Pavimentos flexibles

Comparacin de diseos de pavimentos flexibles nuevos segn el mtodo de diseo AASHTO 93, la Normativa Chilena vigente y la gua de diseo de pavimentos emprico-mecanstica NCHRP 1-37A
Carlos Wahr Daniel Ingeniero Civil. Universidad Tcnica Federico Santa Mara, Chile carlos.wahr@usm.cl Christian Montenegro Araya Ingeniero Civil. Universidad Tcnica Federico Santa Mara, Chile cmontenegroaraya@gmail.com Resumen Se presenta una comparacin de diseos de pavimentos flexibles nuevos segn el mtodo de diseo AASHTO 93, la normativa vigente en Chile y la Gua de Diseo de Pavimentos Emprico-Mecanstica NCHRP 1-37A. sta, a su vez, se realiza para pavimentos situados en la Regin de Valparaso, Chile. En la gua de diseo del proyecto NCHRP 1-37A se introduce un nuevo concepto en cuanto a los datos de trnsito se refiere: el espectro normalizado de carga por eje en reemplazo de los ejes equivalentes. Para obtener esta nueva variable se aplica la metodologa propuesta en la gua utilizando la informacin de plazas fijas de pesaje localizadas en la Regin Metropolitana. La variable asociada al clima se incorpora al diseo mediante la utilizacin de una estacin climtica que se ajusta a la regin en estudio, creada a partir de datos de temperatura, velocidad del viento, nubosidad, precipitacin y humedad relativa. Con respecto a la estructuracin del pavimento se escogen diseos que cumplen con las especificaciones nacionales y a partir de las propiedades de las mezclas asflticas se desarrollan Curvas Maestras, segn el Nivel 2 de la gua de diseo norteamericana. Para la caracterizacin de stas se emplean seis ligantes asflticos CA 60/80 de las principales industrias asfalteras del pas y cinco diseos de mezclas asflticas empleadas actualmente. A partir de los resultados obtenidos por los tres programas puede comentarse, como resumen, que la estructuracin no vara sustancialmente, existiendo s una diferencia en los diseos basados en los programas AASHTO 93 y PAVIVIAL: stos no predicen el comportamiento en cuanto a los deterioros se refiere, contrastando con las predicciones obtenidas mediante la gua norteamericana. A modo de comentario, cabe destacar que, en el empleo del procedimiento emprico-mecanicista, los modelos de deterioro no han sido calibrados para la realidad nacional, lo cual incide en los resultados obtenidos en este estudio. Palabras clave: diseo de pavimentos, AASHTO 93, NCHRP 1-37A, pavimento, diseo. Abstract This research presents a new flexible pavement designs comparison between the design method presented in AASHTO 93, the valid regulations currently in Chile and the Empirical-Mechanistic Pavements Design Guide NCHRP 1-37A. This work was made for pavements of Valparaso Region, Chile. Keywords: pavements design, AASHTO 93, NCHRP 1-37A, pavement, design. From the results obtained by three programs, as a summary, is clear that the structure does not vary substantially, although it is a difference between the designs based on AASHTO 93 and PAVIVIAL: these do not estimate distress development, contrasting with the predictions obtained by the Empirical-Mechanistic Pavements Design Guide NCHRP 1-37A. Its important to emphasize that in the empirical-mechanistic procedure, the distress models have not been calibrated for the national reality, which impacts in the results obtained in this study. The NCHRP 1-37A design guide introduced a new concept for the traffic data: the load normalized spectrum by axles in replacement of the equivalent axles. To obtain this new variable is necessary to apply the proposed guide methodology, using the information of fixed weigh located in the Metropolitan Region. The variable associate to climate is incorporated to the design through the use of weather stations that are adjusted to the study region, created from temperature data, wind velocity, cloudiness, rainfall and relative humidity. Regarding to the pavement structure, this research choose designs that comply with the national specifications and based on asphalt mixtures properties it develope Master Curves, according to the Level 2 of the EmpiricalMechanistic Pavements Design Guide NCHRP 1-37A. To do these characterization, were employed six asphalt binders CA 60/80 from the main asphalt industries of the country and five asphalt mixtures designs actually employed.

1.

