
r c c
r c
L
c
q

=
+
(6.2)
96
Com o nmero mdio de veculos e o comprimento mdio de um veculo que utiliza a
rodovia, tem-se o comprimento da rea de filas. Para este comprimento, SCHAUFLER (1997)
prope um valor mnimo de 122 metros. J McDONALD & STAMMER (2001) consideram
um valor adequado entre 61 e 76 metros. SMITH (2006) sugere um valor mnimo de 61
metros. Para o procedimento proposto nesta dissertao, ser considerado um valor mnimo
de 61 metros para a rea de filas, que o menor valor proposto pelos autores pesquisados.

6.4.2. ZONA DE AFASTAMENTO

A zona de afastamento a regio da praa de pedgio localizada aps as cabines de
cobrana. dividida em rea de recuperao e rea de transio. A rea de recuperao o
trecho em que os veculos aceleram sem se preocupar com os veculos das faixas adjacentes.
A rea de transio o trecho em que a praa se estreita at que se atinja a largura da rodovia.
Analogamente zona de aproximao, a rea de transio da zona de afastamento
dividida em trechos da mesma forma que se divide a rea de transio da zona de
aproximao. O dimensionamento da zona de afastamento anlogo ao da zona de
aproximao.
O comprimento da rea de recuperao um valor entre 61 e 91 metros, conforme
recomendao de SMITH (2006) e McDONALD & STAMMER (2001). Desta
recomendao, e mantendo o intervalo de velocidades estudado por SCHAUFLER (1997),
tem-se no grfico da FIG 6.10 uma equao para determinar o comprimento da rea de
recuperao.
Outro elemento importante a ser dimensionado o raio da curva de concordncia no final
da rea de transio. Os valores para o raio da curva de concordncia, apresentados por
SCHAUFLER (1997), esto na TAB 6.7.

97
Comprimento da rea de recuperao
y = 1,2x - 23
60
65
70
75
80
85
90
95
70 75 80 85 90 95
Velocidade (km/h)
C
o
m
p
r
i
m
e
n
t
o

d
a

r
e
a

d
e

r
e
c
u
p
e
r
a

o

(
m
)

FIG 6.10. Equao para o comprimento da rea de recuperao

TAB 6.7. Elementos da zona de afastamento
Velocidade mdia
de viagem (km/h)
Comprimento mnimo da
zona de afastamento (m)
Taper
mximo
Raio mnimo
(m)
70 223 4:1 518
82 335 7:1 792
93 457 10:1 1097
Fonte: Adaptado de SCHAUFLER (1997)

Na rea de transio, tanto SCHAUFLER (1997) quanto McDONALD & STAMMER
(2001) apresentam valores para o taper em funo da velocidade. A TAB 6.8 apresenta os
valores propostos por McDONALD & STAMMER (2001), a FIG 6.11 apresenta sua
respectiva curva de ajuste, e a FIG 6.12, a curva com base nos valores apresentados por
SCHAUFLER (1997).
98
TAB 6.8. Taper de afastamento
Velocidade (km/h) Taper
29 9:1
37 12:1
40 13:1
49 17:1
56 22:1
Fonte: McDONALD & STAMMER (2001)

Taper de afastamento
y = 0,0987x
1,3319
R
2
= 0,9889
7
9
11
13
15
17
19
21
23
25
25 30 35 40 45 50 55 60
Velocidade (km/h)
T
a
p
e
r

(
n
:
1
)

FIG 6.11. Equao para o taper da zona de afastamento baseado nos valores propostos por
McDONALD & STAMMER (2001)

99
Taper de afastamento
y = 4E-06x
3,2383
R
2
= 0,9962
4
5
6
7
8
9
10
11
70 75 80 85 90 95
Velocidade (km/h)
T
a
p
e
r

(
n
:
1
)

FIG 6.12. Equao para o taper da zona de afastamento baseado nos valores apresentados por
SCHAUFLER (1997)

A FIG 6.13 apresenta a equao do raio da curva de concordncia no final da rea de
transio.

Raio da curva de concordncia
y = 0,0069x
2,6429
R
2
= 0,9999
500
600
700
800
900
1000
1100
1200
70 75 80 85 90 95
Velocidade (km/h)
R
a
i
o

(
m
)

FIG 6.13. Equao para o raio da curva de concordncia da zona de afastamento baseado nos
valores apresentados por SCHAUFLER (1997)
100
6.5. CLCULOS DO PROCEDIMENTO


As reas de transio - tanto na zona de aproximao, quanto na zona de afastamento
so divididas em um determinado nmero de trechos, como pode ser comprovado a seguir:
Seja N
tran
o nmero de transies, N
p
o nmero de faixas na praa e N
r
o nmero
de faixas na rodovia.
Na zona de aproximao, cada faixa em um trecho da rea de transio se
ramifica em duas no trecho seguinte.
Desta forma, pode-se definir que
p r
N N = 2 2 2 2 L , em que o nmero de
faixas da rodovia ser duplicado quantas vezes forem necessrias para que se
atinja o nmero de faixas da praa. Com isso,
p
N
r
N N
tran
= 2 .
Isolando-se a varivel N
tran
e aplicando propriedades de logaritmos, conclui-se
que o nmero de transies definido pela seguinte frmula:

|
|

\
|
=
r
p
tran
N
N
N
2
log (6.3)
Onde:
N
tran
= nmero de transies (arredondado para o inteiro acima);
N
p
= nmero de faixas na praa;
N
r
= nmero de faixas na rodovia a montante da praa.
Outra transio importante diz respeito largura de cada faixa. Deve-se atentar para o
fato de que na praa, alm da largura da faixa em si, tambm entra no clculo a largura das
ilhas de cobrana. Para uma variao mais suave, recomendado o alargamento nos diversos
trechos de transio. Com relao ao comprimento de cada trecho de transio, este funo
da velocidade inicial em cada trecho e do offset, ou seja, do alargamento em cada trecho.
Considerando-se uma taxa de desacelerao constante, cada trecho da rea de transio ter
uma velocidade inicial diferente.
Como os valores do taper propostos por SCHAUFLER (1997) e por McDONALD &
STAMMER (2001) so bastante discrepantes, conforme apresentado na FIG 6.14 e na FIG
6.15, preciso saber qual o mais adequado.

101
Taper de aproximao
y = 0,047x
1,3566
R
2
= 0,9599
y = 0,0611x
1,0601
R
2
= 0,9968
0
5
10
15
20
25
30
40 50 60 70 80 90 100 110
Velocidade (km/h)
T
a
p
e
r

(
n
:
1
)
Schaufler
McDonald & Stammer
Ajuste (McDonald & Stammer)
Ajuste (Schaufler)

FIG 6.14. Taper de aproximao: comparao entre McDONALD & STAMMER (2001) e
SCHAUFLER (1997)

Taper de afastamento
y = 0,0987x
1,3319
R
2
= 0,9889
y = 4E-06x
3,2383
R
2
= 0,9962
0
5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
20 30 40 50 60 70 80 90 100
Velocidade (km/h)
T
a
p
e
r

(
n
:
1
)
Schaufler
McDonald & Stammer
Ajuste (McDonald & Stammer)
Ajuste (Schaufler)

FIG 6.15. Taper de afastamento: Comparao entre McDONALD & STAMMER (2001) e
SCHAUFLER (1997)

102
Para verificar quais valores so os mais adequados para o dimensionamento do layout, foi
elaborado um questionrio (apresentado no Apndice B) para se levantar as medidas das
praas de pedgio das rodovias operadas pela iniciativa privada no Brasil. Infelizmente, no
houve retorno desses questionrios. Com isso, uma alternativa para se levantar tais
quantitativos foi recorrer ao aplicativo Google Earth. Foram escolhidas 21 praas, 16 no
Brasil e 5 no exterior. A TAB 6.9 apresenta informaes a respeito dessas praas.

TAB 6.9. Praas de pedgio analisadas
N Rodovia
Estado/
Pas
Latitude Longitude
T
ap

(n:1)
T
af

(n:1)
1 Ponte 25 de Abril Portugal 3840'35,53"N 910'26,13"W 7,6 9,4
2 - Argentina 3437'52,09"S 5840'33,61"W 6,5 5,4
3 M6 Toll Inglaterra 5237'23,29"N 148'2,49"W 19,0 19,3
4 Tri State Tollway EUA 4151'11,35"N 8755'9,09"W 8,8 7,0
5 I-355 (North-South Tollway) EUA 4143'58,84"N 882'4,77"W 22,2 21,1
6 BA-099 BA 1249'18,09"S 3815'4,95"W 11,5 12,2
7 ES-060 (Rodovia do Sol) ES 2032'31,40"S 4023'34,47"W 6,1 7,0
8 BR-277 (Rodovia Curitiba-Paranagu) PR 2533'7,87"S 492'11,40"W 6,1 5,5
9 BR-277 PR 2528'17,00"S 4939'43,42"W 5,3 5,8
10 RJ-116 RJ 2212'48,89"S 4229'29,54"W 14,0 12,0
11 RJ-116 RJ 2242'56,66"S 4248'41,12"W 16,1 14,4
12 RJ-124 RJ 2248'2,91"S 4227'49,07"W 7,3 6,2
13 Linha Amarela RJ 2254'26,33"S 4318'32,03"W 5,9 3,8
14 BR-116 (Rodovia Presidente Dutra) RJ 2242'58,54"S 4343'00,53"W 6,8 6,0
15 BR-040 (Rodovia Washington Luiz) RJ 2237'50,18"S 4317'7,30"W 6,8 6,6
16 BR-101 (Ponte Rio-Niteri) RJ 2252'40,87"S 436'56,78"W 7,4 17,5
17 BR-116 RS 308'55,34"S 5121'57,96"W 10,7 13,3
18 BR-290 RS 303'30,05"S 5130'37,87"W 20,8 21,5
19 SP-330 (Anhangera) SP 2214'59,12"S 4723'24,70"W 7,2 6,9
20 SP-348 (Rod. dos Bandeirantes) SP 2233'20,66"S 4727'37,88"W 5,4 5,5
21 Rodovia dos Imigrantes SP 2349'14,60"S 4634'57,67"W 11,1 11,9

Os valores mdios, tanto para o taper de aproximao quanto para o de afastamento,
foram prximo de dez. As velocidades equivalentes para os valores do taper esto
apresentadas na TAB 6.10.

