8 CONGRESSO IBEROAMERICANO DE ENGENHARIA MECANICA

Cusco, 23 a 25 de Outubro de 2007

DESENVOLVIMENTO DO CONCEITO DE MOTOR SOBRE-EXPANDIDO anlise
terica, numrica e experimental

Martins, J J.G *, Ribeiro, B S *,

* Departamento de Engenharia Mecnica Universidade do Minho, Guimares, Portugal
* jmartins@dem.uminho.pt




RESUMO

Os motores de combusto interna de ciclo Diesel tm, convencionalmente, maior rendimento que os motores de
ignio comandada. Porm, possvel, com recurso a tcnicas de variao de abertura de vlvulas e de variao de
taxa de compresso, aumentar o rendimento de motores de ignio comandada para valores superiores aos dos
motores Diesel.
Este trabalho relata o potencial de alterao do vulgar ciclo Otto para outros ciclos de ignio comandada com
elevado rendimento, mesmo superior ao do ciclo Diesel. Esta demonstrao feita de 3 modos: pelo recurso
termodinmica base; usando modelao de funcionamento de motores; e por testes laboratoriais, usando um motor
Diesel que convertido em ciclo Otto, ao qual se varia a durao de abertura da vlvula de admisso e o valor da taxa
de compresso. Prova-se, em todos os 3 modos (terico, numrico e experimental), que o motor de ignio comandada
de ciclo sobre-expandido com variao da taxa de compresso o que proporciona maior rendimento.


PALAVRAS CHAVE

motores de combusto interna, ciclo sobre-expandido, rendimento, ciclo Miller




INTRODUO

Os motores de combusto interna so, ainda, o principal meio de fornecimento de potncia a veculos, funcionando
como motores de ignio comandada (vulgo a gasolina) ou de ignio por compresso (vulgo Diesel).
Tradicionalmente os motores a gasolina produzem maior potncia e so suaves enquanto que os motores Diesel
apresentam menores consumos mas so de funcionamento duro e fumam pelo escape. Actualmente os motores
Diesel esto num nvel de desenvolvimento notvel, conseguindo ser suaves, limpos enquanto mantm os baixos
consumos, o que levou a subirem extraordinariamente as vendas, pelo menos na Europa.
Na sua aplicao viria, os motores de veculos so usados predominantemente em carga parcial. Enquanto que os
motores a gasolina baixam muito o seu rendimento quando em carga parcial, os motores Diesel tm o potencial de
serem mais eficientes nessas condies. Assim, principalmente em carga parcial, os motores Diesel so muito mais
eficientes que os a gasolina. Porm, possvel contrariar a tendncia que os motores a gasolina tm de aumentar o
consumo com o abaixamento da carga.
Um dos principais problemas deste tipo de motores reside na necessidade de uso de misturas estequiomtricas de
modo a ter uma combusto estvel e para que o catalisador tenha uma elevadssima taxa de eliminao de poluentes.
Esta necessidade de mistura estequiomtrica obriga a que a carga seja controlada pela diminuio da presso de
admisso, aumentando as perdas por bombagem e reduzindo a presso de incio de combusto, ambos os efeitos
levando a uma reduo drstica no seu rendimento de funcionamento.

Ciclo de Miller

O ciclo de Miller baseado no ciclo de Otto, mas a expanso mais longa que a compresso, permitindo uma sobre-
expanso dos gases queimados que, de outro modo, seriam perdidos pelo escape. Tal pode ser conseguido por vrios
mtodos:
- uso de um sistema biela-manivela especial que permite que os tempos de admisso/compresso sejam menores que
os de expanso/escape;
- reduzindo a admisso/compresso fechando a vlvula de admisso muito antes do PMI, mantendo a extenso da
expanso (EIVC early intake valve closure);
- reduzindo a admisso/compresso fechando a vlvula de admisso muito depois do PMI (parte dos gases admitidos
saem novamente do cilindro, LIVC late intake valve closure), mantendo a extenso da expanso;
Porm, esta no a nica alterao necessria criao de um motor a gasolina com elevado rendimento: a taxa de
compresso dever tambm ser controlvel.
Assim, torna-se necessrio que um motor tenha sistemas de alterao de abertura de vlvulas e da taxa de compresso.
Estes sistemas esto actualmente em desenvolvimento. Vrios construtores usam Variao de Abertura de Vlvulas
(VAV), entre os quais reala o sistema Valvetronic da BMW [1] (Fig.1). Os sistemas de variao de taxa de
compresso ainda no atingiram o mercado, mas o sistema da SAAB [2] (Fig.2) parece ser o mais perto da produo.


