Curso: Familiarizacin Motores Cummins ISM/ISX Agosto 2010

Preparado por Carlos Molina Revisado y Actualizado Lima, Febrero del 2004

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Curvas de Torque del Motor Diesel

Muchas veces se habla respecto a la capacidad del motor diesel para soportar cierta sobrecarga, lo que se manifiesta al mantener cierto torque de salida cuando baja su velocidad como resultado de un aumento en la carga de trabajo. Muchas veces esta caracterstica es mal entendida o ignorada. Por lo general esta capacidad de sobrecarga se percibe como una caracterstica cualitativa del motor, que se siente al operarlo. Sin embargo pocas veces se le trata como una caracterstica cuantitativa. En este escrito se considerarn las curvas de torque del motor, algunas razones del por qu de su forma, medios para controlarlo, y los efectos de las caractersticas de torque sobre la aplicacin del motor. Se puede sustentar la eleccin de un motor diesel en base a las caractersticas de su curva de torque y cmo responde a las condiciones de sobrecarga a las que estar sometido. La comparacin de estas caractersticas nos ayudar a determinar si es una buena curva de torque para su aplicacin en particular. Muchos fabricantes han elaborado comparaciones de las curvas de torque de sus motores respecto a otros menos efectivos. Las curvas de torque son utilizadas por lo general por los ingenieros para mostrar grficamente la capacidad de sobrecarga de un modelo o arreglo especfico. Esto se aplica en general a todo motor diesel, pero la informacin detallada corresponde a informacin de motores Caterpillar. La curva de torque y la curva de sobrecarga es lo mismo, son sinnimos. Existen DOS controles del lmite de rendimiento de un motor diesel, la velocidad alta en vaco, y la regulacin de la entrega de combustible. Estas regulaciones se efectan sobre el gobernador y en el tope del varillaje que controlan las bombas de inyeccin en el caso de los motores con gobernador mecnico o hidromecnico. En una siguiente generacin de motores con control de entrega de combustible por cremallera y bomba helicoidal, el gobernador queda sustituido por un circuito electrnico, y acta sobre el varillaje mediante actuadotes que convierten la orden elctrica en movimiento de un varillaje. Estos son los motores con gobernadores electrnicos. Posteriormente con los inyectores EUI y HEUI, ya no solamente la gobernacin es controlada por circuitos lgicos programables, sino prcticamente todas las funciones del control de la inyeccin que determinan el comportamiento de un motor ante la sobrecarga. Estos son los motores de control electrnico, que utilizan un mdulo de control llamado ECM, el cual es programable y adems de controlar el motor, registra los eventos mas importantes durante su funcionamiento, adems de emitir las seales de alarma que puedan ser de importantes para el operador. En adelante se describirn las curvas de torque del motor sobre lo que sera un motor 100% con control MECANICO, funciones que ahora son controladas por un PROGRAMA dentro del ECM. El entendimiento del sistema mecnico ayuda a comprender mejor al electrnico. Cuando se mencione regulacin del sistema en un motor mecnico, esto equivale a modificar el programa, o mdulo personalizado en los motores de control electrnico con ECM.

