Diesel Direkteinspritzung CDI

für OM 651
Systembeschreibung

Daimler AG, GSP/OI, HPC R 822, D-70546 Stuttgart

Bestell-Nr. 6516 1363 00 – Printed in Germany – 08/08

– Dieser Ausdruck wird nicht vom Änderungsdienst erfasst. Technischer Stand: 09 / 2008 –
 Mercedes-Benz Service

Diesel Direkteinspritzung CDI für OM 651

Systembeschreibung

Daimler AG · Technische Information und Werkstatteinrichtung (GSP/OI) · D-70546 Stuttgart

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Bild-Nr. des Titelbildes: P01.00-3120-00

Bestell-Nr. dieser Publikation: 6516 1363 00

08/2008

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 Inhaltsverzeichnis

Vorwort 5

Gesamtsystem

Einführung 6

Systemvergleich 8

Funktionsschema CDI 10

Teilsysteme

Kraftstoffsystem 12

Gemischbildung 17

Glühsystem 22

Einlasskanalabschaltung 25

Aufladung 26

Abgasrückführung 30

Abgassystem 32

Systemkomponenten

Steuergerät CDI 34

Generator 35

Hochdruckpumpe 36

Rail 38

Raildruckregelventile 39

Piezo-Injektor 40

Glühendstufe 42

Glühkerzen 43

Hallsensor 44

Diesel Direkteinspritzung CDI für OM 651 Systembeschreibung q 3

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 Inhaltsverzeichnis

Positionssensor 45

Temperatursensoren 46

Absperrventil Ölspritzdüsen 48

Ölstandskontrolle 49

Luftmasse und Ansaugluft 50

Drucksensor nach Luftfilter 51

Stellmotor Einlasskanalabschaltung 52

Drosselklappe 53

Heizelement 54

Kondenswassersensor 55

Abgasturbolader 56

Abgasrückführung 60

Umschaltventile 61

Lambdasonde 62

Drucksensoren 63

Anhang

Abkürzungen 64

Stichwörter 66

4 q Diesel Direkteinspritzung CDI für OM 651 Systembeschreibung

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 Vorwort

Sehr geehrte Leserinnen und Leser,

mit der vorliegenden Broschüre stellen wir Ihnen das Die Systembeschreibung ist nicht als Grundlage für
neue CDI-System von Mercedes-Benz vor. Reparaturen oder zur Diagnose von technischen
Problemen gedacht. Hierfür stehen Ihnen wie gewohnt
Diese Beschreibung besitzt keine fahrzeugspezifische
das Werkstatt-Informations-System (WIS) und das
Gültigkeit und basiert beispielhaft auf dem Common
Diagnose-Assistenz-System (DAS) zur Verfügung.
Rail Direct Injection (CDI)-System der zweiten Genera-
tion von Delphi. Änderungen und Neuerungen werden ausschließlich
in den entsprechenden Literaturarten im WIS veröf-
Mit dieser Systembeschreibung bieten wir Ihnen zur
fentlicht. Angaben in der Systembeschreibung können
Markteinführung einen Überblick über das neue
daher von den Veröffentlichungen im WIS abweichen.
System. Diese Schrift dient vor allem Technikern und
Monteuren in den Servicebetrieben als Brücke Alle in dieser Broschüre aufgeführten technischen
zwischen den Einführungsschriften und den detail- Daten und Details haben den Stand bei Redaktions-
lierten Informationen im Werkstatt-Informations- schluss im August 2008 und können daher vom Seri-
System (WIS) und im Diagnose-Assistenz-System enstand abweichen.
(DAS).
Der inhaltliche Schwerpunkt der Systembeschreibung
liegt auf der typneutralen Darstellung der prinzipiellen
Funktionsweisen funktioneller Zusammenhänge:
• Aufbau und Funktion mit Teilsystemen
• Zusammenhänge der Bauteile im System
• Zusammenspiel zwischen dem System und seinen
Komponenten
Daimler AG
Technische Information und Werkstatteinrichtungen
(GSP/OI)

Diesel Direkteinspritzung CDI für OM 651 Systembeschreibung q 5

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 Einführung
Gesamtsystem

Historie der CDI-Dieselmotoren

Seit der ersten Diesel-Direkteinspritzung mit Common

Rail, die 1998 im Mercedes-Benz C 220 CDI (OM 611)
präsentiert worden ist, etablierte sich der Diesel
endgültig in der Oberklasse. Das damalige Common
Rail-System erreichte einen maximalen Einspritzdruck
von 1 350 bar.
Bei der Common Rail Direct Injection (CDI) wird der
Kraftstoff unter Hochdruck direkt in den Brennraum
eingespritzt. Die eingespritzte Kraftstoffmenge wird
durch die im Motorsteuergerät gespeicherten Kenn-
felder bestimmt. Die Gemischbildung der ange-
saugten Luft beginnt bei der CDI während des Verdich- Motor 611
tungstaktes im Brennraum. Je nach Lastzustand des Mit 2,2 l Hubraum und 60 kW bis 95 kW eingesetzt von
Motors kann mehrmals pro Arbeitstakt eingespritzt 1998 bis 2003 in der C-, CLK- und E-Klasse.
werden.
Die Leistungsausbeute nahm in den folgenden Jahren
stetig zu. Die Technik von Direkteinspritzung und
Turboaufladung wurden optimiert und sorgten für
einen bis dahin kaum vorstellbaren Dieselboom.
Mit der Einführung des Motors 646 in der 125-kW-
Variante arbeitete das System bereits mit einem maxi-
malen Einspritzdruck von 1 600 bar und erzeugte ein
maximales Motordrehmoment von 400 Nm.
Der neue Motor 651 arbeitet jetzt mit einem maxi-
malen Einspritzdruck von 2 000 bar und erzeugt ein
maximales Motordrehmoment von 500 Nm. Des
Weiteren kommen direkt angesteuerte Piezo-Injek-
toren zum Einsatz, die bis zu fünfmal schneller als die Motor 646
bisher eingesetzten Magnetinjektoren arbeiten. Bei Mit 2,2 l Hubraum und 100 kW bis 125 kW eingesetzt ab
2003 in der C-, CLK- und E-Klasse.
der Unterteilung der Einspritzung in Vor-, Haupt- und
Nacheinspritzung ergibt sich eine bessere Verbren-
nung und damit eine reduzierte Abgasemission.

Motor 651
Mit 2,2 l Hubraum und 150 kW eingesetzt ab Oktober 2008
in der C-Klasse.

6 q Diesel Direkteinspritzung CDI für OM 651 Systembeschreibung

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 Einführung

Gesamtsystem
Motor 651 Innermotorische Maßnahmen

Mit dem Motor 651 kommt ein Paket innovativer Tech- Durch die innermotorischen Maßnahmen und die
nologien zum Einsatz. Darunter einige Neuentwick- erweiterten Steuerungsfunktionen des Steuergeräts
lungen, die in dieser Kombination bei keinem anderen CDI konnten die Stickstoff (NOx)-Emission, der
serienmäßig gebauten Pkw-Dieselmotor anzutreffen Kohlendioxid (CO2)-Ausstoß und der Verbrauch
sind. Besonders hervorzuheben sind hier die Piezo- gegenüber dem bereits sparsamen Vorgänger weiter
Injektoren, die zweistufige Turboaufladung und der reduziert werden.
Rädertrieb in Kombination mit Kettentrieb auf der
Folgende Maßnahmen tragen zu einer Verbesserung
Kraftabgabeseite.
bei:
Der Abgasgrenzwert nach der Euro-5-Norm wird mit
• Optimierter Brennraum
dem bekannten Abgasnachbehandlungssystem aus
• Geringere Verdichtung
Oxidationskatalysator und Dieselpartikelfilter (DPF) in
• Höherer Zünddruck
vollem Umfang eingehalten. Gleichzeitig wurde sogar
• Geringere Reibleistung durch Wälzlager am
ein Leistungsplus von 20 % auf 150 kW bei geringerem
Lanchester-Ausgleich
Hubraum erzielt und das maximale Motordrehmoment
• Reduzierte innere Reibleistung
um 25 % auf 500 Nm erhöht.
Der Motor 651 zeichnet sich vor allem durch folgende
Innovationen aus:
• Common Rail Direct Injection (CDI)-System der
zweiten Generation von Delphi
• Rädertrieb in Kombination mit Kettentrieb auf der
Kraftabgabeseite
• Zwei Lanchester-Ausgleichswellen zusammen mit
der Kurbelwelle in einem Gehäuse integriert
(Hauptlagerbrücke)
• Piezo-Injektoren ohne Leckölleitung
• Abgasrückführung mit einem im Kühlmittel-
kreislauf integrierten Vorkühler und einem
Abgasrückführkühler mit schaltbarem Bypasskanal
• Erweitertes Wärmemanagement mit bedarfsge-
rechter Steuerung der Kühlmittelpumpe und der
Ölspritzdüsen
• Reinölseitig volumengesteuerte Ölpumpe

i Hinweis
Eine ausführliche Beschreibung des neuen
Motors 651 erscheint in der Einführungsschrift.
Bestellnummer: 6516 1364 00

Diesel Direkteinspritzung CDI für OM 651 Systembeschreibung q 7

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 Systemvergleich
Gesamtsystem

Motor 646.821 EVO Motor 651.911

Einspritzdruck (max.) 1 600 bar 2 000 bar

Hochdruckregelung über Mengenregelventil und Druckregelventil

Kraftstoffversorgung ungeregelte elektrische Kraftstoffpumpe im Kraftstoffbehälter

Kraftstofffilterheizung Serie ab 09/08 Serie

Hochdruckpumpe 3-Kolben 2-Kolben

Hochdruckpumpenantrieb Kette Zahnrad

Mengenregelventil X X

Druckregelventil X X

Kraftstofftemperaturfühler X X

Kraftstoffinjektor-Bauart Magnetinjektoren Piezo-Injektoren

Ansteuerung hydraulisch indirekt angesteuert elektrisch direkt angesteuert

bei Spannungszunahme bei Spannungsabfall

Kraftstoffinjektor 7-Loch-Düse 7-Loch-Düse

Mengenabgleich/I2C-Code 18-stellig 24-stellig

Laderart 1-stufige Turboaufladung mit 2-stufige Turboaufladung mit starrer

variabler Turbinengeometrie Geometrie

Ladedruckregelung elektrisch pneumatisch

Einlasskanalabschaltung X X

8 q Diesel Direkteinspritzung CDI für OM 651 Systembeschreibung

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 Systemvergleich

Gesamtsystem
Motor 646.821 EVO Motor 651.911

Abgasrückführ-Vorkühler X X

Regelung der elektrisch

Abgasrückführung (AGR)
AGR-Ventilart Tellerventil Klappe

AGR-Bypass pneumatisch geschaltet

Kühlmittelpumpe ungeregelt pneumatisch abschaltbar

Ölpumpe ungeregelt reinölseitig geregelt

Ölspritzdüsen X X
(Kolbenkühlung) nicht abschaltbar abschaltbar

Notlauf über — X
Nockenwellensensor

Klopfsensoren 1 2

Kette 2-fach 1-fach

Kurbelwellensensor Induktivgeber

Diesel Direkteinspritzung CDI für OM 651 Systembeschreibung q 9

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 Funktionsschema CDI
Gesamtsystem

Funktionsschema Common Rail Direct Injection (CDI) Starten/Startersteuerung

1 Kombiinstrument, Meldung 17 Kraftstoffinjektoren, Ansteuerung
2 Klemme 50, Status 18 Heißfilm-Luftmassenmesser, Signal
3 Starter, Ansteuerung 19 Ansaugluft-Temperatursensor, Signal
4 Relais Klemme 87 Verbrennungsmotor, Ansteuerung 20 Öltemperatursensor, Signal
5 Glühen, Anforderung
6 Glühkerzen, Ansteuerung A1 Kombiinstrument
7 Relais Kraftstoffpumpe, Ansteuerung A8/1 Senderschlüssel
8 Diagnose Motorsteuerung, Kommunikation B1 Öltemperatursensor
9 Klemme 61, Status B2/5 Heißfilm-Luftmassenmesser
10 Steuergerät Elektronisches Wählhebelmodul, Status B2/5b1 Ansaugluft-Temperatursensor
11 Hallsensor Nockenwelle, Signal B4/6 Raildrucksensor
12 Kühlmittel-Temperatursensor, Signal B6/1 Hallsensor Nockenwelle
13 Positionssensor Kurbelwelle, Signal B11/4 Kühlmittel-Temperatursensor
14 Raildrucksensor, Signal G2 Generator
15 Druckregelventil, Ansteuerung
16 Mengenregelventil, Ansteuerung

