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Ein virtueller Testfahrer fr den querdynamischen Grenzbereich

Von der Fakultt Konstruktions- Produktions- und Fahrzeugtechnik der Universitt Stuttgart zur Erlangung der Wrde eines Doktor-Ingenieurs (Dr.-Ing.) genehmigte Abhandlung

von Lars Knig geboren in Ulm

Hauptberichter: Mitberichter:

Prof. Dr.-Ing. J.Wiedemann Prof. Dr.-Ing. Ansgar Trchtler Universitt Paderborn

Tag der mndlichen Prfung:

28.05.2009

Institut fr Verbrennungsmotoren und Kraftfahrwesen Universitt Stuttgart 2009

Vorwort
Diese Arbeit entstand whrend meiner Ttigkeit am Institut fr Verbrennungsmotoren und Kraftfahrwesen (IVK) der Universitt Stuttgart. Mein besonderer Dank gilt Herrn Prof. Dr.-Ing. Jochen Wiedemann, Ordinarius fr Kraftfahrwesen am IVK, und Herrn Dipl.-Math. Jens Neubeck, Leiter des Bereichs Fahrzeugtechnik und Fahrdynamik am FKFS, die mir den ntigen Rckhalt und alle Freiheiten zum selbststndigen und wissenschaftlichen Arbeiten boten. Herrn Prof. Dr.-Ing. Ansgar Trchtler, Leiter des Lehrstuhls Regelungstechnik und Mechatronik der Universitt Paderborn, danke ich fr die freundliche bernahme des Mitberichtes. Ferner danke ich den Mitarbeitern und Studenten der Institute IVK und FKFS sowie den Mitgliedern des Rennteams der Universitt Stuttgart fr die gute Zusammenarbeit und Hilfsbereitschaft. Mein besonderer Dank gilt dabei Herrn Dipl.-Ing. Markus Kretschmer fr die Kooperation bei der Entwicklung des autonom fahrenden Versuchstrgers IVKar sowie Herrn Konrad Paule fr die Untersttzung beim Betrieb des Versuchstrgers und fr viele fruchtbare Diskussionen ber fahrdynamische Zusammenhnge. Besonderer Dank gilt auch den vielen Studien- und Diplomarbeitern, die an der Entstehung dieser Arbeit mitgewirkt haben, wobei die hervorragenden Programmierarbeiten von Herrn Mengyu Li separater Erwhnung bedrfen. Ganz besonders liegt mir am Herzen, meiner Familie fr die nanzielle und moralische Untersttzung whrend des Studiums und der Promotionszeit zu danken. Bei meiner Lebensgefhrtin Sina mchte ich fr die vielen, whrend dieser Zeit mit nach Hause gebrachten, Sorgen und Grbeleien um Verzeihung bitten. Meinen Eltern ist diese Arbeit gewidmet. Stuttgart, Januar 2008 Lars Knig

meinen Eltern

Inhaltsverzeichnis
Formelzeichen und Abkrzungen Zusammenfassung Abstract 1 Einfhrung und Zielsetzung 2 Stand der Forschung 5 13 15 17 21

3 Mathematisches Ersatzmodell der Fahrzeugdynamik 34 3.1 Modellbildung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35 3.2 hnlichkeitstransformation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42 4 Querfhrung im Grenzbereich 4.1 Einuss des Vorschauabstandes . . . . . . . . 4.2 Invertierung des nichtlinearen Einspurmodells 4.3 Exakte Linearisierung . . . . . . . . . . . . . 4.4 Sliding Mode Regler . . . . . . . . . . . . . . 4.5 Prdiktive Regelung . . . . . . . . . . . . . . 4.5.1 Mehrschrittminimierung . . . . . . . . 4.5.2 Einschrittminimierung . . . . . . . . . 54 55 59 62 65 70 71 75 78 79 82 83 85

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5 Regelsystem fr Fahrversuche und MKS-Simulation 5.1 Lngsdynamikregelung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.2 Zeiteektive Bestimmung von Querabweichung und Sollgren 5.3 Prdiktor zur Totzeitkompensation . . . . . . . . . . . . . . . 5.4 Nichtlineare Schwimmwinkelschtzung . . . . . . . . . . . . .

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Inhaltsverzeichnis

5.5

Stellgrenbeschrnkung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88 89 90 91 94 97 103 106 111

6 Trajektorienplanung 6.1 Fahrdynamik-Testmanver . . . . . 6.1.1 Mathematische Beschreibung 6.1.2 Optimierungsalgorithmus . . 6.1.3 Optimierungsergebnisse . . . 6.2 Rundstrecke . . . . . . . . . . . . . 6.2.1 Berechnung der Rundenzeit . 6.2.2 Optimierung . . . . . . . . .

. . der . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . Soll-Trajektorie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

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7 MKS-Fahrdynamiksimulation 116 7.1 Fahrdynamik-Testmanver . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 118 7.2 Rundstrecke . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 128 8 Fahrversuche 137 8.1 Fahrdynamik-Versuchstrger im Mastab 1:5 . . . . . . . . . . . 137 8.2 Messergebnisse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 141 9 Schlussfolgerungen Anhang A Dierentiationsregeln fr Vektorfelder . . . . . . . A.1 Jacobi Matrix . . . . . . . . . . . . . . . . A.2 Lie Ableitung einer skalarwertigen Funktion A.3 Lie Ableitung eines Vektorfeldes . . . . . . B Grundlagen der nichtlinearen Systemtheorie . . . . B.1 Relativer Grad . . . . . . . . . . . . . . . . B.2 Nichtlineare Koordinatentransformation . . B.3 Normalformen . . . . . . . . . . . . . . . . B.4 Nulldynamik . . . . . . . . . . . . . . . . . B.5 Stabilitt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . C Fahrzeugparameter fr Einspurmodelle . . . . . . . D Fahrzeugparameter fr MKS-Simulation . . . . . . Literaturverzeichnis 150 153 153 153 153 154 155 155 156 156 159 159 163 164 165

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Formelzeichen und Abkrzungen


Die im Folgenden angegebenen Einheiten beziehen sich auf die Basis-SIEinheiten (System International dUnites). Vektoren werden durch fettgedruckte Kleinbuchstaben, Matrizen durch fettgedruckte Grobuchstaben kenntlich gemacht. Einheiten bei Matrizen und Vektoren beziehen sich auf ein Element. Setzen sich Vektoren oder Matrizen aus Elementen mit unterschiedlichen Einheiten zusammen, wird keine Einheit angegeben. Punkte () ber einem Formelzeichen reprsentieren zeitliche Ableitungen. Im Text erfolgt die Nummerierung von Gleichungen, Abbildungen und Tabellen kapitelweise. Bei Querverweisen wird auf die Bezeichnung Gleichung oder Formel verzichtet.

Formelzeichen
Zeichen h h h v v v Einheit Bedeutung Hinterachsschrglaufwinkel Schrglaufwinkel bei maximaler Hinterachsseitenkraft Geschtzter Hinterachsschrglaufwinkel Vorderachsschrglaufwinkel Schrglaufwinkel bei maximaler Vorderachsseitenkraft Geschtzter Vorderachsschrglaufwinkel Schwimmwinkel Geschtzter Schwimmwinkel

Formelzeichen und Abkrzungen

Zeichen zul d l max min r mess S t u v

Einheit 1/s N s m/s2 m/s m m 1/m

Bedeutung Maximal zulssiger Schwimmwinkel bei Trajektorienplanung Gemittelter Lenkwinkel der Vorderrder Soll-Lenkwinkel Lenkwinkel des linken Vorderrades Obere Schranke fr Lenkwinkel Untere Schranke fr Lenkwinkel Lenkwinkel des rechten Vorderrades Messfehler Unsicherheit bezglich des Fahrbahnzustandes Zeitdierenz Modellunsicherheit Geschwindigkeitsdierenz Querablage des Referenzpunktes in fahrbahnfesten Koordinaten Lngsabweichung des Referenzpunktes in fahrbahnfesten Koordinaten Krmmung Eigenwert der Fehlerdynamik des Schwimmwinkelbeobachters Eigenwert der Querabweichungsdynamik Gesamtbremsschlupf Lngsschlupf des linken Hinterrades Lngsschlupf des rechten Hinterrades Lngsschlupf des linken Vorderrades Lngsschlupf des rechten Vorderrades Gesamtantriebsschlupf Maximaler Kraftschlussbeiwert, Hinterachse Maximaler Kraftschlussbeiwert, Vorderachse Fiktives Optimierungsziel Dimensionslose Kennzahl Laufender Parameter zur zweidimensionalen SplineApproximation

B hl hr vl vr Z hmax vmax

Formelzeichen und Abkrzungen

Zeichen EAN F k RN F d S lenk s ak a xmax a+ xmax aymax A b bk B BF c c c cB1 cB2 cZ1 cZ2 ch1 ch2 ck cs

Einheit 1/s 1/s 1/m2 m/s2 m/s2 m/s2 1/m m m 1/m N

Bedeutung Nichtlineare Koordinatentransformation Koordinatentransformation, Eingangs-AusgangsNormalform Winkel der Polarkoordinatendarstellung des k-ten Fahrbahnsttzpunktes Koordinatentransformation, Regelungsnormalform Soll-Gierwinkel Fahrbahngierwinkel Eckfrequenz des Lenkaktutators Eckfrequenz der Wegsignalkorrektur Spline-Parameter des k-ten Trajektorienabschnittes Maximale Lngsverzgerung des Punktmassenfahrzeugs Maximale Lngsbeschleunigung des Punktmassenfahrzeugs Maximale Querbeschleunigung des Punktmassenfahrzeugs Systemmatrix Eingangsvektor Spline-Parameter des k-ten Trajektorienabschnittes Fahrzeugbreite Fahrbahnbreite Ausgangsvektor Gewichtung der Querablage im ktiven Ausgang Gewichtung des Lenkwinkels im ktiven Ausgang Parameter des Bremsschlupfreglers Parameter des Bremsschlupfreglers Parameter des Antriebsschlupfreglers Parameter des Antriebsschlupfreglers Seitenkraftparameter, Hinterachse Seitenkraftparameter, Hinterachse Spline-Parameter des k-ten Trajektorienabschnittes Ausgangsvektor des linearisierten ktiven Ausgangs

Formelzeichen und Abkrzungen

Zeichen ctan cv1 cv2 cxaero cyaero dk DN D Dslide e exp exp+ f fk fL fR F FB FHA Fm FN h FN v Fr Fv FW Fxsoll FZ g g1 g2 h(x) hI

Einheit N 1/m 1/m m kg/m N N N N N N m/s2 s

Bedeutung Parameter des Sliding-Mode-Reglers Seitenkraftparameter, Vorderachse Seitenkraftparameter, Vorderachse Aerodynamischer Einuss auf die Lngsdynamik Aerodynamischer Einuss auf die Querdynamik Spline-Parameter des k-ten Trajektorienabschnittes Dmpfungsma der Nulldynamik Dmpfungskennwert des Sliding-Mode-Reglers Massenfaktor Parameter zur Beschreibung kombinierter Beschleunigungszustnde Parameter zur Beschreibung kombinierter Beschleunigungszustnde Dynamikvektor Verlauf des k-ten Trajektorienabschnittes Luftwiderstandskonstante Rollwiderstandsbeiwert Straunktion fr Schwimmwinkelberschreitung Bremskraft Straunktion fr Kollisionskontrolle Skalierungsfaktor, Masse Normalkraft, Hinterachse Normalkraft, Vorderachse Skalierungsfaktor, Fahrbahn Skalierungsfaktor, Geschwindigkeit Fahrwiderstandskraft Soll-Lngskraft Zugkraft Gravitationskonstante Eingangsvektor Streingangsvektor Berechnungsvorschrift fr Systemausgang Integrationsschrittweite

Formelzeichen und Abkrzungen

Zeichen I J J k k kh kv l l0 lh lP lv m M M0 M1 nM pB pZ P P P1 P2 r r rk RK s s s(x) s

Einheit 1/s kgm2 N N m m m m kg Nm Nm 1/s 1/s 1/m m m m m m


2

Bedeutung Integraler Anteil des Geschwindigkeitsreglers Gtefunktional Fahrzeugtrgheitsmoment um die Gierachse Laundex fr Spline Vektor zur Bestimmung der Spline-Koezienten Seitenkraftsteigkeit, Hinterachse Seitenkraftsteigkeit, Vorderachse Beobachtermatrix Radstand Abstand, Schwerpunkt-Hinterachse Abstand Schwerpunkt-Spurfhrungsreferenzpunkt Abstand, Schwerpunkt-Vorderachse Fahrzeugmasse Matrix zur Bestimmung der Spline-Koezienten Motorschleppmoment Motorantriebsmoment Motordrehzahl Parameter des Bremssystems Parameter des Antriebsstranges Proportionaler Anteil des Geschwindigkeitsreglers Steuerbarkeitsmatrix Parameter der sinusfrmigen Slalom-Trajektorie Parameter der sinusfrmigen Slalom-Trajektorie Relativer Grad Kurvenradius Radius der Polarkoordinatendarstellung des k-ten Fahrbahnsttzpunktes Radius eines Markierungskegels Laplace Variable Bogenlnge einer Trajektorie Fiktiver Ausgang Bogenlnge zur Bestimmung der Querablage

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Formelzeichen und Abkrzungen

Zeichen Sh Sh Sh Sh,stat Shl Shr Sv Sv Sv t tT rajek t0 tp T T RN F Tt u umax umin U U UB Ulenk UZ v0 v0 v0max v0opt vh vsoll vv

Einheit N N N N N N N N N s s s s s s m/s m/s m/s m/s m/s m/s m/s

Bedeutung Hinterachsseitenkraft Maximal erreichbare Hinterachsseitenkraft Geschtzte Hinterachsseitenkraft Hinterachsseitenkraft bei stationrer Kreisfahrt Seitenkraft, linkes Hinterrad Seitenkraft, rechtes Hinterrad Vorderachsseitenkraft Maximal erreichbare Vorderachsseitenkraft Geschtzte Vorderachsseitenkraft Zeit Minimale Rundenzeit bezglich einer gegebenen Trajektorie Anfangszeitpunkt Prdiktionshorizont Zeitkonstante der Querabweichungsdynamik Transformationsmatrix, Regelungsnormalform Totzeit Stellsignal Maximal zulssiges Stellsignal Minimal zulssiges Stellsignal Parameter des Sliding-Mode-Reglers Stellsignal bei exakter Linearisierung Stellgre, Bremsanlage Stellsignal des mechatronischen Lenksystems Stellgre, Antrieb Absolutgeschwindigkeit des Fahrzeugschwerpunktes Obere Schranke des Geschwindigkeitsverlaufs Maximal erreichbare Startgeschwindigkeit Rundenzeitoptimaler Geschwindigkeitsverlauf Absolutgeschwindigkeit, Hinterachsmittelpunkt Soll-Geschwindigkeit Absolutgeschwindigkeit, Vorderachsmittelpunkt

Formelzeichen und Abkrzungen

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Zeichen V WU Wbeta WHA WU x x xF xI xmax xmin xP xP,I xS,I xT,I xT,I y y yf lach yF yF yI yP yS,I yT,I z

Einheit m m m m m m m m m/s2 m m m m

Bedeutung Ljapunow-Funktion Gewichtung der Stellgrennderung bei modellprdiktiver Regelung Gewichtung des Schwimmwinkels bei modellprdiktiver Regelung Gewichtsfaktor zur Kollisionskontrolle der Hinterachse Gewichtung der Stellgre bei modellprdiktiver Regelung Zustandsvektor Geschtzter Zustandsvektor x-Koordinate, fahrzeugfestes System x-Koordinate, Inertialsystem Maximal zulssige Werte der Zustandsgren Minimal zulssige Werte der Zustandsgren inertiale x-Koordinate des fahrzeugfesten Referenzpunktes Inertiale Koordinaten des Referenzpunktes Inertiale x-Koordinate des Fahrzeugschwerpunktes Inertiale Koordinaten der Soll-Trajektorie Inertiale x-Koordinate der Soll-Trajektorie Ausgang eines dynamischen Systems Geschtzter Systemausgang Flacher Ausgang eines dynamischen Systems y-Koordinate, fahrzeugfestes System Maximal erreichbare Querbeschleunigung y-Koordinate, Inertialsystem inertiale y-Koordinate des fahrzeugfesten Referenzpunktes Inertiale y-Koordinate des Fahrzeugschwerpunktes Inertiale y-Koordinate der Soll-Trajektorie Zustandsvektor nach Koordinatentransformation

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Formelzeichen und Abkrzungen

Abkrzungen
Abkrzung ALS CAD EL GPS H2 H IVK LMPC LQ MKS NMPC PATH PC PDT1 PID PIDT2 PKW PROMETHEUS PT1 QFT SISO SM SQP Bedeutung Analytisches System mit linearer Steuerung Computer Aided Design Exakte Linearisierung Global Positioning System Quadratische Norm im Hardy-Raum Supremumsnorm im Hardy-Raum Institut fr Verbrennungsmotoren und Kraftfahrwesen Linear Model Predictive Control Linear quadratisch Mehrkrpersystem Nonlinear Model Predictive Control Program on Advanced Technology for the Highway Personal Computer Verzgerungsglied erster Ordnung mit Dierenzierer Proportional, integrierend und dierenzierend Verzgerungsglied zweiter Ordnung mit Dierenzierer und Integrator Personenkraftwagen Program for European Trac with Highest Eciency and Unprecedented Safety Verzgerungsglied erster Ordnung Quantitative Feedback Theory Single Input Single Output Sliding Mode Sequential Quadratic Programming

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Zusammenfassung
Mit einem virtuellen Testfahrer knnten in Zukunft Objektivitt und Reproduzierbarkeit von Fahrversuchen gesteigert werden. Eine derartige Technologie ist zur simulativen und experimentellen Erprobung eines Fahrzeugs gleichermaen geeignet und bietet verglichen mit einem menschlichen Testfahrer zustzlich den Vorteil, in beliebigfacher Ausfhrung gleichzeitig an verschiedenen Orten zur Verfgung zu stehen. Die Durchfhrung von Fahrversuchen und Simulationsuntersuchungen im Grenzbereich stellt eine besondere Herausforderung an das spurfhrende Regelsystem dar, das den Fokus der hier durchgefhrten Betrachtungen bildet. Durch die bekannte Sttigungscharakteristik der Kraftbertragung von Gummireifen ergibt sich im querdynamischen Grenzbereich ein nichtlineares Fahrzeugverhalten. Diesem wird hier anders als in vorbekannten Arbeiten zum Thema automatische Spurfhrung mittels entsprechender Modellbildung und Applikation nichtlinearer Entwurfsverfahren Rechnung getragen. Da das Fahrzeugverhalten im Grenzbereich in hohem Mae von der gewhlten Fahrlinie und Fahrgeschwindigkeit abhngt, wird die Planung zeit- bzw. geschwindigkeitsoptimaler Trajektorien hier ebenfalls thematisiert. Dabei wird zwischen Fahrdynamik-Testmanvern, die blicherweise im Schiebebetrieb oder mit konstanter Geschwindigkeit absolviert werden, und Rundstrecken, bei denen die Fahrlinie simultan mit dem Geschwindigkeitsprol optimiert werden muss, unterschieden. Fr den ersten Fall kommt ein inverses, nichtlineares Einspurmodell zum Einsatz. Bei der Fahrlinienplanung werden mgliche Kollisionen des Fahrzeugumrisses mit jedem einzelnen Markierungskegel in Betracht gezogen. Auf einer Rundstrecke ist die erforderliche Fahrprzision geringer, so dass die Fahrzeugdynamik in diesem Fall mit einem dreidimensionalen Beschleunigungskennfeld angenhert wird. Bei geringem Rechenzeitbedarf knnen damit wesentliche fahrdynamische Eekte, wie maximaler Kraftschluss, aerodynamische Einsse, gegenseitige Beeinussung von Lngsund Querkrften am Reifen sowie Motor- und Antriebsstrangcharakteristik bei der Planung von Fahrlinie und Geschwindigkeitsprol bercksichtigt werden.

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Zusammenfassung

Anhand von Simulationsuntersuchungen wird gezeigt, dass die Spurfhrungsaufgabe im Grenzbereich von unterschiedlichen regelungstechnischen Anstzen (exakte Linearisierung, verschiedene modellprdiktive Verfahren, Sliding-Mode-Regler) mit hnlich gutem Erfolg gelst werden kann. Unabhngig von Fahrzeug und Fahrmanver betrgt die maximale Querablage, auch bei extremen Fahrzustnden unter Ausnutzung des maximalen seitlichen Kraftschlusses beider Achsen, nur wenige Prozent der Fahrzeugbreite. Der geschlossene Regelkreis ist dabei stets ausreichend gedmpft, lediglich der Sliding-Mode-Regler kann, bei hohen Fahrgeschwindigkeiten und ungnstigen Fahrzeugparametern, aufgrund der schwach gedmpften Nulldynamik, unerwnschte Gierschwingungen verursachen. Whrend sich die einzelnen Regelalgorithmen bezglich ihrer Leistungsfhigkeit nur geringfgig unterscheiden, treten bei der Parametrierung essentielle Dierenzen zutage. Der exakt linearisierende Regler erweist sich diesbezglich als besonders vorteilhaft. Da der Einuss seines einzigen Tuning-Parameters auf das Regelverhalten sehr gering ist, besteht nicht die Gefahr, dass Versuchs- und Simulationsergebnisse durch ungnstige Reglerparametrierung verflscht werden. Durch die Gegenberstellung von Simulationsergebnissen und Fahrversuchen, die von einem erfahrenen Rennfahrer mit einem Formelfahrzeug auf einer Rundstrecke absolviert wurden, kann die Leistungsfhigkeit des virtuellen Testfahrers demonstriert werden. Die experimentelle Erprobung des Regelsystems erfolgt mit einem autonom fahrenden Versuchstrger im Modellmastab anhand gngiger Testmanver, z.B. Slalom und doppelter Fahrspurwechsel. Die Relevanz der dabei gewonnen Erkenntnisse bezglich Fahrversuchen im Mastab 1:1 wird anhand hnlichkeitstheoretischer Betrachtungen sichergestellt.

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Abstract
The application of a virtual test driver could improve objectivity and reproducibility of road trials in the future. A suchlike technology is suitable not only for simulative but also for experimental testing of a vehicle. Unlike a human test driver, the virtual driver can be made available simultaneously at dierent places all over the world. Performing driving tests and simulative investigations at the stability limit is an extremely challenging task for the lateral dynamics control system, which is the main focus of the investigations presented in this paper. Due to the well known saturation characteristics regarding tire forces in the road plane, vehicle lateral dynamics becomes nonlinear when the maximum tire forces are accessed. In contrast to former publications considering automated vehicle guidance, here these nonlinearities are taken into account within the plant modelling and the controller design procedure. Operation near the stability limit makes the vehicle behaviour strongly dependent on the chosen driving trajectory. Hence this paper also deals with the calculation of time- respectively velocity optimal trajectories. Thereby, vehicle dynamics test maneuvers, which are usually performed at constant speed or in coasting mode, and driving on a race track, where racing line and velocity distribution have to be optimised simultaneously, are discussed separately. Concerning the rst case, an inverse nonlinear single track model is applied and possible collisions with every single trac cone are considered during the trajectory optimization procedure. On a race track, however, the driving precision requirements are lower, so that in this case vehicle dynamics is modelled by a threedimensional acceleration map. Thus major vehicle dynamics eects, like reciprocal dependency of lateral and longitudinal tire forces, maximum transmissible tire force, inuence of aerodynamics as well as engine and power train characteristics can be taken into account when calculating the time optimal racing line and velocity distribution with a very low demand for computing time. Simulation results prove, that trajectory guidance at the stability limit can be solved successfully by dierent nonlinear controller design approaches, namely

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Abstract

exact linearization, nonlinear model predictive control and sliding mode design. The investigation of dierent vehicles and driving maneuvers shows that the maximum lateral deviation from the desired trajectory stays within a few percent of the vehicles track width even under extreme driving conditions. When applying exact linearization or nonlinear model predictive control the closed loop is always suciently damped. Under certain circumstances, like high velocity in combination with inappropriate vehicle parameters, the sliding mode controller can cause poorly damped zero dynamics which results in undesired yawing oscillations. In most of the cases, the investigated controller design algorithms dier very little with respect to their performance. However, fundamental controller dependent dierences can be seen regarding the parameterization eort. Concerning this matter, the major advantage of exact linearization is the fact that the controller depends on only one single tuning parameter that aects the behaviour of the closed loop in a well predictable way. This minimizes the risk of test drive- and simulation results deteriorating due to unsuitable controller parameterization. To demonstrate the capability of the virtual driver, test runs with a formula race car, performed by an experienced race driver, are compared to appropriate simulation results. A model scale X by wire prototype is used for the experimental evaluation of the proposed control system, whereas popular standard test maneuvers, like double lane change and slalom are completed. The application of similarity theoretical methods ensures the gained results to be valid regarding full scale vehicles as well.

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1 Einfhrung und Zielsetzung


Der Themenkomplex autonomes Fahren wurde in der Vergangenheit in erster Linie im Hinblick auf innovative Verkehrssysteme diskutiert. Abgesehen von Ausweichmanvern in Gefahrensituationen liegt die grte Herausforderung in diesem Zusammenhang nicht in der Entwicklung des spurfhrenden Regelsystems, sondern vielmehr in der Erfassung und Interpretation komplexer Verkehrssituationen. Die Umsetzung eines autonomen Verkehrs auf entlichen Straen erscheint, bedingt durch gesetzliche und sensorische Restriktionen, in absehbarer Zeit nicht realistisch. Dies gilt jedoch nicht fr das autonome Durchfhren fahrdynamischer Testmanver. Mit einer derartigen Technologie knnten menschliche Testfahrer bei Dauerlufen entlastet und die Reproduzierbarkeit von Fahrversuchen gesteigert werden. Zudem wrden Ezienz und Vergleichbarkeit in der Kfz-Entwicklung verbessert, da derselbe Testfahrer fr Versuch und Simulation verwendet werden kann und in beliebigfacher Ausfhrung an verschiedenen Orten gleichzeitig einsetzbar ist. Im Gegensatz zum autonomen Fahren auf entlichen Straen, sind die messtechnischen Herausforderungen auf einem abgesperrten Prfgelnde gering. Moderne Systeme auf Basis des Global Positioning System (GPS) ermglichen eine echtzeitfhige, inertiale Positionsbestimmung im Zentimeterbereich, und Kollisionen mit anderen Fahrzeugen knnen durch organisatorische Manahmen ausgeschlossen werden. Beim autonomen Durchfhren von Manvern, die zur Evaluierung von Fahrsicherheit und fahrdynamischen Qualitten dienen, wie z.B. Spurwechselmanver (Elchtest), Slalom oder zeitoptimales Befahren einer Rundstrecke, ergeben sich besonders hohe Ansprche an den Querregelalgorithmus. Aus systemdynamischer Sicht ist die Beherrschung der Fahrzeugbewegung im Grenzbereich, aufgrund des nichtlinearen Kraftschlussverhaltens zwischen Reifen und Fahrbahn, nicht mit der Spurfhrungsaufgabe bei kleinen Querbeschleunigungen vergleichbar. Ein menschlicher Fahrer, der alltgliche Fahrsituationen mhelos bewltigt, ist in der Regel bei extremen Fahrzustnden im Bereich des maximalen seitlichen Kraftschlusses berfordert, da die Fahrzeugreaktionen nicht mehr dem gewohnten (linearen) Verhalten entsprechen.

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1 Einfhrung und Zielsetzung

Zur Fahrzeugbeherrschung im Grenzbereich bentigt er ein spezielles Training. Ebenso erscheint es im Hinblick auf ein spurfhrendes Regelsystem, das an der Kraftschlussgrenze operieren soll, sinnvoll, dieser Aufgabestellung whrend des Entwurfsprozesses durch die Applikation entsprechender (nichtlinearer) regelungstechnischer Methoden Rechnung zu tragen. Zielsetzung dieser Arbeit ist die Entwicklung und Erprobung eines virtuellen Testfahrers, der fr die Simulation und autonome Durchfhrung von Fahrmanvern im Grenzbereich ausgelegt ist. Grundstzlich kann die Fahraufgabe in die beiden Elemente Trajektorienplanung und Spurfhrung untergliedert werden, wobei der Regelalgorithmus zur automatischen Spurfhrung den Fokus der Untersuchungen bildet. Neben der Fhigkeit zur Stabilisierung der Querdynamik bei extremen Fahrzustnden sowie einer mglichst przisen Trajektorienfolge, wird hier auch die Applikationsfreundlichkeit des Regelsystems als essentielles Merkmal angesehen. Wie die Analyse vorbekannter Forschungsaktivitten zeigt, beinhalten die dort diskutierten Querfhrungsalgorithmen meist eine Vielzahl von Tuning-Parametern, welche auf heuristischem Wege festzulegen sind. Dies geht nicht nur mit einem erheblichen Aufwand bei der Adaption des Regelsystems an unterschiedliche Fahrzeuge einher, sondern beeintrchtigt auch die Objektivitt vergleichender Untersuchungen verschiedener Fahrzeuge oder Fahrzeugvarianten. Versuchs- und Simulationsergebnisse, wie z.B. die mit einem gegebenen Fahrzeug bei einem festgelegten Manvers erreichbare Geschwindigkeit, sind bei einem solchen Regelsystem nicht nur von den Fahrzeugeigenschaften, sondern auch von den Fhigkeiten des Applikateurs, der die Einstellung der Reglerparameter vornimmt, abhngig. Ein applikationsoptimaler Regler wrde keinerlei Tuning-Parameter beinhalten, so dass die Parametrierung des Regelsystems ausschlielich anhand algorithmisch bestimmbarer Fahrzeugparameter, wie z.B. Masse, Trgheitsmoment, Lage des Schwerpunktes, usw. erfolgen knnte. In dieser Arbeit soll die Spurfhrungsaufgabe im Grenzbereich mit unterschiedlichen regelungstechnischen Anstzen behandelt werden. Anhand von Simulationsuntersuchungen und Fahrversuchen, die mit verschiedenen Fahrzeugen und Fahrmanvern im Bereich der Kraftschlussgrenze durchzufhren sind, sollen die einzelnen Algorithmen anschlieend bezglich Leistungsfhigkeit und Applikationsfreundlichkeit verglichen werden. Im Gegensatz zu Regelsystemen, die fr die autonome Spurfhrung im Straenverkehr entworfen werden, sind Parameterunsicherheiten und diesbezgliche Robustheitseigenschaften des Regelsystems hier von untergeordneter Bedeutung, da die Parameter eines Versuchsfahrzeugs bzw. Simulationsmodells a priori bestimmt und dem Regelsystem zugefhrt werden

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knnen. Die Spurfhrungsaufgabe losgelst von der Trajektorienplanung zu untersuchen, erscheint nicht sinnvoll, da Lenkwinkel, Fahrzustand und Trajketorienverlauf eng miteinander verknpft sind. Insbesondere im querdynamischen Grenzbereich haben geringfgige nderungen des Trajektorienverlaufs erhebliche Auswirkungen auf die Gierbewegungen des Fahrzeugs. Fahrdynamische Testmanver, wie z.B. Slalom oder doppelter Fahrspurwechsel, werden blicherweise mit dem Ziel absolviert, die fahrzeugbedingt maximal mgliche Einfahrgeschwindigkeit zu bestimmen. Bei suboptimaler Trajektorienvorgabe wird die erreichbare Fahrgeschwindigkeit jedoch u.U. durch das Kraftschlusspotential der Vorderachse beschrnkt, ohne dass an der Hinterachse grere Schrglaufwinkel und damit aus regelungstechnischer Sicht anspruchsvolle stabilittskritische Fahrzustnde auftreten. Auf einer Rundstrecke besteht das Ziel darin, die minimal erreichbare Rundenzeit zu nden, wobei das Fahrzeug im quer- und lngsdynamischen Grenzbereich bewegt wird. Eine Soll-Trajektorie, die einer Sequenz aus Geraden und Kreisbogenelementen entspricht, bedingt z.B. eine sequenzielle Abfolge von Beschleunigungs-, Brems-, und Lenkmanvern. Nur auf einer rundenzeitoptimalen Trajektorie mit kontinuierlich vernderlichem Krmmungsverlauf treten berlagerte quer- und lngsdynamische Fahrzeugbewegungen auf, die fr den Spurfhrungsalgorithmus eine zustzliche Herausforderung darstellen. Die Planung geschwindigkeitsbzw. rundenzeitoptimaler Trajektorien ist daher ebenfalls Gegenstand dieser Arbeit. Um die Adaptionsfhigkeit des Regelsystems an unterschiedliche Fahrzeuge und Fahrmanver zu untersuchen, soll eine Simulationsumgebung auf Basis von MKS1 -Modellen eingesetzt werden. Dabei sind die einzelnen Regler zunchst untereinander zu vergleichen. Zur reprsentativen Bewertung der Leistungsfhigkeit des virtuellen Fahrers ist eine Gegenberstellung mit einem menschlichen Fahrer sinnvoll, die anhand zeitoptimaler Runden eines Formelfahrzeugs auf einer Rennstrecke durchzufhren ist. Aus Kosten- und Sicherheitsgrnden soll die experimentelle Erprobung der einzelnen Querregelalgorithmen anhand eines Versuchstrgers im Modellmastab durchgefhrt werden. Neben Aufbau und Inbetriebnahme des Modellfahrzeugs ergibt sich in diesem Zusammenhang die Herausforderung, eine Methodik auszuarbeiten, welche die Vergleichbarkeit von Fahrzeugeigenschaften und
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Mehrkrpersystem

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1 Einfhrung und Zielsetzung

fahrdynamischen Messgren unterschiedlich skalierter Fahrzeuge im Grenzbereich gestattet. Die Visualisierung von Versuchs- und Simulationsergebnissen erfolgt bei bekannten Arbeiten zum Thema automatische Spurfhrung blicherweise anhand der Absolutwerte von Querbeschleunigung, Lenkwinkel, Querabweichung und Gierrate. Diese Vorgehensweise erscheint jedoch ungeeignet zur objektiven Bewertung des Regelverhaltens im Grenzbereich: Anhand der gestellten Lenkwinkel ist z.B. nicht ersichtlich, ob etwaige Abweichungen von der Soll-Trajektorie durch unvorteilhafte Lenkaktivitten oder physikalische Beschrnkungen (maximaler seitlicher Kraftschluss) verursacht werden. Ebenso ist die im Verlauf eines Manvers erreichte Querbeschleunigung kein geeignetes Ma zur Bewertung der Annherung an den querdynamischen Grenzbereich, sondern kann nur in Relation zum fahrzeugspezischen Querbeschleunigungspotential richtig gedeutet werden. Im Rahmen dieser Arbeit soll eine Darstellungsform von Simulations- und Messergebnissen entwickelt werden, die eine Vergleichbarkeit des Regelverhaltens bezglich unterschiedlicher Fahrzeuge und Fahrmanver ermglicht und dabei in der Lage ist, die Annherung an den Grenzbereich auf anschauliche Weise wiederzugeben.

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2 Stand der Forschung


Die erste Realisierung eines autonom fahrenden Fahrzeugs erfolgte Ende der 1950er Jahre durch General Motors mit einem Versuchsfahrzeug, das ber hydraulische Stelleinrichtungen fr Lenkung, Gas und Bremse verfgte |34|. ber die angewandten Regelungsverfahren wird allerdings keine Auskunft gegeben. Frhe grundlegende theoretische Untersuchungen zur Querdynamik bei automatisch gefhrten Fahrzeugen nden sich in |76|: Anhand eines linearen Einspurmodells werden Steuerbarkeit und Beobachtbarkeit untersucht, wenn die Querabweichung an einer Stelle vor dem Fahrzeugschwerpunkt gemessen wird. Zustzlich wird gezeigt, wie ein optimaler Regler unter Bercksichtigung der Querbeschleunigung im Kostenfunktional entworfen werden kann. In den 1960er und 1970er Jahren wurden von der Ohio State University intensive Forschungsaktivitten zum Thema Lngs- und Querregelung von Kraftfahrzeugen betrieben |29|. Im Bereich der Spurfhrung experimentierte man zunchst mit klassischen Frequenzbereichs-Reglerentwurfsverfahren. Bei Fahrversuchen mit Mittelklasse-Limousinen erkannte man die Notwendigkeit, den Regler an unterschiedliche Fahrgeschwindigkeiten anzupassen. Auf diese Weise wurde ein sehr gutes Regelverhalten bis zu Geschwindigkeiten von etwa 130 km/h und Querbeschleunigungen von etwa 0.1 g erzielt. Auf diesen Ergebnissen aufbauend wurde anschliessend ein linearer, optimaler Zustandsregler entworfen, der allerdings nur simulativ erprobt werden konnte. Mitte der 1980er Jahre entwickelten Daimler-Benz und MAN einen spurgefhrten Omnibus mit dem Ziel eines regulren Fahrbetriebs |22|. Dabei wurde ein P-Regler mit einem Zustandsregler verglichen, wobei nur der Zustandsregler alle Anforderungen hinsichtlich Strunempndlichkeit erfllen konnte. Im Rahmen des PATH1 -Programms, das eine Zusammenarbeit zwischen der University of California und dem California Department of Transportation darstellt, werden seit Ende der 1980er Jahre Systeme zum autonomen Fahren untersucht. Ziel dieser Arbeiten ist nicht nur das autonome Fahren eines einzelnen Fahrzeugs, sondern das autonome Fahren mehrerer Fahrzeuge mit
1

Program on Advanced Technology for the Highway

22

2 Stand der Forschung

engem Abstand auf speziellen Autobahnabschnitten. Zur Spurfhrung kamen dabei LQ-Regler |80|, |94|, Fuzzy-Regler |39| und Sliding-Mode-Regler |83| zum Einsatz. Als Regelgren wurden die Querabweichung eines fahrzeugfesten Referenzpunktes und der Gierwinkel verwendet. Bei Fahrversuchen mit unterschiedlichen Mittelklasse-Limousinen konnten Querbeschleunigungen von 0.27 g erreicht werden, wobei die maximale seitliche Abweichung vom Soll-Fahrweg etwa 15 cm betrug. Von Mitte der 1980er bis Mitte der 1990er Jahre wurden in Deutschland Forschungsaktivitten zum Thema autonomes Fahren im PROMETHEUS2 Projekt gebndelt. Daran waren Volkswagen und Daimler-Benz, die Universitt der Bundeswehr in Mnchen, das Fraunhofer Institut Karlsruhe sowie die Universitten Bochum und Paderborn beteiligt. Im Gegensatz zum amerikanischen PATH-Program, bei dem sich das Fahrzeug an einer Reihe von Permanentmagneten orientieren konnte, die in die Fahrbahn eingelassen waren, sollten bei PROMETHEUS keine infrastrukturellen Manahmen erforderlich sein. Es ging somit nicht nur um die Entwicklung von Regelsystemen, sondern auch um Umfeldsensorik und Bildverarbeitung. Bei Daimler-Benz wurden erste Fahrversuche mit einem Kleintransporter unternommen, der vollautonom auf der Autobahn von Stuttgart nach Ulm fuhr |101| und dabei Geschwindigkeiten bis zu 130 km/h erreichte. Dabei kam ein Zustandsregler zum Einsatz. Anschlieend wurde das System in eine Oberklassen-Limousine eingebaut, wobei das Augenmerk auf der Integration von Umfelderkennung, entscheidungstreenden Manahmen, Bahnplanung und Spurfhrung lag |24|, |102|. Mit diesem Fahrzeug gelangen vollautonome Fahrten auf besonders verkehrsreichen Auobahnen rund um Paris sowie von Mnchen nach Odense (Dnemark) und wieder zurck |8|. Gleichzeitig entwickelte man bei Volkswagen einen autonom fahrenden Kleintransporter. Dabei wurde ein H -Regler eingesetzt, der mit Informationen bezglich Querabweichung am Schwerpunkt, Gierrate, Fahrbahnkrmmung und Fahrgeschwindigkeit versorgt wurde. Das Fahrzeug stellte seine Leistungsfhigkeit bei Versuchsfahrten auf autobahnhnlichen Teststrecken bei Geschwindigkeiten bis zu 120 km/h unter Beweis |64|. Die Universitt der Bundeswehr in Mnchen experimentierte ebenfalls mit einem autonom fahrenden Kleintransporter. Es wurden neben Autobahnfahrten auch Versuche auf abgesperrten Teststrecken mit engen Kurven durchgefhrt |8|, wobei eine krmmungsbasierte Vorsteuerung zum Einsatz kam |70|. Da diese jedoch auf einem einfachen kinematischen Fahrzeugmodell basierte
2

Program for European Trac with Highest Eciency and Unprecedented Safety

23

waren die erreichbaren Kurvengeschwindigkeiten und Querbeschleunigungen gering. Unabhngig von PROMETHEUS wurden in den frhen 1990er Jahren experimentelle Untersuchungen mit einem autonomen Fahrzeug durchgefhrt, wobei die Spurfhrungsaufgabe von einem stationr unstrbaren Zustandsregler bewltigt wurde |99|. Besonderes Interesse galt dabei der Problemstellung, wie der kurzzeitige Ausfall einer kamerabasierten Positionserfassung, z.B. bei Kreuzungen oder Einmndungen, kompensiert werden kann. Fahrversuche mit dem vorgeschlagenen Regelsystem ergaben bei Geschwindigkeiten bis etwa 22 km/h ein zufriedenstellendes Fahrverhalten. In |100| werden drei Varianten autonom fahrender Versuchstrger aus Japan besprochen, die von Anfang der 1970er Jahre bis Mitte der 1990er Jahre entwickelt wurden. Zunchst setzte man einen Regler ein, der auf einem kinematischen Punktmodell basiert, womit aber nur Geschwindigkeiten bis zu 10 km/h erzielt werden konnten. Der zweite in |100| vorgestellte Regelalgorithmus versucht, das menschliche Fahrverhalten mit einem Gtefunktional nachzuahmen, welches aus der Winkelabweichung relativ zur Soll-Trajektorie mit verschiedenen Referenzpunkten vor dem Fahrzeug gebildet wird. Die besten Ergebnisse wurden mit einer reinen Querregelung erzielt, wobei der fahrzeugfeste Referenzpunkt 20-25 m vor dem Fahrzeugschwerpunkt lag. Dabei kam ein linearer PD-Regler zum Einsatz. Auf diese Weise konnten Geschwindigkeiten bis zu 50 km/h und Querbeschleunigungen von etwa 0.1 g erreicht werden. Weitere Forschungsaktivitten zum Thema autonomes Fahren, die bis Mitte der 1990er Jahre entstanden sind, werden in |58| und |95| zusammegefasst. Eine chronologische Auistung ausgewhlter Arbeiten der letzten zehn Jahre zeigt Tabelle 2.1. Neben einer stichwortartigen Beschreibung von Regelstrategie und Regelalgorithmus beinhaltet die Tabelle weitere essentielle Merkmale der einzelnen Regelsysteme: Die Anzahl der Reglerparameter gibt Auskunft ber die Applikationsfreundlichkeit eines Regelsystems. Der Geschwindigkeitseinuss stellt einen zeitvernderlichen Parameter dar, der das dynamische Verhalten der Regelstrecke zwar in hohem Mae beeinusst, aber auf einfache Weise messtechnisch erfasst werden kann. Eine explizite Bercksichtigung des Geschwindigkeitseinusses ist nur bei der Applikation analytischer Entwurfsverfahren mglich. Im Falle eines numerischen Regelalgorithmus bleibt lediglich der Ausweg, die Fahrgeschwindigkeit als unsicheren Parameter zu betrachten und Robustheitsuntersuchungen durchzufhren oder den Entwurf fr unterschiedliche Geschwindigkeiten zu wiederholen. Auf