103
TAB 6.10. Velocidades equivalentes
Autor Vel. Aprox (km/h) Vel. Afast (km/h)
McDonald & Stammer 52 33
Schaufler 122 94

Considerando-se uma velocidade mdia de 80km/h nas rodovias, percebe-se que uma
soluo razovel utilizar uma curva que seja a mdia entre as curvas propostas pelos
autores. Como se trata de anlises empricas, no necessrio fazer uma mdia ponderada, o
que seria mais exato do ponto de vista matemtico.
Na TAB 6.11 apresentado um quadro com o resumo de todas as equaes necessrias
para o dimensionamento do layout.

TAB 6.11. Equaes para dimensionamento do layout
Comprimento da
rea de transio
5 , 21
27 , 1
V W

Comprimento
mnimo da rea de
transio
72
17 , 2
V

Aproximao
Raio de
concordncia
164
67 , 2
V

Comprimento da
rea de
recuperao
32 2 , 1 V
Comprimento da
rea de transio
5 , 47
57 , 1
V W

Afastamento
Raio de
concordncia
143
64 , 2
V


Onde:
W = offset, em metros;
V = velocidade, em quilmetros por hora.
104
6.6. PROTTIPO COMPUTACIONAL E EXEMPLO DE APLICAO


O prottipo computacional para o clculo dos elementos de layout de uma praa de
pedgio foi escrito em linguagem MATLAB. O programa composto de duas partes. A
primeira parte executa uma anlise de cenrios variando-se a porcentagem de veculos de
passeio e a porcentagem de veculos que efetuam pagamento manual. Com isso, o programa
exibe a variao das quantidades de cabines manuais e de cabines eletrnicas de acordo com
cada situao. A utilizao do programa bastante intuitiva, e o cdigo-fonte apresentado
no Apndice C. Os resultados so apresentados conforme o Apndice E.
Na segunda parte, o programa calcula os elementos de layout. Tal qual a primeira parte, a
interface, apesar de no ser amigvel, bastante simples para a introduo dos dados de
entrada. O cdigo-fonte est transcrito no Apndice D e o Apndice F apresenta a sada do
programa com os clculos intermedirios e os resultados finais.

6.6.1. CLCULO DO NMERO DE CABINES

Esta seo apresenta um exemplo numrico de como os clculos so executados pelo
prottipo computacional.

Dados iniciais:
Taxa de chegada: 3400 veculos/hora
Taxa de atendimento manual para veculos de passeio: 250 veculos/hora
Taxa de atendimento manual para veculos pesados: 150 veculos/hora
Taxa de atendimento eletrnico: 800 veculos/hora
Porcentagem de veculos de passeio: 65%
Porcentagem de veculos pesados: 35%
Porcentagem de pagamentos manuais: 65%
Porcentagem de pagamentos eletrnicos: 35%
Nvel de servio desejado: D
o Tempo mdio de espera na fila: 220s
o Tamanho mdio das filas: 8,5 veculos
105
Taxa de chegada de veculos que efetuam pagamento eletrnico: h vec / 1190 35 , 0 3400 =
Taxa de chegada de veculos que efetuam pagamento manual: h vec / 2210 65 , 0 3400 =
Taxa de atendimento manual mdia: ( ) ( ) h vec / 215 35 , 0 150 65 , 0 250 = +

manual: 2210 veic/h
manual: 215 vec/h

eletrnico: 1190 vec/h
eletrnico: 800 vec/h

Aplicando o programa desenvolvido para os fins desta dissertao, obtm-se:

Nmero de cabines eletrnicas:
Num cab L
q
(veic) W
q
(h) W
q
(s)
2 5,57 0,0005 1,84

Nmero de cabines manuais:
Num cab L
q
(veic) W
q
(h) W
q
(s)
11 10,90 0,0049 17,8
12 3,05 0,0014 4,98

Concluso: 2 cabines eletrnicas e 12 cabines manuais.

6.6.2. ELEMENTOS DE LAYOUT

O prottipo computacional apresentado nesta dissertao calcula os elementos de layout
para uma praa de pedgio com as seguintes caractersticas:
Os padres de alargamento e de encurtamento so do tipo centralizado;
Os elementos de layout so calculados considerando a praa como sendo
unidirecional.

A FIG 6.16 apresenta um desenho esquemtico da praa de pedgio calculada pelo
prottipo computacional.
106


FIG 6.16. Modelo de praa de pedgio calculado pelo prottipo computacional

Dados iniciais:
Velocidade de aproximao: 80km/h;
Nmero de faixas na rodovia: 3;
Largura de cada faixa na rodovia: 3,60m;
Nmero de faixas na praa: 14;
Largura de cada faixa na praa: 3,00m;
Largura de cada ilha de cobrana: 1,80m;
Comprimento mdio de um veculo de passeio: 4,50m;
Comprimento mdio de um veculo comercial: 12,00m

Comprimento mdio de um veculo: ( ) ( ) m 13 , 7 00 , 12 35 , 0 50 , 4 65 , 0 = +

Zona de aproximao:

Nmero de transies: ( ) 3 22 , 2 3 14 log
2
= +1 (rea de filas) = 4
Largura de cada faixa+ilha: 3,00+1,80=4,80m
Alargamento necessrio: 4,80-3,60=1,20m
Alargamento de cada trecho: ( ) m 30 , 0 4 20 , 1 =

107
Largura de cada faixa em cada transio:
Incio da 1 transio: 3,60m
Fim da 1 transio: m 90 , 3 30 , 0 60 , 3 = +
Fim da 2 transio: m 20 , 4 30 , 0 90 , 3 = +
Fim da 3 transio: m 50 , 4 30 , 0 20 , 4 = +
Fim da rea de filas: m 80 , 4 30 , 0 50 , 4 = +

Velocidades de aproximao:
Velocidade inicial de aproximao: 80km/h
Decrscimo de velocidade em cada trecho: ( ) h km/ 20 4 80 =

Incio da 1 transio: 80km/h
Fim da 1 transio: h km/ 60 20 80 =
Fim da 2 transio: h km/ 40 20 60 =
Fim da 3 transio: h km/ 20 20 40 =

Nmero de faixas em cada trecho:
Incio da 1 transio: 3 faixas
Fim da 1 transio: 6 faixas
Fim da 2 transio: 12 faixas
Fim da 3 transio: 14 faixas

Offsets:
Fim do 1 trecho da rea de transio:
( ) ( )
m 30 , 6
2
60 , 3 3 90 , 3 6
=


Fim do 2 trecho da rea de transio:
( ) ( )
m 50 , 13
2
90 , 3 6 20 , 4 12
=


Fim do 3 trecho da rea de transio:
( ) ( )
m 30 , 6
2
20 , 4 12 50 , 4 14
=



108
Comprimento de cada trecho:
1 trecho da rea de transio: m 53 , 76
5 , 21
80 30 , 6
27 , 1
=


2 trecho da rea de transio: m 80 , 113
5 , 21
60 50 , 13
27 , 1
=


3 trecho da rea de transio: m 73 , 31
5 , 21
40 30 , 6
27 , 1
=


Comprimento mnimo da rea de transio: m 23 , 187
72
80
17 , 2
=
Comprimento total da rea de transio: ! 23 , 187 06 , 222 73 , 31 80 , 113 53 , 76 OK m > = + +

rea de filas: 2791 , 10 215 2210 = = = r ; 85659 , 0 12 2791 , 10 = = = c r
( )
5
1
12 11
0
0
10 5248 , 2
85659 , 0 1 ! 12
2791 , 10
!
2791 , 10

=
=
|
|

\
|

+ =

n
n
n
P
( )
0546 , 3 10 5248 , 2
85659 , 0 1 ! 12
85659 , 0 2791 , 10
5
2
12
=

=

q
L
m L m m L
filas filas
61 61 78 , 21 13 , 7 0546 , 3 = < = =
Raio de concordncia: m 20 , 735
164
80
67 , 2
=

Zona de afastamento:

Nmero de transies: ( ) 3 32 , 2 3 15 log
2
= +1 (rea de recuperao) = 4
Largura de cada faixa+ilha: 3,00+1,80=4,80m
Estreitamento necessrio: 4,80-3,60=1,20m
Estreitamento de cada trecho: ( ) m 30 , 0 4 20 , 1 =

Largura de cada faixa em cada transio:
Incio da rea de recuperao: 4,80m
Fim da rea de filas: m 50 , 4 30 , 0 80 , 4 =
Fim da 1 transio: m 20 , 4 30 , 0 50 , 4 =
Fim da 2 transio: m 90 , 3 30 , 0 20 , 4 =
Fim da 3 transio: m 60 , 3 30 , 0 90 , 3 =
109
Velocidades de afastamento:
Velocidade final de afastamento: 80km/h
Acrscimo de velocidade em cada trecho: ( ) h km/ 20 4 80 =

Incio da rea de recuperao: 0km/h
Fim da rea de recuperao: h km/ 20 20 0 = +
Fim da 1 transio: h km/ 40 20 20 = +
Fim da 2 transio: h km/ 60 20 40 = +
Fim da 3 transio: h km/ 80 20 60 = +

Nmero de faixas em cada trecho:
Fim da rea de recuperao: 14 faixas
Fim da 1 transio: 12 faixas
Fim da 2 transio: 6 faixas
Fim da 3 transio: 3 faixas

Offsets:
Fim do 1 trecho da rea de transio:
( ) ( )
m 30 , 6
2
20 , 4 12 50 , 4 14
=


Fim do 2 trecho da rea de transio:
( ) ( )
m 50 , 13
2
90 , 3 6 20 , 4 12
=


Fim do 3 trecho da rea de transio:
( ) ( )
m 30 , 6
2
60 , 3 3 90 , 3 6
=



Comprimento de cada trecho:
rea de recuperao: m L
recup
73 23 80 2 , 1 = =
1 trecho da rea de transio: m 63 , 14
5 , 47
20 55 , 8
57 , 1
=


2 trecho da rea de transio: m 08 , 93
5 , 47
40 50 , 13
57 , 1
=


3 trecho da rea de transio: m 10 , 82
5 , 47
60 30 , 6
57 , 1
=



110
Raio de concordncia: m 30 , 739
143
80
64 , 2
=


6.7. CONSIDERAES FINAIS

Como pde ser visto, o procedimento proposto neste captulo simples e permite
dimensionar os principais elementos de layout de uma praa de pedgio. No prximo captulo
sero apresentadas as concluses deste trabalho e as recomendaes para trabalhos futuros.

