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Bretthauer/Schmitt: Privatsphärengerechte ZD 2020, 341


intelligente Mobilitätssteuerung im
Straßenverkehr

Privatsphärengerechte intelligente Mobilitätssteuerung im Straßenverkehr

Einsatz von Big Data zur Stauvermeidung


Sebastian Bretthauer / Amancaya Andrea Schmitt
■ Die fortschreitende Digitalisierung erreicht auch den Mobilitätssektor. Das Auto ist schon jetzt kein
bloßes Fortbewegungsmittel mehr, sondern ein autonom fahrendes und mit seiner Umwelt
kommunizierendes Smart Car. Durch die umfassende Vernetzung können gleichzeitig eine Vielzahl
unterschiedlicher Daten aus der Umwelt analysiert und ausgewertet werden. Damit werden die
Mobilität sowie der Verkehr insgesamt verbessert und optimiert. Eine ganzheitliche intelligente
Mobilitätssteuerung, die sich diese Umstände zu Nutze macht, muss aber rechtskonform und vor
allem datenschutzkonform erfolgen, sobald personenbezogene Daten in die Datenverarbeitung
einfließen. Der Aufsatz untersucht deshalb die datenschutzrechtlichen Herausforderungen einer
ganzheitlichen intelligenten Mobilitätssteuerung und geht dabei speziell auf ausgewählte
Anforderungen der DS-GVO ein.
■ The advances in digitalization are also reaching the mobility sector. The car is no longer merely a
mode of transportation but rather an autonomously driving Smart Car that also communicates with
its environment. Due to the comprehensive networking, various data from the environment can be
simultaneously analyzed and evaluated. Thus, mobility, as well as traffic as a whole are improved
and optimized. An integrated intelligent mobility management which can make use of these
circumstances needs to be in accordance with the laws and especially in accordance with data
protection as soon as personal data is introduced into data processing. This article will thus
investigate the data protection law challenges of integrated intelligent mobility management and
will, in particular, cover the specially selected requirements of the General Data Protection
Regulation (GDPR/DS-GVO).
Lesedauer: 28 Minuten

I. Digitale Mobilitätssteuerung und ihre datenschutzrechtlichen Herausforderungen

In den letzten Jahren hat sich durch die steigende Anzahl von Fahrzeugen auf den deutschen
Straßen1 der Verkehr extrem verdichtet und führt zu immer mehr Staus, da der Ausbau der
benötigten Verkehrsinfrastruktur nicht in gleichem Maße folgt.2 Allein im Jahr 2019 kam es täglich
zu ca. 5.000 km Stau, sodass die Autofahrer insgesamt rund 521.000 Stunden (ca. 59 Jahre) im
Stau ausharren mussten.3
Gleichzeitig schreitet die technische Entwicklung im Bereich von Fahrzeugen sowie der damit
verbundenen Infrastruktur enorm voran. Autos dienen nicht mehr nur als bloßes
Fortbewegungsmittel, sondern sind intelligente und vernetzte Fahrzeuge.4 Sie sammeln Unmengen
von Daten über ihre Insassen sowie die Umgebung und werden damit nicht nur in die Lage versetzt
autonom zu fahren, sondern sich sogar den individuellen Bedürfnissen ihrer Nutzer anzupassen.5
Dies allein macht eine ganzheitliche intelligente Mobilitätssteuerung jedoch noch nicht aus.

1. Big Data als Grundlage

Daneben können vielmehr eine Vielzahl weiterer Netz- und Verkehrsinformationen wie ÖPNV-

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Störhaltedaten6, Geodaten, Mediendaten, Traffic-Load-Daten7, Standortdaten, Metadaten, Live-


Belegungsinformationen von Ladestationsdaten oder Fahrpläne von Bussen und Bahnen zur
intelligenten Mobilitätssteuerung herangezogen und integriert werden. Die Datenquellen und
Möglichkeiten sind hier unbegrenzt.
Eine Berücksichtigung dieser vielen unterschiedlichen Daten ist deshalb für die ganzheitliche
Mobilitätssteuerung besonders sinnvoll und effektiv. Denn durch die Verknüpfung von Daten aus
(autonomen) Fahrzeugen und der Analyse und Auswertung weiterer unterschiedlicher Daten aus
verschiedenen Datenquellen kann eine ganzheitliche intelligente Mobilitätssteuerung realisiert
werden, die eben nicht nur das individuelle Bedürfnis des Einzelnen in den Blick nimmt, sondern die
Gesamtheit der Mobilitätssteuerung in den Mittelpunkt rückt. So kann daraus dann z.B. ein
bedarfsdeckender öffentlicher Personennahverkehr (ÖPNV) entwickelt werden und der Verkehrsfluss
auf öffentlichen Straßen insgesamt wesentlich besser koordiniert und optimiert werden.8

2. Ausgestaltungsmöglichkeiten

Durch die intelligente Vernetzung und den stetigen Datenaustausch zwischen Infrastruktur und Auto
können auf Grund der Nutzung spezieller Logistikoptimierungsverfahren9 Staus verhindert und
optimierte, individuell zugeschnittene Fahrerlebnisse ermöglicht werden. Basierend auf der aktuellen
Straßennutzung und -verdichtung können den Nutzern „Bestrouten“ für ihre jeweilige Strecke
berechnet werden.
Die Nutzung entsprechender Dienste ist zwar schon heute Realität, kann aber noch erheblich
verbessert und optimiert werden,

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zumal die bisherigen Anbieter privat sind, zumeist nur Informationen aus einer Datenquelle
benutzen und alternative Transportmöglichkeiten in die Berechnungen nicht einbeziehen.10 So
erfolgt die Darstellung der Verkehrslage bisher überwiegend durch die Auswertung von
Standortdaten.11
Aus diesen Daten werden sodann entsprechende Bewegungsprofile erstellt, sodass Rückschlüsse
über die Verkehrslage möglich sind. Je mehr Smartphones diese Daten übertragen, desto genauer
sind die angezeigten Verkehrsinformationen und -vorhersagen. Gängige Services gleichen so die
Echt-Zeit-Daten einer Strecke mit den GPS- und Standortdaten des Nutzers ab und berechnen eine
individuelle Route mit den optimalen Streckenalternativen. Gleichzeitig sind derartige Services, die
nur eine Datenquelle integrieren, aber auch besonders anfällig für Missbrauch.12
Der besondere technologische Fortschritt besteht nun gerade darin, neben den bisher auch schon
genutzten Standortdaten weitere Datenquellen zu erschließen, sie nutzbar zu machen und in die
ganzheitliche intelligente Mobilitätssteuerung zu integrieren.13 Ein solcher Service kombiniert dann
Daten über den Verkehrsfluss aus unterschiedlichen Quellen14 mit Daten der Fahrenden15, um
schließlich eine dem Fahrenden individuell angepasste und optimierte Route zu empfehlen.
Die Inanspruchnahme der konkreten Mobilitätsleistung durch den Nutzenden – und dies kann dann
etwa über ein Onlineportal oder eine Smartphone-App erfolgen – erfordert in der Regel weitere
zusätzliche Informationen wie etwa Name, Adresse oder Kreditkartennummer, insbesondere wenn
es sich um einen kostenpflichtigen Service handelt. Je nach Abwicklung des konkreten Service ist
also auch die Erhebung von individuellen Nutzerdaten nötig.

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3. Datenschutzrechtliche Herausforderungen

Diese ganzheitliche intelligente Mobilitätssteuerung, die eine Vielzahl unterschiedlicher Datenquellen


kombiniert, muss mit rechtlichen Vorgaben im Einklang stehen, und zwar sowohl bei der
Zusammenstellung der Daten als auch bei ihrer Auswertung und Zur-Verfügung-Stellung an Dritte
und ihrer Nutzung. Sowohl bei den einzelnen Informationen als auch bei deren Kombination können
personenbezogene Daten verarbeitet werden, deren Verarbeitung grundsätzlich den strengen
Vorgaben der DS-GVO unterliegt.
Der Schwerpunkt dieses Beitrags liegt darum auf den datenschutzrechtlichen Anforderungen an eine
solche ganzheitliche intelligente Mobilitätssteuerung, die sich hinsichtlich der Optimierung des
Systems als Ganzes sowie in Bezug auf die Inanspruchnahme durch den Einzelnen stellen. Zunächst
wird der datenschutzrechtliche Rahmen (II.) umrissen. Sodann befasst sich der Beitrag mit
ausgewählten datenschutzrechtlichen Herausforderungen eines solchen skizzierten Service (III.),
wobei die Einwilligung der Nutzer sowie mögliche rechtliche Erlaubnistatbestände der
Datenverarbeitung im Fokus stehen. Abgerundet wird der Beitrag durch ein Fazit sowie einen
Ausblick (IV.).

