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66 PinG 02.18 Bretthauer Mobilität 4.0

PRIVACY TOPICS

Mobilität 4.0
Informationsrechtliche Herausforderungen und
­Restriktionen am Beispiel der Optimierung und
­Effektivitätssteigerung von Verkehrsflüssen
Der Autor ist wissen-
schaftlicher Mitarbeiter
bei Prof. Dr. Indra
­Spiecker gen. Döhmann, Dr. Sebastian Bretthauer
LL. M. an der Goethe-
DOI: 10.37307/j.2196-9817.2018.02.06

Universität Frankfurt
a. M. sowie Projektleiter Die Digitalisierung des Mobilitätssektors wird die Mobilität in den kommenden Jahren grundlegend
an der Forschungsstelle
Datenschutz ebenda. Er verändern. Wesentlich dazu wird die Aufbereitung und Analyse von großen Daten- und Informa­
ist dort u. a. in dem vom tionsbeständen beitragen. Ein umfassender Informationsaustausch zwischen den beteiligten
Bundesministerium für ­Mobilitätsakteuren wird den Straßenverkehr insgesamt effizienter und sicherer gestalten. Dieser
Verkehr und digitale In-
frastruktur (BMVI) geför-
beständige Informationsfluss erfordert einen informationsrechtlichen Rahmen, der die wesent-
derten Drittmittelprojekt lichen Grundentscheidungen und -wertungen trifft. Der Beitrag widmet sich diesen informations-
GaNEsHA tätig. Daneben rechtlichen Herausforderungen im Mobilitätssektor.
ist er wissenschaftlicher
Mitarbeiter am Zentrum
für Angewandte Rechts-
wissenschaft (ZAR) am
Karlsruher Institut für
Technologie (KIT).
© Copyright Erich Schmidt Verlag GmbH & Co. KG, Berlin 2020 - (pingdigital.de) - 26.11.2020 - 11:59 - (ds)

I. Einleitung
Neuartige Mobilitätskonzepte, wie das aktuell besonders stark dis-
kutierte automatisierte Fahren1 oder die grundsätzliche Verbesse-
rung von Verkehrsflüssen, sind eine wesentliche Voraussetzung
von Mobilität 4.0.2 Dabei meint der Begriff in der Hauptsache die
Digitalisierung des Mobilitätssektors,3 womit gleichzeitig hohe Er-
wartungen, den Straßenverkehr künftig sicherer, effizienter und
sauberer zu gestalten, verbunden sind.4 Das betrifft aber nicht
mehr nur das Auto als klassisches Transportmittel, sondern auch
andere Verkehrsmittel wie Busse, Bahnen, Schiffe, Flugzeuge und
Fahrräder, die wesentlich zur Optimierung und Effektivitätssteige-
rung von Verkehrsflüssen beitragen können.
Zwar werden auch heutzutage noch immer vornehmlich Daten
innerhalb des jeweiligen Verkehrsmittels verarbeitet,5 gleichwohl
stehen bereits jetzt schon Reihe von Möglichkeiten zur Verfügung,
die einen Datenaustausch auch mit unabhängigen Dritten er­
möglichen. So beziehen viele Navigationssysteme ihre aktuellen
Verkehrsinformationen nicht mehr nur über den Rundfunk, son-
dern sind über das Mobilfunknetz mit dem Internet verbunden.
Das gilt ebenso für integrierte Smartphones, die auf ­Musik- oder
Videostreamingdienste zugreifen.6 Künftig werden die Kommuni-
kations- und Informationsströme im Mobilitätssektor erheblich
zunehmen.7 Ein umfassender Informationsaustausch wird nicht
mehr nur zwischen den Verkehrsmitteln selbst sowie zwischen den
Verkehrsmitteln und der Infrastruktur erfolgen, sondern vor allem
natürliche Personen als unabhängige Dritte mit einbeziehen.8
Diese können dann etwa Echtzeitdaten über Staus oder andere
Verkehrshindernisse (Baustellen, Zugausfälle oder Ver­spätungen)

1 Vgl. etwa Armbrüster, ZRP 2017, 83 ff.; Steiner, DAR 2017, 359 ff.; Kütük-
Markendorf, CR 2017, 349 ff.; König, NZV 2017, 123 ff.; Grünvogel, MDR
2017, 973 ff.; Franke, DAR 2016, 61 ff.; Schwartmann/Ohr, RDV 2015, 59 ff.
2 Soweit ersichtlich wurde der Begriff Mobilität 4.0 erstmals auf dem G7-
Verkehrministertreffen in Frankfurt im September 2015 geprägt.
3 Vgl. auch Malleck/Mecklenbräuker, Elektrotechnik & Informationstechnik
2015, S. 371 ff.
4 Vgl. G7 Verkehrsminister, Erklärung zum automatisierten und vernetzten
Fahren v. 17. 09. 2015, abrufbar unter: http://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/
Anlage/VerkehrUndMobilitaet/2015/G7-erklaerung-zum-automatisierten-
und-vernetzten-fahren.pdf?__blob=publicationFile, alle zitierten Links
­wurden zuletzt abgerufen am 19. 11. 2017.
5 Bönninger, DuD 2015, 388, 388.
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6 Weisser/Färber, MMR 2015, 506, 506 f.
7 Zur drastischen Zunahme der Informationsflut vgl. etwa „Informationsflut
nimmt dramatisch zu“, abrufbar unter: https://www.heise.de/newsticker/
meldung/Informationsflut-nimmt-dramatisch-zu-87629.html.
8 Bereits heute lassen sich Smartphones mit dem Auto verbinden und er-
möglichen so einen Informationsaustausch. Vgl. etwa „Fernsteuerung für
das Auto“, abrufbar unter: https://www.gruenderszene.de/allgemein/audi-
app-fernsteuerung-auto oder „BMW Connected: Neue App zum steuern
von Fahrzeugfunktionen“, abrufbar unter: https://www.pocketnavigation.
de/2016/07/bmw-connected-neue-app/.