Introduccin

El diseo de pavimentos flexibles nuevos mediante un modelo emprico-mecanicista requiere de una aproximacin prctica e iterativa de parte del diseador. ste debe seleccionar un diseo preliminar para luego analizarlo en detalle y as determinar si ste se ajusta a los criterios de desempeo establecidos por el profesional. En este estudio se presenta una comparacin de diseos de pavimentos flexibles nuevos segn AASHTO 93, la normativa vigente en el pas y la aplicacin de la Gua de Diseo de Pavimentos Emprico-Mecanstica NCHRP 1-

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37A. Esta comparacin se efecta para diseos situados en la Regin de Valparaso de Chile, emplendose el mtodo de diseo AASHTO 93, el programa PAVIVIAL y el software Design Guide, Pavement Analysis & Design System (versin preliminar). Para disear pavimentos mediante el software de la gua norteamericana se deben ingresar ciertos inputs que agrupan variables y parmetros de diseo, siendo stos los siguientes: trnsito, clima, estructuracin del pavimento y propiedades de los materiales. Estos datos de entrada se detallan a lo largo de este documento, los cuales, siendo ingresados al software permiten la aplicabilidad de modelos de deterioro y la obtencin de la progresin del desempeo en el tiempo. Para pavimentos flexibles, los deterioros posibles de analizar son los siguientes: deformacin permanente, grietas por fatiga (de abajo hacia arriba y de arriba hacia abajo), grietas trmicas y verificacin de la regularidad superficial (IRI). El procedimiento de diseo contempla que si el diseo inicial no satisface los criterios de desempeo, ste se modifica y reanaliza hasta que satisfaga todos los criterios. El diseo que se ajuste a los criterios citados es considerado confiable desde el punto de vista estructural y funcional. 2. Mtodos de diseo de pavimentos a comparar 2.1. Mtodo de Diseo AASHTO 93 [1]

mezclas asflticas. El procedimiento de diseo emplea el programa PAVIVIAL incorporado en el Manual de Carreteras anteriormente citado. 2.3 Gua de Diseo de Pavimentos EmpricoMecanstica NCHRP 1-37A [3] La metodologa de diseo de la gua norteamericana es del tipo emprico-mecanicista y requiere de una aproximacin prctica e iterativa de parte del diseador, el cual debe seleccionar un diseo preliminar para luego analizarlo en detalle para determinar si ste se ajusta a los criterios de desempeo establecidos. 2.3.1 Datos del Proyecto [4]

Se describe el ingreso de los datos de entrada, los que permiten iniciar el procedimiento de diseo para pavimentos flexibles mediante el software Design Guide, Pavement Analysis & Design System [5]. La figura 1 muestra el procedimiento a seguir en el diseo de pavimentos flexibles. 2.3.1.1 Informacin General Los siguientes datos de entrada definen el perodo y tipo de anlisis: vida de diseo, mes de construccin de la base y de la subrasante, mes de construccin del pavimento (MAC), mes de apertura al trnsito y tipo de pavimento (flexible). 2.3.1.2 Identificacin del Lugar y del Proyecto. Este grupo de datos de entrada incluye lo siguiente: ubicacin del proyecto, identificacin del proyecto y clase funcional del pavimento a disear.
Procedimiento general de diseo para pavimentos asflticos (3)

Este mtodo no se describir en este documento debido a su gran conocimiento en el medio. 2.2. Normativa Vigente en el Pas [2]

Figura 1

La metodologa vigente en Chile para el diseo de pavimentos flexibles se describe en el Manual de Carreteras Volumen N3: Instrucciones y Criterios de Diseo Junio 2002 y corresponde a un procedimiento basado en el mtodo AASHTO 93 adecuado a nuestra realidad. La modificacin principal al mtodo AASHTO es en lo que se refiere al espesor de la carpeta asfltica, en que se reemplaza la verificacin por capas por una aproximacin basada en las curvas de diseo del manual de SHELL 1978, lo cual asegura que un porcentaje adecuado del nmero estructural total se coloque en

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Figura 2

Espectros de vehculos clase 4, ejes simples y dobles del punto de control Curacav (6)