Figura 1 BMW Valvetronic [1]

Figura 2 SAAB SVC [2]
MODELO TERICO DE CICLOS

Como acima foi referido, o ciclo de Miller semelhante ao de
Otto, com uma maior expanso (Fig.3). A descrio do
desenvolvimento das equaes (para este e para os outros
ciclos) pode ser visto em Martins [3, 4], sendo aqui apresentado
somente as equaes resultantes e os consequentes grficos. Os
modelos usados para este clculo resultam da aplicao das leis
da termodinmica reversvel (ignorando, por exemplo, a
durao da combusto, transferncia de calor e atrito), pelo que
os resultados somente podero ser usados como comparativos
entre si, e nunca como absolutos. Mais frente ser apresentado
outro modelo em que estes efeitos, entre outros, sero tidos em
considerao.
Num motor de combusto interna com geometria fixa, a taxa de
compresso (aqui denominada geomtrica) dada por (Fig.3)

Volume
P
r
e
s
s

o

1
2
4
3
5
6
p
atm

Figura 3 Diagrama p-V do ciclo de Miller

2
5
V
V
V
V
PMS
PMI
g
= = (1)

No caso do ciclo de Miller, em que a expanso maior que a compresso, torna-se necessrio definir uma outra taxa
de compresso (efectiva):

2
1
V
V
V
V
PMS
adm
ef
= = (2)

Neste ciclo torna-se necessrio usar uma relao entre a expanso e a compresso (relao de expanso), que um
parmetro caracterstico do ciclo de Miller [3, 4]:

1
5
V
V
V
V
adm
PMI
= = (3)
Das equaes (1) e (2) temos:
ef
g

= (4)
que mostra que tambm relaciona a taxa de compresso geomtrica com a efectiva. No ciclo de Otto o valor de
unitrio, pois a expanso igual compresso.

Ciclo de Otto

Quando os motores a gasolina operam em carga parcial,
geralmente a admisso restringida, produzindo-se um
vcuo parcial no colector de admisso, de modo a que o
motor possa funcionar estequiometricamente e com menor
caudal de gasolina. Este modo de operao pode ser visto
na Fig.4 para o ciclo de Otto em carga parcial. A rea
definida por 1-6-7-1-1 representa trabalho de bombagem
(negativo) enquanto que a rea 1-2-3-4-5-1 mostra o
trabalho positivo desenvolvido sobre o pisto. Assim,
podemos calcular o trabalho presente neste ciclo [3]:

Volume
P
r
e
s
s

o

Q
2-3
Q
4-5
1
2
4
3
7
6
5
1

Figura 4 - Diagram p-V do ciclo de Otto


( ) ( ) ( ) ( ) ( )

1
1
1
1 1
1
1 0 1
1
1
1 1 1 0 1
1 1 1

=

p p V
B
V p p p V
V p
W (5)

com

= = =
1 3
2
3
2
3
; p p
T
T
p
p


e o seu rendimento
( ) ( )
PC
O
Q
F
A
m
V p
B
V p
Q
W

== =

1
1
1 1
1 1
1
1
1 1

(6)
no qual
1
0
p
p
= a relao entre presso atmosfrica e presso da admisso e
1
1
1
T R
Q
F
A
B
PC

+
= uma constante (a
mistura sempre estequiomtrica). O rendimento pode tambm ser descrito da seguinte forma:

( ) ( )
B
B
O

1
1 1
1
1

(7)


Como o trabalho mximo (W
max
) produzido para
presso atmosfrica: Wmax = W quando p
1
= p
0
ou
= 1, fica


( ) ( )
( ) 1
1 1 1
1
max


=

B W
W

(8)

Os valores para o rendimento deste ciclo podem
ser vistos nas Figs.5 e 6 para um motor com =12.


Figura 5 Rendimento trmico do ciclo de Otto, funo da
relao de presso ()

Ciclo de Miller


Usando o ciclo apresentado na Fig.3, o seu
rendimento pode ser expresso por [3]:
( )
( ) B
g
M
G

+
=

1
1
1
1
1 1 1
1

(9)

no qual


Figura 6 Rendimento trmico do ciclo de Otto, funo da carga

( )
F
A
V p
Q m
B
PC
+

=
1
1


Usando a expresso (9) possvel expressar graficamente o rendimento do ciclo de Miller funo de para diferentes
valores de taxa de compresso geomtrica, tal como apresentado na Fig.7.
Este o caso de motores com variao da abertura das vlvulas de admisso, permitindo que mais ou menos massa de
ar entre no cilindro em cada ciclo, mas sempre presso atmosfrica. Porm, tal implica que o abaixamento de carga
tambm se d com abaixamento da presso mxima do ciclo, o que reduz o rendimento do motor. Tal visvel na
Fig.7, na qual o rendimento baixa com a diminuio da carga. A passagem das linhas contnuas para interrompidas
indica que foi atingida a presso atmosfrica no final da expanso.