24

2 Stand der Forschung

diese Weise ergeben sich verschiedene Querregler, zwischen denen mit einer geschwindigkeitsabhngigen Umschaltstrategie hin- und hergeschaltet werden kann. Desweiteren ist Tabelle 2.1 zu entnehmen, ob die Modellierung der kinematischen Zusammenhnge des dem Reglerentwurf zugrunde liegenden Fahrzeugersatzmodells linear oder nichtlinear erfolgt und mit welchen Mitteln (Versuch oder Simulation) das Regelsystem erprobt wurde. Die Modellierung des Reifenverhaltens, das sich im Grenzbereich durch einen (nichtlinearen) Sttigungsverlauf auszeichnet ist ebenso aufgefhrt, wie die Bercksichtigung der Lenkdynamik im Streckenmodell, die das Regelverhalten insbesondere bei hochdynamischen Fahrmanvern beeinusst. Erste simulative Untersuchungen mit einem exakt linearisierenden Regler zur automatischen Spurfhrung nden sich in |65|. Dabei wird die Applikation eines nichtlinearen Mehrgrenreglers allerdings nur durch die (aus heutiger Sicht unvorteilhafte) Formulierung der Regelungsaufgabe in Inertialkoordinaten und die damit einhergehende nichtlineare kinematische Kopplung von Quer- und Lngsdynamik erforderlich. Modernere Arbeiten verwenden durchweg fahrbahnfeste Koordinatensysteme, wodurch Lngs- und Querdynamik weitgehend entkoppelt sind und die Querdynamik sofern sich das Fahrzeug nicht im Grenzbereich bewegt in guter Nherung linearisiert werden kann. Anhand von Simulationsuntersuchungen mit einem einfachen Fahrzeugmodell wird in |65| bereits anschaulich dargestellt, dass es sinnvoll ist, den Referenzpunkt zur Spurfhrung vor dem Fahrzeugschwerpunkt zu platzieren. Eine genauere Analyse dieses Phnomens wird allerdings nicht vorgenommen. Auch die u.U. destabilisierende Wirkung einer nicht beim Reglerentwurf bercksichtigten Lenkaktuatorik wird in |65| erkannt. Zur Lsung des Problems wird die Aktuatordynamik aber nicht direkt in das Fahrzeugmodell eingebettet, sondern nachtrglich mit einer Kaskadenanordnung so schnell wie mglich gemacht. Dadurch knnen die negativen Auswirkungen auf das Regelverhalten aber nicht vollstndig beseitigt werden und die Anzahl der Reglerparameter des Gesamtsystems steigt. In |3| wird das Problem der automatischen Spurfhrung eines Busses behandelt. Dabei werden insbesondere die Einfahrt in einen Kreisbogen, das Anfahren einer Bushaltestelle sowie Geradeausfahrt unter Seitenwindeinuss untersucht. Aufgrund der hohen Parameterunsicherheiten und Sicherheitsanforderungen, die sich beim Betrieb eines personenbefrdernden Busses ergeben, wird der Robustheit des Regelsystems ein hoher Stellenwert beigemessen. Es werden zwei verschiedene Entwurfsverfahren appliziert, wobei der Regelkreis in beiden Fllen eine Kaskadenstruktur aufweist: Der zunchst entworfene lineare Regler

Quelle

Regelstrategie und -algorithmus

Reglerparameter 7 explizit nichtlinear Simulation linear

Geschwindigkeitseinuss

Kinematik

Erprobung

Reifenverhalten

Lenkdynamik Kaskadenstruktur explizit

|65|

Mehrgrenregelung von Geschwindigkeit und Querabweichung am Vorschaupunkt ELa -Regler 7 robust linear Simulation linear

|3|

Kaskadenregelung von Gierrate und Querabweichung am Vorschaupunkt, robust linear und 3 explizit nichtlinear SMb 6 explizit linear Simulation Simulation

Sollgierratengenerator Gierratenregler

linear linear

explizit nein

|6|

Mehrgrenregelung von Geschwindigkeit und Querabweichung am Schwerpunkt, ELRegler 9 explizit linear robust linear

|17|

Querabweichung am Vorschaupunkt, robust linear

Versuch Simulation

linear linear

nein nein

|19|

Entkopplung von Quer- und Gierdynamik mittels frequenzabhngigem Vorschauabstand 3 2 explizit umschalten

|82|

Deichselwinkel zu vorausfahrendem Fahrzeug, PDT1 c -Regler

linear linear

Versuch Versuch

linear linear

nein nein

Deichselwinkel zu vorausfahrendem Fahrzeug, LQd -Regler

Exakte Linearisierung

Sliding-Mode

Verzgerungsglied erster Ordnung mit Dierenzierer

Linear quadratisch

25

26

Quelle

Regelstrategie und -algorithmus

Reglerparameter 2 27 kein Simulation nein umschalten linear Versuch linear nein

Geschwindigkeitseinuss

Kinematik

Erprobung

Reifenverhalten

Lenkdynamik

|82|

Deichselwinkel zu vorausfahrendem Fahrzeug, H a -Regler

|93|

Statische Rckfhrung von Gierwinkelfehler und Querabweichung an verschiedenen Punkten Schwerpunkt, 4 4 >2 explizit nichtlinear Versuch Simulation umschalten linear Versuch linear linear 6 umschalten linear Versuch linear

|97|

Querabweichung PIDT2 b -Regler

am

nein nein nein

Querabweichung am Schwerpunkt, H2 c Regler

Querabweichung am Schwerpunkt, ELRegler

|81|

Querabweichung und Querabweichungsnderung am Vorschaupunkt, Systemidentikation in Echtzeit, linearer prdiktiver Regler 3 3 kein umschalten linear linear

|46|

Querabweichung am Vorschaupunkt, H2 Regler

Versuch Simulation

linear linear

explizit nein

|96|

Querabweichung am Vorschaupunkt, Pbzw. PIDd -Regler

Unendlich-Normierung im Hardy-Raum

Verzgerungsglied erster Ordnung mit Dierenzierer und Integrator

Quadratische Normierung im Hardy-Raum

2 Stand der Forschung

Proportional, integrierend und dierenzierend

Quelle

Regelstrategie und -algorithmus

Reglerparameter >2 8 14 k.A. k.A. linear Versuch kein linear Simulation linear linear robust linear Simulation linear explizit linear Simulation linear nein nein nein

Geschwindigkeitseinuss

Kinematik

Erprobung

Reifenverhalten

Lenkdynamik

|18|

Querabweichung am Vorschaupunkt, adaptiver Regler

Gierwinkel und Querabweichung am Vorschaupunkt, H -Regler

Querabweichung am Vorschaupunkt, fuzzyRegler

|66|

Querabweichung am Schwerpunkt, Vorsteuerung anhand von stationrem Einspurmodell 2 9 >3 2 nein explizit linear linear robust linear explizit linear

Kompensator linear nein

|85, 86| Vorschaupunkt,

Querabweichung am Vorschaupunkt, virtuelles Potentialfeld

Versuch Versuch Simulation Simulation

|38|

Querabweichung QFTa -Regler

am

linear linear linear

explizit nein nein

|32|

Permanente Trajektorienumplanung, inverse Gierdynamik

|54|

Vorhersage der zuknftigen lateralen Position des Schwerpunktes, inverse Gierdynamik >6 kein

|72|

Vorsteuerung mit krmmungsabhngigem Vorschauabstand, Rckfhrung von Kurswinkel und Querablage am Schwerpunkt

Versuch

Tabelle 2.1: Chronologische Auistung ausgewhlter Forschungsarbeiten zum Thema automatische Spurfhrung seit Mitte der 1990er Jahre 27

Quantitative Feedback Theory

28

2 Stand der Forschung

setzt sich aus einer Gierratenrckfhrung nach |2| und einer berlagerten Regelung des Querversatzes am Vorschaupunkt zusammen, die mit dem so genannten Parameterraumverfahren nach |1| entworfen wird. Anschlieend wird ein SM-Gierratenregler vorgestellt, dem ein querabweichungsbasierter Sollgierraten-Generator vorgeschaltet ist. Die Motivation zum Einsatz eines nichtlinearen Reglerentwurfsverfahren fr das in |3| verwendete lineare Streckenmodell ergibt sich aus der Mglichkeit zur expliziten Bercksichtigung der (zeitvernderlichen) Fahrgeschwindigkeit im Rckfhrgesetz. Mit beiden Reglern werden Simulationsuntersuchungen bei Querbeschleunigungen bis zu 0.2 g durchgefhrt. Dabei treten mit dem nichtlinearen SM-Regler die geringeren Regelabweichungen auf, wobei der maximale Querversatz bei der Bushaltestellenanfahrt etwa 0.8 m und bei der Kreiseinfahrt etwa 1.5 m betrgt. Analog zu |65| wird auch in |6| die inertiale Fahrzeugposition als Regelgre verwendet, was zu einer nichtlinearen Kopplung von Quer- und Lngsdynamik fhrt und die Applikation eines nichtlinearen Mehrgrenentwurfsverfahrens erforderlich macht. Aufgrund der Vernachlssigung von Aktuatordynamik und Vorschauabstand sowie der Beschrnkung der simulativen Untersuchungen auf Sprungantworten, gehen die dabei erzielten Resultate nicht ber den bereits in |65| erreichten Kenntnisstand hinaus. Im Rahmen der in |17| beschriebenen Untersuchungen werden insbesondere die Seitenkraftsteigkeiten und die Fahrgeschwindigkeit als unsichere Systemparameter betrachtet und ein robuster linearer Regler unter Bercksichtigung dieser Modellunsicherheiten entworfen. Als Regelgre dient dabei der Querversatz, der an einem fahrzeugfesten Vorschaupunkt gemessen wird. Anhand von Fahrversuchen auf gerader Strecke bei Geschwindigkeiten bis zu 40 km/h wird dieser Regler mit einem PID-Regler verglichen. Dabei zeigt sich, dass der PID-Regler zwar ein oszillierendes Verhalten des Querabweichungssignals verursacht, die mittlere Querabweichung jedoch etwas geringer ausfllt als bei Verwendung des robusten Reglers. Um die Dmpfung des geschlossenen Regelkreises zu verbessern, propagiert |19| die Einfhrung eines frequenzabhngigen Vorschauabstandes. Der Abstand zwischen Fahrzeugschwerpunkt und Referenzpunkt zur Spurfhrung wird als dynamisches System angesehen und gerade so deniert, dass das bertragungsverhalten von Lenkwinkel zu Querbeschleunigung am Referenzpunkt einem konstanten Wert entspricht. Die Vorteile dieser Vorgehensweise sind in der guten Dmpfung der Gierdynamik und den gnstigen Voraussetzungen fr den anschlieenden Entwurf des Querreglers zu sehen. Der entscheidende

29

Nachteil liegt in der Unvorhersehbarkeit des Vorschauabstandes und somit auch der gefahrenen Trajektorie, so dass diese Methode fr Manver, die eine besonders hohe Fahrprzision erfordern, ungeeignet erscheint. Bei den in |82| durchgefhrten Untersuchungen wird die Soll-Trajektorie durch ein vorausfahrendes Fahrzeug vorgegeben, das ber eine Stange mit dem zu regelnden Folgefahrzeug verbunden ist. Der Winkel zwischen Fahrzeuglngsache des Folgefahrzeugs und der Verbindungsstange stellt die Regelgre dar. Da die Soll-Trajektorie bei dieser Versuchsanordnung nicht im Voraus bekannt ist, besteht nicht die Mglichkeit eine Vorsteuerung einzusetzen. Zunchst wird ein PDT1 -Regler entworfen, dessen Verstrkung durch Vorgabe eines stationren Querversatzes zum vorausfahrenden Fahrzeug als Funktion der Fahrzeugparameter und der Fahrgeschwindigkeit berechnet werden kann. Anschlieend wird ein LQ-Zustandsregler in Verbindung mit einem LTR-Beobachter untersucht. Schlielich werden zwei unterschiedliche H -Regler (normalisiert linkskomprim faktorisierter Ansatz und Mixed Sensitivity Verfahren) verglichen, wobei sich der Mixed-Sensitivity Regler durch geringere Stellaktivitten auszeichnet. Bei Fahrversuchen mit einem Gespann aus zwei Mittelklasse-Limousinen werden Geschwindigkeiten von 80 km/h und Querbeschleunigungen bis zu 0.4 g erreicht. Durch das Ausnutzen zustzlicher Messgren erweist sich der LQ-Zustandsregler bezglich Rauschunterdrckung und Fhrungsverhalten als berlegen gegenber H - und PDT1 -Regler. Im Gegensatz zu dem verbreiteten Ansatz, die Querabweichung nur eines fahrzeugfesten Vorschaupunktes als Regelgre zu whlen, wird in |93| die Querabweichung mehrerer Punkte auf der Fahrzeuglngsachse gleichzeitig geregelt. Zustzlich umfasst das Rckfhrgesetz die Gierwinkelabweichung vom Sollkurs sowie eine Reihe von Sttigungsfunktionen. Da es sich nicht um einen modellbasierten Regelalgorithmus handelt, knnen weder Fhrungsverhalten noch Stabilitt beim Entwurfsprozess bercksichtigt werden. Dennoch ergeben Simulationsuntersuchungen mit einem nichtlinearen Zweispurmodell eine gute Spurfhrungsgenauigkeit bis in den querdynamischen Grenzbereich. Vorher mssen jedoch die 27 Reglerparameter in einem aufwndigen Prozess manuell angepasst werden. Den vielversprechenden Simulationsergebnissen stehen somit die mangelhafte Adaptionsfhigkeit an unterschiedliche Fahrzeuge und der fehlende mathematische Stabilittsnachweis nachteilig gegenber. In |97| werden zunchst zwei verschiedene lineare Regler (PIDT2 und H2 ) anhand von Simulationsuntersuchungen verglichen. Da sich der H2 -Regler durch bessere Robustheitseigenschaften und eine geringere Anzahl von

30

2 Stand der Forschung

Tuning-Parametern auszeichnet, wird diesem Regler bei der praktischen Erprobung mit einem Kleintransporter der Vorzug gegeben. Zur expliziten Bercksichtigung von Fahrgeschwindigkeit und kinematischen Nichtlinearitten wird zustzlich ein nach dem Prinzip der exakten Linearisierung entworfener Regler untersucht. Bei Fahrversuchen konnte dieser Regler im Vergleich mit dem robusten, linearen H2 -Regler jedoch keine besseren Ergebnisse liefern. Eine Aulligkeit der in |97| durchgefhrten Fahrversuche sind die hug auftretenden Schwingungen im Querabweichungsverlauf. Diese sind vermutlich dadurch erklrbar, dass in |97| die seitliche Abweichung von der Soll-Trajektorie am Fahrzeugschwerpunkt als Regelgre dient und damit auf die dmpfende Wirkung eines Vorschauabstandes verzichtet wurde. In |81| wird ein Regelalgorithmus entwickelt, der nicht auf einem physikalisch motivierten Fahrzeugmodell basiert und daher nicht ohne Weiteres bezglich der modellabhngigen Kriterien Geschwindigkeitseinuss, Kinematik, Reifenverhalten und Lenkdynamik einzuordnen ist: Mit Hilfe eines Echtzeit-Systemidentikationsverfahrens wird ein zeitvariantes Modell der Fahrzeugdynamik erstellt und einem linearen modellprdiktiven Regler zugefhrt. Ziel der simulativen Erprobung des Regelsystems anhand eines Elchtest-Manvers ist nicht eine mglichst przise Trajektorienfolge, sondern vielmehr die Abbildung des menschlichen Fahrerverhaltens. In |46| wird ein Querregelsystem zur Spurfhrung eines Niederuromnibusses entwickelt und experimentell erprobt. Um die Generierung unterschiedlicher fahrgeschwindigkeitsabhngiger Regler besser automatisieren zu knnen, erhlt der H2 -optimale Entwurf den Vorzug gegenber einem ebenfalls untersuchten PDT1 -Regler. Im Hinblick auf den Insassenkomfort nden die Fahrversuche bei geringer Querbeschleunigung statt. Auf einer Teststrecke, die sich aus einer Wendeschleife, zwei Bushaltestellen sowie Kurvenpassagen mit unterschiedlichen Radien zusammensetzt, kann die maximale seitliche Abweichung von der vorgegebenen Trajektorie auf weniger als 20 cm beschrnkt werden. Das Regelsystem zeigt sehr gute Robustheitseigenschaften gegenber Unsicherheiten bezglich der Massenverteilung des Fahrzeugs. Die in |96| durchgefhrten Untersuchungen beinhalten die Erprobung linearer P- und PID-Regler. Anhand von Simulationsergebnissen beim doppelten Fahrspurwechsel wird die (bereits aus |65| bekannte) Eigenschaft dokumentiert, dass die Dmpfung des geschlossenen Regelkreises mit zunehmendem Abstand zwischen Spurfhrungs-Referenzpunkt und Fahrzeugschwerpunkt ansteigt. Der in |18| durchgefhrte Vergleich unterschiedlicher Querregler ergibt, dass die

31

guten Robustheitseigenschaften, die das bekannte H -Reglerentwurfsverfahren garantiert, von einem adapitven Rckfhrgesetz bertroen werden knnen. Durch den Adaptionsalgorithmus wird die Anzahl der Reglerparameter, verglichen mit dem H -Verfahren, reduziert. Das Adaptionsgesetz stellt jedoch seinerseits ein dynamisches System dar, dessen Konvergenzverhalten vom Anwender anhand einiger Tuning-Parameter gesteuert werden muss. Als Regelgre dient im Falle des H -Reglers eine Kombination aus Gierwinkel und Querabweichung am Vorschaupunkt, whrend dem adaptiven Regler ausschlielich die Querabweichung am Vorschaupunkt zur Verfgung steht. Der Abstand zwischen Fahrzeugschwerpunkt und Vorschaupunkt ist geschwindigkeitsabhngig, wobei der Minimalwert etwa dem zweifachen Radstand des Fahrzeugs gleichkommt. Mit beiden Regelalgorithmen werden Simulationsuntersuchungen bei einer maximalen Querbeschleunigung von etwa 0.7 g durchgefhrt. Das Regelsystem nach |66| bewltigt die Spurfhrungsaufgabe ausschlielich auf Bais visueller Informationen, die von einem Kamerasystem gewonnen und einem Bildverarbeitungsalgorithmus zugefhrt werden. Der Regelalgorithmus beinhaltet eine permanente Aktualisierung der Soll-Trajektorie, auf deren Basis ein Vorsteuerlenkwinkel berechnet werden kann. Diesem wird ein kompensatorischer Anteil berlagert, der von Gierwinkelabweichung und Querabweichung am Schwerpunkt abhngig ist. Anhand von Versuchsergebnissen wird das Systemverhalten bei Geradeausfahrt mit Anfangsauslenkung und bei Kurvenfahrt dokumentiert. Insbesondere bei Geradeausfahrt sind leichte Schwingungen im Lenkwinkelsignal erkennbar, die durch Einfhren eines Vorschauabstandes u.U. vermeidbar wren. Ein unkonventioneller Ansatz zum Entwurf eines Querreglers zur automatischen Spurfhrung ndet sich in |85| und |86|. Hier werden die Bewegungsgleichungen eines Einspurmodells um einen ktiven Term ein virtuelles Potential erweitert, auf dessen Basis das Rckfhrgesetz ermittelt werden kann. Anschaulich entspricht diese Methode, die direkt von der Ljapunowschen Stabilittstheorie abgeleitet ist, einer Verbindung von fahrzeugfestem Vorschaupunkt und SollTrajektorie mittels einer progressiven Feder. Das System wird im Fahrversuch mit einem Sportwagen erprobt, wobei die maximale Querbeschleunigung am Vorschaupunkt, der sich etwa drei Fahrzeuglngen vor dem Schwerpunkt des Fahrzeugs bendet, 0.6 g betrgt. Die Przision der Spurfhrung ist jedoch nicht zufriedenstellend, denn die Versuche ergeben Querabweichungsmaxima bis zu 0.6 m.

32

2 Stand der Forschung

In |38| werden mit der -Synthese, der -Synthese und der QFT zunchst drei verschiedene Verfahren zum Entwurf robuster Regelungen diskutiert. Anhand der Bewertungskriterien Entwurfsverfahren, Entwurfsmethodik und Entwurfsergebnis sind Vorteile der QFT-Methodik ersichtlich, so dass dieses Verfahren fr den Entwurf eines Regelsystems zur automatischen Spurfhrung ausgewhlt wird. Fr die versuchstechnische Erprobung kommt eine Limousine der Mittelklasse zum Einsatz. Bei Fahrversuchen auf gerader Strecke werden dabei Geschwindigkeiten bis zu 110 km/h gefahren, wobei der maximale Querversatz wenige Zentimenter betrgt. Fahrversuche oder Simulationsuntersuchungen auf kurviger Strecke werden jedoch nicht durchgefhrt. Die Regelstrategie nach |32| lsst sich in drei wesentliche Schritte untergliedern. Durch analytisches Lsen eines Minimerungsproblems werden permanent Trajektorienverlufe zur optimalen Annherung an den Sollfahrweg ermittelt. Im zweiten Schritt wird die Gierrate der Annherungstrajektorie in eine Soll-Gierbeschleunigung umgerechnet. Anschlieend kann der erforderliche Lenkwinkel auf Basis eines vereinfachten Fahrzeugmodells, das kinematische mit kinetischen Anstzen vermischt, generiert werden. Simulationsuntersuchungen ergeben, dass dieser Regler in der Lage ist, das Verhalten eines menschlichen Fahrers mit guter Genauigkeit anzunhern. Das Fahrermodell nach |54| basiert auf einer Vorhersage der zuknftigen lateralen Position des Fahrzeugschwerpunktes, die mittels einfacher kinematischer Zusammenhnge anhand einer Taylor-Reihenentwicklung durchgefhrt wird. Unter Bercksichtigung der stationren Querbeschleunigungsverstrkung eines linearen Fahrzeugmodells wird der Lenkwinkel so berechnet, dass die zuknftige Abweichung von der Sollbahn verschwindet. Simulationsuntersuchungen eines doppelten Spurwechselmanvers bei einer maximalen Querbeschleunigung von etwa 0.3 g ergeben Querabweichungsmaxima von etwa 0.5 m. In |72| wird eine Vorsteuerung mit krmmungsabhngigem Vorschauabstand mit der Rckfhrung von Kursabweichung und Querablage am Schwerpunkt kombiniert. Der nicht modellbasiert entworfene Querregler beinhaltet neben zwei bertragungsfunktionen fr die beiden Rckfhrgren zustzliche Module zur Behandlung ber- und untersteuernder Fahrzustnde. Bei der Erprobung des Regelsystems anhand von Fahrversuchen auf einer Rundstrecke im querdynamischen Grenzbereich betrgt die maximale seitliche Abweichung von der Soll-Trajektorie 35 cm. Die Messungen wurden mit einer frontgetriebenen Limousine der Mittelklasse bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit kleiner 70 km/h absolviert. Aufgrund des deutlich untersteuernden Fahrverhaltens, das zu

33

einer Beschrnkung des maximalen Schwimmwinkels auf etwa 3 fhrt, kann keine Aussage zum Regelverhalten in stabilittskritischen Situationen getroen werden. Die Applikationsfreundlichkeit des Regelsystems an unterschiedliche Fahrzeuge erscheint durch die groe Anzahl von Reglerparametern und den nicht modellbasierten Entwurfsprozess eingeschrnkt. Zusammenfassend bleibt festzuhalten, dass seit mehr als 50 Jahren Forschungsaktivitten auf dem Gebiet der automatischen Spurfhrung von Kraftfahrzeugen betrieben werden. Als primres Ziel kann dabei die Automatisierung des entlichen Straenverkehrs identiziert werden. Vor diesem Hintergrund haben Robustheitseigenschaften einen sehr hohen Stellenwert und spielen daher, insbesondere bei moderneren Arbeiten, eine zentrale Rolle hinsichtlich Entwurf und Analyse der Regelsysteme. Im Gegensatz dazu wurde dem Fahrverhalten im Grenzbereich wenig Beachtung beigemessen. Dies zeigt sich an den geringen Querbeschleunigungen, auf die sich Simulationsuntersuchungen und Fahrversuche vieler bekannter Arbeiten beschrnken und anhand der in Tabelle 2.1 aufgefhrten Einzelkriterien der verschiedenen Regelsysteme: Zum einen wird das dynamische Verhalten eines mechatronischen Lenksystems bei einer Vielzahl der hier aufgefhrten Arbeiten im Rahmen des Reglerentwurfs nicht beachtet, obwohl die u.U. destabilisierende Wirkung einer unbercksichtigten Lenkaktuatorik bei hochdynamischen Manvern bereits Anfang der 1990er Jahre in |65| erkannt wurde. Zum anderen wurde keiner der Querregler auf Basis eines Streckenmodells entworfen, welches das charakteristische (nichtlineare) Sttigungsverhalten von Gummireifen im Bereich der Kraftschlussgrenze beinhaltet3 . Fahrmanver im Grenzbereich werden lediglich in zwei der in Tabelle 2.1 aufgefhrten Arbeiten (|72| und |93|) thematisiert. Whrend des Entwurfsprozesses wird in beiden Fllen nicht nur auf die Modellierung nichtlinearer Eekte, die das Fahrverhalten im Grenzbereich mageblich beeinussen, sondern gnzlich auf eine modellbasierte Vorgehensweise verzichtet. Als Resultat ergeben sich applikationsunfreundliche Regelalgorithmen mit einer Vielzahl von Tuning-Parametern. Die Adaptionsfhigkeit des Regelsystems an unterschiedliche Fahrzeuge wird in keiner der beiden Arbeiten thematisiert. Bei der Erprobung beschrnkt sich |93| auf Simulationsuntersuchungen mit einem sehr einfachen Fahrzeugmodell, whrend |72| Messfahrten mit einem untersteuernden Fahrzeug bei geringer Geschwindigkeit durchfhrt, wodurch stabilittskritische Fahrzustnde im Bereich des maximalen seitlichen Kraftschlusses der Hinterachse ausgeschlossen sind.
3

Bei den parallel zu dieser Arbeit durchgefhrten Untersuchungen nach |47| kommt, ebenso wie hier, ein nichtlineares Seitenkraftmodell zum Einsatz.

34

3 Mathematisches Ersatzmodell der Fahrzeugdynamik


Zur Lsung der Spurfhrungsaufgabe wird hier eine modellbasierte Vorgehensweise gewhlt. Dabei besteht der erste Schritt im Allgemeinen darin, die physikalischen Eigenschaften der Regelstrecke mit einem mathematischen Ersatzmodell abzubilden. Unter Zuhilfenahme verallgemeinerter Darstellungsformen fr dynamische Systeme kann das Streckenverhalten dann bekannten regelungstechnischen Analyse- und Entwurfsmethoden zugnglich gemacht werden. In |72| und |93| wird die Spurfhrungsaufgabe zwar von rein heuristischen Regelalgorithmen mit beachtlichem Erfolg gelst, ein modellbasierter Entwurfsprozess verspricht jedoch vielerlei Vorteile. Neben der Garantie grundlegender Systemeigenschaften wie Stabilitt und Dmpfungsverhalten, auf Basis mathematischer Betrachtungen, ist in diesem Zusammenhang auch die verbesserte Applikationsfreundlichkeit des Reglers zu nennen. Denn whrend smtliche Parameter eines heuristisch entworfenen Reglers hndisch an jedes neue Fahrzeug adaptiert werden mssen, kann ein modellbasierter Regler so gestaltet werden, dass sich der Adaptionsprozess im Wesentlichen auf die Identikation leicht bestimmbarer Fahrzeugparameter, wie z.B. Masse, Trgheitsmoment usw. beschrnkt. Je genauer das Ersatzmodell der Regelstrecke ist, umso besser wird am Ende das Regelverhalten sein. Auf der anderen Seite hngt die Komplexitt des Reglers vom verwendeten Streckenmodell ab. Wegen des nichtlinearen Fahrzeugverhaltens im querdynamischen Grenzbereich werden im Rahmen dieser Arbeit ausschlielich nichtlineare Entwurfsverfahren eingesetzt. Diese basieren, im Gegensatz zum linearen Reglerentwurf (bei dem alle Berechnungen numerisch durchgefhrt werden knnen), in der Regel auf analytischen Berechnungen. Ist das Ersatzmodell zu detailliert, knnen dabei auch moderne Computer-Algebra-Programme an ihre Grenzen stoen, oder der Regler wird so komplex, dass die Realisierbarkeit in Echtzeit nicht mehr gewhrleistet ist. Eine Beschrnkung der Modellkomplexitt ist auch aus Grnden der

3.1 Modellbildung

35

Applikationsfreundlichkeit des Regelsystems erstrebenswert. Dies gilt nicht nur fr die Anzahl der Streckenparameter, die dem modellbasierten Regler zugefhrt werden mssen, sondern insbesondere auch fr die Zustandsgren des Ersatzmodells. Bekannte nichtlineare Entwurfsverfahren fhren meist auf Zustandsregler, so dass smtliche Systemzustnde entweder messtechnisch erfasst oder von einem nichtlinearen Beobachter, der zustzliche TuningParameter in das Regelsystem einbringt, geschtzt werden mssen. Im Folgenden wird zunchst ein mathematisches Ersatzmodell hergeleitet, welches das dynamische Verhalten von Kraftfahrzeugen bis in den Grenzbereich mit guter Genauigkeit abbildet. Darauf aufbauend wird anschlieend eine dimensionslose Darstellung der Querdynamik diskutiert. Das Ersatzmodell bildet nicht nur die Grundlage fr alle im Rahmen dieser Arbeit applizierten Regelalgorithmen zur automatischen Spurfhrung, sondern wird auch zur Planung des optimalen Fahrweges und zur Generierung von Sollgrenverlufen verschiedener fahrdynamischer Zustandsgren eingesetzt.

3.1 Modellbildung
Zur Diskussion der Querdynamik von Kraftfahrzeugen knnen die Rder einer Achse formal zu jeweils einem gemeinsamen Radelement zusammengefasst werden, welches die Summe der Krfte wiedergibt, die zwischen Achse und Fahrbahn bertragen werden. Ein solches Modell wird als Einspurmodell bezeichnet |7|, |69|, |90| und hat sich seit Jahren als Entwurfsmodell fr fahrdynamische Regelsysteme bewhrt. Ihm liegen die folgenden Aussagen zugrunde: verschwindende Fahrzeughhe keine Rollbewegung, konstante Radlasten keine Hub- und Nickbewegungen, masselose Rder. Ein Einspurmodell mit seinen beschreibenden Gren und Parametern ist in Abbildung 3.1 dargestellt. Die Fahrzeugparameter sind Masse m, Trgheitsmoment J und Lage des Schwerpunktes lv , lh . Die Seitenkrfte Sv und Sh sind eingeprgte Krfte und lassen sich daher ber mathematische Beziehungen aus den Bewegungsgren des Einspurmodells berechnen. Wendet man die Newton- und Eulerschen Impulserhaltungsstze auf das Fahrzeugmodell in Ab2 bildung 3.1 an (wobei die Roll- und Luftwiderstandskrfte m g fR bzw. fL v0 aus Grnden der bersichtlichkeit nicht eingezeichnet wurden), so ergibt sich

36

3 Mathematisches Ersatzmodell der Fahrzeugdynamik

yF

v0

m,J
h vh
Sh

xF

lv

yI

lh

Sv

vv

xI

Abbildung 3.1: Einspurmodell unter Vernachlssigung uerer Strungen wie z.B. Seitenwind m xF
2 = sin() Sv m g fR fL v0 ,

m yF = cos() Sv + Sh , J = cos() Sv lv Sh lh .

(3.1)

Um die Schrglaufwinkel spter mit linearen Funktionen der Bewegungsgren approximieren zu knnen (siehe (3.6), (3.7)) ist es sinnvoll, die Beschleuni gungen xF , yF als Funktion von Schwimmwinkel , Gierrate und Fahr geschwindigkeit v0 darzustellen: xF yF = = d v0 cos( + ) sin() cos() dt v0 sin( + ) v0 sin() ( + ) + cos() v0 . + ) + sin() v0 v0 cos() ( cos() sin() , (3.2)

Durch Einsetzen von (3.2) in (3.1) und Linearisieren der Kinematik (cos() 1, sin() , cos() 1, sin() ) lsst sich die Querdynamik des Einspurmodells als 1 v0 = + (Sv + Sh ) , (3.3a) m v0 v0 1 = (Sv lv Sh lh ) (3.3b) J

3.1 Modellbildung

37

schreiben. Whrend kinematische Nichtlinearitten im, fr Fahrmanver im Grenzbereich relevanten, Schwimm- und Lenkwinkelbereich von etwa 20 eine untergeordnete Rolle spielen, ist dies fr Nichtlinearitten bezglich der Kraftbertragung zwischen Reifen und Fahrbahn nicht der Fall. Bei bekannten Arbeiten zum Thema automatische Spurfhrung wurde jedoch stets ein linearer Zusammenhang zwischen Seitenkrften Sv , Sh und den in Abbildung 3.1 eingezeichneten Schrglaufwinkeln v , h angenommen (siehe Tabelle 2.1). Um eine ausreichend genaue Beschreibung der Querdynamik bis in den Grenzbereich zu ermglichen, soll hier das charakteristische degressive Verhalten der Seitenkrfte bei groen Schrglaufwinkeln im Ersatzmodell abgebildet werden. Die Seitenkraftberechnung gngiger Reifenmodelle (z.B. |75|) basiert jedoch meist auf sehr komplexen Gleichungen, die fr den Entwurf nichtlinearer Regelungen ungeeignet sind. Zudem werden die Seitenkrfte auch von der Kinematik der Radaufhngungen, den Steigkeiten von Federn und Stabilisatoren, der Massenverteilung, aerodynamischen Eekten usw. beeinusst. Anhand von am IVK durchgefhrten Messungen hat sich gezeigt, dass die Seitenkraftkennlinen im fr Fahrdynamik-Testmanver relevanten Schrglaufwinkelbereich durch Arcustangens-Funktionen Sv Sh = cv1 arctan (cv2 v ) , = ch1 arctan (ch2 h ) , (3.4) (3.5)

angenhert werden knnen. Abbildung 3.2 zeigt dazu die ArcustangensApproximationen der hinteren Seitenkraftkennlinen eines Mittelklasse-PKW und des im Rahmen dieser Arbeit zur Erporbung des Regelsystems eingesetzten Fahrdynamik-Versuchstrgers im Mastab 1:5 (siehe Abschnitt 8.1). Mit (3.4) und (3.5) lassen sich folglich alle oben beschriebenen Einsse auf das Seitenkraftverhalten ber die Parameter cv1 , cv2 , ch1 , ch2 bercksichtigen. Auf die Modellierung dynamischer Eekte beim Seitenkraftaufbau (siehe z.B. |113|) wurde hier verzichtet, da das Streckenmodell sonst zustzliche Zustandsgren erhielte, die nicht messbar und aufgrund von Parameterunsicherheiten nicht ohne Weiteres zu beobachten sind. Die bekannte Linearisierung der Beziehung zwischen Bewegungsgren und Schrglaufwinkeln v h = = + lv , v0 (3.6) (3.7)

lh v0

(siehe z.B. |90|) wird beibehalten, da der Linearisierungsfehler bei trigonometrischen Funktionen im relevanten Schrglaufwinkelbereich bis etwa 20 sehr

38

3 Mathematisches Ersatzmodell der Fahrzeugdynamik

8 KN 4 2 Sh 0 -2 -4 -6 -8 -15 -10

Mittelklasse-Pkw

-5

0 h

Messwerte ch1:arctan(ch2:h) 40 N 20 10 Sh 0 -10 -20 -30 -40 10 15 -6 -4

Modellfahrzeug

-2

0 h

Abbildung 3.2: Gemessene Seitenkraftverlufe und Approximation mit Arcustangens-Funktionen

gering ist. Zur anschaulicheren Parametrierung der Seitenkraftkennlinien knnen die Seitenkraftparameter durch die Kenngren maximaler Kraftschlussbeiwert max und Seitenkraftsteigkeit k ersetzt werden, die sich aus (3.4) und (3.5) formal zu vmax kv cv1 l0 cv1 atan(cv2 v ) 2 = , v FN v m g lh = (cv1 atan(cv2 v )) = cv1 cv2 , v v =0 = lim ch1 l0 ch1 atan(ch2 h ) 2 = , h FN h m g lv = (ch1 atan(ch2 h )) = ch1 ch2 , h h =0 lim (3.8)

hmax kh

(3.9)

ergeben (FN v und FN h bezeichnen die Normalkrfte an Vorder- bzw. Hinterachse). Wie aus Abbildung 3.2 ersichtlich, bedingt eine mglichst przise Approximation der Seitenkraftkennlinien ber den gesamten Schrglaufwinkelbereich jedoch, dass die gem (3.8) bzw. (3.9) berechneten Werte geringfgig von den tatschlichen Seitenkraftsteigkeiten S =0 und maximalen Reibwer ten max FS abweichen. N

3.1 Modellbildung

39

Der Lenkwinkel an der Vorderachse muss bei einem autonom fahrenden Versuchstrger von einem mechatronischen Stellglied gesteuert werden. In |65| wird bereits erkannt, dass die Nichtbercksichtigung der Aktuatordynamik im Streckenmodell den geschlossenen Regelkreis destabilisieren kann. Bei Spurfhrungssystemen, die als formale Stellgre die Vorderachsseitenkraft verwenden und daraus anhand der Seitenkraftkennlinie und (3.6) den erforderlichen Lenkwinkel berechnen, kann diesem Problem nur mit einer Kaskadenanordnung begegnet werden. Dies geht jedoch mit der Einfhrung zustzlicher Reglerparameter einher und fhrt nicht zu einer vollstndigen Beseitigung negativer Auswirkungen der unbercksichtigten Aktuatordynamik auf das Verhalten des geschlossenen Regelkreises |65|. Aus diesem Grund wird das bertragungsverhalten vom Eingang Ulenk der mechatronischen Lenkung auf den Lenkwinkel hier durch ein PT11 -Glied + lenk = lenk Ulenk (3.10)

mit der Eckfrequenz lenk in das Streckenmodell eingebettet. Die Modellierung des mechatronischen Lenksystems durch ein bertragungsglied erster Ordnung stellt u.U. eine starke Vereinfachung dar. Ein Aktuatormodell hherer Ordnung htte jedoch zur Folge, dass das Streckenmodell Zustandsgren (zeitliche Ableitungen des Lenkwinkels) erhielte, die nicht ohne weiteres mess- oder beobachtbar wren, was die Implementierung der untersuchten nichtlinearen Zustandsregler (siehe Kapitel 4) erschweren wrde. Durch das hier applizierte Verfahren zur Totzeitkompensation (siehe Abschnitt 5.3) lsst sich die Genauigkeit des Aktuatormodells durch ein vorgeschaltetes Totzeitglied weiter steigern (vgl. Abschnitt 8.1). Zur Vervollstndigung des Streckenmodells wird noch eine mathematische Beschreibung der Relativbewegung des Fahrzeugs gegenber einem vorgegebenen Fahrweg bentigt, siehe Abbildung 3.3. Aus frheren Arbeiten (z.B. |6|, |65|) ist bekannt, dass die Rckfhrung der seitlichen Abweichung eines fahrzeugfesten Referenzpunktes P , der um einen Vorschauabstand lP vor dem Schwerpunkt des Fahrzeugs liegt, eine dmpfende Wirkung auf das Regelverhalten ausbt. In J |15| wird z.B. vorgeschlagen lP = mlh zu whlen, um dann einen Kompensator zur robusten Entkopplung von Quer- und Gierdynamik zu entwerfen. Die hier eingesetzten Regler (vgl. Kapitel 4) sind jedoch nicht auf die Festlegung eines bestimmten Vorschauabstandes angewiesen. Eine systemdynamische Analyse der Auswirkungen des Vorschauabstandes auf das dynamische Verhalten des
1

Verzgerungsglied erster Ordnung

40

3 Mathematisches Ersatzmodell der Fahrzeugdynamik

geschlossenen Regelkreises wird in Abschnitt 4.1 vorgenommen. Aus Abbildung

S...Fahrzeugschwerpunkt P...Fahrzeugfester Referenzpunkt zur Spurfhrung

vorgegebener Fahrweg

lP
yI S xI

v0

Abbildung 3.3: Zur mathematischen Beschreibung der seitlichen Abweichung von einem gegebenen Fahrweg in Abhngigkeit der Bewegungsgren des Einspurmodells. 3.3 ist ersichtlich, dass die inertialen Koordinaten des Referenzpunktes P xP,I = xS,I + lP cos yS,I + lP sin (3.11)

betragen, wobei xS,I , yS,I die inertiale Position des Fahrzeugschwerpunktes S beschreiben. Die Geschwindigkeitskomponente des Referenzpunktes senkrecht zur Fahrbahn ergibt sich durch Dierentiation von (3.11) und Drehung um den Fahrbahngierwinkel S : sin(S ) xP,I cos(S ) = v0 sin( + S ) + lP cos( S ) . = 0 1 cos(S ) sin(S ) (3.12) (3.13)

Dabei wurde, neben den bekannten trigonometrischen Additionstheoremen (z.B. |67|), bercksichtigt, dass xS,I = v0 cos( +) und yS,I = v0 sin( +). Geht man davon aus, dass Fahrtrichtung + und Fahrwegrichtung S zu

3.1 Modellbildung

41

keinem Zeitpunkt deutlich voneinander abweichen (dies sicherzustellen ist Aufgabe des Reglers), kann (3.13) linearisiert werden, so dass sich fr die zeitliche nderung der Querabweichung am Referenzpunkt = v0 ( + S ) + lP ergibt. In |73| wird gezeigt, dass die kinematische Kopplung von Quer- und Lngsdy namik, die in (3.3) dem Term v0 entspricht, auch bei groen Lngsbeschleuv0 nigungen nur geringen Einuss auf die Querdynamik des Fahrzeugs hat. Zur weiteren Modellvereinfachung wird dieser Term daher im Folgenden vernachlssigt. Nach Einfhren des Zustandsvektors x= x1 x2 x3 x4 x5
T

(3.14)

(3.15)

lassen sich (3.3) bis (3.10) und (3.14) zusammenfassen zur Zustandsraumdarstellung des nichtlinearen Einspurmodells mit Lenkaktuator unter Bercksichtigung der seitlichen Abweichung von einem gegebenen Fahrweg x1 x2 x3 x4 x5 wobei Sv = cv1 arctan(cv2 x5 cv2 x3 Sh = ch1 arctan(ch2 x3 +
ch2 lh v0 cv2 lv v0

= x2 , 1 (lv Sv lh Sh ) , = J 1 = x2 + (Sv + Sh ) , m v0 = v0 (x3 + x1 ) + lP x2 v0 S , = lenk x5 + lenk Ulenk ,

(3.16)

x2 ) ,

x2 ) .