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Curso: Familiarizacin Motores Cummins ISM/ISX Agosto 2010 El tope del varillaje que controla las bombas de inyeccin es en algunos casos el tope de la cremallera que mueve las bombas helicoidales. Se usan bombas helicoidales para poder variar la entrega de combustible al girar el vstago de la bomba con la cremallera que engrana con un segmento dentado fijado al vstago. Al ponerle un tope mecnico a la cremallera la entrega mxima de combustible queda limitada a lo que se pueda bombear estando en este tope. Tambin se hace algo similar para limitar la entrega mnima de combustible. Este tope de la cremallera, que limita la entrega mxima de combustible, puede ser RIGIDO o FLEXIBLE. La regulacin de la velocidad alta en vaco determina la velocidad mxima de funcionamiento del motor, y la regulacin del combustible (ajuste de cremallera) determina la cantidad mxima de combustible que puede inyectarse por cada embolada. Considerando estos dos lmites por separado podemos construir la curva de comportamiento del motor. La regulacin de la velocidad alta en vaco ajustada en el gobernador determina la velocidad a la que tratar de funcionar el motor con el acelerador a fondo, o con la palanca del gobernador al mximo. Conforme se agrega carga al motor; o lo que es lo mismo, cuando se aumenta el requerimiento de torque; el gobernador mueve la cremallera para tratar de mantener la velocidad segn la regulacin del tope de velocidad alta en vaco, o la velocidad que corresponda a la posicin de la palanca del gobernador o acelerador. Bajo un control perfecto del gobernador, la relacin del torque con la velocidad se vera como una lnea vertical, esto es, que al ponerle carga al motor su velocidad no bajara. A este tipo de gobernador se le llama ISOCRONO. (FIGURA #1).

FIGURA #1

Sin embargo, cuando se utilizan gobernadores mecnicos, debido a las caractersticas internas del gobernador (tiene resortes y amortiguadores), esta lnea se inclina algo hacia la izquierda. (FIGURA #2).

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Curso: Familiarizacin Motores Cummins ISM/ISX Agosto 2010 Conforme se agrega carga a un motor, que es como ponerle un freno, su velocidad decrece. Esta cada en la velocidad del motor es la que activa al gobernador y reacciona entregando mas combustible para tratar de mantener la velocidad mxima regulada. Como se mencion, posiblemente no llegue a ser la misma velocidad que la alta en vaco y haya una pequea disminucin debido a las mismas caractersticas del gobernador. Sin embargo estas caractersticas se pueden ajustar en el diseo del gobernador para poder satisfacer los requerimientos. A este cambio de velocidad se le llama CAIDA DE VELOCIDAD, o CAIDA DEL GOBERNADOR. La caida puede ser cero si se usan gobernadores hidromecnicos o electrnicos segn sea necesario. En el caso de control electrnico ECM, esa lnea puede ser modificada a voluntad ya que es un simple software.

FIGURA #2 Ahora consideraremos lo que sucede cuando la cremallera llega a su tope, o cuando ya no es posible inyectarle mas combustible al motor. Para cada posicin fija mxima de la cremallera, que se obtiene cambiando la posicin de su tope (o software), se obtendr una curva de TORQUE- VELOCIDAD. La forma de esta curva es determinada por ciertas caractersticas de diseo del motor en s, bsicamente relacionadas con la forma como el motor puede producir y aprovechar la energa de combustin, tales como la eficiencia de la bomba de inyeccin y patrn de rociado, calidad del proceso de combustin, eficiencia volumtrica, friccin de sus piezas, etc. Por lo tanto, la forma es una caracterstica intrnseca del motor, y es un comportamiento que puede ser modificado alterando el diseo (FIGURA #3). Tocaremos mas del tema posteriormente. Para cada regulacin de la cremallera o para cada tope mximo programado existe una curva de torque para el motor, por lo que en realidad existen varias opciones: una familia de curvas de torque- velocidad. Tal como la curva que acabamos de describir, la familia de curvas depende de varias eficiencias del motor y condiciones de operacin. (FIGURA #4)

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Torque

Curva Caracterstica del Motor

Velocidad

FIGURA #3

FIGURA #4

De la misma forma, las distintas posibilidades de regulacin de la velocidad alta en vaco determinan una familia de curvas torque- velocidad, con forma y pendiente determinada por las caractersticas del GOBERNADOR, o de la porcin del ECM que contiene ese software. Por lo tanto, si se regula o programa la velocidad alta en vaco a un valor y se le agrega carga al motor, la velocidad caer un poco de acuerdo a la pendiente caracterstica del gobernador o del programa del ECM. Realmente, cada una de estas curvas es una posicin fija del acelerador, y la de la extrema derecha es al mximo contra el tope. (FIGURA #5):

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FIGURA #5 Por superposicin de ambas familias de curvas obtenemos un MAPA del rango completo de operacin de los motores diesel. (FIGURA #6).

