06 - Eisenbahn Journal Bahnen + Berge Die Zentralbahn - 2015-01

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www.eisenbahn-journal.de
BAHNEN + BERGE 1/2015
BAHNEN + BERGE
Die Zentralbahn
Schweizer Alpenbahn auf Meterspur
Beat Moser
Peter Pfeiffer
Urs Jossi
4 190238 015009 01
Die schönsten
Schweizer Alpenbahnen
Jungfraubahn, Wengernalpbahn, Berner-Oberland-Bahn,
Traumtouren
auf Schienen Lauterbrunnen – Mürren und die Brünig-Bahn stehen
ies
Bahnparabderland ebenso für das Schweizer Bahnparadies wie die spekta-
Berner O rnois
kulären Dampf-Zahnradzüge der Brienz-Rothorn- und
l'Oberland be
ins de fer de Schynigge-Platte-Bahn. Wir haben diese herrlichen
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dis de s chem
Le para nd
Berner Oberla
Rail Paradise
Präs entie rt von
Bahnen für diesen Film eindrucksvoll in Szene ge-
Hage n von Ortl off
setzt. Ein zweiter Schwerpunkt: Die vielen her-
ausragenden Sehenswürdigkeiten entlang dieser
+()
D-F-E PAL
dies&1 B+&(
einmalig schönen Bahnstrecken werden ausführ-

lich gewürdigt. Ein toller filmischer Reiseführer
(, ! +
para
durch eine der schönsten Alpenlandschaften, der

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Eisenbahnfreunde und Alpen-Entdecker gleicher-
Bahn
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FOL GE 23 maßen begeistert.

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02.02.2011
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Die Brünigbahn GLACIER

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EDITORIAL
Kundenfreundlich
unterwegs
H
erzlich willkommen an Bord der Zen-
tralbahn ! Unser Unternehmen ver-
bindet mit dem „Luzern – Interlaken
Express“ und dem „Luzern – Engelberg
Express“ die Top-Destinationen Luzern, Engel-
berg und Interlaken und bietet regionalen, na-
tionalen und internationalen Fahrgästen atem-
beraubende Aussichten auf wunderschöne
Seen, Berge und typisch schweizerische Dör-
fer. Auf diversen Zahnradabschnitten bringt die
Zentralbahn die Fahrgäste zu den Attraktionen
der Zentralschweiz und des Berner Oberlands.
Daneben stellt sie mit effizienten S-Bahn- und Dr. Renato Fasciati
Regio-Linien die Erschließung der Kantone Geschäftsführer zb Zentralbahn AG
Nidwalden, Obwalden, Luzern und Bern sicher.
Vor zehn Jahren wurden die beiden tra- zeitgäste wie auch mehr Pendler transportiert
ditionsreichen Bahnbetreiber Luzern-Stans- werden konnten. Gleichzeitig haben erfreuli-
Engelberg-Bahn (LSE) und SBB Brünigbahn cherweise auch die Kunden-, Personal- und
zur Zentralbahn fusioniert. Dies war der Start- Bestellerzufriedenheit Höchststände erreicht.
schuss für eine tiefgreifende Erneuerung des Als schlanke und innovative Unternehmung
gesamten Unternehmens. Die Infrastruktur möchte die Zentralbahn ihre Fahrgäste immer
wurde vollständig erneuert und mit großen wieder mit neuen Angeboten überraschen.
Neubauten deutlich leistungsfähiger gemacht. Dabei arbeitet sie eng mit verschiedensten
Gleichzeitig wurde das Rollmaterial mit mo- Partnern zusammen, seien es Bergbahnen,
dernen, komfortablen und niederflurigen Zü- Schifffahrtsunternehmen, Tourismusvereine
gen vereinheitlicht und effizienter gemacht. oder auch andere Bahnen, um den Fahrgästen
Basis war ein attraktives Angebotskonzept, das integrierte Angebote und eine gute Informa-
mit mehr Verbindungen, kürzeren Fahrzeiten tion anbieten zu können. Mit Freude lade ich
und besseren Anschlüssen die öV-Nachfrage Sie deshalb ein, die Geschichte und die Beson-
sowie die Attraktivität der ganzen Region stei- derheiten unserer Unternehmung sowie die
gerte. wunderschönen Landschaften zu erkunden.
Die großen Investitionen zahlten sich aus. Die Ich freue mich, Sie bei nächster Gelegenheit
Zentralbahn gehört heute zu den moderns- in unseren Panoramazügen willkommen hei-
ten Meterspurbahnen Europas und steigerte in ßen zu dürfen.
den ersten zehn Jahren ihres Bestehens die An-
zahl der Reisenden um über 68% auf 9,3 Mio.
pro Jahr. Allein im Jahr 2014 ist die Zahl der be-
förderten Passagiere gegenüber dem Vorjahr
um 26% gestiegen, wobei deutlich mehr Frei- Dr. Renato Fasciati
Die Zentralbahn 3
INHALT
16
22
Eine Fünf-Seen-Erlebnisreise
Der Luzern-Interlaken Express verbindet die
Zentralschweiz mit der Jungfrau-Region und
überquert den Brünigpass (1002 m ü.M.).
Vorerst mit Dampfbetrieb

Die Brünigbahn von Luzern nach Interlaken
wurde zwischen 1888 und 1916 eröffnet
und 1941/42 elektrifiziert.
44
48
Attraktive Voralpen-Landschaft
Der Luzern-Engelberg Express fährt die
Gäste schnell und bequem an den Fuß
Bis 246 Promille steiler Aufstieg des vielbesuchten Gletscherbergs Titlis.
Bereits 1898 fuhr die erste elektrische Eisen-
bahn zum Klosterdorf Engelberg. Bis 1964
wurde sie ein erstes Mal erneuert.
Inhalt
3 Editorial 74 Fahrplanbetrieb
6 Galerie 76 Sicherheit im Zugverkehr
16 Seit über 125 Jahren 78 Moderne Fahrzeugflotte
22 Die Fünf-Seen-Reise 86 Komfortable Triebzüge
44 Sehr steiler Aufstieg 88 Instandhaltung (Werkstätten)
48 Zu den Gletschern am Titlis 90 Der Nachwelt erhalten
56 Erfolgsgeschichte: 10 Jahre Fusion 92 Strecken, Bauwerke, Fahrzeuge
68 Tunnelbauwerke 96 Reise-Tipps
4 Die Zentralbahn
56
10 Jahre Zentralbahn (2005 bis 2015)
Seit der Fusion von Brünigbahn und Luzern-Stans-
Engelberg-Bahn wurde viel Geld in eine
umfassende Modernisierung investiert.
74
Erfolg mit Taktfahrplan
Die schnellen Interregio-Züge im
Fernverkehr und regelmäßige
Regionalverbindungen bringen
mehr Fahrgäste.
Moderne Fahrzeugflotte
68 Mit der raschen Erneuerung und
Vereinheitlichung des Rollmaterials stiegen
Komfort, Zuverlässigkeit und Sicherheit.
Schneller dank neuer Tunnels
Mit der Tieflegung der Strecke in Luzern
und dem Tunnel Engelberg realisierte 78
die Zentralbahn wichtige Infrastruktur-
projekte.
Titel:
Im Jahr 2005 ist
in der Schweiz
aus der Fusion
der Bahnen
SBB Brünig und
Luzern-Stans-
Engelberg
die moderne
Zentralbahn
entstanden.
Foto: Urs Jossi
Die Zentralbahn 5
6
© Hallwag Kümmerli+Frey AG, Schönbühl Bern
ÜBERSICHT
Die Zentralbahn
Zentralbahn: Daten und Fakten
Strecke: Spurweite 1000 mm
Betriebslänge: Gesamtlänge 98,6 km
Luzern–Interlaken Ost 73,9 km
Hergiswil–Engelberg 24,7 km
Kurven: Kleinster Kurvenradius 70 m
Steigungen/Gefälle: Größte Neigung:
- Adhäsion 34 Promille
- Zahnstange 128 Promille
Stromsystem: Einphasen-Wechselstrom
15 kV/16,7 Hz
Zug- und Stossvorrichtung: Automatische Kupplungen der
Bauarten GF+ und Schwab
Zahnstangensysteme: Riggenbach und Von Roll
Zahnstangenabschnitte: Anzahl Abschnitte: fünf
Gesamtlänge: 12 896 m
Längster Tunnel: Tunnel Engelberg 4038 m
Anzahl Mitarbeitende (31.12.2014) 337 Personen
Die Zentralbahn 7
GALERIE
Vor der Fusion

In den 1990er-Jahren war der Brünig Panoramic Express
mit den beiden Aussichtswagen der Paradezug von SBB Brünig.
8 Die Zentralbahn
17. Oktober 1995/oberhalb von Giswil
Foto: Urs Jossi
Die Zentralbahn 9
GALERIE
10 Die Zentralbahn
8. Mai 2012/bei Brienz-Kienholz
Innovative Züge
Als erste Niederflur-Gelenktriebzüge fuhren die dreiteiligen
Foto: Urs Jossi
ABe 130 (SPATZ) im Nahverkehr auf den Talstrecken.
Die Zentralbahn 11
GALERIE
12 Die Zentralbahn
14. Februar 2013/Käppeli bei Lungern
Komfortables
Vergnügen
Die siebenteiligen Niederflur-Gelenktriebzüge ABeh 150 (ADLER)
mit Bistrowagen verkehren ganzjährig als
Luzern – Interlaken Express über die Brünigstrecke.
Foto: Urs Jossi
Die Zentralbahn 13
GALERIE
Erlebnis mit Aussicht

Der Luzern –Engelberg Express fährt die Gäste mehrmals täglich in lokbespannten
Pendelzügen durch eine attraktive Voralpenlandschaft.
14 Die Zentralbahn
17. April 2013/bei Stans mit Berg Pilatus
Foto: Urs Jossi
Die Zentralbahn 15
EISENBAHN ÜBER DEN BRÜNIG
Seit über 125 Jahren

Die Brünigbahn nahm den ursprünglich mit Dampfloks geführten Betrieb in
den Jahren 1888/89 auf. Seit 1916 fährt sie nach Interlaken und wurde
1942 mit Einphasen-Wechselstrom 15 kV/16,7 Hz elektrifiziert.
16 Die Zentralbahn
Foto: Sammlung Pfeiffer
D
Noch vor der Elektrifizierung lösten bei der
ie Brünigbahn durfte im Sommer Brünigbahn modernere Drehgestell-Perso-
2013 ihr 125-Jahr-Jubiläum feiern. nenwagen die noch aus der Eröffnungszeit
Sie hat seit jeher eine große Be- stammenden Fahrzeuge ab. Dieses Bild mit der
deutung für die ganzjährige Er- HG 3/3 Nr. 1054 entstand um 1940 im Bahnhof
schließung und die wirtschaftliche Ent- Interlaken Ost.
wicklung der touristischen Regionen im
Kanton Obwalden, im Berner Haslital und nahme der Güterbeförderung auf den Tal-
am Brienzersee. strecken. Damit entfiel das Umladen der
Waren des Wagenladungsverkehrs zwischen
Dampfzeit am Brünig Normal- und Meterspur.
Die Jura-Bern-Luzern-Bahn (JBL) veranlasste Als erste Triebfahrzeuge wurden bei der
den Bau der meterspurigen Brünigbahn, die SLM Winterthur bis 1901 insgesamt zehn
ursprünglich 1886 bis 1888 zwischen dem 45 km/h schnelle Tallokomotiven G 3/3
Alpnacher Becken des Vierwaldstättersees Nr. 901 bis 910 und 13 Bergloks HG 2/2
und dem Brienzersee errichtet wurde. Der Nr. 951 bis 963 mit Höchstgeschwindigkei-
erste Fahrplanzug mit Dampflokomotive ten von 20 km/h (Adhäsion) und 13 km/h
verkehrte am 14. Juni 1888. Die Abschnitte (Zahnrad) beschafft. Mit steigenden Zuglas-
von Luzern nach Alpnachstad und von ten mussten die Züge oft in Mehrfachtrakti-
Brienz nach Interlaken legten die Reisen- on sowie mit Zwischen- und Schubdienst
den damals im Dampfschiff zurück. gefahren werden. Deshalb stellten die SBB
Gleichzeitig mit der Pilatus-Zahnradbahn bis 1926 zusätzliche, leistungsstärkere SLM-
ging am 1. Juni 1889 auch die Verbindung Dampfloks in Dienst. So kamen die G 3/4
Luzern – Hergiswil – Alpnachstad in Betrieb. Nr. 201 bis 208 und die HG 3/3 Nr. 1051
Ein Jahr später übernahm die Jura-Simplon- bis 1068 an den Brünig. Vier weitere Ma-
Bahn (JS) die JBL-Gesellschaft. Bei der Ver- schinen erwarb man von der Rhätischen
staatlichung der Schweizer Privatbahnen Bahn (G 3/4 Nr. 215 bis 218).
im Jahr 1903 ging dann die JS und damit Mehrere dieser Loks konnten von ver-
auch die Brünigstrecke in den Besitz der schiedenen Dampfbahnvereinen bis in die
SBB über. heutige Zeit gerettet werden. Einzelheiten
Die Verlängerung des Schienenstrangs siehe Kapitel „zb historic“ (Seiten 90/91).
von Brienz nach Interlaken Ost wurde nach
dem Ende des Ersten Weltkriegs realisiert. Elektrifizierung
Am 23. August 1916 waren die Strecken der Ab März 1940 ließen die SBB die ersten
Berner Oberland Bahn (BOB), der Lötsch- Abschnitte der Brünigstrecke mit Fahrdraht
bergbahn (BLS) und der SBB-Brünigbahn ausrüsten. Nach Weihnachten 1942 fuhren
zusammengeschlossen. Die beidseitige An- bereits erste Züge zwischen Luzern und In-
bindung ans Schweizer Eisenbahnnetz terlaken Ost durchgehend mit Elektrotrak-
brachte einen beachtlichen Mehrverkehr. tion und Einphasen-Wechselstrom 15 kV/
Foto: T. Keller
Die Einführung der Rollschemel-Transporte 16,7 Hz.

Interlaken – Meiringen (1916) und Luzern – Damit verringerte sich die Fahrzeit der
Giswil (1920) sorgte für eine erfreuliche Zu- Schnellzüge um 23 Minuten auf rund
2 1/4 Stunden. Bis 1953 wurden der
Ein historischer Sonderzug der Ballenberg- Gleichstrom-Streckenblock eingerichtet
Dampfbahn (BDB) wartete am 15. Juli 2007 im und alle Bahnhöfe und Dienststationen
Bahnhof Brünig-Hasliberg auf die Weiterfahrt. mit Stellwerken, Sicherungsanlagen und
Die Berglokomotive HG 3/3 Nr. 1067 mit Baujahr Ausfahrsignalen ausgerüstet.
1910 besitzt einen Nassdampf-Vierzylinder- Als erste elektrische Triebfahrzeuge stell-
Antrieb. ten die SBB 1941/42 insgesamt 16 Gepäck-
Die Zentralbahn 17

Die Aufnahme des elektrischen Betriebs am 18. November 1941 zwischen Luzern und Meiringen wurde mit illustrer Gästeschar gefeiert.
Beim Zwischenhalt des Sonderzugs in Giswil trafen sich ein Gepäcktriebwagen Fhe 4/6 und eine HG 3/3.
Foto: P. Pfeiffer
Gleich drei Gepäcktriebwagen standen am 8. September 1985 vor einem schweren Reisezug im Einsatz. Bei der Zahnstangen-Einfahrt in
Meiringen wurden zwei tannengrüne Deh 4/6 von Nr. 912 begleitet, der bereits den roten SBB-Neuanstrich erhalten hatte.
18 Die Zentralbahn
triebwagen Deh 4/6 Nr. 901 bis 916 in
Dienst. Sie wurden von den Hauslieferan-
ten SLM, MFO, BBC und SAAS gemeinsam
gebaut und besaßen zwei Drehgestelle mit
Adhäsionsantrieb und in der Mitte ein Lauf-
achsdrehgestell mit zwei Triebzahnrad-Ach-
sen. Die Deh 4/6 (heute De 120) fuhren auf
den Talstrecken maximal 75 km/h schnell
bei 893 kW Stundenleistung. Auf Zahn-
stangenabschnitten lieferten die Motoren
934 kW und ermöglichten 30 km/h Höchst-
geschwindigkeit. Nicht selten waren bis
drei Deh 4/6 nötig, um einen besonders
schweren Zug über die Bergstrecke zu
schaffen.
Gegen Ende ihrer Lebensdauer erhielten
einige Gepäcktriebwagen in den 1990er
Jahren leichtere Traktionsaufgaben im Zug-
verkehr auf den Talstrecken. Dazu entfernte
man das mittlere Drehgestell mit der Zahn-
rad-Antriebsausrüstung, machte sie pendel- Die beiden Berglokomotivtypen bei einem Zusammentreffen in Meiringen (1960er Jahre):
zugfähig und gab ihnen die neue Bezeich- HG 3/3 Nr. 1067 und HGe 4/4 I Nr. 1992 (Baujahr 1953).
nung De 4/4 (heute De 110). Im Jahr 2015
sind nur noch wenige dieser Triebfahrzeuge abschnitten war auf 50 km/h begrenzt. Lok bezeichnung HGe 101 961 bis 101 968.
vorhanden. Details vermittelt die Rollmate- Nr. 1991 wurde nach 40 Betriebsjahren ab- Mit ihrer Stundenleistung von 1932 kW
rial-Tabelle auf den Seiten 94/95. gebrochen. Das Schwesterfahrzeug hat und den Höchstgeschwindigkeiten von
Im Jahr 1954 beschafften die SBB die bei- man 2013/14 wieder betriebstüchtig her- 100 km/h (Adhäsion) und 40 km/h (Zahn-
den Elloks HGe 4/4 I Nr. 1991 und 1992, gerichtet. Es wird vom Verein zb Historic bei rad) standen sie während über 25 Jahren
die mit 1603 kW Stundenleistung als stärks- gelegentlichen Sonderfahrten eingesetzt. zuverlässig vor unterschiedlichen Zügen im
te Zahnrad-Triebfahrzeuge der Welt galten. Einsatz, bevor sie die Zentralbahn in ihrer
Ursprünglich beschränkte sich ihr Traktions- Neue Universal-Lokomotiven Instandhaltungswerkstatt in Meiringen einer
einsatz ausschließlich auf die Bergstrecke Gemeinsam mit der Furka-Oberalp-Bahn Modernisierung unterzogen hat. In Berg-
Giswil – Meiringen. Bei schweren Zügen (FO) ließen die SBB in den 1980er Jahren fahrt zieht die 64 t schwere HGe 101 maxi-
wurde dort jeweils ein Gepäcktriebwagen die universell einsetzbare Ellok HGe 4/4 II male Anhängelasten von 143 t (Meiringen–
Deh 4/6 vorgespannt. Letzte Aufgaben entwickeln. Die Hersteller SLM und ABB Brünig/Steigung 121 Promille), 155 t zwi-
vor der Außerdienststellung erhielten lieferten 1985/86 vorerst zwei Prototypen, schen Giswil und Brünig (110 Promille) so-
die HGe 4/4 I vor Güterzügen auf den Tal- die nach Abschluss der Erprobung an die wie 660 t im Talverkehr. Heute werden die
strecken zwischen Giswil und Luzern sowie FO weitergegeben wurden. Im Jahr 1990 Universalloks vorwiegend in den Pendelzü-
zwischen Meiringen und Interlaken Ost. erhielt die SBB-Brünigbahn insgesamt acht gen des Luzern-Engelberg Express und mit
Ihre Höchstgeschwindigkeit auf Adhäsions- Serienlokomotiven mit der heutigen Typen- Reserveleistungen beschäftigt. ■
Foto: B. Moser
Foto: T. Keller
Die Tallokomotive G 3/4 Nr. 208 der BDB mit Baujahr 1914 fuhr am 8. Juni 2013 im Haslital. Das Zahnstangensystem Riggenbach
Fünf Monate später wurde sie bei einem Depotbrand stark beschädigt. der Zentralbahn.
Die Zentralbahn 19
Die HGe 4/4 I Nr. 1992 beförderte am 27. Oktober 1989 einen Güterzug in Richtung Brünig-Passhöhe. Die Wappen erhielten diese Loks 1970.
Am 4. Oktober 1995
leistete der Deh 120 006
Fotos: U. Jossi
der Ellok HGe 101 961

Vorspannhilfe über den
Brünigpass.
20 Die Zentralbahn
Eine Doppeltraktion HGe 4/4 II zog am
23. November 1998 einen Rollschemelzug
von Interlaken nach Meiringen (mit Röhren
zur Erneuerung der alpenquerenden Erdgas-
leitung, bei Brienz West).
Die Zentralbahn 21
ERLEBNIS BRÜNIGBAHN
Die Fünf-Seen-
Der Luzern-Interlaken Express verbindet die Zentralschweizer Stadt am
Vierwaldstättersee mit der Jungfrau-Region im Berner Oberland.
Aus seinen Panoramafenstern lassen sich zauberhafte
Landschaften entdecken.
Einfach zauberhaft: Der