Ciclo de Miller VCR (com variao de taxa de compresso)

Os motores de ignio comandada esto limitados pelo aparecimento do knock, que est relacionado com a presso
mxima do ciclo. Assim, se mantivermos sempre a presso mxima do ciclo (no limite de aparecimento de knock),
teremos um motor funcionando com o mximo de rendimento. Para realizar tal motor, necessrio que ele possua
variao de abertura de vlvulas (para permitir o ciclo de Miller) e variao da taxa de compresso.
Desta forma, para manter as condies de knock constantes com a variao de carga, basta-nos manter a taxa de
compresso efectiva (
ef
) constante. A expresso para o rendimento deste ciclo de Miller (efectivo) obtida pela
incluso da Eq.4 na Eq.9, ficando [3]:

( )
( ) B
ef
M
ef

+

1
1
1 1
1
1 1 1
1

(10)
A representao grfica pode ser vista na Fig.8 para 3 diferentes taxas de compresso efectivas. Como se pode
verificar, o rendimento deste ciclo aumenta com a diminuio da carga. Mais uma vez, a passagem das linhas
contnuas para interrompidas indica que foi atingida a presso atmosfrica no final da expanso, que neste caso
representa o mximo de rendimento para essa taxa de compresso efectiva. Este ponto corresponde ao ciclo de
Atkinson, no qual a expanso feita at presso atmosfrica.

TCg = 12
TCg = 10
TCg = 8


Figura 7 Rendimento trmico funo de para
diferentes taxas de compresso (geomtricas)
TCef = 12
TCef = 10
TCef = 8


Figura 8 - Rendimento trmico funo de para
diferentes taxas de compresso (efectivas)

As Figs.9 e 10 representam os valores ptimos de para diferentes taxas de compresso efectivas e o valor do
rendimento mximo (ciclo de Atkinson) funo desta taxa de compresso.


Figura 9 ptimo valor de para diferentes taxas de
compresso efectivas

Figura 10 Rendimento mximo funo da taxa de
compresso efectiva

Ciclo de Diesel

No ciclo de Diesel a carga controlada pela quantidade de combustvel injectado, pois a quantidade de ar no
limitada. Assim, a combusto faz-se com uma mistura cada vez mais pobre e resulta num patamar a presso
constante cada vez mais curto, no diagrama p-V (Fig.11). O rendimento deste ciclo pode calculado [3] por:

( ) [ ]
( ) [ ]
( ) [ ]
( ) [ ] 1
1 1
1
1
1 1
1
1
1 1


|

\
|
=

|

\
|
|

\
|

=

A
A
A
A
D

(11)

com ( )
( )
( )

+ =

est
PC
F
A
T R
Q
A
1
1 1
1
1
1

e
( )
( )
est
est
A
F
A
F
F
A
F
A
= = .

O resultado aparece na Fig.12.



Volume
P
r
e
s
s

o

Q
2-3
Q
4-1
1
2
4
3
3
4

Figura 11 Diagrama p-V do ciclo de Diesel

Figura 12 Rendimento trmico funo de para o ciclo de
Diesel

Como pode ser visto, o rendimento aumenta com a diminuio da carga, pois a menor quantidade de calor fornecida
ao ciclo resulta em menor presso e menor temperatura na altura da abertura da vlvula de escape, perdendo-se menos
entalpia neste processo.

Ciclo misto

O ciclo misto mostra com maior realidade o funcionamento
terico dos motores Diesel rpidos, pois apresenta um
fornecimento inicial de calor, que nos motores modernos pode
ser considerado o resultante das pr-injeces. Seguidamente
d-se o restante fornecimento de calor a presso constante
(Fig.13). Neste estudo considera-se que o calor fornecido
inicialmente (nas pr-injeces) 1/10 do potencialmente
fornecido se a mistura fosse estequiomtrica. Na Fig.13 pode-se
identificar o ciclo a carga parcial com expanso pela linha
interrompida.
O rendimento pode ser escrito [3] como:

( )
( ) ( ) ( )
( )

+ +

|

\
|
=

,
1
1 , 1
,
1
1
1
1
B
A B
C
m

(12)

Volume
P
r
e
s
s

o

1
2
4
3
5
4'
5'

Figura 13 - Diagrama p-V para o ciclo misto

com:

( )
( )
( )
est
PC
F
A
T R
Q
A
+

+ =

1
1 1
1
1
1

( )
( )
( )

+ =

est
PC
F
A
T R
Q
B
1
1 1
1 ,
1
1

( )
( )
( )

\
|

+ =

est
PC
F
A
T A R
Q
C
1
1
1
1
1 ,
1
1

Considerando
T
V
T
V
T
T
Q
Q
Q
Q
Q
Q
'
'
'
= = =

resulta

= '

O factor de carga , neste caso, . Repare-se que
a quantidade de calor fornecida a volume
constante sempre constante, sendo a carga
variada exclusivamente pela extenso do
fornecimento de calor a presso constante.
A Fig.14 mostra a variao do rendimento com a
carga () para uma taxa de compresso de 18:1,
mostrando o aumento de rendimento com a
diminuio da carga.

