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CAPTULO I INTRODUCCIN

La presente tesis se encuentra dirigida a inversionistas nacionales interesados en incursionar en nuevos negocios, como es el cabotaje de carga slida. El cabotaje es el transporte martimo de carga entre los puertos de un mismo pas, el cual al realizarse en naves de considerable tamao (capacidad de bodega) permite trasladar grandes volmenes de carga en un solo viaje, lo cual por economas de escala hace potencialmente ms econmico al transporte por va acutica que al transporte terrestre. En el Per, el cabotaje con flota mercante nacional se vena sucediendo con xito hasta mediados de los ochenta, pero luego de que a inicios de los aos noventa el gobierno peruano dictara dispositivos de liberalizacin del acceso a las cargas y de desregulacin (los que eliminaron la reserva de carga y otras normas de promocin), ocasionaron que las navieras peruanas no pudieran competir en el aspecto tributario, laboral y financiero con flotas mercantes extranjeras. Actualmente, el nico servicio de cabotaje que existe en el Per es el de hidrocarburos. Muy ocasionalmente se realiza transporte de carga slida por va martima (los cuales se hacen con naves de bandera extranjera). Debido a lo sealado, el transporte de carga slida de los centros de produccin a los centros de consumo se efecta por va terrestre. La presente investigacin se realiza un anlisis estratgico del cabotaje, adems que pretende explorar la oportunidad de reactivar el cabotaje de

carga slida en el pas, es decir, reavivar una lnea de negocio de un subsector que actualmente no existe, el movimiento de mercadera general de los centros de produccin hacia sus centros de consumo, mediante va acutica entre los puertos del litoral peruano. La oportunidad de realizar cabotaje de carga slida se presenta al notar que no existe una empresa en el mercado peruano que realice tal servicio. Es cierto que anteriores proyectos de cabotaje de carga slida han fracasado, sin embargo, en la actualidad se han dado ciertos cambios en la poltica nacional (como por ejemplo la Ley de Reactivacin y Promocin de la Marina Mercante Nacional) que favorecen la realizacin de cabotaje de carga slida por una empresa naviera peruana. Desde el punto de vista del mercado, si se ofrece un servicio de cabotaje ms competitivo que el transporte terrestre, el transporte martimo interno ser ms atractivo para los generadores y consumidores de carga, debido a que estos siempre estn interesados en reducir sus costos logsticos.

1.1

Objetivo general Realizar el planeamiento estratgico del cabotaje en el Per.

1.2

Objetivos especficos Los objetivos especficos del presente trabajo son los siguientes: a. Evaluar el entorno externo e interno del cabotaje, de tal forma que la conjugacin de fortalezas y debilidades permitan

aprovechar las oportunidades y aminorar las amenazas del ambiente naviero portuario. b. Formular estrategias de direccin para el cabotaje. c. Analizar la factibilidad de realizacin de cabotaje de carga slida en el Per. d. Prever la implementacin, evaluacin y control del planeamiento estratgico del cabotaje.

1.3

Importancia de la investigacin El desarrollo del planeamiento estratgico del transporte martimo nacional en el Per reviste importancia por las siguientes razones: a. Evaluar si el servicio de transporte martimo nacional de carga es una alternativa viable al transporte terrestre. b. Permite disminuir los elevados ndices de accidentabilidad y contaminacin ambiental originados por el transporte de carga terrestre. c. Las condiciones geogrficas del litoral peruano favorecen el desarrollo del cabotaje. d. El desarrollo del cabotaje martimo fomenta la competitividad de los agentes que participan en el comercio exterior y en el transporte interno. e. Beneficia al desarrollo econmico y social del pas.

1.4

Alcance El alcance de la presente tesis comprende la evaluacin estratgica del cabotaje por va martima (omitiendo el cabotaje fluvial), la implementacin y evaluacin de las estrategias desarrolladas.

1.5

Limitaciones A continuacin se mencionan las limitaciones que impidieron desarrollar una investigacin ms profunda y amplia del tema: a. Reticencias por parte de las empresas que conforman los centros de produccin y consumo a dar informacin para determinar la demanda de cabotaje. b. Inexistencia de informacin estadstica oficial referente al transporte de carga por va terrestre. c. Acceso a informacin confidencial de las empresas navieras peruanas y extranjeras, especialmente la informacin contable. d. Limitaciones econmicas impidieron conocer in situ la situacin del tema naviero portuario en Matarani, Arequipa. e. Discrepancia de informacin estadstica emitida por organismos del Estado (Superintendencia Nacional de Administracin Tributaria [SUNAT], Ministerio de Transportes y

Comunicaciones y la Empresa Nacional de Puertos S.A. [ENAPU]).

1.6

Metodologa de la investigacin La presente tesis tiene un enfoque cualitativo puesto que se basa en un mtodo de recoleccin de datos sin medicin numrica, como las entrevistas realizadas a expertos en transporte martimo. Se realiza una investigacin tipo mixta, exploratoria, puesto que el cabotaje ha sido un tema poco estudiado en el Per; y, descriptiva porque se recolecta informacin sobre la situacin del transporte martimo internacional y nacional, para as elaborar el planeamiento del cabotaje (Hernndez, Fernndez y Baptista, 2003).

CAPTULO II MARCO TERICO

2.1

El transporte El Diccionario de Comercio Exterior (2002) define al transporte, en un sentido genrico, como el traslado de personas o cosas que, segn se cumplan o no las normas vigentes, ser considerado transporte legal o clandestino, respectivamente. La ejecucin de un transporte implica un acuerdo de voluntades y supone la realizacin de un contrato entre dos partes: cargador y

transportista.

2.2

Tipos de transporte comercial El transporte generalmente ms utilizado por excelencia es el martimo. Sin embargo, cada modo de transporte presenta una serie de ventajas particulares respecto a los dems. A continuacin se describirn los diferentes tipos de transporte comercial segn la pgina Web Office Net (2005): a. Transporte martimo Permite transportar grandes volmenes de mercadera,

graneles slidos o lquidos por va acutica, permitiendo optimizar beneficios mediante economas de escala. Adems, este modo de transporte permite transportar otro tipo de cargas de diversa ndole, existiendo buques especficos de acuerdo al tipo de mercadera que ser transportada. Desde el punto de

vista de los costos y en relacin con la capacidad de carga que ofrece, las tarifas resultan ms econmicas que los dems modos de transporte. b. Transporte fluvial Presenta caractersticas similares al martimo, pero su mbito queda reducido por las condiciones de la va navegable en la que opera y las regulaciones de la autoridad competente. Como su nombre lo indica, este tipo transporte se realiza en ros navegables. c. Transporte areo Este tipo de transporte se realiza por el aire. Habitualmente cuenta con una mayor frecuencia de servicios, cobertura ms amplia y mayor celeridad en el transporte; las tarifas son comparativamente ms altas que las de los dems medios, sin perjuicio de lo cual esta desventaja tiene como contrapartida menores costos de seguros de embalaje, entre otros. Adems, los pequeos paquetes susceptibles de ser consolidados pueden lograr los beneficios de una tarifa nica en un nivel ms bajo que el normal. d. Transporte terrestre Este modo de transporte se realiza por tierra y debido a su flexibilidad operativa, es el medio ideal para la realizacin de servicios puerta a puerta y el complemento imprescindible para las dems modalidades; no est sujeta a itinerarios fijos y su

oferta de bodega no es rgida, resulta rpido y econmico sobre todo para el trfico entre los pases limtrofes. e. Transporte multimodal Es la utilizacin de diversos medios de transporte (martimo, areo y terrestre) al amparo de un nico documento. Las ventajas de este modo de transporte se cristalizan cuando se interrelacionan con redes de larga distancia, interconexiones suficientes y equipamiento adecuado para el manipuleo y la transferencia de cargas.

2.3

Tipos de naves que realizan transporte martimo Para describir a los buques que realizan transporte martimo se tom la clasificacin de Mesa (1991), el cual hace alusin a los diferentes sistemas nuticos de transporte en general. A

continuacin se describen los tipos de naves: a. Buques graneleros Este tipo de embarcaciones se encarga de efectuar el transporte de mercancas a granel. Se entiende por mercadera a granel a aquella que se mueve en grandes volmenes y que se transporta sin empacar, como es el caso de productos de escasa o nula manufacturacin como hierro, carbn y granos. Es importante acotar la existencia de diferentes modalidades de embarcaciones, segn se dediquen al transporte de graneles secos, lquidos o gaseosos, existiendo por ejemplo, el metalero,

el metalero/petrolero, el metalero/granelero/petrolero, entre otros. b. Buques petroleros La necesidad de un transporte nutico adecuado para la movilizacin de hidrocarburos llev a que se requiriese de naves con caractersticas diferentes a las de los graneleros. Debido a esto es que aparecen los buques petroleros, los cuales son embarcaciones especializadas en el transporte de graneles lquidos, estn provistos de aditamentos especiales como mangueras de succin, tanques con temperaturas especiales segn la viscosidad de los lquidos, sistemas para calentar el cargamento y diferentes clases de estanques. Adems poseen mayores sistemas de seguridad, que buscan evitar conflictos y explosiones, as como la contaminacin de los mares por derrames de petrleo, esto como producto de acuerdos internacionales y regulaciones de tipo legal sobre la materia, que pretenden evitar desastres ecolgicos. c. Buques gaseros Son naves mucho ms especializadas que los buques petroleros en razn de que la movilizacin martima de gases exige innumerables medidas de seguridad y precaucin, adems de sistemas especiales para el almacenamiento de los mismos. Teniendo en cuenta que los cargueros gaseosos revisten distintas formas, se har referencia a dos categoras de

gases, los gases derivados del petrleo y los gases naturales. Los gases derivados del petrleo, son aquellos que se obtienen de la refinacin de crudos y se transportan lquidos ya sea a presin a temperatura atmosfrica o refrigerados a presin atmosfrica; dentro de estos gases se destacan el propano y el butano, los cuales se caracterizan entre otros por su uso domstico. La segunda categora de gases, hace referencia a los denominados naturales, que a su vez se pueden subdividir en aquellos que se extraen asociados al petrleo crudo y aquellos que se extraen de yacimientos independientes. Pueden encontrarse en el mercado naviero dos clases de gaseros: los que transportan gases licuados obtenidos de la refinacin del petrleo a presin con temperatura atmosfrica y los que movilizan los mismos gases congelados y a presin atmosfrica; los gases naturales pertenecen a esta segunda categora de transporte, por cuanto no se pueden transportar a presin sino refrigerados a temperaturas inferiores a los 160 grados centgrados bajo cero. Los buques gaseros, presentan muchas similitudes con los petroleros aunque tienen

acondicionamientos especiales para el tipo de carga que llevan. d. Buques de carga general o unitizada Al hablar de carga general o unitizada se refiere a naves que han logrado para efectos de estiba y transporte, hacer la carga homognea, es decir, hacer una ubicacin de ella en el buque

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de tal manera que aunque sea heterognea entre s, se transporte en una forma regular y estndar. Esto quiere decir, que la carga general, cualquiera que ella sea, se ubica dentro del buque en unidades de carga denominadas bandejas o pallets, contenedores, gabarras, o remolques, que aunque sean independientes dentro de la embarcacin, forman un todo armonioso que facilita el transporte. e. Buques portacontenedores Tal y como su nombre lo indica, se dedican a transportar contenedores, los cuales son cajas metlicas de tamao y forma estndar que se introducen en la nave con carga general comn, lquida o gaseosa y que pueden revestir diversas modalidades (para mayor detalle acerca de los contenedores vase el apndice 1). En la figura 1 se observa el progreso que han tenido las naves a travs de las generaciones de buques en la contenedorizacin.

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Nombre Nave Eslora (m.) Manga (m.) Calado (m.)


Figura N 1. Evolucin en la contenedorizacin
Fuente: (Empresa Nacional de Puertos S.A. [ENAPU], 2005). Exposicin sobre el Transporte Martimo.

En la figura 2 se muestra la capacidad, la eslora, la manga y el calado de los buques segn la generacin a la que pertenecen.

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1968
buques portacontenedores.

Figura N 2. Medidas tcnicas de los buques

Fuente: ENAPU (2005). Exposicin sobre el Transporte Martimo.

En la figura 3 se muestra la capacidad (en TEUs 1) que poseen los

1972

Un TEU es la unidad equivalente a un contenedor de 20 TM (Twenty Equivalent Unit en ingls).

1980

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Buqu

Feeder
Figura N 3. Capacidad de los buques portacontenedores
Fuente: ENAPU (2005). Exposicin sobre el Transporte Martimo.

f. Buques Roll On Roll Off (Ro-Ro) Los barcos Ro-Ro, son naves destinadas al transporte de carga sobre ruedas, tales como traileres, camiones y automviles. Los

Feeder - Max
buques Ro-Ro permiten el ingreso del camin al interior de la nave, con la finalidad de dejar la carga, as como tambin facilitan el ingreso para el recojo de la misma, disminuyendo el manipuleo de la carga. En la figura 4 se muestra un buque Roll On Roll Off durante el

Handy
desembarque de la carga. 14

Figura N 4. Buque Roll On Roll Off


Fuente: ENAPU (2005). Exposicin sobre el Transporte Martimo.

g. Buques de uso mltiple Es preciso aclarar la existencia de dos sistemas de transporte martimo, el ms usado es el de lnea, en el cual se efecta la movilizacin de productos segn pautas, itinerarios y rutas preestablecidas en oposicin al sistema de tramping, en el cual el armador o transportador busca la carga en el lugar donde ella se encuentre y as sucesivamente va consiguiendo el material a transportar a medida que se moviliza de un puerto a otro, lo cual implica la necesidad de naves de gran adaptabilidad para transportar carga general, carga a granel o la que se necesite segn el caso. Este tipo de buques son naves verstiles, aunque no para toda clase de cargas; permiten buscar

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diferentes mercados en lo que a transporte se refiere. Las bodegas de este tipo de embarcaciones pueden tener diferentes usos, e incluso transportar a un mismo tiempo, y aunque en bodegas separadas cargas generales y a granel.

2.4

Operaciones del comercio martimo El transporte martimo comercial se realiza mediante las siguientes operaciones. a. Importacin Es la entrada de bienes o servicios de procedencia extranjera a un mercado determinado. b. Exportacin Es la salida de cualquier mercadera de un territorio aduanero. c. Cabotaje Es el transporte de carga entre puertos de un mismo pas. d. Trasbordo Es la operacin de traslado directo de carga de una nave a otra.

2.5

Agentes en el transporte martimo La descripcin de los agentes que participan en el transporte martimo nacional se tom de la Gua de Orientacin al Usuario del Transporte Martimo y los Servicios Portuarios (2004).

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a. Lnea Naviera o Porteador Es una entidad que por s o por medio de otra que acte en su nombre o representacin, celebra un contrato de transporte martimo de mercancas con un usuario. La lnea naviera puede ser propietario, armador, fletador u operador de un buque, y ejerce la gestin nutica en nombre propio. b. El operador-administrador de puerto Es la entidad encargada de administrar y explotar la infraestructura portuaria. La Ley del Sistema Portuario Nacional aprobada mediante Ley N 27943 lo define como una unidad operativa de un puerto, habilitada para proporcionar intercambio modal y servicios portuarios, que incluye la infraestructura, las reas de depsito transitorio y las vas internas de transporte. Por la ocupacin y uso de sus obras e instalaciones, o por la frmula de administracin de las mismas, puede ser de uso general o uso pblico cuando existe obligacin de poner los bienes portuarios a disposicin de cualquier solicitante y de uso exclusivo o uso privado cuando el propietario los destina para sus propios fines. c. Agencia General Es la persona jurdica que acta por cuenta de una lnea naviera y que se encuentra vinculada a ste por un contrato de comisin mercantil. Sus actividades principales son:

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Contratar los cargamentos que la naviera requiere transportar al puerto o puerto de destino. Designar agencias martimas en puertos de arribo de naves de la lnea naviera a la que representa. d. Agencia Martima (o Agente Portuario) Es la persona jurdica que representa a la lnea naviera en el puerto del pas donde ste arribe. Por delegacin de la agencia general realiza las siguientes actividades: Operaciones de recepcin, despacho y provisin de naves mercantes y de pasajeros; trmites para el movimiento de tripulacin, pasajeros y carga en general. Cumplimiento de las disposiciones de las autoridades

competentes en el puerto. Emitir, firmar y cancelar, en nombre de la Lnea Naviera, los conocimientos de embarque y dems documentos. Brindar servicio de embarque y desembarque de mercancas entre el costado de la nave y de la bodega, del acomodo de la carga en un espacio de la nave o del muelle y de la manipulacin de sta durante el embarque y descarga, estiba y desestiba. e. Terminal de almacenamiento Es un almacn destinado a depositar la carga transportada por va martima que se embarque o descargue. Es considerado

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para todos los efectos como una extensin de la zona primaria2 de la jurisdiccin aduanera a la que pertenece y, por tanto, en ella se pueden recibir y despachar las mercancas que sern objeto de los regmenes y operaciones aduaneros que establece la Ley General de Aduanas. Tiene como clientes principalmente a las lneas navieras. Pero, a diferencia del transporte areo, en el caso del transporte martimo la decisin de la lnea naviera de utilizar un terminal de almacenamiento extra-portuario es completamente voluntaria y casi siempre lo hace en forma exclusiva (es decir, una lnea naviera trabaja con un slo terminal de almacenamiento extra-portuario). El usuario no suele tener pactadas tarifas y condiciones con el terminal de almacenamiento extra-portuario a donde llega su carga de importacin o a donde deben entregar su carga de exportacin, en cuyo caso debe adherir a las mismas. f. Agencia de aduana Es un operador de comercio exterior a quien el usuario encomienda el despacho aduanero de sus mercancas por cuenta y riesgo de ste. La Ley General de Aduanas lo define como una persona natural o una persona jurdica autorizada por Aduanas para prestar servicios a terceros, como gestor habitual en toda clase de trmites aduaneros, en las condiciones y con
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Parte del territorio aduanero que comprende los recintos aduaneros, espacios acuticos o terrestres destinados o autorizados para las operaciones de desembarque, embarque, movilizacin o depsito de las mercancas; las oficinas, locales o dependencias destinadas al servicio directo de una aduana; aeropuertos, predios o caminos habilitados y cualquier otro sitio donde se cumplen normalmente las operaciones aduaneras. SUNAT (2005).

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los requisitos establecidos por esa Ley y su Reglamento. El agente de aduana se encuentra vinculado al usuario por un mandato con representacin, que se constituye mediante el endoso del conocimiento de embarque u otro documento que haga sus veces o por medio de poder especial otorgado en instrumento privado ante notario pblico. g. Empresa de estiba y desestiba Una empresa de estiba y desestiba es una persona jurdica que realiza las labores que son efectuadas en los puertos en las faenas de embarque, desembarque, trasbordo y movilizacin de carga en buques, de muelle a buque o viceversa y en baha. El agente general y el agente martimo estn facultados para operar como empresa de estiba y desestiba siempre que cuenten con dicha licencia otorgada por la Direccin General de Transporte Acutico (DGTA) del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC). h. Usuario Se entiende por usuario del transporte martimo a toda persona que por s o por medio de otra que acte en su nombre o representacin, celebra un contrato de transporte martimo de mercancas con una lnea naviera.

i. Transportista terrestre

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Es la persona natural o jurdica que presta el servicio de transporte terrestre de mercancas, para lo cual cuenta con autorizacin o concesin, segn corresponda, otorgada por la autoridad competente. El servicio se realiza para trasladar mercancas o carga en general (bienes muebles o semovientes) o mercancas de naturaleza riesgosa o de caractersticas especiales.

2.6

Actividades del Transporte Martimo El transporte martimo est comprendido por las siguientes actividades, sealadas en la Gua de Orientacin al Usuario del Transporte Martimo y los Servicios Portuarios (2004). a. Flete martimo Es la operacin de efectuar el transporte martimo de un puerto a otro. Lo que est incluido en el flete martimo y lo que no est, depende de lo que hayan estipulado las partes (lnea naviera y usuario) en el contrato de transporte martimo. A continuacin se mencionan las diferentes modalidades de transporte martimo: Transporte martimo de puerto a puerto El elemento central es el flete martimo bsico. Transporte martimo de puerta a puerta

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Adems del flete martimo bsico de punto de origen a punto de destino, se adicionan los servicios de transporte terrestre y manipuleo en el terminal portuario. Transporte martimo de puerto a puerta Es el flete martimo bsico ms el transporte terrestre del puerto destino al almacn del cliente. Transporte martimo de puerta a puerto Se recoge la carga en el almacn del cliente y se transporta por va terrestre y martima hasta el puerto de destino. b. Servicios martimo-portuarios prestados a la nave Sgut (2005), afirma que los servicios martimo-portuarios que se prestan a la nave son los siguientes: Ayudas a la navegacin (faros, luces o boyas) Las cuales son prestadas por la autoridad portuaria

correspondiente. Practicaje Maniobra que se realiza para atracar a una nave desde la rada del puerto hasta el rea de operaciones del terminal (el desatraque es la maniobra inversa). Remolcaje Es el servicio de halar, apoyar o asistir a las naves durante las operaciones portuarias, a travs del uso de equipo flotante diseado para este fin.

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Amarre y desamarre Es decir, la colocacin de lneas en los postes del terminal portuario cuando se realizan operaciones de atraque y desatraque de naves. Uso del amarradero. Agenciamiento Es la coordinacin y servicios administrativos realizados en la recepcin y despacho de las naves. c. Servicios martimo-portuarios prestados a la carga Segn Sgut (2005) los servicios martimo-portuarios que se prestan a la carga son los siguientes: Uso del muelle Es decir, la utilizacin de la infraestructura para trasladar la carga desde el ingreso al terminal hasta el costado de la nave en caso de embarque o descarga. Estiba / desestiba Es el movimiento de la carga desde el costado del buque hacia el interior de ste. La desestiba es la operacin inversa. Transferencia Es el movimiento de la carga desde el costado de la nave en el muelle hasta las reas de almacenamiento.

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Manipuleo Es la recepcin o apilamiento de la carga en las reas de almacenaje del terminal portuario, as como su entrega o despacho para el retiro o embarque. Consolidacin / desconsolidacin Es el llenado y vaciado de los contenedores. En la figura 5, se muestra como se relacionan los servicios portuarios prestados a la carga y a la nave.

Figura N 5. Organizacin de los servicios portuarios


Fuente: Grade (2005). Evaluacin de la concesin del puerto de Matarani: Quin gan y quin perdi?

d. Modalidades de operaciones para embarque y descarga Las modalidades de operacin para el embarque y descarga de carga slida (en contenedores y carga fraccionada), cuyo llenado y vaciado es por cuenta y riesgo del Usuario son: Embarque y descarga directos Implican el ingreso al terminal portuario de la carga

directamente hasta el costado del buque, en el caso de

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embarque; o el retiro de la carga que ha sido descargada al costado del buque directamente, fuera del terminal portuario (bien sea en una zona primaria o al local del Usuario si se trata de un despacho anticipado). Embarque y descarga indirectos va terminal portuario El usuario entrega la carga en el rea de almacenamiento del terminal portuario, desde donde es trasladada hasta el costado del buque, en el caso de carga de embarque; o se recibe en el rea de almacenamiento del terminal portuario la carga que ha sido trasladada desde el costado del buque, una vez que ha sido descargada. En la figura 6, se observa la modalidad de operacin en caso de embarque va terminal portuario.

Figura N 6. Embarque indirecto va terminal portuario


Fuente: Guerola (2005). Gua de orientacin al usuario del transporte martimo y de los servicios portuarios.

Como se ve en la figura 7, en cualquiera de las alternativas de descarga, el contenedor lleno que ha sido descargado se moviliza al costado del buque, hasta un lugar de trnsito en el muelle (denominada zona de pre-stacking pre-

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apilamiento), desde ser trasladado hasta una zona primaria para el posterior internamiento de las mercancas.

Figura N 7. Descarga va zona de pre-stacking


Fuente: Guerola (2005). Gua de orientacin al usuario del transporte martimo y de los servicios portuarios.

Embarque y descarga indirectos va zonas de almacenamiento asignadas a prestadores de servicios En el caso del Terminal Portuario del Callao, el usuario (a solicitud de la lnea naviera) puede utilizar algunas de las zonas de almacenamiento que ENAPU ha asignado a algunos prestadores de servicios, en las que stos pueden realizar actividades relacionadas con el manipuleo, transferencia, consolidacin, desconsolidacin, aforos, trasegado y

almacenamiento de contenedores. Estas zonas asignadas siguen considerndose reas de almacenamiento de ENAPU, y se rigen por las mismas condiciones del tarifario de ENAPU. En este caso, el usuario entrega la carga slida en la zona de almacenamiento designada, desde donde es trasladado al costado del buque para su posterior embarque; o recibe la

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carga que ha sido trasladada desde el costado del buque, una vez descargado. Embarque y descarga indirectos va terminal de

almacenamiento extra-portuario El usuario puede entregar la carga en uno de los terminales de almacenamiento de carga martima extra-portuarios

(usualmente a solicitud de la lnea naviera), desde donde es trasladado al terminal portuario para su posterior embarque en el buque designado; o recibir la carga desde el terminal portuario una vez descargado del buque.

2.7

Abanderamiento Romero (2002) define al abanderamiento como la nacionalidad de un buque. El pabelln que enarbole el buque implicar la aplicacin de la legislacin a la que esa bandera pertenezca para todas las cuestiones jurdicas que en el buque puedan tener lugar. Sin embargo, es preciso tener en cuenta que si ese Estado ha ratificado determinados convenios internacionales, estos, como parte de su legislacin interna, tambin se aplicarn sobre el buque en su caso. Antiguamente, exista un lazo coincidente entre la bandera del buque y la nacionalidad de la empresa naviera que lo explotaba. Empero, actualmente ese vnculo nacional entre pabelln y empresa naviera se ha roto, apareciendo las banderas de

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conveniencia, las que tienen como fin aminorar costos en el negocio del transporte martimo. En el Per, segn la Ley de Reactivacin y Promocin de la Marina Mercante Nacional (Ley N 28583), para que una nave de procedencia extranjera enarbole la bandera peruana, requiere previamente la certificacin de las caractersticas tcnicas y las condiciones de navegabilidad aprobadas por la Direccin General de Capitanas y Guardacostas. Adems, para que una empresa naviera nacional pueda enarbolar la bandera nacional en las naves arrendadas, las debe alquilar bajo las modalidades de

Arrendamiento Financiero o Arrendamiento a Casco Desnudo, con opcin de compra obligatoria, cuya antigedad de construccin no sea mayor de diez (10) aos, siempre que el plazo para hacer efectiva la opcin de compra no sea superior a quince (15) aos.

2.8

Planeamiento estratgico El planeamiento estratgico es el proceso mediante el cual se formulan estrategias de direccin en una unidad de negocio, empresa, corporacin, sector, subsector o pas, con el propsito de aprovechar y crear nuevas oportunidades para el futuro y a travs de estas estrategias lograr objetivos. Desarrollar el planeamiento estratgico del cabotaje tiene el propsito de formular estrategias de direccin del subsector para

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aprovechar las oportunidades que se presenten y las ventajas competitivas de ste.

2.9

Modelo del planeamiento estratgico Se utiliza el modelo secuencial del proceso estratgico tal como se muestra en la figura 8. El modelo establece un claro y prctico tratamiento de la informacin integral e interrelacin de las partes. De manera complementaria al proceso del planeamiento

estratgico, se realizaron entrevistas a personas vinculadas y con experiencia en el tema naviero (el detalle de las encuestas se encuentre en el apndice 2). De las cuales se obtuvo informacin sumamente valiosa que permiti tener un panorama amplio y realista del contexto en el que se desarrolla el cabotaje, con lo que se tuvo un soporte apropiado para analizar la situacin y los factores externos e internos que se relacionan con el subsector.

2.10

Formulacin del planeamiento estratgico Comprende una secuencia de evaluaciones y anlisis especficos de acuerdo al modelo secuencial del proceso estratgico. La secuencia es la siguiente: a. Declaracin de la visin y misin del cabotaje La interrogante qu quiere llegar a ser el cabotaje y en especial el cabotaje de carga slida? facilita identificar la visin.

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Igualmente, para establecer la declaracin de la misin, responde a la pregunta Cul es el negocio del cabotaje? b. Evaluacin externa

se

La evaluacin externa se realiza en base a la informacin estratgica recopilada del contexto de la realidad nacional, con la finalidad de identificar oportunidades y amenazas del cabotaje.

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Figura N 8. Modelo secuencial del proceso estratgico


Fuente: DAlessio, F. (2005). Notas de clase del curso Direccin Estratgica. CENTRUM Catlica Full Time V.

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Entorno Lejano Entorno Cercano

Para evaluar y analizar la naturaleza de la competitividad del cabotaje se utiliza el modelo de las cinco fuerzas de competencia formulado por Michael Porter, cuyo esquema se muestra en la figura 9.

Figura N 9. El modelo de las cinco fuerzas de competencia


Fuente: Porter, M. (2001). Estrategia Competitiva. El anlisis estructural de las
Industrias. Compaa Editorial Continental. (pp. 20).

Rivalidad entre subsectores competidores Evala la intensidad de la rivalidad existente entre los competidores del transporte martimo nacional, el transporte terrestre y areo. Ingreso potencial de nuevos competidores Evala las barreras de entrada de nuevos competidores en el transporte martimo nacional.

Poder de negoci
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Amenaza potencial de servicios sustitutos Evala la competitividad que ofrecen los servicios sustitutos del transporte martimo nacional, especialmente el transporte terrestre y como segunda prioridad el transporte areo. Poder de negociacin de los proveedores Evala la capacidad de negociacin de los diversos

proveedores del cabotaje. Poder de negociacin de los consumidores Esta fuerza de competencia permite a los usuarios negociar mejores precios por el servicio que se les presta. La evaluacin del entorno del cabotaje se resume y evala en la matriz de evaluacin del factor externo (EFE) que

complementado con el modelo de las cinco fuerzas de competencia permiten analizar el mercado y la industria martima del transporte martimo nacional. c. Evaluacin interna La evaluacin interna del cabotaje se realiza sobre la base del funcionamiento actual, del cual se identifican las fortalezas y debilidades que se resumen en una matriz de evaluacin del factor interno (EFI). Las fortalezas del subsector determinan sus capacidades distintivas, las que se aprovechan para crear ventajas competitivas.

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d. Establecimiento de objetivos a largo plazo Los objetivos a largo plazo del cabotaje se establecen luego de evaluar los factores externos e internos que afectan al subsector. Estos objetivos deben estar alineados con la visin formulada y tienen que estar determinados de acuerdo al horizonte de tiempo del planeamiento estratgico. e. Proceso estratgico En esta etapa se utiliza la intuicin estratgica para desarrollar el proceso estratgico del cabotaje. Segn DAlessio (2005), el proceso comprende tres etapas: La primera etapa, proporciona los insumos a las etapas dos y tres. Estos insumos son las fortalezas, oportunidades,

debilidades y amenazas del subsector a ser estudiado. En la segunda etapa, se realiza el emparejamiento

organizacional entre recursos y habilidades internas y las oportunidades y amenazas generadas por factores externos resultando la Matriz FODA, la Matriz PEYEA, la Matriz Interna Externa (IE) y la Matriz de la Gran Estrategia (GE). En la tercera etapa del proceso estratgico, se evala objetivamente a las estrategias en la Matriz Cuantitativa de Planeamiento Estratgico (MCPE) y se decide por las estrategias ms adecuadas.

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f. Implementacin Para implementar las estrategias formuladas en el proceso estratgico se proponen objetivos de corto plazo y acciones para monitorear su cumplimiento y alcanzar los objetivos de largo plazo del transporte martimo nacional.

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CAPTULO III SITUACION DEL SUBSECTOR TRANSPORTE MARITIMO

En el presente captulo se expone la situacin del transporte martimo mundial, regional y nacional, con la finalidad de dar a conocer su evolucin y desarrollo.

3.1

Transporte martimo mundial 3.1.1 Comercio martimo en general En el ao 2003, el trfico martimo internacional fue de 6 168 millones de toneladas, segn cifras preliminares,

alcanzando una variacin porcentual anual del 3.7% respecto al 2002. Tabla N 1. Evolucin del trfico martimo internacional

Carg
Fuente: Organizacin de las Naciones Unidas [ONU], (2004). Informe de la secretara de la UNCTAD, El transporte martimo en 2004, Nueva York y Ginebra, 5 pg.

Ao
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La tabla 1 muestra la evolucin del trfico martimo internacional y en ella se observa que en el ao 2003, el

Mill. d Ton

36% del total de mercancas transportadas corresponde a petrleo con 2,203 millones de toneladas, representando el 76.5% petrleo crudo y el resto a productos derivados (Organizacin de las Naciones Unidas [ONU], 2004). Por otro lado, los envos de carga seca, alcanzaron los 3,965 millones de toneladas, representando el 64.3% del total de las mercancas embarcadas. 3.1.2 Comercio martimo por continentes Asia alcanza el mayor porcentaje de mercancas

embarcadas por va martima, con un 37.2%. La figura 10 muestra el desglose por continentes de las mercancas embarcadas para el ao 2003.

Oceana 8.10% Europa 25.10%

Africa 8.90% America 20.70%

Asia 37.20%

Africa

America

Asia

Europa

Oceana

Figura N 10. Desglose por continentes de las mercancas embarcadas


Fuente: ONU (2004). Informe de la secretara de la UNCTAD. El transporte martimo en
2004. Nueva York y Ginebra. 4 pg.

3.1.3 Desplazamiento de carga de la flota mundial y distribucin por edad de la flota mundial.

37

Al primero de enero del ao 2004, la marina mercante mundial desplaz 857 millones de toneladas de peso muerto (TPM), lo cual representa un incremento del 1.5% respecto al ao 2003. Los buques petroleros movilizaron el mayor porcentaje de la carga total mundial con un 37% (se

mantiene en los aos 2002, 2003 y 2004); en segundo lugar se encontraron los buques graneleros con un 35.9% (cifra que presenta poca variacin desde al ao 2002). La estructura del desplazamiento de carga por tipo de buque se muestra en la tabla 2.

Tabla N 2. Estructura del desplazamiento de carga por tipo de buque (TPM)

Tipos p Petroleros

Fuente: ONU (2004). Informe de la secretara de la UNCTAD, El transporte martimo en 2004. Nueva York y Ginebra. 14 pg.

La tabla 3 muestra la distribucin por edades de la flota mercante mundial. En el ao 2003 se aprecia que la edad media de los buques en general disminuy a 12.5 aos. En

Graneleros
38

Mineraleros/granel

el grupo de pases desarrollados de economa de mercado PDEM (vase apndice 3), la edad promedio de los buques fue de 10.9 aos, cifra que representa la edad promedio ms baja de los grupos de pases mencionados. En la tabla 3 se aprecia tambin la distribucin total mundial de buques por edades en funcin del porcentaje total de TPM. Los buques que poseen 20 aos y mas, tienen el mayor porcentaje en TPM mundial alcanzando un 27.8%, sin embargo dicha proporcin vara en los diferentes grupos de pases.

Tabla N 3. Distribucin por edades de la flota mercante mundial (2004) (porcentaje de las TPM totales)

Grupo de pases
Fuente: ONU (2004). Informe de la secretara de la UNCTAD. El transporte martimo en 2004. Nueva York y Ginebra. 25 pg a Para calcular la edad media se ha supuesto que las edades de los buques estn uniformemente distribuidas entre los lmites inferior y superior de cada grupo de edad.

3.1.4 Caractersticas de diseo de buques portacontenedores

Total mundial PDEM Principales pases de libre matrcula


La tabla 4 muestra las caractersticas de diseo de los buques portacontenedores ms grandes. 39

Tabla N 4. Caractersticas de diseo de buques portacontenedores

Conc
Fuente: Autoridad Portuaria Nacional [APN], (2005). Plan Nacional de Desarrollo Portuario. Lima. 90 pg.

3.1.5 Precios de los buques portacontenedores

APN (2005). Plan Nacional de Desarrollo Portuario. Lima. 90 pg.

Eslora Manga Calado Calado + 10% de Puntal Desplazamiento Obra muerta


Baird (2003) afirma 3 La introduccin de buques mayores crea cargas adicionales para los puertos, consistentes en lograr mayor profundidad de agua en los canales de entrada y junto al embarcadero, en mucha mayor proporcin de lo que actualmente se ofrece. Esto implica la necesidad de mayores inversiones en infraestructura. Los precios de los buques portacontenedores nuevos y de segunda mano se presentan en la tabla 5, en ella se aprecia 40

que los buques nuevos con capacidad nominal de 1,000 y 2,750 TEU mostraron una variacin porcentual de 18.9% con respecto al ao 2003, por otro lado los buques

portacontenedores de segunda mano de 1,700 TEU de capacidad presentaron una variacin de 42.9%.

Tabla N 5. Precios de buques portacontenedores nuevos y usados (en millones de dlares)

Fuente: CEPAL, (2005). Puertos y transporte martimo en Amrica Latina y el Caribe: un anlisis de su desempeo reciente. 82 pg. Geared: el buque tiene su propia gra a bordo. Gearless: no tiene gra propia.

Capacidad nomina buque en TEU


3.1.6 Oferta y demanda. La oferta de la marina mercante mundial en TPM se muestra en la tabla 6, en ella se aprecia que en el ao 2003 el excedente fue de 1.2%, dicha cifra es la ms baja en los

Nuevos:

Geared
41

aos mostrados. El bajo nivel de excedente en el ao 2003 se debi a una mayor utilizacin de la flota mercante y al

1, 1,

nivel de desguace de naves alcanzado en los ltimos aos (ONU, 2004). Tabla N 6. Oferta excedentaria de tonelaje mercante mundial

Fuente: ONU (2004). Informe de la secretara de la UNCTAD. El transporte martimo en 2004. Nueva York y Ginebra. 50 pg. a Estimaciones de las cifras medias correspondientes al ao indicado. Se entiende por excedente de tonelaje el que no es explotado plenamente por diversas causas: explotacin a velocidad reducida, buques desarmados, tonelaje inactivo, etc. b Diferencia entre la flota mundial y el excedente de tonelaje.