10 q Diesel Direkteinspritzung CDI für OM 651 Systembeschreibung

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 Funktionsschema CDI

Gesamtsystem
L5 Positionssensor Kurbelwelle R9/2 Glühkerze Zylinder 2
M1 Starter R9/3 Glühkerze Zylinder 3
M3 Kraftstoffpumpe R9/4 Glühkerze Zylinder 4
N3/9 Steuergerät CDI X11/4 Diagnosekupplung
N10/1 Steuergerät SAM mit Sicherungs- und Relais- Y74 Druckregelventil
modul vorn Y76/1 Kraftstoffinjektor Zylinder 1
N10/1kM Relais Klemme 50 Starter Y76/2 Kraftstoffinjektor Zylinder 2
N10/1kN Relais Klemme 87 Motor Y76/3 Kraftstoffinjektor Zylinder 3
N10/2 Steuergerät SAM mit Sicherungs- und Relais- Y76/4 Kraftstoffinjektor Zylinder 4
modul Fond Y94 Mengenregelventil
N10/2kD Relais Kraftstoffpumpe
N14/3 Glühendstufe CAN B Innenraum-CAN
N15/5 Steuergerät Elektronisches Wählhebelmodul CAN C Antriebs-CAN
N73 Steuergerät elektronisches Zündschloss CAN D Diagnose-CAN
N80 Steuergerät Mantelrohrmodul CAN E Fahrwerk-CAN
R9/1 Glühkerze Zylinder 1 LIN C1 Antriebs-LIN

Diesel Direkteinspritzung CDI für OM 651 Systembeschreibung q 11

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 Kraftstoffsystem
Teilsysteme

Durch die Kraftstoffversorgung wird sichergestellt, Zusätzlich wird ein Teil des Kraftstoffs als Schmier-
dass das Einspritzsystem permanent mit Kraftstoff menge vom Kraftstoffüberdruckventil zur Exzenter-
versorgt wird. Im Fahrbetrieb fördert die Kraftstoff- welle geleitet. Sollte Luft mit dem Kraftstoff mitge-
pumpe den Kraftstoff zur Hochdruckpumpe. Von dort führt werden, wird die Luft über das Kraftstoffüber-
wird er mit dem notwendigen Druck zu den Piezo- druckventil zum Rücklauf der Hochdruckpumpe
Injektoren weitergeleitet. geführt und auf diese Weise das Niederdrucksystem
entlüftet.
Die Kraftstoffversorgung ist in das „Niederdruck-
system“ und das „Hochdrucksystem“ unterteilt. Um den Wirkungsgrad des Motors zu erhöhen und
zusätzlich die Temperatur des Kraftstoffs niedrig zu
halten, regelt das Mengenregelventil den Zufluss des
Niederdrucksystem Kraftstoffs zur Hochdruckpumpe.
Damit der Kraftstoff auch bei sehr niedrigen Außen-
Die elektrische Kraftstoffpumpe fördert den Kraftstoff
temperaturen durch die Leitungen fließen kann,
über den Kraftstofffilter und das Mengenregelventil
befindet sich ein Heizelement im Kraftstofffilter. Das
bis zur Hochdruckpumpe und von dort zum Kraftstoff-
Heizelement wird vom vorderen Signalerfassungs- und
überdruckventil. Das Mengenregelventil steuert das
Ansteuerungsmodul (SAM) mit Strom versorgt.
Kraftstoffvolumen, das über den Ringkanal den zwei
Pumpenelementen der Hochdruckpumpe zugeführt
wird.
Im Schubbetrieb, d. h. bei geschlossenem Mengenre-
gelventil, wird zur Schmierung der Pumpenelemente
der Kraftstoff vom Kraftstoffzulauf über die Nullförder-
drossel direkt in den Ringkanal geleitet. Der am
Mengenregelventil anliegende Kraftstoffdruck wird
vom Kraftstoffüberdruckventil auf 4,0 bar bis 4,5 bar
begrenzt. Wird dieser Wert überschritten, öffnet das
Kraftstoffüberdruckventil und leitet den überschüs-
sigen Kraftstoff in den Rücklauf zum Kraftstoffbe-
hälter.

i Hinweis
Sendet das Steuergerät Sicherheits-Rückhalte-
System ein „Crash-Signal“ an das Steuergerät
CDI, wird die Ansteuerung der Kraftstoffpumpe
sofort unterbrochen und das System wird
drucklos geschaltet.

12 q Diesel Direkteinspritzung CDI für OM 651 Systembeschreibung

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 Kraftstoffsystem

Niederdrucksystem
Teilsysteme
1 Druckregelventil 6 Saugstrahlpumpe
2 Rail 7 Kraftstoffsieb
3 Raildrucksensor 8 Beruhigungstopf
4 Hochdruckpumpe 9 Kraftstoffpumpe
5 Kraftstoffbehälter

Diesel Direkteinspritzung CDI für OM 651 Systembeschreibung q 13

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 Kraftstoffsystem
Teilsysteme

Hochdrucksystem

Über das Hochdrucksystem wird der erforderliche
Kraftstoffdruck für die Einspritzung erzeugt und
gespeichert. Der Kraftstoff wird geregelt von der
Hochdruckpumpe in die Rail gefördert. Über die Hoch-
druckleitungen gelangt der Kraftstoff mit einem maxi-
malen Einspritzdruck von bis zu 2 000 bar zu den
einzelnen Piezo-Injektoren. Das Hochdrucksystem
arbeitet zudem leckölfrei.
Dabei ist die Einspritzmenge abhängig vom Kraftstoff-
druck in der Rail und von der Ansteuerdauer der Piezo-
Injektoren. Der Raildruck wird durch das Mengenre-
gelventil bzw. das Druckregelventil vom Steuergerät
CDI geregelt.
Die zylinderselektive Einspritzmenge wird vom Steuer-
gerät CDI kennfeldabhängig berechnet.

Hochdruckregelung

Die Hochdruckpumpe verdichtet je nach Signal des

Fahrpedalsensors und Motordrehzahl eine bestimmte
Menge an Kraftstoff. Der tatsächlich anliegende Kraft-
stoffdruck und die Kraftstofftemperatur in der Rail
werden durch den Raildrucksensor und den Kraftstoff-
Temperatursensor erfasst und permanent an das
Steuergerät CDI weitergeleitet.

a Bauteilbeschädigung
Bei Arbeiten am Hochdrucksystem (z. B. Rail,
Druckleitungen, Hochdruckpumpe, Kraftstoff-
injektoren) ist besonders auf Qualität und Sauber-
keit zu achten. Schon geringste Verunreinigungen
können sehr schnell zu Motorlaufbeanstandungen
und Sachschäden führen.
a Sicherheit
Nach Abstellen des Motors liegt noch ein Rest-
druck von 50 bar bis 80 bar im System an. Das
Einspritzsystem darf aus Sicherheitsgründen erst
nach erfolgtem Druckabbau geöffnet werden.
Detaillierte Angaben hierzu liefert das Werkstatt-
Informations-System (WIS).

14 q Diesel Direkteinspritzung CDI für OM 651 Systembeschreibung

– Dieser Ausdruck wird nicht vom Änderungsdienst erfasst. Technischer Stand: 09 / 2008 –
 Kraftstoffsystem

Teilsysteme
Hochdrucksystem
1 Druckregelventil 4 Piezo-Injektor
2 Rail 5 Hochdruckpumpe
3 Raildrucksensor

Diesel Direkteinspritzung CDI für OM 651 Systembeschreibung q 15

– Dieser Ausdruck wird nicht vom Änderungsdienst erfasst. Technischer Stand: 09 / 2008 –
 Kraftstoffsystem
Teilsysteme

Raildruckregelung

Das Steuergerät CDI regelt kennfeldabhängig über Mengenregelventil-Regelung

das Druckregelventil oder das Mengenregelventil den
Der Vorteil der Mengenregelventil-Regelung besteht
Raildruck. Dabei wird zwischen der Druckregelventil-
darin, dass die Hochdruckpumpe nur so viel Kraftstoff
Regelung und der Mengenregelventil-Regelung unter-
verdichten muss, wie das Mengenregelventil kennfeld-
schieden.
abhängig zur Hochdruckpumpe durchlässt. Dadurch
wird der Kraftstoffverbrauch reduziert und die Hoch-
Druckregelventil-Regelung
druckpumpe entlastet.
Nach jedem Motorstart wird zuerst das Druckregel-
Die Mengenregelventil-Regelung erfolgt unter
ventil angesteuert, wobei das Mengenregelventil nicht
folgenden Bedingungen:
angesteuert wird und vollständig geöffnet ist. So kann
die maximale Kraftstoffmenge zur Hochdruckpumpe • Die Kraftstofftemperatur liegt über 10 °C.
gefördert werden. • Bei einer einmaligen Raildruckanforderung größer
als 310 bar (z. B. beim Anfahren).
Die Druckregelventil-Regelung erfolgt unter folgenden
Bedingungen: Beim Abschalten des Motors wird die Kraftstoffzufuhr
zu den Pumpenelementen vom Mengenregelventil
• Nach jedem Motorstart im Leerlauf bis zu einer
unterbrochen.
Kraftstofftemperatur von 10 °C, bei steigender
Kraftstofftemperatur.
• Nach jedem Motorstart im Leerlauf ab einer
Kraftstofftemperatur von 5 °C, bei fallender
Kraftstofftemperatur.
Die Druckregelventil-Regelung dient unter anderem
dazu, kalten Kraftstoff schnell aufzuwärmen. Das
Durchpressen des Kraftstoffs durch den schmalen
Spalt im Druckregelventil kann den Kraftstoff unter
entsprechenden Bedingungen auf über 150 °C
erhitzen.

16 q Diesel Direkteinspritzung CDI für OM 651 Systembeschreibung

– Dieser Ausdruck wird nicht vom Änderungsdienst erfasst. Technischer Stand: 09 / 2008 –

Einspritzregelung
Durch die Einspritzregelung werden der Einspritzzeit-
punkt und die Einspritzdauer definiert. Die Einspritz-
menge hängt dabei vom Raildruck und der Einspritz-
dauer ab.
Über die vom Steuergerät CDI direkt angesteuerten
Piezo-Injektoren lässt sich die Kraftstoffeinspritzung
noch genauer an die jeweilige Situation bezüglich Last
und Drehzahl anpassen. Dabei wird je nach Einspritz-
zeitpunkt zwischen Voreinspritzung, Haupteinsprit-
zung und Nacheinspritzung unterschieden.
Diesel Direkteinspritzung CDI für OM 651 Systembeschreibung q
– Dieser Ausdruck wird nicht vom Änderungsdienst erfasst. Technischer Stand: 09 / 2008 –
Gemischbildung
Teilsysteme
Voreinspritzung
Bei der Voreinspritzung wird vor Beginn der eigentli-
chen Haupteinspritzung eine kleine Menge an Kraft-
stoff in den Zylinder eingespritzt. Dieser Vorgang
findet bis zu zweimal statt. Dadurch wird der
Wirkungsgrad der Verbrennung verbessert und es
ergibt sich ein weicherer Verbrennungsablauf durch
das Aufheizen des Brennraums. Daraus resultieren
eine geringere Abgasemission und geringere Verbren-
nungsgeräusche.
Das Steuergerät CDI berechnet die Voreinspritzmenge
und den Ansteuerbeginn der Piezo-Injektoren in
Abhängigkeit von folgenden Faktoren:
• Lastzustand des Motors
• Ansteuerbeginn der letzten Haupteinspritzung
Schematische Darstellung des CDI-Verfahrens
17
 Gemischbildung
Teilsysteme

Haupteinspritzung Nacheinspritzung

Durch die Haupteinspritzung werden das Motordreh-
moment und die Leistung geregelt.
Die Haupteinspritzung erfolgt mit geringerem Abstand
nach der Voreinspritzung. Durch einen Einspritzdruck
von bis zu 2 000 bar wird der Kraftstoff sehr fein
zerstäubt. Die dadurch entstandenen Kraftstoff-
tropfen weisen im Verhältnis zum Volumen eine große
Oberfläche auf. Dadurch wird einerseits die Geschwin-
digkeit des Verbrennungsprozesses begünstigt und
andererseits eine geringere Partikelgröße bei den
Emissionen erreicht.
Das Steuergerät CDI steuert bis zu zwei Nacheinsprit-
zungen im Anschluss an die Haupteinspritzung.
Die erste Nacheinspritzung dient dazu, die Abgastem-
peratur zu erhöhen, um den Umwandlungsprozess der
Abgasbestandteile im Oxidationskatalysator zu unter-
stützen. Die zweite Nacheinspritzung findet in Abhän-
gigkeit von dem Beladungszustand des Dieselpartikel-
filters (DPF) statt. Dadurch wird die Abgastemperatur
weiter erhöht und der Regenerationsvorgang im DPF
ausgelöst. Die Partikel im Abgas werden nachträglich
verbrannt.