Figura 14 Rendimento trmico do ciclo misto funo de
para =18:1

Comparaes entre ciclos

A comparao entre os ciclos apresentados funo da carga apresentada na Fig.15. Nesta pode-se ver que o ciclo de
Miller VCR (com variao de taxa de compresso) sempre o melhor, sendo o ciclo de Otto o que apresenta mais
baixos rendimentos tericos, seguido de perto pelo ciclo de Miller sem controlo da taxa de compresso. Estes so os
nicos ciclos em que o rendimento baixa com o abaixamento da carga.
Na Fig.16 faz-se uma comparao entre os ciclos de Miller e o misto com taxas de compresso entre 20:1 e 25:1.
Mesmo com este valor mais elevado, o ciclo de Miller VCR apresenta maior rendimento para cargas inferiores a 0.7.

Otto
Miller VCR
misto (TC=20)
Miller
Diesel
Carga

Figura 15 Comparao do rendimento trmico dos
vrios ciclos, funo da carga
misto (TC=20)
misto (TC=22)
misto (TC=25)
Miller VCR
Carga

Figura 16 Comparao do rendimento trmico do ciclo
Miller com o misto para diferentes taxas de compresso

MODELO NUMRICO

Um modelo numrico foi usado para simular o funcionamento de motores de combusto interna, permitindo a
comparao entre diferentes estratgias de funcionamento. O modelo foi escrito em MATLAB/SIMULINK e permite
prever o funcionamento de um motor de ignio comandada com diferentes aberturas de vlvulas e diferentes taxas de
compresso.
O modelo usado permite a especificao de vrios parmetros geomtricos do motor incluindo geometria do sistema
biela-manivelo e abertura das vlvulas, embora tenha a desvantagem de no considerar os efeitos do escoamento de ar
e impulsos de presso nas vrias condutas. Esta desvantagem pode ser minimizada pela introduo de coeficientes
calculados a partir da avaliao do motor em funcionamento.
O modelo prev o funcionamento de um monocilindro de 4 tempos e inclui o clculo do volume, presso, temperatura,
espcies qumicas, entrada e sada de massa, combusto, transferncia de calor e atrito em instantes sucessivos. O
modelo de uma zona e baseia-se na 1 Lei da Termodinmica:
out out in in
dm h dm h dW dQ dU + = , baseando-se na
anlise de gs ideal. As vrias propriedades so calculadas, para cada espcie qumica, temperatura instantnea, e
sempre em condies de estequiometria.
Durante a combusto, os gases frescos (combustvel e ar) so transformados em produtos de combusto (CO
2
, H
2
O e
N
2
) de acordo com uma funo de Wiebe [5]:

\
|

=
+1
0
exp 1
m
b
a x

com a = 5 e m = 2,
0
o local do incio da ignio e a sua extenso, em ngulos de cambota. A quantidade de
calor libertada ser ento:

dt
dx
Q
dt
dQ
b
R
=

Durante parte do ciclo as vlvulas de admisso e de escape esto abertas, permitindo escoamento de e para o interior
do cilindro. De notar que, dependendo das presses existentes no cilindro e nos colectores de admisso e escape, pode
haver entrada e sada de gases frescos ou queimados de/para a admisso ou escape. O modelo considera 3 volumes de
fluidos diferentes: gases queimados no escape; gases frescos (mais uma pequena quantidade de gases queimados que
a entram aquando da abertura da vlvula) no colector de admisso; e uma mistura de gases frescos (antes da
combusto) e queimados (provenientes do volume da cmara de combusto) que se transformam em produtos de
combusto aquando da reaco (combusto), dentro do cilindro.
A passagem dos gases atravs das vlvulas modelada usando a equao de gases compressveis passando por uma
restrio, para a qual se aplica a limitao velocidade do som nessa passagem.
A transferncia de calor calculada em 3 superfcies, coroa do pisto, rea do cilindro descoberta pelo pisto e cmara
de combusto. Cada uma destas reas considerada a temperatura constante durante todo o ciclo (mas diferentes entre
elas), pelo que o sentido da transferncia de calor depende da temperatura dos gases. Para o clculo do coeficiente de
transferncia de calor () usa-se a metodologia de Annand [5], baseada nos nmeros de Nusselt e Reynolds, este
relativo ao dimetro do cilindro (D) e velocidade mdia do pisto (Sp):