Luzern-Interlaken Express
fährt zwischen Oberried und
Niederried am Brienzersee
entlang. Im Hintergrund
zeigt sich das langgezogene
Feriendorf Brienz.
22 Die Zentralbahn
Reise
Foto: U. Jossi
Die Zentralbahn 23
Der Zug hat den 2012 eröffneten Hubelmatt-Tunnel verlassen und fährt dem Bahnhof Luzern entgegen. Links sieht man das ehemalige Brünigbahn-
Lokdepot. Die Szenerie wird vom Luzerner Hausberg Pilatus überragt.
D
ie einzigartige Abenteuerreise im
Luzern-Interlaken Express bietet
Foto: B. Moser
während 110 Minuten eine Viel-
zahl interessanter Abwechslungen.
Der komfortable Zug steigt vorerst im Ob-
waldnerland zum Brünigpass hoch und
dann ins Haslital nach Meiringen hinunter. Anschrift des Reiseziels am Niederflur-Gelenktriebzug ABeh 150 (ADLER).
Entlang der Aare rollt er später nach Brienz
und ins Touristenzentrum Interlaken. Unter-
wegs lassen sich fünf größere Seen und zahl-
reiche Bergketten und Schneegipfel entde-
cken.
Bahnhof Luzern
Der mit dem Fernverkehr aus allen Him-
melsrichtungen und Regionen mit einem
attraktiven Taktfahrplan erreichbare Kopf-
bahnhof Luzern wird täglich von rund 400
Zügen beider Spurweiten angefahren. Auf
der Westseite der Bahnhofhalle stehen ins-
gesamt zehn Bahnsteiggleise der Normal-
spur (Nr. 2 bis 11) zur Verfügung. Vier Perron-
gleise (Nr. 12 bis 15) auf der Ostseite werden
von der meterspurigen Zentralbahn benützt.
Luzern – Hergiswil
Wenn der Luzern-Interlaken Express die
Bahnhofhalle verlassen hat, quert er vorerst
auf wenigen hundert Metern einen Teil des Auf den Bahnsteigen Nr. 12 und 13 stehen linker Hand der Luzern-Engelberg Express
Normalspur-Gleisfeldes, um dann auf der und rechts der Luzern-Interlaken Express zur Abfahrt bereit.
24 Die Zentralbahn
Der Personenbahnhof Luzern mit seinen Bahnsteigen für Ankunft und Abfahrt liegt direkt beim Stadtzentrum und am See. Auf der rechten Seite
befinden sich die vier Meterspurgleise der Zentralbahn.
Höhe der Langensand-Straßenbrücke in die 554 m Länge zur unterirdischen Haltestelle Eine Notausrüstung ermöglicht im Brandfall,
neu erstellte Doppelspur einzufahren. Am Luzern Allmend/Messe. Sie verfügt zwi- den Rauch mit zwei Ventilatoren über einen
ehemaligen Brünigbahn-Depot vorbei führt schen den beiden Streckengleisen über Kamin der Lüftungszentrale ins Freie zu lei-
der Schienenstrang nun zum Nordportal einen 180 m langen Bahnsteig mit drei Trep- ten. In direkter Fortsetzung zur erwähnten
des Hubelmatt-Tunnels. Dieser führt auf penaufgängen und einem Personenaufzug. Haltestelle folgt der 470 m lange Allmend-
Tunnel.
Dank der von 2009 bis 2012 errichteten,
als Tieflegung Luzern bezeichneten und
230 Mio. CHF teuren unterirdischen Neu-
baustrecke konnten die seit 1889 durchs
Stadtgebiet führende, eingleisige Brünig-
Bahnlinie auf 1,4 km Länge zurückgebaut
und damit auch vier vielbefahrene Straßen-
übergänge aufgehoben werden.
Das westliche Gleis der Doppelspur ist
von Luzern bis zum Tunnelausgang in Kriens
mit drei Schienen ausgestattet. Hier können
von einer Diesellok auch normalspurige
Güterwagen zu den Industriekunden in
Horw befördert werden. Ein kurzer Abschnitt
ist sogar als Vierschienengleis ausgelegt.
Mehr Informationen zu dieser ungewöhnli-
chen Schienenführung sind auf den Seiten
68/69 zu finden.
Fotos: P. Pfeiffer
Kurz vor der im Dezember 2004 eröffne-

ten Haltestelle Kriens Mattenhof kommt die
Strecke wieder ins Freie, um dann den Bahn-
hof Horw zu erreichen. Dieser erhielt bereits
Unterirdisch angelegt ist die neue Haltestelle Luzern Allmend/Messe, die Gäste von Sport- 1974 anlässlich einer umfassenden Moder-
veranstaltungen und Ausstellungen rege nutzen. nisierung ein neues Aufnahmegebäude in
Die Zentralbahn 25
Foto: Archiv Zentralbahn

Bei der Horwerbucht
des Vierwaldstättersees
entstand die neue
Brücke Seeufer
Ennethorw.
Beim Portal des

Allmend-Tunnels ist
links das Dreischienen-
gleis der kombinierten
Trasse von Meter- und
Normalspur zu sehen.
26 Die Zentralbahn
Fotos: P. Pfeiffer
Durch den Ort Hergiswil ist die
Strecke bisher einspurig geblie-
ben (Blick gegen Stansstad mit
Lopper-Felsmassiv).
Die beiden Lopper-Tunnels

in Hergiswil: Links zweigen
die Züge nach Engelberg ab
und rechts kommen sie aus
Richtung Brünig.
Die Zentralbahn 27
Betonbauweise sowie einen überdachten

Zwischenbahnsteig mit Personenunterfüh-
rung. Inzwischen ist der Perron auf 200 m
Länge erweitert und auf die behindertenge-
rechte Höhe von 35 cm über Schie-
nenoberkante angehoben worden.
Heute umfasst die Anlage in Horw drei
durchgehende Gleise der Zentralbahn und
ein der Gütererschließung dienendes Nor-
malspurgleis. Dieses kreuzt auf Seite Hergis-
wil die meterspurigen Schienenstränge, um
das Gelände der Industriekunden zu errei-
chen. Nach dem Einbau einer Spurwechsel-
weiche ist es seit Oktober 2013 möglich, von
Luzern her eintreffende Züge in Horw zu
wenden. So kann bei Großveranstaltungen
die Haltestelle Luzern-Allmend/Messe mit
Shuttle-Zügen bedient werden. Bis 2022 soll
der Horwer Bahnhof zu einem attraktiven
Umsteigeknoten zwischen Bahn und Bus
ausgebaut werden.
Viel Geld investierte man bisher auch auf
dem Streckenabschnitt zwischen Horw und
Hergiswil. Auf Gebiet der Luzerner Vororts-
gemeinden Kriens und Horw wurde zwi-
schen 1998 und 2004 die Gotthard-Auto-
bahn A2 auf 4,5 km Länge vollständig neu
gebaut und überwiegend unterirdisch ange-
legt. In diesem Zusammenhang musste man
auch den Streckenabschnitt der Zentralbahn
im Bereich der Horwerbucht des Vierwald-
stättersees umtrassieren. Dazu realisierte
man den zweigleisigen Haltiwald-Tunnel
(Länge 908 m), der am 24. April 2005 zu-
sammen mit der Brücke Seeufer Ennethorw
(206 m) in Betrieb genommen wurde.
Seit Juni 2006 endet der ab Luzern befahr-
Wie man beim Portal auf Seite Alpnachstad erkennen kann, war im Lopper-Tunnel I dank bare Doppelspurabschnitt beim Gasthaus
hartem Fels mehrheitlich keine Gewölbemauerung notwendig. Schlüssel am Dorfrand von Hergiswil. Die
bereits projektierte Weiterführung des zwei-
ten Gleises bis zur Haltestelle Hergiswil Matt
und zum Bahnhof Hergiswil wartet noch auf
die Verwirklichung. Der Kanton Nidwalden
verlangt in diesem dicht besiedelten Gebiet
eine neue Streckenführung in einem Tunnel.
Für dieses zur Fahrplanstabilität und zum
Angebotsausbau in den Hauptverkehrszei-
ten wichtige Vorhaben ist die Finanzierung
aber noch nicht vollständig gesichert.
Bahnhof Hergiswil
Hier verzweigen sich die beiden Zentral-
bahn-Äste in Richtung Stans – Engelberg
und Sarnen– Brünig – Meiringen – Interla-
ken Ost. Auf der Südseite des um 1964 erst-
mals erweiterten Bahnhofs münden sie di-
rekt in die beiden Lopper-Tunnels. Hergiswil
verfügt heute über drei lange Bahnsteigglei-
se. Von der ursprünglichen Bedeutung des
Fotos: P. Pfeiffer
inzwischen aufgegebenen Güterverkehrs

zeugen aktuell noch drei Stumpfgleise am
Hausbahnsteig und Güterschuppen bei der
Glasfabrik sowie zur Freiverladung auf dem
Der Obwaldner Kantonshauptort Sarnen hat eine markante Pfarrkirche, die sich hier auf der Bahnhofplatz. Im Jahr 2012 realisierte die
Wasseroberfläche des Sarnersees spiegelt. Bahngesellschaft im Hergiswiler Aufnahme-
28 Die Zentralbahn
Pilatusbahn
Die Pilatusbahn steigt von Alpnachstad auf der steilsten Zahnstangenstrecke der Welt zu dem beliebten Aussichtsberg hoch.
Foto: U. Jossi
Der Bahnhof Giswil ist der Übergang zwischen Tal- und Bergstrecke. Nach der Abfahrt im Bahnhof Giswil haben die Züge Richtung
Meiringen den ersten Zahnstangenabschnitt zu bewältigen.
Die Zentralbahn 29
Foto: U. Jossi
Bereits der nächste See: Der Luzern-Interlaken Express hat Kaiserstuhl hinter sich gelassen und wird bald das Feriendorf Lungern erreichen.
Im Mai hat das Schmelzwasser den Lungernsee bereits fast vollständig gefüllt.
gebäude eine Neugestaltung der Verkaufs- noch bis zur Aufgabe des Güterverkehrs auf sich nun der rund 32 km2 große Sarnersee.
räumlichkeiten mit Kiosk und Bistro. der Brünig-Bahnstrecke im Dezember 2006 Direkt am Ufer steht der Bahnhof des Wall-
als Warenumschlagplatz für die dort ansässi- fahrtsorts Sachseln (471 m). Noch heute pil-
Hergiswil – Giswil gen Industriebetriebe. Wie in Alpnach Dorf gern die Gläubigen zur Grabstätte des 1947
Im 1186 m langen Lopper-Tunnels I wechselt blieben auch in Kerns-Kägiswil mehrere von der römisch-katholischen Kirche heilig-
der Luzern-Interlaken Express vom Kanton Stumpfgleise erhalten, auf denen die Zentral- gesprochenen Einsiedlers Niklaus von Flüe
Nidwalden nach Obwalden und folgt vor- bahn bei Bedarf Fahrzeuge für Bau und Un- (1417 bis 1487).
erst dem Ufer des Alpnachersees. Bald terhalt abstellen kann. Der Bahnhof Sachseln wurde von der Zen-
durcheilt er den Bahnhof Alpnachstad Seit April 2013 sind die Züge zwischen tralbahn als Kreuzungsstation ausgebaut und
(436 m), von wo jeweils von Mai bis Novem- Alpnachstad und Kerns-Kägiswil mit 95 bis bis April 2012 auf 190 m Nutzlänge erwei-
ber die Pilatusbahn in rund 30 Minuten zum 100 km/h Höchstgeschwindigkeit unter- tert. Die beiden durchgehenden Gleise er-
Aussichtsberg auf 2070 m hochsteigt. Mit wegs. Eine weiterer Doppelspurabschnitt hielten erhöhte Bahnsteige mit einer auch
480 Promille Maximalsteigung gilt sie bis wird 2015/16 zwischen Kerns-Kägiswil und vom Seeufer zugänglichen Personenunter-
heute als steilste Zahnradbahn der Welt. Sarnen realisiert. Ein wichtiger Teil dieses führung. Seit Dezember 2013 finden in Sach-
In Alpnachstad legen auch die Kursschiffe Projekts ist die neue Haltestelle Sarnen Nord seln jede Stunde planmäßige Kreuzungen
der Vierwaldstättersee-Flotte an. Die seit im Industriegebiet. der Interregio-Züge statt.
2005 nicht mehr an die Gleisanlage des Eine besonders wichtige Drehscheibe des Bereits im Jahr 2005 hatte die Zentralbahn
Bahnhofs angeschlossene hölzerne Fahr- öffentlichen Verkehrs ist der Bahnhof des auf Gemeindegebiet von Sachseln eine zu-
zeugremise wird heute vom Verein Obwaldner Kantonshauptorts Sarnen. Das sätzliche Haltestelle eingerichtet, die auf-
zb Historic für Unterhaltsarbeiten und als ursprünglich im Holzbaustil errichtete Dop- grund der dort ansässigen, international re-
Abstellplatz genutzt. pelchalet ist 1983 durch einen Neubau mit nommierten Elektromotoren-Fabrik Maxon
Bald taucht der hohe Turm der Dorfkirche Bank-Niederlassung ersetzt worden. In den Motoren AG den Namen Ewil Maxon er-
von Alpnach (452 m) auf. Auch hier gibt es Jahren 2003 bis 2005 konnte ein Ausbau hielt.
einen Bahnhof mit Kreuzungsmöglichkeit. der Gleisanlage mit Erweiterung der Perso- Zwischen Sachseln und Giswil ist im Be-
Wie in Alpnachstad hat ihn die Zentralbahn nenunterführung und einer Neugestaltung reich Zollhaus seit April 2014 ein zweiglei-
modernisiert, wobei die beiden nicht über- des Busbahnhofs verwirklicht werden. siger Abschnitt von 1,2 km Länge in Betrieb.
dachten Bahnsteiggleise auf 190 m erwei- Heute stehen in Sarnen zwei durchgehende Er wurde im Zusammenhang mit dem Bau
tert wurden. Die neu eingebauten Weichen Gleise mit Außenbahnsteigen zur Verfügung. des Anschlussbauwerks der Autobahn A9
können in ablenkender Stellung mit 60 statt Im Jahr 2013 hat die Zentralbahn ihre Ver- errichtet und ermöglicht das zeitlich flexible
40 km/h befahren werden. kaufsräumlichkeiten im Bahnhofgebäude Kreuzen der Interregio-Züge zwischen Lu-
Wenig später folgt mit Kerns-Kägiswil modernisiert und als Kompetenzzentrum für zern und Interlaken mit den S-Bahn-Garnitu-
(462 m) bereits der nächste Bahnhof. Er ist den öffentlichen Verkehr und Tourismus ein- ren Luzern – Giswil – Luzern.
etwas abseits gelegen. Deshalb halten hier gerichtet.
seit den 1980er Jahren keine Reisezüge Die Touristen interessiert besonders die Bahnhof Giswil
mehr zum Ein- und Aussteigen. Die Region Busverbindung nach Stöckalp im Großen In Giswil (485 m) beginnt die Zahnstangen-
wird seitdem durch die Busverbindung Melchtal, von wo sie mit einer Luftseilbahn Rampe zum Brünigpass. Hier erhielten früher
Stans – Kerns – Sarnen erschlossen. Die zum Sportferienort Melchsee-Frutt (1910 m) die schweren Schnellzüge ihre Verstärkungs-
Gleisanlage umfasst zwei bahnsteiglose hochfahren können. traktion. Entsprechend vielfältig war die
Durchgangsgleise für Kreuzungen und diente Auf der in Fahrtrichtung rechten Seite zeigt Gleisanlage ausgestattet. Bereits in den
30 Die Zentralbahn
1990er-Jahren wurde sie in einer ersten
Phase auf die noch benötigte Größe redi-
mensioniert. Seit Mai 2004 ermöglicht eine
neue Siemens-Sicherungsanlage die Fern-
steuerung der Weichen und Signale durch
die Betriebsleitstelle, die 2007 von Meirin-
gen nach Stansstad umgezogen ist.
Die Zentralbahn realisierte zwischen
2011 und 2013 eine komplette Umgestal-
An einem verschneiten Dezember-Tag traf der Triebzug mit einer HGe 101 zusammen, die sich auf tung mit sieben Gleisen. Es entstanden ein
Dienstfahrt in Kaiserstuhl überholen lässt. erhöhter Hausbahnsteig und zwei mit
einer Personenunterführung zugängliche
Zwischenbahnsteige. Außerdem baute
man neue Gleise von 450 m Gesamtlänge
und fünf Weichen ein. Anstelle der alten
Remise wurde eine eingleisige Fahrzeug-
halle errichtet. Mangels Bedarf konnten die
Mineralöl-Umschlaganlage, einige Stumpf-
gleise und Weichen abgebrochen werden.
Giswil ist Wendebahnhof der S-Bahn-Züge
von/nach Luzern und verfügt weiterhin
über mehrere Abstellgleise. Nach einer
spendenfinanzierten Restaurierung steht
auch die Drehscheibe wieder für Dampf-
fahrten zur Verfügung.
Die wichtigsten Bauarbeiten wurden
Fotos: P. Pfeiffer
während einer Streckenunterbrechung zwi-

schen 22. Oktober und 5. November 2012
ausgeführt. Die Einweihung erfolgte anläss-
lich der Jubiläumsfeier „125 Jahre Brünig-
Auf rund 700 m Meereshöhe gelingt es leider immer seltener, prächtige Schneebilder zu schießen. bahn“ am 8. Juni 2013.
Foto: U. Jossi
Am 8. Mai 2014 war die Stadler-Diesellok

HGm 104 001 unterhalb von Lungern mit
einem Bauzug auf der Talfahrt.
Die Zentralbahn 31
Brünig-Hasliberg im Winter
2013: Damals gab es hier noch
lokbespannte Reisezüge.
Die Schnee- Giswil – Meiringen

schleuder Nach dem Halt in Giswil rasten die Zahnrä-
XTm 691 101 der des Zuges in die Riggenbach-Zahnstan-
fand am ge ein. Mit 102 Promille Maximalsteigung
28. Dezember führt die Strecke am Hang bergwärts. Die
2014 auf der Fahrgäste genießen den prächtigen Talblick.
Brünig-Pass- Der erste Zahnstangenabschnitt ist
höhe reichlich 2368 m lang und endet kurz vor dem Bahn-
Arbeit. hof Kaiserstuhl (698 m). Hier hat man die
2003 zurückgebaute Anlage wieder mit
zwei durchgehenden Gleisen von 200 m
Nutzlänge für Zugskreuzungen hergerichtet.
In Kaiserstuhl präsentiert sich erstmals der
Lungernsee, der als Schmelzwasser-Spei-
cher genutzt wird und über einen regulierten
Abfluss verfügt. Während der Wintermona-
te leitet man das Wasser zur Stromproduk-
tion über die steile Talstufe hinunter ins Kraft-
werk Giswil. Dies erklärt auch den je nach
Jahreszeit unterschiedlichen Wasserstand
des Natursees.
Die Strecke quert hier einige Wildwasser-
gräben, die bestmöglich gegen Lawinen und
Murenabgänge verbaut wurden. Bei schö-
nem Wetter zeigt sich in der Ferne u.a. die
erste Bergkette der Berner Alpen.
Oberhalb des Feriendorfs erstreckt sich
der Bahnhof Lungern (752 m), der im Spät-
herbst 2012 einem Totalumbau unterzogen
wurde. Seitdem gibt es hier zwei Durch-
fahrtsgleise mit je einem Haus- und Außen-
bahnsteig und einer Personenunterführung.
Es wurde auch ein Stumpfgleis für den Bau-
dienst eingerichtet. Nach wie vor kreuzt mit-
ten im Bahnhofgelände ein mit Schranken
gesicherter Straßenübergang die Gleise.
Bei der Dienststation Käppeli Schon wartet eine zweite Talstufe auf den
kann man eine unberührte Luzern-Interlaken Express, die er wiederum
Winterlandschaft bewundern. mit Hilfe des Zahnradantriebs bewältigen
wird. Diesmal misst der Zahnstangenab-
32 Die Zentralbahn
Spektakulär ist die Tal-
fahrt nach Meiringen.
Dieses Bild vom
20. November 2012
hat inzwischen nur
noch Erinnerungswert.
Die meisten der
ehemaligen Brünig-
Personenwagen
„Golden Pass Line“
sind inzwischen ins
Ausland verkauft oder
abgebrochen worden.
Fotos: U. Jossi
Neben steilen Felsen gibt es zwischen
Foto: P. Pfeiffer
Brünig-Hasliberg und Meiringen
auch kleine Wiesen, wo die Kühe
etwas Futter finden.
Die Zentralbahn 33
34 Die Zentralbahn
schnitt insgesamt 1690 m und die Maxi-
malsteigung 105 Promille. Während der
Fahrt im steilen Gelände sollte man den
freien Blick hinunter nach Lungern mit der
neugotischen Kirche und dem See keines-
falls verpassen.
Nun erreicht der Zug eine landwirtschaft-
lich genutzte Terrasse mit einigen Kleinge-
bäuden. Mitten in dieser Idylle befindet sich
die Kreuzungsstation Käppeli (896 m). Bei
der im Mai 2003 von SBB Brünig stillgeleg-
ten Anlage waren 2007 auch die 90 Jahre
alten Weichen entfernt worden. Zwei Jahre
später wurde sie wieder für Plankreuzungen
hergerichtet, indem man u.a. das Aus-
weichgleis mit neuen Weichen ausstattete
und die Fahrleitung sanierte. Die Dienst-
station Käppeli ist seit Anfang Dezember
2009 wieder in Betrieb. Außerdem erhielt
der angrenzende, 149 m lange Käppeli-Tun-
nel im Jahr 2011 eine Gewölbesanierung mit
Profilerweiterung.
Im dritten Zahnstangenabschnitt mit
1189 m Länge und 110 Promille Maximal-
steigung klettert der Zug nun dem Kulmina-
tionspunkt der Brünigstrecke entgegen.
Während er mit 40 km/h bergwärts
schleicht, präsentiert sich eine mit Wald und
Steinblöcken durchsetzte Alplandschaft. Ein
teilweise in den Fels gehauener Wanderpfad
kreuzt mehrfach die Schienen.
Der Bahnhof Brünig-Hasliberg liegt auf
1002 m über dem Meer und ist damit die
höchstgelegene Haltestelle der Zentralbahn.
Auch hier gab es Modernisierungen. Im
Spätherbst 2010 ergänzte man zwei der
durchgehenden Gleise mit einem behinder-
tengerechten Bahnsteig, der vom Aufnah-
megebäude her ohne Unterführung erreicht
werden kann. Unverändert erhalten blieb
das bahnsteiglose Ausweichgleis.
Auf der Brünig-Passhöhe wechseln Bahn
und Straße in den Kanton Bern. Hier verlas-
sen einige Reisende den Expresszug und be-
steigen den Postbus zum Wander- und Ski-
gebiet Hasliberg-Reuti.
Nach der Ausfahrt aus dem Bahnhof Brü-
nig-Hasliberg beginnt der 3852 m lange
Zahnstangenabschnitt, über den die Strecke
mit maximal 128 Promille ins Haslital ab-
steigt. Sie folgt in gestreckter Linienführung
dem felsigen Hang der Brünigfluh, während
sich die Straße in Serpentinen nach Meirin-
gen und Brienzwiler hinunterwindet. Rechts
zeigt sich die Kleinsiedlung Brünigen und
bald schon unten der in der Sonne glänzen-
de Wasserlauf der Aare.
Auf halbem Weg befindet sich die nur auf
Bei der Großbach-Brücke einem Forstweg zugängliche Kreuzungsstelle
unterhalb Brunnenfluh Brunnenfluh (810 m). Auch sie war im Jahr
kann ins Haslital und nach 2002 aus Spargründen von SBB Brünig auf
Meiringen hinuntergeblickt ein einziges Durchgangsgleis zurückgebaut
Fotos U. Jossi
werden (April 2015). worden. Da sie sich im Gefälle und somit

innerhalb des Zahnstangenabschnitts befin-
det, gestaltete sich die Wiederherstellung
Die Zentralbahn 35
sehr aufwendig. Die Zentralbahn musste

zwei speziell konstruierte Weichen beschaf-
fen und das auf 190 m Nutzlänge erweiterte
Ausweichgleis mit Zahnstangen der Bauart
Von Roll und mit einer neuen Fahrleitung
ausstatten. Der Umbau fand anlässlich von
Streckensperrungen im Spätherbst 2009
und Frühling 2010 statt. Die Inbetriebnahme
der Dienststation Brunnenfluh erfolgte am
7. Oktober 2010.
Kaum beachtet werden während der Tal-
fahrt die drei sorgfältig erneuerten Brücken
über Großbach, Kehlibächli und Husenbach.
Vorbei an steilen, zerklüfteten Felspartien und
umgeben von dichtem Schutzwald erreicht

der Luzern-Interlaken Express bald den brei-
ten Talboden und das Dorf Meiringen.
Der Ferienort mit seinen Seilbahnen nach
Hasliberg-Reuti, zur Mägisalp, nach Planplat-
ten und Käserstatt ist ein ganzjährig gut be-
In den Panorama-Abteilen des Luzern-Interlaken Express kann man auch in der 2. Klasse suchtes Erholungs- und Sportzentrum. Es
mit Komfort und Genuss reisen. profitiert in der warmen Jahreszeit von seiner
Lage nahe bei den Pässen Brünig, Susten und
Grimsel. Unvergessliche Natureindrücke
vermitteln im Sommer auch die romanti-
sche Aareschlucht und die stiebenden
Reichenbachfälle. Hier gründet auch die
enge Beziehung zum britischen Romanhel-
den Sherlock Holmes, der als berühmter
Detektiv in der Region Meiringen sein tragi-
sches Ende findet. Speziell empfehlenswert
ist auch eine Fahrt im Alpenbus über die
teilweise private Hochgebirgsstraße via Ro-
senlaui – Schwarzwaldalp – Große Scheidegg
nach Grindelwald.
Bahnhof Meiringen
Der als Spitzkehre ausgestaltete Kopfbahn-
hof Meiringen ist der Betriebsmittelpunkt
der Brünigstrecke, wo auch die Regio-Züge
von/nach Interlaken Ost wenden. Erste Pri-
orität bei der Modernisierung hatten die von
Reisenden benützten Gleise, die mit einem
Die Kreuzungsstelle Haus- und Zwischenbahnsteig versehen
Brunnenfluh verfügt wurden. Dabei realisierte man auch schie-
über zwei unterschied- nenfreie Zugänge ab dem Bahnhofsgebäude
liche Zahnstangen- unter Verzicht auf eine Personenunter-
systeme: Riggenbach führung und richtete eine neue Wartekabine
(links) und Von Roll. und eine kundenfreundliche Beleuchtung
ein. Die Umbauarbeiten starteten im Dezem-
ber 2009 und konnten in zwölf Monaten
abgeschlossen werden. Die Inbetriebnahme
erfolgte beim Fahrplanwechsel kurz vor
Weihnachten 2010 und die Einweihung im
Frühling 2011. Seit damals ist auch die elekt-
ronische, von Stansstad aus ferngesteuerte
Stellwerkanlage Siemens Simis IS in Betrieb.
Gleichzeitig ließen sich auch die Um-
steigeverhältnisse zur ebenfalls meterspuri-
gen Meiringen-Innertkirchen-Bahn (MIB)
verbessern. Seit ihrer Elektrifizierung 1976
wird sie abweichend mit 1200 Volt Gleich-
Fotos: U. Jossi
Abschnitt zur Einfahrt in strom betrieben und startete bisher außer-

die Riggenbach-Zahnstange halb des Bahnhofgeländes. Am 6. Dezember
(neueste Bauart). 2010 konnte der MIB-Triebwagen erstmals
36 Die Zentralbahn
Der Triebzug hat
den Talboden in
Meiringen erreicht
und verlässt den
Zahnstangenab-
schnitt.
Spitzkehre im Bahnhof Meiringen:

Rechts steht auf Gleis 1 der Luzern-Interlaken
Express und links der Regionalzug nach
Interlaken Ost.
in den Bahnhof Meiringen einfahren. Dazu

hat man eine direkt ans Bahnsteiggleis 3 füh-
rende Zufahrt eingerichtet. Dort ist die Fahr-
leitung für Gleichstrom und Einphasen-
Wechselstrom unterteilt und dazwischen
mit einem kurzen stromlosen Fahrdraht-
abschnitt abgesichert.
Der Hausbahnsteig 1 wird jeweils von den
durchgehenden Interregio-Zügen (Luzern-
Interlaken Express) benützt, während die
Regio-Züge von/nach Interlaken auf Gleis 2
wenden. Im Westteil des Bahnhofs fand sich
auch ein neuer Platz für die mit Spendengel-
dern aufgearbeitete Drehscheibe, die für
den gelegentlichen Nostalgie-Dampfbetrieb
am Brünigpass erforderlich ist. Wie in Sarnen
wurden auch in Meiringen die Büroräum-
lichkeiten zu einem Kompetenzzentrum für
den öffentlichen Verkehr und Tourismus um-
gebaut.
In Meiringen (595 m) befindet sich außer-
dem die größte Instandhaltungswerkstatt
der Zentralbahn, die in mehreren Etappen
modernisiert und erweitert wurde. Über Ein-
zelheiten zu den Werkstätten der Zentral-
bahn wird auf den Seiten 88/89 berichtet.
Meiringen – Interlaken Ost

Nur wenige Minuten hält der Zug zur Spitz-
kehre in Meiringen. Vorbei ist die Zeit von
Lokwechsel und Bremsprobe. Nach der Aus-
Fotos: U. Jossi
Der MIB-Triebwagen wartet im

Bahnsteig-Abschnitt mit Gleichstrom-
Fahrleitung auf Gäste.
Die Zentralbahn 37
Foto: U. Jossi
Auf gerader Strecke
zwischen Meiringen und fahrt folgt das Streckengleis auf geradem
dem Brienzersee kann Weg vorerst der Aare. Während das grau-
schnell gefahren wer- blaue Gletscherwasser gemächlich dahin-
den. Das Gleis hat man fließt, eilt der Zug mit mindestens 80 km/h
hier parallel zur Aare an der kleinen Ortschaft Unterbach vorbei.
verlegt. Unter dem gewaltigen Wasserfall erstreckt
sich der Armeeflugplatz Meiringen.
Der Luzern-Interlaken Express hat im
Bahnhof Brienzwiler (575 m) eine planmäßi-
ge Zugskreuzung wahrzunehmen. Deshalb
ließ die Zentralbahn hier zwischen Mai 2012
und April 2013 eine rund 850 m lange Dop-
pelspurinsel einrichten. Dazu wurde die be-
stehende Gleisanlage um 500 m in Richtung
Brienz verlängert. Die dort eingebauten Wei-
chen können die Züge in Ablenkung mit
80 km/h Geschwindigkeit befahren. So be-
steht die Möglichkeit, Zugkreuzungen ohne
Halt abzuwickeln.
Das Dorf Brienzwiler liegt oben auf einer
Sonnenterrasse, wo die Passstrasse zum Brü-
nig hochsteigt. In der Nähe breitet sich auf
großer Fläche das seit 1978 ständig erweiter-
te Freilichtmuseum Ballenberg aus.
Die Führerstände der Wenig später taucht auf der linken
Gelenktriebzüge sind nach Wagenseite der bis 260 m tiefe Brienzersee
modernsten Standards ausge- auf. Er kündigt den gleichnamigen Ferienort
rüstet. In Interlaken Ost macht an, wo der Expresszug einen Kurzhalt ein-
Foto: B. Moser
sich der Lokführer in einem legt. Das stattliche Dorf ist das schweizeri-
ABeh 150 (ADLER) sche Zentrum der traditionellen Schnitz-
zur Abfahrt bereit. kunst.
38 Die Zentralbahn
Der Bahnhof Brienz (566 m) liegt direkt
am Seeufer und an der Umsteigestation zur
Brienz-Rothorn-Zahnradbahn und zu den
Kursschiffen der Brienzersee-Flotte. Die
Gleisanlage wurde bereits in den Jahren
2001 bis 2004 verkleinert. Heute gibt es
noch zwei durchgehende Gleise mit verlän-
gerten Bahnsteigen. Der damals erstellte
seeseitige Außenbahnsteig dient zur Hälfte
als Strandweg. In Brienz wurde auch ein
neuer Busbahnhof eingerichtet.
Der Zug setzt seine Reise fort und durch-
fährt den 895 m langen Brienzer Umfah-
rungstunnel. Entlang des Sees hat die Strecke
verschiedene Rinnen zu queren. Dort fließen
Bergbäche, die nach intensiven Niederschlä-
gen bedrohliche Hochwasser führen kön-
Foto: U. Jossi
nen. Hier errichteten die Bahnbauer ver-

schiedenste Fachwerkkonstruktionen und
Schutzbauten.
Ein Regionalzug Meiringen – Interlaken Ost hält am Bahnhof in Brienz. Rechts ist der Am Brienzersee begeistern auf der linken
von der Seepromenade mit einem Zaun abgetrennte Außenbahnsteig sichtbar. Wagenseite herrliche Ausblicke auf die
Wasserfläche und zu den umgebenden
Bergketten. Auf der gegenüberliegenden
Seeseite erkennt man den wild schäumen-
den Giessbach, wo oberhalb des Schiffs-
stegs das gleichnamige historische Grand
Hotel als prachtvoll restaurierte Residenz
erhalten geblieben ist. Als Zubringerin dient
die älteste Standseilbahn der Schweiz mit
Eröffnungsjahr 1879 und 345 m Betriebs-
länge.
Bald folgen die Dörfer Oberried und Nie-
derried (589/578 m), die eigene Bahnhöfe
erhielten und heute im Stundentakt vom
Nahverkehrszug bedient werden. Zwischen
den Siedlungen trifft die Bahnstrecke auf
weitere Rinnen und Gräben, wo in Hoch-
schnee-Wintern auch mit einer Gefährdung
durch Lawinenniedergänge gerechnet wer-
Foto: P. Pfeiffer
den muss. Weitere unberechenbare Wild-

bäche unterfahren die Züge in kurzen Tun-
nels.
Die Brienz-Rothorn-
Bahn wird bis heute
vorwiegend mit Dampf-
lokomotiven geführt.
Nach einer kalten Win-

ternacht im Dezember
2012 gelang an der Aare
Foto: U. Jossi
zwischen Meiringen und

Brienzwiler ein einzigarti-
ges Stimmungsbild.
Die Zentralbahn 39
Ein Triebzug Nach einem gemauerten, 113 m langen Via-

ABe 130 wurde dukt durchfährt der Expresszug den Bahnhof
mit dem Steuer- Ringgenberg (596 m). Die Gleisanlagen der
wagen ABt 926 weniger frequentierten Bahnhöfe Oberried
verstärkt. und Ringgenberg wurden bereits durch
SBB Brünig auf die Bedürfnisse von Kreu-
zungsstellen zurückgebaut. In Niederried hat
man zudem das Ausweichgleis entfernt. Im
Jahr 2015 waren hier weitere Sanierungs-
maßnahmen im Gange. Auch die Brücken-
bauwerke auf diesem Streckenabschnitt
erhielten eine Auffrischung.
Nach Ringgenberg befahren die Züge den
kühnsten Flussübergang der Brünigstrecke.
In 12 m Höhe überspannt die 167 m lange
Für die Einsätze Eisen-Fachwerkbrücke den Aarekanal, über
in den De 110- den die Brienzersee-Passagierschiffe den
Pendelzügen Anlegesteg beim Bahnhof Interlaken Ost er-
wurden einige reichen können.
Steuerwagen aus Es dauert nur noch wenige Minuten, und
normalen Brünig- der Expresszug fährt in den Endbahnhof
Reisezugwagen Interlaken Ost (567 m) ein.
umgebaut
(zwischen Ebligen Bahnhof Interlaken Ost
und Oberried). Der für die Jungfrau-Region sehr wichtige
Ostbahnhof ist ganzjährig stark frequentiert,
wird er doch sowohl von der BLS Lötsch-
bergbahn, der BOB Berner Oberland Bahn
(Jungfraubahnen) und der Zentralbahn mit
rund 110 Zügen pro Tag angefahren. Auf den
drei Normalspur-Bahnsteiggleisen enden
und starten die Interregio-Züge des SBB-
Fernverkehrs und die BLS-Regionalverbin-
Heute werden die HGe 101-Pendelzüge

vorwiegend für Reservedienste bereitgehalten.
Am 6. Mai 2015 hatte eine dieser Garnituren
zwischen Meiringen und Interlaken Ost einen
ausgefallenen ABe 130 (SPATZ) abzulösen.
40 Die Zentralbahn
Bei Interlaken verlässt das Wasser der Aare den Brienzersee. An dieser Stelle trägt eine imposante Eisen-Fachwerkbrücke die Züge
der Zentralbahn über den hier zum Schifffahrtskanal ausgebauten Fluss.
Die Zentralbahn verfügt nur über wenige

aus Naturstein gemauerte Brückenbau-
werke (Minacherligraben-Viadukt
bei Oberried).
Fotos: U. Jossi
Die Zentralbahn 41
dungen, ja selbst ICE-Triebzüge der Deut-

schen Bahn. Die insgesamt fünf meterspuri-
gen Bahnsteiggleise teilen sich die BOB (3)
und die Zentralbahn (2). Für die Betriebsfüh-
rung des Bahnhofs Interlaken Ost ist jede
Bahngesellschaft in ihrem Bereich eigen-
ständig verantwortlich. Ihre Leitstellen sind in
Spiez (BLS), Stansstad (ZB) und Zweilütschi-
nen (BOB) angesiedelt. Sie überwachen und
bedienen auch die Sicherungs- und Kom-
munikationsanlagen.
Die ursprünglich recht großzügig mit Ab-
stellgleisen konzipierte Anlage wurde in der
Vergangenheit redimensioniert. Den dem
Reiseverkehr zugänglichen Bereich hat man
mit langen überdachten Bahnsteigen verse-
hen. Beim Umbau 2008 erweiterte man den
gemeinsamen Umsteigeperron 3 auf die
Nutzlängen von 420 m (Normalspur) und
220 m (Meterspur). Auf dem Bahnhofs-
gelände von Interlaken Ost befindet sich
auch der technische Stützpunkt der Ballen-
berg-Dampfbahn, deren Werkstätte nach
einem Großbrand am 16. November 2013
grundlegend erneuert wird. ■
Foto: Jungfraubahnen
Standseilbahn auf den Harder-
Aussichtspunkt in Interlaken mit
den Bergen der Jungfrau-Region.
Foto: U. Jossi
Im Bahnhof Interlaken Ost findet der Reisende Anschlusszüge der Berner Oberland Bahn (links), der Zentralbahn (Mitte) und von
BLS-Lötschbergbahn, SBB-Fernverkehr sowie DB-ICE (rechts). Das Bild wurde im April 2011 aufgenommen.
42 Die Zentralbahn
Legendäre Alpenbahnen
Deutschland € 15,00
Die BLS-Bergstrecke
BLS
Österreich € 16,50
Schweiz sfr 24,80
Benelux € 17,50
Italien, Spanien € 19,50
Portugal (con.) € 19,50
www.eisenbahn-journal.de
Frutigen–Brig
Extra Lötschbergbahn ig
Konrad Koschinski
Beat Moser
Vor über 100 Jahren wurde die Lötschbergstrecke Frutigen-Brig eröffnet.
Die Bergstrecke Frutigen – Br
Peter Pfeiffer
1
BLS Lötschbergbahn
Urs Jossi
2013 Anlass für ein Porträt der legendären Alpentransversale. Viele heraus-
ragende, bislang unveröffentlichte und oft großformatig wiedergegebene
Fotos dokumentieren den Bau der Lötschbergstrecke und die inzwischen
hundertjährige Betriebsgeschichte, deren neuestes Kapitel mit der Eröff-
nung des Basistunnels im Jahr 2007 begann. Eigene Beiträge befassen
sich mit den Triebfahrzeugen der BLS, der Autoverladung durch den Schei-
teltunnel und den zahlteichen beeindruckenden Kunstbauten im Verlauf
der Rampenstrecken.
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dung, inkl. DVD „Bern–Lötschberg–Simplon“ (ca. 55 Minuten)
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zer Kanton Graubünden zählen zu den schönsten weltweit. Erstmals
werden alle Strecken der RhB in einem einzigen Sonderheft des Eisen-
bahn-Journals vorgestellt. Faszinierende Schwarzweißaufnahmen aus
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EJ-Bestellservice, Am Fohlenhof 9a, 82256 Fürstenfeldbruck,
Tel. 08141 / 534810, Fax 08141 / 53481-100, bestellung@vgbahn.de
EISENBAHN NACH ENGELBERG
Sehr steiler Aufstieg

Die elektrische Eisenbahn erreichte Engelberg bereits im Jahr 1898.
Eine Gesamterneuerung brachte 1964 den Anschluss an die Brünigbahn
und ermöglichte die Direktverbindung zum Verkehrsknoten Luzern.
Foto: Sammlung Pfeiffer (Benz)
Die Kleinlok HGe 2/2 Nr. 4 schiebt den Adhäsionstriebwagen Be 2/4 Nr. 101 (Baujahr 1912) über die bis 246 Promille steile Rampe
von Obermatt in Richtung Ghärst und Engelberg. Im Hintergrund ist die Druckleitung des Kraftwerks zu sehen.
D
ie erste Schienenverbindung be- StEB — Die erste Epoche tion von Überland- und Zahnradbahn.
sorgte die Stansstad-Engelberg- Die ungewöhnliche Bahngesellschaft be- Während auf der Talstrecke Triebwagen mit
Bahn (StEB) seit ihrer Eröffnung am fuhr die 22,5 km auf der zur Eröffnungszeit geringer Traktionsleistung allein oder bei
5. Oktober 1898. Sie startete am längsten elektrifizierten Meterspurstrecke Bedarf mit Zweiachswagen und 40 km/h
Hafen in Stansstad, wo sie den Anschluss an der Schweiz in 65 Minuten. Täglich wurden Höchstgeschwindigkeit rollten, standen auf
die SGV-Dampfschiffe von/nach Luzern im Fahrplan bis zu 17 Zugspaare angeboten. der 246 Promille steilen Rampe Ober-
sicherstellte. Damals waren die Reisenden Die StEB wies technische Gemeinsam- matt – Ghärst kleine Zahnradloks im Einsatz.
auf dem Seeweg und auf der Bahnstrecke keiten mit der ebenfalls 1898 eröffneten Diese schoben die Triebwagen auf diesem
bis ins Klosterdorf Engelberg mehr als zwei Gornergratbahn und der Jungfraubahn auf. Abschnitt mit 5 km/h bergwärts oder
Stunden lang unterwegs. Betrieblich galt sie aber als eine Kombina- bremsten sie während der Talfahrt ab. Die
44 Die Zentralbahn
Fahrzeuge wurden mit Drehstrom 750 bis
800 V/33,3 Hz aus zwei Fahrdrähten ver-
sorgt.
Das 1897 vorgelegte Bauprojekt konnte
in gut zwölf Monaten realisiert werden. Die
Betriebsaufnahme feierte man am 5. Okto-
ber 1898. Insgesamt 14 Triebwagen unter-
schiedlicher Bauarten mit Adhäsionsan-
trieb und Zahnradbremse übernahmen
den Reiseverkehr. Zusätzlich standen fünf
Berglokomotiven des Typs HGe 2/2 (SLM/
BBC) mit Adhäsions- und Zahnradantrieb
zur Verfügung. Neben den erwähnten
Schiebe- und Bremsdiensten an der Steil-
rampe beförderten die Loks auch Güter-

züge auf der ganzen Strecke.
Im Jahr 1930 wurde ein neuer Zahnrad-
triebwagen mit der Bezeichnung BCFZeh 2/4
in den Rollmaterialbestand aufgenommen,
der die Steilstrecke ohne Hilfe befahren
konnte. Eine weitergehende Modernisie-
rung verhinderten zunächst die Weltwirt- Der ABDZeh 2/4 Nr. 103 (Baujahr 1929) mit Zahnradantrieb und 140 kW Leistung zieht den
schaftskrise und der Zweite Weltkrieg. Adhäsionstriebwagen Ce 2/4 Nr. 102 (unterhalb von Engelberg).
Der in den 1950er-Jahren aufkeimende
Individualverkehr konkurrierte zunehmen
mit Bahn und Schiff. Die Tagesausflügler be-
nutzten vermehrt das schnellere Auto. Die
StEB suchte daher eine Anbindung an die
SBB-Brünigbahn in Hergiswil, für die sie be-
reits seit 1956 eine Konzession besaß.
Nachdem die Bundesregierung und die
Kantone Nidwalden und Obwalden einen
Umbaukredit von 22 Mio. CHF bewilligt
hatten, ließ sich dieses Projekt bis 1964
endlich verwirklichen.
Mit der Sanierung verbunden waren auch
eine Umstellung der elektrischen Anlagen
auf Einphasen-Wechselstrom 15 kV/16,7 Hz
sowie eine Angleichung der Gleise, Zahn-
stangen und Fahrzeugkupplungen an die
Normalien der Brünigbahn. Außerdem ver-
besserte man die Trassierung im Engelber-
gertal und erstellte eine neue Bahnhofsan-
lage am Dorfrand von Dallenwil.
Wichtigste Bauwerke der neuen Luzern-
Stans-Engelberg-Bahn (LSE) waren der heute
1740 m lange Lopper-Tunnel II und die
198 m lange Achereggbrücke, die parallel
zur Gotthard-Autobahn A2 über die enge
Stelle beim Eingang in den Alpnachersee
führt. Über diese Neubaustrecke fand der
Schienenstrang von/nach Engelberg in
Hergiswil endlich den langersehnten An-
schluss an die SBB-Brünigbahn.
Am 4. Oktober 1964 stellte die StEB ihren
Drehstrombetrieb endgültig ein. Die Beschaf-
fung von neuem Rollmaterial mit der halbau-
tomatischen GF-Kupplung ermöglichte den
Abbruch all ihrer Fahrzeuge. Der Nachwelt
erhalten blieb einzig die Berglok HGe 2/2
Foto: U. Jossi
Nr. 1, die heute im Verkehrsmuseum in Lu-

zern bewundert werden kann.
Mehr Informationen und interessantes
Bildmaterial sind im Internet zu finden: Ein dreiteiliger BDeh 4/4-Pendelzug der LSE mit Steuerwagen ABt 30 (Baujahr 1985)
www.eingestellte-bahnen.ch stieg am 21. August 1991 in der Riggenbach-Zahnstange die Steilrampe hoch.
Die Zentralbahn 45
Auf der Talstrecke zwischen Luzern und Obermatt konnten mehrere gekuppelte BDeh 4/4-Pendelzüge gemeinsam verkehren
(Aufnahme vom 19. August 1989 bei Dallenwil).
LSE — Ein Neubeginn Höchstgeschwindigkeiten von 75 km/h auf nach Übernahme zweier Steuerwagen der
Die neue Bahngesellschaft eröffnete den der Adhäsionsstrecke sowie in der Zahn- Bahn „Regionalverkehr Bern – Solothurn
Schienenverkehr zwischen Luzern und En- stange 20 km/h bergwärts und 12 km/h (RBS)“ zu Pendelzügen für den Nahverkehr
gelberg am 19. Dezember 1964. Als Erstaus- talwärts möglich. So ließ sich die Reisezeit Luzern – Hergiswil – Stans formiert werden
stattung hatte sie bei den Herstellern zwischen Luzern und Engelberg auf 63 Mi- konnten. Damit wurden zusätzliche, auf der
Schweiz. Waggonfabrik Pratteln (SWP) und nuten reduzieren. Zahnstangenstrecke nach Engelberg ein-
Brown Boveri Baden (BBC) fünf dreiteilige Bis 1995 besaß die LSE keine eigenen Gü- setzbare Zuggarnituren der Typen BDeh 4/4
Pendelzugsgarnituren mit Elektrotrieb- terwagen und setzte bei Bedarf entspre- Nr. 1 bis 8 frei. Dort durften die Dreiteiligen
wagen des Typs BDeh 4/4 beschafft, die chende Brünig-Fahrzeuge ein. Auf der Tal- nur in Einzeltraktion verkehren und keine
total 143 Sitzplätze in 1. und 2. Klasse boten strecke bis Obermatt konnten auch Nor- Zusatzwagen mitführen. Auf dem Adhä-
und ein Gepäckabteil aufwiesen. Die 48 bis malspurwagen auf Rollschemeln befördert sionsabschnitt konnten hingegen bis drei
49 t schweren Triebwagen erbrachten Stun- werden. dieser LSE-Zugeinheiten in Vielfachsteue-
denleistungen von 736 kW (Adhäsion) bis Im Jahr 1991 erwarb die LSE von der SBB- rung gekuppelt werden.
1000 kW (Zahnrad). Brünigbahn die beiden Gepäcktriebwagen Die enge Zugdichte auf dem einspurigen
Im Jahr 1970 kamen noch zwei baugleiche Deh 4/6 Nr. 905 und 907. Man moderni- Abschnitt zwischen Luzern und Hergiswil
Einheiten hinzu. Der Aufschwung im Som- sierte sie unter Mitwirkung von Stadler erforderte zum Teil eine kombinierte Füh-
mer und Winter erforderte zehn Jahre spä- Bussnang, entfernte ihre Zahnradantriebe rung der Zuggarnituren von SBB Brünig und
ter die Inbetriebnahme einer weiteren Gar- und versah sie mit einer elektrischen Bremse. LSE. Solche Formationen sind heute dank der
nitur. Mit den modernen Fahrzeugen waren Es entstanden die De 4/4 Nr. 121/122, die Doppelspurabschnitte nicht mehr nötig. ■
Am 2. September 2010
waren gleich drei ehe-
Fotos: U. Jossi
malige LSE-Pendelzüge
im Bahnhof Engelberg
versammelt.
46 Die Zentralbahn
Aus dieser Perspektive ist die große
Steigung sehr gut abzuschätzen
Foto: T. Keller
Zug zwischen Obermat und Ghärst

am 29. Oktober 2009.
Die Zentralbahn 47
Zu den Gletschern
Der Luzern-Engelberg Express begeistert die Gäste mit abwechslungsreichen
Ausblicken auf die Voralpen-Landschaft der Innerschweiz.
Zwischen Grafenort und Wolfenschiessen:

Ein Teil der Zuggarnitur des Luzern-Engelberg
Foto: U. Jossi
Express sind die Gelenksteuerwagen ABt 941

bis 943 mit Niederflur-Einstiegen. Im Hinter-
grund u.a. Widderfeldstock und Huetstock.
48 Die Zentralbahn
am Titlis
Die Zentralbahn 49
Vom Lopper-Felsmassiv aus kann man Stansstad am Ufer des Vierwaldstättersees überblicken. Rechts der Achereggbrücke ist die
Instandhaltungswerkstatt der Zentralbahn zu sehen (April 2015).
I
n nur 43 Minuten fährt der Luzern-Engel-
berg Express zum international bekannten
Sportferienort am Fuß des Titlis. Der mit
einer Luftseilbahn erschlossene Gletscher-
berg auf 3238 m über dem Meer ist der
höchste Aussichtspunkt der Zentralschweiz.
Luzern – Hergiswil – Stans

Der Streckenabschnitt zwischen Luzern und
Hergiswil wurde bereits bei der Brünigbahn
beschrieben. Der Reisebericht beginnt somit
mit der Abfahrt in Hergiswil (449 m ü. M.).
Hier verschwindet der Luzern-Engelberg
Express für einige Fahrtminuten im 1740 m
langen Lopper-Tunnel II. Der 1964 eröffnete
Felsdurchstich ist nach dem steilen Bergrü-
cken benannt, der über 500 Höhenmeter
aus dem Vierwaldstättersee aufragt.
Sofort nach dem mit einer Steinschlaggalerie
verlängerten Tunnelausgang trägt die parallel
zur Gotthard-Autobahn (A2) erstellte, 198 m
lange Achereggbrücke das Bahngleis nach
Stansstad hinüber. Wo bis 1963 eine stähler-
ne Straßendrehbrücke den größeren Schif-
fen den Weg zum Alpnachersee freigab,
senken diese heute ihre Kamine, Steuerhäu-
ser oder Masten ab, um den nur 7 bis 8 m
hohen Durchgang des Betonbauwerks zu Der Luzern-Engelberg Express war am 12. Januar 2014 talaufwärts unterwegs, als er in Grafenort
unterqueren. einen zweifach gekuppelten ABeh 160 kreuzte.
50 Die Zentralbahn
Die Gäste genießen die Aussicht im komfortablen Panoramawa- Die doppelstöckige Seilbahnkabine mit offenem Oberdeck
gen auf der Engelberger Strecke. schwebt dem Stanserhorn-Gipfel entgegen.
Am anderen Ufer der Acheregg-Seeenge deren Bahnsteige inzwischen auf 35 cm sätzliche Fläche für die erweiterte Betriebs-
taucht in Fahrtrichtung links die Instandhal- über Schienenoberkante erhöht und mit drei leitstelle, die heute das ganze Zentralbahn-
tungswerkstatt der Zentralbahn auf. Sie neuen Personenaufzügen erschlossen wur- Streckennetz überwacht und fernsteuert.
wurde in mehreren Etappen modernisiert den. Das Gleis 4 dient zum Abstellen der Re- Außerdem entstand bis Ende 2010 ein neues
und zeichnet zusammen mit dem Partnerbe- servezüge und Verstärkungsmodule. Gleich- Baudienst- und Verwaltungsgebäude mit ak-
trieb in Meiringen für den Rollmaterial- zeitig richtete man auf dem Bahnhofplatz tuell 50 Arbeitsplätzen. Nach etwa drei Kilo-
unterhalt verantwortlich. neue Bushaltestellen ein. Durch die Schlie- metern hält der Expresszug im Nidwaldner
Der angrenzende Bahnhof Stansstad ßung des Reisezentrums mit dem Fahrkar- Kantonshauptort Stans (451 m), der zwi-
(436 m) besitzt vier durchgehende Gleise, tenschalter schuf die Bahngesellschaft zu- schen Bürgenberg und Stanserhorn einge-
Fotos: P. Pfeiffer
Bei Wolfenschiessen führt die Strecke entlang dem Fluss Engelberger Aa. Der Luzern-Engelberg Express ist auf der Rückfahrt in Richtung Stans
und kommt dabei auch an der 1620 erbauten Kapelle St. Sebastian vorbei.
Die Zentralbahn 51
bettet ist und über einen sehenswerten his-

torischen Ortskern verfügt. Die Bahnhofsan-
lage hat heute lediglich zwei durchgehende
Gleise mit Außenbahnsteigen. Hier wendet
ein Teil der aus Luzern ankommenden
S-Bahn-Züge. Bis Juni 2007 modernisierte
und erweiterte man das Reisezentrum im
Bahnhofsgebäude und den Busterminal. Au-
ßerdem wurde bis zum Frühjahr 2015 der
Zugang von der Personenunterführung zu
den Bahnsteigen mit zwei Aufzügen behin-
dertenfreundlich ausgestattet.
Schon seit 1893 erwartet hier eine nostal-
gische Standseilbahn die Gäste zur Fahrt auf
das Stanserhorn (1848 m ü. d. Meer). Nach
dem Brand des Gipfelhotels im Jahr 1970 ist
ihre Betriebslänge auf 1547 m verkürzt wor-
den. Als Ersatz der damals stillgelegten Stre-
cke besorgt heute auf dem oberen Abschnitt
Im Bahnhof Dallenwil hält ein ABe 130 (SPATZ) der S-Bahn-Linie 4 Luzern – Stans –Wolfenschiessen. eine Luftseilbahn den Aufstieg zum 2001
eröffneten Drehrestaurant Rondorama. Seit
der Modernisierung zur CabriO-Bahn im Jahr
2012 verfügen die beiden doppelstöckigen
Kabinen als Weltneuheit über eine offene
Aussichtsplattform im Oberdeck.
Hinter Stans verläuft der Schienenstrang
teilweise parallel zur Hauptstraße und wen-
det sich dann dem Fluss Engelberger Aa und
dem Dorf Dallenwil zu. Hier erschließen wei-
tere Luftseilbahnen die Feriengebiete Wie-
senberg (1020 m), Wirzweli (1222 m) und
Niederrickenbach (1162 m). Die gut trassier-
te, bis 34 Promille steile Talstrecke ermöglicht
Höchstgeschwindigkeiten von 100 km/h.
Die 1964 gebaute Bahnhofsanlage in Dal-
lenwil (485 m) erhielt 2009 bei einer Gesamt-
erneuerung zwei durchgehende Gleise mit
190 m Kreuzungslänge. Ungewöhnlich ist
die teilweise im Straßenübergang platzierte
Einfahrweiche auf Seite Engelberg.
Das „Hechhuis“ (auch Lussy-Haus) in Wolfenschiessen mit Baujahr 1586 gehört zu den bedeuten- Die Haltestelle Niederrickenbach verfügt
den Gebäuden des Engelbergertals. über keine Kreuzungsmöglichkeit. Die Um-
Auch ein Teil der

öffentlichen Busse
tragen den Anstrich
der Zentralbahn.
Bereits bei Dallenwil
sind erste Blicke zur
Titlis-Bergkette
möglich.
Fotos: P. Pfeiffer
52 Die Zentralbahn
Das 1690 gebaute Herrenhaus in Grafenort gehört dem Benediktinerkloster Engelberg und diente den Reisenden früher als Warenumschlag-
platz und Unterkunft. Ein Jahr früher wurde die Kapelle im Vordergrund errichtet.
steigestation zur Luftseilbahn ins gleichnami- richtet, die über je ein Ausweichgleis von auch den Reisenden zur Verfügung steht. Der
ge Bergdorf wird aus fahrplantechnischen 228 m Nutzlänge verfügen. Auf einem 161 Mio. CHF teure Tunnel Engelberg ersetz-
Gründen ausschließlich von den Interregio- 3797 m langen Abschnitt wurde die Einla- te den seit 1898 befahrenen, maximal
Zügen „Luzern-Engelberg Express“ bedient. mellen-Zahnstange des Typs Von Roll mit 246 Promille steilen Streckenabschnitt via
Das Engelbergertal wird nun immer enger. 80 mm Breite verlegt. Das auf Stahlschwellen Obermatt und Ghärst, den die Zentralbahn
Einzelne einsame Berglandwirtschaftsbetrie- geschraubte Gleis ist in eine 35 cm hohe inzwischen auf ganzer Länge von 4,2 km zu-
be an den Hängen sind hier nur mit einfa- Schotterschicht eingebettet. Die Fahr- rückbauen ließ. Mehr Informationen zum
chen Seilbahnen zugänglich. Der bis im Som- stromversorgung erfolgt über eine im Tunnel- Tunnelbauwerk sind auf den Seiten 70 bis 73
mer 2014 erneuerte Bahnhof Wolfenschies- gewölbe befestigte Stromschiene. Nahe der zu finden.
sen (571 m) wurde nach Vorgaben des Tunnelportale entstanden zur Unterbringung Nun öffnet sich ein beeindruckendes
Hochwasserschutzes gestaltet. Er umfasst der Technikausrüstung die beiden Dienst- Hochtal, wo sich majestätische Gipfel und
heute zwei behindertengerechte, durch eine stationen Mettlen (Seite Grafenort) und zauberhafte Gletscher zeigen. Nur noch kurze
Personenunterführung zugängliche Bahn- Boden (Seite Engelberg). Zeit, bis der Zug den bekannten Obwaldner
steige, die auf 190 m ein stufenfreies Einstei- Das Tunnelbauwerk ist entsprechend den Gebirgskurort Engelberg (999 m) erreicht. Im
gen ermöglichen und mit Wartehallen er- aktuellen Sicherheitsvorschriften mit Brand- 1976 erbauten und 2015 umfassend moder-
gänzt wurden. Das Aufnahmegebäude fiel im notlüftung, Rettungsfunk und Selbstrettungs- nisierten Kopfbahnhof endet die Erlebnis-
September 2013 der Spitzhacke zum Opfer, anlage mit Gehweg eingerichtet. Es gibt au- fahrt mit dem attraktiven Luzern-Engelberg
um Platz für ein neues Kopfgleis zu schaffen. ßerdem eine Mobiltelefonversorgung, die Express.
Es wird von den in Wolfenschiessen wen-
denden S-Bahn-Zügen von/nach Luzern be-
nützt. An dessen Ende entstand eine Fahr-
zeugremise für die hier stationierte Schnee-
schleuder.
Unweit der direkt an der Hauptstraße lie-
genden Haltestelle Grafenort gibt es eine ein-
fache Kreuzungsstation mit einem auf 190 m
Länge nutzbaren Ausweichgleis.
Seit Dezember 2010 führt die Strecke zwi-
schen Grafenort und Engelberg durch einen
4038 m langen Einspurtunnel. Er ist inner-
halb von neun Jahren gebaut und zur Über-
windung von rund 400 m Höhendifferenz
Foto: U. Jossi
mit 105 Promille Maximalsteigung trassiert

worden. Außerdem hat man in der Tunnel-
röhre zwei automatische Kreuzungsstellen
mit Namen Fangboden und Brunni einge- Die Brünig-Panoramawagen fahren heute nach Engelberg.
Die Zentralbahn 53
Foto: P. Pfeiffer
Bei der Ausfahrt aus dem Klosterdorf Engelberg kommen die Züge an der 1648 errichteten Kapelle St. Jakob vorbei.
Foto: U. Jossi
Am 19. Dezember 2014 feierte die Zentralbahn das Streckenjubiläum „50 Jahre Luzern-Stans-Engelberg“. Aus diesem Anlass wurden alle
Triebfahrzeuge geschmückt. Die Aufnahme entstand bei der Ausfahrt aus dem Engelberg-Tunnel im Ortsbereich Boden.
54 Die Zentralbahn
Die Gleisanlage wurde zwischen März
und Juli 2015 vollkommen erneuert und auf
die heute übliche Zugslänge von mindestens
180 m erweitert. Bei der Neutrassierung der
Ein- und Ausfahrt sind die alte StEB-Lokremise
und die später gebaute Wagenhalle abge-
brochen worden. Seit dem Umbau stehen in
Engelberg drei Kopfgleise mit Bahnsteigen
zur Verfügung.
Sportferienort Engelberg
Zur Fortsetzung seines Reiseabenteuers
bieten sich dem Gast mehrere Bergbahnen
an: Da wäre die technisch interessante
Standseilbahn zur Gerschnialp (1262 m).
Attraktiv ist auch die zum idyllischen
Trübsee (1796 m) hochschwebende Gon-
delbahn. Eine spektakuläre Sicht auf jahr-
hundertealte Eismassen mit ihren tiefen
Gletscherspalten gestattet die ROTAIR-Luft-
seilbahn zum Titlis (3033 m), deren Panora-
makabine sich während der Fahrt um ihre
Achse dreht. Kühne Seilbahnen erschließen
auch die Sonnenterrassen Brunni (1605 m)
und Fürenalp (1850 m), wo einige der ins-
gesamt 360 km markierten Wanderwege
Foto: P. Pfeiffer
beginnen. Einzigartige Ferientage gibt es

auch im Winter, wenn sich die Skisportler
in einem vielseitigen Erlebnisparadies auf
schneesicheren Gletscherpisten vergnü-
gen können. ■ Der Gletscherberg Titlis wird durch eine Luftseilbahn mit drehbaren Kabinen erschlossen.
Foto: P. Pfeiffer
Am 27. Dezember 2014 hatten zwei dreiteilige Gelenktriebzüge ABeh 160 (FINK) des Ski- und Wander-Express tagsüber Pause im Bahnhof
Engelberg, wo sie dem ersten Schneefall der Wintersaison 2014/15 ausgesetzt waren.
Die Zentralbahn 55
10 JAHRE ZENTRALBAHN (2005 BIS 2015)
Erfolgsgeschichte
Zu Jahresbeginn 2005 fusionierten die SBB-Brünigbahn und die
Luzern-Stans-Engelberg-Bahn zur zb Zentralbahn AG. Seitdem wurde
kräftig in Anlagen, Fahrzeuge und innovative Angebote investiert.
Speziell im Winter hat eine Reise mit der

Zentralbahn einen hohen Erlebniswert.
Am 10. Februar 2013 ließ sich der ABeh 150
(ADLER) zwischen Niederried und Oberried
in einer prächtig verschneiten Landschaft
fotografieren.
56 Die Zentralbahn
Foto: U. Jossi
Die Zentralbahn 57
Mit der Fusion änderte sich auch das Aussehen der Züge am Brünig und nach Engelberg. Am 15. Juli 2007 zog die HGe 101 noch einen kunterbunt
zusammengestellten Schnellzug über die Einfahrt in den Zahnstangenabschnitt bei Meiringen.
H
ier sind die wichtigsten Ereignisse
und Maßnahmen beim Betrieb
und bei der Modernisierung der
Infrastruktur der Jahre 2004 bis
2015 chronologisch aufgezeichnet. Die Zen-
tralbahn investierte in attraktive Angebote
und Dienstleistungen, die heute erfreulich
gut nachgefragt werden.
2004
Auf dem Areal der Werkstätte in Meiringen
wurde im Sommer 2003 eine alte Halle ab-
gebrochen. An ihrer Stelle errichtete
SBB Brünig anschließend ein neues In-
standhaltungsgebäude für die zehn bestell-
ten dreiteiligen Triebzüge ABe 130 (SPATZ).
Seit Mai 2004 führt die Brünigstrecke
zwischen Sachseln und Giswil auf rund
600 m Länge über eine neu erstellte Trasse
mit einem bis zu 5 m hohen Erddamm und
mehreren Kunstbauten. Die neue Gleisfüh- Auf den Talstrecken traten bald schon die Triebzüge ABe 130 (SPATZ) in Erscheinung,
rung im Bereich Zollhaus war in Zusam- hier im Bahnhof des Obwaldner Kantonshauptorts Sarnen am 8. Oktober 2014.
menhang mit dem Bau der Autobahn A9 und
deren Erschließung notwendig geworden.
Der nach ausgiebigen Regenfällen am
3. bis 5. Juni über die Ufer getretene Sarner-
see überflutete auch das Bahnhofgelände
in Sachseln. Die dabei stark beschädigte
Sicherungsanlage sorgte für mehrtägige
Einschränkungen beim Zugverkehr.
Im Juli konnten im Bahnhof Brienz we-
sentliche Teile der auf zwei Durchfahrts-
gleise reduzierten Infrastruktur fertiggestellt
werden. Neu erleichtert ein seeseitiger
Außenbahnsteig das Ein- und Aussteigen.
Am 4. Dezember 2004 durfte die Luzern-
Stans-Engelberg-Bahn (LSE) zusammen mit
den Arbeitern den Durchschlag des über
4 km langen Tunnels Engelberg feiern. Am
Foto: P. Pfeiffer
gleichen Tag weihte SBB Brünig das neue

Werkstattgebäude in Meiringen ein. Zu-
gleich wurde der Triebzug ABe 130 001
(SPATZ) auf den Namen „Haslital“ getauft.
Acht Tage später waren die ersten beiden Im Oktober 2010 waren die Tage der alten Steilstrecke nach Engelberg gezählt.
Einheiten dieses Fahrzeugtyps im fahrplan- Es kündigte sich die Inbetriebnahme des neuen Tunnels an.
58 Die Zentralbahn
mäßigen Regionalverkehr zwischen Interla-
ken Ost und Meiringen unterwegs. Eben-
falls auf den Fahrplanwechsel am 12. De-
zember wurde zwischen Luzern und Horw
die neue Haltestelle Kriens Mattenhof in
Betrieb genommen.
Drei Tage später standen mit der Jubi-
läumsfeier des 40-jährigen Bestehens der
LSE weitere Festivitäten auf dem Programm.
2005/2006
Die durch Fusion von SBB Brünig und LSE
entstandene Aktiengesellschaft zb Zentral-
bahn AG nahm am 1. Januar 2005 ihre ak- Betrieblich war die Stilllegung der Bergstrecke nach Engelberg eine dringende Notwendigkeit.
tive Tätigkeit auf. Zum Geschäftssitz mit Direk- Die Einfahrt in den steilen Zahnstangenabschnitt bei Obermatt war beeindruckend.
tion und Verwaltung wurde Stansstad be-
stimmt.
Am 21. bis 23. August 2005 gab es in der
Zentralschweiz nach lange anhaltendem Fusion zur zb Zentralbahn AG
Regen große Überschwemmungen, Muren- Die Luzern-Stans-Engelberg-Bahn (LSE) war Sacheinlage in die neue Gesellschaft ein-
abgänge und Hochwasser. Besonders hart seit ihrer Eröffnung im Jahr 1964 eine öf- gebracht wurde.
traf es die Zentralbahn, die zwischen Stans- fentlich rechtliche Aktiengesellschaft, wäh- Die Miteigner erhielten Inhaberaktien
stad und Engelberg an über 20 Stellen un- rend die Brünigbahn als selbstständiger entsprechend der Höhe der den beiden
terbrochen war. Auch auf der Brünigstrecke Geschäftsbereich der SBB geführt wurde. Bahnunternehmen früher gewährten und
gab es im Kanton Obwalden und im Berner Um die Fusion der beiden Bahnen juris- noch nicht zurückbezahlten Darlehen. So
Haslital zahlreiche Schadenorte. Bahnge- tisch einwandfrei durchführen zu können, kam es, dass die SBB AG heute zwei Drittel
sellschaft und Personal waren gefordert, war ein schrittweises Verfahren nötig. In der Zentralbahn-Aktien kontrolliert, wäh-
galt es doch zahlreiche überschwemmte einem ersten Schritt änderte die LSE Ende rend das restliche Drittel im Besitz der Eid-
oder unterspülte Streckenabschnitte, be- 2004 ihren Firmennamen in zb Zentral- genossenschaft (16,1 %), der beiden Kan-
schädigte Brücken und zerstörte Telekom- bahn AG. Anschließend erhöhte die Gene- tone Nidwalden (11,8 %) und Obwalden
munikationsanlagen zu reparieren oder ralversammlung das Aktienkapital von (5 %), der Gemeinde Engelberg (1,0 %)
wieder aufzubauen. Dank enormem Ein- 14,8 Mio. auf 120 Mio. CHF. Dies ermög- sowie einiger Privataktionäre (0,1 %) ist.
satz und der Unterstützung externer Unter- lichte die Beteiligung der Schweizerischen Die neue Gesellschaft mit dem offiziel-
nehmen konnte die Infrastruktur nach rela- Bundesbahnen (SBB AG), der Eidgenos- len Namen zb Zentralbahn AG nahm ihre
tiv kurzer Zeit wieder dem Betrieb überge- senschaft, der Kantone Ob- und Nidwal- Geschäftstätigkeit am 1. Januar 2005 auf.
ben werden. Mehr Informationen zu den den sowie der Gemeinde Engelberg. Der Beim Start mit einem neuen Erschei-
Unwetterschäden siehe Seite 66. SBB-Aktienanteil von 85 Mio. CHF ent- nungsbild und einer optimierten Organi-
Die bisher in Luzern beschäftigten Ver- spricht dem damaligen Nettowert des Ge- sationsstruktur zählte das Eisenbahnver-
waltungsangestellten der SBB-Brünigbahn schäftsbereichs Brünigbahn mit Fahrzeu- kehrsunternehmen insgesamt 286 Mitar-
mußten ihren Arbeitsplatz nach Stansstad gen, Anlagen und Grundbesitz, der als beitende.
verlegen. Provisorisch arbeiteten in der
Folge über ein Dutzend Personen wäh-
rend knapp fünf Jahren in einem aus
zweckmäßig eingerichteten Bürocontai-
nern zusammengestellten Komplex auf
dem Werkstattareal. Auch die beiden Be-
triebsleitstellen führte man umgehend zu-
sammen. Die entsprechende Infrastruktur
wurde von Meiringen nach Stansstad mi-
griert und die Software der Sicherungs-
und Kommunikationsanlagen durch die
Firma Siemens technisch angeglichen. Ab
September 2005 waren die Fahrdienstlei-
ter in Stansstad für das gesamte Zentral-
bahn-Netz zuständig. Die Vereinigung der
Stellwerke Brünig und LSE zum modernen
ILTIS-System vollzog man während des
Monats Juli 2007.
In der Instandhaltungswerkstatt Stansstad
ließ man im Herbst 2005 eine Unterflur-
Fotos: T. Keller
Drehmaschine installieren, mit der stark

verschliffene oder unregelmäßig abgenutz-
te Bandagen ohne Entfernung der Achsen
oder Drehgestelle direkt am Fahrzeug über- Die Reisenden schätzen die enge Zusammenarbeit der Zentralbahn mit PostAuto Schweiz
dreht werden können. und anderen regionalen Verkehrsunternehmen (Bahnhof Sarnen).
Die Zentralbahn 59
Große Freude herrschte beim Festakt zur Einweihung des Tunnels Engelberg am 11. Dezember 2010. Der Eröffnungszug verlässt das untere Portalbauwerk.
2007 strecke startete die Zentralbahn umfangrei- komplett umgebaute Bahnhofsgebäude