Flota mercante mundial Flota en activid Excedente tota


25 principales naciones comerciantes, en la cual se puede observar que Estados Unidos a pesar de realizar el 13% del comercio mundial, posee solamente un 5.9% de la flota mundial, lo cual significa que utilizan servicios de transporte martimo (perteneciente a otros pases) para realizar el comercio. En la misma situacin se encontrara Francia, puesto que realiza un 5.0% del comercio mundial a pesar de tener una propiedad de flota de solamente 0.6%. 42

En lo que se refiere a la demanda, la tabla 7 presenta a las

Tabla N 7. Actividad martima de las 25 principales naciones comerciantes (2003)

Pas / t

Fuente: ONU (2004). Informe de la secretara de la UNCTAD. El transporte martimo en 2004. Nueva York y Ginebra. 54 pg.

3.2

Estados Unido Alemania China Japn


Transporte martimo regional 3.2.1 Comercio martimo en general La tabla 8 muestra el movimiento portuario nacional en los pases de Amrica Latina y el Caribe para los aos 2002 y 43

2003, en ella se aprecia que Brasil realiz el mayor movimiento portuario, en trminos de toneladas, alcanzando la cifra de 556451,162 en el ao 2003, seguido de Mxico y Chile, con 264854,129 y 86067,204 respectivamente, sin embargo se observa que Chile alcanza slo un 32% del movimiento alcanzado por Mxico. Cabe sealar que el Per, segn datos de la CEPAL moviliz en el ao 2003, 17268,478 toneladas, sin embargo dicha cifra no considera puertos de administracin privada. Segn cifras publicadas por la Direccin General de Transporte Acutico (DGTA), se moviliz 45708,389 toneladas en los puertos peruanos (considera puertos privados y pblicos). 3.2.2 Exportaciones e importaciones por modo de transporte. a. Exportaciones En Amrica Latina el principal medio de transporte para las exportaciones es el acutico, en Argentina, Brasil, Chile, Per y Colombia, ms del 90% de las toneladas de mercanca exportada se realiza por este mencionado medio. Sin embargo, en trminos

monetarios el porcentaje de participacin es muy variado en los diferentes pases, as en Brasil la participacin es del 80.96% y en Venezuela slo el 6.58%. Las tablas 9 y 10 muestran las exportaciones

44

por modo de transporte del ao 2002, en trminos de toneladas y dlares, respectivamente.

Tabla N 8. Movimiento portuario total nacional en Amrica Latina y el Caribe

Bolivia Brasil
Fuente: CEPAL, (2005). Perfil Martimo de Amrica Latina y el Caribe. Obtenido: 23/10/05. http://www.eclac.cl/transporte/perfil/index.htm.

Panam
45

Nota: En el Per fueron considerados los siguientes puertos: Callao, San Martin, Salaverry, Paita, Chimbote, Ilo, Iquitos, Yurimaguas, Huacho, Chicama y Puerto Maldonado.

46

Tabla N 9. Exportaciones por modo de transporte 2002 (En miles de toneladas)

Acu
Fuente: CEPAL, (2005). Perfil Martimo de Amrica Latina y el Caribe. Obtenido: 23/10/05. http://www.eclac.cl/transporte/perfil/index.htm

(mill. D USD

Argentina
47

74,6

Tabla N 10. Exportaciones por modo de transporte 2002 (En millones de dlares)

Acu
Fuente: CEPAL, (2005). Perfil Martimo de Amrica Latina y el Caribe. Obtenido: 23/10/05. http://www.eclac.cl/transporte/perfil/index.htm

(miles. Ton)

Argentina
48

19,1

b.

Importaciones En Argentina, Brasil, Colombia, Per, Ecuador y

Venezuela, el principal modo de transporte para las importaciones lo constituye el acutico, con ms del 80% de participacin de la carga total expresada en toneladas, sin embargo en Bolivia y Mxico el principal modo de transporte es el carretero y otros, respectivamente. El modo acutico tiene la ms alta participacin en las importaciones expresadas en dlares en el Per (82.08%%). En las tablas 11 y 12 se muestran las importaciones y el porcentaje de participacin por modo de transporte (expresada en toneladas y dlares), en los diferentes pases de Amrica del Sur.

49

Tabla N 11. Importaciones por modo de transporte 2002 (En miles de toneladas)

Acut
Fuente: CEPAL, (2005). Perfil Martimo de Amrica Latina y el Caribe. Obtenido: 23/10/05. http://www.eclac.cl/transporte/perfil/impmdo02.asp

(miles. De Ton)

Argentina
50

13,654

Tabla N 12. Importaciones por modo de transporte 2002 (En millones de dlares)

Acu
Fuente: CEPAL, (2005). Perfil Martimo de Amrica Latina y el Caribe. Obtenido: 23/10/05. http://www.eclac.cl/transporte/perfil/impmdo02.asp

(mill. De USD)

Argentina
51

4,30

c.

Cabotaje En la presente seccin se analiza el cabotaje en los pases de Chile y Colombia. Cabotaje en Chile La legislacin sobre Marina Mercante Decreto Ley N 3059, define cabotaje como: El transporte martimo, fluvial y lacustre de pasajeros y de carga entre puntos del territorio nacional y entre estos y artefactos navales instalados en el mar territorial o en la zona econmica exclusiva (CEPAL, 2001, Transporte martimo regional y de cabotaje en Amrica Latina y el Caribe: el caso de Chile). El trfico de cabotaje en Chile se encuentra reservado en un 100% a naves de bandera nacional, sin embargo permite la participacin de naves con bandera extranjera, siempre y cuando se cumplan con ciertas condiciones especificadas en el Decreto Ley N 3059. En el ao 2002, el puerto que embarc el mayor tonelaje de carga fue San Vicente con 18,162 TM y 3 447,449 TM de y carga del total general de y liquida lquida

respectivamente

carga

embarcada en el mencionado puerto, ms del 50% (1

52

976,321 TM) estaba dirigido al puerto Quintero (vase apndice 4). El puerto que mayor carga desembarc fue Quintero con 2831,762 TM de carga lquida (vase apndice 4). En la figura 11 se aprecia que el principal tipo de carga que se moviliza mediante el cabotaje es el lquido, seguido por la carga a granel y general.

1,131,845 , 10% 3,121,578 , 27% 7,274,356 , 63%

General

Granel

Liquido

Figura N 11. Cabotaje segn tipo de carga (2002)


Fuente: Armada de Chile, (2005). Estadsticas. Obtenido: 11/12/05. http://www.directemar.cl/estadisticas/maritimo/2003/item03/031.pdf.

En la figura 12 se aprecia que los principales productos transportados mediante el cabotaje, son qumicos (63%) y minerales (27%). El petrleo diesel, petrleo crudo y cido sulfrico representan aproximadamente el 86% de los

productos qumicos transportados, mientras que el

53

hierro y el acero representan el 47% de los minerales (vase apndice 5).

2% 6% 27%

2%

0%

63%

Qumicos Productos pecuarios De transporte

Minerales Alimenticios Otros

Figura N 12. Cabotaje segn tipo de producto (2002)


Fuente: Armada de Chile, (2005). Estadsticas. Obtenido: 11/12/05. http://www.directemar.cl/estadisticas/maritimo/2003/item03/031.pdf.

Cabotaje en Colombia. El transporte martimo de cabotaje en Colombia queda reservado en un 100% a buques de bandera nacional. El cabotaje alcanz un movimiento de 863,569 toneladas, 927,975 toneladas y 588,016 toneladas, en los aos 2002, 2003 y 2004 respectivamente y se encuentra dirigido bsicamente al transporte de hidrocarburos (Superintendencia de Puertos y

Transporte, 2005).

54

3.2.3 Comparacin de servicios regulares entre la costa este y la oeste de Sur Amrica. Las conclusiones a las que se llegaron mediante el anlisis comparativo de los servicios regulares de la costa este y oeste de Sur Amrica, fueron las siguientes (vase apndice 6): El nmero de puertos que prestan servicios regulares en la costa este supera en aproximadamente el doble a los de la costa oeste. El nmero total de salidas mensuales de buques en la costa este de Sur Amrica supera en 56% a los de la costa oeste, lo cual es producto de que en la costa este operan un nmero mayor de empresas navieras y con mayor frecuencia. En la costa este movilizan aproximadamente un 35% ms de carga contenerizada, lo cual permite a las empresas navieras aplicar en mayor grado economas de escala. Las empresas navieras por el ocano Atlntico llegan en menor tiempo a Singapur, Hong Kong y Hamburgo, sin embargo por el Pacfico llegan en menor nmero de das a Yokohama.

55

3.3

Transporte martimo en el Per La situacin actual del transporte martimo en el Per es influenciada por las acciones tomadas por el gobierno del Ingeniero Alberto Fujimori (1990-2001), quien adopt una serie de medidas para la apertura del pas a la economa mundial. Actualmente slo existe una Empresa Naviera Nacional privada que opera en Iquitos con buques de bandera nacional y la flota de la Marina Mercante Peruana es prcticamente nula. 3.3.1 Flota naviera nacional Actualmente la flota de bandera nacional en el Per est constituida por 4 embarcaciones, 3 de las cuales son de carga lquida y 1 de carga slida, con una capacidad total de 45,760 toneladas. La tabla 13, muestra el nmero de naves con bandera nacional en los diferentes pases de

Latinoamrica, en ella se aprecia que el Per es el pas que cuenta con la menor cantidad de buques.

56

Tabla N 13. Flota de bandera nacional

Pas

Tip

Carga

Argentina Grane

Grane
Fuente: CEPAL, (2005). Perfil Martimo de Amrica Latina y el Caribe. Obtenido: 07/09/05. www.eclac.cl.

Carga

3.3.2 Exportaciones por va de transporte

Las exportaciones por va acutica siguen siendo el principal modo de transporte en el Per.

Bolivia
57

Grane

En el ao 2004 representaron el 68% y 91% (vase apndice 7 y 8) de las exportaciones expresadas en dlares

Grane

y toneladas respectivamente; seguido por las exportaciones por va area con un 27% de participacin en las exportaciones expresadas en dlares y solo el 6% de participacin del total de las exportaciones expresadas toneladas. 3.3.3 Carga movilizada en puertos martimos - exportaciones En la figura 13 se observa que el principal tipo de carga exportada en el ao 2003 es granel slido con un 58% y en un segundo lugar se encuentra la granel lquida con un 22%.

Granel lquida 22%

General suelta 6%

General contenerizada 14%

Granel slida 58%

Figura N 13. Tipo de carga exportacin (2003)


Fuente: MTC, (2005). Estadstica de carga (internacional y cabotaje martimo y fluvial) elaborado por Departamento de Estadstica. 6 pg.

En el ao 2003, 2 255 buques fueron utilizados para realizar las exportaciones (MTC, 2005), de los cuales el 95.3% trasladaron un solo tipo de carga, mientras que slo el 4.7% movilizaron dos o ms tipos.

58

El puerto de San Nicols administrado por la Minera Shougang Hierro Per S.A. (vase apndice 9) moviliz en el ao 2003, 4575,844 toneladas en mineral de hierro para exportacin. El segundo puerto que registra mayor

movimiento de carga es El Callao con 3867,277 toneladas, por el cual se moviliz una variedad de productos, siendo el Zinc con un 38% el producto de mayor porcentaje de participacin en la carga exportada (vase apndice 10). 3.3.4 Importaciones por modo de transporte Las importaciones tienen como principal modo de transporte el martimo, alcanzado en el ao 2004 un 82% y 97% de las importaciones expresadas en dlares y toneladas

respectivamente. El transporte areo es el segundo modo de transporte en participacin porcentual, en lo que se refiere a importaciones expresadas en dlares, alcanzando un 14% en el ao 2004 (cifra que en promedio se mantiene desde el ao 1993) y en lo que se refiere a las importaciones expresadas en dlares es el transporte por carretera, el segundo en participacin, alcanzado un 3% en el ao 2004 (vase los apndices 11 y 12). 3.3.5 Carga movilizada en puertos martimos - importaciones. Las importaciones en el Per en los ltimos 11 aos (1,993 2,004) han presentado un comportamiento ascendente, tanto en toneladas como en dlares. Las importaciones en

59

toneladas en el ao 2004 presentan un incremento del 6.33%, cifra que representa el menor incremento en los ltimos 3 aos, sin embargo en trminos monetarios las importaciones han incrementado en un 19.97%, cifra que es la ms alta desde el ao 2001, lo cual brinda como conclusin que el Per est importando productos con un mayor precio. En la figura 14 se presenta la composicin del tipo de carga importada por el Per en el ao 2003 y se observa que el principal tipo de carga es la granel lquida con un 44% y la granel slida con un 33%.

Granel lquida 44%

General suelta 6%

General contenerizada 17%

Granel slida 33%

Figura N 14. Tipo de carga importacin (2003)


Fuente: MTC, (2005). Estadstica de carga (internacional y cabotaje martimo y fluvial) elaborado por Departamento de Estadstica. 6 pg.

En el ao 2003, 2,707 buques realizaron las importaciones, de los cuales el 92.3% trasladaron un solo tipo de carga, mientras que un 7.7% movilizaron dos o ms tipos de carga,

60

el principal puerto de importacin fue el Callao por el cual se movilizaron 6394,697 toneladas de carga de una variedad de productos, seguido de La Pampilla con 3672,945 toneladas de carga. Sin embargo por La Pampilla el principal producto movilizado fue el hidrocarburo (vanse los apndices 13 y 14). 3.3.6 Movimiento de carga contenedorizada En las figuras 13 y 14, se muestra que la carga contenerizada alcanza un 14% de las exportaciones y un 17% de las importaciones registradas en el ao 2003, representando un porcentaje significativo del comercio exterior peruano. En la tabla 14 se muestra el movimiento de contenedores por unidad y se observa que slo el 70% de TEU movilizados en el Per se encontraban llenos, el resto iban vacos, lo cual influye en forma negativa para el clculo de costo de transporte de mercadera (MTC, 2005).

61

Tabla N 14. Movimiento de contenedores por unidad (2003)

Puerto Paita
Fuente: MTC, ( 2005). Estadstica de carga (internacional y cabotaje martimo y fluvial) elaborado por Departamento de Estadstica. 2 pg.

3.3.7 Exportacin e importacin por va martima segn destino. En la figura 15 se presenta el movimiento de carga martima segn destino, en ella se aprecia que el movimiento de

carga es mayor en 22% del total de carga movilizada en la zona 11 (China, Japn, Corea, Taiwn y Hong Kong) (vase

Salaverry
62

apndice 15) debido bsicamente a las exportaciones realizadas a aquellos pases, sin embargo la zona 6 (Venezuela, Ecuador y Colombia) posee el segundo lugar en lo que se refiere al movimiento de carga total, pero debido a las importaciones realizadas.
8,000,000 7,000,000 6,000,000 Toneladas 5,000,000 4,000,000 3,000,000 2,000,000 1,000,000 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17

Zonas Exportacin Importacin

Figura N 15. Exportacin e importacin por va martima segn destino (2003)


Fuente: MTC, (2005). Estadstica de carga (internacional y cabotaje martimo y fluvial) elaborado por Departamento de Estadstica. 16 pg.

3.3.8 Cabotaje Actualmente en el Per se realiza cabotaje bsicamente para transporte de hidrocarburos y en menor medida concentrado de hierro y cido sulfrico. En la tabla 15 se aprecia el movimiento de carga embarcada y desembarcada, en los aos 2002 y 2003, en ella se observa que los embarques y desembarques disminuyeron

63

en un 7%. Se observa que para los aos 2002 y 2003, el principal puerto de embarque es Talara (puerto administrado por PETROPERU S.A.) con 2612,834 y 2502,995 TM respectivamente, por otro lado el principal puerto de desembarque es El Callao con 1115,911 y 991,886 TM, para los aos 2002 y 2003 respectivamente, compuesto bsicamente de derivados de petrleo en un 83% para el ao 2003 (vase apndice 16). El mayor movimiento de carga (640,000 TM) registrado en el ao 2003, fue entre los puertos ubicados en Bayovar (origen) y La Pampilla (destino) (vase apndice 16). La empresa estatal PETROPERU S.A. administra el puerto de Bayvar, y vende petrleo crudo a la Refinera La Pampilla quien refina, produce, almacena, comercializa, transporta y distribuye los hidrocarburos derivados del petrleo. De los productos que fueron transportados mediante el cabotaje el 90% fueron hidrocarburos, tal como se muestra en la tabla 16. En la tabla 17, se aprecia que la principal empresa naviera en el 2002 fue Petrolera Transocenica S.A., con una participacin de mercado del 67%.

64

Tabla N 15. Cabotaje por puerto

Puerto

Fuente: MTC, (2005). Estadstica de carga (internacional y cabotaje martimo y fluvial) elaborado por Departamento de Estadstica. 84 pg.

Talara Paita Bayvar Eten Salaverry Pro Chimbote 76 Paramonga Supe La Pampilla 978 Derivados Callao 154
Tabla N 16. Cabotaje por producto en toneladas en TM (2003)
Fuente: MTC, (2005). Estadstica de carga (internacional y cabotaje martimo y fluvial) elaborado por Departamento de Estadstica.

Emba TM (2 2,612 57 1,796 8

65

Tabla N 17. Carga movilizada de cabotaje martimo por empresa y mercanca (2002)

E m p re s a
Fuente: (MTC, 2003). Estadstica de carga (internacional y cabotaje martimo y fluvial) elaborado por Departamento de Estadstica.

C a rg o n a ve s P e tra l S h ip p in g S A M e g a S h ip p in g S A N a vie ra P a n a m e ric N a vie ra P a n o c e a n O fic in a N a vie ra C o P e tro le ra T ra n s o c e


66

CAPITULO IV EVALUACIN EXTERNA


4.1 Anlisis PESTE Para realizar la evaluacin externa del cabotaje se toma el modelo de anlisis PESTE (poltico, econmico, social, tecnolgico y ecolgico), con el objetivo de determinar las oportunidades y amenazas del entorno que sean claves para el subsector. 4.1.1 Anlisis Poltico, Gubernamental y Legal La Repblica del Per se organiza en funcin a la Constitucin Poltica ratificada por un referndum popular realizado el 31 de octubre de 1993. Tiene un sistema de gobierno presidencialista, unitario y descentralizado. El poder del Estado es ejercido en el Per por tres poderes: el Poder Ejecutivo, el cual es desplegado por el Presidente de la Repblica, Alejandro Toledo Manrique, quien ejerce su cargo desde el 28 de julio del 2001; el Poder Legislativo, el que reside en el Congreso, y consta de una cmara nica de 120 congresistas elegidos por un perodo de cinco aos; y, el Poder Judicial, el que est conformado por la Corte Suprema (con sede en Lima), las salas superiores en la sede de cada distrito judicial, los jueces de primera instancia en cada provincia y, finalmente, los jueces de paz en cada distrito.

67

Como es habitual en el Per el ambiente poltico actual es inestable e incierto. Slo un 9.3% de los encuestados de un sondeo realizado por el Grupo de Opinin Pblica de la Universidad de Lima, en noviembre del 2005, opinan que la situacin poltica es estable, resultados que se muestra en la tabla 18. Adems, la cercana de las elecciones

presidenciales crea un ambiente de incertidumbre en las empresas y en los ciudadanos, hechos que podran generar desconfianza y reserva por parte de entidades financieras a invertir en el pas. Sin embargo, es valioso destacar que el manejo prudente y responsable del programa econmico por parte del Gobierno Peruano, ha sido reconocido por diferentes analistas a nivel internacional, mantenindose el indicador de riesgo pas entre los ms bajos de la regin. La figura 16 muestra una comparacin del riesgo pas, entre el Per y Latinoamrica. Tabla N 18. Resultado de la encuesta de opinin pblica sobre la situacin poltica del Per

Fuente: Grupo de Opinin Pblica (2005). Barmetro Noviembre 2005. Universidad de Lima. Obtenido: 20/12/2005 http://www.ulima.edu.pe/webulima.nsf/default/1090CF4DC0FE8CB90525 6E630017BCEC/$file/barometro_nov_2005.pdf

Desc Muy establ Estable


68

Figura N 16. Comparacin riesgo pas Per versus Latinoamrica


Fuente: PROINVERSION (2005). Razones econmicas para invertir. Obtenido: 15/09/2005. http://www.proinversion.gob.pe/pqinvertir/razones/cont_1.htm

Dentro de este contexto poltico se pretende evaluar el cabotaje, para lo cual es importante ubicar al mismo dentro de un marco legal, circunscrito por: las decisiones

presentadas por la Comunidad Andina, los decretos legislativos emitidos por el poder legislativo peruano y por la Ley N 28583. Como se aprecia en la tabla 19, la ltima medida que influye en el cabotaje es la Ley N 28583, puesto que sta tiene dentro de sus objetivos promover todas las actividades relacionadas al transporte acutico nacional, siendo la ms importante la exoneracin del Impuesto General a las Ventas (IGV) y el Impuesto Selectivo al Consumo (ISC) a la venta de combustibles, lubricantes y carburantes para naves de bandera nacional que realicen cabotaje, por un perodo de diez aos.

69

Tabla N 19. Marco legal

Decisin N 288 de la Comunidad Andina (21/03/1991)

P de

Elaboracin propia.

S in S Decreto Legislativo N in
70

4.1.2 Anlisis Econmico En trminos generales el pas se encuentra en una situacin estable, lo cual se ve reflejado en los principales indicadores macroeconmicos. El PBI per cpita en el 2004 alcanz una variacin porcentual del 11.25%; mientras que la inflacin alcanz un valor del 3.5%, lo cual es relativamente bajo comparndolo con los dems pases de Sudamrica. Por otro lado, la balanza comercial por tercer ao consecutivo alcanz niveles positivos, por lo que en el 2004 se registr un valor de 2,712 millones de dlares. El desarrollo del transporte martimo se encuentra

ntimamente ligado con el progreso comercial y econmico de un pas, puesto que constituye una de las vas alternas para el transporte de los productos dentro de la cadena logstica4, por ello a continuacin se describir la situacin de los principales indicadores macroeconmicos. a. Producto Bruto Interno La evolucin del Producto Bruto Interno (PBI) y la poblacin peruana, han tenido un comportamiento creciente, lo cual se refleja en el crecimiento del PBI per cpita en los ltimos 3 aos. En la tabla 20 se puede apreciar la variacin porcentual del PBI per cpita en los ltimos 10 aos.
4

El transporte martimo constituye el 91% de las exportaciones y el 97% de las importaciones expresadas en toneladas en el ao 2004 (SUNAT, 2005).

71

Tabla N 20. Variacin porcentual del PBI per cpita

Aos
Fuente: INEI y BCRP (2005). Cuadros anuales. Producto bruto interno (millones de nuevos soles a precios de 1994). Elaboracin: Subgerencia del Sector Real

Fuente: INEI y BCRP (2005). Cuadros anuales. Producto bruto interno por sectores productivos (variaciones porcentuales reales). Elaboracin: Subgerencia del Sector Real

1995 1996 Sectores 1997 Agropecuario 1998 Pesca 1999 Minera e Hidroca 2000
tasa de crecimiento del producto bruto interno (PBI) en los ltimos 10 aos. Tabla N 21 Tasa de crecimiento del PBI en los ltimos 10 aos 72

En la tabla 21 se puede apreciar la evolucin de la

Sector Agropecuario La variacin porcentual de la produccin agropecuaria se muestra en la tabla 22 en el 2004 la variacin porcentual alcanz niveles del -1.1 %, lo cual se debi principalmente a la variacin porcentual de -21.6 % de la caa de azcar. En la tabla 23 se muestra la produccin agroindustrial desde el 2001 al 2005. Bsicamente el sector agroindustrial utiliza la estructura vial de las carreteras para el transporte de los productos, por ello se encuentran propensos a ser afectados por los cambios climatolgicos, por ejemplo el fenmeno del nio provoc huaicos que inundaron y destrozaron las carreteras, lo cual paraliz el transporte de los productos agroindustriales que son bsicamente perecibles, ello signific grandes prdidas para el Per; el optar por el transporte martimo para este tipo de productos reducira en cierta forma la dependencia de este tipo de fenmenos climatolgicos.

73

Tabla N 22 Variacin porcentual de la produccin agropecuaria (2001-2005)

PBI Agropecu
Fuente: INEI y Ministerio de Agricultura ([MINAG], 2005). Cuadros anuales. Produccin agropecuaria por principales productos (variaciones porcentuales). Elaboracin: Subgerencia del Sector Real. *En-Abr 2005.

Fuente: INEI y MINAG (2005). Cuadros anuales. Produccin agropecuaria por principales productos (miles de toneladas mtricas). Elaboracin: Subgerencia del Sector Real. *En-Abr 2005.

Caa de azca Caf Productos Aceite vegetal Algodn rama Aceite cascara compues Arroz Margarina Maiz amarillo d Avena elaborada Maiz amilaceo
Tabla N 23 Produccin agroindustrial 2000-2005 (Miles de TM) Sector Minera e Hidrocarburos La tabla 24 presenta la variacin porcentual de la produccin minera e hidrocarburos. En los aos 2004 y 2005 se registra una variacin porcentual, en la 74

produccin de gas natural, de 64.2 y 108.67 respectivamente, debido a que el Per desde septiembre del 2004 produce energa elctrica en base a este recurso. La produccin de petrleo crudo en el 2004 present una variacin porcentual positiva del 3.3%, con respecto al 2003, lo cual tiene repercusin en el cabotaje, ya que la empresa PETROPER que es la principal productora y comercializadora de petrleo (tiene aproximadamente el 50% de participacin de mercado) es la que actualmente marca la pauta para el desarrollo del transporte martimo interno. Tabla N 24. Variacin porcentual de la produccin minera e hidrocarburos 2001-2005

Fuente: INEI y Ministerio de Energa y Minas (2005). Cuadros anuales. Produccin minera e hidrocarburos por principales productos (variaciones porcentuales). Elaboracin: Subgerencia del Sector Real. *En-Abr 2005

Produccin Sector Minera Cobre Hierro


75

b.

Inflacin La tabla 25 presenta la evolucin de la inflacin desde el ao 1997 al 2004, en ella se puede apreciar que la inflacin en el Per al 2004 es de 3.5%. Tabla N 25. Inflacin 2001-2005

Fuente: INEI (2005). Cuadros anuales. Inflacin subyacente (variaciones porcentuales). Elaboracin: Subgerencia del Sector Real.

A nivel latinoamericano, el Per (inflacin de 3.5%)

ocupa el segundo lugar despus de Chile (inflacin de 2.4%), lo cual se muestra en la tabla 26.

Ao Inflacin (%
Tabla N 26. Inflacin Amrica Latina 2004

Fuente: Banco Wiese (2005). Reporte macroeconmico. Revisin de proyecciones macroeconmicas 2005.

Pas
inflacin en los

Segn

industrializados en el 2004 alcanz los niveles que se muestran en la tabla 27.

Tabla N 27. Inflacin Pases Industrializados 2004

Inflacin (%)

el

FMI,

la

pases

Fuente: Banco Wiese (2005). Reporte macroeconmico. Revisin de proyecciones macroeconmicos 2005.

Pas

Inflacin (%)
76

Segn la encuesta nacional de sueldos realizada por el Ministerio de Trabajo y el Instituto Nacional de Estadstica (INEI), la variacin porcentual de sueldo entre los aos 1999 y 2003 en el departamento de Lima fue de 3.7%, sin embargo la variacin

anualizada del ndice de Precios de Consumo (IPC) fue de 2.2%, lo que indicara que en forma relativa los limeos tuvieron un mayor poder adquisitivo entre los aos mencionados, lo cual en cierta medida se podra reflejar en el aumento de la produccin y por lo tanto de un mayor trfico de carga en el Per. c. Balanza Comercial En el 2004 la balanza comercial registr un supervit de 2,792.8 millones de dlares, cifra positiva por tercer ao consecutivo. Este resultado es el supervit ms alto alcanzado en los ltimos aos, debido principalmente al aumento de las exportaciones tradicionales (mineros, petrleos y derivados,

agrcolas y pesqueros). En la tabla 28 se muestra la evolucin de la balanza comercial desde el ao 1995 al 2004.

77

Tabla N 28. Comportamiento de la balanza comercial de 1995 al 2004 (millones de dlares)

19 Exportaciones
Fuente: BCRP, SUNAT, Zona Franca, Banco de la Nacin y empresas (2005). Cuadros anuales. Balanza Comercial (millones de USD). Elaboracin: Subgerencia del Sector Externo.

5,49

Productos tradicionales Productos no tradicionales Otros


Exportaciones

3,98

En trminos generales, el comportamiento de las exportaciones en los ltimos 10 aos ha sido ascendente, lo cual se presenta en la tabla 29. Este comportamiento bsicamente estara sustentado por el dinamismo de las exportaciones mineras, las cuales en el 2004 representaron un 55% del total. El crecimiento de las exportaciones mineras esta dado por el aumento de las ventas de oro y cobre.

1,44

62

Importaciones Bienes de consumo


78

7,73

1,78

Tabla N 29. Comportamiento de las exportaciones por grupos de producto 1995-2004 (millones de dlares)

19 Productos tradicionales
Fuente: BCRP, SUNAT y empresas (2005). Cuadros anuales. Exportaciones por grupos de productos (millones de USD). Elaboracin: Subgerencia del Sector Externo.

3,98

Agrcolas Agrcolas Mineros Petrleo y derivados


y Asia.

Durante el 2004, el Per tuvo como principales mercados de exportacin a Amrica del Norte, Europa Amrica del Norte y Europa, en conjunto

786 345 2,61

representaron el 60.8% del total exportado, Asia el 20.1%, Amrica del Sur el 14.8% y otros el 4.3%. En la tabla 30 se observa informacin adicional de las exportaciones segn destino.

235

Productos no tradicionales
79

1,44

Tabla N 30. Exportaciones segn destino

Fuente: BCRP, SUNAT y empresas (2005). Cuadros anuales. Exportaciones segn destino.

Estad expor Const Amrica respe del Norte Los p el 200 Canad
Importaciones En la tabla 31 se presenta el comportamiento de las importaciones en los ltimos 10 aos. El comportamiento creciente de las importaciones se debi bsicamente al incremento en la compra de insumos. 80

Tabla N 31. Comportamiento de las importaciones segn destino econmico 1995-2004 (millones de dlares)

1 Bienes de Consumo No duraderos Duraderos Insumos Combustibles, lubricantes y conexos Materia prima para la
d. transporte martimo. tienen: El Tratado de Libre Comercio (TLC) adoptar una poltica exportadora 81

1,7

Fuente: BCRP, SUNAT y empresas (2005). Cuadros anuales. Importaciones segn destino econmico (millones de USD). Elaboracin: Subgerencia del Sector Externo.

Factores que pueden afectar los flujos de carga en el

92 86 3,2

Entre los factores que podran afectar positivamente el incremento del flujo de carga por va martima, se

58
que permita

El Per cuenta con un mercado interno reducido y de mediano poder adquisitivo, por lo tanto requiere

16

asegurar un crecimiento sostenible de su economa. El TLC que actualmente se est negociando con Estados Unidos responde a un modelo de apertura al mundo y forma parte de una estrategia de promocin del comercio exterior, ofreciendo la oportunidad al Per de vender sus productos a un mercado con un poder de compra 180 veces mayor que el peruano (MINCETUR, 2005). Entre sus principales objetivos, estn: (a) garantizar el acceso preferencial permanente de las

exportaciones peruanas a Estados Unidos, (b) incrementar y diversificar las exportaciones,

eliminando distorsiones causadas por aranceles, cuotas de importacin, subsidios y barreras paraarancelarias, (c) atraer flujos de inversin privada nacional y extranjera, para propiciar el desarrollo de economas de escala (para mayor detalle de los objetivos del TLC vase el apndice 17). Se estima que una vez puesto en marcha el TLC, el impacto en las exportaciones ser un poco ms lento que en el caso de las importaciones, debido a que sern pocas las empresas nacionales preparadas para exportar productos terminados, habida cuenta

82

que aproximadamente el 70% de las exportaciones nacionales son productos tradicionales. Iniciativa para la Integracin de la Infraestructura Regional Suramericana (IIRSA) Tal como lo dice en su pgina Web oficial, el IIRSA (2004) tiene por objeto ...promover el desarrollo de la infraestructura de transporte, energa y

telecomunicaciones bajo una visin regional... Segn la APN (2005), los puertos del Per por su particular ubicacin geoestratgica y geopoltica, pueden convertirse en centros de concentracin y ulterior distribucin de carga y como plataformas de proyeccin hacia los mercados del sureste asitico de las mercancas producidas en Bolivia, el centro-oeste de Brasil e inclusive Paraguay. Esas caractersticas pueden ser aprovechadas particularmente por los puertos situados en los extremos de los ejes de desarrollo considerados por el IIRSA cuyo trfico podra incrementarse significativamente como

consecuencia de los flujos de carga provenientes de otros pases movilizados por puertos peruanos. Proyecto minero Las Bambas La empresa Xstrata AG Suiza suscribi el contrato de opcin de transferencia para el desarrollo del

83

Proyecto Minero Las Bambas, ubicado en las Provincias de Grau y Cotabambas en la Regin Apurmac, donde existe cobre de alta pureza, oro, plata, zinc y molibdeno. Segn PROINVERSION (2005), el Proyecto Minero Las Bambas exportaciones significar un incremento en las mineras de 30%, as como un

crecimiento anual de 1% en el PBI. Cabe indicar que con la explotacin de las Bambas, el Per alcanzar una produccin anual de un milln de toneladas de cobre, cifra que actualmente solo alcanzan cuatro pases en todo el mundo; Canad, Indonesia, Chile y Estados Unidos. Proyecto Chavimochic Como lo menciona la Unidad Ejecutora del Proyecto Especial Chavimochic (2003), el proyecto es un

rgano descentralizado de ejecucin del Gobierno Regional La Ejecutora que Libertad y cuenta constituye una Unidad con autonoma tcnica,

econmica, financiera y administrativa. Este proyecto tiene como objetivo mejorar las reas agrcolas de uso actual e incrementar las reas agrcolas de tierras nuevas, lo cual ocasionar un crecimiento del sector agroindustrial en el norte del pas.

84

Proyecto Chinecas Es otro proyecto que tiene como objetivos mejorar los niveles de produccin y productividad agraria, y

promocionar la agroindustria y la exportacin en el norte del Per. 4.1.3 Anlisis Social En el ao 2001, segn el INEI (2001), el nivel de pobreza en el Per era de 54.8%, comprendiendo a la poblacin en situacin de pobreza extrema y pobreza no extrema. Actualmente ests cifras han cambiado drsticamente, situndose en el 54% slo a la poblacin pobre, y en el 14% a los peruanos que viven en condiciones de extrema pobreza. Esta dura realidad se debe, entre otros factores, a que el Per se dedica bsicamente a actividades

econmicas extractivas que no generan ningn valor agregado a la produccin, y que por lo tanto, no permiten crear nuevos puestos de trabajo, a pesar de contar con un gran potencial econmico en sectores como el minero, pesquero, agro-exportacin y turismo, entre otros. En consecuencia, Remuneracin se tienen Vital salarios de S/. bajos 460 con (USD una 130

Mnima

aproximadamente) al mes y una alta tasa anual de desempleo de 9%.

85

Del 40% de la Poblacin Econmicamente Activa (PEA) slo un 15% posee empleo estable, el resto se encuentra desempleado o subempleado, fortaleciendo la informalidad en el pas. La tasa de analfabetismo de la poblacin peruana de 15 aos a ms, es de 12.1% (INEI, 2001), indicador que se encuentra muy cerca al 13% de Latinoamrica y Pases del Caribe (Banco Mundial, 2005). Como se observa en la figura 17, la proyeccin del crecimiento demogrfico al 2005 es de 27947 millones de habitantes, contando con una tasa de crecimiento de 1.50%.

Figura N 17. Poblacin y tasa de crecimiento


Fuente: INEI Estimaciones y Proyecciones de Poblacin 1950 - 2050. Per en cifras. Indicadores demogrficos poblacin. Poblacin y tasa de crecimiento: 1995 2000 2005.

86

El Per ocupa el cuarto lugar en Amrica Latina en millones de pobladores, despus de Brasil (179 millones), Colombia (45 millones) y Argentina (38 millones); seguido muy cerca por Venezuela con 26 millones de habitantes, tal como se muestra en la tabla 32. La estructura del total de la poblacin peruana es de 50.3% conformada por hombres y el 49.7% por mujeres. Tabla N 32. Poblacin en Amrica Latina

Fuente: Population Reference Bureau (2004). Per en cifras. Indicadores demogrficos: Per en Amrica Latina: 2004. Obtenido: 26/08/2005. http://www.inei.gob.pe/home.htm

El hecho que la Marina Mercante Peruana se encuentre en crisis ha ocasionado graves problemas econmicos que han repercutido en diferentes aspectos de la sociedad peruana.

Uno de los ms importantes fue la prdida de 5,000 empleos

especializados entre directos e indirectos debido a la desaparicin de las 65 naves de bandera peruana con capacidad de 1200,000 toneladas, gracias a los decretos

Pase 1. Brasil 2. Colomb 3. Argentin 4. Per 5. Venezue


87

legislativos promulgados en 1991 (Asociacin de Armadores, aviso contratado publicado en El Comercio, 07/07/2005). En la figura 18 se muestra como la evolucin de la tasa de desempleo en el Per disminuye considerablemente a partir del ao 1990, debido entre otros factores a la liberalizacin intempestiva del mercado peruano por parte del Presidente de la Repblica del primer quinquenio de la dcada del noventa, Alberto Fujimori, lo cual permiti que capitales extranjeros invirtieran en diversos sectores de la industria peruana ocasionando la debacle de diferentes empresas nacionales, puesto que stas an no estaban preparadas para competir con inversiones, tecnologa y conocimientos de procedencia extranjera en distintas esferas de la industria peruana, entre ellas, lneas navieras de capitales peruanos.
10

Tasa de desempleo abierto (porcentajes)

9 8 7 6 5 4 3 2 1 0 1984 1986 1987 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998

Aos

Figura N 18. Evolucin de la tasa de desempleo en el Per


Fuente: INEI (2005). Publicaciones. Dinmica del desempleo en el Per. Obtenido: 23/10/2005. http://www.inei.gob.pe/biblioineipub/bancopub/est/lib0174/cap-02.htm

88

Aparentemente la tasa de desempleo en el Per es baja comparndola con otros pases de similares caractersticas, pero es importante tener en cuenta que no se debe confundir la tasa de desempleo con la tasa de subempleo5 que se muestra en la figura 19, es casi la mitad de la PEA en el ao 2001.
Evolucin de la tasa de subempleo urbano, 1997 2001
47.6 Porcentaje respecto del total de la PEA ocupada

45.0 43.9 43.2 43.1

1997

1998

1999 Aos

2000

2001

Figura N 19. Evolucin de la tasa de subempleo urbano*


Fuente: INEI (2001). Encuesta nacional de hogares IV trimestre, 1997 2001. Per en cifras. Indicadores sociales - empleo. *Es la ltima informacin oficial emitida por el INEI respecto al tema.