FIGURA #6 Existen lmites que determinan la zona del mapa donde un motor puede trabajar en forma segura y alcanzar la vida til propuesta. Estos lmites estn dados principalmente por una velocidad mxima permisible para que no se produzcan daos mecnicos, con un margen de seguridad; generacin de humo que contamina y que adems produce holln al interior del motor, temperatura de funcionamiento de las piezas y resistencia del aceite, etc. Para un motor turboalimentado, los lmites mas importantes estn dados por la velocidad alta en vaco y velocidad mnima, la velocidad del turboalimentador, la temperatura de los gases de escape, y el humo generado. (FIGURA #7).

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FIGURA #7 Ahora tenemos cientos de curvas de torque para elegir entre ellas. Para cualquier regulacin de velocidad alta en vaco que se elija, y para cualquier regulacin de entrega mxima de combustible que se elija (por regulacin de cremallera o software), ambas determinarn una curva de comportamiento, o curva de torque especfico; que determina la respuesta mxima posible del motor. La curva de torque en rojo en la FIGURA #8 es slo una de muchas curvas elegibles.

FIGURA #8 Esta curva en particular es para un motor especfico, con sus propias caractersticas, y para lo cual tiene una regulacin de entrega mxima de combustible (cremallera) y una velocidad alta en vaco tambin especficas; o de ser el caso, un flash file especfico para cargar el software adecuado en el ECM.

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Curso: Familiarizacin Motores Cummins ISM/ISX Agosto 2010 Ahora la curva est compuesta de dos partes, la zona de sobrevelocidad, donde la velocidad del motor y la verdadera posicin de la cremallera es controlada por el gobernador (o software); y la zona de sobrecarga, donde la cremallera est contra el tope o el software ya no inyectar mas combustible, y en este punto, una carga adicional producir una cada sensible de la velocidad del motor. Al punto donde ambas porciones se unen se le llama comnmente el PUNTO DE BALANCE. Este punto es el que se usa para especificar la caracterstica nominal del motor o rating, debido a que es el punto de MXIMA POTENCIA. En este punto el motor produce la mxima potencia y consume la mxima cantidad de combustible por unidad de tiempo (FIGURA #9).

FIGURA #9 La presin de carga de aire suministrado por el turboalimentador, llamado boost, sigue una curva similar a la curva de potencia. Ahora disgregaremos la curva de torque y veremos qu significa y cmo se le puede modificar. La velocidad alta en vaco, como ya la definimos, es la mxima velocidad a la que girar el motor SIN CARGA y con el gobernador en su posicin de ACELERACION MXIMA, con la palanca externa de accionamiento contra el tope. Por lo tanto, este punto est controlado por el gobernador y es limitado por el tornillo (de tope) de alta en vaco. Cuando el motor llega a su punto de balance, en ese momento la CREMALLERA que controla la entrega de combustible, o el mecanismo que la acciona indirectamente, se encuentra contra el tope mximo (regulacin INTERNA) y por lo tanto ya no es posible suministrarle mas combustible al motor, a no ser que ese tope sea flexible. A estos topes flexibles se les denomina torque spring o resorte de reserva de torque. El aumento de la capacidad de respuesta del motor diesel cuando bajan las RPM como efecto de la sobrecarga, es debido principalmente a cuatro factores: 1.- El equipo de inyeccin de combustible se hace mas eficiente a una menor velocidad del motor, y a pesar que la cremallera permanece en la misma posicin, el motor recibir algo mas de combustible debido a este ligero aumento de eficiencia de inyeccin. 2.- La eficiencia de la combustin aumentar y el combustible inyectado ser mejor aprovechado a menores velocidades.