Kaum waren die schweren Unwetterschä- che Infrastrukturausbauten im Kanton Ob- beherbergt das Zentralbahn-Reisebüro und
den von 2005 behoben, gab es am 8./9. walden. Mit dem Einbau neuer Weichen in ein Kompetenzzentrum für öffentlichen
August 2007 nach ergiebigen Niederschlä- Alpnachstad, Alpnach Dorf und Sachseln Verkehr und Tourismus.
gen wieder Beschädigungen an den Gleis- ermöglichte man eine Beschleunigung der Am 26. Oktober 2010 fand in Luzern der
anlagen der Brünigstrecke zwischen Hergis- Kreuzungsvorgänge. Gleichzeitig verwirk- Durchschlag des 470 m langen Allmend-
wil und Kaiserstuhl, die einen Schaden von lichte die Bahngesellschaft die Reaktivie- Tunnels statt. Er ist Teil der unterirdisch an-
mindestens 0,7 Mio. CHF verursachten. rung der früher teilweise zurückgebauten gelegten Verbindung von rund 1500 m Länge
Rechtzeitig zum Fahrplanwechsel im De- Kreuzungsstellen in Kaiserstuhl und bei der zwischen dem Luzerner Bahnhof und der
zember 2007 konnte in der Betriebsleit- Dienststation Käppeli (oberhalb von Lun- Haltestelle Kriens Mattenhof.
stelle in Stansstad das neu konzipierte gern). Zudem wurden die Ausweichgleise Im Spätherbst erfolgte der Umbau des
Bahnleitsystem Siemens Iltis Windows PC auf diesen Bahnhöfen verlängert, um künf- Bahnhofs Brünig-Hasliberg. Die Gleise 2
eingerichtet werden. Dies vereinfacht die tig mit 190 m langen Zügen kreuzen zu kön- und 3 wurden seitlich verschoben, um zwi-
Einrichtung der Bildschirm-Arbeitsplätze und nen. schen Gleis 1 und 2 Platz für einen 200 m
die Bedienung durch die Fahrdienstleiter. langen und bis 4,8 m breiten Mittelbahn-
2010 steig zu schaffen. Er ist vor dem Aufnahme-
2008 Das Jahr 2010 ging als Meilenstein in die gebäude mit einem über Gleis 1 führenden
Das Unwetter vom August 2005 zerstörte Geschichte der Zentralbahn ein. Wichtige Niveauübergang erreichbar. Auf eine Perso-
auch die 1933 erstellte Stahlfachwerkbrücke Infrastruktur- und Rollmaterialprojekte konn- nenunterführung wurde aus Kostengrün-
über die Melchaa in Sarnen. Das zweiteilige ten fertiggestellt oder in Zwischenetappen den verzichtet.
Bauwerk ersetzte man umgehend durch entscheidend vorangetrieben werden. Der Höhepunkt war die feierliche Eröff-
einen Behelfsübergang. Anschließend ent- Auf der Berner Seite des Brünigpasses nung des Tunnels Engelberg am 11. Dezem-
stand eine neue Beton-Verbundbrücke mit nahm man zwischen Brünig-Hasliberg und ber 2010. Das 4038 m lange Bauwerk zwi-
46 m Spannweite und einer Fahrbahn mit Meiringen die neue Kreuzungsstelle Brun- schen Grafenort und Engelberg weist eine
Schotterbett, die dem Zugverkehr seit 11. Juli nenfluh in Betrieb. Dort wurde die beste- Steigung von 105 Promille auf. Für einen
2008 zur Verfügung steht. Nach dem Spaten- hende Trasse leicht verlegt und mit einem optimalen Betriebsablauf sorgen zwei Aus-
stich am 9. Dezember 2008 wurde im Raum 190 m langen Kreuzungsgleis mitsamt weichstellen von je 260 m Länge. Zeitgleich
Luzern mit dem Bau der Tieflegung begon- Zahnstangen und zwei Weichen ausge- wurde eine leistungsfähigere Umrichteran-
nen. Der neue unterirdisch angelegte Dop- stattet. lage beim Wasserkraftwerk Obermatt in Be-
pelspurabschnitt von rund 1350 m Länge soll In Meiringen entstand ein moderner, trieb genommen. Damit wird der erhöhte
vom Bahnhof Luzern zur Haltestelle Kriens kundenfreundlicher und behindertenge- Strombedarf der schwereren Züge und der
Mattenhof führen. rechter Bahnhof. Der neu erstellte Mittel- Tunnelstrecke sichergestellt.
bahnsteig ermöglicht heute nicht nur einen Als erster, nicht baudienstlich genutzter
2009 ebenerdigen Einstieg in die Niederflurzüge, Zug hatte übrigens am 16. September die
Als Vorbereitung für die Realisierung des sondern auch einen direkten Anschluss zur Diesellok HGm 104 101 mit zwei Reise-
attraktiven Taktfahrplans auf der Brünig- Meiringen-Innertkirchen-Bahn (MIB). Das zugwagen den Tunnel befahren. Dabei
60 Die Zentralbahn
Die HGe 101 967 war lange Zeit als
Werbebotschafterin für die Golden Pass-
Verbindung unterwegs. Am 29. April 2010
gab es noch genügend Wagen mit dem
Anstrich „Brünig Panoramic Express“,
um einen stilreinen Zug zu bilden.
Foto: U. Jossi
durften die Rentner der Zentralbahn als

erste Fahrgäste das neue Bauwerk erkun-
den. Außerdem organisierte man im Tun-
nel Engelberg am 30. Oktober die Ret-
tungsübung „Felsen-Test“, um die Zusam-
menarbeit von Bahnorganen, Feuerwehr,
Rettungskräften und Polizei zu proben und
zu optimieren.
Im Dezember 2010 wurde der Zugver-
kehr von/nach Engelberg entsprechend
einem neuen Fahrplankonzept umgestal-
tet. Binnen zwei Tagen nahm man alle be-
stehenden Pendelzüge außer Dienst und
stellte die Wendezuggarnituren mit den
Elloks HGe 101 neu zusammen.
Kurz vor Weihnachten konnte beim
Bahnhof Stansstad das innerhalb von zwei
Jahren neu erstellte Baudienst- und Verwal-
Foto: T. Keller
tungsgebäude bezogen werden. Dort ste-

hen moderne Büros für 50 Mitarbeitende
sowie Aufenthalts- und Lagerräume für das
Unterhaltspersonal der Infrastruktur und Auf den drei meterspurigen Bahnsteiggleisen in Luzern standen am 29. Oktober 2009 unterschiedliche
elektrischen Anlagen zur Verfügung. Fahrzeuge der Zentralbahn zur Abfahrt bereit.
Die Zentralbahn 61
Nur die 36 m lange Husenbachbrücke oberhalb von Meiringen kann von der Straße aus fotografiert werden. Am 8. Juni 2013 gelang diese
Aufnahme mit einer HGe 101 und dem Golden Pass Panoramic Express.
2011 sicherungsmaßnahmen bei den Portalbe- stuhl) sowie den Schiessgraben (Kaiser-
Zwischen Kaiserstuhl, Lungern und Brünig- reichen vor. Gleichzeitig erhielt der Bahnhof stuhl – Lungern). Neben der präventiven
Hasliberg wurden mit den Tunnels Tschor- Sachseln eine auf 190 m verlängerte Bahn- Sanierung von Bachläufen, Hängen und
ren (46 m) und Käppeli (149 m) zwei Bau- steiganlage mit schienenfreiem Zugang. Böschungen wurden weitergehende Schutz-
werke aus der Eröffnungszeit von 1887/88 Wieder gab es größere Unwetterschä- maßnahmen veranlasst. Am 10. Oktober
an die heutigen Sicherheitsvorschriften an- den: Am 29. Juni 2011 traf es den Abschnitt 2011 trat die Aare über die Ufer und unter-
gepasst und auf ein größeres Lichtraumpro- Wolfenschiessen – Grafenort und am Abend spülte das Streckengleis zwischen Meirin-
fil aufgeweitet. Zudem erneuerte man dort des 18. August den mit einer Warnanlage gen und Brienzwiler auf fünf Kilometern
die bestehende Fahrleitung und nahm Fels- gesicherten Marchgraben (Giswil – Kaiser- Länge gleich mehrfach. Hier konnte die
Fotos: T. Keller
Kurz vor Abschluss der

Umbauarbeiten im
Bahnhof Giswil dienten
am 8. Juni 2013 ein lok-
bespannter Interregio-
Zug und ein ABeh 150
auf Sonderfahrt
als Fotosujet.
62 Die Zentralbahn
vollständige Wiederherstellung der Schie-
nenverbindung erst im Frühjahr 2012 abge-
schlossen werden.
Nachdem die Tunnels Allmend und Hu-
belmatt im Rohbau fertiggestellt waren,
durfte die Bevölkerung am 29./30. Okto-
ber die Bauwerke der Tieflegung im Raum
Foto: B. Moser
Luzern in Augenschein nehmen.
Ende Juni 2011 wechselte Josef Langeneg- Als Golden Pass-Verbindung dient bei der Zentralbahn heute der Luzern-Interlaken Express.
ger, der bisherige Geschäftsführer der Zen- Entsprechend sind die Triebzüge ABeh 150 (ADLER) beidseitig an je einer Stelle beschriftet.
tralbahn, in den Ruhestand. Als Nachfolger
trat Renato Fasciati ins Unternehmen ein.
Wie bereits im Vorjahr konnte die Bahnge- den bisherigen Niveauübergang zur Seepro- Die Eröffnungsfeier fand am 3. November
sellschaft im Geschäftsjahr 2011 wieder ein menade ersetzte. Ähnliche Umbaumaßnah- unter Anwesenheit von Verkehrsministerin
Rekordergebnis präsentieren. Die Zentral- men zur Sicherheit der Bahnreisenden er- Doris Leuthard statt.
bahn beförderte insgesamt 7,25 Mio. Fahrgä- folgten 2012/2013 ebenfalls in Lungern. Fünf Tage später befuhr die Brünig-Lok
ste und erwirtschaftete einen Gewinn von Hier wurde auch die Zahnstangeneinfahrt G 3/4 Nr. 208 mit historischen Wagen der
2,3 Mio. CHF. Zwischen Luzern und Engel- optimiert, um den Verschleiß zu minimieren. Ballenberg-Dampfbahn als letzter Zug die
berg zählte man knapp 3 Mio. Reisende, was Im Frühjahr und im Juli 2012 trafen die ursprüngliche, durch das Moosmatt-Quar-
einer Steigerung von 13 Prozent entspricht. ersten der 2009 bestellten Niederflur-Trieb- tier der Stadt Luzern führende Gleisverbin-
züge ABeh 160 (FINK) und ABeh 150 dung. Anschließend veranlasste die Zentral-
2012 (ADLER) bei der Zentralbahn ein. bahn den Rückbau der nicht mehr benöti-
Bei der Sanierung des Streckenabschnitts Ein Jahr früher als geplant konnten die gen Trasse und die Aufhebung der vier
zwischen Sachseln und Giswil erhielt der Tieflegung und der Doppelspurausbau in Straßenübergänge. Die Trasse soll in einen
Oberbau auf gut drei Kilometern eine Total- Luzern fertiggestellt werden. Die neu er- Rad- und Fußweg umgestaltet werden.
erneuerung. Dabei hat man die Stahl- baute, rund 2 km lange Streckenführung Nach dem Anschluss der Gleise am Wo-
schwellen und Schienen aus den 1950er zwischen dem Personenbahnhof und der chenende vom 9. bis 11. November 2012
Jahren ersetzt. In vollem Gange war 2012 Haltestelle Kriens Mattenhof ist durchgehend wurde die neue unterirdische Verbindung
auch die vollständige Umgestaltung der zweigleisig. Davon verlaufen 1323 m im Tun- in Betrieb genommen.
Gleisanlagen in Giswil. Zeitgleich entstan- nel. Unterirdisch angelegt ist auch die Hal- Für die zur Fahrplanstabilität dringend
den in Sachseln während der zweiten Aus- testelle Luzern Allmend/Messe, die das in benötigte doppelspurige Einfahrt in den
bauetappe auf 190 m verlängerte Bahn- der Zentralschweiz größte Gelände für Frei- Luzerner Bahnhof startete die Bahngesell-
steige und eine Personenunterführung, die zeit, Sport und Ausstellungen erschließt. schaft Ende 2012 ein erstes Vorprojekt.
Die goldfarbenen Fahrzeuge sind

mit Ausnahme der Panorama-
wagen inzwischen außer Dienst
gestellt worden. Foto oberhalb
von Giswil am 29. April 2010.
Foto: U. Jossi
Die Zentralbahn 63
2013
Die Oberbau-Sanierungen an den Strecken
Brünig und Engelberg wurden abschnitts-
weise weitergeführt. Die teilweise fast
50-jährige Gleisinfrastruktur genügte den
Anforderungen des heutigen Verkehrs nicht
mehr. Im Jahr 2013 ersetzte man Schotter,
Schwellen und Schienen auf den Abschnit-
ten Sarnen – Giswil (Länge 1821 m) und Her-
giswil – Stans (1872 m).
Auch die doppelt so alten Brücken und Via-
dukte benötigen eine Aufarbeitung. Eine voll-
umfängliche Restaurierung erhielt die aus vier
Teilen bestehende Stahlbrücke über die Aare
bei Ringgenberg. Wieder hergerichtet wur-
den auch die Bausubstanz der drei denkmal-
geschützten Viadukte „Mittlere Bachtalen“
zwischen Brienz und Oberried sowie die
Stahlfachwerk-Übergänge beim Großbach
und Kehlbächli unterhalb der Kreuzungsstelle
Brunnenfluh an der Brünig-Südrampe.
Umfangreiche Bahnhofumbauten gab es
im Jahr 2013 in Wolfenschiessen, während

die Arbeiten in Giswil und Lungern fristge-
recht abgeschlossen werden konnten. In
Brienzwiler vollendete man die Verlänge-
rung der Ausweichgleise auf 850 m Nutzlän-
ge, was im Interesse der Fahrplanstabilität
das Kreuzen zweier Züge ohne Halt möglich Zur Sicherheit werden die kritischen Felspartien entlang der Bahnstrecken periodisch
macht. kontrolliert und von losem Gestein gesäubert.
Foto: U. Jossi
In Brienzwiler kam es am 27. Februar 2012 zu einer Kreuzung zwischen einem Triebzug ABe 130 (SPATZ) als Regionalverbindung Interlaken –
Meiringen und dem ABeh 160 001, der als Neubaufahrzeug verschiedenste Probefahrten absolvierte.
64 Die Zentralbahn
Seit 19. August 2013 können die Züge
der Zentralbahn in Luzern die Ein- und
Ausfahrt im Bereich der abgetragenen
Gleisrampe beim ehemaligen Brünigbahn-
Depot zweigleisig befahren.
2014
Die aus den Jahren 1946 bis 1964 stam-
mendenAnlagenderInstandhaltungswerk-
statt Meiringen sind während 32 Monaten
für 5,6 Mio. CHF schrittweise modernisiert
worden. Die Arbeiten fanden im Sommer
2014 ihren Abschluss. Foto: U. Jossi
Am 22. September 2014 bestellte die
Zentralbahn bei Stadler Rail fünf weitere
Niederflur-Triebzüge ABeh 160 (FINK), um Vor Weihnachten 2013 endeten die planmäßigen Einsätze der Gepäcktriebwagen De 110 zwischen
2017 die alten Verstärkungsmodule der Meiringen und Interlaken Ost. Am 30. Mai 2012 gelang dieser Schnappschuss bei einer Kreuzung
S-Bahn ersetzen zu können. von zwei identischen Zügen in Oberried.
Das Jahr 2014 bescherte der Zentral-
bahn ein absolutes Rekordergebnis. Sie
beförderte auf dem ganzen Streckennetz
knapp 9,3 Mio. Fahrgäste. Die Steigerung
gegenüber dem Vorjahr beträgt 26 Pro-
zent. Die Zunahme betrifft alle Fahrplanan-
gebote wie den Luzern-Interlaken Express,
die Interregio-Züge nach Engelberg und
die S-Bahn- und Regiozüge auf den Tal-
strecken. Der Geschäftsbericht 2014 ver-
zeichnet einen Reingewinn von 5,3 Mio.
CHF bei einem Betriebsertrag von total
112,6 Mio. CHF. Das neue Fahrplankonzept
und die komfortablen, flinken Triebzüge
kommen bei der Kundschaft sehr gut an.
2015
Zwischen März und Juli 2015 erfolgte der
Foto: P. Pfeiffer
Umbau des Bahnhofs Engelberg. Entstan-

den ist eine behindertengerecht gestalte-
te Anlage mit einer Erweiterung der Bahn-
steiggleise auf 180 m Länge und der Ein-
richtung einer zentralen Unterführung. Zur Versorgung der Industriebetriebe können von Luzern nach Horw auch normalspurige Züge auf
Auch die Bahnsteigdächer wurden ver- der Strecke der Zentralbahn verkehren. Dazu sind aufwendige Weichen und Kreuzungen notwen-
längert und die Publikumsanlagen ent- dig (wie diese Querung von Meterspurgleisen).
sprechend den künftigen Bedürfnissen
einer allfälligen Anbindung an die Titlis-
bahnen angepasst.
Bis Ende 2015 erhielt die Trasse zwi-
schen Kerns-Kägiswil und Sarnen ein zwei-
tes Streckengleis. In diesem Zusammen-
hang wurde auch die neue Haltestelle
Sarnen Nord im Industriegebiet eingerich-
tet.
Leider noch nicht weitergekommen ist
die Zentralbahn mit dem Doppelspuraus-
bau des rund 1,7 km langen Streckenab-
schnitts in Hergiswil. Sie hofft, dass in den
nächsten Jahren wenigstens die zweiglei-
sige Neutrassierung zwischen Gasthof
Schlüssel und Haltestelle Matt möglich Entlang der Bergstrecke
wird. Die vom Kanton Nidwalden und der zwischen Giswil und
Gemeinde geforderte Tunnellösung könn- Meiringen sind verschiedene
te frühestens 2030 in Angriff genommen Tierfiguren aufgestellt, die
werden. Je nach Variante wird dafür mit beim Familien-Wettbewerb
Baukosten von 300 bis 650 Mio. CHF ge- der Brünig-Safari zu erken-
rechnet . ■ nen und bewerten sind.
Die Zentralbahn 65
Unwetterschäden
Sommer 2005
Am 21./22. August 2005 gingen über der
Zentralschweiz und dem Berner Oberland
sintflutartige Regenfälle nieder. Seen und
Flüsse traten über die Ufer, gewaltige Ge-
röllmassen verschütteten Straßen und
Bahnstrecken. Die Zentralbahn war von die-
sem Unwetter besonders stark betroffen.
Der Zugverkehr war während Tagen und
Wochen beeinträchtigt und auf einigen Ab-
schnitten sogar eingestellt. Nach Möglich-
keit wurden die Transportleistungen mit
Bussen abgewickelt. Einzig der Abschnitt
Luzern – Hergiswil – Stans blieb von Schä-
den verschont und konnte schon Stunden
nach dem Unwetter wieder fahrplanmäßig
befahren werden.
Auf dem Streckennetz der Zentralbahn
gab es 21 Schadensplätze. Die Bahnhöfe
Alpnachstad, Sachseln, Giswil, Brienz, Inter-
laken Ost und Engelberg waren über- Hochwasserschaden im August 2005 unterhalb von Engelberg.
schwemmt. In Sarnen wurde die Melchaa-
Stahlbrücke weggerissen. Unterhalb von Der Ersatz der Stahlfachwerkbrücke am Vier Jahre später verursachten gleich meh-
Engelberg waren der Hang mit einem Teil Fluß Melchaa in Sarnen wurde vorerst be- rere Schadensereignisse Wiederaufbaukos-
des Lehnenviadukts der Hauptstraße in den helfsmäßig eingerichtet, bis dann im Juli ten von über 5 Mio. CHF. Abermals ließen
Fluss abgerutscht und 30 m der parallel ge- 2008 ein neues Betonverbund-Bauwerk in intensive Niederschläge verschiedene Bäche
führten Bahnstrecke beschädigt worden. Betrieb genommen werden konnte. und Flüsse über die Ufer treten. Es traf wie-
Zwischen Grafenort und Obermatt zerstör- Die Gesamtkosten der bis 2006 behobe- der die entsprechend exponierten Gebiete
ten die Wasser- und Geröllmassen den nen Schäden an der Bahninfrastruktur be- Dallenwil – Wolfenschiessen – Grafenort,
Schienenstrang und die Fahrleitung fast liefen sich auf 43,8 Mio. CHF. Giswil – Kaiserstuhl – Lungern und Meirin-
durchgehend. Eine ähnliche Situation zeigte gen–Brienzwiler.
sich auch zwischen Meiringen und Brienz- Sommer 2007 und 2011 Trotz laufend angepaßter Hochwasser-
wiler, wo die Aare an mehreren Stellen den Im August 2007 gab es weitere Unwetter- konzepte mit Schutz- und Baumaßnahmen
Bahndamm unterspült hatte. schäden, die mit Aufwendungen von über lassen sich weitere durch extreme Witte-
Mit breiter Unterstützung machte sich CHF 700 000.– repariert werden mußten. rungsverhältnisse angerichtete Schäden
die noch junge Bahngesellschaft ans Werk, Diesmal waren die Abschnitte Hergiswil – kaum verhindern. Die Bahnen werden aber
die Schäden möglichst rasch zu beheben. Alpnachstad und Sachseln – Giswil–Kaiser- dafür sorgen, dass die Sicherheit jederzeit
Es gelang ihr, den durchgehenden Zugbe- stuhl betroffen. gewährleistet ist. ■
trieb bereits am 1. Oktober 2005 auf der
ganzen Brünigstrecke sowie zwischen Lu-
zern und Wolfenschiessen wieder aufzu-
nehmen.
Mehr Zeit war zur Behebung der Schä-
den unterhalb von Engelberg nötig. Nach
dem aufwendigen Bau von Hilfsbrücken
waren Schiene und Straße in den Ferienort
am 15. Dezember 2005, also rechtzeitig
zum Beginn der Wintersaison, wieder be-
fahrbar. Der neue Lehnenviadukt der Bahn
wurde zwischen 4. und 15. Dezember
2006 anlässlich einer Streckensperrung
vollendet.
Der Bahnhof Sachseln war wenige Mo-
Fotos: Archiv Zentralbahn
nate nach dem fertiggestellten Umbau vom