II. Datenschutzrechtlicher Rechtsrahmen

Als zentraler datenschutzrechtlicher Rechtsrahmen sind bei der intelligenten Mobilitätssteuerung


primär die Vorschriften der DS-GVO zu berücksichtigen. Diese entfaltet als Verordnung gem. Art.
288 Abs. 2 AEUV unmittelbare Wirkung und ist in allen ihren Teilen verbindlich.
Allerdings wird neben der DS-GVO künftig auch die ePrivacy-VO zu beachten sein, die zwar nach wir
vor sehr umstritten ist und sich darum auch weiterhin nur in einem Entwurfsstadium (ePrivacy-VO-
E) befindet.16 Die kroatische EU-Ratspräsidentschaft hat gleichwohl Mitte Februar einen neuen und
überarbeiteten Vorschlag veröffentlicht, der insbesondere das Einbinden von Cookies auf Webseiten
in den Blick nimmt.17 Auf die privatsphärengerechte intelligente Mobilitätssteuerung haben diese
Änderungen jedoch keine unmittelbare Auswirkung.
Der Anwendungsbereich des ePrivacy-VO-E setzt an dem der DS-GVO an und soll diesen im Bereich
der elektronischen Kommunikation bereichsspezifisch ergänzen.18 Bei der intelligenten
Mobilitätssteuerung, die sich einer Vielzahl unterschiedlicher Daten- und Informationsquellen
bedient, sind auch elektronische Kommunikationsdaten betroffen. Denn hierzu zählen etwa die zur
Verfolgung und Identifizierung des Ausgangs- und Zielpunkts eines Kommunikationsvorgangs
verwendeten Daten, des geografischen Standorts sowie von Datum, Uhrzeit, Dauer und Art der
Kommunikation.19 Solche Daten fallen unweigerlich bei der Optimierung der intelligenten
Mobilitätssteuerung an.
Der sachliche Anwendungsbereich des ePrivacy-VO-E kann möglicherweise jedoch über denjenigen
der DS-GVO hinausgehen, da seine Anwendbarkeit nicht zwingend an einen Personenbezug von
Daten gekoppelt ist, sondern gem. Art. 2 Abs. 1 ePrivacy-VO-E für die Verarbeitung elektronischer
Kommunikationsdaten, die in Verbindung mit der Bereitstellung und Nutzung elektronischer
Kommunikationsdienste erfolgt, und für Informationen in Bezug auf die Endeinrichtungen der
Endnutzer gilt.
Der ePrivacy-VO-E findet also vermutlich Anwendung, sobald i.R.e. elektronischen
Kommunikationsdienstes elektronische Kommunikationsdaten verarbeitet werden. Ein elektronischer
Kommunikationsdienst ist ein gewöhnlich gegen Entgelt über elektronische Kommunikationsnetze
erbrachter Dienst, der seinerseits aus Diensten bestehen kann, die ganz oder überwiegend in der
Übertragung von Signalen bestehen, wie Übertragungsdienste, die für die Maschine-Maschine-

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Kommunikation genutzt werden (Art. 4 Abs. 1 lit. b ePrivacy-VO-E i.V.m. Art. 2 Nr. 4 lit. c RL (EU)
2018/1972).
Dienste der Maschine-Maschine-Kommunikation sind insbesondere Dienste, bei denen eine
automatische Übermittlung von Daten und Informationen zwischen Geräten und Software-

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Anwendungen ohne oder nur mit geringfügiger menschlicher Beteiligung stattfindet.20 Das wird
oftmals rein sachbezogene Daten betreffen, also Daten, die bereits aus sich heraus nicht
personenbezogen sind, da sich ihr Informationsgehalt nicht auf eine Person, sondern einen
Gegenstand bezieht.21 Für die Optimierung der intelligenten Mobilitätssteuerung werden derartige
Daten oftmals genügen, wenn auch nicht ausschließlich.
Als elektronische Kommunikationsdaten werden elektronische Kommunikationsinhalte, also Inhalte,
die mittels elektronischer Kommunikationsdienste übermittelt werden, wie z.B. Textnachrichten,
Sprache, Videos, Bilder und Ton (Art. 4 Abs. 3 lit. b ePrivacy-VO-E) und elektronische
Kommunikationsmetadaten, also Daten, die in einem elektronischen Kommunikationsnetz zu
Zwecken der Übermittlung, der Verbreitung oder des Austauschs elektronischer
Kommunikationsinhalte verarbeitet werden (Art. 4 Abs. 3 lit. c ePrivacy-VO-E), verstanden (Art. 4
Abs. 3 lit. a ePrivacy-VO-E). Zu den Kommunikationsmetadaten zählen etwa die zur Verfolgung und
Identifizierung des Ausgangs- und Zielpunkts einer Kommunikation verwendeten Daten, die im
Zusammenhang mit der Bereitstellung elektronischer Kommunikationsdienste erzeugten Daten über
den Standort des Geräts sowie Datum, Uhrzeit, Dauer und Art der Kommunikation.
Daneben werden nach Art. 2 Abs. 1 ePrivacy-VO-E auch Informationen in Bezug auf die
Endeinrichtungen (vgl. Art. 4 Abs. 1 lit. c ePrivacy-VO-E i.V.m. Art. 1 Nr. 1 RL 2008/63/EG) der
Endnutzer erfasst. Dies kann insbesondere Smartphones, Computer und Tablets betreffen.22 Ferner
werden auch IP-Adressen, Mac-Adressen, Mobile-Device-Identifiers, Standortdaten sowie Angaben
zu Hardwarekomponenten und die verwendete Software erfasst.23 Anhand von elektronischen
Kommunikationsdaten lassen sich somit sehr genaue Rückschlüsse auf die Verhaltensweisen der
Nutzenden schließen.
Bei der intelligenten Mobilitätssteuerung können entsprechend ihrer systemischen Ausgestaltung
und der spezifischen Datenverarbeitungsstufe – also einerseits was die Daten zur Optimierung des
Systems als solches betrifft und andererseits die Daten zur konkreten Inanspruchnahme des Service
– auch Daten anfallen, die dem Anwendungsbereich des ePrivacy-VO-E unterfallen. Da bei der
Verkehrsoptimierung eben nicht nur ausschließlich personenbezogene Daten verarbeitet werden,
werden auch Daten, die der Maschine-Maschine-Kommunikation dienen, erfasst. Dies wird
insbesondere für solche Daten gelten, die Nutzer ganz generell preisgeben, um das System
„intelligente Mobilitätssteuerung“ als solches zu optimieren. So spielt dabei etwa der Standort des
Geräts eine Rolle, da hierüber Bewegungen erkennbar sind, die für die Optimierung genutzt werden
können. Oder aber die Berücksichtigung des benutzten Verkehrsmittels wie Bus, Bahn, Fahrrad oder
Auto. Aber auch weitere nützliche Informationen, die durch die Einbeziehung von Social-Media-
Daten integriert werden können, wie z.B. die Meldung über die Entstehung eines Staus oder eines
gerade geschehenen Unfalls, können übermittelt werden.
Der ePrivacy-VO-E findet also vermutlich Anwendung, sobald i.R.e. elektronischen
Kommunikationsdienstes elektronische Kommunikationsdaten verarbeitet werden, was auch i.R.e.

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ganzheitlichen intelligenten Mobilitätssteuerung der Fall sein kann. Folglich wird künftig für jeden
einzelnen Datenverarbeitungsschritt zu differenzieren sein, welcher Rechtsrahmen einschlägig ist,
nämlich die Anforderungen der ePrivacy-VO, die der DS-GVO oder mithin beider Regelungsregime.