111
7. CONCLUSES E RECOMENDAES



Os programas de concesses de rodovias estaduais e federais mostraram que a cobrana
de pedgio benfica ao usurio, j que existe uma melhora nas condies das estradas, o que
tambm interessante para quem no as utiliza, pois, ao contrrio das rodovias administradas
sem cobrana de pedgio, apenas os usurios das rodovias concessionadas pagam pela sua
manuteno.
Considerando-se as concesses que esto por vir, importante que se faa um
planejamento das praas de pedgio de tal forma que sua operao atenda a um nvel de
servio que atenda s expectativas do usurio sem, no entanto, tornar invivel a implantao
de uma nova praa de pedgio. Assim, este trabalho teve por objetivo propor um
procedimento para o dimensionamento do layout de uma praa de pedgio que atenda a este
nvel de servio desejado.
Antes de se calcular os elementos de layout, necessrio entender como funciona uma
praa de pedgio. Para isso, foi feita uma reviso bibliogrfica sobre as principais
caractersticas das praas de pedgio. Estas foram classificadas com relao forma de
pagamento da tarifa, ao tipo de layout a depender de cada situao, e, tambm, foram
classificadas de acordo com a localizao da praa no sistema.
As ferramentas usualmente utilizadas na anlise e no projeto de praas de pedgio so a
Teoria das Filas e a Simulao. A Teoria das Filas pode ser utilizada quando se consegue
simplificar o modelo a ser estudado. J a simulao usada onde no se deseja fazer muitas
simplificaes. Finalmente, so apresentados alguns casos de utilizao de Teoria das Filas,
de Simulao, e das duas ferramentas ao mesmo tempo.
A apresentao de alguns estudos internacionais foi importante para se conhecer as
variveis que realmente importam no dimensionamento do layout. Com isso, foi possvel
concluir que as diversas regies de uma praa de pedgio so funo do nmero de cabines,
do nmero de faixas e da velocidade da rodovia.
Uma praa de pedgio dimensionada objetivando-se um determinado nvel de servio.
Por isso, foi feita tambm uma reviso bibliogrfica de diversos procedimentos para anlise
do nvel de servio em praas de pedgio brasileiras e estrangeiras.
112
Aps este embasamento inicial, foi possvel propor um procedimento para o
dimensionamento do layout propriamente dito. Buscaram-se, na literatura especializada,
subsdios para o clculo dos principais elementos do layout, tanto na zona de aproximao,
quanto na zona de afastamento.
Assim, neste trabalho, foram identificados, inicialmente, alguns fatores que tm
influncia direta sobre o dimensionamento do layout:
O nmero de cabines funo da quantidade de veculos que trafega na rodovia. Para
as cabines manuais, quanto maior for a porcentagem de veculos que efetuam
pagamento manual, maior ser o nmero de cabines para que se atinja um determinado
nvel de servio. Tambm ser maior quanto maior for a porcentagem de veculos
pesados, devido ao maior tempo necessrio para o atendimento.
O comprimento da rea de transio da zona de aproximao (e tambm da zona de
afastamento) aumenta em funo da velocidade e do padro de alargamento (e de
encurtamento) adotado. Para alargamentos para a esquerda, ou para a direita, o
comprimento das reas de transio so maiores que os mesmos utilizando-se um
padro de alargamento centralizado. O fluxo exerce influncia no dimensionamento, j
que o offset funo do nmero de cabines que, por sua vez, funo, dentre outros
fatores, do fluxo no horrio de pico.
O comprimento da rea de filas depende do nvel de servio desejado.
O dimensionamento das ilhas de cobrana depende mais do tipo de equipamento
utilizado do que do trfego propriamente dito.

A identificao destes fatores se fez a partir de um estudo de vrios procedimentos
realizados por SCHAUFLER (1997), McDONALD & STAMMER (2001), RASTORFER
(2004) e SMITH (2006) no que diz respeito ao dimensionamento do layout, e por
TIEFENSEE (2005) no dimensionamento do nmero de cabines.
Como existe pouca informao a respeito de dimensionamento do layout de praas de
pedgio no Brasil, o estudo se baseou exclusivamente em trabalhos realizados no exterior.
Para que o trabalho estivesse mais de acordo com as caractersticas das rodovias brasileiras,
foi enviado um questionrio s 36 concessionrias de rodovias em operao no pas.
Infelizmente, nenhuma respondeu o questionrio com as perguntas relativas s dimenses dos
elementos de layout. A falta de dados reais impossibilitou uma comparao aprofundada que
113
pudesse validar o procedimento. Com isso, a abordagem deste trabalho se manteve no mbito
terico.
Dada a complexidade do assunto, o procedimento tem por limitaes as seguintes
caractersticas:
No h cabines reversveis na praa.
A rodovia possui mais de uma faixa por sentido. Isso uma informao importante, j
que em rodovias de uma faixa podem ser formados pelotes atrs de veculos lentos.
Esse fenmeno tende a ocorrer em trechos montanhosos da rodovia.
No h limitao transversal quanto largura da praa.
No so utilizadas cabines em tandem ou cabines ramificadas. Essas limitaes se
do somente pelo fato de no terem sido estudadas essas peculiaridades possveis a
uma praa de pedgio.

O prottipo computacional apresentado neste trabalho, realizado em linguagem
MATLAB devido sua facilidade de aprendizado, foi desenvolvido com o objetivo de
executar os principais clculos dos elementos de layout e, tambm, de fazer uma anlise de
cenrios com relao ao nmero de cabines a serem implantadas na praa.


7.1. RECOMENDAES PARA TRABALHOS FUTUROS


Como recomendao para trabalhos futuros, ressalta-se a necessidade de um estudo mais
abrangente das caractersticas das praas de pedgio existentes no Brasil. Para isso,
necessrio o interesse das concessionrias em fornecer os dados necessrios de tal forma que
se possam desenvolver estudos sobre o assunto. A seguir so apresentadas sugestes de
estudos a serem desenvolvidos:
A influncia de adoo de cabines em tandem, embora este assunto influencie mais
o nmero de cabines do que o layout em si;
A alterao da operao da praa com o uso de cabines ramificadas oferecendo,
conseqentemente, um melhor nvel de servio ao usurio;
114
Determinao do comprimento mnimo das reas de transio para que no haja
bloqueio das faixas mais laterais da praa;
Posicionamento ideal das faixas de cobranas eletrnica na praa;
Estudo de formao de pelotes em rodovias de pista simples;
Estudos comparativos dos custos de implantao de cada tipo de praa (alargamento
centralizado x no-centralizado, cabines em tandem, cabines ramificadas etc.);
Influncia da adoo de cabines reversveis no layout da praa;
A influncia dos arrecadadores volantes (papa-filas) no dimensionamento do layout;
Dimensionamento das ilhas de cobrana, embora este assunto aparentemente seja mais
voltado eletrnica.
Outro ponto a ser sugerido o aprimoramento do prottipo computacional de forma a
dimensionar o layout de qualquer tipo de praa de pedgio com quaisquer tipos de
configuraes. Algumas sugestes para melhorar o programa:
Desenvolver uma interface amigvel em vez de os dados serem inseridos atravs de
linhas de comando;
Compilar o programa em um arquivo executvel, de tal forma que no seja necessrio
o usurio possuir o MATLAB instalado em seu computador;
Permitir que sejam utilizadas quaisquer distribuies de probabilidade, tanto para a
chegada de veculos quanto para os tempos de atendimento;
Atribuir mais categorias de veculos (motos, veculos de passeio com reboque,
veculos pesados de dois, trs, quatro eixos ou mais) na simulao
Impor restries de largura de tal forma que o uso de cabines ramificadas seja uma
opo vivel;
Permitir que o usurio escolha quais cabines operaro determinado tipo de veculo
e/ou pagamento;
Criar um ambiente computacional onde se possa visualizar a operao da praa.

