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Berlin
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SPECIAL
Special

21 Konrad Koschinski
2015
44 Jahre geteilt – 25 Jahre wiedervereinigt
 Dampflok für lange Nebenstrecken

Das „Steppenpferd“
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24
Technik Die von der Baureihe 64 abgeleitete 24er
Einsatz war die kleinste Schlepptenderlokomotive
Museumsloks
Konrad Koschinski der Einheitsbauart. Ab 1928 wurden 95
SpecIAL
SPEC ial
Exemplare in Dienst gestellt. Die neue
1
2015 Eisenbahn-Journal-Sonderausgabe doku-
mentiert die Geschichte dieser bei Eisen-
bahnfreunden sehr beliebten Baureihe mit
einem kompetenten Text über Technik und
Einsatz sowie zahlreichen seltenen Fotos
und Zeichnungen.
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BERLINER
BILDERRÄTSEL
rgraute Kenner der deutschen Eisenbahnmetropole sind nur
E noch schwer mit historischen Fotos zu beeindrucken. Viele
wurden ja mehrfach veröffentlicht, manche unzählige Male.
Umso größer ist das Erstaunen über neu entdeckte Schätze,
besonders wenn sie Rätsel aufgeben. Auch mir, der ich schon
seit längerer Zeit ergraut bin und noch viel länger mit der Berliner
Eisenbahnszene vertraut, haben einige für dieses Heft ausgewählte
Bilder zunächst Kopfzerbrechen bereitet.
Zum Beispiel das auf Seite 22 gezeigte Foto von Horst Deckert
aus dem Archiv der Eisenbahnstiftung Joachim Schmidt: „Durch
die tristen Häuserschluchten von (West-)Berlin dampft an einem
ebenso trüben Novembertag eine 93er (11.1964).“ Wir hätten uns
mit dieser Information begnügen können, wollten es aber genauer
wissen und wurden dank der Hilfe eines auch in der Stadtgeschich-
te bewanderten Lokomotivhistorikers schlauer. Der fand zum ei-
nen die Örtlichkeit heraus, nämlich die Ringbahnbrücke über der
Bundesallee in Berlin-Wilmersdorf nahe des ebenso heißenden
Güterbahnhofs. Zum anderen schloss er trotz nicht lesbarer Num-
mer anhand baulicher Merkmale darauf, dass es sich bei der Lok
wohl um die 93 400 handelt. Sie war eine der letzten beim West-
Berliner Bw Grunewald stationierten T 14 der Übergangsbauart,
die mit ihren vorne nicht mehr abgeschrägten Wasserkästen den
Schritt zur T 141 verkörperte.
Das uns von Robin Garn zur Verfügung gestellte Foto auf der
Seite 60, das die V 180 074 mit einer sehr langen Doppelstock-
Garnitur im Bahnhof Berlin-Tegel zeigt, überraschte wegen des
E D I TO R I A L
Orts der Aufnahme. Dieser ließ sich zwar
ebenso wie der Aufnahmetag 5. Juni 1965
sofort den Bilddaten entnehmen, aber was
bitteschön machte ein solcher Zug damals
in West-Berlin und warum erreichte er, ganz
und gar ungewöhnlich, den Bahnhof Tegel?
Die Nachfrage ergab, dass es sich um einen
Sonderzug zum in der DDR alljährlich am
1. Juni gefeierten „Tag des Kindes“ handelte,
der 1965 am darauffolgenden Samstag eben
aus diesem Anlass mutmaßlich Kinder von
Eisenbahnern (und Mitgliedern der „SED
Westberlin“) irgendwohin brachte.
Über den ebenfalls auf Seite 60 abgebil-
deten EMW 340 des VEB Automobilwerk
Eisenach auf einem im Bahnhof Friedrich-
straße präsentierten Autotransportwagen
haben nicht nur anno 1957 die Reisenden
gestaunt, sondern erst recht fast 60 Jahre
später auch wir vom Eisenbahn-Journal.
Vier Jahre nachdem die Reichsbahn dort
stolz neue Wagenbauarten ausstellte, wan-
delte sich Friedrichstraße über Nacht zum
scharf bewachten Grenzbahnhof inmitten
der Stadt. Wiederum über Nacht verlor er
1989 seinen Schrecken. Heute liegt er mit
seinen erneut lichtdurchfluteten Hallen in
der City einer megahippen Weltmetropo-
le. Große Klappe? Nee, det is’ wirklich so.
Und nu kieken Se ma’ rin in unser janz doll
jemachtet Heft!
Konrad Koschinski
BERLIN ■ 3
 62

Pilz mit Megaknoten

52 Herzstück des Pilz-Konzeptes für den
Fernverkehr war die Errichtung einer
neuen Nord-Süd-Achse und eines Zen-
tralbahnhofs an der Stelle, wo die Nord-
Süd-Strecke die Stadtbahn unterquert.
2006 ging das Achsenkreuz in Betrieb.

72
Erloschener Glanz
In den frühen 90er Jahren brach der Güterverkehr in Ost- wie
West-Berlin dramatisch ein. Sämtliche Rangierbahnhöfe im Stadt-
gebiet wurden daraufhin geschlossen. Auch die Tonnagen altein-
gesessener Privatbahnen sind heute deutlich niedriger als früher.

Angeschlagener Mythos
Mit dem Bau der Mauer im August 1961 entstanden
zwei Teilnetze. Die S-Bahn in West-Berlin geriet im
Laufe der Jahre in zahlreiche Tiefs. Nach der Grenzöff-
nung im November 1989 ging es endlich konstant berg-
auf. 2009 nahm dann die schwerste Krise ihren Lauf.

4■ BERLIN
 B 10533 F – ISBN 978 -3-89610 -417-5 – Best.- Nr. 54 15 02

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TITEL: Schönhauser Allee (1981). Niederlande € 15,85 – Italien, Spanien € 16,25 – Portugal (con.) € 16,40

Berlin
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Foto: J. Nelkenbrecher
SPECIAL
Special

21 Konrad Koschinski
2015
44 Jahre geteilt – 25 Jahre wiedervereinigt
FOTOS DIESER DOPPELSEITE:
Ch. Grimm, Slg. J. Janikowski,
K. Koschinski, W. Bügel/Bild-
archiv der Eisenbahnstiftung,
V. Emersleben

20
Geteilte Stadt, eine Bahn
Die Einheit des Eisenbahnwesens blieb
nach 1945 in allen vier Sektoren erhal-
ten. Die DR verlagerte den Fernverkehr
in den Ostsektor und vollendete zur Um-
fahrung West-Berlins den Außenring.

Editorial

34 BERLINER BILDERRÄTSEL
Galerie
3
6
Netzentwicklung
BERLINER STRECKENSTERN 14
1945 – 1989
GETEILTE STADT, EINE BAHN 20
Militärverkehr
D-Züge für die Alliierten D-ZÜGE FÜR DIE ALLIIERTEN 34
Zu den Eigentümlichkeiten der Berliner
Eisenbahnszene gehörte über Jahrzehnte 1989 – 2006
hinweg der Militärreiseverkehr aller vier SCHLAGADER STADTBAHN 42
Siegermächte des Zweiten Weltkriegs.
Güterverkehr
Diese Ära endete am 28. September 1994
mit dem letzten Dm nach Straßburg. ERLOSCHENER GLANZ 52
Fotoraritäten
NICHT ALLTÄGLICHES 60
Die neue Ära
PILZ MIT MEGAKNOTEN 62
S-Bahn
ANGESCHLAGENER MYTHOS 72
Tipps
BAHNSTADT BERLIN ENTDECKEN 82
Chronik 86
Fachhändler-Adressen 88
Quellen 89
Impressum & Vorschau 90

BERLIN ■ 5
BAHNHOF FRIEDRICHSTRASSE
Der zentrale Umsteigeknoten des Berliner Nahverkehrs war
zu Zeiten der Berliner Mauer die einzige Grenzübergangsstelle
für Fern- und S-Bahnen zwischen West- und Ost-Berlin.
Die Grenzkontrollen für die Einreise nach Ost-Berlin fanden
im Sockelgeschoß statt. Als die 143 849 im Oktober 2011
mit einer Doppelstockgarnitur den Bahnhof erreichte, war
die Teilung der Stadt zum Glück längst überwunden.
BERLIN
■
7
Foto: O. Bergmeier
VINDOBONA
Seit 1957 verband dieser Zug Berlin
mit Prag und Wien. Bis 1979 wurde er
abwechselnd mit Dieseltriebwagen der drei
beteiligten Bahnverwaltungen gefahren. Im
Juli 1976 verlässt ein Triebwagen der Baureihe
VT 18.16 Bauart Görlitz als „Vindobona“ Berlin
in Richtung Wien. Am linken Bildrand sind die
Hallendächer des Ostbahnhofs zu erkennen.
BERLIN
■
9
Foto: J. Nelkenbrecher
 STRENG BEWACHT
Die Berliner Mauer trennte seit 1961
auch zahlreiche Eisenbahnstrecken.
Um Güterwagen im Görlitzer Bahnhof,
gelegen im Westteil der Stadt, zustellen
zu können, mussten die Züge vom
Güterbahnhof Berlin-Treptow in Neukölln
im Transit über Ost-Berliner Gebiet fahren
und passierten dabei zwei von Soldaten
gesicherte Grenztore (106 287 auf
Lz-Fahrt, 3. Oktober 1982).
BERLIN
■
11
Foto: B. Schulz
GLASPALAST AN DER SPREE
Am Kreuzungspunkt der Stadtbahn mit der überwiegend
im Tunnel geführten neuen Nord-Süd-Fernbahn wurde
bis 2006 der repräsentative Hauptbahnhof errichtet.
Er wird von der DB als größter Kreuzungsbahnhof
Europas gerühmt. Ein ICE 1 setzt auf der Stadtbahn
soeben seine Fahrt zum Ostbahnhof fort, dahinter
ist ein Doppelstocktriebwagen der ODEG zu
erkennen (Dezember 2013).
BERLIN
■
13
Foto: V. Emersleben
 BERLINER
STRECKENSTERN
B
erlins Aufstieg zur Metropole ver-
lief in atemberaubendem Tempo,
bis heute ist sie durch die Bahn-
trassen des im 19. Jahrhundert ent-
standenen Streckensterns geprägt.
Deren Schneisen teilen noch immer das
Häusermeer, trennen Stadtquartiere selbst
dort, wo längst keine Züge mehr (und noch
nicht wieder) fahren.
Als 1838 die ersten „Dampfwagen“ von
Berlin nach Potsdam fauchten, zählte Preu-
ßens Hauptstadt rund 300 000 Einwohner.
Als sie 1877 – nun zugleich Hauptstadt des
Deutschen Reichs – Endpunkt von zehn
Fernbahnstrecken und von einer Ringbahn
umschlossen war, überschritt die Einwoh-
nerzahl die Millionengrenze. Die Wohn-
raumnot zwang viele Menschen, in die in-
Eisenbahnpionieren des preußischen
zwischen per Eisenbahn erreichbaren Vor-
orte abzuwandern. Auch die Industrie ver-
lagerte ihre Betriebe dorthin. Einst durch
Kummersdorf dar, sie wurde 1897 bis
ländliches Gebiet trassierte Schienenwege
Jüterbog verlängert.
entwickelten sich zu Lebensadern eines
dicht besiedelten Wirtschaftsraums, der
schließlich 1920 zur Vier-Millionen-Stadt
r
#FSMJO(ÕSMJU[FS
&JTFOCBIO

„Groß-Berlin“ verschmolz.
 r
,ÕOJHMJDIF
0TUCBIO
JN
"CTDIOJUU

Dabei war die Eisenbahn Friedrich Wil-
helm III., bis 1840 König von Preußen,
noch ziemlich gleichgültig gewesen. Bei
der Konzessionierung der Strecke Ber-
lin – Potsdam soll er in der ihm eigenen
Sprechweise geknurrt haben: „Sehe kei-
nen Grund, warum Stunde früher in Pots-
dam.“ Sein Nachfolger, Friedrich Wilhelm
IV., bewies schon mehr Weitsicht. Auf der
Feier zur Eröffnung der Gesamtstrecke
am 29. Oktober 1838 als Kronprinz zuge-
14 ■ BERLIN
Insgesamt elf Haupt-
strecken laufen aus allen
Himmelsrichtungen auf
Berlin zu, sie wurden
zwischen 1838 und 1879
eröffnet und endeten
zunächst am damaligen
Stadtrand in Kopfbahnhöfen.
Nach Eröffnung der die
Innenstadt durchquerenden
Viaduktstrecke im Jahr
1882 konnte man die
Zahl der Kopfbahnhöfe
auf fünf reduzieren
gen, prophezeite er: „Diesen Karren, der
durch die Welt rollt, hält kein Menschen-
arm mehr auf.“
Gerechnet ab 1837, dem Baubeginn für
die Linie nach Potsdam, entstanden inner-
halb von nur neun Jahren fünf Eisenbahn-
strecken (Eröffnungsjahre in Klammern):
r
#FSMJO1PUTEBNFS
&JTFOCBIO

ab 1846 Berlin-Potsdam-Magdeburger
Eisenbahn
r
#FSMJO"OIBMUJTDIF
&JTFOCBIO

r
#FSMJO'SBOLGVSUFS
&JTFOCBIO

ab 1844 Niederschlesisch-Märkische
Eisenbahn
r
#FSMJO4UFUUJOFS
&JTFOCBIO

r
#FSMJO)BNCVSHFS
&JTFOCBIO

Jede Linie endete vor den Toren der
Stadt in einem eigenen Kopfbahnhof, um
deren Vernetzung kümmerten sich die pri-
vaten Gesellschaften nicht. Erst der preu-
ßische Staat veranlasste den Bau einer an
der Stadtmauer entlangführenden Verbin-
dungsbahn, die die genannten Strecken ab
1851 miteinander verknüpfte. Sie blieb aber
ein eingleisiges, überwiegend auf Straßen
verlegtes Provisorium und diente nur dem
Güterverkehr.
In den 1860er Jahren setzte eine zwei-
te große Bauphase ein. Während dieser
bildete sich im Wesentlichen das Ber-
liner Eisenbahnnetz heraus, so wie es
bis zum Ende des Zweiten Weltkriegs
existierte und funktionierte. Auch die
jetzt hinzugekommenen großen Radi-
alen wurden teils noch von privaten Ge-
sellschaften errichtet, jedoch bis 1887
durchweg verstaatlicht. Die Ostbahn
Berlin – Königsberg – Eydtkuhnen, die
nach etappenweisem Bau aus der Mitte
heraus schließlich von Küstrin her Ber-
lin erreichte, entstand von vornherein in
staatlicher Regie, ebenso die Eisenbahn
Berlin – Blankenheim (Wetzlarer Bahn).
Einen Sonderfall stellte die ab 1875 von
Heeres betriebene Königliche Militär-
Eisenbahn zum Artillerie-Schießplatz
Die Radialstrecken der zweiten Bau-
phase:

#FSMJO
m
,ÛTUSJO

r
#FSMJO-FISUFS
&JTFOCBIO

r
#FSMJO%SFTEFOFS
&JTFOCBIO

r
#FSMJOFS
/PSECBIO
OBDI
4USBMTVOE





r
&JTFOCBIO
#FSMJO
m
#MBOLFOIFJN

als Teil der Berlin-Wetzlarer Eisenbahn
Zwar kamen noch einige Nebenstre-
cken – 1893 nach Kremmen, 1898 nach
Wriezen – sowie verschiedene Privat- und
Kleinbahnen hinzu, die elf strahlenförmig
 NETZENTWICKLUNG

Eilige Reisende am Bahnsteig

im Potsdamer Bahnhof (1934).
Foto: RVM/Bildarchiv der
Eisenbahnstiftung

BERLIN ■ 15
von Berlin ausgehenden Fernbahnen wa- verkehr in Betrieb, 1872 auch für den Per-
ren damit aber komplett. Von 1891 an er- sonenverkehr. Westlich von Tempelhof traf
hielten sie zusätzliche Gleise für den Vor- sie in Schöneberg auf die Berlin-Potsdam-
ortverkehr. Trotz Verstaatlichung und Aus- Magdeburger Bahn. Mit Inbetriebnahme
baus blieben die alten Namen der Bahnen des westlichen Abschnitts von Tempelhof
im Sprachgebrauch, verkürzt schlicht als über Schöneberg, Grunewald (heute Halen-
Anhalter, Lehrter, Schlesische Bahn usw. see) und Charlottenburg (heute Westend)
bezeichnet. nach Moabit im Jahr 1877 schloss sich der
Außer für die Wetzlarer Bahn, deren Ring in der markanten Form des „Hun-
Personenzüge man anfangs über die schon dekopfes“. Zunächst diente die Ringbahn
1877 vollendete Ringbahn zum Dres- hauptsächlich dem Güterverkehr. Der an-
dener Bahnhof leitete, wurden auch für fangs bescheidene Personenverkehr nahm
die Linien der zweiten Bauphase eigene mit der Entstehung neuer Wohngebiete in
Kopfbahnhöfe errichtet. Damit einherge- den außerhalb des Berliner Stadtkerns ge-
hend wurden die be- legenen Ortschaften
engten Kopfbahnhöfe entlang der Strecke
der ersten Generati- RADIALEN VERKNÜPFT bald stark zu.
on durch leistungs- Die Ringbahn
fähigere Neubauten querte alle zehn im
ersetzt: Es entstanden der neue Potsdamer Jahr 1877 vorhandenen Radialstrecken und
Bahnhof (1872), der neue Stettiner Bahn- wurde über Abzweige mit diesen verknüpft,
hof (1876) und der neue Anhalter Bahnhof sie führte allerdings in größerem Abstand
(1880). Bereits im Dezember 1877 verlegte an den Kopfbahnhöfen vorbei. Um Fahrgäs-
man den Personenverkehr der Nordbahn in te in die unmittelbare Nähe der Innenstadt
den Stettiner Bahnhof. Der Anhalter Bahn- zu bringen, liefen Ringbahnzüge verschie-
hof nahm ab 1882 auch die Personenzüge dene Kopfbahnhöfe an. Das Umsteigen von
der Dresdener Bahn auf. Der Personenver- einer Fernbahn zur anderen erleichterte die
kehr der Hamburger Bahn wurde bis 1884 Ringbahn aber kaum.
größtenteils im Lehrter Bahnhof zusam- Um die Berliner Innenstadt zu erschlie-
mengefasst, der alte Hamburger Bahnhof ßen, wurde ab 1872 von einer privaten
aufgelassen und später als Verkehrs- und Baugesellschaft eine Ost-West-Durchmes-
Baumuseum genutzt. serlinie projektiert: die teilweise dem Lauf
Der preußische Staat ergänzte das Berli- der Spree und des zugeschütteten Königs-
ner Eisenbahnnetz noch um zwei wichtige grabens folgende Stadtbahn. Die 1882 in
Komponenten. Da die Verbindungsbahn staatlicher Regie vollendete, größtenteils
von 1851 nicht mehr den Anforderungen als Viaduktbahn ausgeführte viergleisige
genügte, ließ er einen Eisenbahnring um Strecke zwischen Charlottenburg und dem
die gesamte Stadt herum bauen. 1871 ging zur Durchgangsstation umgebauten Schle-
die „Neue Verbindungsbahn“ als östlicher sischen Bahnhof entwickelte sich rasch zu
Halbring von Moabit über Gesundbrunnen, einer Schlagader des Personennah- wie
Stralau (heute Ostkreuz) und Rixdorf (heute Personenfernverkehrs. Neben nun durch
Neukölln) nach Tempelhof für den Güter- das Stadtzentrum geleiteten Vorortzügen

Der Stettiner Bahnhof an der

Invalidenstraße in einer Aufnahme
von 1928. 1950 wurde er in Nord-
bahnhof umbenannt und im Mai
1952 geschlossen

16 ■ BERLIN
NETZENTWICKLUNG

Anhalter Bahnhof im Jahr 1940:

Die stromlinienverkleidete 01 1053
und die 01 016 stehen mit Schnell-
zügen zur Abfahrt bereit.
Foto: Bildarchiv der Eisenbahn-
stiftung

Der Potsdamer Bahnhof am gleich-

namigen Platz diente dem Fern- und
dem Lokalverkehr. Das Foto von 1930
zeigt das 1872 eingeweihte Empfangs-
gebäude des Kopfbahnhofs.
Fotos: RVM/Bildarchiv der Eisenbahn-
stiftung (2)

BERLIN ■ 17

fuhren sogenannte Halbringzüge über Ver-
bindungskurven von und nach dem Süd-
bzw. Nordring. Zudem band die „Südring-
Spitzkehre“ den zentrumsnahen Potsdamer
Bahnhof an das Liniennetz der „Stadt- und
Ringbahn“ an.
Die Fernzüge der Ostbahn und der Schle-
sischen Bahn dampften generell bis zum
westlichen Endpunkt Charlottenburg. Um-
gekehrt liefen vor allem Züge der Lehrter
und Wetzlarer Bahn bis zum Schlesischen
Bahnhof durch. Mit ihren fünf Fernbahn-
höfen – zwischen den Endpunkten noch
Zoologischer Garten (ab 1884), Friedrich-
Oben: Alexanderplatz im Jahr 1926: Eine
preußische S 6 (Baureihe 1310) fährt auf
der Stadtbahn in den Bahnhof ein.
Fotos: RVM/Bildarchiv der Eisenbahn-
stiftung (2)
Das Personenverkehrsnetz der DR im Raum
Berlin im Jahr 1943 mit den elf auf Berlin
zulaufenden Fernbahnen sowie den Neben-
bahnen nach Kremmen und Wriezen.
Abb.: DB Projekt GmbH Knoten Berlin
18 ■ BERLIN
straße und Alexanderplatz – fungierte die
Stadtbahn quasi als Berlins zwölf Kilome-
ter langer Zentralbahnhof.
Den gesamten Fernreiseverkehr konnte
die Stadtbahn aber bei Weitem nicht auf-
nehmen, deshalb blieben fünf Kopfbahn-
höfe (Anhalter, Görlitzer, Lehrter, Potsda-
mer und Stettiner Bahnhof) auch auf län-
gere Sicht unverzichtbar. Diese rückten in-
folge Ausdehnung der Stadt allmählich in
eine innerstädtische Lage.
Zur Reichsbahnzeit in den 1930er Jahren
erreichte der „Eisenbahnbrennpunkt Ber-
lin“ seinen Zenit, obwohl der Fernverkehr
(Kremmener Bahn
Nebenstr. Æ Neuruppin)
Hamburger
Bahn
Lehrter Bahn
(Æ Hannover)
Magdeburger Bahn
(u.a. weiter
Æ Frankfurt/Main)
Wetzlarer Bahn
(u.a. Æ Kassel)
im Wesentlichen mit der Infrastruktur aus
dem 19. Jahrhundert auskommen musste. Nur
im Stadt-, Ring- und Vorortverkehr konnte die
Kapazität dank der elektrischen S-Bahn und
des eigens für sie gebauten Nord-Süd-Tun-
nels noch entscheidend gesteigert werden.
Bereits vor dem Ersten Weltkrieg verfolgte
Projekte zur Umgestaltung der Bahnanlagen
(vor allem das einer Nord-Süd-Fernbahn)
wurden ebenso wenig realisiert wie größen-
wahnsinnige Pläne des Nazi-Regimes.
Welche Rolle die Kopfbahnhöfe noch
immer spielten, mögen Zugzahlen vom
Sommerfahrplan 1939 verdeutlichen (ent-
nommen einem Beitrag von Dr. Horst
Weigelt in der ETR-Sonderpublikation
„Bahnmetropole Berlin“, Hestra-Verlag
1996). Wichtigster Fernbahnhof war mit
täglich 49 Schnellzugpaaren (D, FD und
FDt) der Anhalter Bahnhof, die Stadtbahn
wies 39 Schnellzugpaare auf. Einschließ-
lich der Eil- und Personenzüge wurden in
den Berliner Fernbahnhöfen pro Tag ins-
gesamt 259 Reisezugpaare abgefertigt,
davon je 73 im Anhalter Bahnhof und auf
der Stadtbahn. Der Stettiner Bahnhof ver-
zeichnete 52, der Lehrter Bahnhof 28, der
Potsdamer Bahnhof 19 und der Görlitzer
Bahnhof 14 Zugpaare. Hinzu kamen wäh-
rend der Feriensaison und an Wochenenden
eingelegte Züge.
Der „Führer“ und sein Leibarchitekt Al-
bert Speer hatten mit den Kopfbahnhöfen
freilich nichts mehr im Sinn, zwei gigan-
tische Fernbahnhöfe am Nord- und Süd-
ring sollten deren Funktion übernehmen.
Außerdem sahen die Pläne für die „Welt-
hauptstadt Germania“ Fernbahnhöfe im
Bereich des Westkreuzes und Ostkreuzes
vor, die Ferngleise der Stadtbahn sollten
künftig einer Fern-S-Bahn dienen.
Nordbahn
(Æ Stralsund
Stettiner Bahn 1943
Æ Rostock)
(Wriezener Bahn
Nebenstrecke)
Ostbahn
(Æ Küstrin-Königsberg)
Stettiner Bf.
Lehrter Bf.
Schlesischer Bf.
Potsdamer Bf.
Anhalter Bf.
Görlitzer Bf.
Schlesische Bahn
(Æ Breslau,
Ex-Frankfurter Bahn)
Anhalter Bahn
(Æ Halle
Æ Leipzig) Dresdener Bahn Görlitzer Bahn
 NETZENTWICKLUNG

Dampfbespannter S-Bahn-Zug
Richtung Potsdamer Ringbahn-
Das „Tausendjährige Reich“ versank hof mit preuß. T 12 und ein
bekanntlich in Schutt und Asche. Der Be- Hochbahnzug beim Potsdamer
trieb auf dem schon im November 1943 Güterbahnhof (1932).
durch Luftangriffe schwer beschädigten
1PUTEBNFS
#BIOIPG
LBN
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+BOVBS'F- Bahnhof Zoologischer Garten im
bruar 1945 endgültig zum Erliegen. Die Jahr 1907 mit preußischer S 6.
übrigen vier Kopfbahnhöfe überdauerten Foto: Bildarchiv der Eisenbahn-
den Krieg teilzerstört. Ihre längst ge- stiftung
plante Schließung vollzog die Reichsbahn

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XFJUFSFO
,BQJUFM

erläutert, nun, um West-Berlin vom DDR-
Binnenverkehr abzunabeln. Beseitigt wur-
den sie auf Betreiben der Politiker. Mit
dem Nordportal fiel 1959 der letzte Rest
des Lehrter Bahnhofs an der Invalidenstra-
ße. Die zerstörerische Kraft des Dynamits
fegte 1961 das Hallenskelett des Anhalter
Bahnhofs hinweg, stehen geblieben ist
der Portikus am Askanischen Platz. Einen
langsamen Tod starben der erst um 1975
völlig abgetragene Görlitzer Bahnhof und
der einzige in Ost-Berlin gelegene, bis
1965 abgerissene Stettiner Bahnhof. Weit-
gehend erhalten ist nur ein Kopfbahnhof
der ersten Generation: Der bereits 1884
aufgelassene Hamburger Bahnhof an der
Invalidenstraße beherbergt heute ein „Mu-
seum für Gegenwart“ mit wechselnden
Ausstellungen.

BERLIN ■ 19
GETEILTE
STADT,
EINE
BAHN
Die Einheit des Eisenbahnwesens blieb nach
Kriegsende in allen vier Sektoren erhalten.
Ab 1946 verlagerte die DR den Fernverkehr
in den Ostsektor und vollendete bis 1957
den Außenring, um West-Berlin umfahren
zu können. Mit der Schließung der Grenzen
im August 1961 wurden alle S-Bahn-Linien
von West-Berlin ins Umland gekappt

nde des Zweiten Weltkriegs glichen weite Bereiche des

E Eisenbahnknotens Berlin einem Trümmerfeld. Glaslose

Stahlskelette überspannten die Bahnsteige in den Kopf-
bahnhöfen der Vier-Sektoren-Stadt. Das Hallendach des
Anhalter Bahnhofs war so stark beschädigt, dass es 1948
aus Sicherheitsgründen völlig beseitigt werden musste. Trotzdem
kam schon im Sommer 1945 neben dem S-Bahn-Verkehr auch der
Fernverkehr vom Anhalter, vom Görlitzer, vom Lehrter und vom
Stettiner Bahnhof wieder in Gang. Der zerstörte Potsdamer Bahn-
hof blieb außer Betrieb.
Mit dem vom 11. August 1945 datierten Befehl Nr. 8 übergab
die Sowjetische Militäradministration in Deutschland (SMAD)
zum 1. September 1945 den Eisenbahnbetrieb in der Sowjetischen
Besatzungszone „den deutschen Eisenbahnern“. Da in Berlin die
Einheit des Eisenbahnwesens erhalten bleiben sollte, nahm die
Deutsche Reichsbahn in allen Sektoren Betriebsrechte wahr –
was Amerikaner, Briten und Franzosen schon aus rein praktischen
Ohne Dach: der Anhalter Rechte Seite: Wedding im März Gründen akzeptierten. Kaum zugestimmt hätten sie später einer
Bahnhof im Jahr 1947. 1945 und Sektorengrenze 1953. Betriebsregie durch die „Staatsbahn der DDR“, deshalb blieb es
Foto: P. Cürlis/Slg. Garn Fotos: Eisenbahnstiftung (2) beim anachronistischen Namen.