2.3.1.3 Parmetros de Anlisis. El diseador debe seleccionar el nivel de confiabilidad y el lmite admisible para cada deterioro en el perodo de diseo seleccionado, adems del valor inicial para el IRI. - IRI Inicial: se define como la regularidad del pavimento recin construido. Este parmetro es altamente dependiente de las especificaciones de regularidad del proyecto y tiene un impacto significativo en la calidad del pavimento. Los rangos tpicos van desde 0.8 a 1.6 metros por kilmetro (50 a 100 pulgadas por milla). -Criterio de Desempeo: el diseo de pavimentos flexibles considera los siguientes modelos de deterioro: Deformacin permanente para todas las capas (asfltica, granulares y subrasante) Agrietamiento por fatiga de arriba hacia abajo en la mezcla asfltica Agrietamiento por fatiga de abajo hacia arriba en la mezcla asfltica Agrietamiento trmico de la mezcla asfltica y Regularidad (IRI) del pavimento. 2.3.2 Datos de Entrada.

Curacav, ubicada en la Ruta 68 SantiagoValparaso; Lampa, ubicada en la Ruta 5 Norte; y El Monte, ubicada en la Ruta 78 Santiago-San Antonio. Estas estaciones de control de peso, que se encuentran situadas a lo largo de todo Chile, tienen por objetivo controlar la circulacin de vehculos con sobrepeso, a fin de evitar el deterioro y dao prematuro de los caminos. El pesaje selectivo de las estaciones de pesaje permite controlar el peso de cada eje de un vehculo pesado mientras ste se encuentra en movimiento. La administracin de las plazas de pesaje corresponde a la Unidad Nacional de Pesajes, dependiente de la Direccin de Vialidad del Ministerio de Obras Pblicas de Chile. En esta investigacin se calculan los espectros normalizados de cargas por eje para los siguientes puntos: Plaza de pesaje (Nivel 1) y para el rea Metropolitana (Nivel 2); Sentido de circulacin (sentido saliente de Santiago o sentido 12 y sentido entrante a Santiago o sentido 34) y considerando ambos sentidos (Total); Tipo de vehculo pesado (para las clases FHWA 4 a la 13); Tipo de eje (eje simple, doble o triple). Los aos de observacin considerados para el anlisis para cada estacin de pesaje, son: Estaciones de pesaje Curacav y Lampa: desde 1999 - 2002; Estacin de pesaje El Monte: desde 2000 2002.

2.3.2.1 Trnsito [6]. Los espectros normalizados de cargas por eje fueron generados a partir de datos del pesaje selectivo obtenidos de las plazas fijas de pesaje localizadas en la Regin Metropolitana, siendo stas:

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La informacin de trnsito requerida por el software es la siguiente: informacin del volumen de trnsito para el ao base, factores de ajuste del volumen de trnsito (factores de ajuste mensual, distribucin de vehculos por clase, distribucin horaria y factores de crecimiento del trnsito), factores de distribucin de cargas por eje y datos de entrada de trnsito generales (ubicacin media de la rueda, desviacin estndar del desplazamiento lateral, ancho de la pista de diseo, nmero de tipos de ejes por clase de camin, configuracin de ejes y distancia promedio entre ejes-porcentaje de camiones) A modo de ejemplo, en la figura 2, se muestran los espectros de vehculos clase 4, ejes simples y dobles del punto de control de Curacav. 2.3.2.2 Clima [7].