Der Gierwinkel der Fahrbahn S kann dabei als Strgre angesehen werden. T Mit dem Eingangsvektor g 1 = 0 0 0 0 lenk und dem Streingangsvektor g 2 = stellen als 0 0 0 v0 0
T

lsst sich (3.16) bersichtlich dar-

= f (x) + g 1 Ulenk + g 2 S , = h(x) .

(3.17) (3.18)

42

3 Mathematisches Ersatzmodell der Fahrzeugdynamik

Dabei entspricht der Ausgang der seitlichen Abweichung vom Fahrweg am fahrzeugfesten Referenzpunkt und ist durch die lineare Gleichung h(x) = c x = 0 0 0 1 0
T

(3.19)

gegeben. Die vektorwertige nichtlineare Funktion f (x) kann direkt aus (3.16) abgelesen werden. Das Fahrzeugmodell (3.17) ist ein analytisches System mit linearer Steuerung (ALS) |92|, das zustzlich linear in der Strung S ist. Diese entspricht dem zuknftigen Fahrbahnverlauf, der aus Sicht des Reglers als a priori bekannte Gre angesehen werden kann, was beim spteren Reglerentwurf die Integration einer Strgrenaufschaltung ermglicht.

3.2 hnlichkeitstransformation
Zur experimentellen Erprobung des im Rahmen dieser Arbeit entwickelten Regelsystems kommt aus Kosten- und, wegen der Tests im Grenzbereich, auch aus Sicherheitsgrnden ein Modellfahrzeug im Mastab 1:5 zum Einsatz (siehe Abschnitt 8.1). Um die Relevanz der dabei gewonnenen Forschungsergebnisse bezglich Fahrzeugen im Mastab 1:1 sicherzustellen, mssen die Fahrzeugparameter den Gesetzen der hnlichkeitstheorie gehorchen: Das so genannte -Theorem |14| ermglicht es, physikalische Probleme losgelst von einem zufllig gewhlten Masystem darzustellen. Ein physikalisches Gesetz, dass v unabhngige Variablen enthlt, die von d primren Dimensionen abhngig sind, lsst sich durch v d dimensionslose Kennzahlen beschreiben. Eine mathematische Formulierung der hier gestellten Aufgabe Untersuchung der Querdynamik von Kraftfahrzeugen im Grenzbereich ergibt sich durch Einsetzen von (3.4) und (3.5) in (3.3): cv1 ch1 = + arctan(cv2 v ) + arctan(ch2 h ) , (3.20) m v0 m v0 ch1 lh cv1 lv arctan(cv2 v ) arctan(ch2 h ) . (3.21) = J J Aus (3.4) und (3.5) ist ersichtlich, dass die Parameter cv2 und ch2 bereits dimensionslos sind. Die mathematische Beschreibung der Querdynamik (3.21), (3.20) enthlt somit die unabhngigen, dimensionsbehafteten Parameter m, J, lv , l0 , v0 , cv1 , cv2 , wobei l0 = lv + lh dem Radstand des Fahrzeugs entspricht. Die Skalierung der Fahrstrecke bzw. Soll-Trajektorie wird durch den momentanen Kurvenradius r(t) bercksichtigt. Somit beinhaltet das vorliegende

3.2 hnlichkeitstransformation

43

Problem (vgl. Abbildung 3.4) v = 8 unabhngige Parameter, welche von den

Krmmungskreis r m, J, lv, l0, cv1, cv2, v0 Soll-Trajektorie


Abbildung 3.4: Zur Beschreibung der Querdynamik mit dimensionslosen Kenngren d = 3 Dimensionen Lnge (L), Zeit (Z) und Masse (M ) abhngig sind: m[M ], J[M L2 ], lv [L], l0 [L], v0
L Z

, cv1

M L Z2

, ch1

M L Z2

, r[L] . (3.22)

Gem dem -Theorem ergeben sich hier vd = 5 dimensionslose Kennzahlen, die als Potenzprodukte der Form
n n n i = mn1 J n2 lv 3 l0 4 v0 5 cn6 cn7 rn8 v1 v2

(3.23)

berechnet werden. Aus (3.22) und (3.23) lsst sich die Gleichung L(2n2 +n3 +n4 +n5 +n6 +n7 +n8 ) Z (n5 2n6 2n7 ) M (n1 +n2 +n6 +n7 ) = 1 (3.24) zur Bestimmung der Potenzen n1 ..n8 ableiten, die auf ein lineares Gleichungssystem der Form 2 n 2 + n 3 + n 4 + n 5 + n 6 + n 7 + n8 n5 2 n6 2 n7 n1 + n2 + n6 + n7 = = = 0 0 0 (3.25a) (3.25b) (3.25c)

fhrt. Es bleibt nun die Aufgabe, fnf linear unabhngige Kombinationen der Potenzen n1 ..n8 zu nden, die (3.25a..c) erfllen. Da fr ein lineares Gleichungssystem, das weniger Gleichungen als Unbekannte umfasst, bekanntlich keine eindeutige Lsung existiert, knnen fr dasselbe physikalische Problem verschiedene Stze von -Gruppen ermittelt werden. Diese sind jedoch stets quivalent. Die hier vorgeschlagenen Kennzahlen 1 =
2 ch1 J lv m v0 l0 , 2 = , 3 = , 4 = , 5 (t) = 2 cv1 m l0 l0 cv1 l0 r(t)

(3.26)

44

3 Mathematisches Ersatzmodell der Fahrzeugdynamik

wurden in Anlehnung an |12| und |103| gewhlt, wo die hnlichkeitstheorie auf lineare Fahrzeugmodelle angewendet wird. Bei nherer Betrachtung lassen sich den mathematisch abstrakten Gren 1 ..5 anschauliche physikalische Bedeutungen zuordnen. Die zeitabhngige Kennzahl 5 reprsentiert die Tatsache, dass die Fahrbahnfhrung (bzw. Soll-Trajektroie) mit demselben Faktor wie der Radstand des Fahrzeugs zu skalieren ist (zentrische Streckung). Der Kennwert 2 mv0 2 r(t) 4 5 (t) = (3.27) cv1 2 beschreibt das Verhltnis der am Fahrzeugschwerpunkt angreifenden Zentripemv 2 talkraft r(t)0 zur maximal mglichen Seitenkraft der Vorderachse cv1 . D.h. 2 wenn Fahrzeug und Soll-Trajektorie so skaliert werden, dass die Kennzahlen 4 und 5 (t) beider Fahrzeuge identisch sind, wird die Vorderachse des Modellfahrzeugs auf der Modell-Trajektorie gleich stark beansprucht, wie die Vorderachse des 1:1-Fahrzeugs auf der 1:1-Trajektorie. Mit 4 5 (t) 2 r(t) = 1 ch1 2 wird dieselbe Bedingung fr die Hinterachse beschrieben. Der Kennwert J 2 = 2 2 m lv 3 (3.29)
2 mv0

(3.28)

reprsentiert das Verhltnis des tatschlichen Giertrgheitsmoments J zu dem 2 Trgheitsmoment m lv , welches das Fahrzeug htte, wenn seine gesamte Masse auf der Vorderachse konzentriert wre und kann damit als dimensionslose Massenverteilung angesehen werden. Durch Einsetzen von (3.26) in (3.21), (3.20) stellt sich die Querdynamik in der Form =
3 2 4

2 v0 l2 0

arctan(cv2 v )
v0 l0

(13 )1 2 4 1 4

2 v0 l2 0

arctan(ch2 h ) , (3.30) (3.31)

= +

1 4

arctan(cv2 v ) + ,

v0 l0

arctan(ch2 h ) ,

dar, wobei v = 3
l0 v0

h = + (1 3 )

l0 v0

(3.32)

Aus (3.30)..(3.32) und (3.26) ist ersichtlich, dass sich das skalierte Fahrzeug auf der skalierten Trajektorie genau dann identisch dem 1:1-Fahrzeug auf der 1:1-Trajektorie verhlt, wenn

3.2 hnlichkeitstransformation

45

beide Fahrzeug ber dieselben dimensionslosen Kennwerte 1 ..4 und Seitenkraftparameter cv2 , ch2 verfgen und der Quotient
l0 v0 l0 v0

bei beiden Fahrzeugen identisch ist.

Die Gre beschreibt gerade die Zeit, die bentigt wird um eine Strecke zurckzulegen, die dem Radstand des Fahrzeugs entspricht. Ihr Auftauchen in (3.30), (3.31) ist durch die Tatsache erklrbar, dass sich die Dimensionen der Zustandsgren , von den Dimensionen ihrer zeitlichen Ableitungen , 1 zwangslug um den Faktor Z unterscheiden. Eine vollstndig dimensionslose Darstellung des Dierentialgleichungssystems (3.30), (3.31) kann nur durch Einfhren dimensionsloser Zustandsgren und einer dimensionslosen Zeit erreicht werden. Hierfr wird das physikalische Problem Querdynamik von Kraftfahrzeugen mit den v = 7 unabhngigen Variablen Querbeschleunigung yF (vgl. Abbildung 3.1), Gierrate , Gierbeschleunigung (t), zeitliche nderung des Schwimmwinkels , Geschwindigkeit v0 , Radstand l0 und Zeit t betrachtet. Da dieses Problem die d = 2 Dimensionen Zeit und Lnge beinhaltet, lassen sich die v d = 5 dimensionslosen Kennzahlen v0 t = t (3.33a) l0 l0 yF (t ) = yF (t) 2 (3.33b) v0 l0 (3.33c) (t ) = (t) v0 l0 (3.33d ) (t ) = (t) v0 l2 (t ) = (t) 0 (3.33e) 2 v0 bilden. Durch Einsetzen von (3.33a..e) in (3.30), (3.31) ergibt sich eine vollstndig dimensionslose Beschreibung der Querdynamik. In |103| wird auf hnliche Weise eine dimensionslose Zustandsraumdarstellung fr ein lineares Modell der Querdynamik hergeleitet. Whrend ein Vergleich von Mess bzw. Simulationsergebnissen, die mit unterschiedlich skalierten Fahrzeugen erzielt wurden, anhand dimensionsbehafteter Gren nicht mglich ist, erscheint die Analyse der dimensionslosen Zustnde (3.33b) bis (3.33e) wenig anschaulich. Aus diesem Grund wird bei der Analyse von Mess- und Simulationsergebnissen in den Kapiteln 7 und 8 z.B. weder die tatschliche Querbeschleunigung yF noch ihr dimensionsloses Pendant (3.33b) visualisiert. Stattdessen erfolgt die Diskussion der Ergebnisse anhand des Verhltnisses von gemessener bzw. simulierter

46

3 Mathematisches Ersatzmodell der Fahrzeugdynamik

Querbeschleunigung yF zur kraftschlussbedingt maximal erreichbaren Querbe schleunigung, das im Fall des nichtlinearen Einspurmodells 2 4 yF = 1 + 1 lautet. Da es sich bei (3.26) um ein Gleichungssystem mit fnf Gleichungen und acht Unbekannten handelt, lassen sich die Skalierungsvorschriften der einzelnen Fahrzeugparameter, die sich aus dem -Theorem ergeben, mit drei unabhngigen Variablen ausdrcken. Anschaulich gesprochen knnen bei der Konstruktion eines verkleinerten Versuchstrgers, der einem Fahrzeug im Mastab 1:1 (bezglich eines nichtlinearen Einspurmodells) hnlich sein soll, drei Parameter frei gewhlt werden. Alle weiteren Parameter des Versuchstrgers sind dann durch die Parameter des 1:1-Fahrzeugs und das -Theorem festgelegt. Als frei whlbare Parameter des Versuchstrgers knnen z.B. Fahrzeugmasse, Abmessungen der Testrecke und Fahrgeschwindigkeit angesehen werden. Bezeichnet man die Parameter des 1:1-Fahrzeugs mit () und die entsprechenden Gren des Mo ergeben sich somit die Skalierungsfaktoren Fr , Fv , Fm : dellfahrzeugs mit (), r(t) v0 = Fr r(t) , = Fv v0 , (3.35a) (3.35b) (3.35c)
2

yF (ch1 + cv1 )/m

(3.34)

m = Fm m .

Aus (3.35a..c) und (3.26) lassen sich fr Radstand und Trgheitsmoment die Transformationen 0 0 l l = 5 (t) = r(t) r(t) J J 2 0 = 2 = m 2 ml l
0

0 = r(t) 0 = Fr 0 , l l l r(t) 2 2 m l0 J = Fm Fr J J= m 0 l2

(3.36a) (3.36b)

ermitteln. Auf analoge Weise knnen aus (3.26), (3.33a..e) und (3.35a..c) Umrechnungsvorschriften fr alle relevanten Parameter und Zustandgren des Modellfahrzeugs abgeleitet werden, die in Tabelle 3.1 zusammengefasst sind. Bei der Konstruktion eines Versuchstrgers im Modellmastab ist darauf zu achten, dass die Fahrzeugparameter hnlich (im Sinne des -Theorems, d.h. gem den Umrechnungsvorschriften aus Tabelle 3.1, oben) zu den entsprechenden Gren des abzubildenden 1:1-Fahrzeugs sind. Ein Vergleich

3.2 hnlichkeitstransformation

47

Fahrzeugparameter
2 J = Fm Fr J

0 = Fr 0 l l v = Fr v l l

cv1 = ch1 =

2 Fm Fv Fr 2 Fm Fv

cv1 ch1

cv2 = cv2 ch2 = ch2

Fr

t= (t) =

Fr Fv Fv Fr

t (t)

Zustandsgren und Zeit (t) = (t) (t) = (t) (t) =


2 Fv 2 Fr

(t) = (t) yF (t) =


2 Fv Fr

(t)

(t) =

Fv Fr

(t)

yF (t)

Tabelle 3.1: Umrechnungsvorschriften fr Parameter, Zustandsgren und Zeit von Modellfahrzeug () und 1:1-Fahrzeug () von Versuchsergebnissen, die mit den unterschiedlich skalierten Fahrzeugen erzielt wurden, kann entweder anhand der dimensionslosen Zustandsgren (3.33a..e) oder durch Umrechnen der dimensionsbehafteten Zustandsgren gem Tabelle 3.1, unten erfolgen. Dabei ist ersichtlich, dass mit Ausnahme der Querbeschleunigung alle hier betrachteten Zustandsgren des verkleinerten Fahrzeugs mit den entsprechenden Gren des 1:1-Fahrzeugs identisch sind, falls Fr = Fv gesetzt wird. Dies ist durch den Umstand erklrbar, dass die Querbeschleunigung neben der Dimension Zeit noch die Dimension Lnge beinhaltet, die anderen Zustandsgren aber lediglich von der Dimension Zeit Fr abhngig sind. Der Quotient Fv kann als Skalierung der Zeit angesehen werden: Fr Fr > Fv bewegt sich das Modellfahrzeug in Zeitraer, fr Fr < Fv dagegen in Zeitlupe. Um einen visuellen Vergleich von Modell- und 1:1-Fahrzeug zu ermglichen, mssten die Fahrversuche gelmt und in der passenden Geschwindigkeit abgespielt werden. Ist Fv = Fr luft die Zeit fr Modell l l und 1:1-Fahrzeug gleichschnell und es folgt unmittelbar v0 = v0 . In diesem 0 0 Fall ist die Zustandsraumdarstellung (3.30)..(3.32) beider Fahrzeuge auch ohne die Einfhrung der dimensionslosen Zustnde (3.33a..e) identisch und lediglich die Querbeschleunigung muss mit dem Faktor Fv umgerechnet werden. An dieser Stelle soll noch eine Aulligkeit besprochen werden, die sich beim Vergleich der maximalen Kraftschlussbeiwerte ergibt: Werden die Umrechnungen der Fahrzeugparameter nach Tabelle 3.1 in (3.8) und (3.9) eingesetzt, zeigt sich, dass die (dimensionslosen) maximalen Kraftschlussbeiwerte des Mo-

48

3 Mathematisches Ersatzmodell der Fahrzeugdynamik

dellfahrzeugs vmax =
2 Fv vmax , Fr

hmax =
F2

2 Fv hmax Fr

(3.37)

gegenber dem 1:1-Fahrzeug um den Faktor Fv herunterskaliert sind. Gem r dem -Theorem sollten aber alle dimensionslosen Kennzahlen, die aus den unabhngigen Variablen des Modellfahrzeugs gebildet werden knnen, mit den entsprechenden Kennzahlen des 1:1-Fahrzeugs identisch sein. Dieser scheinbare Widerspruch lsst sich erklren, indem die maximalen Kraftschlussbeiwerte mit den in (3.26) eingefhrten -Gruppen ausgedrckt werden. Fr die Hinterachse ergibt sich dabei z.B. h = v0
v0 1 2 . l0 3 4 g

(3.38)

Anhand von (3.38) wird deutlich, dass bei der Bestimmung der -Gruppen oenbar eine, fr die maximalen Kraftschlussbeiwerte relevante, Variable vernachlssigt wurde die Erdbeschleunigung g. Knnte neben Fahrzeug und Fahrweg auch die Erde entsprechend dem -Theorem skaliert werden, wre F g = F r g (vgl. Skalierung der Querbeschleunigung in Tabelle 3.1) und somit 2 v hmax = hmax . Anhand von Abbildung 3.5 soll die hier eingefhrte Vorgehensweise, die den Vergleich des querdynamischen Verhaltens unterschiedlich skalierter Fahrzeuge im Grenzbereich ermglicht, veriziert und veranschaulicht werden: Bei Fahrversuchen mit einer Mittelklasse-Limousine wurden u.A. Lenk- und Schwimmwinkel sowie Querbeschleunigung und Fahrgeschwindigkeit messtechnisch erfasst. Die erreichten Querbeschleunigungen von ber 8 m/s2 und Schwimmwinkel von etwa 15 (siehe Abbildung 3.5 unten) machen deutlich, dass sich das hier betrachtete Manver im querdynamischen Grenzbereich abspielt. Mit den auf dem -Theorem basierenden Umrechnungsvorschriften gem Tabelle 3.1 werden die Parameter eines verkleinerten Fahrzeugs berechnet, das der Mittelklasse-Limousine hnlich ist. Beispielhaft wurden hier Fr =0.1, Fv =0.2 und Fm =0.001 gesetzt, d.h. die Abmessungen von Fahrzeug und Fahrweg werden um den Faktor 10, die Geschwindigkeit um den Faktor 5 und die Masse um den Faktor 1000 herunterskaliert. Die im Fahrversuch gemessenen Lenkwinkel- und Fahrgeschwindigkeitssignale sowie die Zeit werden ebenfalls gem Tabelle 3.1 umgerechnet und einem Simulationsmodell des verkleinerten Fahrzeugs, das (3.21) und (3.20) umfasst, zugefhrt. In

3.2 hnlichkeitstransformation

49

Messung ^^ (t) ^ ^ v0(t) ^ m=1670kg J=2780kgm2 ^ ^ ^ cv1=6905N cv2=12.7 ^v=1.22m l ^0=2.68m l ^^ (t) :: ^ ^ yF(t)

^ ^ ch1=4550N ch2=35.2 -Theorem

Simulation (t) v0(t) 12 8 4 0 -4 8 4 :: yF 0 -4 m/s2 0 m=1.67kg J=0.03kgm2 v=0.12m l 0=0.27m l (t) :: yF(t) ^^ (t) (t) ^ (t)

cv1=2.76N cv2=12.7

ch1=1.82N ch2=35.2

Messung: Simulation: Simulation:

0.5

1.5 2 Zeit

2.5

3.5

:: ^ ^ Messung: yF(t) :: Simulation: yF(t) F :: ^ Simulation: r2 : yF(t) Fv

Abbildung 3.5: Messergebnisse aus dem 1:1-Fahrversuch im Vergleich mit einem mastblich verkleinerten Simulationsmodell

Abbildung 3.5 unten sind die gemessenen Verlufe von Schwimmwinkel (t) und Querbeschleunigung yF (t) im Vergleich mit den entsprechenden Simulationsergebnissen zu sehen. Aufgrund des verringerten Reibwertes, siehe (3.37), wird der querdynamische Grenzbereich des Simulationsmodells im Vergleich zum 1:1-Fahrzeug bei kleineren Querbeschleunigungen erreicht (|yF (t)| < |yF (t)|). Zudem bewegt sich das verkleinerte Fahrzeug bei der hier gewhlten Skalierung im Zeitraer. Durch Rckskalierung von Querbeschleunigung und Zeit ergibt sich eine gute bereinstimmung von Fahrversuch im Mastab 1:1 und Simulation mit verkleinertem Fahrzeugmodell. Somit konnte gezeigt werden, dass durch die Applikation der hnlichkeitstheorie bezglich

50

3 Mathematisches Ersatzmodell der Fahrzeugdynamik

des vereinfachten querdynamischen Ersatzmodells (3.21), (3.20) eine beliebig skalierbare Beschreibung der Querdynamik bis in den Grenzbereich erreicht wird. Die Skalierungen von Fahrzeugparametern und Zustandsgren, die sich aus den 10 dimensionslosen Kennzahlen (3.26), (3.33a..e) ergeben, knnen dabei durch drei unabhngige Skalierungsfaktoren ersetzt werden. Bei dem im Rahmen dieser Arbeit realisierten Versuchstrger (siehe Abschnitt 8.1) bestand das Ziel nicht darin, ein bestimmtes 1:1-Fahrzeug im Modellmastab nachzubilden. Um die Relevanz der mit dem Versuchstrger gewonnenen Forschungsergebnisse bezglich Fahrzeugen im Mastab 1:1 sicherzustellen, reicht es vielmehr aus, zu untersuchen, ob der Versuchstrger irgendeinem 1:1-Fahrzeug hnlich ist. Als Referenz sollen dabei die in Tabelle C.1 (im Anhang) zusammengefassten Einspurparameter verschiedener Serien-PKW dienen. Werden die Skalierungsfaktoren Fr =1/5, Fm =1/120 gewhlt und die Parameter m, J, 0 , v aller Fahrzeuge gem Tabelle 3.1 transformiert, l l ergeben sich fr ein nach den Gesetzen der hnlichkeitstheorie skaliertes Versuchsfahrzeug im Modellmastab die in Abbildung 3.6 dargestellten Werte m, J, 0 , v . Neben den umgerechneten Parametern der Fahrzeuge 1 bis 10 l l

kg m 10 5 0 m 0 l 0.4 0.2 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 Fahrzeug

kgm2 J 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 Fahrzeug Versuchstrger v l 0.8 0.4 0 m 0.2 0.1 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 Fahrzeug 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 Fahrzeug

Abbildung 3.6: Nach den Gesetzen der hnlichkeitstheorie skalierte massengeometrische Parameter einiger Serien-PKW im Vergleich mit dem hier eingesetzten Versuchstrger (Tabelle C.1) sind in Abbildung 3.6 auch die tatschlichen Parameter des hier

3.2 hnlichkeitstransformation

51

eingesetzten Versuchstrgers zu sehen (Fahrzeug 11). Dabei zeigt sich, dass das Modellfahrzeug bezglich seiner massengeometrischen Gren mit einem Serien-PKW vergleichbar ist. Da die Seitenkraftparameter cv2 , ch2 bereits dimensionslose Gren sind, werden die Seitenkraftsteigkeiten mittels cv1 cv2 = ch1 ch2
2 Fm Fv cv1 cv2 , Fr 2 Fm Fv = ch1 ch2 Fr

(3.39)

umgerechnet (vgl. Tabelle 3.1). Die Umrechnungsvorschriften fr die maximalen Reibwerte sind (3.37) zu entnehmen. Damit lassen sich die in Abbildung 3.7 gezeigten vereinfachten Darstellungen der skalierten Seitenkraftkennlinien bestimmen. Anhand der, in Abbildung 3.7 ebenfalls eingezeichneten, gemes-

Sv Nv

0.6 0.4 0.2 0 -0.2 -0.4 -0.6 1.5

Fv=1/3.1

1 0.5 Sv 0 Nv -0.5 -1 -1.5

Fv=1/3.1 h S 0 Nh -0.2 -0.4 -0.6 -5 -4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 5 h

0.6 0.4 0.2

Fv=1/1.9 Skalierte Serien-Pkw Modellfahrzeug (Messwerte) -8 -6 -4 -2 0 2 4 6 8 v

Abbildung 3.7: Nach den Gesetzen der hnlichkeitstheorie skalierte Seitenkraftkennlinien einiger Serien-PKW im Vergleich mit dem hier eingesetzten Versuchstrger senen Seitenkraftkennlinien des Modellfahrzeugs wird deutlich, dass sich der Versuchstrger bezglich seines Kraftschlussverhaltens qualitativ von einem

52

3 Mathematisches Ersatzmodell der Fahrzeugdynamik

Serien-Pkw unterscheidet: Wird Fv =1/3.1 gesetzt, stimmen zwar die maximalen Kraftschlussbeiwerte sehr gut berein, die Seitenkraftsteigkeiten des Versuchstrgers sind aber zu hoch. Mit Fv =1/1.9 htte das Modellfahrzeug zwar die richtigen Seitenkraftsteigkeiten, die maximalen Kraftschlussbeiwerte wren jedoch zu gering. Der Versuchstrger bentigt, aufgrund der fehlenden Elastokinematik und der harten Vollgummireifen, im Vergleich mit einem Serien-Pkw wesentlich geringere Schrglaufwinkel, um seine maximalen Seitenkrfte aufzubauen. Fr die im Rahmen dieser Arbeit durchgefhrten Untersuchungen ist es von besonderer Wichtigkeit, dass der querdynamische Grenzbereich des Modellfahrzeugs (der in erster Linie durch die maximalen Kraftschlussbeiwerte festgelegt wird) mit einem Serien-PKW vergleichbar ist. Folglich muss Fv =1/3.1 gesetzt werden und es ergibt sich eine zeitliche Fr Skalierung von Fv =1.6, d.h. der Versuchstrger bewegt sich in 1.6-fachem Zeitraer. Diese Erkenntnis ist neben der visuellen Interpretation der Fahrversuche auch fr die Festlegung zeitabhngiger Gren, wie z.B. Eigenfrequenz des mechatronischen Lenksystems oder Zeitschrittweite der Regelung, von Bedeutung. Anhand der eben durchgefhrten Betrachtungen wird der Nutzen der hier eingefhrten Skalierungsfaktoren (3.35a..c), die es ermglichen, die Vergleichbarkeit unterschiedlich skalierter Fahrzeuge nach den Gesetzen der hnlichkeitstheorie anhand vertrauter physikalischer Parameter zu untersuchen, besonders deutlich. Denn bei alleiniger Betrachtung der dimensionslosen Kennzahlen (3.26), (3.33a..e) wre zwar eine Diskrepanz von Modell- und 1:1-Fahrzeug ersichtlich, die Ursache hierfr aber nicht ohne weiteres erkennbar. Bei der hnlichkeitstransformation linearer Fahrzeugmodelle (siehe z.B. |12|, |103|) wird hug der Eindruck erweckt, man knne die hohen Seitenkraftsteigkeiten von Modellfahrzeugen durch geeignete Skalierung der Fahrgeschwindigkeit kompensieren. So soll sichergestellt werden, dass der verkleinerte Versuchstrger im linearen Bereich den Gesetzen der hnlichkeitstheorie gehorcht. Aus Abbildung 3.7 unten ist jedoch ersichtlich, dass das Fahrverhalten von Serien-PKW im linearen Bereich der Seitenkraftkennlinien (der sich blicherweise bis etwa 50% der maximalen Seitenkraft erstreckt, vgl. Abbildung 3.2 links) bei den vorliegenden Kraftschlussbedingungen durch das Modellfahrzeug nur bis etwa 15% der maximalen Seitenkraft richtig abgebildet werden kann. Eine alleinige Betrachtung der Seitenkraftsteigkeiten ist folglich, auch bei der hnlichkeitstransformation linearer Fahrzeugmodelle, nicht sinnvoll, denn der Gltigkeitsbereich der linearen -Gruppen wird vom maximalen seitlichen Kraftschlusspotentail beeinusst.

3.2 hnlichkeitstransformation

53

Zur Analyse des Fahrverhaltens im querdynamischen Grenzbereich ist die Visualisierung von zeitlichen Verlufen des Schrglaufwinkels sinnvoll, siehe Kapitel 7 und 8. Fr einen Vergleich verschiedener Fahrzeuge erscheint die Betrachtung dieser Gre, aufgrund der qualitativ unterschiedlichen Seitenkraftkennlinien (siehe Abbildung 3.7) jedoch nicht zielfhrend, obwohl Winkel per Denition dimensionlose Gren sind (es gilt: Winkel=Bogenlnge/Kreisradius). Aus diesem Grund wird bei der Diskussion von Mess- und Simulationsergebnissen in den Kapiteln 7 und 8 die fahrzeugspezische Referenzgre Schrglaufwinkel bei maximaler Seitenkraft (vgl. Abbildung 7.1) eingefhrt, die eine Normierung des Schrglaufwinkelveraufs ermglicht.

54

4 Querfhrung im Grenzbereich
In diesem Kapitel wird die Spurfhrungsaufgabe mit unterschiedlichen Reglerentwurfsverfahren gelst. Die Regelstrecke entspricht dabei dem in Kapitel 3 hergeleiteten nichtlinearen Einspurmodell. Um das charakteristische Sttigungsverhalten der Seitenkraftkennlinien im querdynamischen Grenzbereich beim Reglerentwurf bercksichtigen zu knnen, ist die Applikation nichtlinearer Entwurfsverfahren unabdingbar. Im Gegensatz zu linearen Regelalgorithmen, die vorwiegend auf numerischen Prozessmodellen basieren, greifen gngige nichtlineare Entwurfsverfahren meist auf analytische Berechnungen zurck. Dies ist bei der Behandlung von Systemen mit zeitvernderlichen Parametern vorteilhaft. Denn whrend der lineare Entwurfsprozess bei jeder greren Parameternderung wiederholt werden muss, reprsentiert das nichtlineare Rckfhrgesetz in der Regel eine analytische Gleichung mit Platzhaltern fr die einzelnen Systemparameter. Im vorliegenden Fall ist diese Eigenschaft nicht nur bei der Adaption des virtuellen Fahrers an unterschiedliche Fahrzeuge hilfreich. Ebenso knnen zeitvernderliche Parameter, wie z.B. die Fahrgeschwindigkeit oder die Seitenkraftkennlinien, auch whrend der Fahrt permanent aktualisiert werden, so dass der Regler zu jedem Zeitpunkt optimal parametriert ist. Erluterungen zu Dierentialoperatoren und Grundlagen der nichtlinearen Systemtheorie, auf denen die folgenden Betrachtungen basieren, nden sich in Anhang A und B. Viele dynamischen Systeme enthalten einen vom Regler nicht beeinussbaren Anteil die so genannte Nulldynamik (siehe Anhang B.4). Die Identikation der Nulldynamik des nichtlinearen Einspurmodells sowie ihre Beeinussung durch Modikation des Vorschauabstandes wird in Abschnitt 4.1 diskutiert. Auf diesen berlegungen aufbauend wird in Abschnitt 4.2 eine Invertierung des Fahrzeugmodells durchgefhrt, von der sowohl beim Reglerentwurf (Abschnitt 4.4) als auch bei der Trajektorienplanung (Abschnitt 6.1) Gebrauch gemacht wird. Als erster Schritt der regelungstechnischen Behandlung eines dynamischen Sys-

4.1 Einuss des Vorschauabstandes

55

tems empehlt es sich zu verizieren, ob die gestellte Regelungsaufgabe berhaupt lsbar ist. Zu diesem Zweck wurde fr lineare Systeme bereits vor lngerer Zeit die in vielen Lehrbchern nachzulesende Eigenschaft der Steuerbarkeit eingefhrt. In den achtziger Jahren wurden analoge Eigenschaften fr nichtlineare Systeme entdeckt, wobei insbesondere bei den ALS1 Verallgemeinerungen der linearen Steuerbarkeit gelangen |45|. Fr das Fahrzeugmodell (3.17) fhrt die Berechnung der z.B. in |92| hergeleiteten nichtlinearen Steuerbarkeitsmatrix P = g 1 (x) adf g 1 (x) ad2 g 1 (x) f ad3 g 1 (x) f ad4 g 1 (x) f (4.1)

mit einem Computer Algebra Programm jedoch auf unberschaubar umfangreiche Terme. Die fr eine Aussage ber die lokale schwache Erreichbarkeit |92| erforderliche Berechnung des Ranges von P hat sich fr das vorliegende Streckenmodell als praktisch unmglich erwiesen. Die Steuerbarkeit der TaylorLinearisierung von (3.17) x = f x + g 1 Ulenk + g 2 S , x x=0
A b

(4.2) (4.3)

= cx ergibt sich aus dem Rang der Steuerbarkeitsmatrix fr lineare Systeme P = b Ab A2 b A3 b A4 b ,

(4.4)

der fr einen gegebenen Satz von Fahrzeugparametern numerisch ausgewertet werden kann. Mit allen hier untersuchten Parameterkombinationen (siehe Tabelle C.1) ist Rg(P ) = 5. Zumindest fr das um den Ursprung linearisierte Fahrzeugmodell kann damit vollstndige Steuerbarkeit nachgewiesen werden.

4.1 Einuss des Vorschauabstandes


In Analogie zu den Nullstellen linearer dynamischer Systeme (siehe z.B. |62|) ist bei nichtlinearen Systemen die Nulldynamik invariant unter Rckfhrung und kann nur durch Modikation der Regelstrecke beeinusst werden |92|. Unter der Nulldynamik versteht man die im System verbleibende Dynamik, whrend der Ausgang und alle seine Ableitungen bis zum relativen Grad r identisch
1

Analytische Systeme mit linearer Steuerung

56

4 Querfhrung im Grenzbereich

Null sind (siehe auch Anhang B.4). Bei der vorliegenden Regelungsaufgabe entspricht die Nulldynamik den mglichen Fahrzeugbewegungen unter der Voraussetzung, dass sich der fahrzeugfeste Referenzpunkt exakt entlang der Soll-Trajektorie bewegt. Mit dem Abstand lP zwischen Fahrzeugschwerpunkt und Referenzpunkt zur Spurfhrung steht ein frei whlbarer Parameter zur Verfgung, um die Nulldynamik in gewnschter Weise zu beeinussen. Im Folgenden werden die Auswirkungen des Vorschauabstandes auf Stabilittsverhalten und Dmpfung der Nulldynamik des Fahrzeugmodells (3.17) analysiert. Aus der Denition des relativen Grades, siehe Anhang B.1, ergibt sich unmittelbar, dass fr das Fahrzeugmodell (3.17) r = 3 gilt. Fr die Untersuchung der Nulldynamik eines Systems ist eine Transformation auf Eingangs-AusgangsNormalform (siehe Anhang B.3) hilfreich. Die ersten r Zeilen der hierfr bentigten Transformationsvorschrift entsprechen dem Systemausgang und seinen Ableitungen bis zum Grad r 1. Die Zeilen r + 1 . . . n sind so zu whlen, dass die Transformation invertierbar ist. Um eine anschauliche Interpretation der Nulldynamik zu ermglichen, werden hier die Abweichungen von Gierwinkel und Gierrate gegenber der Soll-Trajektorie als Zustandsgren gewhlt, so dass sich fr die Transformation z S ) = = EAN F (x, S , S S = =
lP J x x

(4.5)

dx + dt t dx + dt t x1 S x2 S

x4 Lf h(x) + Lg2 h(x) S L2 h(x) + Lg2 h(x) S f x1 S x2 S

x4 v0 (x3 + x1 ) + lP x2 v0 S 1 (lv Sv lh Sh ) + m (Sv + Sh ) v0 S x1 S x2 S

und fr deren Inverse x =


T

= 1 F (z, S , S ) EAN

4.1 Einuss des Vorschauabstandes

57

z4 + S z5 + S
z2 v0 z4 lP (S +z5 ) v0

z1
1 cv2

tan

Sh (z,S )(lP lh mJ)+mJ(v0 S +z3 ) cv1 (lP lv m+J)

z4 v0 z2 +(z5 +S )(lP lv ) v0

ergibt. Dabei bezeichnet der Term z2 (lP + lh ) Sh (z, S ) = ch1 arctan ch2 z4 + (S + z5 ) v0 v0 (4.6)

die hintere Seitenkraft (siehe (3.5)) als Funktion des neuen Zustandsvektors z und der Fahrbahngierrate S . Mit der Transformation (4.5) stellt sich das Fahrzeugmodell (3.17) in der Form z mit dx dt = EAN F dx EAN F + x dt t (4.7)

x=

1 F (z,S ) EAN

= f (x) + g 1 Ulenk + g 2 S

dar. Werden im zustandstransformierten Fahrzeugmodell (4.7) die Querabweichung und ihre zeitlichen Ableitungen zu Null gesetzt (z1 = z2 = z3 = 0), so ergibt sich die Nulldynamik z5 z4 , = (lv + lh ) Sh (z, S ) + v0 S m lv (4.8) z5 S (lP lv m + J) die oenbar nicht von der Seitenkraftkennlinie der Vorderachse abhngt. Fr die Analyse der Nulldynamik wird im Folgenden ein kreisfrmiger Verlauf der Soll-Trajektorie (S = 0, S = const) angenommen. Dabei stellen sich die stationren Zustnde z4,stat = z5,stat = 0 ein, die durch Einsetzen von z4 = z5 = 0 in (4.8) berechnet werden knnen. Fr die Taylor-Linearisierung der Nulldynamik (4.8) um den Zustand stationre lh + l P 1 S + tan v0 ch2 S m v0 lv ch1 (lv + lh ) ,

(4.9)

58

4 Querfhrung im Grenzbereich

Kreisfahrt (z4 = z4,stat , z5 = z5,stat = 0) ndet man: z4 z5 mit = 0


ch1 ch2 (lv +lh ) 1 (mlP lv +J) S mv0 lv ch1 (lv +lh )

1
ch1 ch2 (lP +lh )(lv +lh ) 1 v0 (mlP lv +J)

z4 z5

(4.10) , (4.11)

1 = 1 + tan2

, z4 = z4 z4,stat .

Das System (4.10) liegt in Regelungsnormalform vor; d.h. falls alle Elemente der letzten Zeile der Systemmatrix negative Vorzeichen aufweisen, ist asymptotische Stabilitt bewiesen |62| und nach der Ljapunowschen Linearisierungsmethode (siehe Anhang B.5) auch die Stabilitt der nichtlinearen Nulldynamik (4.8) sichergestellt. Aus (4.10) lsst sich leicht ablesen, dass dies genau dann der Fall ist, wenn fr den Vorschauabstand (vgl. Abbildung 3.3) lP > max lh ; J m lv (4.12)

gilt, denn weder die Fahrgeschwindigkeit v0 , noch die Fahrzeugparameter ch1 , ch2 , lv , lh , J knnen negative Werte annehmen und der Term 1 ist ebenfalls stets positiv. Wird der Seitenkraftbedarf der Hinterachse bei statio nrer Kreisfahrt Sh,stat = (S m v0 lv )/(lv + lh ), der sich aus (3.3) und = = v0 = 0, = S ) berechnen lsst, in (4.11) eingesetzt und zustz ( lich bercksichtigt, dass fr die maximale hintere Seitenkraft Sh,max = ch1 2 gilt, vgl. (3.5), so ergibt sich 1 = 1 + tan2 Sh,stat Sh,max 2 . (4.13)

Fr Sh,stat = Sh,max strebt 1 oenbar gegen und die linearisierte Nulldynamik (4.10) wird grenzstabil. Anschaulich bedeutet dies, dass bei stationrer Kreisfahrt mit maximaler Kraftschlussausnutzung an der Hinterachse ein infolge uerer Strungen ausbrechendes Heck nicht mehr abgefangen werden kann, ohne die vorgegebene Kreisbahn zu verlassen. Nicht nur das Stabilittsverhalten, sondern auch die Dmpfung der linearisierten Nulldynamik kann durch den Vorschauabstand lP beeinusst werden: Aus (4.10) lsst sich eine Lehrsche Dmpfung (vgl. |62|) von DN D = ch1 ch2 (lv + lh ) (lP + lh )2 2 4 v0 (m lP lv + J) 1 (4.14)

4.2 Invertierung des nichtlinearen Einspurmodells

59

ablesen, die eine Verallgemeinerung der in |69| und |82| hergeleiteten Lehrschen Dmpfung der Nullstellen des spurgefhrten, linearen Einspurmodells bei Geradeausfahrt darstellt. Anhand von (4.13) und (4.14) ist ersichtlich, dass DN D mit Annherung an den Grenzbereich abnimmt. Nach Vorgabe eines Dmpfungsmaes DN D fr die Nulldynamik (die hier der Gierdynamik auf der Soll-Trajektorie entspricht) lsst sich aus (4.14) die erforderliche Vorschaulnge lP berechnen. Dabei zeigt sich, dass DN D mit zunehmender Vorschaulnge ansteigt. Die bereits in |65| anhand von Simulationsergebnissen erkannte dmpfende Wirkung eines Vorschauabstandes, wird durch (4.14) analytisch nachgewiesen und quantiziert.