III. Anforderungen der DS-GVO

Die DS-GVO, die nach Art. 2 Abs. 1 ausschließlich bei der Verarbeitung personenbezogener Daten
anwendbar ist, konstituiert ein Verbot mit Erlaubnisvorbehalt, d.h. die Datenverarbeitung
personenbezogener Daten durch einen Verantwortlichen – also z.B. den Anbieter einer
ganzheitlichen intelligenten Mobilitätssteuerung – ist grundsätzlich verboten.24 Sie ist nur
ausnahmsweise zulässig, wenn die betroffene Person eine wirksame Einwilligung erteilt oder ein
gesetzlicher Erlaubnistatbestand existiert.25 Im Kontext der ganzheitlichen intelligenten
Mobilitätssteuerung werden auch personenbezogene Daten verarbeitet.26
Denn unstreitig wird eine Person bereits dann als identifizierbar angesehen, wenn sie mittels
Zuordnung zu einer Kennnummer oder zu Standortdaten identifiziert werden kann (vgl. Art. 4 Nr. 1
DS-GVO). Dabei sind unter Kennnummern alle alphanumerischen Zeichenketten wie etwa
Kommunikationsnummern zu verstehen, die zur zweifelsfreien Bezeichnung eines Menschen
herangezogen werden können.27 Standortdaten, die gleichzeitig als Bewegungsdaten und damit zur
Lokalisierung genutzt werden können, wie das klassischerweise i.R.v. Navigationssystemen und
diversen Smartphone-Apps der Fall ist, sind auf Grund ihrer Bestimmung von Position und
Bewegungsprofilen ebenso als personenbezogene Daten einzuordnen.28
Übertragen auf die intelligente Mobilitätssteuerung bedeutet dies, dass bereits durch die GPS-
Standortdaten der Nutzer personenbezogene Daten vorliegen. Sind für die konkrete
Inanspruchnahme und Abrechnung des Service sodann Name, Adresse und gar eine
Kreditkartennummer erforderlich, liegen personenbezogene Daten vor. Gleichwohl ist eine pauschale
Aussage oftmals nicht möglich. Denn durch die Zusammenführung und Auswertung einer Vielzahl
von unterschiedlichen Daten und Informationen können sich auch zunächst anonyme Daten29 zu
personenbezogenen Daten verdichten, sodass im Kontext der ganzheitlichen intelligenten
Mobilitätssteuerung jeder einzelne Datenverarbeitungsschritt gesondert zu prüfen ist.

1. Die Einwilligung als Ausdruck privatautonomen Handelns

Werden im Bereich der intelligenten Mobilitätssteuerung personenbezogene Daten verarbeitet,


kommt zunächst eine Einwilligung der Betroffenen – also der Nutzer der intelligenten
Mobilitätsinfrastruktur – als Rechtsgrundlage in Betracht. Die Einwilligung ist Ausfluss der
Privatautonomie und im privaten Bereich gängigstes Mittel der Rechtfertigung30 und unterliegt
keinem Formzwang31.

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Sie kommt als Rechtsgrundlage insbesondere dort in Betracht, wo es um diejenigen Daten geht, die
zur konkreten Inanspruchnahme der Mobilitätsleistung notwendig sind, die also etwa für die
Abrechnung erforderlich sind. Sie kann sich aber gleichwohl auch auf solche Daten beziehen, die zur
Optimierung des Systems eingesetzt werden. Werden diese Daten auf Grund der Einwilligung
verarbeitet, so ist die Verwendung eines sog. Double-Opt-in-Verfahrens ratsam.32 Bei diesem füllt
der Nutzer unter Angabe seiner E-Mail-Adresse ein Onlineformular aus und erhält sodann per E-Mail

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einen „personalisierten Hyperlink“, mit dessen Öffnen er sich zweitmalig authentifiziert. Auf
Smartphone-Apps lässt sich dies genauso übertragen.33
Gleichzeitig setzt die Einwilligung als präventiv eingeholte Zustimmung des Betroffenen voraus,
dass sie für einen oder mehrere konkrete Verarbeitungszwecke erteilt wird.34 Sie muss sich also auf
bestimmte Daten – hier die Daten zur Inanspruchnahme der Mobilitätsleistung sowie zur
Optimierung des Systems – und konkrete Verarbeitungszwecke beziehen, wobei Art. 7 DS-GVO
nähere Bedingungen für die Einwilligung statuiert.35 Erforderlich ist ein konkret umschriebener
Zweck, der den Nutzer der Onlineplattform oder Smartphone-App in die Lage versetzt,
nachzuvollziehen, was letztendlich mit seinen Daten geschieht, die für die intelligente
Mobilitätssteuerung verwendet werden.
Bei Inanspruchnahme von komplexen und dynamischen Dienstleistungen, wie das bei der
ganzheitlichen intelligenten Mobilitätssteuerung der Fall ist, muss beachtet werden, dass das in Art.
7 Abs. 4 DS-GVO verankerte „Koppelungsverbot“ zusätzlich fordert, dass die Daten für die
Durchführung des Service auch erforderlich sein müssen.36 Liegt durch die Inanspruchnahme des
Service ein Vertragsverhältnis zwischen Betroffenem und Verantwortlichem vor, was i.R.d.
Erbringung des konkreten Service zur Mobilitätssteuerung denkbar ist, sollte die Legitimation der
Datenverarbeitung grundsätzlich auf Art. 6 Abs. 1 lit. b DS-GVO gestützt werden.37 Auf diese Weise
wird verhindert, dass der Nutzer zur Abgabe einer Einwilligung verleitet wird, welche die
Verarbeitung von mehr Daten als für die Abwicklung des Vertrags notwendig umfasst.
Wird ungeachtet dessen eine Einwilligung des Nutzers eingeholt, muss dieser vor Abgabe seiner
Einwilligung darüber informiert werden, dass die Datenverarbeitung auch über das
Vertragsverhältnis gerechtfertigt werden könnte und seine, ggf. weitergefasste Einwilligung für die
Inanspruchnahme des Service damit nicht unbedingt Voraussetzung ist.38 Konkret bedeutet das:
Werden bei der Einwilligung mehr Daten gefordert, als zur Abwicklung des Vertrags erforderlich
wären, muss dem Nutzer die bewusste Möglichkeit gegeben werden zu entscheiden, ob er auch der
Verarbeitung zusätzlicher Daten, die gerade ihn betreffen, zustimmt.

2. Rechtfertigung über die vertragliche Komponente

Art. 6 Abs. 1 lit. b DS-GVO rechtfertigt eine Datenverarbeitung vor allem zur Vertragserfüllung, was
im Bereich der intelligenten Mobilitätssteuerung ebenso denkbar ist. Dabei greift die Vorschrift den
Gedanken auf, dass es treuwidrig wäre, wenn sich eine Person einerseits entschließen würde, einen
Vertrag abzuschließen, andererseits aber die mit dessen Erfüllung zwingend erforderliche
Verarbeitung ihrer Daten nicht erlauben würde.39 Die Verarbeitung ist also Voraussetzung für die
aus dem Vertrag resultierenden Rechte und Pflichten.40 Der Vertragszweck beschränkt den
Datenumfang auf solche Daten, die geeignet und gleichzeitig mildestes Mittel sind, um die
Vertragserfüllung herbeizuführen.41
Der Umfang des Pflichtenprogramms hängt somit vom einzelnen Vertragsverhältnis sowie den darin
enthaltenen Verpflichtungen ab und kann daher von Fall zu Fall stark variieren. Bei personalisierten
Dienstleistungen kann die Datenverarbeitung darum sehr umfangreich ausfallen.42 Dies muss für
die betroffene Person trotzdem bei Vertragsschluss erkennbar sein.
Insbesondere muss die Datenverarbeitung auch erforderlich sein.43 Typischerweise sind für die
Vertragserfüllung Informationen über den Vertragsgegenstand sowie Zahlungsinformationen bei
entgeltlichen Angeboten notwendig.44 Hingegen ist die Datenverarbeitung dann nicht erforderlich,
wenn die Verarbeitung nicht der unmittelbaren Erfüllung des Vertrags dient, sondern z.B. notwendig
ist, damit das einseitig festgelegte Geschäftsmodell des Datenverarbeiters funktioniert, was etwa