=
p
S D
Re
7 . 0
Re 49 . 0 = Nu
D
Nu C
k
conv
=

O clculo do atrito inclui o clculo relativo s vrias chumaceiras da cambota, ao pisto e ao sistema de distribuio, e
faz-se considerando o modelo de Sandoval e Heywood [6], no qual entra tambm a viscosidade do leo, alm de
inmeras dimenses e aspectos de desenho.
O clculo do desempenho do motor consegue-se pela integrao dos vrios parmetros ao longo de um ciclo. Assim
calculam-se os trabalhos indicado, inerente, de bombagem e de atrito, o consumo de combustvel e as perdas trmicas
e destes o rendimento do motor e o seu binrio e potncia efectivos.
Como modelo usou-se o motor que serviu para testes em banco, um motor de 4 tempos, com 211cm
3
, taxa de
compresso que pode ser variada entre 11:5 e 19:1 e variao varivel da abertura da vlvula de admisso. Desta
forma consegue-se modelar os motores de ciclo de Otto e de Miller com e sem variao de taxa de compresso.
Considerou-se que a limitao de knock corresponde ao funcionamento do motor em carga total, atingindo-se
2082 K e 75 bar de temperatura e presso mximas. Assim, consideram-se estes os valores limites para o caso do ciclo
de Miller com variao da taxa de compresso (VCR variable compression ratio). Neste motor variam-se a abertura
da vlvula de admisso e a taxa de compresso de modo a estabelecer esta limitao de aparecimento de knock. No
controlo da carga do motor Miller VCR considerou-se dois casos: a vlvula era fechada significativamente antes do
PMS (EIVC early intake valve closure) e significativamente depois (LIVC late intake valve closure).

Resultados da modelao numrica

O resultado da anlise do modelo pode ser vista na Fig.17, onde se apresentam linhas para o motor funcionando como
Otto, Miller e Miller VCR (duas linhas, uma correspondente a EIVC e outra a LIVC). Como pode ser visto, o motor
Otto o que apresenta pior rendimento e o Miller VCR EIVC o que apresenta os melhores valores, sendo a diferena
entre estes motores varivel com a carga. A estratgia de fechar a vlvula de admisso antes do PMS (EIVC)
prefervel LIVC, pois reduzem-se as perdas por bombagem resultantes dos gases frescos entrarem no cilindro e
voltarem a sair aquando de parte da subida do pisto (Fig.18).


0.2
0.22
0.24
0.26
0.28
0.3
0.32
0.34
0.36
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
pme [bar]

Miller VCREIVC
Miller VCRLIVC
Miller LIVC
Otto
Miller
Miller VCR
Otto

Figura 17 Comparao do rendimento trmico dos
vrios tipos de motores

0
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
0.7
0.8
0.9
0 2 4 6 8 10 12
pme [bar]
Otto
Miller VCR EIVC
Miller VCR LIVC
Miller
p
m
e
b

[
b
a
r
]

Figura 18 Comparao das perdas de bombagem dos
vrios tipos de motores

Os diagramas de consumo especfico (g/kWh) para os motores Otto e Miller VCR podem ser vistos nas Figs.19 e 20.

0
200
400
600
800
1000
1200
1250 1750 2250 2750 3250 3750
RPM
280
300
360
320
340
380
400
450
500
700
consumo especfico [g/kWh]
p
m
e

[
b
a
r
]

Figura 19 Consumo especfico do motor Otto
0
200
400
600
800
1000
1200
1250 1750 2250 2750 3250 3750
260
280
300
320
350
400
450
550
700
consumo especfico [g/kWh]
RPM
p
m
e

[
b
a
r
]

Figura 20 Consumo especfico do motor Miller VCR


Comparao entre os motores

As grandes diferenas entre estes dois motores
situam-se nas cargas baixas, como se pode
comprovar na Fig.21.
Os ganhos mximos de que se podem identificar
nas Figs.17 e 21 no se podem comparar
directamente com as obtidos na Fig.15, pois nesta
no esto consideradas as perdas por atritos nem
as perdas por bombagem existentes no motor
Miller, pelo que a anlise terica inicial
apresentada neste trabalho dever ser vista
somente como um indicador da tendncia para o
funcionamento dos motores. Infelizmente no se
implementou o funcionamento do motor Diesel
no modelo apresentado, pelo que as tendncias

Figura 21 Diferena percentual entre os consumos especficos
do motor Otto e Miller VCR
tericas no se puderam comprovar no ciclo indicado. Este ser o prximo passo na evoluo do presente trabalho.

TESTES EXPERIMENTAIS

De modo a ser possvel fazer uma comparao experimental entre o mesmo motor funcionando sob os ciclos Otto,
Miller e Diesel escolheu-se um motor monocilndrico Diesel de injeco directa que mais tarde foi modificado de
0
20

40

60

80

1000
1200
1250 1750 2250 2750 3250 3750
consumo especfico

1

8

4

5

2

>10

3

2

1

RPM
p
m
e

[
b
a
r
]
modo a poder funcionar a gasolina. O motor era um Yanmar L48 AE (Fig.22), cujas caractersticas podem ser vistas
na Tab.1.