CDI Einspritzsystem
1 Heizelement Kraftstoff 4 Raildrucksensor 7 Hochdruckpumpe
2 Kraftstofffilter 5 Druckleitung 8 Mengenregelventil
3 Rail 6 Piezo-Injektor 9 Druckregelventil

18 q Diesel Direkteinspritzung CDI für OM 651 Systembeschreibung

– Dieser Ausdruck wird nicht vom Änderungsdienst erfasst. Technischer Stand: 09 / 2008 –

Einspritzmengenkorrektur
Die Reibung beim Öffnen und Schließen der Piezo-
Injektoren führt zu Verschleiß am Düsensitz der
Düsennadel. Daraus ergibt sich über die Laufzeit eine
Veränderung der Einspritzmenge, die durch eine
Korrektur der Ansteuerdauer ausgeglichen wird.
Die Einspritzmengenkorrektur setzt sich wie folgt
zusammen:
• Nullmengenkalibrierung
• Haupteinspritzmengen-Korrektur
Dabei sind folgende Funktionsvoraussetzungen erfor-
derlich:
• Motordrehzahl zwischen 1 000 und 2 600 1/min
• Schub- oder Fahrbetrieb größer Null
• Motoröltemperatur größer als 80 °C
Diesel Direkteinspritzung CDI für OM 651 Systembeschreibung q
– Dieser Ausdruck wird nicht vom Änderungsdienst erfasst. Technischer Stand: 09 / 2008 –
Gemischbildung
Teilsysteme
Nullmengenkalibrierung
Um der veränderten Einspritzmenge entgegenzu-
wirken, kann die Ansteuerdauer der Kraftstoffinjek-
toren über die sogenannte Nullmengenkalibrierung
korrigiert werden. Beim Motor 651 mit Delphi-
Einspritzsystem erfolgt die Korrektur mit Hilfe der zwei
Klopfsensoren.
In definierten Zeitabständen wird während des Motor-
betriebs bzw. im Schubbetrieb eine zylinderselektive
Voreinspritzmenge kalibriert. Dabei wird, basierend
auf der kürzest möglichen Ansteuerdauer, die Ansteu-
erdauer so lange erhöht, bis das Steuergerät CDI ein
Signal der beiden Klopfsensoren empfängt. Die Diffe-
renz zwischen der ermittelten und der nominalen
Ansteuerdauer wird zur Einspritzmengenkorrektur
genutzt.
Haupteinspritzmengen-Korrektur
Diese Funktion korrigiert die Haupteinspritzmenge
mittels der Lambdasonden vor dem Katalysator. Dabei
wird die Einspritzmenge verändert, bis der im Steuer-
gerät CDI hinterlegte Lambda-Sollwert erreicht ist.
19
 Gemischbildung
Teilsysteme

20 q Diesel Direkteinspritzung CDI für OM 651 Systembeschreibung

– Dieser Ausdruck wird nicht vom Änderungsdienst erfasst. Technischer Stand: 09 / 2008 –
 Funktionsschema Common Rail Direct Injection (CDI) Einspritzregelung
1 Kraftstoffinjektoren, Ansteuerung B2/5b1 Ansaugluft-Temperatursensor
2 Kraftstoff-Temperatursensor, Signal B4/6 Raildrucksensor
3 Fahrpedalsensor, Signal B5/1 Ladedrucksensor
4 Batteriespannung, Signal B11/4 Kühlmittel-Temperatursensor
5 Temperatursensor Ladeluft, Signal B14 Außentemperatursensor
6 Ladedrucksensor, Signal B17/8 Temperatursensor Ladeluft
7 Temperatursensor vor DPF, Signal B19/9 Temperatursensor vor Dieselpartikelfilter
8 Kühlmittel-Temperatursensor, Signal B19/11 Temperatursensor vor Abgasturbolader
9 Positionssensor Kurbelwelle, Signal B28/8 Differenzdrucksensor DPF
10 Raildrucksensor, Signal B37 Fahrpedalsensor
11 Differenzdrucksensor DPF, Signal B50 Kraftstoff-Temperatursensor
12 Ansaugluft-Temperatursensor, Signal G1 Bordnetzbatterie
13 Heißfilm-Luftmassenmesser, Signal G3/2 Lambdasonde vor Katalysator
14 Temperatursensor vor Abgasturbolader, Signal L5 Positionssensor Kurbelwelle
15 Lambdasonde, Signal N3/9 Steuergerät CDI
16 Außentemperatursensor, Signal Y76/1 Kraftstoffinjektor Zylinder 1
17 Öltemperatursensor, Signal Y76/2 Kraftstoffinjektor Zylinder 2
Y76/3 Kraftstoffinjektor Zylinder 3
B1 Öltemperatursensor Y76/4 Kraftstoffinjektor Zylinder 4
B2/5 Heißfilm-Luftmassenmesser

– Dieser Ausdruck wird nicht vom Änderungsdienst erfasst. Technischer Stand: 09 / 2008 –
Diesel Direkteinspritzung CDI für OM 651 Systembeschreibung q
Gemischbildung

21
Teilsysteme
 Glühsystem
Teilsysteme
Schnellstartglühsystem
Das elektronisch gesteuerte Schnellstartglühsystem
besteht aus einer Glühendstufe und vier keramischen
Glühkerzen. Das Schnellstartglühsystem ermöglicht
bei hoher Kühlmitteltemperatur einen sofortigen
Motorstart ohne Vorglühen. Um die Kaltstart- und die
Warmlaufeigenschaften des Motors zu verbessern,
wird über die regelbare Glühtemperatur schrittweise
nachgeglüht. Das Steuergerät CDI regelt dabei die
Spannung an den Glühkerzen zeit- und temperaturab-
hängig über die Glühendstufe.
Daraus ergeben sich folgende Vorteile:
• Kurze Vorglühzeit
• Stabiler Leerlauf
• Geringe Abgasemission
• Gutes Ansprechverhalten
• Regelbare Glühtemperatur
Vorglühen
Das Vorglühen erwärmt die Brennräume des Motors,
um die erforderliche Zündtemperatur des Kraftstoff-
Luft-Gemischs zu erreichen. Das Steuergerät CDI
wertet dabei zuerst die Motoröltemperatur aus und
steuert dann über den Antriebs-LIN (LIN C1) in Abhän-
gigkeit von der Kühlmitteltemperatur die Glühend-
stufe an.
Voraussetzung für das Vorglühen ist eine Kühlmittel-
temperatur von unter 30 °C.
22 q Diesel Direkteinspritzung CDI für OM 651 Systembeschreibung
– Dieser Ausdruck wird nicht vom Änderungsdienst erfasst. Technischer Stand: 09 / 2008 –
Startbereitschaftsglühen
Das Startbereitschaftsglühen stellt nach dem
Vorglühen bis zum endgültigen Lauf des Motors eine
ausreichend hohe Temperatur zur Verfügung. Dazu
werden die Glühkerzen von der Glühendstufe ange-
steuert. Nachdem eine Startbereitschaftstemperatur
von 1 250 °C der Glühkerze erreicht ist, erlischt die
Vorglüh-Kontrollleuchte.
Startglühen
Das Startglühen stabilisiert die Startdrehzahl des
Motors. Empfängt das Steuergerät CDI die Informa-
tion „Kl. 50 EIN“ vom Steuergerät Elektronisches
Zündschloss, so steuert die Glühendstufe die Glüh-
kerzen über den Antriebs-LIN an und unterstützt damit
die ersten Arbeitstakte und den Hochlauf des Motors.
Nachglühen
Das Nachglühen verbessert den Motorlauf nach dem
Kaltstart und die Warmlaufeigenschaften des Motors.
Das Steuergerät CDI wertet die Motoröltemperatur
aus und steuert nach dem Start des Motors über die
Glühendstufe die Glühkerzen an. Das Nachglühen wird
beendet, wenn die Kühlmitteltemperatur einen vorge-
gebenen Wert erreicht hat.
i Hinweis
Tritt ein Fehler in der Vorglühanlage, an den Glüh-
kerzen oder an den Leitungen auf, so wird dieser
durch die Vorglüh-Kontrollleuchte angezeigt und
zusätzlich im Fehlerspeicher des Steuergerät CDI
abgelegt.

Diagnoseglühen
Diese Funktion dient zur Diagnose der einzelnen Glüh-
stromkreise. Die Glühkerzen werden auf einem nied-
rigen Temperaturniveau angesteuert, wodurch System-
fehler erkannt und im Fehlerspeicher des Steuergerät
CDI abgelegt werden. Das Diagnoseglühen wird für die
Fehlersuche verwendet, um eine Systemüberprüfung
unabhängig von der Motoröltemperatur durchzu-
führen. Das Diagnoseglühen wird darüberhinaus
selbstständig vom System durchgeführt, wenn die
Vorglühanlage längere Zeit nicht aktiv war (z. B.
aufgrund hoher Kühlmitteltemperatur kein Glühvor-
gang aktiviert).
Dieselpartikelfilter-Glühen
Das Dieselpartikelfilter (DPF)-Glühen wird nur
während der DPF-Regenerierung zur Lastanhebung
und Verbrennungsstabilisierung angewandt.
Diesel Direkteinspritzung CDI für OM 651 Systembeschreibung q
– Dieser Ausdruck wird nicht vom Änderungsdienst erfasst. Technischer Stand: 09 / 2008 –
Glühsystem
Teilsysteme
Notglühen
Tritt ein Problem in der Kommunikation über den Local
Interconnect Network (LIN)-Bus auf (z. B. bei Unterbre-
chung oder Kurzschluss), so wird die Notglühfunktion
für 180 s aktiviert. Fällt die Kommunikation während
des Glühvorgangs für mehr als 250 ms aus, wird die
Notglühfunktion ebenfalls für 180 s aktiviert. Glüh-
dauer und Glühspannung erhalten dabei Ersatzwerte.
Vorglühkontrollleuchte
Die Vorglühkontrollleuchte im Kombiinstrument
leuchtet während des Glühvorgangs bzw. zeigt eine
Störung im Glühsystem an.
23
 Teilsysteme

24
Glühsystem

q Diesel Direkteinspritzung CDI für OM 651 Systembeschreibung

– Dieser Ausdruck wird nicht vom Änderungsdienst erfasst. Technischer Stand: 09 / 2008 –
Funktionsschema Common Rail Direct Injection (CDI) Glühen
1 Klemme 50, Status 6 Klemme 61, Status G2 Generator R9/2 Glühkerze Zylinder 2
2 Öltemperatursensor, Signal N3/9 Steuergerät CDI R9/3 Glühkerze Zylinder 3
3 Glühen, Anforderung A1 Kombiinstrument N14/3 Glühendstufe R9/4 Glühkerze Zylinder 4
4 Glühkerzen, Ansteuerung A1e16 Vorglüh-Kontrollleuchte N73 Steuergerät Elektronisches CAN E Fahrwerk-CAN
5 Vorglüh-Kontrollleuchte, A8/1 Senderschlüssel Zündschloss LIN C1 Antriebs-LIN
Ansteuerung B1 Öltemperatursensor R9/1 Glühkerze Zylinder 1
 Einlasskanalabschaltung

Teilsysteme
Einlasskanalabschaltung

Die Einlasskanalabschaltung (EKAS) sorgt über das Durch die größere durchströmende Luftmenge erhöht
Ladeluftverteilerrohr für das bestmögliche Verhältnis sich die Strömungsgeschwindigkeit und sorgt für eine
zwischen Luftverwirbelung und Luftmasse in allen optimierte Verwirbelung des Luftgemisches. Das
Lastzuständen des Motors und damit für einen opti- verbessert wiederum die Verbrennung und vermindert
malen Füllungsgrad. Damit werden Abgasverhalten die Partikel im Abgas in den oberen Last- und Dreh-
und Motorleistung optimiert. zahlbereichen.
Bei einem Fehler oder bei Unterbrechung der Versor-
gungsspannung werden die Klappen in den Spiralein-
Funktionsprinzip lasskanälen durch die Rückstellfeder mechanisch
geöffnet.
Im Ladeluftverteilerrohr sind für jeden Zylinder je ein
permanent geöffneter Tangentialeinlasskanal und ein
klappengesteuerter Spiraleinlasskanal vorhanden. Die
Klappen sind über ein Welle miteinander verbunden.
Das Steuergerät CDI steuert kennfeldabhängig die
Stellung der Klappen.
Die Spiraleinlasskanäle sind im unteren Motordreh-
zahl- und Motorlastbereich durch die Klappen
geschlossen und durch die offenen Tangentialeinlass-
kanäle wird eine hohe Luftverwirbelung erzielt.
Im Wechsel von Teil- zu Volllast werden die Klappen in
den Spiraleinlasskanälen kennfeldabhängig geöffnet.

Diesel Direkteinspritzung CDI für OM 651 Systembeschreibung q 25

– Dieser Ausdruck wird nicht vom Änderungsdienst erfasst. Technischer Stand: 09 / 2008 –
 Aufladung
Teilsysteme

Allgemein Funktionsablauf Ladedruckregelung

Die Aufladung erfolgt beim Motor 651 durch eine zwei- Für einen besseren Überblick über die Funktionsweise
stufige Turboaufladung. Hierbei wird dem Motor je der zweistufigen Turboaufladung sind drei verschie-
nach Betriebsphase durch das Zusammenspiel eines dene Zustände im Volllastbetrieb ausgewählt worden.
Hochdruck-Abgasturboladers (HD-Lader) und eines Anhand dieser Zustände soll der genaue Ablauf erklärt
Niederdruck-Abgasturboladers (ND-Lader) ein und dargestellt werden.
entsprechender Ladedruck zur Verfügung gestellt, um
Folgende Zustände der Ladedruckregelung werden
die Zylinderfüllung und damit die Motorleistung und
beschrieben:
das Motordrehmoment zu steigern. Bei der Abgastur-
boaufladung wird die Strömungsenergie der Abgase • Volllastbetrieb bis 1 200 1/min
zum Antrieb der beiden Ladeluftturbinen verwendet. • Volllastbetrieb zwischen 1 200 und 2 800 1/min
• Volllastbetrieb ab 2 800 1/min
Der Ladedruck wird über die Ladedruckregelklappe
(LRK), das Wastegate und die Ladeluft-Bypassklappe
geregelt. Diese Steuerung findet unter Berücksichti-
gung der jeweiligen Drehmomentanforderung des
Motors kennfeldabhängig statt.