La Comisin de Transportes y Comunicaciones (2004), seala que en el Per existieron varios intentos por reactivar la Marina Mercante Nacional, los cuales no prosperaron ocasionando que a la fecha no slo no se tenga ninguna nave de alto bordo que realice cabotaje enarbolando la
5

Situacin en la que trabajadores no pueden conseguir empleo de tiempo completo o que estn desempeando un trabajo para el cual estn sobrecalificados. Subempleo tambin es definido como trabajo involuntario de medio tiempo, cuando la persona desea un trabajo de tiempo completo.

89

bandera peruana sino que el Estado no recibe ningn ingreso en materia de recaudacin y, adems, miles de peruanos pierden oportunidades de trabajo disminuyendo las posibilidades de desarrollo de miles de familias. Por lo anteriormente expuesto, el desarrollo del cabotaje es muy importante, puesto que generar oportunidades de empleos directos e indirectos, lo cual influir en la mejora de los ndices de pobreza y los ndices de niveles de vida del Per. En la tabla 33 se observa el alarmante porcentaje de poblacin que se encuentra en situacin de pobreza segn grupos de edad. Definitivamente el Estado debe buscar la forma de reactivar la alicada economa nacional,

fomentando las inversiones de capital nacional y generando mayor ingreso para el fisco mediante el pago justo de impuestos por parte de empresas extranjeras, lo cual no quiere decir subsidios ni aranceles especiales, sino igualdad de condiciones para todas las empresas.

Tabla N 33. Poblacin en situacin de pobreza segn grupos de edad*

90

Fuente: INEI (2001). Encuesta nacional de hogares IV trimestre, 1997 2001. Per en cifras. Indicadores sociales. *Es la ltima informacin oficial emitida por el INEI respecto al tema.

4.1.4 Anlisis Tecnolgico

Grupos de edad Total naciona 0-4 5-9 10 - 14 15 - 19 20 - 24 25 - 29


El transporte martimo es el ms antiguo del mundo y a lo largo de los aos se ha ido perfeccionando a travs del tiempo. Como se ha visto en el marco terico, existe una variedad de naves capaces de transportar distinta carga alrededor del mundo. Debido a que las experiencias anteriores de cabotaje de carga slida han fracasado en gran medida a los excesivos costos portuarios (estiba, desestiba y manipuleo de carga) y al elevado costo de mantenimiento de la nave, se ha hallado en el mercado naves que abarataran estos costos. Estas naves son: 91

a. Feeder Son buques portacontenedores pequeos. Sirven como naves alimentadoras de carga de buques

portacontenedores ms grandes que no pueden ingresar al puerto porque su calado no lo permite. b. Buque Ro-Ro hbrido Son naves que transportan cargan rodante y carga contenerizada, por lo tanto son ms flexibles para distintos tipos de carga. Adems, evitan la manipulacin intermedia de la carga y requieren menor mano de obra. c. Nave remolcadora barcaza Son chatas o barcazas que son conducidas por naves menores (remolcadores). Tienen un menor costo de capital que las otras embarcaciones y son ms econmicas de operar, sin embargo, la velocidad que alcanza es muy pobre, flucta entre 5 y 8 nudos aproximadamente. En lo que respecta al tema portuario, una vez que los puertos de diversos pases comenzaron a competir entre ellos, buscaron optimizar sus servicios con la intencin de ser los preferidos por las lneas navieras. La optimizacin de los puertos pasa necesariamente por el desarrollo de la infraestructura, el equipamiento indispensable de

maquinarias y equipos, y gestin de la informacin. Por

92

ejemplo, la tendencia actual es que las naves ya no estn equipadas con gras propias, pues se supone que los puertos las poseen. Con ello se permite a las naves tener mayor capacidad de bodega para el transporte de

mercancas. Lamentablemente, el Terminal Portuario de Matarani (TISUR) es el nico puerto peruano que cuenta con una Gra Mvil Portuaria, la que permite efectuar

operaciones de carga y descarga de contenedores, carga fraccionada, a granel, paletizada y otras, de manera flexible, rpida y segura, tal como se aprecia en la figura 20.

Figura N 20. Gra Mvil Portuaria Gottwald


Fuente: TISUR (2005). Puerto de Matarani Per. Inauguracin de la Primera Gra Portuaria del Per. Obtenido: 30/12/2005. http://www.tisur.com.pe/spanish/Gottwald.asp

Como se ve en la tabla 34, que el puerto del Callao no cuente con gras prtico afecta claramente la competitividad

93

del terminal, puesto que su velocidad de carga y descarga es mucho ms lenta que otros puertos de la zona, como el de San Antonio en Chile. Tabla N 34. Velocidad de carga y descarga

Fuente: Hart (2005). Entrevista a expertos. Elaboracin propia.

Puerto

Una gra prtico tiene un valor aproximado de USD 2 000,000 (Gottwald modelo HMK 280), pero para la Sociedad de Comercio Exterior del Per ([COMEXPERU], 2005), su implementacin permitira el ingreso de naves modernas y abaratara los costos por nave. Segn Hart (2005) los puertos ms eficientes del mundo movilizan ms de 200 contenedores por hora y el Per se encuentra muy por debajo de pases vecinos, como Argentina, Uruguay, Chile, Ecuador, Brasil y Venezuela en lo que son indicadores de eficiencia portuaria.

Callao Matarani
94

La optimizacin del flete portuario implica adems de distribuir las mercancas en los puertos, el servicio de puerta a puerta, y una herramienta muy importante para esto es la tecnologa electrnica (TE). Segn el APN (2005), la TE

San Antonio

permite entre otras cosas buscar la ruta ptima de una carga, conocer si hay espacio disponible en un contenedor y rastrear la mercanca permitindola localizarla en cualquier momento. 4.1.5 Anlisis Ecolgico La preocupacin mundial por la contaminacin del medio ambiente ha aumentado significativamente desde la mitad del siglo XX. La contaminacin de los ocanos, ros y lagos es uno de los problemas ms serios que afecta a la humanidad, puesto que no se sabe con certeza cul es el nivel de contaminacin de los ocanos, ros y lagos, ni los niveles mximos hasta los cuales se podran contaminar sin resultados graves en el futuro, debido a que son una fuente importante de alimentos. Se estima que la flota mercante mundial esta conformada por aproximadamente 29,791 buques (ONU, 2004), los cuales contribuyen a contaminar los mares y especialmente las bahas portuarias. La contaminacin generalmente se da por: derrame de hidrocarburos en el ocano, el cual afecta rpida y directamente a las aves y a los mamferos acuticos; desechos de las naves; perforacin de pozos de gas y petrleo en las aguas costeras y de las fugas de las tuberas subacuticas; actividades de mantenimiento de naves y equipos en los puertos; acumulacin de sedimentos

95

en el rea de los puertos; perturbacin de la flora y fauna costera propia de la zona donde se establece un puerto. La Organizacin Martima Internacional (OMI) en su pgina Web oficial, seala que es la agencia especializada de las Organizacin de las Naciones Unidas responsable de la mejora constante en seguridad en el transporte martimo y en la prevencin de la contaminacin que las embarcaciones puedan causar. La OMI ha establecido entre los una cuales serie se de convenios SOLAS

internacionales,

tienen:

(Convenio Internacional para la Proteccin de la Vida Humana en el Mar), MARPOL 73/78(Convenio Internacional para la Prevencin de la Contaminacin de las Aguas por Derrames de Hidrocarburos) y LL (Convenio de las Lneas de Carga de 1969). Estos convenios dan origen a certificados de cumplimiento, tales como Certificado de Seguridad de Equipo, Certificado la Certificado de de Seguridad de Radio de y de

Construccin, Certificado

Seguridad de

para

Prevencin

Derrames

Hidrocarburos, los que permiten verificar que las naves se encuentren en condiciones de hacerse a la mar. En el Per la autoridad encargada de velar por el cumplimiento de las reglas de prevencin de contaminacin del medio marino es la Direccin General de Capitanas y

96

Guardacostas (DICAPI), a travs de la Direccin del Medio Ambiente.

4.2

Matriz de Evaluacin de Factores Externos A partir del anlisis realizado al entorno poltico, econmico, social, tecnolgico y ecolgico se han determinado las principales oportunidades y amenazas que determinan el ambiente del cabotaje en el Per. En la tabla 35, se muestra la Matriz de Evaluacin de Factores Externos, la que arroja un valor de 1.67, lo cual muestra que el cabotaje responde de manera muy pobre a las oportunidades y amenazas del entorno.

97

Tabla N 35. Matriz de evaluacin de factores externos

Oportunidades

Elaboracin propia

Bajo indicador rie regin) abrira po o externo. La Ley 28583 ben pago de IGV e IS lubricantes y carb
98

4.3

Anlisis de las cinco fuerzas Segn Porter (1979) el modelo de las cinco fuerzas competitivas determina las utilidades en una industria, y por tanto, son de gran importancia en la formulacin de estrategias. Clientes,

proveedores, participantes potenciales y productos sustitutos son todos en mayor o menor medida prominentes o activos dependiendo de la industria. La situacin de competencia en el cabotaje martimo depende de cinco elementos de la estructura de la industria que se muestran en la figura 21. 4.3.1 Amenaza de participantes entrantes El elevado costo en que tendran que incurrir los participantes nuevos sera un riesgo importante a considerar como posible competencia de procedencia peruana. Por ejemplo, el alquiler diario de una nave portacontenedores con capacidad de transportar 200 TEUs es de

aproximadamente USD 3,500. Sin embargo, se espera que la disposicin de medidas necesarias para desarrollar y modernizar el transporte acutico comercial en el litoral peruano, contribuya a incentivar el ingreso de capitales nacionales en el sector, logrando que el comercio de carga por va martima en el pas se reactive, creando ms fuentes de trabajo para los ciudadanos peruanos y generando ms ingresos y beneficios al Estado y a la sociedad.

99

Figura N 21. Elementos de la estructura del cabotaje


Elaboracin propia.

100

4.3.2 Poder de negociacin de los proveedores Obviamente para que se realice el cabotaje es necesario la participacin de numerosos agentes que van a abastecer de la logstica adecuada para llevar a cabo la actividad. El ms importante es ENAPU, puesto que es el proveedor del servicio portuario, realiza la estiba, desestiba y almacenaje de la carga (entre muchos otros servicios). Otros

proveedores que son necesarios son: Servicios Industriales de la Marina (SIMA), empresa que busca desarrollar la industria naval mediante la construccin de naves de bajo o alto bordo y/o dndoles mantenimiento a estas; operadores de comercio martimo, los cuales intervienen en el despacho de mercancas consideradas como rancho de nave o provisiones de a bordo (artculos de uso y consumo de los pasajeros y miembros de la tripulacin, combustibles, carburantes, lubricantes y repuestos, etctera); y, terminales privados que sostienen el cabotaje de empresas

particulares, los cuales estn especializados en carga a granel e hidrocarburos. Empresa Nacional de Puertos S. A. (ENAPU) La Empresa Nacional de Puertos S.A. inici sus funciones con el nombre ENAPU PERU, el 1 de enero de 1970, segn disposicin del Decreto Ley N 17526. Fue creada como organismo pblico descentralizado del Sector Transportes y

101

Comunicaciones,

encargada

de

administrar,

operar

mantener los terminales y muelles fiscales de la Repblica, sean martimos, fluviales o lacustre. Mediante Ley N 27943, Ley del Sistema Portuario Nacional, publicada en el Diario Oficial El Peruano, el 01 de Marzo de 2003, la Empresa Nacional de Puertos S.A. es el administrador que desarrolla actividades y servicios

portuarios en los puertos

de titularidad pblica, de

conformidad con el Decreto Legislativo N 098. OSITRAN, Organismo Supervisor de la Inversin en Infraestructura de Transporte, es el ente encargado de regular las tarifas que recauda ENAPU de los clientes y usuarios. Las disposiciones generales para la facturacin y cobro por el uso de la infraestructura y los servicios, son publicadas por ENAPU y aprobadas por el Directorio de la empresa. El organigrama de ENAPU se muestra a continuacin en la figura 22.

102

Directorio

Secretaria del Directorio

rgano de Control Institucional(OCI)

Gerencia General

Secretaria General Oficina de Telemtica y Procesos Oficina Imagen Institucional Infocap Oficina de Asesora Jurdica

Oficina de Planeamiento y Proyectos

Gerencia de Terminales Portuarios Oficina de Seguridad y Medio Ambiente Gerencial Comercial Gerencia de Ingeniera y Mantenimiento G. T. P. Callao G. T. P. Paita G. T. P. Salaverry Gerencia de Logistica G. T. P. Chimbote G. T. P. Gral. San Martn G. T. P. Ilo G. T. P. Iquitos ADM. Masp. Arica ADM. Yurimaguas ADM. Maldonado ADM. Huacho/Supe

Gerencia de Recursos Humanos

Gerencia de Finanzas

Figura N 22. Estructura organizacional de ENAPU


Fuente: ENAPU (2005). Organizacin. Obtenido: 11/11/2005. http://www.enapu.com.pe/spn/organizacion.htm

ENAPU

tiene

como

objetivos

modernizarse,

brindar

seguridad en la realizacin de operaciones, brindar un servicio de calidad e incrementar la eficiencia en las operaciones, lo cual en la medida que se alcancen, se

103

crearn condiciones favorables para el desarrollo del transporte martimo interno. ENAPU presta dos servicios: al buque y a la carga, los cuales son costos cargados al flete de la mercanca y se realizan en las instalaciones portuarias que se encuentran a lo largo de la costa peruana. En los puertos de uso pblico los servicios al buque y a la carga se realizan en los escenarios especificados en la tabla 36. Tabla N 36. Servicios al buque y a la carga

Fuente: APN (2005). Plan Nacional de Desarrollo Portuario. Pg. 33.

Servicios exclusiv por las administra portuarias


El nmero de empresas que brindan servicio en los puertos de uso pblico, se resumen en la tabla 37. Tabla N 37. Servicios a la nave y mercanca
Fuente: APN (2005). Plan Nacional de Desarrollo Portuario. Pg. 33.

Empresas de
104

Dado el nmero de empresas que ofrecen servicios de estiba, desestiba, remolcaje y agencia de aduanas, dichos servicios poseen una intensa competitividad. Sin embargo, los servicios que son brindados exclusivamente por el administrador del puerto son considerados de nula

competitividad (APN, 2005). El nmero de instalaciones portuarias en el Per es de 62, de los cuales 45 son puertos martimos. La zona de Lima y Callao posee la mayor densidad de instalaciones portuarias (16 instalaciones), seguida de Ancash (7 instalaciones) y Piura (5 instalaciones). La profundidad de los muelles de los Terminales Portuarios en el Per tiene como mximo 11 metros, inclusive los muelles de el T. P. del Callao alcanzan como mximo solamente los 10.7 metros (vase apndice 18), lo cual repercute en el desarrollo del transporte martimo puesto que limita el ingreso de naves modernas a los principales puertos del Per, considerando que los parmetros de diseo de los mayores buques de contenedores tienen como calado 14 metros. En la figura 23 se muestra el porcentaje de instalaciones portuarias por tipo de titularidad, en ella se observa que el mayor porcentaje se encuentra conformado por puertos de administracin pblica (42%).

105

- Multiboyas: Eten, Salaverry, Supe, Chimbote, San Juan, Mollendo e Ilo - T.P. Matarani 18% 40%

42%

Privado

Pblica

Pblica (concesionada)

Figura N 23. Porcentaje de instalaciones portuarias por titularidad


Fuente: Plan Nacional de Desarrollo Portuario (PNDP), 2005. 9 pg.

Las

instalaciones

portuarias

de

uso

pblico

tienen

aproximadamente en promedio 60 aos de edad y desde el ao 1990 no se han realizado inversiones en mejora o en crecimiento de la misma, slo en reparaciones o

rehabilitaciones (APN, 2005), mientras que las instalaciones portuarias de uso privado son de construccin ms reciente (vase apndice 19). En el Plan Nacional de Desarrollo Portuario (PNDP) se seala la problemtica de los puertos, los cuales son bsicamente deterioro por antigedad y limitaciones fsicas. El deterioro por antigedad se da porque las instalaciones portuarias en su mayora han sobrepasado la vida til.

106

Las limitaciones fsicas que sufren los terminales portuarios son las siguientes: los amarraderos no se encuentran preparados para naves cuya eslora sea mayor a 200 m, a excepcin de Matarani y General San Martn. Las naves que arriban al Per desde el ao 1999 poseen una eslora de ms de 200 m (vase apndice 20), por lo que la capacidad del amarradero se convierte en una restriccin, ya que poseen menor longitud que la eslora; la zona de maniobra en algunos puertos es menor a 100 m, lo cual limita el trfico de naves en doble sentido, puesto que la manga promedio de las naves que arriban al Per es de aproximadamente 27 m (para mayor detalle de las capacidades tcnicas vase apndice 20); la mayora de las instalaciones portuarias no poseen pavimentos adecuados para el almacenamiento de contenedores, puesto que fueron diseados inicialmente para la carga general; la profundidad de los muelles de las instalaciones portuarias de uso pblico es en promedio de 10 metros, sin embargo las caractersticas de diseo de las nuevas embarcaciones que tienen un calado de 17 metros en promedio. En las tablas 38 y 39 se presentan la oferta portuaria segn tipo de mercanca por puerto.

107

Tabla N 38. Oferta portuaria (uso pblico) segn trfico

Instalacin port

Fuente: APN (2005). Plan Nacional de Desarrollo Portuario.

Fuente: APN (2005). Plan Nacional de Desarrollo Portuario.

Bayvar Muelle Cerro Azul Muelle Chancay Muelle Eten Muelle Huarmey p Instalacin Muelle Pacasmayo Amarradero Olea Muelle Per Multiboyas Punta A Amarradero Peru Refinera Conchn Amarradero PRO
Tabla N 39. Oferta portuaria (uso privado) segn trfico 108

La eficiencia portuaria en Sur Amrica se encuentra muy por debajo de EE.UU (6.15). Pases como Chile (4.1) y

Argentina (4.3) poseen niveles bajos de eficiencia portuaria, considerndose al Per (2.8) como uno de los pases con nivel ms pobre. Sin embargo, el puerto de Callao (4.8) y el de Matarani (6.4), poseen niveles de eficiencia portuaria ms altos que el promedio de los pases Sudamericanos, a excepcin de EE.UU (APN, 2005) (para mayor detalle acerca de la eficiencia portuaria vase apndice 21). Las incidencias que se registran en la prestacin de los servicios portuarios son las siguientes (PNDP, 2005): altos tiempos de espera para la asignacin de la nave a los puestos de atraque; excesivo tiempo para la estiba de la mercanca; vehculos o equipos inadecuados; deterioro de mercancas durante el transporte; no embarco de los contenedores por parte de las navieras; falta de

disponibilidad de equipos adecuados por parte de la naviera; y prdidas de mercancas. El APN (2005) realiz la proyeccin de la demanda de los servicios portuarios, lo que se puede traducir como la demanda del transporte martimo (importacin, exportacin, trasbordo y cabotaje) en trminos de toneladas. Para ello, tom en cuenta la relacin entre el movimiento histrico de carga y las principales variables macroeconmicas (PBI

109

regional y crecimiento poblacional), as como tambin el establecimiento de industrias proyectadas en las zonas de influencia de cada puerto y los tratados de comercio firmados por el Per. La proyeccin realizada por el APN (2005) tom en consideracin las frmulas de crecimiento lineal, exponencial o logartmico, con la finalidad de proyectar los diferentes tipos de carga (general, granel, slido y lquida) y transacciones, para cada uno de los puertos analizados, es por ello que las proyecciones de carga de cabotaje se encuentran determinadas por el movimiento actual, sin considerar un plan de reactivacin del cabotaje de carga fraccionada y contenedorizada. En la tabla 40 se muestra un resumen de los movimientos de carga en los Terminales Portuarios administrados por ENAPU S.A., en ella se puede apreciar el tipo de carga y transaccin principales por cada uno de los puertos.

110

Tabla N 40. Resumen de movimientos en los puertos (2004)

Puerto
Fuente: APN (2005). Plan Nacional de Desarrollo Portuario. * Para mayor detalle del tipo de carga y transaccin vase apndice 22 al 28.

Servicios Industriales de la Marina (SIMA) En 1973, mediante el DL. N 20160, se crea la empresa

T.P. Paita

pblica, Servicios Industriales de la Marina, SIMA-Per. De acuerdo a lo estipulado en la Ley N 27073, Servicios Industriales de la Marina Sociedad Annima es una empresa estatal de derecho privado dentro del mbito del Ministerio de Defensa y bajo supervisin de la Comandancia General de la Marina de Guerra del Per, quin establece la Poltica

T.P. Salaverry
econmica y financiera. 111

bajo la cual actuar con autonoma administrativa, tcnica,

SIMA-Per en su memoria anual seala que tiene por finalidad promover y desarrollar la industria naval, industrias complementarias y conexas, de acuerdo con las normas legales vigentes. Las actividades promovidas y desarrolladas por SIMA PERU S.A. en materia de construccin y reparaciones navales para la Marina de Guerra del Per y de las instalaciones y unidades que constituyen su

equipamiento son prioritarias, estratgicas y de preferente inters nacional, as como las vinculadas directamente en lo metal mecnico a elementos exigidos por la seguridad nacional. Operadores de comercio martimo Son las empresas que realizan el Servicio de Logstica Integral (SLI), el cual es un proceso de tercerizacin intermedia que permite a los clientes reducir

significativamente el costo y el tiempo del proceso de gestin del transporte de su mercadera. El SLI comprende todas las actividades que conlleva la prestacin de un servicio puerta a puerta a nivel nacional, incluyendo importaciones y exportaciones de carga general y productos perecederos. El proceso se realiza a travs de un interlocutor nico que la organizacin designa para el cliente: el coordinador del SLI, quien supervisa las diversas acciones que llevan a cabo las divisiones de negocio de la organizacin y sus asociados en

112

el exterior y entrega reportes actualizados en tiempo real al cliente. Las empresas que prestan este servicio en el Per son numerosas, entre las ms importantes se tienen: Cli, Rush Transport, Danzas AEI, New Transport, Gamma Cargo, Taylor Logistics, Beagle Shipping, Khuene & Nagel, entre otras. Terminales portuarios privados La mayora de terminales privados pertenecen a empresas productoras de hidrocarburos o minerales. Algunos de estos terminales movilizan carga propia y otros como Matarani, Conchn y Southern Per en Ilo ofrecen servicios a terceros. La Base Naval del Callao tambin se utiliza, en ciertas ocasiones, para operaciones de cabotaje. La carga movilizada por los puertos privados, al igual como sucede con ENAPU, corresponde fundamentalmente a lquidos; en el 2003 el 84% correspondi a Petrleos y derivados, 6% a Gas Licuado de Petrleo, 5% a mineral de hierro, 3% a cido sulfrico y el 2% restante correspondi a caliza dolomita y carga general. 4.3.3 Poder de negociacin los compradores Los usuarios principales del servicio de cabotaje son las empresas generadoras de trfico de carga lquida a granel, carga slida a granel y carga fraccionada, los que

113

actualmente se transportan por va martima en el caso de los lquidos y de algunos slidos a granel, y terrestre en el caso de la dems carga slida, de los centros de produccin a los centros de consumo. El transporte de hidrocarburos y minerales es el rubro que domina el mercado de cabotaje en el Per, sin embargo, la carga fraccionada (productos que tienen la caracterstica de ser de alto volumen, gran peso y sus centros de produccin estn ubicados lejos de los centros de consumo, a lo largo del pas) presenta un interesante potencial. El poder de negociacin es alto, puesto que los posibles usuarios del cabotaje de carga slida utilizan actualmente el transporte terrestre en su gran mayora. 4.3.4 Amenaza de sustitutos Los productos sustitutos al transporte martimo son el transporte terrestre y el transporte areo. Transporte terrestre El transporte terrestre moviliza los flujos potenciales de carga de los centros de produccin a los centros de consumo. No existen datos oficiales sobre el flujo de transporte de carga terrestre que se moviliza en el mbito nacional, sin embargo, se debe considerar que los costos de transporte interno por va terrestre son un factor importante de competitividad en la medida en que casi todas las

114

mercancas que se transportan internamente o se exportan utilizan ese medio para llegar al puerto o aeropuerto de embarque. Lgicamente, las empresas ms afectadas son las ubicadas fuera de Lima, al depender ms de este transporte de ida y venida, tanto al proveerse de insumos desde Lima o el extranjero, como al distribuir sus productos a sus mercados de destino. En la figura 24 se observa como la carretera Panamericana conecta todas las ciudades costeras del Per, facilitando la realizacin del transporte terrestre. Sin embargo, este servicio posee debilidades que socavan su calidad, lo cual ocasiona que sea considerado para los

excesivamente

costoso,

causando

prdidas

participantes proveedores del servicio. En la figura 25 estn expuestas estas debilidades.

115

Figura N 24. Eje Andino Carretera Panamericana


Fuente: University of Texas. Libraries. Map of Peru. Obtenido: 15/06/2005. http://www.lib.utexas.edu/maps/americas/peru_pol91.jpg

116

Figura N 25. Debilidades del transporte interno terrestre


Fuente: MINCETUR (2004). Plan estratgico nacional exportador 2003 -2013.

117

Entendiendo a la competitividad logstica como la capacidad de distribuir mercaderas al menor costo y con el menor riesgo de prdidas, se muestra la figura 26, en la cual se observa los costos logsticos en porcentaje del PBI en diversos pases. Desprendiendo que el transporte terrestre en el Per es uno de los menos competitivos de la regin y del mundo.

Figura N 26. Costos logsticos en porcentaje del PBI


Fuente: Banco Mundial (2001). Plan estratgico nacional exportador 2003 -2013. Elaboracin: MAXIMIXE.

Asimismo, The Global Competitivenss Report 2004-2005 realizado por World Economic Forum, informa que el Per alcanza un ndice de 1.6 en lo que se refiere a desarrollo en infraestructura vial terrestre, ocupando as el puesto 80 de 104 pases.

118

Transporte areo El Per es un pas de tradicin aeronutica que cuenta con un aeropuerto internacional (el Aeropuerto Internacional Jorge Chvez [AIJCH]) con una posicin estratgica en Sudamrica. Este aeropuerto se ubica muy cerca del puerto del Callao. El Per cuenta con 53 aeropuertos y aerdromos, tal como se muestra en la figura 27, todos ellos de administracin estatal por la Corporacin Peruana de Aeropuertos y Aviacin Comercial S.A. (CORPAC) y el Aeropuerto Internacional Jorge Chvez, operado por Lima Airport Partners SRL en el marco del contrato de concesin para la construccin, mejora, conservacin y explotacin suscrito con el Estado peruano. Cabe sealar que el Aeropuerto Internacional Jorge Chvez es el nico que cuenta con la Categora I expedido por la Federal Aviation Administration (FAA) de EEUU y es el de mayor importancia en la red aeroportuaria peruana. Segn el MINCETUR (2004), el AIJCH concentra en promedio el 61% del trfico total de pasajeros de entrada y salida (42% del trfico nacional y 99% del trfico internacional); el 34% del movimiento total de aeronaves (24% de las operaciones nacionales y 95% de las operaciones internacionales) as

119

como el 82% del mercado de carga area (33% de carga nacional y 99% de carga internacional). El cambio tecnolgico incrementa grandemente el valor comercial de productos de dimensin pequea, tales como celulares, computadores de bolsillo, televisores pulsera, etc. Esta tendencia acrecienta la ventaja competitiva del uso del transporte areo frente al martimo en el largo plazo. A mediano plazo los principales impulsores del transporte areo en el Per son el dinamismo exportador de frutas, hortalizas, flores, pescado congelado, confecciones y dems productos que, por su perecibilidad, demandan un transporte rpido y seguro. Asimismo, The Global Competitivenss Report 2004-2005 realizado por World Economic Forum, informa que el Per alcanza un ndice de 3.5 en lo que se refiere a calidad de infraestructura de transporte areo, ocupando as el puesto 83 de 104 pases.

120

Figura 27. Los aeropuertos del Per.


Fuente: www.mayuc.com/mapaeropuertosperu.html Obtenido: 11/11/2005

121

4.3.5 Intensidad de la rivalidad Por economas de escala la intensidad de la rivalidad entre el transporte martimo versus el transporte terrestre y areo es baja. Puesto que lo que se puede transportar en una nave de alto bordo es largamente superior a lo que se puede transportar en un vehculo terrestre o areo, disminuyendo considerablemente el costo unitario de transporte del producto. Sin embargo, este hecho va a estar en funcin de la cantidad y la frecuencia de la carga a ser transportada, lo que muchas veces depende de la capacidad productiva de las industrias peruanas. Es decir, al final el cabotaje se va a ver favorecido por el incremento de la produccin nacional.

122

CAPTULO V EVALUACIN INTERNA

En la evaluacin interna se realizar el anlisis de administracin, marketing, operaciones, recurso humano, financiero y tecnolgico, del cabotaje.

5.1

Anlisis de Administracin David (2003) afirma que las funciones principales de la gerencia en la administracin son cinco: planeacin, organizacin, motivacin, factor humano y control. En este sentido, el organismo encargado de administrar el cabotaje es la Direccin General de Transporte Acutico (DGTA) ya que en el Decreto Supremo N 041-2002-MTC se establece que es la encargada de promover, normar y administrar el desarrollo de las actividades martimas, fluviales, lacustres, portuarias y servicios conexos, as como de la infraestructura del sistema portuario y vas navegables . La DGTA reporta jerrquicamente al Vice Ministerio de

Transportes, quien depende del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, el cual es la responsable de regular, promover, ejecutar y supervisar la infraestructura de transportes (MTC, 2005). La DGTA tiene bajo su cargo a la Direccin de Infraestructura Portuaria y Vas Navegables y a la Direccin de Servicios Portuarios, Actividad Naviera y Multimodal. La Direccin de

123

Infraestructura Portuaria y Vas Navegables tiene como funcin principal promover normas, disposiciones y acciones orientadas a impulsar el desarrollo y modernizacin de infraestructura portuaria y vas navegables , mientras que la Direccin de Servicios Portuarios, Actividad Naviera y Multimodal es responsable de promover el ordenamiento administrativo y operativo de los servicios portuarios y de las actividades navieras y multimodales, regulando y evaluando el otorgamiento de licencias y permisos de operacin. La Ley N 28583 Ley de Reactivacin y Promocin de la Marina Mercante Nacional, establece que la DGTA disear, normar y ejecutar la promocin y desarrollo de la Marina Mercante Nacional, para ello se encargar de otorgar a las Empresas Navieras Nacionales los permisos de operacin para la realizacin del cabotaje.

5.2

Anlisis de marketing En la presente seccin se realizar el anlisis de la demanda y la oferta del cabotaje. En lo que se refiere al anlisis de la demanda, se realizar un estudio sobre los actuales clientes y del movimiento de carga en los puertos pblicos. Por otro lado, en el anlisis de la oferta, se evaluar a las empresas navieras que realizan cabotaje. Adems, se determinar los clientes potenciales, las rutas para el

124

transporte de carga slida y las necesidades a satisfacer de los clientes. 5.2.1 Clientes del cabotaje actual En el Per, el cabotaje se encuentra dirigido bsicamente para el transporte de hidrocarburos, las principales

empresas que comercializan el mencionado producto en el Per son PETROPERU S.A. y Repsol YPF (vase apndice 29). 5.2.2 Empresas navieras En la figura 28 se muestra la participacin de mercado en el ao 2002, de las empresas navieras que realizan cabotaje en el Per.

Otras, 0.7%

Cargonaves, 1.7%

Transgas Shipping Line INC., 2.5%

Petral Shipping SAC., Mega Shipping SAC., 2.6% Naviera 5.4% Panamericana SAC., 1.0% Naviera Panoceanica SAC., 0.4%

Petrolera Transoceanica S.A., 66.7% Cargonaves Mega Shipping SAC. Naviera Panoceanica SAC. Petrolera Transoceanica S.A. Otras

Oficina Naviera Comercial, 18.9%

Petral Shipping SAC. Naviera Panamericana SAC. Oficina Naviera Comercial Transgas Shipping Line INC.

Figura N 28. Porcentaje de participacin de mercado (2002)


Fuente: MTC, (2003). Estadstica de carga (internacional y cabotaje martimo y fluvial) elaborado por Departamento de Estadstica.

125

En el ao 2002, la principal Empresa Naviera Nacional que realiz cabotaje en el Per fue Petrolera Transoceanica S.A. La flota de Petrolera Transocenica se encuentra constituida por los buques que se presentan en la tabla 41. Tabla N 41. Flota de Petrolera Transocenica (2004)

Fuente: Petrolera Transocenica S.A., (2005). 30/12/05. http://www.petranso.com/b_flota.htm.

Nombre
Tabla N 42. Flota mercante (2004)

Nuestra Flota.

Obtenido

B Pa Pa Pa Pa Pa Pa

5.2.3 Evolucin las Empresas Navieras Nacionales.

Huascarn Samiria Andoas Buque I. Barreto Pavayacu Capahuari


constituida por 3 buques tanqueros. 126

Por otro lado, la tabla 42 muestra la flota de la Oficina Naviera Comercial, en ella se aprecia que se encuentra

Fuente: MTC, (2005). Evolucin del parque naviero martimo nacional elaborado por DGTA.

La evolucin de las empresas navieras privadas es descendente a partir del ao 1985. En el ao 1985 las

empresas navieras eran 14 con un total de 33 buques (vase apndice 30). Sin embargo, en el ao 1992 las empresas navieras se reducen drsticamente a 6, las cuales posean 16 buques de bandera peruana. Por otro lado, los buques pertenecientes a las empresas navieras privadas eran construidas principalmente en Alemania y Panam, y ningn buque se construy en el Per (vase apndice 31). Actualmente, solamente existe una empresa naviera privada peruana, con buques de bandera nacional, que es la Naviera Yacu Puma S.A., la cual opera en Iquitos. En la figura 29 se observa que las empresas navieras estatales en el ao 1985 eran tres, la Ca. Peruana de Vapores (CPV), Oficina Naviera Comercial y Petrolera Transocenica S.A., navieras que se mantuvieron hasta el ao 1992. Sin embargo en el ao 1993 la Ca. Peruana de Vapores desaparece, Petrolera Transocenica S.A. es privatizada y a partir del ao 1994 solo est presente la Oficina Naviera Comercial (Marina de Guerra del Per). La mayora de los buques de las empresas navieras estatales eran construidos en el Per, con lo cual se generaban empleos para los peruanos. (vase apndice 32).

127

16 14 12 10 8 6 4 2 85 9 87 89 91 93 9 9 9 9 1 9 1 1 1 1 1
14 11 1 1 11 11 11 9 6

1
95

1 1

1
0

1
99

1 1

1 1

1 1

1 1

9 97

0 01

E presas navieras privadas m

E presas navieras estatales m

Figura N 29. Evolucin del nmero de navieras estatales y privadas


Fuente: MTC, (2005). Evolucin del parque naviero martimo nacional elaborado por DGTA.

En el ao 1985, la flota de la Marina Mercante conformada por naves de bandera peruana estaba compuesta por 65 naves, (32 pertenecientes a empresas navieras estatales y 33 a privadas). En la figura 30 se aprecia un comportamiento claramente descendente de la flota mercante peruana, en ella se aprecia que actualmente el nmero de buques que posee la Marina Mercante es de 4 (vanse apndices 31 y 32), 3 de ellos son buques tanque que pertenecen a la Oficina Naviera Comercial, los cuales son utilizados para el transporte de hidrocarburos de PETROPERU S.A.

128

03

80 60 Nmero 40 20 0
19 85 19 87 19 89 19 91 19 93
65 65 55 52 52 50 40 32 33 26 26 25 25 35 32 13 5 7 5

22 19 19 15 4 6 4 5 4

7 5

7 5

6 5

6 5

6 5

4 3

19 95

19 97

19 99

20 01

Ao Privado Estatal Total

Figura N 30. Evolucin de la flota mercante en el Per


Fuente: MTC, (2005). Evolucin del parque naviero martimo nacional elaborado por DGTA.

5.2.4 Clientes potenciales del cabotaje de carga slida En el Per no existe una entidad que registre y brinde informacin oficial sobre la carga slida transportada va terrestre, por ello en el anlisis de mercado se realiz una investigacin para identificar los clientes potenciales o generadores de carga, as como la carga susceptible a cabotaje. El anlisis de mercado inclua entrevistas a las principales empresas en el Per, asociaciones agrcolas y ministerios (Ministerio de Agricultura y Ministerio de

Transportes y Comunicaciones). Los generadores de carga que se identificaron fueron: Alicorp, Procter & Gamble Per, Asociacin de Productores de Cebolla, Gloria S.A., Laive S.A., Corporacin Backus Per, Cementos Lima S.A.,

129

20 03

Southern Per Cooper Corporation, Agersa S.A., Sociedad Aceitera del Oriente del Per, Unilever Andina Peru S.A., Kraft, Molitalia S.A., Shougang Hierro Per S.A., Siderrgica del Per S.A., Compaa Minera de Agregados Calcreos, Minsur S.A., y Corporacin Aceros Arequipa S.A., algunas de las empresas mencionadas tuvieron reticencias para brindar informacin debido a la confidencialidad de la misma. En la tabla 43, se aprecia que la demanda potencial identificada es del orden de 1.5 millones de TM anuales. Cabe sealar que el anlisis de mercado identific aproximadamente 1.5 millones de TM, sin embargo en las entrevistas realizadas a expertos en el tema de transporte martimo indicaron que en la carretera Panamericana se movilizaban aproximadamente 8 millones de TM anuales, por lo que demanda potencial identificada podra crecer en un 500% aproximadamente.