2001010100,60,1,100,0,94 2001010101,60,5,100,0,91 2001010102,60,1,100,0,92 Los primeros cuatros dgitos de este esquema corresponden al ao de medicin; los cuatro dgitos siguientes corresponden al mes, da y hora de medicin. Posterior a stos se separan con coma los datos de temperatura [F] y velocidad del viento [mph], el porcentaje de nubosidad, la precipitacin [in] y el porcentaje de humedad relativa. Como puede apreciarse del prrafo anterior, la creacin de una estacin climtica requiere de la recoleccin de datos cada una hora, por un periodo de tiempo no inferior a dos aos, de los siguientes datos: temperatura, velocidad del viento, nubosidad, precipitacin y humedad relativa. En este estudio se emplean los datos de la Regin de Valparaso, los cuales son posible de emplear dada la similar condicin climtica entre esta regin y la Metropolitana. La mayora de los datos se recogen del Laboratorio de Energa Solar de la Universidad Tcnica Federico Santa Mara, en donde se realizan mediciones, cada diez minutos, de temperatura, precipitacin, humedad relativa, velocidad del viento y otros parmetros de radiacin solar; los datos de nubosidad se obtienen de la Estacin Meteorolgica de Valparaso, perteneciente a la Armada de Chile. . Para que el programa reconozca este archivo se debe modificar una estacin existente en la lista de estaciones climticas del software; debido a que no se puede ingresar una nueva estacin. Se debe elegir alguna que sea similar en cuanto a latitud, de modo que los clculos de balance de energa realizados internamente por el EICM sean representativos. Adems se realiza un estudio de los datos climticos de las estaciones que mejor representen la Regin de Valparaso, siendo la estacin de Santa Brbara del Estado de California (archivo 23190.hcd) la elegida. Este archivo se modifica cambiando los datos que contiene por los recolectados para la estacin climtica de Valparaso, teniendo en cuenta de que las estaciones del ao entre ambos pases se encuentran desfasadas 6 meses. Como el software opera con los datos de Norteamrica, los datos recolectados en Chile se deben ingresar desfasados.

Las condiciones medioambientales son importantes en el desempeo de los pavimentos flexibles, siendo compleja la interaccin de los factores climticos con los materiales y las cargas. Factores como la precipitacin, temperatura, ciclos hielo-deshielo y profundidad de la capa afectan el contenido de humedad del pavimento y de la subrasante, incidiendo directamente en la capacidad de soporte de las capas del pavimento y finalmente en el desempeo del mismo. Es necesario recordar que los aspectos climticos no fueron una variable de importancia durante el procesamiento de datos obtenidos de la prueba de rodadura AASHTO (AASHTO Road Test), hecho que dificult la evaluacin de aspectos tales como la influencia del clima en las caractersticas mecnicas intrnsecas del material, su relacin con las cargas provenientes del trnsito y la interpolacin del mtodo hacia otras realidades climticas. El Modelo Climtico Integrado Mejorado (Enhanced Integrated Climatic Model, EICM) que trae consigo el software de la gua se encarga de elaborar perfiles de humedad y de temperatura. Para ello se debe especificar la ubicacin del lugar en que se desarrolle el proyecto a travs de un archivo de tipo climtico con extensin .icm (input climate model). Para incorporar una estacin climtica al software se debe crear un archivo con extensin .hcd (hourly climatic database). Este tipo de archivos debe poseer sus datos estructurados de la siguiente forma:

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A travs del software se escoge entre las dos opciones que existen para especificar este tipo de archivos: importar un archivo de tipo climtico previamente generado (.icm) o a travs de la formacin de un archivo con extensin .icm, el cual emplea los datos de tiempo disponibles en el EICM para varias estaciones climticas de Estados Unidos. A partir de la primera opcin y luego de ingresar el valor del nivel fretico en pulgadas para Valparaso, se escoge la estacin climtica de Santa Brbara (cuyos datos se encuentran cambiados, como se mencion anteriormente), generndose un archivo nuevo, al cual se le da el nombre de Valparaso.icm. Este archivo puede ser empleado directamente, previa eleccin, en cualquier otro proyecto que se emplace en la Regin de Valparaso. 2.3.2.3 Estructura del Pavimento y Propiedades de los Materiales [8]. La prediccin correcta del desempeo de los pavimentos asflticos es reconocida como una de las ms importantes, compleja y difcil de estudiar. La metodologa para predecir el desempeo se puede optimizar a partir de la seleccin adecuada de los materiales y los espesores de capas de la estructura del pavimento. Los datos de los ligantes asflticos se ingresan a partir de ensayos convencionales, efectuados en el Laboratorio de Ensayo de Materiales y Control de Obras LEMCO (perteneciente a la Universidad Tcnica Federico Santa Mara), emplendose seis asfaltos tradicionales de las principales industrias asfalteras de la nacin. Para datos de diseo volumtricos se consideran cinco mezclas asflticas empleadas en nuestro pas. A partir de estos datos el software desarrolla el modelo de envejecimiento de los ligantes asflticos y es posible determinar las curvas maestras del mdulo dinmico de las mezclas asflticas. 2.3.2.3.1 Sistema de Envejecimiento Global.