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Mobilität 4.0
mitteilen. Bereits heute wird dieses Phänomen im M ­ obilitätssektor
als Car-to-X-Kommunikation (C2X) bezeichnet.9
Dieser umfangreiche Informationsaustausch zwischen den be-
teiligten Akteuren erfordert einen Rechtsrahmen, der die Infor­
mationsströme regulatorisch erfasst, wobei gleichzeitig aber auch
Informationsrestriktionen berücksichtigt werden müssen,10 da
auch heute schon ein grenzenloser Informationsfluss aufgrund
bestehender rechtlicher Beschränkungen nicht möglich ist. Der
vorliegende Beitrag widmet sich deshalb aus einer informations-
rechtlichen Perspektive den künftigen Herausforderungen im Mo-
bilitätssektor und erläutert diese am Beispiel der Optimierung und
Effektivitätssteigerung von Verkehrsflüssen (II.), wobei auf die
sich daraus ergebenden informationsrechtlichen Herausforderun-
gen und Restriktionen eingegangen wird (III.). Abgerundet wird
der Beitrag mit einem Fazit und Ausblick (IV.).
II. Optimierung und Effektivitätssteigerung von
Verkehrsflüssen
DOI: 10.37307/j.2196-9817.2018.02.06
Ein wesentliches Anwendungsgebiet bei der Optimierung und
­Effektivitätssteigerung von Verkehrsflüssen besteht darin, Ver-
kehrsströme vorhersehbar zu machen sowie Staus und Unfälle zu
vermeiden.11 Dafür wird auf die Echtzeit-Datenkommunikation
zwischen den Fahrzeugen, zwischen den Fahrzeugen und der In-
frastruktur sowie auf Informationen von Dritten zurückgegriffen.
Durch einen effektiven Informationsaustausch können Verkehrs-
flüsse deutlich verbessert und optimiert werden, die Entstehung
kritischer Situationen kann reduziert werden, das Handling mög-
licher Szenarien kann optimiert werden, Fahrer können entlastet
werden und sogar die Umwelt kann durch geringere Emissionen
geschont werden.12
Grundlage dieser Optimierungs- und Effektivitätssteigerungs-
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maßnahmen ist die Datenkommunikation und der Informations-
austausch zwischen den beteiligten Akteuren.13 So kann eine
­optimierte und effektive Verarbeitung von Netz- und Verkehrs­
informationen14 dazu beitragen, dass Staus besser vorhergesagt
und dementsprechend vermieden sowie gleichzeitig alternative
Routen etwa dem Fahrer im PKW aufgezeigt werden.15 Dabei
müssen unterschiedliche Daten in die Informationsanalyse einflie-
ßen. Zwar sind derartige Vorhersagen bereits heute nicht mehr
neu, gleichwohl können durch die Auswertung immer größerer
und unterschiedlichster Datenquellen und -mengen die Vorhersa-
gen wesentlich verbessert und optimiert werden. Es werden eben
9 Weisser/Färber, MMR 2015, 506, 507.
10 Vgl. Kloepfer, Informationsrecht, 2002, § 4 Rn. 20 ff.
11 G7 Verkehrsminister, Erklärung zum automatisierten und vernetzten
­Fahren v. 17. 09. 2015, abrufbar unter: http://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/
Anlage/VerkehrUndMobilitaet/2015/G7-erklaerung-zum-automatisierten-
und-vernetzten-fahren.pdf?__blob=publicationFile; vgl. etwa auch
­Dallmeyer, Simulation des Straßenverkehrs in der Großstadt, 2014.
12 So jedenfalls G7 Verkehrsminister, Erklärung zum automatisierten und
­vernetzten Fahren v. 17. 09. 2015, abrufbar unter: http://www.bmvi.de/
SharedDocs/DE/Anlage/VerkehrUndMobilitaet/2015/G7-erklaerung-zum-­
automatisierten-und-vernetzten-fahren.pdf?__blob=publicationFile.
13 Zum Unterschied zwischen Daten und Informationen vgl. etwa Spiecker
gen. Döhmann, RW 2010, 247 ff.
14 Das meint etwa Echtzeit-Daten zur aktuellen Verkehrslage.
15 Einen solchen Ansatz verfolgt etwa das Forschungsprojekt GaNEsHA
(Ganzheitlicher Netzwerkansatz zur Erkennung systemimmanenter
­Hindernisse und Abstimmungspotentiale), das vom Bundesministerium
für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) im Rahmen der Forschungs-
initiative mFUND gefördert wird. Informationen abrufbar unter: https://­
ganesha-mobility.de.
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Bretthauer   inG 02.18 67
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nicht mehr nur die allgemein zugänglichen Verkehrsinformatio-
nen analysiert, sondern darüber hinaus auch fahrzeugspezifische
Informationen, Informationen der Infrastrukturbetreiber sowie
individual-bezogene Verkehrsinformationen integriert, die etwa
­
Personen mithilfe ihrer Smartphones teilen und verbreiten. Die
möglichen Anwendungsszenarien sind vielfältig. Künftig werden
eine Vielzahl verschiedener Akteure, die staatlich oder privat
­organisiert sein können, unter- und miteinander kommunizieren,
große Daten- und Informationsmengen austauschen, verarbeiten
und analysieren sowie die neu generierten Informationen Dritten
zur Verfügung stellen, um das Ziel eines optimierten Verkehrs
möglichst weitgehend und effektiv zu erreichen.
III. Informationsrechtliche Herausforderungen und
Restriktionen
Die künftigen Konzepte im Bereich von Mobilität 4.0 stellen aus
einer rechtlichen Perspektive betrachtet insbesondere das Infor-
mationsrecht vor neue Herausforderungen.16 Ein einheitliches
­Informationsrecht in Form eines Informationsgesetzbuches (IGB)
