Sie sind auf Seite 1von 22

Joseph Pschorr Haus - Innerstädtisches Großprojekt

Dr.-Ing. André Müller


Dipl.-Ing. Matthias Filus

Zusammenfassung:
Das Joseph Pschorr Haus wurde in der Münchner Innenstadt, in prominenter Lage an der
Einkaufsstraße, in Deckelbauweise errichtet. Die Deckelbauweise steift die vier untergeschosstiefe
Baugrube, die als überschnittene wasserdichte Bohrpfahlwand konzipiert wurde, verformungsarm
aus und ermöglicht einen sehr schnellen Baufortschritt. Die gleichzeitig räumlich entkoppelte
Erstellung der Untergeschosse und Obergeschosse bilden den Grundstein für das ehrgeizig
terminierte Bauvorhaben. Aufgrund der Nähe zum S-Bahntunnel und der Kommunbebauung sind
besondere Anforderungen an die rechnerischen Untersuchungen des massiven Eingriffs in den
Baugrund erforderlich. Mittels einer komplexen 3D-FEM-Berechnung konnte nachgewiesen
werden, dass die Verformungen des Baugrundes sich mit dem Bestand verträglich zeigen. Die
Rechenergebnisse wurden durch ein permanentes Monitoring messtechnisch begleitet, sodass bei
maßgebenden Abweichungen durch ein Notfallkonzept unverzüglich reagiert werden konnte.

Summary:
The Joseph Pschorr building in the heart of Munich was constructed using the top-down method.
The building excavation was formed using watertight secant pills. The opportunity to build in two
directions was the key factor in achieving such an ambitious time schedule. For such a huge
excavation in this exposed position near the S-Bahn tunnel and urban buildings, special
requirements were necessary for the calculations. With a complex 3D-FEM calculation, it was
possible to verify that the deformation of the bored ole lining had no influence on the existing
structures. Besides an action response plan, the result were monitored by permanent measurements,
so it would be possible to react immediately if invalid deflections occurred.

V09 - 1
1 BAUBESCHREIBUNG

Die Bayerische Hausbau Immobilien GmbH & Co KG errichtete auf dem Gelände des ehemaligen
Karstadts am Dom in der Neuhauser Straße 19-21, in München, nach Abbruch des bestehenden
Gebäudekomplexes, ein modernes Gewerbeobjekt mit Einzelhandels-, Büro- und Wohnflächen. Der
architektonische Entwurf des Objektes wurde nach einem geladenen Wettbewerb durch das
Architekturbüro Kühn Malvezzi Architects, Berlin realisiert.

Bei der Baumaßnahme handelte es sich um den Neubau eines Geschäftshauses mit 5
Obergeschossen, einem Erdgeschoss und 4 Untergeschossen.
Das 4. und 5. Obergeschoss ist eine Mischnutzung aus Wohnen und Büro, im 3. Obergeschoss bis
zum 1. Untergeschoss befindet sich eine Einzelhandelsnutzung. Das 2. und 3. Untergeschoss dient
als Parkgeschoss. Im 4. UG wurden Technik- und Logistikflächen angeordnet.
Die Abmessungen des Gebäudes betragen L x B ca. 95 m x 55 m. Die Decke 5. OG liegt bei 22,0 m
über Geländeoberkannte, die Gründungssohle der Bodenplatte bei ca. -19,0 m.

Abbildung 1: Baugrube auf Ebene Deckel 1

V09 - 2
Abbildung 2: Schnitt, Nord Neuhauserstraße

Die Lage des Gebäudes zeichnet sich durch die prominente, zentrale, innerstädtische Lage an der
Haupteinkaufs- und Fußgängerzone Münchens aus. Unterirdisch grenzt das Baugrundstück im
Norden mit einem geringen Abstand von rund 7 Meter zur S-Bahn-Doppelröhre der Stammstrecke
sowie im Osten an eine einfach unterkellerte fünfgeschossige Kommunbebauung an.

2 AUFGABENSTELLUNG UND BAUVERFAHREN

Neben der Errichtung des Gebäudes, das mittels komplexer Deckelbauweise erstellt wurde, mussten
weitere anspruchsvolle ingenieurtechnische Aufgaben, insbesondere im Grundbau übernommen
werden.