Wasser des Sarnersees überflutet und er-
heblich beschädigt worden. Bis zur Wieder-
herstellung der zerstörten Sicherungsan-
lage konnten die Züge nur über ein Gleis
fahren. Zugkreuzungen waren erst ab
19. Februar 2006 wieder möglich. Auf einigen Abschnitten wütete das Wasser besonders heftig.
66 Die Zentralbahn
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Tunnelbauwerke
Mit der Tieflegung der Strecke in Luzern
und dem Tunnel Engelberg realisierte die
Zentralbahn wichtige Infrastrukturprojekte.
Tieflegung Luzern dung der geologischen Verhältnisse und für Unterirdische Haltestelle
In nur dreijähriger Bauzeit verwirklichte der die Entlüftung ein Pilotstollen von 3,9 m Direkt an den Tunnel Hubelmatt angeschlos-
Kanton Luzern für die Zentralbahn das Pro- Durchmesser aufgefahren. Dabei arbeitete sen ist die Haltestelle Luzern Allmend/
jekt „Tieflegung Luzern“. Dabei handelt es sich sich eine Tunnelbohrmaschine in drei Mo- Messe. Sie erschließt das Luzerner Ausstel-
um eine rund 2 km lange Doppelspur-Neu- naten von der Baustelle Allmend in Rich- lungsgelände, die Sportanlagen und das Fuß-
baustrecke, die im Stadtgebiet zwischen tung Luzerner Bahnhof vor. Am 8. Oktober ballstadion. Dieser 290 m lange Bauabschnitt
dem Luzerner Bahnhof und der Region Kri- 2009 war der über 500 m lange Stollen wurde in offener Bauweise erstellt und an-
ens Mattenhof auf 1323 m Länge unterir- durchgehend fertiggestellt. Dann folgte der schließend mit einem Betondeckel geschlos-
disch geführt ist. Sie besteht aus drei, direkt Ausbruch der Kalotte im oberen Teil des sen.
miteinander verbundenen Bauwerken (Tun- künftigen Tunnelprofils mit einer Schnitt-
nel Hubelmatt, Haltestelle Luzern Allmend/ fräse. Tunnel Allmend (470 m)
Messe und Tunnel Allmend), die mit unter- In gleicher Weise wurden anschließend Auf diesem kaum überbauten Abschnitt
schiedlichen Bauverfahren errichtet wurden. die seitlichen Strossen abgetragen und die wählten die Ingenieure die offene Bauweise
Sohle vertieft. Während das Deckengewölbe mit dem sehr außergewöhnlichen Deckel-
Tunnel Hubelmatt (554 m Länge) und die Seitenwände mit Spritzbeton ausge- Bauverfahren unter Druckluft, das In einem
Nach dem Spatenstich am 9. Dezember kleidet wurden, erstellte man die Sohlpartie Gebiet mit hohem Grundwasserspiegel
2009 begann man mit dem Bau eines 25 m mit Fahrweg, Kabelblock und Entwässe- wichtige Vorteile bot. Zusätzlich versprach
langen Vorstollens. Dann wurde zur Erkun- rungsleitung in der Ortsbeton-Bauweise. man sich davon eine kürzere Bauzeit bei ge-
Technische Daten der

Tieflegung Luzern
Länge der unterirdischen Verbindung 1323 m
Meereshöhen: über Meer
- Nordportal (Bahnhof Luzern) 436 m
- Haltestelle Luzern Allmend/Messe 443 m
- Südportal (Kriens Mattenhof) 448 m
Maximalsteigung 10 Promille
Bauwerke/Länge:
- Tunnel Hubelmatt 554 m
- Haltestelle Luzern Allmend/Messe 290 m
- Tunnel Allmend 470 m
Wichtigste Daten zum Tunnelbau:

09.12.2008 Spatenstich zum Baubeginn
Dez. 2011 Fertigstellung Rohbau
Beginn Einbau Bahntechnik
Okt. 2012 Abschluss Einbau Bahntechnik
03.11.2012 Feierliche Eröffnung
12.11.2012 Inbetriebnahme Tieflegung
Luzern
09.12.2012 Erstbedienung Haltestelle
Allmend/Messe
Frühjahr 2013 Beginn Rückbau der
Der Abschnitt der Haltestelle Luzern Allmend/Messe wurde in offener Bauweise erstellt. aufgegebenen Strecke
Blick gegen die bereits ausgebrochene Kalotte des Tunnels Hubelmatt.
68 Die Zentralbahn
ringeren Kosten und weniger Immissionen
für die Umwelt.
Vorerst wurde auf der Seite Kriens Matten-
hof eine 150 m lange Rampe errichtet. Im
Januar 2010 begann der Teilaushub auf gan-
zer Strecke. Dann wurden beidseitig Spund-
wände in den Boden getrieben. Auf ihnen
stützte man die Verschalung ab, um die defi-
nitive Tunneldecke betonieren zu können.
Diese Arbeiten waren am 26. Oktober 2010
vollendet.
Nun wurden die beiden Tunnelenden luft-
dicht verschlossen und im Innern des Bau-
werks ein Überdruck von maximal 0,7 bar
erzeugt. Damit sich die Decke nicht anhe-
ben konnte, musste sie außen mit temporär
platzierten Gewichten beschwert werden.
Der Druck verhinderte das Eindringen von
Wasser und stützte die Spundwände und
die Bodenpartie. So konnten Felsmaterial
und Erdreich unfallfrei auf die volle Größe
des Tunnelprofils abgetragen und über eine
Schleuse ins Freie gebracht werden. An-
schließend wurden Bodenplatte und
Wände betoniert und mit der Decke ver-
bunden. Schließlich hat man den Bauab-
schnitt mit Erdreich zugeschüttet und rena-
turiert oder beim Messegelände zur Bebau-
ung freigegeben.
Der Tunnel Allmend wurde im Deckel-Bauverfahren unter Druckluft errichtet. Das Bild zeigt
Eröffnung und Inbetriebnahme auch die Spundwände, die abschließend mit Betonmauern verdeckt werden.
Im Dezember 2011 hatte man die 1323 m
lange unterirdische Verbindung so weit fer-
tiggestellt, dass der Einbau der bahntechni- 12. November wurde das neue Bauwerk ans auch ein Zweiweg-Interventionsfahrzeug
schen Ausrüstung in Angriff genommen bestehende Streckengleis angeschlossen. Ab Schiene/Straße einsetzen.
werden konnte. Gut zehn Monate später Fahrplanwechsel am 9. Dezember 2012 be- Die Realisierung dieser Neubaustrecke ist
standen Gleisanlage, Fahrstromversorgung, diente die Zentralbahn dann auch die neue ein Glanzstück, da sie ein Jahr früher als ge-
Haltestelle und Lüftungszentrale sowie die Haltestelle Luzern Allmend/Messe. plant in Betrieb genommen werden konnte.
Sicherheits- und Kommunikationseinrich- Erwähnenswert ist noch die Tatsache, dass Außerdem gelang es, die veranschlagten
tungen bereit für Testfahrten und Instruktio- das westliche Gleis der doppelspurigen Tun- Kosten von rund 230 Mio. CHF einzuhalten.
nen. nelverbindung mit drei Schienen ausgestat- An der Finanzierung beteiligten sich neben
Die Eröffnungsfeier fand am 3. November tet ist. Es dient dem Gütertransport mit Nor- der Eidgenossenschaft und der Stadt Luzern
2012 statt. Während einer Betriebsunterbre- malspurwagen zu einigen Industriebetrieben auch die Kantone Luzern, Nidwalden und
chung mit Busersatzverkehr vom 8. bis in Horw. Außerdem kann die Feuerwehr dort Obwalden. ■
Foto: P. Pfeiffer
Nachdem die Sohle vertieft wurde, wird sofort die Bodenplatte Die aus dem Tunnel Allmend führende Trasse mit drei Schienen geht bei
betoniert (Tunnel Hubelmatt). Kriens Mattenhof in ein Vierschienengleis über.
Die Zentralbahn 69
bei Neubeschaffungen würden geringere

Kosten entstehen.
Die Streckenkapazität ließe sich auf 1000
Passagiere pro Stunde steigern und Engel-
berg könnte künftig im Winter zuverlässiger
erschlossen werden. Es gäbe einen besseren
Schutz gegen Witterungseinflüsse und weni-
ger Aufwand für Unterhalt und Schnee-
räumung.
In den Jahren 1995 bis 1998 konnten sich
die Kantone Nidwalden und Obwalden
sowie die Gemeinde Engelberg mit der Bun-
desregierung über ein gemeinsam finan-
ziertes Tunnelprojekt von 4038 m Länge und
105 Promille Maximalneigung mit vorgese-
henen Kosten von ungefähr 68 Mio. CHF ei-
nigen.
Tunnelvortrieb
Unmittelbar nach dem Spatenstich am
15. März 2001 begannen die Bauarbeiten.
Der Hauptvortrieb erfolgte vom Nordportal
(Seite Grafenort) her im Sprengverfahren mit
ansteigendem Vollausbruch im hufeisenför-
migen Profil. Nach jeder Sprengung wurden
die Felspartien mit Ankern, Stahlnetzen und
Im Tunnel Engelberg wurden Zahnstangen des Systems Von Roll verlegt (Kreuzungsstelle Spritzbeton gesichert. Die Vortriebsleistun-
Fangboden). Man beachte an den Wänden die gelben Handläufe als Gehhilfe bei Notfällen. gen betrugen bis zu 9 m pro Tag. Bis zum
Durchstich am 29. Oktober 2004 wurden
nordseitig insgesamt 3443 m aufgefahren.
Tunnel Engelberg mals budgetierten Kosten des auserwählten Viel langsamer verlief der vom Südportal
Tunnelprojekts in beachtlichem Maße über- her fallend vorstoßende Gegenvortrieb. Er
Bergstrecke ist ein Engpass stiegen. führte vorerst durch die Schuttmassen eines
Die 1897/98 von der Stansstad-Engelberg- Für den Bau des Tunnels Engelberg spra- prähistorischen Bergsturzes, weshalb man
Bahn (StEB) aus finanziellen Gründen sehr chen wichtige Argumente. Damit ließe sich einen Spießschirm zu Hilfe nehmen und den
einfach gebaute Bergstrecke zwischen Gra- die Fahrzeit von Luzern nach Engelberg von Felsausbruch in einer ersten Phase auf die
fenort und Engelberg ermöglichte nur eine 61 auf 47 Minuten verkürzen. Der auf diesem Größe der Kalotte beschränken musste. Die-
eingeschränkte Betriebsabwicklung. Die Abschnitt angebotene Stundentakt könnte ses aufwendige Bauverfahren lief wie folgt ab:
über bewaldete Geröllhalden führende mit zwei statt drei Zügen gefahren werden. Zu Beginn wurden entlang des Ausbruch-
Trasse wies bis 50 m enge Kurvenradien auf. Außerdem wäre ein flexiblerer Rollmate- rands mit 40 m Abstand mehrere Längsboh-
Die Steigungen betrugen maximal 51 Promil- rialeinsatz möglich, da auf der Brüniglinie und rungen von rund 8 m Tiefe vorgenommen
le (Adhäsion) und 246 Promille (Zahnstange). auf der Engelberger Strecke mit identischen und mit Injektionsbohrankern versehen.
Die geringe Geschwindigkeit und ungenü- Fahrzeugen gefahren werden könnte. Auch Dann presste man Flüssigbeton ein, um die
gende Kreuzungsmöglichkeiten sorgten für
lange Zugfolgezeiten. Immer wieder kam es
zu Streckenunterbrechungen wegen umge-
stürzter Bäume, Steinschlaggefahr oder
Schneeverwehungen. Im Herbst blieben
Züge wegen laubbedeckten Schienen stek-
ken.
Der LSE standen für den Verkehr nach
Engelberg nur acht, speziell für ihre Strecken-
verhältnisse konstruierte Zuggarnituren mit je
rund 140 Sitzplätzen zur Verfügung. Rollma-
terial der Brünigbahn ließ sich nicht einset-
zen. Mehr als 400 Passagiere pro Stunde
konnte man somit nicht in den viel besuch-
ten Ferienort am Titlis befördern.
Umfahrung im Tunnel
Unter diesen Umständen war es wenig sinn-
voll, die bestehende Steilstrecke zu sanieren
oder im schwierigen Gelände neu anzule-
gen. Eine Neutrassierung mit 110 Promille Die Eisenarmierung des Beton-Innengewölbes im Quintnerkalk-Abschnitt muss höchstem
Maximalneigung in freier Natur hätte die da- Druck standhalten.
70 Die Zentralbahn
umliegenden Partien aus Geröll und Erdreich
zu verfestigen. Im Schutze dieses Schirmes
konnte anschließend ein Bagger Meter um
Meter der Kalotte abtragen. Auf diese Weise
wurden im oberen Teil des künftigen Tunnel-
profils ungefähr zwei Drittel der Querschnitts-
fläche ausgebrochen. Später entfernte man
den unteren Teil, die sogenannte Strosse. An-
schließend baute man das armierte Sohlen-
gewölbe ein. Auf diese Art wurden 515 m
Tunnellänge realisiert.
Wassereinbrüche
Die Bauarbeiten verliefen bis Januar 2002
plangemäß. Nach rund 1700 m Ausbruch-
länge stieß der Nordvortrieb auf eine im Pro-
jekt als 320 m lange Quintnerkalk-Strecke
prognostizierte Störzone. Im August 2002
gab es einen ersten heftigen Wassereinbruch
einer großen Karstquelle. Eine sehr umfang-
reichere Menge von Wasser, Schlamm und
Geröll ergoss sich im Mai 2003 in die Tun-
nelröhre. In der Folge entschied die Baulei-
tung, auf dem kritischen Quintnerkalk-Ab-
schnitt ein kreisrundes Tunnelprofil mit 8,5 m
Durchmesser auszubrechen. Gewölbe und
Wände wurden mit einer bis 80 cm starken
einschaligen Tunnelverkleidung aus Spritz-
beton versehen, die einem Wasserdruck von
20 bar standhalten sollte. Dank diesen Maß- Die Rohbauarbeiten sind abgeschlossen. Jetzt kann mit dem Einbau der Bahntechnik begonnen
nahmen schaffte man es, den Vortrieb bis werden.
zum Durchschlag im Oktober 2004 weiter-
zuführen.
Doch dann schlugen die Naturgewalten
erneut zu. Das Unwetter vom 22./23. August
2005 brachte in weiten Teilen der Zen-
tralschweiz und insbesondere im Engelber-
gertal verheerend große Niederschläge und
Überschwemmungen. Das im Gebiet Bann-
alp gefallene Regenwasser versickerte relativ
schnell durch die Quintnerkalk-Schichten
und sorgte bald für einen gewaltigen Druck
auf das Tunnelbauwerk. Das Gewölbe brach Die Arbeiter sind
an der reparierten Stelle erneut ein. In der mit der Montage
Folge flossen über längere Zeit riesige der Ausrüstung
Schlammmassen durch die Tunnelröhre tal- für die Fahrstrom-
wärts. Versorgung
Zur Rettung des Bauwerks musste bald- beschäftigt.
möglichst eine nachhaltige Lösung gefunden
werden, um das mit über 1000 Sekundenli-
tern abfließende Wasser und den entspre-
chend aufgetretenen Druck von bis 70 bar
beherrschen zu können. Im Frühjahr 2006
wurde ein Bau- und Projektierungsstopp ver-
fügt, damit die Situation mit Fachleuten
analysiert und ein genügend leistungsfähi-
ges Drainageverfahren entwickelt werden
konnte.
Im Winter 2005/2006 wurden als provi-
sorische Maßnahme an der Schadensstelle Der Fahrstrom
eine Seitenkaverne und von dort ein Vertikal- wird von einer
Foto: P. Pfeiffer
schacht von 43 m Höhe ausgebrochen. Er an der Decke

sollte das Wasser in den Karsthöhlen fassen aufgehängten
und kontrolliert in den Tunnel ableiten, um Stromschiene
den Druck zu begrenzen. bezogen.
Die Zentralbahn 71
Abschluss der Bauarbeiten

Die Sanierung der 350 m langen wasserfüh-
renden Zone konnte nur in der trockenen
Jahreszeit, also während der Wintermonate,
erfolgen. Die Betonierung eines Tunnelge-
wölbes unter Wassereintritt ist nicht möglich.
So wurden die Arbeiten am zwischenzeitlich
von Spezialisten erdachten Drainagesystem
im November 2007 wieder aufgenommen
und im April 2008 rechtzeitig vor Beginn der
Schneeschmelze abgeschlossen. Während
des nachfolgenden Winters konnte auch das
Innengewölbe auf dem Quintnerkalk-
Abschnitt fertig betoniert werden.
Anschließend folgte die Erstellung der Tun-
nelsohle und der seitlichen Bankette mit der
vergrößerten Tunnelwasserleitung und den
Kabelblöcken. Nach über achtjähriger Bau-
zeit waren im September 2009 die Rohbau-
arbeiten auf der ganzen Tunnellänge endlich
beendet. Nach der Übergabe des Bauwerks
an die Zentralbahn konnte mit dem Einbau
der bahntechnischen Ausrüstung begonnen
werden.
Die Problemstrecke im Quintnerkalk un-
gefähr in Tunnelmitte (Tm 1695 bis 2045) mit
ihren stark wasserdurchlässigen Schichten
ließ sich schließlich mit einem kreisrunden,
armierten Ortsbetongewölbe von 50 bis
Foto: P. Pfeiffer
70 cm Stärke bezwingen. Zusätzlich hatte

man 350 radiale Entlastungsbohrungen von
6 m Länge in die umliegenden Felspartien
vorgetrieben, die das Gebirgswasser auffan-
Noch ist der Tunnel Engelberg nicht in Betrieb. Der bergwärts fahrende Zug muss noch die gen und über die Ringfugen der Tunnelent-
Bergstrecke via Obermatt und Ghärst benützen (9. Oktober 2010). wässerung zuführen. Diese 50 cm breiten
Kreisrundes Orts-
betongewölbe im
Quintnerkalk-
Abschnitt: Die mit

Blech abgedeckten
Ringfugen dienen
der Entwässerung
des Gewölbes und
der Wände.
72 Die Zentralbahn
Fugen sind Teil des betonierten Innengewöl-
bes, im Abstand von 4 bis 6 m angeordnet
und mit Blechen abgedeckt. Dieses Draina-
gesystem verhindert, dass auf das Gewölbe
ein schädigender Wasserdruck einwirken
kann. Es ist so ausgelegt worden, dass es auch
bei einem Jahrhundert-Unwetter mit gro-
ßem Überschwemmungspotenzial genü-
gend Wirkung garantiert.