20 ■ BERLIN

Die meisten Schienenwege im Großraum Berlin wurden, wenn-
gleich außerhalb der Innenstadt überwiegend nur noch eingleisig,
rasch wieder befahrbar gemacht. Auf eine Abnabelung West-Ber-
lins deutete zunächst nichts hin. Bereits 1946 begann die Deut-
sche Reichsbahn aber damit, den Fernverkehr zum in Ost-Berlin
gelegenen Schlesischen Bahnhof – ab 1950 Ostbahnhof – zu ver-
lagern. Von den auf die Kopfbahnhöfe zulaufenden Radialstrecken
gelangten die Züge dorthin auf zeitraubenden Umwegen, teils über
Nebenbahnen und den Güteraußenring, der im Raum Lichtenrade
durch West-Berliner Gebiet führte.
Am 10. Juli 1951 nahm die DR zwischen der Genshagener Heide
und Schönefeld (bei Berlin) ein erstes Teilstück des späteren Ber-
liner Außenrings in Betrieb, am 12. August 1951 den Abschnitt
Schönefeld – Grünauer Kreuz. Nun erreichten die Schnellzüge aus
Dresden und Leipzig den Ostbahnhof, ohne die Westsektoren zu
berühren. Dies bedeutete am 18. Mai 1952 das endgültige Aus für
den Anhalter Bahnhof (nur die gleichnamige unterirdische S-Bahn-
Station erfüllte weiterhin ihren Zweck). Am gleichen Tag wurde
auch der zuletzt als Nordbahnhof bezeichnete Stettiner Bahnhof
geschlossen. Obwohl er im Ostsektor lag, hatten dort abfahren-
1945-1989
de Züge nämlich eben-
falls westliches Gebiet zu
durchqueren. Der Görlit-
zer Bahnhof verzeichnete
bereits seit dem 30. April 1951 keine Reisezüge mehr, der
Lehrter seit dem 28. August 1951.
Im Jahr 1953 verlor auch die Stadtbahn westlich des Bahnhofs
Friedrichstraße die letzten Reisezüge des DDR-Binnenverkehrs.
Von der S-Bahn abgesehen, fuhren nur wenige internationale Züge
und Interzonenzüge weiterhin durch West-Berlin. Zoologischer
Garten wurde dort für Jahrzehnte zum einzigen Fernbahnhof. In
Betrieb blieben zahlreiche Güterbahnhöfe. Den nicht für West-
Berlin bestimmten Güterverkehr sowie die damit zusammenhän-
genden Rangieraufgaben verlagerte die DR aber ebenfalls in den
Ostteil der Stadt oder auf Bahnhöfe im Umland.
In Ost-Berlin baute die Reichsbahn den Bahnhof Lichtenberg
zunächst provisorisch für den Fernreiseverkehr aus, um den Ost-
bahnhof zu entlasten. Außerdem nutzte sie verstärkt den Bahnhof
Schöneweide und ließ am ehemaligen Vorortbahnsteig des Bahn-
hofs Baumschulenweg Fernzüge halten.
BERLIN ■ 21
Ganz oben: Eine 93 Mitte: S-Bahn Bau- 93 400 rangiert Rechts: Eine 74er auf
dampft 1964 auf art 1924 „Bernau“ im März 1962 mit der Industriebahn am
der Ringbahn über (ET/EB 169) in Sie- Kühlwagen im Dahlemer Weg (1956).
die Bundesallee. mensstadt (1953). Westhafen. Foto: Slg. J. Janikowski
Foto: H. Deckert/ Foto: H. Nitz/ Foto: J. Claus
Eisenbahnstiftung Slg. J. Janikowski

22 ■ BERLIN

Unterdessen gingen die Bauarbeiten am teils als „Jugendobjekt“
deklarierten Außenring voran. Dessen letzter Abschnitt zwischen
Werder und Saarmund wurde am 29. September 1956 offiziell er-
öffnet, jedoch erst ab Februar 1957 regelmäßig befahren. Im No-
vember 1957 verbanden über den Berliner Außenring („BAR“)
geleitete Personenzüge erstmals Werder und Falkensee mit Berlin
Friedrichstraße bzw. Berlin Ostbahnhof.
Sie bedienten auch schon einen proviso-
rischen Haltepunkt am Standort des spä- JUGENDOBJEKT
teren Bahnhofs Potsdam Süd (eröffnet
18.1.1958, ab 2.10.1960 Potsdam Hbf,
heute Potsdam Pirschheide). Diese anfangs einem als Geheimnis-
träger eingestuften Personenkreis vorbehaltenen Züge konnten ab
März 1958 von jedermann mit S-Bahn-Fahrkarten benutzt werden.
„Mitarbeiter des Staatsapparates“ durften ab 5. Mai 1958 nicht mehr
durch West-Berlin, sondern nur noch über den Außenring fahren.
Damit entfielen die „Durchläufer“ der elektrischen S-Bahn, die seit
1953 West-Berlin ohne Verkehrshalt durchquert hatten.
In den Folgejahren verdichtete die DR den Schnellverkehr über
den rund 126 km langen Außenring und bezog neue Orte ein, so
Oranienburg und Hennigsdorf. Die Züge umkreisten West-Berlin
quasi wie ein Sputnik – weshalb sie im Volksmund bald „Sputnik-
Züge“ hießen. Zum Einsatz kamen Tenderlokomotiven der Bau-
reihe 62, aber auch 38er, 78er und neu gelieferte Loks der Baurei-
1945-1989
Im März 1961 bediente die 93 309 einen Gleisan-
schluss beim Hamburg und Lehrter Bahnhof (HuL).
Foto: J. Hagemann
he 2310. Ab 1963 übernahmen V 180 sukzessive die Dienste. Rein
politisch motiviert war der Bau des Außenrings übrigens nicht.
Teilweise verläuft er auf bereits von der Preußischen Staatsbahn
realisierten Trassen, die die Deutsche Reichsbahn in den 1930er
Jahren zu einem kompletten „Güteraußenring“ verknüpfen wollte.
In der Tat erlangte der nunmehrige „BAR“ auch für den Güterver-
kehr große Bedeutung. Eigens dafür ge-
baute Abzweige schlossen die Rangier-
AUSSENRING bahnhöfe Wustermark und Seddin an,
außerdem wurden Züge zu den an alten
Radialstrecken gelegenen Rangierbahn-
höfen Berlin-Pankow und Berlin-Schöneweide über den Außenring
geleitet. In Ost-Berlin entstand am Außenring der 1953 in Betrieb
genommene Rangierbahnhof Wuhlheide, der allerdings immer
Stückwerk blieb (und 1994 geschlossen wurde).
Die Aufnahme des „Sputnik-Verkehrs“ um West-Berlin herum
nährte Spekulationen über die Spaltung des bisher allen Ost-West-
Konflikten zum Trotz einheitlich gebliebenen Berliner S-Bahn-
Netzes. Die Gleichstromzüge verbanden die politisch längst ausein-
andergedrifteten Stadthälften untereinander und die Westsektoren
mit dem Umland. Doch immer mehr Bewohner der DDR nutzten
die S-Bahn zur Flucht in die „Freie Welt“. 1960/61 schwappte die
Fluchtwelle höher und höher, die DDR-Regierung musste die dra-
matische Entwicklung stoppen. In der Nacht vom 12. auf 13. August
BERLIN ■ 23
1961 schloss sie schlagartig die noch offenen Grenzen, es begann
der spätestens seit 1958 geplante Mauerbau.
Mit der Grenzschließung wurden sämtliche S-Bahn-Strecken von
West-Berlin ins Umland gekappt und der innerstädtische S-Bahn-
Ring zerschnitten. Die S-Bahn-Linien auf der Stadtbahn wurden
gebrochen, aus westlicher wie östlicher Richtung hieß die Endsta-
tion nun Berlin Friedrichstraße. Auch für die Fernzüge aus West-
deutschland, die bisher noch generell bis Ostbahnhof benutzt wer-
den konnten, war nun verkehrlich auf dem Grenzbahnhof Friedrich-
straße Schluss – ausgenommen einige internationale Züge Richtung
Polen und Sowjetunion sowie nach Skandinavien.
Ost-Berliner mussten endgültig auf die Züge über den Außenring
ausweichen, wenn sie in die westlichen Vororte gelangen wollten.
Um den Schnellverkehr dorthin weiter verdichten zu können, erhielt
die Reichsbahndirektion Berlin zusätzliche Lokomotiven und Wa-
gen. In Berlin-Karlshorst entstanden für die „Sputnik-Züge“ pro-
visorische Seitenbahnsteige, die trotz ihres Behelfscharakters am
Ende sogar die DDR überdauerten. Im nördlichen, westlichen und
24 ■ BERLIN
südwestlichen Teil des Außenrings fehlte noch das jetzt dringender
denn je benötigte zweite Gleis. In größter Eile stellte die DR die
Abschnitte Abzweig Bergfelde – Falkenhagen – Potsdam Hbf so-
wie Nesselgrund – Saarmund bis Oktober 1961 zweigleisig fertig.
Die Vorortzüge auf dem Außenring und abzweigenden Strecken
bildeten nach und nach ein komplexes Schnellverkehrs-System,
dessen am stärksten belastete Abschnitte im Stundentakt oder sogar
öfter bedient wurden. In Kursbuchkarten waren die Verbindungen
als „mit Dampf betriebene S-Bahn-Strecken“ bezeichnet, alles in
allem erreichten sie rund 300 Kilometer Länge.
Der seit dem Mauerbau isolierte S-Bahn-Streckenabschnitt Ora-
nienburg – Hohen Neuendorf wurde am 19. November 1961 über
mit Stromschienen versehene Ferngleise des nördlichen Außen-
rings und neue Verbindungskurven in Berlin-Blankenburg wieder
ans Netz der Gleichstrom-S-Bahn angeschlossen. Rasch realisier-
te die DR auch den seit längerem geplanten S-Bahn-Anschluss
des südöstlich der Stadt gelegenen Flughafens Berlin-Schönefeld.
Am 26. Februar 1962 ging die Neubaustrecke in Betrieb. Zugleich
Bei der Bösebrücke
waren die Bahnglei-
se 1968 durch den
Grenzzaun getrennt
(S-Bahn nach Froh-
nau und Güterzug
nach Pankow).
Foto: J. Janikowski
01 114 überquert
im Mai 1965 beim
Lehrter Stadtbahnhof
mit dem D 110 nach
Paris die Grenze.
Foto: R. Hahmann
 1945-1989

wurde der bisherige Kontrollbahnhof Schönefeld allgemein für

den Fernreise- und Vorortverkehr geöffnet, ab 15. Juli 1962 hieß
er Zentralflughafen Berlin-Schönefeld und ab 1. Juni 1976 Flug-
hafen Berlin-Schönefeld. Mehr als zwei Jahrzehnte blieben die
Anlagen des Bahnhofs ein Provisorium; dem 1970 gefassten Be-
schluss, ihn großzügig auszubauen, folgten erst in den 1980er Jah-
ren entsprechende Taten.
Die als dringlich eingestufte Neugestaltung des immer stärker
frequentierten Bahnhofs Lichtenberg zog sich ebenfalls hin. Nach
Inbetriebnahme des dritten Fernbahnsteigs und des neuen Emp-
fangsgebäudes 1981/82 spielte Lichtenberg de facto die Rolle eines
Ost-Berliner Hauptbahnhofs. Daran änderte sich auch nichts, als
die DR im Dezember 1987 offiziell den Ostbahnhof in Hauptbahn-
hof umbenannte und dort einen Trakt des neuen Empfangsbaus er-
öffnete. Bei Vollendung des repräsentativen Gebäudekomplexes im
Jahr 2000 hieß die Station aber schon wieder Ostbahnhof.
Schwenk zum Güterverkehr: Der Mauerbau hatte auch zwi-
schen West- und Ost-Berlin noch betriebene Güterstrecken
durchtrennt. Grenzüberschreitenden Güterverkehr unmittelbar Das Raw „Franz Stenzer“ an der Revaler Straße
parallel zum S-Bahn-Ring gab es allerdings schon seit etwa 1952 war u.a. für Kühlwagen zuständig und setzte die
nur zwischen dem in Neukölln gelegenen Güterbahnhof Berlin- 80 003 als Werklok ein (26. Februar 1968).
Treptow und dem Abzweig „Tw“ im Bezirk Treptow. Kurioser- Foto: R. Hahmann
weise diente ein vom Gbf Treptow (am Stellwerk Twg) abzwei-
gendes Verbindungsgleis zur Görlitzer Bahn noch bis 1985 für Ganz oben: Die 62 015 ist am 17. April 1962 mit
das Zustellen von Wagenladungen zum in Kreuzberg gelegenen einem Doppelstockzug aus Werder (Havel) in Karls-
Görlitzer Bahnhof, den die vom südlichen Innenring kommenden horst eingetroffen. Foto: ZBDR/Slg. Garn
Züge durch Grenztore in der Mauer im Transit über Ost-Berliner
Gebiet erreichten.

BERLIN ■ 25
 Mit dem D 1274 „Metro-
pol“ aus Budapest hat die
01 2207 am 28. August
1977 das Ostkreuz erreicht.
Die S-Bahn kommt vom
Nöldnerplatz, die 118 143
fährt nach Rummelsburg.
Foto: W. Bügel/Bildarchiv
der Eisenbahnstiftung

Links unten: Die 01 2207

passiert mit dem D 673 nach
Dresden am 15. August 1976
das Bw Rummelsburg.

182 004 (SVT Bauart „Köln“)

im Mai 1975 als Ex 102
(Leipzig – Berlin) im Bahnhof
Zentralflughafen Berlin-
Schönefeld.
Foto: H. Dörschel

Obwohl die Reichsbahn den Knoten Berlin nur unvollkommen ten Wagen auch planmäßig bis Moskau (1960 erstmals „Moskwa-
den politischen Gegebenheiten anpassen konnte, bewältigte sie ein Expreß“ genannt). Mit dem ab 1955 so heißenden „Balt-Orient-
immer umfangreicheres Betriebsprogramm. Allein die Zahl der Expreß“, der unter anderem Wagen nach Budapest, Bukarest und
täglichen Schnell- und Eilzüge (FD/Ex, D und E) zeitweilig Sofia führte, wurde Berlin in das komplexe
stieg im Zeitraum 1955 bis 1970 von 122 auf 182 VERKEHRS- System der Orient-Expreß-Züge einbezogen. Die Rou-
an, gut vier Fünftel davon bedienten nur Bahnhöfe te Berlin – Dresden – Prag entwickelte sich zur Parade-
in Ost-Berlin. Mitte der 1960er Jahre wickelte die DREHSCHEIBE strecke internationaler Namenszüge: 1957 erschienen
DR bereits mehr als die Hälfte des DDR-Binnen- OST-BERLIN der den „Balt-Orient-Expreß“ ergänzende Kurswagen-
verkehrs über Lichtenberg und Schöneweide ab. schnellzug „Pannonia-Expreß“ und der Fernschnell-
Ausgenommen ganz wenige Zugläufe, die den Ber- triebwagen (FDt, später Ext) „Vindobona“ nach Wien.
liner Raum nur tangierten (beispielsweise Cottbus – Köln mit Halt Hinzu kamen 1960 der Expreßtriebwagen (Ext) „Hungaria“ nach
auf dem Bahnhof Zentralflughafen Berlin-Schönefeld), fuhren die Budapest und 1965 die lokbespannten Züge „Metropol“ (Ber-
„Interzonenzüge“ über die West-Berlin durchquerende Stadtbahn. lin – Budapest) und „Sanssouci“ (Berlin – Wien), schließlich 1970
Ab 1962 gab es auf der Stadtbahn zwischen Zoologischer Garten der „Istropolitan“ (Berlin – Bratislava) und „Meridian“ (Malmö –
und Ostbahnhof auch sogenannte Zubringer oder Verbinder, die Saßnitz – Berlin – Belgrad).
Anschluss an Züge nach Kopenhagen und Stockholm sowie zum Das internationale Schnelltriebwagennetz, zwischenzeitlich
Schnelltriebwagen „Vindobona“ nach Wien herstellten (und später um den „Berolina“ nach Warschau sowie den „Karlex“ nach
im Skandinavien-Verkehr Kurswagen beförderten). Karlovy Vary (Karlsbad) und Prag ergänzt, reichte ab 31. Mai
Das „Tor zur sozialistischen Welt“ war der Ostbahnhof. Von dort 1964 im Norden bis Kopenhagen. Von diesem Tag an wurde der
aus fuhren schon in den fünfziger Jahren Züge nach Prag, Budapest, „Neptun“ zwischen Warnemünde und Gedser über die Ostsee tra-
Bukarest, Sofia und Warschau, seit 1954 mit in Brest umgespur- jektiert. Damit konnte sich in der Relation Berlin – Kopenhagen

26 ■ BERLIN
 1945-1989

52 5004 fährt 1968 mit einem

Kesselwagenzug an der S-Bahn-
Station Leninallee vorbei. Links
der Zentralvieh- und Schlacht-
hof. Foto: R. Hahmann

03 2058 verlässt am 18. Mai

1978 mit D 567 Schöneweide.

Rechts unten: 03 0058 vom

Bw Stralsund hat mit D 516
Ausfahrt aus Berlin-Lichten-
berg (15. August 1976)
Fotos: J. Bügel/Bildarchiv
der Eisenbahnstiftung (3)

dauerhaft (bis 1973) ein Ext-Kurs etablieren, während der nur

vom Sommer 1968 bis Herbst 1970 mit Triebwagen gefahrene
„Berlinaren“ Berlin – Malmö via Saßnitz – Trelleborg in dieser
Form eine Episode blieb. Am längsten verkehrten der „Vindobo-
na“ nach Wien (bis Ende Mai 1979) und der „Karlex“ nach Kar-
lovy Vary (durchweg von Anfang Juni 1969 bis Ende September
1981) als Ext.
Im Binnenverkehr hatte die DR, abgesehen von kurzlebigen
FDt-Verbindungen in den 1950er Jahren, den internationalen Ex-
preßzügen lange Zeit nichts Ebenbürtiges entgegenzusetzen. Ei-
nen enormen Qualitätssprung brachte erst das ab 1960/61 syste-
matisch aufgebaute Netz besonders schnellfahrender D-Züge. Es
zielte auf den Geschäftsreise- und Behördenverkehr zwischen den
Bezirkshauptstädten und Berlin. Ab 1974 galt für diese Züge der
Sammelbegriff „Städteschnellverkehr“. Als Top-Angebot wurden
im Herbst 1976 die „Städte-Expreß-Züge“ mit dem Gattungskürzel
„Ex“ eingeführt. Sie erhielten so hübsche Namen wie beispielswei-
se „Elbflorenz“ (Dresden – Berlin), „Elstertal“ (Gera – Leipzig –
Berlin) oder „Petermännchen“ (Schwerin – Berlin).
Während die Gesamtzahl der Fernreisezüge von und nach der
Hauptstadt der DDR in den 1960er Jahren stark zunahm, blieb das

BERLIN ■ 27
 Blick auf das Dach einer TRAXX
MS2e. Blick auf das Dach einer
TRAXX MS2e. AXX MS2e.
Foto: K.-H. Buchholz

Blick auf das Dach

einer TRAXX
MS2e. Blick auf das
Dach einer
TRAXX MS2e. AXX MS2e.
Foto: K.-H. Buchholz

Angebot im Verkehr zwischen Berlin und Westdeutschland dürftig. Schnellzüge bereits 1873 deutlich unterboten! Zudem wurden auf
Nur zehn oder elf ganzjährige Zugpaare, dazu zwei oder drei saiso- den Transitrouten die Nerven der Reisenden arg strapaziert, wenn
nierte, durchquerten West-Berlin und bedienten somit den Bahnhof irgendwo zwischen Griebnitzsee und Schwanheide, Marienborn,
Zoo. Die für Reisen von und nach dem Bundesgebiet eingelegten Gerstungen oder Probstzella während langer Betriebshalte Per-
Verkehrshalte in der DDR waren (abgese- sonen- und Güterzüge überholten.
hen von denen auf den Grenzbahnhöfen Fühlte sich die ostdeutsche Regie-
Schwanheide, Marienborn, Probstzella UNATTRAKTIVE TRANSITZÜGE rung durch die Bonner Politik mal
und bis 28. September 1963 auch Wartha) wieder besonders krass provoziert,
im Herbst 1961 entfallen, die Berliner „In- merkten es die Reisenden an Verspä-
terzonenzüge“ wurden de facto also schon damals zu Transitzü- tungen sowie verschärften Ausweis- und Gepäckkontrollen. Noch
gen. Die Münchner und Frankfurter Züge fuhren seit 22. Oktober schützte ja kein deutsch-deutsches Vertragswerk, kein Viermächte-
1961 im Berliner Raum nicht mehr über Drewitz, sondern wie die abkommen vor Willkür.
Züge auf der Strecke nach Hannover über Griebnitzsee. Nach dem Zwar ging die Zahl der Fahrgäste in den Zügen zwischen Ber-
spektakulären „Grenzdurchbruch“ mit einem Personenzug Orani- lin und Westdeutschland nicht signifikant zurück, sie lag im Jahr
enburg – Albrechtshof am Abend des 5. Dezember 1961 verkehrten 1969 ebenso wie im Jahr 1960 bei etwa einer Million. Aber der An-
auch die Hamburger Züge via Griebnitzsee. Der Umweg über den teil der Eisenbahn am insgesamt gestiegenen Verkehrsaufkommen
westlichen Außenring verlängerte deren Fahrzeiten erheblich. Die sank von ca. 14 auf 9,6 Prozent, der Anteil des Flugzeugs hingegen
„kürzeste“ Reisezeit Hamburg Hbf – Berlin Zoo betrug jetzt 4 Stun- wuchs von ca. 20 auf 41 Prozent – bei stark verbilligten Tickets,
den 50 Minuten, gut eine Stunde mehr als 1960. Der D 165 benö- für die den Gesellschaften Air France, British European Airways
tigte für die 315 km lange Distanz sowohl im Sommer 1966 als und Pan American World Airways von der Bundesregierung hohe
auch im Sommer 1970 gar 6 Stunden 3 Minuten – ein Wert, den „Fluggastsubventionen“ gezahlt wurden.

28 ■ BERLIN
 1945-1989

Linke Seite oben: Der D 1332 Ber-
lin – Hamburg hat am 13. Novem-
ber 1979 die Grenze passiert und
fährt in den mit Mauern abgeschot-
teten Bahnhof Staaken ein.
Foto: A. Janikowski
Links außen: An der Grenzüber-
gangsstelle in Staaken gab es für
eine Straßenverbindung einen be-
sonders gesicherten Bahnübergang
(Juni 1990). Foto: J. Janikowski
Links innen: Staaken im April 1990.
Die Transitzüge hatten hier stets
einen Kontrollhalt.
Fotos: K. Koschinski (3)
Der mit einer Dampflok der
Baureihe 01 bespannte D-Zug
nach Berlin hat 1968 den
Grenzbahnhof Griebnitzsee
verlassen und passiert soeben
die Grenze. Die V 180 064
befindet sich auf der Strecke
zum Grenzübergang Drewitz
auf einer Leerfahrt.
01 0527 verlässt mit D 1332
nach Westerland im Juli 1976
den Bahnhof Zoo.
Ostern 1976: 118 140 mit
Entlastungszug aus Hamburg
am Bahnhof Zoo.

Einem gut betuchten Kundenkreis offerierte die DR zum Som-

merfahrplan 1969 etwas völlig Neues: Zunächst einmal pro Woche
verband ein nächtliches Autoreisezugpaar Berlin Friedrichstraße
mit München Ost, die Verladestation wurde in Berlin-Wannsee
eingerichtet. 1970 weitete die Reichsbahn den Service „Auto im
Reisezug“ um Relationen nach Westerland und Karlsruhe, 1971
dann bis Lörrach aus.
Als großen Fortschritt priesen DB wie DR zwei ab 31. Mai
1970 auf der Route über Helmstedt/Marienborn neu eingelegte
Schnellzugpaare. D 116/115 und D 118/119 brauchten zwischen
Berlin Zoologischer Garten und Hannover Hbf nur noch rund
vier Stunden (!), etwa eine Stunde weniger als bisher üblich. Im
Zeichen der neuen Ostpolitik Willy Brandts erschien auch für die
Eisenbahn ein Silberstreif am Horizont. Allmählich ging es mit
den Fahrgastzahlen wieder bergauf. Allein auf dem Schienen-
weg via Helmstedt stiegen sie von ca. 517 000 im Jahr 1969 auf
621 000 im Jahr 1971, auf den vier Transitstrecken insgesamt von
1,02 Millionen auf 1,27 Millionen.
Den entscheidenden Schub erhielt der Aufwärtstrend 1972.
Zusammen mit dem schon 1971 unterzeichneten Viermäch-
teabkommen über Berlin trat am 3. Juni 1972 das deutsch-

BERLIN ■ 29
deutsche Transitabkommen in Kraft. Die Ära des Schikanen
ausgesetzten „Interzonenverkehrs“ war damit definitiv vorbei.
Die Kontrollen in den Transitzügen beschränkten sich auf das
„Prüfen der Reisedokumente“ (Pass oder West-Berliner Per-
sonalausweis).
Die Reisezeiten wurden spürbar gekürzt, die Zugzahlen nahmen
aber nur in bescheidenem Umfang zu. Am spektakulärsten war
die Freigabe des Grenzübergangs Hof/Gutenfürst für eine fünfte
Transitroute am 1. Oktober 1972. Über Hof fuhr nun der bisher
über Ludwigsstadt/Probstzella geleitete „Saßnitz-Expreß“ Mün-
chen – Berlin – Malmö mit Kurswagen nach Kopenhagen, ab 3. Juni
1973 stattdessen der „Ostsee-Expreß“ München – Kopenhagen.
Der Sommerfahrplan 1976 verzeichnete insgesamt 18 tägliche
Transitzugpaare. Von den neun über Helmstedt dienten fünf auch
dem internationalen Verkehr, darunter der berühmte „Ost-West-
Expreß“ Moskau – Paris. Von den drei Zugpaaren über Bebra
lief eines über Frankfurt hinaus bis/ab Paris. Ebenfalls drei Zug-
Im Herbst 1976 wurden die „Städte-Expreß-Züge“ nach
Ost-Berlin eingeführt (Biesdorfer Kreuz, 1991).
Der Ostbahnhof lag in Sichtweite
der Berliner Mauer (rechts oben zu
erkennen; September 1987).
Fotos: V. Emersleben (2)
Im Jahr 1969 starteten in Berlin-
Wannsee erstmals Autoreisezüge.
Foto (1970): Historische
Sammlung der DB AG
30 ■ BERLIN
paare verkehrten über Büchen, davon ein saisonales seit 1973
tagsüber mit Autotransportwagen zwischen Berlin-Wannsee und
Niebüll bzw. Westerland. Zwei Zugpaare fuhren wie gehabt über
Ludwigsstadt und eines über Hof (eben der „Ostsee-Expreß“). Au-
ßerdem gab es weiterhin die in bestimmten Nächten verkehrenden
Autoreisezugpaare über Bebra (Berlin – Karlsruhe – Lörrach) und
Ludwigsstadt (Berlin – München).
Ab 26. September 1976 nahmen die Züge auf der Hamburger Rou-
te (ausgenommen das ab 1977 wieder saisonal angebotene Zugpaar
mit Autobeförderung) im Berliner Raum den Weg über den neu für
den Reiseverkehr eröffneten Eisenbahn-Grenzübergang Staaken.
Dadurch verminderten sich die Reisezeiten um bis zu fünfzig Mi-
nuten. Gleichzeitig wurde ein zusätzlicher Halt in Berlin-Spandau
eingerichtet. Im Übrigen hielten die Transitzüge bereits seit 30. Mai
1976 generell auch in Berlin-Wannsee, für Sonderzüge stand zudem
nun Berlin-Charlottenburg als Fernbahnhof zur Verfügung. All diese
Verbesserungen trugen dazu bei, dass die Zahl der Transitreisenden
 1945-1989

110 521 mit Dienstpendel Grunewald – Fried-

richstraße am S-Bahn-Haltepunkt Tiergarten
(8. Juli 1984). Foto: Slg. Koschinski

Die polnische Diesellok SP45-196 rollt am

Bahnhof Warschauer Straße im Sommer 1976
mit einem D-Zug aus Warschau dem Ostbahn-
hof entgegen. Foto: J. Nelkenbrecher

BERLIN ■ 31
 171 065 als Dienstpendel
von Friedrichstraße nach
Seddin bei der S-Bahn-
Station Tiergarten
(10. August 1988).
Foto: K. Koschinski

Unten: VT 137 220 als

Dienstpendel von Pots-
dam nach Grunewald in
Berlin-Wannsee (1968).
Foto: J. Janikowski

DIENSTPENDEL DURCH DIE MAUER

Nach Einstellung des grenzüberschreitenden S-Bahn-Verkehrs Mitte August 1961 wurden für die in West-
Berlin arbeitenden, aber im Osten wohnenden Eisenbahner zwischen Potsdam und Berlin-Wannsee Dienst-
personenzüge (Dstp) eingeführt. Zunächst stellte das Bw Seddin dafür VT 137 der Vorkriegsbauart, ab
1974 LVT der Baureihen 171 oder 172. Spätestens ab 1978 benutzten Eisenbahner für Fahrten insbe-
sondere zum und vom Dienst in Berlin-Wannsee die im Kontrollbahnhof Griebnitzsee und (seit 30. Mai
1976) generell auch in Berlin-Wannsee haltenden Transitreisezüge. Für die Beförderung von Personal und
Dienstgut u.a. nach Berlin-Grunewald verkehrten jedoch noch bis 1990 LVT auf der Route Seddin – Pots-
dam – Wannsee – Berlin-Charlottenburg.
Aufgrund der Übernahme des S-Bahn-Verkehrs in West-Berlin durch die BVG richtete die DR für ihre Mit-
arbeiter ab 9. Januar 1984 Dienstpersonenzüge zwischen Berlin Friedrichstraße und Grunewald bzw.
Spandau ein. Bis Ende September 1984 erbrachte ein aus einer 110 und einem Steuerwagen der LOWA-
Bauart gebildeter Wendezug die Leistungen. Abgelöst wurde er von LVT 171 des Bw Wustermark, die zwi-
schen Wustermark und Spandau in der Regel als Leerreisezüge (Lrz) verkehrten. 1990 erübrigten sich
auch diese „Dienstpendel“.

auf den Schienenwegen zwischen West-Berlin und Westdeutsch-

land bis 1980 auf gut drei Millionen anstieg. Allerdings sank sie
bei im Wesentlichen unverändertem Zugangebot Mitte der 1980er
Jahre auf etwa zweieinhalb Millionen ab.
Noch mehr als über die Erleichterungen im Transitverkehr
freuten sich die meisten West-Berliner wohl darüber, dass sie seit
Juni 1972 wieder ohne besonderen Anlass in den anderen Teil der
Stadt und in die DDR reisen durften. Viele nutzten dafür die an-
sonsten gemiedene S-Bahn und passierten den Grenzübergang
Bahnhof Friedrichstraße, der (abgesehen von befristeten Passier-
scheinabkommen sowie dringenden Familienangelegenheiten)
seit dem Mauerbau nur Westdeutschen, Ausländern und seit 1964
DDR-Rentnern offen stand – und Eisenbahnern, die dienstlich über
die Grenze durften.
Trotz der stärkeren Inanspruchnahme als Zubringer zum Über-
gang Friedrichstraße gingen die Fahrgastzahlen der S-Bahn in
West-Berlin aber weiter zurück. Vom 1961 durch die Netztrennung
und den „S-Bahn-Boykott“ eingetretenen Schwund hatte sie sich
vorübergehend etwas erholt, weil sie aufgrund der sehr niedrigen

32 ■ BERLIN
 1945-1989

Fahrpreise – deutlich unter den Tarifen der Berliner Verkehrsbe-

triebe (BVG) – Fahrgäste zurückgewann. Doch nach 1966 und
mehrfach in den 1970er Jahren vorgenommenen Preiserhöhungen
blieben selbst im Berufsverkehr viele Sitzplätze frei, schließlich
waren völlig leere Züge keine Seltenheit.
Forderungen der DR, das Betriebsdefizit zu übernehmen,
lehnte der West-Berliner Senat ebenso ab wie das 1976 unter-
breitete Angebot, die S-Bahn zu pachten. Daraufhin ließ die DR
auf einigen Strecken die Züge seltener fahren. Zum Fahrplan-
wechsel Ende September 1980 kündigte sie drastische Einschrän-
kungen des Betriebs an. Unter anderem aus Unmut über damit
verbundene Lohneinbußen traten die Eisenbahner am 17. Sep-
tember in den Streik, der nach knapp einer Woche zusammen-
brach. Nur noch auf der Hälfte des Westnetzes kam der Verkehr
mit drei den Bahnhof Friedrichstraße bedienenden Linien wie- Wichtigster Bahnhof für den Fern- Abfahrtstafel in Lichtenberg:
der in Gang. Gemäß einer zwischen der Reichsbahn und dem Se- verkehr war Berlin-Lichtenberg. Kopenhagen, Sofia und Malmö
nat getroffenen Vereinbarung führte ab 9. Januar 1984 die BVG 1982 wurde das neue Empfangs- sind die Zielbahnhöfe (1988).
den S-Bahn-Betrieb in West-Berlin durch, freilich nur auf einem gebäude eröffnet (Mai 1989). Fotos: V. Emersleben (2)
„Rumpfnetz“ – vorerst.