115
8. REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS


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Mai, 2007 (b).
______. Imagem de satlite. Coordenadas 225426S, 431832W. Visualizada em 21
Mai, 2007 (c).
______. Imagem de satlite. Coordenadas 223038S, 464833W. Visualizada em 21
Mai, 2007 (d).
______. Imagem de satlite. Coordenadas 233039S, 464834W. Visualizada em 21
Mai, 2007 (e).
117
______. Imagem de satlite. Coordenadas 414359N, 880205W. Visualizada em 21
Mai, 2007 (f).
______. Imagem de satlite. Coordenadas 233036S, 473349W. Visualizada em 22
Mai, 2007 (g).
______. Imagem de satlite. Coordenadas 224259S, 434301W. Visualizada em 22
Mai, 2007 (h).
______. Imagem de satlite. Coordenadas 225241S, 430657W. Visualizada em 21
Mai, 2007 (i).
______. Imagem de satlite. Coordenadas 234915S, 463458W. Visualizada em 22
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119
9. APNDICES
120
9.1. APNDICE A: PRAAS DE PEDGIO EXISTENTES NO BRASIL
RODOVIAS CONCEDIDAS INICIATIVA PRIVADA

Rodovia Municpio Estado Km Sentido de cobrana Empresa
BA-099 Camaari BA 14,000 bidirecional CLN
ES-060 Vitria ES 0,010 bidirecional Rodosol
ES-060 Guarapari ES 30,000 bidirecional Rodosol
BR-040 Duque de Caxias RJ 104,400 bidirecional Concer
BR-040 Areal RJ 45,500 bidirecional Concer
BR-040 Simo Pereira MG 814,400 bidirecional Concer
BR-116 Mag RJ 133,500 bidirecional CRT
BR-116 Terespolis RJ 71,000 bidirecional CRT
BR-116 Mag RJ 114,500 bidirecional CRT
BR-116 Mag RJ 122,000 bidirecional CRT
Linha Amarela Rio de Janeiro RJ 6,000 bidirecional LAMSA
BR-116 Aruj SP 204,500 unidirecional NovaDutra
BR-116 Guararema SP 180,000 unidirecional NovaDutra
BR-116 Jacare SP 165,000 bidirecional NovaDutra
BR-116 Pindamonhangaba SP 88,000 bidirecional NovaDutra
BR-116 Itatiaia RJ 318,000 bidirecional NovaDutra
BR-116 Seropdica RJ 207,000 bidirecional NovaDutra
BR-101 Niteri RJ 322,000 unidirecional Ponte S/A
RJ-116 Itabora RJ 1,900 bidirecional Rota 116
RJ-116 Cachoeiras de Macacu RJ 48,800 bidirecional Rota 116
RJ-116 Nova Friburgo RJ 90,700 bidirecional Rota 116
RJ-116 Cordeiro RJ 122,300 bidirecional Rota 116
RJ-124 Boa Esperana RJ 22,000 bidirecional Via Lagos
SP-348 Franco da Rocha SP 39,047 unidirecional AutoBAn
SP-348 Caieiras SP 36,000 unidirecional AutoBAn
SP-348 Itupeva SP 77,430 bidirecional AutoBAn
SP-348 Sumar SP 115,500 bidirecional AutoBAn
SP-348 Limeira SP 159,550 bidirecional AutoBAn
SP-330 So Paulo SP 26,495 bidirecional AutoBAn
SP-330 Valinhos SP 82,000 bidirecional AutoBAn
SP-330 Nova Odessa SP 118,000 bidirecional AutoBAn
SP-330 Limeira SP 152,000 bidirecional AutoBAn
SP-330 Santa Rita do Passa Quatro SP 253,000 unidirecional AutoBAn
SP-255 Guatapar SP 45,500 bidirecional Autovias
SP-330 So Simo SP 281,000 bidirecional Autovias
SP-330 Santa Rita do Passa Quatro SP 253,000 bidirecional Autovias
SP-334 Batatais SP 334,000 bidirecional Autovias
SP-334 Restinga SP 374,500 bidirecional Autovias
SP-310 Rio Claro SP 181,300 unidirecional Centrovias
SP-310 Itirapina SP 217,000 unidirecional Centrovias
SP-225 Itirapina SP 106,800 unidirecional Centrovias
121
Rodovia Municpio Estado Km Sentido de cobrana Empresa
SP-225 Brotas SP 143,400 unidirecional Centrovias
SP-225 Jau SP 199,300 unidirecional Centrovias
SP-150 So Bernardo do Campo SP 31,106 unidirecional Ecovias
SP-160 Diadema SP 15,917 unidirecional Ecovias
SP-160 Diadema SP 20,100 unidirecional Ecovias
SP-160 So Bernardo do Campo SP 25,579 unidirecional Ecovias
SP-160 So Bernardo do Campo SP 32,381 unidirecional Ecovias
SP-055 Santos SP 250,464 unidirecional Ecovias
SP-055 So Vicente SP 279,950 unidirecional Ecovias
SP-330 Pirassununga SP 215,000 bidirecional Intervias
SP-330 Leme SP 171,860 bidirecional Intervias
SP-191 Rio Claro SP 59,000 bidirecional Intervias
SP-191 Araras SP 27,500 bidirecional Intervias
SP-147 Iracempolis SP 127,200 bidirecional Intervias
SP-147 Engenheiro Coelho SP 91,300 bidirecional Intervias
SP-147 Mogi Mirim SP 52,000 bidirecional Intervias
SP-215 Descalvado SP 104,400 bidirecional Intervias
SP-215 Santa Cruz das Palmeiras SP 65,550 bidirecional Intervias
SP-340 Campinas SP 123,500 bidirecional Renovias
SP-340 Mogi Guau SP 192,840 bidirecional Renovias
SP-340 Casa Branca SP 221,292 bidirecional Renovias
SP-340 Casa Branca SP 254,690 bidirecional Renovias
SP-342 guas da Prata SP 240,000 bidirecional Renovias
SP-342 Esprito Santo do Pinhal SP 191,890 bidirecional Renovias
SP-350 Itobi SP 252,140 unidirecional Renovias
SP-344 So Joo da Boa Vista SP 219,000 bidirecional Renovias
SP-344 So Joo da Boa Vista SP 230,440 unidirecional Renovias
SP-075 Indaiatuba SP 60,800 bidirecional Colinas
SP-075 Indaiatuba SP 62,000 bidirecional Colinas
SP-127 Rio Claro SP 12,600 bidirecional Colinas
SP-127 Rio das Pedras SP 58,000 bidirecional Colinas
SP-280 Boituva SP 111,600 bidirecional Colinas
SP-280 Boituva SP 110,800 bidirecional Colinas
SP-300 Itupeva SP 76,800 bidirecional Colinas
SP-300 Porto Feliz SP 136,700 bidirecional Colinas
SP-127 Tatu SP 128,900 unidirecional SPVias
SP-127 Itapetininga SP 133,900 unidirecional SPVias
SP-127 Capo Bonito SP 192,725 bidirecional SPVias
SP-255 Avar SP 240,300 bidirecional SPVias
SP-258 Itarar SP 326,637 bidirecional SPVias
SP-258 Buri SP 250,300 bidirecional SPVias
SP-270 Sarapu SP 135,300 unidirecional SPVias
SP-280 Quadra SP 158,300 bidirecional SPVias
SP-280 Itatinga SP 208,400 bidirecional SPVias
SP-280 Iaras SP 278,800 bidirecional SPVias
122
Rodovia Municpio Estado Km Sentido de cobrana Empresa
SP-323 Monte Alto SP 19,081 unidirecional Tebe
SP-351 Pirangi SP 184,281 unidirecional Tebe
SP-326 Colina SP 407,479 unidirecional Tebe
SP-310 Araraquara SP 282,400 bidirecional Tringulo do Sol
SP-310 Agulha SP 346,404 bidirecional Tringulo do Sol
SP-310 Catigu SP 398,500 bidirecional Tringulo do Sol
SP-326 Dobrada SP 307,600 bidirecional Tringulo do Sol
SP-326 Taiva SP 357,000 bidirecional Tringulo do Sol
SP-333 Jaboticabal SP 110,600 bidirecional Tringulo do Sol
SP-333 Itpolis SP 179,700 bidirecional Tringulo do Sol
SP-330 Sales Oliveira SP 350,000 bidirecional Vianorte
SP-330 Ituverava SP 405,000 bidirecional Vianorte
SP-322 Sertozinho SP 327,500 bidirecional Vianorte
SP-322 Pitangueiras SP 361,500 bidirecional Vianorte
SP-270 Araoiaba SP 111,500 bidirecional ViaOeste
SP-270 Alumnio SP 78,500 unidirecional ViaOeste
SP-270 So Roque SP 46,500 unidirecional ViaOeste
SP-280 Osasco SP 18,600 unidirecional ViaOeste
SP-280 Barueri SP 20,200 unidirecional ViaOeste
SP-280 Itapevi SP 33,800 unidirecional ViaOeste
SP-280 Itu SP 74,400 unidirecional ViaOeste
SP-075 Sorocaba SP 12,500 unidirecional ViaOeste
BR-277 Irati PR 249,700 bidirecional
Caminhos do
Paran
BR-277 Prudentpolis PR 302,581 bidirecional
Caminhos do
Paran
BR-277 Porto Amazonas PR 158,400 bidirecional
Caminhos do
Paran
BR-373 Imbituva PR 217,000 bidirecional
Caminhos do
Paran
BR-476 Lapa PR 192,000 bidirecional
Caminhos do
Paran
BR-277 So Miguel do Iguau PR 704,300 bidirecional Cataratas
BR-277 Cascavel PR 568,600 bidirecional Cataratas
BR-277 Cu Azul PR 620,300 bidirecional Cataratas
BR-277 Laranjeiras do Sul PR 464,500 bidirecional Cataratas
BR-277 Candi PR 388,100 bidirecional Cataratas
BR-369 Jataizinho PR 126,700 bidirecional Econorte
BR-369 Jacarezinho PR 1,500 bidirecional Econorte
PR-323 Sertaneja PR 3,600 bidirecional Econorte
BR-277 So Jos dos Pinhais PR 60,600 bidirecional Ecovia
BR-277 Balsa Nova PR 132,500 bidirecional Rodonorte
BR-376 Palmeira PR 537,500 bidirecional Rodonorte
BR-376 Tibagi PR 457,300 bidirecional Rodonorte
BR-376 Imbau PR 377,200 bidirecional Rodonorte
BR-376 Ortigueira PR 321,000 bidirecional Rodonorte
PR-151 Carambe PR 304,000 bidirecional Rodonorte
PR-151 Jaguariava PR 223,000 bidirecional Rodonorte
BR-369 Arapongas PR 178,848 bidirecional Viapar
PR-444/BR-376 Mandaguari PR 200,964 bidirecional Viapar
123
Rodovia Municpio Estado Km Sentido de cobrana Empresa
PR-444/BR-376 Castelo Branco PR 148,961 bidirecional Viapar
PR-317 Floresta PR 127,066 bidirecional Viapar
BR-158/BR-369 Campo Mouro PR 377,895 bidirecional Viapar
BR-158/BR-369 Corblia PR 493,795 bidirecional Viapar
RS-115 Trs Coroas RS 23,000 bidirecional Brita
RS-235 Gramado RS 28,000 bidirecional Brita
RS-235 So Francisco RS 55,000 bidirecional Brita
BR-290 Gravata RS 77,000 bidirecional Concepa
BR-290 Eldorado do Sul RS 110,500 unidirecional Concepa
BR-290 Santo Antnio da Patrulha RS 19,000 unidirecional Concepa
BR-116 So Marcos RS 126,120 bidirecional Convias
BR-116 Caxias do Sul RS 171,890 bidirecional Convias
RS-122 Flores da Cunha RS 101,000 bidirecional Convias
RS-122 Farroupilha RS 65,000 unidirecional Convias
BR-386 Soledade RS 248,600 bidirecional Coviplan
BR-386 Sarandi RS 164,170 bidirecional Coviplan
BR-285 Passo Fundo RS 326,280 bidirecional Coviplan
BR-285 Santa Brbara do Sul RS 341,460 bidirecional Coviplan
BR-116 Pelotas RS 510,760 bidirecional Ecosul
BR-116 Cristal RS 430,790 bidirecional Ecosul
BR-116 Capo do Leo RS 541,200 bidirecional Ecosul
BR-392 Rio Grande RS 52,180 bidirecional Ecosul
BR-392 Canguu RS 111,465 bidirecional Ecosul
BR-116 Guaba RS 303,630 bidirecional Metrovias
BR-290 Eldorado do Sul RS 129,140 bidirecional Metrovias
BR-290 Pntano Grande RS 224,340 bidirecional Metrovias
RS-040 Viamo RS 19,530 bidirecional Metrovias
BR-116 So Pedro RS 22,000 bidirecional Rodosul
BR-116 Esteira RS 48,000 bidirecional Rodosul
BR-285 Vacaria RS 130,000 bidirecional Rodosul
RS-287 Venncio Aires RS 86,880 bidirecional Santa Cruz
RS-287 Candelria RS 131,580 bidirecional Santa Cruz
BR-471 Rio Pardo RS 139,640 bidirecional Santa Cruz
RS-130 Encantado RS 93,900 bidirecional Sulvias
RS-453 Boa Vista do Sul RS 78,940 bidirecional Sulvias
RS-453 Cruzeiro do Sul RS 19,700 bidirecional Sulvias
BR-386 Fazenda Vilanova RS 370,750 bidirecional Sulvias
BR-386 Marques de Souza RS 312,740 unidirecional Sulvias