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Curso: Familiarizacin Motores Cummins ISM/ISX Agosto 2010 3.- El suministro de aire ser mayor a menores velocidades del motor debido a un incremento en la eficiencia volumtrica en la circulacin de gases por el sistema de admisin/ escape. Este aumento de aire ayuda a quemar el combustible de manera mas eficiente, contribuyendo al aumento del torque. 4.- La disminucin de la friccin, que es proporcional a la velocidad, tambin contribuye al aumento del torque. A la diferencia entre la velocidad alta en vaco y la velocidad en el punto de balance se le denomina CAIDA DE VELOCIDAD, y se determina en porcentaje respecto a la velocidad nominal en el punto de balance. Normalmente se le denomina simplemente como caida del motor, aunque es una CARACTERSTICA EXCLUSIVA DEL GOBERNADOR DE VELOCIDAD. A esta zona de trabajo en la que el gobernador tiene el control sobre la velocidad del motor se le llama zona de SOBREVELOCIDAD. La cada puede ser por ejemplo entre 7% y 10% para motores aplicados a tractores y vehculos, 3% en algunas aplicaciones de generacin elctrica, o incluso del 0% de cada con motores en paralelo que requieran mejor control de la forma como se distribuyen la carga entre si (motores con gobernadores iscronos). A partir de una CARGA que coloque al motor en su punto de balance (con la cremallera en su tope) y para cargas superiores a esa, se dice que el motor est trabajando en SOBRECARGA. En la zona de sobrecarga tenemos dos factores importantes a considerar: 1.- el aumento de torque, llamado tambin reserva de torque, y 2.- la velocidad a la que se obtiene este torque mximo. La reserva de torque se expresa generalmente en porcentaje respecto al torque nominal en el punto de balance. Es comn una reserva entre el 8% y 20% (FIGURA #10).

FIGURA #10 Normalmente el objetivo durante el proceso de desarrollo de un motor es el poder obtener el torque mximo a una velocidad que est entre el 60% y 70% de la nominal. Por lo tanto, un motor tpico podra tener un torque de 400 lbs.- pi a 2,000 RPM y entregar 460 lbs.- pi a 1,200 RPM. Esto significa una reserva de torque del 15% al

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Curso: Familiarizacin Motores Cummins ISM/ISX Agosto 2010 60% de la velocidad nominal. La velocidad alta en vaco para un motor como este es normalmente de 2,140 RPM, osea que tiene una cada de velocidad del 7%. (FIGURA #11).

FIGURA #11 Este aumento de torque est relacionado con la caracterstica del motor diesel de responder frente a una sobrecarga, y es por lo tanto una cualidad importante. La capacidad de soportar sobrecargas como parte del trabajo diario es una de las razones de peso para elegir la potencia diesel. Existe una forma adicional de modificar la curva de torque. Es mediante un tope flexible llamado resorte de reserva de torque o torque spring que permite suministrarle al motor una cantidad adicional de combustible en forma controlada, permitiendo un movimiento adicional de la cremallera en condiciones de sobrecarga. Este dispositivo permite simplemente saltar a una curva de torque superior conforme se sigue sobrecargando al motor. Al final, esto da como resultado una nueva curva de torque mas cncava, mas pronunciada. El toque spring produce el salto de la curva 1 a la curva 2 (FIGURA #12). Hay algunas aplicaciones donde incluso se agregaba un segundo torque spring para darle an mayor capacidad de sobrecarga al motor, como se muestra con la lnea que une la curva 2 con la curva 3 de la FIGURA #12.