BERLIN ■ 33
 Zu den Eigentümlichkeiten der Berliner
Eisenbahnszene gehörte über Jahrzehnte der
Militärreiseverkehr aller vier Siegermächte des
Zweiten Weltkriegs. Die Züge der West-Alliierten
bezeichnete die DR bis 1991 als „Db“, ergo
D-Züge für die Besatzungsmächte

och vor Aufnahme des zivi-

N len Eisenbahnpersonenverkehrs
zwischen Berlin und den west-
lichen Besatzungszonen richte-
ten Amerikaner, Franzosen und
Briten eigens für ihre Streitkräfte regulä-
re Schnellzüge ein, alle über Helmstedt/
Marienborn. Am 18./19. November 1945
fuhr erstmals ein französischer Militärrei-
sezug von Baden-Baden über Frankfurt
(Main) Süd nach Berlin-Wannsee. Am
19./20.  November lief der zuvor schon
von Frankfurt (Main) Süd bis Helm-
stedt verkehrende DUS  609 zum ersten
Mal bis Berlin-Wannsee durch. Beide
Züge nutzten ebenso wie ihre erstmals
am 21./22. November vereint gefahrenen
Gegenzüge zwischen Berlin-Wannsee
und Frankfurt (Main) Süd eine gemeinsa-
me Fahrplantrasse. Anfangs fuhren beide
Nachtzugpaare zweimal pro Woche, die
Züge für die Amerikaner verkehrten ab
13. Dezember 1945 täglich.
Die Britische Rheinarmee führte am
17. Dezember 1945 in Tageslage eine täg-
liche Dienstzug-Verbindung zwischen Ber-
lin-Charlottenburg und ihrem Hauptquar-
tier Bad Oeynhausen ein, die ab 20. Sep- Der Db 1040 nach Straßburg
tember 1946 bis/ab Bielefeld verlängert führte am 16. Mai 1985 am
wurde. Das französische Dienstzugpaar Zugschluss drei Kühlwagen
verkehrte ab Mitte November 1946 als mit (aufgenommen in Wedding
DFA 651/652 dreimal wöchentlich in der nahe der Sektorengrenze).
Relation Mainz – Berlin-Tegel. Dabei be- Foto: K. Koschinski
fuhr es im Berliner Stadtgebiet zwischen
Grunewald und Gesundbrunnen die Gü-
tergleise des nördlichen Innenrings sowie
zwischen Schönholz und Tegel die Krem-
mener Bahn. Bedarfsweise setzten die Frankfurt (Main) Süd mit Berlin-Wannsee neu die DUS 637/638 als Tageszüge zwi-
Franzosen neben lokbespannten Züge nun (DUS 603/604). Ab 1. August ersetzte ein schen Bremerhaven und Berlin-Wannsee
auch mit VT 137 der Einheitsbauart (spä- zweites Zugpaar zwischen Bad Oeynhau- (täglich) sowie die DUS 601/602 als
ter als VT 33 bezeichnet) und VS 145 ge- sen und Berlin-Charlottenburg die für die Nachtzüge zwischen München und Berlin-
bildete Triebwagengarnituren ein. Von der Briten reservierten Wagen im seit Herbst Wannsee über Frankfurt am Main (zwei-
US Army requirierte SVT 137 der Bauarten 1946 verkehrenden zivilen Interzonen- mal pro Woche). Statt des lokbespannten
Hamburg und Köln verkehrten ab Dezem- zugpaar FD 111/112 (Amsterdam/Paris –) DUS 601/602 verkehrten fallweise Trieb-
ber 1946 als Dt-US von und nach Berlin- Osnabrück – Berlin-Charlottenburg. Ab wagen als Dt-US 25/24 zwischen München
Lichterfelde West. 5. Oktober 1947 fuhren beide britische und Berlin-Lichterfelde West. Spätestens
Im Jahr 1947 weiteten die Alliierten Dienstzugpaare von und nach Bielefeld, ab 1. Dezember 1947 fuhren alle ameri-
den Militärreiseverkehr erheblich aus. DBA 671/672 nachts und DBA 673/674 kanischen Dienstzüge bis und ab Berlin-
Ab 4. Mai verband auch ein Tageszug tagsüber. Vom gleichen Zeitpunkt an gab es Lichterfelde West.

34 ■ BERLIN
 MILITÄRVERKEHR

D-ZÜGE FÜR
DIE ALLIIERTEN
BERLIN ■ 35
 Bis Anfang 1948 konnten die Züge un-
behindert den Abschnitt Berlin – Marien-
born passieren, dann kam es zunehmend
zu schikanösen Kontrollen seitens der so-
wjetischen Siegermacht. Daraufhin ließen
die West-Alliierten ab 21. April 1948 alle
Fahrten ausfallen. Zwei Monate später be-
gann die Berlin-Blockade. Damit kam der
gesamte Verkehr auf den Landwegen zwi-
schen Berlin und Westdeutschland für fast
ein Jahr zum Erliegen.
Als erster Zug nach der Berlin-Blockade
traf am Morgen des 12. Mai 1949 der mit der
Militärkonvoi der US-Truppen beim Bahn-
hof Westend, der Zivilverkehr muss war-
ten. Die V 180 042 befördert einen Güter-
zug (1965). Fotos: R. Hahmann (2)
36 ■ BERLIN
Magdeburger 41 055 bespannte DBA 671
in Berlin-Charlottenburg ein. Von nun an
verkehrten regelmäßig Dienstzüge in fol-
genden Relationen:
r

für die Forces Françaises en Allemagne
(FFA):
DFA 651/652 (zweimal pro Woche)
Frankfurt (Main) – Berlin-Tegel
mit Wagendurchlauf im D 1111/1114 von/
nach Paris
r

für das United States Army Transportation
Corps (USATC):
DUS 601/602 (zweimal pro Woche)
München – Berlin-Lichterfelde West
via Frankfurt (Main)
DUS 609/610 (täglich)
Frankfurt (M) – Berlin-Lichterfelde West
DUS 637/638 (täglich)
Bremerhaven-Lehe – Bln-Lichterfelde West
r

für das Royal Corps of Transport (RTC)
der British Army of the Rhine (BAOR):
DBA 671/672 und 673/674 (täglich)
Bielefeld – Berlin-Charlottenburg
Ausgenommen DBA 673/674 ver-
kehrten die Züge über Nacht. Jene von und
nach München waren freilich ungefähr 19
Stunden unterwegs, sie fuhren schon am
frühen Nachmittag in ihren Ausgangs-
bahnhöfen ab. Die Kontrollen der Züge
durch sowjetisches Militär in Marienborn
und Potsdam Stadt beschränkten sich in
aller Regel auf das Prüfen der Beförde-
rungspapiere. Gestört wurde der Verkehr
nochmals während des West-Berliner Ei-
senbahnerstreiks im Frühsommer 1949.
Ab 2. Oktober 1949 entfielen die DUS
601/602 und DBA 673/674.
In den folgenden vier Jahrzehnten blieb
die Anzahl der Militärreisezüge für die
West-Alliierten weitgehend konstant. Be-
merkenswerterweise sahen die Fahrpläne
selbst noch nach dem 1972 in Kraft getre-
tenen deutsch-deutschen Transitabkom-
men zwischen Potsdam Stadt und Mari-
enborn viele Betriebshalte vor, weit mehr
als für die Transitzüge des öffentlichen
Verkehrs. Im Grundsatz änderte sich an
 MILITÄRVERKEHR

der Fahrplanstruktur wenig. Jedoch fuhr

der „Franzosenzug“ ab Juli 1957 drei-
mal wöchentlich in der Relation Stras-
bourg – Mainz – Berlin-Tegel. Der britische
Zug verkehrte ab 1955 nur noch zwischen
Hannover und Berlin-Charlottenburg,
1960/61 führte er als Tageszug von/nach
Hoek van Holland durchlaufende Wagen.
Ab Herbst 1963 verkehrte „The British
Berliner“ täglich nur noch ab/bis Braun-
schweig, bedarfsweise wurde sein Lauf-
weg von und nach Hannover ausgeweitet.
Außerdem fuhr für die Briten bei Bedarf
ein Nachtzug.
Die Bezeichnung der Züge als DUS,
DBA und DFA galt zunächst gleicherma-
ßen bei der DR und der DB. Die Reichsbahn
verwendete ab Mai 1950 für Militärschnell-
züge aller Besatzungsmächte das Gattungs-
kürzel Db. Für die sowjetischen Züge ließ
die DR das auf Besatzungsmacht hinwei-
sende „b“ bald weg, für die Züge der West-
Alliierten behielt sie es bis 1991 bei. Die
Bundesbahn bezeichnete die Züge als Dm.
Im Übrigen vergaben beide Bahnen unter-
schiedliche neue Zugnummern.

Oben links: 03 2151 mit Db 638 nach

Bremerhaven-Lehe im Juni 1970 in
Lichterfelde West (der Postwagen wird
gerade beladen). Foto: Slg. Koschinski

Oben rechts: 41 055 trifft am 12. Mai

1949 mit DBA 671, dem ersten Zug
nach Aufhebung der Berlin-Blockade,
in Berlin-Charlottenburg ein.
Foto: ACME-Telephoto/Slg. Ponzlet

Mitte: 52 4876 mit einem Zug der

US Army kurz nach Ende der Berlin-
Blockade in Lichterfelde West.
Arbeitsplatz des Lokführers in der 187 009 (TRAXX AC3). Foto: P. Cürlis/Slg. Koschinski

Ganz oben: In der Fertigungshalle in Kassel steht vor der TRAXX MS2e Links: Die 93 359 überholt beim
für Euro Cargo Rail links das Druckluftgerüst zum Einbau bereit (2010). Bahnhof Westend einen US-Militär-
Fotos: J. Hörstel (4) konvoi (September 1965).

BERLIN ■ 37
 Zunächst wurden die Züge überwiegend
mit von den Besatzungsmächten beschlag-
nahmten, für ihre Zwecke umgebauten
Eil- oder Schnellzugwagen der Deutschen
Reichsbahn gebildet. Ab Mitte der 1950er
Jahre kamen nach und nach von den Streit-
kräften selbst beschaffte Sitz- und Liege-
wagen entsprechend der üm-Bauarten der
DB zum Einsatz. Äußerlich erkennbar
waren die im DB-Bestand als Privatwa-
gen geführten Fahrzeuge an den in gro-
ßen Lettern angebrachten Bezeichnungen
der jeweiligen Streitkräfte. Die Franzosen
gebrauchten neben „FFA“ später auch das
Kürzel „TMFB“ für „Train Militaire Fran-
çais de Berlin“. An den Wagen der Briten
und Franzosen waren häufig die National-
flaggen, also der „Union Jack“ bzw. die
Trikolore aufgemalt.
118 326 mit einem französischen Reisezugwagen des Royal
Militärgüterzug samt zwei Caboose Corps of Transport, aufge-
für die Wachmannschaft auf dem nommen im Jahr 1974 bei
nördlichen Innenring (1983). DWM in Borsigwalde.
Foto: K. Koschinski Foto: Slg. Dr. Gottwaldt
38 ■ BERLIN
Im Zug der französischen Armee liefen
zeitweilig Inox-Schlafwagen der CIWLT.
Die in amerikanischen und britischen
Zügen eingereihten Schlaf-, Liege- und
Speisewagen wurden ebenfalls von der
Internationalen Schlafwagengesellschaft
CIWLT/ISTG betreut. Bedarfsweise ver-
stärkte man die Dienstzüge um Wagen
aus dem regulären DB-Park. Die Züge der
US Army in den Relationen nach Bremer-
haven und Frankfurt (Main) führten Post-
wagen der Deutschen Bundespost mit. Im
„Franzosenzug“ waren oft Kühlwagen
eingereiht, die allerlei Delikatessen nach
Berlin brachten.
Bis zur Berlin-Blockade bespannten in
der Britischen Zone stationierte Dampf-
loks, meist 01 und 03 des Bw Braun-
schweig, die Züge durch bis Berlin. Danach
stellte zwischen Helmstedt und Berlin die
Deutsche Reichsbahn die Maschinen, ne-
ben 01 und 03 auch 41er und 52er. Nach
dem Mauerbau im August 1961 wurde eini-
ge Jahre generell in Potsdam Stadt die Lok
gewechselt. Zwischen Potsdam und den
West-Berliner Bahnhöfen oblag die Beför-
derung 52ern des Bw Grunewald. 1965/66
gingen die Leistungen auf Grunewälder
V 180 über, die bald zwischen Helmstedt
und West-Berlin durchliefen. Lediglich
beim „Franzosenzug“ behielt man den Lok-
wechsel in Potsdam Stadt bei. Den Zug nach
Bremerhaven-Lehe beförderten noch 1970
ab Berlin-Lichterfelde West Dampfloko-
motiven der Baureihen 01 oder 03.
Vor allem für Fahrten hochrangiger Of-
fiziere verwendete die US Army auch nach
der Berlin-Blockade drei als Salon-Trieb-
wagen eingerichtete SVT 137 der Bauart
Köln, die späteren VT 06 107, 108 und
109. Der olivgrün-silberfarbene VT 06 108
(US-Nummer 2-22-222) diente dem ame-
rikanischen Stadtkommandanten General
Clay als Salonzug. 1956/57 wurden die
Vorkriegstriebwagen von den zweiteiligen
VT 08 801 und 802 sowie einteiligen (den
ETA 150 ähnelnden) VT 33.8 abgelöst. Der
608 801 und der 633 803 gastierten gele-
gentlich noch bis Ende der 1980er Jahre in
Berlin-Lichterfelde West.
Legendenreich sind Berichte über den
durchgehenden Eisenbahnverkehr zwi-
schen der Sowjetunion und Berlin. Von di-
versen Breitspurprojekten durch Polen bis
in die noch umkämpfte Reichshauptstadt
ist zu lesen, um die Nachschubtransporte
für die Rote Armee ohne Umladen bewerk-
stelligen zu können. Belegt ist die Spurver-
breiterung zu diesem Zweck aber nur für
die Strecke Brest – Warschau – Frankfurt
(Oder) – Berlin und zumindest westlich der
Oder nur für ein Gleis. Nachweislich wur-
den außerdem Anschlussbahnen im Raum
Fürstenwalde (Spree) sowie einige Verbin-
dungsstrecken im Berliner Stadtgebiet um-
gespurt.
 MILITÄRVERKEHR

Zeitdokumente datieren die Aufnahme

des Breitspurbetriebs bis hinein nach Ber-
lin auf die Tage vom 5. bis 7. Mai 1945.
Zunächst diente das Breitspurgleis der
„Schlesischen Bahn“ nur Gütertranspor-
ten, doch am 27. Juni traf laut einer Mel-
dung der Nachrichtenagentur TASS (in der
„Täglichen Rundschau“ vom 29.6.1945)
der erste Fern-D-Zug aus Moskau auf dem
Schlesischen Bahnhof (dem späteren Ost-
bahnhof) in Berlin ein. Zugelassen war er
für Armeeangehörige und einen kleinen
Kreis weiterer bevorrechtigter Personen.
Überschwänglich hieß es bei TASS: „Die
Wagen des Moskau-Berlin-Expresses, der
von nun an zweimal in der Woche auf dem
Schlesischen Bahnhof eintreffen wird, sind
bequem und komfortabel. In den Schlafwa-
gen ist jedes Abteil mit wenigen Handgrif-
fen in einen Liegewagen zu verwandeln.
Überall stehen hier Spielbretter mit Schach-
figuren und Damenbretter auf beleuchteten
Tischen bereit. Überall klingt Radiomusik.
In dem Speisewagen blitzt Kristall, auf je-
dem Tisch blühen Stockpflanzen, leuchten
die bunten Farben der Seidenvorhänge und
Lampenschirme. Im Zuge befinden sich ein
Wagen mit Badezimmer, Waschgelegenheit
und Friseur und auch ein Kinowagen ...“
Derlei Annehmlichkeiten gehörten spä-
ter nicht mehr zum Standard. Zu erwähnen
ist noch ein ganz besonderer Salonwagen-
zug: jener, mit dem Josef Stalin Mitte Juli
1945 zur Potsdamer Konferenz anreiste.
Dafür war auch ein Gleis der Berliner Stadt-
bahn und des anschließenden Abschnitts
bis Potsdam Stadt auf Breitspur umgena-
gelt worden. Dies aber hier nur am Rande,
denn für den gewöhnlichen Militärverkehr Berlin Ostbahnhof nach und von Wüns- fassten Lokomotiven. Vor den Schnellzü-
wurde es nicht genutzt und kurz nach der dorf, dem nunmehrigen Hauptquartier der gen dampften ab dem Spätsommer 1946
Heimreise des Diktators wieder auf Nor- „Gruppe der Sowjetischen Streitkräfte in auf der Strecke bis Brest 01er der dem
malspur umgebaut. Deutschland“. Somit bildete er den Vor- Bw Berlin-Rummelsburg zugewiesenen
Spätestens im September 1945 wur- läufer des ab 1954 verkehrenden Zugpaars Kolonne 42. Dabei wurden jedoch auf
de der Breitspur- D 404/403, das zuletzt Unterwegsbahnhöfen die Loks gewech-
betrieb auch auf DEUTSCHE LOKOMOTIVEN als Dm 38940/38941 selt, Langläufe Berlin – Brest mutete man
der „Schlesischen bis 1994 Moskau mit den Maschinen allenfalls ausnahmsweise
Bahn“ wieder ein- BIS BREST Berlin und Wünsdorf zu. Zwischen Frankfurt (Oder) und Brest
gestellt, der Lauf- verband. beförderten ab Juli 1953 auch dem Bw
weg der Züge beschränkte sich fortan Übrigens gab es in den 1940er Jahren Frankfurt (O) Pbf zugeteilte 01er die Mi-
auf die Strecke Berlin – Brest. Der D 1 auch als „Ru“ bezeichnete Züge mit ge- litärreisezüge.
von Brest benötigte für die (bis Schle- deckten Güterwagen für den Transport von In der DDR hergestellte Weitstrecken-
sischer Bahnhof) 786 Kilometer lange Soldaten. Das „Ru“ (für Russenzug) wurde wagen ermöglichten dank austauschbarer
Strecke im Dezember 1945 planmäßig 1950 vom Gattungskürzel „Pb“ (für Per-
genau 30 Stunden, der D 2 in der Gegen- sonenzug der Besatzungsmacht) abgelöst.
richtung über 33 Stunden. Gut fünf Jah- Beispielsweise berührte den Berliner Raum Ganz oben: Mit einem Zug der
re später, laut Buchfahrplan vom 14. Mai 1952 das Zugpaar Pb 81/82 Magdeburg – US Army Richtung Hannover rollt
1950, verkehrte dieses Zugpaar als Db 1/2 Jüterbog – Königs Wusterhausen – Frank- die 132 453 am 23. Juni 1983
zwischen Brest-Litowsk und dem in Pots- furt (Oder) und zurück. durch den Bahnhof Wannsee.
dam gelegenen Bahnhof Wildpark. Der Näher auf die Bespannungen jener Foto: B. Schulz
wegen des Anstrichs seiner Wagen so ge- Zeit einzugehen, ist hier nicht möglich.
nannte „Blaue Expreß“ benutzte damals Zum Einsatz kamen teils bis hinein in die Mitte: Der 633 803 der US Army
noch den alten Güteraußenring und legte 1950er Jahre die auf Anordnung der So- ist am 19. April 1985 im Bahnhof
einen Zwischenstopp in Berlin-Köpenick wjetischen Militäradministration in soge- Berlin-Lichterfelde West abgestellt.
ein. Ab 1952 fuhr der „Blaue Expreß“ via nannten Transportkolonnen zusammenge- Foto: M. Krolop

BERLIN ■ 39
 Drehgestelle für die unterschiedlichen
Spurweiten ab 1954 erneut Zugdurchläufe
zwischen Berlin und Moskau. Im Berlin
berührenden Militärreiseverkehr kristalli-
sierten sich drei Zugpaare als jahrzehnte-
lang konstantes Grundangebot heraus:
D 404/403, ab 1973: D 1090/1091
Moskau – Berlin Ostbahnhof – Wünsdorf
D 408/407, ab 1973: D 1092/1093
Brest – Berlin-Köpenick – Erfurt
D 410/409, ab 1973: D 1094/1095
Brest – Berlin-Köpenick – Magdeburg
Bei den ab 1973 gültigen Zugnummern
wurden die ersten beiden Ziffern 1976 von
„10“ in „11“ geändert, diese Nummern gal-
ten dann bis 1992.
D 404/403 bedienten wie schon er-
wähnt das Hauptquartier der Sowjetarmee
und verkehrten stets täglich. Die anderen
Züge schlossen teils mit Kurswagengrup-
pen weitere wichtige Garnisonsstandorte in
der DDR an. D 408/407 (bzw. 1092/1093)
fuhren deshalb nicht auf direktem Weg zwi-
schen Berlin-Köpenick und Erfurt, sondern
auf einer Art „Zickzack-Kurs“ sowohl über
Jüterbog als auch Beelitz Heilstätten.
Zwischen Frankfurt (Oder) und Ber-
lin oblag die Traktion bis in die 1970er
Jahre hauptsächlich 03-Lokomotiven, mit
D 1092/1093 gelangten Frankfurter 03 noch
im Sommer 1975 sogar bis Jüterbog. Inte-
ressanterweise wurden aber auch Loks der
Baureihe 35.1 (ex 2310 ) eingesetzt. Nachge-
wiesen ist für den Sommer 1970 die Plan-
leistung von 35ern des Bw Eberswalde vor
dem D 410 zwischen Frankfurt und Ber-
lin-Köpenick,
FINALE IN DEN dort übernah-
men Magde-
NEUNZIGERN burger 01 den
Zug. Selbst für
die 700 Tonnen schweren Wünsdorfer Züge
mussten zeitweilig 35er genügen. Zumin-
dest 1970/71 brachten Maschinen des Bw
Elsterwerda den D 403 vom sowjetischen
Hauptquartier zum Berliner Ostbahnhof.
Für den Gegenzug D 404 waren in diesem
Abschnitt noch bis 1974 vom Bw Berlin-
Lichtenberg betreute 35er zuständig.
An den Stammzugläufen für die So-
wjetarmee und die West-Alliierten änderte
sich in den 1980er Jahren nichts. Ausnah-
men von der nun üblichen Bespannung
mit Dieselloks der Baureihe 132 bildeten
die noch bis 1993 auf dem gesamten deut-
schen Laufweg von 118ern des Bw Jüterbog
beförderten Erfurter Züge sowie der zwi-
Ganz oben: 118 356 mit Mitte: Am Bahnsteig 1.9.1994: 234 247 und schen Potsdam Stadt und Berlin-Tegel mit
sowjetischem Militärzug in Wünsdorf steht der 529 mit dem offiziell 118ern und schließlich meist Maschinen
Brest – Wünsdorf in Ber- Dm 38941 nach Moskau letzten „Russenzug“ in der Baureihen 110/112 (ab 1992: 201/202)
lin-Schönefeld (1975). bereit (Juli 1992). Berlin-Köpenick. gefahrene „Franzosenzug“.
Foto: H. Dörschel Nach der Vereinigung Deutschlands ent-
fielen zuerst die Militärreisezüge der Ame-
rikaner und Briten. Letztmalig verkehrten

40 ■ BERLIN
 MILITÄRVERKEHR

am 19. November 1990 der Db 1044 nach

Bremerhaven, am 8. Dezember 1990 der
Db 1042 nach Frankfurt (Main) und am
7. Februar 1991 der Db 1046 nach Braun-
schweig. Länger zeigten die französischen
Streitkräfte auch auf der Schiene Präsenz.
Die offizielle Abschiedsfahrt des „Train
Militaire Français de Berlin“ fand am
30. August 1994 statt, wobei er von Tegel
bis zum Rangierbahnhof Grunewald von
der 65 1057 der Berliner Eisenbahnfreunde
gezogen wurde. Definitiv zum letzten Mal
verkehrte der Dm 38601 nach Strasbourg
am 28. September 1994.
Die regulären Militärschnellzüge für die
nunmehrige Westgruppe der GUS-Trup- letzte russische Militärzug nach Moskau In Tegel werden am 14. April 1991
pen entfielen in der Relation Brest – Er- verabschiedet. Er brachte Elitesoldaten französische Panzer auf Flachwagen
furt Ende Juni 1993 und in der „Berlinskaja Brigada“ in verladen. Foto: B. Schulz
der Relation Brest – Mag- ihre Heimat zurück; weil er an
deburg Mitte Juni 1994. der Spitze und am Schluss mit Ganz oben: Abschied vom „Franzo-
Das planmäßige Zugpaar Panzern beladene Flachwagen senzug“: 65 1057 am 30. August
Dm 38940/38941 zwischen mitführte, lief er als „Durch- 1994 in Berlin-Wedding.
Moskau und Wünsdorf ver- gangsgüterzug für militärische
kehrte noch bis Ende Au- Zwecke mit Technik“ (Dgmt). Links: Ende einer Ära am 1.9.1994:
gust 1994. Mit einem Fest- Der wirklich letzte Dm für der letzte Militärzug nach Moskau.
akt auf dem Bahnhof Berlin-Lichtenberg die GUS-Truppen verließ Wünsdorf am Fotos: K. Koschinski (4)
wurde am 1. September 1994 der offiziell 8. September 1994.