existiert (bisher) nicht.17 Vielmehr kommt eine Vielzahl divergie-
render Normen zur Anwendung, die mehr oder weniger stark aus-
geprägt informationsrechtliche Bezüge aufweisen und ihrerseits
wiederum aber nur wenig bis gar nicht aufeinander abgestimmt
sind. Das Informationsrecht stellt deshalb ein Rechtsgebiet dar,
welches sich nicht mehr ausschließlich dem öffentlichen Recht,
dem privaten Recht oder gar dem Strafrecht zuordnen lässt. Es
handelt sich um eine klassische Querschnittsmaterie.18 Da das In-
formationsrecht weit entfernt von einer geschlossenen Systematik
ist, bietet es sich an, den Informationsfluss, also die Abfolge der
Information(en) chronologisch von ihrer Ursprungsquelle bis zu
ihrem Ziel, der rechtswissenschaftlichen Analyse zugrunde zu
­legen.19 Zunächst müssen Informationen generiert werden, bevor
sie in einem zweiten Schritt verarbeitet und schließlich in einem
dritten Schritt verbreitet werden. Unter Berücksichtigung dieses
– stark vereinfachten – Informationskreislaufs stellt das Informa-
tionsrecht die Gesamtheit der Rechtsnormen zur Informationsge-
winnung, Informationsverarbeitung und Informationsverbreitung
dar.20 Jeder einzelne dieser Informationsschritte muss mit recht-
lichen Vorgaben im Einklang stehen. Dabei sind jedoch auch stets
die den freien Informationsfluss begrenzenden rechtlichen Infor-
mationsrestriktionen zu berücksichtigen.21
Der freie Fluss von Informationen ist für eine moderne In­
formations- und Wissensgesellschaft essentiell.22 Grundrechtlich
betrachtet wird die Informationsfreiheit – jedenfalls in Teilbe­
16 Vgl. grundlegend zum Informationsrecht Bull, Informatik und Recht 1986,
S. 287 ff. sowie Sieber, NJW 1989, 2569 ff.
17 Zu den Vorschlägen für ein Informationsgesetzbuch vgl. Kloepfer, K&R
1999, 241 ff.; Kloepfer, Informationsrecht, 2002, § 1 Rn. 93 und § 4 Rn. 14;
Kröger, DuD 2003, 29, 34 f.; Sydow, NVwZ 2008, 481 ff.
18 So bereits Petersen/Schoch, JURA 2005, 681, 682; ausführlich Kloepfer,
­Informationsrecht, 2002.
19 Petersen/Schoch, JURA 2005, 681, 683.
20 Ähnlich Petersen/Schoch, JURA 2005, 681, 683, die auch noch die Folgen
­informationellen Handelns in den Informationskreislauf einbeziehen; ähnlich
auch Dreier, in: Bizer/Lutterbeck/Rieß (Hrsg.), Umbruch von Regelungs­
systemen in der Informationsgesellschaft – FG Büllesbach, 2002, S. 65, 71.
21 Kloepfer, Informationsrecht, 2002, § 3 Rn. 14 ff.
22 Vgl. zum „Free Flow of Information“ Prinzhorn, Der Grundsatz des öffent-
lichen Zugangs zu amtlichen Dokumenten aus der Perspektive des interna-
tionalen Rechts, 2009, S. 60 ff. m. w. N.; Wein, UFITA 105 (1987), S. 137 ff.;
Druey, Information als Gegenstand des Rechts, 1995, S. 86 ff.

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reichen – durch Art. 5 Abs. 1 S. 1 GG gewährleistet,23 was jedoch
nicht grenzenlos garantiert ist, sondern Einschränkungen er-
fährt.24 Diese lassen sich insbesondere aus dem Recht auf in­
formationelle Selbstbestimmung (Art. 2 Abs. 1 GG i. V. m. Art. 1
Abs. 1 GG) herleiten. Damit verknüpft sind sodann ganz grund­
legende Fragen, wie sich das Recht auf informationelle Selbst­
bestimmung in einer sich immer stärker werdenden digitalisierten
Welt effektiv behaupten kann, um den Einzelnen vor der unbe-
grenzten Erhebung, Speicherung, Verwendung und Weitergabe
seiner persönlichen Daten zu schützen.25 Das gilt dann im glei-
chen Maße im Mobilitätssektor sowie ganz konkret bei der Opti-
mierung und Effektivitätssteigerung von Verkehrsflüssen. Gleich-
zeitig muss das Recht aber auch für neue Geschäftsmodelle und
die Möglichkeiten, die Digitali­sierung im Bereich von Mobilität
4.0 bietet, offen sein. Die ­Datenverarbeiter werden hier zuvorderst
durch Art. 14 GG und Art. 12 GG geschützt.26 Auf einfachgesetz­
licher Ebene stellen sich wiederum Fragen, die etwa die Ent­
wicklung von neuartigen Geschäftsmodellen, die Implementie-
rung von Data-Governance-Richtlinien in Unternehmen27 sowie
mögliche Informationsrestriktionen betreffen. Diese Informations-
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restriktionen schränken einen freien Informationszugang und eine
freie Informationsverarbeitung und -verbreitung ein und haben
somit unmittelbare Auswirkungen auf die Ermöglichung und
Realisierung der Optimierung und Effektivitätssteigerung von
­
Verkehrsflüssen. Damit hängt der Erfolg neuer Mobilitätskonzepte
wesentlich davon ab, dass ein effektiver Ausgleich zwischen In-
formationsfreiheit und Informationsrestriktionen gefunden wird.
1. Allgemeine Informationsrestriktionen
Die generellen Informationsrestriktionen ergeben sich aus einer
Vielzahl divergierender Vorschriften, die alle Stufen des Informa-
tionskreislaufs betreffen.28 Eine besondere Rolle nimmt dabei das
Datenschutzrecht ein.
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a) Datenschutzrechtliche Informationsrestriktionen
Das Datenschutzrecht dient dem Schutz natürlicher Personen bei
der Verarbeitung personenbezogener Daten.29 Als Informations­
restriktionenrecht führt es dazu, dass ein prinzipiell freier und
ungehinderter Informationsfluss nicht möglich ist, da daten-
­ und mit zahlreichen Schranken (§§ 44a ff. UrhG) geschützt.37 Bei
schutzrechtliche Vorgaben bei der Verarbeitung personenbezoge-
ner Daten grundsätzlich beachtet werden müssen. Grundrechtlich
betrachtet findet der Datenschutz sein rechtliches Fundament auf
europäischer Ebene in Art. 7, 8 GRCh sowie auf nationaler Ebene
im Recht auf informationelle Selbstbestimmung30 aus Art. 2 Abs. 1
i. V. m. Art. 1 Abs. 1 GG. Das maßgebliche europäische sekundär-
rechtliche Regelungsinstrument wird die ab Mai 2018 geltende
­Europäische Datenschutz-Grundverordnung sein, die die bisher
23 Bethge, in: Sachs (Hrsg.), Grundgesetz, 7. Aufl. 2014, Art. 5 Rn. 51 ff.;
Schemmer, in: Epping/Hillgruber (Hrsg.), BeckOK Grundgesetz, 33. Edition,
Art. 5 Rn. 23 ff.; Kloepfer, Informationsrecht, 2002, § 3 Rn. 14.