Alteraes ao motor original

As alteraes compreenderam a colocao de uma vela no local do injector de gasleo, da alterao do colector de
admisso para incluir uma vlvula de borboleta e o injector de gasolina e um sensor de posio na cambota como fonte
dos sinais que comandam o sistema de injeco e ignio. Um controlador electrnico foi usado para comandar a
injeco e a ignio do motor. A taxa de compresso teve de ser diminuda, e tal foi conseguido pelo uso de diferentes
pistes com maiores volumes de cmara. A cavidade original do pisto Diesel foi sendo sucessivamente aumentada
para a reduo da taxa de compresso (Figs.23 e 24). Para o motor Otto foi usado um pisto que originou uma taxa de
compresso de 11.5:1. Para o motor Miller usaram-se diferentes pistes que permitiram variar a taxa de compresso
geomtrica entre 9.5 e 17.5:1 (Figs.23 e 24). Esta forma de cmara de combusto no a mais eficiente para um motor
de ignio comandada, mas a possvel com este motor.

A variao da abertura de vlvulas foi conseguida pelo uso de diferentes rvores de cames, com diferentes extenses
de abertura do came de admisso. Usaram-se duas tcnicas para reduzir a abertura efectiva da admisso. A primeira
consistiu em estender a abertura da vlvula muito alm do PMS (LIVC), fazendo com que parte da carga inicialmente
admitida fosse retornada ao colector de admisso. A segunda tcnica consistiu na reduo da abertura da vlvula
(EIVC). A abertura de cada came pode ser vista na Fig.25 e a resultante reduo de carga pode ser inferida a partir da
consequente diminuio da eficincia volumtrica (Fig.26). O came de escape foi sempre o mesmo. Para todos os
testes com gasolina, a mistura foi mantida estequiomtrica de modo a eliminar mais um parmetro. Todos os testes
com o motor Miller foram realizados sem limitao de entrada de ar (admisso atmosfrica), enquanto que no motor
Otto a carga era controlada por uma vlvula de borboleta na entrada do colector de admisso.

11.5:1 12.5:1 13.5:1 14.5:1
19.9:1 17.5:1 16.5:1 15.5:1
11.5:1 12.5:1 13.5:1 14.5:1
19.9:1 17.5:1 16.5:1 15.5:1

Figura 23 Os 8 pistes usados


Figura 24 Desenho do pisto para obteno das
vrias taxas de compresso

Figura 22 - Motor Yanmar no dinammetro
Tabela 1 Caractersticas do motor
Modelo L48AE
Tipo monocilindro 4 tempos
Sistema de combusto injeco directa Diesel
Cilindrada [cm
3
] 211
Velocidade [rpm] 3000 3600
Potncia mxima [hp] 4.2 4.7
Potncia contnua [hp] 3.8 4.2
Arrefecimento ar forado
Lubricao presso de leo

original
cmar

TC=19.9:1

TC=17.5:1

TC=16.5:1

TC=15.5:1

TC=14.5:1

TC=13.5:1

TC=12.5:1

TC=11.5:1

0
1
2
3
4
5
6
7
-360 -300 -240 -180 -120 -60 0 60 120 180 240 300 360
ngulos de cambota []
60
40
20
LIVC
EIVC
a
b
e
r
t
u
r
a

d
a

v

l
v
u
l
a

(
m
m
)

Figura 25 Perfis dos cames de admisso
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000
[RPM]
EIVC1
LIVC2
LIVC3
EIVC2
LIVC1
Otto - WOT
E
f
i
c
i

n
c
i
a

v
o
l
u
m

t
r
i
c
a

(
%
)

Figura 26 Eficincia volumtrica dos cames usados

Resultado dos testes motor Diesel

Os primeiros testes foram realizados com o motor
funcionando como motor Diesel, na sua verso
comercial. Estes resultados foram mais tarde
comparados com os do motor alterado para
funcionar a gasolina. O mapa dos consumos
especficos pode ser visto na Fig.27.
Seguidamente alterou-se o motor para funcionar a
gasolina e estabeleceram-se os mapas de injeco
(estequiometria) e de ignio (mximo binrio)
para todas as condies de carga e velocidade
(motor Otto). A velocidade mxima do motor
original Diesel (3500 rpm) foi respeitada.