BERLIN ■ 41
 SCHLAGADER
S TA DT B A H N
Der S-Bahn-Verkehr erreichte nach dem Fall der Mauer recht zügig wieder ein hohes Niveau.
Ungleich zögerlicher war die Entwicklung im Fernverkehr, der 1994 östlich des Bahnhofs Zoo
wegen der Streckensanierung für knapp vier Jahre komplett eingestellt werden musste. Ab
1998 herrschte auf den Ferngleisen Hochbetrieb – es waren so viele Züge wie noch nie

42 ■ BERLIN
 1989 – 2006

Großes Foto:
Bahnhof Zoo im Jahr
1992: Zu sehen sind
die 234 244 mit
einem D-Zug nach
Westen, ein Doppel-
deckerbus und die
lange Jahre an der
Brücke angebrachte
Dunlop-Reklame.
Foto: K. Koschinski

Berlin Stadtbahn
steht als Ziel auf
dem Kurswagen aus
Stuttgart (1969).
Foto: L. Rotthowe

uch in Zeiten der mit einer Mauer zementierten Teilung der im Westen ans Tageslicht zu gelangen. Auch die Rückfahrt vom

A Berlins blieb es dabei: Immer noch stand wie schon seit

1898 auf Fernfahrkarten, egal ob von Hamburg oder Mag-
deburg, Frankfurt am Main oder Frankfurt an der Oder,
unisono Berlin Stadtbahn – ganz grenzenlos. Das be-
rechtigte zur Fahrt nach den Fernbahnhöfen Zoologischer Garten,
Friedrichstraße und Ostbahnhof, aber auch nach anderen Berliner
Fernbahnhöfen und zu Anschlussfahrten mit der S-Bahn.
Transitzüge aus dem Bundesgebiet fuhren laut Zuglaufschild
nach Berlin Stadtbahn, was manche Reisende irritierte: Meistens
endeten sie ja im Grenzbahnhof Friedrichstraße und rollten als
Leerreisezüge weiter zum Betriebsbahnhof Rummelsburg. Nur in
den dem internationalen Verkehr dienenden Zügen respektive dafür
freigegebenen Wagen durfte man in Friedrichstraße sitzen bleiben,
sofern man ein Transitvisum zur Weiterfahrt nach Skandinavien
oder ins sozialistische Ausland besaß.
Für die anderen Reisenden gab es folgende Möglichkeiten: Sie
konnten zur Nord-Süd-S-Bahn oder U-Bahn hinabsteigen, um wie-
S-Bahnsteig B in Richtung Bahnhof Zoo war eine Option, um die
im Ost-Berliner Bezirk Mitte gelegene Grenzstation unkontrolliert
zu verlassen. Wer in die DDR einreisen wollte, musste sich ins La-
byrinth im Sockelgeschoß des Bahnhofs begeben, dort in engen,
von Spiegeln und Kameras überwachten Schleusen je nach Gusto
des „Grenzorgans“ mehr oder minder nervige Kontrollen ertragen.
Hatte man dann auch den Zwangsumtausch von West- in Ostmark
zum Kurs 1 : 1 erledigt, so konnte man entweder zu einem Aus-
gang streben oder die Treppen hinauf zum von der Fernbahnhalle
durch eine Blechwand getrennten Bahnsteig C steigen, um mit der
S-Bahn Richtung Osten weiterzufahren.
Der Fahrkartenaufdruck „Berlin Stadtbahn“ stammte aus einer
Zeit, als die Wahl des damit freizügig erreichbaren Zielbahnhofs
der Berliner Stadt-, Ring- und Nordsüdbahn leicht fiel. In der Ära
des gefürchteten „Nadelöhrs Friedrichstraße“ wirkte er wie ein
Anachronismus. Im November 1989 versank diese Ära. Zwar blie-
ben der Bahnhof sowie die benachbarte, im Volksmund „Tränenpa-

BERLIN ■ 43

last“ genannte Abfertigungshalle (für die Ausreise aus der DDR)
zunächst ein Engpass – doch nun wegen des Massenandrangs auf-
grund der neuen Reisefreiheit. Um dem Ansturm Herr zu werden,
kontrollierten am Sinn ihres Daseins zweifelnde „Grenzorgane“
nur noch lasch oder gar nicht mehr.
Eine Wiederaufnahme des durchgehenden S-Bahn-Verkehrs war
kurzfristig nicht realisierbar, denn die Streckengleise aus Ost und
West endeten seit August 1961 an Prellböcken. Die bereits 1953
mit Stromschiene versehenen Gleise am Fernbahnsteig A ermög-
lichten aber immer noch die Überführung von Zügen zwischen bei-
den Teilnetzen. Prompt half die Reichsbahn den für das Westnetz
zuständigen Berliner Verkehrsbetrieben (BVG) mit Wagen aus:
Am Abend des 10. November 1989, keine 24 Stunden nach dem
„Mauerfall“, schickte sie zwei S-Bahn-Vollzüge (also acht Vier-
telzüge) der Baureihe 275 in den Westen. Die BVG verwendete
die Fahrzeuge wegen der von ihren 275ern abweichenden Funk-
ausrüstung als mittig im Zugverband eingereihte „Passviertel“.
So konnten auf der S 3 Friedrichstraße – Wannsee die bisher üb-
lichen Halbzüge zu Voll- oder Dreiviertelzügen verstärkt werden.
Als sich im Frühjahr 1990 die
deutsch-deutsche Währungsuni-
on abzeichnete, erarbeiten BVG NACH DEM FALL DER
und DR mit Hochdruck ein Kon-
zept für den Lückenschluss im
Bahnhof Friedrichstraße. Die dafür nötigen Gleis- und Strom-
schienenverbindungen entstanden schließlich in einer Hauruck-
Aktion. Am 2. Juli 1990 wurde der durchgehende S-Bahn-Verkehr
aufgenommen. Schrittweise verdichtete man den Fahrplan, so dass
auf der gesamten Stadtbahn bald bis zu 21 Züge pro Stunde und
Richtung rollten.
Zum Fernverkehr: Ab 2. Dezember 1989 gab es erstmals seit
1952 wieder Fernzüge zwischen DDR-Städten und West-Berlin,
die allerdings nicht die Stadtbahn befuhren, sondern in den Bahn-
höfen Berlin-Wannsee, Berlin-Spandau oder Berlin-Charlotten-
burg ein- und aussetzten. Nach dem Abflauen der Reisewelle stellte
die Deutsche Reichsbahn diese Verbindungen bald ein. Mit Inkraft-
treten der Währungsunion und dem Wegfall der Grenzkontrollen
44 ■ BERLIN
234 072 mit IC 777
nach Karlsruhe in
Berlin Friedrichstraße
(6. August 1992).
Blick vom Reichstags-
ufer über den Grenz-
streifen hinweg auf
die Stadtbahn beim
Lehrter Stadtbahnhof
mit 3/4-Zug aus zwei
BVG- und einem DR-
Viertel (17.11.1989).
bekamen die bisherigen Transitzüge am 1. Juli 1990 aber wieder
Verkehrshalte in der DDR. Gleichzeitig wurden sie auf der Stadt-
bahn im Abschnitt Friedrichstraße – Hauptbahnhof (heute wieder
Ostbahnhof) generell für Reisende freigegeben.
Mit insgesamt 20 täglichen Zugpaaren und eini-
gen saisonal bzw. an bestimmten Tagen eingesetz-
MAUER ten Zügen übertraf das Angebot auf den fünf Routen
nach Westdeutschland im Sommerfahrplan 1990
nur geringfügig jenes vom Sommer 1989. Aller-
dings erschien in der Relation Berlin – Helmstedt – Köln ab 27. Mai
1990 ein DB-Qualitätsprodukt: Zwei die gesamte Stadtbahn befah-
rende D-Zug-Paare wurden zu Interregios hochgestuft, ein drittes
IR-Paar begann und endete am Bahnhof Zoo.
Das Intercity-Zeitalter im Berlin-Verkehr begann am 1. August
1990 mit dem als Triebwagen gefahrenen IC ,,Max Liebermann“
Berlin – Hamburg. Zum Einsatz kam ein ehemaliger TEE-Triebzug
der Baureihe 601, den die Reichsbahn vom Liechtensteiner Handel-
sunternehmen Jelka anmietete und in Italien aufarbeiten ließ. Leider
erwies sich die achtteilige Garnitur mit den Triebköpfen 601 006
und 015 (oder ersatzweise 601 013) als sehr reparaturanfällig, wes-
halb die DR den „Max Liebermann“ schon am 30. September 1990
in einen lokbespannten Zug umwandelte. Der zunächst erwogene
 1989 – 2006

Bahnhof Friedrichstraße: Wer in die DDR

einreisen wollte, musste durch das Laby-
rinth im Sockelgeschoß (November 1989).

Zwei Lokomotiven der Baureihe 119 sind

am 24. August 1990 mit dem IR 347 aus
Köln bei der Jannowitzbrücke auf der
Stadtbahn unterwegs.
Fotos: K. Koschinski (4)

BERLIN ■ 45
Ein 218-Doppel mit EC 175 „Hungaria“
(Hamburg – Budapest) am 2. Juli 1994
in der Nähe des Alexanderplatzes.
Foto: K. Koschinski

46 ■ BERLIN
 1989 – 2006

Traditionsname „Fliegender Hamburger“ übrigens erschien bei

einer Fahrzeit von rund dreieinhalb Stunden zwischen Berlin Zoo
und Hamburg Hbf doch allzu vermessen.
Eine deutliche Ausweitung des Fernverkehrs auf der Stadtbahn
brachte der Sommerfahrplan 1991: Mit zwei Linien Richtung
Frankfurt (Main) und Köln wurde Berlin ins Netz vertakteter IC-
Züge integriert. Erstmals seit 1945 fuhren wieder durchgehende
Reisezüge zwischen Berlin Stadtbahn und Hannover via Stendal –
Oebisfelde, davon zwei D-Zug-
Paare bis und ab Amsterdam bzw.
Schiphol/Hoofddorp. Außer-
VERTAKTETE
dem leitete die DR die D-Züge IC-ZÜGE AB 1991
der Relation Frankfurt/Oder –
Berlin – Halberstadt über die
Stadtbahn. Zum Sommerfahrplan 1992 kam die IC-Linie Ham-
burg – Berlin – Dresden hinzu (die Züge der gleichzeitig ein-
geführten IC-Linie Berlin Hbf – Leipzig – Nürnberg – Mün-
chen nahmen den Weg über den südlichen Außenring). Mit
insgesamt 35 bis 40 Zugpaaren pro Tag, meist Intercitys, er-
reichte die Belegung der Stadtbahnferngleise nun immerhin
gut die Hälfte des Vorkriegswerts. Sogar Dampflokomotiven
befuhren wieder planmäßig die Viaduktstrecke durch Berlins
Mitte: Von Juli bis September 1991, in den Jahren 1992 bis
1994 von Mai bis September bespannte eine 5280 samstags
das „Gurkenzug“ genannte Eilzugpaar zwischen Nauen bzw.
Berlin-Spandau und Lübbenau (Spreewald).
Mit Elektrifizierung der Teilstrecken Helmstedt – Mag-
deburg, Güterglück – Wiesenburg und Meinsdorf (bei Roß-
lau) – Seddin hatte die DR 1992/93 eine durchgehend elek-
trisch befahrbare Route von Helmstedt bis Berlin geschaf-
fen. Um die westliche Berliner City ans ICE-Netz anbinden
zu können, wurde außerdem der Abschnitt vom Abzweig
Wilhelmshorst (bei Michendorf) nach Berlin Zoologischer Gar-
ten elektrifiziert.
Im Mai 1993 konnte auch im Berliner Stadtgebiet der Fahrdraht
unter Spannung gesetzt werden. Mithin gelang es, die Arbeiten nach
nur eineinhalb Jahren Bauzeit abzuschließen. Dies ist umso be-
merkenswerter, als man im Stadtbahnabschnitt Savignyplatz – Zoo
gleichzeitig die gemauerten Viaduktbögen verstärkte und die Fahr-
leitungsmasten hier mit Rücksicht auf die Gesamtarchitektur eine
Sonderkonstruktion erforderten. Nicht termingerecht in Betrieb
ging jedoch das elektronische Stellwerk in Berlin-Wannsee. Des-
halb wurde der ICE-Verkehr am 23. Mai 1993 zunächst via den
Außenring nach Berlin-Lichtenberg aufgenommen. Interimsweise
legte der „Weiße Riese“ an einem in Michendorf mit Holzbohlen
auf ICE-Länge gebrachten Bahnsteig einen Zwischenstopp ein.
Zwischen Michendorf und Berlin Zoo pendelten mit Dieselloks der
Baureihe 229 bespannte „Shuttle-IC“. Am 3. Juli 1993 traf der erste
fahrplanmäßige ICE der Linie München – Frankfurt (Main) – Berlin
im Bahnhof Zoologischer Garten ein. Gut zwei Jahre später war
dort für alle Fernzüge aus dem Westen Endstation.

Ganz oben: Die 250 101 mit einem Güterzug lässt

am 13. Mai 1991 in Treptower Park die 211 007 mit
Doppelstockwagen vorbeifahren. Foto: B. Schulz

219 196 mit IR nach Schiphol in Spandau (1994).

IC „Max Liebermann“ aus Hamburg ist am 28.9.1990

im Ostbahnhof eingetroffen. Fotos: K. Koschinski (2)

Links: 229 171 und 143 013 mit D 2017 aus Binz bei
der Bornholmer Straße (1.11.1992). Foto: B. Schulz

BERLIN ■ 47
 Ab 25. September 1994 wurde die Stadtbahn östlich des Bahn-
hofs Zoo für jeglichen Fernverkehr gesperrt, denn vorübergehend
musste hier die S-Bahn auf die Ferngleise ausweichen. Die Ge-
neralsanierung der Stadtbahn begann. Fast vier Jahre zog sich die
Verjüngungskur für den 8,8 Kilometer langen
Abschnitt zwischen Zoologischer Garten und
Ostbahnhof hin, gekostet hat sie rund zwei LANGWIERIGE
Milliarden Mark. Der Abschluss der im Okto-
ber 1994 begonnenen Arbeiten war eigentlich
auf Mai 1997 terminiert, doch der Zeitplan ließ sich nicht einhal-
ten. Bereits im ersten Zug, der den alten Schotter abtransportierte,
kam Munition aus dem Zweiten Weltkrieg zum Vorschein. Auch
waren Gewölbe und Brücken maroder als angenommen.
Zuerst wurde die S-Bahn-Seite einschließlich der Bahnhöfe sa-
niert. Dabei bekam die aus dem Jahr 1882 stammende Halle der
Station Hackescher Markt wieder drei Dachlichtsättel, während
die ebenfalls 1882 errichtete Halle der Station Bellevue ihre lang-
gestreckte Firstlaterne aus den 1920er Jahren behielt. Ausgespart
48 ■ BERLIN
von den Baumaßnahmen blieb der teils noch im Ursprungszustand
erhaltene, schon 1986/87 zur 750-Jahr-Feier Berlins restaurierte
Lehrter Stadtbahnhof, zumal er bald dem neuen zentralen Kreu-
zungsbahnhof weichen musste. Dem Haltepunkt Tiergarten ver-
passte man ein völlig neues teil-
verglastes Bahnsteigdach.
VERJÜNGUNGSKUR Abschnittsweise kehrte die
vorübergehend auf die Fern-
bahngleise verlegte S-Bahn im
August und Oktober 1996 auf ihre angestammte Seite zurück,
nun freilich in ein „neu gemachtes Bett“ ohne Schotter. Die Sa-
nierung und Elektrifizierung der Fernbahnseite schlossen sich an.
Fern- wie S-Bahn erhielten eine von elektronischen Stellwerken
gesteuerte Signaltechnik. Die Ferngleise verlegte man ebenfalls
schotterlos auf der neuen 18 Meter breiten, zu beiden Seiten des
Viadukts auskragenden Stahlbetonplatte. Westlich der Hallen des
ab 1998 wieder so heißenden Ostbahnhofs wurde der Viadukt mit-
tels einer Stahlbetonbrücke um ca. 35 Meter verbreitert, um das
 1989 – 2006

103 mit Nachtzug D 242 Mitte links: 101 005 mit Mitte rechts: 155 mit
nach Paris im Juli 1998 IC 240 aus Krakau beim dem Talgo-Nachtzug aus
an der Museumsinsel. Bahnhof Bellevue (2005). München beim Bahnhof
Fotos: O. Bergmeier (2) Foto: K. Koschinski Alexanderplatz (1998).

Bis 1994 konnte

man an Samstagen
die Millionenmetro-
pole mit Dampftrak-
tion durchqueren:
52 8075 bespannte
am 14.8.1993 den
„Gurkenzug“ E 3008
aus Lübbenau.
Foto: R. Garn

erweiterte Gleisvorfeld mit ICE-gerecht verlängerten Fernbahn-

steigen aufnehmen zu können. Mit der „Festen Fahrbahn Bauart
Berlin“ ließ sich der Gleismittenabstand von 3,55 auf 4 Meter
erweitern, ohne die historischen Gewölbe selbst verbreitern zu
müssen. Wie schon westlich des Bahnhofs Zoo berücksichtigte
man bei der Gestaltung der Fahrleitungsmasten und Signalausle-
ger den Denkmalschutz.
Am 24. Mai 1998 wurde der Fernverkehr auf der Stadtbahn
zwischen Zoo und Ostbahnhof wieder aufgenommen. Die Pre-
miere geriet allerdings gründlich daneben. Auf Anhieb sollten
die beiden Ferngleise 360 Züge pro Tag verkraften – vom ICE
bis zum Regionalexpress. Außerdem sah der neue Fahrplan vor,
die Interregios der Linien Rostock – Chemnitz und Stralsund –
Frankfurt (Main) statt bisher über Berlin-Lichtenberg nun über
Berlin Ostbahnhof zu leiten, wo sie Kopf machen mussten. Ta-
gelang herrschte Chaos, ausgelöst weniger durch Probleme mit
den Stellrechnern als vielmehr durch unzureichende Vorberei-
tung des Personals.

BERLIN ■ 49

hat sich das Bahnhofsumfeld deutlich geändert.
STADTBAHN-HISTORIE
Die von 1875 bis 1882 erbaute Stadtbahn war bei ihrer
Fertigstellung inklusive der Endbahnhöfe exakt 12,145 km lang.
Auf knapp zehn Kilometern wurde sie als Viaduktbahn ausgeführt,
davon knapp acht Kilometer auf steinernen Gewölben. Im
Osten schloss sie an den zum Durchgangsbahnhof umgebauten
Schlesischen Bahnhof an, der eine zweite Halle erhielt. Am
westlichen Ende errichtete man völlig neu den Bahnhof
Charlottenburg. Von Beginn an führten ost- und westwärts
„verlängerte Stadtgleise“ zum Nord- und zum Südring, so dass
Stadt- und Ringbahn für den innerstädtischen Personenverkehr
ein einheitliches System bildeten. Deshalb hat sich für die S-Bahn
zwischen Ostkreuz und Westkreuz bis heute der Begriff Stadtbahn
gehalten, obwohl er genau genommen nur für die Strecke
Ostbahnhof – Charlottenburg gilt.
Am 7. Februar 1882 wurde die „Berliner Stadteisenbahn“ mit
den Stationen Schlesischer Bahnhof (heute Ostbahnhof),
Jannowitzbrücke, Alexanderplatz, Börse (heute Hackescher
Markt), Friedrichstraße, Lehrter Bahnhof (später Lehrter
Stadtbahnhof), Bellevue, Zoologischer Garten und Charlottenburg
für den „Localverkehr“ eröffnet. Die Aufnahme des Fern- und
Vorortverkehrs auf dem südlichen Gleispaar mit Zwischenstopps
nur am Alexanderplatz und an der Friedrichstraße folgte am
15. Mai 1882. Ab 1884 hielten Fern- und Vorortzüge auch im
mit einen zweiten Bahnsteig versehenen Bahnhof Zoologischer
Garten. Für den Stadt- und Ringverkehr kamen die Stationen
Thiergarten (1885) und Savignyplatz (1896) hinzu.
Der vor dem Ersten Weltkrieg begonnene Neubau des auf sechs
Gleise erweiterten Bahnhofs Friedrichstraße wurde erst Mitte
der 1920er Jahre abgeschlossen. Er bekam eine kleine den
„Stadtbahnsteig“ überspannende Halle und die zwei Bahnsteige
überspannende Fernbahnhalle. An Neubauten folgten unter
anderem die Bahnsteighalle am Alexanderplatz (fertig 1926),
die Bahnsteighalle der Station Jannowitzbrücke (1931) und der
Ersatz der alten Südhalle des Schlesischen Bahnhofs durch einen
Neubau (1937). Der Bahnhof Zoo erhielt mit der Erweiterung auf
sechs Gleise eine neue S-Bahn-Halle (fertig 1936) und eine zwei
Bahnsteige überspannende Fernbahnhalle (bis auf die erst in den
1950er Jahren erfolgte Verglasung fertig 1940). Im Zuge einer
umfassenden Sanierung der Viaduktstrecke wurden die Gewölbe in
den 1920er und 1930er Jahren für den Einsatz von Lokomotiven
bis 20 Tonnen Achslast verstärkt. Durch die auch Vorortstrecken
und den Ring umfassende „Große Stadtbahnelektrisierung“ wurden
1928/29 die Dampfzüge auf den Stadtgleisen komplett von
Elektrozügen der Bauart Stadtbahn verdrängt.
Kolorierte Postkarte des Bahnhofs Zoologischer Garten
aus der Zeit um die Jahrhundertwende.
Fotos: Slg. Ponzlet (2)
50 ■ BERLIN
So sah der Bahnhof Friedrichstraße um 1900 aus. Seither
Auch weil man die erwähnten Interregios zur Entlastung
des Ostbahnhofs vorübergehend wieder über Lichtenberg lei-
tete, entspannte sich Ende Mai die Lage. Erneute Unregelmä-
ßigkeiten im Fernverkehr traten im Juni 1998 aufgrund des
schrecklichen ICE-Unglücks in Eschede auf, das Chaos war
aber passé. Auf den Ferngleisen bewältigte die Stadtbahn mit
bald etwa 400 Zügen täglich das größte Verkehrsaufkommen
ihrer Geschichte, und ca. 800 S-Bahn-Züge pro Tag reichten
an frühere Spitzenwerte recht nahe heran.
Die Regionalzüge hielten schon ab 24. Mai 1998 auch im
Bahnhof Alexanderplatz. Die entgegen ersten Plänen nicht
ICE-gerecht verlängerten Fernbahnsteige des Bahnhofs
Friedrichstraße dienten ab 13. Dezember 1998 dem Regio-
nalverkehr. Die Grundsanierung und Modernisierung beider
Bahnsteighallen des ehemaligen Grenzbahnhofs währte noch
bis 1999. Im entkernten Sockelgeschoß sowie auf einer neuen
Galerie im Zwischengeschoß etablierten sich, ähnlich wie in
den Arkaden des Bahnhofs Alexanderplatz, Ladengeschäfte
und Gastronomie.
Am Lehrter Stadtbahnhof passierten die Fern- und Re-
gionalzüge noch auf alter Trasse die Großbaustelle für den
künftigen Hauptbahnhof, damals in Reminiszenz an die Ge-
schichte des Areals noch als Lehrter Bahnhof projektiert.
Dabei überquerten die Züge aber auf behelfsmäßigen „Steil-
rampen“ die schon betonierten Anschlussstücke der neuen
Brücke über den Humboldthafen. Im Oktober 1999 wurde
die neue, rund 240 Meter lange Brücke fertiggestellt. An-
schließend errichtete man die Bahnsteige und verlegte die
Gleise für den neuen Hauptbahnhof, dessen Ost-West-Halle
ab Mai 2001 entstand. Ab 21. Juni 2002 rollten die Fern-
und Regionalzüge ohne Halt durch die noch unfertige Hal-
le. Unmittelbar danach wurden auch die S-Bahn-Gleise auf
die neue Trasse verschwenkt.
Am 4. Juli 2002 hielt die erste S-Bahn im „Hauptbahnhof
Lehrter Bahnhof“. Der Abriss des alten Lehrter Stadtbahn-
hofs hatte schon am Vortag begonnen. An seiner Stelle wur-
den ab Herbst 2002 die Spundwände der letzten Baugrube
für den unterirdischen Teil des Hauptbahnhofs ins Erdreich
gerammt. Im Juli/August 2005 klappte man die in Stahlge-
rüsten beidseits der Stadtbahn vorgefertigten Bügelbauten
(vier Bürotürme mit zwei den Bahnhof überspannenden
Riegeln) über das Dach der Ost-West-Halle. Schließlich
konnte im Herbst 2005 in mehreren Etappen das vormon-
tierte Nord-Süd-Hallendach zwischen die Bügelbauten ein-
geschoben werden, womit sich die im Ost-West-Dach noch
klaffende Lücke schloss.
Mittlerweile ging auch der „Tiefbahnhof“ seiner Vollen-
dung entgegen. Mit acht dem Regional- und Fernverkehr
dienenden Gleisen wurde er erheblich großzügiger dimen-
sioniert als der oberirdische Bereich, wo man sich mit vier
Gleisen für Fern- und Regionalzüge sowie zwei Gleisen für
die S-Bahn begnügte. Trotzdem blieb die Stadtbahn auch
nach der Eröffnung des Hauptbahnhofs am 28. Mai 2006
die Hauptschlagader des Berliner Eisenbahnfernverkehrs.
Fahrscheine von und nach „Berlin Stadtbahn“ gab es nun je-
doch nicht mehr, stattdessen lautete die Tarifbezeichnung auf
Tickets über 100 km nur noch „Berlin“.
 1989 – 2006

Die Zweisystemlokomotive 180 006 fährt

am 7. August 2000 bei der Jannowitzbrücke
mit dem EC 44 „Paderewski“ aus Warschau
nach Berlin Zoologischer Garten.
Foto: B. Schulz

Im Juli 2002 begann der Abriss des alten

Lehrter Stadtbahnhofs. Zwei Wochen zuvor
ist diese Aufnahme entstanden. Am rechten
Bildrand ist der in Bau befindliche neue
Hauptbahnhof zu sehen.
Foto: K. Koschinski

BERLIN ■ 51
 Insgesamt elf Haupt-
strecken laufen aus allen
Himmelsrichtungen auf
Berlin zu, sie wurden
zwischen 1838 und 1879
eröffnet und endeten
zunachst am damaligen
Stadtrand in Kopfbahnhöfen.
Nach Eröffnung der die
Innenstadt durchquerenden
Viaduktstrecke im Jahr
1882 konnte man die
Zahl der Kopfbahnhöfe
auf fünf reduzieren.

ERLOSCHENER
GLANZ
In den frühen 90er Jahren brach der Güterverkehr in Ost- wie West-Berlin dramatisch ein.
Sämtliche Rangierbahnhöfe im Stadtgebiet wurden daraufhin geschlossen. Auch die Tonnagen
alteingesessener Privatbahnen sind heute deutlich niedriger als früher. Indes entwickelte
sich das neue „City-GVZ Westhafen“ zum wichtigsten innerstädtischen Logistikzentrum

52 ■ BERLIN

A
ls die Mauer fiel, gab es in Berlin noch 42 Gütertarif-
bahnhöfe. Das waren rund ein Drittel weniger als 1941,
doch ermöglichten die immer noch zahlreichen Ortsgü-
teranlagen die Feinverteilung von Einzelwagen im Stadt-
gebiet. Das galt auch für West-Berlin, wenngleich etliche
der dort etwa 20 Güterbahnhöfe der DR nurmehr unregelmäßig be-
dient wurden. Die Stückgutabfertigung hatte die Deutsche Reichs-
bahn bereits stark konzentriert, im Westen fand Stückgutumschlag
seit 1987 einzig auf dem Gbf Moabit statt.
Für die Zugbildung unterhielt die DR zur „Wendezeit“ im Ber-
liner Stadtgebiet noch die großen Rangierbahnhöfe Pankow, Schö-
neweide und Wuhlheide sowie den West-Berliner Rbf Grunewald.
Am bedeutsamsten waren indes längst die außerhalb der Stadt
gelegenen Rangierbahnhöfe Seddin und Wustermark; beide hat-
ten mittlerweile auch überregionale Aufgaben des Rbf Grunewald
übernommen. Der geplante Bau eines zentralen Rangierbahnhofs
für West-Berlin auf dem Schöneberger Südgelände unterblieb. An-
GÜTERVERKEHR
185 054 und 052 rollen am 20. März 2015 mit
einem Erzleerzug von Ziltendorf nach Hamburg
durch Berlin-Köpenick.
Foto: K. Koschinski
Thyssen-Krupp betrieb auf dem Borsiggelände in
Tegel ein Stahlwerk samt Werkbahn. Die Rangier-
lok der sowjetischen Bauart TGB23B stellt im
Oktober 1986 Wagen zu. Foto: M. Krolop
fang 1989 kamen der Berliner Senat und das DDR-Verkehrsminis-
terium überein, das Projekt aufzugeben. Die Vereinbarung bein-
haltete auch den Verzicht der Reichsbahn auf teils noch genutzte
Anlagen in West-Berlin, so des Anhalter Güterbahnhofs, des Ran-
gierbahnhofs Tempelhof, des Güterbahnhofs Spreeufer und des
bis 1985 (mit Rangierfahrten durch Ost-Berlin) im Güterverkehr
bedienten Görlitzer Bahnhofs. Andererseits sollten der Container-
terminal auf dem Hamburg und Lehrter Bahnhof (HuL) großzügig
erweitert werden sowie neue Umschlaghallen auf dem Güterbahn-
hof Moabit entstehen.
In Ost-Berlin sah die DR unter anderem die Einrichtung eines
Containerzentrums auf dem Güterbahnhof Berlin Nordost und die
Erweiterung des Rangierbahnhofs Wuhlheide vor. Aber nach dem
Ende der DDR brach der Schienengüterverkehr, einhergehend
mit dem Niedergang der Ost-Berliner Industrie, dramatisch ein.
Außerdem führte das Auslaufen der Berlin-Förderung zu einem
deutlichen Rückgang der industriellen Produktion in West-Berlin.
BERLIN ■ 53
Folglich wurden fast alle Neu- und Ausbaupläne der
Reichsbahn für den Güterverkehr obsolet. Vielmehr
kam es zu einem regelrechten Kahlschlag, dem bis
zum Jahr 2004 gut die Hälfte der 1990 betriebenen
Güterbahnhöfe zum Opfer fielen, darunter der Ost-
güterbahnhof und der Wriezener Güterbahnhof. Auf
dem Areal des erstgenannten entstand die riesige
Veranstaltungshalle O2-World (heute Mercedes-
Benz-Arena). Auf dem ebenfalls sehr ausgedehnten
Gelände des Wriezener Güterbahnhofs siedelten sich
Bau- und Supermärkte an. Die Ende 2009 eingeleite-
te neuerliche Schließungswelle überlebten nur we-
nige Ortsgüterbahnhöfe.
Die vier großen Rangierbahnhöfe im Stadtge-
biet sowie die Reste des Rangierbahnhofs Tem-
pelhof wurden bereits in den 1990er Jahren auf-
gelassen. Zugbildungsaufgaben sind noch dem
innerhalb der Stadtgrenzen am östlichen Außen-
ring gelegenen Güterbahnhof Berlin Nordost ver-
blieben. Den Rangierbahnhof Wustermark hat-
te DB Cargo zum Satellitenbahnhof des Rangier-
bahnhofs Seddin degradiert; im Jahr 2008 kaufte
das mehrheitlich zur Havelländischen Eisenbahn
(HVLE) gehörende Rail & Logistik-Center Wus-
termark die weitgehend verwaisten Anlagen auf,

Rechts oben: Die Lok 5 der Industrie-

bahn Neukölln fährt im Oktober 1987
mit einem Güterzug am Neuköllner
Schifffahrtskanal entlang.