4.2 Invertierung des nichtlinearen Einspurmodells


Ein inverses Einspurmodell wird im Rahmen dieser Arbeit sowohl fr die Regelung als auch bei der Trajektorienplanung (siehe Kapitel 6) eingesetzt. In Abbildung 4.1 ist die Invertierungsaufgabe schematisch dargestellt: Whrend sich mit dem Einspurmodell die fahrdynamisch relevanten Gren Lenk-,

Einspurmodell Ulenk(t) Ulenk(t) (t) (t) (t) v0(t) s(t)

-1

(t) (t) (t) v0(t) s(t) S (s)

xP (s),yP (s)

inverses Einspurmodell

Trajektorie des Vorschaupunktes

Abbildung 4.1: Invertierung des nichtlinearen Einspurmodells Schwimm- und Gierwinkel und damit auch der Trajektorienverlauf des Vorschaupunktes xP (s), yP (s) als Reaktion auf ein gegebenes Stellsignal Ulenk (t) berechnen lassen, ist beim inversen Einspurmodell der Trajektorienverlauf vorgegeben (die Soll-Trajektorie lsst sich sowohl in inertialen Koordinaten xP (s), yP (s) als auch durch den in Abschnitt 3 eingefhrten Fahrbahn-

60

4 Querfhrung im Grenzbereich

gierwinkel S (s) beschreiben). Das Ziel der Invertierung besteht darin, die Zustandsgren Lenkwinkel (t), Schwimmwinkel (t), Gierwinkel (t) sowie das Stellsignal Ulenk (t) und den Geschwindigkeitsverlauf v0 (t) zu berechnen, wobei vorausgesetzt wird, dass sich der fahrzeugfeste Vorschaupunkt exakt entlang der Soll-Trajektorie bewegt. Seit einigen Jahren ist die Mglichkeit der Invertierung dynamischer Systeme auf Basis eines so genannten achen Ausgangs (im SISO2 -Fall: Ausgang mit relativem Grad n) bekannt |87|. Fr ein System der Form (B.2) knnen aus einer vorgegebenen Trajektorie fr den achen Ausgang yf lach (t) und ihren zeitlichen
d Ableitungen dti yf lach = y f lach die zeitlichen Verlufe aller Systemzustnde x(t) sowie das zugehrige Eingangssignal u(t) berechnet werden, ohne dass dabei Dierentialgleichungen zu lsen sind. Liegt das zu invertierende System in Regelungsnormalform (B.5) vor, lassen sich T
i

(i)

z= und damit

yf lach

yf lach

yf lach
(n)

(n1)

(4.15)

x(t) = 1 F (z) , RN

u=

y f lach (z) (z)

(4.16)

direkt ablesen. Da die Soll-Trajektorie y(t) blicherweise fr den tatschlichen Ausgang gegeben ist, muss der Soll-Verlauf des achen Ausgangs durch Lsen der Dierentialgleichung y = h(x) = h 1 F (yf lach , yf lach , . . . , yf lach ) RN
(n1)

(4.17)

ermittelt werden |88|. Bei SISO-Systemen entspricht der ache Ausgang denitionsgem dem ersten Zustand z1 des auf Regelungsnormalform transformierten Systems. Im linearen Fall lsst sich die erforderliche Transformationsvorschrift z = RN F (x) = T RN F x leicht berechnen |62|, so dass das Problem der Invertierung linearer dynamischer Systeme durch (4.15)..(4.17) allgemeingltig gelst ist. Bei nichtlinearen Systemen kann die Transformation z = RN F (x) nur durch analytisches Lsen eines Systems gekoppelter nichtlinearer partieller Dierentialgleichungen (siehe Anhang B.3) ermittelt werden, was fr das in Kapitel 3 vorgestellte Fahrzeugmodell (3.16) bisher nicht gelungen ist. Daher wird hier fr die Invertierung ein anderer an die achheitsbasierte Methodik
2

Single Input Single Output

4.2 Invertierung des nichtlinearen Einspurmodells

61

angelehnter Weg vorgeschlagen: In den Koordinaten der Eingangs-AusgangsNormalform (siehe (4.5)) wird die Forderung nach exakter Trajektorienfolge am Vorschaupunkt durch z1 = z2 = z3 = 0 ausgedrckt. Folglich lassen sich die Abweichungen von Gierwinkel und Gierrate gegenber der Solltrajktorie z4 (t), z5 (t) durch numerische Integration der oben hergeleiteten Nulldynamik (4.8) berechnen. Dabei kann die Fahrbahngierrate aus S ds S dS = = v0 S = dt s dt s berechnet werden, fr die Fahrbahngierbeschleunigung ndet man S ds d S S = = = dt s dt 2 S ds S + s2 dt s s ds dt ds . dt (4.19) (4.18)

Unter der Annahme, dass die Ableitung der Geschwindigkeit nach dem zurck gelegten Weg s ds klein ist (Vernachlssigung der Lngsbeschleunigung), dt geht (4.18) ber in 2 S 2 S v0 , (4.20) s2
wobei die Ausdrcke S und s2S durch den Trajektorienverlauf S (s) geges ben sind. Die Zeitverlufe der tatschlichen Zustandsgren x(t) des Fahrzeugersatzmodells (3.17) knnen dann durch Anwenden der nichtlinearen Koordinatentransformation (4.5) ermittelt werden:
2

x(t)

(t) (t) (t)

(t) (t)

(4.21)

= 1 F (z(t), S (t), S (t)) . EAN Das Stellsignal Ulenk (t) erhlt man entweder durch Invertierung der Aktuatordynamik (3.10), was auf Ulenk (t) = 1 lenk (t) + (t) (4.22)

fhrt (dabei muss der Lenkwinkelverlauf (t) auf numerischem Wege ein mal zeitlich dierenziert werden), oder durch Einsetzen von U = 0 in die unten hergeleitete Formel (4.27) zur exakten Eingangs-Ausgangs Linearisierung. Fr Manver, die mit konstanter Geschwindigket v0 durchfahren werden (wie z.B. die in der Automobilindustrie etablierten Slalomfahrten mit 18 bzw. 36 m Pylonenabstand), ist die Invertierung des nichtlinearen Einspurmodells durch

62

4 Querfhrung im Grenzbereich

(4.8), (4.18)..(4.22) vollstndig beschrieben. Zur Behandlung von doppelten Spurwechselmanvern, die blicherweise zugkraftfrei durchfahren werden, muss das inverse Fahrzeugmodell noch um die Lngsdynamik erweitert werden: Durch Einsetzen von (3.2) in (3.1) ergibt sich zunchst 1 2 (Sv + fL v0 ) g fR v0 = v0 ( + ) m und mit (3.3a) schlielich v0 = 1 1 + 2 1 2 (Sv ( ) + Sh fL v0 ) g fR . m (4.24) (4.23)

Mit der Koordinatentransformation (4.21) kann (4.24) als v0 (t) = v0 (, , , v0 ) = v0 1 F (z, S , S ), v0 EAN (4.25)

geschrieben und somit parallel zur inversen Querdynamik (4.8) numerisch integriert werden.

4.3 Exakte Linearisierung


Dieses Verfahren beruht auf dem Prinzip, zunchst die Nichtlinearitten mit einem Kompensationsterm zu beseitigen und im nchsten Schritt das auf diese Weise exakt linearisierte System durch eine lineare Rckfhrung in gewnschter Weise zu beeinussen. Liegt das System in nichtlinearer Regelungsnormalform vor (oder mit anderen Worten: ist der ache Ausgang bekannt), lsst sich das bertragungsverhalten vom Eingang auf jeden einzelnen Zustand exakt linearisieren. Dies ist in Abbildung 4.2 Mitte schematisch dargestellt. Da die Bestimmung der hierfr erforderlichen Koordinatentransformation RN F (x) fr das vorliegende Streckenmodell bisher nicht gelungen ist (siehe dazu Abschnitt 4.2), kann lediglich das Eingangs-Ausgangsverhalten und nicht das Eingangs-Zustandsverhalten exakt linearisiert werden. Bedingung hierfr ist allerdings, dass die Nulldynamik asymptotisch stabil ist |45|. Denn wie in Abbildung 4.2 unten veranschaulicht, hat der nichtlineare Kompensationsterm bei einer exakten Linearisierung des EingangsAusgangsverhaltens zur Folge, dass die Nulldynamik keinerlei Rckwirkungen

4.3 Exakte Linearisierung

63

x u
^

nichtlinearer Kompensator

nichtlineares dynamisches System x = f(x) + g(x) u y = h(x)

Eingangs-Zustands-Linearisierung u
^

(n-1)

yflach

(n-2)

yflach

...

yflach

Eingangs-Ausgangs-Linearisierung u
^

(r-1)

(r-2)

...

nichtlineare Nulldynamik

Abbildung 4.2: Schematische Darstellung der exakten Eingang-Zustands-Linearisierung im Vergleich mit einer Eingangs-Ausgangs-Linearisierung.

auf den Systemausgang ausbt und daher nicht durch einen zustzlichen Regler stabilisiert werden kann. Nachdem der Stabilittsnachweis fr die Nulldynamik bereits in Abschnitt 4.1 durchgefhrt wurde, gestaltet sich der eigentliche Reglerentwurf wenig aufwndig. Ausgehend von dem Fahrzeugmodell (3.17) werden die Ableitungen der Ausgangsgleichung (3.19) bis zum relativen Grad r = 3 gebildet: ... = L3 h(x) + Lg1 L2 h(x) Ulenk v0 S . f f (4.26)

Wie aus (4.26) erkennbar, bewirkt die nichtlineare Zustandsrckfhrung Ulenk = 1 (L3 h(x) + v0 S + U ) , f Lg1 L2 h(x) f (4.27)

64

4 Querfhrung im Grenzbereich

dass der Ausgang in linearer Weise (nmlich in Form von drei in Reihe ge schalteten Integratoren) von dem neuen Eingang U abhngt. Mit der linearen Zustandsrckfhrung U = k = k h(x)
T

(4.28) L2 h(x) v0 S f
T

Lf h(x) v0 S

kann dann die Dynamik der Querabweichung mittels Polvorgabe geregelt werden. Es sei angemerkt, dass hier, als Erweiterung zur klassischen EingangsAusgangs-Linearisierung nach |45|, die Kenntnis der Strgre S (t) bei der Herleitung der Rckfhrungen (4.27) und (4.28) ausgenutzt wurde. Auf diese Weise wird erreicht, dass das Fahrzeug einem vorgegebenen Fahrweg ohne jegliche Querabweichung folgt, falls Streckenmodell und reale Regelstrecke exakt bereinstimmen (rechte Seite in (4.26) ist identisch Null). Das Auftauchen des Fahrbahngierwinkels S sowie seiner ersten und zweiten Ableitung in (4.27) und (4.28) kann auch als reglerinterne Vorsteuerung interpretiert werden. Diese bewirkt, dass die lineare Dynamik des geschlossenen Regelkreises nur fr das Ausregeln uerer Strungen, Modellunsicherheiten und unmodellierter Dynamik mageblich ist und daher relativ langsam gewhlt werden kann. Nachdem die mathematische Form des Rckfhrgesetzes durch (4.27) und (4.28) eindeutig festgelegt ist, bleibt wie bei jedem Reglerentwurf die Aufgabe, geeignete Reglerparameter zu whlen. Whrend bei herkmmlichen Regelsystemen oft eine Vielzahl von Parametern auf heuristischem Wege zu bestimmen ist, lsst sich der Regler (4.27), (4.28) durch Festlegen einer einzigen Zeitkonstante parametrieren: Wird fr die Dynamik der Querabweichung ein lineares bertragungsverhalten mit dreifachem Pol bei ... 3 + 3 2 3 = 0 (4.29) gewhlt, ergeben sich fr die lineare Polvorgabe (4.28) folgende Beziehungen: k1 = 3 , k2 = 3 2 , k3 = 3 . (4.30)

Ausgehend von einem Anfangszustand, bei dem sich das Fahrzeug mit einem seitlichen Versatz 0 parallel zur Soll-Trajektorie bewegt, kann durch Lsen der Dierentialgleichung (4.29) eine eindeutige analytische Beziehung zwischen dem Dreifachpol und der Zeit T , nach der die Anfangsauslenkung 0 auf z.B. 10% ihres Betrages abgeklungen ist, hergestellt werden: 1 T + 1 2 2 T 2 e
T

= 0.1 .

(4.31)

4.4 Sliding Mode Regler

65

Durch Vorgabe der Zeitkonstante T anschaulich: der Zeit, die das System zum Ausregeln seitlicher Abweichungen von der Soll-Trajektorie bentigt ist damit die Zustandsrckfhrung k1 , k2 , k3 eindeutig festgelegt.

4.4 Sliding Mode Regler


Ein weiteres, nichtlineares Entwurfsverfahren basiert direkt auf der Ljapunowschen Stabilittstheorie (siehe Anhang B.5): Mit dem Ausgang y = s(x) eines 1 nichtlinearen Systems wird die positiv denite Ljapunow Funktion V = 2 s2 kann ein Rckfhrgesetz gebildet. Nach Berechnung der Richtungsableitung V u(x) bestimmt werden, das negative Denitheit von V garantiert. Notwendige Voraussetzung fr die hier applizierte Variante des Sliding Mode Entwurfs ist das Erscheinen des Systemeingangs u in der Richtungsableitung V , so dass fr die Anwendung des Verfahrens ein Ausgang mit relativem Grad r = 1 bentigt wird. Da der Sliding Mode Regler hnlich wie die exakte Linearisierung Rckwirkungen von der Nulldynamik auf den Systemausgang vollstndig unterdrckt, muss diese asymptotisch stabil sein. Somit besteht die erste Aufgabe beim Sliding Mode Entwurf darin, einen sogenannten ktiven Ausgang zu nden, der vom relativen Grad 1 ist und eine asymptotisch stabile Nulldynamik garantiert. Die Suche nach einem geeigneten Ausgang wird hier als ingenieurmige Aufgabe angesehen, die nicht allein durch das Betrachten mathematischer Gleichungen, sondern vielmehr mit einer anschaulichen Vorstellung des Systemverhaltens zu lsen ist. Fr das Fahrzeugmodell (3.16) ergibt sich, dass die Bedingung r = 1 nur dann erfllt ist, wenn der Lenkwinkel im ktiven Ausgang erscheint. Da die Querabweichung die eigentliche Regelgre ist, wird diese ebenfalls in den ktiven Ausgang aufgenommen. Weiterhin hat sich gezeigt, dass eine asymptotisch stabile Nulldynamik mit ausreichender Dmpfung genau dann vorhanden ist, wenn der Ausgang zustzlich von der Gierdynamik abhngt. Somit wird hier die lineare Ausgangsgleichung s(x) = ( d ) + c + c ( d ) (4.32)

gewhlt, wobei d und d die Sollverlufe von Gier- und Lenkwinkel darstellen. Diese knnen, unter der Annahme eines gegebenen Soll-Trajektorienverlaufs fr

66

4 Querfhrung im Grenzbereich

den fahrzeugfesten Referenzpunkt, mit Hilfe der in Abschnitt 4.2 vorgestellten Invertierung des Fahrzeugmodells berechnet werden. ber die konstanten Parameter c und c werden Lenkwinkel und die eigentliche Regelgre im ktiven Ausgang gewichtet. Mit ihnen lsst sich das Verhalten der Nulldynamik gezielt beeinussen. Fr die Bestimmung der Parameter c und c wird hier das Fahrzeugmodell (3.17) mit der Ausgangsgleichung (4.32) um x = 0, d = d = 0 linearisiert: x = f x + g 1 Ulenk + g 2 S , x x=0
A b

(4.33)

s x . x x=0
cs

(4.34)

Die Nullstellen des linearen Systems {A, b, cs } entsprechen der Nulldynamik des nichtlinearen Fahrzeugmodells fr kleine Auslenkungen aus der Ruhelage x = 0. Falls alle Nullstellen von (4.33), (4.34) negative Realteile aufweisen, ist nach der Linearisierungsmethode von Ljapunow (siehe Anhang B.5) die Stabilitt der nichtlinearen Nulldynamik bewiesen. Auf eine Analyse des Einzugsbereiches der Ruhelage wird hier, aufgrund des geringen praktischen Nutzens (mit dem in Anhang B.5 vorgestellten Verfahren knnen nur Teilgebiete des Einzugsbereiches unter der Annahme verschwindender Lenkaktivitt ermittelt werden) und des unverhltnismig groen analytischen Aufwandes verzichtet. Die Lage der Nullstellen des linearisierten Systems lsst, neben der Stabilittsbewertung, auch eine Abschtzung ber Geschwindigkeit und Dmpfungsverhalten einer asymptotisch stabilen Nulldynamik zu. Fr einen gegebenen Satz von Fahrzeugparametern knnen somit durch wiederholte numerische Berechnung der Nullstellen zi , i = 1(1)4 von (4.33), (4.34) geeignete Werte fr die Parameter c und c gefunden werden. Zu diesem Zweck wird hier der Dmpfungkennwert Dslide = min
i

1 1+
Im(zi ) Re(zi ) 2

, Re(zi ) < 0 i

(4.35)

eingefhrt, der die Lehrsche Dmpfung, vgl. |62|, ber alle Nullstellen eines Systems minimiert. Ist Dslide 1 hat das System nur reellwertige Nullstellen, je kleiner Dslide , um so schwcher ist die Nulldynamik gedmpft. Fr instabile Nullstellen ist Dslide nicht deniert. Abbildung 4.3 zeigt beispielhaft den Verlauf des Dmpfungskennwertes Dslide in Anhngigkeit der Parameter

4.4 Sliding Mode Regler

67

0.6 0.5 0.4 Dslide 0.3 0.2 0.1 0 1 2 3 4 c 5 2 6 7 8 3 1c 0

Abbildung 4.3: Dmpfungskennwert Dslide der Nulldynamik des Fahrzeugmodells mit ktivem Ausgang s(x) fr verschiedene Werte von c und c

c und c . Der Darstellung liegen Fahrzeugparameter gem Tabelle D.1, Fahrzeug 2 und eine Fahrgeschwindigkeit von v0 = 73 km/h zugrunde, was der Hchstgeschwindigkeit dieses Fahrzeugs beim doppelten Spurwechsel nach ISO TR 3888-2 entspricht (siehe Abschnitt 7.1). Neben der Maximierung des Dmpfungskennwertes Dslide ist bei der Wahl der Reglerparameter c und c auch das eigentliche Regelziel zu bercksichtigen. Dieses entspricht nicht etwa der Regelung des ktiven Ausgangs s(x), sondern vielmehr der Minimierung der seitlichen Abweichung . Daher ist es wnschenswert, dass der ktive Ausgang s(x) in mglichst hohem Mae von abhngt, also dass c mglichst gro ist. Die Bestimmung des Sliding-Mode-Rckfhrgesetzes Ulenk (x) soll im Folgenden ausfhrlich dargestellt werden: Wird das Fahrzeugmodell (3.17) um die Sollverlufe d , d von Giergeschwindigkeit und Lenkwinkel sowie den ktiven Ausgang (4.32) erweitert, stellt sich dieses in der Form z = (x, d , d ) = x1 d x2 x3 x4 x5 d
T

(4.36)

68

4 Querfhrung im Grenzbereich

= f (x) x=1 (z,

d ,d )

(4.37)

g 1 Ulenk + g 2 S + g 3 d + g 4 d + (z) s(z) = z1 + c z4 + c z5


T

(4.38)
T

dar, wobei g 3 = 1 0 0 0 0 , g 4 = 0 0 0 0 1 und x durch (3.15) gegeben ist. Zustzlich wurde in (4.37) die Modellunsicherheit (z) eingefhrt, um spter die im Allgemeinen guten Robustheitseigenschaften des Sliding Mode Reglers veranschaulichen zu knnen. Anschlieend wird eine positiv denite Ljapunow Funktion V in Abhngigkeit des Ausgangs (4.38) und ihre Richtungsableitung V gebildet: V V = =
1 2

s(z)2

> 0 z = 0

(4.39) (4.40)

V (z) z z s(z) = s(z) z z

= s Lf s + Lg1 s Ulenk + Lg2 s S + Lg3 s d + Lg4 s d + L s . Der Punkt z = 0 ist genau dann eine asymptotisch stabile Ruhelage des geschlossenen Regelkreises, wenn (4.40) negativ denit (d.h. < 0 z = 0) ist. Mit dem Rckfhrgesetz Ulenk = 1 Lg1 s Lf s + Lg2 s S + Lg3 s d + Lg4 s d + U sign(s) (4.41) stellt sich die Richtungsableitung (4.40) in der Form V (z) = s sign(s) U +s L s
|s|

(4.42)

dar. Fr die rechte Seite von (4.42) lsst sich folgende obere Schranke angeben: V (z) |s| U max L s . (4.43)

Aus (4.43) ist ersichtlich, dass z = 0, ohne Bercksichtigung von Modellun sicherheiten, fr alle U eine asymptotisch stabile Ruhelage des geschlossenen Kreises ist. Wenn der Parameter U den Maximalwert max L s des entlang des Vektorfeldes (z) abgeleiteten ktiven Ausgangs bersteigt, ist zustzlich

4.4 Sliding Mode Regler

69

die Robustheit der Eigenschaft Stabilitt gegenber der Modellunsicherheit (z) sichergestellt. Eine genauere Betrachtung von (4.41) ergibt, dass sich das Rckfhrgesetz 1 1 nebem dem hier konstanten Faktor Lg s = lenk aus zwei wesentlichen 1 Anteilen zusammensetzt: Dem Term Lf s+Lg2 sS +Lg3 s d +Lg4 s d , der dafr sorgt, dass das Fahrzeug exakt dem vorgegebenen Fahrweg folgt, wenn mathematisches Modell und reale Regelstrecke genau bereinstimmen (s := 0) sowie dem fr das Ausregeln von Modellunsicherheiten und ueren St rungen mageblichen Summand U sign(s). Der, wegen den oben angestellten Robustheitsberlegungen, mglichst gro zu whlende Parameter U in Verbindung mit der sign-Funktion, hat zur Folge, dass der Regler auch bei kleinsten Abweichungen vom Soll-Fahrweg mit maximalem Stellgreneingri reagiert. Dies bewirkt ein unbefriedigendes Regelverhalten mit permanenten leichten Schwingungen des Ausgangssignals. Wird in (4.41) der Term sign(s) durch die Funktion sign(s)
2

arctan(ctan s)

(4.44)

ersetzt, stellt sich ein weicherer Regeleingri ein. Neben dem Parameter U , der fr den Maximalwert der Stellgre mageblich ist, kann jetzt ber den zustzlichen Entwurfsparameter ctan vorgegeben werden, wie hart der Eingri erfol gen soll. Fr die Festlegung von U und ctan wird hier zunchst die nichtlineare T Koordinatentransformation z = slide (z) = s(z) z1 z2 z3 z5 eingefhrt, womit sich der geschlossene Regelkreis aus Fahrzeugmodell (4.37) und Rckfhrung (4.41), (4.44) in der Form z = = slide z dslide + z t dt (4.45)

1 (z ) slide 2 U arctan(ctan s) d , d , s) f (z1 , z2 , z3 , z5 ,


z=

darstellt. Es ist ersichtlich, dass die unteren vier Zeilen von (4.45) die Nulldynamik keinerlei Rckwirkungen auf den Ausgang s haben. Dieser Systemteil

70

4 Querfhrung im Grenzbereich

ist daher nicht beobachtbar, was fr die Taylor Linearisierung von (4.45) um z = 0 einer vierfachen Pol-Nullstellenkrzung gleichkommt. Da asymptotische Stabilitt und ausreichende Dmpfung der Nulldynamik bereits mit der Wahl des ktiven Ausgangs s(z) sichergestellt wurden, ist fr eine Analyse der Dynamik von (4.45) nur die erste Zeile zu lineariseren: s = s U 2 arctan(ctan s) s ,
s=sd

(4.46) (4.47)

s = U ctan

2 1 s . 1 + (ctan sd )2

Dabei bezeichnet s = s sd die Abweichung des ktiven Ausgangs vom Sollwert sd . Die lineare Dierentialgleichung erster Ordnung (4.47) gibt Aufschluss ber das Fhrungsverhalten des geschlossenen Regelkreises bezglich des ktiven Ausgangs s. Durch Vorgabe einer gewnschten Pollage von (4.47) knnen gnstige Wertebereiche fr die Reglerparameter U und ctan ermittelt werden. Wie oben bereits erlutert wurde, ist ein mglichst groes U der Robustheit frderlich. Je grer der Parameter ctan gewhlt wird, umso nher kommt der Regler der fr den Stabilittsbeweis verwendeten Variante mit sign-Funktion, wobei der Pol des Fhrungsverhaltens gegen strebt.

4.5 Prdiktive Regelung


Viele moderne Reglerentwurfsverfahren basieren auf einer rein mathematischen Betrachtungsweise und sind daher wenig anschaulich. Die Grundidee der prdiktiven Regelung, schematisch in Abbildung 4.4 dargestellt, ist dagegen leichter

Vergangenheit ysoll yist uist t0

Zukunft

yprdiziert uprdiziert

sjy { y jdt sjujdt


soll

Zeit

tp

Abbildung 4.4: Schematische Darstellung zur prdiktiven Regelung

4.5 Prdiktive Regelung

71

verstndlich: Auf Basis des Streckenmodells wird das zuknftige Systemverhalten fr verschiedene Stellgrenverlufe vorhergesagt (Prdiktion). Ein Optimierungsalgorithmus sucht dann denjenigen Stellgrenverlauf, der ein vorher festzulegendes Gtefunktional minimiert. Dieses Gtefunktional beinhaltet blicherweise zeitliche Integrale ber Regelabweichung |y ysoll |dt und Stellgre |u|dt. Das zeiteektive Lsen des Minimierungsproblems stellt hohe Anforderungen an die verwendete Hardware sowie an den Optimierungsalgorithmus. Zustzlich zur klassischen modellprdiktiven Regelung (siehe Abschnitt 4.5.1) wird daher in Abschnitt 4.5.2 ein nichtlinearer prdiktiver Regler entworfen, der ohne den Einsatz von Optimierungsverfahren auskommt.

4.5.1

Mehrschrittminimierung

Den Ausgangspunkt fr die Entwicklung modellprdiktiver Regler bildet das Optimalsteuerungsproblem |104|, das durch
tp

min
u(t) t0

h (x(t), u(t)) dt x = f (x, u, t) umin < u(t) < umax xmin < x(t) < xmax

(4.48) (4.49a) (4.49b) (4.49c)

deniert ist. Es beschreibt die Aufgabe, fr ein nichtlineares, dynamisches Sys tem x = f (x, u, t) genau das Eingangssignal u(t) zu bestimmen, welches im Zeitintervall t0 ..tp (vgl. Abbildung 4.4) das zeitliche Integral eines vorgegebenen Gtefunktionals h (x, u) minimiert, wobei sich Eingang und Zustandsgren innerhalb ihrer zulssigen Schranken bewegen mssen. Fr das Optimimierungsproblem (4.48) sind drei verschiedene Lsungsanstze bekannt |9|, |30|: Durch Lsen der sogenannten Hamilton-Jacobi-Bellman-Gleichungen (ein System gekoppelter, partieller Dierentialgleichungen) ergibt sich ein Rckfhrgesetz der Form u = uopt (x) also eine Lsung des Problems (4.48), die fr alle Anfangsbedingungen x0 gltig ist. Da die Lsung der Hamilton-Jacobi-Bellman-Gleichungen mathematisch sehr aufwndig ist, eignet sich dieses Verfahren nur fr Systeme mit hchstens drei Zustnden |9|. Fr den Spezialfall linearer Systeme mit quadratischem Kostenfunktional lassen sich die Hamilton-Jacobi-Bellman-Gleichungen mittels

72

4 Querfhrung im Grenzbereich

Matrix-Riccati Gleichungen lsen. Diese Vorgehensweise ist unter dem Namen LQ-Regler bekannt |35|. Begngt man sich damit, das Optimalsteuerungproblem (4.48) in Abhngigkeit gegebener Anfangsbedingungen x0 zu lsen, lassen sich Methoden der Variationsrechung (Minimierung skalarwertiger Integrale ber vektorwertige Funktionen mittels Euler-Lagrange-Gleichungen, Maximum Prinzip) anwenden |110|. Da hierbei ein unendlichdimensionales Randwertproblem gelst werden muss, ist diese Vorgehensweise sehr rechenzeitintensiv |30|. Durch zeitliche Diskretisierung lsst sich das unendlichdimensionale Optimierungsproblem (4.48) in ein Endlichdimensionales umwandeln, das mit Parameter-Optimierungsverfahren zeiteektiv gelst werden kann. Diese Vorgehensweise wird im Folgenden kurz erlutert und auf das Fahrzeugmodell (3.17) appliziert. Wird das Stellsignal im Prdiktionsintervall durch Geradenelemente approximiert u(t) = uj + t tj (uj+1 uj ) , tj+1 tj tj < t tj+1 , j = 1(1)p 1 , (4.50)

wobei p die Anzahl der diskreten Zeitpunkte im Prdiktionsintervall bezeichnet, geht das unendlichdimensionale Optimierungsproblem (4.48) in das pdimensionale Problem
tp u1 ..up

min

h (x(t), u1 ..up ) dt
t0

(4.51)

ber. Moderne Verfahren zur Lsung des Optimierungsproblems (4.51) basieren auf der wiederholten Berechnung des Gtefunktionalgradienten bezglich der Optimierungsparameter u1 up
T t0 tp

h (x(t), u1 ..up ) dt .

(4.52)

Da die systembeschreibenden Dierentialgleichungen (4.49a) in der Regel nicht analytisch lsbar sind, kann der Gradient (4.52) ebenfalls nicht analytisch berechnet werden. In |9|, |104| und |16| wird daher vorgeschlagen, die Zeitverlufe aller Zustandsgren x(t) ebenfalls als Optimierungsparameter einzusetzen, indem sie durch Spline-Funktionen, siehe |10|, angenhert werden.

4.5 Prdiktive Regelung

73

Auf diese Weise ergeben sich zwar p n zustzliche Optimierungsparameter (fr jeden der n Zustandsverlufe p diskrete Sttzstellen zur Spline-Approximation), es besteht jedoch die Mglichkeit, den Gradienten (4.52) analytisch auszuwerten. Die Dierentialgleichungen (4.49a) gehen bei diesem so genannten Kollokationsverfahren als Nebenbedingungen in das Optimierungsproblem ein. Eine einfachere und bersichtliche Mglichkeit zur Auswertung von (4.52) besteht darin, die partiellen Ableitungen des Gtefunktionals bezglich der Optimierungsparameter u1 ..un numerisch auszuwerten. Diese Vorgehensweise wird blicherweise als Schieverfahren bezeichnet |9| und erfordert fr jede Gradientenberechnung mindestens die p-malige numerische Integration des Dierentialgleichungssystems (4.49a) im Zeitintervall t0 ..tp . Bei langen Prdiktionsintervallen t0 ..tp bietet das Kollokationsverfahren gegenber dem Schieverfahren eine Rechenzeitersparnis, da die wiederholte numerische Integration von (4.49a) viel Zeit in Anspruch nimmt. Andererseits kann bei Echtzeitanwendungen das Schieverfahren jederzeit abgebrochen werden, sobald sich die Lsung in der Nhe des optimalen Ergebnisses bendet. Beim Kollokationsverfahren dagegen muss die Iteration in jedem Fall bis zum Ende durchgefhrt werden, da die systembeschreibenden Dierentialgleichungen (4.49a) hier nur als Nebenbedingung in die Optimierung eingehen und damit nicht automatisch bei jedem Iterationsschritt, sondern nur am Ende der Iteration erfllt sind |9|. In |16| stellt sich bei der Anwendung des Kollokationsverfahrens auf das Problem der Lenkregelung von Kraftfahrzeugen heraus, dass die Optimierung bei Verwendung einer nichtlinearen Approximation der Seitenkraftkennlinien nicht durchfhrbar ist. Aus diesem Grund wird hier das Schieverfahren eingesetzt, wobei im Gegensatz zu |16| die Trajektorienplanung (siehe Kapitel 6) von der Regelungsaufgabe getrennt wird. Es hat sich gezeigt, dass auf diese Weise gute Stabilitts- und Robustheitseigenschaften mit kleinen Prdiktionsintervallen erreicht werden knnen, wodurch der Rechenzeitnachteil des Schieverfahrens relativiert wird. Die Funktionsweise des hier implementierten modellprdiktiven Reglers verdeutlicht Abbildung 4.5: In der Zielfunktion werden der zuknftige Fahrbahn- und Geschwindigkeitsverlauf sowie das Stellsignal zunchst analog zu (4.50) linear interpoliert. Dies ist erforderlich, um fr die anschlieende numerische Integration des nichtlinearen Einspurmodells (3.17) eine geringe Integrationsschrittweite hI zu realisieren und gleichzeitig die Anzahl der Optimierungssttzstellen p nicht zu gro werden zu lassen. Ergebnis der numerischen Integration sind die Zeitverlufe aller Zustandsgren des nichtlinearen Einspurmodells, mit denen

74

4 Querfhrung im Grenzbereich

x0 S1..p , v1..p ja Ulenk1..p


Stellsignal an Aktuator senden:

Optimierung beendet? nein hI Lineare Interpolation m,J,!lenk, lv,lh,lP, cv1,cv2,ch1,ch2

U lenk (t0) = U lenk1


Neues Prdiktionsintervall festlegen:

t0 = t0 + tOptim tp = t0 + t
Messdaten und zuknftigen Fahrbahnverlauf einlesen:

Optimierungsverfahren

Ulenk1..p

Ulenk(t), S(t), v0(t) hI Fahrzeugmodell, numerische Integration : x = f(x, Ulenk, S) Ulenk(t), (t), (t) Gtefunktional auswerten h = h(WU, W, WU, , , Ulenk)

x0 = x(t0) v1..p = v0(t0..tp) S1..p = S(t0..tp) S(s) p, t

als Startwerte fr nchste Optimierung

WU, W, WU

t0

sh dt

tp

Zielfunktion

Abbildung 4.5: Funktionsweise des modellprdiktiven Reglers

sich das Gtefunktional


tp

h dt
t0

(4.53)

2 + W 2 + WU Ulenk + WU h(Ulenk )

berechnen lsst. ber die Faktoren W , WU lenk knnen Schwimmwinkel und Stellgre im Gtefunktional gewichtet werden, um das Regelverhalten in ge wnschter Weise einzustellen. Der Term WU h(Ulenk ) wurde hier zur Unterdrckung hochfrequenter Schwingungen des Stellsignals eingefhrt |60|. Zur Lsung der Optimierungsaufgabe wird ein so genanntes Subgradientenverfahren nach |56| gewhlt, das sich im Vergleich mit einem modernen SQP3 -Verfahren
3

Sequential Quadratic Programming

4.5 Prdiktive Regelung

75

fr das vorliegende Optimierungsproblem als besonders leistungsfhig erwiesen hat |60|. Aus Grnden der Rechenzeitersparnis wird als Abbruchkriterium der Optimierung nicht eine untere Schranke fr die Abnahme des Gtefunktionals oder die Norm des Gtefunktionalsgradienten verwendet, sondern stattdessen die Anzahl der Iterationen vorgegeben. Nach Beendigung der Optimierung wird nur der erste Wert Ulenk1 des optimierten Stellsignalverlaufs Ulenk1 ..Ulenkp an den Lenkaktuator gesendet. Anschlieend wird das Prdiktionsintervall um die whrend der Optimierung verstrichene Zeit (t0 = t0 + tOptim ) verschoben und mit den aktuellen Werten x(t0 ), v(t0 ) und dem aktualisierten zuknftigen Fahrbahnverlauf S (t0 ..tp ) die nchste Optimierung begonnen. Als Startwerte werden die aktuellen Optimierungsergebnisse Ulenk1 ..Ulenkp verwendet. Der eben beschriebene Vorgang stellt den bergang vom optimalen Steuerungsproblem zum modellprdiktiven Regler dar und wird in der Literatur hug als moving horizon oder receding horizon bezeichnet |30|, |74|.

4.5.2

Einschrittminimierung

Die Besonderheit dieses in |61| fr Luft- und Raumfahrtanwendungen vorgeschlagenen Verfahrens besteht darin, das Systemverhalten immer genau einen Integrationsschritt in die Zukunft vorauszusagen. Auf diese Weise kann die Minimierung des Gtefunktionals analytisch (ohne den Einsatz von Optimierungsverfahren) durchgefhrt werden. Im vorliegenden Anwendungsfall wird, ausgehend von dem nichtlinearen Fahrzeugmodell (3.17), das Gtefunktional J= 1 2
2

(t + t) +

1 2 WU Ulenk (t + t) 2

(4.54)

eingefhrt. Es beinhaltet die quadratische Regelabweichung 2 sowie die mit 2 dem Faktor WU gewichtete quadrierte Stellgre Ulenk zum zuknftigen Zeitpunkt t + t. Der Gewichtungsfaktor WU und die Vorschauzeit t sind als Entwurfsparameter anzusehen. Um den zuknftigen Verlauf der Querablage (t + t) vorherzusagen, wird (t) in eine Taylor-Reihe bis zum r-ten Glied entwickelt: (t + t) (t)3 ... (t)2 (t) + (t) (4.55) 2 6 (t) + (x(t), S (t), t) + (x, t) Ulenk (t) (4.56) (t) + t +

76

4 Querfhrung im Grenzbereich

wobei unter Bercksichtigung des Fahrzeugmodells (3.17) = t (Lf h v0 S ) + (t)2 (L2 h v0 S ) + f 2 (4.57)

(t)3 (L3 h v0 S ) , f 6 = (t)3 Lg1 L2 h f 6

(4.58)

sind. Die Minimierung des Gtefunktionals (4.54) bezglich Ulenk ist eine Extremwertaufgabe, die bekanntlich ber die Gleichung J =0 Ulenk (4.59)

ausgedrckt werden kann. Einsetzen von (4.54) in (4.59) und Ausen nach Ulenk liefert das Rckfhrgesetz Ulenk = (x, t) ( (t) + (x(t), S (t), t)) 2 (x, t) + WU (4.60)

mit , gem (4.57) bzw. (4.58). Dabei wird angenommen, dass die Eingangsgre Ulenk fr den Zeitraum t . . . (t + t) konstant ist. Im Folgenden soll das Fhrungsverhalten des geschlossenen Regelkreises untersucht werden. Hierfr wird, unter der vereinfachenden Annahme WU = 0 (keine Bercksichtigung der Stellenergie im Gtefunktional (4.54)), das Rckfhrgesetz (4.60) in die r mal dierenzierte Ausgangsgleichung (4.26) eingesetzt. Mit den Beziehungen = Lf h(x) v0 S und = L2 h(x) v0 S ergibt sich f daraus nach einigen Umformungen die lineare Fehlerdynamik ... + 3 6 6 + + =0. t (t)2 (t)3 (4.61)

Die Minimierung des Gtefunktionals (4.54) mit WU = 0 entspricht oenbar einer exakten Linearisierung des Eingangs-Ausgangs-Verhaltens, wie sie in Abschnitt 4.3 ausfhrlich besprochen wurde. Aus diesem Grund muss die Regelstrecke bei Verwendung des Reglers (4.60) eine asymptotisch stabile Nulldynamik aufweisen. Fr das Fahrzeugmodell (3.17) wurde diese Eigenschaft bereits in Abschnitt 4.3 nachgewiesen. Die Eigenwerte der Fehlerdynamik (4.61) liegen

4.5 Prdiktive Regelung

77

bei 1 2,3 = = 1 (1.596) , t 1 (0.702 1.807i) . t (4.62) (4.63)

Dabei wird deutlich, dass die Fehlerdynamik des geschlossenen Regelkreises umso schneller wird, je kleiner die Vorschauzeit t ist. Das konjugiert komplexe Polpaar (4.63) bewegt sich auf Ursprungsgeraden mit der Steigung 1.807 , was 0.702 einer konstanten Lehrschen Dmpfung von D = 0.3884 entspricht.

78

5 Regelsystem fr Fahrversuche und MKS-Simulation


Zur simulativen und experimentellen Erprobung der in Kapitel 4 entwickelten Querregler werden diese in ein Regelsystem gem Abbildung 5.1 eingebettet: Mit einem nichtlinearen Beobachter wird aus gemessener Gierrate (t),

xT,I(s), yT,I(s), vsoll(s), S(s) v0 xF,I yF,I

nur Simulation vsoll(s), vsoll(s) v0 LngsdynamikRegler S(s) S(s) S(s) UZ UB

Wegsignalkorrektur

S(s..s+v0Tt)

y Prdiktor nichtlinearer Beobachter v0 v0 nur Fahrversuch

x(t+Tt) nichtlinearer Ulenk Stellgren- Ulenk Querregler beschrnkung v0 v0

Abbildung 5.1: Struktur des Regelsystems Querbeschleunigung yF (t) und Geschwindigkeit v0 (t) der Schwimmwinkel (t) geschtzt. Zur Kompensation der, durch Sensorik und Aktuatorik bedingten, Totzeit Tt kommt ein Prdiktor zum Einsatz, der auf Basis des aktuellen Zustandsvektors, der vergangenen Stellsignale und des zuknftigen Fahrbahnverlaufs eine Vorhersage des Fahrzeugverhaltens fr den Zeitraum t..t + Tt durchfhrt. Der prdizierte Zustandsvektor x(t + Tt ) wird an den

5.1 Lngsdynamikregelung

79

nichtlinearen Querregler weitergeleitet. Am Reglerausgang bendet sich eine schrglaufwinkelabhngige Stellgrenbeschrnkung. Auf diese Weise ist sichergestellt, dass wegen des vereinfachten Seitenkraftmodells (3.4), (3.5) nicht zu groe Lenkwinkel und somit Schrglaufwinkel jenseits des Seitenkraftmaximums erzeugt werden. Eine, auf regelungstechnischen Methoden basierende, Korrektur des Wegsignals sorgt dafr, dass zu jedem Zeitpunkt die passenden Referenz- und Sollgren zur Verfgung stehen, whrend ein Lngsdynamikregler mit Sollbeschleunigungsvorsteuerung das Einhalten des bei der Trajektorienplanung (siehe Kapitel 6) ermittelten Geschwindigkeitsprols garantiert. Wie in Abbildung 5.1 zu sehen ist, sind einige Elemente des Regelsystems ausschlielich dem Fahrversuch, andere ausschlielich der Simulation vorbehalten. Da bei einem Simulationsmodell im Gegensatz zu dem hier eingesetzten Versuchstrger (siehe Abschnitt 8.1) auf smtliche relevante Zustandsgren direkt zugegrien werden kann, ist ein Schwimmwinkelbeobachter bei der MKS-Simulation nicht erforderlich. In der Simulation treten auch keine Totzeiten auf, so dass die Applikation eines Prdiktors ebenfalls nicht notwendig ist. Die Wegsignalkorrektur kann, aufgrund der fehlenden inertialen Sensorik des Versuchstrgers, im Rahmen der Fahrversuche nicht durchgefhrt werden. Wie sich in Kapitel 8 zeigt, ist dies, aufgrund der kurzen Weglngen fahrdynamischer Testmanver, jedoch auch nicht notwendig. Alle Elemente des in Abbildung 5.1 dargestellten Regelsystems basieren auf analytischen Berechnungen. Die Adaption an verschiedene Fahrzeuge beschrnkt sich somit auf das Einsetzen der Fahrzeugparameter in die analytischen Gleichungen der einzelnen Elemente, die in den folgenden Abschnitten behandelt werden.