Figura 27 - Consumo especfico do motor Diesel

Motor Otto

A primeira tentativa de fazer funcionar o motor como de ignio comandada no foi um xito. O motor funcionava
mal, tinha baixo rendimento e emitia uma elevada quantidade de HCs pelo escape, o que mostrava que no queimava
toda a mistura. Uma anlise detalhada s condies de funcionamento mostraram que o elevado swirl do motor
Diesel comprometia a combusto do motor a gasolina, pois parte da mistura no era queimada. Tal era visvel na vela
de ignio, que ficava queimada somente de um dos lados (Fig.28). Assim, foi decidido estudar e optimizar a entrada
dos gases, de modo a haver menor rotacionalidade da mistura aquando da ignio e combusto.
A cabea do motor foi montada numa instalao de visualizao de escoamentos (Fig.29) e o desenho da conduta de
admisso foi alterado de modo a proporcionar uma rotacionalidade mais baixa. A rotacionalidade do escoamento foi
avaliada com recurso a fumo e com um medidor de rotacionalidade.
A culassa foi montada sobre um cilindro de vidro (Fig.29), onde era possvel verificar-se o passo da hlice produzida
pelo escoamento, usando fumo. O medidor de rotacionalidade foi usado a diferentes alturas (56, 76 e 96 mm). A
alterao da conduta de admisso consistiu na eliminao de um deflector e na alterao do canal a montante da
vlvula. O ndice de swirl utilizado refere-se ao usado por Annand and Roe [7]. Como se pode ver na Fig.30, a
reduo da rotacionalidade variou entre 60 e 80%. Os resultados, em termos de consumo especfico, podem ser vistos
na Fig.31. Como seria de esperar, o binrio e a potncia do motor a gasolina foram aumentados em 41% e 49%,
respectivamente.

0
1
2
3
4
5
6
1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000
[RPM
25

30

35

40

35

30

40

60

90

consumo especfico [g/kWh]
p
m
e

[
b
a
r
]


Figura 28 Zona no queimada da vela aps primeira tentativa
de funcionamento do motor com gasolina

Figura 29 Instalao de visualizao de escoamento

0
500
1000
1500
0.002 0.003 0.004 0.005 0.006 0.007 0.008 0.009 0.01
C
76 mm
0
500
1000
0.002 0.003 0.004 0.005 0.006 0.007 0.008 0.009 0.01
C
Original
Modificada
96 mm
0
500
1000
1500
0.002 0.003 0.004 0.005 0.006 0.007 0.008 0.009 0.01
C
56 mm
Caudal [m
3
/s]

Figura 30 Medio de swirl antes e depois da
alterao na culassa
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000
[RPM]
300
310
330
350 380
450
730
consumo especfico [g/kWh]
p
m
e

[
b
a
r
]

Figura 31 - Consumo especfico do motor Otto

Motor Miller e Miller VCR

O passo seguinte consistiu em dotar o motor a
gasolina de diferentes aberturas de admisso (com
taxa de compresso constante de 11.5:1),
convertendo-o no motor Miller. Os consumos
especficos desta verso podem ser vistos na
Fig.32. Comparando este motor com o Otto,
verifica-se uma melhoria de consumo um pouco
por toda a rea de funcionamento, passando o
ponto ptimo de 300 para 280 g/kW.h.
Os ltimos testes foram realizados com diferentes
rvores de cames e diferentes pistes, de modo a
alterar a carga e a taxa de compresso geomtrica,

Figura 32 - Consumo especfico do motor Miller
no que ficou conhecido por motor Miller VCR. Para cada rvore de cames (carga) a taxa de compresso foi
sequencialmente aumentada at se detectar knock.
Nem sempre o mnimo de consumo (maior rendimento) foi conseguido para a maior taxa de compresso. Para taxas de
compresso muito elevadas as maiores perdas mecnicas resultantes das maiores presses eram dominantes
relativamente ao aumento de rendimento indicado. Tal pode ser visto na Fig.33 para o caso da rvore de cames EIVC2
e 2500 rpm.
entrada do ar
culassa

cilindro
de vidro

medidor da
rotacionalidade

escoamento

vlvula de
admisso

0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000
[RPM
28
30

32

35

38

consumo especfico [g/kWh]
45
50

p
m
e

[
b
a
r
]
direco
do Swirl
zona no
queimada
Os consumos especficos referentes a este motor esto mostrados na Fig.34. Estes valores foram conseguidos usando-
se os valores ptimos de compresso para cada rvore de cames (15.5:1 no caso da Fig.33, por exemplo).
O rendimento deste motor significativamente melhor que o dos motores anteriores, incluindo o do motor Diesel. O
valor mnimo de consumos especfico de 246 g/kW.h, enquanto que o ptimo do motor Diesel era de 250 g/kW.h.

0
100
200
300
400
500
600
11 12 13 14 15 16 17 18
Taxa de compresso
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
Consumo especfico
Binrio
B
i
n

r
i
o
C
o
n
s
u
m
o

e
s
p
e
c

f
i
c
o

[
g
/
k
W
.
h
]


Figura 33 Binrio e consumo especfico funo da
taxa de compresso

0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000
[RPM]
245
275 310
350
500
400
350
p
m
e

[
b
a
r
]
consumo especfico [g/kWh]

Figura 34 Consumo especfico do motor Miller VCR

Comparao entre os motores

A comparao dos motores a gasolina j foi apresentada nas Figs.15 e 17. Nestas figuras, o maior rendimento a baixas
cargas do motor Miller VCR somente referente ao ciclo terico (fig.15), j que nos ciclos reais (Fig.35) esta
diferena desaparece, certamente devido importncia relativa das perdas mecnicas.
Comparando o desempenho dos motores Miller VCR e Diesel (Fig.36), podemos ver que o primeiro apresenta
melhores rendimentos numa extensa rea de funcionamento. Parte destas elevadas melhorias correspondem s
condies em que o motor Miller VCR funciona optimamente e o motor Diesel tem problemas de estabilidade de
funcionamento, apresentando baixo rendimento.