Rechts: Lokomotiven 3 und 2 der

Siemens-Güterbahn, abgestellt im
Betriebswerk in der Motardstraße
(März 1988).
Fotos: M. Krolop (2)

Rechts oben: „Bullenbahn“:

In der Edisonstraße in Ober-
schöneweide ist am 31. Juli
1977 die Lok L 15 (Baujahr
1914) mit einem Güterzug
und einer Elektrolok am
Zugschluss unterwegs.
Foto: W. Bügel/Bildarchiv
der Eisenbahnstiftung

Rechts: WTAG-Lok 1 bedient

am 23. Mai 1980 in Spandau
ein Tanklager. Später ist hier die
Wasserstadt Berlin-Oberhavel
entstanden. Foto: B. Schulz

Links: Karte vom 1. Juni 1941

mit den Gütertarifbahnhöfen in
Berlin (einschließlich öffent-
licher Kleinbahnstrecken).
Abb.: Slg. Dr. Gottwaldt

54 ■ BERLIN
GÜTERVERKEHR

BERLIN ■ 55
Ganz unten: 285 117 von Captrain verlässt am 2. Juni Gesundbrunnen: 106 267 hat am 26. Juli 1985 auch
2014 den Bahnhof Neukölln mit einem leeren Kieszug. zwei neue Steuerwagen des Typs NE 81 am Haken, die
Foto: M. Krolop von der Waggon Union für die SWEG gefertigt wurden.

Die 232 903 fährt im Juni 2010 mit einem leeren Kohle-
zug vom Westhafen kommend in Moabit ein.
Fotos: B. Schulz (2)

mittlerweile sind sie großteils wiederbelebt. Als

„Güterdrehkreuz“ in Deutschlands Osten fungiert
nach wie vor der Rangierbahnhof Seddin.
Ende 1999 gab DB Cargo den Containerbahn-
hof Frankfurter Allee auf. Vier Jahre später schloss
DB Railion auch den Containerbahnhof HuL an der
Heidestraße. Zwischenzeitlich war im südlichen
Berliner Umland das Güterverkehrszentrum (GVZ)
Großbeeren entstanden, das aber zunächst nicht in
Schwung kam. Um der Wirtschaft weiterhin einen
attraktiven Güterumschlagplatz in innerstädtischer
Lage zu bieten, veranlasste der Senat von Berlin den
Ausbau des Westhafens zum „City-GVZ“. Dort ging
2001 ein trimodales Containerterminal für Straße,
Binnenschiff und Eisenbahn in Betrieb.
Das „City-GVZ Westhafen“ entwickelte sich zum
wichtigsten Logistikzentrum innerhalb der Stadt.
Das 1995 auf dem Güterbahnhof Treptow geschaf-
fene und mit einem Containerkran ausgestattete Gü-
terverteilzentrum hingegen wurde 2004 wieder ge-
schlossen. 2010 nahm die Firma Vepas Bahnservice
den Gbf Treptow erneut in Betrieb und ertüchtigte
ihn 2014 für lange Züge zur Entsorgung und Ver-
sorgung der Baustelle für die Autobahn A 100 (Ab-
schnitt Neukölln – Treptower Park). Einen Boom oh-
negleichen hatten Bauschutt- und Baustofftransporte

56 ■ BERLIN
 GÜTERVERKEHR

auf der Schiene freilich Mitte der 1990er Jahre erreicht. Vor allem GmbH genutzt; im Übrigen pausieren dort insbesondere an Wo-
die Transporte vom und zum Logistikzentrum Süd, eingerichtet für chenenden Lokomotiven zahlreicher privater Unternehmen. Re-
die Großbaustellen am Potsdamer Platz, bescherten der Eisenbahn lativ geschäftig geht es auch noch im am Südring gelegenen Gü-
in Berlin einen Anstieg des Güterumschlags von terbahnhof Neukölln zu:
7,5 Millionen Tonnen im Jahr 1993 auf zwölf Zum einen verzweigen
Millionen Tonnen im Jahr 1996. Danach sank ALTEINGESESSENE PRIVATBAHNEN sich hier die Strecken zum
das Aufkommen stark, 2004 schrumpfte es auf Güterbahnhof Treptow
unter vier Millionen Tonnen! Erst 2010 setzte und Richtung Baumschu-
ein anhaltender Aufwärtstrend ein, aber mit 6,9 Millionen Tonnen lenweg, zum anderen dient er als Übergabebahnhof zwischen der
im Jahr 2014 hat der Güterumschlag noch nicht mal das Volumen DB und der Neukölln-Mittenwalder Eisenbahn (NME) sowie der
des schon vom Niedergang geprägten Jahres 1993 wieder erreicht Industriebahn-Gesellschaft Berlin (IGB). Die DB leitet die Züge
– geschweige denn das der 1980er Jahre. vom Gbf Neukölln aus teils via Baumschulenweg auf die Görlitzer
Lebhafter Güterverkehr herrscht im Stadtgebiet auf dem nörd- Bahn, teils auf dem Südring bis Tempelhof und von dort auf die An-
lichen Innenring. Wegen der offenbar höheren Trassenpreise auf halter Bahn. Auf dem Südringabschnitt zwischen Tempelhof und
dem Außenring wird er häufig auch von Zügen befahren, die den Halensee fahren seit vielen Jahren keine Güterzüge. Die mehrfach
Berliner Raum im Transit durchqueren. Zum regen Betrieb auf dem verschobene Wiederinbetriebnahme für den Güterverkehr soll nun
Nordring trägt das allerdings nicht direkt an ihn angebundene „City- im Herbst 2016 erfolgen, erst später die Elektrifizierung.
GVZ Westhafen“ bei: Dort beginnende Güterzüge fahren östlich Die eben erwähnte Industriebahn-Gesellschaft Berlin wurde
des Hafenbereichs unter dem Nordring hindurch zum ehemaligen 1988 vom Land Berlin zur Koordinierung des Betriebs der da-
Containerbahnhof HuL, wo sie die Fahrtrichtung wechseln, um mals 16 in West-Berlin existenten Privat-, Werk- und Anschluss-
zum Güterbahnhof Moabit zu gelangen und von dort die Fahrt bahnen gegründet. Sie gehört heute zur Captrain-Unternehmens-
fortzusetzen (ebenso umständlich müssen im Westhafen endende gruppe und betreibt außer Strecken der ehemaligen Industriebahn
Züge manövrieren). Neukölln noch Anschlussbahnen im Bezirk Spandau, so die vom
Der in privater Regie weiter betriebene Güterbahnhof Greifs- DB-Güterbahnhof Ruhleben zum Kohlekraftwerk Reuter. Einst
walder Straße am östlichen Innenring wird unter anderem für Ze- verband diese Anschlussbahn den Gbf Ruhleben auch mit dem
menttransporte zum benachbarten Betonwerk der Deuna Zement elektrifizierten Streckennetz der Siemens-Güterbahn, die den elek-

BERLIN ■ 57

trischen Betrieb mit werkseigenen Elloks (darunter die aus einer
Hälfte der Schnellfahr-Versuchslokomotive von 1902 entstandene
Lok 3) Ende September 1988 einstellte.
Erinnert sei auch an die ebenfalls elektrifizierte, im Volksmund
„Bullenbahn“ genannte Industriebahn Oberschöneweide. Sie bedien-
te vom Rangierbahnhof Schöneweide aus zahlreiche Werkanschlüsse.
Der elektrische Betrieb endete 1995, der mit einem Zwei-Wege-Uni-
mog aufrechterhaltene Restbetrieb wurde 1996 eingestellt.
Stark zurückgegangen ist das Verkehrsaufkommen der Neu-
kölln-Mittenwalder Eisenbahn. Mit Stilllegung des Heizkraftwerks
Rudow entfielen im Jahr 2003 die Kohletransporte, mit Aufgabe der
Hausmüllsortierung im BSR-Müllwerk an der Gradestraße Ende
2011 auch die Mülltransporte. Verblieben sind der NME Baustoff-
transporte zu einem Gleisanschluss am Bahnhof Teltowkanal und
die Bedienung des Tanklagers in Rudow.
Die am Güterbahnhof Berlin-Spandau Johannisstift ansässige
Osthavelländische Eisenbahn AG (OHE) verlor bereits 2001 mit
Stilllegung des Kraftwerks Oberhavel ihr Hauptfrachtgut Kohle,
somit endete nördlich von Johannisstift der Betrieb auf der einst
bis Bötzow führenden Stammstrecke. Mittlerweile sind auch die
im Gbf Johannisstift abzweigenden Anschlussbahnen stillgelegt.
298 309 und 322 mit
einem Containerzug
vom Westhafen nach
Seddin am 10. Juli
2015 auf einem
Ausziehgleis beim
ehemaligen Hamburg
und Lehrter Bahnhof.
Die in Bau befind-
liche S 21 überquert
hier die Gleise.
Foto: Ch. Grimm
58 ■ BERLIN
232 309 in Farbgebung der
East-West-Railways fährt am
26. August 2014 mit einem
Ganzzug in Neukölln ein.
Foto: M. Krolop
Im Jahr 2006 firmierte das inzwischen überregional auf DB-Stre-
cken agierende Eisenbahnverkehrsunternehmen in Havelländische
Eisenbahn AG (HVLE) um.
Die Berliner Hafen- und Lagerhausgesellschaft (BEHALA)
führt den Betrieb auf eigenen Gleisanlagen im Westhafen und
im Spandauer Südhafen sowie auf der Anschlussbahn vom Gü-
terbahnhof Ruhleben zum Südhafen durch. Zum Teil befördern
BEHALA-Loks auch die Züge zwischen dem Westhafen und dem
Güterbahnhof Moabit, wobei wie schon erwähnt das Kopfmachen
im Bahnhof HuL nötig ist.
Hauptsächlich Schienenpersonennahverkehr im Raum Berlin
und in Ostbrandenburg betreibt die heute zum Captrain-Konzern
gehörende Niederbarnimer Eisenbahn (NEB). Unter anderem die-
seln ihre Triebwagen auf der RB 27 Berlin-Karow – Basdorf – Groß
Schönbeck bzw. Wensickendorf, dabei befahren sie ab Schönwalde
die der NEB rückübereignete „Heidekrautbahn“. Auf der Strecke
von Basdorf in Richtung Berlin-Wilhelmsruh bedient die NEB im
Güterverkehr das Stadler-Werk Pankow. Im Übrigen sind, vom
Personenverkehr hier ganz abgesehen, im Berliner Raum zahl-
reiche überregional agierende „Privatbahnen“ auf DB-Gleisen im
Güterverkehr präsent.
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Neues für Ihre EISENBAHN-BIBLIOTHEK

Bahnen, Busse und
Dampfer in „Elbflorenz“
Mit dem Siegeszug der Eisenbahn stieg die Bedeutung der sächsischen Metropole
Dresden als Schnittpunkt großer Verkehrsachsen weiter an. Zu den Bahnmagistralen
kamen ein riesiges Straßenbahnnetz, viele Buslinien und die Elbschifffahrt. Nach der
Zäsur des Zweiten Weltkriegs entwickelten sich die Dresdner Verkehrswege in den
folgenden Jahrzehnten wieder zu neuer Blüte. Einmalige, meist unveröffentlichte
Bilddokumente aus dieser Epoche bilden den Schwerpunkt dieses Buches. Besuchen
Sie Elbflorenz zu einer Zeit, als es bei der Reichsbahn noch eine ungeheure Vielfalt
an Fahrzeugen zu erleben gab. Auf den Straßenbahnlinien liefen uralte Wagen und
bis um 1970 die legendären „Dresdner Hechte“, die von den Tatras abgelöst wur-
den. Für Ausflüge in die Umgebung stand u.a. die romantische Lockwitztalbahn
zur Verfügung, und auf der Elbe pflügten – neben den heute noch vorhandenen
Schaufelrad-Dampfern der „Weißen Flotte“ – schwere dampfbetriebene Schlepp-
schiffe durch das Wasser.

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 EMW 340 im Bahnhof Friedrichstraße
Die Reisenden im Bahnhof Friedrichstraße haben nicht
schlecht gestaunt, als sie am 6. Oktober 1957 einen
Autotransportwagen beladen mit einem EMW 340
des VEB Automobilwerk Eisenach am Bahnsteig er-
blickten. Der EMW 340 diente als Blickfang bei der
Präsentation der neuen Güterwagenbauart der Deut-
schen Reichsbahn.
Foto: Historische Sammlung der DB AG

Uerdinger Schienenbus im Park am Gleisdreieck

Der 795 396 der Berliner Eisenbahnfreunde befuhr mit einer Reise-
gruppe nach dem Besuch des Deutschen Technikmuseums am
11. September 2011 das Anschlussgleis des Museums und sorgte im
Park am Gleisdreieck, der auf dem Gelände des ehemaligen Anhalter
Güterbahnhofs entstanden ist, für Aufsehen.

NICHT
ALLTÄGLICHES
Sonderzug zum Tag des Kindes 1965
Einen fünfteiligen Doppelstock-Glie-
derzug Typ DGB 12 und zwei vierteili-
ge Doppelstock-Garnituren Typ DB 13
hat die V 180 074 am Tag des Kindes
1965 in Tegel am Haken, der in der
DDR am 1. Juni gefeiert wurde. Weil
dieser Tag 1965 auf einen Dienstag
fiel, fanden die Sonderfahrten am dar-
auffolgenden Samstag (5. Juni) statt.
Foto: Slg. Garn

60 ■ BERLIN
 F OTO R A R I T Ä T E N

23 1012 auf dem V. Parteitag

Im Juli 1958 fand in der Werner-Seelenbin-
der-Halle in Prenzlauer Berg der V. Parteitag
der SED statt. Die Halle war ab 1950 eine
der wichtigsten Berliner Sportstätten. Zwi-
schen den Bussen im Hintergrund, die die
Teilnehmer zum Parteitag beförderten, und
dem PKW-Parkplatz präsentierte man vor
der Halle die 23 1012 der Deutschen Reichs-
bahn, die zu Ehren des V. Parteitags mittels
Spenden und Überstunden von jungen Ei-
senbahnern und FDJ-Mitgliedern finanziert
worden war. Der Führerstand der „Jugend-
lok“ war zur Besichtigung freigegeben.
Foto: ZBDR/Slg. Garn

Raw „Franz Stenzer“ sucht Mitarbeiter

Das beim S-Bahnhof Warschauer Straße
gelegene Reichsbahn-Ausbesserungswerk
„Franz Stenzer“ suchte im Juni 1970 Per-
sonalverstärkung „aus der nichtarbeitenden
Bevölkerung“: Belegrechnerinnen ebenso
wie Technologen und Wirtschaftler für lei-
tende Funktionen. Die 93 135 bereichert
die Szene.
Fotos: K.-F. Seitz (2)

Straßentransport
Am 29. September 1953
wird ein Eilzugwagen
3. Klasse mit Speiseraum
vom in Spandau ansässi-
gen Berliner Traditions-
hersteller Orenstein &
Koppel zur Industrieaus-
stellung gebracht, die bis
11. Oktober 1953 dauerte.
Foto: Slg. Garn

BERLIN ■ 61
 PILZ
MIT
M E G A-
K N OT E N
Die Idee, dass Berlin erstmals einen zentralen
Fernbahnhof bekommen soll, setzte sich
nach langen Diskussionen Anfang der 1990er
Jahre durch. Dort, wo die weitgehend im
Tunnel geführte neue Nord-Süd-Fernbahn
die Stadtbahn kreuzt, wurde bis 2006 der
repräsentative Hauptbahnhof errichtet – eine
grandiose Stahl-Glas-Konstruktion

Neuruppin Rostock Basdorf Stralsund

Wittstock Stralsund Stettin
Wittenberge Dänemark Saßnitz Die grandiose Stahl-
Schweden
Glas-Konstruktion
des 2006 eröffneten
Hauptbahnhofs im
Abendlicht (2008).
Karow Wriezen
Foto: O. Bergmeier
Hohenschön-
hausen
Hamburg
Schwerin
Das Pilzkonzept für
ndbrunne
Gesundbrunnen den Fernverkehr: Die
Hannover Jungfernheide
de
Frankfurt (Main)
Stuttgart/Basel
Friedrichstr.
e
Alexander- Küstrin
Hauptlinien sind
Spandau p
platz Lichtenberg Polen schwarz dargestellt,
Garten
Potsd.
bahnho
Platz Ostbahnhof
rot gestrichelt die
Charlo
Charlotten-
C
burg Planungen für die
Karlshorst Dresdener Bahn
Südkreuz
Südk
zwischen Südkreuz
Schöneweide
Frankfurt (Oder) und Außenring.
Warschau
Lichterfelde Ost Moskau Grafik:
Deutsche Bahn AG
Magdeburg Wannsee Schönefeld
Braunschweig Potsdam Hbf Cottbus
Görlitz
Jüterbog
Dessau

Halle/Leipzig
Erfurt Dresden
München Prag

62 ■ BERLIN

n den frühen 1990er Jahren stritten Planer, Politiker und
I engagierte Bürger um verschiedene Eisenbahnkonzepte für
Berlin. Zur Debatte standen im Wesentlichen das „Ringmo-
dell“ und das „Achsenkreuzmodell“. Ersteres setzte auf den
Ausbau des Innenrings mit mehreren dezentralen Fernbahn-
höfen und mannigfaltigen Linienverknüpfungen. Letzteres sah die
Bündelung des Fernverkehrs auf der Stadtbahn als Ost-West-Achse
und auf einer neuen, in der Innenstadt unterirdischen Nord-Süd-
Achse vor, mit einem Zentralbahnhof im Schnittpunkt.
Den Gegnern des Achsenkreuzmodells ging vor allem die zu
starke Konzentration des Verkehrsaufkommens auf einen einzigen
Knoten gegen den Strich. Zum einen entspräche sie nicht der de-
zentralen Stadtstruktur Berlins. Zum anderen erfordere sie gewal-
tige Investitionen für die innerstädtische Verkehrsanbindung des
im Bereich des ehemaligen Lehrter Bahnhofs projektierten Zen-
tralbahnhofs mit U-Bahn, Straßenbahn, einer zweiten Nord-Süd-S-
Bahn sowie Straßenneu- und -ausbauten. Urs Kohlbrenner, Chef ei-
ner Berliner Planergemeinschaft, brachte die Kritik auf den Punkt:
„Das Achsenkreuz ist bahntechnisch so einfach und so richtig, wie
es städtebaulich eben falsch ist.“
Allerdings beinhaltete selbst das von der „Deutschen Eisenbahn
Consult“ – einer DB-Tochter – konzipierte Achsenkreuzmodell von
DIE NEUE ÄRA
Beginn an ergänzend weitere Fernbahnhöfe und bezog den Innen-
ring ein. Schließlich obsiegte dieses Modell in einer abgespeckten
Variante. Aus Kostengründen stellte man den Ausbau des Südrings
sowie die Anbindung der Kremmener Bahn (nach Neuruppin), der
Nordbahn (über Frohnau nach Stralsund/Rostock) und der Potsda-
mer Stammbahn (über Zehlendorf) an den neuen innerstädtischen
Tunnel zurück.
Zwar entstand im zentralen Bereich, nahe dem als Sitz des Deut-
schen Bundestags fungierenden Reichstagsgebäude, ein Achsen-
kreuz mit – nun ja – einem Zentralbahnhof. Um auf die Konzen-
tration der Verkehrsströme hindeutende Reizworte zu vermeiden,
tauften die Planer die abgespeckte Variante des Achsenkreuzmo-
dells jedoch „Pilzkonzept“ und projektierten den heutigen Haupt-
bahnhof unter dem Traditionsnamen Lehrter Bahnhof. Vereinfacht
ausgedrückt bilden Nordring und Stadtbahn den Pilzhut, die neue
Nord-Süd-Fernbahn bildet den Stiel. Die wichtigste, von Spandau
her in den Nordring mündende Zulaufstrecke folgt bis zur Einfä-
delung in den Tunnel der Trasse der Lehrter Bahn.
Insgesamt erforderte der „Pilz“ Investitionen in Höhe von gut
sechs Milliarden Euro. Allein die Nord-Süd-Verbindung kostete in-
klusive des Hauptbahnhofs etwa 2,3 Milliarden Euro – eine gewal-
tige Summe, doch hat sich damit ein Jahrhunderttraum erfüllt. Erste
BERLIN ■ 63
Entwürfe für eine die Stadtbahn kreuzende Schienenverkehrsachse Röhren verläuft. Nach Unterfahrung des Landwehrkanals führen
datieren bereits von 1909, eingereicht von Teilnehmern des Wett- südlich des U-Bahnhofs Gleisdreieck 30-Promille-Rampen aus
bewerbs „zur Erlangung eines Grundplanes für die Bebauung von dem 3,6 km langen Tunnel an die Oberfläche. Im Bahnhof Südkreuz
Groß-Berlin“. In verschiedenen Varianten lebte das Projekt immer unterquert die Strecke den Südring und teilt sich beim Prellerweg
wieder auf, realisiert wurde es im Zeitraum von 1995 bis 2006 als (nahe des S-Bahnhofs Priesterweg) in die ab hier separaten Trassen
Kernstück des Pilzkonzepts. der Anhalter und Dresdener Bahn auf. Wann die zur Anbindung des
Die rund acht Kilometer lange viergleisige Nord-Süd-Strecke Flughafens „Berlin-Brandenburg“ wichtige Dresdener Bahn durch
für den Fern- und Regionalverkehr verknüpft die über Lichtenrade für den Fern- und
den nördlichen Innenring führenden Radialstrecken Regionalverkehr wieder auf-
aus Hamburg, Hannover sowie Rostock/Stralsund/ GLASPALAST AN DER SPREE gebaut wird, ist aber im Jahr
Stettin mit der Anhalter und der Dresdener Bahn. 2015 noch immer unklar.
Die Verbindungskurve vom Ring aus Richtung Ge- Bloß ein nüchterner Zweck-
sundbrunnen überquert auf einer „Overfly“ genannten, 570 Meter bau sollte Berlins neuer zentraler Fernbahnhof keinesfalls sein. Al-
langen und über Geländeniveau bis zu elf Meter hohen Spannbe- lein schon der historische Ort verpflichtete dazu, Herausragendes
tonbrücke den Berlin-Spandauer Schifffahrtskanal, das Friedrich- zu schaffen – galt doch der alte Lehrter Bahnhof mit seiner neo-
Krause-Ufer, die Perleberger Straße (die ihrerseits die Lehrter Bahn barocken Architektur als Schloss unter Berlins Bahnhöfen. Auch
überquert), sodann die Gleise zum 2003 aufgelassenen Container- aufgrund der exponierten Lage in der Nähe von Bundestag, Kanz-
Umschlagbahnhof „HuL“ an der Heidestraße. Anschließend senkt leramt und Ministerien kam dem Bauwerk eine Schlüsselrolle zu:
sich die Strecke ab und vereinigt sich vor dem Eingang zum Tun- als besonders repräsentatives Beispiel für den neuen Typ Groß-
nel mit der Lehrter Bahn, ergo der Verbindungskurve aus Richtung stadtbahnhof mit attraktiven Bereichen für Einzelhandel, Dienst-
(Spandau –)Jungfernheide. Kurz hinter dem Tunneleingang weitet leistung und Gastronomie.
sich die Strecke zum in Tieflage achtgleisigen Hauptbahnhof aus. Als architektonisches Highlight des nach ihren Angaben „größ-
Unmittelbar danach unterquert sie die Spree und führt in vier ein- ten Kreuzungsbahnhofs Europas“ preist die Deutsche Bahn die
gleisigen Tunnelröhren unter dem Großen Tiergarten bis zum Re- lichtdurchflutete Ost-West-Halle. 23 tragende Bögen und bis zu
gionalbahnhof Potsdamer Platz, hinter dem sie wiederum in vier 68 mm dicke Stahlseile halten die netzartige Dachkonstruktion mit

64 ■ BERLIN

ihren 8500 Glasscheiben stabil. Auf 321 Metern Länge überspannt
die in der Mitte 17 Meter hohe und maximal 68 Meter breite Halle
sechs Stadtbahngleise. Nach dem Entwurf der Architekten Gerkan,
Marg & Partner sollte sie eigentlich 430 Meter lang werden. Doch
mit dem Argument, nur in einer gestutzten Variante ließe sich der
auf die Fertigstellung zur Fußball-WM 2006 ausgerichtete Bauab-
lauf einhalten, hatte Bahnchef Hartmut Mehdorn Ende 2001 ent-
schieden, die Halle zu verkürzen. Nun wirkt sie besonders östlich
der beiden 46 Meter hohen Bügelbauten, die das Dach überbrü-
cken, irgendwie zu kurz geraten.
Ob die Verkürzung tatsächlich notwendig war, um den Zeitplan
einzuhalten und ob dadurch Kosten eingespart wurden, ist umstritten.
Zum einen erforderte sie eine Umkonstruktion von Bauteilen und
eine Neuberechnung der Statik. Zum anderen waren, als der Bahn-
chef das „Schrumpfdach“ verordnete, elf Stahlbögen und rund 3000
spezielle Glasscheiben für die längere Version bereits produziert.
Diese Bauteile wurden in der Nähe des Ostbahnhofs eingelagert. Die
DB lehnte die vom Land Berlin geforderte und auch vom Verkehrs-
ausschuss des Bundestags befürwortete nachträgliche Verlängerung
des Daches jedoch mehrfach ab, weil sie (nach Bahnangaben von
Mitte 2013) rund 100 Millionen Euro kosten würde und dafür eine
anderthalbjährige Sperrung der Stadtbahn nötig sei.
In die Bügelbauten eingehängt ist das 160 Meter lange und
40 Meter breite Dach der die Stadtbahn kreuzenden Bahnhofshalle,
die architektonisch den Verlauf der in Tieflage verlegten Gleise un-
DIE NEUE ÄRA
Die Stadtbahn führt durch die Ost-West-Halle. Dort
gibt es zwei Bahnsteige für den Fern- und Regional-
verkehr sowie einen für die S-Bahn (2009).
Ein ICE 2 nach Hannover beim Zwischenhalt im
nächtlichen Hauptbahnhof (14. März 2007).
Linke Seite: Der EC 43 nach Warschau hat am 9. Mai
2011 den Hauptbahnhof verlassen. Foto: Ch. Grimm
Mit Plakaten warb die DB während der Baumaßnah-
men bei ihren Kunden um Verständnis (Mai 2000).
Fotos: V. Emersleben (4)
terstreicht. Durch Lichtschächte fällt auch auf
die unteren Bahnsteige Tageslicht. Der 60 Meter hohe
Turm neben der imposanten Hallenkonstruktion dient indes einem
bahnfremden Zweck: Er umschließt den Abluftschornstein des par-
allel zum Eisenbahntunnel verlaufenden Straßentunnels.
Etwa 15 Meter unter Geländeniveau (in der Ebene -2) liegen an
vier jeweils 430 Meter langen Mittelbahnsteigen die acht Gleise der
Nord-Süd-Verbindung. Anders als von den Architekten vorgesehen,
ist die Decke des Tiefbahnhofs nicht als an eine Kathedrale erin-
nernde Gewölbekonstruktion, sondern als gewöhnliche Flachdecke
ausgeführt. In Parallellage zum Tiefbahnhof der DB befindet sich
der Bahnsteig der im August 2009 als U 55 in Betrieb genommenen
U-Bahn-Strecke zum Bundestag und zum Brandenburger Tor. Die
Bauarbeiten für den Abschnitt bis zum Alexanderplatz, mithin zum
Anschluss an die U 5 nach Hönow, dauern wohl noch bis ins Jahr
2020 an. Unmittelbar östlich der U-Bahn-Station wurde der Bau
eines S-Bahn-Bahnsteigs für die „S 21“ vom Nordring zum Haupt-
bahnhof vorbereitet, die vielleicht 2018 in Betrieb geht und irgend-
wann weiter via Potsdamer Platz zum Südring führen soll.
Auf drei Zwischengeschossen (Ebenen -1, 0 und +1) wartet der
Bahnhof mit einem breit gefächerten Branchenmix aus Geschäf-
ten, Gastronomie und Serviceeinrichtungen auf. Insgesamt bietet
er 15 000 Quadratmeter Gewerbefläche. Zehn Meter über Gelände-
niveau (in der Ebene +2) befinden sich die beiden 430 Meter langen
Fern- und Regionalbahn-Bahnsteige sowie der Bahnsteig für die
BERLIN ■ 65