Abgasturbolader
1 Unterdruckdose 5 HD-Lader
2 Einlass Abgas 6 Einlass Ladeluft
3 Bypass 7 ND-Lader
4 Anschluss Ladeluftschlauch 8 Auslass Abgas

26 q Diesel Direkteinspritzung CDI für OM 651 Systembeschreibung

– Dieser Ausdruck wird nicht vom Änderungsdienst erfasst. Technischer Stand: 09 / 2008 –
 Aufladung

Teilsysteme
Ladedruckregelung im Volllastbetrieb bis 1 200 1/min

Bis zu einer Motordrehzahl von 1 200 1/min im Voll- Die restliche Abgasenergie wirkt auf das Turbinenrad
lastbetrieb ist die Ladedruckregelklappe (LRK) fast des ND-Laders, das über die Laderwelle das Verdich-
geschlossen. In diesem Zustand strömt der gesamte terrad antreibt. Der ND-Lader wirkt somit nicht als
Abgasstrom über das Turbinenrad des Hochdruck- Strömungsbremse. Das Wastegate und die Bypass-
Abgasturboladers (HD-Lader) zum Turbinenrad des klappe Ladeluft sind in diesem Betriebszustand
Niederdruck-Abgasturboladers (ND-Lader) und geschlossen.
danach zur Abgasanlage.
Der größte Teil der Abgasenergie wirkt auf das Turbi-
nenrad des HD-Laders, der den Hauptteil des erforder-
lichen Ladedrucks erzeugt. Das bewirkt trotz nied-
rigen Abgasstroms einen sich sehr schnell aufbau-
enden hohen Ladedruck.

Schematische Darstellung Ladedruckregelung Volllastbetrieb bis 1 200 1/min

A Ansaugluft 4 Wastegate 10 Abgaskrümmer
B Abgasstrom 5 Bypassklappe Ladeluft 11 Abgasrückführ (AGR)-Vorkühler
6 Luftfilter 12 AGR-Stellglied
1 Hockdruck-Abgasturbolader 7 Ladeluftkühler 13 AGR-Kühler
2 Niederdruck-Abgasturbolader 8 Drosselklappensteller 14 Bypassklappe AGR
3 Ladedruckregelklappe (LRK) 9 Ansaugkrümmer

Diesel Direkteinspritzung CDI für OM 651 Systembeschreibung q 27

– Dieser Ausdruck wird nicht vom Änderungsdienst erfasst. Technischer Stand: 09 / 2008 –
 Aufladung
Teilsysteme

Ladedruckregelung im Volllastbetrieb zwischen 1 200 und 2 800 1/min

Ab einer Motordehzahl von 1 200 1/min im Volllast- In diesem Zustand ergänzen sich so die beiden Lader
betrieb wird die Ladedruckregelklappe (LRK) im und stellen gemeinsam den erforderlichen Ladedruck
Arbeitsbereich (Öffnungsquerschnitt) von 5 % bis 95 % zur Verfügung.
in Abhängigkeit vom benötigten Ladedruck geöffnet.
Das Wastegate und die Bypassklappe Ladeluft sind in
Dabei wird der ND-Lader mit steigendem Öffnungs- diesem Betriebszustand geschlossen.
querschnitt der LRK kontinuierlich zugeschaltet und
von einer größeren Abgasmenge durchströmt. Dabei
wird die angesaugte Reinluft weiter vorverdichtet.

Schematische Darstellung Ladedruckregelung Volllastbetrieb zwischen 1 200 und 2 800 1/min

A Ansaugluft 4 Wastegate 10 Abgaskrümmer
B Abgasstrom 5 Bypassklappe Ladeluft 11 Abgasrückführ (AGR)-Vorkühler
6 Luftfilter 12 AGR-Stellglied
1 Hockdruck-Abgasturbolader 7 Ladeluftkühler 13 AGR-Kühler
2 Niederdruck-Abgasturbolader 8 Drosselklappensteller 14 Bypassklappe AGR
3 Ladedruckregelklappe (LRK) 9 Ansaugkrümmer

28 q Diesel Direkteinspritzung CDI für OM 651 Systembeschreibung

– Dieser Ausdruck wird nicht vom Änderungsdienst erfasst. Technischer Stand: 09 / 2008 –
 Aufladung

Teilsysteme
Ladedruckregelung im Volllastbetrieb ab 2 800 1/min

Ab einer Motordrehzahl von 2 800 1/min ist die LRK
vollständig geöffnet. Dadurch wird fast der gesamte
Abgasmassenstrom durch den Bypasskanal
verlustarm der ND-Turbine zugeführt und der Abgas-
gegendruck in seiner Höhe begrenzt.
Durch diese Vorgehensweise leistet der HD-Lader
keinen Beitrag mehr zur Ladedruckerhöhung. Der HD-
Lader hat seine Stopfgrenze erreicht. Das bedeutet, er
kann nicht mehr Ladedruck erzeugen und würde bei
einer weiteren Beladung einen deutlichen Abfall der
Turbinendrehzahl bewirken.
Um einen Druckverlust und eine zusätzliche Erwär-
mung der Ladeluft bei der Durchströmung des HD-
Verdichters zu vermeiden, wird daher die Bypass-
klappe Ladeluft geöffnet, so dass der Hauptteil des
Luftstromes auf direktem, verlustarmem Weg dem
Ladeluftkühler zugeführt wird.
Über das Wastegate wird die Turbinenleistung der ND-
Turbine im Motorkennfeld bedarfsgerecht abhängig
vom Lastzustand geregelt.
Je nach Lastzustand kann der HD-Lader bei niedrigen
Motordrehzahlen einen hohen Ladedruck aufbauen
und bei hohen Motordrehzahlen eine Überlastung des
ND-Laders vermeiden.

Schematische Darstellung Ladedruckregelung Volllastbetrieb ab 2 800 /min

A Ansaugluft 4 Wastegate 10 Abgaskrümmer
B Abgasstrom 5 Bypassklappe Ladeluft 11 Abgasrückführ (AGR)-Vorkühler
6 Luftfilter 12 AGR-Stellglied
1 Hockdruck-Abgasturbolader 7 Ladeluftkühler 13 AGR-Kühler
2 Niederdruck-Abgasturbolader 8 Drosselklappensteller 14 Bypassklappe AGR
3 Ladedruckregelklappe (LRK) 9 Ansaugkrümmer

Diesel Direkteinspritzung CDI für OM 651 Systembeschreibung q 29

– Dieser Ausdruck wird nicht vom Änderungsdienst erfasst. Technischer Stand: 09 / 2008 –
 Abgasrückführung
Teilsysteme

Allgemein

Das Abgassystem gewährleistet, dass die vom Gesetz- Um den Wirkungsgrad weiter zu erhöhen, wird je nach
geber vorgeschriebenen Grenzwerte für die Abgas- Kennfeld das Abgas über den AGR-Kühler geleitet und
emissionen eingehalten werden. weiter gekühlt. Ist die einströmende Abgastemperatur
zu gering, wird über eine Bypassklappe der Weg zum
Das Abgassystem des Motors 651 kombiniert zwei
AGR-Kühler geschlossen und das Abgas direkt zum
Technologien zur Emissionsreduzierung. Durch die
Ladeluftverteilerrohr geleitet. Die Bypassklappe AGR
Abgasrückführung (AGR) wird die Stickoxid (NOx)-
wird vom Steuergerät CDI über eine Unterdruckdose
Emission verringert und durch die Abgasreinigung die
angesteuert.
Emission von Kohlenwasserstoffen (HC) und Rußparti-
keln verringert. Wird das Abgas am AGR-Kühler zum Teil vorbeige-
leitet, werden die Brennräume im unteren Lastbereich
schneller erwärmt. So ist im Abgas weniger Kohlenmo-
Abgasrückführung noxid (CO) und Kohlenwasserstoff (HC) enthalten.
Im oberen Lastbereich werden die Abgase über den
Bei der Abgasrückführung (AGR) wird ein Teil des
AGR-Kühler geleitet und somit gekühlt. Damit sind
Abgasstroms über die AGR-Strecke der Ladeluft zuge-
weniger Stickoxide (NOx) im Abgas.
führt. Durch die Abgasrückführung sinkt die Verbren-
nungstemperatur und der Anteil von überschüssigem
Sauerstoff (O2) wird vermindert. Durch diese
Maßnahme wird die Entstehung von NOx während der
Verbrennung verringert. Darüberhinaus reduziert sich
durch den Sauerstoffmangel die Verbrennungsge-
schwindigkeit und der Abgasstrom zum Oxidationska-
talysator wird verringert.
Das rückgeführte Abgas gelangt zuerst über einen
Vorkühler in die eigentliche AGR-Strecke. Über das
AGR-Stellglied wird die rückgeführte Abgasmenge
gesteuert.

30 q Diesel Direkteinspritzung CDI für OM 651 Systembeschreibung

– Dieser Ausdruck wird nicht vom Änderungsdienst erfasst. Technischer Stand: 09 / 2008 –
 Funktionsschema Common Rail Diesel Injection (CDI) Abgasrückführung

– Dieser Ausdruck wird nicht vom Änderungsdienst erfasst. Technischer Stand: 09 / 2008 –
1 Heißfilm-Luftmassenmesser, Signal 7 Fahrpedalsensor, Signal B 17/8 Temperatursensor Ladeluft
2 Ladedrucksensor, Signal 8 Positionssensor Kurbelwelle, Signal B28/5 Drucksensor nach Luftfilter
3 Temperatursensor Abgasrückführung, Signal 9 Abgasrückführstellglied, Ansteuerung B37 Fahrpedalsensor
4 Temperatursensor Ladeluft, Signal L5 Positionssensor Kurbelwelle
5 Umschaltventil Bypass Abgasrückführkühler, B2/5 Heißfilm-Luftmassenmesser N3/9 Steuergerät CDI
Ansteuerung B5/1 Ladedrucksensor Y27/9 Abgasrückführstellglied

Diesel Direkteinspritzung CDI für OM 651 Systembeschreibung q

Abgasrückführung

6 Drucksensor nach Luftfilter, Signal B16/14 Temperatursensor Abgasrückführung Y85 Umschaltventil Bypass Abgasrückführkühler

31
Teilsysteme
 Abgassystem
Teilsysteme

Abgasreinigung Abgasreinigung Funktionsablauf

Die Abgasreinigung filtert einen großen Teil der restli-
chen Schadstoffe, die sich noch im Abgas befinden.
Das System besteht aus der bereits bekannten Kombi-
nation von Oxidationskatalysator und Dieselpartikel-
filter (DPF). In Ergänzung zur Abgasrückführung
werden in der Abgasreinigung folgende Schadstoffe
abgefangen und durch Nachbehandlung reduziert:
• Stickoxide (NOx)
• Kohlenwasserstoffe (HC)
• Kohlenmonoxid (CO)
• Schadstoff- und Rußpartikel
Die vom Motor ausgestoßenen Abgase werden in
einem Oxidationskatalysator und einem Dieselparti-
kelfilter (DPF) gereinigt.
Der Oxidationskatalysator sorgt für die Verringerung
der Kohlenwasserstoffe (HC) und der Kohlenmonoxide
(CO) und erzeugt durch eine Nachverbrennung die
erforderliche thermische Energie für die DPF-Regene-
rationsphase. Der DPF besteht aus einem kerami-
schen Wabenfilterkörper aus Siliziumkarbid, der mit
Platin beschichtet ist.
Das im Oxidationskatalysator vorgereinigte Abgas
strömt in die nach vorn offenen Kanäle des DPF und
gelangt durch die porösen Filterwände des Wabenfil-
terkörpers in die nach hinten offenen Kanäle. Die
Rußpartikel werden im Wabenfilterkörper des DPF
zurückgehalten. Danach wird das gereinigte und gefil-
terte Abgas durch die Abgasanlage abgeführt.