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typisch bei kostenlosen Onlineangeboten ist, bei denen die betroffene Person dann mit „ihren“
Daten bezahlt.45 Ebenso sollen Maßnahmen nicht erforderlich sein, die der Verbesserung des
Angebots des Verantwortlichen dienen, wie das bei der Verwendung personenbezogener Daten
i.R.d. maschinellen Lernens der Fall ist.46
Wichtig ist in diesem Zusammenhang auch die Frage, wie lange die erhobenen Daten auf Basis von
Art. 6 Abs. 1 lit. b DS-GVO überhaupt gespeichert werden dürfen, wenn die primären vertraglichen
Verpflichtungen erfüllt sind.47 Hier ist konsequent zu fordern, dass die Daten nur so lange
gespeichert werden dürfen, wie sie der primären Vertragserfüllung dienen. Eine weitergehende
Speicherung, die etwa die Daten auf Vorrat sichert und nicht der Vertragserfüllung dienenden
Zwecken dient, ist jedenfalls unzulässig.48
Im Rahmen der intelligenten Mobilitätssteuerung kann sich die vertragliche Komponente sowohl auf
diejenigen Daten erstrecken, die zur Optimierung des Systems als solches notwendig sind, als auch
auf solche Daten, die zur konkreten Inanspruchnahme des Service durch den Nutzer erforderlich
sind.49 Es können auch beide Datenverarbeitungen adressiert werden, wobei jeder
Datenverarbeitungsvorgang gleichwohl für sich genommen rechtlich zu bewerten ist.
Die Verwendung der Onlineplattform oder einer entsprechenden Smartphone-App erfolgt in der
Regel über einen Nutzungs-

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vertrag50 und erfordert u.a. die Angabe der Daten des Nutzers wie z.B. Name sowie Kontakt- und
Bezahlungsinformationen, wenn es sich um ein entgeltliches Angebot handelt. Diese Daten sind auf
Grund ihrer Notwendigkeit zur Vertragserfüllung vom Tatbestand des Art. 6 Abs. 1 lit. b DS-GVO
erfasst.51 Im ersten Schritt wird ein Nutzer-Account angelegt, der die Bestandsdaten52 des
jeweiligen Nutzers speichert, um einen schnelleren und vereinfachteren Service anzubieten.
Alternativ kann der Service auch i.R.e. Gastzugangs genutzt werden, sodass die Daten dann nur
einmalig abgefragt und nach erfolgter Inanspruchnahme des Service wieder gelöscht werden. Ein
solcher Gastzugang hat jedenfalls insoweit datenschutzfreundlichere Aspekte, da eine dauerhafte
Speicherung der Nutzerdaten nicht erfolgt.
Erst im zweiten Schritt werden die weiteren Mobilitätsdaten verarbeitet, um diese sodann mit den
aktuellen Verkehrsdaten abzugleichen und die optimale Strecke zu berechnen. Auch diese Daten
sind zunächst zur Vertragserfüllung erforderlich, da andernfalls die ganzheitliche intelligente
Mobilitätssteuerung nicht erbracht werden kann. Bei Buchung des Angebots schließt der Nutzer
sodann, z.B. über eine Routenplanung, mit dem Anbieter der intelligenten Online-Mobilitätsplattform
einen Werkvertrag.53 Durch die Verarbeitung der erhobenen Daten und den Abgleich mit den
Echtzeitdaten kann die schnellste und bei Berücksichtigung öffentlicher Verkehrsangebote auch die
kostengünstigste Route berechnet werden. Diese dem Angebot zu Grunde liegenden Daten sind
zwingende Voraussetzung für die Erbringung des Service.
Tritt Vertragserfüllung54 ein – was vor allem dann der Fall ist, wenn der Nutzer seiner vertraglichen
Zahlungspflicht nachgekommen ist –, entfällt die Erforderlichkeit der Datenverarbeitung – jedenfalls
für die im zweiten Schritt verarbeiteten Daten – und mit ihr deren Verarbeitungszweck, sodass es
der Löschung der Daten bedarf.55 Eine weitere Speicherung als neuer Datenverarbeitungsvorgang
ist ihrerseits wieder rechtfertigungsbedürftig.56
Für die Daten zur Optimierung des Systems ist die Löschung jedoch kritisch, weil diese Daten

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gerade die Grundlage der intelligenten Mobilitätssteuerung sind und weiterverwendet werden, um
auch anderen Benutzern eine optimierte Route berechnen und anbieten zu können. Die Löschung
würde folglich das System als solches unbrauchbar machen. Denkbar ist darum, die weitergehende
Aufbewahrung auf die Einwilligung nach Art. 6 Abs. 1 lit. a DS-GVO zu stützen.57 Gleichwohl ist
dennoch eine Datenverarbeitung auf Grundlage von Art. 6 Abs. 1 lit. b DS-GVO möglich.

3. Optimierung des ÖPNV als öffentliche Aufgabe

Art. 6 Abs. 1 lit. e DS-GVO ermöglicht schließlich eine Datenverarbeitung für die Erfüllung einer
öffentlichen Aufgabe, die dem Verantwortlichen durch Gesetz übertragen wurde und im öffentlichen
Interesse liegt. Notwendig ist insoweit eine Rechtsgrundlage, die im Unionsrecht oder im Recht der
Mitgliedstaaten verankert ist (Art. 6 Abs. 3 DS-GVO). Eine spezielle Ermächtigungsnorm für die
intelligente Mobilitätssteuerung bzw. die Optimierung von Verkehrsflüssen existiert so jedoch bisher
weder im europäischen noch im nationalen deutschen Recht. Art. 6 Abs. 1 lit. e DS-GVO ist jedoch
als Rahmenregelung für die Datenverarbeitung, insbesondere die Datenspeicherung sowie die
ganzheitliche intelligente Mobilitätssteuerung, in Erwägung zu ziehen, da die intelligente Steuerung
und Optimierung des Straßenverkehrs und damit auch des öffentlichen Personennahverkehrs durch
eine solche moderne Lenkung als Aufgabe im öffentlichen Interesse betrachtet werden kann.
Denn darunter werden generell solche Aufgaben verstanden, die „eindeutig die öffentlichen
Aufgaben im Blick haben, die in den Mitgliedstaaten klassischerweise als Staatsaufgabe verstanden
... und administrativ ausgeführt werden“.58 Grundsätzlich ist die „ausreichende Verkehrsbedienung
mit Verkehrsleistungen im öffentlichen Personennahverkehr“59 der Bevölkerung eine Aufgabe der
Daseinsfürsorge, vgl. § 1 Abs. 1 RegG. Sie fällt in den Kompetenzbereich der Länder.60 Auf
Landesebene divergieren jedoch die gesetzlichen Ausführungen. Während z.B. in Hessen die
Gemeinden für den ÖPNV im Rahmen ihrer Selbstverwaltung zuständig sind,61 sind in Bayern
hiervon nur solche Dienste erfasst, die den örtlichen Bedarf decken; jegliche Dienstleistungen, die
hierüber hinausgehen, sind als privat zu werten.62
Entsprechend ist auch bei der Erbringung von Transportdiensten danach zu differenzieren, in
welchem Radius diese erbracht werden: Städtische Straßenbahnen werden unbestritten zum
Gemeinwohl betrieben, bei großen Flughäfen steht allerdings primär der internationale Transport
und die Wirtschaftlichkeit im Fokus, sodass der Anteil an der Erfüllung einer öffentlichen Aufgabe
fragwürdig erscheint.63 Damit ist der kommunale Betrieb des ÖPNV jedenfalls als Aufgabe im
öffentlichen Interesse anzusehen, was für den Personenfernverkehr so jedenfalls nicht ohne
weiteres gelten kann.64
Wird der ganzheitliche intelligente Mobilitätssteuerungsservice insbesondere für die Optimierung des
städtischen Verkehrs genutzt, kann es sich dabei um eine Aufgabe handeln, die im öffentlichen
Interesse liegt. Dafür streitet jedenfalls, dass die Bereitstellung der Verkehrswege und -netze
zunächst auf Grund der staatlichen Infrastrukturverantwortung erfolgt.65 Zumindest für den
Personennahverkehr kann durch eine intelligente Mobilitätssteuerung eine bessere Auslastung der
öffentlichen Verkehrsmittel und der Nutzung der Straßen geschaffen werden. Dies dient dem
Gemeinwohl, typischerweise auch dem Umweltschutz, und unterstützt die Gemeinden bei ihrer
Aufgabenerfüllung.
Gleichwohl ist daneben fraglich, ob und in welchem Umfang diese Aufgabe auch von privaten
Leistungserbringern, die immer häufiger als Akteure auftreten, durchgeführt werden kann, da dies
dem von lit. e geforderten „öffentlichen Interesse“ entgegenstehen könnte.66 Z.T. wird eine sehr
enge Interpretation vertreten, die ein öffentliches Interesse nur bei der Erfüllung klassischer
Aufgaben des Staats und nur durch diesen selbst annimmt.67 In der DS-GVO finden sich jedoch