24 Zum Spannungsverhältnis zwischen Restriktionen und dem freien Fluss
von Informationen vgl. Kloepfer, Informationsrecht, 2002, § 3 Rn. 14 ff.
25 So bereits BVerfG, Urt. v. 15. 12. 1983 – Az. 1 BvR 209/83, 1 BvR 484/83,
1 BvR 420/83, 1 BvR 362/83, 1 BvR 269/83, 1 BvR 440/83 (Volkszählungs­
urteil), BVerfGE 65, 1 (43).
26 Kloepfer, Informationsrecht, 2002, § 3 Rn. 13.
27 Vgl. etwa Otto, Wirtschaftsinformatik 2011, S. 235 ff.; Otto/Weber, in: Hilde-
brand/Gebauer/Hinrichs/Mielke (Hrsg.), Daten- und Informationsqualität,
3. Aufl. 2015, S. 269 ff.
28 Hierzu ausführlich unter III.1.b.
29 Vgl. Art. 1 Abs. 1 DSGVO.
30 Siehe hierzu nur BVerfG, Urt. v. 15. 12. 1983 – Az. 1 BvR 209/83, 1 BvR
484/83, 1 BvR 420/83, 1 BvR 362/83, 1 BvR 269/83, 1 BvR 440/83
(­Volkszählungsurteil), BVerfGE 65, 1.
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geltende Europäische Datenschutzrichtlinie 95/46/EG ablöst
(vgl. Art. 94 Abs. 1 DSGVO). Durch sie wird unionsweit einheit­
liches, identisches, in allen Mitgliedstaaten unabdingbar und
­gleichermaßen geltendes Recht gesetzt, sodass sich die Verord-
nung als Instrument der Rechtsvereinheitlichung darstellt.31 Da
die DSGVO allerdings zahlreiche Öffnungsklauseln enthält (vgl.
etwa Art. 6 Abs. 2, 3 DSGVO)32 sowie keine Anwendung auf
­bestimmte Tätigkeitsbereiche findet (vgl. Art. 2 Abs. 2 DSGVO),
­erscheint das angestrebte Ziel einer Rechtsvereinheitlichung auf
europäischer Ebene mehr als fraglich.33 Der deutsche Gesetzgeber
hat mit Verabschiedung des Bundesdatenschutzgesetz-neu34 re-
agiert und die ihm eingeräumten Handlungsspielräume umfas-
send genutzt und auch ausgenutzt.35
Bei der Optimierung sowie Effektivitätssteigerung von Verkehrs-
flüssen ist das Datenschutzrecht maßgeblich, sobald im Informati-
onskreislauf personenbezogene Daten erhoben, verarbeitet oder
verbreitet werden. Insbesondere die Auswertung individual-bezo-
gener Verkehrsinformationen sowie die Integration von persön-
lichen Informationen natürlicher Personen rücken datenschutz-
rechtliche Vorgaben in den Fokus. Das Datenschutzrecht ist deshalb
bei der Entwicklung neuer Mobilitätskonzepte zu berücksichtigen.
Nur aufgrund einer rechtssicheren Basis können neue Konzepte
entwickelt werden, die sich dann auch als praxistauglich erweisen.
b) Weiteres Informationsrestriktionenrecht
Aber auch aus anderen Rechtsgebieten wie dem Urheberrecht,
­Patentrecht, Wettbewerbsrecht, Kartellrecht, Strafrecht, Geheim-
nisschutzrecht, Telekommunikationsrecht oder Telemedienrecht
können Einschränkungen folgen, die in jeder Stufe des Informa­
tionskreislaufs zu berücksichtigen sind.
Das Urheberrecht, das auf die Idee des geistigen Eigentums und
der Vorstellung eines Ausschließlichkeitsrechts an Informationen
zurückgeht, da es ohne ein derartiges Recht häufig nicht zur
­Generierung von (neuen) Informationen kommen würde,36 stellt
neben dem Datenschutz eine wesentliche Informationsrestriktion
dar. Um einen schonenden Ausgleich zwischen dem freien Infor-
mationsfluss und dem Schutz des Urheberrechts zu erreichen, ist
das Urheberrecht jedoch nur für eine gewisse Dauer (§ 64 UrhG)
der Entwicklung und Bereitstellung moderner Mobilitätskonzepte
sind urheberrechtliche Beschränkungen des freien Informations-
flusses stets in den Blick zu nehmen. Werden beim Datenverarbei-
ter in einer Datenbank etwa Informationen von Dritten verarbei-
tet, um hieraus einen neuen Mehrwert zu generieren, der etwa der
Optimierung von Verkehrsflüssen dient, so muss geklärt werden,
31 Vedder, in: Vedder/Heintschel von Heinegg (Hrsg.), Europäisches Unions-
recht, Art. 288 AEUV Rn. 15; Albrecht/Jotzo, Das neue Datenschutzrecht der
EU, 2017, S. 47 ff.; Roßnagel, in: Roßnagel (Hrsg.), DSGVO, § 1 Rn. 4.
32 Siehe auch Benecke/Wagner, DVBl 2016, 600 ff.
33 Kühling/Martini bezeichnen die DSGVO deshalb auch berechtigterweise als
„Handlungsformenhybrid“, vgl. Kühling/Martini, EuZW 2016, 448, 449.
34 Gesetz zur Anpassung des Datenschutzrechts an die Verordnung (EU)
2016/679 und zur Umsetzung der Richtlinie (EU) 2016/680 (Datenschutz-
Anpassungs- und –Umsetzungsgesetz EU – DSAnpUG-EU) vom
30. Juni 2017, BGBl. 2017 I Nr. 44, S. 2097 ff.
35 Die EU-Kommission äußerte sich deshalb auch kritisch zum BDSG-neu,
vgl. „EU-Kommission will Nachbesserung bei Umsetzung der EU-Daten-
schutzverordnung“, abrufbar unter: https://www.haufe.de/compliance/
recht-politik/nachbesserung-bei-umsetzung-der-eu-datenschutzverordnung_
230132_410544.html.
36 Kloepfer, Informationsrecht, 2002, § 6 Rn. 52; ausführlich Dreier, in: Dreier/
Schulze (Hrsg.), Urheberrechtsgesetz, Einleitung Rn. 1 ff.; grundlegend etwa
Dreier, GRUR 1997, 859 ff.