FIGURA #12

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Curso: Familiarizacin Motores Cummins ISM/ISX Agosto 2010 Sin embargo, se deben respetar los lmites por humo y por temperatura de los gases de combustin para evitar fallas mecnicas por sobrecalentamiento, as como reclamos por exceso de humo. Por supuesto que una mala curva de torque no tiene reserva de par. Conforme se le agrega carga por encima del torque nominal el motor se sienta, y si no se le retira rpidamente, el motor se apaga. Si la reserva de torque fuera el nico factor incidente en la aplicacin de los motores diesel, el asunto sera fcil. Desafortunadamente, el operador debe sentir el aumento de torque, l no lo puede medir como nosotros en el laboratorio. Qu es lo que siente el operador?. El siente la aceleracin o cambios de velocidad. El siente que la carga se mueve o que el motor se sienta segn sea el caso. Debido a que muchos de los torques de sobrecarga son requeridos por periodos muy pequeos, el operador sentir la cada de velocidad del motor cuando le llega la sobrecarga, y esta ser la nica indicacin disponible para saber cunto es capaz el motor de sobrecargarse y responder. En algunos casos el sonido del motor le dar la impresin ya sea de potencia adicional o que el motor se est sentando. Revisemos algunos de estos otros factores y consideremos cmo afectan la operacin del motor. Ciertamente la carga tiene un efecto sobre el comportamiento del motor y sus reacciones. Qu tan rpido acelere un motor depende en forma sustancial de cunta carga debe soportar conforme aumenta su velocidad. Un motor sin carga acelerar muy rpido hasta su mxima velocidad (en 2 segundos o menos). Todo lo que tiene que hacer el motor es cargar con su propia masa y con la del volante. Debido a que la aceleracin es inversamente proporcional a la masa a ser acelerada, si agregamos masa al volante, el motor acelerar mas lento. En un motor tpico de una pala mecnica existe suficiente potencia como para girar la tornamesa mientras que a la vez se acelera, pero debido a que el giro es menor de 180 habra que frenar justo en el momento en el que el motor estaba venciendo la inercia de la tornamesa, para luego iniciar el giro opuesto. El mismo problema se presenta cuando el motor tiene que mover una chancadora (trituradora) de rocas u otra mquina grande, de gran masa. En los vehculos se utiliza una transmisin para multiplicar el torque para la aceleracin, esta solucin tambin sirve para otras aplicaciones no vehiculares. Mediante la aplicacin de un convertidor de torque a la salida del motor (o tambin llamado convertidor de par) se pueden obtener caractersticas de torque adecuadas para aplicaciones que requieren alto torque a velocidades muy bajas del eje de salida. Ver FIGURA #13. En este caso, la carga se conecta al eje de salida del convertidor y no directamente al volante del motor. En lo que se refiere a caractersticas de torquevelocidad, el eje de salida del convertidor reemplaza a la toma de potencia del volante. La velocidad del motor vara en un rango pequeo y no se sienta junto con el convertidor ante una carga muy elevada, ya que se trata en principio de un acoplamiento hidrulico. Sin embargo la ventaja en torque por el uso del convertidor no se obtiene de la nada. Es a cambio de una prdida de potencia por la ineficiencia propia del convertidor. Es una opcin que puede ser til y debe ser tomada en cuenta.

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el m Md RP

r oto

T sa orqu lid e a de co nv .

HP del conjunto

calado

RPM de salida del convertidor

FIGURA #13 La caracterstica de respuesta est muy relacionada con la forma como afecta al motor la carga y la inercia. La carga y la inercia son factores importantes en la respuesta del motor, pero hay otros factores que hacen que la respuesta sea buena o mala. La eficiencia de la combustin es uno de esos factores. Qu tan rpido pueda responder un motor a una demanda de potencia es directamente proporcional al tamao del fuego que se pueda crear en la cmara de combustin y a la velocidad a la que se pueda formar; en otras palabras al calor y a la velocidad con que se genera dentro de la cmara. Los motores fros, recin arrancados, no tendrn la misma respuesta rpida de un motor caliente debido a que las paredes fras de la cmara de combustin evitan un buen quemado y debido a que la resistencia interna podra ser alta, incluso, la friccin interna podra ser algo superior a la de condiciones de rgimen por las mismas caractersticas de la pelcula de aceite en ese momento. La accin del gobernador es otro factor. Cuando se le aplica mas carga a un motor, su velocidad disminuye momentneamente, y esta disminucin hace que el gobernador mueva la cremallera para darle mas combustible al motor. El tiempo necesario para que esto ocurra es tiempo perdido que puede ser significativo en cuanto a la respuesta del motor. El turboalimentador tambin es responsable en parte del tiempo perdido en la respuesta del motor. Sin embargo, existen dos factores que por lo general se pasan por alto, y si se les toma en cuenta, la demora por la reaccin del turboalimentador no es un problema para el motor DIESEL, Primero: por lo general hay exceso de aire en el cilindro, an con el turbo girando en vaco. Cuando se inyecta mas combustible en el cilindro, se inicia una combustin mayor, incluso antes que el turbo aumente su velocidad. Por supuesto que la mxima potencia se desarrollar cuando el turbo est cerca de su velocidad nominal.