Zusätzlich ist eine große Kapazität bei der
Ableitung des Berg- und Tunnelwassers not-
wendig, die zwei in der Tunnelsohle verlegte
Röhren mit 400 mm Durchmesser gewähr-
leisten. Dieses Wasser wird beim Nordportal
in einer Behandlungsanlage mit Ölabschei-
der und Filterbecken gereinigt, bevor man es Erste Zugfahrten anlässlich der Test- und Instruktionsphase.
in den Fluss Engelberger Aa einleitet.
Bahntechnik und Eröffnung gefahrene Höchstgeschwindigkeit beträgt

Im Herbst 2009 begannen die Arbeiten zum bergwärts 40 km/h und talwärts 29 km/h. Technische Daten des
Einbau der bahntechnischen Ausrüstung. Sie Für die elektrischen Anlagen wie Signalisie- Tunnels Engelberg
umfassten das Streckengleis und die beiden rung, Sicherungssystem und Beleuchtung
Kreuzungsstellen mit Schienen, Schwellen verlegte man insgesamt 95 km Kabel. Die Länge der Tunnelröhre 4038 m
und Schotter. Auf 3797 m Länge wurde zwi- modernen Kommunikationseinrichtungen Meereshöhen:
schen den Schienen die Zahnstange nach bestehen aus Zugfunk, Mobiltelefonie und - Nordportal (Mettlen) 600 m ü.M.
System Von Roll aufgeschraubt. Sie besteht Notausrüstung. Die Züge beziehen ihre Ener- - Kreuzungsstelle Fangboden 654 m ü.M.
aus einer einzelnen Lamelle von 80 mm Brei- gie ab einer Fahrleitung, die als Stromschiene - Kreuzungsstelle Brunni 870 m ü.M.
te (ohne seitliche Verstärkung). In der Tunnel- an der Tunneldecke installiert ist. Ein Teil der - Südportal (Boden) 991 m ü.M.
röhre waren auch die beiden Zahnstangen- elektrotechnischen Ausrüstung wurde in Maximalsteigung 105 Promille
einfahrten einzurichten, wo sie vor Witte- den beim Nord- und Südportal neu errichte- Länge Zahnstangenabschnitt 3797 m
rungseinflüssen geschützt sind. Die im Tunnel ten Dienstgebäuden Mettlen und Boden (Zahnstange Typ Von Roll)
untergebracht. Nutzlänge der Kreuzungsgleise je 260 m
Große Aufmerksamkeit schenkte die Zen- Profile der Tunnelröhre:
tralbahn auch der sicheren Bahnstromver- - Hufeisenprofil (Länge) 3697 m
sorgung. Dazu war der Neubau eines stati- Lichte Höhe (nach Endausbau) 6,0 m
schen Umrichters hinter dem unter Denk- Lichte Breite (nach Endausbau) 5,0 m
malschutz stehenden Kraftwerksgebäude - Kreisprofil (Länge) 363 m
Obermatt notwendig. Von dort verläuft eine Durchmesser (nach Endausbau) 8,5 m
neue Speiseleitung unterirdisch via Grünen-
wald in steilem Gelände sowie in einem Wichtigste Daten zum Tunnelbau:
nicht mehr genutzten Stollen eines Stromver- 1989 Wettbewerb für
sorgers bis zum Bahntunnel. Dort führt sie Ersatz der Steilstrecke
dann im Bankett entlang des Gleises in Rich- 1990 Machbarkeitsstudie Tunnel
tung Südportal, um beim Dienstgebäude Länge 4 km
Boden den Schaltposten mit Energie zu ver- 1995 Finanzierung gesichert:
sorgen. Heute wird die Strecke nach Engel- 68,1 Mio. CHF
berg sowohl von Hergiswil als auch vom 1996/97 Vor- und Auflageprojekt
Kraftwerk Obermatt aus gespeist. Dies garan- 1998 Eingabe Bauprojekt
tiert eine zuverlässige Bahnstromversorgung 15.03.2001 Spatenstich/Baubeginn
und im Notfall einen eigenversorgten Insel- 16.08.2002 Erster Wassereinbruch
betrieb. 28.05.2003 Zweiter Wassereinbruch
Im September 2010 waren die Installatio- 29.10.2004 Durchstich der Tunnelröhre
nen so weit fertiggestellt, dass mit den Test- 22./23.08.2005 Unwetter:
fahrten und den Personalinstruktionen für Dritter Wassereinbruch
Betrieb und Unterhalt begonnen werden April 2006 Bau- und Projektierungsstopp
konnte. Problemlos war dann auch die tech- 19.11.2007 Wiederaufnahme Bauarbeiten
nische Abnahme durch das Bundesamt für Budgetierte Baukosten:
Verkehr (BAV). Am 11. Dezember 2010 konn- 176 Mio. CHF
te das Bauwerk mit Einsegnung und Festlich- Sept. 2009 Fertigstellung des Rohbaus
keiten eröffnet und einen Tag später anläss- Beginn Einbau Bahntechnik
Foto: U. Jossi
lich des Fahrplanwechsels offiziell in Betrieb Febr. 2010 Einbau der Gleise
genommen werden. Die Schlussabrechnung 11.12.2010 FelsenFest: Feierliche Eröffnung
unter Berücksichtigung der aufgelaufenen 12.12.2010 Inbetriebnahme beim
Der Zug verläßt das obere Portal des Teuerung ergab Baukosten von insgesamt Fahrplanwechsel
Tunnels Engelberg. 161 Mio. CHF. ■
Die Zentralbahn 73
Fahrplanbetrieb
Schnelle Interregio-Züge zwischen Luzern
und Interlaken/Engelberg sowie ein
S-Bahn-Betrieb mit attraktivem Taktfahrplan.
D
er Fahrplan der Zentralbahn muss sowie mit den Regionalzügen Meiringen –
zwei wichtige Anforderungen er- Interlaken Ost. In der vorliegenden Publikati-
füllen: Einerseits erwarten die tou- on werden die wichtigsten, im Sommer 2015
ristische Kundschaft und die Aus- angebotenen Fahrplanleistungen beschrie-
flugsgäste attraktive Reiseangebote zwischen ben.
Luzern, Interlaken und Engelberg, anderer-
seits wünschen sich die Berufspendler, Stu- Auf der Brünigstrecke
denten und Schüler möglichst optimale Zug- Die Interregio-Züge Luzern-Interlaken
verbindungen zwischen ihrem Wohn- und Express verkehren zwischen 06.00 und
Arbeitsort. Darauf legen auch die durch die 21.00 Uhr in jeder Richtung mit stündlichen
Zentralbahn erschlossenen Kantone Luzern, Abfahrten. Sie legen die 74 km lange Strecke
Nidwalden, Obwalden und Bern sehr gro- mit acht Unterwegshalten in 110 Minuten
ßen Wert. Fahrzeit zurück. Die Zentralbahn setzt für
Es ist dem Bahnunternehmen gelungen, diese Leistung in der Regel die siebenteiligen Das Kundeninformationssystem in den Zügen
diesen Wünschen mit einem dichten Takt- ABeh 150 (ADLER) mit Bistrowagen in vier wird von den Reisenden geschätzt.
fahrplansystem gerecht zu werden. Bis zum Umläufen ein. In der Hauptreisezeit werden
Jahr 2020 will man das regionale S-Bahn- diese Garnituren jeweils durch das Ankup-
Angebot weiter ergänzen. peln eines Triebzugs ABeh 160 (FINK) auf
Im Personenverkehr bietet der Fahrplan über 450 Sitzplätze verstärkt.
stündliche Interregio-Verbindungen zwi- Jede zweite Stunde vermittelt die Zentral-
schen Luzern, Meiringen und Interlaken Ost bahn mit ihren IR-Zügen in Interlaken Ost
sowie zwischen Luzern, Stans und Engelberg. direkte Anschlüsse an die Golden Pass-Linie,
Zusätzlich betreibt die Zentralbahn den die von der Montreux-Berner Oberland-
S-Bahn-Verkehr auf den sogenannten Talstre- Bahn (MOB) gemeinsam mit der BLS Lötsch-
cken mit den Linien S 4/S 44 und S 5/S 55 bergbahn geführt wird. Letztere bedient den
Fotos: B. Moser
Foto: P. Pfeiffer
Die S-Bahn-Züge der Linie 5 verkehren zwischen Luzern und Giswil in einem attraktiven Die Niederflur-Abteile ermöglichen ein
Taktfahrplan und werden in der Regel mit den Triebzügen ABe 130 (SPATZ) gefahren. stufenfreies Ein- und Aussteigen.
74 Die Zentralbahn
Foto: U. Jossi
Die Interregio-Züge Luzern-Interlaken Express und Luzern-Engelberg Express verkehren ganzjährig im kundenfreundlichen Stundentakt.
Die prächtigen Blumenwiesen wurden bei der Kreuzungsstelle Käppeli (oberhalb von Lungern) fotografiert.
normalspurigen Abschnitt Interlaken Ost– Auf der Engelberger Strecke der erste Zug bereits vor 06.00 Uhr, während
Spiez–Zweisimmen mit regulären, von Die Interregio-Züge Luzern – Engelberg die letzte Verbindung den Bahnhof Luzern
RBDe 4/4-Triebwagen beförderten Pendel- Express verkehren von 05.00 bis 20.00 Uhr um 00.57 Uhr verlässt. Grafenort und die
zügen. Die MOB verbindet auf Meter- stündlich zwischen den beiden wichtigen Feriendestination Engelberg werden aus-
spurgleisen den Ort Zweisimmen via Gstaad Tourismusorten. Die Fahrzeit beträgt bei schließlich mit den stündlichen Interregio-
und Saanen mit dem am Genfersee liegen- neun Unterwegshalten auf gut 25 km Stre- Zügen bedient.
den Montreux. ckenlänge 43 Minuten. Tagsüber stehen im
Im Nahverkehr wird tagsüber zwischen Regelfahrplan ausschließlich Zuggarnituren Luzern – Hergiswil
Luzern, Sarnen und Giswil ein integraler mit Elektrolokomotiven HGe 101, moderni- Da die Brünig- und Engelberg-Züge zwi-
Halbstunden-Taktfahrplan angeboten sierten Personenwagen (ex Brünig und LSE) schen Luzern und Hergiswil die identische
(S-Bahn Linie S 5). Die Fahrzeit auf der 29 km und den Gelenksteuerwagen ABt 941 bis Strecke befahren, ergibt sich in diesem dicht-
langen Strecke beträgt knapp 30 Minuten. 943 im Einsatz. In Randstunden am Abend besiedelten Gebiet ein sehr attraktives Nah-
Am Morgen und Abend werden für die kommen auch regelmäßig ABeh 160 (FINK) verkehrsangebot, das auch öffentliche Bus-
Arbeitspendler und Schüler zwischen Lu- nach Engelberg. verbindungen mit einbezieht. So entsteht
zern und Sachseln zusätzliche Entlastungs- Für die Umläufe sind zwei Zugeinheiten ein Viertelstunden-Taktfahrplan, der wäh-
züge geführt (S 55). Auf der Berner Seite des notwendig, die auch je einen der beiden Pa- rend den Hochfrequenz-Zeiten zusätzlich
Brünigpasses pendeln die Regionalzüge noramawagen A 102 oder 103 mitführen. Als verdichtet und erfreulich gut nachgefragt
stündlich zwischen Meiringen und Interla- Ersatz steht in Luzern eine dritte HGe 101- wird. An Wochentagen sind hier in jeder
ken Ost. Sie legen die Distanz von 29 km Zuggarnitur in Reserve. Richtung bis 90 Planzüge unterwegs.
inerhalb von 33 Minuten zurück. Zusätzlich setzt die Zentralbahn an Wo- So ist es verständlich, dass die Zentral-
Die regionalen Verbindungen der Zentral- chenenden während der Hochsaison den bahn baldmöglichst eine durchgehende
bahn bedienen alle Bahnhöfe und Haltestel- Ski- und Wander Express ein. Dieser Entlas- Doppelspur zwischen Luzern und Hergis-
len. Den Nahverkehr in der Innerschweiz tungszug fährt jeweils zweimal am Morgen wil realisiert haben möchte. Noch fehlen
wickelt sie vorwiegend mit den Adhäsions- von Luzern nach Engelberg und am späten aber ein 1700 m langer Abschnitt auf dem
triebzügen ABe 130 (SPATZ) ab. Auf der Nachmittag wieder zurück. Hergiswiler Gemeindegebiet sowie rund
Strecke Meiringen – Interlaken Ost verkeh- Der Nahverkehr auf der Engelberger Stre- 300 m bei der Einfahrt in den Luzerner
ren mehrheitlich ABeh 160 (FINK) sowie zeit- cke umfasst halbstündliche Verbindungen Bahnhof.
weise auch ABe 130. zwischen Luzern und dem Nidwaldner Kan- Um den minutengenauen Viertelstunden-
Wenn die Triebzüge im Unterhalt sind, tonshauptort Stans (S 4). Der jeweils zu Minu- takt der S-Bahn gewährleisten zu können,
wird ein HGe 101-Pendelzug mit moderni- te 57 Uhr in Luzern abfahrende Zug wendet musste sich die Zentralbahn dazu entschei-
sierten Reisezugwagen (ex LSE) eingesetzt. bereits in Stans. Der zweite Zug mit Abfahrt den, an der gut frequentierten Pendler-Halte-
Bei Bedarf erweitert man das Sitzplatzange- zu Minute 27 fährt weiter bis Wolfenschies- stelle Hergiswil Matt nur noch wenige Male
bot durch das Kuppeln von Verstärkungsmo- sen, von wo er die Rückfahrt nach Luzern anzuhalten. Als Ersatz wurde für das betrof-
dulen. Dazu stehen Refit-Personenwagen antritt. Das Angebot ist auch in den Rand- fene Quartier eine Pendelbus-Verbindung
und erneuerte ABt-Steuerwagen bereit. stunden gut aufgestellt. Frühmorgens fährt eingerichtet. ■
Die Zentralbahn 75
TECHNIK DER ZENTRALBAHN
Sicherheit im Zugverkehr
Zentrale Leitstelle eingeteilt, die ein qualitativ hochstehendes len oder Bränden haben sie die Notfallein-
Seit September 2005 ist die Betriebsleitstelle Tagesgeschäft sicherstellen sollen. Um eine richtungen zu bedienen, Rettungsdienste
in Stansstad für das gesamte Zentralbahn- schnelle und kundengerechte Kundeninfor- und weitere Einsatzkräfte aufzubieten.
Netz zuständig. Im Juli 2007 wurden die mation zu gewährleisten, unterstützt zu den Heutzutage informiert ein modernes Ver-
Stellwerke Brünig und LSE zum Integrierten Pendlerzeiten von 06.00 bis 09.00 Uhr und kehrsunternehmen wie die Zentralbahn
Leit- und Informationssystem Siemens ILTIS von 16.00 bis 19.00 Uhr sowie an Wochen- seine Fahrgäste auch über Internet und
vereinigt, das auch bei vielen anderen enden zusätzlich jeweils ein Informations- soziale Medien. Sie betreibt dazu eine eigene
Schweizer Bahnen verwendet wird. Es steu- spezialist die Disponenten. Facebook- und Twitter-Seite, wo sie größere
ert und überwacht den gesamten Zugver- Die Fahrdienstleiter erarbeiten Betriebs- Verspätungen sehr schnell kommunizieren
kehr. Dank dem Leitsystem ist es möglich, anordnungen und disponieren den Zug- und kann. Zudem wird eine möglichst aktuelle
den Regelbetrieb fast vollautomatisch abzu- Rangierverkehr. Außerdem leiten sie das Stö- Übersicht über die Betriebslage auf der
wickeln, so dass sich der Fahrdienstleiter aus- rungsmanagement und stellen die Kunden- bahneigenen Homepage publiziert.
schließlich auf das flexible Reagieren in Aus- information in den Bahnhöfen sicher. Bei Bei einer Störung an den Übermittlungs-
nahmesituationen konzentrieren kann. Dis- größeren Unregelmäßigkeiten sind die Ver- einrichtungen der Leitstelle oder im Fall von
positionsfunktionen und die Zuglenkung antwortlichkeiten klar geregelt. Die entspre- Streckenunterbrechungen wegen Unfällen,
sorgen zudem für einen hohen Ausnutzungs- chenden Checklisten unterstützen fallge- Naturereignissen oder Bauarbeiten können
grad des Schienennetzes. recht. Der Betriebskoordinator entscheidet die Sicherungsanlagen der Bahnhöfe, Kreu-
Von Stansstad aus wird heute der gesamte über die Lösungskonzepte, ordnet wenn zungsstellen und Dienststationen auch vor
Zugverkehr der Zentralbahn (ohne Bahnhof nötig eine Umverteilung der Aufgaben der Ort bedient werden. Die dortigen Technik-
Luzern) zentral gesteuert. Angeschlossen anwesenden Fahrdienstleiter an und zieht räume sind für die Ortsbedienung der Stell-
sind sämtliche Sicherungsanlagen in den allenfalls weitere Mitarbeitende hinzu. werke ausgerüstet.
Bahnhöfen, Haltestellen und auf der Strecke. In der Leitstelle Stansstad laufen alle Fäden
Diese beinhalten sechs Spurplan-Stellwerke zusammen. Die Disponenten halten über Neues Zugsicherungssystem
Integra Domino 67 oder 69 sowie 22 Funk und spezielle Bahnkommunikations- Die Zentralbahn richtete gemeinsam mit der
elektronische Siemens-Stellwerke SIMIS IS mittel (wie GSM-R) den Kontakt zum Lok- Berner Oberland Bahn ein speziell für Meter-
(Sicheres Mikrocomputersystem Interlok- und Zugpersonal und zu den Fahrern eines spurstrecken konzipiertes Zugsicherungssys-
king Small). eventuell organisierten Bahnersatzdienstes tem des Herstellers Siemens ein. Es sorgt für
In Stansstad beschäftigt die Zentralbahn mit Bus aufrecht. Sie informieren an den Hal- einen sicheren Betrieb und ist auf viel befah-
insgesamt 15 Fahrdienstleiter/innen, die an testellen mittels Lautsprecheransagen, Bild- renen Strecken unverzichtbar. Die als ZSI 127
verschiedenen Bildschirm-Arbeitsplätzen schirm- und Abfahrtsanzeigen. Die Kunden bezeichnete Sicherheitsausrüstung verhin-
alle wesentlichen Anlagen, Bauwerke, Ein- in den Zügen werden über den von der Leit- dert u.a. das Abfahren oder Durchfahren bei
richtungen aus der Ferne überwachen und stelle informierten Lokführer oder Zugbeglei- Halt zeigendem Hauptsignal, kontrolliert die
die notwendigen Informationen und Daten ter auf dem Laufenden gehalten. Mitarbei- gefahrenen Geschwindigkeiten und sorgt für
beschaffen und einsehen können. tende der Leitstelle Stansstad machen außer- die automatische Umschaltung zwischen
Die Betriebsleitstelle in Stansstad ist täglich dem Sicherheitskontrollen über die in eini- Zahnrad- und Adhäsionsantrieb. Das System
von 04.30 bis 01.25 Uhr personell besetzt. In gen Bahnhöfen und Tunnelbauwerken sowie arbeitet ähnlich wie das ETCS Level 1 mit der
der Regel sind während der Hauptreisezeit an Straßenübergängen installierten Videoka- Datenübermittlung zwischen Fahrzeugen
zwischen 06.00 bis 20.00 Uhr ein Be- meras und alarmieren bei Bedarf die Bahn- und Sicherungsanlage über die im Gleis plat-
triebskoordinator und zwei Fahrdienstleiter polizei oder die Reparaturdienste. Bei Unfäl- zierten Euro-Balisen. Bei den recht langsa-
Foto: P. Pfeiffer
Foto: B. Moser
Der Fahrdienstleiter überwacht den Zugverkehr auf dem ganzen Die vielfältigen Aufgaben der Disponierenden umfassen auch die
Streckennetz (Ausnahme: Bahnhof Luzern). Kommunikation mit Fahrpersonal und Kundschaft.
76 Die Zentralbahn
men Fahrten auf den Zahnstangenabschnit-
ten ist die auf 1 km/h genaue Geschwindig-
keitsüberwachung besonders vorteilhaft.
Foto: B. Moser
Gastrobereich im Bistrowagen des Luzern-Interlaken Express.
Bistrowagen: Guten Appetit !

Euro-Balise im Zahnstangengleis System Im Luzern-Interlaken Express können sich die Reisenden im Bistroabteil verpflegen,
Von Roll in der Kreuzungsstelle Brunnenfluh. während die abwechslungsreiche Alpenlandschaft mit Bergen und Seen an den gro-
ßen Aussichtsfenstern vorüberzieht. Das rollende A-la-carte-Restaurant bietet den Gä-
sten ein Frühstück am Morgen und tagsüber warme und kalte Mahlzeiten an. Die
Sichere Straßenübergänge regelmäßig wechselnden Menüs haben auch Bezug zur regionalen Küche. So hat das
Gesetzliche Vorgaben verpflichten die beliebte Zentralbahn-Plättli mit einheimischem Käse aus Obwalden und einer pikan-
Schweizer Bahnen zur Sanierung sämtli- ten Trockenwurst aus dem Berner Haslital einen festen Platz auf der Speisekarte. Die
cher Straßen- und Wegübergänge in Bahn- Gastronomie mit Bedienung ermöglicht aber auch themenbezogene kulinarische
höfen und auf offener Strecke. Verkehrsrei- Aktionen und richtet sich ebenfalls an Familien und Kleingruppen.
che Niveaukreuzungen gelten als bewacht, Das hell und attraktiv gestaltete Bistroabteil verfügt über acht gedeckte Tische mit
wenn sie über Schranken und Blinklicht insgesamt 30 Sitzplätzen und über einen offenen Gastrobereich mit modernster tech-
oder Ampeln verfügen, die durch ein sich nischer Ausstattung. Auf Wunsch und nach Möglichkeit werden Snacks und Getränke
näherndes Schienenfahrzeug selbständig auch an den Sitzplätzen im restlichen Zug serviert.
gesteuert werden. Die erzwungene Nach- Die Bistros in den vier Triebzügen ABeh 150 (ADLER) des Luzern-Interlaken Express
rüstung war bei den vielen unbewachten werden vom SBB-Tochterunternehmen Elvetino AG betrieben. Die Firma mit Hauptsitz
Bahnübergängen notwendig, die ganz oder in Zürich beschäftigt europaweit 1050 Mitarbeitende und bewirtschaftet neben Spei-
vorwiegend der landwirtschaftlichen Nut- sewagen, Restaurants und Bistros auch die Minibars zur Verpflegung am Sitzplatz. ■
zung dienen.
Dank der Unterstützung von Bundesre-
gierung, Kantonen und Gemeinden gelang
es der Zentralbahn, diese gefährlichen Stel-
len zwischen 2009 und 2014 auf dem gan-
zen Netz den neuen Vorgaben entspre-
chend zu sichern. Mögliche Lösungen
waren neben Schranken und Warnlichtern
das Zusammenlegen von Übergängen mit-
tels Verbindungsstraßen oder deren ersatz-
lose Aufhebung. ■
Strecken-
schild:
Auf den
nächsten
250 Metern
beträgt das
Gefälle 110
Fotos: U. Jossi
Promille.
Sehr beliebt ist das Zentralbahn-Plättli mit Käse und Wurst, das im Bistrowagen serviert wird.
Die Zentralbahn 77
TECHNIK UND ROLLMATERIAL
Moderne Fahrzeugflotte
Nach der Fusion sorgte die Zentralbahn für eine rasche Erneuerung
ihres Rollmaterials, um eine betriebswirtschaftlich wichtige
Vereinheitlichung der Fahrzeugflotte zu erreichen.
H
ier sind die wichtigsten Ereignisse her für die tägliche Instandhaltung genutzte zweite Einheit fertiggestellt, womit die bei-
im Zusammenhang mit dem Roll- Luzerner Brünigbahn-Depot von SBB Infra- den als Schmalspur-Panorama-Triebzüge
material der Zentralbahn in der struktur anderen Aufgaben. In diesem Kon- (SPATZ) bezeichneten Garnituren am
Zeit zwischen 2003 und 2015 text wurde Anfang des Jahres 2004 der 29. Oktober und 13. November 2004
chronologisch aufgezeichnet. früher in Luzern beheimatete Brünig-Hilfs- nach Interlaken Ost überführt werden
wagen X 602 ebenfalls in Stansstad statio- konnten.
2003/2004 niert. Die dreiteiligen, nur mit Adhäsionsantrieb
In Zusammenhang mit der bevorstehen- Kurz vor der Fusion zur Zentralbahn ausgestatteten Gliederzüge mit der Typen-
den Fusion wurde Stansstad zum ostseiti- durfte SBB Brünig am 8. Oktober 2004 bezeichnung ABe 130 001 bis 130 010 fah-
gen Werkstattstandort der Zentralbahn am Firmenstandort des Schweizer Herstel- ren im Nahverkehr auf den Talstrecken. Ihre
bestimmt. Dort übernahm man im April lers Stadler Rail AG in Altenrhein den er- kommerziellen Einsätze mit 100 km/h
2003 auch die Wartung der in der Inner- sten der im Jahr 2002 bestellten zehn Höchstgeschwindigkeit begannen am
schweiz betriebenen De 110-Pendelzüge. Niederflur-Triebzüge ABe 130 in Empfang 12. Dezember 2004 zwischen Interlaken
Seitdem dient das 1982 gebaute und bis- nehmen. Wenig später war bereits die Ost und Meiringen.
78 Die Zentralbahn
2005/2006 acht Brünig-Elektroloks HGe 101, die bei Insgesamt sieben Brünig-Einheitswagen
Am 25. Mai 2005 wurde der Triebzug dieser Gelegenheit auch den neuen An- wurden 2003 und 2006 an die Berner
ABe 130 004 als erste Garnitur über den strich erhielten. Die Optimierungen bei der Oberland Bahn (BOB) verkauft, die vier
Brünigpass geschleppt, um ihn in Sarnen technischen Ausrüstung betrafen den Fahrzeuge in der eigenen Werkstätte in
auf den Namen Stanserhorn zu taufen. Die Gleit- und Schleuderschutz, die Betriebsart- Zweilütschinen geringfügig umbaute. Die
fahrplanmäßigen Einsätze in der Zentral- Umschaltung Adhäsion und Zahnrad und restlichen Personenwagen ergänzte die
schweiz begannen zwischen Luzern und die Messanlage für die Geschwindigkeit. Firma Ramseyer+Jenzer in Biel mit Gepäck-
Stans. Mitte Juni waren schließlich alle zehn Als wesentliche Neuerungen erhielten die abteilen (BD 501 bis 503).
ABe 130 abgeliefert. bewährten Elloks eine Notbremsanforde- Neben den zehn Triebzügen ABe 130
Die von Stadler Rail in Bussnang gebaute rung und die für Einsätze in Pendelzügen standen nach wie vor die De 110-Pendelzüge
Diesellokomotive HGm 104 001 mit Adhä- notwendige Dolmetschersteuerung. in regelmäßigem Einsatz. Die vier vorwie-
sions- und Zahnradantrieb wurde am 19. Ja- HGe 101 963 zeigte sich im April 2005 als gend in Luzern und Meiringen stationierten
nuar 2005 per Straßentransport nach Stans- erstes hauptrevidiertes Triebfahrzeug in der Garnituren bestanden aus ehemaligem
Rollmaterial von LSE und SBB Brünig und
hatten Leistungen bei Mehrverkehr und
Störungsfällen abzudecken. Als Triebfahr-
zeuge dienten die 1941/42 gebauten Ge-
päcktriebwagen Deh 4/6 (Deh 120), die
nach dem Entfernen der beiden mittleren
Achsen mit dem Zahnradantrieb und einer
entsprechenden Aufarbeitung für den Be-
trieb auf den Talstrecken in De 4/4 (De 110)
umgezeichnet wurden.
Seit der Inbetriebnahme der neuen Zug-
sicherung ZSI 127 sind die verbliebenen
Deh 120 nicht mehr im Regelverkehr zuge-
lassen. Sie dürfen aber gelegentlich noch
für Zahnstangen-Probefahrten mit brems-
revidierten Wagen von Meiringen in Rich-
tung Brünigpass ausrücken.
Der ehemalige Brünig-Gepäckwagen
D 609 (Baujahr 1968) wurde 2006 für den
Fahrradtransport hergerichtet und außen
mit Folien dem neuen Erscheinungsbild
entsprechend umgestaltet.
2007/2008
Die Zentralbahn startete im Jahr 2007 ein
ausgedehntes Refitprogramm für die 16-
bis 35-jährigen Reisezugwagen. Dazu wur-
den Fahrzeuge ausgewählt, die man auf-
grund ihres Zustands und ihrer Ausrüstung
noch bis 2030 einsetzen möchte. Es han-
delt sich in erster Linie um die Zweit-
klasswagen B 53 bis 57 und um die Steu-