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einige Beispiele, die

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weiter gefasst sind und die trotz der privaten Durchführung für ein öffentliches Interesse streiten.68
So werden „finanzielle und wirtschaftliche Interessen“69 genannt, sodass auch private
Unternehmen, die am Wettbewerb teilnehmen, erfasst werden.70 Entsprechend können solche
Unternehmen, die schon heute eine Vielzahl an Mobilitätsleistungen erbringen, auch ein
„öffentliches Interesse“ verfolgen.
Für die Daseinsvorsorge71 als klassischen Fall einer im öffentlichen Interesse liegenden Aufgabe
haben die Mitgliedstaaten einen Gestaltungsspielraum. Denkbar wäre eine gesetzliche Regelung, die
den privaten Unternehmen die Aufgabe einer intelligenten Mobilitätssteuerung durch ihren Service
gesetzlich überträgt und die Aufgabenwahrnehmung dem öffentlichen Interesse zuordnet.72
Dadurch würde die Möglichkeit geschaffen, über die Öffnungsklauseln aus Art. 6 Abs. 2 DS-GVO
vom nationalen Spielraum Gebrauch zu machen und bereichsspezifische Regelungen für die
Regulierung des öffentlichen Verkehrs hinsichtlich der Optimierung von Verkehrsflüssen zu treffen.73
Insofern sollte hier der Landesgesetzgeber die ihm eingeräumten Befugnisse wahrnehmen und ein
modernes und intelligentes Mobilitätskonzept entwickeln und fördern. Dadurch gibt er seine
Steuerungs- und Einwirkungsmöglichkeiten nicht aus der Hand und überlasst insoweit nicht
ausschließlich privaten Anbietern die Entwicklung künftiger Mobilitätskonzepte.

4. Weiterverarbeitung von Mobilitätsdaten zu anderen Zwecken

Eine weitere rechtliche Herausforderung stellt sich im Konzept der ganzheitlichen intelligenten
Mobilitätssteuerung, wenn die verarbeiteten Daten neben der intelligenten Mobilitätssteuerung zu
einem anderen Zweck, der nicht von der ursprünglichen Ermächtigung gedeckt war, verwendet
werden, etwa zur Darstellung personalisierter Werbung, zur Nutzung der Daten für ein weiteres
Angebot oder ganz konkret i.R.d. ganzheitlichen intelligenten Mobilitätssteuerung, um eine
allgemeine Bedarfsdeckungsanalyse des Verkehrs durchzuführen.74 Ob die Bedarfsanalyse noch von
dem ursprünglichen Erlaubnistatbestand gedeckt ist, hängt dann davon ab, ob dieser – sekundäre –
Zweck noch von dem Zweck der primären Datenverarbeitung umfasst ist.
Sollen die Daten, die etwa für die Berechnung einer individuellen Strecke erhoben wurden, nach
Beendigung des Service für andere, damit nicht unmittelbar zusammenhängende Zwecke
weiterverarbeitet werden, ist dies problematisch, wenn diese – sekundäre – Verarbeitung nicht
mehr von dem ursprünglichen Erlaubnistatbestand gedeckt ist. Wurde die Einwilligung z.B. nur für
die Erbringung des ersten Service erteilt oder liegt eine Rechtfertigung über Art. 6 Abs. 1 lit. b DS-
GVO vor und der Vertrag wurde erfüllt, so sind die Daten grundsätzlich zu löschen, da sie nicht
mehr erforderlich sind.
Die Bestimmung der Reichweite der Zweckbindung bedarf daher näherer Betrachtung. Dabei geht
es um die Frage, in welchem konkreten Ausmaß eine Datenverarbeitung noch vom ursprünglichen
Zweck erfasst ist und wo dieser „Datenverarbeitungsradius“ endet.75 Auch das mit Art. 5 Abs. 1 lit.
b und Art. 6 Abs. 4 DS-GVO verfolgte Konzept der Zweckvereinbarung verursacht in diesem Kontext
viele Ungereimtheiten und Probleme.76
Zunächst ist generell erforderlich, den primären Zweck der Datenverarbeitung nach Art. 5 Abs. 1 lit.
b DS-GVO konkret zu bestimmen. Eine Zweckänderung, die sodann einer neuen

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datenschutzrechtlichen Erlaubnis bedarf, liegt nur dann vor, wenn die Weiterverarbeitung mit dem
ursprünglichen Erhebungszweck nicht vereinbar ist.77 Insoweit erfordert die Prüfung der
Vereinbarkeit einen wertenden Vergleich zwischen dem Primärzweck und dem Sekundärzweck.
Gleichzeitig lockert die Orientierung an der Vereinbarkeit die Zweckbindung, da die Daten nicht nur
für den gleichen Zweck, sondern auch für andere Zwecke – wenn diese mit dem Primärzweck
vereinbar sind – weiterverarbeitet werden dürfen, ohne dass eine neue Rechtsgrundlage erforderlich
ist.78 Vielmehr ist die zweckgeänderte Weiterverarbeitung weiterhin auf der Grundlage des
Erlaubnistatbestands für die ursprüngliche Datenverarbeitung zu dem festgelegten Primärzweck
zulässig.79
Folglich ergibt sich folgendes Schema: Stellt sich der weitere Zweck nicht als tatsächlich neuer
Zweck dar, sondern lediglich als erweiterter originärer Zweck, so ist dieser weitere Zweck von der
ursprünglichen Rechtsgrundlage erfasst. Stellt sich der weitere Zweck als ein anderer, aber ein mit
der primären Rechtsgrundlage vereinbarer Zweck dar, so ist die Datenverarbeitung ebenfalls auf
Grund der ursprünglichen Rechtsgrundlage zulässig.80 Erst wenn der weitere Zweck ein tatsächlich
neuer Zweck ist, der mit dem ursprünglichen Zweck nicht mehr kompatibel ist, ist eine neue
Rechtsgrundlage für die Datenverarbeitung notwendig.81
Ob die Bedarfsanalyse i.R.d. intelligenten Mobilitätssteuerung also noch vom ursprünglichen
Erlaubnistatbestand gedeckt ist, hängt dann davon ab, ob dieser – sekundäre – Zweck noch von
dem Zweck der primären Datenverarbeitung umfasst ist.
Liegt ein privilegierter Zweck nach Art. 5 Abs. 1 lit. b DS-GVO vor – und das betrifft u.a. statistische
Zwecke –, wird eine Kompatibilität gesetzlich vermutet.82 Die Verarbeitung von Daten zur
intelligenten Mobilitätsanalyse könnte darum unter den Begriff des statistischen Zwecks fallen.
Gem. Erwägungsgund 162 S. 3 DS-GVO meint dies „die geordnete Zusammenstellung empirischer
Daten zum Zwecke ... einer methodengeleiteten Analyse“83, d.h. eine allgemeine Beschreibung von
Datensätzen, die Basiselement für eine spätere Auswertung nach bestimmten Zielen sind. Eine
„statistische Datenanalyse“ geht jedoch weiter. Sie ist bereits eine besondere Vorgehensweise, um
die Einzeldaten im Hinblick auf ein bestimmtes Ziel anhand bestimmter Kriterien auszuwerten,
sodass eben gerade keine Privilegierung mehr vorliegt.
Interpretiert man die Zweckbestimmung der Datenverarbeitung zur intelligenten
Mobilitätssteuerung dennoch weit, fallen sämtliche Datenverarbeitungen, die in irgendeiner Art und
Weise der ganzheitlichen intelligenten Mobilitätssteuerung dienen, darunter. Sieht man die
Zweckbestimmung eng, ist in der Datenverarbeitung, die nicht nur für den einzelnen Nutzer eine