124
RODOVIAS ADMINISTRADAS POR RGOS ESTADUAIS

Rodovia Municpio Estado Km Sentido de cobrana rgo
SP-065 Nazar Paulista SP 56,000 unidirecional DERSA
SP-065 Itatiba SP 110,100 unidirecional DERSA
SP-070 Itaquaquecetuba SP 32,900 unidirecional DERSA
SP-070 Guararema SP 57,800 unidirecional DERSA
SP-070 Jacare SP 92,500 unidirecional DERSA
SP-070 Caapava SP 114,000 unidirecional DERSA
SP-209 Botucatu SP 9,000 unidirecional DER-SP
SP-270 Presidente Bernardes SP 590,000 unidirecional DER-SP
SP-270 Caiu SP 639,000 unidirecional DER-SP
SP-300 Areipolis SP 285,000 unidirecional DER-SP
SP-300 Agudos SP 314,000 unidirecional DER-SP
SP-300 Ava SP 367,000 unidirecional DER-SP
SP-300 Piraju SP 401,000 unidirecional DER-SP
SP-300 Promisso SP 455,500 unidirecional DER-SP
SP-300 Glicrio SP 498,000 unidirecional DER-SP
SP-300 Guararapes SP 560,500 unidirecional DER-SP
SP-300 Lavnia SP 591,000 unidirecional DER-SP
SP-300 Castilho SP 655,500 unidirecional DER-SP
SP-324 Vinhedo SP 81,000 bidirecional DER-SP
RS-239 Campo Bom RS - bidirecional DAER-RS
RS-135 Coxilha RS - unidirecional DAER-RS
RS-122 Rinco do Cascalho RS - unidirecional DAER-RS
Ponte do Rio Cear Fortaleza CE - bidirecional DERT-CE
Ponte sobre o Rio Paraguai Corumb MS - bidirecional AGESUL
MT-242 Sorriso - Ipiranga do Norte MT - bidirecional AGER-MT
MT-449
Lucas do Rio Verde -
Tapurah
MT - bidirecional AGER-MT


125
9.2. APNDICE B: QUESTIONRIO ENVIADO S EMPRESAS CONCESSIONRIAS
DE RODOVIAS

LEVANTAMENTO DAS PRAAS DE PEDGIO DAS RODOVIAS
FEDERAIS E ESTADUAIS SOB CONCESSSO NO BRASIL

Este questionrio parte da dissertao de mestrado de Bruno
Santana de Faria, aluno do mestrado em Engenharia de Transportes do
Instituto Militar de Engenharia. Tema da dissertao: Procedimento
para o projeto do layout de praas de pedgio.

I. Informaes Gerais

A. Nome da concessionria: _________________________________________

B. Nome e sigla da rodovia: __________________________________________

C. Nome do responsvel pelo questionrio: _____________________________

D. Data do incio e do fim da concesso: ________________________________

E. Dimenses:
1. Comprimento total: ______km
2. Comprimento em pista simples: ______km
3. Comprimento em pista dupla: ______km
4. Comprimento em pista com trs ou mais faixas por sentido: ______km
5. Total de praas de pedgio do tipo bloqueio: ______
6. Total de praas de pedgio do tipo barreira: ______

F. Tipos de sistema de pedgio (aberto ou fechado): ____________________

G. Mtodos de arrecadao:
1. ( ) Manual (Dinheiro, carto, tquete etc.)
2. ( ) Automtica (Mquinas automticas de moedas)
3. ( ) Eletrnico (faixa exclusiva, bypass, mista)

126
II. Projeto

A. Quais especificaes (normas, manuais etc.) foram utilizadas para o projeto
do layout da(s) praa(s)?
___________________________________________________________________
___________________________________________________________________
___________________________________________________________________

B. Caso esteja programada a construo de novas praas, sero utilizadas as
mesmas especificaes (Sim ou no)? ( ) Sim ( ) No

C. Se no, quais especificaes sero adotadas?
___________________________________________________________________
___________________________________________________________________

127
III. Layout

A. Geometria

Usando os desenhos esquemticos em anexo (planta e elevao), indique as dimenses
descrevem a praa de pedgio (caso haja mais de uma praa de pedgio, preencha uma
folha para cada praa).

B. Pavimento

1. Que pavimento utilizado nas faixas de cobrana? __________________________
2. Que pavimento utilizado nas zonas de aproximao e afastamento? ____________
3. Qual o abaulamento e o greide mximos usados nas seguintes reas:
a) Zona de aproximao _______________________________
b) Zona de cobrana __________________________________
c) Zona de afastamento ________________________________

C. Equipamentos na pista

1. No quadro abaixo, marque com um X se o equipamento utilizado nos seguintes
tipos de faixas de cobrana.

Manual Automtica Eletrnica No usado
a. Semforo de marquise e de pista ( ) ( ) ( ) ( )
b. Cancela ( ) ( ) ( ) ( )
c. Alarme sonoro e visual ( ) ( ) ( ) ( )
d. Barreira tica ( ) ( ) ( ) ( )
e. Indicador de tarifa de pedgio ( ) ( ) ( ) ( )
f. Laes indutivos - loop ( ) ( ) ( ) ( )
g. Sensor contador de eixos ( ) ( ) ( ) ( )
h. Sensor de rodagem dupla ( ) ( ) ( ) ( )
i. Sensor de eixos suspensos ( ) ( ) ( ) ( )
j. Balana dinmica ( ) ( ) ( ) ( )
k. Painel de mensagens variveis ( ) ( ) ( ) ( )
l. Cmera de vigilncia (VES) ( ) ( ) ( ) ( )
m. Cmera de vigilncia (VAS) ( ) ( ) ( ) ( )
n. Outros (Especificar) ( ) ( ) ( ) ( )
__________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________

128
D. Configurao das faixas

1. Existe alguma configurao fixa nas faixas de cobrana como, por exemplo,
posicionar as faixas de cobrana eletrnica esquerda (Sim ou No)? ( ) Sim ( ) No

2. Se sim, represente no esquema abaixo a configurao das faixas (use M para
manual, A para automtica, E para eletrnica e combinaes, por exemplo: M/A para
representar uma faixa com pagamento manual e automtico).