En el desarrollo del sistema de envejecimiento global se emplean mediciones de consistencia para estudiar el comportamiento del asfalto en funcin del tiempo. El cambio en las principales propiedades se estudia en dos fases: Cambio en las propiedades originales en la etapa de mezclado y compactacin (corto plazo); y Envejecimiento a largo plazo que sufre el ligante asfltico en el terreno con el tiempo. De esta manera los resultados de la primera fase se encuentran relacionados con los de la segunda, conduciendo al Sistema Global de Envejecimiento, el que es capaz de predecir las propiedades del asfalto desde la condicin inicial en cualquier instante y posicin en la estructura durante la vida del pavimento. 2.3.2.3.2 Curvas Maestras.

La gua se basa en principios emprico-mecanicistas y la teora elstica, requiriendo conocer el Mdulo Dinmico E* de mezclas de asfalto en caliente con el fin de calcular los esfuerzos y deformaciones de los pavimentos en cada incremento de tiempo. El Mdulo Dinmico de la mezcla asfltica es funcin de condiciones del pavimento tales como temperatura, velocidad de carga, edad y caractersticas de la mezcla (rigidez del ligante, graduacin del agregado, contenido de ligante y vacos de aire). Este mdulo puede ser determinado a partir de la Curva Maestra, construida a una temperatura de referencia. Las curvas maestras se construyen usando el Principio de Superposicin Tiempo-Temperatura. Primero se selecciona una temperatura de referencia estndar (en este caso 25C) y los datos a distintas temperaturas se ajustan con respecto al tiempo hasta que la curva se combina en una sola funcin. La Curva Maestra del mdulo dinmico con sus Shift Factors, como funcin del tiempo, es la manera de describir la dependencia del tiempo (temperatura y velocidad de carga) del material. Para el Nivel 2 de anlisis, la Curva Maestra se obtiene directamente de la ecuacin de prediccin para el Mdulo Dinmico (ecuacin de Witzac), la cual permite predecir el E* de las mezclas asflticas para una frecuencia que depende de la velocidad y profundidad a la que se desee evaluar, adems de las condiciones de temperatura y envejecimiento representadas por la viscosidad del asfalto y de las propiedades volumtricas de la mezcla.

La caracterizacin del ligante asfltico y su relacin con el comportamiento del pavimento son una de las mayores preocupaciones en el desarrollo del sistema de envejecimiento de los pavimentos asflticos. Entre los diferentes factores usados en la caracterizacin del ligante, las propiedades de durabilidad y endurecimiento son factores claves.

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3.

Resultados [4].

Estructuracin mnima en (mm) que cumple los criterios de cada programa, segn sea el caso

Tabla 3-1

Los resultados que se presentan en este estudio son obtenidos a partir de los tres programas citados en el captulo anterior. stos difieren principalmente entre s por la cantidad de variables y parmetros que emplean, as como en su forma de operacin, siendo stos: PAVIVIAL, AASHTO 93 y ME-PDG. A partir de numerosas iteraciones en los mismos, en donde se emplean los datos de trnsito recopilados en la estacin de pesaje de Curacav, del sentido del flujo vehicular ms desfavorable (alejndose de Santiago), nivel de confianza igual a 70%, estructuracin basada en una subrasante con CBR igual a 10% y seis asfaltos, entre otras variables y/o parmetros, se obtuvieron los resultados que se muestran en las siguientes hojas. En la Tabla 3-1 se muestran los resultados de las estructuraciones mnimas que se necesitan para cumplir los criterios establecidos para cada programa. Cabe destacar que para la ME-PDG estos valores se obtuvieron mediante numerosas iteraciones, seleccionando finalmente el asfalto que cumpliese de mejor manera todos los criterios de desempeo establecidos. En las Tablas 3-2 y 3-3 se muestra una comparacin de los criterios de desempeo segn la ME-PDG para los seis asfaltos en cuestin, para la estructuracin de la Tabla 3-1 y para dos tipos de mezclas asflticas