S-Bahn in der Ost-West-Halle. Obwohl Höhenunterschiede von bis
zu 25 Metern zu bewältigen sind und die Reisenden beim Umstei-
gen bis zu 400 Meter zurücklegen müssen, preist die DB die rie-
sige Station als „Bahnhof der kurzen Wege“. 54 Rolltreppen, sechs
Panoramalifte, zehn weitere Personen- und sieben Lastenaufzüge
sowie zahlreiche feste Treppen verbinden die Bahnhofsebenen.
Außerdem gibt es Aufzüge für Rettungskräfte und die Feuerwehr.
NORDKREUZ/BAHNHOF GESUNDBRUNNEN
Der etwas missverständliche Begriff „Nordkreuz“ bezeichnet kei-
nen Kreuzungsbahnhof, sondern den komplexen Schienenver-
kehrsknoten im Bereich Gesundbrunnen/Bornholmer Straße. Ni-
veaufreie Gleisverbindungen ermöglichen dort Zugfahrten prak-
tisch von jeder Strecke in jede Richtung – für S-Bahn, Regional-
und Fernbahn. So gelangen Züge aus Rostock und Stralsund über
den Bahnhof Gesundbrunnen südwärts zum Hauptbahnhof, alter-
nativ können sie über den Innenring westwärts Richtung Spandau
oder ostwärts Richtung Lichtenberg geleitet werden. Zudem ist
via Gesundbrunnen, den östlichen Innenring und die Verbindung
Frankfurter Allee – Rummelsburg das Berliner ICE-Werk erreich-
bar, insbesondere auch vom Fernbahntunnel aus.
Im Bahnhof Gesundbrunnen treffen sich an den beiden Rich-
tungsbahnsteigen für die S-Bahn die Linien der Nordsüdbahn (über
Friedrichstraße) und des Vollrings. Drei parallel zur S-Bahn ange-
ordnete Bahnsteige dienen dem Fern- und Regionalverkehr, davon
hat einer die ICE-gerechte Länge von 405 Metern. Weder das ur-
sprünglich vorgesehene fünfgeschossige Bahnhofsgebäude noch
eine auf zwei Etagen abgespeckte Variante wurden aber verwirk-
licht. Erst in den Jahren 2013 bis 2015 entstand ein eingeschos-
66 ■ BERLIN
Der Tiefbahnhof mit
den Gleisen der Nord-
Süd-Verbindung.
Links oben: 25 m
beträgt der Höhen-
unterschied vom
Tiefbahnhof zur
Stadtbahnebene.
„Glaspalast an der
Spree“: Haupteingang.
siges Empfangsgebäude, dessen rund 7000 Quadratmeter großes
vorkragendes Dach zwei gläserne Baukörper mit Geschäften und
DB-Reisezentrum sowie den Querbahnsteig überspannt.
BAHNHOF POTSDAMER PLATZ
Auf dem jahrzehntelang verödeten Platz im Schatten der Ber-
liner Mauer ist mit der „Daimler-Sony-City“, Multiplex-Kinos,
einem Musical-Theater und anderen Gebäudekomplexen erneut
ein vitales Hauptstadtquartier entstanden. Unmittelbar neben dem
gleichnamigen S-Bahnhof im alten Nordsüd-Tunnel befindet sich
der mit dem Bau des neuen Eisenbahntunnels errichtete Regional-
bahnhof Potsdamer Platz. Er hat vier 20 Meter unter dem Straßen-
niveau gelegene Gleise an zwei Mittelbahnsteigen. Die Fußgän-
gerpasserelle eine Etage darüber führt direkt zur „Daimler-Sony-
City“ und ermöglicht den bequemen Übergang zur S-Bahn. Sie
soll eines fernen Tages auch den Übergang zur bereits im Roh-
bau errichteten Station der als U 3 geplanten U-Bahn-Linie von
Weißensee via Alexanderplatz zum Adenauerplatz ermöglichen.
Hingegen gibt es keinen unterirdischen Umsteigeweg zum 1993
wiedereröffneten Bahnhof der heutigen U 2 Ruhleben – Pankow.
Gläserne Pavillons überdachen die Bahnhofszugänge.
BAHNHOF SÜDKREUZ
Als dritter großer Knotenpunkt gemäß dem Pilzkonzept entstand
im Bereich des ehemaligen S-Bahn-Bahnhofs Papestraße, im
Schnittpunkt der Anhalter und Dresdener Bahn mit der südlichen
Ringbahn der Turmbahnhof Südkreuz. Als für den Südraum Ber-
lins bedeutender Fern- und Regionalbahnhof trägt er entschei-
 DIE NEUE ÄRA

dend dazu bei, dass sich die Verkehrsströme nicht allzu geballt
am Hauptbahnhof konzentrieren. Aufgrund seiner günstigen Lage
zum Autobahnkreuz Schöneberg sollte er über den Nord-Süd-Glei-
sen zwei Parkhäuser mit rund 2600 Stellplätzen für Pkw erhalten.
Deshalb wurde die untere Bahnhofsebene mit riesigen Betonplat-
ten überdacht, deren Aufstockung mangels Investoren jedoch un-
terblieb. Zunächst dient nur der südliche Teil der Dachfläche als
Parkdeck mit ca. 200 Stellplätzen.
Auf der unteren Ebene stehen an drei je 405 Meter langen Bahn-
steigen sechs Gleise für den Fern- und Regionalverkehr zur Verfü-
gung. Daneben liegen die zwei Gleise am S-Bahn-Bahnsteig für die
S 2 Bernau – Blankenfelde und die S 25 Hennigsdorf – Teltow Stadt.
Auf der oberen Ebene befindet sich in einer 183 Meter langen und
47 Meter breiten Halle der S-Bahn-Bahnsteig für die Ringbahn-
linien. Im Gegensatz zu dieser großflächig verglasten Halle sind
die Eingangshallen auf Geländeniveau, in denen man ebenfalls
„shoppen und schlemmen“ kann, nicht sonderlich repräsentativ.
Die Deutsche Bahn kürte Berlin Südkreuz zum „Zukunftsbahnhof“, In den Jahren 1997 und 1998 wurde der neue Spandauer Bahnhof in
um innovative Mobilitäts-, Informations- und Energiekonzepte zu Betrieb genommen (RB nach Rathenow, 2000). Foto: K. Koschinski
erproben. 2014 wurden auf dem Dach eine Windkraftanlage und
eine Photovoltaikanlage montiert, die Strom für die Aufladung von Ganz oben: Regionalzug Richtung Ostbahnhof überquert beim Haupt-
Elektroautos und Elektrofahrrädern erzeugen. bahnhof den Landwehrkanal (2007). Fotos: V. Emersleben (4)

BERLIN ■ 67
BAHNHOF SPANDAU
Schon die Preußischen Staatseisenbahnen wollten anno 1902 den
Personenbahnhof Spandau von der östlichen auf die westliche Ha-
velseite verlegen. Gut 90 Jahre später verwirklichte die Deutsche
Bahn das Projekt als Teil der Schnellfahrstrecke Berlin – Hanno-
ver, womit die Spandauer endlich einen Fernbahnhof im Bezirks-
zentrum am Rathaus bekamen. Am 19. Mai 1997 nahm die DB
zunächst einen der beiden Bahnsteige für den Fern- und Regio-
nalverkehr in Betrieb, schließlich am 30. Dezember 1998 auch
den S-Bahn-Bahnsteig. Über allen drei Bahnsteigen (bzw. sechs
Gleisen) wölbt sich die vom Architektenbüro Gerkan, Marg und
Partner entworfene Halle mit vier unterschiedlich langen Tonnen-
dächern. Die Gesamtlänge der Dachkonstruktion beträgt 430 Me-
ter. Entlang der Hallensüdseite verläuft ein Gütergleis. Erschlossen
wird der Bahnhof durch eine ebenerdige Passage mit Ladenzonen
und Reisezentrum.
Vom alten Fernbahnhof östlich der Havel ist nur der Emp-
fangsbau der einstigen Berlin-Hamburger Eisenbahn übrig ge-
blieben. An dem ehrwürdigen Bau befindet sich der Haltepunkt
Stresow der S-Bahn, der Blick von dort auf das denkmalge-
schützte Gebäude ist leider durch eine hohe Lärmschutzwand
verstellt.
Mit einer grandiosen Lasershow und Feuerwerk feierte die
DB am Abend des 26. Mai 2006 die Eröffnung des neuen Ber-
liner Hauptbahnhofs. Am 28. Mai, zwölf Tage vor Anpfiff der
Fußball-WM 2006, meisterte sie in der Hauptstadtregion ohne
gravierende Probleme die größte Fahrplanumstellung seit Wie-
derinbetriebnahme der sanierten Stadtbahn im Jahr 1998. Neben
dem Hauptbahnhof gingen nun auch die Fernbahnhöfe Gesund-
brunnen und Südkreuz regulär in Betrieb. Im Berliner Stadtge-
biet wurden außerdem die Regionalbahnhöfe Potsdamer Platz,
Jungfernheide (am Nordring) und Lichterfelde Ost (an der An-
halter Bahn) eröffnet.

Gemäß dem Pilzkonzept wurde der Fern- und Regionalverkehr

neu geordnet. Damit ergaben sich ab 28. Mai 2006 folgende Li-
nienführungen:

über die Stadtbahn

r
*$&
#FSMJO
m
)BOOPWFS
m
,ÕMO#POO
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#FSMJO
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'SBOLGVSU
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#BTFM
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#FSMJO
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#FSMJO
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.BHEFCVSH
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Dessau – Bln-Schönefeld Flughafen – Wünsdorf-Waldstadt 2012 von der Ostdeutschen Eisenbahn GmbH (ODEG) übernom-
r
3#

/BVFO
m
#MO$IBSMPUUFOCVSH men und kurz danach auf deren KISS-Doppelstocktriebzüge um-
weiter als gestellt wurden. Im Nord-Süd-Tunnel kam die RB 19 Gesund-
r
3#

#MO$IBSMPUUFOCVSH
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#MO4DIÕOFGFME
'MVHIBGFO
m
brunnen – Senftenberg hinzu, auf der Stadtbahn die RB 21/22 mit
Lübbenau – Senftenberg dem komplizierten Verlauf Berlin Friedrichstraße – Potsdam –
(RE 7 und RB 14 fungieren als „AirportExpress“) Golm – Wustermark bzw. – Golm – Berlin-Schönefeld Flughafen –
Königs Wusterhausen.
durch den Nord-Süd-Fernbahntunnel Notabene „Pilzkonzept“: Laut diesem sollten auch nach Er-
r
*$&
Hamburg – Berlin – Leipzig – München öffnung des Hauptbahnhofs alle über die Stadtbahn geleiteten
r
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)BNCVSH
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#FSMJO
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1SBH
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8JFO#VEBQFTU
Fernzüge im Bahnhof Zoologischer Garten halten. Doch seit
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#FSMJO
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%PSUNVOE
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dem 28. Mai 2006 rauschen die ICE- und IC-Züge dort durch.
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3&

4USBMTVOE4DIXFEU
m
&MTUFSXFSEB4FOGUFOCFSH Dem mitten in der West-City gelegenen Bahnhof verblieben
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3&

8JTNBS
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4DIXFSJO
m
8JUUFOCFSHF
m
+ÛUFSCPH (außer natürlich dem Regional- und S-Bahn-Verkehr) noch
r
3&

3PTUPDL4USBMTVOE
m
-VUIFSTUBEU
8JUUFOCFSH'BMLFOCFSH wenige Nachtzüge und einzelne inzwischen eingestellte pri-
vate Fernzüge der Unternehmen Connex und Vogtlandbahn.
Am Liniennetz hat sich bis zum Jahr 2015 wenig geändert. DB-Manager argumentierten, dass sich durch den Verzicht auf
Angemerkt sei, dass die Linien RE 2 (nun Wismar – Cottbus) einen Zwischenstopp am Bahnhof Zoo vier Minuten Reisezeit
und RE 4 (nun Stendal bzw. Rathenow – Jüterbog) im Dezember einsparen ließen. Aber für hunderttausende Fahrgäste aus west-

68 ■ BERLIN
DIE NEUE ÄRA

Die 186 130 rollt

mit dem D 1249
nach Saratov am
21. Mai 2011 durch
den Bahnhof Alex-
anderplatz.
Foto: Ch. Grimm

Unten links: Der

Bahnhof Südkreuz
aus der Vogel-
perspektive mit
dem Innenring in
der oberen Etage
(2008).

Unten: ODEG-Trieb-
wagen im Bahnhof
Potsdamer Platz
der Nord-Süd-Ver-
bindung (2013).
Fotos:
V. Emersleben (2)

BERLIN ■ 69
 Die 103 222 von Rail-
Adventure überführte
am 13. Juni 2015 auf
dem Innenring beim
Bahnhof Westend eine
umspurbare Talgo-Gar-
nitur der RZD (vorge-
sehen für den Einsatz
zwischen Moskau und
Berlin) in Richtung
Süden.
Foto: Ch. Grimm

lichen Bezirken Berlins haben sich inklusive der zusätzlichen

Gesundbrunnen im Juli 2015: der ICE 1613 nach
München wird bereitgestellt. Foto: K. Koschinski
Mitte: Ein ICE-T nach Gesundbrunnen hat 2006 auf
der neuen Nord-Süd-Verbindung Berlin durchquert
und fährt beim ehemaligen Hamburg und Lehrter
Bahnhof auf den „Overfly“ zum Nordring.
Umsteigezeit die Reisezeiten zum Teil erheblich verlängert,
weil sie nun mit der S-Bahn erst zum Hauptbahnhof fahren
müssen, anstatt schon im hervorragend ans innerstädtische
Nahverkehrsnetz angebundenen Bahnhof Zoo den Fernzug zu
erreichen. Kritiker werfen der Bahn vor, sie wolle möglichst
viele Fahrgäste zum Hauptbahnhof locken, um die dortigen
Gewerbeflächen besser vermarkten zu können. Das leuchtet
ein: Wäre der Bahnhof Zoo ein Systemhalt für den Fernver-
kehr geblieben, würde der „Megaknoten“ an der Spree wohl
kaum von (nach DB-Angaben) täglich ca. 300 000 Reisenden
und Besuchern frequentiert.
Übrigens wollte die DB bereits zum Fahrplanwechsel im De-
zember 2006 die ICE-Linien Berlin – Stuttgart/Basel von der Stadt-
bahn in den Tunnel verlegen. Dazu kam es nicht. So rollten über
die beiden Ferngleise der Stadtbahn weiterhin etwa 300 Fern- und
Regionalzüge pro Tag, zwar ungefähr 100 weniger als vor der Zä-
sur im Mai 2006, aber immer noch deutlich mehr als im vierglei-
sigen Fernbahntunnel. Der wurde nur von ca. 180 Zügen täglich
frequentiert.
Allerdings entfielen für die Züge der Nord-Süd-Relationen mit
Inbetriebnahme des Tunnels und seiner Zulaufstrecken lange Um-
wege über den Berliner Außenring. Damit verkürzten sich für viele
Fahrgäste die Reisezeiten ins Zentrum der Hauptstadt erheblich.
Der Bahnhof Berlin-Lichtenberg hatte schon 1998 seine Bedeu-
tung für den Fernverkehr weitgehend eingebüßt. Im Dezember 2006
wurden die dort noch abgefertigten Weitstreckenzüge im Verkehr
mit Nachfolgestaaten der Sowjetunion auf die Stadtbahn verlagert,
sie begannen und endeten nun im Bahnhof Zoo! Der „Moskwa-
Express“ wurde im Dezember 2011 vom „Trans-European
Express“ mit dem erweiterten Laufweg Moskau – Berlin – Paris
abgelöst. Für die anderen Weitstreckenzüge kam bald das Aus: Im
Oktober 2012 verkehrte der „Kashtan“ (Berlin – Kiew) zum letzten
Mal, der nur einmal wöchentlich angebotene „Saratow-Express“
(Berlin – Saratow mit Kurswagen bis Nowosibirsk!) fuhr letztma-
lig im Dezember 2013.
Vom generellen Niedergang des Nachtreisezug-Verkehrs blieb
Berlin nicht ausgespart. Zum Fahrplanwechsel im Dezember
2014 betraf er unter anderem den CNL Berlin – Paris. Außerdem
wurde zu diesem Termin mit Streichung des Eurocity „Vindo-
bona“ (Hamburg – Wien – Villach) die traditionsreiche Tagesver-
bindung zwischen Berlin und Wien aufgegeben. Auch das Ende
des Eurocity  „Wawel“ (Hamburg – Wrocław) bedeutete eine

70 ■ BERLIN

Zäsur, denn damit entfiel der einzige Direktzug zwischen Berlin
und dem ehemaligen Breslau.
Hier nicht zu erläuternde Gründe führten Mitte August 2014 zur
abrupten Einstellung des seit dem Jahr 2000 saisonal angebotenen
privaten „Berlin Night Express“ zwischen Berlin und Malmö (via
die Fährroute Sassnitz – Trelleborg). Erfreulicherweise lebte er im
Sommer 2015 wieder auf, sein weiteres Schicksal ist bei Redakti-
onsschluss für dieses Heft nicht absehbar. Doch aller Voraussicht
nach gestrichen wird zum Fahrplanwechsel im Dezember 2015 der
CNL „Capella“ Berlin – München, womit der Bahnhof Zoo seinen
letzten Fernverkehrshalt verliert. Autos befördert der „Capella“ be-
reits seit April 2014 nicht mehr, er war der letzte Zug, auf den in
Berlin-Wannsee Autos verladen wurden.
Der schon erwähnte „Trans-European
Express“ verkehrte anfangs drei bis VIA DRESDENER
fünf Mal pro Woche, wohl auch wegen
der schwächeren Nachfrage infolge der
Ukraine-Krise reduzierten die Russischen Eisenbahnen (RZD) das
Angebot auf ein oder zwei Fahrten wöchentlich. Aber seit Mitte
Juni 2015 fährt der in Berlin durch den Nord-Süd-Tunnel geleitete
Zug in einer um zwölf Stunden versetzten Zeitlage und stellt somit
wieder eine Nachtverbindung zwischen Berlin und Paris her, ab
Dezember 2015 soll er dreimal wöchentlich fahren. In der Relation
Berlin – Moskau will die RZD künftig außerdem komfortable Züge
des spanischen Herstellers Talgo einsetzen, deren Radsätze sich an
die unterschiedlichen Spurweiten anpassen lassen. Sieben Garni-
turen mit je 20 Wagen sind geliefert, davon drei mit Spurwechsel-
radsätzen. Testfahrten mit einer im Berliner Talgo-Werk betreuten
Garnitur haben im Juni 2015 begonnen. Das Talgo-Werk an der War-
schauer Straße wurde für die Wartung der ab 1994 zwischen Berlin
und Bonn sowie München (zuletzt bis Dezember 2009 in den Re-
lationen Hamburg – München und Berlin – München) eingesetzten
Talgo-Züge der DB errichtet. Dem Werk obliegt auch die Wartung
anderer im Nachtverkehr eingesetzter Wagen. Wann der natürlich
auch von der Zulassung abhängige Planeinsatz der Talgo-Züge be-
ginnt, ist offen. Fest steht hingegen der Termin für eine Änderung
im Fernverkehr, die die Berliner Stadtbahn entlastet. Im Dezember
2015 werden die ICE-Züge der Linie Berlin – Köln/Bonn in den ja
bei Weitem nicht ausgelasteten Nord-Süd-Tunnel verlegt.
Das wichtigste bisher nicht übers Planungsstadium hinausge-
kommene Projekt im Rahmen des Pilzkonzepts ist der Wieder-
aufbau der Dresdener Bahn zwischen Berlin Südkreuz und dem
Außenring. Wichtig ist er nicht bloß zur Beschleunigung des
DIE NEUE ÄRA
109-3 (ex 109 073) der
GVG mit dem Nachtzug
aus Malmö im August
2013 auf Abstellfahrt
über den „Overfly“ vom
Hauptbahnhof (tief)
zum Nordring.
Foto: K. Koschinski
Unten: Gesundbrunnen
im Juli 2009: Der leih-
weise in Berlin einge-
setzte 423 660 fährt
nach Südkreuz.
Fotos: V. Emersleben (2)
Fernverkehrs nach Dresden, sondern auch für die Anbindung des
Flughafens Berlin-Brandenburg „Willy Brandt“ (kurz BER) mit-
tels im 15-Minuten-Takt verkehrender Airport-Express-Züge vom
Hauptbahnhof. Wenn der Flughafen (nach mehrmals verschobenen
Terminen) nun wie vorgesehen im Jahr 2017 oder etwas später in
Betrieb geht, müssen diese zunächst nur halbstündlich fahrenden
Züge sicher noch den Umweg über die Anhalter Bahn durch Lich-
terfelde, die Verbindungskurve bei Genshagener Heide und den
Außenring nehmen.
Strittig ist seit vielen Jahren vor allem, ob die Strecke durch den
Ortsteil Lichtenrade ober- oder unterirdisch verlaufen soll. Die An-
wohner fordern vehement einen Tunnel, während die DB wegen der
dafür auf mindestens 130 Millionen
Euro bezifferten Mehrkosten weiter-
BAHN ZUM BER hin eine oberirdische Lösung anstrebt.
Selbst wenn die DB sich durchsetzt,
ist (so der Stand 2015) mit einer In-
betriebnahme der Strecke frühestens 2023 zu rechnen.
Schon seit Herbst 2011 betriebsbereit ist dagegen der Flugha-
fenbahnhof. Im Westen ist er über die sich bei Selchow gabelnden
Neubautrassen der Fern- und Regionalbahn sowie der S-Bahn an
den Außenring angebunden. Während die S-Bahn-Gleise im Tun-
nelbahnhof enden, setzt sich die Fern- und Regionalbahntrasse ost-
wärts fort und mündet in Höhe Bohnsdorf/Grünau in die Görlitzer
Bahn. Der Bahnhof liegt direkt unter dem Flughafenterminal und
hat sechs Bahnsteiggleise. Von den drei Mittelbahnsteigen dienen
zwei (mit einer Länge von 405 Metern) der Fern- und Regional-
bahn, einer der S-Bahn. Bereits jetzt fahren auch ICE-Garnituren
zum Flughafenbahnhof, um den Tunnel zu belüften. Jedoch soll
der BER nur mit einzelnen ICE- und IC-Zügen ans Fernverkehrs-
netz angebunden werden.
BERLIN ■ 71
ANGESCHLAGENER
MYTHOS
Der Bau der Mauer im August 1961 war eine Zäsur, es
entstanden zwei Teilnetze. Die S-Bahn in West-Berlin
geriet im Laufe der Jahre in zahlreiche Tiefs. Nach
der Grenzöffnung im November 1989 ging es endlich
konstant bergauf, viele Strecken konnten wiedereröffnet
werden. 2009 nahm dann die schwerste Krise seit dem
Zweiten Weltkrieg ihren Lauf
72 ■ BERLIN
as größte Verkehrsaufkommen
D ihrer Geschichte bewältigte die
Berliner S-Bahn in verdunkelter
Zeit. Im Kriegsjahr 1943, als kaum
noch Autobusse fuhren, beförderte
sie 737 Millionen Fahrgäste. Danach wur-
de der Betrieb aufgrund schwerer Bom-
benschäden zwar partiell unterbrochen,
schließlich wegen Strommangel und des
Ausfalls vieler Fahrzeuge eingeschränkt.
Aber erst am 25. April 1945 während des
Endkampfs um Berlin brach er vollends zu-
sammen. Anfang Mai flutete ein bis heute
nicht zweifelsfrei ermitteltes Sprengkom-
mando den Nordsüd-Tunnel.
Abschnitt für Abschnitt kam der Ver-
kehr schon ab Juni 1945 wieder in Gang,
ab 16. November 1947 auch im Tunnel.

Baureihe 275 mit Pass-
viertel im Schaffnerbetrieb
(Großgörschenstraße, 1985).
Foto: K. Koschinski
Nur die Südring-Spitzkehre zum Potsdamer
Bahnhof und die Nordringkurve Charlot-
tenburg – Westend blieben dauerhaft still-
gelegt; auch die 1933 für die so genannten
Bankierszüge elektrifizierten Ferngleise
zwischen Potsdamer Bahnhof und Zeh-
lendorf gingen nicht wieder ans Gleich-
stromnetz.
Im geteilten, aber noch nicht durch eine
Mauer gespaltenen Berlin blieb die S-Bahn
das Rückgrat des Nahverkehrs. Neuelektri-
fizierungen machten kriegsbedingte Stillle-
gungen mehr als wett. Im Osten erreichte
die Stromschiene 1948 Strausberg und
1951 Königs Wusterhausen. In West-Berlin
elektrifizierte die DR eingleisige Abschnit-
te ehemaliger Fernstrecken: 1948 Zehlen-
dorf – Düppel sowie 1951 Jungfernheide –
Spandau und Spandau West – Staaken, 1951
außerdem die über die Stadtgrenze hinaus
führenden Strecken bis Falkensee und Tel-
tow. Dadurch konnte auf West-Berliner
Gebiet der dampfbetriebene Vorortverkehr
aufgegeben werden.
Rein politisch bedingt war die im De-
zember 1952 abgeschlossene Elektrifizie-
rung der Gütergleise zwischen Schönhau-
ser Allee und Pankow; die „Stalin-Kurve“
ermöglichte S-Bahn-Zugläufe vom Ost-
ring nach Blankenburg (an der Bernauer
Strecke), ohne den Französischen Sektor
zu berühren. Ab Juni 1956 fuhren S-Bahn-
Züge bis Strausberg Nord, dem Standort des
DDR-Verteidigungsministeriums. Damit
umfasste das mit Gleichstrom betriebene
Streckennetz rund 335 km.
S-BAHN
nikowski
): Slg. J. Ja
Foto (1957
Den Verkehr musste die DR mit einem
stark dezimierten Fahrzeugpark bewälti-
gen. Nach Rückkehr von ca. 70 Viertelzü-
gen aus der Sowjetunion sowie dem Zu-
gang von sieben Viertelzügen der ehema-
ligen Wehrmachtsbahn Peenemünde (ein-
gereiht zunächst als ET/EB 167) zählten ab
1953 wieder rund 750 aus je zwei Wagen
gebildete Viertelzüge zum Bestand, davon
ca. 430 ET/EB 165 der von 1927 bis 1931
beschafften Stadtbahnbauart. Da dem 1959
erschienenen Prototyp der neuen Baurei-
he 170 mit Jakobs-Drehgestellen keine
Serie folgte, musste die DR den Verkehr
weiterhin mit Altbaufahrzeugen bewälti-
gen. Viele wurden in den sechziger, siebzi-
ger und achtziger Jahren rekonstruiert bzw.
modernisiert.
BERLIN ■ 73
 Trotz ständiger Querelen um die Präsenz
der Reichsbahn im Westteil der Stadt rollten
die rot-gelben Züge über alle Sektorengren-
zen. Das änderte sich schlagartig aufgrund
des Mauerbaus am 13. August 1961. Es ent-
standen zwei Teilnetze, eines mit den vom
Umland abgekoppelten Strecken in West-
Berlin, das andere mit den Strecken in Ost-
Berlin und ins angrenzende DDR-Gebiet.
Trotz der über Nacht vollzogenen Spaltung
des Netzes funktionierte die S-Bahn in Ost
wie West bald erstaunlich reibungslos. Der
Bahnhof Friedrichstraße mutierte zur „dop-
pelten Kopfstation“ für Züge aus Osten
und Westen. Die Ost-Berlin durchquerende
Nordsüdbahn fungierte nun als Transitstre-
cke zwischen West-Berliner Bezirken; die in
Ost-Berlin gelegenen Tunnelbahnhöfe wur-
den mit Ausnahme des weiterhin auch dem
Umsteigeverkehr zur westlichen Stadtbahn
und zur U-Bahn der BVG-West dienenden
Bahnhofs Friedrichstraße geschlossen. Zu
weiteren Folgen des Mauerbaus siehe das
Kapitel „Geteilte Stadt, eine Bahn“.
Die Fahrgastzahlen der ihrer Ost-West-
Klammerfunktion beraubten S-Bahn san-
ken von 417 Millionen im Jahr 1960 auf
215 Millionen im Jahr 1962, davon nur
noch 37 Millionen im Westnetz. Hier wirkte
sich der Boykott aus, zu dem die SPD und
der DGB aufgerufen hatten. Wer S-Bahn
fuhr, finanzierte angeblich Mauersteine und
Stacheldraht – dabei reichten die Fahrgeld-
einnahmen nicht mal, um Züge und Stre-
cken in Schuss zu halten. Vielmehr hing die
S-Bahn am Tropf der SED, die dem „ein-
zigen sozialistischen Betrieb in Westberlin“
so lange die lebenswichtigen Infusionen
verabreichte, wie es ihr politisch nützlich
erschien. Für die wenigen Bahnhofsneu-
bauten im Westen erhielt die DR Gelder
aus den Miet- und Pachteinnahmen der
formal dem Finanzsenator, de facto einem
Außenposten der Bundesbahn unterstellten
„Verwaltung des ehemaligen Reichsbahn-
vermögens“. Schon 1959/60 bekam teils
mit VdeR-Mitteln der Bahnhof Halensee
ein Empfangsgebäude mit großzügig ver-

Von der Baureihe 170 wurde 1959

nur ein Prototyp in Dienst gestellt
(Warschauer Straße, Juni 1961).
Foto: ZBDR/Slg. Krolop
ttwaldt
VOM LOKHEIZER ZUM S-BAHN-CHEF
Im Westen wurde sie schon vor dem Mauerbau als „kommunistisch“ geschmäht und danach
regelrecht boykottiert. Dabei stand an der Spitze der gesamten Berliner S-Bahn von 1949
bis Ende 1973 gerade nicht ein SED-Genosse, sondern ein parteiloser Fachmann, der – was
noch erstaunlicher ist – in West-Berlin wohnte.
Friedrich Kittlaus, 1901 als Sohn eines Lokomotivführers geboren, begann seine Eisen-
bahnerlaufbahn 1917 als Lokheizer. Nach Zwischenetappen unter anderem als Vorsteher
des Bahnhofs Berlin-Wilmersdorf wurde er 1938 S-Bahn-Betriebskontrolleur und sorgte mit
großem Organisationstalent dafür, dass der S-Bahn-Betrieb im Zweiten Weltkrieg auch auf
von schweren Bombardements getroffenen Strecken rasch wieder in Gang kam. Weil schon
seit 1933 Mitglied der NSDAP, musste er im August 1945 die S-Bahn verlassen. Doch im
April 1949 holte ihn der Generaldirektor der Reichsbahn, Willi Kreikemeyer, zur S-Bahn
zurück und berief ihn zu deren Leiter.
Ab November 1954 zugleich Vizepräsident der Reichsbahndirektion Berlin, verstand
sich Kittlaus auch persönlich gut mit dem nunmehrigen DR-Generaldirektor und

Verkehrsminister Erwin Kramer. Andererseits pflegte er Kontakte mit der West-Berliner

Industrie und besorgte manches in der DDR nicht verfügbare Ersatzteil. Erst am
Slg. Dr. Go

31. Dezember 1973 – nach fast 25 Jahren als S-Bahn-Chef – ging der „Wanderer
zwischen den Welten“ weit jenseits des Rentenalters in den Ruhestand. Er starb am
9. September 1991.