Pedgio de barreira
(Esquerda) (Direita)
___ ___ ___ ___ ___ ___ ___ ___ ___ ___

Pedgio de bloqueio (Entrada)
(Esquerda) (Direita)
___ ___ ___ ___ ___ ___ ___ ___ ___ ___

Pedgio de bloqueio (sada)
(Esquerda) (Direita)
___ ___ ___ ___ ___ ___ ___ ___ ___ ___

3. utilizada alguma das configuraes a seguir com o objetivo de aumentar a
capacidade da praa?

a. ( ) Cabines em srie
b. ( ) Cabines avanadas
c. ( ) Arrecadadores mveis (papa-filas)
d. ( ) Nenhuma das anteriores

4. As cabines so equipadas para trabalhar com mais de um tipo de arrecadao?

5. Se sim, por qu?
a. Como forma de segurana em caso de falha em um mtodo de arrecadao
b. So utilizados mais de um mtodo de arrecadao simultaneamente
c. Outro (Especificar) ____________________________________________________

129
E. Capacidade

1. Qual a capacidade de atendimento de cada tipo de faixa (veculos/hora)?

Veculos de Veculos Mista
passeio pesados
a. Manual ________ ________ ________
b. Automtica (sem troco) ________ ________ ________
c. Automtica (com troco) ________ ________ ________
d. Eletrnica ________ ________ ________
e. Tquete ________ ________ ________
f. Carto de crdito ________ ________ ________
g. Cabine avanada ________ ________ ________
h. Cabines em srie ________ ________ ________
i. Papa-filas ________ ________ ________

F. Reversibilidade

1. So utilizadas faixas reversveis? ( ) Sim ( ) No

2. Se sim, como essas faixas so sinalizadas?
a. ( ) Semforo na marquise
b. ( ) Painel de mensagens variveis
c. ( ) Barreira mvel
d. ( ) Cones
e. Outros (Especificar)
__________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________

130
IV. Operao

Leves Pesados Motos
1. Trfego mdio ________ ________ ________
a. Hora de pico (2 a 5 feira) ________ ________ ________
b. Hora de pico (6 feira) ________ ________ ________
c. Hora de pico (Fins de semana e feriados) ________ ________ ________
d. Hora de vale (dia til) ________ ________ ________

2. Em quais circunstncias so utilizados os papa-filas (se houver)?
__________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________

3. Existe previso de publicidade ou mensagem institucional na praa? Se sim, onde: sobre
a cobertura, nas ilhas, ou junto s cabines?
__________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________

4. Como so tratados os veculos isentos de pagamento (ambulncia, foras armadas etc.)?
Existe uma pista exclusiva para isentos, ou eles passam pelas cabines de cobrana
manual?
__________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________

V. Observaes

Utilize este espao para informaes adicionais, crticas, comentrios ou sugestes:
__________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________

Muito obrigado por responder o questionrio e auxiliar a pesquisa. Favor retornar o quanto
antes o questionrio respondido para <bsfaria@gmail.com>.
131
Anexo: Praa de pedgio em planta

Nome da rodovia: ___________________________________________________
Nome da praa: _____________________________________________________
Km: ____________


V
a
= Velocidade limite no trecho: ________km/h

V
p
= Velocidade limite na praa: ________km/h

N
1
= Nmero de faixas na rodovia antes da praa: ________

N
2
= Nmero de faixas de cobrana (na direo de aproximao): ________

N
3
= Nmero de faixas na rodovia depois da praa: ________

W
m
= Largura do canteiro central (se houver): ________m

W
TL
= Largura total das pistas de cobrana: ________m

T
A
= Taper na zona de aproximao: ________

T
D
= Taper na zona de afastamento: ________

L
A
= Comprimento da zona de aproximao: ________m

L
Q
= Comprimento entre a zona de aproximao e as ilhas de cobrana: ________m

I
S
= Comprimento das ilhas de cobrana: ________m

L
R
= Comprimento entre as ilhas de cobrana e a zona de afastamento: ________m

L
D
= Comprimento da zona de afastamento: ________m
132
Anexo: Praa de pedgio em elevao

Nome da rodovia: __________________________________________
Nome da praa: ___________________________________________
Km: ________


Ca = Altura entre o piso e a cobertura: ________m

Cs = Altura entre o piso e a sinalizao vertical: ________m

CB = Espao entre a cabine e a ilha de cobrana: ________m

HB = Altura da cabine: ________m

Hc = Altura da ilha de cobrana: ________m

Ha = Altura da entrada da mquina automtica de moedas (se houver): ________m

Wi = Largura da ilha de cobrana: ________m

W1 = Largura tpica da faixa de cobrana: ________m

W2 = Largura da faixa para veculos largos (se houver): ________m

Ds = Espessura do revestimento do pavimento na praa: ________cm

S+ / S- = Abaulamento nas faixas de cobrana: ________%
133
9.3. APNDICE C: CDIGO-FONTE DO PROGRAMA PARTE 1

function pedagio2008a
%PEDAGIO2008a Determina o numero de cabines em uma praca de pedagio.

disp('**********************');
disp('P E D A G I O 2 0 0 8');
disp('**********************');
disp('Autor: Bruno Santana de Faria');
disp('E-mail: bsfaria arroba gmail ponto com');
disp(' ');
disp('Dados de trafego:');
lambda=input('Taxa de chegada (veic/h): '); %3400
mipas=input('Taxa de atendimento manual para veiculos de passeio (veic/h): '); %250
micom=input('Taxa de atendimento manual para veiculos comerciais (veic/h): '); %150
miavi=input('Taxa de atendimento eletronico (veic/h): '); %800
disp(' ');
disp('Nivel de servico:')
ns=lower(input('Nivel de servico desejado (A, B, C, D, E): ', 's'));
escala=1;
while escala==1,
switch ns
case 'a',
tmax=40;
veicmax=1;
escala=0;
case 'b',
tmax=80;
veicmax=2.5;
escala=0;
case 'c',
tmax=140;
veicmax=5;
escala=0;
case 'd',
tmax=220;
veicmax=8.5;
escala=0;
case 'e',
tmax=320;
veicmax=13;
escala=0;
otherwise,
disp('Nivel de servico invalido!');
ns=lower(input('Nivel de servico desejado (A, B, C, D, E): ', 's'));
end;
end;
disp(['Nivel de servico ' upper(ns) ':']);
disp(['Tempo medio no sistema: ' num2str(tmax) ' segundos']);
disp(['Numero medio de veiculos na fila: ' num2str(veicmax) ' veiculos']);
disp(' ');
disp('Pressione ENTER para iniciar os calculos...');
pause;

lambdamanual=lambda.*(.1:.1:1);
mimanual=mipas.*(.1:.1:1)+micom.*(.9:-.1:.0);

cman=zeros(10);
for i=1:10,
for j=1:10,
W=Inf;
Lq=Inf;
r=lambdamanual(i)/mimanual(j);
c=ceil(lambdamanual(i)/mimanual(j));
while W>tmax || Lq>veicmax,
soma1=0;
for n=0:c-1,
soma1=soma1+((r^n)/factorial(n));
end;
ro=r/c;
if ro>=1,
c=c+1;
else
134
soma2=(c*(r^c))/(factorial(c)*(c-r));
P0=1/(soma1+soma2);
Lq=P0*c*r^(c+1)/(factorial(c)*(c-r)^2);
Wq=(r^c)*mimanual(j)*P0/(factorial(c-1)*(c*mimanual(j)-lambdamanual(i))^2);
W=(1/mimanual(j))+Wq;
c=c+1;
end;
end;
cman(i,j)=c-1;
end;
end;
d=(10:10:100)';
c=[0:10:100;d cman];
cman=c;

disp(' ');
disp('NUMERO DE CABINES MANUAIS');
disp('(As colunas indicam a variacao da porcentagem de veiculos de passeio; as linhas,');
disp('a variacao da porcentagem de veiculos que efetuam pagamento manual.');
disp(' ');
disp(cman);

cavi=zeros(10,1);
for i=1:10,
Wq=Inf;
Lq=Inf;
r=lambdamanual(i)/miavi;
c=ceil(lambdamanual(i)/miavi);
while Wq>tmax || Lq>veicmax,
soma1=0;
for n=0:c-1,
soma1=soma1+((r^n)/factorial(n));
end;
ro=r/c;
if ro>=1,
c=c+1;
else
soma2=(r^c)/(factorial(c)*(1-ro));
P0=1/(soma1+soma2);
Lq=P0*((r^c)*ro)/(factorial(c)*((1-ro)^2));
Wq=3600*Lq/lambdamanual(i);
c=c+1;
end;
end;
cavi(i)=c-1;
end;
c=zeros(10,2);
c(:,1)=10:10:100;
c(:,2)=cavi';
cavi=c;
disp('Pressione ENTER para continuar...');
pause;

disp(' ');
disp('NUMERO DE CABINES ELETRONICAS');
disp('(As linhas indicam a variacao da porcentagem de veiculos que');
disp('efetuam pagamento eletronico.');
disp(' ');
disp(cavi);

disp('Pressione ENTER para finalizar o programa...');
pause;
135
9.4. APNDICE D: CDIGO-FONTE DO PROGRAMA PARTE 2

function pedagio2008b
%PEDAGIO2008b Calcula os elementos de layout de uma praca de pedagio.

disp('**********************');
disp('P E D A G I O 2 0 0 8');
disp('**********************');
disp('Autor: Bruno Santana de Faria');
disp('E-mail: bsfaria arroba gmail ponto com');
disp(' ');
disp('Nivel de servico:')
ns=lower(input('Nivel de servico desejado (A, B, C, D, E): ', 's'));
escala=1;
while escala==1,
switch ns
case 'a',
tmax=40;
veicmax=1;
escala=0;
case 'b',
tmax=80;
veicmax=2.5;
escala=0;
case 'c',
tmax=140;
veicmax=5;
escala=0;
case 'd',
tmax=220;
veicmax=8.5;
escala=0;
case 'e',
tmax=320;
veicmax=13;
escala=0;
otherwise,
disp('Nivel de servico invalido!');
ns=lower(input('Nivel de servico desejado (A, B, C, D, E): ', 's'));
end;
end;
disp(['Nivel de servico ' upper(ns) ':']);
disp(['Tempo medio no sistema: ' num2str(tmax) ' segundos']);
disp(['Numero medio de veiculos na fila: ' num2str(veicmax) ' veiculos']);
disp(' ');
disp('Dados da rodovia:');
fluxo=input('Fluxo no horario de pico (veic/h): ');
fpasseio=input('Porcentagem de veiculos de passeio (100%=1): ');
fcomercial=1-fpasseio;
fmanual=input('Porcentagem de pagamento manual (100%=1): ');
favi=1-fmanual;
nfaixas=input('Numero de faixas na rodovia: ');
largfaixa=input('Largura das faixas da rodovia (m): ');
velrod=input('Velocidade na rodovia (km/h): ');
veicpas=input('Comprimento medio de um veiculo de passeio (m): ');
veiccom=input('Comprimento medio de um veiculo comercial (m): ');
disp(' ');
disp('Dados da praca:');
mipasseio=input('Taxa de atendimento manual para veiculos de passeio (veic/h): ');
micomercial=input('Taxa de atendimento manual para veiculos pesados (veic/h): ');
miavi=input('Taxa de atendimento eletronico (veic/h): ');
largpraca=input('Largura de cada faixa na praca (m): ');
largilha=input('Largura das ilhas de cobranca (m): ');
disp(' ');
disp('Pressione qualquer tecla para iniciar os calculos...');
pause;


lambdaavi=fluxo*favi;
lambdamanual=fluxo*fmanual;
mimanual=(mipasseio*fpasseio)+(micomercial*fcomercial);
veicmedio=(veicpas*fpasseio)+(veiccom*fcomercial);