5.1 Lngsdynamikregelung
Da die Dynamik zwischen den Stellgren von Antrieb bzw. Bremssystem und der an den angetriebenen Rdern wirkenden Lngskraft wesentlich schneller ist als die Dynamik der Geschwindigkeitsnderung des Fahrzeugs, kann die Lngsdynamik als Reihenschaltung aus einem nichtlinearen statischen und einem linearen dynamischen System modelliert werden, siehe Abbildung 5.2. Der dynamische Anteil entspricht dabei der Modellvorstellung eines PunktmassenFahrzeuges, wobei Fx die Summe aller in Fahrzeuglngsrichtung wirkenden Krfte zwischen Reifen und Fahrbahn, FW die Fahrwiderstnde (Luft- und Rollwiderstand) und m die Fahrzeugmasse bezeichnet. Rotatorische Trgheiten des

80

5 Regelsystem fr Fahrversuche und MKS-Simulation

vsoll vsoll

-1 linearer Antrieb, UZ Regler Fxsoll Bremse UB

Lngsdynamik-Regler

Antrieb, Bremse Fx nichtlinear, statisch

Fx { FW v0 me linear, dynamisch v0 =

Abbildung 5.2: Lngsdynamik-Regelkreis Antriebsstrangs werden mit dem gangabhngigen Faktor e bercksichtigt, |106|. Die Lngskraft Fx = FZ (UZ , M0 (nM ), M1 (nM ), pZ ) + FB (UB , pB ) (5.1)

entspricht der Summe aus Zugkraft FZ und Bremskraft FB , die hier als nichtlineare Funktionen der Stellgren UZ (z.B. Gaspedal oder Drosselklappenstellung) und UB (z.B. Druck im hydraulischen Bremssystem) dargestellt sind. Die Zugkraft FZ ist zustzlich vom Antriebsaggregat (das hier durch die Schleppmomentkennlie M0 (nM ) und die Vollastkennlinie M1 (nM ) modelliert wird, wobei nM die Motordrehzahl bezeichnet) und weiteren Antriebsstrangparametern pZ (z.B. Wirkungsgrad, Getriebebersetzung, Achsgetriebebersetzung usw.) abhngig, siehe z.B. |106|. Die Bremskraft FB wird von der Stellgre UB und den Bremssystemparametern pB (z.B. Reibwert der Bremsbelge, Flche und Anzahl der Bremskolben usw.) festgelegt. Nach Einfhren der Dierenz zwischen Soll- und Istgeschwindigkeit v = v0 vsoll kann der lineare Anteil der Lngsdynamik, siehe Abbildung 5.2, zur Dynamik der Geschwindigkeitsabweichung v = Fx FW (v0 ) vsoll + U me (5.2)

umgeschrieben werden. Dabei wurde zur Bercksichtigung von ueren Strungen (z.B. Steigung, Geflle) und Modellunsicherheiten (aufgrund des stark vereinfachten Ersatzmodells) zustzlich der Term U eingefhrt. Der dynamische Teil des Geschwindigkeitsreglers entspricht hier einem PI-Glied mit Sollbeschleunigungsvorsteuerung und Fahrwiderstandskompensation Fxsoll = m e vsoll P v I v + FW (v0 ) . (5.3)

5.1 Lngsdynamikregelung

81

Unter der Annahme, dass die vom Regler angeforderte Lngskraft exakt gestellt werden kann (Fxsoll = Fx ), ergibt sich aus (5.2) und (5.3) die Dynamik des geschlossenen Regelkreises v + P v + I v = U . (5.4)

Die Reglerparameter P, I sind so zu whlen, dass sich ein gnstiges Str- bzw. Unsicherheitsbertragungsverhalten v(s) s = 2 U (s) s +P s+I (5.5)

einstellt und die Geschwindigkeitsabweichung (5.4) in gewnschter Weise auf unterschiedliche Anfangsbedingungen (z.B. v = 0, v = 0) reagiert. Durch (5.3) ist der lineare Teil des Geschwindigkeitsreglers, siehe Abbildung 5.2, festgelegt. Um aus der vom Regler angeforderten Lngskraft Fxsoll die erforderlichen Stellgren fr Antrieb bzw. Bremse zu berechnen, werden die in (5.1) eingefhrten Kennlinien FZ , FB invertiert: UZ UB
1 = FZ (Fxsoll , M0 (nM ), M1 (nM ), pZ ) ,

(5.6) . (5.7)

0 fr Fxsoll FZ 0
1 FB (Fxsoll FZ , pB ) fr Fxsoll FZ < 0

Dabei wurde bercksichtigt, dass eine vom Regler angeforderte Bremskraft Fxsoll < 0 zunchst durch Schleppmoment bzw. Reibungsverluste im Antriebsstrang erzeugt werden kann. Erst wenn dies nicht mehr mglich ist (Fxsoll FZ < 0), wird das Bremssystem aktiviert. Verfgt das Fahrzeug nicht ber eigene Brems- bzw. Antriebsschlupfregelsysteme, muss der Lngsdynamikregler (5.3), (5.6), (5.7) entsprechend erweitert werden. Bei der im Rahmen dieser Arbeit durchgefhrten Rundenzeitsimulation mit einem Formelrennfahrzeug (siehe Abschnitt 7.2) ist darauf zu achten, dass dem Regler im Vergleich mit einem menschlichen Fahrer keine zustzlichen Stellgren zur Verfgung stehen, also z.B. das, bei Antiblockiersystemen bliche, Abbremsen einzelner Rder nicht mglich ist. Auf Basis der Lngsschlpfe an den einzelnen Rdern vl , vr , hl , hr (zur Denition des Lngsschlupfes siehe z.B. |107|) kommen hier folgende Schlupfregelalgorithmen zum Einsatz: Fr das Bremssystem wird die Stellgrenbeschrnkung B = max { min{|hl |, |hr |}, min{|vl |, |vr }| } , UB cB1 cB2 B (5.8)

82

5 Regelsystem fr Fahrversuche und MKS-Simulation

eingefhrt. Dabei erfolgt zunchst die Berechnung des Gesamtbremsschlupfes B als grerer der beiden Minimalschlpfe an Vorder- und Hinterachse. Anschlieend wird die Stellgre UB in Abhngigkeit von B beschrnkt, wobei die Parameter cB1 und cB2 den zulssigen Gesamtbremsschlupf festlegen. Auf diese Weise ist sichergestellt, dass an jeder Achse mindestens ein Rad mit kleinem Bremsschlupf vorhanden ist und somit fr Seitenfhrungsaufgaben zur Verfgung steht. Gleichzeitig wird beim Bremsen in der Kurve das Blockieren einzelner, entlasteter Rder zugelassen. Die Antriebsschlupfregelung Z = max{|hl |, |hr |} , UZ cZ1 cZ2 Z (5.9)

ist hier fr ein hinterradgetriebenes Fahrzeug angeschrieben. Durch das Achsgetriebe erfolgt ein Drehmomentausgleich zwischen den angetriebenen Rdern, so dass es nicht sinnvoll ist, an einem Rad groe Schlupfwerte zuzulassen. Daher wird der Gesamtantriebsschlupf Z als grerer der beiden Antriebsschlpfe deniert. Analog zu (5.8) wird der maximal zulssige Gesamtantriebsschlupf durch die Parameter cZ1 und cZ2 festgelegt.

5.2 Zeiteektive Bestimmung von Querabweichung und Sollgren


Die hier eingesetzten Verfahren zur Bahnplanung (siehe Kapitel 6) liefern neben dem Soll-Trajektorienverlauf in Inertialkoordinaten xT,I (s) und dem Trajektoriengierwinkel S (s), vgl. Abbildung 3.3 auch die Sollgeschwindigkeit vsoll (s) als Funktion der Bogenlnge s. Diese dienen als Referenz- und Vorsteuergren fr die in Kapitel 4 bzw. Abschnitt 5.1 entwickelten Algorithmen zur Lngs- und Querfhrung. Geht man davon aus, dass die inertiale Position des fahrzeugfesten Referenzpunktes zur Spurfhrung xP,I bekannt ist, siehe Abbildung 5.3, sind Quer- und Lngsabweichung in fahrbahnfesten Koordinaten durch
x

(s) (s)

cos(S (s)) sin(S (s))

sin(S (s)) cos(S (s))

(xP,I xT,I (s))

(5.10)

gegeben. Zur Bestimmung der passenden Referenz- und Vorsteuergren gilt es, genau die Stelle s auf der Soll-Trajektorie zu nden, an der die Senkrechte zur Trajektorientangente durch den fahrzeugfesten Referenzpunkt verluft: s={s|
x

(s) = 0 } .

(5.11)

5.3 Prdiktor zur Totzeitkompensation

83

Soll-Trajektorie Gefahrene Trajektorie yI s xI

xT,I(s), S(s), vsoll(s) x xP,I

Abbildung 5.3: Zur zeiteektiven Bestimmung von Querabweichung und Sollgren

Whrend eine analytische Lsung von (5.11) nur bei einfachen Trajektoriengeometrien mglich ist, scheiden iterative Verfahren aufgrund des hohen, nicht planbaren Rechenzeitbedarfs aus. Eine zeitliche Integration ber die Fahrgeschwindigkeit s = v0 dt ist nur fr kurze Strecken sinnvoll, denn mit zu nehmender Fahrzeit werden dabei Fehler der Geschwindigkeitsmessung aufsummiert. Auch bei exakt bekannter Fahrgeschwindigkeit (z.B. in der Simulation) ist diese Methode ungeeignet, da sich das Fahrzeug aufgrund von Regelabweichungen nicht exakt entlang der Solltrajektroie bewegt und somit ebenfalls ein Wegfehler entsteht. Zur zeiteektiven Bestimmung von s wird hier vorge schlagen, das Minimierungsproblem (5.11) als Regelungsaufgabe zu formulieren: Unter der Annahme, dass Bewegungsrichtung des fahrzeugfesten Referenzpunktes xP,I und Trajektoriengierwinkel zu keinem Zeitpunkt deutlich voneinander abweichen, ndet man fr die zeitliche nderung der Lngsabweichung x = v0 s . (5.12)

Mit der Wegkorrektur s = v0 + s x geht die Dynamik der Lngsabweichung (5.12) ber in ein Verzgerungsglied erster Ordnung mit der frei whlbaren Eckfrequenz S .

5.3 Prdiktor zur Totzeitkompensation


Totzeiten treten in nahezu allen technischen Anlagen und Prozessen auf. Sie werden das Regelverhalten in jedem Fall ungnstig beeinussen, da der Regler nicht mehr unmittelbar auf Abweichungen vom Soll-Zustand reagieren kann. Um die Totzeit direkt beim Reglerentwurf bercksichtigen zu knnen, muss sie in analytischer Form dargestellt und in die Zustandsraumdarstellung der Regelstrecke eingebettet werden. Dies erreicht man z.B. mittels Approximation

84

5 Regelsystem fr Fahrversuche und MKS-Simulation

durch einen Allpass hherer Ordnung (Pade-Approximation, siehe |62|). Dabei steigt jedoch nicht nur die Ordnung des Streckenmodells an, sondern es wird zustzlich um Nullstellen in der rechten Halbebene erweitert. Fr nichtlineare Systeme bedeutet dies eine instabile Nulldynamik, so dass die in den Abschnitten 4.3, 4.4 und 4.5.1 vorgestellten Entwurfsverfahren nicht mehr anwendbar wren. Eine weitere aus der Literatur bekannte Mglichkeit zur Totzeitkompensation ist der Smith-Predictor (siehe z.B. |62|). Damit wird zwar erreicht, dass die Totzeit das Stabilittsverhalten des Regelkreises nicht mehr beeinusst das grundlegende Problem aber bleibt: der geschlossene Regelkreis kann nur mit einer Zeitverzgerung von der Gre Tt auf nderungen der Fhrungsgre reagieren. Aus diesem Grund wird hier ein alternatives Verfahren zur Totzeitkompensation vorgeschlagen, das auf einfache Weise in die hier eingesetzten nichtlinearen Zustandsrckfhrungen eingebettet werden kann: Unter dem Einuss der Totzeit Tt stellt sich das Rckfhrgesetz der exakten Linearisierung (4.27) in der Form Ulenk (t Tt ) = (L3 h(x(t Tt )) + v0 S (t Tt ) + U ) f Lg1 L2 h(x(t Tt )) f (5.13)

dar. Einsetzen von (5.13) in die r-mal dierenzierte Ausgangsgleichung (4.26) ergibt das Eingangs-Ausgangs-Verhalten ... = Lg1 L2 h(x(t)) f L3 h(x(t Tt )) + v0 S (t Tt ) + U + f Lg1 L2 h(x(t Tt )) f L3 h(x(t)) v0 S (t) . f (5.14)

Aus (5.14) ist ersichtlich, dass die angestrebte Kompensation der Nichtlinearitten bei vorhandener Totzeit Tt nicht mehr stattndet. Dieses Problem lsst sich durch Vorhersagen des zuknftigen Zustandsvektorverlaufes lsen, womit erreicht wird, dass Ulenk (t) = Ulenk (x(t + Tt )) bzw. Ulenk (t Tt ) = Ulenk (x(t)). (5.15)

Die Berechnung der Prdiktion x(t + Tt ) in Abhngigkeit der momentanen Zustnde x(t), der vergangenen Ansteuersignale Ulenk (t Tt ..t) aufgrund der Totzeit sind dies genau die Ansteuersignale, die im zuknftigen Zeitraum t..t + Tt am Lenkaktuator eintreen und des zuknftigen Fahrbahnverlaufs S (t..t + Tt ), kann durch numerische Integration des Fahrzeugmodells (3.17)

5.4 Nichtlineare Schwimmwinkelschtzung

85

durchgefhrt werden. Zu diesem Zweck kommt hier ein Runge-Kutta-Verfahren 4. Ordnung (siehe z.B. |49|) zum Einsatz. Dabei wird zunchst eine Diskretisierung der Totzeit vorgenommen (k = t (h) t + Tt ), wobei h die Integrationsschrittweite bezeichnet. Anschlieend kann der zuknftige Zustandsverlauf durch Auswerten der Rekursionsformel x(k + h) = x(k) + wobei s1 = f (x(k))
h 2 h 2

h (s1 + 2 s2 + 2 s3 + s4 ) , 6

(5.16)

+ g 1 Ulenk (k Tt ) + g 2 S (k) s1 ) + g 1 Ulenk (k Tt ) + g 2 S (k) s2 ) + g 1 Ulenk (k Tt ) + g 2 S (k) (5.17)

s2 = f (x(k) + s3 = f (x(k) +

s4 = f (x(k) + h s3 ) + g 1 Ulenk (k Tt ) + g 2 S (k) ist, ermittelt werden. Nur mit Hilfe des Prdiktors (5.16), (5.17) konnten in einer frhen Ausbaustufe des im Rahmen dieser Arbeit eingesetzten Fahrdynamik Versuchstrgers (mit einer Totzeit, die etwa der 90%-Sprungzeit des Lenkaktuators entsprach) erfolgreich Fahrversuche im Grenzbereich durchgefhrt werden |51|. Auch in der nalen Ausbaustufe mit stark verringerter Totzeit (siehe |105|) geht die Implementierung des Prdiktors mit einer deutlichen Verbesserung des Regelverhaltens einher.

5.4 Nichtlineare Schwimmwinkelschtzung


Bei den in den Abschnitten 4.3, 4.4 und 4.5.1 entworfenen Reglern handelt es sich um nichtlineare Zustandsrckfhrungen, d.h. es wird vorausgesetzt, dass der Zustandsvektor des Fahrzeugmodells (3.17) zu jedem Zeitpunkt bekannt ist. Anhand der am Versuchstrger verbauten Sensorik, siehe Kapitel 8.1, und den Zustandsgren (3.15) des mathematischen Ersatzmodells ist ersichtlich, dass der Schwimmwinkel die einzige nicht messtechnisch erfasste Zustandgre darstellt. Bekannte Verfahren zur Schwimmwinkelschtzung (siehe z.B. |33|, |40|) basieren hug auf einem Einspurmodell der Form (3.3), das sich nach Einfhren T , des Eingangs u = und der Messgre des Zustandsvektors x = y = h(x) als x = f (x, u) (5.18) y = h(x)

86

5 Regelsystem fr Fahrversuche und MKS-Simulation

schreiben lsst. Wie der bekannte Luenberger Beobachter fr lineare Systeme (siehe z.B. |35|), lassen sich auch nichtlineare Beobachter formal in einen Simulator und eine Dynamik-Korrektur unterteilen |27|: x = f ( , u) + l(t) (y y ) x
Simulator DynamikKorrektur

(5.19)

Dabei bezeichnet x den geschtzten Zustandsvektor und y = h( ) den ge x schtzten Ausgang. Das Ziel des Beobachterentwurfes besteht darin, eine Beobachtermatrix l(t) so zu bestimmen, dass die Fehlerdynamik x x = f (x, u) f ( , u) l(t) (h(x) h( )) x x (5.20)

fr alle {x, x} asymptotisch stabil ist. Aufgrund der unvermeidbaren Heuristik beim Stabilittsnachweis fr nichtlineare Systeme (siehe Anhang B.5) liegt es nahe der Idee der exakten Linearisierung nach Abschnitt 4.3 folgend den Beobachter so zu entwerfen, dass die Fehlerdynamik (5.20) linear ist |109|. Voraussetzung fr diese Entwurfsmethodik ist allerdings eine Transformation des Querdynamikmodells (5.18) in nichtlineare Beobachternormalform (B.7). Die Berechnung der hierfr erforderlichen Transformationsvorschrift ist nur durch Lsen eines Systems gekoppelter, nichtlinearer, partieller Dierentialgleichungen mglich |92|, was fr das vorliegende Streckenmodell bisher nicht gelungen ist |21|. Bei dem in |21| durchgefhrten Vergleich unterschiedlicher Schwimmwinkelbeobachter stellt sich das in |42| vorgestellte Verfahren als besonders leistungsfhig heraus. Dieses soll im Folgenden an das hier verwendete Ersatzmodell der Querdynamik nach Abschnitt 3 adaptiert werden. Wird y = h(x) = Sv + Sh mit Sv , Sh gem (3.4) und (3.5) gewhlt, stellt sich die erste Zeile des Beobachters (5.19) in der Form = + 1 (Sv + Sh ) l (Sv + Sh Sv Sh ) m v0 (5.21)

dar. Unter Bercksichtigung der Newtonschen Gleichung in fahrzeugfesten Koordinaten m yF = Sv +Sh (vgl. Abbildung 3.1) und nach Einfhren von Un sicherheiten bezglich des aktuellen Fahrbahnzustandes S = Sv + Sh Sv Sh und des Messfehlers mess bei der Bestimmung von Gierrate und Querbeschleunigung, lsst sich (5.21) schreiben als yF mess = + v0 l (m yF Sv Sh + S ) . (5.22)

5.4 Nichtlineare Schwimmwinkelschtzung

87

Im Vergleich zum klassischen nichtlinearen Beobachter (5.19) wurde in (5.22) der Simulatoranteil f ( , u) durch eine Funktion der Messgren und yF x ersetzt. Die zweite Zeile des Beobachters (5.19) d.h. die Dierentialgleichung der Gierbeschleunigung wird damit nicht mehr bentigt. Zur Wahl des Beobachterparameters l ist eine Analyse der Fehlerdynamik = = mess + l (m yF Sv Sh + S ) mess + l (Sv (v ) + Sh (h ) Sv ( v ) Sh ( h ) + S ) (5.23)

hilfreich, die sich durch Einsetzen von (5.22) in (5.20) ergibt. Linearisierung von (5.23) um den stationren Fahrzustand v = v = v0 bzw. h = h = h0 liefert Sh Sv (v v ) + (h h ) + S v v0 h h0 (5.24) und unter Bercksichtigung der kinematischen Beziehungen (3.6) und (3.7) mess + l ( ) + ( ) l Sv Sh + v v0 h h0 = mess + l S . (5.25)

Fr l = 0 entsprche die Fehlerdynamik (5.25) einer zeitlichen Integration der Messfehler von Gierraten- und Querbeschleunigungssensor. Mit dem konstanten Beobachterparameter l > 0 kann die Fehlerdynamik stabilisiert werden, wobei sich, unter Bercksichtigung der Seitenkraftkennlinien (3.4), (3.5), der Eigenwert = l = l Sv Sh + v v0 h h0 ch1 ch2 cv1 cv2 + 2 2 2 1 + cv2 v0 1 + c2 h0 h2 (5.26)

ergibt. Aus (5.25) und (5.26) lsst sich das Grundprinzip des hier untersuchten Schwimmwinkelbeobachters ablesen: Bei betragsmig kleinen Schrglaufwinkeln werden die Seitenkraftkennlinien Sv (v ), Sh (h ) nicht vom Fahrbahnzustand beeinusst |107|, d.h. die Modellunsicherheiten S sind klein. In diesem Fall wird | | gro (schnelle Fehlerdynamik), so dass ein evtl. vorhandener Beobachterfehler , im Rahmen der Messgenauigkeit mess , schnell beseitigt werden kann. Bei betragsmig groen Schrglaufwinkeln hngen die Seitenkraftkennlinien in hohem Mae vom momentanen Fahrbahnzustand ab

88

5 Regelsystem fr Fahrversuche und MKS-Simulation

|107| die Modellunsicherheiten S sind gro. In diesem Fall wird | | klein, vgl. (5.26), so dass der Beobachterfehler nur langsam gegen den Wert mess + l S konvergiert. Auf diese Weise lassen sich auch die in |21| nachgewiesenen guten Robustheitseigenschaften des Beobachters (5.22) erklren.

5.5 Stellgrenbeschrnkung
Fr die Ansteuerung Ulenk des mechatronischen Lenksystems, siehe (3.10), ergeben sich physikalische Beschrnkungen durch den konstruktiv bedingten maximalen Radeinschlagwinkel der Vorderrder und die grtmgliche Stellgeschwindigkeit des Lenkaktuators. Aus fahrdynamischer Sicht ist es sinnvoll, eine zustzliche dynamisch vernderliche Stellgrenbeschrnkung einzufhren. Im Gegensatz zu der im Rahmen der Modellbildung verwendeten Approximation (3.4), (3.5) weisen die Seitenkraftkennlinien realer Fahrzeuge kein monoton steigendes Verhalten auf (siehe Abbildung 3.2). Die von einem Gummireifen bertragene Seitenkraft erreicht, je nach Reifenkonstruktion, blicherweise im Bereich zwischen 2 und 10 Schrglaufwinkel ein Maximum. Dieses ndet sich, in abgeschwchter Form, auch in den Seitenkraftkennlinen von Vorder- und Hinterachse wieder. Der Schrglaufwinkel, bei welchem die Vorderachsseitenkraft ihr Maximum erreicht wird hier mit v bezeichnet, vgl. Abbildung 7.1, und stellt folgerichtig den betragsmig grten Vorderachsschrglaufwinkel dar, der von einem Querregelsystem gestellt werden sollte. Mit der kinematischen Beziehung (3.6) ergibt sich somit die Beschrnkung v < lv < v . v0 (5.27)

Umformen von (5.27) fhrt auf die Lenkwinkelrestriktionen min max = v + + = v + + lv , v0 (5.28) (5.29)

lv , v0

die aufgrund des Verzgerungsverhaltens zwischen Stellsignal und Lenkwinkel allerdings nicht exakt eingehalten werden knnen. Da die Stellgeschwindigkeit des Aktuators wesentlich schneller ist, als die dynamischen nderungen von Gierrate und Schwimmwinkel, kann (5.28) durch die Stellgrenbeschrnkung min < Ulenk < max jedoch in guter Nherung erfllt werden.

89

6 Trajektorienplanung
Bei der mathematischen Beschreibung der Regelstrecke wurde davon ausgegangen, dass der Fahrweg in Form einer ebenen Kurve gegeben ist (vgl. Abbildung 3.3). Vor dem Hintergrund der hier angestrebten vergleichenden Analyse unterschiedlicher Querregelsysteme im Grenzbereich kommt der Trajektorienplanung eine besondere Bedeutung zu. Wegen der Nichtlinearitten von Regelalgorithmus und Regelstrecke kann sich das Fhrungsverhalten, im Gegensatz zu linearen Systemen, mit zunehmender Regelabweichung qualitativ ndern. Durch Vorgabe einer aufgrund physikalischer Beschrnkungen nicht realisierbaren Kombination aus Fahrlinie und Fahrgeschwindigkeit wrde die Regelaufgabe unntig erschwert und die Vergleichbarkeit der unterschiedlichen Regelalgorithmen beeintrchtigt. In diesem Kapitel wird die Generierung optimaler Trajektorien auf Basis der vorgegebenen Geometrie eines Fahrmanvers und der Fahrzeugparameter behandelt. Dabei sind die Flle FahrdynamikTestmanver (die mit konstanter oder monoton fallender Geschwindigkeit durchfahren werden) und Rundenzeitoptimierung (wo die Bestimmung des Geschwindigkeitsprols als zustzliche Optimierungsaufgabe angesehen werden kann) zu unterscheiden. Eine bekannte Methode zur Trajektorienplanung fr dynamische Systeme (siehe z.B. |16|) basiert auf dem in Abschnitt 4.5 vorgestellten Prinzip der prdiktiven Regelung: Das zuknftige Systemverhalten wird so oft mit unterschiedlichen Stellsignalen simuliert, bis das vorhergesagte Verhalten optimal bezglich eines festgelegten Gtekriteriums ist und alle Nebenbedingungen erfllt sind. Als Optimierungsparameter dienen dabei die zeitlich diskretisierten Verlufe aller Stellsignale des Systems, was zu der Bezeichnung Optimalsteuerungsproblem gefhrt hat. Im fahrdynamischen Grenzbereich knnen zur Stabilisierung der Gierbewegung heftige Lenkeingrie erforderlich sein, whrend die gefahrene Trajektorie im Vergleich dazu einen wesentlich gleichmigeren Verlauf zeigt. Wird das Lenksignal als Optimierungsparameter verwendet, muss folglich die zeitliche Diskretisierung sehr fein gewhlt werden. Auf diese Weise ergibt sich eine groe Anzahl von Optimierungsparametern die Optimierung verluft

90

6 Trajektorienplanung

langsam und die Gefahr, das globale Optimum zu verfehlen, steigt. Bei den hier entwickelten Verfahren wird daher der Trajektorienverlauf als Optimierungsparameter eingesetzt, so dass eine grobere Diskretisierung verwendet werden kann und der Zeitbedarf der Optimierungsprozedur berschaubar bleibt.

6.1 Fahrdynamik-Testmanver
Gngige Fahrdynamik-Testmanver, wie z.B. Slalom oder doppelter Fahrspurwechsel nach ISO TR 3888-1 bzw. ISO TR 3888-2, gelten genau dann als erfolgreich absolviert, wenn bei der Durchfahrt keiner der Markierungskegel berhrt wird. Um die Anzahl der fr die Trajektorienplanung erforderlichen Fahrzeugparameter gering zu halten, werden hier nur Kollisionen mit den Rdern betrachtet, so dass das in Kapitel 3 eingefhrte nichtlineare Einspurmodell lediglich um die Spurweite B erweitert werden muss. Wird der fahrzeugfeste Referenzpunkt zur Spurfhrung (siehe Abbildung 3.3) auf Vorderachshhe platziert (lP = lv ), lassen sich Kollisionen an der Vorderachse ausschliessen, indem fr den Trajektorienverlauf zulssige und unzulssige Bereiche gem den Abbildungen 6.1 und 6.2 deniert werden. Innerhalb des zulssigen

Markierungskegel zulssiger Bereich

Soll-Trajektorie

0.5B 0.5B 0.5B

unzulssiger Bereich

0.5B 0.5B

y B x

0.5B

Abbildung 6.1: Zulssige und unzulssige Bereiche beim doppelten Fahrspurwechsel Bereiches wird genau diejenige Fahrlinie gesucht, welche das Durchfahren des

6.1 Fahrdynamik-Testmanver

91

unzulssiger Bereich

Markierungskegel

Soll-Trajektorie

0.5B
y B x P

0.5B
zulssiger Bereich

0.5B

0.5B

Abbildung 6.2: Zulssige und unzulssige Bereiche beim Slalom

Testmanvers mit maximaler Startgeschwindigkeit1 erlaubt, ohne dass dabei Kollisionen der Hinterrder mit den Markierungskegeln auftreten.

6.1.1

Mathematische Beschreibung der Soll-Trajektorie

Zunchst sind die Anforderungen an den Trajektorienverlauf mathematisch zu erfassen: Wird im Ergebnis der exakten Linearisierung (4.27) der Anteil U zu Null gesetzt, ergibt sich genau das Stellsignal, das unter der Vernachlssigung von Modellunsicherheiten einem exakten Einhalten der Soll-Trajektorie entspricht. Damit dieses Stellsignal physikalisch realisierbar ist (mit anderen Worten: damit das Fahrzeug in der Lage ist, der Trajektorie exakt zu fol gen), muss die Trajektorien-Gierbeschleunigung S (t) (vgl. Abbildung 3.3) beschrnkt sein. Daraus ergibt sich die Forderung eines stetigen Verlaufs der Trajektorien-Giergeschwindigkeit S (t). Ausgehend von einer stckweise expliziten Beschreibung der Soll-Trajektorie gem Abbildung 6.3 y = fk (x), x [xk , xk+1 ] , k = 1(1)n 1 (6.1)

berechnet sich die Giergeschwindigkeit auf dem k-ten Trajektorienabschnitt nach |68| zu S (t) = k (x(t)) s(t), (6.2)
1

Mit Startgeschwindigkeit wird im Folgenden die Fahrgeschwindigkeit zu Beginn eines Testmanvers bezeichnet

92

6 Trajektorienplanung

wobei s die Bogenlnge und k die Krmmung bezeichnet: k (x) = fk (x) 1 + (fk (x))
2
3 2

mit fk (x) =

fk (x) 2 fk (x) , fk (x) = . (6.3) x x2

unzulssiger Bereich f2(x)

f3(x) x3;y3 zulssiger Bereich

y3::n;max x4;y4 f4(x) fn{1(x) xn;yn y4::n;max

y1::2;max x1;y1 y1::3;min

f1(x)

x2;y2

x
Abbildung 6.3: Beschreibung der Soll-Trajektorie durch eine Folge expliziter Funktionen Aus (6.2) ist ersichtlich, dass die Trajektorien-Giergeschwindigkeit genau dann einen stetigen Verlauf aufweist, wenn der Krmmungsverlauf k (x), k = 1(1)n 1 stetig ist, was unter Bercksichtigung von (6.3) auf die Forderung einer zweimal stetig dierenzierbaren Trajektorienbeschreibung fk (x), k = 1(1)n 1 fhrt. Um diese erfllen zu knnen, wird hier eine Folge von Polynomen dritter Ordnung fk (x) = ak x3 + bk x2 + ck x + dk fk (x) = 3 ak x2 + 2 bk x + ck fk (x) = 6 ak x + 2 bk k = 1(1)n 1 (6.4)

als Soll-Trajektorie verwendet, d.h. die Trajektorie hat die Form eines kubischen Splines |10|. Wie in Abbildung 6.3 dargestellt, ist der Verlauf des Splines durch Sttzpunkte xk , yk , k = 1(1)n festgelegt, wobei die yk -Koordinaten durch die unzulssigen Bereiche beschrnkt sind. Die Wahl der xk -Koordinaten legt die Anzahl der Parameter zur Optimierung des Trajektorienverlaufs fest. Damit der Spline alle Sttzpunkte beinhaltet, mssen die Bedingungen fk (xk ) = yk , fk (xk+1 ) = yk+1 k = 1(1)n 1 (6.5)

6.1 Fahrdynamik-Testmanver

93

erfllt sein. Die oben hergeleitete Forderung der zweimaligen, stetigen Dierenzierbarkeit ist ebenfalls an allen Sttzpunkten zu erfllen: fk1 (xk ) fk (xk ) = 0 , fk1 (xk ) fk (xk ) = 0 k = 2(1)n 1. (6.6)

Die Bedingungen (6.5) und (6.6) ergeben zusammen 4 (n 1) 2 lineare Gleichungen zur Bestimmung der 4 (n 1) Spline-Koezienten ak , bk , ck , dk , k = 1(1)n 1. Damit sind fr eine eindeutige Bestimmung der SplineKoezienten noch zwei der vier Randbedingungen f1 (x1 ) = y1 f1 (x1 ) = y1 fn1 (xn ) = yn fn1 (xn ) = yn (6.7)

vorzugeben. Um ein Aufschwingen des Splines zu vermeiden muss aus (6.7) jeweils eine Anfangs- und eine Endbedingung ausgewhlt werden |10|. Die Bedingungen (6.5)..(6.7) lassen sich zu einem linearen Gleichungssystem der Form M k =y (6.8)

zusammenfassen. Vergleichende Untersuchungen haben gezeigt, dass sich die hchsten Startgeschwindigkeiten erzielen lassen, wenn als Anfangs- und Endbedingung die jeweiligen Trajektorienkrmmungen vorgegeben werden. Somit ergibt sich y k = = y1 a1
x3 1 x3 2 0 0 0 . . . 3x2 2 6x2 0 0 . . . 6x1 0

y2 b1
x2 1 x2 2 0 0 0 . . . 2x2 2 0 0 . . . 2 0

y2 c1
x1 x2 0 0 0 . . . 1 0 0 0 . . . 0 0

yn1 d1
1 1 0 0 0 . . . 0 0 0 0 . . . 0 0

yn1

yn

0 0 cn1
0 0 1 1 0 . . . 0 0 0 0 . . . 0 0 0 0 0 0 x3 3 . . . 0 0 3x2 3 6x3 . . . 0 0

y1
T

yn

an1
0 0 x3 2 x3 3 0 . . . 3x2 2 6x2 3x2 3 6x3 . . . 0 0 0 0 x2 2 x2 3 0 . . . 2x2 2 2x3 2 . . . 0 0

bn1
0 0 x2 x3 0 . . . 1 0 1 0 . . . 0 0

dn1
.. . .. .

(6.9)

2 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 M =6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 4

3 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7. 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 5
6xn 2 0 0

Durch numerisches Lsen von (6.8) knnen die Spline-Koezienten k ermittelt werden.

94

6 Trajektorienplanung

6.1.2

Optimierungsalgorithmus

Die auf einer gegebenen Trajektorie maximal mgliche Startgeschwindigkeit v0max ist die hchste Geschwindigkeit, bei der die physikalische Stellgrenbeschrnkung eingehalten wird und keine Kollision mit den Markierungskegeln auftritt. Whrend Kollisionen der Vorderachse bereits durch die Schranken yk,min , yk,max ausgeschlossen wurden, wird eine Kollisionsvermeidung an der Hinterachse durch die Straunktion yHA ymax,HA fr yHA > ymax,HA FHA = (6.10) y yHA fr yHA < ymin,HA min,HA 0 fr ymin,HA < yHA < ymax,HA erreicht. Dabei bezeichnet yHA (t) = yP (xP (t)) (lP + lh ) (xP (t)) die y-Koordinate der Hinterachse und ymax,HA (t) ymin,HA (t) mit xk < xP (t) lP lh < xk+1 , k = 1(1)n 1 (6.13) die linear interpolierten Grenzen der zulssigen Bereiche (siehe Abbildung 6.3) auf Hhe der Hinterachse. Die Gren xP und yP beschreiben die inertialen Koordinaten des fahrzeugfesten Referenzpunktes (xP,I = [xP yP ]T ), siehe (3.11). Bezglich des Fahrzeuggierwinkels wurde in (6.11), (6.12) die Linearisierung cos() 1, sin() implementiert. Um instabile Fahrzustnde zu vermeiden, wird die Funktion F = 0 fr || < zul || fr || > zul (6.14) = yk,max + yk+1,max yk,max (xP (t) lP lh xk ) (6.12a) xk+1 xk yk+1,min yk,min (xP (t) lP lh xk ) (6.12b) = yk,min + xk+1 xk (6.11)

eingefhrt, die den Schwimmwinkel auf Werte kleiner zul beschrnkt. Der, bezglich einer gegebenen Startgeschwindigkeit v0 , optimale Trajektorienverlauf

6.1 Fahrdynamik-Testmanver

95

kann somit durch das Optimierungsproblem min max (|Ulenk (t)| + F (t) + WHA FHA (t)) ,
yk t

(6.15)

yk,min < yk < yk,max , k = 1(1)n beschrieben werden. Neben dem betragsmig grten Stellsignal beinhaltet das Gtefunktional der Optimierungsaufgabe (6.15) die beiden oben beschriebenen Straunktionen, wobei Kollisionen der Hinterachse mit den Markierungskegeln durch den Faktor WHA gewichtet sind. Alle zeitabhngigen Gren in (6.15) knnen durch numerische Integration des inversen Fahrzeugmodells nach Abschnitt 4.2 berechnet werden, so dass es sich hier nicht um ein kontinuierliches, sondern um ein endlichdimensionales Optimierungsproblem handelt. Die zeitliche Diskretisierung wird in (6.15) und in den folgenden Gleichungen zur besseren bersichtlichkeit nicht explizit angegeben. Durch Einfhren des zustzlichen Optimierungsparameters , wird das minmaxProblem (6.15) in die Optimierungsaufgabe mit Ungleichungsnebenbedingung

min ,
yk

(6.16a) t , (6.16b)

|Ulenk (t)| + F (t) + WHA FHA (t) 0 yk,min < yk < yk,max , k = 1(1)n

berfhrt, die mit kommerziellen Softwarepaketen, z.B. |20|, |41| gelst werden kann. Abbildung 6.4 zeigt schematisch die hier entwickelte Vorgehensweise zur Trajektorienoptimierung: Fr die Auswertung der Ungleichungsnebenbedingung (6.16b) werden zunchst die diskreten Fahrbahnsttzpunkte x1...n , y1...n mittels kubischer Spline-Interpolation in eine kontinuierliche Fahrbahnbeschreibung umgewandelt. Da sich die x1...n -Werte im Verlauf der Optimierung nicht ndern, muss die zur Berechnung der Spline-Koezienten erforderliche Invertierung der Matrix M (siehe (6.8)) nur einmal, zu Beginn der Optimierung, durchgefhrt werden. Anschlieend erfolgt die numerische Integration des inversen Einspurmodells. Die Zielfunktion des umformulierten Optimierungsproblems entspricht dem Parameter . Nach Beendigung der Optimierungsprozedur wird die Startgeschwindigkeit v0 um einen kleinen Betrag erhht und eine neue Optimierung gestartet. Dieser

96

6 Trajektorienplanung

x1::xn Kubische Spline- S(s) Interpolation

m;J;!lenk; fL;fR; lv;lh;lP; cv1;cv2;ch1;ch2;

-1

Ulenk(t) + F(t) + WHA:FHA(t)

Ungleichungs-Nebenbedingungen y1::yn Optimierungs parameter

Optimierungs-Verfahren
y10::yn0;0

"Zielfunktion"

Startwerte
Abbildung 6.4: Schematischer Ablauf der Trajektorienoptimierung mit inversem nichtlinearen Einspurmodell Vorgang wird so lange fortgesetzt, bis keine Trajektorie mehr gefunden werden kann, auf der Stellgren- und Schwimmwinkelbeschrnkung eingehalten werden und keine Kollision mit den Markierungskegeln auftritt. Whrend nach jeder Geschwindigkeitssteigerung das Ergebnis y1 . . . yn der vorigen Optimierung als Startwert y10 . . . yn0 fr die neue Optimierung verwendet werden kann, sind fr die allererste Optimierung noch geeignete Startwerte zu bestimmen: Zu diesem Zweck wird von einer stark vereinfachten Modellvorstellung der Querdynamik Gebrauch gemacht einem Punktmassenmodell, dessen Querbeschleunigungsvermgen durch die Kraftschlussbedingungen begrenzt ist. Bewegt sich die Punktmasse mit der Geschwindigkeit v0 entlang einer Trajektorie mit Krmmung , erfhrt sie dabei die Querbeschleunigung
2 yF = v0 .

(6.17)

Bei diesem einfachen Ersatzmodell wird die auf einer gegebenen Trajektorie maximal erreichbare Geschwindigkeit durch die maximale Trajektorienkrmmung beschrnkt. Da die Trajektorienkrmmung zwischen zwei Sttzpunkten xk , xk+1 einen annhernd linearen Verlauf aufweist (siehe (6.3)), kann vereinfachend davon ausgegangen werden, dass die maximale Krmmung an einem Sttzpunkt auftritt. Die geschwindigkeitsoptimale Trajektorie fr das Punkt-

6.1 Fahrdynamik-Testmanver

97

massenmodell ergibt sich folglich durch Lsen der Optimierungsaufgabe min max |(xk )|, yk,min < yk < yk,max , k = 1(1)n ,
yk k

(6.18)

die in Analogie zu (6.16) ebenfalls in ein Minimierungsproblem mit Ungleichungsnebenbedingung umgewandelt werden kann. Da sich die Berechnung der Zielfunktion des Optimierungproblems (6.18) auf n-faches Auswerten von (6.3) beschrnkt, kann die Bestimmung der Startwerte sehr zeiteektiv durchgefhrt werden. Krmmungsoptimale Trajektorien der Form (6.18) knnten z.B. bei zuknftigen Systemen zur autonomen Durchfhrung von Ausweichmanvern in Gefahrensituationen Verwendung nden, wo die Trajektorienplanung in Echtzeit erfolgen muss.