130

Tabla N 43 Demanda potencial de carga slida

Producto Pallets de hierro Cebolla roja Azucar Leche evaporada Arroz Caliza dolom ita
131

Fuente: Anlisis de mercado (Empresas, Ministerio de Agricultura y Ministerio de Transportes y Comunicaciones), (2005) Elaboracin propia.

5.2.5 Rutas identificadas para el transporte de carga slida En la tabla 43 se observa las rutas identificadas para el transporte de carga slida son: Lima-Sur, Sur-Lima, LimaNorte, Norte-Lima, Norte-Sur y Sur-Norte. En la tabla 44 se muestra la ruta Lima-Sur y Sur-Lima, se aprecia que existe un desbalance de 137,980 TM anuales, por lo que si se realizase un viaje de ida y vuelta, se tendra que satisfacer solamente un mximo de 206,120 TM (en la ida o vuelta), con la finalidad de aprovechar eficientemente la capacidad del buque en el viaje redondo. Tabla N 44. Carga Lima-Sur y Sur-Lima

Fuente: Anlisis de mercado (Empresas, Ministerio de Agricultura y Ministerio de Transportes y Comunicaciones) Elaboracin propia.

En la tabla 45 se observa la ruta Lima-Norte y Norte-Lima, en ella se aprecia que existe un desbalance de 62,593 TM al ao, y considerando un viaje de ida y vuelta, la carga mxima que se transportara sera de 251,449 TM, con la

Ruta

Lima-Sur Sur-Lima
buques. 132

finalidad de utilizar eficientemente la capacidad de los

Tabla N 45. Carga Lima-Norte y Norte-Lima

Fuente: Anlisis de mercado (Empresas, Ministerio de Agricultura y Ministerio de Transportes y Comunicaciones) Elaboracin propia.

Las rutas de Sur-Norte y Norte-Sur tienen un desbalance de aproximadamente 229,000 TM anuales, la cual se observa

Ruta

Fuente: Anlisis de mercado (Empresas, Ministerio de Agricultura y Ministerio de Transportes y Comunicaciones) Elaboracin propia.

5.2.6 Necesidad de satisfacer a los clientes potenciales del cabotaje de carga slida

Lima-Norte Norte-Lima Ruta Desbalance Sur-Norte Norte-Sur


Tabla N 46. Carga Sur-Norte y Norte-Sur Segn Hart (2005) las empresas que realicen cabotaje, debern asumir el costo de la nave, gastos en los puertos, trmites aduaneros y el compromiso de movilizar la carga desde el depsito del vendedor hasta el destino impuesto por el comprador, para lo cual deber contratar los servicios del transporte terrestre. 133

en la tabla 46.

Actualmente el cabotaje de carga slida es casi nula ya que los generadores de carga prefieren el transporte terrestre, por el costo, tiempo y frecuencia de entrega, as como reduccin de manipuleo. Por ello, para constituir una empresa que realice cabotaje se deber brindar un servicio igual o mejor del que brinda actualmente la competencia, con la finalidad de que los clientes decidan migrar de modo transporte, por ello adems del cabotaje de carga slida se deber transportar la carga va terrestre desde el almacn del vendedor al puerto de origen y desde el puerto de destino al lugar definido por el comprador. Resulta importante sealar que el generador de carga expres en las entrevistas realizadas, que migrar al cabotaje, slo si resulta ms eficiente y econmico que el transporte terrestre.

5.3 Anlisis de operaciones El anlisis de las operaciones del cabotaje se realiza sobre la base de los siguientes componentes: Calidad, embarque y desembarque de carga y carga movilizada por empresa y nave. a. Calidad

Las empresas navieras tienen que satisfacer las necesidades de sus clientes, para ello en las operaciones que realiza tienen que cumplir con una serie de atributos tales como: recojo y entrega puntual, exactitud de la facturacin, capacidad de transportista de

134

resolver problemas y cumplimiento de cronogramas de salida, entre otros (OEA, 2005). La calidad, seguridad y cuidado de medio ambiente constituyen las preocupaciones principales de Petrolera Transocenica S.A. (actual lder del mercado en el cabotaje de hidrocarburos), puesto que orienta sus esfuerzos en satisfacer a sus clientes y otros grupos de inters, a travs del cumplimiento de estrictas normas de calidad, seguridad de la vida humana en el mar y proteccin del medio ambiente (Petrolera Transocenica, 2005). b. Embarque y desembarque de carga Las principales empresas navieras que realizaron cabotaje en el Per en el ao 2002, fueron Petrolera Transocenica S.A. y Oficina Naviera Comercial, las cuales transportaron

principalmente petrleo y derivados de petrleo (86.6% de total de carga transportada en cabotaje) y operaron desde los puertos de Talara, Bayvar (administrados por PETROPERU) y La

Pampilla (administrado por Repsol YPF). En la figura 31 se muestra los principales puertos de embarque.

135

Talara 40%

Bayovar 28%

Callao 2% Chimbote 1%

San Nicols 7% Punta Lobitos 0%

Conchan 4% La Pampilla 15% Pisco 1% Iquitos Matarani 0% 0% Mollendo 0% Eten 0%

Ilo 1%

Paita 1%

Figura N 31. Distribucin de carga de cabotaje embarcado por puerto (2002)


Fuente: MTC, (2003). Estadstica de carga (internacional y cabotaje martimo y fluvial) elaborado por Departamento de Estadstica.

En la figura 32 se aprecia que el principal puerto de desembarque fue el Callao con un 16% del total de carga de cabotaje, seguido por Talara (12%) y Chimbote (12%) (vase apndice 33).

136

Supe 4% San Nicols 2% Salaverry 7% Pisco 2% Paramonga 1%

Tablones 2%

Talara 12%

Callao 16%

Chimbote 12%

Conchan 9% Eten 7%

Mollendo Matarani La Pampilla 8% 3% 8%

Iquitos 0%

Ilo 7%

Figura N 32. Distribucin de carga de cabotaje desembarcado por puerto (2002)


Fuente: MTC, (2003). Estadstica de carga (internacional y cabotaje martimo y fluvial) elaborado por Departamento de Estadstica.

c. Carga movilizada por Empresa y nave Petrolera Transocenica S.A. y la Oficina Naviera Comercial operaron en el ao 2002, con 18 y 2 buques respectivamente, es decir, Petrolera Transocenica S.A. oper en un 28% con flota propia y la Oficina Naviera Comercial en un 100% (vase apndice 34). En la tabla 47 se aprecia la carga transportada por la flota (propia), de Petrolera Transocenica S.A. y la Oficina Naviera Comercial. Considerando que en

promedio el 85% del TPM de cada uno de los buques constituye la mxima carga que puede transportar, se realiz el clculo del nmero de viajes por ao realizado,

137

resultando que en promedio la flota perteneciente a Petrolera Transocenica realiz 30 viajes y la de la Oficina Naviera Comercial 28 viajes.

Tabla N 47. Carga de cabotaje movilizada por las empresas navieras con flota propia (2002)

Fuente: MTC, (2003). Estadstica de carga (internacional y cabotaje martimo y fluvial) elaborado por Departamento de Estadstica.

Empre

5.4

Anlisis de recurso humano En el Per la Escuela Nacional de Marina Mercante Almirante Miguel Grau forma profesionales en las especialidades de marina mercante, pesca, navegacin, administracin martima y portuaria, ingeniera en construccin naval y otras requeridas por el transporte martimo (Escuela Nacional de Marina Mercante, 2005).

El personal martimo disponible en los pases sudamericanos se muestra en la tabla 48, en ella se aprecia que el pas que cuenta

con un mayor nmero de oficiales y marineros es Brasil (7,852 profesionales), seguido de Venezuela (4,872 profesionales). El

Per cuenta con 1,700 profesionales, la mayora de ellos marineros, dicha proporcin se mantiene en los pases

Petrolera Transocenica S.A.


138

sudamericanos, a excepcin de Brasil que posee un 50% de profesionales marineros. Tabla N 48. Personal martimo disponible en los pases (2002)

Pas
Fuente: Sgut, Marconi y Petri (2002). Estudio del cabotaje martimo en Sudarmrica. 104 pg.

El personal que se forma en la Escuela Nacional de Marina

Mercante, viaja al exterior o trabaja para empresas navieras extranjeras puesto que actualmente slo existen dos empresas navieras peruanas que en total poseen solamente cuatro buques.

5.5

Anlisis Financiero

El anlisis financiero se centrar en el anlisis de la estructura de costos del transporte martimo nacional.

Argentina Bolivia Brazil Colombia Chile


139

La estructura de costos del transporte martimo se encuentra definido por: costo de la nave y gastos en el puerto. a. Costo de la nave

El costo de la nave se encuentra determinado por el valor del time charter y el de combustible. El time charter es el fletamento de un buque mercante a base de un tanto alzado de da, al mes o por determinado tiempo, a pagar por el fletador, siendo de cuenta del armador los gastos del buque y su dotacin (Marina de Guerra del Per, 2005). El time charter de un buque de 25,244 TPM es de aproximadamente USD 18,000 por da. La duracin de un viaje cuyo recorrido es Talara Ilo Callao es de aproximadamente 7 das y considerando 2 das de carga en el puerto de Talara, y paradas en los puertos de Ilo y Callao de 1.5 das en cada puerto para la descarga, el costo de la nave para el recorrido mencionado sera de USD 194 400. El costo de combustible consumo de IFO 180 se encuentra determinado por el y Diesel 2. Considerando las

especificaciones tcnicas de la nave (vase apndice 35), el consumo de combustible resultante son los que se muestran en las tablas 49 y 50.

140

Tabla N 49. Consumo de combustible IFO

Fuente: Petrolera Transocenica (2005). Entrevista a expertos. Nota: IFO: USD 320 / TM6

Tabla N 50. Consumo de combustible Diesel

Fuente: Petrolera Transocenica (2005). Entrevista a expertos. Nota: Diesel: USD 630 / TM (vase nota de pi de pgina nmero 2)

b.

Gastos en el puerto

Los gastos en el puerto, segn las tarifas de ENAPU S.A., se

encuentran definidos por los servicios brindados en el Terminal Portuario y se presentan en la tabla 51.

Consumo n Combu Consumo p Consumo Total


Tabla N 51. Gastos en el puerto

Fuente: Petrolera Transocenica (2005). Entrevista a expertos. ENAPU, (2005). Tarfario General. Obtenido: 20/07/05. http://www.enapu.com.pe/spn/tarifas_gral.asp.

Bunkerfuels report (2005). Bunkerfuels report. Vol. 30.

Servic Practicaje Remolcaje


141

Los costos totales en los cuales incurre la empresa naviera se muestran en la tabla 52, se puede apreciar que los costos de charteo y combustible son los que poseen los mayores pesos en la estructura de costo. Tabla N 52. Costos Totales de la empresa naviera

Fuente: Petrolera Transocenica (2005). Entrevista a expertos. ENAPU, (2005). Tarfario General. Obtenido: 20/07/05. http://www.enapu.com.pe/spn/tarifas_gral.asp

Los costos que reducen la competitividad del transporte martimo nacional o cabotaje son los siguientes: (a) Las tarifas de ENAPU S.A. son altas debido a la Ley de pensiones N

20530, puesto que se cargan a las tarifas cobradas a los

clientes, (b) bajo rendimiento operativo de ENAPU S.A., puesto que carece de equipamiento e infraestructura moderna, (c) obsoleta modalidad de embarque de minerales (descargas en

los muelles y congestin vehicular en el ingreso de camiones al T.P. del Callao) eleva el costo de estada de la nave (APN, 2005).

Costo Charteo Combustib Costo Ilo Callao Total


142

5.6

Anlisis de tecnolgico En la presente seccin se realiza un anlisis de la economa de escala, modernidad del equipamiento y la integracin del cabotaje. a. Economas de escala Una de las principales caractersticas tcnicas de los buques es el TPM, la cual determina la carga mxima que puede transportar. El TPM considera el peso de la carga (85%), combustible (8%), agua (2%) y otras constantes como aceite, vveres, entre otros (5%). Por otro lado, la capacidad mxima de un buque que realiza cabotaje en el Per es de 40,432 TPM (buque perteneciente a Petrolera Transocenica S.A.), la cual supera en un 42% al buque que posee la mxima capacidad (28,432 TPM) de la Oficina Naviera Comercial. Considerando que la capacidad de carga de un camin es de

aproximadamente 30 toneladas, el transporte martimo nacional o cabotaje, posee economas de escala para la realizacin del transporte. b. Modernidad del equipamiento Petrolera Transocenica S.A., la principal empresa naviera en el Per, posee buques cuya edad promedio es de 19 aos aproximadamente. La nave con menor antigedad es de 13 aos, la de mayor antigedad es de 25 y la mayora de sus buques supera los 18 aos. Por lo tanto, se aprecia que la mayora de los buques que realiza cabotaje en el Per son

143

antiguos, considerando que la edad promedio de la flota mundial es de 12.6 aos. La flota de la Oficina Naviera Comercial, posee una edad promedio de 39 aos, la cual es muy alto comparado con la edad promedio de la flota mundial. c. Nivel de integracin Petrolera Transocenica S.A. se encuentra integrada

verticalmente hacia atrs, puesto que realiza operaciones portuarias (atraque y desatraque, cambio de sitio y entrega de agua fresca a las naves) y especiales (remolque costeros y ocenicos), lo cual permite a la empresa ser competitiva en el mercado. La Oficina Naviera Comercial posee como principal funcin la operacin y administracin de las unidades comerciales auxiliares de la Marina de Guerra del Per, dependiendo de la mencionada institucin. Adems, la Escuela Nacional de Marina Mercante depende tambin de la Marina de Guerra del Per, por lo tanto al ser la Escuela Nacional de Marina Mercante un proveedor del recurso humano del cabotaje, la Oficina Naviera Comercial se encuentra integrada verticalmente hacia atrs.

5.7

Matriz de evaluacin de factores internos (EFI) En el Per el cabotaje se encuentra dirigido bsicamente al transporte de hidrocarburos. El transporte martimo posee

144

economas de escala para la movilizacin de carga, dicha fortaleza podra ser aprovechada no slo para el transporte de hidrocarburos (granel lquida), sino tambin para el transporte de carga slida. La tabla 53 muestra la matriz de evaluacin de factores internos, en la cual se muestra las fortalezas y debilidades resultantes del anlisis interno del cabotaje. David (2004) afirma que si el puntaje obtenido en la matriz es menor al promedio (2.5) (David, 2004), se concluye que la empresa es dbil internamente, siendo el caso del cabotaje, puesto que el puntaje obtenido es de 2.37. Tabla N 53. Matriz de Evaluacin de Factores Internos

Elaboracin propia.

Fortalezas La Escuela de personal altamen


145

CAPTULO VI VISION, MISION, VALORES Y OBJETIVOS A LARGO PLAZO

6.1

Antecedentes del cabotaje Sgut, Marconini y Petri (2002) afirman que las races del cabotaje en Sudamrica se remontan a los perodos coloniales, en los cuales, ms all de estar prohibida la presencia de banderas extranjeras para esta actividad, tambin sola estar prohibido el uso de cualquier otra bandera para el comercio internacional, estando vigente en esas pocas una reserva de carga del 100%. Existen dos antecedentes de cabotaje en el mundo: el histrico de Europa, con influencia en las legislaciones de los virreinatos durante la poca colonial, todo lo cual ya no tiene vigencia; y otro antecedente contemporneo del siglo XX, la legislacin

norteamericana Jones Act7, que es sin duda la referencia histrica y legal que ha sido ms utilizada como modelo en los pases sudamericanos. Durante el siglo XX el cabotaje se implanta con dos fines directos: el primero basado en la defensa del pas, que induca a reservar tanto el cabotaje como tambin parte del transporte internacional al efecto de poder contar con flota propia; el segundo se basa en una poltica econmica, la de generar empleo en el cabotaje e

Ley de mecanismo de reserva de fletes muy estricto que abarcaba no slo la bandera de la unidad, sino que sta haya sido construida en los Estados Unidos.

146

industrias conexas. Un tercer objetivo indirecto, es el de apoyar a la actividad de construccin de unidades destinadas al cabotaje. A inicios de la dcada de los aos 90, el gobierno peruano dict dispositivos de liberalizacin del acceso a las cargas y de desregulacin, los que legalmente eliminaron la reserva de carga para el cabotaje. El impacto luego de la aplicacin de estas medidas, fueron la aparicin de nuevas empresas navieras internacionales y la desaparicin de otras, especialmente las navieras nacionales, como la Compaa Peruana de Vapores (fue privatizada). Actualmente en el Per, el cabotaje a gran escala se realiza de cinco tipos de productos: derivados de petrleo, petrleo crudo, gas licuado de petrleo, hierro (produccin de la minera Shougang Hierro Peru S.A.) y cido sulfrico (utilizado para el proceso de lixiviacin del cobre por las empresas mineras).

6.2.

Declaracin de la visin El cabotaje actualmente no cuenta con una visin establecida y para tener una direccin en el planeamiento estratgico del cabotaje se definir la siguiente visin: En un horizonte de diez aos lograr el liderazgo en el transporte de carga a lo largo de la costa peruana.

147

6.3.

Declaracin de la misin Satisfacer con puntualidad, seguridad, honestidad y con eficiencia las necesidades de transporte de los generadores de carga, mediante el cabotaje en la costa peruana, brindando al cliente los beneficios de las economas de escala.

6.4

Valores Se propone que el cabotaje se desarrolle con los siguientes valores y principios de tica con los cuales regir sus estrategias y planes de accin. Puntualidad: en el recojo y la entrega de los productos a ser transportados. Seguridad: en el transporte de los productos con la finalidad de velar que no sufran deterioros. Respeto: como base de la convivencia de todos los agentes que forman parte del cabotaje. Honestidad: para generar condiciones de confianza en el cliente. Compromiso: con el cumplimiento de los requerimientos del cliente asumidos por la empresa.

6.5

Objetivos de largo plazo Los objetivos de largo plazo del cabotaje son alineados con el horizonte de tiempo establecido en la visin estratgica que es de diez aos.

148

David (2003) afirma que los objetivos a largo plazo deben ser cuantitativos, medibles, realistas, comprensibles, desafiantes, jerarquizados, factibles y congruentes entre los agentes de la organizacin. Los objetivos de largo plazo que se establecen para el cabotaje son los siguientes: Objetivo a largo plazo 1: Liderar el mercado de transporte de carga slida con un 80% de participacin de mercado. En el Per el cabotaje se realiza bsicamente para el transporte de hidrocarburos, mientras que el transporte de carga slida en el litoral peruano es realizado por va terrestre. El incremento de participacin de mercado en el transporte de carga slida permitir aprovechar economas de escala en el transporte de productos, la misma que actualmente es explotada por el sector energtico. Objetivo a largo plazo 2: Ser ms competitivo en un 15% en precio por tonelada transportada que el transporte terrestre. Actualmente el transporte terrestre es el lder de mercado en lo que se refiere a carga slida, por lo que si se tiene como objetivo que el cabotaje desplace al transporte terrestre, se tendr que brindar un servicio igual o mejor que el que se brinda en la actualidad, y sobre todo a precios competitivos en el mercado. En las entrevistas realizadas a potenciales generadores de carga slida susceptible a

149

cabotaje, se not un gran inters, siempre y cuando no representen un mayor costo. Objetivo a largo plazo 3: Incrementar las utilidades en un 8% del cabotaje de hidrocarburos. El transporte de hidrocarburos se encuentra ligado al sector energtico, siendo este ltimo quien determina el movimiento de carga, y actualmente el cabotaje posee el 100% del transporte de hidrocarburos, por ello las empresas navieras que conforman el cabotaje debern ser ms competitivas y eficientes en el control de costos, puesto que ello determinar la obtencin de mayores utilidades. Objetivo a largo plazo 4: Obtener un 10% del ingreso por ventas debido al transporte martimo en la Comunidad Andina (CAN). El transporte martimo es un medio por el cual se facilita el comercio internacional y nacional. Actualmente el mercado se encuentra liderado por dos empresas navieras, las cuales abarcan casi el 80% del mercado, por otro lado la Ley de promocin y reactivacin de la marina mercante nacional, determina una reserva de carga del 25% del transporte de hidrocarburos para la Marina de Guerra del Per, por lo que el mercado interno del mencionado producto se encontrara saturado y una de las alternativas de expansin del cabotaje sera internacionalizarse y abarcar geogrficamente nuevos mercados.

150

CAPTULO VII PROCESO ESTRATGICO


7.1 Matriz Fortalezas, Oportunidades, Debilidades y Amenazas (FODA) La matriz FODA se elabora teniendo presente la evaluacin interna y externa del cabotaje: oportunidades, fortalezas, debilidades y amenazas. Se realiza un emparejamiento de las fortalezas y oportunidades (FO), fortalezas y amenazas (FA), debilidades y oportunidades (DO), debilidades y amenazas (DA), con la intencin de aprovechar las oportunidades que ofrece el mercado y aminorar las amenazas del entorno. La matriz FODA se muestra en la tabla 54.

7.2

Matriz de Posicin Estratgica y Evaluacin de la Accin (PEYEA) Segn DAlessio (2005) la matriz PEYEA se elabora teniendo en cuenta los siguientes factores determinantes: Fortaleza Financiera (FF), Ventaja Competitiva (VC), Fortaleza de la Industria (FI) y Estabilidad del Entorno (EE). La Fortaleza Financiera (FF) y la Ventaja Competitiva (VC) determinan la posicin estratgica del cabotaje martimo, mientras que la Fortaleza de la Industria (FI) y la Estabilidad del Entorno (EE) caracterizan la posicin estratgica del transporte martimo como un todo. Teniendo como base las entrevistas con los expertos se evaluaron los factores determinantes, descritos a continuacin.

151

Tabla N 54. Matriz FODA

FOD
Elaboracin propia.

152

7.2.1 Factores de fortaleza financiera En la tabla 55 se aprecia los puntajes para cada factor de la fortaleza financiera. Retorno de la inversin, segn informacin de las empresas que participan en el cabotaje (Petrolera Transocenica, Oficina Naviera Comercial) es relativamente bajo. Apalancamiento, la relacin entre los activos totales y los pasivos es baja, puesto que la empresa opta por el financiamiento con capital propio. Liquidez indica la capacidad del subsector de satisfacer sus obligaciones a corto plazo (Avolio, 2005). En este sentido el grado de liquidez del cabotaje es relativamente bajo. Capital requerido versus capital disponible, se refiere al aporte requerido por el del cabotaje versus lo que el accionista se encuentra dispuesto a otorgar. El ratio se encuentra en un punto medio. Flujo de caja o efectivo del subsector, es alto debido a que existen pocas empresas que concentran el servicio. Facilidad de salir del mercado se encuentra determinada por el grado de oportunidad de vender las naves y equipos en el mercado y obtener un precio razonable para los accionistas. Riesgo involucrado en el negocio, se refiere al riesgo financiero de las inversiones. Los clientes de las

empresas de transporte martimo o cabotaje, se encuentran

153

conformados por PETROPERU S.A. y REPSOL YPF, y si alguno decidiera de cambiar de proveedor por la entrada de un nuevo competidor en el subsector o competidores sustitutos, ocasionara un impacto financiero negativo. Rotacin de inventarios indica la velocidad con la que un inventario se convierte en efectivo, ligeramente lento para el subsector. Uso de economas de escala y de la experiencia la utilizacin de buques para el transporte martimo, permite trasladar mayores cantidades de producto frente al

transporte terrestre.

Tabla N 55. Factores de la fortaleza financiera

Elaboracin propia.

7.2.2 Factores determinantes de competitividad

Factores dete Retorno en la Apalancamien Liquidez


En la tabla 56 se aprecia los puntajes para cada factor de los determinantes de competitividad. 154

El cabotaje tiene una pequea participacin de mercado, puesto que se concentra en el transporte de lquidos a granel. El transporte es realizado con una flota en su mayora antigua, lo que resta eficiencia en costos por el mayor consumo de combustible, afectando la calidad del producto. En la etapa del ciclo de vida del producto, el cabotaje de carga slida se encuentra en la etapa de nacimiento. El cabotaje es el principal modo de transporte para la carga lquida a granel y el transporte terrestre para la carga slida, haciendo que su reemplazo sea complicado. La lealtad del consumidor se encuentra determinada por los precios competitivos a los cuales tiene acceso para obtener un servicio seguro y con calidad. La contribucin a la capacidad de los competidores es alta puesto que los cambios o mejoras son fcilmente copiables por los competidores. El conocimiento tecnolgico al cual se tiene acceso es amplio, puesto que se vive en un mundo globalizado, sin embargo hay limitaciones econmicas para aplicarlas. La integracin vertical se encuentra determinada por la integracin con los distribuidores (hacia delante) y con los proveedores (hacia atrs). En el cabotaje la integracin vertical se da frecuentemente, con la finalidad de dar

155

mayores facilidades al cliente y obtener mayores mrgenes de ganancia. La velocidad de introduccin de nuevos productos es baja, debido a que la migracin de los sistemas logsticos es costosa para las empresas.

Tabla N 56. Factores de la ventaja competitiva

Elaboracin propia.

7.2.3 Factores determinantes de la fortaleza de la industria

Factores dete Participacin d Calidad del pro Ciclo de vida d Ciclo de rempl Lealtad del con Contribucin d
En la tabla 57 se aprecia los puntajes para cada factor de la fortaleza de la industria. El potencial de crecimiento es relativamente alto, puesto que existe un mercado (carga slida) que actualmente se transporta va terrestre y que la migracin al cabotaje, es factible siempre y cuando se cumplan con las expectativas del cliente. 156

El potencial de las utilidades es relativamente alto, puesto que se aprovecharan las economas de escala para el transporte de carga. La estabilidad financiera esta determinada por la solvencia del cabotaje, alcanzado un nivel regular. El conocimiento tecnolgico del cabotaje est sujeto a cambios tecnolgicos, los cuales aportan mayor eficiencia en el servicio. La utilizacin de recursos del cabotaje depende de la utilizacin de recursos propios. La intensidad de capital del cabotaje requiere niveles altos de inversin puesto que los costos de operacin son altos. La facilidad de entrada al mercado es difcil, puesto que el subsector actualmente se encuentra concentrado en pocas empresas navieras. La productividad del subsector esta determinada por la capacidad para hacer uso de la bodega, para aprovechar economas de escala. El poder de negociacin de los productores es regular, puesto que el cabotaje se encuentra restringido a naves de bandera peruana, y pocas empresas tendran la capacidad instalada para satisfacer la demanda del transporte de la carga lquida a granel.

157

Tabla N 57. Factores de la fortaleza de la industria

Elaboracin propia.

7.2.4 Factores determinantes de la estabilidad del entorno

Factores dete Potencial de c Potencial de U Estabilidad fina Conocimiento Utilizacin de r Intensidad de Facilidad de en Productividad,
En la tabla 58 se aprecia los puntajes para cada factor de la estabilidad del entorno. En el subsector los cambios tecnolgicos son frecuentes. La tasa de inflacin en el Per se ha mantenido en un nivel bajo en los ltimos aos. La variabilidad de la demanda alcanza niveles elevados, puesto que depende de los niveles de produccin de los clientes. El rango de precios de los productos que compiten es bajo, porque los competidores no diferencian en gran medida el servicio. Las barreras de entrada al mercado son altas, debido a la alta inversin en activos que se tiene que realizar. 158

La rivalidad y presin competitiva es regular, puesto que son pocas empresas las que actualmente se desempean en el cabotaje. La elasticidad de precios de la demanda es relativamente alta, puesto que el cliente es sensible a los precios ofrecidos en el mercado. El cabotaje actualmente no se encuentra muy presionado por los productos sustitutos, ya que se encuentra dirigido al transporte de carga lquida a granel.

Tabla N 58. Factores de la estabilidad del entorno

Elaboracin propia.

7.2.5 Conclusiones de la Matriz PEYEA

Factores dete Cambios tecno Tasa de inflaci Variabilidad de Rango de prec


En la figura 33 se muestra el vector resultante de la matriz PEYEA. El resultado obtenido es una posicin competitiva, en la cual se podrn seguir las siguientes acciones: fusin concntrica, fusin conglomerada, reconversin y diferenciacin (DAlessio, 2005). 159

Que el vector caiga en el cuadrante competitivo significa que el cabotaje goza de una gran ventaja competitiva frente al transporte terrestre (su principal competencia), y es que es mucho ms econmico cuando se transportan grandes volmenes de carga, debido a las economas de escala. Sin embargo, se observa que el cabotaje adolece de fortaleza financiera y es relativamente inestable, debido bsicamente a que su progreso esta en funcin del desarrollo de la produccin de las industrias ubicadas en la costa peruana principalmente. El subsector es atractivo, sin embargo se requiere de inversin de capital para el desarrollo del mismo.

Figura N 33. Matriz PEYEA


Elaboracin propia.

Cons
160

Estrategias de la matriz PEYEA: Reactivar el cabotaje de carga slida (contenerizada y fraccionada) en el Per. Promocionar el ingreso del cabotaje de carga slida al mercado como el medio ms eficiente y competitivo en costos en el transporte de grandes volmenes de carga. Implementar un plan de marketing que permita crear una demanda sostenible del cabotaje. Debido a que el factor crtico del subsector es la fortaleza financiera, se busca disminuir los costos de puerto realizando el cabotaje con una nave Ro-Ro hbrido, especialmente para eliminar los sobrecostos de manipuleo. Realizar una alianza estratgica con un operador logstico para ofrecer el servicio completo de puerta a puerta.

7.3

Matriz Interna Externa (IE) La Matriz Interna Externa (IE) se presenta en la figura 34, en ella se muestran los resultados del anlisis interno y externo, de la cual se definen las estrategias que se podran aplicar al subsector. El puntaje obtenido se ubica en el octavo cuadrante, por lo que las estrategias que se deben aplicar son las defensivas (David, 2003). La estrategia escogida es la de joint venture con un operador logstico de reconocido prestigio, el cual realizar las operaciones en puerto y el transporte terrestre de almacn a puerto y viceversa.

161

De esta manera se cumplir con eficiencia el servicio de puerta a puerta.

Figura N 34. Matriz Interna Externa (IE)


Elaboracin propia.

7.4

Matriz de la Gran Estrategia (GE) La Matriz de la Gran Estrategia (GE), es una herramienta que permite definir las estrategias alternativas, basada en dos dimensiones: posicin competitiva y crecimiento de mercado (D Alessio, 2005). La Matriz de la Gran Estrategia (GE) se muestra en la figura 35. Se observa que el cuadrante II es referido al rpido crecimiento de mercado y a una posicin competitiva dbil, que es

4.0

bsicamente la situacin del cabotaje de carga slida. Posicin competitiva dbil porque actualmente el cabotaje de carga slida

162

Alto 3.0 a 4.0

no existe; y crecimiento rpido del mercado debido a la dependencia del incremento de la produccin en el pas. El cuadrante II muestra las estrategias necesarias para el desarrollo del subsector, las cuales son: penetracin de mercado, desarrollo de producto e integracin horizontal.

Figura N 35. Matriz de la Gran Estrategia (GE)


Elaboracin propia.

a. Desarrollo de producto

Debido a que actualmente el cabotaje esta circunscrito casi en su totalidad al transporte de hidrocarburos, el ingreso de cabotaje de carga slida al mercado es considerado como un producto (servicio) nuevo. Adems se utilizar por primera vez una nave Ro-Ro hbrido para realizar el transporte martimo nacional.

ercado

tiva dbil

163

Pen De

b. Penetracin de mercado Mediante los esfuerzos de marketing, la inversin en publicidad y fuerza de ventas se pretende disuadir a los clientes potenciales de que permuten del transporte terrestre al cabotaje. Adems, en ciudades donde la infraestructura portuaria no permita el ingreso de naves de lneas extranjeras (las cuales realizan el comercio internacional), se promocionar al cabotaje como el medio que facilitara las exportaciones o importaciones de los centros de produccin de la zona de influencia, trasladando su carga a un terminal portuario que est en la ruta de las navieras extranjeras. c. Integracin horizontal La adquisicin de una lnea de transporte de carga terrestre permitira el incremento de las economas de escala y el mejoramiento de la transferencia de recursos y capacidades, al permitir tener el control total en la cadena de distribucin de la mercadera del cliente. Debido a que esta estrategia resultara una inversin muy costosa para una empresa en nacimiento, lo ms apropiado sera realizar la alianza estratgica con un operador logstico que se encargue del transporte terrestre.

164

7.5

Cuadro de Estrategias El resultado del anlisis de las estrategias especficas obtenidas de las matrices FODA, PEYEA, IE y GE se muestra en la tabla 59. Tabla N 59 Cuadro de estrategias

Nro.

Elaboracin propia

Elaboracin propia

Reactivar el ca 1 nacionales. Aprovechar las 2 cabotaje una n Promocionar e 3 Estrategia ingresan nave importaciones FODA Emplear a per
Tabla N 60. Estrategias 165

Las estrategias seleccionadas son: 1, 3, 5, 11 y 14 puesto que son las que alcanzaron un puntaje igual a 3 y se muestran en la tabla 60.

7.6

Matriz Cuantitativa de Planeamiento Estratgica (MCPE) Segn David (2003), la Matriz Cuantitativa de Planeamiento Estratgico permite evaluar alternativas de estrategias con objetividad con base a factores de xito crticos, tanto externos como internos identificados con anterioridad, al igual que todas las herramientas analticas, requiere un criterio intuitivo acertado. El resultado de la Matriz Cuantitativa de Planeamiento Estratgico (MCPE) se muestra en la tabla 61. La MCPE determina el grado relativo de atraccin de diversas estrategias con base en la posibilidad de aprovechar o mejorar los factores de xito crtico externos o internos. El grado relativo de atraccin de cada estrategia entre una serie de alternativas se calcula a travs de la determinacin del impacto acumulativo de cada factor de xito crtico externo e interno (David, 2003). El puntaje mximo que es posible obtener por cada estrategia en la matriz CPE es ocho (8), sin embargo se observa que todas las estrategias superan el valor medio de cinco (5), por lo que todas las estrategias deben ser tomadas en cuenta.

166

Tabla N 61 Matriz Cuantitativa de Planeamiento Estratgico (MCPE)

Oportunidades Bajo indicador riesgo pas (entre los m financiamiento interno o externo.

La Ley 28583 beneficia al cabotaje al e combustible, lubricantes y carburantes


Elaboracin propia

Tercer ao consecutivo en que la bala Favorables indicadores macroeconm


167

7.7

Evaluacin Rumelt Es imposible demostrar de manera concluyente que una estrategia en particular es ptima, ni tampoco garantizar que funcionar; sin embargo, es factible evaluarla en busca de errores importantes. Richard Rumelt ofreci cuatro criterios para evaluar una estrategia: la congruencia, la concordancia, la viabilidad y la ventaja (David, 2003). La congruencia y la ventaja se basan sobre todo en la evaluacin externa del cabotaje, mientras que la concordancia y la viabilidad se basan principalmente en la evaluacin interna del subsector. En la tabla 62 se muestra la evaluacin de las estrategias mediante la prueba de Rumelt. Tabla N 62. Evaluacin Rumelt

Elaboracin propia.

168

7.8

Alineamiento entre objetivos de largo plazo y estrategias Luego de aplicar los criterios de Rumelt para la seleccin de estrategias, es necesario que dichas estrategias se relacionen con los objetivos de largo plazo planteados en el captulo VI, para establecer los objetivos a corto plazo y los planes de accin correspondientes. En la tabla 63 se muestra marcado con una X a las estrategias que se encuentran alineadas con los objetivos a largo plazo. Tabla N 63. Alineamiento entre objetivos y estrategias

Elaboracin propia.

169

En el siguiente captulo se detallan los planes de accin a seguir, para desarrollar las estrategias y alcanzar los objetivos a largo plazo establecidos con anterioridad.

170

CAPTULO VIII IMPLEMENTACIN Y EVALUACIN DE LAS ESTRATEGIAS

En el presente captulo se determinan los objetivos a corto plazo (David, 2003), los cuales permiten supervisar el progreso hacia los objetivos de largo plazo y establecer prioridades en la distribucin de recursos, as como tambin las acciones necesarias para la implementar las estrategias definidas en el proceso estratgico. David (2003) afirma que ...la implementacin de la estrategia afecta a todos los niveles en una empresa y para ello es necesario pasar de un pensamiento estratgico a una accin estratgica...

8.1

Objetivos a corto plazo Se definirn los objetivos a corto plazo ligados a cada uno de los objetivos a largo plazo: a. OLP 1: Liderar el mercado de transporte de carga slida con un 80% de participacin de mercado en 10 aos. Objetivo a corto plazo 1.1 Alcanzar en el primer ao el 10% de la demanda potencial identificada. Objetivo a corto plazo 1.2 Crecer anualmente en un 10% en lo que se refiere a participacin de mercado.

171

b. OLP 2: Ser ms competitivo en un 15% en precio por tonelada transportada que el transporte terrestre. Objetivo a corto plazo 2.1 Alcanzar un volumen de operaciones de 200,000 TN anuales, que permita negociar con el proveedor del servicio portuario tarifas ms competitivas en el segundo ao de operacin. Objetivo a corto plazo 2.2 Consolidar el cobro del servicio de cabotaje, servicio portuario y de transporte terrestre en una nica factura para el cliente. c. OLP 3: Incrementar las utilidades en un 8% del cabotaje de hidrocarburos. Objetivo a corto plazo 3.1 Obtener un incremento de ventas de 2% anual. Objetivo a corto plazo 3.2 Obtener un promedio anual de excelencia en la evaluacin de satisfaccin del cliente. d. OLP 4: Obtener un 10% del ingreso por ventas debido al transporte martimo regional. Objetivo a corto plazo 4.1 Ser reconocidos en el extranjero por la excelencia en la calidad de servicio y la competitividad en tarifas. Objetivo a corto plazo 4.2 Implementar y difundir un ptimo servicio post venta.