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Curso: Familiarizacin Motores Cummins ISM/ISX Agosto 2010 Segundo: por lo general el motor turboalimentado tiene menos inercia o masa en sus partes giratorias respecto a lo que tendra uno de potencia nominal similar pero de aspiracin natural. Pueden encontrarse muchos ejemplos al respecto. En otras palabras, la potencia por unidad de peso del motor es mayor en los motores sobrealimentados que en los de aspiracin natural, por lo que pueden acelerar mas rpido con la misma energa aplicada.

RESPUESTA TRANSITORIA.El rendimiento transitorio es de inters en el proceso de seleccin y aplicacin de motores. Debido al rpido cambio de condiciones, el motor no sigue necesariamente la curva de torque que se ha explicado anteriormente. Tericamente, si el gobernador est totalmente abierto, es decir, con el acelerador a fondo contra el tope, el motor se encuentra a la velocidad alta en vaco. Si en este punto se le agrega carga paulatinamente, bajar ligeramente su velocidad y aumentando el torque, hasta alcanzar el punto de balance. Luego, al aumentar mas la carga, el motor se comportar siguiendo la porcin de la curva de sobrecarga hasta alcanzar el punto de mximo torque. Luego de esto, si se le agrega mas carga, lgicamente el motor se sienta. Ver FIGURA #14.
Torque Torque Mximo

Punto de Balance Alta en vaco RPM

FIGURA #14 Si la carga se aplicara rpidamente, puede suceder algo distinto a lo descrito. El torque entregado por el motor bajo esas condiciones ser menor a lo que indica la curva de torque. Al mismo tiempo, la alta energa de rotacin del volante es transferida a la carga, de tal forma que la carga siente un torque totalmente diferente al menos en forma momentnea. Ver FIGURA #15. Esto ilustra la ventaja de la inercia del motor y sus mandos en soportar cargas cuando est operando en alta en vaco. La masa del volante es buena en este caso, pero se debe tener en cuenta que luego el motor tendr que acelerar nuevamente antes que pueda soportar otro pico de carga. Deber llevar consigo al mismo volante que lo ayud. Si la respuesta acelerando es crtica, la masa del volante puede ser una fuente de problemas.

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Torque
SALIDA DEL MOTOR MS EL TORQUE DE INERCIA

Respuesta Transitoria Del motor solo

DESACELERACION

RPM

FIGURA #15 Esto nos conduce al hecho de que la curva de torque es un camino de doble sentido. En algunas aplicaciones el motor deber llevar consigo a la carga aumentando su velocidad. Esencialmente, el motor deber partir del punto de velocidad mnima en vaco y trabajar desde la zona izquierda de la curva de torque. Ver FIGURA #16.
Torque