Capa Concreto asfltico (capa rodadura) Concreto asfltico (binder) Base asfltica permeable Base granular Sub-base granular

Asfalto F ME-PDG 55 75 100 150 150 AASHTO 93 50 70 95 150 150 PAVIVIAL 50 70 95 150 150

para la capa de rodadura (mantenindose las mezclas de las capas asfltica intermedia y base), las que se diferencian entre s por el tamao mximo de los agregados empleados, siendo 1/2 y pulgadas los valores empleados. Los resultados que se obtienen se comparan con los esfuerzos y niveles de confianza crticos impuestos en un comienzo al programa de diseo norteamericano. El Grfico 3-1 muestra el comportamiento del mdulo de las capas asflticas estructurales para los distintos meses que conforman la vida de diseo para el asfalto, evalundose ste a distintas profundidades.

Comparacin de criterios segn la ME-PDG para distintos asfaltos, estructuracin segn Tabla 3-1 y mezcla asfltica para la capa de rodadura tipo 1

Tabla 3-2

Criterio de desempeo IRI terminal (in/mi) Agrietamiento del CA de arriba hacia abajo (Agriet. Long.) (ft/500) Agrietamiento del CA de arriba hacia abajo (Agriet. Tipo Cocodrilo) (%) Fractura trmica del CA (Agriet. Transversal( (ft/mi) Deformacin permanente (Slo CA) (in) Deformacin permanente (Pavimento total) (in) Criterio de desempeo IRI terminal (in/mi) Agrietamiento del CA de arriba hacia abajo (Agriet. Long.) (ft/500) Agrietamiento del CA de arriba hacia abajo (Agriet. Tipo Cocodrilo) (%) Fractura trmica del CA (Agriet. Transversal( (ft/mi) Deformacin permanente (Slo CA) (in) Deformacin permanente (Pavimento total) (in)

Deterioro lmite 172 1000 25 1000 0.25 0.75

Confiabilidad lmite

Deterioro predicho segn asfaltos A 85,5 4,6 12,2 1 0,22 0,45 B 85,8 7,0 13,3 1 0,26 0,49 C 85,6 4,9 12,3 1 0,23 0,46 D 85,6 5,0 12,4 1 0,23 0,46 E 85,7 5,6 13,1 1 0,22 0,45 F 85,4 3,7 11,4 1 0,21 0,43

Confiabilidad predicha segn asfaltos A B

99,99 92,09 86,08 99,99 46,17 98,87

C
99,99 94,53 88,66 99,99 59,05 99,58

D
99,99 94,39 88,43 99,99 58,17 99,54

E
99,99 93,64 86,62 99,99 64,41 99,7

F
99,99 96,06 90,85 99,99 70,41 99,85

70 70 70 70 70 70

99,99 94,92 88,94 99,99 64,61 99,73

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Tabla 3-3

Comparacin de criterios segn la ME-PDG para distintos asfaltos, estructuracin segn Tabla 3-1 y mezcla asfltica para la capa de rodadura tipo 2

Criterio de desempeo IRI terminal (in/mi) Agrietamiento del CA de arriba hacia abajo (Agriet. Long.) (ft/500) Agrietamiento del CA de arriba hacia abajo (Agriet. Tipo Cocodrilo) (%) Fractura trmica del CA (Agriet. Transversal( (ft/mi) Deformacin permanente (Slo CA) (in) Deformacin permanente (Pavimento total) (in) Criterio de desempeo IRI terminal (in/mi) Agrietamiento del CA de arriba hacia abajo (Agriet. Long.) (ft/500) Agrietamiento del CA de arriba hacia abajo (Agriet. Tipo Cocodrilo) (%) Fractura trmica del CA (Agriet. Transversal( (ft/mi) Deformacin permanente (Slo CA) (in) Deformacin permanente (Pavimento total) (in)

Deterioro lmite 172 1000 25 1000 0.25 0.75

Confiabilidad lmite

Deterioro predicho segn asfaltos A 85,6 5,0 12,3 1 0,22 0,45 B 85,8 7,7 13,5 1 0,26 0,5 C 85,6 5,3 12,5 1 0,24 0,47 D 85,6 5,5 12,6 1 0,24 0,47 E 85,7 6,2 13,3 1 0,22 0,45 F 85,4 4,1 11,5 1 0,21 0,44