172

8.2

Implementacin de las estrategias La implementacin de la estrategia requiere de acciones

especficas, es por ello que a continuacin se detallan las acciones a llevar a cabo en el primer ao de ejecucin del planeamiento estratgico: a. Estrategia 1: Reactivar el cabotaje de carga slida en el Per. Acciones a realizar: Negociar con un Armador o Lnea Naviera el contrato de arrendamiento de nave bajo la modalidad de arrendamiento financiero o arrendamiento a casco desnudo, con opcin de compra obligatoria. Constitucin de una empresa naviera nacional, la cual debe contar con una oficina principal en la provincia constitucional de El Callao y con una sucursal en Matarani. Matricular a la nave arrendada en la Direccin General de Transporte Acutico (DGTA), para que sta enarbole el pabelln nacional, y cumpla con la principal restriccin para la exoneracin del Impuesto General a las Ventas e Impuesto Selectivo al Consumo en la compra de combustible y lubricantes. Obtener el permiso de operacin, la libertad total de rutas, el certificado de capacidad legal, tcnica y patrimonial para efectuar la actividad naviera comercial, por parte de la Direccin General de Transporte Acutico.

173

Realizar una campaa de lanzamiento de producto (el cabotaje de carga slida), conjuntamente con la Sociedad Nacional de Industrias, la Cmara de Comercio y la Comisin para la Promocin de las Exportaciones (PROMPEX), para

promocionar y comunicar las ventajas del cabotaje martimo. Efectuar una campaa de ventas sobre las empresas usuarias del transporte terrestre de carga, con el objetivo final lograr el cierre de contratos de venta del espacio de bodega en nave. b. Estrategia 3: Promocionar el cabotaje como medio de transporte en puertos donde no ingresan naves de gran calado para facilitar las exportaciones o importaciones de los productores o comercializadores de la zona. Acciones a realizar: Determinar cuales son los terminales portuarios de uso pblico que por diversos motivos (bajo calado y/o infraestructura e instalaciones insuficientes), no pueden recibir el atraque de naves de gran envergadura (las que realizan el comercio exterior). Difundir, publicitar y promocionar el lanzamiento del cabotaje de carga slida en los centros de produccin ubicados en las reas de influencia de los puertos que no estn preparados para participar de las operaciones de exportacin e importacin. Coordinar con PROMPEX la reactivacin del cabotaje de carga slida como medio facilitador de las exportaciones (traslado de

174

la carga al puerto de El Callao para su posterior envo al mundo). Coordinar con la Sociedad Nacional de Industrias para promocionar el servicio de cabotaje de carga slida en los centros de produccin del pas. Publicar una pgina Web donde los clientes puedan hacer el seguimiento del transporte de su carga, obtener informacin acerca de los itinerarios y dems servicios que se ofrecen. Adems de explicar las ventajas competitivas asociadas al cabotaje, es decir que: el transporte martimo es ms seguro que el transporte terrestre en travesas largas, puesto que la carga que viaja por va acutica esta menos propensa a sufrir siniestros (accidentes, robos, asaltos, etc.) que si lo hiciera por va terrestre; el transporte martimo es ms preciso en el cumplimiento de sus itinerarios que el transporte terrestre, debido a que esta menos sujeto a contingencias que generalmente se dan en el Per, como por ejemplo, bloqueo de carreteras, huaycos, entre otros; y el transporte martimo es ms econmico a mayor volumen de carga a ser transportada (economas de escala). c. Estrategia 5: Alquiler naves Ro-Ro hbrido para realizar el cabotaje de carga slida. Acciones a realizar:

175

Tal como se muestra en la tabla 64, los motivos por los cuales la nave Ro-Ro hbrido es el buque ideal para realizar cabotaje de carga slida en el Per son: la carga tendr menor manipuleo intermedio que si se transportara en una nave portacontenedor tradicional; y, se adapta mejor a los terminales portuarios de El Callao, Matarani y Paita (los puertos que registran mayor movimiento contenerizado en el Per). Tabla N 64. Manipuleo y adaptabilidad de los tipos de naves

Nave
Fuente: Manchego (2005). Entrevista a expertos. Elaboracin propia.

En la figura 36 se observa una nave Ro-Ro, la cual es utilizada para realizar cabotaje de carga slida en el sur de Chile. La nave requerida para realizar cabotaje en el Per tendra similares caractersticas. Una vez definida la nave y sus atributos requeridos, se busca el contacto con el Armador o Lnea Naviera duea de la nave (en

la pgina Web www.marinedigital.com se tienen a disposicin cientos de naves en venta y alquiler de diferentes tipos), para

Buque Roll On Roll Off Hbrido


176

proceder a negociar la renta del buque con la empresa propietaria de la embarcacin.

Figura N 36. Buque Ro-Ro utilizado para el cabotaje de carga general en el sur de Chile
Fuente: Hoffmann (2000). CEPAL Serie Recursos naturales e infraestructura. Nota: caractersticas del buque: dueo Nisa Navegacin S.A.; TEU: 100; velocidad de servicio: 13,5 nudos; tripulacin: 26; ao de construccin: 1972; GT: 1535; DWT: 1776. Obtenido: 25/11/2005. http://www.eclac.cl/publicaciones/RecursosNaturales/8/LCL1598PE/Lcl1598-P-E.pdf

d. Estrategia 11: Implementar el plan de marketing para crear una demanda sostenible del cabotaje. Acciones a realizar: Las estrategias de servicio, precio, distribucin, promocin, proceso y personas, que debern ser implementadas, se desarrollan a continuacin: Estrategia de servicio El producto bsico a ofrecer es el servicio de transporte de carga por va martima. Los atributos principales que tendr el servicio y que son ms valorados por los clientes son:

177

seguridad en el transporte de la mercadera; puntualidad en la entrega de la carga; y menor costo de tarifa por tonelada transportada que el transporte terrestre. Estrategia de precio Se ingresara al mercado con una estrategia de precio de penetracin en el mercado, es decir, se entrara al mercado con tarifas ms bajas que la competencia, puesto que segn la opinin de los expertos, los clientes son muy sensibles al transporte de calidad a bajo costo. El precio de transporte por tonelada sera de USD 45.00, lo que representa el 80% del precio del transporte terrestre (USD 57.00 por tonelada). Estrategia de promocin y publicidad Utilizando el modelo AIDA8 se plantea obtener la atencin y conocimiento del servicio de cabotaje por parte de los clientes potenciales, para luego pasar a la intencin y decisin de compra que conducir a la accin compra del servicio. El cabotaje se publicitar principalmente en medios escritos, tales como diarios, revistas especializadas y las pginas amarillas. Entre los principales medios se tienen los diarios El Comercio y Gestin, las revistas Gua Martima, Logstica y Distribucin Fsica y la revista de la Cmara de Comercio, entre otras.

Estrategia de distribucin
8

Atencin, intencin, decisin y compra.

178

La distribucin del servicio se har en una primera etapa del TP Callao al TP de Ilo y al TP de Matarani, para finalmente regresar al Callao. Esta ruta esta basada en dos aspectos muy importantes: la demanda identificada en el mercado sur es la ms atractiva de toda la costa, con un mercado meta de 550,220 TM para el primer ao; y la infraestructura con que cuentan el puerto de Ilo y de Matarani para la carga y descarga de la mercadera, har ms eficiente el servicio integral de cabotaje. Estrategia de procesos El proceso de la adquisicin del servicio, desde que el cliente solicita una cotizacin, se muestra en la figura 37. El proceso del servicio se define sobre la base de las necesidades de los clientes y la opinin de expertos, es por ello que el servicio no slo abarcar el transporte martimo sino el acarreo, desde el cliente al puerto de origen y del puerto de destino al punto definido por el cliente. La frecuencia de los zarpes se definir conforme a la ruta elegida, puesto que depende del nmero de das que dure el viaje de ida y vuelta, lo cual se subordina a la distancia entre los puertos (origen y destino), as como tambin a las

caractersticas tcnicas de la nave que se emplee para el transporte martimo de carga.

179

Se deber cumplir con el programa de salidas definido para cada una de las rutas, con la finalidad de entregar puntualmente la carga. Tal como se explic en la estrategia de distribucin, en la primera etapa de reactivacin del cabotaje de carga slida, la ruta sera Callao-Ilo-Matarani-Callao. La frecuencia de los viajes sera semanal y considerando la carga potencial que se movilizara entre Ilo-Matarani-Callao y Callao-Ilo-Matarani, se necesitara un buque Ro-Ro hbrido con una capacidad de 172 TEUs.
Empresa naviera Administrativo Operativo

Origen
Inicio | Solicita cotizacin de servicio No 1 Fin

Empresa de transporte terrestre


Recojo de mercadera del clilente

Operaciones en el puerto

Destino

Embarque de mercadera Gua de remisin Manifiesto de carga

Hay opcin de servicio?

Elaborar cotizacin de servicio Cotizacin

Transporte de mercadera a puerto de destino Desembarque de mercadera

Acepta condiciones? No 1 Transporte de mercadera a comprador Recepcin de mercadera Gua de remisin Solicitud de compra No 1

Figura N 37. Flujograma del proceso de servicio


Fuente: Entrevista a expertos. Elaboracin propia.

180

Estrategia de personas Contratar personal con experiencia laboral en el tema naviero. Programar seminarios de capacitacin semestrales de atencin al cliente. Estrategia de ubicacin geogrfica Las oficinas ubicadas en El Callao y Matarani deben ser ambientes cmodos, accesibles y seguros de robos, asaltos y secuestros, puesto que las zonas cercanas a los puertos son generalmente muy peligrosas. e. Estrategia 14: Joint venture con un operador logstico de reconocido prestigio para tercerizar el transporte terrestre de almacn a puerto y de puerto a almacn. Acciones a realizar: Reunirse con los representantes de diferentes operadores logsticos, para negociar las condiciones (tarifas y servicio preferencial) que sean ms favorables al cabotaje. Concretar la alianza estratgica con el operador logstico que presente la mejor oferta y tenga la capacidad para operar en los diferentes puertos del Per. Realizar encuestas peridicas de satisfaccin al cliente, para comprobar su agrado con el servicio recibido, respecto especialmente a la tramitacin y puntualidad en la recepcin de la carga.

181

8.3

Evaluacin de las estrategias A continuacin se realiza la evaluacin de las estrategias planteadas, con la finalidad de implementarlas con xito. a. Reactivar el cabotaje de carga slida en el Per. La demanda potencial identificada en el norte del pas, slo puede ser atendida desde el puerto de Paita, puesto que es el nico terminal portuario, que posee instalaciones preparadas para el atraque de naves Ro-Ro. En la tabla 65, se muestra el flujo de carga potencial desde el puerto del Callao a Paita y viceversa, en ella se observa que el potencial de carga a transportar (en un viaje de ida) es de 101 TEU semanal, por lo que considerando una proyeccin de participacin de mercado en la zona norte del orden del 40%, la carga sera de solamente 40 TEU semanal, por lo que la zona norte no resulta atractiva. Tabla N 65. Flujo de carga Callao-Paita y Paita-Callao

Fuente: Empresas

Las ventas proyectadas para el primer ao son el 40% de la demanda potencial identificada en la zona sur (206,120 TM anuales de Lima-Sur y 206,120 TM de Sur-Lima, se descarta las 137,980 TM de las 344,100 TM, por el desbalance de

Ruta

182

carga), y se proyecta un aumento del 10% en la participacin de mercado hasta el quinto ao. Cabe resaltar que alcanzando el 40% de la participacin de mercado en la zona sur y se logra el 10% del mercado total. En la tabla 66, se muestra la proyeccin de ventas para los 5 aos, considerando un precio de venta al pblico de USD 45 (vase apndice 36) por tonelada (el transporte terrestre alcanza los USD 57 por tonelada, por lo que el precio del cabotaje est un 20% por debajo).

Tabla N 66. Ventas proyectadas anuales

Elaboracin propia

Las caractersticas tcnicas de la nave Ro-Ro que se utilizar para la realizacin del cabotaje se muestran en tabla 67.

Ve

Ao 1 Ao 2
183

Tabla N 67. Caractersticas tcnicas de nave Ro-Ro

Tipo
Fuente: Clarkson Research Services Limited (2005). Shipping Intelligence Weekly. Obtenido 18/11/05. www.clarksons.net

El tipo de nave se escogi en base a las necesidades detectadas en los clientes y a la demanda potencial en la zona

sur (ruta Callao-Ilo-Matarani-Callao). Para el clculo de costos se considera que existen 508 millas nuticas desde el puerto de El Callao a Ilo.

Las tarifas en los puertos del Callao, Matarani e Ilo, se muestran en la tabla 68.

Eslora Manga TRB TPM Calado mx


184

Tabla N 68. Tarifas portuarias

Fuente: ENAPU (2005).Tarifario general. Obtenido: 01/12/05. http://www.enapu.com.pe/spn/tarifas_gral.asp. TSUR (2005). Tarifas. Obtenido 01/12/05. http://www.tisur.com.pe/spanish/0504SP.asp.

Los gastos en puertos se calcularon en base a las tarifas establecidas por los administradores portuarios

apndice 36). Actualmente, no existen datos estadsticos que

indiquen cuantitativamente la eficiencia en la movilizacin de contenedores de los buques Ro-Ro, por lo que para el clculo

Tar Amarre y de Remolcaje Practicaje Uso de ama Uso del mu


(vase 185

del tiempo de desembarque o embarque de contenedores se asumi el de un portacontenedor. Las variables utilizadas para el clculo y proyeccin de los estados de ganancias y prdidas, se muestran en la tabla 69.

Tabla N 69. Variables del gasto del servicio

Fuente: Clarkson Research Services Limited (2005). Shipping Intelligence Weekly. Obtenido 18/11/05. www.clarksons.net. The Bunkerfuels Report (2005). Bunkerfuels report. Vol. 30. 2 pg. a IFO: Tipo de combustible de uso marimo

Precio del IFO Precio del dies Consumo nave


En la tabla 70 se muestra el estado de ganancias y prdidas proyectado para 5 aos, se aprecia un comportamiento ascendente de las utilidades. Por otro lado, la estrategia de reactivar el cabotaje es factible a un TMAR del 30%, puesto que el TIR es mayor de 30% y el VAN mayor que cero, ver tabla 71.

Consumo en p

Alquiler de con Viajes por mes


186

Tabla N 70. Estado de ganancias y Prdidas proyectado (en dlares americanos)

Elaboracin propia

Ventas Total de ingresos Gastos de operacin


187

Tabla N 71. Flujo de caja proyectado (en dlares americanos)

Elaboracin propia

Ventas Gastos operativos Gastos administrativos


188

En lo que se refiere a las ventas, se considera una poltica de crdito a 60 das. En los gastos de operacin de personal se considera un capitn, jefe de mquina y 14 tripulantes. El costo del capitn se considera de USD 70 (por da navegado y parada de buque), jefe de mquina de USD 60 (por da navegado y parada de buque) y el de los tripulantes USD 4 (por da navegado y parada de buque). En lo que se refiere a gastos de personal, se considera a un gerente general (USD 6,000 mensuales), un gerente

administrativo (USD 2,500 mensuales), un gerente de marketing (USD 2,500 mensuales) y dos analistas (USD 900 mensuales cada uno), considerando para el clculo anual 14 sueldos ao. En conclusin, en un escenario optimista, en el cual se alcanza un nivel de participacin de mercado del 80% en la zona sur al quinto ao (329,792 TM), se alcanza un nivel de participacin de mercado total del 23% (se considera el total del mercado 1434,398 TM), debido principalmente al desbalance de flujo de carga que existe en el Per. b. Promocionar el cabotaje como medio de transporte en puertos donde no ingresan naves de gran calado para facilitar las exportaciones o importaciones de los productores o

comercializadores de la zona.

189

Con la finalidad de evaluar la consonancia de la presente estrategia con el ambiente externo, se cuantificarn

mensualmente los nuevos clientes (generadores de carga) que utilicen el cabotaje como alternativa de transporte. As como tambin, se medirn mensualmente los niveles de carga transportados (TM transportados). Por otro lado, se medir bimensualmente el nivel de desercin de los clientes (nmero de clientes desertores), adems se realizarn encuestas de satisfaccin al cliente. c. Alquiler de buque Ro-Ro hbrido para realizar el cabotaje de carga slida. Los buques Ro-Ro se caracterizan por poseer una rampa en su superficie, con la finalidad de facilitar el embarque y desembarque de carga, caracterizando las operaciones por su menor tiempo y manipuleo de carga, por ello se deber evaluar la eficiencia del uso de la nave mediante el tiempo de descarga por contenedor. Actualmente en El Callao se carga o descarga en promedio, 12 contenedores por hora, por lo que con la utilizacin del buque tipo Ro-Ro, el nmero de contenedores movilizado deber ser mayor. Menores tiempos de estada en los puertos bajaran los gastos portuarios, y permitirn ser ms competitivo al subsector.

190

d. Implementar el plan de marketing para crear una demanda sostenible del cabotaje. El xito de la implementacin del plan de marketing se medir con la participacin de mercado del cabotaje en el transporte de carga en el Per. El cabotaje posee tres lneas de negocios, el transporte de carga a granel lquida, slida y otros. El cabotaje de carga lquida se encuentra consolidado en el mercado, sin embargo el de carga slida prcticamente no existe, por ello el plan de marketing ser exitoso en la medida que el cabotaje realice transporte de carga slida, ganndole as participacin de mercado al transporte terrestre. e. Joint venture con un operador logstico de reconocido prestigio para tercerizar el transporte terrestre de almacn a puerto y de puerto a almacn. La evaluacin del joint venture se realizar mediante la medicin de disminucin de costos de transporte terrestre. Por otro lado, un aspecto muy importante es el servicio al cliente, por ello se medir el nivel de satisfaccin del mismo con respecto al servicio recibido por el operador.

191

CAPTULO IX CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

9.1

Conclusiones a. La ley de reactivacin y promocin de la marina mercante nacional N 28583 establece una serie de beneficios tributarios para la formacin de Empresas Navieras Nacionales con buques de bandera peruana, para incentivar el desarrollo del cabotaje, sin embargo hasta que no se le ofrezca un servicio atractivo (costo, seguridad y confiabilidad) al generador de carga slida, la reactivacin del subsector no llegar a concretarse. b. El resultado de la evaluacin de factibilidad de cabotaje de carga slida justifica la reactivacin del mismo. Ms an si los expertos afirman que la demanda potencial de carga slida es de 8 millones de TM, cantidad que supera los 1.5 millones de TM identificados en el estudio. c. El cliente que opta actualmente por el transporte terrestre para la movilizacin de carga en el litoral peruano, migrar al cabotaje si se le ofrece un servicio igual o mejor del que recibe a un menor costo. d. Existe un alto inters de los generadores de carga slida por optar por un medio alternativo al transporte al terrestre, sin embargo existe cierta desconfianza y reticencia hacia ese

192

servicio, puesto que intentos de realizacin de cabotaje en el pasado fracasaron. e. La alianza estratgica con un operador logstico para la movilizacin de la carga del cliente al puerto y del puerto al punto definido por el cliente, se hace primordial por los altos costos que ste representa en la estructura total. f. La infraestructura portuaria representa un limitante para el desarrollo del cabotaje, puesto que slo algunos de los terminales portuarios de uso pblico (Callao, Matarani, Ilo y Paita) se encuentran preparados para el atraque de los buques Roll on Roll off, restringiendo as los puntos embarque / desembarque de carga slida. g. La fidelizacin de los clientes representa un elemento importante, puesto que de ello depende que se alcancen los objetivos de largo plazo, debido a que existen en la actualidad pocos clientes que concentren volmenes significativos de carga para el movimiento en la ruta Lima-sur. h. La empresa naviera que ingrese al mercado de cabotaje de carga slida, y otorgue un buen servicio con frecuencia regular, aprovechar las ventajas que ofrece ser el pionero en el mercado, como por ejemplo: mayor recordacin por parte del cliente, amplio mercado potencial sin competidores, entre otros.

193

9.2

Recomendaciones a. El inversionista que pretenda incursionar en el cabotaje de carga slida, debe identificar la brecha entre la demanda potencial detectada de 1.5 millones de TM y los 8 millones de TM transportadas por va terrestre en la carretera

Panamericana (cifra indicada por los expertos). b. El inversionista debe gestionar ante el Ministerio de Transportes la elaboracin y promulgacin del reglamento de la ley de reactivacin y promocin de la marina mercante nacional, para que queden establecidas claramente las condiciones de operacin de las empresas navieras nacionales. c. Recomendar a la Direccin General de Transporte Terrestre llevar el registro de carga transportada en el Per. d. Otorgar tarifas especiales a los clientes que movilicen altos volmenes de carga, con la finalidad de fidelizarlos. e. La alianza estratgica se debe realizar con un operador logstico que realice operaciones en todos los terminales portuarios, ubicados en el litoral peruano.

194

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69.

201

INDICE DE ABREVIATURAS Y SIGLAS

AIDA APN CEPAL CPV DGTA DICAPI ENAPU FMI IGV IIRSA

Atencin, intencin, decisin y compra Autoridad Portuaria Nacional Comisin Econmica Para Amrica Latina Compaa Peruana de Vapores Direccin General de Transporte Acutico Direccin General de Capitanas y Guardacostas Empresa Nacional de Puertos S.A. Fondo Monetario Internacional Impuesto General a las Ventas Iniciativa para la Integracin de la Infraestructura Regional Suramericana

INEI IPC ISC

Instituto Nacional de Estadstica ndice de Precios de Consumo Impuesto Selectivo al Consumo

MINCETUR Ministerio de Comercio Exterior y Turismo MTC OMI ONU OSITRAN Ministerio de Transportes y Comunicaciones Organizacin Martima Internacional Organizacin de las Naciones unidas Organismo Supervisor de la Inversin en Infraestructura de Transporte PBI PDEM Producto Bruto Interno Pases desarrollados de economa de mercado.

202

PEA

Poblacin Econmicamente Activa

PROMPEX Comisin para la Promocin de las Exportaciones SIMA SLI SUNAT TEU TISUR TLC TM TPM TRB TRN Servicios Industriales de la Marina Servicio de Logstica Integral Superintendencia Nacional de Administracin Tributaria Unidad equivalente a 20 pies (Twenty Equivalent Unit). Terminal Portuario de Matarani Tratado de Libre Comercio Toneladas mtricas Toneladas de peso muerto (DWT por siglas en ingls). Toneladas de registro bruto. Toneladas de registro neto.

203

GLOSARIO

Acarrear. Transportar en carro de otra manera. Aforo. Actividad que consiste en reconocer la mercanca, verificar su naturaleza y valor, establecer su peso, cuenta o medida, clasificarla en la nomenclatura arancelaria y determinar los gravmenes que le sea aplicable. Amarradero. Espacio fsico designado para el amarre de naves. Armador. Persona fsica o jurdica propietaria del buque, o la que, sin serlo, lo tiene en fletamento. En cualquiera de los casos, es el que acondiciona el buque para su explotacin, obteniendo rendimiento del flete de las mercancas o transporte de pasajeros.

Amarre. Este servicio consiste en recoger las amarras del buque, llevarlas y encapillarlas en los elementos fijos en tierra (norays, bolardos o elementos especiales de amarre), siguiendo las instrucciones del capitn del buque o del prctico autorizado por este, en la zona o muelle designado por la Autoridad Portuaria. El desamarre consiste esencialmente en la operacin inversa Apilar. Colocar en forma ordenada la carga una sobre otra en las reas de almacenamiento. Atraque. Operacin de conducir la nave desde el fondeadero oficial del puerto y atracarla al muelle o amarradero designado. Boya. Las caractersticas de una boya pueden ser cilndricas verticales, tronco cnico, de un volumen de 15 y 28 m3 respectivamente, con proteccin catdica. Cabotaje. Todo transporte de carga entre puertos de un mismo pas. Calado. Es la profundidad sumergida de una nave en el agua.

204

Caliza. Es una roca carbonatada, compuesta por lo general de calcita; aunque la dolomita puede, a veces, ser un constituyente importante. El carbonato de calcio en la gran mayora de los casos se ha extrado del agua del mar por agencia de organismos diminutos y luego depositado en capas que finalmente se consolidan en rocas. Estas rocas son, por general, de estructura de grano fino y uniforme y algunas veces bastante densas. Algunas calizas son casi calcita pura, mientras que otras contienen materiales parecidos a la arcilla y varios xidos, como impurezas. Concesin Portuaria. Acto administrativo por el cual el Estado otorga a personas jurdicas nacionales o extranjeras, el derecho a explotar determinada infraestructura portuaria o ejecutar obras de infraestructura portuaria para la prestacin de servicios pblicos. Supone la transferencia de algn tipo de infraestructura portuaria de titularidad estatal para su explotacin por parte de la entidad prestadora a fin que la misma sea objeto de mejoras o ampliaciones.

Desamarre. Consiste esencialmente en la operacin inversa al amarre. Desestiba. Operacin inversa a la estiba. Desguase. Proceso por el cual una nave ingresa a una etapa de reciclaje integral de su construccin. Desatraque. Operacin inversa al atraque. Economas de escala. Tiene que ver con aprovechar la capacidad del mercado, para que en un ambiente de rendimientos decrecientes, al aumentar la produccin, se llegue al nivel ptimo de produccin, es decir, crecer hasta saturar el mercado y aprovechar la disminucin relativa de costos al producir en volumen Eslora. Se refiere a la eslora total de la nave tal como figura en el Certificado de Matrcula. Espign. Macizo saliente o dique que avanza en el mar o en un ro para proteccin de un puerto.

205

Estiba. Es el proceso de acomodar la carga en un espacio del almacn, muelle o medio de transporte. Flete Bsico. Es el costo de efectuar el transporte martimo de un puerto a otro. Flota. Conjunto de barcos mercantes de un pas, de una compaa de navegacin, o de una lnea martima. Infraestructura Portuaria. Obras civiles e instalaciones mecnicas, elctricas y electrnicas, fijas y flotantes, construidas o ubicadas en los puertos, para facilitar el transporte y el intercambio modal. Instalaciones portuarias. Obras de infraestructura y superestructura, construidas en un puerto o fuera de l, destinadas a la atencin de naves, prestacin de servicios portuarios o construccin y reparacin de naves. Manga. Es el ancho del buque Mercanca. Toda carga que se transporta, que ha sido y/o va a ser transportada a bordo de una nave. Muelle. Infraestructura portuaria en la orilla de un ro, lago o mar especialmente dispuesta para cargar y descargar las naves y para la circulacin de vehculos. Muelle privado. Es aquel que se proporciona para el uso exclusivo de un usuario con el propsito de facilitar el cargue y descargue de naves. Nave. Toda construccin naval destinada a navegar, cualquiera que sea su clase incluidas sus partes integrantes y partes accesorias, tales como aparejos, repuestos, pertrechos, maquinarias, instrumentos y accesorios que sin formar parte de la estructura de la nave se emplea en su servicio tanto en la mar como en el puerto. Pallet. El Pallet (Paleta), es una plataforma, generalmente de madera, constituida por dos pisos unidos por largueros. El pallet est definida

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por la norma UNE 49900 e ISO/R-445. Las medidas normalizadas (ISO) de los paletas son: Europalet 1.200 x 800 mm (habitual en Europa). Universal 1.200 x 1.000 mm (en pases de habla inglesa). Otros pallets 1.000 x 800 mm. Japn 1.100 x 1.100. USA 1.240 x 1.061. Puntal. Es una de las tres dimensiones o caractersticas principales de todo casco de buque y es la medida interior perpendicular desde el plan hasta la cubierta principal. La distancia entre dos cubiertas. Remolque portuario. El Servicio Portuario de Remolque es la operacin nutica de ayuda a los movimientos de un buque denominado remolcado mediante el auxilio de otro buque, denominado remolcador, que proporciona su fuerza motriz o lo acompaa o pone a disposicin del remolcador a peticin del buque remolcado, dentro de los lmites de las aguas del puerto Reserva de carga. Se considera como reserva de carga al espacio delimitado en la bodega de un buque al objeto de realizar las operaciones de importacin, exportacin y cabotaje. Practicaje. Servicio que los prcticos prestan a las naves dirigiendo las maniobras que stas requieran para su desplazamiento dentro o fuera del rea de operaciones del Terminal. Servicio intermodal. Es el servicio de transporte que se efecta entre dos puntos usando dos o ms medios de transporte diferentes, de acuerdo con los requerimientos efectuados por el contratante de la carga. Trasbordo. Es la operacin de traslado directo de carga de una nave a otra.

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APENDICES

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INDICE DE APENDICES Pgina Apndice N 1. Tipos de contenedores Apndice N 2. Entrevistas a expertos Apndice N 3. Grupo de pases segn ONU Apndice N 4. Tonelaje (TM) movilizado en cabotaje por puertos y segn tipo de carga en el ao 2002 en Chile Apndice N 5. Tonelaje transportado en cabotaje segn tipo de carga y por producto en TM (2002) Apndice N 6. Servicios de lneas martimas regulares en Sur Amrica, Costa del Pacfico (Oeste) y Costa del Atlntico (Este) Apndice N 7. Porcentaje de exportaciones por va de transporte (en dlares) Apndice N 8.Porcentaje de exportaciones por va de transporte (en toneladas) Apndice N 9. Instalaciones Portuarias Apndice N 10. Mercanca exportada por puerto en TM (2003) Apndice N 11. Porcentaje de importaciones por va de transporte (en dlares amricanos) Apndice N 12. Porcentaje de importaciones por va de transporte (en toneladas) Apndice N 13. Trfico internacional (TM) (2003) 285 284 274 277 283 273 271 272 269 268 211 215 265

Apndice N 14. Mercancas importada por puerto en TM (2003) 286

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Apndice N 15. Zonas de exportacin e importacin Apndice N 16. Cabotaje por puerto en TM (2003) Apndice N 17. Objetivos generales del TLC Apndice N 18. Caractersticas de las instalaciones portuarias de uso privado Apndice N 19. Antigedad de instalaciones portuarias de Apndice N 20. Capacidades tcnicas de las naves que arribaron (2003) Apndice N 21. Eficiencia portuaria (2001) Apndice N 22. Movimiento de carga T.P. Paita Apndice N 23. Movimiento de carga T.P. Salaverry Apndice N 24. Movimiento de carga T.P. Chimbote Apndice N 25. Movimiento de carga T.P. Callao Apndice N 26. Movimiento de carga T.P. General San Martn Apndice N 27. Movimiento de carga. T.P. Ilo Apndice N 28. Movimiento de carga T.P. Matarani Apndice N 29. Evolucin de participacin de mercado de combustibles Apndice N 30. Evolucin de la flota mercante peruana Apndice N 31. Empresas navieras privadas Apndice N 32. Empresas navieras estatales Apndice N 33. Movimiento de carga de cabotaje (2002) Apndice N 34. Movimiento de cabotaje por empresa y nave (2002)

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296 297

298 299 300 301 302 303 304 305 306

307 308 309 318 330

331

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Apndice N 35. Especificaciones tcnicas Apndice N 36. Justificacin de precio (dlares americanos) Apndice N 37. Gastos en puertos

332 333 334

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Apndice N 1. Tipos de contenedores

Contenedor

Dimensiones Ex Largo 6.05 mts 2 19'10 1/2"


Continua... 212

Contenedor

Fuente: Transmeridian SAC. Contenedor Open Top. Obtenido 15/10/2005 http://www.transmeridian.net/inicio2.htm

Dimensiones Ex Largo 6.05 mts 2 19'10 1/2"


Continua... 213

Contenedor R

Dimensiones Ex Largo Contenedor R 12.19 mts 2 40' Dimensiones In


Continua...

Largo
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Contenedor D

Dimensiones Ext Largo A 6.05 mts 2.4 19'10" 1/2


Fuente: Transmeridian SAC. Contenedor Dry Cargo. Obtenido 15/10/2005 http://www.transmeridian.net/inicio2.htm

Dimensiones Inte
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Apndice N 2. Entrevistas a expertos CUESTIONARIO Usuarios PLAN ESTRATGICO PARA EL TRANSPORTE MARTIMO Nombre y Apellidos Jorge Manchego Rendn Empresa JORMAN Asesores Portuarios S.A.C. Cargo actual Gerente General Experiencia en el sector transporte Treinta y cinco (35) aos en la actividad portuaria martimo Nacional (rea y aos) Internacional (rea y aos ) e-mail jorgemanr@terra.com.pe Telfono 341-0682 1. Qu opinin tiene del sector de transporte martimo nacional (cabotaje) e internacional en el Per? En el Per, el transporte martimo nacional solo ha existido para los productos lquidos a granel (Combustibles) y cuando se ha querido implementar el servicio del cabotaje para otros tipos de carga como el de la nave Tarros Ilex (Naviera Humboldt) o Don Faustino (Compaa Nacional de Cerveza) en la dcada del 80, ste ha fracasado por la fuerte competencia del transporte terrestre. En el caso del cabotaje, las naves deben asumir el costo de la nave, el de los puertos (ENAPU y Gremios Martimos), el desesperante trmite aduanero y en especial para competir con el camin, tambin debe asumir el compromiso de movilizar la carga de Puerta a Puerta, es decir, recogerla en el depsito del vendedor para dejarla en el lugar de destino dispuesto por el comprador y para ello debe contratar el servicio del transporte terrestre. Esto para el camin es fcil. En cuanto al transporte martimo internacional, lamentablemente los Gobiernos de turno no han apoyado el crecimiento de la Marina Mercante Nacional, motivo por el cual, todas las lneas navieras nacionales, estatales y privadas han desaparecido o se han reducido a su mnima expresin. 2. En su opinin, cual es el diagnostico del sector de transporte martimo internacional y del cabotaje? El diagnstico es, de alguna manera, el que se ha expresado en la pregunta anterior.

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3. Quines son los principales actores y que rol desempean para el desarrollo del transporte martimo nacional e internacional? Los principales actores son, evidentemente, quienes representan al comercio exterior nacional (Comprador / Vendedor), los Puertos, el propio Gobierno quien debe emitir dispositivos promotores para el desarrollo de la Marina Mercante Nacional. 4. Qu opina del actual desenvolvimiento de las siguientes actividades? Exportacin: Muestra un interesante crecimiento muy poco visto a lo largo de la historia peruana. Jams se ha exportado productos o bienes tradicionales y no tradicionales en los niveles y volmenes que se viene haciendo en la actualidad. Claro, lo deseable sera que exista un significativo crecimiento en la exportacin de productos terminados (no solamente materia prima) para que, de esta manera, pueda ofertarse una mayor mano de obra en el pas. Importacin: Mantiene su crecimiento gradual de los ltimos aos. Debe precisarse que, de acuerdo a las estadsticas anuales, el crecimiento o decrecimiento de las importaciones, en general, mantiene la misma lnea del movimiento del Producto Bruto Interno PBI del Per. Cabotaje: Siempre reducido al transporte de productos lquidos (Petrleo y derivados) a granel, el cual se mantiene en sus niveles habituales. Trasbordo: El Servicio de Trasbordo si ha tenido un importante crecimiento en los ltimos aos, esencialmente en el principal Puerto del Callao y, en especial, en el movimiento de Contenedores. Para muestra, debe sealarse que de veintids mil contenedores que moviliz el Puerto en el ao 1999, en el 2004 ha sobrepasado las cien mil unidades. Todo un record. 5. Qu opinin tiene sobre, la actual Ley de Reactivacin y Promocin de la Marina Mercante Nacional? Habiendo escuchado el comentario de los expertos en el tema, todava le falta complementar al dispositivo el importante aspecto premotivo, sin que ello signifique una sobreproteccin del sistema. 6. Son suficientes los mecanismos establecidos en la Ley de Reactivacin y Promocin de la Marina Mercante Nacional, para promover la Marina Mercante Nacional? Si o No Porqu? Segn los expertos el dispositivo es incompleto.