Respuesta Transitoria Del motor solo

ACELERACION

RPM

FIGURA #16 Los datos de respuesta transitoria muestran de esta manera que existe la posibilidad de variaciones de la curva Torque- RPM inclusive si se cambia la carga o si se aplica lo suficientemente rpido. Este caso est caracterizado por aplicaciones tales como la perforacin, donde los motores deben soportar en forma directa la carga a bajas velocidades para evitar daos en la punta de la broca, y a partir de all acelerar para hacer el trabajo en un tiempo razonable. Por lo tanto, en una aplicacin como esta es muy importante contar con alto torque a baja velocidad. Mencionar simplemente una potencia determinada a la velocidad nominal, por si sola, no significa nada; en el ejemplo presentado, el motor de perforacin se va de alivio cuando alcanza su velocidad nominal. Por lo tanto es importante saber qu recorrido seguir el motor por la curva de torque. se iniciar la carga en alta en vaco y luego se

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Curso: Familiarizacin Motores Cummins ISM/ISX Agosto 2010 recuperar sin carga?, se iniciar en mnima y arrastrar consigo la carga mientras acelera?, u operar de alguna forma intermedia?

LAS CURVAS DE CARGA.Existe otra caracterstica interesante de las curvas de torque. En general, cuando se carga a un motor desde su velocidad alta en vaco, tratamos de no pasarnos del punto de mximo torque. Sin embargo, esto no es absolutamente necesario. Algunos operadores de tractores y motoniveladoras cargan sus mquinas hasta el punto en el que prcticamente se pueden contar las emboladas del motor sin que se apague. En otras aplicaciones posiblemente este mismo motor se siente y apague como si perdiera su potencia. Probablemente la forma como se demanda potencia en esa aplicacin sea el por qu. Controlando la carga de la hoja topadora el operador es capaz de trabajar con el motor en el lado izquierdo de la curva, donde el funcionamiento estable no debiera ser estable. Se puede diagramar la caracterstica de torque- velocidad DE LA CARGA de la misma forma como se hizo la del motor. Una aplicacin puede ser como la de un cargador de ruedas donde se requiere aproximadamente un torque constante para una operacin estable. Otra aplicacin puede ser la de propulsin marina donde se requiere cero de torque a cero velocidad de la embarcacin, y el requerimiento va aumentando en una forma aproximadamente cbica con la velocidad. Ver la FIGURA #17.
Torque requerido por la carga

RPM del motor

FIGURA #17 Otras aplicaciones tendrn combinaciones de caractersticas, tal como en una motoniveladora que cambia del torque constante requerido para mover su propio peso al moverse de un lado a otro: al torque variable que requiere trabajando, ya que depende de la posicin de la hoja sobre el terreno. Suponga que el motor fue hermanado a una carga variable. Los posibles requerimientos de torque- velocidad para las distintas condiciones de carga formarn una familia de curvas. Sobre stas podemos superponer la curva de torque del motor. El motor

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Curso: Familiarizacin Motores Cummins ISM/ISX Agosto 2010 trabajar en las condiciones determinadas POR LA CARGA hasta llegar a la interseccin de ambas curvas de torque, la de la carga y la del motor. El sistema debe estar en equilibrio. Si se utilizan las cargas A, B o C, Figura #18, el motor trabajar en la zona de sobrevelocidad, bajo control del gobernador. Si se ajusta la carga a la condicin D, el motor caer a una velocidad menor. Si se ajusta nuevamente la carga a la condicin E, la velocidad del motor caer an mas. En esta zona, la cada de velocidad del motor es sensible. Entre estas dos zonas de carga, mediante el ajuste de la hoja (cambiando la penetracin, abertura de vlvulas, peso del material, etc.) se puede hacer trabajar al motor entre los puntos D y E de la curva de torque.
Torque G F E D C B

RPM

FIGURA #18 Esta condicin es estable siempre que la curva de carga intercepte a la curva del motor, y siempre que el requerimiento de torque de la carga sea menor a los lmites mximos de desempeo del motor. Esto sigue siendo cierto para la curva de carga F y muestra cmo un motor se puede operar en la zona izquierda de la curva de torque, siempre y cuando la carga est bajo el control del operador. Siempre que la curva de torque de la carga sea tangente a la curva del motor (como la carga F) la operacin ser inestable y probablemente el motor se siente y apague, a no ser que el operador tenga el control sobre la carga y pueda regularla para evitar que el motor se apague y lo mantenga en ese rango de trabajo. Por supuesto que ser imposible que el motor pueda soportar la carga G, se caer de inmediato. Ver la Figura #18. En rgimen estable no se puede sobrepasar el lmite de la curva del torque del motor, sin embargo ste puede responder a un mayor requerimiento de torque, pero no de velocidad. En la FIGURA #19 se grafica el ejemplo de carga de un motor marino para explicar mejor este punto.