6.1.3

Optimierungsergebnisse

Abbildung 6.5 zeigt Ergebnisse der Trajektorien-Optimierung anhand eines doppelten Spurwechselmanvers nach ISO TR 3888-1 bezglich Fahrzeug 1, Tabelle D.1. Neben den Positionen der Markierungskegel und dem optimalen Trajektorienverlauf ist auch der Fahrzeugumriss sowie die jeweilige, maximal erreichbare, Startgeschwindigkeit v0max eingetragen. Whrend eine Trajektorienbeschreibung mit 10 Sttzpunkten oenbar (erkennbar an der ermittelten Startgeschwindigkeit) eine zu grobe Diskretisierung darstellt, kann bereits bei 15 Sttzpunkten ein Trajkektorienverlauf gefunden werden, auf dem die maximal mgliche Startgeschwindigkeit v0max =137km/h erreicht wird. Bei hherer Diskretisierung (25 Sttzpunkte) treten zwar minimale nderungen im optimierten Trajektorienverlauf auf, die maximale Einfahrgeschwindigkeit kann dadurch aber nicht nennenswert gesteigert werden. Im Vergleich mit bekannten Verfahren zur Trajektorienplanung fr fahrdynamische Testmanver, z.B. |11|, |16| (wo das Stellsignal als Optimierungsparameter dient) bentigt der hier vorgestellte Algorithmus somit eine wesentlich geringere Anzahl an Optimierungsparametern, die mit einer erheblichen Rechenzeitersparnis einhergeht: Bei allen hier untersuchten Fahrmanvern und Fahrzeugen lsst sich die geschwindigkeitsoptimale Trajektorie mit einem handelsblichen PC in weniger als 1 min bestimmen. In den Abbildungen 6.6 und 6.7 sind Optimierungsergebnisse fr ein Spurwechselmanver nach ISO TR 3888-2 zu sehen. Abbildung 6.6 zeigt zustzlich Messergebnisse, die bei Fahrversuchen mit einem menschlichen

98

6 Trajektorienplanung

Sttzpunkt 6 4 2 0 -2 6 y-Koordinate m 2 0 -2 6 4 2 0 -2 0 20

Markierungskegel

Trajektorie

Fahrzeugumriss

10 Sttzpunkte v0max = 133km/h

15 Sttzpunkte v0max = 137km/h

25 Sttzpunkte v0max = 137km/h 40 60 x-Koordinate 80 m 120

Abbildung 6.5: Einuss der Trajektorien-Diskretisierung auf die Optimierungsergebnisse, Fahrmanver: ISO TR 3888-1 Testfahrer ermittelt wurden. Als Versuchsfahrzeug kam eine Limousine der Mittelklasse (Einspurparameter gem Tabelle C.1, Fahrzeug 11) zum Einsatz, wobei im Verlauf der Messfahrten eine maximale Startgeschwindigkeit von 70.5 km/h erreicht werden konnte (siehe Abbildung 6.6 oben). Ein Vergleich mit den Optimierungsergebnissen fr diese Geschwindigkeit zeigt, dass der Fahrer das Manver im Bereich bis etwa 45 m Bogenlnge nahezu optimal (im Sinne des Optimierungsproblems (6.15)) absolviert. Beim letzten Einlenkmanver unterluft ihm jedoch ein Lenkfehler (siehe Abbildung 6.6 Mitte): Verglichen mit den Optimierungsergebissen, bringt der Fahrer im Bereich 45-55 m Bogenlnge zu groe Lenkwinkel auf. In Abbildung 6.6 unten ist erkennbar, dass das Fahrzeug darauf mit groen Schwimmwinkeln (ausbrechendes Heck) reagiert, so dass der Fahrer eine Gegenlenkbewegung ausfhren muss. Durch den Lenkfehler gert das Fahrzeug schon bei einer

6.1 Fahrdynamik-Testmanver

99

km/h 80 70 v0 60 10 0 -10 10 0 -10 0

Fahrversuch, v0(s=0): 70.5 km/h Trajektorien-Optimierung, v0(s=0): 70.5 km/h Trajektorien-Optimierung, v0(s=0): 73.5 km/h

"Lenkfehler"

Gegenlenken

10

20

30 40 Bogenlnge s

50

60

Abbildung 6.6: Trajektorienoptimierung mit unterschiedlichen Startgeschwindigkeiten im Vegleich mit menschlichem Testfahrer, Fahrmanver: ISO TR 3888-2 Startgeschwindigkeit von 70.5 km/h an die Haftgrenze der Hinterachse, wodurch im Fahrversuch keine hheren Geschwindigkeiten erreicht werden konnten. Die Trajektorien-Optimierung zeigt jedoch, dass das letzte Einlenkmanver bei dieser Startgeschwindigkeit mit deutlich geringeren Schwimmund Lenkwinkeln absolviert werden kann, wenn wie in Abbildung 6.7 oben zu sehen ist der Platz zwischen den Markierungskegeln vollstndig ausgenutzt wird. Mit optimaler Fahrweise kann eine Startgeschwindigkeit von 73.5 km/h erreicht werden, wobei der Trajektorienverlauf insbesondere im letzten Teil des Fahrmanvers variiert werden muss, um bei den dann deutlich grer werdenden Schwimmwinkeln nicht mit den Markierungskegeln zu kollidieren, siehe Abbildung 6.7 unten. Die Endgeschwindigkeit fllt dabei, aufgrund der greren Schwimmwinkel, geringer aus als bei einer Startgeschwindigkeit von 70.5 km/h. Die eben durchgefhrte Analyse zeigt, dass die Trajektorien-Optimierung auch ohne autonom fahrenden Versuchstrger ein ntzliches Hilfsmittel bei der Bewertung von Fahrversuchen sein kann: Bei alleiniger Betrachtung der

100

6 Trajektorienplanung

Trajektorie m 2 0 y-Koordinate -2 m 2 0 -2 0 10 20

Markierungskegel

Fahrzeugumriss

v0 = 70.5km/h

v0 = v0max = 73.5km/h 30 40 x-Koordinate m 60

Abbildung 6.7: Optimale Trajektorien bei verschiedenen Geschwindigkeiten, Fahrmanver: ISO TR 3888-2 Messergebnisse liegt (aufgrund der starken Gierreaktion im letzten Teil des Manvers) die Schlussfolgerung nahe, dass der Testfahrer die maximal mgliche Einfahrgeschwindigkeit erreicht hat. Erst mit Hilfe der Optimierungsergebnisse wird der Lenkfehler erkannt und der Fahrversuch kann richtig interpretiert werden. Abschlieend soll die Leistungsfhigkeit des hier entwickelten Verfahrens zur Trajektorien-Optimierung anhand eines Slalommanvers mit 18 m Pylonenabstand untersucht werden. Als Referenz dient hierbei eine Trajektorie mit sinusfrmigem Gierwinkelverlauf S = P1 sin(s P2 ) , (6.19)

siehe Abbildung 6.8, die wegen der beliebig oft dierenzierbaren Krmmung eine naheliegende Trajektorienwahl bei Slalommanvern darstellt. Die Parameter P1 , P2 mssen so gewhlt werden, dass x|s=0 = 0m , x|s=s18 = 18m , Die Gre s18 y|s=0 =
1 2

B + RK , (6.20)

1 y|s=s18 = 2 B RK ,

s18 P2 = . bezeichnet dabei die Bogenlnge eines Trajektorienabschnittes

6.1 Fahrdynamik-Testmanver

101

1 m 0 -0.5 -1

Markierungskegel

0.5B+RK

y-Koord.

0.04 1/m 0 -0.02 -0.04 0

18m Sinusfrmiger Gierwinkelverlauf Geschwindigkeitsoptimale Trajektorien

10

20

30 40 x-Koordinate

50

70

Abbildung 6.8: Trajektorie mit sinusfrmigem Gierwinkelverlauf im Vergleich mit geschwindigkeitsoptimalen Trajektorien beim 18m Slalom

zwischen zwei Markierungskegeln, RK steht fr den Kegelradius. In Abbildung 6.9 sind die mit dem in Abschnitt 6.1.2 vorgestellten Verfahren ermittelten Maximalgeschwindigkeiten zehn verschiedener Serien-PKW (Fahrzeugparameter siehe Tabelle C.1) bezglich der Trajektorie (6.19), (6.20) eingetragen. Zustzlich sind die Maximalgeschwindigkeiten zu sehen, die sich

km/h 62 58 vTmax 54 50 1 2 3 4

auf Sinus-Trajektorie auf optimaler Trajektorie

5 6 Fahrzeug Nr.

10

Abbildung 6.9: Maximal erreichbare Geschwindigkeiten beim 18m Slalom: Trajektorie mit sinusfrmigem Gierwinkelverlauf im Vergleich mit geschwindigkeitsoptimalen Trajektorien auf den geschwindigkeitsoptimalen Trajektorien ergeben. Es ist ersichtlich, dass sich die beim 18 m Slalom erreichbare Geschwindigkeit mit der hier entwickelten Methode zur Trajektorienplanug gegenber einer Trajektorie mit

102

6 Trajektorienplanung

sinusfrmigem Gierwinkelverlauf um etwa 5-10% steigern lsst. Wegen des groben Mastabs sind die Unterschiede im Trajektorienverlauf (Abbildung 6.8 oben) nur schwer zu erkennen. Erst bei dem in Abbildung 6.8 unten dargestellten Krmmungsverlauf S werden die Unterschiede der einzelnen s Trajektorien deutlich: Im Vergleich mit der Sinus-Trajektorie zeichnen sich die geschwindigkeitsoptimalen Trajektorien durch geringere Krmmungsmaxima und grere lokale Krmmungsnderungen aus. Dies fhrt zu schnelleren Einlenkmanvern, wodurch grere Giermomente auf das Fahrzeug wirken, als dies beim Befahren der sinusfrmigen Trajektorie der Fall ist. Auf diese Weise wird dem bei geringen Fahrgeschwindigkeiten tendenziell untersteuernden Fahrverhalten entgegengewirkt. Abbildung 6.10 zeigt Ergebnisse der Trajektorienplanung bezglich eines doppelten Spurwechselmanvers gem ISO TR 3888-2 fr die Fahrzeuge 1 und 2, Tabelle D.1, die im Rahmen der MKS-Simulation (siehe Abschnitt 7.1) zum Einsatz kommen. Neben den Positionen der Markierungskegel und

Trajektorie m 2 0 y-Koordinate -2 m 2 0 -2 2 h 1 { h 0 -1 -2 0

Markierungskegel

Fahrzeugumriss Fahrzeug 1

v0max = 75 km/h

Fahrzeug 2 v0max = 73 km/h Fahrzeug 1 Fahrzeug 2

10

20

30 40 x-Koordinate

60

Abbildung 6.10: Doppelter Spurwechsel nach ISO TR 3888-2, Ergebnisse der Trajektorienplanung, verschiedene Fahrzeuge

6.2 Rundstrecke

103

dem optimalen Trajektorienverlauf ist auch der Fahrzeugumriss sowie die jeweilige maximal erreichbare Startgeschwindigkeit v0max und der Verlauf des normierten Hinterachsschrglaufwinkels h / h (siehe Kapitel 7) eingetragen. Aus Abbildung 6.10 geht hervor, dass das sportlich abgestimmte Fahrzeug 1 bereits bei Fahrgeschwindigkeiten unterhalb 80 km/h groe Hinterachsschrglaufwinkel erreicht d.h. beide Achsen bewegen sich im Bereich des grtmglichen seitlichen Kraftschlusses. Im Vergleich dazu treten bei dem untersteuernd abgestimmten Fahrzeug 2 in diesem Geschwindigkeitsbereich nur geringe Hinterachsschrglaufwinkel auf, so dass das Seitenkraftmaximum der Hinterachse nur kurzzeitig (im Bereich x 35m) erreicht wird. Bei diesem Manver wird die maximale Startgeschwindigkeit des Fahrzeugs 2 folglich durch das Kraftschlussvermgen der Vorderachse limitiert (das in Abbildung 6.10 nicht visualisiert ist). Um alle hier untersuchten Fahrzeuge an der Kraftschlussgrenze der Hinterachse (und damit im aus regelungstechnischer Sicht besonders anspruchsvollen Bereich der Stabilittsgrenze) bewegen zu knnen, sollen die hier entwickelten nichtlinearen Querregler in Abschnitt 7.1, zustzlich zu den gngigen Testmanvern ISO TR 3888-2 und Slalom mit 36 m Pylonenabstand, anhand eines eigens entwickelten Hochgeschwindigkeitsspurwechselmanvers nach Abbildung 6.11 untersucht werden. Die dabei erreichten Geschwindigkeiten liegen bei mehr als 150 km/h, so dass auch bei dem stark untersteuernd abgestimmten Fahrzeug 2 fr lngere Zeit sehr groe Hinterachsschrglaufwinkel (h / h 2) erreicht werden.

6.2 Rundstrecke
Whrend die Suche nach optimalen Trajektorien fr die in Abschnitt 6.1 behandelten Fahrdynamik-Testmanver denitionsgem einer Maximierung der Startgeschwindigkeit gleichkommt, ist es bei komplexeren Streckenverlufen sinnvoll, die erreichbare Rundenzeit als Ma fr die fahrdynamische Qualitt eines Fahrzeugs anzusehen. Als Grundlage fr die Trajektorienplanung wird in diesem Fall ein Verfahren bentigt, das jeder Trajektorie in Abhngigkeit gegebener Fahrzeugparameter einen zeitoptimalen Geschwindigkeitsverlauf und damit eine minimal mgliche Fahrzeit zuordnet. Anschaulich gesprochen reicht es fr eine schnelle Runde auf einer Rennstrecke nicht aus, das Fahrzeug auf der Ideallinie zu bewegen. Erst wenn zustzlich die richtigen Bremspunkte sowie optimale Verzgerungs- und Beschleunigungs-

104

6 Trajektorienplanung

6 m 2 0 y-Koordinate -2 6 m 2 0 -2 2 h 1 { h 0 -1 -2

Trajektorie

Markierungskegel

Fahrzeugumriss Fahrzeug 1

v0max = 163 km/h Fahrzeug 2

v0max = 155 km/h Fahrzeug 1 Fahrzeug 2

20

40

60 80 x-Koordinate

120

Abbildung 6.11: Hochgeschwindigkeitsspurwechsel, Ergebnisse der Trajektorienplanung, verschiedene Fahrzeuge

verlufe eingehalten werden, ist das Problem der Rundenzeitoptimierung gelst. Wegen des im Vergleich zu Fahrdynamik-Testmanvern wesentlich greren Fahrbahngierwinkelbereichs ist eine explizite Darstellung der Soll-Trajektorie (vgl. Abschnitt 6.1.1) bei der Rundenzeitoptimierung nicht mglich. Unter der Annahme, dass der Fahrbahnverlauf durch n diskrete Punkte xM k , yM k , k = 1(1)n auf der Fahrbahnmittellinie gegeben ist (siehe Abbildung 6.12), lassen sich alle zulssigen Soll-Trajektorien durch kubische Splines in Abhngigkeit des Parameters beschreiben x(, k) = axk 3 + bxk 2 + cxk + dxk y(, k) = ayk 3 + byk 2 + cyk + dyk [k k + 1], k = 1(1)n 1 . , (6.21)

6.2 Rundstrecke

105

xn;yn rn

xMn;yMn zulssiger Bereich fr Trajektorien-Sttzpunkt 4 3 x2;y2 r2

Soll-Trajektorie

x1;y1 r1 BF B

Fahrbahnverlauf

xM2;yM2 xM1;yM1

y x

diskrete Fahrbahnbeschreibung

Abbildung 6.12: Trajektorienbeschreibung fr die Rundenzeitoptimierung

Der Trajektorienverlauf wird durch die n Sttzpunkte xk = xM k + rk cos(k ) yk = yM k + rk sin(k ) , |rk | < BF B , k = 1(1)n 2 (6.22)

festgelegt, wobei BF die Fahrbahnbreite und B die Fahrzeugbreite bezeichnet. Nach (6.22) benden sich die Trajektoriensttzpunkte innerhalb von Kreisen mit Radius rk um die auf der Fahrbahnmittellinie liegenden Punkte xM k , yM k . Im Vergleich mit dem in |71| vorgeschlagenen Algorithmus zur Trajektorienplanung, wo die Trajektoriensttzpunkte auf Senkrechten zur Fahrbahnmittellinie liegen (k = const k), ergibt sich bei der hier eingesetzten Vorgehensweise eine grere Anzahl an Optimierungsparametern (zwei Freiheitsgrade rk und k pro Sttzpunkt), was zunchst ungnstig erscheint. Es hat sich jedoch gezeigt, dass gradientenbasierte Optimierungsverfahren bei k = const k dazu neigen, gegen lokale Minima zu konvergieren und die rundenzeitoptimale Trajektorie somit nicht gefunden wird. Aus diesem Grund wird in |71| mit den sehr rechenzeitintensiven evolutionren Algorithmen gearbeitet. Durch Einfhrung des zustzlichen Parameters k kann das Problem der Rundenzeitoptimierung mit gradientenbasierten Verfahren zeiteektiver gelst werden.

106

6 Trajektorienplanung

Fr die Bestimmung der Spline-Koezienten axk , bxk , cxk , dxk , ayk , byk , cyk , dyk werden analog zu (6.5), (6.6) hinreichende Bedingungen fr das Einhalten aller Sttzpunkte x( = k, k) = xk y( = k, k) = yk x( = k + 1, k) = xk+1 , y( = k + 1, k) = yk+1 k = 1(1)n 1 (6.23)

sowie fr die Stetigkeit des Krmmungsverlaufs x ( = k, k 1) = x ( = k, k) x ( = k, k 1) = x ( = k, k) , k = 2(1)n 1 y ( = k, k 1) = y ( = k, k) y ( = k, k 1) = y ( = k, k) formuliert. Dabei bezeichnen x = d2 x dy d2 y dx , x = , y = , y = d d 2 d d 2 (6.25)

(6.24)

die Ableitungen von (6.21) nach dem Parameter . Zustzlich sind die Randbedingungen fr eine geschlossene Runde (x1 = xn , y1 = yn ) x (1, 1) = x (n, n 1) y (1, 1) = y (n, n 1) bzw. fr ein oenes Fahrbahnstck x (1, 1) = 0 y (1, 1) = 0 x (n, n 1) = 0 y (n, n 1) = 0 (6.27) x (1, 1) = x (n, n 1) , y (1, 1) = y (n, n 1) (6.26)

zu beachten. In Analogie zu (6.8) lassen sich die gesuchten Spline-Koezienten ber (6.23), (6.24) und (6.26) bzw. (6.27) durch Lsen eines linearen Gleichungssystems berechnen.

6.2.1

Berechnung der Rundenzeit

Um die Trajektorienplanung mglichst zeiteektiv durchfhren zu knnen, wird fr die Rundenzeitberechnung ein gegenber dem, in Abschnitt 6.1 verwendeten, nichtlinearen Einspurmodell vereinfachtes Fahrzeugmodell2 eingesetzt.
2

Aus Grnden der Einheitlichkeit wird fr die Fahrgeschwindigkeit weiterhin die Bezeichnung v0 Geschwindigkeit des Fahrzeugschwerpunktes verwendet, obwohl bei einem Punktmassenmodell denitionsgem keine punktweise unterschiedlichen Geschwindigkeiten angegeben werden knnen.

6.2 Rundstrecke

107

Die Beschleunigungen in Fahrzeuglngs- und Fahrzeugquerrichtung werden im Folgenden mit ax bzw. ay bezeichnet. Jedem Fahrzeug lassen sich in Abhngigkeit der Fahrgeschwindigkeit kraftschlussbedingte, maximal erreichbare Lngsund Querbeschleunigungen
2 |axmax | = ax0max + cxaero v0 ,

(6.28) (6.29)

|aymax | = ay0max + cyaero v

2 0

zuordnen. Dabei werden aerodynamische Einsse durch die Parameter cxaero , cyaero erfasst. Bei kombinierten Beschleunigungszustnden sind die in Lngs- und Querichtung erreichbaren Anteile von Reifen- und Fahrbahnbeschaffenheit sowie von weiteren Fahrzeugparametern (z.B. Brems- und Antriebskraftverteilung, Dierenzialsperren, Kinematik der Radaufhngungen usw.) abhngig. Wird von dynamischen Eekten abgesehen, lassen sich Bremsvermgen + a xmax und Beschleunigungsvermgen axmax durch die Potenzfunktionen a xmax
2 = ax0max cxaero v0 + aymax ay aymax exp

(6.30)

+ xmax

min

1 me

(Fzmax (v0 ) FW (v0 ))


ay aymax exp+

ax0max + cxaero v 2 aymax 0

(6.31)

beschreiben. Je grer die Exponenten epx+ > 0 bzw. exp > 0 sind, umso mehr Beschleunigungs- bzw. Bremspotential steht bei hoher Querbeschleunigung zur Verfgung. Das Beschleunigungsvermgen wird zustzlich durch die Fahrwiderstnde FW , den gangabhngigen Massenfaktor e, verschiedene Antriebsstrangparameter sowie durch die, von der Motorleistung abhngige, maximale Zugkraft FZmax beeinusst, vgl. |106|. Eine anschauliche Darstellung des Fahrzeugmodells (6.30), (6.31) zeigt Abbildung 6.13. Bei dem hier visualisierten Fahrzeug wird die bei ay = 0 kraftschlussbedingt maximal mgliche Lngsbeschleunigung aufgrund zu geringer Motorleistung nie erreicht. Mit betragsmig zunehmender Querbeschleunigung wird das Beschleunigungspotential vom Verzgerungspotential bertroen (exp > exp+ ). Das mit der Geschwindigkeit ansteigende Brems- und Querbeschleunigungsvermgen zeigt, dass es sich in Abbildung 6.13 um ein Fahrzeug mit aerodynamischem Abtrieb cxaero > 0, cyaero > 0 handelt. Grundlage fr die Rundenzeitberechnung auf einer gegebenen Trajektorie bilden Krmmungsverlauf und Bogenlnge, die sich unter Bercksichtigung der

108

6 Trajektorienplanung

{ xmax

(ay;v0)

+ axmax(ay;v0) (beschrnkt durch Motorleistung)

v0 0 {ax0max 0 ax 0 ay

ay0max

ax0max

Abbildung 6.13: Fahrzeugmodell zur Rundenzeitberechnung

Trajektorienbeschreibung (6.21), (6.25) zu () s() = = [k x (k, ) y (k, ) x (k, ) y (k, ) (x (k, )2 + y (k, )2 )
3/2

(6.32) (6.33)

x (k, )2 + y (k, )2 d , k + 1], k = 1(1)n 1 .

berechnen, |67|. Ein Massepunkt, der sich mit der Geschwindigkeit v0 auf einer Trajektorie mit der Krmmung bewegt, erfhrt bekanntlich die Querbeschleunigung 2 ay = v0 , (6.34) vgl. (6.17). Indem die Beschrnkungen (6.30), (6.31) der Lngsbeschleunigung zunchst vernachlssigt werden, lsst sich mit (6.29) und (6.34) eine obere Schranke v 0 fr den Geschwindigkeitsverlauf ermitteln: v 2 || = ay0max + cyaero v 2 . 0 0 (6.35)

6.2 Rundstrecke

109

Fr cyaero > || kann (6.35) nicht erfllt werden. D.h. die maximal mgliche Kurvengeschwindigkeit entspricht der, unter Bercksichtigung von Motorleistung und Fahrwiderstnden, erreichbaren Hchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs, die durch Ausen der ersten Zeile von (6.31) nach der Fahrgeschwindigkeit v0 gegebenen ist und im Folgenden mit vmax bezeichnet wird. Es hat sich gezeigt, dass bei der Rundenzeitoptimierung auf Basis des Fahrzeugmodells (6.28), (6.29) im Bereich von Spitzkehren Soll-Trajektorien mit sehr kleinen Kurvenradien auftreten, so dass die vorhergesagte Geschwindigkeit in der MKSSimulation nicht erreicht werden kann. Dieses Phnomen ist auf die fehlende Giertrgheit des Punktmassen-Fahrzeugmodells zurckzufhren, das in beliebig kurzer Zeit sehr groe Gierraten erreichen kann. Zur Lsung des Problems wird das Punktmassen-Fahrzeugmodell um eine maximale Gierrate max erweitert, die z.B. ber einen minimalen Kurvenradius fr die stationre Kreisfahrt bei maximaler Querbeschleunigung auf anschauliche Weise deniert werden kann. Die Beziehung zwischen Gierrate und Krmmung ist durch (6.2) gegeben. Somit kann fr das gierratenbeschrnkte Punktmassenfahrzeugmodell ay0max max {0, |(s)| cyaero } max v 0 (s) = min (6.36) |(s)| vmax als obere Schranke des rundenzeitoptimalen Geschwindigkeitsverlaufs v0opt identiziert werden. Die Beschrnkungen des Lngsbeschleunigungsvermgens (6.30), (6.31) wurden bei der Herleitung von (6.36) nicht bercksichtigt. Somit ist nur an Stellen verschwindender Lngsbeschleunigung dv0 = v0 ds = dt s dt v 0 v 0 = 0, die oenbar den Scheitelpunkten der Soll-Trajektorie s sSP = s
s

=0

(6.37)

entsprechen, sichergestellt, dass das Punktmassenfahrzeugmodell die Geschwindigkeit v 0 tatschlich erreichen kann. Anschaulich gesprochen beschreibt v 0 (s) das rundenzeitoptimale Geschwindigkeitsprol eines Fahrzeugs, dessen Querbeschleunigungsvermgen zwar beschrnkt ist, das jedoch seine Geschwindigkeit beliebig schnell ndern kann und bei dem sich Quer- und Lngskrfte am Reifen nicht gegenseitig beeinussen. Ein echtes Fahrzeug kann v 0 (s) somit nur an einzelnen Punkten erreichen, nmlich genau dort, wo weder verzgert noch beschleunigt wird. Ausgehend von diesen Punkten soll das rundenzeitoptimale

110

6 Trajektorienplanung

Geschwindigkeitsprol des echten Fahrzeugs nun durch numerische Integration entlang der Soll-Trajektorie unter Bercksichtigung von (6.30) und (6.31) ermittelt werden. Auf einer Trajektorie mit m Scheitelpunkten s1..m sind durch SP (6.36), (6.37) m diskrete Punkte
k v0opt = v 0 (s = sk ) , SP

k = 1(1)m

(6.38)

des rundenzeitoptimalen Geschwindigkeitsverlaufs gegeben. Wie in Abbildung 6.14 anschaulich dargestellt, erfolgt die Berechnung der Zwischenwerte unter

Scheitelpunkt1 v0
2 v0 1 v0

v2{ 0opt v1{ 0opt v1+ 0opt

v2+ 0opt

Start/Ziel

Soll-Trajektorie

v0 v0opt v0 Start s Scheitelpunkt1 Scheitelpunkt2 Ziel

Scheitelpunkt2

Abbildung 6.14: Zur Berechnung des Geschwindigkeitsprols fr zeitoptimales Befahren einer gegebenen Trajektorie Bercksichtigung von ax = dv0 v0 ds v0 = = v0 dt s dt s (6.39)

durch gleichzeitige numerische Vorwrts- (Beschleunigungsmanver)


k+ k+ v0opt (s + s) v0opt (s) a+ (s) = xmax k+ s v0Opt (s)

, k = 1(1)m

(6.40)

6.2 Rundstrecke

111

und Rckwrtsintegration (Bremsmanver)


k k v0opt (s) v0opt (s s) a (s) = xmax k s v0Opt (s)

, k = 1(1)m ,

(6.41)

wobei v0opt (s) = min


k

k v0opt (s) v 0 (s)

k+ v0opt (s)

(6.42)

ist. Dabei bezeichnet s die Wegschrittweite der Integration. Das Beschleunigungsvermgen a+ , a xmax ist durch das Fahrzeugmodell (6.30), (6.31) xmax gegeben. Mit dem Algorithmus (6.36)..(6.42) kann das Geschwindigkeitsprol v0opt (s) durch einmalige numerische Integration ber die Bogenlnge s ermittelt werden. Dies stellt eine erhebliche Rechenzeitersparnis gegenber |71| dar, wo die Bestimmung der Bremspunkte fr jede Kurve iterativ erfolgt. Die minimale, auf einer gegebenen Trajektorie erreichbare, Rundenzeit tT rajek = wird aus (6.33) und (6.42) berechnet. 1 v0opt (s) ds (6.43)

6.2.2

Optimierung

Zur Bestimmung rundenzeitoptimaler Trajektorien bezglich des in Abschnitt 6.2.1 vorgestellten Fahrzeugmodells kommt hier ein gradientenbasiertes Optimierungsverfahren nach |20| zum Einsatz. Es hat sich gezeigt, dass durch Minimierung des Produktes aus quadratischem Krmmungsintegral und Bogenlnge
rk ,k

min s( = n)

(s)2 ds ,

k = 1(1)n

(6.44)

mit , s gem (6.32), (6.33) Trajektorienverlufe entstehen, die bereits der anschaulichen Erwartung einer Ideallinie entsprechen, siehe Abbildung 6.153 . Auf Basis der so ermittelten Startwerte rk0 , k0 wird anschlieend das Optimierungsproblem
rk ,k 3

min tT rajek a+ , a , max , rk , k xmax xmax

k = 1(1)n

(6.45)

Die durch Lsen von (6.44) ermittelten Trajektorienverlufe werden in der Legende mit krmmungsoptimal bezeichnet.

112

6 Trajektorienplanung

gelst, wobei tT rajek gem (6.43) zu ermitteln ist. Neben dem Trajektorienverlauf liefert die Optimierung auch das nach (6.40)..(6.42) berechnete zeitoptimale Geschwindigkeitsprol. Abbildung 6.15 zeigt bespielhaft auf diese Weise ermittelte Ideallinien fr einige typische Streckenelemente. Um den Ein-

Schikane

2m krmmungsoptimal beschrnkte Motorleistung unbeschrnkte Motorleistung

2m

Kehre 2m

Linkskurve

Abbildung 6.15: Krmmungs- und rundenzeitoptimale Trajektorien fr unterschiedliche Streckenelemente und Fahrzeugmodells uss grundlegender Fahrzeugparameter auf die rundenzeitoptimale Trajektorie deutlich zu machen, wurden Beschleunigungs- und Bremsvermgen des den Optimierungsergebnissen zugrunde liegenden Fahrzeugmodells variiert. Fr den Fall beschrnkte Motorleistung basiert das vereinfachte Ersatzmodell nach Abschnitt 6.2.1 auf einem MKS-Modell eines Formula Student Rennfahrzeugs |23|, |91|, dessen grundlegende Parameter in Tabelle D.1 zusammengefasst sind. Bei den Streckenelementen Kehre und Linkskurve ergeben sich unsymmetrische Trajektorienverlufe, so dass der Fahrweg im Beschleunigungsabschnitt (der wegen der Leistungsbeschrnkung langsamer durchfahren wird als der Bremsabschnitt) mglichst kurz ist. Im Fall unbeschrnkte Mo torleistung wurde a+ xmax = axmax , vgl. (6.30) und (6.31), gesetzt (bei der Visualisierung gem Abbildung 6.13 bedeutet dies Symmetrie zur ay -Achse). Fr die Streckenelemente Kehre und Linkskurve fhrt dies zu Ideallinien, die symmetrisch zum Fahrbahnscheitelpunkt verlaufen. Die maximale Krmmung fllt im Vergleich zu den optimalen Trajektorien fr beschrnkte Motorleistung

6.2 Rundstrecke

113

grer und die minimale Geschwindigkeit somit geringer aus. Anschaulich gesprochen ist es bei geringer Motorleistung sinnvoll, eine weite Linie zu fahren, um mglichst viel Schwung mit durch die Kurve zu nehmen. Bei hoher Motorleistung ist dagegen eine direkte Linie von Vorteil. Diese geht zwar mit einem Geschwindigkeitsnachteil im Scheitelpunkt einher (der umso relevanter wird, je schwcher ein Fahrzeug motorisiert ist), bietet dafr aber den Vorteil des krzeren Fahrweges. Bei dem in Abbildung 6.15 ebenfalls gezeigten Streckenabschnitt Schikane sind keine deutlichen Unterschiede zwischen den beiden Varianten erkennbar. Weitere Optimierungsergebnisse fr den Fall beschrnkte Motorleistung nden sich in den Abbildungen 6.16 bis 6.18.

Ideallinie Fahrbahnbegrenzung Start-/Ziellinie

S2

S1

S3 S4

Strecke Nr. 1 (generische Teststrecke)

1.8m

S5

Abbildung 6.16: Rundenzeitoptimale Trajektorie auf generischer Strecke

114

6 Trajektorienplanung

S4

S3 S2

S5

Strecke Nr. 2 (generische Teststrecke) S6 2m

S1

Ideallinie Fahrbahnbegrenzung Start-/Ziellinie

Strecke Nr. 3 (Kleiner Kurs, Hockenheim, skaliert im Mastab 1:6)

2m

Abbildung 6.17: Rundenzeitoptimale Trajektorien auf unterschiedlichen Strecken

6.2 Rundstrecke

115

Strecke Nr. 4 (AutoX, Formula-Student, Deutschland, 2007)

1.5m

Ideallinie Fahrbahnbegrenzung Markierungskegel Start-/Ziellinie

Abbildung 6.18: Rundenzeitoptimale Trajektorien auf AutoX-Strecke, Formula-Student, Deutschland, 2007

116

7 MKS-Fahrdynamiksimulation
Im Folgenden wird die Leistungsfhigkeit der hier entwickelten Algorithmen zur Trajektorienplanung und automatischen Spurfhrung im querdynamischen Grenzbereich untersucht. Unter Zuhilfenahme eines MKSFahrdynamiksimulationsprogramms werden zunchst die in den Abschnitten 4.3 bis 4.5 entworfenen unterschiedlichen Regelalgorithmen verglichen und die Adaptionsfhigkeit des Regelsystems an unterschiedliche Fahrzeuge und Fahrmanver veriziert. Anschlieend erfolgt eine Gegenberstellung von virtuellem und realem Testfahrer anhand von Mess- und Simulationsergebnissen zeitoptimaler Testfahrten auf einer Rundstrecke mit einem Formelrennfahrzeug. Die experimentelle Erprobung des Regelsystems ist Gegenstand von Kapitel 8. In Abbildung 7.1 werden fr die Interpretation der folgenden Simulations- und Messergebnisse relevante Parameter veranschaulicht, die bei dem im Rahmen von Reglerentwurf und Trajektorienplanung eingesetzten Einspurmodell unbercksichtigt blieben: Die Summe der Hinterachsseitenkrfte Shl + Shr eines

{ Sh

Seitenkraftkennlinie

Schwerpunkt/ Referenzpunkt

Referenzpunkt Schwerpunkt l

Sh Shl+Shr h { h Soll-Trajektorie

r
h

hl

Abbildung 7.1: Zur Denition relevanter Parameter fr die Darstellung von Mess- und Simulationsergebnissen Fahrzeugs, aufgetragen ber dem in der Fahrzeugmitte gemessenen Hinterachsschrglaufwinkel h , ergibt die, in Abbildung 7.1 links dargestellte, Seiten-

hr

117

kraftkennline der Hinterachse. Der Schrglaufwinkel, bei welchem die Hinterachsseitenkraft ihr Maximum erreicht, wird mit h bezeichnet. Durch analoges Vorgehen fr die (in Abbildung 7.1 nicht eingezeichneten) entsprechenden Gren der Vorderachse lsst sich der Vorderachsschrglaufwinkel v denieren, bei welchem die maximale Vorderachsseitenkraft anliegt. Die maximale erreichbare Querbeschleunigung eines Fahrzeugs Sh + Sv yF = m (7.1)

lsst sich mit Hilfe der Newtonschen Impulsbilanz aus den Seitenkraftmaxima beider Achsen und der Fahrzeugmasse berechnen. Bei Untersuchungen zum Lenkwinkel von MKS-Simulationsmodellen und Fahrdynamikversuchstrger wird jeweils der gemittelte Lenkwinkel beider Vorderrder = (vr + vl )/2 betrachtet. Die laterale Abweichung von der Soll-Trajektorie wird an einem karosseriefesten Referenzpunkt auf Hhe der Vorderachse (dies entspricht hier der Regelgre, vgl. Kapitel 6) gemessen. Die vertikale (karosseriefeste) Koordinate des Referenzpunktes entspricht der Hhe des Fahrzeugschwerpunktes in statischer Ruhelage. Fr die folgenden Untersuchungen kommt ein Programmsystem zur MKSFahrdynamiksimulation nach |44| zum Einsatz. Die hier applizierten Fahrzeugmodelle beinhalten u.A. Fnfmassenmodell des Fahrzeugs (Aufbau und vier Radmassen), Radaufhngungskinematik in Form prsimulativ erzeugter Kennfelder, Elastokinematik, aerodynamische Kennwerte, Antriebsstrangmodell, semiempirisches Reifenmodell nach |75|. Aufgrund der groen Parameterzahl erscheint die Angabe smtlicher, fr die MKS-Simulation relevanter, Fahrzeugparameter nicht sinnvoll. Grundlegende Parameter der vier, fr die folgenden Untersuchungen verwendeten, Fahrzeugmodelle sind in Tabelle D.1 zusammengefasst. Um die Adaptionsfhigkeit des Regelsystems zu verizieren, wurden Fahrzeuge mit sehr unterschiedlicher fahrdynamischer Abstimmung ausgewhlt. Bei Fahrzeug 1 handelt es sich um ein sportliches, heckgetriebenes Mittelmotorfahrzeug mit agilem Fahrverhalten. Fahrzeug 2 entspricht einer frontgetriebenen

118

7 MKS-Fahrdynamiksimulation

Limousine mit stark untersteuernden Fahreigenschaften. Fahrzeug 3 stellt einen frontgetriebenen Kleintransporter dar, dessen Lateraldynamik aufgrund der hohen Schwerpunktlage besonders deutlich von einem (zweidimensionalen) Einspurmodell abweicht, auf dem die in Kapitel 4 entworfenen Regler basieren. Fahrzeug 4 reprsentiert schlielich das Rennfahrzeug des Formula-Student-Rennteams der Universitt Stuttgart, Jahrgang 2007, dessen MKS-Ersatzmodell detailliert in |23| und |91| beschrieben wird. Die Parameter der in den Kapiteln 4 und 6 eingesetzten vereinfachten Fahrzeugersatzmodelle, die fr die Implementierung des Regelsystems erforderlich sind, lassen sich teilweise direkt aus den MKS-Parametern der einzelnen Fahrzeuge berechnen und teilweise wie in |112| und |113| dargestellt anhand einfacher Fahrmanver ermitteln.

7.1 Fahrdynamik-Testmanver
In Abschnitt 6.1 wurde die Planung optimaler Fahrlinien fr FahrdynamikTestmanver ausfhrlich behandelt. Die auf diese Weise ermittelten Ideallinien bilden die Fhrungsgre des Querregelsystems. Um die Dierenzen zwischen dem, Trajektorienplanung und Reglerentwurf zugrunde liegenden, nichtlinearen Einspurmodell und den (einem realen Fahrzeug sehr nahe kommenden) MKS-Modellen sichtbar zu machen, sind in den Abbildungen 7.2 bis 7.7, zustzlich zu den MKS-Simulationsergebnissen, auch die Ergebnisse der Trajektorienplanung zu sehen. In Abbildung 7.2 wird die Annherung an den querdynamischen Grenzbereich anhand von MKS-Simulationsergebnissen eines doppelten Spurwechsels nach ISO TR 3888-2 (Fahrzeug 1, Tabelle D.1, exakt linearisierender Regler nach Abschnitt 4.3) veranschaulicht. Neben der Fahrgeschwindigkeit v0 und den normierten Schrglaufwinkelverlufen h / h , v / v wird die mit der Fahrzeug breite normierte Querabweichung /B visualisiert. Bei Startgeschwindigkeiten von 70 bzw. 73 km/h betrgt die maximale Abweichung von der Soll-Trajektorie weniger als 1 % der Fahrzeugbreite, wobei ein vollstndiges Ausnutzen des Kraftschlusspotentials der Hinterachse oenbar nicht notwendig ist. Wird die Startgeschwindigkeit auf den vorausberechneten Maximalwert von 75 km/h (vgl. Abbildung 6.10 oben) gesteigert, wachsen die Hinterachsschrglaufwinkel deutlich an. Ein Vergleich mit den, in Abbildung 7.2 ebenfalls eingezeichneten, entsprechenden Ergebnissen der Trajektorienplanung macht deutlich, dass die

7.1 Fahrdynamik-Testmanver

119

km/h 74 70 v0 66 62 1 0.5 v { v 0 -0.5 -1 2 h 1 { h 0 -1 -2 4 % B 0 -2 0

Trajektorienplanung, v0(x=0): 75 km/h MKS-Simulation, v0(x=0): 70 km/h MKS-Simulation, v0(x=0): 73 km/h MKS-Simulation, v0(x=0): 75 km/h

10

20 30 x-Koordinate

40

60

Abbildung 7.2: Doppelter Spurwechsel nach ISO TR 3888-2, MKS-Simulation, Fahrzeug 1 (Tabelle D.1), exakte Linearisierung, verschiedene Startgeschwindigkeiten maximal erreichbare Manvergeschwindigkeit des MKS-Modells anhand eines nichtlinearen Einspurmodells mit sehr guter Genauigkeit vorhergesagt werden kann. Lediglich im Bereich x 35 m fallen die Hinterachsschwimmwinkel des MKS-Modells geringfgig kleiner aus als die bei der Trajektorienplanung vorausberechneten Werte. An der selben Stellen treten auch mit etwa 5 % der Fahrzeugbreite die grten Querabweichungen auf d.h. das Fahrzeugs rutscht ber die Vorderrder von der Soll-Trajektorie. Das MKS-Modell des Fahrzeugs 1 verhlt sich bei diesem Manver oenbar geringfgig untersteuernder als das bei der Trajektorienplanung eingesetzte, entsprechende

120

7 MKS-Fahrdynamiksimulation

nichtlineare Einspurmodell. Dem Regler bereitet diese Modellungenauigkeit jedoch keine Schwierigkeiten sobald der an der Vorderachse zur Verfgung stehende Kraftschluss wieder ausreicht, wird der Referenzpunkt ohne erkennbares berschwingen auf die Soll-Trajektorie zurckgefhrt, whrend sich die Hinterachse weiterhin im Bereich der Kraftschlussgrenze bewegt. Abbildung 7.3 zeigt einen Vergleich aller in Kapitel 4 entworfenen Querregler anhand von MKS-Simulationsergebnissen des Hochgeschwindigkeitsspurwechsels nach Abbildung 6.11 mit Fahrzeug 1 (Tabelle D.1). Um die Stabilisierung

km/h 160 v0 150 140 10 0 -10 -20 2 1 h { 0 h -1 -2 1 0 % B -2 0

Ende des Spurwechselmanvers

Trajektorienplanung Exakte Linearisierung NMPC, mehrschritt NMPC, einschritt Sliding Mode

20

40

60

80 100 120 140 x-Koordinate

180 200

Abbildung 7.3: Hochgeschwindigkeitsspurwechsel, MKS-Simulation, Fahrzeug 1 (Tabelle D.1), verschiedene Regler der Gierdynamik nach der Manverdurchfahrt zu dokumentieren, wurde die Soll-Trajektorie am Manverende durch ein Fahrwegelement mit quadratischem Krmmungsverlauf und anschlieendem Geradenstck um 70 m erweitert.