Confiabilidad predicha segn asfaltos A B

99,99 91,34 85,58 99,99 44,42 98,71

C
99,99 93,92 88,2 99,99 57,04 99,5

D
99,99 93,8 87,96 99,99 56,17 99,47

E
99,99 92,96 86,12 99,99 62,98 99,66

F
99,99 95,56 90,59 99,99 68,86 99,82

70 70 70 70 70 70

99,99 94,33 88,66 99,99 62,64 99,68

Finalmente se presenta la ltima tabla, la cual muestra los resultados que se obtienen para el asfalto que cumple con todos los criterios de desempeo de la MEPDG para el nivel 2 del ligante asfltico (Conventional binder test data) y se comparan con los valores que se obtienen empleando el nivel 3 del mismo (Conventional Penetration Grade, Pen 60-70). 5. Conclusiones y comentarios

A partir de los resultados obtenidos por los tres programas, los cuales se resumen en la Tabla 3-1, se aprecia que la estructuracin no vara sustancialmente, existiendo s una diferencia en los diseos basados en los programas AASHTO 93 y PAVIVIAL: stos no predicen el comportamiento en cuanto a los deterioros se refiere, contrastando con las predicciones obtenidas mediante la gua norteamericana; sin embargo, cabe destacar que, en el empleo del procedimiento empricomecanicista, los modelos de deterioro no han sido calibrados para la realidad nacional, lo cual incide en los resultados obtenidos en este estudio. A travs de las Tablas 3-2 y 3-3 es posible apreciar que los resultados son sensibles a los tipos de asfaltos y, de menor manera, a la granulometra de las mezclas asflticas empleadas. Realizando este anlisis es posible observar que el asfalto F es el nico que cumple con todos los criterios de desempeo que presenta la ME-

PDG, permitiendo escoger de manera fundamentada un asfalto por sobre otro, dado su mejor comportamiento predicho para la vida de diseo escogida. Cabe destacar que el criterio de desempeo Fractura Trmica del CA (Agriet. Transversal) no presenta resultados vlidos para ningn asfalto debido a que el criterio no tiene cabida en esta oportunidad. Esto se debe a que en la zona en donde se realiz el estudio climtico no se presentan variaciones de temperatura significativas durante el da y la noche, ni temperaturas extremas que agrieten la carpeta asfltica trmicamente. Del Grfico 3-1 se puede visualizar que el mdulo de las capas presenta variaciones mensuales, mostrndose ms altos en los meses ms fros (comienzo del invierno en Norteamrica) y ms bajos desde el comienzo de los meses ms calurosos. Se debe destacar que este comportamiento se repite cclicamente de ao a ao desde los primeros meses hasta el trmino de la vida de diseo, mantenindose constantes los mdulos de las capas asflticas para un mismo mes de un ao a otro. La problemtica se presenta al analizar en el tiempo el comportamiento del asfalto y de la mezcla asfltica. Para el primero, la composicin qumica de ste cambia a medida que pasa el tiempo o que envejece, lo que hace que el mdulo del asfalto aumente, traducindose en un aumento del mdulo de la mezcla. Por lo tanto, el mdulo, a travs del tiempo, no debera presentar ciclos iguales de ao a ao, sino que un comportamiento que

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Mdulo de capas asflticas estructurales en funcin de la edad del pavimento para distintas profundidades

Grfico 3-1

denote un aumento. A su vez, si se aplica la ecuacin de Witzac y el modelo de envejecimiento global se obtiene que el mdulo aumenta, hecho que no ve reflejado en el programa. Tambin se ve que para las tres capas asflticas los valores mximos y mnimos de los mdulos varan significativamente, principalmente entre la primera capa asfltica (de rodadura) y las dos siguientes (ligante asfltico y base asfltica). Esto se explica en que la primera capa se ve ms afectada a los distintos tiempos de carga y a la accin del medio ambiente (principalmente a los cambios de temperatura) en comparacin con las siguientes. Por otra parte, la variacin de los mdulos para una misma capa a diferentes profundidades, no es tan relevante como la mencionada en lneas anteriores, basando su causa en la misma explicacin anterior.