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7. Por qu cree usted que no se hace cabotaje en el Per? El problema del Cabotaje no solo es nacional, sucede en casi todas las partes, especialmente en los pases en desarrollo. En el Per, no obstante que existen 8000,000 de toneladas de carga que se moviliza a lo largo de la carretera Panamericana, resulta difcil la competencia con el transporte terrestre. En la dcada del 80, cuando la M/N Tarros Ilex de la firma SERTEMAR (Naviera Humboldt) pretendi hacer cabotaje de carga contenedorizada en el pas, solo dur escasamente cuatro aos, por las siguientes razones: 1. Por el significativo costo que tena que asumir en los puertos peruanos, tanto por las tarifas de ENAPU como por el cobro de estiba y desestiba por parte de los Gremios Martimos, hoy Empresas de Estiba. 2. Para comprometerse a movilizar el producto, por ejemplo, de Leche Gloria, tena que recogerlo de sus almacenes de Arequipa, trasladarlo por carretera al puerto de Matarani, conducirlo al puerto de Paita y trasladarlo, tambin por carretera, a Piura. 3. El costo de la nave sumado al de los puertos (ENAPU y gremios) llegaba al 48% y el del transporte terrestre de Arequipa/Matarani y Paita/Piura era del 52% En estas condiciones y al poco valor de los peajes terrestres, no es posible competir con el transporte terrestre quien tiene la facilidad de recoger y entregar el producto en los domicilios de los clientes. 8. Qu acciones deberan realizarse para incentivar el cabotaje en el Per? Primero, crear infraestructura especial en los puertos, que permitan atender las naves de cabotaje en forma preferente y oportuna. Debe sealarse que una nave no puede esperar en demasa la atencin del puerto por cuanto su costo diario es caro. Luego, evaluar la posibilidad de hacer cabotaje con chatas o barcazas (al igual que las del Amazonas) y ser conducidas por naves menores (remolcadores) a fin de abaratar el costo diario de la nave. Tambin debera ponderarse la posibilidad (cuando la situacin econmica del pas lo permita) de implementar el sistema ferroviario en las vas de penetracin entre la costa y las poblaciones mas importantes (Paita/Piura, Eten/Chiclayo, Salaverry/Trujillo, Punta Pejerrey/Pisco/Ica, etc), pues debe tenerse en cuenta que el transporte ferroviario, por ser

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masivo, es mucho mas econmico que el carretero. 9. Qu opina de la reserva de carga? debera aplicarse? Por qu? Cmo debera hacerse para mantener equidad en el mercado martimo? No comparto con el criterio de aplicar el sistema de reserva de carga en el pas toda vez que ste conlleva a cubrir las probables ineficiencias de los transportistas o lneas navieras evitando que sean competitivos, tal como ocurri en el pasado con la Compaa Peruana de Vapores. Creo que todo extremo es malo y uno de ellos sera el de aplicar el sistema de reserva de carga. 10. Qu acciones hara usted para promover el transporte de carga contenerizada y fraccionada? Aplicara los mismos incentivos que vienen aplicando los pases vecinos. 11. Cules son los principales problemas en los puertos del pas por tipo de carga? Hidrocarburos Este rubro no tiene problemas. Graneleros La mayor parte de las naves graneleras son aquellas que se denomina: Trampa o Charter, es decir, que no son precisamente de Lnea. Ello impide establecer itinerarios fijos para el recojo y entrega de los productos contratados en compra/venta. Fraccionada La tendencia mundial en el transporte martimo es la de fijar dos modalidades de transporte: En contenedores y graneles. Por tanto, el desfase gradual y sistemtico de la carga fraccionada hacia la contenedorizada es significativo durante los ltimos aos. Por esta razn cada vez es menor el nmero de naves que conducen carga fraccionada. Contenedorizada Este rubro de transporte de carga si afronta serios problemas, pues las naves especialmente full container cada vez son de mayores volmenes (Eslora, Manga y Calado) pues fcilmente ya estn sobrepasando los 200 metros de Eslora, 30 de Manga y los 30 pies de Calado y lamentablemente los puertos de los pases en vas de desarrollo como el Callao en el Per, se encuentra en el lmite para atender estas naves. Si el Gobierno no resuelve este problema durante los prximos dos o tres

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aos, el Per quedar limitado a recibir naves menores y obsoletas. 12. Qu opina de los buques alimentadores (feeders), los necesitamos? Por qu? Si el pas no resuelve el problema sealado en la ltima parte de la pregunta precedente, resultarn necesarias las naves feeders. 13. Es necesario el servicio de trasbordo de carga? Cmo lo mejorara? El Trasbordo de Carga, por su propia naturaleza -pues no es carga del Pas ni para el Pas ni forma parte del Comercio Exterior peruanopermite, en esencia, generar empleo al puerto donde se ejecuta dicho servicio. Lo importante del Transbordo es que, adems de propagar actividades en el puerto, tambin genera mano de obra e ingreso de divisas para el pas. 14. En su opinin, en qu medida el desarrollo portuario influye en el progreso del transporte martimo nacional e internacional? El desarrollo portuario debe ir de la mano con el progreso del transporte martimo nacional e internacional, pues de lo contrario los puertos quedarn obsoletos e impedirn atender las actividades de naves de generaciones vigentes y futuras. 15. Cuan competitivos son los puertos administrados por ENAPU en comparacin a los puertos de Sudamrica? Los Puertos de Sudamrica, en especial los de la costa del Pacfico Sur, que son quienes compiten con los peruanos, les han sacado una importante ventaja tanto en infraestructura como en equipamiento, esencialmente en la incorporacin de Gras de Muelle, que mejoran la atencin de las naves por reducir sus estadas en muelle y por tanto, abaratar sus costos portuarios, lo que redunda en menores fletes. 16. Cul es su opinin acerca de la privatizacin de ENAPU? La participacin de la actividad privada en ENAPU, deber ser a travs del proceso de concesin de sus puertos, en especial de aquellos que requieren inversin para el desarrollo y modernizacin de su infraestructura. El sector privado, por regla general, resulta mucho ms eficiente que el sector estatal, dado que ste enfrenta una serie de limitaciones y restricciones que le imponen los Gobiernos de turno a travs de organismos tales como: FONAFE, SNIP, CONSUCODE, la excesiva e inoportuna intervencin de los organismos de control, etc.

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17. Qu opinin tiene sobre el actual servicio de transporte martimo que se le presta? Debo deducir que la pregunta est referida al servicio que le prestan los puertos y, en este caso, seguramente que en manos privadas, el servicio podr ser mejor proporcionado. 18. Considera que es necesario una regulacin para la prestacin de los servicios de los operadores portuarios y los servicios de transporte martimo? Por supuesto que si, toda vez que, en la actualidad, existe un gran abuso de los operadores o usuarios intermedios que encarecen las actividades y los servicios de los puertos, imponiendo una serie de Sobrecostos a las importaciones y exportaciones que desarrolla el Comercio Exterior peruano. 19. Qu porcentaje representa en la estructura de costos del negocio que desarrolla, los costos de los servicios portuarios y servicios de transporte martimo? El flete del transporte martimo, en la actualidad dada la oferta y la demanda, es relativamente econmico. No obstante por su monto es significativamente mayor que el costo portuario (El valor del Flete est en el orden aproximado del 10% del importe del producto y, el costo portuario, en el 3% aprox.) 20. En su opinin considera que actualmente hay algn extra cargo martimo que se viene cobrando por tomar los servicios de agencias generales, movilizacin de carga, almacenamiento de mercancas, transporte martimo otros? Definitivamente si, en casi todos los rubros de servicios, especialmente cuando son proporcionados por el intermediarios. 21. En su opinin considera que existe alguna distorsin en el mercado actual del servicio de transporte martimo? Si existe la distorsin y ella se ha generado con motivo de la creacin de los Terminales Extraportuarios a inicios de la dcada del 80, pues el Per es uno de los pocos pases donde el servicio de almacenaje de las mercancas se ofrece fuera del Puerto y, lo que es peor, para su sobre vivencia, los TAP se han visto obligado a integrarse vertical y horizontalmente, beneficiando en exceso a las lneas navieras, pero perjudicando al cliente o usuario final por la generacin de considerables Sobrecostos.

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CUESTIONARIO Usuarios PLAN ESTRATGICO PARA EL TRANSPORTE MARTIMO Nombre y Apellidos Alberto Mendiola Empresa Petrolera Transocenica S.A. Cargo actual Gerente de Comercializacin Experiencia en el sector transporte Veinte y cinco (25) aos en la actividad portuaria martimo Nacional (rea y aos) Internacional (rea y aos ) e-mail amendiola@petranso.com Telfono 5139300-anexo205 1. Qu opinin tiene del sector de transporte martimo nacional (cabotaje) e internacional en el Per?. El Per est situado en un lugar que no es un lugar muy comercial, si vemos el mapa del mundo pues estamos medios olvidados al sur y medios escondidos en el ocano pacfico. El Per es un mercado de 28 MM de habitantes que no es muy interesante, siempre y cuando se compara con el Caribe. El Caribe tiene muchsimo petrleo y gas, est a 5 4 das de navegacin de EE.UU. principal mercado en el mundo entonces los venezolanos la gente que est en el Caribe tiene mucha facilidad para comerciar con EE.UU. En caso del Per a parte de los minerales y el pescado no tenemos grandes riquezas ms bien somos importadores de petrleo, exportadores de minerales, aceite y harina de pescado y de algunos productos derivados del petrleo son nuestros principales productos de bandera de exportacin y tambin importamos muchsimo. Con respecto al cabotaje en Per solamente hay cabotaje hasta de tres productos, uno es el petrleo crudo y sus derivados que es el volumen ms grande, Petrolera Transocenica aproximadamente transporta en cabotaje 8 MM de toneladas al ao, otro producto es el cido sulfrico que ha tomado importancia y se transporta a centros mineros que utilizan para el proceso de lixiviacin del cobre, las empresas mineras especialmente las que estn al sur adquieren cido sulfrico en el Per, pero tambin importan ste producto. Actualmente este producto se transporta entre 200,000 a 300,000 toneladas al ao. Otro producto transportado en cabotaje es el mineral de hierro, de San Juan de Marcona de la empresa Shougang Hierro S.A.A. que sale del puerto de San Nicolas al puerto de Chimbote para Sider Per, con una

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carga aproximada entre 180,000 a 200,00 toneladas. Eso es todo lo relacionado con el transporte martimo nacional que actualmente existe. Aclaro que, dentro de los hidrocarburos tambin he incluido el gas licuado de petrleo GLP del gas de Camisea que se transporta del terminal de pisco al callao esto recientemente, desde julio agosto del 2004, ese transporte tambin lo hace Petrolera Transocenica. En resumen, hay tres volmenes de carga a transportar en cabotaje, el ms grande es el petrleo y sus derivados con el 90% y los dos productos ms pequeos en volumen de carga transportados son el cido sulfrico y los minerales de hierro. No hay transporte de cabotaje de otras cargas. Alguna vez la leche Gloria y la Backus quisieron hacer cabotaje pero los volmenes de carga no lo justificaban. Petrolera Transocenica transporta petrleo, un buque petrolero dependiendo del tipo de buque transporta en promedio 30,000 toneladas, mientras que un camin transporta de 20 a 30 toneladas, por tanto en un viaje de un buque se transporta 1000 veces lo que transporta un camin. Para que exista cabotaje tiene que haber grandes volmenes de carga. Los otros temas importantes son los gastos por servicios portuarios y la infraestructura portuaria que hay en el Per son bastantes deficientes y malos. El mercado de cabotaje del petrleo y sus derivados funciona porque el principal usuario del petrleo que era y es Petroperu construy sus propias instalaciones, de tal manera que Petrolera Transocenica carga y descarga en Talara, Bayovar, Eten, Salaverry, Chimbote, Supe, La Pampilla, Conchan, Pisco, Mollendo e Ilo, hemos citado a 11 instalaciones portuarias cuyas infraestructuras han sido construidas hace muchos aos primero por la Internacional Petroleum Company y luego heredada por Petroperu, en base a sus propias necesidades construyeron muelles en Talara y Bayovar y en los dems puertos del litoral peruano construyeron amarraderos que tienen lneas submarinas para efectuar la descarga. Como observar la infraestructura lo hizo el usuario por su necesidad, no lo hizo ENAPU. El nico muelle donde se descarga actualmente petrleo en el terminal martimo del Callao es en el muelle 7 que era un terminal de ENAPU y posteriormente se dio en concesin a la empresa Consorcio Terminales, quin actualmente administra todos los terminales de Petroperu, en el Callao lo hace BOPAC que tambin es un concesionario. Quiero enfatizar que la infraestructura de los muelles y los terminales no lo hizo el estado sino los usuarios, lamentablemente ese es uno de los

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temas importantes, el estado no ha dado el impulso necesario a la infraestructura portuaria que requieren los posibles actores llamase armadores dueos de buques, clientes o dueos de los productos a transportar y otros. 2. Para cerrar esta parte del cabotaje hay algn otro factor a considerar para que no se reactive el cabotaje? Pienso que es un tema de costos y sobre todo de volmenes de carga, creo que no existen los volmenes de carga suficientes de los distintos productos para efectuar cabotaje. Que carga podramos transportar. Recordemos a lo largo de la historia en este negocio haba solamente dos buques que se alquilaron o se adquirieron, para hacer cabotaje de pequeos volmenes de carga, uno el Tarros Ilex y el don Faustino, uno lo adquiri lo flet la Backus y el otro el grupo Gloria para tratar de transportar cerveza y leche respectivamente pero fue un experimento que aparentemente no funcion actualmente no estn en el mercado, lamentablemente el volumen de carga no justificaba y los altos costos portuarios. El empresario lo hace muy sencillo, analiza cuanto cuesta transportar un producto, supongamos la leche gloria de Arequipa a Lima, que es su mercado principal, si lo hace por camin, se carga en la planta de leche gloria, recorre los mil kilmetros y descarga en almacn de Santa Anita las 20 30 toneladas Si esta carga se transportara por barco, el camin tiene que cargar la leche desde Arequipa a Matarani y pagar por el uso del puerto, cargar el barco y como no hay tanques de almacenamiento de leche en el puerto los camiones deben ir uno por uno porque no hay esa facilidad en Matarani, luego se carga el barco y sale al callao, cuando ste llega se necesitar tener 20, 30, 100 200 camiones que deben recibir la leche y tener que transportar hasta Santa Anita, se debe pagar por el uso del puerto, muelle y todo lo dems. Probablemente si el empresario de la leche gloria, evala y suma, resta, multiplica y divide, va concluir que no conviene utilizar el cabotaje y preferir el transporte terrestre. Para que el cabotaje sea rentable el volumen de carga y tipo de carga es importante, por lo menos 1,000 toneladas, en produccin de leche no se consigue esta magnitud de carga en dos semanas, la leche se puede malograr, esa es una de las razones por la que el empresario prefiere el transporte terrestre. Cual es su opinin sobre el transporte martimo internacional, Petrolera Transocenica brinda el servicio de transporte martimo de exportacin

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e importacin de petrleo. Descrbanos esta experiencia Petrolera Transocenica brinda el servicio de transporte, no importa ni exporta petrleo, transporta el producto y brinda el servicio a terceros. En el Per el petrleo tiene un cierto equilibrio, el Per compra petrleo crudo y necesita aproximadamente a diario 150,000 barriles que equivale a 20,000 toneladas. Para satisfacer la demanda diaria de petrleo crudo, la mitad produce el Per y la otra se tiene que importar. Los dos grandes importadores son Repsol para la refinera de La Pampilla y Petroperu para su refinera de Talara y Conchan. Por tanto viene de fuera aproximadamente 75,000 barriles diarios que en un mes son 2300,000 barriles, de este volumen la mitad importa Petroperu y la otra Repsol, que se transportan en buques que cargan 350,000 barriles cada uno, por lo que se necesitan aproximadamente 7 buques Panamax, que seran 7 embarques mensuales, que a veces pueden ser 6 5 porque puede venir un buque ms grande. El petrleo crudo viene de Ecuador principal abastecedor, Venezuela y Nigeria. Parte de este transporte lo realiza Petrolera Transocenica, pero no lo hacemos directamente sino a travs de empresas intermediarias ms grandes que prestan este tipo de servicio. Cuando a veces la suerte nos favorece nosotros podemos hacer este tipo de transporte. El Per tambin es deficitario en diesel, importa dos embarques cada mes cada uno de 30,000 a 40,000 toneladas que viene de Venezuela pueden venir de otros lados. Un embarque lo compra Petroperu y el otro Repsol, a veces dos embarques para Petroperu y uno para Repsol, dependiendo de la demanda. El Per exporta dos embarques de residual y NAFTA de aproximadamente 60,000 toneladas cada uno por parte de Petroperu y la refinera La Pampilla de Repsol. Actualmente tambin hay exportacin de gas licuado de petrleo y NAFTA por parte de Camisea, se exporta a Ecuador y a Tajutla- Salvador y a veces a Chile. En resumen, el Per exporta residual, NAFTA y GLP e importa petrleo crudo y diesel, lo que permite desarrollar un transporte martimo nacional intensivo y hay un mercado que s funciona. 4. Hay poqusimas empresas navieras peruanas. Podra comentarnos al respecto? Si hace unos aos haba muchas empresas navieras peruanas y desaparecieron, voy a comentar lo que pienso al respecto. Hace varios aos se dio la ley de reserva de carga, esta ley estableca que todo producto que se cargara para el Per desde el Per hacia

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otros lados tena que ser a travs de empresas navieras nacionales y en buques nacionales, si no hubieran estos buques las empresas navieras podan fletar naves de terceros para poder hacer este transporte y siempre tena que hacerlo la empresa naviera nacional, lo cual fue una ventaja importante para el naviero nacional que le permiti hacer muchos negocios. En mi opinin, el naviero nacional no se prepar y no renov su flota, no se hizo competente competitivo, el naviero nacional como tena toda la carga segura, no le estoy hablando del petrleo es un caso aparte, estoy hablando de la harina de pescado de los conteiner y otros tipos de carga. El naviero nacional la tena segura y con buenos ingresos y no renov flota no se moderniz. En el ao 91 se anula la reserva de carga se abren todos los puertos y se liberaliza, en ese momento todas las grandes navieras del mundo por citarle un Maersk que tiene una flota de 50, 100 buques espectaculares modernos rpidos con itinerarios que iban y llegaban exactos y sobretodo con tarifas muy competitivas ingresan al Per a prestar servicios de transporte martimo internacional, las empresas navieras peruanas quebraron tuvieron que cerrar, no pudieron competir. Petrolera Transocenica afortunadamente haba renovado su flota, tena contratos de transporte de petrleo, que era un servicio especializado y permiti mantenerse y seguir en su estatus, creciendo y renovando flota, como se ha seguido haciendo, pero todas las dems empresas navieras nacionales que se dedicaron al transporte del conteiner, granos, minerales hacia el extranjero no pudieron competir y cerraron vendieron todas sus flotas. Actualmente, hay otras empresas en el sector como la empresa Transgas Shipping Lines S.A.C que transporta gas y la empresa Naviera Panamericana S.A.C que transporta petrleo. La empresa Consorcio Naviero Peruano tambin quebr y al final la compr una empresa que la trabaj y no le fue bien y la volvi a vender y la compr el grupo Romero que se asoci con una empresa Chilena y hace un ao y medio compr un buque que hasta ahora nunca ha venido al Per, est trabajando fuera dando vueltas por otros lados. Esa ha sido y es la realidad de las empresas navieras peruanas. 5. Que opinin tiene sobre la Ley de Reactivacin y Promocin de la Marina Mercante Nacional. Como ve el futuro de las empresas navieras peruanas es factible recuperarlas, reflotarlas, hay mucho optimismo en la ley de reactivacin de la Marina Mercante?

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Para responder esta pregunta voy a citar lo siguiente: Esta Ley se promulg y dice as: comunquese al seor presidente de la repblica para su promulgacin en Lima el da 23 de junio del ao 2005. Esta ley se promulg en esa fecha y voy a comentar porque soy tan pesimista. En las disposiciones transitorias y finales primera, dice la presente ley ser reglamentada dentro de un plazo de 60 das calendario contados a partir del da siguiente de su publicacin en el diario oficial el Peruano, el texto del reglamento deber ser coordinado con los sectores competentes y.... Este decreto supremo refrendado por el ministro de economa y finanzas en un plazo no mayor de 60 das calendarios se dictaran las normas complementarias necesarias para la aplicacin de la disposicin.. Si la Ley se firm el 23 de junio y la ley lo manda al 23 de agosto debi estar reglamentada y el Ministerio de Economa y Finanzas debi haber dictado las normas complementarias necesarias para la aplicacin de la Ley. Estamos en diciembre y no ha pasado nada, en ello baso mi decepcin ante las leyes. Las leyes no es que no se cumplan sino no se reglamentan, esta ley podr ser muy linda pero como la voy a aplicar sino est reglamentada. Esa es mi opinin de la Ley, sin entrar en detalles, la Ley me parece bien, pero no la tengo muy clara en algunos aspectos, creo que va ser un poco difcil que el empresario se pueda adecuar a la ley.

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CUESTIONARIO - Usuarios PLAN ESTRATGICO PARA EL TRANSPORTE MARTIMO Nombre y Apellidos Mario Hart Potest Empresa Trabajos Martimos S.A. TRAMARSA Cargo actual Gerente General Experiencia en el Agencias Martimas y Terminal Portuario: 11 aos. sector transporte martimo 1. Gerente General de Tramarsa (4 aos) 2. Gerente General de Terminal Internacional del Nacional (rea y aos) Sur S.A. -TISUR (3 aos) 3. Gerente General de Santa Sofa Puertos (2 aos) 4. Gerente Agencia Tramarsa Matarani (2 aos) Internacional (rea y ------aos ) e-mail mhart@tramarsa.com.pe Telfono 413-0400 1. Qu opinin tiene del sector de transporte martimo nacional (cabotaje) e internacional en el Per? El transporte martimo en el Per est muy retrazado tanto por el lado de la infraestructura portuaria como por el lado de la industria naviera: No ha existido planificacin, hay grandes ineficiencias en los terminales portuarios de uso pblico, no hay inversin en puertos ni condiciones para el desarrollo de una marina mercante peruana. 2. En su opinin, cual es el diagnostico del sector de transporte martimo internacional y del cabotaje? En el transporte martimo regular est en una etapa de madurez: se ha generado una fuerte competencia a nivel mundial que ha llevado a las lneas navieras a fusionarse consolidndose en unas pocas que captan la mayora de carga contenedorizada existente. En este campo es muy difcil visualizar nuevos actores por las grandes inversiones requeridas (en naves, contenedores, red de agencias, etc.) y el fuerte posicionamiento alcanzado por las grandes navieras. El transporte martimo de cargas masivas no llega a ser como el caso anterior, las barreras de entrada son ms bajas y hay espacio para nuevos participantes, donde inclusive podran ingresar empresas peruanas, sin embargo los beneficios de contar con Bandera de Conveniencia son mucho ms atractivos que los de contar con bandera nacional. El cabotaje en el Per seguir limitado a cabotaje de hidrocarburos hasta que se establezcan condiciones para su desarrollo: eliminacin de las distorsiones generadas competencia desleal del transporte terrestre

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(informales, peajes subvaluados, camiones en malas condiciones, etc), ineficiencias portuarias, sobrecostos a nuestras navieras (laborales, portuarios, etc.). 3. Quines son los principales actores y que rol desempean para el desarrollo del transporte martimo nacional e internacional? El gobierno, que define las condiciones de los navieros (peruanos) y los puertos de uso pblico. OSITRAN como organismo regulador de la infraestructura para el transporte. Los operadores portuarios: ENAPU y operadores privados, que deber proveer la infraestructura y servicios adecuados para una eficiente transferencia de carga sin sobrecostos. Como actores secundarios se encuentran las navieras, agentes martimos, agentes de aduanas, terminales de carga, agentes de carga ya que son regulados por las leyes del mercado y normatividad legal existente, y dependen del gobierno, los operadores portuarios y OSITRAN. 4. Qu opina del actual desenvolvimiento de las siguientes actividades? Exportacin: Se encuentra en pleno crecimiento, tanto la exportacin de cargas masivas (por el nivel de los precios internacionales, nuevas inversiones mineras, etc), como las cargas fraccionadas (movilizadas en contenedores) que constituyen exportacin con mayor valor agregado. Los recientes acuerdos de comercio internacional y el creciente desarrollo de una cultura exportadora seguirn impulsando este sector. Importacin: La estabilidad econmica y la poltica favorable a las inversiones han permitido que las importaciones en bienes de capital crezcan. La mejora de la economa permitir el crecimiento de la importacin de bienes de consumo. Las polticas que adopte el prximo gobierno definirn el desarrollo de esta actividad. Cabotaje: Si no se toman medidas que incentiven esta actividad, seguir en el estancamiento actual Trasbordo: Las ineficiencias y limitaciones del puerto del Callao (poco calado, carencia de gras portuarias, etc.), que por su ubicacin estratgica podra desempearse como un importante puerto de trasbordo, han limitado el desarrollo de esta actividad. Su privatizacin revertira esta situacin.

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5. Qu opinin tiene sobre, la actual Ley de Reactivacin y Promocin de la Marina Mercante Nacional? Ver anexo La Ley actual es un buen avance para la reactivacin de la Marina Mercante Nacional, pero las ineficiencias de los puertos an no pueden ser superadas. 6. Son suficientes los mecanismos establecidos en la Ley de Reactivacin y Promocin de la Marina Mercante Nacional, para promover la Marina Mercante Nacional? Si o No Porqu? Los mecanismos que considera la Ley son bastante apropiados, pero la Ley por si sola no permitir el surgimiento de la Marina Mercante Nacional. Hay diferentes aspectos adicionales por solucionar, como las ineficiencias y sobrecostos portuarios, y la competencia desleal del transporte terrestre, entre otros. 7. Por qu cree usted que no se hace cabotaje en el Per? Por parte de los inversionistas: El cabotaje implica una alta inversin y riesgo que no han decidido asumir. La inestabilidad poltica, la competencia desleal del transporte terrestre, las ineficiencias en los puertos, la resistencia al cambio por parte de los potenciales clientes, hacen que el riesgo sea muy alto. Por parte de los usuarios del servicio: No han habido alternativas confiables que perduren en el tiempo: El cambio de la logstica puede implicar inversiones que deben tener asegurado su retorno. Esto hace que los usuarios sean renuentes a emplear el cabotaje hasta verlo consolidado. Para que esto se d el servicio trabajara a prdida hasta alcanzar una relativa madurez, periodo que deber ser soportado por los inversionistas navieros. 8. Qu acciones deberan realizarse para incentivar el cabotaje en el Per? Continuar con la privatizacin de puertos para incrementar el nivel de eficiencia y reducir los costos portuarios. Sincerar los costos del transporte terrestre: exigir la formalizacin, el cumplimiento de estndares apropiados y el pago de peajes justos. 9. Qu opina de la reserva de carga? debera aplicarse? Por qu? Cmo debera hacerse para mantener equidad en el mercado martimo? El caso de Comercio internacional, la reserva de carga no es conveniente, dado que las grandes navieras aprovechas las economas de escala

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empleando naves de grandes dimensiones y juntando cargas de varios pases. Si se aplica la reserva de carga se generaran ineficiencias (como el caso de la CPV) y sobrecostos. En el caso de cabotaje, las trasnacionales navieras tienen grandes fortalezas y solo la reserva de carga permitir el surgimiento y mantenimiento de una marina nacional. No creo posible el mantenimiento de equidad en el mercado martimo; lo ms cercano es permitir que navieras nacionales desarrollen el cabotaje y servicio feeder nacional y que las transnacionales continen con el transporte internacional. 10. Qu acciones hara Usted para promover el transporte de carga contenerizada y fraccionada? Las indicadas en el punto 8 11. Cules son los principales problemas en los puertos del pas por tipo de carga? Hidrocarburos Ninguno de relevancia Graneleros Falta de infraestructura y equipos especializados. Inseguridad e ineficiencia. Fraccionada Carencia de gras de puerto. Inseguridad e ineficiencia. Contenedorizada Carencia de gras de puerto y equipos especializados para movilizacin de contenedores. Inseguridad e ineficiencia generan la necesidad de empleo de terminales extraportuarios: generacin de sobrecostos. 12. Qu opina de los buques alimentadores (feeders), los necesitamos? Por qu? Si. Los puertos regionales no tienen un volumen muy importante de carga, y un servicio feeder permitir la consolidacin de volumen en un puerto como Callao de donde naves mayores podran recoger carga para transito internacional. El problema sigue siendo las ineficiencias portuarias. 13. Es necesario el servicio de trasbordo de carga? Cmo lo mejorara? Si es necesario el servicio de trasbordo. La ubicacin estratgica del Callao permitira consolidar carga y constituirlo en un hub regional.

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Para esto se requiere ampliar la profundidad del puerto e instalar Gras de Puerto para permitir que grandes naves intercontinentales (que no tienen gras) puedan operar y generar importantes economas de escala. Asimismo habra que revisar las polticas cortoplazistas de ENAPU, que han evitado que algunos intentos de establecer al Callao como puerto de Trasbordo se consoliden. 14. En su opinin, en qu medida el desarrollo portuario influye en el progreso del transporte martimo nacional e internacional? En el caso del cabotaje, la optimizacin de servicios portuarios y navieros redunda en la mejora de costos en comparacin al transporte terrestre. Para el transporte internacional, permitir el acceso a naves de mayor capacidad y sin gras permitir la generacin de importantes economas que se trasladan al costo del flete naviero. 15. Cuan competitivos son los puertos administrados por ENAPU en comparacin a los puertos de Sudamrica? Son muy poco competitivos. La CAF mantiene indicadores de eficiencia portuaria y el Per se encuentra muy por debajo de Argentina, Uruguay, Chile, Ecuador, Brasil, Venezuela, superando solamente a Colombia. Los puertos ms eficientes del mundo movilizan ms de 200 contenedores por hora. En el Callao este rgimen es menor a 20 contenedores por hora. 16. Cul es su opinin acerca de la privatizacin de ENAPU? Es una accin muy importante para el desarrollo nacional, ya que de no efectuarse se prev que en el corto plazo los puertos no solo continuaran con las ineficiencias y sobrecostos actuales, sino que colapsaran 17. Qu opinin tiene sobre el actual servicio de transporte martimo que se le presta? El servicio es adecuado, pero el flete martimo recoge los sobrecostos que tienen las navieras por las ineficiencias portuarias en el Per. 18. Considera que es necesario una regulacin para la prestacin de los servicios de los operadores portuarios y los servicios de transporte martimo? Si, donde no hay competencia debe haber regulacin. 19. Qu porcentaje representa en la estructura de costos del negocio que

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desarrolla, los costos de los servicios portuarios y servicios de transporte martimo? - No aplicable 20. En su opinin considera que actualmente haya algn extra cargo martimo que se viene cobrando por tomar los servicios de agencias generales, movilizacin de carga, almacenamiento de mercancas, transporte martimo otros? Dado los altos costos directos e indirectos (inseguridad, ineficiencias, etc) de los puertos administrados por ENAPU, la carga debe ser remitida a terminales extraportuarios con los consiguientes mayores costos por transporte. 21. En su opinin considera que existe alguna distorsin en el mercado actual del servicio de transporte martimo? La falta de infraestructura apropiada encarece los servicios, los mismos que son trasladados al costo del flete. Las distorsiones que afectan al cabotaje se dan por el flete terrestre que actualmente es informal o subsidiado (bajos peajes, camiones en mal estado, etc.)

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CUESTIONARIO - Usuarios PLAN ESTRATGICO PARA EL TRANSPORTE MARTIMO Nombre y Apellidos Federico Stock Krug Empresa Asociacin Martima del Per Cargo actual Presidente Experiencia en el sector transporte martimo Nacional (rea y aos) Internacional (rea y aos ) e-mail asmarperu@infonegocio.net.pe Telfono 4214939 1. Qu opinin tiene del sector de transporte martimo nacional (cabotaje) e internacional en el Per? La Asociacin Martima del Per, es el gremio que representa a las principales navieras internacionales de trfico desde y hacia el Per, por tanto todas las lneas navieras son extranjeras, a pesar que los estatutos s permiten el ingreso de lneas navieras nacionales, estas navieras se agrupan en la Asociacin de Armadores del Per. La Asociacin Martima del Per agremia a las lneas extranjeras que hacen servicio regular tanto del Per al extranjero viceversa es la razn por la que no voy a opinar sobre el aspecto de la marina mercante nacional que es una problemtica diferente. El transporte martimo internacional ha tenido un auge muy grande en los ltimos aos, antes la carga vena como carga suelta a granel como la madera, la saquera, la celulosa, diferentes tipos de carga. Hoy en da el sistema ha cambiado, ahora la carga viene en grandes contenedores, sus medidas pueden ser de 20 y 40 pies, su unidad de medida es el TEUs que adems permite cifrar cual es la capacidad que puede tener un buque, puerto y cuantos otros movimientos. Entonces el transporte internacional ha evolucionado y muy rpido esa es la razn por la que hoy en da existen buques muy grandes que no vienen al Per y tampoco van a venir al Per. 2. Que opina sobre la posibilidad de que las naves internacionales hagan cabotaje?

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Es un problema de leyes, la ley de marina mercante nacional prohbe que los buques extranjeros hagan cabotaje, pero tampoco hay marina mercante nacional, entonces all hay un vaci. Excepcionalmente las autoridades a veces dan ciertos permisos para que los buques extranjeros puedan hacer algunos embarques descargas en forma especfica y previamente autorizado, porque hay bastante carga que viene del extranjero al Callao que debe ser transbordado pero como no hay buque nacional, el buque extranjero tiene que seguir buscando el puerto de destino final para lo cual el buque extranjero tramita una autorizacin ante el Ministerio de Transportes para llevar la carga dentro de los puertos nacionales, a pesar que la ley especifica y es clara que un buque de bandera extranjera no puede hacer cabotaje. 3. Qu opinin tiene sobre, la actual Ley de Reactivacin y Promocin de la Marina Mercante Nacional? Sobre la Ley de marina mercante nacional no voy a opinar porque represento a navieras extranjeras. 4. Quisiramos recoger su opinin como especialista, conocedor de la problemtica de transporte martimo en general. Qu opinin tiene sobre, la actual Ley de Reactivacin y Promocin de la Marina Mercante Nacional? La Ley de marina mercante nacional es muy buena para el pas siempre y cuando haya empresas navieras que hagan las inversiones necesarias. La poca de los fenicios desapareci hace tiempo, en donde todo el negocio era el buque lleva y el buque trae, hoy en da el sistema es diferente, adems del buque hay sistemas logsticos que tienen que ir con el buque, el buque llega a un puerto en ese puerto existen sistemas logsticos que automticamente hacen una serie de operaciones para que el buque no permanezca mucho tiempo en puerto, quizs eso representa grandes inversiones. Dudo que en el Per haya empresas que inviertan 200, 300 500 millones de dlares para armar una naviera como debe ser, esa es aproximadamente la magnitud de la inversin. Ahora el buque es una parte de.antes era El buque, ahora es una parte de todo un sistema logstico, porque la carga sale del exterior del pas va al interior del pas, eso significa una serie de facilidades para que esta carga fluya, y eso depende mucho del desarrollo del comercio exterior peruano, eso es una realidad que hoy en da se debe palpar en el pas afortunadamente hay una fuerte expansin en las exportaciones, los buques estn atendiendo pero con alguna deficiencia porque los puertos actualmente no estn con la infraestructura requerida y acorde a la

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modernidad que los buques que vienen requieren. 5. Son suficientes los mecanismos establecidos en la Ley de Reactivacin y Promocin de la Marina Mercante Nacional, para promover la Marina Mercante Nacional? Si o No Porque? Si lo vemos desde el punto de vista de la marina mercante nacional no. Hay una serie de cosas y esta Ley no promueve el negocio naviero, porque el negocio naviero antes que naviero es un negocio financiero, tributario, como cualquier otro, tiene sus pesos especficos muy claros, porque usted para poner una naviera necesita tener mucho capital, crdito y el negocio naviero es muy ingrato a veces da mucho y a veces no. Entonces desde el punto de vista del pas, consideramos que es una Ley que todo el mundo lo ha esperado, principalmente los navieros peruanos, pero que en realidad no esta para la medida del momento de la circunstancia de la coyuntura que tiene el pas, ha nacido la Ley de la marina mercante para hacerle competencia a los navieros extranjeros, no ha nacido una Ley de la marina mercante en funcin de la necesidad que tiene el pas. La Asociacin Martima del Per siempre ha sostenido que debe haber una Ley de marina mercante en el pas pero que tenga condiciones de competitividad a nivel internacional que tienen las otras lneas, pero que no vengan con pocas pasadas, en el que por ser de la marina mercante nacional tienen derechos de asumir 50% de reserva de carga que lo nico que promueven es generar un mayor costo al embarcador usuario que al final es quin paga los servicios. 6. Por qu cree usted que no se hace cabotaje en el Per? Eso es muy fcil, nadie se ocupa de la avenida mas barata que tiene el pas, el mar es lo mas barato que hay y los buques deben servir a los diferentes puertos, pero que ha hecho la autoridad, que han hecho los puertos, hay una serie de ingredientes que hacen que el cabotaje no exista y es lo ms barato que hay porque no tiene pista, no hay necesidad de mantenimiento, si estuviera bien estructurado y existiera un sistema de facilitacin al comercio de cabotaje que es importantsimo los camiones tendran que hacer una labor mucho ms fecunda trayendo la carga de adentro del pas hacia la costa, para que la costa lo movilice en diferentes destinos y se tendra las siguientes ventajas: 1. Economa de combustible 2. Economa de fletes 3. El pas estara mas abastecido y mucho ms comunicado El cabotaje ha desaparecido y afortunadamente tenemos el mar delante de nosotros, pero nadie hace nada por el cabotaje, las autoridades

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entorpecen el cabotaje. Se ha hecho de conocimiento a la Autoridad Portuaria Nacional el porque no se le da facilidades al cabotaje. Por ejemplo cuando el buque de cabotaje va del Callao a Paita de Chimbote a Matarani de Ilo y Matarani al Callao cuando ingresan y salen tienen que presentar la misma cantidad de documentos y regulaciones que un buque extranjero que viene del Japn. Los trmites quitan tiempo, y tiempo en este negocio es plata, encarecen costos sin razn de ser. En lugar de que un buque nacional tenga la gran competencia con el camin, el camin toma su carga y se va de un lado a otro y nadie dice nada, en cambio el buque tiene que presentar 25 documentos para poder ingresar y salir de un puerto cuando est en el pas y cuando es un buque extranjero tiene que presentar 35 documentos. Adems de la burocracia se genera corrupcin, porque hay tantos trmites que son tan cotidianos. Ahora afortunadamente con la Autoridad Portuaria Nacional, estamos encontrando un camino y estn escuchando los problemas que han generado. La APN est tratando de evaluar y reorganizar esta problemtica. 7. Qu acciones deberan realizarse para incentivar el cabotaje en el Per? Muy fcil, promover el cabotaje con la Ley de la marina mercante nacional, esta Ley no lo promueve lo menciona, da una serie de regulaciones haciendo que los dems no puedan hacerlo pero ellos tampoco lo hacen, entonces hay que modernizarse en el sistema. Los puertos por ejemplo hay muy pocos puertos, por no decir dos o tres que pueden recibir un buque que lleva camiones, porque el negocio es que el buque llega al puerto entran los camiones se cuadran en el buque y sale inmediatamente, es muy dinmico y rpido, son sistemas modernos que se usa en todas partes, es decir el camin con su carga se mete dentro del buque llega al puerto destino sale el camin con su carga y contina donde tiene que ir. Pero el cabotaje es la va ms barata, es lo que nunca se ha previsto. En el Per, se tiene que modernizar los criterios y conceptos sobre cabotaje, la forma de realizar cabotaje incluido al camin, se utiliza desde siempre hace ms de 50 aos en Europa, este tipo de transporte es normal y corriente, igualmente en China. Sin embargo en Per en cabotaje nos hemos quedado en la poca de la rueda, es una lstima que el cabotaje no se haya modernizado y hay serias restricciones, me refiero a la mejora de la infraestructura portuaria. Actualmente en Per todo el mundo est hablando de la concesin de la infraestructura, pero nadie se encarga del cabotaje que es necesario.