Figura 35 Consumo especfico para os motores testados
a 2500 rpm.
pme [bar]

Figura 36 Melhoria do motor Miller
relativamente ao motor Diesel

Note-se que o motor Miller VCR funcionou sempre com mistura estequiomtrica. O uso de misturas pobres ou extra-
pobres poderiam reduzir ainda mais o seu consumo especfico, o que amplificaria a melhoria relativamente ao motor
Diesel.


20

25

30

35

40

45

50

1 2 3 4 5 6 7 8 9
pme
Otto
Miller
Miller VCR
C
o
n
s
u
m
o

e
s
p
e
c

f
i
c
o

[
g
/
k
W
.
h
]
CONCLUSES
Uma anlise termodinmica aos vrios ciclos tericos mostrou que o ciclo de Miller com variao de taxa de
compresso tem o mais elevado rendimento de entre os ciclos de motores de combusto interna, incluindo o Diesel e o
misto. Isto verdade para todas as cargas, mas principalmente para cargas baixas, para as quais o seu rendimento
(terico) chega aos 73%. Tal possvel porque este ciclo pode ser considerado um ciclo de Otto com a admisso
sempre a presso atmosfrica e no qual a expanso estendida, aproveitando-se a entalpia dos gases de escape.
Uma anlise numrica (modelao) aos vrios motores com ciclos de funcionamento em ignio comandada, mostrou,
tambm, que o ciclo de Miller com variao de taxa de compresso tem o mais elevado rendimento. Porm, a incluso
das perdas mecnicas no modelo numrico reduziram a enorme diferena entre os ciclos a muito baixa carga, que
aparecia na anlise terica.
Finalmente uma anlise experimental (laboratorial) realizada num motor Diesel de injeco directa que foi alterado
para funcionamento em ignio comandada, tambm provou que motor funcionando sob o princpio Miller com
variao de taxa de compresso tem o mais elevado rendimento. A diferena entre os motores Diesel e Miller VCR
chegou a valores extremos, em condies para as quais o motor Miller apresenta o seu melhor rendimento, mas o
motor Diesel funcionava com instabilidade. De qualquer maneira, na maioria das condies de funcionamento o motor
Diesel apresenta maiores consumos que o motor Miller VCR, provando assim que este o melhor conceito para
motores de combusto interna.

AGRADECIMENTOS

Agradece-se FCT o suporte, no mbito dos projectos POCI/ENR/59168/2004 e POCI/EME/59186/2004.

REFERNCIAS

1. Flierl, R. and Kluting, M., The Third Generation of Valvetrains-New Fully Variable Valvetrains for Throttle-
Free Load Control, SAE 2000-01-1227, 2000
2. Drangel, H., Reinmann, R., Olofsson, E., The Variable Compression (VC) and the Combustion Control (CC)
Two Ways to Improve Fuel Economy and Still Comply With World-Wide Emission Requirements, SAE 2002-01-
0996, 2002
3. Martins, J. et al., Thermodynamic Analysis of an over-Expanded Engine, SAE 2004-01-0617, 2004
4. Martins, Jorge, Motores de Combusto Interna 2 edio, Publindstria, 2006
5. Heywood, B.J., Internal Combustion Engines Fundamentals, McGraw-Hill, 1988
6. Sandoval, D., Heywood, J., An Improved Friction Model for Spark-Ignition Engines, SAE 2003-01-0725, 2003
7. Annand, W.J.D., Roe, G.E., Gas Flow in the Internal Combustion Engine, Haessner Publishing, 1974

NOMENCLATURA

VARIVEIS
A/F relao ar/combustvel (-)
m massa (kg)
p presso (Pa)
Q
pc
poder calorfico (J)
R constante universal dos gases (-)
T temperatura (K)
V volume (m
3
)
W trabalho (J)
razo de presses (-)

g
taxa de compresso geomtrica (-)

ef
taxa de compresso efectiva (-)
quociente dos calores especficos (-)
rendimento (-)
relao de expanso (-)
relao de presses (-)
riqueza da mistura (-)
relao isocrica/isotrmica de fornecimento de calor (-)
NDICES
1, 2, 3, 4, pontos dos ciclos
ef efectivo
est estequiomtrico
g geomtrico
PMI ponto morto inferior
PMS ponto morto superior