136
disp('-----------------');
disp('NUMERO DE CABINES');
disp('-----------------');

disp('Numero de cabines eletronicas:');
Wq=Inf;
Lq=Inf;
r=lambdaavi/miavi;
c=ceil(lambdaavi/miavi);
while Wq>tmax || Lq>veicmax,
disp(' ');
disp([num2str(c) ' cabines:']);
soma1=0;
for n=0:c-1,
soma1=soma1+((r^n)/factorial(n));
end;
ro=r/c;
soma2=(r^c)/(factorial(c)*(1-ro));
P0=1/(soma1+soma2);
Lq=P0*((r^c)*ro)/(factorial(c)*((1-ro)^2));
Wq=3600*Lq/lambdaavi;
disp(['Lq= ' num2str(Lq) ' veic']);
disp(['Wq= ' num2str(Wq) ' s']);
c=c+1;
end;
cavi=c-1;
disp('OK!');

disp('Numero de cabines manuais:');
Wq=Inf;
Lq=Inf;
r=lambdamanual/mimanual;
c=ceil(lambdamanual/mimanual);
while Wq>tmax || Lq>veicmax,
disp(' ');
disp([num2str(c) ' cabines:']);
soma1=0;
for n=0:c-1,
soma1=soma1+((r^n)/factorial(n));
end;
ro=r/c;
soma2=(r^c)/(factorial(c)*(1-ro));
P0=1/(soma1+soma2);
Lq=P0*((r^c)*ro)/(factorial(c)*((1-ro)^2));
Wq=3600*Lq/lambdamanual;
disp(['Lq= ' num2str(Lq) ' veic']);
disp(['Wq= ' num2str(Wq) ' s']);
c=c+1;
end;
cman=c-1;
disp('OK!');
disp(' ');

ncab=cavi+cman;

disp(' ');
disp(['Numero de cabines eletronicas: ' num2str(cavi)]);
disp(['Numero de cabines manuais: ' num2str(cman)]);
disp(' ');
disp('Pressione qualquer tecla para continuar...');
pause;

disp(' ');
disp('-------------------');
disp('ZONA DE APROXIMACAO');
disp('-------------------');
disp(' ');
ntran=ceil(log2(ncab/nfaixas));
disp(['Numero de transicoes: ' num2str(ntran)]);
largfped=largilha+largpraca;
disp(['Largura de cada faixa+ilha: ' num2str(largfped) ' metros']);
alarg=largfped-largfaixa;
disp(['Alargamento necessario: ' num2str(alarg) ' metros']);
alarg=alarg/(ntran+1);
disp(['Alargamento em cada trecho: ' num2str(alarg) ' metros']);
137
disp(' ');
disp('Largura de cada faixa em cada transicao');
disp('---------------------------------------');
disp(['Inicio da 1a. transicao: ' num2str(largfaixa) ' metros']);
larg=zeros(ntran,1);
for i=1:ntran,
larg(i)=largfaixa+i*alarg;
disp(['Fim da ' num2str(i) 'a. transicao: ' num2str(larg(i)) ' metros']);
end;
disp(['Fim da area de filas: ' num2str(largfped) ' metros']);
disp(' ');
disp('Velocidades de aproximacao');
disp('--------------------------');
disp(['Velocidade de aproximacao: ' num2str(velrod) ' km/h']);
velred=velrod/(ntran+1);
disp(['Decrescimo de velocidade em cada trecho: ' num2str(velred) ' km/h']);
disp(' ')
disp('Velocidades em cada trecho');
disp('--------------------------');
disp(['Inicio da 1a. transicao: ' num2str(velrod) ' km/h']);
velap=zeros(ntran,1);
for i=1:ntran,
velap(i)=velrod-i*velred;
disp(['Fim da ' num2str(i) 'a. transicao: ' num2str(velap(i)) ' km/h']);
end;
disp(' ');
disp('Numero de faixas em cada trecho');
disp('-------------------------------');
disp(['Inicio da 1a. transicao: ' num2str(nfaixas)]);
nftran=zeros(ntran,1);
for i=1:ntran,
nftran(i)=nfaixas*2^i;
if nftran(i)>ncab,
nftran(i)=ncab;
end;
disp(['Fim da ' num2str(i) 'a. transicao: ' num2str(nftran(i))]);
end;
disp(' ');
disp('Ofsets');
disp('------');
offset(1)=((nftran(1)*larg(1))-(nfaixas*largfaixa))/2;
disp(['Fim do 1o. trecho da transicao: ' num2str(offset(1)) ' metros']);
for i=2:ntran,
offset(i)=((nftran(i)*larg(i))-(nftran(i-1)*larg(i-1)))/2;
disp(['Fim do ' num2str(i) 'o. trecho da transicao: ' num2str(offset(i)) ' metros']);
end;
disp(' ');
disp('Comprimento de cada trecho');
disp('--------------------------');
comptran=zeros(ntran,1);
comptran(1)=(offset(1)*velrod^1.27)/21.5;
disp(['1o. trecho da area de transicao: ' num2str(comptran(1)) ' metros']);
for i=2:ntran,
comptran(i)=(offset(i)*velap(i-1)^1.27)/21.5;
disp([num2str(i) 'o. trecho da area de transicao: ' num2str(comptran(i)) ' metros']);
end;
disp(' ');
comptrantotal=sum(comptran);
disp(['Comprimento total da area de transicao: ' num2str(comptrantotal) ' metros']);
comptranmin=velrod^2.17/72;
disp(['Comprimento minimo da area de transicao: ' num2str(comptranmin) ' metros']);
if comptrantotal>=comptranmin,
disp('OK!');
else
disp(' ');
disp('Corrigindo...');
comptran2=zeros(ntran,1);
for i=1:ntran,
comptran2(i)=comptran(i)*comptranmin/comptrantotal;
disp([num2str(i) 'o. trecho da area de transicao: ' num2str(comptran2(i)) ' metros']);
end;
comptran=comptran2;
end;
disp(' ')
disp('Area de filas')
138
disp('-------------');
compfilas=Lq*veicmedio;
disp(['Comprimento da Area de filas: ' num2str(compfilas) ' metros']);
disp('Comprimento minimo da Area de filas: 61 metros');
if compfilas<61,
disp(' ');
compfilas=61;
disp('Corrigindo...');
disp('Comprimento da Area de filas: 61 metros');
end;
compap=[comptran; compfilas];
disp(' ');
disp('Raio de concordancia');
disp('--------------------');
raioconc1=(velrod^2.67)/164;
disp(['Raio de concordancia: ' num2str(raioconc1) ' metros']);
disp(' ');

disp('-------------------');
disp('ZONA DE AFASTAMENTO');
disp('-------------------');
disp(' ');
disp('Area de recuperacao');
disp('-------------------');
recup=(1.2*velrod)-23;
if recup<0,
recup=0;
end;
disp(['Comprimento da area de recuperacao: ' num2str(recup) ' metros']);
disp(' ');
ntran=ceil(log2(ncab/nfaixas));
disp(['Numero de transicoes: ' num2str(ntran)]);
largfped=largilha+largpraca;
disp(['Largura de cada faixa+ilha: ' num2str(largfped) ' metros']);
estreit=largfped-largfaixa;
disp(['Estreitamento necessario: ' num2str(estreit) ' metros']);
estreit=estreit/(ntran+1);
disp(['Estreitamento em cada trecho: ' num2str(estreit) ' metros']);
disp(' ');
disp('Largura de cada faixa em cada transicao');
disp('---------------------------------------');
disp(['Inicio da area de recuperacao: ' num2str(largfped) ' metros']);
larg=zeros(ntran+1,1);
larg(1)=largfped-estreit;
disp(['Fim da area de recuperacao: ' num2str(larg(1)) ' metros']);
for i=2:ntran+1,
larg(i)=largfped-i*estreit;
disp(['Fim da ' num2str(i-1) 'a. transicao: ' num2str(larg(i)) ' metros']);
end;
disp(' ');
disp('Velocidades de afastamento');
disp('--------------------------');
disp(['Velocidade de afastamento: ' num2str(velrod) ' km/h']);
velac=velrod/(ntran+1);
disp(['Acrescimo de velocidade em cada trecho: ' num2str(velred) ' km/h']);
disp(' ')
disp('Velocidades em cada trecho');
disp('--------------------------');
disp(['Fim da area de recuperacao: ' num2str(velac) ' km/h']);
velaf=zeros(ntran,1);
for i=1:ntran,
velaf(i)=velac*(i+1);
disp(['Fim da ' num2str(i) 'a. transicao: ' num2str(velaf(i)) ' km/h']);
end;
disp(' ');
disp('Numero de faixas em cada trecho');
disp('-------------------------------');
disp(['Fim da area de recuperacao: ' num2str(ncab)]);
nftran=zeros(ntran,1);
for i=ntran:-1:1,
nftran(i)=nfaixas*2^(ntran-i);
end;
for i=1:ntran,
disp(['Fim da ' num2str(i) 'a. transicao: ' num2str(nftran(i))]);
end;
139
disp(' ');
disp('Ofsets');
disp('------');
offset(1)=((ncab*larg(1))-(nftran(1)*larg(2)))/2;
disp(['Fim do 1o. trecho da transicao: ' num2str(offset(1)) ' metros']);
for i=2:ntran,
offset(i)=((nftran(i-1)*larg(i))-(nftran(i)*larg(i+1)))/2;
disp(['Fim do ' num2str(i) 'o. trecho da transicao: ' num2str(offset(i)) ' metros']);
end;
disp(' ');
disp('Comprimento de cada trecho');
disp('--------------------------');
comptran(1)=(offset(1)*velac^1.57)/47.5;
disp(['1o. trecho da area de transicao: ' num2str(comptran(1)) ' metros']);
for i=2:ntran,
comptran(i)=(offset(i)*velaf(i-1)^1.57)/47.5;
disp([num2str(i) 'o. trecho da area de transicao: ' num2str(comptran(i)) ' metros']);
end;
compaf=[recup; comptran];
disp(' ');
disp('Raio de concordancia');
disp('--------------------');
raioconc2=(velrod^2.64)/143;
disp(['Raio de concordancia: ' num2str(raioconc2) ' metros']);
disp(' ');
disp('Pressione qualquer tecla para continuar...');
pause;
disp(' ');
disp('---------------------');
disp('RESUMO DOS RESULTADOS');
disp('---------------------');
disp(' ');
disp('Zona de aproximacao:');
for i=1:ntran,
disp([num2str(i) 'a. transicao: ' num2str(compap(i)) ' metros']);
end;
disp(['Area de filas: ' num2str(compap(ntran+1)) ' metros']);
disp(['Raio de concordancia: ' num2str(raioconc1) ' metros']);
disp(' ');
disp('Zona de afastamento:');
disp(['Area de recuperacao: ' num2str(recup) ' metros']);
for i=2:ntran+1,
disp([num2str(i-1) 'a. transicao: ' num2str(compaf(i)) ' metros']);
end;
disp(['Raio de concordancia: ' num2str(raioconc2) ' metros']);
disp(' ');
disp('Pressione qualquer tecla para finalizar o programa...');
pause;
140
9.5. APNDICE E: EXEMPLO DE DADOS DE SADA DO PROGRAMA PARTE 1