74 ■ BERLIN

Ein Halbzug mit dem 275 531 an der Spitze
fährt im Juli 1983 auf der Nordsüd-S-Bahn
aus dem Bahnhof Gesundbrunnen aus.
Foto: K. Koschinski
Kleine Fotos linke Seite Mitte: Im S-Bahn-
Netz in West-Berlin kam es nur zu vereinzel-
ten Bahnhofsneubauten wie Gesundbrunnen
und Schönhauser Allee.
Fotos: Slg. Dr. Gottwaldt (2)
Der 276 075/076 (Bauart Peenemünde)
passiert im Oktober 1979 die Blockstelle
Spree (Strecke Jungfernheide – Spandau).
Foto: K. Koschinski
glaster Eingangshalle. Eine Glasfassade
verpasste man auch dem Mitteltrakt des
1964/65 errichteten Empfangsgebäudes für
den Bahnhof Gesundbrunnen. „Ostmoder-
ne“ im Westen? Nun, eher war wohl der
neue Empfangsbau der Station Halensee
das Vorbild für die partiell ähnlich gestalte-
te Schalterhalle des Ost-Berliner Bahnhofs
Schönhauser Allee, eröffnet 1962.
Die Instandhaltung der Bahnanlagen im
Westnetz beschränkte die DR auf das Al-
lernötigste. Ungepflegte Empfangsgebäu-
de und Bahnsteige trugen dazu bei, dass
S-BAHN
viele West-Berliner in den siebziger Jahren
die zwischenzeitlich wegen der niedrigen
Fahrpreise wieder stärker genutzte S-Bahn
erneut mieden. Die alten, anders als in Ost-
Berlin nicht modernisierten Fahrzeuge ver-
liehen ihr samt dem stationären Ambiente
den Charakter einer Museumsbahn, von der
Presse freilich auch als „Schüttelbahn“ ver-
spottet. Die DR verlor nach dem Streik der
unter anderem höhere Löhne fordernden
West-Berliner Eisenbahner im September
1980 vollends das Interesse an dem hoch-
defizitären Betrieb und legte die Hälfte des
145 km langen Westnetzes kurzerhand still.
Entnervt überließ sie die „Betriebsdurch-
führung“ im Januar 1984 der BVG.
Im Osten nahm die S-Bahn in den acht-
ziger Jahren vor allem als wichtigstes Ver-
kehrsmittel zu neuen Wohngebieten am
Stadtrand einen Aufschwung. Das Netz
vergrößerte sich um die Neubaustrecken
nach Ahrensfelde (fertig gestellt 1982) und
Wartenberg (1985). Die Verjüngung des
Fahrzeugpark ließ trotzdem auf sich war-
ten, es blieb zunächst bei einem 1979/80
gelieferten achtteiligen Baumusterzug
(Vollzug) der Reihe 270. Das Rückgrat
BERLIN ■ 75
 Als Weiterentwicklung der Baureihe
480 erschien 1995 die Baureihe
481/482 (auf dem hinteren Gleis in
abweichender senfgelber Lackierung).
Aufnahme in Ostkreuz im Mai 2000.
Foto: V. Emersleben

Rechts oben: Die Serienlieferung

der DR-Baureihe 270 (später 485)
begann 1987 (Bf Tempelhof am
Südring, 1999).
Foto: K. Koschinski

Rechts Mitte: Die 1998/99 durch Um-

bau entstandene Panorama-S-Bahn
ist seit 2009 abgestellt (Mai 2008).
Foto: V. Emersleben

Zwei Viertelzüge der von der BVG

ab 1986 beschafften Baureihe 480
wurden kristallblau lackiert (Auf-
nahme von der Wannseebahn beim
Bahnhof Schöneberg, 25.9.1988).
Foto: B. Schulz

76 ■ BERLIN
 S-BAHN

des Wagenparks bildeten in West wie Ost „Geisterbahnhöfe“ der Bahnhof Oranien- nen – Westhafen am 15. Juni 2002 der Voll-
noch immer die Vorkriegsbauarten – im burger Straße wieder geöffnet. ring komplettiert.
Westnetz 107 generalüberholte Viertelzü- Im Westteil Berlins gingen in den Seit 1. Januar 1994 fahren die Gleich-
ge der Baureihe 275 (ex ET/EB/ES 165), neunziger Jahren die meisten brachlie- stromzüge in Ost und West wieder unter
im Ostnetz überwie- genden Strecken wie- einheitlicher Regie. Zunächst kamen sie
gend rekonstruierte VEREINT AUF der in Betrieb, auch noch direkt zur Deutschen Bahn AG, die
Züge der Baurei- die ins Umland füh- zum 1. Januar 1995 das Tochterunterneh-
hen 276.1-5 (ent-
WACHSTUMSKURS renden Abschnitte men S-Bahn Berlin GmbH gründete. Mit
standen aus 275ern) Wannsee – Potsdam einer grandiosen Fahrzeugschau im Bahn-
und „277 mod“ (ex ET/EB/ES 166 bzw. (April 1992), Frohnau – Hohen Neuendorf hof Olympiastadion und einer „Parade der
167). Die BVG stellte 1986/87 die ersten (Mai 1992), Lichtenrade – Blankenfelde Stars“ aus verschiedenen Epochen wurde
vier Doppeltriebwagen der neuen Bau- (August 1992) und Tegel – Hennigsdorf am 7./8. August 1999 der 75. Geburtstag
reihe 480 in Dienst. Bei der DR erschien (Dezember 1998). Als vorerst letzte Um- der Berliner S-Bahn gefeiert – so datiert,
1987 endlich eine acht Viertelzüge umfas- landverbindung folgte im Februar 2005 die weil am 8. August 1924 die erste öffent-
sende Nullserie der Baureihe 270 (heute von Lichterfelde Süd zum neuen Endpunkt liche Fahrt eines mit 800 Volt Gleichstrom
485/885). Teltow Stadt. Schon im Dezember 1993 betriebenen Elektrozugs vom Stettiner
Die getrennte Zukunft schien program- wurde der Ringbahnabschnitt Westend – Bahnhof nach Bernau stattfand. Mit Son-
miert, doch dann kam alles anders. Nach Neukölln mit dem Abzweig nach Baum- derfahrten im 30-Minuten-Takt zwischen
der Grenzöffnung am 9. November 1989 schulenweg wieder eröffnet, der Südring- Olympiastadion und Ostbahnhof waren auf
vergingen keine 24 Stunden, schon half die Lückenschluss zwischen Neukölln und der Stadtbahn mal wieder die im Dezem-
Reichsbahn der BVG mit Zügen aus. Ab Treptower Park folgte im Dezember 1997. ber 1997 aus dem regulären Verkehr aus-
2. Juli 1990, einen Tag nach der deutsch- Etappenweise reaktivierte man ab 1997 geschiedenen Klassiker der Baureihe 275
deutschen Währungsunion, rollten die Züge den Nordring. Nach dem Lückenschluss (seit 1992 als 475/875 eingereiht) zu er-
auf der Stadtbahn erneut durchgehend zwi- zwischen Schönhauser Alle und Gesund- leben – und war das heulende Singen ih-
schen Ost und West. Zugleich wurde im brunnen (September 2001) wurde mit In- rer Elektromotoren zu hören. Dem „Sound
Nordsüd-Tunnel als erster der bisherigen betriebnahme des Abschnitts Gesundbrun- der „Roaring Twenties“ trauern viele Ber-

BERLIN ■ 77
liner nach, hingegen sind sie vom schrillen
„Huiiiiiiiii-döiiieeeh“ der Drehstrommo-
toren der von 1996 bis 2004 beschafften
481er genervt. Übrigens schieden im Juli
2000 auch die „Nieten-Rekos“ der Bau-
reihe 476 (vormals 276.1-5) und im No-
vember 2003 die Züge der Baureihe 477
(„277 mod“) aus dem regulären Dienst.
Im Jubiläumsjahr 1999 beförderte die
Berliner S-Bahn ca. 280 Millionen Fahr-
gäste, etwa 35 Prozent mehr als auf beiden
Teilnetzen vor dem Mauerfall. Der Auf-
wärtstrend hielt bis 2008 an, doch begann
schon mit dem von DB-Chef Hartmut Meh-
dorn verordneten Sparkurs, der die Bahn
„fit für die Börse“ machen sollte, eine ver-
hängnisvolle Entwicklung.
Von 2005 bis 2007 wurde die fach-
lich kompetente S-Bahn-Spitze über-
wiegend durch Quereinsteiger ersetzt.
Im Mai 2007
schickte
m a n d e n SCHWERSTE KRISE
schon weit- SEIT DEM KRIEG
gehend ent-
machteten
Sprecher der Geschäftsführung, Günter
Ruppert, mit 62 Jahren in den Ruhestand.
Der Ingenieur Ruppert hatte seine Karrie-
re als Lokschlosser begonnen und war vor
seinem Wechsel zur S-Bahn im Jahr 1994
bei der Reichsbahn Hauptabteilungslei-
ter für Zugförderung. Aufgrund des Spar-
zwangs wurden bereits unter der alten Ge-
schäftsführung Werkstattkapazitäten redu-
ziert und zahlreiche Viertelzüge der Bau-
reihe 485 abgestellt. Nach der Abstellung
und Ausmusterung auch von Fahrzeugen
der Baureihe 480 verfügte die S-Bahn An-
fang 2009 nur noch über 630 Viertelzüge:
70 der Baureihe 480 (beschafft 85), 60 der
Baureihe 485 (serienmäßig beschafft 166)
und 500 der Baureihe 481. Bei einem Plan-
bedarf von 552 Viertelzügen war die „De-
cke“ also ziemlich dünn. Zudem entließ die
S-Bahn im Zeitraum 2006 bis 2009 rund
1000 Mitarbeiter.
Nach schon im Jahr 2006 aufgetretenen
Problemen mit der Baureihe 481 fielen im
frostigen Januar 2009 tausende Zugfahrten
aus. Am 1. Mai 2009 entgleiste ein Zug der
Baureihe 481 wegen eines Radbruchs. Da-
raufhin verpflichtete sich die S-Bahn GmbH
zu verkürzten Nachschaufristen. Aber weil
diese Verpflichtung oft nicht eingehal-
ten wurde, ließ das Eisenbahn-Bundesamt
(EBA) Ende Juni 2009 mit 190 Viertelzügen
der Baureihe 481 fast ein Drittel der gesam-
ten Fahrzeugflotte stilllegen. Nach weiteren
Auflagen des EBA waren Mitte Juli nur
noch knapp 30 Prozent aller Züge verfüg-
bar. Notgedrungen schränkte die S-Bahn
den Zugverkehr radikal ein. Vom 20. Juli bis
3. August 2009 wurden etliche Streckenab-
MAMMUTPROJEKT OSTKREUZ
Schon zu Zeiten der Reichsbahn wirkte der Bahnhof Ostkreuz so marode, dass Spötter
ihn „Rostkreuz“ nannten und meinten, er stehe nur noch aus reiner Gewohnheit.
Wegen der Komplexität des Vorhabens, das obendrein mit einem Autobahnprojekt ab-
zustimmen war, schob auch die DB AG den weitgehend unter laufendem Betrieb zu
bewältigenden Umbau des am stärksten frequentierten Berliner Nahverkehrsknotens
mehrfach auf. Im Jahr 2006 nahm sie ihn endlich in Angriff, und mittlerweile ist vom
verwinkelten Bahnsteigkonglomerat der bis 1933 Stralau-Rummelsburg heißenden
Station fast nichts mehr übrig.
2006 wurde die seit Mai 1994 nicht mehr regulär befahrenen Nordkurve von der Stadt-
bahn zum Ring abgetragen. Im Zuge des Umbaus der Ringbahn-Ebene wurden 2008/09
die alten Brücken für die Ferngleise der Ringbahn durch Neubauten ersetzt. Dabei
entstand an den Ferngleisen ein neuer Regionalbahnsteig, den man vorübergehend
für die S-Bahn nutzte, was den Abriss des Ringbahnsteigs F ermöglichte. 2010/11
wurde der neue, wesentlich breitere Bahnsteig für die Ring-S-Bahn erstellt, über dem
man eine 132 Meter lange und 15 Meter hohe Halle errichtete. In dieser halten seit
Mitte April 2012 die S-Bahnen.
Unterdessen wurde Ende August 2009 der Bahnsteig A, an dem noch die stadteinwärts
fahrenden Züge der S 9 Schönefeld – Spandau hielten, aufgegeben. Anschließend riss
man den Bahnsteig A (historischer Kern des Bahnhofs Ostkreuz) sowie die den Ring
und die Südoststrecken mit der Stadtbahn verbindende Südkurve ab.
Die im Herbst 2011 begonnene Umgestaltung der Bahnanlagen in der Stadtbahn-Ebene
lässt sich in all ihren Bauphasen bei der hier gebotenen Kürze nicht beschreiben. Sie
umfasst eine Neuordnung der Gleise vom Ostbahnhof bis vor die S-Bahnhöfe Rummels-
burg und Nöldnerplatz. Dabei werden die S-Bahn-Bahnhöfe Warschauer Straße und Ost-
kreuz vom Linienbetrieb auf Richtungsbetrieb umgestellt. Das heißt: Alle Züge stadt-
einwärts fahren künftig vom gleichen Bahnsteig ab, ebenso vom anderen Bahnsteig
alle Züge stadtauswärts Richtung Erkner, Strausberg, Ahrensfelde und Wartenberg. Vor
allem um den Flughafen BER auch mittels der S-Bahn (S 9) ans Stadtzentrum anzubin-
den, wird am Ostkreuz die Südkurve wieder aufgebaut, über die die Züge dann ohne
Halt fahren.
Neben dem S-Bahn-Verkehr wird der umgestaltete Bahnhof Ostkreuz auch auf der Stadt-
bahn-Ebene dem Regionalverkehr dienen: An Seitenbahnsteigen der Ostbahn (nörd-
lich des neu errichteten S-Bahnsteigs D) beginnen und enden in Zukunft die gegen-
wärtig im Bahnhof Lichtenberg ein- und aussetzenden Züge der RB 26 Berlin – Küstrin.
Am Regionalbahnsteig südlich des neu errichteten S-Bahnsteigs E halten künftig unter
anderem Züge der RE 1 Magdeburg – Berlin – Frankfurt (Oder). Am Regionalbahnsteig der
Ringbahn sollen bereits ab Dezember 2015 unter anderem Züge einer neuen RB-Linie
Eberswalde – Königs Wusterhausen – Lübbenau – Senftenberg halten.
Voraussichtlich noch bis Dezember 2017 müssen die Fahrgäste mit einigen Provisorien
zurechtkommen. Nach dem dann abgeschlossenen Umbau der Ost-West-Strecken sind
„Restarbeiten“ zu erledigen. Dazu gehört im Bahnhof Ostkreuz der Wiederaufbau der
2008 abgebrochenen Fußgängerbrücke zwischen Markgrafendamm und Sonntagstraße,
weitgehend im historischen Erscheinungsbild.

78 ■ BERLIN
 S-BAHN

schnitte überhaupt nicht mehr befahren, da-

runter die Stadtbahn zwischen Zoologischer
Garten und Ostbahnhof!
Anfang Juli 2009 feuerte der Aufsichts-
rat der S-Bahn alle vier Geschäftsführer,
die den DB-Konzern aber nicht verlassen
mussten. Im Tagesspiegel vom 19. Juli 2009
ätzte der Kolumnist Harald Martenstein:
„Am 25. April 1945 waren 75 Prozent der
Wagen wegen der Russen nicht mehr funk-
tionsfähig. Heute sind 70 Prozent der Wa-
gen wegen des Managements nicht mehr
funktionsfähig ... Um die Berliner S-Bahn
im April 1945 zum Stehen zu bringen, be-
nötigte die Rote Armee 2,5 Millionen Sol-
daten, 6000 Panzer, 7500 Flugzeuge und
10 000 Geschütze. Der Bahn ist das Gleiche
durch den Einsatz von lediglich vier Mana-
gern gelungen.“
Wartungsfehler, nach DB-Angaben al-
lerdings durch Konstruktionsmängel an den
Zügen der Baureihe 481 verursachte Aus-
fälle führten wiederholt zu einem gravie-
renden Fahrzeugmangel. Außerdem häuf-
ten sich Probleme mit den Baureihen 480
und 485. Zwischen September 2009 und
Juni 2011 galten noch mehrmals Notfahr-
pläne mit drastisch reduziertem Angebot.
Dank der Reaktivierung von 20 Viertelzü-
gen der Baureihe 485 stieg der Betriebspark
bis Anfang 2014 wieder auf 650 Viertelzü-
ge an, stabil verfügbar sind sie aber auch
2015 nicht. Vom Verkehrsverbund Berlin-
Brandenburg (VBB) bestellte Verstärker-
fahrten fallen noch immer aus.
Abgestellt sind seit 2009 alle historischen
S-Bahn-Fahrzeuge. Auch die 1998/99 durch
Umbau von drei Wagen der ehemaligen
Baureihe 167 entstandene Panorama-S-
Bahn, mit der 2004 sogar die Queen und ihr
Prinzgemahl eine Tour unternahmen, fährt
seit Juni 2009 nicht mehr. Der Verein Histo-
rische S-Bahn arbeitet derzeit zwei Viertel-
züge ET/EB 167 (Baujahre 1938/39) wie-
der betriebsfähig auf, um sie – wie bis 2008
Wagen der Stadtbahnbauart – unter anderem
als Weihnachtszug einzusetzen.

Ein 476er trifft als S 5 in Ostkreuz ein (1994).

Foto: K. Koschinski

Zukunftssimulation des Bahnhofs Ostkreuz.

Abb.: Deutsche Bahn AG

Bahnhof Ostkreuz im August 2014 mit der

neuen Halle für die Ring-S-Bahn.

Linke Seite: Blick vom Wasserturm am Bahn-

hof Ostkreuz auf die Südkurve im Jahr 1992.
Fotos: V. Emersleben (2)

BERLIN ■ 79
 ski
anikow
Slg. J. J
Blick vom Ostkreuz zur
Warschauer Straße (Halbzug
Baureihe 485, April 2002).
Foto: O. Bergmeier

Ob die Krise dauerhaft bewältigt ist,
wird sich zeigen. Der durch den Ruf als
weltweit vorbildliches Nahverkehrssytem
begründete „Mythos S-Bahn“ ist
jedenfalls angeschlagen. Immens
ist auch der wirtschaftliche Scha- IN
den; nach zuvor eingefahrenen Mil-
lionengewinnen schloss die S-Bahn
Berlin GmbH die Jahre 2009 bis 2012 mit
zusammen 354 Millionen Euro Verlust ab.
Im Jahr 2013 erzielte sie aber wieder einen
Gewinn, rund 43 Millionen Euro konnte sie
an den Mutterkonzern überweisen. Und mit
402 Millionen Fahrgästen beförderten die
Gleichstromzüge 14 Millionen mehr als
2008 – Tendenz weiter steigend.
Im Juli 2012 schrieb der VBB den Be-
trieb auf dem „Teilnetz Ring“, das die Voll-
ringlinien sowie drei vom Ring abzwei-
gende Linien umfasst, europaweit aus. Der
dafür zu schließende Verkehrsvertrag soll
ab Dezember 2017 für einen Zeitraum von
15 Jahren gelten. Zahlreiche Unternehmen hof. Die im Bau befindliche S 21 soll ab
bewarben sich, fast alle stiegen aber wegen Dezember 2019 mit zwei Abzweigen vom
komplizierter Bedingungen (z.B. kurzfris- Nordring, also mit Linien aus Richtung
Westend und aus Richtung Gesund-
brunnen, den Hauptbahnhof anbin-
NAHER ZUKUNFT UND FERNER ... den. Geplant ist die Weiterführung
im Tunnel zum Potsdamer Platz und
in ferner Zukunft via Gleisdreieck
tige Beschaffung von 190 neuen Viertelzü- und Yorckstraße/Großgörschenstraße bis
gen) aus dem Vergabeverfahren wieder aus, zum Südring.
so dass im Herbst 2014 nur die Deutsche Weit fortgeschritten ist der Umbau
Bahn übrig blieb. des Knotens Ostkreuz (siehe Textkasten
Wohl erwartend, auch künftig das ge- auf Seite 78). Das brandenburgische In-
samte Netz zu betreiben, schrieb die DB frastrukturministerium prüft den Ausbau
bereits im November 2013 die Beschaf- bzw. Wiederaufbau diverser Bahnverbin-
fung von bis zu 690 neuen Viertelzügen aus. dungen von Berlin ins Umland, für die
Berücksichtigt ist der erhöhte Fahrzeug- S-Bahn unter anderem Spandau – Falken-
bedarf für die Verlängerung der S 45 und see, Blankenfelde – Rangsdorf, Zehlen-
S 9 zum neuen Großflughafen BER (vor- dorf – Kleinmachnow – Dreilinden (im
gesehene Inbetriebnahme nun im Herbst Zuge der „Stammbahn“ nach Potsdam) und
2017) und die als S 21 projektierte Verbin- Wannsee – Stahnsdorf mit anschließender
dung zwischen Nordring und Hauptbahn- Neubaustrecke bis Teltow.

S1 Oranienburg

S-BAHN IN ZAHLEN S8
Borgsdorf

Birkenwerder
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Hohen Neuendorf
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Stand 31.12.2014
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Hennigsdorf Mühlenbeck- Bernau

Mönchmühle S2
S 25
Betriebslänge Streckennetz: 327,4 km Frohnau
Heiligensee Hermsdorf
Waidmannslust
Linien: 15 S 85 Buch

Karow
Bahnhöfe: 166 Tegel
Wittenau Wilhelmsruh

Blankenburg

Fahrzeugpark: 650 Viertelzüge Schönholz Pankow-Heinersdorf

Ahrensfelde
S7
Mitarbeiter: 3059 Wollankstraße
S9 Wartenberg
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Pankow
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Strausberg
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Fahrgäste (im Jahr 2014): 413,9 Millionen S 5 Spandau

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Bornholmer Straße
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Spandau
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Marzahn
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Verkehrsleistung: 4259,7 Mio. Pkm

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Betriebsleistung: 31,9 Mio. Zugkm Nordbahnhof

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Olympiastadion
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Quelle: S-Bahn Berlin GmbH

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Baumschulenweg
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Botanischer
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S 25 Teltow Stadt Blankenfelde

S9 Wildau

Schönefeld
Königs S 46
Wusterhausen
80 ■ BERLIN
 Das letzte Jahrzehnt der DDR-Staatsbahn

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 Stadtbahnbrücke über
die Spree mit Museumsinsel.

BA H N S TA DT
it Superlativen soll man ja vor-

M sichtig sein. Ob der 2006 er-

öffnete Berliner Hauptbahnhof
wirklich, wie von der DB ver-
kündet, Europas größter Kreu-
zungsbahnhof ist, sei dahingestellt. Den

BERLIN
gewissermaßen „längsten Zentralbahn-
hof“ hatte Berlin schon 1882 bekommen.
Die auf knapp zehn Kilometern Länge als
Viaduktbahn ausgeführte Stadtbahn zwi-
schen der Station Charlottenburg und dem
Schlesischen Bahnhof (heute Ostbahn-

hof) begeisterte nicht nur die Berliner,
auch die internationale Presse geriet ins
Schwärmen. So pries der dänische Lite-
rat Georg Brandes das Bauwerk als eine
„großartige architektonische Anlage“, die
Berlin endgültig das Gepräge einer Welt-
stadt verleihe.
Bis heute beeindruckt die Viaduktstre-
cke mit ihren jetzt noch etwa 600 von ur-
sprünglich 731 gemauerten Bögen. Die
Architektur vieler entlang der Stadtbahn
hochgezogener Neubauten dagegen lang-
weilt in ihrer Monotonie. Besonders ein-
Blick von der Stadtbahn auf den Berliner Dom
und die Alte Nationalgalerie.
ENTDECKEN
tönig ist sie am Hauptbahnhof, aber dort sind ja auch die steinernen Gewölbe neuen
Stahl- und Betonüberbauten gewichen. Seit dem Abriss des Lehrter Stadtbahnhofs
sehen nur noch die Stationen Bellevue und Hackescher Markt fast genauso aus wie im
Eröffnungsjahr. In vielen Gewölben haben sich Cafés, Bars, Restaurants und schicke
Läden etabliert, auch wenn alle paar Minuten die Decke dröhnt.
Ungefähr 1000 Züge pro Tag rollen auf den S-Bahn- und Fernbahngleisen. Die
Zeiten, in denen man oft völlig problemlos in Treppenhäusern und auf Dächern Stand-
punkte einnehmen konnte, um Züge in den Häuserschluchten der Metropole zu foto-
grafieren, sind jedoch passé. Und mancher freie Blick ist heute verstellt. Gut, einige
Motive sind noch ohne viel Aufwand zu „machen“, zum Beispiel vom Spreeufer am
James-Simon-Park aus jenes mit der Steinbogenbrücke zwischen Museumsinsel und
der alten Spandauer Vorstadt am Hackeschen Markt. Auch die Jannowitzbrücke und
die östlich davon gelegene Michaelbrücke sind „narrensichere“ Top-Standpunkte,
beide mit Blick auf die in die Spree ragenden Stadtbahnbögen.
Unbedingt empfehlenswert ist die Stadtbahn als Sightseeing-Strecke. Vom Zug aus
kann man – genannt in West-Ost-Richtung – eine Vielzahl historischer Bauten und
anderer Sehenswürdigkeiten erspähen: die Kaiser-Wilhelm-Gedächtniskirche und das
Europacenter, die Siegessäule, das Schloss Bellevue (Sitz des Bundespräsidenten)
und die heute „Haus der Kulturen der Welt“ genannte Kongresshalle, das Bundesin-
nenministerium und das Reichstagsgebäude; nach Verlassen des Hauptbahnhofs das
Bundeskanzleramt und sodann nach Überqueren der einstigen Grenze zwischen West-
und Ost-Berlin die Backsteinbauten der Charité, die vergoldete Kuppel der Neuen
Synagoge, die Museumsinsel mit Bodemuseum, Pergamonmuseum und Alter Nati-
onalgalerie, der Berliner Dom, der Hackesche Markt, der Alexanderplatz, das Rote
Rathaus und nun zum Greifen nahe der 368 Meter hohe Fernsehturm.