347
Bretthauer/Schmitt: Privatsphärengerechte intelligente Mobilitätssteuerung im
Straßenverkehr (ZD 2020, 341)

ideale Route berechnen möchte, sondern etwa auch für die allgemeine Analyse des
Verkehrsaufkommens nutzbar gemacht werden soll, eine Zweckänderung zu erblicken.
Eine solche Weiterverarbeitung zu einem anderen Zweck muss ihrerseits dann nach der DS-GVO
legitimiert werden.84 Gem. Art. 6 Abs. 4 Hs. 1 DS-GVO kann die Verarbeitung auf einer
Einwilligung85 oder „einer Rechtsvorschrift der Union oder Mitgliedstaaten“ beruhen oder ihr Zweck
ist nach Art. 6 Abs. 4 DS-GVO kompatibel mit dem ursprünglichen Verarbeitungszweck.86
Insofern ist die Einholung einer möglichen weiteren Einwilligung hinsichtlich der Weiterverwendung
der Daten sinnvoll, sodass die Daten auch für die Bedarfsanalyse eingesetzt werden dürfen.
Alternativ könnte auch der Gesetzgeber hierzu eine spezifische Regelung erlassen, was etwa i.R.d.

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Schaffung eines umfassenden ganzheitlichen intelligenten Mobilitätskonzepts möglich wäre. Einmal


mehr wird deutlich, dass i.R.d. ganzheitlichen intelligenten Mobilitätssteuerung ein umfassender
Rechtsrahmen geboten ist.

5. Einzuhaltende datenschutzrechtliche Vorschriften

In der DS-GVO finden sich schließlich eine Vielzahl weiterer Vorschriften, deren Prinzipien und
Voraussetzungen auf Seiten des Anbieters von intelligenten Mobilitätskonzepten berücksichtigt
werden müssen.
So wirkt Art. 5 DS-GVO als zentraler Eckpfeiler und legt datenschutzrechtliche Grundsätze für die
Verarbeitung personenbezogener Daten fest. I.R.e. ganzheitlichen intelligenten Mobilitätssteuerung
müssen sämtliche personenbezogene Daten transparent verarbeitet werden, sodass die Betroffenen
etwa jederzeit von ihren Auskunftsrechten (Art. 15 DS-GVO) effektiv Gebrauch machen können.
Ebenso müssen die verarbeiteten Daten auf das notwendige Maß beschränkt sein
(Datenminimierung) sowie deren Integrität und Vertraulichkeit geschützt werden.
Die DS-GVO fordert nicht nur die Einhaltung dieser Grundsätze, sondern auch deren
Nachweisbarkeit (Art. 5 Abs. 2 DS-GVO). Verstöße gegen die Rechenschaftspflicht können mit „bis
zu 20 Millionen Euro bzw. 4% des weltweiten Jahresumsatzes“ sanktioniert werden (Art. 83 Abs. 5
lit. a DS-GVO).87 Daneben sind technisch-organisatorische Maßnahmen (sog. TOMs) bei der
Entwicklung intelligenter Mobilitätskonzepte frühzeitig zu integrieren.88
Art. 25 DS-GVO normiert daneben die Einhaltung der datenschutzrechtlichen Grundsätze durch den
Einsatz datenschutzfreundlicher Technik und begrenzt das Ausmaß der Datenverarbeitung durch
Voreinstellungen von Anfang an auf das Mindestmaß.89 Dies geschieht durch die Grundsätze
„Privacy by Design und Default“.90 Als Komponente dessen verlangt Privacy by Default
datensparsame standardisierte Grundeinstellungen. Aber auch die Frage nach Verantwortlichkeiten
(vgl. Art. 26 DS-GVO) wird bei der ganzheitlichen intelligenten Mobilitätssteuerung zu beantworten
sein, da oftmals unterschiedliche Akteure i.R.e. Konsortiums solche Dienste anbieten.
Diese – hier nur kursorisch angesprochenen – Anforderungen sind bei der Entwicklung
ganzheitlicher intelligenter Mobilitätssteuerungskonzepte zu berücksichtigen und müssen bereits
frühzeitig in die Entwicklung integriert werden.

IV. Fazit und Ausblick

Durch die zunehmende Digitalisierung und Vernetzung von Verkehrsinfrastrukturen und


Fortbewegungsmitteln werden zukünftig Unmengen von personenbezogenen Daten erfasst,
verarbeitet und analysiert. Die DS-GVO schafft nunmehr erstmalig einen weitgehend einheitlichen
europäischen Rechtsrahmen, um dem stetigen Datenfluss gerecht zu werden sowie den Schutz
personenbezogener Daten zu garantieren.
Deshalb müssen sich moderne Mobilitätskonzepte, wie die ganzheitliche intelligente
Mobilitätssteuerung, hieran messen lassen. Jedoch existiert auf Grund der erst vor zwei Jahren in
Kraft getretenen DS-GVO noch keine gefestigte bzw. gar einheitliche Rechtsprechung oder -praxis,
sodass derartige Konzepte noch mit erheblichen Rechtsunsicherheiten belastet sind.
Die Datenverarbeitung zur intelligenten Mobilitätssteuerung lässt sich allerdings auf die
Erlaubnistatbestände der DS-GVO stützen, wenngleich noch Lücken offensichtlich sind. Wie diese
Rechtfertigung dann konkret im Einzelfall ausschaut, muss für jedes Mobilitätskonzept und jede
einzelne Datenverarbeitungsstufe individuell geprüft werden.
Allerdings erweisen sich die Rechtfertigung zur Vertragsabwicklung sowie die Einwilligung als

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gangbare Wege. Der deutsche Gesetzgeber kann i.R.d. digitalen Gestaltung des Verkehrs von den
ihm zur Verfügung stehenden Öffnungsklauseln Gebrauch machen, um die intelligente
Mobilitätssteuerung mitzugestalten.
Daneben sind auch die ggf. weiteren Anforderungen der zukünftigen ePrivacy-VO zu beachten. Der
generelle Bedarf, die gesetzlichen Regelungen des ÖPNV auch hinsichtlich der technischen
Fortentwicklung in diesen Bereichen den heutigen technischen Möglichkeiten anzupassen, ist so
jedenfalls offensichtlich.91