De la Tabla 3-4 se desprende que el comportamiento para el asfalto F mejora a medida que el nivel escogido para el ligante asfltico aumenta. Esto queda de manifiesto en la confiabilidad entregada por el software para los criterios de desempeo para ambos niveles, llegando a presentarse para stos una diferencia mxima de un 15 por ciento, quedando de manifiesto que mientras ms alto sea el nivel de entrada de los datos, ms confiable ser la prediccin que el software realiza a lo largo del tiempo. Al ingresar la estructuracin obtenida, mediante los programas AASHTO 93 y PAVIVIAL, en el software de la gua norteamericana, se obtuvo que sta cumple

Comparacin de criterios de desempeo segn el deterioro predicho y la confiabilidad predicha empleando distintos niveles de asfalto e igual estructuracin

Tabla 3-4

Deterioro predicho Criterio de desempeo Asfalto F Deterioro Lm.

IRI terminal (in/mi) Agrietamiento del CA de arriba hacia abajo (Agriet. Long.) (ft/500) Agrietamiento del CA de arriba hacia abajo (Agriet. Tipo Cocodrilo) (%) Fractura trmica del CA (Agriet. Transversal( (ft/mi) Deformacin permanente (Slo CA) (in) Deformacin permanente (Pavimento total) (in)

Confiabilidad predicha Asfalto F Confiabilidad Lm. 70 70 70 70 70 70 Nivel 2 99,99 96,09 90,85 99,99 70,41 99,85 Nivel 3 99,99 86,11 74,7 99,99 59,49 99,42

Nivel 2 85,4 3,7 11,4 1 0,21 0,43

Nivel 3 86,6 14,7 17,2 1 0,23 0,47

172 1000 25 1000 0,25 0,75

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con todos los criterios de desempeo, salvo con el de Deformacin Permanente (Slo CA). A modo de comentario, puede enunciarse lo siguiente: -Si se escoge el nivel 2 del ligante asfltico (Conventional binder test data) la gua presenta problemas, en lo que a resultados se refiere. Por ejemplo si se ingresa, para distintos asfaltos, la cantidad mxima de datos de viscosidad y temperatura en conjunto con los datos de penetracin, los resultados entregados por el software para los deterioros y los mdulos de las capas no varan de un caso a otro. Existe diferencia entre asfaltos slo cuando se ingresan los datos de la temperatura para el punto de ablandamiento y las viscosidades absoluta y cinemtica (caso considerado en este estudio). Complementando lo anterior, para el asfalto F se verifica manualmente de dos maneras distintas (a travs del empleo de tres y de nueve pares de datos de la relacin viscosidad-temperatura) que los valores de los coeficientes A y VTS de la misma relacin no varan significativamente entre una forma u otra. -Para una subrasante con un CBR de un 10% (suelo tipo A-6) se obtiene que los valores del mdulo resiliente, calculados mediante el software y a partir de la correlacin 2555 * CBR0,64 (psi), difieren a lo largo del tiempo. El valor del mdulo entregado por el programa, en un inicio, es un 8% menor al que se obtiene mediante la correlacin, para luego pasar a ser, de manera paulatina y en los cuatro aos siguientes, un 14% inferior, para posteriormente mantenerse constante y sin variacin estacional en lo que resta de horizonte de anlisis. Lo que se cuestiona es que el valor del mdulo resiliente no debera presentar un comportamiento en que slo denote variaciones en un comienzo, sino que a lo largo de todo el perodo de anlisis, dados los significativos cambios estacionales que ocurren de ao a ao. -La baja significancia estadstica de los modelos de prediccin de la deformacin permanente (ahuellamiento) empleados por la ME-PDG pone en duda su aplicabilidad hoy en da. Finalmente, se puede decir que la gua norteamericana da un paso adelante en lo que a diseo de pavimentos flexibles nuevos se refiere, pero es deseable, una mayor significancia estadstica para algunos modelos de deterioro (deformacin permanente) y una solucin a los pequeos inconvenientes detectados en la versin preliminar del software.

Bibliografa
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