Funktion Oxidationskatalysator (schematisch)

1 Trägerkörper 113/4 Trägerschicht (Washcoat) H2O Wasser
2 Lagermatte CO Kohlenmonoxid N2 Stickstoff
3 Gehäuse CO2 Kohlendioxid NO2 Stickstoffdioxid
111/4 Keramischer Monolith HC Kohlenwasserstoff

32 q Diesel Direkteinspritzung CDI für OM 651 Systembeschreibung

– Dieser Ausdruck wird nicht vom Änderungsdienst erfasst. Technischer Stand: 09 / 2008 –

Regeneration des DPF
Der Differenzdrucksensor DPF meldet den Beladungs-
zustand des DPF an das Steuergerät CDI. Wird die
Beladung mit Rußpartikeln zu groß und überschreitet
einen im Kennfeld hinterlegten Grenzwert, leitet das
Steuergerät CDI bei geeignetem Lastzustand die
Regenerationsphase ein. Die Regeneration erfolgt
über eine periodische Erhöhung der Abgastemperatur.
Dabei werden die im DPF eingelagerten Rußpartikel
überwiegend zu Kohlendioxid (C02) verbrannt. Die
Reduzierung der Rußpartikel beträgt ca. 99 %. Der
entstandene Ascherest bleibt im DPF zurück.
i Hinweis
Eine unterbrochene DPF-Regeneration wird bei
Kurzstreckenfahrten auf mehrere Fahrzyklen
verteilt. Die Aufheizphasen bis zum Erreichen der
notwendigen Regenerationstemperatur sind
dadurch häufiger.
Der Regenerationsvorgang läuft für den Kunden
unbemerkt ab.
Diesel Direkteinspritzung CDI für OM 651 Systembeschreibung q
– Dieser Ausdruck wird nicht vom Änderungsdienst erfasst. Technischer Stand: 09 / 2008 –
Abgassystem
Teilsysteme
Die Regenerationszeiten sind temperaturabhängig
und verringern sich deutlich mit steigender Abgas-
temperatur. Folgende Maßnahmen werden eingesetzt,
um die Abgastemperatur zu erhöhen:
• Nacheinspritzung
• Abgasrückführung mit Drosselung der Ansaugluft
• DPF-Glühen
Die Abgastemperatur wird während der Regeneration
vom Temperatursensor vor dem Abgasturbolader und
vom Temperatursensor vor dem DPF überwacht.
i Hinweis
Ist der DPF mit Asche überladen, signalisiert die
Kontrollleuchte Motordiagnose im Kombiinstru-
ment eine notwendige Wartung des DPF.
Nach der Regeneration erfasst das Steuergerät
CDI die ermittelte Druckdifferenz über den Diffe-
renzdrucksensor DPF und vergleicht diese mit
einem Referenzwert. Daraus ermittelt das Steuer-
gerät CDI die Beladung des Dieselpartikelfilters
mit der zurückgebliebenen Asche.
33
 Steuergerät CDI
Systemkomponenten

Steuergerät CDI (N3/9)

Das Steuergerät CDI befindet sich auf dem Luftfilter- Das Steuergerät CDI dient als Schnittstelle zwischen
gehäuse. Das Steuergerät CDI ist an der Unterseite dem Antriebs-CAN (CAN C) und dem Fahrwerk-CAN
mit Kühlrippen ausgestattet, die in das Innere des (CAN E).
Luftfiltergehäuses ragen und von der angesaugten
Zur Überwachung aller Systemkomponenten und
Luft gekühlt werden.
Funktionen verfügt die Motorsteuerung über einen
Die Aufgabe des Steuergeräts CDI unterteilt sich in Fehlerspeicher und leistungsfähige Diagnose-
folgende Teilaufgaben: funktionen. Diese betreffen folgende Punkte:
• Motordrehmoment-Regelung • Kontrolle des Fehlerspeichers
• Einspritzregelung • Diagnose Motorsteuerung
• Aufladung • Europäische On-Board-Diagnose (EOBD)
• Schubabschaltung • Diagnose über CAN-Bus
• Wärmemanagement • Diagnose über K-Leitung
• Abgasrückführung (AGR)
• Abgasreinigung

Steuergerät CDI
1 Steuergerät CDI 3 Luftfiltergehäuse
2 Kühlrippen 4 Luftfilter

34 q Diesel Direkteinspritzung CDI für OM 651 Systembeschreibung

– Dieser Ausdruck wird nicht vom Änderungsdienst erfasst. Technischer Stand: 09 / 2008 –
 Generator

Systemkomponenten
Generator (G2)

In Abhängigkeit vom elektrischen Verbrauch bzw.

Ladezustand der Batterie regelt der Generator die
Ladespannung. Über eine Generatorschnittstelle
steuert das Steuergerät CDI die Generatorleistung.
Dadurch verringern sich beispielsweise die Leerlauf-
drehzahl des Motors und die Abgasemissionen.
Der Generator erkennt verschiedene Fehler und
meldet sie wiederum dem Steuergerät CDI.
Die Kommunikation zwischen dem Steuergerät CDI
und dem Generator erfolgt über den Local Intercon-
nect Network (LIN)-Bus.

Generator

i Hinweis
Während der Prüfung der Regulierspannung muss die Bordnetzbatterie mit einem Batterietestgerät belastet
werden.

Diesel Direkteinspritzung CDI für OM 651 Systembeschreibung q 35

– Dieser Ausdruck wird nicht vom Änderungsdienst erfasst. Technischer Stand: 09 / 2008 –
 Hochdruckpumpe
Systemkomponenten

Die 2-Kolben-Hochdruckpumpe befindet sich an der

linken Seite des Kurbelgehäuses auf der Kraftabgabe-
seite. Durch die Hochdruckpumpe wird der Kraftstoff
verdichtet und der benötigte Raildruck erzeugt.
Das Zahnrad der Hochdruckpumpe wird durch den
Rädertrieb mit halber Kurbelwellendrehzahl ange-
trieben. Über einen Vielzahnmitnehmer wird das Dreh-
moment auf die Welle der Hochdruckpumpe über-
tragen.

Hochdruckpumpe
1 Rückfluss 4 Kraftstoff-Temperatursensor
2 Mengenregelventil 5 Zahnrad
3 Zufluss 6 Vielzahnmitnehmer

i Hinweis
Die Hochdruckleitungen zwischen der Hochdruckpumpe, der Rail und den Piezo-Injektoren dürfen nur
einmal verwendet werden.

36 q Diesel Direkteinspritzung CDI für OM 651 Systembeschreibung

– Dieser Ausdruck wird nicht vom Änderungsdienst erfasst. Technischer Stand: 09 / 2008 –
 Hochdruckpumpe

Systemkomponenten
Hochdruckseite Hochdruck-Erzeugung

Die Exzenterwelle (3) mit ihrer Hubscheibe (2) bewegt
die Kolben (6) gegen die jeweiligen Kolbenfedern (7)
auf und ab. Dadurch wird das Befüllen des Kolbens
(Bild A) und die damit verbundene Kompression des
Kraftstoffs ermöglicht.
Kolben-Befüllung
Durch die auflaufende Exzenterwelle wird der Kolben
nach oben bewegt. Dadurch wird der Kraftstoff
komprimiert (Bild B). Das Ventil trennt das Fördervo-
lumen vom Kraftstoffzulauf. Steigt der Kraftstoffdruck
im Zylinder über den Druck, der sich im Hochdruck-
system befindet, öffnet das Kugelventil und der Kraft-
stoff wird in das Hochdrucksystem befördert.

Der Kolben wird durch die gespannte Kolbenfeder (7)

nach unten gedrückt. Der geförderte Kraftstoff
gelangt in den Ringkanal und über ein Ventil (9) in den
Zylinder. Dabei muss eine definierte Kraft gegen die
Ventilfeder (5) ausgeübt werden. Das Kugelventil (8)
verhindert, dass der Kraftstoff vom Hochdruckkanal
(1) in die Pumpenelemente zurückfließen kann.

Schematische Darstellung
1 Hochdruckkanal 8 Kugelventil
2 Hubscheibe 9 Ventil
3 Exzenterwelle
4 Kraftstoffzulauf zu den Hochdruckelementen A Befüllen des Kolbens
5 Ventilfeder B Erzeugen von Hochdruck
6 Kolben
7 Kolbenfeder

Diesel Direkteinspritzung CDI für OM 651 Systembeschreibung q 37

– Dieser Ausdruck wird nicht vom Änderungsdienst erfasst. Technischer Stand: 09 / 2008 –
 Rail
Systemkomponenten

Rail Raildrucksensor (B4/6)

Die Rail befindet sich links neben dem Zylinderkopf Der Raildrucksensor ist direkt in die Rail einge-
und speichert den Kraftstoff mit dem entsprechendem schraubt und erfasst den aktuellen Raildruck.
Einspritzdruck. Der gespeicherte Kraftstoff dient
Der Raildruck verformt eine Messmembran mit Dehn-
zusätzlich als Dämpfer für Druckschwingungen, die
widerständen. Die dadurch entstehenden Wider-
durch die pulsierende Kraftstoffversorgung der Hoch-
standsänderungen haben Spannungsänderungen zur
druckpumpe und die kurzzeitig große Entnahme von
Folge. Diese werden vom Steuergerät CDI ausge-
Kraftstoff während der Einspritzung entstehen.
wertet.
Die Rail erfüllt folgende Aufgaben:
• Hochdruckspeicher
• Kraftstoffverteilung an die Piezo-Injektoren
• Druckregelung über das Druckregelventil und den
Raildrucksensor

Rail und Raildrucksensor

1 Druckregelventil
2 Rail
3 Raildrucksensor

38 q Diesel Direkteinspritzung CDI für OM 651 Systembeschreibung

– Dieser Ausdruck wird nicht vom Änderungsdienst erfasst. Technischer Stand: 09 / 2008 –
 Raildruckregelventile

Systemkomponenten
Druckregelventil (Y74) Mengenregelventil (Y94)

Das Druckregelventil ist auf der Kraftabgabeseite in
die Rail eingeschraubt.
Wird das Druckregelventil nicht angesteuert, ist es
hydraulisch geöffnet, so dass ein Druckausgleich
zwischen Hoch- und Niederdruckseite stattfinden
kann.
Durch ein pulsweitenmoduliertes Signal regelt das
Steuergerät CDI den Spulenstrom, der eine Magnet-
kraft zur Folge hat. Durch diesen Vorgang wird der
Ventilbolzen auf die Kugel gedrückt und erzeugt somit
ein Kräftegleichgewicht gegenüber der Hochdruck-
seite. Der dabei abzuleitende Kraftstoff fließt über den
Kraftstoffrücklaufanschluss an der Rail in den Kraft-
stoffbehälter zurück.
Das Mengenregelventil befindet sich direkt an der
Hochdruckpumpe.
Das Mengenregelventil regelt entsprechend dem
Signal vom Steuergerät CDI die Kraftstoffmenge,
die über einen Ringkanal den Pumpenelementen
zugeführt wird.
Das Mengenregelventil hat folgende Aufgaben:
• Regeln des Kraftstoffflusses zu den Pumpenele-
menten der Hochdruckpumpe.
• Unterbrechen der Kraftstoffzufuhr zu den Pumpen-
elementen der Hochdruckpumpe beim Abstellen
des Motors.

Druckregelventil Mengenregelventil

Diesel Direkteinspritzung CDI für OM 651 Systembeschreibung q 39

– Dieser Ausdruck wird nicht vom Änderungsdienst erfasst. Technischer Stand: 09 / 2008 –
 Piezo-Injektor
Systemkomponenten

Die Piezo-Injektoren (Y76) spritzen den unter Hoch- I2C-Codierung

druck stehenden Kraftstoff in den jeweiligen Zylinder
ein. Die eingespritzte Menge ist abhängig von der
Ansteuerdauer, dem anliegenden Druck und der
Öffnungs- bzw. Schließgeschwindigkeit des Injektors.
Im Gegensatz zu den bisher bekannten Kraftstoff-
injektoren spritzen die neuen Piezo-Injektoren nicht
bei Spannungszunahme, sondern bei Spannungsab-
nahme ein.
Beim Motor 651 wird mit dem neuen CDI-System die
Codierung auf einen 24-stelligen I2C-Code erweitert.
Die I2C-Codierung erlaubt eine noch genauere
Abstimmung (Einspritzmenge und Einspritzzeit) der
einzelnen Piezo-Injektoren im Neuzustand.
Wird ein Piezo-Injektoren erneuert, muss diese Codie-
rung dem Steuergerät CDI mittels Star Diagnosis
mitgeteilt werden.

Funktion Es ist sicherzustellen, dass nach einem Tausch der

Injektoren die korrekten I2C-Codes eingetragen sind.
Durch eine Entladung wird das Piezoelement verkürzt. Wird der I2C-Codes nicht oder falsch eingetragen,
Die Bewegung wird mittels eines Weg-Hub-Überset- sind folgende Beanstandungen möglich:
zers (Kopplermoduls) auf die Düsennadel des Düsen-
moduls übertragen. Damit wird die Düsennadel ange- • Rauchbildung
hoben und die Einspritzlöcher werden freigegeben. • Unrunder oder schüttelnder Motorlauf
Die Einspritzung endet, wenn das Piezoelement durch • Leistungsverlust
das Steuergerät CDI wieder geladen wird. Beim Lade- • Geräuschbildung
vorgang dehnt sich das Piezoelement wieder aus. Die
Düsennadel wird abgesenkt und die Einspritzlöcher
wieder verschlossen. Bei „Kl. 16 AUS“ und beendetem
Nachlauf des Steuergeräts CDI wird die Düsennadel
durch eine Feder in die Ausgangsposition zurückge-
setzt, so dass die Einspritzdüsen wieder geschlossen
sind.

Piezo-Injektor

40 q Diesel Direkteinspritzung CDI für OM 651 Systembeschreibung

– Dieser Ausdruck wird nicht vom Änderungsdienst erfasst. Technischer Stand: 09 / 2008 –
 Piezo-Injektor

Systemkomponenten
Ansteuerung der Piezo-Injektoren

Motor aus: Zündung EIN

Der Druck im Kraftstoffniederdrucksystem wird aufge-
baut. Eine Feder hält die Düsennadel im Düsensitz, bis
das Piezoelement geladen ist und sich ausgedehnt
hat.
a Achtung Lebensgefahr!
Während des Betriebs liegt an den Piezo-Injek-
toren eine Hochspannung von bis zu 250 Volt an.