1 Bereits im Jahre 2016 kamen auf 1.000 Einwohner in Deutschland 668 PKW, insgesamt
befanden sich damit 61,5 Mio. Fahrzeuge auf deutschen Straßen.
2 Insgesamt gab es im Jahre 2019 708.500 Staus mit einer Gesamtlänge von ca. 1.423.000
km, vgl. https://www.adac.de/verkehr/verkehrsinformationen/staubilanz/.
3 Vgl. https://www.adac.de/verkehr/verkehrsinformationen/staubilanz/.
4 S. hierzu auch die Stellungnahme des EDSA zur Verarbeitung von personenbezogenen
Daten im vernetzten Auto, abrufbar unter: https://edpb.europa.eu/sites/edpb/files
/consultation/edpb_guidelines_202001_connectedvehicles.pdf.
5 Sog. Smart Cars, vgl. http://www.faz.net/aktuell/technik-motor/faurecia-stellt-
intelligenten-autositz-gegen-stress-vor-13819401.html.
6 Diese zeigen etwa an, wann ein Bus von der „optimalen“ Zeitachse seiner Linie abweicht.
7 Damit sind Daten gemeint, die die Verkehrsauslastung darstellen.
8 Vgl. etwa auch https://www.heise.de/newsticker/meldung/Stat-d-t-Auto-Was-kommt-
anstelle-des-individuellen-Privatverkehrs-4316447.html.
9 Vgl. dazu etwa Schnieder, in: Schnieder, Verkehrsleittechnik – Automatisierung des
Straßen- und Schienenverkehrs, 1. Aufl. 2007, S. 345 ff.; Runkler/Grothmann/Bamberger,
Künstliche Intelligenz 2010, 149 ff.; Zambrano-Vega/Acosta/Loor/Suárez/Jaramillo/Oviedo,
in: Rocha/Ferrás/Paredes (Hrsg.), Information Technology and Systems – Proceedings of
ICITS 2019, S. 517 ff.
10 Bereits die Programme „HERE We Go“ und „Google Maps Traffic Predictive“ bieten einen
solchen Service unter Verwendung von GPS- und Standortdaten an. Besonders bekannt
und vielfach genutzt wird dieser Service auf Smartphones.
11 Vgl. etwa https://googleblog.blogspot.com/2009/08/bright-side-of-sitting-in-traffic.html.
12 So hat etwa ein Künstler einen virtuellen Stau auf Google-Maps verursacht, indem er einen
Spaziergang mit einem Bollerwagen, in dem 99 Smartphones lagen, gemacht hat, vgl.
https://www.heise.de/newsticker/meldung/Virtueller-Stau-auf-Google-Maps-als-
Kunstwerk-4651651.html.
13 Vgl. etwa das vom BMVI geförderte Projekt GaNEsHA, https://www.ganesha-mobility.de/.
14 Denkbar sind hier verschiedene Informationsquellen: ÖPNV-Störhaltedaten und -Fahrpläne,
Geodaten zur Infrastruktur (z.B. Baustellen), Mediendaten (Radio oder Social Media zu
Verkehrshindernissen), Analysen von Verkehrsaufkommen z.B. durch Auswertung von
Carsharing-Daten oder Bedarfsermittlung.

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15 Dies kann etwa bestimmte Vorlieben von Autofahrern betreffen.


16 Die ePrivacy-VO wird zukünftig die bisher geltende ePrivacy-RL (RL 2002/58/EG) ersetzen;
vgl. dazu Vorschlag für eine VO der Europäischen Parlaments und des Rates über die
Achtung des Privatlebens und den Schutz personenbezogener Daten in der elektronischen
Kommunikation und zur Aufhebung der RL 2002/58/EG (VO über Privatsphäre und
elektronische Kommunikation), abrufbar unter: https://eur-lex.europa.eu/legal-content
/DE/TXT/HTML/?uri=CELEX:52017PC0010&from=DE; vgl. auch Hornung/Spiecker gen.
Döhmann, in: Simitis/Hornung/Spiecker gen. Döhmann, Datenschutzrecht, 1. Aufl. 2019,
Einl. Rn. 221.
17 Vgl. https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT
/PDF/?uri=CONSIL:ST_5979_2020_INIT.
18 Hornung/Spiecker gen. Döhmann (o. Fußn. 16), Art. 1 Rn. 6; Roßnagel, ZRP 2017, 33; vgl.
zur ePrivacy-VO i.Ü. etwa Maier/Schaller, ZD 2017, 373; Engeler/Felber, ZD 2017, 251;
Benedikt, DSB 2018, 80.
19 Erwägungsgrund 14 ePrivacy-VO-E.
20 Erwägungsgrund 249 RL (EU) 2018/1972.
21 Karg, in: Simitis/Hornung/Spiecker gen. Döhmann (o. Fußn. 16), Art. 4 Nr. 1 Rn. 21.
22 Vgl. Erwägungsgrund 22 ePrivacy-VO-E.
23 Vgl. Erwägungsgrund 20 und 25 ePrivacy-VO-E.
24 Albrecht, in: Simitis/Hornung/Spiecker gen. Döhmann (o. Fußn. 16), Einführung zu Art. 6
Rn. 1; Wybitul/Pötters, RDV 2016, 10 (11); Heberlein, in: Ehmann/Selmayr, DS-GVO, 2.
Aufl. 2018, Art. 6 Rn. 4; Roßnagel, in: Roßnagel, Das neue Datenschutzrecht, 1. Aufl.
2018, S. 94 Rn. 50.
25 Vgl. Art. 6 Abs. 1 lit. a-f DS-GVO; Monreal, ZD 2016, 507 (510); Plath, in: Plath, DSGVO,
3. Aufl. 2018, Art. 6 Rn. 5; Schneider, Datenschutz nach der DSGVO, 1. Aufl. 2018, S. 97.
26 Vgl. zur Diskussion um den Personenbezug von Daten etwa Karg (o. Fußn. 21), Art. 4 Nr. 1
Rn. 57 ff. sowie Ziebarth, in: Sydow, Europäische Datenschutzgrundverordnung, 2. Aufl.
2018, Art. 4 Rn. 33 ff.; für eine extensive Interpretation vgl. EuGH ZD 2017, 24 m. Anm.
Kühling/Klar.
27 Ziebarth (o. Fußn. 26), Art. 4 Rn. 18.
28 Ernst, in: Paal/Pauly, DS-GVO/BDSG, 2. Aufl. 2018, Art. 4 Rn. 15; vgl. ausf. zum
Personenbezog von Geodaten nur Schild, in: Wolff/Brink, BeckOK Datenschutzrecht, DS-
GVO, 29. Ed., Art. 4 Rn. 23 f.
29 Ob es heutzutage überhaupt noch anonyme Daten gibt, ist fraglich, vgl. etwa
https://netzpolitik.org/2019/weitere-studie-belegt-luege-anonymer-daten/.
30 Vgl. Albrecht/Jotzo, Das neue Datenschutzrecht, 1. Aufl. 2017, S. 51 Rn. 2.
31 Klement, in: Simitis/Hornung/Spiecker gen. Döhmann (o. Fußn. 16), Art. 7 Rn. 39.
32 Plath (o. Fußn. 25), Art. 7 Rn. 3 und 4; Atzert, RDV 2013, 80.
33 S. hierzu auch Dieckhoff, Datenschutz und Smartphone-Nutzung im Konflikt?, Baden-
Baden 2020.
34 Klement (o. Fußn. 31), Art. 7 Rn. 70; Plath (o. Fußn. 25), Art. 6 Rn. 5.
35 Reimer, in: Sydow (o. Fußn. 26), Art. 6 Rn. 16.
36 Engeler, ZD 2018, 55 (58); vgl. Erwägungsgrund 43 S. 2 DS-GVO.
37 Voigt/v.d. Bussche, DSGVO, 1. Aufl. 2018, S. 129; Plath (o. Fußn. 25), Art. 6 Rn. 5;
Engeler, ZD 2018, 55 (58); vgl. Erwägungsgrund 43 S. 2 DS-GVO.
38 Zum Gebot von Treu und Glauben: Art. 5 Abs. 1 lit. a sowie Art. 13 Abs. 1 lit. c und 14
Abs. 1 lit. c DS-GVO; Kramer, in: Auernhammer, DSGVO, 6. Aufl. 2018, Art. 6 Rn. 10;
Buchner, in: Tinnefeld/Buchner/Petri/Hof, Datenverarbeitung im nicht-öffentlichen Bereich,
6. Aufl. 2017, S. 399; Schantz, in: Wolff/Brink (o. Fußn. 28), Art. 5 Rn. 8; Buchner/Petri,
in: Kühling/Buchner, DS-GVO, 2. Aufl. 2018, Art. 6 Rn. 22.
39 Schantz, in: Simitis/Hornung/Spiecker gen. Döhmann (o. Fußn. 16), Art. 6 Abs. 1 Rn. 15.
40 Schantz (o. Fußn. 39), Art. 6 Abs. 1 Rn. 24 ff.; Wolff, in: Schantz/Wolff, Das neue
Datenschutzrecht, 1. Aufl. 2017, S. 178 Rn. 551, S. 179 Rn. 553.
41 Wolff (o. Fußn. 40), S. 184 Rn. 573, 575; Ziegenhorn/von Heckel, NVwZ 2016, 1585
(1588); Kramer (o. Fußn. 38), Art. 6 Rn. 17; Engeler, ZD 2018, 55 (56); Schantz (o. Fußn.
39), Art. 6 Abs. 1 Rn. 24.
42 Schantz (o. Fußn. 39), Art. 6 Abs. 1 Rn. 25.
43 Umfangreich dazu Schantz (o. Fußn. 39), Art. 6 Abs. 1 Rn. 32 ff.; Reimer (o. Fußn. 35),