82 ■ BERLIN

HAMBURGER BAHNHOF
Nahe des Hauptbahnhofs befindet sich an der Invalidenstraße der
einzige noch erhaltene Kopfbahnhofsbau der ersten Generation.
Fertiggestellt 1847, wurde er bereits 1884 geschlossen. Von 1906
bis 1985 war hier die jetzt größtenteils ins Deutsche Technikmu-
seum integrierte Sammlung des Verkehrs- und Baumuseums unter-
gebracht. Heute dienen das spätklassizistische Empfangsgebäude
und seine Flügelbauten als „Museum für Gegenwart“ wechseln-
den Ausstellungen.
DEUTSCHES TECHNIKMUSEUM (DTM)
Das Gelände des DTM gehörte einst zum sogenannten Außenbahn-
hof der Anhalter und Dresdener Bahn. Die beiden in den 1980er
Jahren wieder aufgebauten Ringschuppen des Bw Anhalter Bahn-
hof beherbergen die Eisenbahnausstellung – im Kreis der früheren
Lokomotivstände angeordnet in 33 „Stationen der Eisenbahnge-
schichte“. Präsentiert werden unter anderem die Nachbauten der
Lokomotiven „Beuth“ und „Die Pfalz“, im Original eine preußische
T 0 „Hannover“, die 17 008 (preuß. S 10), 38 2425 (preuß. P 8,
ex PKP), 91 936 (preuß. T 9.3, ex PKP), 97 504, 50 001, 52 4966,
01 1082, E 19 01, E 44 131, E 71 28, 184 112 (Europalok), 202 003
(Henschel DE 2500), V 200 018 und 118 075 (V 180). Auch ein
H0-Modell des Anhalter Bahnhofs ist zu bewundern. Weitere Ab-
teilungen des von der Trebbiner Straße (nahe U-Bahnhof Gleis-
dreieck) aus zugänglichen Museums sind dem Straßen- und Kom-
munalverkehr, der Schifffahrt, der Luft- und Raumfahrt sowie
Kommunikations-, Produktions- und Energietechniken gewidmet.
TIPPS
Im Hamburger Bahnhof von
1847 ist das „Museum für
Gegenwart“ untergebracht.
PORTIKUS DES ANHALTER BAHNHOFS
Am Askanischen Platz in Kreuzberg erinnert die Ruine des Portikus
an die Empfangshalle des von 1959 bis 1961 der Spitzhacke und der
Sprengkraft des Dynamits zum Opfer gefallenen Anhalter Bahn-
hofs. Vom auf dem einstigen Gleisareal angelegten Elise-Tilse-
Park führt der Anhalter Steg über den Landwehrkanal zum Freige-
lände des Deutschen Technikmuseums. Der angrenzende „Park am
Gleisdreieck“ erstreckt sich auf ehemaligem Bahngelände über die
Yorckstraße hinweg bis zur Monumentenbrücke.
DIE LETZTEN RUNDLOKSCHUPPEN
Zu den Relikten der grandiosen Vergangenheit des Eisenbahn-
brennpunkts Berlin zählen die 360-Grad-Rundlokschuppen der
aufgelassenen Bahnbetriebswerke Pankow und Rummelsburg.
Die wegen der vollkommen überdachten Rotunde mit einer auf
Stützen ruhenden Kuppel über der Drehscheibe auch „Dom“ ge-
nannten Bauwerke sind die letzten ihrer Art in Deutschland. Ob-
wohl denkmalgeschützt, befinden sich beide leider in marodem
Zustand. Der im westlichen Bereich des Betriebsbahnhofs Rum-
melsburg gelegene Schuppen ist nur noch als Ruine zu bezeich-
nen. Etwas besser erhalten ist der von der Prenzlauer Promenade
aus einsehbare Schuppen am S-Bahnhof Pankow-Heinersdorf, für
den es zudem Hoffnung gibt: Ein Möbelhändler hat das Areal ge-
kauft und in seine Pläne auch die denkmalgerechte Restaurierung
des Kuppelbaus einbezogen.
1990 wurde der
Rundlokschuppen
im Bw Rummelsburg
noch von der Reichs-
bahn genutzt.
Ganz links: Deut-
sches Technikmu-
seum: Nachbau
der Crampton-Lok
„Die Pfalz“.
BERLIN ■ 83
 Signalbrücke
Tempelhof
und 03 1010
mit Sonderzug
(9.9.2012).

Lok „Merapi“ der

Parkeisenbahn
Wuhlheide.

SIGNALBRÜCKE TEMPELHOF
Wenngleich nur noch mit zwei Formsignalen (und nie in Betrieb
gewesenen Lichtsignalen) bestückt, ist die Signalbrücke über den
Südring-Gütergleisen am S-Bahnhof Tempelhof nach wie vor ein
hübsches Fotomotiv. Wer sie mit einem unter ihr hindurchfahren-
den Güterzug in Szene setzen möchte, sollte allerdings präzise
Insider-Informationen einholen. Andernfalls ist es ein Gedulds-
respektive Glücksspiel. Zum Beispiel verlässt montags bis freitags
so ungefähr um 18.30 Uhr der von einer Neuköllner Kaffeerösterei
kommende (durch die Industriebahn Berlin zugestellte) „Kaffee-
Logistikzug“ den Güterbahnhof Neukölln. Dieser kann aber statt
über den Südring und eine Verbindungskurve zur Anhalter Bahn
auch via Baumschulenweg und die Görlitzer Bahn verkehren, dann
wartet man an der Tempelhofer Signalbrücke vergebens auf ihn.

PARKEISENBAHN WUHLHEIDE
Seit 1956 wird im Volkspark Wuhlheide von Kindern und Jugend-
lichen unter Anleitung Erwachsener auf Gleisen in der Spurweite
600 mm sehr wohl ernsthaft Eisenbahnbetrieb durchgeführt. Die
als Pioniereisenbahn eröffnete Anlage der heutigen Berliner Parkei-
senbahn (BPE) hat seit der Ausweitung zum S-Bahnhof Wuhlheide
(1993) eine Streckenlänge von 7,5 km. Von März bis Oktober fahren
an Wochenenden, Feiertagen und in den Ferien außerdem täglich
von Dienstag bis Donnerstag auf verschiedenen Strecken die mit
Dieselloks, zu besonderen Anlässen auch mit Dampflokomotiven
bespannten Züge. Die etwa 75 Fahrzeuge der BPE stammen größ-
tenteils von anderen Bahnen, ein Besuch lohnt sich also auch für
speziell an der Geschichte von Klein- und Feldbahnen Interessierte.

REIZVOLLE ÜBERLANDSTRASSENBAHNEN
Als „Waldbahnen“ bezeichnen Berliner zwei nicht zur BVG gehö-
rende Straßenbahnlinien, die beide im Stadtgebiet ihren Ausgangs-
punkt haben. Die von der Schöneicher-Rüdersdorfer Straßenbahn
(SRS) betriebene Linie 88 führt vom S-Bahnhof Berlin-Friedrichs- Zweiachsiger Wagen „Bauart Gotha“
hagen nach Rüdersdorf, regulär verkehren auf der meterspurigen der Woltersdorfer Straßenbahn.
Strecke Wagen des klassischen Düwag-Typs GT6 und heutzutage Fotos: K. Koschinski (8)
ebenfalls schon nostalgisch anmutende „Tatras“ des Typs KTNF6.
Die normalspurige Woltersdorfer Straßenbahn (WS) führt als Li-
nie 87 vom S-Bahnhof Rahnsdorf zur Woltersdorfer Schleuse, auf
ihr bestreiten immer noch zweiachsige Wagen der „Bauart Gotha“
den gesamten Verkehr.

84 ■ BERLIN
Weitere Eisenbahn-Bücher
aus dem VGB-Programm
So entstand das
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Fritz Willke machte es sich zur Aufgabe, Güter- und Reisezugwagen zu

fotografieren und zu dokumentieren. Ab den frühen 1950er-Jahren ent-
stand so sein bekanntes „Europa-Waggon-Archiv“. Für diesen Bildband
haben Stefan Carstens und Paul Scheller zahlreiche Bilder aus diesem ein-
zigartigen Fundus zusammengetragen, darunter auch Lokomotivfotos aus
der Frühzeit und unbekannte Farbbilder von Loks und Reisezugwagen aus
Abgesang im Revier den 1960er- und 1970er-Jahren. Originaldokumente aus dem Nachlass
Best.-Nr. 581315 von Fritz Willke ermöglichen einen Blick hinter die Kulissen und zeigen,
€ 24,95 Frauen bei der
Reichsbahn
wie dieses Lebenswerk entstand.
Best.-Nr. 581401
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Wesentliche Etappen der Entwicklung des Ber-
liner Eisenbahnnetzes sind im einleitenden Ka-
pitel genannt. Diese Chronik fasst markante
Ereignisse im Zeitraum ab 1945 zusammen.
1945
Auf dem durch Luftangriffe verwüsteten
Potsdamer Bahnhof wird im Januar/Februar
der Betrieb endgültig eingestellt. Ende April
bricht der S-Bahn-Verkehr zusammen, wird
aber schon ab Juni abschnittsweise wieder
aufgenommen.
1946
Zwar ist auf den anderen Kopfbahnhöfen trotz
schwerer Kriegsschäden der Betrieb wieder
in Gang gekommen, doch beginnt die Deut-
sche Reichsbahn damit, den Fernverkehr (teils
über den Güteraußenring) zum Schlesischen
Bahnhof zu verlagern. Mit dem im Oktober
eingeführten FD 111/112 Amsterdam – Osna-
brück – Berlin Stadtbahn beginnt die Ära des
Interzonenreiseverkehrs.
1947
Im März nimmt die DR auf der bereits 1944
eröffneten Vorortstrecke Mahlsdorf – Hoppe-
garten den elektrischen S-Bahn-Betrieb auf
(1948 bis Strausberg verlängert). Ab Mitte
November wird der bei Kriegsende geflutete
Nordsüd-Tunnel der S-Bahn wieder in voller
Länge befahren.
1948
Mitte Juni bringt die von der Sowjetunion
verhängte Berlin-Blockade den gesamten Ei-
senbahnverkehr zwischen West-Berlin und
dem Bundesgebiet für fast ein Jahr zum Erlie-
gen. Auf dem nur noch eingleisigen Teilstück
der „Stammbahn“ Berlin – Potsdam zwischen
Zehlendorf und Düppel lösen Mitte Juli elek-
trische S-Bahn-Züge die lokbespannten Pen-
delzüge ab.
1949
Als erster Zug nach dem Ende der Berlin-Blo-
ckade trifft am 12. Mai ein britischer Militärrei-
sezug auf dem Bahnhof Berlin-Charlottenburg
ein. Auch der zivile FD 111/112 (nun mit dem
Laufweg Köln – Berlin) lebt wieder auf.
1950
Der Schlesische Bahnhof wird am 1. Dezem-
ber in Ostbahnhof umbenannt. Zum gleichen
Zeitpunkt erhält der Stettiner Bahnhof den Na-
men Nordbahnhof.
1951
Der Görlitzer Bahnhof (am 30. April) und
der Lehrter Bahnhof (am 28. August) wer-
den geschlossen. Nach Inbetriebnahme erster
Abschnitte des späteren Berliner Außenrings
erreichen Schnellzüge aus Dresden und Leip-
zig den Ostbahnhof, ohne die Westsektoren
86 ■ BERLIN
CHRONIK
zu berühren. Im Frühjahr und Sommer wird
der elektrische S-Bahn-Betrieb auf den nur
noch eingleisigen Strecken Grünau – Königs
Wusterhausen, Lichterfelde Süd – Teltow,
Spandau West – Staaken, Spandau West – Fal-
kensee und Jungfernheide – Spandau aufge-
nommen.
1952
Am 18. Mai schließt die DR auch den An-
halter Bahnhof und den Nordbahnhof für den
Fernreiseverkehr, die gleichnamigen unterir-
dischen S-Bahnhöfe bleiben in Betrieb. Die im
Dezember abgeschlossene Elektrifizierung der
Gütergleise Schönhauser Allee – Pankow er-
möglicht S-Bahn-Zugläufe vom Ostring nach
Blankenburg (an der Bernauer Strecke), ohne
West-Berlin zu berühren.
1953
Nach Verlagerung der letzten DDR-Binnen-
reisezüge dienen die Ferngleise der Stadt-
bahn westlich des Bahnhofs Friedrichstraße
nur noch dem Interzonen- und internationa-
len Verkehr.
1954
Erstmals verbindet ein Schnellzug mit Weit-
streckenwagen, bei denen man in Brest die
Drehgestelle tauscht, Berlin direkt mit Moskau.
1956
Ab Juni fahren S-Bahn-Züge bis Strausberg
Nord, das Netz der Gleichstrom-S-Bahn hat
nun eine Länge von 335 km erreicht. Nach In-
betriebnahme des Neubauabschnitts Werder –
Saarmund Ende September ist der Berliner Au-
ßenring durchgehend befahrbar.
1957
Als FDt „Vindobona“ richtet die DR am 13. Ja-
nuar eine Schnelltriebwagen-Verbindung zwi-
schen Berlin und Wien ein.
1961
Infolge des Mauerbaus in der Nacht zum
13. August werden die S-Bahn-Strecken zwi-
schen West- und Ost-Berlin sowie West-Berlin
und dem Umland unterbrochen. Die durch Ost-
Berlin führende Nordsüd-S-Bahn bleibt in Be-
trieb, jedoch halten die Züge nur im Bahnhof
Friedrichstraße. Um Oranienburg wieder ans
S-Bahn-Netz anzubinden, versieht die DR bis
November Gleise entlang des nördlichen Au-
ßenrings zwischen Blankenburg und Hohen
Neuendorf mit Stromschiene.
1962
Im Februar geht die S-Bahn-Neubaustrecke
zum Bahnhof Zentralflughafen Schönefeld in
Betrieb, gleichzeitig wird der bisherige Kon-
trollbahnhof allgemein auch für den Fernreise-
verkehr freigegeben. Ab 15. Juli heißt er Zen-
tralflughafen Berlin-Schönefeld.
1976
Ab Herbst verbinden besonders komfortable
„Städte-Expreßzüge“ Bezirksstädte mit der
Hauptstadt der DDR.
1980
Streikende West-Berliner Eisenbahner legen
im September tagelang den S-Bahn-Verkehr
und den Güterverkehr weitgehend lahm.
Daraufhin stellt die DR auf der Hälfte des
145 km langen Westnetzes den S-Bahn-Be-
trieb ein.
1982
Im Dezember wird die S-Bahn-Neubaustrecke
nach Ahrensfelde vollendet.
1984
Ab 9. Januar nimmt die BVG die „Betriebs-
durchführung der S-Bahn in Berlin (West)“
wahr. Nach zunächst weiteren Stilllegungen
bedient sie ab 1984/85 die Strecken Fried-
richstraße – Wannsee, Frohnau – Lichtenrade
und Anhalter Bahnhof – Wannsee (zusammen
71 km). Mit Vordringen des Fahrdrahts ins
Berliner Stadtgebiet werden die Fernbahn-
höfe Berlin-Schöneweide (im Juni) und Ber-
lin-Lichtenberg (im September) an das mit
Wechselstrom elektrifizierte Streckennetz an-
geschlossen.
1985
Das Gleichstromnetz der S-Bahn wird um den
im Dezember eröffneten letzten Abschnitt der
Neubaustrecke nach Wartenberg erweitert.
1987
Ab Ende Mai fahren Fernzüge mit Elektro-
traktion bis zum Ostbahnhof. Dieser wird zeit-
gleich mit Eröffnung des neuen Empfangsge-
bäudes am 15. Dezember in Hauptbahnhof
umbenannt.
1989
Am 10. November, keine 24 Stunden nach
dem Mauerfall, schickt die DR einen S-Bahn-
Vollzug (vier Viertelzüge) nach West-Berlin,
um der BVG Fahrzeughilfe zu leisten. Sieht
man von Sonderzügen zur Leipziger Messe
 CHRONIK

1998
Am 24. Mai wird die sanierte und elektrifizierte
Stadtbahn zwischen Zoo und Ostbahnhof
(ex Hauptbahnhof) für den Fern- und Regio-
nalverkehr wieder eröffnet. Ab 27. September
rauschen ICE-Züge regulär mit Spitzentem-
po 250 auf der Neubaustrecke Berlin – Oebis-
felde. Am 30. Dezember wird die S-Bahn-
Linie Lichterfelde Süd – Nordsüdbahn – Tegel
bis Hennigsdorf verlängert.

2002
Nach Montage der Ost-West-Halle des künf-
tigen Hauptbahnhofs werden dort im Juni/Juli
die Fern- und S-Bahn-Gleise der Stadtbahn
auf neue Brücken verschwenkt. Anschließend
wird der alte Lehrter Stadtbahnhof abgerissen.
Mit dem am 15. Juni feierlich eröffneten Ab-
schnitt Westhafen – Gesundbrunnen ist endlich
der S-Bahn-Vollring wieder komplett.

2005
Als vorerst letzte S-Bahn-Verbindung aus dem
ehemaligen West-Berlin ins Umland wird am
24. Februar der Streckenabschnitt Lichterfelde
Süd – Teltow Stadt eröffnet.

Arbeiter der Gepäckabfertigung am Südportal des Anhalter Bahnhofs während der 2006
Blockadezeit im Jahr 1948. Foto: Henry Ries/Archiv des Deutschen Technikmuseums Im Frühjahr beginnen die Bauarbeiten zur
(entnommen dem Buch „Menschen am zerstörten Anhalter Bahnhof – Fotografien von Henry Ries“; Umgestaltung des Bahnhofs Ostkreuz. Am
erhältlich nur im Museumsshop des Deutschen Technikmuseums).
26./27. Mai feiert die DB die Eröffnung des
Hauptbahnhofs und der neuen Nord-Süd-
1993 Fernbahn mit den Bahnhöfen Gesundbrun-
ab, verkehren ab 2. Dezember erstmals wie- Am 3. Juli trifft im von Westen her ans elektri- nen, Potsdamer Platz und Südkreuz. Zum
der Fernzüge zwischen DDR-Städten und fizierte Streckennetz angeschlossenen Bahn- Fahrplanwechsel am 28. Mai nimmt sie auch
West-Berlin. hof Berlin Zoo der erste fahrplanmäßige ICE die im Stadtgebiet für den Regional- und Fern-
ein, dort beginnen und enden fortan Züge der verkehr wieder aufgebaute Anhalter Bahn in
1990 ICE-Linie Berlin – Frankfurt (Main) – Mün- Betrieb.
Am 22. Januar richtet die DR mit Doppel- chen. Im Dezember wird der S-Bahn-Süd-
stock-Einheiten und Dieselloks der Baureihe ring zwischen Westend und Neukölln samt 2009
118 einen Wendezugbetrieb zwischen Berlin- dem Abzweig Neukölln – Baumschulenweg Die Entgleisung eines Zugs der Baureihe 481
Wannsee und Potsdam Hbf (heute Pirschheide) wieder eröffnet. infolge Radbruchs löst die schwerste S-Bahn-
ein. Am 2. Juli wird der durchgehende S-Bahn- Krise seit dem Zweiten Weltkrieg aus. Die vom
Verkehr auf der Stadtbahn wieder aufgenom- 1994 Eisenbahn-Bundesamt angeordnete Abstel-
men sowie als erster der „Geisterbahnhöfe“ Anfang des Jahres kommt die gesamte Ber- lung eines Großteils der Züge zwingt mehrmals
im Nordsüd-Tunnel der Bahnhof Oranienbur- liner S-Bahn in Regie der DB AG (die am zur radikalen Einschränkung des Verkehrs.
ger Straße geöffnet. Ab 1. August verbindet 1.1.1995 das Tochterunternehmen S-Bahn
der mit einem ehemaligen TEE-Triebzug der Berlin GmbH gründet). Im Herbst beginnt 2011
DB-Baureihe 601 gefahrene Intercity „Max die grundlegende Sanierung der Stadtbahn Seit Herbst ist der Flughafenbahnhof für den
Liebermann“ Berlin mit Hamburg (ab 30. Sep- zwischen Zoo und Hauptbahnhof. In Angriff Airport Berlin-Brandenburg (BER) betriebs-
tember verkehrt er lokbespannt). genommen wird sie zunächst auf der S-Bahn- bereit, jedoch lässt sich die mehrfach verscho-
Seite. Deshalb weicht die S-Bahn auf die ab bene Eröffnung des BER auch im Jahr 2015
1991 25. September für den Fernverkehr gesperrten noch nicht konkret absehen.
Mit Linien via Braunschweig – Kassel – Frank- Ferngleise aus.
furt (Main) nach Karlsruhe und über Hanno- 2012
ver – Köln nach Basel wird Berlin ins Netz ver- 1997 Ein Meilenschritt beim Umbau des Nahver-
takteter IC-Züge einbezogen. Am 19. Mai nimmt die DB den neuen Bahn- kehrsknotens Ostkreuz ist geschafft: Seit
hof Berlin-Spandau für den Fern- und Regio- 16. April halten die S-Bahn-Züge der Ringli-
1992 nalverkehr in Betrieb (am 30. Dezember 1998 nien in der imposanten neuen Ringbahnhalle.
Drei S-Bahn-Strecken von West-Berlin ins auch für die nun wieder bis Spandau fahrende
Umland gehen wieder in Betrieb: Wannsee – S-Bahn). Im Dezember scheiden die letzten 2015
Potsdam Stadt (1. April), Frohnau – Hohen S-Bahn-Züge der Baureihe 475 aus dem regu- Der Bahnhof Gesundbrunnen hat wieder ein
Neuendorf (31. Mai) und Lichtenrade – Blan- lären Dienst, damit endet nach rund 70 Jahren Empfangsgebäude – zwar kein sonderlich re-
kenfelde (31. August). die Ära der „Stadtbahner“. präsentatives, aber immerhin.

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Robin Garn (Hrsg.): Reichsbahn ohne
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Alfred Gottwaldt: Eisenbahn-Brennpunkt
Berlin. Verlag W. Kohlhammer, Stuttgart 1986
Manuel Jacob: Der elektrische Betrieb auf
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Konrad Koschinski: Der elektrische Be-
trieb auf der Berliner S-Bahn, Band 5:
Auf Zeit getrennt – 1960 bis 1980. Verlag
B. Neddermeyer, Berlin 2002
Bernd Kuhlmann: Bahnknoten Berlin –
Die Entwicklung des Berliner Eisen-
bahnnetzes seit 1838. Verlag GVE, Berlin
2000
Bernd Kuhlmann: Russische Züge auf
deutschen Schienen 1945 bis 1994. Verlag
GVE, Berlin 2002
Bernd Kuhlmann: Züge durch Mauer und
Stacheldraht. Verlag GVE, Berlin 1998
Wolfgang von Linstow, Harald Tschirner:
Unbekannte Reisezüge im Berlin-Verkehr
(Beitrag über die Alliierten-Züge); in: Ber-
liner Verkehrsblätter 2/1981
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Dr. Horst Weigelt: Historische Entwick-
lung des Eisenbahnknotens Berlin; in:
Bahnmetropole Berlin (Edition ETR).
Hestra-Verlag, Darmstadt 1996
Dirk Winkler: Eisenbahnmetropole Ber-
lin 1935 bis 1955. EK-Verlag, Freiburg
1998
Dirk Winkler: Vergangener Glanz – Die
Güter- und Rangierbahnhöfe in Berlin;
in: Bahn Extra 4/2014. Verlag GeraMond,
München 2014
Ausgewertet wurden zahlreiche Berichte
und Kurzmeldungen, unter anderen in den
Zeitschriften
r #FSMJOF
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Nahverkehr e.V.), hier insbesondere auch
die laufende Berichterstattung zur S-Bahn-
Krise ab 2009
r 7FSLFISTHFTDIJDIUMJDIF
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(Hrsg: Verkehrsgeschichtliche Blätter e.V.,
Berlin)
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Am Fohlenhof 9a, 82256 Fürstenfeldbruck
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E-Mail: redaktion@eisenbahn-journal.de
Internet: www.eisenbahn-journal.de

Chefredakteur Gerhard Zimmermann

Redaktion Andreas Ritz

Dr. Christoph Kutter
Gideon Grimmel

Special-Ausgabe 2/2015: Eisenbahnstadt Berlin

Autor Konrad Koschinski

Redaktion Andreas Ritz

Jürgen Nelkenbrecher
Lektorat Manfred Grauer

Gestaltung Andrea Benedela, München

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Auftrags- Ingrid Haider (-108)
annahme E-Mail: bestellung@vgbahn.de

Sekretariat Katrin Bratzler

Außendienst, Christoph Kirchner,

Messen Ulrich Paul

Marketing Thomas Schaller (Durchwahl -141),

Karlheinz Werner (-142)

Vertrieb MZV GmbH & Co. KG, Ohmstraße 1,

Pressegrosso 85716 Unterschleißheim,
und Bahnhofs- Postfach 12 32, 85702 Unterschleißheim,
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Tel. 0211/69 07 89 - 985,
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Druck PHOENIX PRINT GmbH,

Alfred-Nobel-Str. 33,
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Alle Rechte vorbehalten. Übersetzung, Nachdruck und jede Art der

Vervielfältigung setzen das schriftliche Einverständnis des Verlags
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fassers und nicht unbedingt die der Redaktion wieder.
Zzt. gilt die Anzeigenpreisliste Nr. 25 vom 1.1.2015.

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VGB Verlagsgruppe Bahn GmbH · Am Fohlenhof 9a · 82256 Fürstenfeldbruck

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 Sachsens schönste
Eisenbahnen
Die neueste Spezial-Ausgabe des MODELLEISENBAHNER nimmt
Sie mit auf eine interessante Reise in die Blütezeit der sächsischen
Nebenbahnen im Erzgebirge und zeigt Ihnen auch, was davon
heute noch zu entdecken ist. Der erste Teil ist dem Osten dieses
faszinierenden Mittelgebirges gewidmet.
Die Zeitreise beginnt auf der östlichsten Strecke, die den Natur-
raum Erzgebirge eroberte, der Müglitztalbahn, und führt stetig
westwärts. Längst vergessene Bahnen und solche, welche die
Landesgrenze nicht nur einmal überschritten, werden in diesem
reich illustrierten Heft vorgestellt. Eine passende DVD über die
Dampflokromantik rund um Pockau-Lengefeld rundet dieses
neue MODELLEISENBAHNER-Spezial ab.
84 Seiten im Großformat 225 mm x 300 mm,
Klebebindung, über 200 Abbildungen
Best.-Nr. 941501 l € 12,50

Modell
Österreich ¤ 11,00
MEB-Spezial Nr. 17
¤ 10,-
Österreich ¤ 11,00
Schweiz 19,60 sFr
Be/Lux ¤ 11,60
4 198026 710006 17 Modell Schweiz 19,60 sFr
Be/Lux ¤ 11,60
Niederlande ¤ 12,65
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Eisen
Niederlande ¤ 12,65

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Bahner DER RASENDE ROLAND

Bahner Hightech aus
SPEZIAL SPEZIAL Deutschland
Mit Tempo 30 über die Insel

inkl. DVD

RÜGEN DEUTSCHE DIESELLOKS

bei der SP und Rio Grande:
Warum die Krauss-Maffeis scheiterten!

KLEINBAHN-GESCHICHTE DIE BÄDERBAHN DAS TOR ZUM NORDEN OSTSEE-PERLEN

Auf Spurensuche: Schmalspurig von Saßnitz: Fährhafen mit Binz und Sellin: AUSWANDERER EPOS DER BLICK VON AUSSEN INDIAN SUMMER LETZTER VORHANG
Die stillgelegten Bahnen Putbus nach Göhren aufregender Geschichte Badeorte mit Tradition Ein Düsseldorfer findet Amis fotografieren Ein Herbstdiorama in Rückblick auf die
sein Glück in New York deutsche Dampfzüge H0 entsteht Convention in Adliswil

Bahn & Hafen Insel Rügen Ganzzüge Hightech aus Deutschland

Modell und Vorbild:
Güterumschlag Schiene/Wasser
84 Seiten, Großformat 225 x 300 mm,
über 150 Abbildungen, Klebebindung,
inkl.Video-DVD „Hamburger Dampf-
reisen – Volldampf an der Waterkant“
mit 48 Minuten Laufzeit
Bestell-Nr. 941402 l € 12,50
Der Rasende Roland: Massengüter auf Schienen
Mit Tempo 30 über die Insel 84 Seiten, Großformat 225 x 300 mm,
84 Seiten, Großformat 225 x 300 mm, über 150 Abbildungen, Klebebindung,
über 150 Abbildungen, Klebebindung inkl. Video-DVD mit 55 Minuten
Laufzeit
Bestell-Nr. 941401 l € 10,-
Bestell-Nr. 941301 l € 12,50
Krauss-Maffei-Loks bei Southern
Pacific und Rio Grande
84 Seiten, Großformat 225 x 300 mm,
über 150 Abbildungen, Klebebindung,
inkl. Video-DVD mit 55 Minuten
Laufzeit
Bestell-Nr. 941202 l € 10,-

Erhältlich beim Fach- und Zeitschriftenhandel oder direkt beim MEB-Bestellservice,

Am Fohlenhof 9a, 82256 Fürstenfeldbruck
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