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Torque

RPM

FIGURA #19 Mediante la descripcin de la operacin inestable se concluye que donde las dos curvas se cruzan, la operacin ser estable. Esta condicin puede ser sentida por el operador. Mas aun, a mayor ngulo de interseccin entre la curva de demanda y la del motor, la operacin ser mas estable. Ver la FIGURA #20. Mediante el control de la carga el operador puede mover el requerimiento de torque y puede operar manualmente el motor en el rango de velocidad que l desee.
Torque Inestable Estable

Muy estable

RPM

FIGURA #20 Las curvas de torque son importantes. Son herramientas tiles mediante las cuales un ingeniero puede evaluar el comportamiento de un motor. Estn influenciadas por variables de diseo que pueden ser manipuladas para obtener caractersticas especficas en un motor. Pueden ser cambiadas con la regulacin del gobernador y dispositivos como el torque spring, o a travs del software de control de los motores actuales con control computarizado. Si se conocen las caractersticas de torque, se pueden utilizar para determinar las ventajas entre motores para una aplicacin dada.

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Curso: Familiarizacin Motores Cummins ISM/ISX Agosto 2010 Actualmente, con el uso extensivo de mdulos de control electrnico, se puede programar el comportamiento del motor para todas las condiciones que estn por debajo de los lmites de funcionamiento como temperaturas, humos, velocidad de turbos, etc., lmites que siguen siendo impuestos por el diseo mecnico de cada motor en particular. La caracterstica de gobernacin se puede ahora extender por encima de la zona que antes era exclusivamente una caracterstica intrnseca del motor. Como parte de todo el desarrollo logrado ltimamente, tambin los materiales, los procesos de fabricacin, el control de calidad, los aceites, etc. han seguido un proceso de mejoras que sumado a lo anterior nos permiten explotar a los motores lo mas cerca posible que deseemos de sus lmites de resistencia, una decisin de compromiso respecto a la vida estimada que se desee para una aplicacin en particular. Dependiendo de las aplicaciones y de la prioridad de los beneficios que se deseen para una aplicacin, se puede optar por una larga duracin, por una potencia muy alta, por un gran torque, por un mejor rendimiento de combustible, por una menor contaminacin, por un menor mantenimiento, etc. Sin embargo, muchas de estas cualidades son contrapuestas por naturaleza, y se deber escoger por la importancia que se le asigne a cada una de ellas. No es extrao ver un motor bsico igual en dos aplicaciones donde una demande el doble de potencia que la otra. Lgicamente, como el motor solamente responde a la carga que se le imponga, las caractersticas de torque de la carga sigue siendo lo mas importante a la hora de hacer la mejor seleccin de un motor o un arreglo de motor. Por otro lado, el ECM, como todo mdulo de control, requiere de seales de entrada que le proporcionen informacin respecto a los parmetros de funcionamiento del motor, para poder procesarlas y emitir las seales de salida pertinentes, as como informacin que pueda ser de utilidad al operador y al personal de mantenimiento. Se debe tener presente que el programa de control del ECM se elabora para ciertas condiciones de operacin estndar, para una aplicacin especfica, y de aplicarse de otra forma, los resultados pueden ser desalentadores si no se tienen medios para reprogramar el ECM. Un ejemplo tpico es el uso de combustibles de distinto poder calorfico, o modificar algn sistema mecnico, como colocar otro tipo de turboalimentador.

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