V09 - 3
Dies betraf folgende Aufgaben:
1. Abbruch der Obergeschosse und des Erdgeschosses, an direkt angrenzende Bebauung,
2. Einbringen Hilfsverbau/ -maßnahmen zum Abbruch des Untergeschosses,
3. Abbruch Decke Untergeschoss, Kelleraußenwand und Bodenplatte mit Fundamenten,
4. Herstellung Baugrubenumschließung,
5. Erkundung der Kommunwand und messtechnische Überwachung der Nachbarbebauung,
6. Herstellung des Tragwerks in Deckelbauweise

2.1 Abbruch und Hilfsverbau

Vor Errichtung des neuen Gebäudes wurde zunächst der Bestand abgebrochen.

Abbildung 3: Abbruch

Das bestehende Untergeschoss konnte nur im Schutze eines Hilfsverbaus rückgebaut werden. Die
Bestandsgebäude im Osten wurden durch HDI-Unterfangungen gesichert. Die für den Abbruch des
Untergeschosses erforderlichen Hilfsmaßnahmen stellen sich wie folgt dar:

Baugrubenseite West: Entlang der Eisenmannstraße wurde der Regelbereich des Hilfsverbaus als
nicht gestützte, frei auskragende Trägerbohlwand mit Holzausfachung ausgeführt. Eine
Rückverankerung konnte aufgrund der engen Nachbarbebauung nicht ausgeführt werden.
Der Hilfsverbau wurde nach Abschluss der Baumaßnahmen in Abhängigkeit der Bauzustände
vollständig zurückgebaut.
V09 - 4
Abbildung 4: Hilfsverbau, Baugrubenseite West Abbildung 5 Hilfsverbau West

Baugrubenseite Nord: Im Bereich der Neuhauser Straße und der S-Bahn-Stammstrecke wurde die
Regelbauweise zur Erhöhung der Steifigkeit und somit Verringerung der Verformungen
modifiziert. Hier wurde der Bohlträger als Steckträger in Einzelbohrpfählen gegründet.
Baugrubenseite Süd: Im Bereich Altheimer Eck erfolgte die Stützung der Baugrube durch eine 10
Meter breite Anschüttung aus nicht bindigem Boden, welche lagenweise eingebaut und verdichtet
wurde. Die Anfüllung wurde später als Bohrplanum für den Hauptverbau genutzt.
Baugrubenseite Ost: Zur Nachbarbebauung im Osten der Baugrube lagen keine detaillierten
Bestandsunterlagen zur Gründung vor. Es wurde daher nach örtlicher Erkundung von einer
teilweise höher liegenden Gründung ausgegangen, so dass hier Unterfangungsmaßnahmen getroffen
werden mussten.
Die Gründung des Bestandes Ost wurde mit HDI unterfangen. Die HDI wurde bis in eine Tiefe von
2,5 m unter Fundamentunterkante geführt, so dass sich eine gleichmäßige Verteilung der
Einzellasten ergab.

2.2 Baugrubenverbau

Die Baugrubenumschließung wurde als überschnittene Bohrpfahlwand mit einem Pfahldurchmesser


von 120 cm und einem Regelpfahlabstand von 90 cm ausgeführt. Die Stützung des Verbaus erfolgte
über die Decken UG 2, UG 4 sowie Bodenplatten mit Stützweiten von ca. 6 m.
Die Pfähle binden in den ca. -35 m (ab GOK) tief liegenden Stauer ein und sichern so einen
minimalen Wasserzutritt in die Baugrube. Die maximale Aushubkote liegt bei ca. -19,0 m. Die
Pfahloberkante liegt bei ca. -5,50 m auf Höhe der Decke über dem 2. Untergeschoss.

V09 - 5
Im Bereich der Neuhauser Straße verläuft der S-Bahn-Tunnel in einem lichten minimalen Abstand
von 7,5 m zum Baugrubenverbau (Grundstücksgrenze).
Durch die geschlossene Tunnelröhre wurden keine zusätzlichen Lasten in den Baugrund eingeleitet.
Es kam jedoch unter Berücksichtigung der aussteifenden Deckenscheiben der Baugrube und der
Störung des Bodens durch die Tunnelröhre zu einer von der EAB abweichenden
Erddruckumlagerung vor der Verbauwand.
Um Verformungen des S-Bahn-Tunnels infolge des Bodenaushubs der Baugrube und der Einflüsse
aus Temperatur, Schwinden und Kriechen zu minimieren, wurden horizontale Pressen im
Kopfbalken der Deckenscheibe über dem 2. UG zur Pfahlwand vorgesehen. Die Pressen wurden im
Abstand der bewehrten Pfähle angeordnet.
Im Bereich der Logistiköffnung bzw. späteren Lage der Spindel wurde der Baugrubenverbau im
Bauzustand mit temporären Verpressankern gesichert.