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Antiguamente, los buques no entraban al puerto todo se fondeaban afuera y haba el famoso lanchonaje, el buque embarcaba y descargaba al lanchn y los lanchones venan al muelle y haba mucho manipuleo y mucho costo, todo eso se puede optimizar y racionalizar. Hoy en da con el avance tecnolgico los buques grandes no entran a puertos a descargar en lanchones porque transportan contenedores y necesitan gras. 8. Conoce algn otro sistema que permita incentivar el cabotaje? Todo lo que se ha comentado tiene que venir amalgamado con una serie de regulaciones de parte del gobierno, autoridades, aduana bien organizada como hace diez ocho aos atrs, que hoy en da se han examinado todos los avances, eso sera una solucin. 9. Qu opina de la reserva de carga? debera aplicarse? Por qu? Cmo debera hacerse para mantener equidad en el mercado martimo? Esta pregunta no voy a responder porque represento a las navieras internacionales, pero voy a comentarlo. La ley de reserva de carga es un mito funcion hace 20 aos atrs, cuando el sistema econmico mundial tenia otra concepcin, donde todos los pases tenan su reserva de carga y cada uno se reservaba y negociaba sus cargas. Eso ya desapareci, eso ya no existe ahora con la globalizacin, los buques descargan y cargan en el callao con destino para Japn, Estados Unidos, Brasil para todas partes embarcan los contenedores llegan a un puerto de distribucin, en el que se distribuye la carga para cada pas: lo que es para Japn, EE.UU, Brasil, Australia etc. viene el siguiente buque levanta la carga y contina y as sucesivamente. Por ello el sistema de la Ley de reserva de carga es obsoleta, porque el sistema econmico globalizado no lo permite y no lo acepta. La reserva de carga de la ley de la marina mercante nacional no tiene razn de ser, las navieras nacionales tienen que competir con las navieras extranjeras. 10. Pero hay otros pases que lo mantienen caso chile, por ejemplo? No, Chile no tiene ley de marina mercante, no tiene ley de reserva de carga, la tuvo y despus la ha ido dejando y ahora es libre, ser reservado el cabotaje, el Chileno maneja su carga en su pas y a los buques extranjeros no los dejan ingresar.

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Chile tiene una costa sumamente larga que no la tiene el Per y tiene diferentes zonas que van abasteciendo, hay costa, sierra y selva, hay una diversidad que Chile no lo tiene. Los chilenos no tienen ley de marina mercante, no tienen ley de reserva de carga, ellos salen y compiten de igual a igual, con la Maersk y otras navieras grandes del mundo. 11. Qu acciones hara Usted para promover el transporte de carga contenerizada y fraccionada? Estamos confundiendo conceptos, es contenerizada para el buque es fraccionada. Actualmente toda la carga viene ya contenerizada dentro del contenedor tienes diferentes despachadores, es decir diferentes usuarios, clientes, dentro de un mismo contenedor que es de 20 pies, que equivale a 18 toneladas, todo va en un contenedor y va a un almacn a cada uno le llega su carga. El principal problema de la carga contenerizada en el Per son los puertos, porque no estn adecuados para el tipo de buques que traen contenedores y son todos los puertos. El nico pas en Latinoamrica que no tiene gras para buques es el Per, ese es el atraso principal y fundamental de todo este sistema, hay buques que son mucho ms grandes que vienen al Callao y que ya no estn entrando al Callao, porque ahora el avance tecnolgico y la modernidad del sistema exigen que los buques ahora no tengan gras, porque a la nave le quitan por lo menos ms de 150 a 200 toneladas de peso menos y le da ms capacidad de carga y son naves veloces y econmicas. Entonces esos buques estn comenzando a saltar Callao, porque no tiene gra. Solamente Matarani tiene gra pero es una gra mltiple no es una gra especifica, pero da facilidades a la nave. Me refiero, a Tisur que es el primer puerto concesionado, que ha desarrollado bastante porque cuando se concesion este puerto tena un movimiento de carga de 800,000 Toneladas anuales, hoy en da hace un movimiento de 1 500,000 de toneladas anuales, mientras que los otros puertos manejados por ENAPU se han quedado, esa es la diferencia que se necesita para reactivar todo el sistema. 12. Cules son los principales problemas en los puertos del pas por tipo de carga? Fraccionada En Per este tipo de carga es muy poca. Los grandes lotes de carga de trigo que vienen al Per, as como el abono

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vienen en su saquera y por tanto no es problema. Porque toda la carga que antes era llamada carga general viene ahora contenerizada y de ah se distribuye, que lo puede hacer el puerto como tambin lo puede hacer un puerto seco. Contenerizada En este momento el problema principal de los puertos empezando por el Callao es que no tiene profundidad, los grandes buques necesitan por lo menos 14 13 metros de profundidad, es decir el calado y los puertos en el Callao solamente tienen capacidad para 10.80 metros, esos buques no entran al Callao. Actualmente estn viniendo buques ms chicos pero que necesitan ms calado de los 10.80 entonces que hacen los buques vienen primero al callao toman la carga de Callao despus van a chile pero a veces tienen tanta carga para Chile que el calado no les da, entonces tienen que dejar ciertos embarques para que se lo lleve otro buque. El Callao tiene problema de profundidad, los puertos no tienen profundidad, eso que dicen que hay un puerto que tiene 11 metros es utpico porque para entrar al puerto solamente tiene 10.5, 10.8 y para llegar a ese puerto de 11 metros tiene que pasar por esa valla, entonces de que vale tener un espign de 11 metros cuando no se puede llegar al espign. La longitud del muelle, hay algunos amarraderos que tienen de 150 a 160 metros y hoy en da los buques tienen de 180 a 200 metros de longitud, la longitud de los muelles es corta, eso que significa que el buque cuando entra a uno de esos puertos tiene que esperar un momento, tiene que voltearse para poder seguir votando carga en una bodega que no puede recibirla el puerto porque no tiene longitud, con un incremento de costo. Otro de los problemas del puerto son los accesos terrestres, no hay comunicacin con la circunvalacin, entonces la carga que viene de la sierra, del norte del sur definitivamente no tiene un sistema adecuado para llegar al puerto y ninguna municipalidad se ha preocupado del asunto y corresponde a la Municipalidad de Lima. Pero el Callao dentro de toda la costa es un puerto privilegiado. 13. A que se debe el privilegio del puerto del Callao? Es un puerto que est muy abrigado, porque al frente tiene la isla San Lorenzo que lo defiende de cualquier problema del mar, es un puerto donde no llueve, no hay tempestad, entran los buques hacen sus operaciones y se van, hay otros puertos que cuando comienza a llover el buque tiene que cerrar sus escotillas y esperar que la lluvia pare, hay otros puertos que tiene que entrar por el canal del ro donde el cauce va cambiando constantemente y tienen problemas las naves, sin embargo el Callao no tiene problemas hay un poco de neblina y ahora con la

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modernidad prcticamente est resuelto este problema. 14. Se puede conseguir aumentar la profundidad del puerto del Callao? Por supuesto. Es una facultad del estado, el estado es quin tiene que dedicarse al dragado de los puertos y mantener la operatividad de los puertos con un calado adecuado para las naves que recalan en el y eso no se ha hecho porque los seores de ENAPU solo han dragado para limpiar y no para profundizar. 15. Qu opina de los buques alimentadores (feeders), los necesitamos? Por qu? Por las razones que he dicho, los buques grandes no vienen al callao, entonces necesitamos alimentarnos de buques ms chicos, son los mal llamados feeders, son los que traen la carga que los grandes buques no pueden traer. Si tuviramos puertos eficientes competitivos competentes y que tengan profundidades adecuadas que tengan las seguridades y el sistema implementado no necesitaramos de los buques chicos sino ingresaran los buques grandes. Pero nadie se ha preocupado de esto durante los ltimos 20 aos. Cuando se haca lanchonaje, los buques se fondeaban a 3 millas del puerto y echaban a los lanchones cajas y otros, hoy en da los buques transportan en contenedores la carga y para mover un contenedor de 20 pies que equivale a 18 a 20 toneladas, si es de 40 pies es de 35 toneladas y eso con el oleaje no se puede manejar. Los feeders estn dando vueltas permanentemente tienen sistemas, itinerarios, rutas y hay buques que alimentan en el Callao y son buques relativamente chico en comparacin de lo que el sistema y el comercio internacional exige. 16. En su opinin, en que medida el desarrollo portuario influye en el progreso del transporte martimo nacional e internacional? Influye en el sentido en que los puertos sean adecuados para el sistema, para el servicio, lo que pasa es que los puertos han evolucionado lentamente que lo que ha evolucionado el buque, los buques han tenido una progresin geomtrica y los puertos una progresin aritmtica, esa es la verdad. 17. Cuan competitivos son los puertos administrados por ENAPU en comparacin a los puertos de Sudamrica? Voy a responder esta pregunta desde el punto de vista de tarifas. Los puertos peruanos son los ms baratos, pero su problema fundamental es

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que no tienen buena infraestructura y no son modernos, sus tarifas son bajas. En el caso de un buque que no tiene calado tiene que esperar que suba la marea para poner ingresar porque los espigones no son adecuados, no tiene la longitud que necesita, el puerto en si est mal administrado no es eficiente, de acuerdo a los estudios realizados, indican que la no modernizacin de los puertos significa un gasto extra en el puerto de 200 a 250 millones de dlares anuales por la falta de eficiencia y competitividad de los puertos. 18. Qu porcentaje representa en la estructura de costos del negocio que desarrolla, los costos de los servicios portuarios y servicios de transporte martimo? Eso es ms complicado, voy a comentar en trminos genricos y tiene una serie de tarifas diferenciadas, es por el uso del muelle, uso del atraque, por el remolcaje, esos costos puede encontrar en ENAPU 19. En su opinin considera que actualmente hay algn extra cargo martimo que se viene cobrando por tomar los servicios de agencias generales, movilizacin de carga, almacenamiento de mercancas, transporte martimo otros? Eso es una mala interpretacin, no son extra cargos, son costos relacionados con el sistema y est basado en tratados internacionales firmados por el Per por ms de 50 a 60 aos en el que se especifica con que sistema se trabaja, se adecuan y tienen sus costos. El callao tiene algunos costos extra sustentado porque el puerto tiene muchos escalones, el puerto no es moderno, porque un puerto moderno entra en un sistema tan rpido y organizado que no tiene diferentes barreras de tarifas, pero usted paga una sola tarifa y el contenedor entra y sale en la brevedad del tiempo eso es lo que determina un puerto moderno. En ENAPU la realidad de su organizacin exige ese sistema de cobros, no son los agentes generales ni agentes martimos, lo que pasa es que el sistema es anticuado, el buque levanta una carga en Hamburgo, Estados Unidos u en otro lugar y trae al Callao lo que cuesta del gancho del buque, esos son acuerdos de tratados internacionales moverlos al puerto que el usuario quiere y tiene un costo. El buque cobra un flete que sale del costo y una serie de otros componentes ms que lo conforman, el flete es una cosa completamente independiente, no tiene nada que ver con los cargos que cada puerto Tiene de acuerdo a su propia realidad y manejo hay puertos que se han modernizado y hay aquellos que estn obsoletos y cuanto ms obsoletos

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son ms ineficientes y ms caro, eso dicen los estudios de consultores internacionales. 20. Qu opinin tiene sobre las tarifas por servicios a la nave y la carga de los puertos peruanos en comparacin a tarifas portuarias de la regin Sudamrica ? En trminos generales los puertos peruanos son ms baratos, tarifariamente hablando, el problema es ineficiencia del puerto en s. Hay comparaciones a nivel regional e internacional a nivel regional dentro de todo somos uno de los ms baratos tarifariamente hablando, a nivel internacional estamos baratos tambin, el problema es el puerto que no es eficiente y ah es donde se va la plata, ah es donde se encarece se pierde tiempo y el usuario pierde plata y hay una vorgine de cosas ms. 21. En su opinin an faltan sincerar las tarifas portuarias? Bueno al cambiar de sistema, este sistema estatista, paternalista de ENAPU por el sistema moderno que es la inversin privada, concesin, definitivamente las tarifas van a bajar por un periodo de tiempo hasta que encuentren sus niveles y se puedan estabilizar. 22. El mercado se encargar de estabilizarlo? No tanto el mercado, sino el sistema, porque es un cambio estructural del estado, la ley de puertos es un cambio estructural del estado, y eso implica capacitacin del personal, maquinaria requerida por el sistema, que ser diferente al que hay hoy en da, es ms moderno con tecnologa de punta, entonces habrn ciertas tarifas al principio hasta que se nivelen en un promedio hasta salir adelante, pero mientras tanto se tiene que trabajar sobre la base de una tarifa que no puede ser basada sobre las tarifas que tiene hoy da ENAPU, porque si bien es cierto las tarifas de ENAPU son relativamente baratas pero tienen una serie de componentes que no dejan de ver la realidad, el problema de los jubilados, eso en el puerto se lo cobra al buque y ste a su vez lo traslada al usuario. 23. Como podra mejorarse las tarifas para el transporte martimo nacional? En primer lugar, en nuestros puertos no hay tarifas del transporte martimo nacional, porque no hay transporte martimo nacional. Si usted pregunta a un naviero agencia martima para tomar servicios de transporte martimo nacional, por decir, 100 toneladas de papas de Pimentel al callao podran cobrar, por decir, 500 soles la tonelada, sera un costo de oportunidad, pero no sabe el naviero si cubre sus costos. 24. En cuanto al transporte internacional, que valoran los clientes de una empresa naviera, que atributos?

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La seriedad y su servicio, las lneas navieras internacionales que prestan un servicio regular sus buques llegan y salen en fechas establecidas y el usuario tiene la seguridad que el programa de llegadas y salidas de los buques se cumplen. El principal factor de una naviera es la seriedad con la que presta el servicio y es la base esencial de este negocio. 25. Hay reglas para sancionar a un naviero que no cumpla ciertos estndares internacionales? El naviero es castigado por el sistema de oferta y demanda cuando el naviero incumple automticamente la usuarios se retiran, cuando el naviero cumple todo el mundo lo requiere porque sabe que no va a fallar. Es la competitividad que es el motor del movimiento y la seguridad que da el naviero para que el comercio exterior se incremente. 26. Cuantas empresas navieras conforman esta asociacin martima? Actualmente hay 15 lneas navieras de diferentes servicios y partes del mundo hay Japoneses, Coreanos, Daneses, Chinos, Italianos. Actualmente hay una naviera China grande que est gestionando su autorizacin ante el MTC. 27. Estas naves podrn ingresar al puerto del Callao, por el calado? Ellos conocen la problemtica del puerto del callao, que es muy original estn precisamente evaluando los buques que deben enviar. Dejarn parte de la carga en Panam lo cual es un incremento de costos para el usuario. 28. Podra hablarnos sobre el anlisis financiero, costos, utilidades y rentabilidad de una empresa naviera? No puedo opinar al respecto, porque no las conozco y la parte comercial de cada empresa la maneja cada uno. 29. En el Per hay experiencias de charteo de naves pequeas? El negocio de charteo de naves pequeas es comn y corriente, lo que pasa es que depende de la compaa que alquila naves para ciertos servicios y tipos de carga. 30. A que capacidad de naves se refiere? Depende del tipo de carga que va a tener, s se refiere a un contrato de minerales, estamos hablando de 15,000 a 30,000 toneladas y que sea interesante para el usuario y para el dueo de la nave y adems tenga la capacidad y llegada al puerto que el usuario desea y en el que va a recalar. Hay varios factores que definen esa decisin. En Per si ha habido experiencias de charteo de naves.

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El ao pasado tuvimos China tuvo una fuerte demanda por lo que todos los fletes a nivel internacional subieron en ms del 500%, los chinos compraron tanto que coparon el mercado, conseguir buques era caro y difcil y los precios se fueron al techo. Ahora China ha acumulado mucha carga para hacer frente a su desarrollo econmico y poblacional que definitivamente ahora ya la carga est llegando a un flete de nivel promedio, con un pequeo incremento, se estn normalizando y ser hasta el prximo ao. 31. Podra hablarnos ms sobre la problemtica del cabotaje? Un emprendedor podra iniciar esta actividad. Que opinin tiene al respecto? S podra hacerlo, porque est virgen. Lo que pasa es que es un trabajo muy arduo, tiene que hacer una serie de estudios y perfiles de los diferentes puertos, tipo de carga, tipo de buque sistema que va a emplear para que el cabotaje renazca. Hubo cabotaje en el Per y desapareci por muchas circunstancias. 32. Cuando hace mencin al sistema a que se refiere especficamente? Tiene que ver de como est el buque el tipo de buque, si toma o no camiones, si puede llevar o no contenedores, si puede llevar o no carga suelta, cuales son los puertos que va atender y recalar y as sucesivamente es una problemtica bastante amplia y compleja. Adems las regulaciones y facilidades necesarias de las entidades estatales de las autoridades, para que el cabotaje resurja. Que sea el cabotaje una herramienta de desarrollo para el pas y para eso hay que hacer bastante fuerza. El otro tema importante es que los puertos tienen que beneficiar al cabotaje con tarifas preferenciales, al cabotaje hay que promoverlo y en Per todava no se hace, si se va a utilizar la misma cantidad de estibadores para un buque internacional que para un buque de cabotaje no sera correcto, el cabotaje debe tener una cierta corona que genere competencia con el transporte terrestre, porque ste no tiene mayores obstculos carga y descarga con suma rapidez y facilidad. El sistema tiene que lograr rapidez y facilidad para promover el cabotaje y contrarrestar todo lo que no apoye el cabotaje en todo el sistema, adems tiene que haber accesos convenientes a los diferentes puertos, en Per no hay una poltica para incentivar y promover el cabotaje ese es el problema en principio.

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CUESTIONARIO - Usuarios PLAN ESTRATGICO PARA EL TRANSPORTE MARTIMO Nombre y Apellidos Luis Freire Empresa Naviera Humbolt Cargo actual Ex Gerente General Experiencia en el sector transporte Treinta y dos (32) aos en la actividad portuaria martimo Nacional (rea y aos) Internacional (rea y aos ) e-mail Telfono 1. Qu opinin tiene del sector de transporte martimo nacional (cabotaje) e internacional en el Per? El transporte martimo en el Per tiene ms de 100 aos, es un transporte antiguo, antes toda la mercadera y el transporte de pasajeros era por mar. Todo se transportaba por mar y el transporte de pasajeros era el ms importante nuestros abuelos y bisabuelos se movilizaban por mar para lo cual existan una serie de puertos. En los aos 40 y 50 hubo un gran cambio se construy la carretera panamericana y empiezan los problemas y errores en el pas. Para un tramo de esa naturaleza no es lo ms adecuado una carretera sino un ferrocarril, el pas ingresa al siglo 20 sin tener una buena infraestructura para el transporte. La panamericana desarrolla una serie de deficiencias y problemas en muy corto plazo mata al nico cabotaje que exista en el pas, el que traa todo los productos y pasajeros de sur y norte hacia Lima y en ambos sentidos, con la competencia de la carretera, el transporte terrestre mata al transporte martimo nacional. Existan puertos como el de Ilo que an opera, Matarani reactivado en los ltimos aos, Mollendo desapareci, puertos pequeos como Lomas, Caman, Puerto Azul, Cerro azul y otros. Estos puertos tenan movimiento de transporte de pasajeros y productos que venan de la costa norte y sur hacia Lima. No olvidemos que Lima siempre fue y es el gran centro consumidor y los centros de produccin estn en provincias. En el perodo del presidente Belaunde se promulga dispositivos legales para desarrollar una marina mercante nacional y brinda bastante apoyo a la Compaa Peruana de Vapores (CPV). En los aos 50 y 60 se adquieren naves de Espaa, Inglaterra y Finlandia, con estos buques se

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presta servicio de cabotaje y especialmente transporte internacional en rutas hacia Europa y EE.UU. Lamentablemente en el gobierno de Alan Garca se hizo mucho dao al transporte martimo, promulg reglamentaciones incumplibles. Pretendi dar apoyo a la CPV que sin tener unidades transportara todos los granos que venan al Per y toda la harina de pescado que sala del Per, se dictaban normas que no estaban apoyadas con la realidad. Posteriormente el gobierno de Fujimori que con una informacin totalmente equivocada y sesgada por ciertos sectores interesados prcticamente causo la destruccin de la marina mercante nacional a partir de los 90 la marina mercante se destruye. 2. En su opinin, cual es el diagnostico del sector de transporte martimo internacional y del cabotaje? En los ltimos 25 aos, la curva de la oferta de la marina mercante peruana ha cado drsticamente en tanto la curva de oferta de la marina mercante Chilena ha ido creciendo y actualmente la marina chilena es proveedora del transporte martimo de carga en aproximadamente 60% necesaria para transportar los productos de exportacin e importacin. El 95% de las cargas del comercio exterior que vienen o salen del pas utilizan el transporte martimo y son cargas de gran volumen y bajo costo, que no se pueden transportar por va area, a menos que sean productos de alto costo y perecibles. El Instituto de Estudios de la Marina Mercante Iberoamericana publica cada ao su revista, hasta el ao 97 el Per figuraba en las estadsticas del transporte martimo, a partir del 98 el Per desapareci de los cuadros estadsticos. A partir del ao 94, el Ing. Fujimori promulga decretos legislativos, con lo que se hace mucho dao a la Marina Mercante Nacional, estos se incorporan pero con bandera de conveniencia, con bandera de Panam. Hasta el ao 85, el Per tena servicios de construccin de buques se construyeron buques grandes de alto bordo por el Sima de muy buena calidad certificados internacionalmente, pero con la desaparicin de la demanda de buques se perdi la capacidad de construir, el Sima ya no construye buques de alto bordo solo embarcaciones pequeas de pesca, y esta problemtica es por la ley que no favorece ni a los fabricantes de buques ni a la marina mercante.

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En otros pases como EE.UU. para que una nave sea de bandera norteamericana tiene que cumplir una serie de requisitos y principalmente esta nave debe haber sido construido en el propio pas. 3. En su opinin el transporte martimo debe constituirse en un eje de desarrollo de la economa peruana? Debera ser un eje importante de desarrollo, si consideramos los fletes que se generan en el Per, que aproximadamente son 2,000 millones de dlares, este monto pagan los usuarios del transporte del comercio exterior en el Per para transportar su carga, es bastante dinero que puede generar empleo en el pas que tanto lo necesita. El sector de transporte martimo es un ente generador de ingresos, por la cantidad de fletes, mano de obra calificada que debera generar empleos de por lo menos 5,000 a 6,000 empleos disponibles. El transporte martimo es una industria que no trabaja sola es una industria multiplicadora de trabajo, hay una serie de sectores como reparaciones, servicios como agencias navieras, agencias martimas que sumados hacen una industria bien grande. 4. Qu opinin tiene sobre, la actual Ley de Reactivacin y Promocin de la Marina Mercante Nacional? Ver anexo Con esta ley se ha buscado corregir algunas cosas, pero creo que todava no se ha llegado a corregir lo suficiente como para que tenga impacto. Los armadores peruanos todava no ven salida con esta ley, es insuficiente para poder salir, es cierto que ha tratado de mejorar pero no es suficiente, porque el negocio naviero requiere una inversin de por lo menos 200 millones de dlares, no es poco dinero. La inversin tiene que ser considerado a largo plazo, no puede ser considerado a dos tres aos. La ley actual solamente considera cinco aos para regularizar, lo cual es muy poco, cinco aos no es nada, para una inversin de 200 Millones de dlares se necesita 10, 15 20 aos para recuperarla por la magnitud y el riesgo, hay muchsimo riesgo en el transporte martimo. Ningn inversionista invierte su dinero si no tiene seguridad lo que se da en minera, petrleo, telefona, si uno no tiene garantizado el acceso a los clientes, el acceso a la demanda es imposible que se pueda invertir la magnitud de la inversin que requiere una empresa naviera. 5. Son suficientes los mecanismos establecidos en la Ley de Reactivacin y Promocin de la Marina Mercante Nacional, para promover la Marina Mercante Nacional? Si o No Porqu?

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No porque la ley ha salido y an no esta reglamentada. He tenido reuniones con algunas autoridades, congresistas, para tratar de convencerlos que si el pas no hace un esfuerzo y se le da a los transportistas martimos un derecho restringido pero de primer acceso, a lo que llaman los americanos el first recuser, no hay forma de que la marina mercante se desarrolle. Se refiere a la reserva de carga. El problema es que bastante gente ve mal a la reserva de carga, opinan que es un monopolio, es una cosa obligatoria. Quiz cambiarle de nombre a la denominacin de reserva de carga sera una solucin, por ejemplo acceso preferencial a la carga. Transportar en mejores condiciones econmicas, seguridad y servicio deben otorgar al transportista el derecho a la carga, si falla en esas tres condiciones pierde el derecho a la carga. Los americanos tienen reserva de carga, los buques americanos tienen derecho sobre la carga americana, en caso del cabotaje es un derecho absoluto, son los nicos que pueden transportar y adems tienen la obligacin de construir barcos en astilleros americanos. Igualmente los europeos tienen algn tipo de reserva de carga, tienen acuerdos en la Unin Europea. Pases latinoamericanos tienen reserva de carga Colombia, Venezuela, Ecuador, Argentina, Brasil y Chile, los nicos que no tienen ningn tipo de reserva de carga es en Per. 6. Qu acciones deberan realizarse para incentivar el cabotaje en el Per? Sera garantizar la reserva de carga, la seguridad para invertir en el Per y otorgar estabilidad jurdica. En este momento est faltando garanta de que la carga peruana va poder ser transportada con preferencia por los armadores peruanos. Las otras medidas estn dadas, la tributaria est bien se podra extender hasta por lo menos 10 a 15 aos, porque 5 aos es insuficiente. Hay armadores peruanos que actualmente operan con naves de bandera extranjera. Para ser armador no se necesita tener naves de bandera peruana. Para acceder a la reserva de carga, tendran que ser armadores peruanos. As si habra la obligacin de tener la bandera peruana, porque eso le da una serie de otras obligaciones y como compensacin se otorga la carga, adems tendra que tener tripulacin y oficialidad peruana, para brindar ventajas a los exportadores peruanos. 7. Qu opina de la reserva de carga? debera aplicarse? Por qu?

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Cmo debera hacerse para mantener equidad en el mercado martimo? La reserva de carga era para todo, para cargas de exportacin, porque la importacin generalmente viene en condiciones ya con flete incluido CIF. La ley se poda aplicar muy bien en condiciones de transporte de exportacin porque era FOB. Pero sin embargo como se exiga igualdad de condiciones a otros pases se negociaba y se poda traer carga an en condiciones CIF porque la nave estaba disponible estaba en posicin se poda competir para traer carga porque entre nuestras cargas de importacin de exportacin hay un gran desbalance hay muchas cargas en un sentido y pocas en otro son cargas diferenciadas eso es un gran problema. Claro lo que pasa es que las cargas son diferentes, el Per es productor de materia prima, los barcos que transportan materias primas como minerales son totalmente diferentes. Hasta los 60 se poda utilizar los mismos buques para diferentes tipos de cargas, los buques se adaptaban, actualmente las caractersticas de las naves se han ido especializando cada vez ms, el granelero no puede cargar contenedores, el porta contenedores no puede cargar petrleo y as sucesivamente cada carga, hay tanto volumen de carga que se han ido especializndose cada vez ms, ahora se utiliza cada vez ms los contenedores con productos que antes no se transportaban en contenedores. Los granos vienen al Per cerca de dos millones de toneladas al ao imposible contenerizar y sera muy caro vienen en buques graneleros, incluso el puerto debe estar acondicionado. Lo ms importante de la reserva de carga es tener acceso a la carga, no era una reserva absoluta tena condiciones el transportista tena que llevar o traer la carga competitivamente no poda utilizar un buque que no tenga las caractersticas adecuadas que no pudiera competir en el flete. Otro aspecto que termin de matar al cabotaje fueron los impuestos, la carga tributaria para los barcos peruanos eran insoportables, impuesto a la renta que en muchos pases no cobran son ms bajos, los aranceles eran 30%, 25% e impuestos a la importacin. Ningn pas cobra IGV a las navieras, sin embargo en Per estaba mal legislado, al contrario creaba una barrera, era un impuesto de 25% y 19%, que finalmente paro bruscamente la compra de naves se termin de importar buques. Otro problema era el costo de los combustibles, son los ms caros del mundo. El transportista tomaba el combustible en Per porque ac se iniciaba el viaje, para abaratar costos se recalaba en Ecuador Colombia

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para tomar combustible con la prdida de das, pero era ms econmico que comprar en el Per. Por consiguiente la reserva de carga era y es un factor importantsimo bajo condiciones iguales si uno no poda competir no tena acceso a la carga y favoreca al armador peruano porque era el primero en tener la opcin a la carga. 8. En su opinin hay demanda para reactivar las empresas de transporte martimo nacional? No solamente hay demanda, es un sector estratgico, que no debera haber sido abandonado, debera tener una prioridad muy alta en la agenda del gobierno porque actualmente somos dependientes de la bandera extranjera. Actualmente hay cargas que no pueden salir porque no hay suficiente oferta de transporte martimo, hay cargas que se quedan porque los barcos vienen demasiados llenos y dan prioridad a la carga Chilena contra la carga Peruana, eso no es conveniente para los usuarios del comercio externo. Las navieras extranjeras tienen sus prioridades, manejan sus fletes, y siempre van a favorecer a la industria de su pas. Ahora si tocamos el tema de conflictos, el problema es ms grave. Que pasara con el transporte del petrleo que se importa y se mueve en cabotaje, en caso de conflicto los barcos no van a seguir transportando, como vive el pas si no tiene transporte de petrleo, el petrleo es la sangre del pas, si se paraliza el petrleo el pas se paraliza. La ley ha dado un 25% de reserva de carga dirigido especficamente a la Marina de Guerra del Per, no a las navieras peruanas. Actualmente la marina tiene la posibilidad de financiar barcos con esa palanca, con esa demanda de fletes. 9. Que recomendaciones hara para un planeamiento futuro del transporte martimo en Per? Actualmente lo ms importante que tiene el pas es la condicin de produccin, lo cual es muy favorable y que sus productos estn en gran demanda, especialmente para exportacin, por tanto es necesario garantizar un transporte martimo confiable y competitivo. Es decir mientras el Per este en una fase tan positiva y productiva tiene que haber un sistema de transporte martimo adecuado que garantice que las cargas lleguen en condiciones de seguridad y fletes adecuados, el Per no puede divorciarse de sus necesidades de transporte martimo y necesita transportar los productos fuera del pas, a EE.UU., Europa y Asia.

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Asa actualmente tiene una gran demanda, exportamos el concentrado de hierro, harina de pescado el transporte hacia el Asa es enorme y no hay un solo buque peruano. El Per no aprovecha sus ventajas comparativas que son sus fortalezas, no aprovechamos las fuentes de riqueza. Por ejemplo, el gobierno peruano da en concesin el centro minero de hierro, el concesionario vende a china 6 millones de toneladas de minerales de hierro al ao y el Per no exige que por lo menos un solo buque sea de bandera peruana, todas las naves son chinas compraron Shougang y pusieron una flota de 12 barcos nuevos con inversiones utilizando la mina como garanta para la inversin. Otro ejemplo es Antamina igual produce tantos millones de toneladas al ao. No es mala idea que un porcentaje del transporte del mineral hacia el exterior, sea desarrollado por una flota de bandera peruana, ste pedido es razonable. Igual tratamiento se puede hacer con la harina de pescado exigir y dar facilidades a los exportadores que tengan buques de bandera peruana. Los exportadores son los dueos de la carga, dar facilidades para que inviertan, y tener integracin vertical, las empresas pesqueras tienen casi todo las facilidades para hacerlo, tienen la produccin, exportacin, no tienen transporte martimo. El Per debe estar exportando al ao por lo menos de 12 a 15 millones de toneladas, en productos de granel, esta carga permite tranquilamente una docena de buques. Lo que se tiene que crear es el entorno favorable para que el productor no solo produzca si no tambin transporte. Aquello que actualmente est haciendo Shougang Hierro Peru S.A.A. El Per tiene uno de los mejores recursos, el recurso humano tiene excelentes tripulaciones, oficiales, son tan buenos que se los llevan y estn trabajando en Espaa, en EE.UU en todo el mundo, porque aqu en Per no tienen donde trabajar. Hay mano de obra competitiva en suficiente cantidad como para dotar 50 buques, estn desperdiciados, la escuela nacional de marina mercante que viene trabajando ya 23 aos ha producido ms de 1,000 oficiales que trabajan en el extranjero.

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CUESTIONARIO - Usuarios PLAN ESTRATGICO PARA EL TRANSPORTE MARTIMO Nombre y Apellidos Hctor Ricardo Aguirre Garca Empresa Empresa Nacional de Puertos S.A. Cargo actual Gerente General (e) Experiencia en el sector transporte Veinticuatro (24) aos en la actividad portuaria martimo Nacional (rea y ---------aos) Internacional (rea y ---------aos ) e-mail haguirre@enapu.com.pe Telfono 429-2158 1. Qu opinin tiene del sector de transporte martimo nacional (Cabotaje) e internacional en el Per? En el Per, el transporte martimo nacional solo existe para los productos lquidos a granel (Combustibles) no hay para otros tipos de carga debido a la competencia del transporte terrestre. En el caso del cabotaje, los Armadores deben asumir el costo de la nave, puertos, trmite aduanero y, para competir con los vehculos terrestres, igualmente deben asumir el transporte de la carga de House to House; es decir, recoger la carga en el lugar que el vendedor designe para entregarla en el lugar que el comprador indique, por lo que el representante de la nave debe contratar el servicio del transporte terrestre. En cuanto al transporte martimo internacional, lamentablemente los Gobiernos de turno no han apoyado ni el mantenimiento ni el desarrollo de la Marina Mercante Nacional, motivo por el cual todas las lneas navieras nacionales, estatales y privadas, se han desactivado o reducido a su mnima expresin, en el caso de las privadas. El mejor ejemplo es el de la Compaa Peruana de Vapores CPV, una empresa de Bandera Nacional de propiedad del Estado, que inclusive tuvo como marco operacional la reserva obligatoria de una capacidad de bodega mnima, y que, pese a ello, fue liquidada porque en la prctica y, debido al poco apoyo logstico y engorroso marco administrativo-operacional en el que tena que desenvolver sus actividades, termin siendo reducida a slo una empresa agenciadora de carga. La aplicacin de inadecuadas e interesadas polticas nacionales, ha propiciado que el trfico de naves hacia los puertos peruanos, predominen los grupos de poder de empresas que pertenecan a las antiguas Conferencias Martimas Internacionales y que hoy se han integrado de forma oligoplica y tienen concertado el nivel de los costos martimos; de manera que tienen el control de los fletes e impiden que

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stos resulten ms razonables y justos para el usuario final (importadorexportador) y una sana competencia. Asimismo, han integrado verticalmente la casi totalidad de los servicios martimo-portuario, bajo el concepto de eficiencia y seguridad, con el pretexto del transporte de puerta a puerta, usando para ello la interesada mala fama que le hacen al Puerto del Callao desde hace muchas dcadas, calificndolo como el ms caro, ineficiente e inseguro de Sudamrica. 2. En su opinin, cual es el diagnostico del sector de transporte martimo internacional y del cabotaje? En el transporte martimo internacional se mantienen rezagos de prcticas establecidas en la dcada de los 70, cuando existan las llamadas Conferencias Martimas, en los que los grupos navieros internacionales se repartan la carga de los continentes o sectores en funcin de sus intereses locales y regionales y capacidad de bodega de sus naves. Esta situacin y las prcticas vedadas de mercado que ejercen, hacen difcil o imposible una competencia de operadores nacionales que pudieran tener inters en desarrollar una naviera nacional para el servicio internacional. Si a ello se suma el hecho que en los puertos estos grupos han conformado empresas (Tipo Holding) que manejan verticalmente los servicios martimo-portuarios (Agencias Martimas, Empresas de Estiba, Empresas de Remolcaje, de Practicaje, Agencias de aduana, Almacenes Extra portuarios, etc.) la natural tendencia es de que los costos (fletes) no bajen y se mantengan o suban, de modo concertado. En el tema del cabotaje, el mayor impedimento o medida que desalienta su uso proviene de los usuarios (comerciantes) que prefieren usar el transporte terrestre, a pesar que es ms caro. 3. Quines son los principales actores y que rol desempean para el desarrollo del transporte martimo nacional e internacional? Los principales actores son los representantes del comercio exterior nacional, los Puertos en su conjunto, las empresas intermedias establecidas que mantienen la cadena logstica; y el propio Gobierno que se muestra ausente o indiferente al no emitir dispositivos promotores para el desarrollo de la Marina Mercante Nacional y basar el comportamiento de ste en las supuestas reglas de mercado libre. 4. Qu opina del actual desenvolvimiento de las siguientes actividades? Exportacin: Muestra un interesante crecimiento que nunca antes se ha dado en la historia peruana. Nunca se han exportado productos o bienes tradicionales y no tradicionales en los volmenes que se viene ejecutando en la actualidad. Que bueno fuera que exista un significativo crecimiento

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en la exportacin de productos con valor agregado y se genere ms empleos en el pas. Importacin: Mantiene un crecimiento gradual en los ltimos aos. De acuerdo a las estadsticas de ENAPU, el movimiento de las importaciones, en general, mantiene la misma lnea del crecimiento del PBI del Per. Cabotaje: Solamente de productos lquidos (Petrleo y derivados) y a granel, el cual se mantiene en sus niveles habituales. Trasbordo: El Servicio de Trasbordo si ha tenido un apreciable crecimiento en los ltimos aos, esencialmente en el Puerto del Callao y en el movimiento de Contenedores. 5. Qu opinin tiene sobre, la actual Ley de Reactivacin y Promocin de la Marina Mercante Nacional? Ver anexo A decir de los expertos en el tema, todava le falta complementar al dispositivo el importante aspecto promotor, sin que ello signifique una sobreproteccin del sistema. 6. Son suficientes los mecanismos establecidos en la Ley de Reactivacin y Promocin de la Marina Mercante Nacional, para promover la Marina Mercante Nacional? Si o No Porqu? Segn los expertos el dispositivo es incompleto. 7. Por qu cree usted que no se hace cabotaje en el Per? En el Per se transporta ms de 7000,000 de toneladas anuales de carga por va terrestre, sin embargo, resulta difcil la competencia del transporte martimo nacional con el transporte terrestre debido a las razones expuestas en las preguntas anteriores. En los aos 80 hubo experiencias de empresas que pretendieron hacer cabotaje de carga contenedorizada en el pas y los resultados indican que si no se mejoran las leyes y los Gobiernos de turno no se comprometen a incentivar ser muy difcil que las lneas navieras nacionales puedan competir con el transporte terrestre, el cual tiene la facilidad de recoger y entregar el producto en los domicilios de los clientes. 8. Qu acciones deberan realizarse para incentivar el cabotaje en el