37 Kloepfer, Informationsrecht, 2002, § 6 Rn. 52.
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welche Rechtspositionen dem Datenbankhersteller (ggf. auch dem
Datenbankbetreiber) sowie den Dritten urheberrechtlich zuste-
hen.38 Hier ist insbesondere an die Einräumung von Nutzungs-
rechten (§§ 31 ff. UrhG) oder das Eingreifen besonderer Schranken
des Urheberrechts (§§ 44a ff. UrhG) zu denken.
Das Patentrecht, kann dann tangiert sein, wenn die Frage nach
der Patentierbarkeit eines neu entwickelten Computerprogramms
im Rahmen einer neuartigen Mobilitätsapp zu beantworten ist.39
Werden im Kontext der Verbesserung von Verkehrsflüssen die neu
generierten ­Informationen per Smartphone-App zur Verfügung
gestellt, so werden derartige Fragen virulent.
Das Wettbewerbsrecht wie­derum dient dem Schutz von Mit­
bewerbern, Verbrauchern und sonstigen Marktteilnehmern vor
unlauteren geschäftlichen Handlungen (§ 1 UWG). Werden neue
Produkte wie Mobilitätsapps beworben, so darf die damit ver­
bundene Werbemaßnahme keine unzumutbare Belästigung (vgl.
§ 7 UWG) darstellen.40 Die Bewerbung ist indes notwendig, um
neue Mobilitätskonzepte überhaupt erst flächendeckend bekannt
zu machen. Ebenso ist das Verbot des Verrats von Geschäfts- und
Betriebsgeheimnissen (§ 17 UWG) zu beachten.41 Neue Mobilitäts-
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konzepte und deren Umsetzung sind darauf angewiesen, dass die
im Rahmen des Informationskreislaufs anfallenden Daten häufig
ver­trauensvoll behandelt und eben nicht offenbart werden. Das
gilt in besonderem Maße für von P ­ ersonen zur Verfügung gestellte
Informationen.
Ebenso kann das Kartellrecht bei der Entwicklung und Imple-
mentierung moderner Mobilitätskonzepte betroffen sein, wenn es
um die kartellrecht­liche Bewertung privater technischer Standard-
setzungen geht.42 Es zielt dabei insbesondere auf die Schnittstelle
zwischen der R ­ egulierung informationeller bzw. kommunikativer
Vorgänge sowie technischer Phänomene durch staatlich gesetztes
Recht einerseits und der Selbstregulierung durch Private anderer-
seits ab.43 Die Setzung technischer Standards spielt in jedem Infor-
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mationsverarbeitungsschritt eine wichtige Rolle. Ebenso können
sich aus strafrechtlichen Vorschriften Informationsrestriktionen
ergeben.44 Hier sind insbesondere die Geheimnisverratsdelikte zu
berücksichtigen, die im Rahmen der Informationsverarbeitung
zum Tragen kommen können. Daneben kann etwa das Ausspähen
von Daten (§ 202a StGB), die Datenveränderung (§ 303a StGB)
oder Daten­sabotage (§ 303b StGB) tangiert sein, sofern von Unbe-
fugten in den Informationskreislauf eingegriffen wird. Schließlich
werden auch die Inhalte der Telekommunikation geschützt (§ 206
StGB). Stellt sich die Informationsübermittlung im Informations-
kreislauf als Telekommunikation heraus, ist dies entsprechend zu
berücksichtigen.
Weitere Informationsrestriktionen können aus dem Geheimnis-
schutzrecht folgen, das gegenüber dem Datenschutzrecht weiter
gefasst ist, da hiervon auch nicht-personenbezogene Daten erfasst
werden.45 Der Geheimnisschutz ist in jeder Informationsverarbei-
38 Vgl. dazu etwa Wiebe, CR 2014, 1 ff.; Schmidt/Zech, CR 2017, 417 ff.;
Wiebe, GRUR 2017, 338 ff.; Wandtke, MMR 2017, 6 ff.
39 Kloepfer, Informationsrecht, 2002, § 6 Rn. 53, 69 ff.; Kamlah, CR 2010,
485 ff.; Wiebe, CR 2004, 881 ff.
40 Vgl. dazu Köhler, WRP 2017, 1025 ff.; Groh, GRUR 2015, 551 ff.; Eckhardt/
Rheingans, ZD 2013, 318 ff.
41 Vgl. Kloepfer, Informationsrecht, 2002, § 7 Rn. 49; Sievers, PinG 2015, 79 ff.
42 Kloepfer, Informationsrecht, 2002, § 6 Rn. 115 und § 4 Rn. 78 ff.; Körber,
WuW 2015, 120 ff.
43 Ausführlich dazu Kloepfer, Informationsrecht, 2002, § 4 Rn. 78 ff.
44 Ausführlich dazu Kloepfer, Informationsrecht, 2002, § 7 Rn. 1 ff.
45 So auch Kloepfer, Informationsrecht, 2002, § 9 Rn. 4; vgl. zum Geheimnis-
schutzrecht nur Sydow, Verw 38 (2005), 35 ff.; Zilkens, RDV 2011, 180 ff.;
Ann, GRURPrax 2016, 465 ff.
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tungsstufe im Rahmen der Entwicklung und Implemen­tierung von
Mobilitätskonzepten zu berücksichtigen. Schließlich können auch
das Telekommunikationsrecht sowie das Telemedienrecht tangiert
sein.46 Das Telekommunikationsrecht, das durch das Fernmelde­
geheimnis (Art. 10 GG) abgesichert wird, hat gleichzeitig die tech-
nische Absicherung des Fernmeldegeheimnisses zum Ziel, sodass
Unbefugten der Zugriff auf relevanten Daten nicht ermöglicht
wird.47 Schließlich kommt das Telemedienrecht zur Anwendung,
sofern sich etwa die Bereitstellung einer Mobi­litätsapp als Infor-
mations- oder Kommunikationsdienst (vgl. § 1 Abs. 1 TMG) dar-
stellt.48 Aus diesen allgemeinen informationsrechtlichen Restrikti-
onen ergeben sich bei jedem Schritt der Informationsverarbeitung
ganz konkrete Informationsrestriktionen, die bei neuartigen Mo-
bilitätskonzepten zu berücksichtigen sind.