Motor läuft: keine Einspritzung

Der erzeugte Raildruck liegt an der Düsennadel an. a Warnung
Das Piezoelement des Kraftstoffinjektors ist in diesem
Zustand geladen. Eine Feder hält die Düsennadel im Es dürfen keine Spannungsmessungen an
Düsensitz. Die Düse ist geschlossen. Injektoren durchgeführt werden.
Wegen der Gefahr der Motorbeschädigung
Motor läuft: Einspritzung dürfen bei laufendem Motor keine Verbindungen
Durch eine Entladung des Piezoelements wird dieses am Einspritzsystem gelöst werden.
verkürzt. Mit einem Weg-Hub-Übersetzer wird die
Bewegung auf die Düsennadel übertragen. Die Düsen-
nadel hebt sich an und gibt die Einspritzlöcher der
Düse frei. Die Einspritzung findet so lange statt, bis
das Piezoelement vom Steuergerät CDI wieder
geladen wird.

Motor läuft: Ende der Einspritzung

Durch eine Spannungsbeaufschlagung des Piezo-
elements wird dieses wieder in die Ausgangslage
gebracht. Der Weg-Hub-Übersetzer überträgt die
Bewegung auf die Düsennadel. Die Düsennadel wird
dadurch in den Düsensitz gedrückt und verschließt die
Einspritzlöcher.

Motor aus: Nachlauf Steuergerät beendet

Das Einspritzsystem ist mit Kraftstoff gefüllt, jedoch
drucklos (Atmosphärendruck). Eine Feder hält die
Düsennadel im Düsensitz. Die Düse ist geschlossen
und es findet keine Einspritzung statt.

Diesel Direkteinspritzung CDI für OM 651 Systembeschreibung q 41

– Dieser Ausdruck wird nicht vom Änderungsdienst erfasst. Technischer Stand: 09 / 2008 –
 Glühendstufe
Systemkomponenten

Glühendstufe (N14/3)

Die Glühendstufe befindet sich vorn an der Stirnfläche
des Zylinderkopfs. Sie besteht aus einem Kunststoff-
gehäuse, das durch eine Aluminiumplatte an der
Unterseite verstärkt wird.
Für die Steuerung der Glühendstufe werden über das
Steuergerät CDI folgende Parameter zu den Betriebs-
zuständen des Motors eingelesen:
• Drehzahl
• Last
• Kühlmitteltemperatur
Die Glühendstufe wird vom Steuergerät CDI über
Local Interconnect Network (LIN) angesteuert.
Die Diagnose-Kommunikation zwischen der Glühend-
stufe und dem Steuergerät CDI findet über dieselbe
LIN-Verbindung statt.
Es werden folgende Glüharten unterschieden:
• Vorglühen: zum schnelleren Erreichen der
Starttemperatur der Glühkerzen
• Startbereitschaftsglühen: Gewährleistet nach dem
Vorglühen und bis zum Start des Motors eine
ausreichend hohe Temperatur
• Startglühen: Stabilisiert die Startdrehzahl des
Motors
• Nachglühen: Verbessert den Motorlauf nach dem
Kaltstart und die Warmlaufeigenschaften des
Motors
• Diagnose-Glühen: zur Systemdiagnose
• Dieselpartikelfilter (DPF)-Glühen: zur
Unterstützung der Regeneration
• Notglühen: Wird bei Problemen mit der Kommuni-
kation über den Local Interconnect Network (LIN)-
Bus eingeleitet

Glühendstufe

42 q Diesel Direkteinspritzung CDI für OM 651 Systembeschreibung

– Dieser Ausdruck wird nicht vom Änderungsdienst erfasst. Technischer Stand: 09 / 2008 –
 Glühkerzen

Keramische Glühkerzen (R9)
Beim Motor 651 werden Glühkerzen mit keramischem
Glühstift verbaut.
Im Vergleich zu herkömmlichen Glühkerzen erreichen
keramische Glühkerzen mit ca. 1 300 °C eine um
ca. 200 °C höhere Glühtemperatur und sind weniger
anfällig für eine sinkende Glühtemperatur bei langen
Glühlaufzeiten.
Eigenschaften der keramischen Glühkerzen:
• Geringerer Energieverbrauch
• Ausgezeichnetes Startverhalten
• Schneller Anstieg der Temperatur
• Große Leitfähigkeit
• Hohe Glühtemperatur
• Hohe Lebensdauer
Systemkomponenten
a Gefahr eines Motorschadens
Sicherheitshinweise für den Umgang mit kerami-
schen Glühkerzen:
• Glühkerzen nur aus ungeöffneter Original-
verpackung verwenden
• Wurde die Glühkerze fallengelassen, darf sie
nicht mehr verwendet werden
• Achtung: Es kann zu Motorschäden kommen,
da die Glühkerzen sehr stoßempfindlich sind!
Es könnten sich Haarrisse im Keramikeinsatz
bilden. Als Folge davon könnten sich Teile
lösen und während des Motorlaufs in den
Brennraum fallen. Behandeln Sie die
Glühkerzen immer mit größter Vorsicht!
• Vor dem Ausbau des Zylinderkopfs müssen die
Glühkerzen ausgebaut werden und dürfen erst
nach dem Einbau des Zylinderkopfs wieder
eingebaut werden.

Keramische Glühkerze

Diesel Direkteinspritzung CDI für OM 651 Systembeschreibung q 43

– Dieser Ausdruck wird nicht vom Änderungsdienst erfasst. Technischer Stand: 09 / 2008 –
 Hallsensor
Systemkomponenten

Hallsensor für die Nockenwelle (B6/1)

Der Hallsensor befindet sich in der Mitte der Zylinder-
kopfhaube über der Auslassnockenwelle.
Ein eingebauter Dauermagnet erzeugt im Hallsensor
ein Magnetfeld. Das Magnetfeld wird durch eine auf
der Auslassnockenwelle positionierte Lochblende
periodisch unterbrochen. Durch die eingebaute Elek-
tronik im Hallsensor entsteht infolge des Magnetfelds
ein Spannungssignal. Die Elektronik wandelt das
Signal in ein Rechtecksignal um, das vom Steuergerät
CDI ausgewertet wird.
Zusammen mit dem Signal des Positionssensors der
Kurbelwelle dient dem Steuergerät CDI das Signal des
Hallsensors der Nockenwelle zur Zylinder-1-Erken-
nung.
Steht dem Steuergerät CDI das Signal des Positions-
sensors der Kurbelwelle nicht zur Verfügung, kann der
Motor trotzdem gestartet werden, da das Steuergerät
CDI das Signal des Hallsensors Nockenwelle als
Ersatzwert verwendet (Notlauf).

Hallsensor mit Nockenwelle

44 q Diesel Direkteinspritzung CDI für OM 651 Systembeschreibung

– Dieser Ausdruck wird nicht vom Änderungsdienst erfasst. Technischer Stand: 09 / 2008 –
 Positionssensor

Systemkomponenten
Positionssensor für die Kurbelwelle (L5)

Der Positionssensor befindet sich auf der Kraftabga-

beseite links am Getriebeflansch.
Der Positionssensor der Kurbelwelle wird vom Steuer-
gerät CDI mit Spannung versorgt. Im Positionssensor
der Kurbelwelle ist ein Dauermagnet eingebaut. Das
dadurch erzeugte Magnetfeld wird durch die Loch-
blende periodisch unterbrochen. Bedingt durch das
Magnetfeld wird durch die Unterbrechungen in der
eingebauten Elektronik ein Spannungsimpuls erzeugt.
Die Hall-Elektronik wandelt dieses Signal in ein Recht-
ecksignal um, das an das Steuergerät CDI weiterge-
leitet wird.

Positionssensor für die Kurbelwelle

1 Positionssensor Kurbelwelle 2 Schwungrad 3 Lochblende

Diesel Direkteinspritzung CDI für OM 651 Systembeschreibung q 45

– Dieser Ausdruck wird nicht vom Änderungsdienst erfasst. Technischer Stand: 09 / 2008 –
 Temperatursensoren
Systemkomponenten

Niedertemperatursensoren Hochtemperatursensoren

Niedertemperatursensoren sind als Negativer Tempe-
raturkoeffizient (NTC)-Widerstände ausgeführt. Sie
bestehen aus stromleitendem Material (Silizium). Die
Niedertemperatursensoren weisen bei zunehmender
Temperatur einen geringeren Widerstand auf. Die
Spannungsänderungen werden an das Steuergerät
CDI übermittelt und dort ausgewertet.
Hochtemperatursensoren sind als Positiver Tempera-
turkoeffizient (PTC)-Widerstände ausgeführt. Sie
bestehen aus Metall. Die Hochtemperatursensoren
weisen bei zunehmender Temperatur einen höheren
Widerstand auf. Die Spannungsänderungen werden an
das Steuergerät CDI übermittelt und ausgewertet.

Temperatursensor vor dem

Kühlmittel-Temperatursensor (B11/4) Abgasturbolader (B19/11)

Der Kühlmittel-Temperatursensor ist im Thermostat- Der Temperatursensor befindet sich am Abgaskrüm-

gehäuse eingebaut. merflansch vor dem Turbolader und ermittelt dort die
Abgastemperatur. Dadurch wird die thermische Belas-
tung des Motors und des Abgasturboladers über-
Ladeluft-Temperatursensor (B17/8) wacht.

Der Temperatursensor für die Ladeluft befindet sich in

einem Kunststoffgehäuse vor dem Drosselklappenan- Temperatursensor vor dem Diesel-
steller. partikelfilter (B19/9)

Der Temperatursensor befindet sich in der Baueinheit

Kraftstoff-Temperatursensor (B50) vor dem Dieselpartikelfilter (DPF). Der Sensor misst
die Temperatur des Abgases und misst zudem die
Dieser Temperatursensor erfasst die Temperatur des thermische Belastung des Oxidationskatalysators.
durchfließenden Kraftstoffs in der Hochdruckpumpe
und befindet sich neben dem Kraftstoffzulauf der
Hochdruckpumpe. Sobald die Temperatur des geför-
derten Kraftstoffs auf über 90 °C steigt, werden
Einspritzmenge und Raildruck automatisch reduziert.

Öltemperatursensor (B1)

Der Öltemperatursensor erfasst die Motoröltempe-

ratur und befindet sich oberhalb der Unterdruck-
pumpe im Ölkanal am Kurbelgehäuse.

Ansaugluft-Temperatursensor (B2/5b1)

Der Ansaugluft-Temperatursensor befindet sich im

Gehäuse des Heißfilm-Luftmassenmessers.

46 q Diesel Direkteinspritzung CDI für OM 651 Systembeschreibung

– Dieser Ausdruck wird nicht vom Änderungsdienst erfasst. Technischer Stand: 09 / 2008 –
 Temperatursensoren

Systemkomponenten

Motor 651 mit Temperatursensoren

Diesel Direkteinspritzung CDI für OM 651 Systembeschreibung q 47

– Dieser Ausdruck wird nicht vom Änderungsdienst erfasst. Technischer Stand: 09 / 2008 –
 Absperrventil Ölspritzdüsen
Systemkomponenten

Absperrventil für die Ölspritzdüsen (Y131)

Das Absperrventil für die Ölspritzdüsen befindet sich
in Fahrtrichtung links am Kurbelgehäuse.
Das Absperrventil schaltet den Ölzulauf zu den
Ölspritzdüsen für die Kolbenbodenkühlung ab. Wird es
nicht angesteuert, ist das Absperrventil offen.
Die Ölspritzdüsen werden in der Nachstartphase
abgeschaltet, solange eine der folgenden Bedin-
gungen erfüllt ist:
• Motoröltemperatur ist größer als -10 °C
und:
• Die max. Abschaltdauer (in Abhängigkeit von
Ansaugluft und Motoröltemperatur) ist noch nicht
erreicht
oder:
• Die Motordrehzahl oder die Einspritzmenge hat
einen festgelegten Grenzwert noch nicht erreicht

Kurbelgehäuse mit Absperrventil

1 Absperrventil für die Ölspritzdüsen

48 q Diesel Direkteinspritzung CDI für OM 651 Systembeschreibung

– Dieser Ausdruck wird nicht vom Änderungsdienst erfasst. Technischer Stand: 09 / 2008 –
 Ölstandskontrolle

Systemkomponenten
Schalter für die Ölstandskontrolle (S43)

Der Schalter für die Ölstandskontrolle ist außen am

Unterteil der Ölwanne angeschraubt.
Über eine Zu- und Ablaufbohrung im Schalter der
Ölstandskontrolle und in der Ölwanne gleicht sich der
Ölstand im Schwimmergehäuse des Schalters dem
Niveau des Ölstands in der Ölwanne an. Ist genügend
Motoröl vorhanden, ist der Reedkontakt durch das
Magnetfeld des Ringmagneten geschlossen. Wird das
Minimum unterschritten, öffnet sich der Reedkontakt.
Die Verbindung zum Massekontakt wird unterbrochen
und eine Warnmeldung im Kombiinstrument ange-
zeigt.