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Per? Primero, mejorar la infraestructura de los puertos, creando amarraderos especiales para atender a las naves de cabotaje preferentemente y en forma oportuna. Una nave no debe esperar demasiado para su atencin en el puerto dado que su costo diario es alto. Tambin, evaluar la posibilidad de hacer cabotaje con naves menores (chatas o barcazas) y que stas sean conducidas por remolcadores a fin de abaratar el costo diario de la nave. 9. Qu opina de la reserva de carga? debera aplicarse? Por qu? Cmo debera hacerse para mantener equidad en el mercado martimo? No participo del criterio de aplicar el sistema de reserva de carga en el pas, toda vez que ste conlleva a cubrir posibles ineficiencias e ineficacias de los transportistas o lneas navieras evitando sean competitivos, tal como ocurri en el pasado con la Compaa Peruana de Vapores. Todo extremo es malo y uno de ellos es, evidentemente, aplicar el sistema de reserva de carga. 10. Qu acciones hara usted para promover el transporte de carga contenerizada y fraccionada? El transporte de carga contenedorizada y fraccionada no necesita disponer de acciones promotoras por parte del Gobierno, pues el Mercado (Oferta y demanda) hace que la necesidad de un mayor movimiento de mercancas genere la necesidad de desarrollar las actividades de su entorno (Infraestructura, Superestructura y Equipamiento Portuario; Sistemas Aduaneros; Agenciamientos; etc.) 11. Cules son los principales problemas en los puertos del pas por tipo de carga? Hidrocarburos Desde mi particular punto de vista, este rubro no registra mayores problemas. Graneleros La mayor parte de las naves graneleras son tipo Trampa, es decir, que no son de Lnea. Ello permite no fijar itinerarios para el embarque y entrega de los productos, materia de la comercializacin. Fraccionada La tendencia mundial del transporte martimo es establecer dos modalidades de transporte y por tanto, dos tipos de naves: Full Container

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y Graneleras. Por tal motivo, cada vez es menor el nmero de naves que conducen carga fraccionada. Contenedorizada Este rubro de transporte de carga si afronta serios problemas, pues las naves especialmente full container cada vez son de mayor tamao, tanto en eslora, manga y calado, en la actualidad hay buques que estn sobrepasando los 200 metros de eslora, 30 m. de Manga y los 30 pies de calado y lamentablemente los puertos de los pases en vas de desarrollo como el del Callao, en el caso del Per, se encuentran en el lmite para atender este tipo de naves. Si el Gobierno no resuelve este problema durante los prximos dos o tres aos, el Per quedar limitado a recibir naves menores y obsoletas, ocasionando con ello el encarecimiento de los fletes martimos. 12. Qu opina de los buques alimentadores (feeders), los necesitamos? Por qu? Si el pas no resuelve el problema sealado en la pregunta anterior, resultarn necesarias las naves feeders. 13. Es necesario el servicio de trasbordo de carga? Cmo lo mejorara? El Trasbordo de Carga, por su propia naturaleza -pues no es carga del Pas ni para el Pas, ni forma parte del comercio exterior peruano permite en esencia, generar empleo al puerto donde se ejecuta dicho servicio. Lo importante del Transbordo es que, adems de propagar actividades en el puerto, tambin genera mano de obra e ingreso de divisas para el pas. 14. En su opinin, en qu medida el desarrollo portuario influye en el progreso del transporte martimo nacional e internacional? El desarrollo portuario debe ir de la mano con el progreso del transporte martimo nacional e internacional, pues de lo contrario los puertos quedarn obsoletos e impedirn atender las actividades de naves de generaciones futuras. 15. Cuan competitivos son los puertos administrados por ENAPU en comparacin a los puertos de Sudamrica? Los Puertos de Sudamrica que compiten con los peruanos (Callao y los ubicados en las zonas de frontera, Paita e Ilo), les han sacado una apreciable ventaja tanto en infraestructura como en superestructura y equipamiento, especialmente en el uso de Gras de Muelle (Prtico o Mviles Multipropsito), que obviamente mejoran la atencin y servicios en las operaciones de carga y descarga a la de las naves, para reducir

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sus estadas en muelle y por tanto abaratar los fletes martimos. 16. Cul es su opinin acerca de la privatizacin de ENAPU? La participacin de la actividad privada en ENAPU, no necesariamente debera ser a travs del proceso de concesin de sus puertos, pues se trata de infraestructura ya existente y de una empresa en marcha que ya tiene un mercado y si puede utilizarse el trmino, una Cartera importante, que puede ser utilizada para propiciar otras formas, como la asociativa por ejemplo, donde el Estado participe como Socio de un Operador Privado y que permita siempre mantener la presencia del Estado en una actividad que se debe dar en situacin de competencia y donde se debe garantizar que no se manifiesten prcticas monoplicas u oligoplicas entre sus operadores. La concertacin es una de estas prcticas y la integracin vertical de servicios en una modalidad de operacin integral y unimodal -por el administrador portuario- al interior del Terminal, lo posibilita. El concepto de concesin importa exclusividad en la operacin del Terminal, por ello, esta modalidad debe utilizarse slo para promover la construccin y desarrollo de nueva infraestructura portuaria que se ubique en reas y zonas de influencia que generen nuevos polos de desarrollo sostenido en el pas. El sector privado, por regla general, resulta mucho ms eficiente que el sector estatal, dado que ste enfrenta una serie de limitaciones y restricciones que le imponen los Gobiernos de turno a travs de organismos tales como: el FONAFE, el SNIP, el CONSUCODE, la excesiva e inoportuna intervencin de los organismos de control, etc. 17. Qu opinin tiene sobre el actual servicio de transporte martimo que se le presta? La pregunta tendra que ser respondida por los importadores y exportadores, generadores de carga. 18. Considera que es necesario una regulacin para la prestacin de los servicios de los operadores portuarios y los servicios de transporte martimo? Por supuesto que si, toda vez que, en la actualidad, existe un gran abuso de los operadores o usuarios intermedios que encarecen las actividades y los servicios de los puertos, imponiendo una serie de Sobrecostos a las importaciones y exportaciones que desarrolla el comercio exterior peruano. 19. Qu porcentaje representa en la estructura de costos del negocio que desarrolla, los costos de los servicios portuarios y servicios de transporte martimo?

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El flete del transporte martimo, en la actualidad dada la oferta y la demanda, es relativamente econmico. No obstante por su monto es significativamente mayor que el costo portuario. 20. En su opinin considera que actualmente hay algn extra cargo martimo que se viene cobrando por tomar los servicios de agencias generales, movilizacin de carga, almacenamiento de mercancas, transporte martimo otros? Definitivamente si, en casi todos los rubros de servicios, especialmente cuando son proporcionados por los intermediarios; quienes, adems, castigan al usuario con una especie de multa cuando prescinden de algunos de sus servicios, convirtindolos en clientes o mercado cautivo. 21. En su opinin considera que existe alguna distorsin en el mercado actual del servicio de transporte martimo? S existe la distorsin y ella se ha generado con la creacin de los Terminales extraportuarios. Desde los aos 80 en el Per se ofrece el almacenaje de las mercancas fuera del puerto y lo que es peor, para sobrevivir los almacenes privados se han visto obligados a integrarse vertical y horizontalmente, beneficiando en exceso a las lneas navieras y perjudicando al cliente o usuario final por la generacin de considerables sobrecostos.

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CUESTIONARIO Usuarios PLAN ESTRATGICO PARA EL TRANSPORTE MARTIMO Nombre y Apellidos Capitan Cesar Reao Empresa Bloque Martimo Fluvial y Lacustre Cargo actual Presidente Experiencia en el sector transporte Veinte aos en la actividad portuaria martimo Nacional (rea y aos) Internacional (rea y aos ) e-mail Telfono 1. La flota mercante peruana prcticamente desapareci en los ltimos aos, Cul fue la principal razn? Existe flota mercante nacional actualmente? Lamentablemente en nuestro pas la flota mercante nacional es inexistente, solo tenemos 3 naves, dos en el lago Titicaca actualmente inoperativas y una de armadores nacionales que navega desde el Amazonas hasta el Golfo de Mxico, perteneciente a la Naviera Maynas, que para vergenza del pas esa nica nave no tiene acceso a la carga nacional, se otorga la carga a armadores extranjeros y no a la naviera peruana por que no existe ninguna proteccin de la flota mercante nacional en el pas. La marina mercante nacional comienza a lapidarse en 1982, los pases martimos ante el gran desarrollo y expansin de los mercados a nivel mundial y ante la casi desaparicin de la marina mercante nacional, por que la reserva de carga y los fletes comienzan a disminuir y los grandes consorcios, comienzan a embanderar sus barcos en pases de segundo registro banderas de conveniencias donde pagan bajos impuestos o solo derechos por uso de bandera. De tal manera que los buques de la marina mercante nacional no pueden competir con las navieras extranjeras que no pagan impuestos en los pases de sus banderas, mientras que en el Per s se les grava hasta hoy con impuestos, por que todava no est reglamentada la Ley de Marina Mercante, los impuestos son altos una naviera nacional que quisiera adquirir una nave en el extranjero debe pagar hasta 34 % mas, esto quiere decir que si una nave cuesta US$10 Millones, tiene que pagar US$ 10 Millones 340 Mil y el seguro solo le reconocer hasta los US$ 10 Millones. Entonces ningn emprendedor peruano por ms patriota que sea invertir en la Marina Mercante.

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Adems en 1982, los armadores peruanos solo tenan inters en la desaparicin de la Compaa Peruana de Vapores, por que pensaban que con la desaparicin de la compaa del estado, el 50% de la reserva de fletes iba a quedar con ellos y no se gestion ni pens en promulgar una ley que los proteja en el futuro. En 1991 durante el gobierno de Fujimori mediante el Decreto Ley 644, liberaliza la carga peruana y termina de liquidar la Marina Mercante Nacional y adopta la decisin 314 y la 288 de la Comunidad Andina, pero en ningn momento se protegi la marina mercante nacional, como si lo hicieron Venezuela y Ecuador, que hasta hoy cuentan con marina mercante. Ecuador en agosto del 2003 reactiv y moderniz su marina mercante, como se quiere hacer recin ahora en Per. Para enfrentar los problemas gravsimos en Per como el fenmeno del nio y el conflicto del Cenepa y no haba marina mercante. 2. Se ha promulgado una Nueva Ley de Promocin de la Marina Mercante Nacional. Hay posibilidades reales de inversin para desarrollar una flota mercante nacional? Qu establece en general esta nueva Ley de Marina Mercante Nacional?

Es muy interesante, esta Ley 28583 publicada el 20 de julio del 2005, realmente ha sido manoseada y debe ser corregida. Pero tambin significa una oportunidad de una gran visin del desarrollo de la Marina Mercante Nacional, implica otorgar facilidades a los armadores nacionales y extranjeros que quieren invertir en el Per, el mismo o mejor tratamiento que en los pases de bandera de conveniencia. Es decir, exoneracin de impuestos en la adquisicin de naves, combustibles. Actualmente en Per las naves que llegan del extranjero no pagan impuestos de combustible, pero en cambio toda nave que hace cabotaje en el territorio nacional si, el inversionista naviero nacional recibe un maltrato en este aspecto. Para la reactivacin de la marina mercante se debe otorgar nuevamente reserva de carga a toda empresa naviera que quiera embanderar sus naves en Per, y se debe diferenciar dos cosas: una el cabotaje nacional que debe ser el 100% para navieras nacionales y el transporte martimo internacional para navieras nacionales y extranjeras. La visin de la marina mercante nacional como lo fue en la dcada de los ochentas se debe recuperar, el Per fue el quinto pas en Latinoamrica con mas de 80 naves, pero hoy realmente tenemos que imaginar una marina mercante con mas de mil naves embanderadas, y para ello se debe brindar mejores condiciones y facilidades a los inversionistas.

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No hay otra forma de incentivar la inversin privada en Per, se debe mejorar las condiciones para que sean tentadoras. Adems se debe asegurar la reserva de carga, para que las naves tengan asegurado su flete de ida, y que se preocupen solamente por la carga de las rutas de retorno. 3. Ha costado esfuerzo plantear una nueva Ley. Que buenas cosas trae esta nueva ley? La nueva ley trae algunas liberalizaciones y un tema importante es el desarrollo de astilleros, por que cuando hablamos de marina mercante no solo debemos hablar de barcos sino tambin de astilleros y puertos, estos sectores tambin deben ser regulados por una sola ley que integre el trinomio barcos, astilleros y puertos. El tema de astilleros se debe liberalizar para promover e incentivar la construccin de naves en Per y que los extranjeros construyan sus naves en el astillero peruano como en algn tiempo fue as. La construccin de barcos es una gran industria se compra materia prima el acero naval en China o Brasil al que se le da valor agregado, significa hacer una transformacin industrial y que consigo trae desarrollo, porque hay mano de obra, maquinaria pesada, hay infraestructura, etc., que no est siendo aprovechada. Tenemos la mejor posicin geogrfica de Latinoamrica, pero no la aprovechamos. 4. Usted nos dice que la ley no es perfecta Qu faltara por afinar o cuales son sus errores ms resaltantes ? En el aspecto de astilleros, el generar las facilidades para todos, debemos ser capaces de vender barcos a todo el mundo. Por que tenemos competencias distintivas, experiencia, hay materia prima para construir buques, debemos buscar el valor agregado de las materias primas. En este aspecto la Ley requiere mejoras. Otro detalle, es haber involucrado a las compaas clasificadoras y aseguradoras en la Ley, considero que estas empresas nada tienen que ver con la Ley de Marina Mercante, el tema de los seguros debe ser regulada por otras leyes. 5. Que hay sobre el cabotaje martimo? Se ha hablado mucho sobre sus posibilidades Es viable para el Per? O ya es una perspectiva obsoleta?

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Completamente viable, un pas como el nuestro que no aprovecha el transporte de cabotaje comete un grave error. El cabotaje significa un 25% menos del costo que representa el transporte por carreteras por el enorme volumen que se transporta, sin considerar el costo del mantenimiento de carreteras, lo cual es un componente elevado. Todos los pases que se desarrollan manejan intensamente su cabotaje. Obviamente hay intereses creados, si queremos desarrollar ese tema, los transportistas terrestres sern los primeros opositores, pero hay espacio para todos, no somos una competencia, el cabotaje es una actividad complementaria, debemos usar el transporte terrestre para la penetracin y salida de mercancas del interior del territorio nacional. Adems con los proyectos de transocenicas el campo de desarrollo es enorme. Es importantsimo reflotar el transporte de cabotaje, por que adems permite recuperar los puertos menores de la costa peruana que hace muchos aos no se usan, hablemos de Chancay, Huarmey, Eten, Supe, que son puertos que necesitamos reactivar para el desarrollo nacional y regional. 6. Una flota mercante nacional necesita como complemento una ley de puertos adecuada y adems infraestructura portuaria adecuada, acaba de hablar usted de la necesidad del cabotaje y de la reactivacin de los puertos menores. Qu piensa al respecto, existe las condiciones? Nosotros creemos que aunque es importante y urgente modernizar el puerto del Callao, ste no tiene ni la infraestructura ni las condiciones para convertirse en un megapuerto, tan necesario en la industria naviera actual, por lo que debe pensarse en el proyecto del megapuerto de la Isla San Lorenzo. Pero como primicia, le comento que adems estamos culminando un proyecto del megapuerto en Chancay, que es considerado puerto mayo desde 1968, solo en papel. Chancay tiene profundidades de hasta 25 metros y es el lugar ms indicado y eficiente para un megapuerto. Creo que incluso comercialmente Chancay es mucho mejor proyecto que San Juan de Marcona, por que San Juan presenta un zcalo inicial de 30 metros y despus de 300 metros ya tiene 200 metros de profundidad, hacer obras ah representa una seria inversin, adems las condiciones de mar y viento no son muy buenas. Pero Chancay tiene mejores condiciones 7. Existe una propuesta de Mega puerto del Callao basndose en la Isla San Lorenzo con una inversin de mas de US$ 3,000 Millones para un siglo de vida, y otra de solo el 10% que considera ampliaciones y concesiones para solo unos 20 aos Qu piensa del proyecto de

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mega puerto del Callao versus las propuestas de ENAPU, de ampliacin del muelle 5 y desarrollo del muelle sur? Es importante modernizar el puerto del Callao, es urgente, pero bastara con el muelle 5, estoy en total desacuerdo con el proyecto del muelle sur, sencillamente por que el que va invertir los US$ 160 Millones, va impedir a toda costa la creacin del megapuerto del San Lorenzo, por que estara en contra de su inversin y de sus intereses. 8. Actualmente exportamos marinos a todos las compaas navieras del mundo por que contamos con una ENAM excelente, pero Qu debemos hacer para que sea bsicamente personal peruano el que forme parte de las tripulaciones de barcos mercantes de bandera nacional? La profesin del Marino Mercante le da a uno una licencia internacional para manejar naves y no debemos tener miedo a producir marinos, Filipinas por ejemplo exporta 450 mil marinos y eso representa un enorme ingreso para su balanza de pagos. Entonces nosotros debemos tener doble visin, uno exportar marinos para que exista mas ingresos al pas va transferencias a las familias y otra para que nuestros buques sean tripulados por marinos nacionales en un mayor porcentaje. 9. Las expectativas para con la nueva ley son definitivamente interesantes, pero tratando de ver el futuro En los prximos 5 aos, como cree usted que se va a desarrollar la marina mercante? Hay mucho inters de inversionistas y tengo constantemente reuniones donde puedo ver que existe mucho inters en invertir en la Marina Mercante Nacional, solo estn esperando una buena reglamentacin de la Ley y creo que tan pronto como sta salga en dos o tres meses, tendremos unos 20 barcos. 10. Una flota mercante de bandera nacional, es indispensable y es algo en lo que coincidimos todos Esta futura flota estara capacitada para competir con las actuales flotas mercantes existentes en el mercado? De que depende? y Qu caractersticas debe tener? Si claro, por que estaramos motivando a las grandes compaas a que en vez de enarbolar la bandera Liberiana por ejemplo, enarbole la peruana. Hablamos de naves modernas como las de Maersk, por ejemplo. Eso significa grandes ingresos por: certificacin de naves, inspecciones, seguros, clasificaciones y por que se generar ms empleos para los peruanos. Liberia no tiene carga, nosotros si, y adems vamos a tener la carga que vendr de la interconexin con el Brasil. 11. Es posible cuantificar estos ingresos a corto plazo?

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Si, estamos hablando de unos US$ 250 Millones inicialmente solo con cambios de bandera en dos aos, aparte de recuperar los US$ 1200 Millones anuales en fletes, que hoy se van a Chile. 12. Para terminar. Cul es su opinin sobre la Lista Oannes? Estoy muy agradecido por el trabajo de la Lista Oannes, incluso le puedo decir, que este gran proyecto de reactivacin de la Marina Mercante Nacional que trabajamos, recibi un aporte importantsimo de un articulo que me llego va la Lista Oannes, donde me entere de la Ley de Reactivacin de Marina Mercante Ecuatoriana, que nos ha ayudado mucho. Incluso lo mencione durante mi exposicin al Congreso en marzo del 2004, por lo oportuno que resulto contar con la informacin en el momento preciso. Oannes hace un extraordinario trabajo cultural y trata de explicar la problemtica del sector pesquero y martimo y los felicito por eso. Sepa usted que incluso la ley de reactivacin de la Marina Mercante Ecuatoriana , se extiende a la adquisicin de barcos de pesca y seria muy bueno que en el Per sea igual, as modernizaramos la flota y no dependeramos de armadores extranjeros Fuente: OANNES, (2005). Entrevista a Capitn Cesar Reao, Presidente del bloque martimo. Obtenido: 20/11/05. http://www.oannes.org.pe/entretech2.htm.

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Apndice N 3. Grupo de pases segn ONU

Grupo

Pases Desarrollados de Economa de Mercarcado


266

Grupo

Continua...

267

Grupo
Fuente: ONU (2004). Informe de la secretara de la UNCTAD. El transporte martimo en 2004. Nueva York y Ginebra.

Pases en desarrollo

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Apndice N 4. Tonelaje (TM) movilizado en cabotaje por puertos y segn tipo de carga en el ao 2002 en Chile

Puerto Arica Iquique Patillos Punta Patache Tocopilla Mejillones Michilla Cove Antofagasta Chaaral / Barquito
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Fuente: Armada de Chile, (2005). Tonelaje movilizado en cabotaje por puertos y segn destino de carga. Obtenido: 11/12/05. http://www.directemar.cl/estadisticas/maritimo/2003/item03/031.pdf.

Apndice N 5. Tonelaje transportado en cabotaje segn tipo de carga y por producto en TM (2002)

Quimicos Aceite y grasas l Acido sulfurico Explosivos Gas butano Gas oil
Contina 270

Fuente: Armada de Chile, (2005). Tonelaje transportado en cabotaje segn tipo de carga y por producto. Obtenido: 07/12/05. http://www.directemar.cl/estadisticas/maritimo/2003/item03/033.pdf..

Alimentos no pre Animales vivos Bebidas alcoholi Bebidas no alcoh Carne Conservas
271

Apndice N 6. Servicios de lneas martimas regulares en Sur Amrica, Costa del Pacfico (Oeste) y Costa del Atlntico (Este)

Concep

N de Puertos servicios N d Puertos regulares principales d


Fuente: APN, (2005). Plan Nacional de Desarrollo Portuario. Lima. 97 pg.

Servicios

272

N total barcos e

Apndice N 7. Porcentaje de exportaciones por va de transporte (en dlares americanos)

100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 1993 1995 1997 1999 2001 2003
80% 80% 80% 77% 79% 73% 73% 69% 70% 68% 64% 68% 15% 16% 17% 19% 18% 28% 28% 24% 25% 28% 31% 27%

No determinada Otros Ferroviaria Lacustre Postal Fluvial Tuberias Carretera Aerea Martimo

Fuente: Datatrade, (2005). Exportacin por va de transporte, Obtenido: 21/11/05.

273

Apndice N 8. Porcentaje de exportaciones por va de transporte (en toneladas)

100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0%
19 93 19 94 19 95 19 96 19 97 19 98 19 99 20 00 20 01 20 02 20 03 20 04
97% 97% 96% 98% 97% 98% 97% 97% 97% 93% 91% 91%

No determinada Otros Ferroviaria Lacustre Postal Fluvial Tuberias Carretera Aerea Martimo

Fuente: Datatrade, (2005). Exportacin por va de transporte, Obtenido: 21/11/05.

274

Apndice N 9. Instalaciones Portuarias

No. 1 2

Instalacin portuaria Refinera Talara Multiboyas Punta Arenas


275

Re Piura
Contina

Piura

No. 16 17 18

Instalacin portuaria Amarradero PROLL Muelle Huarmey Muelle


276

Re

Ancas

Ancas
Contina

Ancas

Fuente: MTC, (2005). Evolucin del parque naviero martimo nacional elaborado por DGTA.

Instalacin No. portuaria Multiboyas 32 Repsol Refinera 33 Conchn Muelle


277

Re

Callao Lima

Apndice N 10. Mercanca exportada por puerto en TM (2003)

Puerto

Me

Combu Talara Total

Harina
Contina

Produc congel
278

Puerto

Me

Harina

Azcar

Minera

Melaza
Contina

Salaverry Minera
279

Puerto

Me

Produc agroind

Madera

Metal c

Oxidos
Contina

280

Acido s

Puerto

Me

Oxido z Lanas

Pescad congel Vidrio, manufa


Contina

281

Tara

Puerto Sal

Me

Harina

Acido s

Pisco-T.P. General Aceite San Martn Mquin


Contina

282

Puerto

Me

Frijoles Matarani Total


Fuente: MTC, (2005). Estadstica de carga (internacional y cabotaje martimo y fluvial) elaborado por Departamento de Estadstica.

Harina
283

Apndice N 11. Porcentaje de importaciones por va de transporte (en dlares americanos)


100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0%
19 93 19 94 19 95 19 96 19 97 19 98 19 99 20 00 20 01 20 02 20 03 20 04

5% 13%

7% 14%

6% 14%

5% 15%

5% 17%

4% 16%

3% 16%

3% 15%

3% 16%

3% 14%

3% 14%

3% 14%

No determinada Otros Ferroviaria Lacustre Postal

80%

78%

79%

79%

76%

78%

79%

81%

81%

81%

82%

82%

Fluvial Tuberias Carretera Aerea Martimo

Fuente: Datatrade, (2005). Importacin por va de transporte, Obtenido: 21/11/05.

284

Apndice N 12. Porcentaje de importaciones por va de transporte (en toneladas)


100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0%
19 93 19 94 19 95 19 96 19 97 19 99 20 00 20 02 20 03 20 04 19 98 20 01
95% 94% 96% 96% 95% 94% 93% 96% 97% 97% 97% 97%

3%

4%

2%

3%

3%

3%

2%

2%

3%

2%

2%

3%

No determinada Otros Ferroviaria Lacustre Postal Fluvial Tuberias Carretera Aerea Martimo

Fuente: Datatrade, (2005). Importacin por va de transporte, Obtenido: 21/11/05.

285

Apndice N 13. Trfico internacional (TM) (2003)

Puerto Talara
Fuente: MTC, (2005). Estadstica de carga (internacional y cabotaje martimo y fluvial) elaborado por Departamento de Estadstica.

Paita
286

Bayovar

Apndice N 14. Mercancas importada por puerto en TM (2003)

Puerto

Cru

Com Talara

Maq par Maq par


Contina

287

Tot

Puerto

Car

Maq part

Men

Cer Salaverry
288
Contina

Ace

Puerto

Alim

Ceb

Ace lubr

Carb
Contina

Cer
289

Puerto

Par

Aut

Cor

Beb
Contina

Fru

290

Puerto

Trig

Ma

Qu

Fert
Contina

Car

291

Puerto Ilo - TP Ilo


Fuente: MTC, (2005). Estadstica de carga (internacional y cabotaje martimo y fluvial) elaborado por Departamento de Estadstica.

Otro

Tot

Min

Maq par
292

Mad

Apndice N 15. Zonas de exportacin e importacin

No. 1 2 3 4 5

Fuente: MTC, (2005). Estadstica de carga (internacional y cabotaje martimo y fluvial) elaborado por Departamento de Estadstica.

Norteamrica Norteamrica Golfo EE.UU Centroamrica Centroamrica Comunidad A 6 (CAN) : Venez


293

Apndice N 16. Cabotaje por puerto en TM (2003)

Destino

Producto D G P Acido sulfrico D G P D G P D G

El Callao

Conchan

D: Derivados de petrleo. G: gas licuado. P: petrleo crudo. Fuente: MTC, (2005). Estadstica de carga (internacional y cabotaje martimo y fluvial) elaborado por Departamento de Estadstica.

Etn

Salaverry
294

Apndice N 17. Objetivos generales del TLC Garantizar el acceso preferencial permanente de las exportaciones peruanas a la economa ms grande del mundo, haciendo vinculantes y permanentes en el tiempo las que en el ATPDEA son preferencias unilaterales, temporales y parciales. Incrementar y diversificar las exportaciones, eliminando distorsiones causadas por aranceles, cuotas de importacin, subsidios y barreras para-arancelarias y teniendo en cuenta el nivel de competitividad del pas para la definicin de plazos de desgravacin. Atraer flujos de inversin privada nacional y extranjera, propiciando el desarrollo de economas de escala, un mayor grado de especializacin econmica y una mayor eficiencia en la asignacin de los factores productivos. Contribuir a mejorar calidad de vida de las personas a travs del acceso del consumidor a productos ms baratos y de mayor calidad y variedad, la expansin de la oferta de empleo, el incremento de los salarios reales en el sector exportador. Establecer reglas claras y permanentes para el comercio de bienes y de servicios y para las inversiones, que fortalezcan la institucionalidad, la competitividad y las mejores prcticas empresariales en el pas. Crear mecanismos para defender los intereses comerciales peruanos en Estados Unidos y definir mecanismos claros, transparentes y eficaces para resolver posibles conflictos de carcter comercial que puedan suscitarse.

295

Reforzar la estabilidad de la poltica econmica y de las instituciones, as como mejorar la clasificacin de riesgo del Per, lo que contribuir a rebajar el costo del crdito y a consolidar la estabilidad del mercado de capitales. Reducir la vulnerabilidad de la economa a crisis financieras externas e incrementar la estabilidad de nuestros indicadores macroeconmicos, al estrechar vnculos con las tendencias de una de las economas ms estables del mundo. Elevar la productividad de las empresas peruanas, al facilitarse la adquisicin de tecnologas ms modernas y a menores precios, que promueven la exportacin de manufacturas y servicios con valor agregado.

Fuente: MINCETUR (2005). Objetivos generales del TLC. Obtenido: 18/09/2005. http://www.tlcperu-eeuu.gob.pe/index.php?ncategoria1=101&ncategoria2=102

296

Apndice N 18. Caractersticas de las instalaciones portuarias

Puertos

Zo

Fuente: ENAPU (2005). Infraestructura. Obtenido: 07/11/05. http://www.enapu.com.pe/

Callao
297

Lima Hua Jun

Apndice N 19. Antigedad de instalaciones portuarias de uso privado

Instalacin uso pri


Fuente: APN, (2005). Plan Nacional de Desarrollo Portuario. Lima

T.P. Talara

T.P. Bayvar Muelle Juan P Muelle Siderp Muelle Antam


298

Apndice N 20. Capacidades tcnicas de las naves que arribaron (2003)

Naves portacontened

Fuente: APN, (2005). Plan Nacional de Desarrollo Portuario. Lima.

Eslora mxima (m) Eslora promedio (m) Manga mxima (m) Manga promedio (m) Tonelaje arqueo promed
299

Apndice N 21. Eficiencia portuaria (2001)

Indicado

Pas
Fuente: APN, (2005). Plan Nacional de Desarrollo Portuario. Lima.

EEUU Argentina Uruguay Chile


300

Apndice N 22. Movimiento de carga T.P. Paita Evolucin de los tipos de carga

Puerto T.P. Paita

1,8

1,6
Composicin de transacciones

Puerto T.P. Paita

1,4

1,2 100%

1,0
Fuente: APN, (2005). Plan Nacional de Desarrollo Portuario. Lima.

8
301

80%

Apndice N 23. Movimiento de carga T.P. Salaverry Evolucin de los tipos de carga

Puerto T.P. Salaverry

2,5

Composicin de transacciones

Puerto T.P. Salaverry

2,0

100%

1,5
Fuente: APN, (2005). Plan Nacional de Desarrollo Portuario. Lima.

302

Apndice N 24. Movimiento de carga T.P. Chimbote Evolucin de los tipos de carga

Puerto T.P. Chimbote

Composicin de transacciones

Puerto T.P. Chimbote

Fuente: APN, (2005). Plan Nacional de Desarrollo Portuario. Lima.

303

Apndice N 25. Movimiento de carga T.P. Callao Evolucin de los tipos de carga

Puerto T.P. Callao

40,

35
Composicin de transacciones

Puerto T.P. Callao

30

100%

25

90%
Fuente: APN, (2005). Plan Nacional de Desarrollo Portuario. Lima.

Apndice N 26. Movimiento de carga T.P. General San Martn

20

304

80%

Evolucin de los tipos de carga

Puerto T.P. General San Ma

1,

1
Composicin de transacciones

1 Puerto T.P. General San Ma

1 100%

1
Fuente: APN, (2005). Plan Nacional de Desarrollo Portuario. Lima.

305

Apndice N 27. Movimiento de carga. T.P. Ilo Evolucin de los tipos de carga

Puerto T.P. Ilo

3
Composicin de transacciones

Puerto T.P. Ilo

100% 2

Fuente: APN, (2005). Plan Nacional de Desarrollo Portuario. Lima.

2 90%

Apndice N 28. Movimiento de carga T.P. Matarani

306

80

Evolucin de los tipos de carga

Puerto T.P. Matarani

3,50

3,00
Composicin de carga

Puerto T.P. Matarani

2,5
100%

2,0
Fuente: APN, (2005). Plan Nacional de Desarrollo Portuario. Lima.

1,5
80%

307

Apndice N 29. Evolucin de participacin de mercado de combustibles

Fuente: PETROPERU, (2005). Memoria anual 2004. Obtenido 09/12/05 http://www.petroperu.com.pe/Main.asp?T=2972&L=61.

308

Apndice N 30. Evolucin de la flota mercante peruana

Ao 1985 1986 1987

Tipo Estatal Privada Estatal Privada Estatal


309

Carg ro

Fuente: Fuente: MTC, (2005). Evolucin del parque naviero martimo nacional elaborado por DGTA.

Privada

16 12 16 13 10 12

Apndice N 31. Empresas navieras privadas

A o 1985 1985 1985 1985

Em re p

Con sorcio Nav Peru iero Con sorcio Nav Peru iero Con sorcio Nav Peru iero Con sorcio Nav Peru iero
Contina

310

A o

Em re p s

av ra iv rsal 1985 N ie Un e S.A. av ra iv rsal 1985 N ie Un e S.A. aritim Peru a d Tra a an e 1985 M
Contina

311

A o

Em re p

p iera ta 1986 Em resa Nav San p iera ta 1986 Em resa Nav San p a iera 1986 Com a Nav Siriu
Contina

312

A o

Em re p

p iera ta 1987 Em resa Nav San p iera ta 1987 Em resa Nav San p iera ta 1987 Em resa Nav San
Contina

313

A o

Em re p s

p sa av ta 1988 Em re N iera San p sa av ta 1988 Em re N iera San p sa av ta 1988 Em re N iera San


Contina

314

A o

Em re p

p iera ta 1989 Em resa Nav San p iera ta 1989 Em resa Nav San p iera ta 1989 Em resa Nav San
Contina

315

A o

Em re p s

u ares p a a 1990 M ltim Com a N u ares p a a 1990 M ltim Com a N aritim Peru a d Tra a an e 1990 M
Contina

316

A o

Em re p

p iera ta 1991 Em resa Nav San p iera ta 1991 Em resa Nav San p iera ta 1991 Em resa Nav San
Contina

317

Ao

Em pre

Fuente: MTC, (2005). Evolucin del parque naviero martimo nacional elaborado por DGTA.

boldt S.A 1993 Naviera Hum boldt S.A 1993 Naviera Hum
318

Apndice N 32. Empresas navieras estatales

Ao

Em presa N

1985 Cia. Peruana de Vap 1985 Cia. Peruana de Vap 1985 Cia. Peruana de Vap
319

Ao

Em presa N

1985 Oficina Naviera Com 1985 Oficina Naviera Com 1985 Oficina Naviera Com
Contina

320

Ao

Em presa N

1986 Cia. Peruana de Vap 1986 Cia. Peruana de Vap 1986 Cia. Peruana de Vap
Contina

321

Ao

Em presa N

1987 Cia. Peruana de Vap 1987 Cia. Peruana de Vap 1987 Cia. Peruana de Vap
Contina

322

Ao

Em presa N

1988 Cia. Peruana de Vapo 1988 Cia. Peruana de Vapo 1988 Cia. Peruana de Vapo
Contina

323

Ao

Em presa N

1988 Oficina Naviera Com 1988 Oficina Naviera Com 1989 Cia. Peruana de Vap
Contina

324

Ao

Em presa N

1989 Oficina Naviera Com 1989 Oficina Naviera Com 1989 Oficina Naviera Com
Contina

325

Ao

Em presa N

1990 Cia. Peruana de Vap 1990 Cia. Peruana de Vap 1990 Cia. Peruana de Vap
Contina

326

Ao

Em presa N

1991 Cia. Peruana de Vapo 1992 Petrolera Transocen 1992 Petrolera Transocen
Contina

327

Ao

Em presa N

1993 Petrolera Transocen 1993 Petrolera Transocen 1993 Oficina Naviera Com
Contina

328

Ao

Em presa N

1996 Oficina Naviera Com 1997 Oficina Naviera Com 1997 Oficina Naviera Com
Contina

329

Ao
Fuente: MTC, (2005). Evolucin del parque naviero martimo nacional elaborado por DGTA.

Em presa N

2001 Oficina Naviera Com 2001 Oficina Naviera Com 2001 Oficina Naviera Com
330

Apndice N 33. Movimiento de carga de cabotaje (2002)

O e rig n

Byvr aoa T ta B y v r o l aoa

C lla a Cn oc L P a a T la a r

C lla a o

C im h E n te S la a v S nN a Sp ue

Fuente: MTC, (2003). Estadstica de carga (internacional y cabotaje martimo y fluvial) elaborado por Departamento de Estadstica.

T ta C lla o l a o
331

C im o h b te

C lla a M ta a r

Apndice N 34. Movimiento de cabotaje por empresa y nave (2002)

Em

Petrolera Tr
Fuente: MTC, (2003). Estadstica de carga (internacional y cabotaje martimo y fluvial) elaborado por Departamento de Estadstica.

332

Apndice N 35. Especificaciones tcnicas

Cara

Fuente: Petrolera Transocenica S.A., (2005). Entrevista a expertos.

Nro. Casco Tipo Ao de Constr Astillero Deadweight Eslora


333

Apndice N 36. Justificacin de precio (dlares americanos)

Gastos de op Time charter Alquiler de co Combustible Transporte te Gastos de op Gastos admin en el Gastos Gastos de pe Total de gast Servicios (ma
334

Apndice N 37. Gastos en puertos Ao 1

Ao 2

Ao 3

a. Negocio mar Amarre y Desa Remolcaje a. Negocio mar PracticajeDesa Amarre y Uso de amarra Remolcaje a. mar b. Negocio port Practicaje Amarre y Desa Uso de amarra del muelle Uso
335

Ao 4

Ao 5

Fuente: (ENAPU, 2005).Tarifario general. Obtenido: 01/12/05. http://www.enapu.com.pe/spn/tarifas_gral.asp. (TISUR, 2005). Tarifas. Obtenido 01/12/05. http://www.tisur.com.pe/spanish/0504SP.asp

a. Negocio mar Amarre y Desa Remolcaje a. Negocio mar Practicaje Amarre y Desa Remolcaje Uso de amarra Practicaje por b. Negocio Uso de amarra del muelle
336