2. Informationsrestriktionen bei der Informationsgenerierung
Die erste Stufe der Informationsgenerierung bzw. -gewinnung be-
zieht sich auf die Erzeugung und Gewinnung von Informatio-
nen.49 Sie ist Grundlage für die Optimierung und Effektivitäts­
steigerung von künftigen Mobilitätsszenarien. Dabei können die
Informationen ihren Ursprung im öffentlichen oder privaten Sek-
tor haben. Es können allgemein zugängliche Informationsquellen,
Auskunfts- und Akteneinsichtsrechte oder auch freiwillige An­
gaben in Betracht kommen, die dann als Informationsgrundlage
dienen.
Im öffentlichen Sektor hat das Informationsrecht überwiegend
Niederschlag auf dem Gebiet der Informationszugangsfreiheit
­gefunden.50 Exemplarisch steht hierfür das seit 2006 geltende
­Informationsfreiheitsgesetz des Bundes (IFG), das ein subjektiv-
öffentliches Jedermannsrecht auf Zugang zu Bundesinforma­
tionen begründet.51 Parallel hierzu existieren die Informations­
freiheitsgesetze der Länder.52 Der Schwerpunkt der rechtlichen
Regulierung liegt dabei auf der grundsätzlichen Zugänglich­
machung von Informationen, die bei informationspflichtigen
öffentlichen Stellen vorhanden sind. Vergleichbare Regelungen
­
ent­halten aber auch das Umweltinformationsgesetz (UIG), das
Verbraucherinformationsgesetz (VIG) oder das Geodatenzugangs-
gesetz (GeoZG). Ebenso können Vorschriften aus dem Register-
recht53 oder Archivrecht54 in Betracht kommen.55 Dabei ist für den
öffentlichen Bereich der freie Informationsfluss grundsätzlich
oberste Priorität, Informationsrestriktionen zum Schutz öffent-
licher Belange und privater Interessen fungieren lediglich als Aus-
nahmen.56
46 In Betracht kommt ebenfalls die mögliche E-Privacy-VO. Hierzu kritisch der
Bitkom, abrufbar unter: https://www.bitkom.org/Presse/Presseinformation/
E-Privacy-Verordnung-gefaehrdet-digitale-Innovationen.html.
47 Kloepfer, Informationsrecht, 2002, § 11 Rn. 238.
48 Vgl. Selent, DSB 2013, 40 ff.
49 Petersen/Schoch, JURA 2005, 681, 683.
50 Schoch, IFG, 2. Aufl. 2016, Einleitung Rn. 1 m. w. N.; vgl. zur Entwicklung
der Informationsfreiheit auf Europäischer Ebene Kröger, DuD 2003, 29 ff.
51 Schmitz/Jastrow, NVwZ 2005, 984, 986.
52 Informationsfreiheitsgesetze existieren allerdings bisher nicht in Nieder-
sachsen, Sachsen, Hessen und Bayern. Vgl. hierzu auch Schoch, IFG,
2. Aufl. 2016, Einleitung Rn. 202 ff.
53 Beispielsweise § 79 BGB für das Vereinsregister, § 1563 BGB für das Güter-
rechtsregister, § 22 für das Register für eingetragene Designs oder § 8 V 1
GebMG für das Gebrauchsmusterregister.
54 Beispielsweise § 5 BArchG für das Bundesarchivgesetz.
55 Schoch, IFG, 2. Aufl. 2016, Einleitung Rn. 28 ff.
56 Schoch, IFG, 2. Aufl. 2016, Einleitung Rn. 4; Kloepfer, DÖV 2003, 221, 223 f.

70 PinG 02.18 Bretthauer
Im privaten Sektor gibt es ein vergleichbares allgemeines In­
formationszugangsrecht nicht.57 Die umfassende Normierung
­informationsrechtlicher Ansprüche erfordert hier ein aktives ge-
setzgeberisches Handeln.58 Oftmals sind aber Transparenzgebote
bereichsspezifisch59 geregelt oder bestehen aufgrund individueller
Informationsansprüche. Schwach ausgeprägt sind dagegen Aus-
kunftsansprüche zwischen Privatpersonen.60 Einen allgemeinen
Anspruch zu gespeicherten personenbezogenen Daten normieren
§ 34 BDSG-alt und Art. 15 DSGVO. Ferner lassen sich Informati-
onsansprüche auch aus individual-vertraglichen Abreden herlei-
ten. Diese müssen dann aber zwischen den Parteien ausgehandelt
­werden, was sich nicht nur in Zwei­personenverhältnissen, son-
dern insbesondere in Mehrpersonenverhältnissen als besonders
schwierig erweist.
Als Datengrundlage für die Optimierung und Effektivitätsstei-
gerung von Mobilitätskonzepten kommen Daten aus öffentlichen
sowie privaten Quellen in Betracht. Die Zugänglichmachung der
Daten zur Informationsgenerierung aus öffentlichen Quellen kann
über besonders normierte Rechte, die mittels spezifischer Informa-
tionszugangsrechte geltend gemacht werden, oder aus allgemein
DOI: 10.37307/j.2196-9817.2018.02.06
öffentlich zugänglichen Quellen, erfolgen. Ein Beispiel für die
Zurverfügungstellung von Daten im Mobilitätssektor ist etwa die
vom Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur
(BMVI) zur Verfügung gestellte „mcloud“.61 Dabei handelt es sich
um eine Rechercheplattform zu offenen Daten aus dem Bereich
Mobilität, sodass ein direkter Zugang zu diesen Daten für jeder-
mann möglich ist. Daneben halten Behörden und (kommunale)
Verwaltungen oftmals auch umfangreiche weitere interessante
Datensätze zur Optimierung von Verkehrsflüssen vorrätig.62 In
praktischer Hinsicht existieren dabei jedoch viele Unwägbarkei-
ten, die für die Informationsgenerierung für datenverarbeitende
Unternehmen große Herausforderungen darstellen. So fehlen klare
Zuständigkeits- und Verantwortungsbereiche, sodass oftmals un-
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klar ist, wer welche Daten überhaupt vorrätig hat und ob diese
Daten dann auch herausgegeben werden dürfen. Eine Beschleuni-
gung dieser Prozesse ist deshalb dringend angezeigt. Daneben
werden künftig vor allem aber auch Daten von Privatpersonen
eine besondere Bedeutung erhalten, wenn die Optimierung und
Effizienzsteigerung von Mobilitätskonzepten erreicht werden soll.