2.3 Deckelbauweise – Tragwerk – Bauablauf

2.3.1 Deckelbauweise

Die Errichtung des Neubaus erfolgte in einer angepassten Deckelbauweise. Die Bauweise wurde
gewählt um eine verformungsarme Baugrubenumschließung herzustellen. Gleichzeitig konnte somit
der Baufortschritt deutlich beschleunigt werden, da die Erstellung der Ober- und Untergeschosse
sowie des vorher erforderlichen Aushubs unter Deckel parallel erfolgen konnte. Im Bereich der
späteren Wendelrampe und des Innenhofes wurden zur Erschließung der Baugrube im Deckel
Öffnungen vorgesehen.

V09 - 6
Abbildung 6: Rechenmodell Baugrube Logistiköffnung

Abbildung 7: Logistiköffnung

Die vertikalen Lasten aus den Decken (Deckel) UG2 und UG 4 wurden bauzeitlich über
Primärstützen aus Stahlprofilen in die Bohrpfähle und weiter in den Baugrund abgetragen. Hierbei
wurde die Dimensionierung der Primärstützen bzw. deren Gründung maßgeblich durch den
Bauablauf bestimmt. Durch das gewählte Bauverfahren konnte der Bauablauf terminlich optimiert
werden. Für eine schnelle Erstellung der Obergeschosse und einen ungehinderten Aushub unter
dem Deckel (bei -5-5 m) der Untergeschosse, wurden die Obergeschosse mit den für den Lastabtrag
maßgeblichen aufgehenden Wänden und Aussteifungskernen hergestellt. Die Wände in den
Untergeschossen wurden erst nach Erstellung der Bodenplatte hochgezogen.
V09 - 7
Zusätzlich wurden im 1. Untergeschoss Abfangewandscheiben sowie temporäre Hilfsstützen zur
Lastabtragung der Kerne und Wände aus den Obergeschossen eingebracht, die teilweise wieder
rückgebaut werden mussten.

2.3.2 Tragwerk

Das Gebäude wurde in Stahlbetonmassivbauweise errichtet. Der vertikale Lastabtrag erfolgt hierbei
über Stützen und Wände bis in die, aus der Bauweise resultierende Gründung als kombinierte Pfahl-
Plattengründung. Die Bohrpfähle dienten während der Bauphase zum vertikalen Lastabtrag und
sichern das Gebäude bei einer maximalen Wassersäule von 14 m gegen Aufschwimmen.
Die Decken wurden als Flachdecken auf Stahlbetonstützen bzw. Verbundstützen ausgeführt. Das
Gebäude ist durch die massiven Treppenhauskerne und die östliche Außenwand ausgesteift. Über
die als starre Scheiben wirkenden Geschossdecken werden die Horizontallasten in die
Aussteifungswände eingeleitet. Die Belastung aus Erddruck wird im UG 2 bis UG 4 über die
Baugrubenumschließung aufgenommen, so dass die Außenwände in diesen Untergeschossen nur
durch den anstehenden Wasserdruck beansprucht werden.

V09 - 8
2.3.3 Bauablauf
Nachfolgend die einzelnen Schritte des Bauablaufs:
1. Baugrubenumschließung,
2. Erstellen der Primärstützen und der Gründungsbohrpfähle,
3. Erstellung 1. Deckel auf -5,5m ( Decke UG2),
4. Aushub des Doppelgeschosses (2. und 3. UG) unter dem Deckel,
5. Erstellen des ersten 1. Untergeschosses (Abfangwände, Hilfsstützen, Decke),
6. Erstellen der Decke über 4. Untergeschoss (2.Deckel),
7. Erstellen der Decke und der aufgehenden Bauteile Erdgeschoss,
8. Aushub des 4.Untergeschosses,
9. Erstellen der Obergeschosse,
10. Erstellen der Bodenplatte, Einbinden der Primärstützen in die Bodenplatte,
11. Erstellen der UG-Wände sowie Zwischendecke über UG3,
12. Erstellen Dachgeschoss,
13. Herstellung Wendelrampe Tiefgarage,