Ölstandskontrolle
1 Schalter Ölstandskontrolle 2 Oberteil der Ölwanne 3 Unterteil der Ölwanne

i Hinweis
Durch das Volumen des Gehäuses und die Größe der Ablaufbohrungen des Schalters für die Ölstandskont-
rolle werden kurzzeitige Niveauschwankungen ausgeglichen. Dies verhindert unnötige Warnmeldungen, die
z. B. bei Kurvenfahrten auftreten könnten.

Diesel Direkteinspritzung CDI für OM 651 Systembeschreibung q 49

– Dieser Ausdruck wird nicht vom Änderungsdienst erfasst. Technischer Stand: 09 / 2008 –
 Luftmasse und Ansaugluft
Systemkomponenten

Heißfilm-Luftmassenmesser (B2/5) Ansaugluft-Temperatursensor (B2/5b1)

Der Heißfilm-Luftmassenmesser (HFM) befindet sich Der Temperatursensor befindet sich im gleichen
im Ansaugrohr hinter dem Luftfilter. Der HFM erfasst Gehäuse wie der HFM und ist als NTC-Widerstand
den tatsächlichen Luftmassenstrom sehr genau. ausgeführt.
Im HFM wird das beheizte Sensorelement umso
stärker abgekühlt, je größer die vorbeifließende Luft-
masse ist. Der benötigte Heizstrom, der notwendig ist,
um die Temperatur des Sensorelements aufrechtzu-
halten, dient als Maß für die vorbeiströmende Luft-
masse.
Eine integrierte Elektronik wertet diese Messdaten
aus und ermöglicht so die genaue Erfassung der
durchströmten Luftmenge. Vom Sensorelement wird
nur ein Teil des Luftmassenstroms erfasst. Die
gesamte Luftmasse, die durch das Messrohr strömt,
wird mittels eines Datenmodells ermittelt.

Luftfiltergehäuse
1 Heißfilm-Luftmassenmesser

50 q Diesel Direkteinspritzung CDI für OM 651 Systembeschreibung

– Dieser Ausdruck wird nicht vom Änderungsdienst erfasst. Technischer Stand: 09 / 2008 –
 Drucksensor nach Luftfilter

Systemkomponenten
Der Drucksensor (B28/5) befindet sich an der Rein-
luftleitung nach dem Luftfiltergehäuse und ist für die
Erfassung des Unterdrucks im Ansaugtrakt zuständig.
Beim Aufbau des Luftdrucks verformt sich eine Mess-
membran mit Dehnwiderständen. Die dadurch entste-
henden Widerstandsänderungen haben Spannungsän-
derungen zur Folge. Diese werden vom Steuergerät
CDI ausgewertet.

Reinluftleitung an Luftfilter
1 Drucksensor nach Luftfilter

Diesel Direkteinspritzung CDI für OM 651 Systembeschreibung q 51

– Dieser Ausdruck wird nicht vom Änderungsdienst erfasst. Technischer Stand: 09 / 2008 –
 Stellmotor Einlasskanalabschaltung
Systemkomponenten

Der Stellmotor für die Einlasskanalabschaltung Bei einem Fehler oder bei Unterbrechung der Versor-
(EKAS/M55) befindet sich oberhalb des Ladeluftver- gungsspannung werden die Klappen in den Spriralein-
teilerrohrs auf der Kraftabgabeseite links. Der Stell- lasskanälen durch die Rückstellfeder mechanisch
motor für die EKAS verändert entsprechend der geöffnet.
Ansteuerung vom Steuergerät CDI über einen Verstell-
hebel die Stellung der Klappen in den Spriraleinlasska-
nälen des Ladeluftverteilerrohres. Ein Potentiometer
dient als Winkelsensor, so dass ein Soll-/Istwert-
Vergleich für die Position des Verstellhebels durchge-
führt wird.

Einlasskanalabschaltung
1 Stellmotor 4 Tangentialeinlasskanal
2 Stellklappe 5 Ladeluftverteilerrohr
3 Spiraleinlasskanal

52 q Diesel Direkteinspritzung CDI für OM 651 Systembeschreibung

– Dieser Ausdruck wird nicht vom Änderungsdienst erfasst. Technischer Stand: 09 / 2008 –
 Drosselklappe

Systemkomponenten
Drosselklappensteller (M16/6) Ladedrucksensor (B5/1)

Der Drosselklappensteller befindet sich links unter-
halb des Ladeluftkrümmers am Motor.
Der Drosselklappensteller wird vom Steuergerät CDI
durch ein pulsweitenmoduliertes Signal angesteuert.
Der Drosselklappensteller beeinflusst die dem Motor
zugeführte Luftmenge und das Mischverhältnis von
Ladeluft und nach der Drosselklappe beigemischtem
rückgeführtem Abgas. Beim Abstellen des Motors wird
die Drosselklappe geschlossen.
Der Ladedrucksensor befindet sich links am Motor,
nach dem Drosselklappensteller.
Beim Aufbau des Ladeluftdrucks verformt sich eine
Messmembran um einen definierten Wert, der als
Widerstandsänderung vom Steuergerät CDI verar-
beitet wird.

Drosselklappe
1 Ladedrucksensor 2 Drosselklappe 3 Drosselklappenansteller

Diesel Direkteinspritzung CDI für OM 651 Systembeschreibung q 53

– Dieser Ausdruck wird nicht vom Änderungsdienst erfasst. Technischer Stand: 09 / 2008 –
 Heizelement
Systemkomponenten

Heizelement für die Entlüftungsleitung (R39/1)

Das Heizelement befindet sich an dem Ende der

Entlüftungsleitung, das an die Reinluftleitung zum
Niederdruck-Abgasturbolader montiert ist. Mit diesem
Heizelement wird verhindert, dass die Motorentlüf-
tung einfriert.
Das Heizelement besteht aus einem Kunststoffge-
häuse mit integriertem Heizwiderstand. In Abhängig-
keit von der Außentemperatur schaltet das Steuer-
gerät CDI das Heizelement zu oder ab.

Heizelement für die Entlüftungsleitung

54 q Diesel Direkteinspritzung CDI für OM 651 Systembeschreibung

– Dieser Ausdruck wird nicht vom Änderungsdienst erfasst. Technischer Stand: 09 / 2008 –

Heizelement Kraftstoffvorwärmung (R54)
Das Heizelement Kraftstoffvorwärmung befindet sich
im Kraftstofffiltergehäuse.
Damit der Kraftstoff auch bei sehr niedrigen Außen-
temperaturen durch die Leitungen fließen kann,
befindet sich ein Heizelement im Kraftstofffilter. Das
Heizelement wird vom Signalerfassungs- und Ansteu-
erungsmodul (SAM) mit Strom versorgt.
Kondenswassersensor Kraftstofffilter mit Heizelement (Code U41)
1 Integrierte Elektronik
2 Elektrode 1
3 Elektrode 2
Diesel Direkteinspritzung CDI für OM 651 Systembeschreibung q
– Dieser Ausdruck wird nicht vom Änderungsdienst erfasst. Technischer Stand: 09 / 2008 –
Kondenswassersensor
Systemkomponenten
Kondenswassersensor Kraftstofffilter mit
Heizelement (B76/1)
Der Kondenswassersensor ist nur in Fahrzeugen mit
Code U41 (Kraftstoff-Wasserabscheider und
Schmierpaket) vorhanden. Er ist von oben in den
Kraftstofffilter eingesetzt und misst dort den
Wasserstand.
Dazu ermittelt der Sensor den elektrischen Wider-
stand zwischen den Elektroden im Wasserstands-
sensor. Solange sich Kraftstoff zwischen den Elek-
troden befindet, wird kein Ausgangssignal gesendet.
Steigt der Wasserstand im Kraftstofffilter bis zu den
Elektroden an, verringert sich der elektrische Wider-
stand. Diese Spannungsänderung wird erfasst und
zum Steuergerät CDI geleitet.
Bei erhöhtem Wasserstand im Kraftstofffilter sendet
das Steuergerät CDI über den Fahrwerk-CAN (CAN E)
eine Meldung an das Kombiinstrument.
4 Heizelement
5 Kraftstofffiltergehäuse
6 Verschluss (zur Wasserabsaugung)
55
 Abgasturbolader
Systemkomponenten
Der zweistufige Abgasturbolader
Die beiden Abgasturbolader befinden sich rechts am
Kurbelgehäuse unterhalb des Abgaskrümmers. Die
zweistufige Turboaufladung beinhaltet zwei unter-
schiedlich große Abgasturbolader mit einer Bypassre-
gelung.
Der zweistufige Abgasturbolader ermöglicht eine
kontinuierliche Leistungsabgabe ohne das bekannte
„Turboloch“.
Die wichtigsten Vorteile im Überblick:
• Ausgeprägter und hoher Drehmomentverlauf
• Anstieg der Nennleistung bei gleichzeitiger
Absenkung der Nenndrehzahl
• Verbesserung des Ladedruckverlaufs
• Senkung des Kraftstoffverbrauchs
• Verringerung der Stickoxid (NOx)-Emissionen
• Hohe Lebensdauer und Zuverlässigkeit
56 q Diesel Direkteinspritzung CDI für OM 651 Systembeschreibung
– Dieser Ausdruck wird nicht vom Änderungsdienst erfasst. Technischer Stand: 09 / 2008 –
Funktionsweise
Der von den Zylindern kommende Abgasstrom strömt
zunächst in den Abgaskrümmer. Von hier aus kann der
Abgasstrom entweder über den Hochdruck-Abgastur-
bolader (HD-Lader) geleitet werden oder über die
Bypassleitung zum Niederdruck-Abgasturbolader (ND-
Lader) umgeleitet werden.
Der Abgasstrom wird in Abhängigkeit von der Stellung
der Ladedruckregelklappe (LRK) dem HD-Lader oder
dem ND-Lader zugeführt. Die Stellung der LRK wird
kennfeldabhängig vom Steuergerät CDI geregelt.
Der anfängliche Ladedruckaufbau erfolgt hauptsäch-
lich über den HD-Lader, im weiteren Verlauf wird der
Ladedruck zunehmend vom ND-Lader aufgebaut.
Gerät der HD-Lader an seine Leistungsgrenze, erfolgt
der Ladedruckaufbau allein durch den ND-Lader.
Dabei öffnet sich die Bypassklappe Ladeluft und die
verdichtete Ladeluft des ND-Laders wird am Verdich-
tergehäuse des HD-Laders vorbeigeleitet. Der Lade-
druck wird über das Wastegate begrenzt.
i Hinweis
Die Unterdruckdosen und Verstellstangen der
jeweiligen Klappen und des Wastegates können
ausgetauscht werden.
Bei der Montage der Unterdruckleitungen unbe-
dingt auf die jeweilige Farbkennzeichnung der
Unterdruckleitung und der Unterdruckdose
achten.
 Zweistufige Turboaufladung

– Dieser Ausdruck wird nicht vom Änderungsdienst erfasst. Technischer Stand: 09 / 2008 –
108 Abgaskrümmer 113 Ladedruckregelklappe 123 Wastegate
110 Hochdruck-Abgasturbolader (HD-Lader) 120 Niederdruck-Abgasturbolader (ND-Lader) 124 Unterdruckdose Bypassklappe Ladeluft
110/1 Verdichterrad HD-Lader 120/1 Verdichterrad ND-Lader 125 Verstellstange Bypassklappe Ladeluft
110/2 Turbinenrad HD-Lader 120/2 Turbinenrad ND-Lader 126 Bypassklappe Ladeluft

Diesel Direkteinspritzung CDI für OM 651 Systembeschreibung q

111 Unterdruckdose (Ladedruckregelklappe) 121 Unterdruckdose Wastegate
Abgasturbolader

112 Verstellstange (Ladedruckregelklappe) 122 Verstellstange Wastegate

57
Systemkomponenten
 Abgasturbolader
Systemkomponenten

Druckwandler für die

Ladedruckregelklappe (Y93)
Der Druckwandler für die Ladedruckregelklappe
befindet sich hinten links, oberhalb des Drosselklap-
penstellers.
i Hinweis
Das Steuergerät CDI sendet ein pulsweitenmodu-
liertes Signal an die Druckwandler. Der jeweilige
Druckwandler regelt über die Unterdruckdosen
die Klappenstellungen (Öffnungsquerschnitt 5 %
bis 95 %).

Druckwandler Wastegate-Regelung (Y31/4)

Der Druckwandler für die Wastegate-Regelung

befindet sich vorn rechts am Zylinderkopf.