7.1 Fahrdynamik-Testmanver

121

Es ist ersichtlich, dass alle Regler in der Lage sind, auch bei hoher Fahrgeschwindigkeit, Manver im Bereich des maximalen Hinterachskraftschlusses zu absolvieren, wobei die grte Abweichung von der Soll-Trajektorie etwa 2 % der Fahrzeugbreite betrgt. Bei der in Abbildung 6.11 untersuchten Kombination von Fahrzeug und Fahrmanver stellt sich mit allen hier untersuchten Reglern1 (bei entsprechender Wahl der Reglerparameter) ein sehr hnliches Regelverhalten ein. Dies lsst sich durch die Tatsache erklren, dass die gestellten Lenkwinkel gut mit den im Rahmen der Trajektorienplanung auf Basis eines nichtlinearen Einspurmodells berechneten Werten bereinstimmen, die in Abbildung 6.11 ebenfalls dargestellt sind. Alle hier untersuchten Regler wurden so entworfen, dass der fahrzeugfeste Referenzpunkt der Soll-Trajektorie ohne jede Querabweichung folgt, falls das dynamische Verhalten der Regelstrecke exakt dem nichtlinearen Einspurmodell entspricht. Je prziser das Ersatzmodell das dynamische Verhalten der Regelstrecke wiedergibt, desto grer ist der (bei allen Reglern identische) antizipatorische Anteil des Stellsignals und umso kleiner ist der kompensatorische Anteil, der den Unterschied zwischen den einzelnen Reglern ausmacht. Der qualitative Verlauf der bei der Trajektorienplanung vorhergesagten Hinterachsschrglaufwinkel korreliert ebenfalls gut mit der MKS-Simulation. Die Anfangsfahrgeschwindigkeit des MKS-Modells wurde dabei so gewhlt, dass die Schrglaufwinkelmaxima der Hinterachse den bei der Trajektorienplanung ermittelten Werten entsprechen und liegt etwa 2 km/h unter der vorhergesagten maximalen Startgeschwindigkeit. In Abbildung 7.4 wird ein Reglervergleich anhand von MKSSimulationsergebnissen eines Hochgeschwindigkeitsspurwechsels (Fahrzeug 2, Tabelle D.1) durchgefhrt. Im Vergleich zu den in Abbildung 6.11 dargestellten Simulationsergebnissen desselben Manvers mit Fahrzeug 1 (Tabelle D.1), fallen die Abweichungen zwischen nichtlinearem Einspurmodell (Trajektorienplanung) und MKS-Simulation und damit auch der kompensatorische Anteil des Stellsignals grer aus, wodurch die Unterschiede der einzelnen Regler deutlicher zutage treten. Bei der Adaption der Parameter des SM-Reglers (siehe dazu Abbildung 4.3) hat sich gezeigt, dass fr das vorliegende Fahrzeug, bei einer gemittelten Manvergeschwindigkeit von 145 km/h, ein maximaler Dmpfungskennwert von lediglich Dslide = 0.15 erzielt werden kann. Die schwach gedmpfte Nulldynamik fhrt dazu, dass das SM-geregelte Fahrzeug, im Vergleich mit allen anderen untersuchten Reglern, wesentlich grere Hinterachsschrglaufwinkel erreicht. Zudem wird die Gierdynamik nach der
1

Fr die nichtlinearen modellprdiktiven Regler gem Abschnitt 4.5 wird im Folgenden die Abkrzung NMPC verwendet

122

7 MKS-Fahrdynamiksimulation

km/h 150 v0 140 130 1 v 0.5 { v 0 -0.5 -1 2 1 h { 0 h -1 -2 % 5 0 B -5

Ende des Spurwechselmanvers Trajektorienplanung Exakte Linearisierung NMPC, mehrschritt NMPC, einschritt Sliding Mode

20

40

60

80 100 120 140 x-Koordinate

180 200

Abbildung 7.4: Hochgeschwindigkeitsspurwechsel, MKS-Simulation, Fahrzeug 2 (Tabelle D.1), verschiedene Regler Manverdurchfahrt (x-Koordinate > 130 m) nur langsam stabilisiert, was sich durch unerwnschte Schwingungen der Vorder- und Hinterachsschrglaufwinkel bemerkbar macht. Die Anregung bersteuernder Fahrzustnde hat aber auch zufolge, dass mit dem SM-Regler in diesem Fall die prziseste Spurfhrung erreicht wird: Whrend das NMPC- bzw. EL-geregelte Fahrzeug im Bereich zwischen 70 m und 90 m bzw. 110 m und 120 m bei maximaler Vorderachsseitenkraft von der Soll-Trajektrie rutscht und dabei Querabweichungen von ber 5 % der Fahrzeugbreite auftreten, betrgt die maximale Querabweichung des SM-geregelten Fahrzeugs weniger als 3 % der Fahrzeugbreite. Aus fahrdynamischer Sicht betrachtet zeigt Abbildung 7.4, dass kleinste Dierenzen bezglich des Trajektorienverlaufs der Vorderachse (2 % der Fahrzeugbreite entsprechen bei dem hier untersuchten Fahrzeug etwa 3.6 cm)

7.1 Fahrdynamik-Testmanver

123

im querdynamischen Grenzbereich bei identischer Manvergeschwindigkeit die Gierbewegungen des Fahrzeugs in hohem Mae abschwchen oder verstrken knnen. Diese Erkenntnis unterstreicht nicht nur die Bedeutung der Reglerauswahl, sondern auch den groen Einuss der Trajektorienplanung auf das autonome Durchfhren bzw. die Simulation fahrdynamischer Testmanver. Whrend beim SM-Regler auf wenig anschauliche Weise ein Kompromiss aus mglichst exakter Trajektorienfolge und Fahrstabilitt (ausreichend gedmpfte Nulldynamik) gefunden werden muss, lsst sich der Fahrstil des modellprdiktiven Reglers nach Abschnitt 4.5.1 leicht anhand anschaulicher berlegungen modizieren. Abbildung 7.5 zeigt dazu MKS-Simulationsergebnisse eines Hochgeschwindigkeitsspurwechsels mit Fahrzeug 3, Tabelle D.1. Neben den Verlufen von Geschwindigkeit, Schrglaufwinkeln und Querablage, wird das Fahrverhalten zustzlich durch Ausschnitte einer 3D-Animation visualisiert. Zur anschaulicheren Darstellung der Querablage wurde hierfr der SpurfhrungsReferenzpunkt (dessen vertikale Position dem Fahrzeugschwerpunkt entspricht, siehe Abbildung 7.1) in die Fahrbahnebene projiziert. Fr W = 0, d.h. ohne Bercksichtigung des Schwimmwinkels im Gtefunktional (4.53), wird der, im Rahmen der Trajektorienplanung vorhergesagte, Verlauf des Hinterachsschrglaufwinkels bei einer Startgeschwindigkeit von etwa 140 km/h erreicht. Die maximale Abweichung von der Soll-Trajektorie betrgt dabei weniger als 2 % der Fahrzeugbreite. Eine positive Gewichtung des Schwimmwinkels im Gtefunktional hier dargestellt z.B. W = 0.3 bedeutet, dass zustzlich zur Querabweichung auch der Schwimmwinkel zu minimieren ist. Dies erreicht der NMPC-Regler durch Umplanung der Soll-Trajektorie: Im vorliegenden Fall werden dabei insbesondere im Bereich 40 m bis 60 m (d.h. bei der Einfahrt in die zweite Pylonengasse, vgl. Abbildung 6.11) grere Abweichungen von der Soll-Trajektorie in Kauf genommen (Kurvenschneiden), ohne dass sich dabei die Vorderachse im Bereich des maximalen Kraftschlusses bendet. Auf diese Weise knnen die (direkt vom Schwimmwinkel abhngigen) Schrglaufwinkelmaxima der Hinterachse gegenber der Ausgangskonguration mit W = 0 um etwa 30 % reduziert werden. Wird dagegen W = 0.3 gesetzt, verfolgt der Regler zustzlich zur Trajektorienfolge das Ziel, mglichst groe Schwimmwinkel zu erreichen. Wie aus Abbildung 7.5 ersichtlich, wird so der maximale Hinterachsschrglaufwinkel gegenber der Ausgangskonguration im Bereich des ersten Spurwechsel um etwa 50 % und im Bereich des zweiten Spurwechsels um etwa 100 % gesteigert, wobei die maximale Abweichung von der Soll-Trajektorie etwa 5 % der Fahrzeugbreite betrgt. Diese Variabilitt des NMPC-Reglers knnte in weiterfhrenden Untersuchungen z.B. zur Generie-

124

7 MKS-Fahrdynamiksimulation

km/h 140 130 v0 120 110 1 0.5 v { v 0 -0.5 -1 4 2 h { 0


h

Ende des Spurwechselmanvers

Trajektorienplanung W = 0 W = 0.3 W = { 0.3

-2 2 0 B -2 % -6 0

20

40

60

80 100 120 140 x-Koordinate W = 0

180 200

Referenzpunkt (auf Fahbahn projiziert) W = { 0.3

Soll-Trajektorie
Abbildung 7.5: Hochgeschwindigkeitsspurwechsel, MKS-Simulation, Fahrzeug 3 (Tabelle D.1), modellprdiktiver Regler, Mehrschrittverfahren, Variation des Gewichtsfaktors W

7.1 Fahrdynamik-Testmanver

125

rung von unterschiedlichen Fahrermodellen (aggressiv, neutral, defensiv) bzw. zur Identikation eines Fahrermodells anhand von Messdaten genutzt werden. Im Hinblick auf das hier verfolgte Ziel des geschwindigkeitsoptimalen Durchfhrens fahrdynamischer Testmanver bzw. des zeitoptimalen Befahrens einer Rennstrecke bieten zustzliche Reglerfreiheitsgrade jedoch keinerlei Vorteile: Da im Rahmen der Trajektorienplanung bereits die optimale Fahrlinie ermittelt wurde, besteht die Regelungsaufgabe ausschlielich darin, den fahrzeugfesten Referenzpunkt mglichst exakt entlang dieser Trajektorie zu fhren. Eine groe Anzahl von Reglerparametern (der NMPC-Regler nach Abschnitt 4.5.1 beinhaltet neben dem Gewichtsfaktor W eine Vielzahl weiterer Parameter) birgt vielmehr die Gefahr, dass vergleichende Versuchs- bzw. Simulationsergebnisse unterschiedlicher Fahrzeuge oder Fahrzeugkongurationen durch suboptimale Reglerparametrierung verflscht werden. Aus Applikateurssicht ist es wnschenswert, dass ein Regler mglichst wenige Parameter beinhaltet und dass der Einuss dieser Parameter auf das Regelverhalten klein ist. In Abbildung 7.6 sind dazu MKS-Simulationsergebnisse eines Hochgeschwindigkeitsspurwechsels mit Fahrzeug 3 dargestellt, wobei der exakt linearisierende Regler nach Abschnitt 4.3 zum Einsatz kam. Mit der Zeitkonstante T , siehe (4.31), beinhaltet dieser lediglich einen vom Anwender festzulegenden Reglerparameter. Je kleiner T , umso schneller werden vorhandene Abweichungen von der Soll-Trajektorie ausgeregelt und umso prziser ist die Spurfhrung. Eine untere Schranke fr T ergibt sich aus physikalischen Gegebenheiten (das Fahrzeug ist nicht in der Lage, Querabweichungen in beliebig kurzer Zeit auszuregeln) und im Fahrversuch zustzlich aus Anforderungen an die Rauschunterdrckung. Wie aus Abbildung 7.6 ersichtlich, hat eine Variation von T im hier untersuchten Bereich von 0.2 s bis 0.5 s nur sehr geringe Auswirkungen auf das Regelverhalten. Die Eigenschaft des exakt linearisierten Eingangs-Ausgangs-Verhaltens lsst sich anhand des Querabweichungssignals erkennen: Mit Ausnahme von x-Koordinaten im Bereich von etwa 110 m, wo das Kraftschlussmaximum der Vorderachse erreicht wird, ist die Dierenz der bei unterschiedlichen Zeitkonstanten auftretenden Querabweichung der Dierenz der Zeitkonstanten proportional. Dieser anschauliche und vorhersehbare Zusammenhang zwischen Reglerparameter und Fhrungsverhalten stellt einen groen Vorteil des EL-Reglers dar, den in hnlicher Form nur der (mit der EL verwandte) einschrittminimierende modellprdiktive Regler nach Abschnitt 4.5.2 bietet. Zur Dokumentation der Vorzge einer nichtlinearen Querregelung zeigt

126

7 MKS-Fahrdynamiksimulation

km/h 140 130 v0 120 110 1.5 1 v 0.5 { v 0 -0.5 -1 1 h 0 { h -1 -2 2 1 0 B % -2 0

Ende des Spurwechselmanvers

Trajektorienplanung T = 0.2 T = 0.35 T = 0.5

20

40

60

80 100 120 140 x-Koordinate

180 200

Abbildung 7.6: Hochgeschwindigkeitsspurwechsel, MKS-Simulation, Fahrzeug 3 (Tabelle D.1), exakte Linearisierung, Variation der Zeitkonstante T Abbildung 7.7 MKS-Simulationsergebnisse eines Slalommanvers (36 m Pylonenabstand) mit Fahrzeug 3. Um einen reprsentativen Vergleich zwischen nichtlinearem und linearem Querregler zu ermglichen, wurde dabei der modellprdiktive Regler nach Abschnitt 4.5.1 (NMPC) eingesetzt. Eine lineare Variante dieses Reglers (LMPC) ist auf einfache Weise realisierbar, indem die Seitenkraftkennlinien (3.4), (3.5) des Einspurmodells durch lineare Funktionen Sv = kv v , Sh = kh h ersetzt werden. Im Gegensatz zu den oben diskutierten Spurwechselmanvern wird beim Slalom nicht im Schiebebetrieb, sondern mit konstanter Geschwindigkeit gefahren, so dass zustzlich zum Querregler ein Lngsdynamikregler nach Abschnitt 5.1 eingesetzt werden muss. Aufgrund von Kraftschluss- und Leistungsbeschrnkungen knnen die bei groen Lenk- und

7.1 Fahrdynamik-Testmanver

127

m -1 y 0 -1 km/h 108 106 v0 104 102 100 1 v 0.5 { v 0 -0.5 -1 2 1 h { 0 h -1 -2 8 % 0 B -4 -8 0

Markierungskegel

Trajektorienplanung NMPC LMPC

50

100 150 x-Koordinate

200

300

Abbildung 7.7: 36 m - Slalom, MKS-Simulation, Fahrzeug 3 (Tabelle D.1), nichtlinearer (NMPC) und linearer (LMPC) modellprdiktiver Regler Schwimmwinkeln entstehenden Verzgerungskrfte nicht zu jedem Zeitpunkt vollstndig kompensiert werden, was sich durch leichte Schwingungen im Geschwindigkeitsverlauf bemerkbar macht. Mit nichtlinearem Querregler wird eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 107.5 km/h erreicht, wobei sich beide Achsen im Bereich des maximalen Kraftschlusses bewegen und die grte Querabweichung von der Soll-Trajektorie weniger als 2 % der Fahrzeugbreite

128

7 MKS-Fahrdynamiksimulation

betrgt. Mit linearem Querregler liegt die erreichbare Fahrgeschwindigkeit auf den ersten 170 m des Manvers bei etwa 106.5 km/h. Die dabei auftretenden Querabweichungen sind etwa viermal grer als bei Einsatz des nichtlinearen Reglers. Durch das nicht exakte Einhalten der Soll-Trajektorie kommt es mit linearem Regler bei x-Koordinaten grer 200 m zu einem starken Anwachsen der Hinterachsschrglaufwinkel, wodurch ein Einhalten der vorgegebenen Fahrgeschwindigkeit kraftschlussbedingt nicht mehr mglich ist. Der hier erzielte Geschwindigkeitsvorteil des nichtlinearen modellprdiktiven Reglers gegenber seinem linearen Pendant von etwa 1 % erscheint zunchst gering. In |52| wird gezeigt, dass sich beim Vergleich beider Regler anhand von Simulationsergebnissen zeitoptimaler Runden auf einer Rennstrecke ein Zeitunterschied von derselben Grenordnung einstellt. Auf den Rennsport bertragen knnte es somit bereits im Bereich blicher Renndistanzen zu einer berrundung des linearen Fahrers durch seinen nichtlinearen Kontrahenten kommen.

7.2 Rundstrecke
Whrend die im vorigen Abschnitt behandelten Fahrdynamik-Testmanver der Analyse des Fahrverhaltens im querdynamischen Grenzbereich dienen, wird das Fahrzeug beim zeitoptimalen Befahren einer Rundstrecke gleichzeitig im quer- und lngsdynamischen Grenzbereich bewegt. Das Ziel der folgenden Untersuchungen ist es, das Regelverhalten des virtuellen Testfahrers mit einem menschlichen Rennfahrer zu vergleichen. Ferner soll die Robustheit des hier entworfenen Querregelsystems bezglich der gegenseitigen Beeinussung von Lngs- und Querdynamik veriziert werden: Die Seitenkraftkennline eines Fahrzeugreifens und somit auch die in (3.4), (3.5) eingefhrten Seitenkraftparameter des Einspurmodells werden vom momentan anliegenden Lngsschlupf beeinusst (siehe z.B. |75|). Zustzlich ndet eine kinetische Kopplung in Form des Terms v0 der Bewegungsgleichungen (3.3) des v0 Einspurmodells statt. Als Grundlage fr die MKS-Rundenzeitsimulation dient die gem Abschnitt 6.2 berechnete rundenzeitoptimale Trajektorie (Ideallinie) sowie das zugehrige Geschwindigkeitsprol vsoll (s) = v0opt (s). Diese Sollgrenverlufe basieren auf einem vereinfachten quasistationren Fahrzeugmodell, vgl. Abbildung 6.13. Beim MKS-Modell unterliegt der Lngs- und Querbeschleunigungsaufbau jedoch einer Zeitverzgerung. Zustzlich ist das maximal erreichbare Beschleu-

7.2 Rundstrecke

129

nigungsvermgen aufgrund des radlastdegressiven Reifenverhaltens von der momentanen Normalkraftverteilung abhngig. Die Parameter des in Abschnitt 6.2 applizierten Fahrzeugmodells spiegeln einen Mittelwert des dynamisch vernderlichen Beschleunigungspotentials des MKS-Modells wider und sind vor Beginn der Trajektorienplanung zu identizieren. Es zeigt sich, dass die in der MKS-Simulation erreichbare Rundenzeit durch eine streckenspezische Anpassung des vereinfachten Ersatzmodells minimiert werden kann. Dieser Prozess wird in Abbildung 7.8 anschaulich dargestellt: Nach Beendigung der Trajektorienplanung wird der Sollgeschwindigkeitsverlauf vsoll (s) fr die MKS-Simulation (d.h. Kurvengeschwindigkeiten, Bremspunkte, Aggressivitt beim Herausbeschleunigen) durch Variation der Parameter ax0max , ay0max , exp+ , exp modiziert. Mit Hilfe eines Optimierungsverfahrens kann auf

Vereinfachtes Fahrzeugmodell

Soll-Trajektorie

v0 ax ax0max exp+ ay0max exp Optimierungsverfahren ay vsoll(s)

Rundenzeit

MKS-Simulation

Abbildung 7.8: Streckenspezische Anpassung des vereinfachten Fahrzeugmodells diese Weise eine Parameterkombination identiziert werden, welche die Rundenzeit der MKS-Simulation minimiert. Der Verlauf der Soll-Trajektorie kann whrend dieser Prozedur unverndert bleiben, da die im Rahmen der streckenspezischen Anpassung des vereinfachten Ersatzmodells erforderlichen Parameternderungen zu klein sind, um erkennbaren Einuss auf den gem Abschnitt 6.2 berechneten Verlauf der Ideallinie zu nehmen. Das eben beschriebene Verfahren ermglicht auch eine zeiteektive Adaption des Regelsystems an kleine Parametervariationen des MKS-Modells. Auf diese Weise konnten

130

7 MKS-Fahrdynamiksimulation

z.B. die rundenzeitoptimale Einstellung der Dierentialsperre (siehe |79|) und aerodynamische Potentiale (siehe |57|) eines Formelrennfahrzeugs ermittelt werden. In Abbildung 7.9 sind MKS-Simulationsergebnisse auf einer Rundstrecke (Strecke Nr. 2 aus Abbildung 6.17) mit Fahrzeug 4 (Tabelle D.1) dargestellt, wobei ein exakt linearisierender Querregler nach Abschnitt 4.3 zum Einsatz kam. Um die Annherung an den fahrdynamischen Grenzbereich zu visuali-

km/h 70 vsoll 60 50 40 km/h 70 vist 60 50 40 1 0.5 v { v 0 -0.5 -1 2 h 1 { h 0 -1 15 10 5 0 B % -10 -15 0m

Rundenzeitoptimales ayomax Rundenzeitoptimales ayomax +5 % Rundenzeitoptimales ayomax 5 %

S1

S2 S3 S4 Bogenlnge s

S5

S6

236m

Abbildung 7.9: MKS-Simulation, Rundstrecke 2 (Abbildung 6.17), Fahrzeug 4 (Tabelle D.1), EL-Regler, Variation des Sollgeschwindigkeitsverlaufs

7.2 Rundstrecke

131

sieren, wurde der Sollgeschwindigkeitsverlauf durch nderung des Parameters ay0max variiert. Neben einer Fahrt mit gem Abbildung 7.8 optimiertem Sollgeschwindigkeitsverlauf (Rundenzeit der MKS-Simulation: 17.1 s) werden Fahrten mit um 5 % verringertem ay0max (Rundenzeit der MKS-Simulation: 17.3 s) sowie um 5 % erhhtem ay0max (Rundenzeit der MKS-Simulation: 17.6 s) gezeigt. Wegen des quadratischen Zusammenhangs zwischen Querbeschleunigung und Kurvengeschwindigkeit, vgl. (6.34), treten dabei etwa 2.5 %ige Sollgeschwindigkeitsnderungen in den Scheitelpunkten der Soll-Trajektorie auf, die in Abbildung 7.9 analog zu Abbildung 6.16 mit S1 bis S6 bezeichnet werden. Bei um 5 % gegenber dem Optimalwert verringertem ay0max wird das Kraftschlusspotential der Vorderachse nicht vollstndig beansprucht. An der Hinterachse werden lediglich kurzzeitig beim Anbremsen (Lastwechsel) und Herausbeschleunigen (Leistungsbersteuern) im Bereich der Kurven 1, 5 und 6 Hinterachsschrglaufwinkel der Grenordnung h = h erreicht. Die maximale Querabweichung von der Soll-Trajektorie betrgt whrend der gesamten Runde weniger als 2.5 % der Fahrzeugbreite. Wird die Strecke mit rundenzeitoptimalem Sollgeschwindigkeitsverlauf befahren, bewegen sich beide Achsen in jeder Kurve fr lngere Zeit im Bereich des maximalen seitlichen Kraftschlusses. Die grten Querabweichungen von etwa 5 % der Fahrzeugbreite treten in den Kurven 1 und 5 auf, wo die maximale Vorderachsseitenkraft fr lngere Zeit abgefordert wird. D.h. diese Regelabweichungen sind nicht auf mangelnde Robustheit des Reglers gegenber unmodellierten lngsdynamischen Eekten, sondern auf das Erreichen der physikalischen Systemgrenzen zurckzufhren. Eine 5 %ige Steigerung der Soll-Querbeschleunigung ay0max im Scheitelpunkt gegenber dem Optimalwert fhrt dazu, dass das Fahrzeug in allen Kurven bei maximalen Vorder- und Hinterachsseitenkrften von der Ideallinie rutscht. Aufgrund der groen Hinterachsschrglaufwinkel ist die bertragbarkeit von Lngskrften im Bereich der Kurvenscheitelpunkte eingeschrnkt, so dass die Sollgeschwindigkeit beim Herausbeschleunigen nicht mehr eingehalten werden kann. Auch bei diesen extremen Fahrzustnden im Sttigungsbereich der Hinterachsseitenkraftkennline, in Verbindung mit Beschleunigungs- und Bremsmanvern bei maximaler Ausnutzung der bertragbaren Lngskraft, treten grere Querabweichungen immer nur dann auf, wenn die Vorderachsseitenkraft kraftschlussbedingt nicht mehr vergrert werden kann. Sobald an der Vorderachse wieder ausreichend Seitenkraft zur Verfgung steht, wird die Querabweichung am Vorschaupunkt ohne erkennbares berschwingen ausgeregelt. Abbildung 7.10 visualisiert die Durchfhrung von Fahrversuchen mit einem

132

7 MKS-Fahrdynamiksimulation

erfahrenen Rennfahrer |78| auf Rundstrecke Nr. 1 (Abbildung 6.16). Der

Abbildung 7.10: Fahrversuche mit Formelrennfahrzeug, Rundstrecke Nr. 1 (Abbildung 6.16, Kurve 1.) hier entwickelte Streckenverlauf wurde dabei mittels Markierungskegeln auf dem Testgelnde abgesteckt. Da neben dem CAD2 -Modell des Rennfahrzeugs die Parameter und Datenbltter smtlicher Kaufteile sowie auf einem Flachbandprfstand gewonnene Reifenparameter zur Verfgung standen (siehe |23|), stellt der vom Fahrbahnbelag abhngige maximale Reibwert den einzigen unbekannten Parameter dar. Der maximale Reibwert der Vorderund Hinterreifenmodelle der MKS-Simulation wurde daher so gewhlt, dass eine mglichst exakte bereinstimmung der in Abbildung 7.11 gezeigten Seitenkraftkennlinien von Rennfahrzeug und Simulationsmodell erreicht wird. Die Vorgehensweise zur Identikation der Seitenkraftkennlinien anhand von

KN 2 1 Sv 0 -1 -2 -10

Fahrversuch Simulation

KN 2 1 Sh 0 -1 -2

Fahrversuch Simulation

-5

0 v

10

-10

-5

0 h

10

Abbildung 7.11: Seitenkraftkennlinien: Fahrversuch im Vergleich mit MKS-Simulationsmodell


2

Computer Aided Design

7.2 Rundstrecke

133

Zeitverlufen der fahrdynamischen Zustandsgren Querbeschleunigung, Schwimmwinkel, Gierrate und Fahrgeschwindigkeit wird in |73| dargestellt. Eine ausfhrliche Beschreibung der messtechnischen Ausstattung des Rennfahrzeugs erfolgt in |26|. Die in Abbildung 7.11 erkennbare leichte Unschrfe der Kennlinien ist durch dynamische Eekte beim Seitenkraftaufbau, dynamische Radlastnderungen und berlagerte Schlupfzustnden beim Bremsen und Beschleunigen erklrbar, die sowohl im Fahrversuch als auch in der Simulation auftreten. In Abbildung 7.12 werden Messergebnisse zeitoptimaler Runden des Rennfahrers mit Ergebnissen der MKS-Simulation verglichen, wobei der exakt linearisierende Regler nach Abschnitt 4.3 zum Einsatz kam. Die aufgetragenen Messdaten reprsentieren mit Rundenzeiten zwischen 13.4 s und 13.5 s die fnf schnellsten Runden aus mehr als 50 Versuchen. Aufgrund der dabei auftretenden Streuung aller hier dargestellten Signale lsst sich bereits Verbesserungpotential bezglich der Rundenzeit vermuten. Die in der MKSSimulation erreichte Rundenzeit betrgt bei optimalem ay0max 13.1 s und bei um 5 % gegenber dem Optimalwert verringertem ay0max 13.35 s. Zustzlich zu den Verlufen von Geschwindigkeit, Querbeschleunigung, Schrglauf- und Lenkwinkel ist aus Abbildung 7.12 die Zeitdierenz tmess tsim abzulesen. Diese ergibt sich durch Subtraktion des Zeitverlaufes der optimalen Simulationsrunde von den einzelnen gemessenen Zeitverlufen. Anschaulich gesprochen bedeutet tmess tsim > 0, dass der menschliche Rennfahrer gegenber seinem virtuellen Pendant Zeit einbt, whrend tmess tsim < 0 einem Zeitgewinn gleichkommt. Es ist ersichtlich, dass sich, aus Sicht des Rennfahrers, bereits beim ersten Anbremsmanver ein Zeitverlust einstellt, da er den optimalen Bremspunkt um mindestens 1.5 m verfehlt (was unter Bercksichtigung der dort auftretenden Geschwindigkeit von 95 km/h etwa 0.05 s entspricht). Die grten Diskrepanzen zwischen Fahrversuch und MKS-Simulation treten in Kurve 1 auf. Das Einlenkmanver fhrt der Rennfahrer etwas frher und mit greren Vorderachsschrglaufwinkeln aus als sein virtueller Konkurrent. Dabei reduziert er zudem die Bremsverzgerung, so dass sich bis zum Kurvenscheitelpunkt ein leichter Geschwindigkeitsvorteil und damit ein Zeitgewinn einstellt. Die von beiden Fahrern in Kurve 1 erreichten Scheitelpunktgeschwindigkeiten sind nahezu identisch. Verglichen mit dem Rennfahrer ist das Fahrermodell jedoch in der Lage, den Beschleunigungsvorgang frher zu beginnen, so dass die am Ende des Anbremsmanvers verlorene Zeit beim Herausbeschleunigen mehr als kompensiert wird. Im Bereich der Kurven 2 bis 4 stimmen die gemessenen Geschwindigkeits- und Schrglaufwinkelverlufe eher

134

7 MKS-Fahrdynamiksimulation

km/h 80 v 60 40 20 1 v { v 0 -1 2 1 h { h 0 -1 1 :: 0.5 yF :: 0 yF -0.5 -1 30 20 10 0 -10 0.6 s 0.2 tmess { tsim 0 0m S1

Fahrversuch Sim., rundenzeitopt. ayomax Sim., rundenzeitopt. ayomax 5 %

S2 S3 S4 Bogenlnge s

S5

191m

Abbildung 7.12: Fahrversuch mit Rennfahrer im Vergleich mit MKS-Simulation (EL-Regler), Rundstrecke 1 (Abbildung 6.16), Fahrzeug 4 (Tabelle D.1)

7.2 Rundstrecke

135

mit den Ergebnissen der Simulation mit um 5 % gegenber dem Optimalwert verringertem ay0max als mit den rundenzeitoptimalen Simulationsergebnissen berein. Erst im Verlauf von Kurve 5 fordert der Rennfahrer wieder an beiden Achsen den maximalen Kraftschluss ab und muss genau wie der virtuelle Testfahrer am Kurvenausgang auftretendes Leistungsbersteuern mit einer Gegenlenkbewegung korrigieren. Beim Beschleunigungsvorgang auf der Startund Zielgeraden sind die Geschwindigkeitsverlufe aus Fahrversuch und Simulation identisch, so dass sich keine zustzlichen Zeitdierenzen ergeben. In Abbildung 7.13 werden die anhand von Abbildung 7.12 am Beispiel des ELReglers durchgefhrten Betrachtungen um Ergebnisse entsprechender Simulationsuntersuchungen erweitert, die mit den NMPC-Reglern nach Abschnitt 4.5.1

km/h 80 v 60 40 20 1 0.5 v { v 0 -0.5 -1 2 1 h { h 0 -1 8 % 0 B -4 -8 0m

Exakte Linearisierung NMPC, mehrschritt NMPC, einschritt Sliding Mode

S1

S2 S3 S4 Bogenlnge s

S5

191m

Abbildung 7.13: MKS-Simulation mit unterschiedlichen Querreglern, Rundstrecke 1 (Abbildung 6.16), Fahrzeug 4 (Tabelle D.1)

136

7 MKS-Fahrdynamiksimulation

bzw. Abschnitt 4.5.2 sowie dem SM-Regler nach Abschnitt 4.4 durchgefhrt wurden. Der SM-Regler ist bezglich des Formelfahrzeugs im hier untersuchten Geschwindigkeitsbereich so parametrierbar, dass der Dmpfungskennwert der Nulldynamik (vgl. Abbildung 4.3) Dslide = 0.4 betrgt. Somit sind die Gierbewegungen auch mit dem SM Regler ausreichend gedmpft und es treten (im Gegensatz zu Abbildung 7.4) keine nennenswerten, reglerabhngigen Unterschiede beim Verlauf der Schrglaufwinkel auf. Mit etwas mehr als 8 % der Fahrzeugbreite fllt der SM-Regler bezglich der maximalen Querabweichung gegenber den weiteren hier untersuchten Reglern, welche allesamt in der Lage sind, die Querabweichung auf etwa 5 % der Fahrzeugbreite zu beschrnken, geringfgig ab. Dieser Sachverhalt ist durch folgende berlegung erklrbar: berlagerte Schlupfzustnde am Reifen entsprechen bei dem Ersatzmodell (3.16), auf dem alle hier eingesetzten Querregler basieren, Unsicherheiten bezglich der Seitenkraftparameter cv1 , cv2 , ch1 und c2 . Bei Applikation der beiden NMPC- und des EL-Reglers beeinussen diese Unsicherheiten lediglich das momentane Ergebniss des Rckfhrgesetzes. Im Falle des SM-Reglers wirken sich diese Unsicherheiten dagegen zustzlich auf die Sollgrenverlufe von Gier- und Lenkwinkel aus, die im Rahmen der Vorab-Invertierung des Fahrzeugmodells berechnet werden.

137

8 Fahrversuche
Nachdem die Leistungsfhigkeit des hier entwickelten virtuellen Testfahrers in Kapitel 7 simulativ veriziert werden konnte, steht die experimentelle Erprobung der unterschiedlichen Querregelalgorithmen aus. Zu diesem Zweck wird hier aus Kosten- und Sicherheitsgrnden ein Versuchstrger im Modellmastab eingesetzt, wobei die Vergleichbarkeit der dabei erzielten Ergebnisse mit einem 1:1-Fahrzeug bereits in Abschnitt 3.2 diskutiert wurde.

8.1 Fahrdynamik-Versuchstrger im Mastab 1:5


Der Versuchstrger im Mastab 1:5 ist in Abbildung 8.1 dargestellt. Das Fahrzeug wird an der Hinterachse von einem 2 KW starken Elektromotor angetrieben und verfgt ber ein hydraulisches Bremssystem mit elektromechanischer Ansteuerung. Es stehen Sensoren fr Quer- und Lngsbeschleunigung, Gierrate, Lenkwinkel, sowie Drehgeber zur Bestimmung der Drehzahlen aller vier Rder zur Verfgung. Da heute erhltliche Systeme zur inertialen Positionsbestimmung in geschlossenen Rumen die im Rahmen der vorliegenden Versuchsanordnung gestellten Anforderungen bezglich Genauigkeit und Messfrequenz nicht erfllen |25|, werden Fahrzeugposition und -orientierung realtiv zur Soll-Trajektorie mit zwei optischen Sensoren am vorderen und hinteren Ende des Fahrzeugs erfasst. Hierfr muss die Soll-Trajektorie farblich markiert werden. Wird zustzlich der zurckgelegte Fahrweg durch Integration der Raddrehzahlen bestimmt, lassen sich mit dem bekannten inertialen Verlauf der Soll-Trajektorie alle fr die in Kapitel 4 entworfenen Regler relevanten Zustandsgren (mit Ausnahme des Schwimmwinkels, der gem Abschnitt 5.4 geschtzt wird) ermitteln. Bei der Bestimmung des Fahrwegs durch Integration der Raddrehzahlsignale ergibt sich mit zunehmender Fahrzeit ein Driftfehler, der die in allen hier untersuchten Reglern enthaltene Vorsteuerung

138

8 Fahrversuche

elektromechanischer Bremsaktuatoor Schrittmotor (Lenkung)

Elektromotor (Antrieb) optischer Sensor

Bremszylinder

LngsbeschleuniEchtzeitrechner gungssensor QuerbeschleunigungsLenkwinkelsensor Drehgeber und Gierratensensor


Abbildung 8.1: Fahrdynamik-Versuchstrger im Mastab 1:5

auf Basis des Soll-Trajektorienverlaufs beeintrchtigt. Es hat sich jedoch gezeigt, dass dieser Driftfehler im Bereich der bei den folgenden Betrachtungen auftretenden Fahrweglngen von etwa 22 m weniger als 20 cm ausmacht. Das Lenksystem wird von einem Schrittmotor mit 0.125 Winkelausung und einem maximalen Haltemoment von 105 Nm angetrieben, so dass mit der, eigens entwickelten, spielfreien Lenkkinematik |37| an den Rdern eine Stellgenauigkeit von etwa 0.03 erreicht wird. Fr den echtzeitfhigen Betrieb des in den Kapiteln 4 und 5 entwickelten Regelsystems sowie fr die digitale Erfassung der Sensorsignale und Ansteuerung der Aktuatoren ist auf dem Versuchstrger eine spezielle Hardware montiert. Eine detaillierte Beschreibung der elektronischen Komponenten des Fahrzeugs ndet sich in |105|. Zur Implementierung des Regelsystems ist die in |77| ausfhrlich beschriebene Identikation der nichtlinearen Einspurparameter des Versuchstrgers erforderlich, wobei insbesondere die Bestimmung von Trgheitsmoment und

8.1 Fahrdynamik-Versuchstrger im Mastab 1:5

139

Seitenkraftkennlinien einer kurzen Erluterung bedarf: Wird das Fahrzeug an Vorder- und Hinterende als drehendes Pendel aufgehngt, lsst sich das Trgheitsmoment anhand der, mit der Gierratensensorik bestimmbaren, Eigenfrequenz des Pendels berechnen. Der Versuchsaufbau zur Messung der Seitenkraftkennlinen ist in Abbildung 8.2 zu sehen: Das Fahrzeug wird mit zwei Einspannungen in einem Messwagen xiert, dem mittels einer Fhrungsschiene eine exakt geradlinige Bewegung aufgezwungen ist. Unter einer Achse des

Kraftsensor

Fhrungsschiene

vordere Einspannung

Messdatenerfassung

hintere Einspannung

Messwagen

drehbares Sttzrad

Schrglaufwinkelverstellung

Abbildung 8.2: Versuchsaufbau zur Messung der Seitenkraftkennlinien des Fahrdynamik-Versuchstrgers Versuchstrgers bendet sich ein drehbares Sttzrad, so dass an dieser Achse keine lateralen Krfte zwischen Fahrzeug und Fahrbahn bertragen werden knnen. Eine Schrglaufwinkelverstellung ermglicht es, durch Positionierung des Fahrzeugs relativ zum Rahmen, die Rder der auf der Fahrbahn abrollenden Achse bei unterschiedlichen voreingestellten Schrglaufwinkeln zu bewegen. Dabei lsst sich die Gesamtseitenkraft der abrollenden Achse aus der mit einem Kraftsensor erfassten Lagerreaktionskraft berechnen. Auf diese Weise gemessene Seitenkraftkennlinien des Versuchstrgers wurden bereits in den Abbildungen 3.2 und 3.7 gezeigt. Es ist ersichtlich, dass die Seitenkraftkennlinie der Vorderachse im Gegensatz zu gngigen Modellvorstellungen wie z.B. Abbildung 7.1 kein ausgeprgtes Maximum aufweist. Bei den folgenden

140

8 Fahrversuche

Fahrversuchen wurde daher der Vorderachsschrglaufwinkel auf einen Wert von 2 v limitiert (siehe Abschnitt 5.5), wobei der Schrglaufwinkel bei maxi maler Vorderachsseitenkraft anhand von Abbildung 3.7 auf v = 3 festgelegt wird. Fr den Schrglaufwinkel bei maximaler Hinterachsseitenkraft ergibt sich aus Abbildung 3.7 h = 2.5 . In Tabelle 8.1 sind die Einspurparameter des Fahrdynamik-Versuchstrgers zusammengefasst, die Fahrzeugbreite betrgt 0.4 m. m [kg] 15.2 J [kgm2 ] 0.87 lv [m] 0.26 lh [m] 0.27 kv [N/rad] 1460 kh [N/rad] 1680 v 0.52 h 0.52

Tabelle 8.1: Einspurparameter des Fahrdynamik-Versuchstrgers Zur Vervollstndigung des mathematischen Ersatzmodells (3.16) ist, zustzlich zu den Einspurparametern des Versuchstrgers, die Dynamik des mechatronischen Lenksystems zu identizieren. Abbildung 8.3 zeigt dazu eine gemessene Sprungantwort des Lenkaktuators im Vergleich mit Simulationsergebnissen des Ersatzmodells (3.10), wobei fr die Eckfrequenz lenk = 23 eingesetzt wurde. Obwohl die Aktuatordynamik oensichtlich von hherer Ordnung ist,

5 4 3 bzw. 2 1 Ulenk 0 0

"

echte" Totzeit Totzeit, Ersatzmodell 0.05 0.1 0.15 Zeit 0.2

Ulenk , Messung , Simulation s 0.3

Abbildung 8.3: Approximation der Aktuatordynamik durch Totzeit und PT1-Glied wird mit dem hier eingesetzten Ersatzmodell (PT1-Glied mit vorgeschalteter Totzeit) eine gute bereinstimmung zwischen Messung und Simulation erreicht. Die dem Streckenmodell vorgeschaltete Totzeit von 0.04 s bereitet dem Regelsystem keine Schwierigkeiten, da sie, mit dem in Abschnitt 5.3 vorgeschlagenen Verfahren, bereits beim Reglerentwurf bercksichtigt wurde.

8.2 Messergebnisse

141

8.2 Messergebnisse
In Abbildung 8.4 ist der Versuchsaufbau zur Durchfhrung fahrdynamischer Testmanver zu sehen. Whrend beim, in Abbildung 8.4 rechts dargestellten,

Abbildung 8.4: Versuchsaufbau zur Durchfhrung von Fahrdynamik-Testmanvern im Modellmastab Slalom lediglich der Pylonenabstand von 18 m (Mastab 1:1) auf 3.6 m (Mastab 1:5) verkrzt wurde, waren bei der Herunterskalierung des doppelten Spurwechsels nach ISO TR 3888-2, siehe Abbildung 8.4 links, leichte Modikationen der relativen Pylonenpositionen und der Manverdurchfhrung erforderlich: Per Denition wird das Manver im Schiebebetrieb durchgfhrt, wobei der hchste Gang einzulegen ist. Um die Dynamik des Testmanvers bei sinkender Fahrgeschwindigkeit zu erhalten, betrgt der Abstand der Pylonengassen in Lngsrichtung, vgl. Abbildung 6.10, beim ersten Spurwechsel 13.5 m und beim zweiten Spurwechsel 12.5 m. Der Fahrdynamik-Versuchstrger verfgt ber lediglich einen Vorwrtsgang, ein Leerlauf ist nicht vorhanden. Durch die im Schiebebetrieb wirkenden Bremskrfte kommt es somit zu einem unverhltnismig groen Geschwindigkeitsabfall. Aus diesem Grund wird der doppelte Spurwechsel bei den folgenden Untersuchungen mit konstanter Geschwindigkeit durchfahren, wobei beim ersten und zweiten Spurwechsel ein identischer Lngsabstand der Pylonengassen von 12.5/5 = 2.5 m gewhlt wurde. Alle weiteren Abmessungen des Spurwechselmanvers nach ISO TR 3888-2 wurden mit dem Faktor 1:5 skaliert. Abbildung 8.5 zeigt Messergebnisse beim 1:5-skalierten 18 m Salom mit exakt linearisierendem Regler. Bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von ca.