V09 - 9
3 AUSWIRKUNGEN AUF DIE S-BAHN STAMMSTRECKE

Abbildung 8:Ansicht des 3D WinTube/SOFiSTiK FE-Modell (Rechter Rand = Mitte der Baugrube)

3.1 Situation

Erhöhte Auflagen im S-Bahnbereich wurden von der Bahn und den verantwortlichen Gutachtern an
die rechnerische Untersuchung und messtechnische Begleitung gestellt. Die Baugrube stellt einen
erheblichen Eingriff mit drei zusätzlichen Tiefgeschossen – im Vergleich zur bestehenden
Bebauung - in den Baugrund dar. Auf einer Länge von rund 53 Meter wurde bei einem geringen
Abstand zum bestehenden S-Bahn-Tunnel von rund 7 Metern die Baugrube abgeteuft. Dieser
Eingriff in die bestehende Situation könnte das bestehende Ingenieurbauwerk hinsichtlich der
Standsicherheit und Gebrauchstauglichkeit sowie im Besonderen die Wasserdichtigkeit
beeinflussen.

V09 - 10
Die ausreichende Tragfähigkeit der S-Bahn Innenschale konnte bereits durch vorangegangene
Berechnungen an ebenen Schnitten nachgewiesen werden (sichere Seite). Da der S-Bahntunnel
jedoch im Grundwasser verläuft und durch eine mittlerweile über 40 Jahre alte Dichtbahn
(„Büffelhaut“) gegen das drückende Wasser abgedichtet ist, mussten die Relativverschiebungen im
Bereich der Dichtbahn anhand einer räumlichen Finite-Element-Berechnungen für verschiedene
Varianten der Aushubreihenfolge möglichst realistisch prognostiziert und dem Gutachter für die
Abdichtung zur Verfügung gestellt werden. Die rechnerische Prognose wurde einer lückenlosen
messtechnischen Begleitung des S-Bahn-Tunnels sowie einer Inklinometermessung
gegenübergestellt. Ein Alarmkonzept ermöglichte bei maßgeblichen Abweichungen zu reagieren
und mittels einer im Deckel angeordneten Pressenreihe – in Notfällen – übermäßige Verformungen
auszugleichen.

V09 - 11
3.2 Modellierung der S-Bahn Stammstrecke

Die rechnerische Untersuchung zur S-Bahn erfolgte mittels dreidimensionaler Finite-Elemente-


Modellbildung (Verwendete Software FIDES-WinTUBE+SOFiSTiK).

Joseph-Pschorr-Haus

Nachbarbebauung

S-Bahn

Abbildung 9: Ansicht des 3D WinTUBE/SOFiSTiK FE-Modell (Rechter Rand = Mitte der Baugrube)

V09 - 12
Block 311
Block 309

Block 310

Baugrube

Abbildung 10: 2D-Vorabberechnung zur Einschätzung der "Gliederketten-Wirkung" der


Tunnelblöcke

3.3 Modellierung der S-Bahn Stammstrecke

Abbildung 11: Schlitzwand-Außenschale und Innenschalenblöcke S-Bahn

V09 - 13
Damit sich im Modell die Verschiebungen zwischen den Blöcken, Schlitzwänden und Innenschale
auch einstellen können, ist eine aufwändige Simulation des Kontaktes zwischen Außenschale
(Schlitzwände/Deckel) und Innenschale erforderlich. Die folgende Skizze zeigt die Ausführung im
FEM-Modell:

Der Kontakt zwischen Innen- und Außenschale ist durch Koppelfedern


mit Zugausschaltung und einem Reibbeiwert µ = 0.2 modelliert

Die Blockfugen sind explizit modelliert


und mit sehr harten Koppelfedern mit
Zugausschaltung überbrückt.

Abbildung 12: Ausbildung des Kontaktes

V09 - 14
3.4 Historische Bauphasen

Aufgrund der für den Boden verwendeten nichtlinearen Materialgesetze (GRAN) und dem Einfluss
der Lastgeschichte auf die Ausbildung der Bodenspannungen ist es erforderlich auch die
wichtigsten historischen Bauphasen explizit im 3D-Modell zu modellieren. Die Rechenschritte
setzen auf den jeweils vorhergegangenen Lastfall auf.