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Art. 6 Rn. 20; Buchner/Petri (o. Fußn. 38), Art. 6 Rn. 38 ff.; Schulz, in: Gola, DS-GVO, 2.
Aufl. 2018, Art. 6 Rn. 37 ff.
44 Schantz (o. Fußn. 39), Art. 6 Abs. 1 Rn. 34.
45 Schantz (o. Fußn. 39), Art. 6 Abs. 1 Rn. 33.
46 Schantz (o. Fußn. 39), Art. 6 Abs. 1 Rn. 36.
47 S. nur Schantz (o. Fußn. 39), Art. 6 Abs. 1 Rn. 37.
48 Vgl. EuGH ZD 2017, 124 m. Anm. Kipker/Schefferski/Stelter – Vorratsdatenspeicherung.
49 Vgl. hinsichtlich des Umgangs mit Bestands-, Nutzungs- und Inhaltsdaten auch Schulz (o.
Fußn. 43), Art. 6 Rn. 32 ff.
50 Eine unentgeltliche Nutzung steht der Einstufung als Vertrag nicht entgegen, denn dies ist
für Onlineverträge in der Praxis üblich, so Buchner/Petri (o. Fußn. 38), Art. 6 Rn. 59.
51 Reimer (o. Fußn. 35), Art. 6 Rn. 20.
52 Hierbei handelt es sich um die Daten, die zum Vertragsschuss erforderlich sind.
53 Ein Werkvertrag gem. § 631 BGB zeichnet sich dadurch aus, dass ein bestimmter Erfolg
(„das Werk“) zur Vertragserfüllung gefordert wird. Hier liegt „das Werk“ in der berechneten
und vorgeschlagenen Route.
54 So z.B. im Falle der Routenberechnung, wenn die Nutzerdaten verarbeitet wurden und dem
Nutzer die optimale Strecke übermittelt wurde.
55 Vgl. Art. 5 Abs. 1 lit. c DS-GVO; Frenzel, in: Paal/Pauly (o. Fußn. 28), Art. 6 Rn. 14;
Kramer (o. Fußn. 38), Art. 6 Rn. 13.
56 Vgl. Art. 4 Nr. 2 DS-GVO; Wolff (o. Fußn. 40), S. 178 Rn. 555.
57 S. hierzu unter III.1.
58 Roßnagel, in: Simitis/Hornung/Spiecker gen. Döhmann (o. Fußn. 16), Art. 6 Abs. 1 Rn. 71;
Buchner/Petri (o. Fußn. 38), Art. 6 Rn. 124.
59 Vgl. § 8 Abs. 3 PBefG.
60 Resch, Studie 302, Branchenanalyse, S. 15 (16); Gwechenberger, Öffentlichprivate
Kooperation bei der Stadtentwicklung, 1. Aufl. 2006, S. 77.
61 § 1 Abs. 2 RegG i.V.m. § 5 Abs. 1 ÖPNVG Hessen.
62 Art. 1 Abs. 1 S. 1 und 2 BayÖPNVG; Petri/Tinnefeld, RDV 2008, 59 (62).
63 Petri/Tinnefeld, RDV 2008, 59 (60).
64 Buchner/Petri (o. Fußn. 38), Art. 6 Rn. 124; Petri/Tinnefeld, RDV 2008, 59 (62).
65 Vgl. Resch (o. Fußn. 60), S. 13; Gwechenberger (o. Fußn. 60), S. 19.
66 Kramer (o. Fußn. 38), Art. 6 Rn. 10.
67 Albrecht/Jotzo (o. Fußn. 30), S. 73 und 74 Rn. 47.
68 Vgl. Erwägungsgrund 46, 52, 73 DS-GVO.
69 Schaller, in: Roßnagel, Europäische Datenschutz-Grundverordnung, 1. Aufl. 2017, S. 219
Rn. 12.
70 Schaller (o. Fußn. 69), S. 219 Rn. 12.
71 Vgl. zum Begriff Leisner, GewArch Beilage WiVerw 2011, S. 55 ff.
72 Schaller (o. Fußn. 69), S. 223 Rn. 26.
73 Schaller (o. Fußn. 69), S. 224 Rn. 27.
74 Umfangreich dazu Roßnagel (o. Fußn. 58), Art. 6 Abs. 4 Rn. 1 ff.
75 Vgl. dazu Bretthauer, in: Specht/Mantz, Hdb. Europäisches und deutsches
Datenschutzrecht, § 2 Rn. 28 sowie Müllmann, NVwZ 2016, 1692.
76 Roßnagel (o. Fußn. 58), Art. 6 Abs. 4 Rn. 13.
77 Roßnagel (o. Fußn. 58), Art. 6 Abs. 1 Rn. 97.
78 Roßnagel, (o. Fußn. 58), Art. 6 Abs. 1 Rn. 98.
79 Roßnagel (o. Fußn. 58), Art. 6 Abs. 1 Rn. 98 mwN; a.A. Albrecht/Jotzo (o. Fußn. 30), S. 76
Rn. 52 ff.; Herbst, in: Kühling/Buchner (o. Fußn. 38), Art. 5 Rn. 28, 48 ff.
80 Roßnagel (o. Fußn. 58), Art. 6 Abs. 1 Rn. 98 mwN; a.A. Albrecht/Jotzo (o. Fußn. 30), S. 76
Rn. 52 ff.; Herbst (o. Fußn. 79), Art. 5 Rn. 28, 48 ff.
81 Vgl. dazu umfangreich Roßnagel (o. Fußn. 58), Art. 6 Abs. 4 Rn. 1 ff.
82 Albers, in: Wolff/Brink (o. Fußn. 28), Art. 5 Rn. 22.
83 Wolff (o. Fußn. 40), S. 135 Rn. 416.
84 Wolff (o. Fußn. 40), S. 181 Rn. 561; Schantz, NJW 2016, 1841 (1844); Albers (o. Fußn.
82), Art. 5 Rn. 20; Monreal, ZD 2016, 507 (510).
85 Die Einwilligung in die Weiterverarbeitung kann bereits bei Ersterhebung unter Beachtung
des Koppelungsverbots und hinreichender Bestimmung des sekundären Zwecks eingeholt
werden.

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86 Roßnagel (o. Fußn. 58), Art. 6 Abs. 4 Rn. 9; Wolff (o. Fußn. 40), S. 214 Rn. 678; Monreal,
ZD 2016, 507 (508); Schantz, NJW 2016, 1841 (1844).
87 Heberlein (o. Fußn. 24), Art. 5 Rn. 34; a.A. Roßnagel (o. Fußn. 58), Art. 5 Rn. 186, der auf
Art. 83 Abs. 4 DS-GVO abstellt.
88 Martini, in: Schantz/Wolff (o. Fußn. 40), S. 258 Rn. 820; Müthlein, RDV 2016, 74 (80).
89 Martini (o. Fußn. 88), S. 262 Rn. 838; Barlag, in: Roßnagel (o. Fußn. 69), S. 173 Rn. 223.
90 Wolff (o. Fußn. 40), S. 261 Rn. 831.
91 So steht z.B. eine Reform des Personenbeförderungsgesetzes zur Debatte, vgl.
https://difu.de/publikationen/difu-berichte-12018/personenbefoerderungsgesetzneue-
normen-fuer-neue.html. Auch die Umsetzung des § 63a StVG zeigt deutlich, dass
gesetzlicher Handlungsbedarf besteht und die technischen Möglichkeiten wie Smart Cars
nicht nur rein abstrakter Natur sind, sondern bereits konkret umgesetzt werden.

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