Von Privatpersonen veröffentlichte Daten auf sozialen Plattfor-
men wie Facebook oder Twitter können bei der Analyse besonders
bedeutsam sein, da diese Informationen einen hohen Aktualitäts-
grad aufweisen. Präzise Aussagen über mögliche Staus oder
­andere Verkehrsbeeinträchtigungen sind ohne weiteres denkbar.
Gleichzeitig bestehen aber auch Gefahren der Verfälschung oder
Unrichtigkeit von Daten, denen wirksam und effektiv vorgebeugt
und entgegengetreten werden muss. Die Informationsgewinnung
dieser Daten – sowohl im öffentlichen als auch im privaten Sektor
57 Petersen/Schoch, JURA 2005, 681, 684; Oftmals bestehen Informationszu-
gangsrechte über die besonderen Informationszugangsgesetze, sofern sich
der Staat Unternehmen in Privatrechtsform zur Erfüllung seiner Aufgaben
bedient, vgl. nur Dörr, Informationsansprüche gegenüber dem Staat zuzu-
rechnenden Unternehmen, 2015.
58 Kloepfer, DÖV 2003, 221, 223.
59 Im Verbraucherschutzrecht normiert etwa § 312 d BGB Informationspflich-
ten bei außerhalb von Geschäftsräumen geschlossenen Verträgen und bei
Fernabsatzverträgen. § 312i Abs. 1 BGB normiert Informationspflichten im
elektronischen Geschäftsverkehr. Weitere Informationspflichten finden sich
beispielsweise in §§ 491a, 630c oder 675a BGB.
60 Petersen/Schoch, JURA 2005, 681, 684.
61 Abrufbar unter: https://www.mcloud.de/.
62 Beispielsweise sogenannte „Störhalt-Daten“, die anzeigen, wann ein Bus
von der „optimalen“ Zeitachse seiner Linie abweicht.
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Die Inhalte sind urheberrechtlich geschützt.
Mobilität 4.0
– hängt maßgeblich vom einzuhaltenden Rechtsrahmen ab. Sollen
Daten aus dem öffentlichen Bereich herangezogen werden, so
können die Informationsfreiheitsgesetze sowie der Allgemeinheit
öffentlich zugänglich gemachte Daten die Basis bilden. Schwieri-
ger gestaltet sich die Informationsgenerierung im privaten Sektor,
da hier oftmals zunächst individual-vertragliche Abreden not-
wendig sind, um Informationen zu generieren.
Dieser prinzipielle Informationszugang ist weder im öffent-
lichen noch im privaten Sektor grenzenlos gewährleistet, da er
durch verschiedene Informationsrestriktionen beschränkt wird.63
Eine zentrale Rolle spielen dabei insbesondere das Geheimnis-
und Datenschutzrecht64 sowie das Urheberrecht. Bereits im Rah-
men der Informationsgenerierung müssen bei neuen Mobilitäts-
anwendungen die rechtlichen Informationsgrenzen beachtet
werden. Bereits auf der ersten Stufe des Informationskreislaufs
führen zu enge Restriktionen jedenfalls dazu, dass neue Anwen-
dungen verhindert bzw. erschwert werden. Die Optimierung und
Effektivitätssteigerung von Mobilitätsanwendungen hängt folg-
lich von der grundsätzlichen Zugänglichkeit von Informationen
ab.
3. Informationsrestriktionen bei der Informationsverarbeitung
Die Informationsverarbeitung als zweiter Schritt des Informati-
onskreislaufs nimmt die Speicherung, Nutzung und Veränderung
von Informationen in den Blick.65 Auch hier gilt, dass die Ver­
arbeitung sowohl im öffentlichen als auch im privaten Bereich
­erfolgen kann. Im öffentlichen Bereich treten oftmals besondere
Pflichten bei der Informationsverarbeitung hinzu, die beispiels-
weise nach Maßgabe des Archivrechts, Registerrechts oder Statis-
tikrechts zu berücksichtigen sind.66 Im privaten Bereich ist die
­Datenverarbeitung grundsätzlich freier, da zunächst das Bestim-
mungsrecht des „Informationsbesitzers“ gilt.67 Dieses kann gleich-
wohl ebenfalls besonderen Einschränkungen unterworfen sein.68
Mögliche Anforderungen können beispielsweise dem IT-Sicher-
heitsrecht entwachsen, wenn Akteure verpflichtet werden, an­
gemessene organisatorische und technische Vorkehrungen zur
Vermeidung von Störungen der Verfügbarkeit, Integrität, Authen-
tizität und Vertraulichkeit von informationstechnischen Syste-
men, Komponenten und Prozessen zu treffen.69 Möglicherweise
sind bei der Informationsverarbeitung auch Regelungen zu be-
rücksichtigen, die als „allgemein anerkannte Regeln der Technik“,
„Stand der Technik“70 oder sogar dem „Stand von Wissenschaft
und Technik“ entsprechen müssen.71
Überwiegend wird künftig ein Großteil der Informationsver­
arbeitung durch private Akteure stattfinden, da diese oftmals über
größere Ressourcen und mehr Flexibilität verfügen. Dieser Befund
wird bereits heute deutlich, wenn vermehrt staatliche Stellen ihre
Dienste auf private Anbieter auslagern oder sich derer zur Auf­
gabenerfüllung bedienen.72 Im Bereich von innovativen Mobi­
63 Vgl. auch Petersen/Schoch, JURA 2005, 681, 684 f.; grundlegend Kloepfer,
Informationsrecht, 2002, § 1 Rn. 70, § 3 Rn. 14 und 20 ff., § 4 Rn. 20 ff., § 6
Rn. 52 und § 8 Rn. 16.
64 Petersen/Schoch, JURA 2005, 681, 684 f.; ausführlich auch Kloepfer, DÖV
2003, 221, 224 ff.; siehe auch Benecke/Spiecker gen. Döhmann, JZ 2015,
1018 ff.