Neustart der Aufsummierung von Verschiebungen

LF999 Ausgangszustand GRAN

Neustart der Aufsummierung von Verschiebungen

LF1/PLF999 Primärspannungszustand

Neustart der Aufsummierung von Verschiebungen

LF2/PLF1 Herstellung der Bestands- und Nachbarbebauung

Neustart der Aufsummierung von Verschiebungen

LF3/PLF2 Herstellung der Schlitz-/Spundwände S-Bahn

LF4/PLF3 Einbau obere Steife, Aushub bis zum Deckel, GW-Absenkung

LF5/PLF4 Einbau Deckel, Wiederverfüllung und Ziehen der Spundwände

LF6/PLF5 Kalottenausbruch der S-Bahn

LF7/PLF6 Einbau der unteren Steife und Sohlausbruch S-Bahn

LF8/PLF7 Einbau der Sohle S-Bahn, Entfernen der Steife

LF9/PLF8 Einbau des Innenschalgewölbes

LF10/PLF9 Umlagerung des Grundwasserdrucks (HHW) auf IS

LF11/PLF10 Lastumlagerung AS==>IS


= Istzustand zum Zeitpunkt des Baubeginns des Joseph-Pschorr-Hauses.

Abbildung 13: Historische Bauphasen


V09 - 15
3.5 Modellierung der Baugrube des Joseph-Pschorr-Hauses

Hilfsverbau Bohrpfahlwand

Fußabstützung

Abbildung 14: Modellierung Hilfsverbau

Bewehrte Bohrpfähle

Unbewehrte Bohrpfähle als schubweiche


QUADs d = 0.5 m

Abbildung 15: Modellierung überschnittene Bohrpfahlwand

Zur Minimierung der horizontalen Verschiebungen wurden zwischen der Decke über UG 2 und der
nördlichen Bohrpfahlwand des Hauptverbaus horizontal wirkende Pressen angeordnet.

V09 - 16
Deckel (=Decke über UG2)

Kopfbalken
Pressen

Bohrpfahl-
wand

Abbildung 16: Weggesteuerter Pressenanschluss des Deckels

Da die Pressen durch ihre Wegsteuerung dafür sorgen, dass die Bohrpfahlwand des Hauptverbaus in
Höhe der Decke über UG2 (möglichst) keine horizontalen Verschiebungen erfährt, kann ihre
Wirkung im Modell vereinfacht durch Ansatz einer sehr großen Deckenplattensteifigkeit simuliert
werden. Die erforderliche Pressenkraft ergibt sich dann aus der Membrankraft der Decke.

V09 - 17
3.6 Bauphasen des Joseph-Pschorr-Hauses

Am 3DModell sollte auch untersucht werden, welchen Einfluss die Reihenfolge und Lage der
Teilaushübe auf die Verformungen von Baugrubenwand und S-Bahntunnel haben. Aus der Vielzahl
der berechneten Varianten ist hier die zur Ausführung gekommene Reihenfolge wiedergegeben:

Neustart der Aufsummierung von Verschiebungen

LF20/PLF11 Rückbau OGs Neuhauser Str. 19/21

Variante 1d

LF91/PLF20 Einbau Bohrpfähle mit Steckträger (Var. 1d)

LF92/PLF91 Rückbau Keller Neuhauser Straße 19-21 (Var. 1d)

LF93/PLF92 Herstellung Hauptverbau + Primärstützen + UG1 (Var. 1d)

Aushub in jeweils 4 Teilen: hinten, A, B und C:

LF94/PLF93 Aushub hinten UG2+UG3

LF95/PLF94 Einbau Decke ü. UG4 hinten und Aushub A UG2+UG3

LF96/PLF95 Einbau Decke ü. UG4 A und Aushub B UG2 und UG3

LF97/PLF96 Einbau Decke ü. UG4 B und Aushub C UG2 und UG3

LF105/PLF97 Einbau Decke ü. UG4 C und Aushub hinten UG4

LF106/PLF105 Einbau Sohlplatte hinten und Aushub A UG4

LF107/PLF106 Einbau Sohlplatte A und Aushub B UG4

LF108/PLF107 Einbau Sohlplatte B und Aushub C UG4

LF116/PLF108 Fertigstellen UGs

LF117/PLF116 Fertigstellen Neubau


Abbildung 17: Für die Interaktion mit der S-Bahn relevante Bauphasen des Joseph-Pschorr-Hauses