erwagen ABt 28 bis 30 aus dem LSE-Roll-
materialpark. Dieser Auftrag ging an die
Firma Raility in Biel/Villmergen. Die klei-
neren Arbeiten führte die Zentralbahn sel-
ber aus.
Die Modernisierung umfasste die Auffri-
stad überführt. Nach kurzer Erprobung hat Öffentlichkeit. Ihr folgte im Oktober Lok schung der Innenräume, den Einbau von
man sie umgehend in Betrieb genommen. Nr. 101 964. Toiletten mit geschlossenem Entsorgungs-
Die HGm 104 ist eine Weiterentwicklung Am 13. Juli 2006 konnte die Zentralbahn system und die Umsetzung der durch den
der seit 2002 bei der Matterhorn Gotthard den ersten der drei noch von der LSE be- Tunnel Engelberg notwendigen Anforde-
Bahn in Dienst stehenden HGm 2/2 Nr. 75. stellten Gelenksteuerwagen ABt 941 bis rungen des Brandschutzes. Zudem erhiel-
Das 23 t schwere Triebfahrzeug mit 550 kW 943 in Empfang nehmen. Sie waren vom
Leistung kann auf Adhäsionsabschnitten Hersteller Stadler Rail ab dem Werk Alten-
mit 60 km/h verkehren. Es ist mit einem rhein auf Rollschemeln per Bahn nach Inter- Flottenparade am 26. Oktober 2013 in
Russpartikelfilter und einer Abgas-Nachbe- laken Ost geliefert worden. Die dreiteiligen Meiringen mit allen Fahrzeuggenerationen
handlungsanlage ausgerüstet. Die Lok trägt Fahrzeuge verkehrten vorerst auf den Tal- (von links): Deh 4/6 Nr. 914 (Indienststellung
den zitronengelben Anstrich der Dienst- strecken, bis sie nach Eröffnung des Tunnels 1941), HGe 4/4 I Nr. 1992 (1954), BDeh 4/4 Nr. 4
fahrzeuge. Engelberg im Dezember 2010 auf dem dor- (1964/ex LSE), HGe 101 962 (1989),
In der Werkstatt Meiringen beschäftigte tigen Abschnitt planmäßig eingesetzt wer- ABe 130 001 (SPATZ/2004) und
man sich ab 2005 mit der Totalrevision der den konnten. ABeh 160 004 (FINK/2013).
Die Zentralbahn 79
ten insgesamt 29 Personenwagen eine

elektronische Türschließung.
Am 19. November 2007 kehrte der ehe-
malige LSE-Triebwagen BDeh 4/4 Nr. 6
nach Jahren wieder in den Betrieb zurück.
Er war 2003 bei einer Kollision auf einem
Straßenübergang in Wolfenschiessen
schwer beschädigt worden. Heute präsen-
tiert er sich im aktuellen Anstrich, trägt die
neue Typenbezeichnung BDeh 140 006
und bietet 36 Sitzplätze in zeitgemäßem
Komfort.
Im März 2008 erhielt die 1986 von der
Brünigbahn in Dienst gestellte Beilhack-
Dieselschneeschleuder Xrotm 51 eine
Überholung und den gelben Anstrich der
Dienstfahrzeuge.
2009/2010
Am 27. Februar 2012 waren in Meiringen gleich drei Brünig-Gepäcktriebwagen versammelt: Anfang 2009 waren nach Abschluss der
links zwei De 110 sowie die historische Deh 4/6 Nr. 914 (im SBB-Originalanstrich von 1941). Modernisierungsarbeiten wieder alle acht
Triebfahrzeuge HGe 101 in Betrieb. Sieben
Monate später unterzeichnete die Zen-
tralbahn einen Vertrag zur Beschaffung von
zehn neuen Niederflur-Triebzügen mit
einem Investitionsvolumen von 141 Mio.
CHF. Die Firma Stadler Rail erhielt den Auf-
trag, bis 2013 vier siebenteilige Einheiten für
den Interregio-Verkehr als Luzern-Interla-
ken Express auf der Brünigstrecke und sechs
dreiteilige Pendelzüge für universelle Ein-
sätze zu liefern.
Nicht mehr benötigte Fahrzeuge wurden
zum Verkauf oder Abbruch außer Dienst ge-
stellt. So verabschiedete sich die Zentral-
bahn im Frühjahr 2009 endgültig von den
1945 bis 1954 beschafften Leichtmetallwa-
gen mit Mitteleinstieg. Bereits 1996 waren
fünf Fahrzeuge dieser Bauart an die BVZ
Zermatt-Bahn und zwei Jahre später sechs
weitere Einheiten an die Furka-Oberalp-
Bahn verkauft worden. Außerdem gingen
Bis Dezember 2013 führten die De 110 auch Schnellzüge zwischen Meiringen und Interlaken Ost. sieben Wagen an die LSE über, die sie bis zur
Hier unterwegs an einem Februartag in der Winterlandschaft zwischen Oberried und Niederried. Ausrangierung im Jahr 2004 für Verstär-
kungsdienste in Reserve hielt. Bei ihrer Ver-
schrottung übergab die Zentralbahn die Kä-
sten einem Schrotthändler und die Drehge-
stelle dem Verein Historische Brünigbahn
(BNB). Die noch verbliebenen Wagen A112,
AB471/472/476/478, B 565 und 566 über-
nahm 2009 ein Zwischenhändler, der sie
zusammen mit den beiden Gepäckwagen
D 604 und 611 mittels Straßentransporten
nach Antwerpen und anschließend auf dem
Seeweg nach Argentinien bringen ließ. Sie
fanden bei der Touristenbahn „Tren a las
Nubes“ ein neues Einsatzgebiet.
Als historisches Fahrzeug erhielt 2009 der
Gepäcktriebwagen Deh 120 011 mit Bau-
jahr 1942 seinen grünen SBB-Originalan-
Fotos: U. Jossi
strich und die ursprüngliche Bezeichnung

Deh 4/6 Nr. 914 zurück. Er gehört zum Roll-
materialpark der Stiftung SBB Historic, ist
Am 7. März 2012 begegnete der De 110 001 dem neu abgelieferten Niederflur-Gelenktriebzug betriebsfähig und wird für Sonder- und
ABeh 160 001 (FINK). Dienstfahrten eingesetzt.
80 Die Zentralbahn
Jahr 1991 als Deh 4/6 Nr. 905 und 907 an
die LSE verkauft, die sie 1992/93 in Stans-
stad zu den Adhäsionsloks De 4/4 Nr. 121
und 122 umbaute. Die technischen Daten
und weitere Informationen zu den Loko-
motiven und Triebzügen sind auf den Seiten
86/87 und 94/95 zu finden.
2011/2012
Aufgrund der guten Erfahrungen beschaffte
die Zentralbahn im Jahr 2011 bei Stadler
Rail eine zweite zweiachsige Dieselloko-
motive mit Adhäsions- und Zahnradantrieb.
Sie ist baugleich mit der 2005 erworbenen
HGm 104 001 und erhielt die Nummer
104 002. Als drittes fahrdrahtunabhängiges
Triebfahrzeug des gleichen Herstellers ging
im Herbst 2011 die Gm 105 001 in Betrieb.
Foto: U. Jossi
Sie ist nur mit einem Adhäsionsantrieb aus-

gerüstet und wird im Baudienst und für
Hilfseinsätze auf den Talstrecken eingesetzt.
Dieses farbenprächtige Bild entstand unweit der Kreuzungsstelle Brunnenfluh, als die HGe 101 Alle drei Dieselloks tragen den zitronengel-
noch die Züge „Golden Pass Panoramic“ befördern durften. ben Anstrich der Dienstfahrzeuge.
Mangels Einsatzmöglichkeiten wurden
Für den Betrieb nach Eröffnung des Tun- der Brünigstrecke ersetzt werden mussten. im Januar 2012 die letzten noch auf der
nels Engelberg waren zwei neu konzipierte In der Folge beförderten die beiden Ge- Brünig-Nordseite verbliebenen vierachsi-
Zugseinheiten bereitzustellen. Man ent- päcktriebwagen De 110 021 und 110 022 gen Rollschemel zum Transport von nor-
schied sich dazu, modernisiertes Roll-mate- die Schnellzüge zwischen Meiringen und malspurigen Güterwagen der Verschrot-
rial älterer Bauart mit den neubeschafften Interlaken. Sie waren für diese Aufgabe im tung zugeführt. Südlich des Brünigpasses
Gelenksteuerwagen ABt 941 bis 943 zu Herbst 2009 und Frühling 2010 in der sind heute noch mehrere Fahrzeuge dieser
kombinieren. Die Traktion hatten die Elloks Werkstatt Meiringen revidiert worden. Bauart vorhanden, die in den Besitz der
HGe 101 zu übernehmen, die ihrerseits auf SBB Brünig hatte die beiden Triebwagen im BOB, der Ballenberg-Dampfbahn und der
Foto: P. Pfeiffer
Der gefällige Anstrich verschafft der Zentralbahn
einen optisch hervorragenden Auftritt. Dies be-
weist dieser HGe 101-Pendelzug, der am 14. April
2013 nahe der Haltestelle Niederrickenbach in
Richtung Engelberg unterwegs war.
Die Zentralbahn 81
Foto: P. Pfeiffer
Zwei Pendelzüge mit modernisierten Steuerwagen der ehemaligen LSE trafen sich am 19. April 2015 auf der neuen Doppelspur in Luzern.
MIB übergegangen sind. Letzteres Unter- dreiteilige Garnituren des Typs ABeh 160 Die langen Triebzüge mit dem attraktiven
nehmen hatte bereits 2004 die beiden ein- (FINK) für Test- und Instruktionsfahrten zur Verpflegungsabteil werden künftig als Luzern-
zigen sechsachsigen Rollschemel Ua 9871 Verfügung. Mitte Juli folgte dann die erste Interlaken Express vermarktet und tragen
und 9872 (Baujahr 1941) übernommen, um Zugkomposition ABeh 150 (ADLER), die aus außen entsprechende Anschriften.
sie künftig für Schwertransporte einzuset- zwei dreiteiligen Modulen und einem mit- Zur Pflege des historischen Rollmaterials
zen. Die mit der halbautomatischen GF- tig eingereihten Bistrowagen besteht. Am wurde am 26. April 2012 der Verein
Kupplung versehenen Rollschemel könnten 22. September 2012 erhielt die Öffentlich- zb Historic gegründet. Diese eigenständige
heute bei Bedarf noch zwischen Interlaken, keit erstmals Gelegenheit, das neue Kom- Organisation kümmert sich künftig um die
Meiringen und Innertkirchen verkehren. fort-Rollmaterial mit den großen Aussichts- erhaltenswerten Fahrzeuge der Zentral-
Im Frühjahr 2012 trafen die ersten der fenstern kennenzulernen. Bei diesem Fest bahn und ihrer Vorgängerbahnen SBB Brü-
2009 bestellten Niederflur-Triebzüge bei erfolgte auch die Taufe des ABeh 150 001 nig und LSE. Sie ersetzte den bisherigen
der Zentralbahn ein. Vorerst standen zwei auf den Namen Meiringen. Verein Brünig-Nostalgie-Bahn (BNB). Man
pflegt auch gute Kontakte zur Ballenberg-
Foto: B. Moser
Dampfbahn, zu deren Fahrzeugpark u.a. die

drei vor dem Abbruch geretteten Brünig-
Dampfloks zählen. Weitere Einzelheiten
siehe auf den Seiten 90/91.
Im Juni 2012 wurden die beiden ehema-
ligen LSE-Triebwagen BDeh 4/4 Nr. 2 und 8
verschrottet. Als Neuanschaffung konnte
Ende Juli der Kranwagen X 771 mit Arbeits-
bühne und Holzgreifer in Dienst gestellt
werden.
Die HGe 101 967 wurde vor Weihnach-
ten 2012 anlässlich einer Mitarbeiterveran-
staltung in Meiringen der Öffentlichkeit in
einem ungewöhnlichen Farbkleid vorge-
stellt. Sie trägt mehr als 310 Unterschriften
von Angestellten des Unternehmens und
den neuen Marketing-Slogan „Hin und
weg“. Die Lok fuhr bis zu ihrer Umgestaltung
Der noch vollständig betriebsfähige ehemalige

LSE-Pendelzug mit Triebwagen BDeh 4/4 Nr. 4
wartete am 18. März 2013 in Stansstad auf
einen Reserveeinsatz.
82 Die Zentralbahn
Das waren noch Zeiten, als auf der Brünigbahn noch fahrplanmäßige Güterzüge fuhren: Deh 4/6 Nr. 904 am 27. November 1989 bei Interlaken Ost.
während vieler Jahre mit einem Werbean- All diese Fahrzeuge haben nun den identi- Am 22. September 2014 bestellte die Zen-
strich des Golden Pass Panoramic. schen Ausbaustand und können universell tralbahn bei Stadler Rail fünf weitere Triebzü-
Die für dieses langjährige Zugsangebot eingesetzt werden. Heute sind alle Zuggar- ge ABeh 160 (FINK). Diese ingesamt 53 Mio.
goldfarben gestalteten Reisezugwagen Typ nituren wendezugtauglich, wodurch man CHF teuren Garnituren sollen ab Herbst 2016
EW III der Baujahre 1966 bis 1970 benö- an den End- und Wendebahnhöfen sowie mit den ABe 130 (SPATZ) auf den S-Bahn-
tigte die Zentralbahn nicht mehr. Man fand bei der Spitzkehre in Meiringen auf Lok- Verbindungen Luzern – Stans – Wolfenschies-
für sie keine weitere Verwendung. So wur- wechsel verzichten kann. sen und Luzern – Sarnen – Giswil verkehren
den sie abgestellt und mehrheitlich an ver- Ein Dutzend nicht mehr benötigter und dort die bisher mit Rollmaterial aus den
schiedene Interessenten verkauft. Die bei- EW III-Zweitklasswagen der Brünigbahn 1960er Jahren formierten Verstärkungsmo-
den Panoramawagen A 102 und A 103 gelangte über einen Zwischenhändler nach dule ersetzen. Die beiden überzähligen
(Schindler-Waggon/Baujahr 1994) hinge- Afrika. Einige Fahrzeuge sind im April 2014 Brünig-Reisezugwagen A 214 und B 309 sind
gen erhielten eine Auffrischung mit Neuan- in Niger gesehen worden, wo sie ab 2016 seit dem 1. Dezember 2014 im Verkehrshaus
strich im zb-Design und rollen heute als auf einer von französischen Investoren fi- der Schweiz in Luzern aufgestellt. Sie stehen
Highlight in den HGe 101-Pendelzügen des nanzierten Meterspur-Neubaustrecke fah- neben der Schienenhalle und dienen als
Luzern-Engelberg Express. ren sollen. Picknickwagen für Schulklassen. ■
2013/2014
Im Herbst 2013 war die Beschaffung der
Niederflur-Triebzüge abgeschlossen. Damit
konnte die Zentralbahn im Dezember das
neue Fahrplankonzept umsetzen. Die sechs
dreiteiligen ABeh 160 (FINK) rollen in der
Regel zusammen mit den siebenteiligen
ABeh 150 (ADLER) zwischen Luzern und
Interlaken. Sie werden aber auch im Regio-
nalverkehr oder in Randstunden-Verbin-
dungen im Talbereich und zwischen Luzern
und Engelberg eingesetzt.
Vor Weihnachten 2013 endeten die fahr-
planmäßig über den Brünig führenden Ein-
sätze der mit HGe 101 bespannten Reise-
züge. Damals verloren auch die De 110-Trieb-
wagen ihre letzten Traktionsdienste zwi-
Fotos: U. Jossi
schen Meiringen und Interlaken Ost.

Zeitgleich konnte die Zentralbahn die
über sechs Jahre laufende Modernisierung
ihrer Altbau-Rollmaterialflotte abschließen. Stadler-Diesellok HGm 104 001.
Die Zentralbahn 83
Fotos: P. Pfeiffer
Tm II Nr. 102 (RACO mit Baujahr 1961) im Rangierdienst in Engelberg. Der Te 171 202 ist in Stansstad beheimatet.
Rangierfahrzeuge und Traktoren

SBB Brünig verfügte über mehrere Typen von des Vereins Luzerner Gartenbahn in Ebikon beiden Meiringer Wappen der abgebroche-
Rangierfahrzeugen. Die früher in Hergiswil als Hingucker aufgestellt ist. nen Ellok HGe 4/4 Nr. 1991.
und Alpnach Dorf stationierten elektrischen Die drei Fahrzeuge Te III Nr. 201 bis 203 Der 1982 von der Südwestdeutschen
Rangiertraktoren Te I Nr. 198 und 199 (SLM/ (SLM/MFO 1962) werden nach wie vor in Eisenbahn-Gesellschaft (SWEG) erworbene
MFO Baujahr 1941) wurden im November Luzern, Stansstad und Meiringen beschäftigt. Dieseltraktor Tm III Nr. 599 trägt heute die
2003 ausgemustert und an den Verein Brü- Die rot gestrichenen Rangiertraktoren Nr. Bezeichnung Tm 172 599. Er erhielt im Juni
nig-Nostalgie-Bahn abgegeben. Nr. 198 ist 201 und 202 erhielten bei ihrer Hauptre-

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06 - Eisenbahn Journal Bahnen + Berge Die Zentralbahn - 2015-01

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Deutschland € 15,–

Österreich € 16,50 Schweiz SFr. 24,80

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einmalig schönen Bahnstrecken werden ausführ-

durch eine der schönsten Alpenlandschaften, der

FOL GE 23 maßen begeistert.

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RIOGRANDE-VIDEOTHEK RIOGRANDE-VIDEOTHEK Ein Zug zum Verlieben

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Die Brünigbahn Schweizer Alpendampf Glacier Express XXL Top of Europe

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Foto: Urs Jossi

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Die Einführung der Rollschemel-Transporte 16,7 Hz.

Foto: Sammlung Pfeiffer

der Ellok HGe 101 961

Einfach zauberhaft: Der

Kurz vor der im Dezember 2004 eröffne-

Foto: Archiv Zentralbahn

Beim Portal des

Die beiden Lopper-Tunnels

Betonbauweise sowie einen überdachten

inzwischen aufgegebenen Güterverkehrs

während einer Streckenunterbrechung zwi-

Am 8. Mai 2014 war die Stadler-Diesellok

Die Schnee- Giswil – Meiringen

Neben steilen Felsen gibt es zwischen

werden (April 2015). worden. Da sie sich im Gefälle und somit

sehr aufwendig. Die Zentralbahn musste

umgeben von dichtem Schutzwald erreicht

Abschnitt zur Einfahrt in strom betrieben und startete bisher außer-

Spitzkehre im Bahnhof Meiringen:

in den Bahnhof Meiringen einfahren. Dazu

Meiringen – Interlaken Ost

Der MIB-Triebwagen wartet im

nen. Hier errichteten die Bahnbauer ver-

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Nach einer kalten Win-

zwischen Meiringen und

Ein Triebzug Nach einem gemauerten, 113 m langen Via-

Heute werden die HGe 101-Pendelzüge

Die Zentralbahn verfügt nur über wenige

dungen, ja selbst ICE-Triebzüge der Deut-

Litho bitte lesen >

Erhältlich im Fach- und Zeitschriftenhandel oder direkt beim

Sehr steiler Aufstieg

Foto: Sammlung Pfeiffer (Benz)

Foto: Sammlung Pfeiffer

Nr. 1, die heute im Verkehrsmuseum in Lu-

Zug zwischen Obermat und Ghärst

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bettet ist und über einen sehenswerten his-

Auch ein Teil der

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