65 Petersen/Schoch, JURA 2005, 681, 683.
66 Petersen/Schoch, JURA 2005, 681, 683 m. w. N.
67 So bereits Petersen/Schoch, JURA 2005, 681, 683.
68 Vgl. dazu unter III.2.
69 Vgl. § 8a BSI-Gesetz.
70 Vgl. etwa ErwG. 91 DSGVO und § 64 Abs. 3 S. 2 BDSG-neu.
71 Grundlegend hierzu Seibel, NJW 2013, 3000 ff.
72 Zu denken ist hier etwa an das „Outsourcing“ kommunaler Aufgaben.
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Mobilität 4.0
litätsanwendungen werden private Anbieter verstärkt den Markt
bestimmen. Allerdings unterliegen sie dabei rechtlichen Bindun-
gen. Vergleichbar wie bei der Informationsgenerierung können
sich hier rechtliche Schranken zuvorderst aus dem Geheimnis-
und Datenschutzrecht ergeben. Aber auch das Informationssicher-
heitsrecht, dass den sicheren Umgang mit Daten näher spezifiziert,
wird eine nicht unerhebliche Rolle spielen. Schließlich können
auch individual-vertragliche Abreden zur Geltung kommen, wenn
etwa eine Datenverarbeitung nur unter eingeschränkten Bedin-
gungen möglich ist oder eine Datenverarbeitung nur für eine be-
stimmte Art und Weise vereinbart wurde. Auch hier sind im Rah-
men von Mobilitätsanwendungen die wesentlichen Vorschriften
zu berücksichtigen.
4. Informationsrestriktionen bei der Informationsverbreitung
Schließlich umfasst die Informationsverbreitung sowohl die indi-
vidualbezogene Übermittlung von Informationen als auch das an
die Allgemeinheit gerichtete informationelle Handeln des Staates
sowie Privater.73 Die fortschreitende Digitalisierung ermöglicht,
dass Informationen nicht mehr nur über klassische Medien wie
DOI: 10.37307/j.2196-9817.2018.02.06
Zeitung, Radio oder Fernsehen verbreitet werden, sondern ins­
besondere das Internet. Die stetig voranschreitende Vernetzung74
ermöglicht eine immer schnellere Informationsverbreitung sowie
einen immer größeren Informationsverbreitungsradius. Gleich-
wohl erfolgt die Informationsverbreitung auch hier nicht schran-
kenlos. In Betracht kommen wiederum vor allem vertragsrecht­
liche, datenschutzrechtliche sowie urheberrechtliche Normen, die
eine grenzenlose Informationsverbreitung restringieren. So recht-
lich zulässig wie die Informationsgenerierung und -verarbeitung
in künftigen Mobilitätsanwendungen auch sein mögen, so recht-
lich kritisch bleibt die sich anschließende Informationsverbrei-
tung. Auch diese rechtlichen Grenzen sind stets mitzudenken.
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IV. Fazit & Ausblick
Neuartige Mobilitätskonzepte, wie sie die Optimierung und Effek-
tivitätssteigerung von Verkehrsflüssen darstellen, bedingen die
Auswertung umfangreicher Informationen. Informationsrechtlich
erfordern die verschiedenen Stufen des Informationskreislaufs
von der Informationsgenerierung über die -verarbeitung sowie die
73 Petersen/Schoch, JURA 2005, 681, 683.
74 Vgl. etwa zum Internet der Dinge Heun/Assion, CR 2015, 812 ff.;
­Stiemerling, CR 2015, 762 ff.; Sosnitza, CR 2016, 764 ff.
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Bretthauer   inG 02.18 71
P
-verbreitung einen regulatorischen Rechtsrahmen. Eine hierfür
wünschenswerte umfassende Informationsordnung – etwa ähn-
lich dem Bürgerlichen Gesetzbuch (BGB) als zentrale Kodifikation
des deutschen allgemeinen Privatrechts – existiert allerdings
(­bisher) nicht. Vielmehr sind viele divergierende und nur rein
punktuell und fragmentarisch normierte Regelungen zu berück-
sichtigen, die mehr oder weniger informationsrechtliche Bezüge
aufweisen. Ein zentrales Informationsgesetzbuch, das die infor-
mationsrechtlichen Grundlagen und einen damit verbundenen
allgemeinen ordnungsrechtlichen Rahmen normiert, könnte hier
neue Impulse setzen sowie zu mehr Rechtssicherheit beitragen.
Auf der Stufe der Informationsgenerierung ist im öffentlichen
Sektor mit den Informationsfreiheitsgesetzen ein erster wichtiger
Schritt hin zu einem ordnungspolitischen Rahmen normiert. In-
formationen in privaten Händen werden vom Informationszu-
gangsrecht hingegen nicht erfasst und sind deshalb selbst bei be-
sonders großem öffentlichem Interesse dem Zugriff der Bürger
entzogen. Deshalb sollte erwogen werden, ob die Informationszu-
gangsfreiheit nicht nur für staatliche Stellen gilt, sondern auch
auf den privaten Sektor zu erweitern ist.75 Da das Zivilrecht einen
essentiellen Teil des Informationsrechts darstellt, sollte die Kon-
zeption privater Ausschließlichkeitsrechte auf Dauer im Informa­
tionsrecht überdacht werden. Ebenso kann auch bei der Informa­
tionsverarbeitung und -verbreitung nicht von einem einheitlichen
Informationsrecht gesprochen werden. Vielmehr sind auch hier
eine Reihe unterschiedlichster Normen zu berücksichtigen, wobei
insbesondere das Datenschutz- sowie das Urheberrecht von be-
sonderer Bedeutung sind.
Die zunehmende Vernetzung im Mobilitätsbereich sowie damit
verbundene neuartige Mobilitätskonzepte führen zu einer immer
umfangreicheren Auswertung und Analyse von großen Daten­
beständen und Informationen, die aus unterschiedlichen Quellen
stammen. Damit wird das Informationsrecht auch im Mobilitäts-
sektor vor neue Herausforderungen gestellt. Die bisher nur frag-
mentarisch normierten Vorgaben und die damit einhergehende
rechtliche Zerfaserung führen immer nur zu punktuellen Lösungs-
konzepten. Hier wird künftig eine umfassende Informations­
ordnung ansetzen müssen, die die informationsrechtlichen Heraus-
forderungen zu bewältigen vermag.76 Deshalb sind neue innova-
tive informationsrechtliche Konzept wünschenswert, die sich aber
nicht nur ausschließlich auf den Mobilitätssektor beschränken.
75 So etwa bereits Kloepfer, DÖV 2003, 221, 230.
76 Kritisch Druey, Information als Gegenstand des Rechts, 1995, S. 106 ff.
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