>> pedagio2008a
**********************
P E D A G I O 2 0 0 8
**********************
Autor: Bruno Santana de Faria
E-mail: bsfaria arroba gmail ponto com

Dados de trafego:
Taxa de chegada (veic/h): 3400
Taxa de atendimento manual para veiculos de passeio (veic/h): 250
Taxa de atendimento manual para veiculos pesados (veic/h): 150
Taxa de atendimento eletronico (veic/h): 800

Nivel de servico:
Nivel de servico desejado (A, B, C, D, E): d
Nivel de servico D:
Tempo medio no sistema: 220 segundos
Numero medio de veiculos na fila: 8.5 veiculos

Pressione qualquer tecla para iniciar os calculos...

NUMERO DE CABINES MANUAIS
(As colunas indicam a variacao da porcentagem de veiculos de passeio; as linhas,
a variacao da porcentagem de veiculos que efetuam pagamento manual.

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
10 3 3 3 3 2 2 2 2 2 2
20 5 5 5 5 4 4 4 4 4 4
30 8 7 7 7 6 6 6 5 5 5
40 10 9 9 8 8 8 7 7 7 7
50 12 12 11 10 10 10 9 9 8 8
60 15 14 13 12 12 11 11 10 10 10
70 17 16 15 14 14 13 12 12 12 11
80 19 18 17 16 16 15 14 14 13 13
90 21 20 19 18 17 17 16 15 15 14
100 24 22 21 20 19 18 18 17 16 16

Pressione qualquer tecla para continuar...

NUMERO DE CABINES ELETRONICAS
(As linhas indicam a variacao da porcentagem de veiculos que
efetuam pagamento eletronico.

10 1
20 1
30 2
40 2
50 3
60 3
70 4
80 4
90 5
100 5

Pressione qualquer tecla para finalizar o programa...
141
9.6. APNDICE F: EXEMPLO DE DADOS DE SADA DO PROGRAMA PARTE 2

>> pedagio2008b
**********************
P E D A G I O 2 0 0 8
**********************
Autor: Bruno Santana de Faria
E-mail: bsfaria arroba gmail ponto com

Nivel de servico:
Nivel de servico desejado (A, B, C, D, E): d
Nivel de servico D:
Tempo medio no sistema: 220 segundos
Numero medio de veiculos na fila: 8.5 veiculos

Dados da rodovia:
Fluxo no horario de pico (veic/h): 3400
Porcentagem de veiculos de passeio (100%=1): .65
Porcentagem de pagamento manual (100%=1): .65
Numero de faixas na rodovia: 3
Largura das faixas da rodovia (m): 3.6
Velocidade na rodovia (km/h): 80
Comprimento medio de um veiculo de passeio (m): 4.5
Comprimento medio de um veiculo comercial (m): 12

Dados da praca:
Taxa de atendimento manual para veiculos de passeio (veic/h): 250
Taxa de atendimento manual para veiculos pesados (veic/h): 150
Taxa de atendimento eletronico (veic/h): 800
Largura de cada faixa na praca (m): 3
Largura das ilhas de cobranca (m): 1.8

Pressione qualquer tecla para iniciar os calculos...
-----------------
NUMERO DE CABINES
-----------------
Numero de cabines manuais:

11 cabines:
Lq= 10.8967 veic
Wq= 17.7503 s

12 cabines:
Lq= 3.0546 veic
Wq= 4.9757 s
OK!

Numero de cabines eletronicas:

2 cabines:
Lq= 1.8415 veic
Wq= 5.5708 s
OK!

Numero de cabines manuais: 12
Numero de cabines eletronicas: 2

Pressione qualquer tecla para continuar...

-------------------
ZONA DE APROXIMACAO
-------------------

Numero de transicoes: 3
Largura de cada faixa+ilha: 4.8 metros
142
Alargamento necessario: 1.2 metros
Alargamento em cada trecho: 0.3 metros

Largura de cada faixa em cada transicao
---------------------------------------
Inicio da 1a. transicao: 3.6 metros
Fim da 1a. transicao: 3.9 metros
Fim da 2a. transicao: 4.2 metros
Fim da 3a. transicao: 4.5 metros
Fim da area de filas: 4.8 metros

Velocidades de aproximacao
--------------------------
Velocidade de aproximacao: 80 km/h
Decrescimo de velocidade em cada trecho: 20 km/h

Velocidades em cada trecho
--------------------------
Inicio da 1a. transicao: 80 km/h
Fim da 1a. transicao: 60 km/h
Fim da 2a. transicao: 40 km/h
Fim da 3a. transicao: 20 km/h

Numero de faixas em cada trecho
-------------------------------
Inicio da 1a. transicao: 3
Fim da 1a. transicao: 6
Fim da 2a. transicao: 12
Fim da 3a. transicao: 14

Ofsets
------
Fim do 1o. trecho da transicao: 6.3 metros
Fim do 2o. trecho da transicao: 13.5 metros
Fim do 3o. trecho da transicao: 6.3 metros

Comprimento de cada trecho
--------------------------
1o. trecho da area de transicao: 76.5291 metros
2o. trecho da area de transicao: 113.8013 metros
3o. trecho da area de transicao: 31.7335 metros

Comprimento total da area de transicao: 222.0639 metros
Comprimento minimo da area de transicao: 187.2289 metros
OK!

Area de filas
-------------
Comprimento da Area de filas: 21.7793 metros
Comprimento minimo da Area de filas: 61 metros

Corrigindo...
Comprimento da Area de filas: 61 metros

Raio de concordancia
--------------------
Raio de concordancia: 735.2016 metros

-------------------
ZONA DE AFASTAMENTO
-------------------

Area de recuperacao
-------------------
Comprimento da area de recuperacao: 73 metros

Numero de transicoes: 3
143
Largura de cada faixa+ilha: 4.8 metros
Estreitamento necessario: 1.2 metros
Estreitamento em cada trecho: 0.3 metros

Largura de cada faixa em cada transicao
---------------------------------------
Inicio da area de recuperacao: 4.8 metros
Fim da area de recuperacao: 4.5 metros
Fim da 1a. transicao: 4.2 metros
Fim da 2a. transicao: 3.9 metros
Fim da 3a. transicao: 3.6 metros

Velocidades de afastamento
--------------------------
Velocidade de afastamento: 80 km/h
Acrescimo de velocidade em cada trecho: 20 km/h

Velocidades em cada trecho
--------------------------
Fim da area de recuperacao: 20 km/h
Fim da 1a. transicao: 40 km/h
Fim da 2a. transicao: 60 km/h
Fim da 3a. transicao: 80 km/h

Numero de faixas em cada trecho
-------------------------------
Fim da area de recuperacao: 14
Fim da 1a. transicao: 12
Fim da 2a. transicao: 6
Fim da 3a. transicao: 3

Ofsets
------
Fim do 1o. trecho da transicao: 6.3 metros
Fim do 2o. trecho da transicao: 13.5 metros
Fim do 3o. trecho da transicao: 6.3 metros

Comprimento de cada trecho
--------------------------
1o. trecho da area de transicao: 14.6307 metros
2o. trecho da area de transicao: 93.0839 metros
3o. trecho da area de transicao: 82.1002 metros

Raio de concordancia
--------------------
Raio de concordancia: 739.3014 metros

Pressione qualquer tecla para continuar...

---------------------
RESUMO DOS RESULTADOS
---------------------

Zona de aproximacao:
1a. transicao: 76.5291 metros
2a. transicao: 113.8013 metros
3a. transicao: 31.7335 metros
Area de filas: 61 metros
Raio de concordancia: 735.2016 metros

Zona de afastamento:
Area de recuperacao: 73.0000 metros
1a. transicao: 14.6307 metros
2a. transicao: 93.0839 metros
3a. transicao: 82.1002 metros
Raio de concordancia: 739.3014 metros