V09 - 18
Abbildung 18: LF96/PLF95 Einbau Decke ü. UG4 A und Aushub B UG2 und UG3

Anmerkung: Im Bild sind die Decken (Deckel) über UG1 (auf Höhe der OK Rechteckstützen) und
über UG2 (auf Höhe OK der Primärpfähle) der Übersicht halber ausgeblendet.
Gut zu sehen: Im linken dem Tunnel zugewandten Drittel und im Bereich im Inneren der Baugrube
ist der bereits auf der Aushubsohle hergestellte Teil der Decke über UG4 (Deckel für die folgenden
Aushübe) modelliert. Im mittleren Drittel ist der gerade offen stehende Bereich und im rechten
Drittel der abgeböschte zur Stützung der Baugrubenwand noch verbliebene Restaushub des
gemeinsam ausgehobenen UG2+UG3 erkennbar.

3.7 Ergebnisse und Erkenntnisse


Mit dem vorgestellten 3D-Modell konnte gezeigt werden, dass durch die geplanten Maßnahmen
(hydraulische geregelte Stützung der Baugrubenwand gegen den Deckel, Verbindung des
Hilfsverbaus über die Bohrschablone mit der Bohrpfahlwand des Hauptverbaus, etc. ) die
Verschiebungen an der Dichtbahn des Tunnels trotz des geringen Abstandes zwischen Baugrube
und Tunnel (~7m) und der großen Baugrubenbreite an der dem Tunnel zugewandten Seite (~53m)
in einem verträglichen Rahmen gehalten werden können.

V09 - 19
Abbildung 19: Spaltöffnungen an den Blockfugen

Abbildung 20: Verschiebungen senkrecht zur Dichtbahn

V09 - 20
Abbildung 21: Verschiebungen parallel zur Dichtbahn

In einer nachlaufenden Bemessung der Tunnelinnenschale und Vergleich mit der vorhandenen
Bewehrung wurde die Standsicherheit der Tunnelröhren überprüft.

Zur Kontrolle des Einflusses des Materialgesetzes wurde neben der Berechnung mit dem sehr
leistungsfähigen Materialgesetz GRAN eine Vergleichsberechnung mit dem weniger
leistungsfähigem Materialgesetz MOHR durchgeführt. Vor allem da GRAN zwischen Erst-,
Wieder- und Entlastungszuständen unterscheiden kann, fallen hier die Verschiebungen deutlich
realistischer aus als mit MOHR. Auch der Erddruck lässt sich mit GRAN wesentlich realistischer
ermitteln.

Abbildung 22: GRAN: Verschiebungen an einem Horizontalschnitt


V09 - 21
Abbildung 23: Verschiebungen der Vergleichsberechnung mit MOHR

Es konnten die erforderlichen Pressenkräfte abgeschätzt werden und durch die Ermittlung der
optimalen Aushubreihenfolge, in Verbindung mit der Auswertung der Messungen, die zunächst
vorgesehene zweite Lage geregelter Pressen eingespart werden.
Weitere Erkenntnisse waren die Einschätzung der Verdübelungswirkung der Einbindetiefe der
Primärstützen auf einen möglichen hydraulischen Grundbruch sowie die Generierung von
Vergleichswerten für das baubegleitende Messprogramm.

4 BETEILIGTE

Bauherr: Bayerische Hausbau Immobilien GmbH & Co KG, München


Architekten: Kühn Malvezzi Architects, Berlin (Entwurf)
Lauber-Zottmann, München (Werkplanung)
Bauingenieur: Zilch + Müller Ingenieure GmbH, München
(Tragwerksplanung Gebäude und Verbau, Objektplanung
Verbau, Planung Abbruchkonzept, Untersuchung
Kommunwand, Ausarbeitung Alarmkonzept)
Dipl.-Ing. Matthias Filus, FIDES DV-Partner, München
(Projektunterstützung S-Bahn Tunnel)
Prüfingenieur: Prof. Dr.-Ing. Keuser, München
Gutachter Bahn: Prof. Schikora, München
Vermessung Monitoring: Karner Ingenieure GmbH, München
Ausführende Firma: Züblin, München, Stuttgart
V09 - 22

Das könnte Ihnen auch gefallen