142

8 Fahrversuche

20 km/h ist es oenbar nicht erforderlich, das zur Verfgung stehende Kraftschlupotential an beiden Achsen vollstndig auszuschpfen. Die maximale Querabweichung von der Soll-Trajektorie betrgt bei dieser Geschwindigkeit 4 % der Fahrzeugbreite. Wird die durchschnittliche Fahrgeschwindigkeit auf

Trajektorienplanung, v0 = 20.9 km/h Fahrversuch, v0 20 km/h Fahrversuch, v0 21 km/h Fahrversuch, v0 21.5 km/h 0.2 m y 0 -0.1 -0.2 km/h v0 21 20

Markierungskegel

19 2 v 1 { v 0 -1 -2 3 2 h 1 { h 0 -1 -2 -3 8 % 0 B -4 -8

5 x-Koordinate

10

15

Abbildung 8.5: Messergebnisse: Slalom mit 3.6 m Pylonenabstand, exakte Linearisierung, verschiedene Geschwindigkeiten

8.2 Messergebnisse

143

den bei der Trajektorienplanung ermittelten Maximalwert von 21 km/h (was mit dem in Abschnitt 3.2 ermittelten Umrechnungsfaktor 65 km/h entspricht) gesteigert, bewegen sich beide Achsen kurzzeitig im Bereich des maximalen seitlichen Kraftschlusses, wobei die grte Querabweichung weiterhin etwa 4 % der Fahrzeugbreite betrgt. Die maximal erreichbare Fahrgeschwindigkeit wird bei der vorliegenden Versuchsanordnung durch den Messbereich der optischen Sensoren zur Erfassung der Soll-Trajektorie beschrnkt. Dieser entspricht an der Vorderachse 10 % der Fahrzeugbreite und an der Hinterachse 8 % der Fahrzeugbreite. Verlsst das Fahrzeug kurzzeitig den Erfassungsbereich eines Sensors, kann die Fahrzeugorientierung anhand des verbleibenden Signals des zweiten Sensors unter Zuhilfenahme des zeitlich integrierten Gierratensignals weiterhin ermittelt werden. Wird der Erfassungsbereich beider Querabweichungssensoren verlassen, ist keine Positions- und Orientierungsbestimmung mehr mglich und die Versuchsfahrt muss abgebrochen werden. Aus Abbildung 8.5 ist ersichtlich, dass die maximal erreichbare Durchschnittsgeschwindigkeit beim 1:5-skalierten 18 m Slalom mit EL-Regler ca. 21.5 km/h betrgt, wobei Querabweichungen bis zu 8 % der Fahrzeugbreite auftreten. Bei dieser Geschwindigkeit bewegen sich beide Achsen bei jedem Richtungwechsel fr lngere Zeit im Bereich des maximalen seitlichen Kraftschlusses (v >> v , h >> h ). Anhand der im Rahmen der Trajektorienplanung, auf Basis des inversen Einspurmodells, berechneten Schrglaufwinkelverlufe wird deutlich, dass die Dierenzen zu den Messergebnissen grer ausfallen, als bei den in Abschnitt 7.1 angestellten Vergleichen zwischen MKS- und Einspurmodellsimulation. Dies lsst sich durch Unsicherheiten bezglich der maximalen Reibwerte erklren, die groen Einuss auf das Fahrzeugverhalten im querdynamischen Grenzbereich ausben: Whrend alle weiteren Einspurparameter (inklusive der Seitenkraftsteigkeiten) von den Umgebungsbedingungen unabhngig (und damit ber den Zeitraum der Versuchsdurchfhrung konstant) sind, werden die maximalen Reibwerte mageblich vom Fahrbahnzustand beeinusst. Vergleichende Seitenkraftmessungen haben gezeigt, dass die maximal erreichbaren Seitenkrfte in Abhngigkeit des Fahrbahnzustandes um etwa 15 % variieren knnen. Reibwertunsicherheiten dieser Grenordnung sind bei Fahrversuchen im Mastab 1:1 nicht zu erwarten und stellen eine besondere Herausforderung der hier durchgefhrten Fahrversuche im Modellmastab dar. Um eine mglichst groe Objektivitt der Versuchsergebnisse zu gewhrleisten, wurden die in den Abbildungen 8.6 und 8.8 gezeigten Vergleichsuntersuchungen der verschiedenen Regler anhand direkt aufeinanderfolgender Testfahrten durchgefhrt.

144

8 Fahrversuche

In Abbildung 8.6 sind Messergbnisse beim 1:5-skalierten 18 m Slalom mit unterschiedlichen Reglern dargestellt, wobei fr die Fahrgeschwindigkeit der, anhand von Abbildung 8.5 identizierte, Maximalwert von 21.5 km/h gewhlt wurde. Im Rahmen der Fahrversuche hat sich herausgestellt, dass das auf

km/h 22 v0 21 20 2 v 1 { v 0 -1 -2 2 h 1 { h 0 -1 -2 8 % 0 B -4 -8 0 5 x-Koordinate 10 m 15 Trajektorienplanung Exakte Linearisierung NMPC, einschritt Sliding Mode

Abbildung 8.6: Messergebnisse: Slalom mit 3.6 m Pylonenabstand, Maximalgeschwindigkeit, verschiedene Regler dem Versuchstrger installierte Computersystem nicht in der Lage ist, den modellprdiktiven Regler nach Abschnitt 4.5.1 in Echtzeit zu betreiben, obwohl im Rahmen der Simulationsuntersuchungen ein handelsblicher PC (Pentium 4, 1.6 GHz) die erforderlichen Berechnungen in etwa zweifacher Echtzeit durchfhren konnte. Die Fahrversuche sind somit auf die in den Abschnitten 4.3, 4.4 und 4.5.2 entworfenen EL-, SM- und NMPC-Regler beschrnkt. Aus Abbildung 8.6 ist ersichtlich, dass sowohl der EL-, als auch der NMPC-Regler in der Lage sind, das Slalommanver im fahrdynamischen Grenzbereich d.h.

8.2 Messergebnisse

145

beide Achsen bewegen sich im Bereich des maximalen seitlichen Kraftschlusses zu absolvieren. In der zweiten Hlfte des Manvers sind die Schrglaufwinkel des EL-geregelten Fahrzeugs etwas grer, als bei Verwendung des NMPCReglers. Wie spter anhand von Abbildung 8.9 gezeigt wird, ist dieser Umstand jedoch eher auf die groe Sensibilitt des Fahrzeugverhaltens im Grenzbereich, als auf die unterschiedlichen Regelalgorithmen zurckzufhren. Die in Abbildung 7.4 gezeigten Simulationsergebnisse bei sehr hoher Fahrgeschwindigkeit, machten Probleme des SM-Regler in Form einer schwach gedmpften Gierdynamik deutlich. Im Gegensatz dazu zeigt sich bei den in Abbildung 8.6 dargestellten Versuchsergebnissen im mittleren Geschwindigkeitsbereich ein unbefriedigendes Fhrungsverhalten: Der SM-Regler ist oenbar nicht in der Lage, das Manver bei einer Fahrgeschwindigkeit von 21.5 km/h durchzufhren. Bei x 7 m wird die Querabweichung so gro, dass die Soll-Trajektorie von den optischen Sensoren nicht mehr erfasst werden kann, was zum Abbruch der Versuchsfahrt fhrt. Als Ursache hierfr sind die bereits angesprochenen Reibewertunsicherheiten in Betracht zu ziehen, welche durch die beim SM-Regler erforderliche Sollgrenberechnung auf Basis des inversen Streckenmodells weiter verstrkt werden. Abbildung 8.7 veranschaulicht die Annherung an den querdynamischen Grenzbereich beim doppelten Fahrspurwechsel mit NMPC-Regler anhand von Messergebnissen bei verschiedenen Fahrgeschwindigkeiten. Wird das Manver mit 19 km/h absolviert betrgt die maximale Querabweichung etwa 3 % der Fahrzeugbreite. Die dabei auftretenden Vorder- und Hinterachsschrglaufwinkel liegen bei h 0.5 h bzw. v 0.5 v , so dass etwa 70 % des zur Verfgung stehenden Kraftschlusspotentials ausgenutzt werden, vgl. Abbildung 3.7. Wird die Fahrgeschwindigkeit auf 21.5 km/h erhht, steigen die Schrglaufwinkel und die maximale Querabweichung nur unwesentlich das Fahrzeug bewegt sich noch nicht im Sttigungsbereich der Seitenkraftkennlinien. Eine weitere Steigerung der Fahrgeschwindigkeit auf 23 km/h geht mit einem deutlichen Anwachsen der Schrglaufwinkel einher der Bereich des maximalen seitlichen Kraftschlusses ist erreicht und das Fahrzeug driftet von der Soll-Trajektorie. Dabei kommt es kurzzeitig zu einer Querabweichung von 10 % der Fahrzeugbreite. Die bei der Trajektorienplanung auf Basis des nichtlinearen Einspurmodells ermittelte Maximalgeschwindigkeit von 21.8 km/h wird dabei in hherem Mae bertroen, als bei den in Abbildung 8.5 gezeigten Messergebnissen des Slalommanvers mit 3.6 m Pylonenabstand. Dies ist durch die bereits angesprochenen Reibwertunsicherheiten zu erklren.

146

8 Fahrversuche

1 m y 0

Trajektorienplanung, v0 = 21.8 km/h Fahrversuch, v0 19 km/h Fahrversuch, v0 21.5 km/h Fahrversuch, v0 23 km/h

Markierungskegel

km/h 22 v0 20 18 2 1 v 0 { v -1 -2 1 h 0 { h -1 -2 8 % 0 B -4 0 2 4 6 8 x-Koordinate m 12

Abbildung 8.7: Messergebnisse: doppelter Spurwechsel, NMPC-Regler, verschiedene Geschwindigkeiten

Es ist zu erwarten, dass die Przision der Spurfhrung bei genaurerer Kenntnis der momentanen Reibbedingungen verbessert werden kann. Fr weiterfhrende Untersuchungen wre daher die Applikation eines Schwimmwinkelsensors interessant, mit dessen Hilfe eine Online-Identikation der Seitenkraft-

8.2 Messergebnisse

147

kennlinien mglich ist, |112|. Andererseits verdeutlicht Abbildung 8.7, dass mit dem hier entwickelten Regelsystem auch bei greren Unsicherheiten bezglich der maximalen Reibwerte Fahrmanver im Sttigungsbereich der Seitenkraftkennlinien beider Achsen durchgefhrt werden knnen. Dabei sind sowohl Gier- als auch Querabweichungsdynamik ausreichend gedmpft und die maximale Abweichung von der Soll-Trajektorie betrgt lediglich wenige Prozent der Fahrzeugbreite. In Abbildung 8.8 sind Messergebnisse beim doppelten Spurwechsel mit verschiedenen Reglern zu sehen. Whrend mit EL- und NMPC-Regler Maximalgeschwindigkeiten von etwas mehr als 23 km/h erreicht werden, liegt die grtmgliche Geschwindigkeit mit SM-Regler bei 22.5 km/h. Die strukturell verwandten EL- und NMPC-Regler weisen ein hnliches Lenkverhalten auf. Im Vergleich dazu kommt es bei Einsatz des SM-Reglers zu greren Schwingungen im Lenkwinkelsignal, welche die Przision der Spurfhrung beeintrchtigen. Die gemessenen Querbeschleunigungsmaxima fallen um 10 % grer aus, als der auf Basis der Seitenkraftkennlinien ermittelte Maximalwert yF , d.h. der maximal bertragbare Reibwert zwischen Reifen und Fahrbahn hat sich gegenber den bei der Seitenkraftmessung herrschenden Bedingungen um 10 % gesteigert. Aus Abbildung 8.8 ist ersichtlich, dass die Hinterachsschrglaufwinkel bei Verwendung des NMPC-Reglers die entsprechenden Werte des EL-geregelten Fahrzeugs bei gleicher Fahrgeschwindigkeit bertreen. Eine naheliegende Erklrung hierfr wre die verglichen mit dem EL-Regler schwcher gedmpfte Nulldynamik, die sich bei Applikation des NMPC-Reglers ergibt, vgl. Abschnitt 4.3 bzw. 4.5.2. Beim Slalom mit 3.6 m Pylonenabstand, siehe Abbildung 8.6, waren jedoch die Hinterachsschrglaufwinkel des ELgeregelten Fahrzeugs grer als bei Verwendung des NMPC-Reglers. Dieser Sachverhalt deutet darauf hin, dass es sich bei dem eben beschriebenen Phnomen weniger um einen Reglereinuss, als vielmehr um ein Problem der exakten Reproduzierbarkeit von Fahrversuchen handelt, die im Sttigungsbereich der Hinterachsseitenkraftkennlinie absolviert werden. Abbildung 8.9 zeigt dazu Messergebnisse jeweils zweier aufeinanderfolgender Testfahrten (doppelter Fahrspurwechsel) mit verschiedenen Geschwindigkeiten, wobei der NMPC-Regler nach Abschnitt 4.5.2 zum Einsatz kam. Die Lenk- und Schrglaufwinkelverlufe der beiden, mit 22 km/h durchgefhrten, Messfahrten sind nahezu identisch. Bei dieser Geschwindigkeit wird das Krafschlusspotential der Hinterachse, mit Ausnahme eines kurzen Abschnittes im Bereich x 7 m (wo die grten Lenk- und Hinterachsschrglaufwinkeldierenzen dieser beiden

148

8 Fahrversuche

km/h 24 v0 23 22 21 8 4 0 -4 -8 1 h 0 { h -1 -2 1 :: 0.5 yF :: 0 yF -0.5 -1 8 % 0 B -4 0

Trajektorienplanung Exakte Linearisierung NMPC, einschritt Sliding Mode

6 8 x-Koordinate

12

Abbildung 8.8: Messergebnisse: doppelter Spurwechsel, Maximalgeschwindigkeit, verschiedene Regler

Fahrten auftreten), nicht vollstndig beansprucht. Das Fahrzeug ist somit in der Lage, einem durch uere Einsse verursachten, erhhten Seitenkraftbedarf mit einem Anstieg der Schrglaufwinkel Rechnung zu tragen. In Abbildung 7.5 wurde bereits veranschaulicht, dass kleine Modikationen des geschlossenen Regelkreises, bei nahezu identischem Trajektorienverlauf des fahrzeugfesten Referenzpunktes, zu erheblichen Abweichungen der Vorder- und Hinterachsschrglaufwinkel fhren knnen, wenn sich das Fahrzeug im Sttigungsbereich der

8.2 Messergebnisse

149

km/h 23 v0 22

21 8 4 0 -4 -8 1 h { 0
h

Fahrversuche, v0 22 km/h Fahrversuche, v0 23 km/h

-1 8 % 0 B -4 0

6 8 x-Koordinate

12

Abbildung 8.9: Reproduzierbarkeit der Messergebnisse im querdynamischen Grenzbereich: doppelter Spurwechsel, NMPC-Regler, verschiedene Geschwindigkeiten Seitenkraftkennlinien bewegt. Dieser Eekt ist auch anhand der, in Abbildung 8.9 veranschaulichten, Messfahrten bei einer Geschwindigkeit von 23 km/h erkennbar. Im Gegensatz zu Abbildung 7.5 wurde der Regelkreis jedoch nicht mittels Parametervariationen des Reglers, sondern durch im realen Fahrbetrieb unvermeidliche Umgebungseinsse modiziert. Bei der vorliegenden Versuchsanordnung waren dies insbesondere nderungen des Fahrbahnzustandes und Unebenheiten der Versuchsstrecke. Fr den Fall der autonomen Durchfhrung von Fahrversuchen im Mastab 1:1 ist die Grenordnung der zu erwartenden Umgebungseinsse geringer, so dass auch bei Fahrmanvern, die im Sttigungsbereich der Seitenkraftkennlinien absolviert werden mit einer verbesserten Reproduzierbarkeit der Messergebnisse zu rechnen ist.

150

9 Schlussfolgerungen
In frheren Arbeiten zum Thema automatische Spurfhrung blieb das charakteristische Sttigungsverhalten der Seitenkraftkennlinen bei groen Schrglaufwinkeln whrend des Reglerentwurfes unbercksichtigt. Zudem beinhalten vorbekannte Querregelalgorithmen hug eine groe Anzahl von Tuning-Parametern, was nicht nur die Applikationsfreundlichkeit, sondern auch die Objektivitt von Versuchs- bzw. Simulationsergebnissen beeintrchtigt. Durch Erweiterung des bekannten linearen Einspurmodells um einfache nichtlineare Funktionen ergibt sich ein mathematisches Ersatzmodell, welches das dynamische Verhalten von Kraftfahrzeugen bis in den Grenzbereich mit guter Genauigkeit wiedergibt. Dieses Ersatzmodell kann nicht nur zum Entwurf des Querreglers, sondern auch fr hnlichkeitstheoretische Betrachtungen und bei der Trajektorienplanung eingesetzt werden. Die Nulldynamik des Streckenmodells entspricht den Gierbewegungen, die sich bei exakter Trajektorienfolge des Referenzpunktes einstellen und kann durch Variation des Vorschauabstandes modiziert werden. Analytische Betrachtungen ergeben, dass ein positiver Vorschauabstand Vorteile bezglich Dmpfungs- und Stabilittseigenschaften des Regelkreises bietet. Durch Positionierung des Referenzpunktes auf Hhe der Vorderachse wird dieser Erkenntnis Rechnung getragen und gleichzeitig die Trajektorienplanung erleichtert, da zulssige Bereiche fr den Trajektorienverlauf auf einfache Weise festgelegt werden knnen. Bereits whrend des Reglerentwurfsprozesses werden Vorteile der exakten Lineaisierung im Vergleich mit den weiteren hier applizierten Regelalgorithmen deutlich. Im Gegensatz zum SM-Regler ist weder das Aunden eines ktiven Systemausgangs mit besonderen Eigenschaften noch die Generierung von Sollverlufen verschiedener Zustandsgren auf Basis eines inversen Streckenmodells erforderlich. Verglichen mit dem Mehrschritt-NMPC-Regler weist der EL-Regler eine signikant einfachere Struktur auf, die nur eine explizite nichtlineare Gleichung umfasst. Simulationsuntersuchungen und Fahrversuche ergeben, dass alle hier ent-

151

worfenen Regler in der Lage sind, Fahrmanver im Bereich des maximalen Vorder- und Hinterachskraftschlusses zu absolvieren, wobei die grte seitliche Abweichung von der Soll-Trajektorie nur wenige Prozent der Fahrzeugbreite betrgt. Es zeigt sich, dass wenige Zentimeter Dierenz bezglich des Trajektorienverlaufes bei Fahrmanvern im querdynamischen Grenzbereich erheblichen Einuss auf die Gierbewegungen des Fahrzeugs ausben knnen. Da Testmanver wie Slalom oder doppelter Spurwechsel denitionsgem eine sehr hohe Fahrprzision erfordern, kommt der Trajektorienplanung in diesem Fall eine besonders groe Bedeutung zu. Bei der Rundenzeitoptimierung ist dagegen die Planung des Sollgeschwindigkeitsverlaufs von entscheidender Relevanz. Nur wenn die geforderten Bremspunkte und Kurvengeschwindigkeiten exakt den physikalischen Grenzen des Fahrzeugs entsprechen, kann die minimale Rundenzeit erreicht werden. Durch automatische Adaption des Sollgeschwindigkeitsverlaufes auf Basis von lediglich vier fahrzeugbeschreibenden Parametern lsst sich der virtuelle Fahrer an das Fahrzeugmodell anpassen, ohne dass der Anwender eine Adaption der Reglerparameter vornehmen muss. Durch die Gegenberstellung von Fahrversuch und Simulation konnte gezeigt werden, dass der virtuelle Testfahrer auch einem erfahrenen menschlichen Rennfahrer berlegen ist. Aus dieser Erkenntnis lsst sich ein bisher nicht diskutiertes Anwendungsgebiet des hier entwickelten Regelsystems ableiten. Der Rennfahrer darf zwar reglementsbedingt blicherweise nicht durch einen virtuellen Fahrer ersetzt werden, er kann durch dessen Hilfe jedoch identizieren, an welchen Streckenabschnitten und in welcher Form seine Fahrweise noch Optimierungspotential aufweist. Im querdynamischen Grenzbereich kann das Fhrungsverhalten nur bei gleichzeitiger Betrachtung des ausgenutzten Kraftschlusspotentials beider Achsen richtig gedeutet werden. Auf diese Weise ist erkennbar, ob Abweichungen von der Soll-Trajektorie durch ungengende Stellaktivitten des Reglers oder durch Erreichen der physikalischen Kraftschlussbeschrnkgungen verursacht werden. Essentielle Unterschiede bezglich der verschiedenen Regler treten immer nur dann auf, wenn grere Modellunsicherheiten vorherrschen oder die Soll-Trajektorie kraftschlussbedingt nicht exakt eingehalten werden kann. Dieser Sachverhalt ist durch die Vorsteuerung des Fahrbahngierwinkelverlaufs erklrbar, die in allen hier eingesetzten Querreglern enthalten ist. Der SM-Regler zwingt dem Regelkreis prinzipbedingt eine Nulldynamik hherer Ordnung auf. Je nach Fahrgeschwindigkeit und Fahrzeugparametern hat dies unbefriedigende Dmpfungseigenschaften zur Folge, die sich durch unerwnschte Schwingungen in den Verlufen von Stellsignal und Schrglaufwinkeln bemerkbar machen. Der

152

9 Schlussfolgerungen

Mehrschritt-NMPC-Regler ermglicht es, zustzlich zur Trajektorienfolge des Vorschaupunktes weitere Regelziele zu denieren und somit unterschiedliche Fahrstile nachzubilden. Da hier die Fahrziele des geschwindigkeits- bzw. zeitoptimalen Befahrens eines gegebenen Testmanvers bzw. einer Rundstrecke bereits im Rahmen der Trajektorienplanung bercksichtigt wurden, bieten die zustzlichen Freiheitsgrade des Mehrschritt-NMPC-Reglers keinerlei Vorteile bei der Lsung der gestellten Fahraufgabe. Einschritt-NMPC- und EL-Regler sind aus mathematischer Sicht verwandt. Der EL-Regler erlaubt jedoch ein gnstigeres Dmpfungsverhalten der Nulldynamik und beinhaltet lediglich einen einzigen Tuning-Parameter, der eine sehr anschauliche physikalische Bedeutung aufweist. Zusammenfassend bleibt festzuhalten, dass die Spurfhrungsaufgabe im Grenzbereich hier mit vier verschiedenen Verfahren zum Entwurf nichtlinearer Regelungen auf Basis eines einheitlichen Streckenmodells erfolgreich gelst werden konnte. Fr das autonome Durchfhren bzw. die Simulation fahrdynamischer Testmanver im Grenzbereich hat sich die Methode der exakten Linearisierung als besonders geeignet erwiesen. Denn neben dem hervorragenden Regelverhalten, das auch mit anderen Algorithmen erreicht werden kann, zeichnet sich dieses Verfahren durch die berragende Applikationsfreundlichkeit des Reglers aus. Somit kann sichergestellt werden, dass Versuchsund Simulationsergebnisse nur die Eigenschaften des Fahrzeugs und nicht die Eigenschaften des Applikateurs, der die Einstellung der Reglerparameter vornimmt, widerspiegeln.

153

Anhang
A Dierentiationsregeln fr Vektorfelder
Gegeben sei das Vektorfeld f (x), das ausfhrlich geschrieben die Form f1 (x1 , x2 , . . . , xn ) f2 (x1 , x2 , . . . , xn ) (A.1) f (x) = . . . fm (x1 , x2 , . . . , xn ) aufweist, siehe z.B. |67|. Es bildet den Vektor x = den Vektorraum Rm ab. x1 x2 ... xn
T

in

A.1

Jacobi Matrix
(A.2)

Die Jacobi Matrix ist deniert als die m n-Matrix f1 f1 f1 . . . xn x1 x2 f f2 f2 . . . xn f (x) x2 x2 = .1 . . . . x . . . . . . . fm fm fm . . . xn x1 x2

der partiellen Ableitungen von f bezglich x, siehe z.B. |67|.

A.2

Lie Ableitung einer skalarwertigen Funktion


h(x) = h(x1 , x2 , . . . , xn ) . (A.3)

Gegeben sei die skalarwertige Funktion

Die skalarwertige Ableitung von h(x) entlang des Vektorfeldes f (x) heisst Lie Ableitung Lf h(x). Sie ist deniert als Lf h(x) = h(x) f (x) , x (A.4)

154

Anhang

wobei die Dimensionen von f und x identisch sein mssen (m = n), siehe z.B. |92|. Die k-fache Lie Ableitung Lk h(x) berechnet sich nach der Rekursionsforf mel Lk h(x) f wobei L0 h(x) f k1 L h(x) f (x) , x f = h(x) . = (A.5) (A.6)

Die wiederholte Lie Ableitung zunchst entlang des Vektorfeldes f (x) und dann entlang des Vektorfeldes g(x) ist deniert als Lg Lf h(x) = Lf h(x) g(x) . x (A.7)

A.3

Lie Ableitung eines Vektorfeldes

Die vektorwertige Lie Ableitung des Vektorfeldes g(x) entlang des Vektorfeldes f (x) ist deniert als adf g(x) = g(x) f (x) f (x) g(x) . x x (A.8)

Die k-fache Wiederholung dieser Rechenoperation notiert sich zu adk g(x) = f f (x) adk1 g(x) f (x) adk1 g(x) . f f x x (A.9)

B Grundlagen der nichtlinearen Systemtheorie

155

B Grundlagen der nichtlinearen Systemtheorie


Die mathematische Beschreibung vieler physikalischer, chemischer oder technischer Prozesse fhrt auf Systeme gewhnlicher Dierentialgleichungen. Gelingt es, alle diese Prozesse in einer einheitlichen mathematischen Form darzustellen, so kann ihr dynamisches Verhalten losgelst von technologischen Details mit allgemeingltigen Methoden analysiert werden. Zu diesem Zweck wurde in den 1960er Jahren die Zustandsraumdarstellung x = f (x, u, t) y = h(x, u, t)
T

(B.1)

eingefhrt, siehe z.B. |62|. Der Vektor x = x1 x2 . . . xn heisst Zustandsvektor. Seine Elemente sind die Zustnde des betrachteten dynamischen Systems, also z.B. Lagekoordinaten, Geschwindigkeiten, Drcke, Stokonzentrationen, Temperaturen usw. In dem Vektor u sind die Eingnge zusammengefasst. Das n-dimensionale Vektorfeld f beschreibt das dynamische Verhalten des Systems und ist durch Naturgesetze gegeben. Das Vektorfeld h gibt an, wie die Ausgnge y von den Eingngen und Zustnden abhngen und ist in der Regel in weiten Grenzen whlbar (z.B. durch Hinzunahme zustzlicher Messgren). Die folgenden Betrachtungen werden fr zeitinvariante Systeme mit nur einem Eingang und einem Ausgang durchgefhrt, die eine lineare Steuerung |92| und keinen direkten Durchgri aufweisen. Diese sind durch die immer noch sehr allgemeine Form x = f (x) + g(x) u (B.2) y = h(x) darstellbar. Falls das zu untersuchende System nicht ber eine lineare Steuerung verfgt, kann diese Eigenschaft durch eine zustzliche Integration des Eingangs hergestellt werden |5|. Im Folgenden werden wichtige Eigenschaften und Berechnungsmethoden fr Systeme des Typs (B.2) kurz vorgestellt. Fr eine ausfhrliche Herleitung der Zusammenhnge wird auf |31|, |45| und |92| verwiesen.

B.1

Relativer Grad

Der relative Grad r eines dynamischen Systems gibt an, die wievielte Ableitung des Ausgangs erstmals direkt vom Systemeingang abhngt, siehe z.B. |92|. Er ist damit die kleinste natrliche Zahl r, fr die 1. Lg Lk h(x) = 0 k = 0(1)r 2, f

156

Anhang

2. Lg Lr1 h(x) = 0. f Ein hoher relativer Grad bedeutet, dass das Eingangssignal oft integriert werden muss und damit einen langen Weg zurckzulegen hat, bis es am Ausgang angekommen ist. Dies erscheint fr eine Regelung zunchst ungnstig. Es zeigt sich aber, dass je nach verwendetem Reglerentwurfsverfahren auch ein hoher relativer Grad von Vorteil sein kann. Whrend z.B. der Sliding Mode Regler einen Ausgang mit relativem Grad 1 bentigt, verlangt die Flachheitstheorie (z.B. |87|) nach einem Ausgang mit dem maximal mglichen relativen Grad r = n.

B.2

Nichtlineare Koordinatentransformation

Mit der invertierbaren und beliebig oft dierenzierbaren nichtlinearen Koordinatentransformation (siehe z.B. |45|) z = (x) geht das nichtlineare System (B.2) ber in z(x) = = = und damit z(z) y(z) d dt dx x dt (f (x) + g(x) u) x (f (x) + g(x) u) x (B.4) (B.3)

x=

1 (z )

= h(x)|x=1 (z ) .

In Analogie zur linearen Systemtheorie gilt auch hier, dass das EingangsAusgangs-Verhalten der Systeme (B.2) und (B.4) lokal identisch ist. Whrend die ursprnglichen Zustnde x meist eine anschauliche physikalische Bedeutung haben, ist dies bei den neuen Zustnden z in der Regel nicht mehr der Fall.

B.3

Normalformen

Aus der linearen Regelungstheorie ist bekannt, dass sich sowohl die Systemanalyse als auch die Regler- und Beobachtersynthese stark vereinfachen, wenn

B Grundlagen der nichtlinearen Systemtheorie

157

das System in einer geeigneten Normalform vorliegt |62|. Dieses Prinzip lsst sich auf nichtlineare Systeme bertragen. Gelingt es z.B. das System in die nichtlineare Regelungsnormalform z2 0 . . . . z = . + . u zn 0 (z) yf lach = z1 (z) (B.5)

zu transformieren, so kann es mittels einer Zustandsrckfhrung in ein exakt lineares System mit frei whlbaren Polen berfhrt werden, siehe z.B. |45|. Dabei macht man sich zu nutze, dass in (B.5) alle Nichtlinearitten in den skalaren Funktionen (z) und (z) der Eingangsgleichung enthalten sind, an die sich eine Integratorkette anschliet. Eine Transformation auf nichtlineare Regelungsnormalform ist genau dann mglich, wenn die Steuerbarkeitsmatrix P (x) = g(x)
n1 adf g(x) . . . adf g(x)

vollen Rang aufweist und weitere Bedingungen nach |92| erfllt sind. Fr die Berechnung der erforderlichen Transformationsvorschrift z = RN F (x) ist zunchst ein Ausgang mit relativem Grad r, ein sogenannter acher Ausgang zu bestimmen, was nur durch Lsen des Systems partieller Dierentialgleichungen
yf lach x1

...

yf lach xn

adk g(x) = 0 f

mit k = 0(1)n 2

(B.6)

mglich ist. Obwohl die Rang- und Involutivittsbedingungen hug erfllt sind, gelingt das analytische Lsen von (B.6) bei Systemen hherer Ordnung meist nicht. Die Regelungsnormalform (B.5) ist daher in erster Linie von theoretischer Bedeutung. Die nichtlineare Beobachternormalform 0 1 z = .. . 0 1

0 . . . . . . 0

z + (ybeo , u)

158

Anhang

(B.7) ybeo = 0 0 1 z ,

bei der alle Nichtlinearitten als Funktionen des Ausgangs ybeo und des Eingangs u dargestellt sind ermglicht die Berechnung eines Beobachters mit exakt linearer Fehlerdynamik. Die Bestimmung der erforderlichen Transformationsvorschrift z = BN F (x) gestaltet sich aber noch aufwndiger, als dies bei der nichtlinearen Regelungsnormalform der Fall ist. Wegen der geringen praktischen Bedeutung werden die dabei zu lsenden Bestimmungsgleichungen hier nicht explizit angegeben. Von sehr groem praktischen Nutzen ist dagegen die nichtlineare EingangsAusgangs-Normalform z1 z2 . . . . . . zr1 zr zr = (z) + (z) u . (B.8) zr+1 1 (z,u) . . . . . . zn nr (z,u) Sie ist eng verwandt mit der Regelungsnormalform. Der Unterschied besteht darin, dass bei der Eingangs-Ausgangs-Normalform die Eingangsgleichung nur r mal integriert werden muss, bis sich der Ausgang y ergibt, wohingegen sich bei der Regelungsnormalform n Integratoren zwischen Ein- und Ausgang benden. Da sich die Systemordnung bei einer Zustandstransformation nicht ndert, beinhaltet die Eingangs Ausgangs Normalform neben Eingangsgleichung und Integratorkette noch n r weitere Dierentialgleichungen. Diese bilden die sogenannte Nulldynamik des Systems (siehe dazu Abschnitt B.4). Die erforderliche Transformation y h(x) y L h(x) f . . . . . . r1 (r1) (B.9) z = EAN F (x) = y = Lf h(x) zr+1 r+1 (x,u) . . . . . . n (x,u) zn

B Grundlagen der nichtlinearen Systemtheorie

159

kann in der Regel auf anschaulichem Wege identiziert werden. Wie aus (B.9) ersichtlich bestehen die ersten r Zeilen der Transformationsvorschrift EAN F (x) aus dem Systemausgang y und seinen Ableitungen bis zum Grad r 1. Die Zeilen r+1 . . . n sind so zu whlen, dass die in Abschnitt B.2 geforderte Differenzierbarkeit und Invertierbarkeit der Transformation gewhrleistet ist. Dies kann ber die notwendige Bedingung Rg EAN F x := n (B.10)

leicht nachgeprft werden. Die Eingangs-Ausgangs-Normalform ermglicht es z.B., eine allgemeingltige Formel zur exakten Linearisierung des EingangsAusgangs-Verhaltens anzugeben und spielt bei der Analyse der Nulldynamik eine Rolle.

B.4

Nulldynamik

Die Nulldynamik ist deniert als die im System verbleibende Dynamik unter der Voraussetzung, dass der Ausgang und alle seine Ableitungen bis zum relativen Grad r identisch null sind. Liegt das System in Eingangs-Ausgangs-Normalform vor (siehe Gleichung (B.8)), entspricht die Nulldynamik den Zeilen r + 1 . . . n. Bei linearen Systemen sind die Nullstellen die Eigenwerte der Nulldynamik. Diese sind bekanntlich invariant unter Rckfhrung. Analog dazu kann auch bei nichtlinearen Systemen die Nulldynamik mittels Rckfhrung nicht verndert werden |92|.

B.5

Stabilitt

Unter Stabilitt wird im Allgemeinen die Eigenschaft eines dynamischen Systems verstanden, bei Abwesenheit uerer Stell- und Strsignale, aus einer Anfangsauslenkung wieder in seine Ruhelage zurckzukehren1 . Dabei werden die drei Flle asymptotische Stabilitt (das System kehrt in seine Ruhelage zurck und behlt diese bei), Stabilitt (das System bleibt fr alle Zeiten in einer endlichen Umgebung der Ruhelage) und
1

Seit einigen Jahren wird versucht, den Stabilittsbegri auf angeregte Systeme zu erweitern (Eingangs-Ausgangs-Stabilitt), z.B. |48|. Diese Sichtweise soll hier jedoch nicht thematisiert werden.

160

Anhang

Instabilitt (das System wchst ber alle Grenzen). unterschieden. Bei linearen Systemen ist die Stabilitt eine globale Eigenschaft, d.h. man spricht hier immer von der Stabilitt des Systems. Nichtlineare Systeme knnen mehrere Ruhelagen (also Lsungen des nichtli nearen Gleichungssystems x = f (x) = 0) haben, die jeweils unterschiedliches Stabilittsverhalten zeigen. Aus diesem Grund wird bei nichtlinearen Systemen zunchst von der Stabilitt einer Ruhelage und nur, falls das System lediglich eine Ruhelage aufweist, von der Stabilitt des Systems gesprochen. Da das Stabilittsverhalten nichtlinearer Systeme keine globale Eigenschaft ist, wird man sich zustzlich fr den Einzugsbereich einer stabilen Ruhelage interessieren d.h. fr die Frage wie gro die Anfangsauslenkungen sein drfen, damit das System noch in diese Ruhelage zurckkehrt. Die bekannte Stabilittsanalyse fr lineare Systeme ber die Eigenwerte der Systemmatrix (siehe z.B. |62|) basiert auf der analytischen Lsung der systembeschreibenden Dierentialgleichungen. Bei nichtlinearen Systemen ist eine analytische Lsung aber in der Regel nicht mglich. Daher kann bis heute keine hinreichende und notwendige Bedingung fr die asymptotische Stabilitt einer Ruhelage nichtlinearer Systeme der Form (B.2) angegeben werden, die auf algorithmischem Wege berprfbar ist. Die Ljapunowsche Stabilittstheorie, z.B. |48|, liefert aber zumindest hinreichende Bedingungen fr Stabilittsverhalten und Einzugsbereiche von Ruhelagen nichtlinearer Systeme. Die folgenden Betrachtungen gelten fr nichtlineare Systeme der Form (B.2) und deren Ruhelage x = 0 (dies stellt keine Beschrnkung der Allgemeinheit dar, da durch einfache Koordinatentransformation jede beliebige Ruhelage in den Ursprung verschoben werden kann). Unter der Annahme u = 0 und unter Bercksichtigung der Tatsache, dass der gewhlte Ausgang fr die Stabilitt keine Rolle spielt, vereinfacht sich (B.2) zu x = f (x) . (B.11) a) Linearisierungsmethode von Ljapunow Man linearisiere das System (B.11) um seine Ruhelage x = 0: x f =Ax . x x=0 (B.12)

Anhand der Eigenwerte i der Systemmatrix A des linearisierten Systems (B.12) lassen sich folgende Aussagen ber das Stabilittsverhalten des nichtlinearen Systems (B.11) treen:

B Grundlagen der nichtlinearen Systemtheorie

161

Haben alle i negative Realteile, so ist x = 0 eine asymptotisch stabile Ruhelage des nichtlinearen Systems. Hat ein i einen positiven Realteil, so ist die Ruhelage x = 0 instabil. Ist bei einem i der Realteil gleich null und gibt es keine Eigenwerte mit positivem Realteil, so ist keine Aussage ber das Stabilittsverhalten des nichtlinearen Systems mglich. Falls Bedingung eins erfllt und die Ruhelage somit asymptotisch stabil ist, lassen sich mit der Linearisierungsmethode keinerlei Aussagen ber den Einzugsbereich machen. b) Direkte Methode von Ljapunow Viele physikalische Probleme lassen sich anhand von Energiebilanzen wesentlich vereinfachen. Auch die direkte Methode von Ljapunow ist durch eine Energiebetrachtung motiviert: Es sei Esys (x) 0 die Energie des Systems (B.11). Gelingt es nachzuweisen, dass Esys im Ursprung ein Minimum aufweist, d.h. dass die Energie des Systems stets abnimmt, wenn es sich auf den Ursprung zu bewegt, dann muss dieser eine asymptotisch stabile Ruhelage sein. Denn aus der Physik ist bekannt, dass jedes System einen Zustand minimaler Energie anstrebt. Die direkte Methode von Ljapunow besagt, dass fr diese Art des Stabilittsnachweises nicht unbedingt die Systemenergie verwenden muss, sondern jede beliebige positiv denite Funktion V (x) > 0 x B (B.13)

einsetzen werden kann. V (x) wird auch als Ljapunow Funktion bezeichnet, B sei ein Wertebereich, in dem sich die Zustandsgren blicherweise aufhalten und fr den B = {x V (x) < c} (B.14) gilt, d.h. die Bereichsgrenze ist eine Hhenlinie von V . Wenn die Richtungsableitung der gewhlten Ljapunow Funktion entlang der Trajektorien des nichtlinearen Systems (B.11) negativ denit ist, also wenn V (x) = Lf V (x) < 0 x B , (B.15)

dann ist die asymptotische Stabilitt der Ruhelage x = 0 des Systems (B.11) bewiesen. Wie oben bereits erwhnt ist diese Bedingung aber nur hinreichend und nicht notwendig, d.h. wenn (B.13) erfllt und (B.15) nicht erfllt ist, kann keine Aussage ber das Stabilittsverhalten getroen werden. Allgemein gilt jedoch, dass falls ein nichtlineares System asymptotisch stabil ist, immer

162

Anhang

eine Ljapunow Funktion existiert, mit der dies gezeigt werden kann. Das Aunden dieser Funktion ist jedoch eine heuristische Aufgabe. Der gesamte Einzugsbereich einer Ruhelage kann zwar nicht direkt berechnet werden, aber durch die in (B.14) gewhlte Denition des untersuchten Zustandsbereiches B ist sichergestellt, dass dieser zum Einzugsbereich der Ruhelage gehrt.

C Fahrzeugparameter fr Einspurmodelle

163

C Fahrzeugparameter fr Einspurmodelle
Die unten aufgefhrten Parameter beziehen sich auf serienmige PKW. Messergebnisse von Schrglaufwinkeln und Seitenkrften bis in den querdynamischen Grenzbereich, die zur Bestimmung der maximalen Reibwerte erforderlich wren, standen nicht fr alle Fahrzeuge zur Verfgung. Die maximalen Reibwerte v = h = max wurden daher fr Kleinwagen auf 0.9, fr Mittelklassefahrzeuge auf 1 und fr Sportwagen auf 1.1 gesetzt.
Frzg. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 m [kg] 1760 1570 1850 1570 1180 1910 1460 1100 1650 1600 1670 J [kgm2 ] 3430 2320 3230 2450 1550 3430 1940 1300 2720 2500 2780 lv [m] 1.13 1.09 1.35 1.21 0.99 1.25 1.02 0.99 1.36 1.43 1.22 l0 [m] 2.88 2.67 2.83 2.69 2.40 2.66 2.52 2.41 2.35 2.36 2.68 kv [N/rad] 134000 106000 105000 88000 75000 94500 80000 77000 92000 88000 103000 kh [N/rad] 220000 120000 190000 146000 105000 200000 145000 117000 280000 285000 138000 v 1 1 1 1 0.9 1 1 0.9 1.1 1.1 1.0 h 1 1 1 1 0.9 1 1 0.9 1.1 1.1 1.1

Tabelle C.1: Einspurparameter verschiedener Serien-PKW (Werte gerundet)

164

Anhang

D Fahrzeugparameter fr MKS-Simulation
Da die Fahrzeugmodelle der MKS-Simulation weit ber 100 verschiedene Parameter beinhalten, werden hier nur einige ausgewhlte Fahrzeugparameter und Kenngren angegeben. Zustzlich zu den im Verzeichnis der Formelzeichen erluterten Gren m, l0 , B, hS , ymax , v und h sind in Tabelle D.1 zwei Kennwerte aufgefhrt, die das unterschiedliche Fahrverhalten der verschiedenen Fahrzeuge auf anschauliche Weise charakterisieren: Der von der Schwerpunktlage und den Seitenkraftsteigkeiten abhngige Term (lv kv )/(lh kh ) beschreibt das Eigenlenkverhalten bei kleinen Schrglaufwinkeln, wobei 100% einem neutral abgestimmten Fahrzeug, kleinere Werte einem untersteuernden Fahrzeug entsprechen, siehe z.B. |69|, |90|. Das Verhltnis v /h der maximalen Reibwerte kann als Ma fr das Eigenlenkverhalten im Grenzbereich angesehen werden, wobei ebenfalls kleinere Werte auf ein untersteuernderes Verhalten schlieen lassen. Parameter m [kg] l0 [m] B [m] hS [m] ymax [g] v [ ] h [ ] (lv kv )/(lh kh ) [%] v /h [%]

Frzg. 1 1321 2.53 1.77 0.45 0.99 8 7 89 95

Frzg. 2 1783 2.93 1.82 0.59 0.9 9 7.5 76 89

Frzg. 3 1972 3.39 1.90 0.86 0.88 9.5 8.5 84 92

Frzg. 4 287 1.7 1.45 0.3 1.55 9 6 72 100

Tabelle D.1: Grundlegende Fahrzeugparameter der hier eingesetzten MKS-Modelle

165

Literaturverzeichnis
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