Druckwandler

58 q Diesel Direkteinspritzung CDI für OM 651 Systembeschreibung

– Dieser Ausdruck wird nicht vom Änderungsdienst erfasst. Technischer Stand: 09 / 2008 –
 Abgasturbolader

Systemkomponenten
Umschaltventil Bypassklappe Ladeluft (Y132) Ladedrucksensor
Niederdruck-Abgasturbolader (B5/4)

Das Umschaltventil Bypassklappe Ladeluft befindet Der Ladedrucksensor Niederdruck-Abgasturbolader

sich vorn am Zylinderkopf. (ND-Lader) befindet sich links neben dem Heißfilm-
Luftmassenmesser am Zylinderkopf.
Die Klappenstellung (Öffnungsquerschnitt 5 % bis
95 %) wird mittels Unterdruck gesteuert. Der Ladedrucksensor erfasst den erzeugten Lade-
druck des ND-Laders. Der Ladedruck verformt eine
Wird die Bypassklappe nicht angesteuert, ist die
Messmembran mit Dehnwiderständen. Die dadurch
Verbindung zwischen dem Belüftungsanschluss
entstehenden Widerstandsänderungen haben Span-
(Atmosphäre) und der Unterdruckdose belüftet.
nungsänderungen zur Folge. Diese werden vom Steu-
Dadurch verschließt die Bypassklappe Ladeluft den
ergerät CDI ausgewertet.
Bypasskanal.

Diesel Direkteinspritzung CDI für OM 651 Systembeschreibung q 59

– Dieser Ausdruck wird nicht vom Änderungsdienst erfasst. Technischer Stand: 09 / 2008 –
 Abgasrückführung
Systemkomponenten

AGR-Steller (Y27/9) AGR-Kühler

Der AGR-Steller ist links zwischen der AGR-Bypass- Der AGR-Kühler befindet sich in Fahrtrichtung links
klappe und dem AGR-Rohr integriert. nach der AGR-Bypassklappe. Das Gehäuse besteht
aus Edelstahl und wird von Kühlmittel durchströmt.
Der AGR-Steller regelt über eine Klappe die durchströ-
mende Abgasmenge, um die Stickoxid (NOx)-Emission Durch die Temperatursenkung ergibt sich eine höhere
zu reduzieren. Das Steuergerät CDI steuert den Stell- Dichte im Abgas, ohne dabei die Anzahl der Rußpar-
motor der AGR direkt an. Dabei bestimmt der tikel zu erhöhen. Dadurch wird die Abgasrückführrate
Öffnungsquerschnitt des Ventils die Abgasmenge, die erhöht und zugleich die NOx-Emissionen gesenkt.
über das Ladeluftverteilerrohr in den Ansaugtrakt des
Motors zurückgeführt wird. Der AGR-Steller ist in den
Kühlmittelkreislauf des Motors integriert und dadurch
vor thermischer Überlastung geschützt.

AGR-Strecke
1 AGR-Kühler 3 AGR-Steller
2 Bypassklappe für den AGR-Kühler 4 Stellmotor für den AGR-Steller

60 q Diesel Direkteinspritzung CDI für OM 651 Systembeschreibung

– Dieser Ausdruck wird nicht vom Änderungsdienst erfasst. Technischer Stand: 09 / 2008 –

Umschaltventil für den
Bypass AGR-Kühler (Y85)
Das Umschaltventil befindet sich links am Kurbelge-
häuse.
In Abhängigkeit von der Abgastemperatur wird die
Stellung der Bypassklappe AGR-Kühler (offen bzw.
geschlossen) mittels Unterdruck gesteuert. Bei geöff-
neter Bypassklappe strömt rückgeführtes Abgas über
den AGR-Kühler.
Im Ruhezustand wird die Verbindung zwischen dem
Belüftungsanschluss (Atmosphäre) und der Unter-
druckdose belüftet und die Bypassklappe schließt den
Bypasskanal.
Umschaltventil
Diesel Direkteinspritzung CDI für OM 651 Systembeschreibung q
– Dieser Ausdruck wird nicht vom Änderungsdienst erfasst. Technischer Stand: 09 / 2008 –
Umschaltventile
Systemkomponenten
Umschaltventil für die
Kühlmittelpumpe (Y133)
Das Umschaltventil befindet sich vorn am Motor, links
am Drosselklappensteller.
Über das Umschaltventil der Kühlmittelpumpe
wird die Stellung des Regelschiebers (offen bzw.
geschlossen) in der Kühlmittelpumpe gesteuert. Bei
geöffnetem Regelschieber kann das Kühlmittel im
Kühlmittelkreislauf zirkulieren.
Im Ruhezustand ist der Regelschieber geöffnet.
Die Kühlmittelpumpe wird beim Kaltstart für max.
500 s abgeschaltet, wenn folgenden Bedingungen
erfüllt sind:
• Die im Steuergerät gespeicherten Grenzwerte für
die Ansaugluft- und Kühlmitteltemperatur sowie für
die eingespritzte Kraftstoffgesamtmenge sind
noch nicht erreicht.
• Die Motordrehzahl bzw. Einspritzmenge hat den
festgelegten Grenzwert nicht überschritten.
• Vom Steuer- und Bediengerät Klimatisierungs-
automatik wurde kein „Heizen“ angefordert.
61
 Lambdasonde
Systemkomponenten

Die Breitband-Lambdasonde (G3/2) ist eine planare, Wirkungsweise Pumpzelle:

d. h. in mehreren Schichten aufgebaute Zweizellen-
Durch Anlegen einer Spannung an den Festkörper-
Grenzstromsonde mit Sauerstoff-Pumpzelle, die durch
elektrolyten der Spannungssonde ist es möglich, eine
ihren modularen Aufbau mehrere Funktionen inte-
Ionenbewegung des Sauerstoffs zu erzeugen
griert.
(Pumpstrom). Die Richtung der Ionenbewegung ist
Die planare Breitband-Lambdasonde beinhaltet zwei dabei abhängig von der Polarität (+/-) der angelegten
Spannungssprungsonden aus Zirkoniumdioxid (ZrO2): Spannung.
eine als Sensorzelle und eine als Sauerstoffpumpzelle.
Wirkungsweise Sensorzelle:
Beide Zellen sind so angeordnet, dass zwischen ihnen
ein minimaler Diffusionsspalt (ca. 10 bis 50 μm) Die Sensorzelle arbeitet nach dem Prinzip der Span-
entsteht. Der Diffusionsspalt fungiert als Messraum nungssprungsonde. Sie bestimmt den Restsauerstoff-
und ist über eine Einlassöffnung mit dem Abgas gehalt (O2) im Abgas.
verbunden. In der Messzelle befindet sich ein Refe-
renzluftkanal, der mit der Atmosphäre in Verbindung
steht.
Da die Leitfähigkeit der Sondenkeramik temperatur-
abhängig ist, liegt die optimale Betriebstemperatur
der Breitband-Lambdasonde bei ca. 700 °C bis
800 °C. Durch ein Heizelement wird die Temperatur
der Sondenkeramik konstant auf ca. 780 °C geregelt.

Aufbau Breitband-Lambdasonde
1 Sensorelement
2 Obere Isolierbuchse
3 Dichtpaket
4 Sondengehäuse
5 Untere Isolierbuchse
6 Äußeres Schutzrohr
7 Inneres Schutzrohr

62 q Diesel Direkteinspritzung CDI für OM 651 Systembeschreibung

– Dieser Ausdruck wird nicht vom Änderungsdienst erfasst. Technischer Stand: 09 / 2008 –
 Drucksensoren

Systemkomponenten
Differenzdrucksensor am DPF (B28/8) Abgasgegendrucksensor (B60)

Der Differenzdrucksensor des DPF befindet sich Der Sensor befindet sich hinten links am AGR-Rohr.
rechts am Zylinderkopf am hinteren Halter des Luftfil-
Eine metallische Trennmembran mit Stößel wirkt bei
ters.
der Druckeinwirkung auf die Sensormembran. Durch
Der Sensor besteht aus folgenden Bauteilen: die druckabhängigen Widerstände auf der Sensor-
membran ändert sich der Widerstand bei einer Auslen-
• Drucksensorelement
kung. Dieser Wert wird als Spannungssignal an das
• Elektronik zur Signalverstärkung
Steuergerät CDI weitergeleitet, das daraus den Abgas-
Über die Abgasdruckleitungen erfasst der Differenz- gegendruck berechnet. Die Druckinformation
drucksensor den Abgasdruck vor und nach dem DPF verwendet das Steuergerät CDI zum Schutz des
und ermittelt so die Druckdifferenz. Diese Druckdiffe- Abgasturboladers und des Motors.
renz wirkt auf das Drucksensorelement, wodurch eine
Spannung entsteht, die an das Steuergerät CDI über-
tragen wird.

Differenzdrucksensor Abgasgegendrucksensor

Diesel Direkteinspritzung CDI für OM 651 Systembeschreibung q 63

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 Abkürzungen
Anhang

AGR EKAS
Abgasrückführung Einlasskanalabschaltung

CAN EOBD
Controller Area Network
Europäische On-Board-Diagnose
CDI
HC
Common Rail Direct Injection
Kohlenwasserstoffe
CO
HD-Lader
Kohlenmonoxid
Hochdruck-Abgasturbolader
CO2
HFM
Kohlendioxid
Heißfilm-Luftmassenmesser
DAS
H2 O
Diagnose-Assistenz-System
Wasser
DPF
Dieselpartikelfilter

64 q Diesel Direkteinspritzung CDI für OM 651 Systembeschreibung

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 Abkürzungen

Anhang
I2C NOx
Improved Individual Injection Correction Stickoxid

LIN NTC
Local Interconnect Network Negativer Temperaturkoeffizient

LRK O2
Ladedruckregelklappe Sauerstoff

N2 PTC
Stickstoff Positiver Temperaturkoeffizient

ND-Lader SAM
Niederdruck-Abgasturbolader Signalerfassungs- und Ansteuermodul

NO2 WIS
Stickstoffdioxid Werkstatt-Informations-System

Diesel Direkteinspritzung CDI für OM 651 Systembeschreibung q 65

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 Stichwörter
Anhang

A Glühendstufe . . . . . . . . . . . . . . . . 42
Abgasgegendrucksensor . . . . . . . . . . . 63 Glühkerzen . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
Abgasreinigung . . . . . . . . . . . . . . . 32 Glühsystem . . . . . . . . . . . . . . . . 22
Abgasrückführung . . . . . . . . . . . . . . 30
Abgassystem . . . . . . . . . . . . . . . . 32 H
Abgasturbolader . . . . . . . . . . . . . . 56 Hallsensor Nockenwelle . . . . . . . . . . . 44

AGR-Kühler . . . . . . . . . . . . . . . . . 60 Haupteinspritzmengen-Korrektur . . . . . . . 19

AGR-Steller . . . . . . . . . . . . . . . . 60 Haupteinspritzung . . . . . . . . . . . . . . 18

Ansaugluft-Temperatursensor . . . . . . . . . 50 Heißfilm-Luftmassenmesser . . . . . . . . . 50

Aufladung . . . . . . . . . . . . . . . . . 26 Heizelement Entlüftungsleitung . . . . . . . . 54

Heizelement Kraftstoffvorwärmung . . . . . . 55
B Hochdruckpumpe . . . . . . . . . . . . . . 36
Bypassklappe Ladeluft . . . . . . . . . . . . 59 Hochdrucksystem . . . . . . . . . . . . . . 14

D I
Diagnoseglühen . . . . . . . . . . . . . . . 23 I2C-Codierung . . . . . . . . . . . . . . . 40
Dieselpartikelfilter-Glühen . . . . . . . . . . 23 Innermotorische Maßnahmen . . . . . . . . . 7
Differenzdrucksensor am DPF . . . . . . . . 63
Drosselklappensteller . . . . . . . . . . . . 53 K
Druckregelventil . . . . . . . . . . . . . . 39 Kondenswassersensor im Kraftstofffilter . . . . 55
Druckwandler
Ladedruckregelklappe . . . . . . . . . . . 58 L
Wastegate-Regelung . . . . . . . . . . . . 58 Ladedruckregelung . . . . . . . . . . . . . 26
Ladedrucksensor . . . . . . . . . . . . . . 53
E Ladedrucksensor Niederdruck-Abgasturbolader . 59
Einlasskanalabschaltung . . . . . . . . . . . 25 Lambdasonde . . . . . . . . . . . . . . . 62
Einspritzmengenkorrektur . . . . . . . . . . 19
M
G Mengenregelventil . . . . . . . . . . . . . 39
Generator . . . . . . . . . . . . . . . . . 35

66 q Diesel Direkteinspritzung CDI für OM 651 Systembeschreibung

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 Stichwörter

Anhang
N Stellmotor EKAS . . . . . . . . . . . . . . 52
Nacheinspritzung . . . . . . . . . . . . . 18 Steuergerät CDI . . . . . . . . . . . . . . 34
Nachglühen . . . . . . . . . . . . . . . . 22 Stopfgrenze . . . . . . . . . . . . . . . . 29
Niederdrucksystem . . . . . . . . . . . . . 12
Notglühen . . . . . . . . . . . . . . . . . 23 T
NTC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46 Temperatursensor
Ansaugluft . . . . . . . . . . . . . . . 46
Nullmengenkalibrierung . . . . . . . . . . . 19
Kraftstoff . . . . . . . . . . . . . . . . 46
Kühlmittel . . . . . . . . . . . . . . . . 46
O Ladeluft . . . . . . . . . . . . . . . . 46
Ölstandskontrolle . . . . . . . . . . . . . 49 Öltemperatur . . . . . . . . . . . . . . 46
Vor dem Abgasturbolader . . . . . . . . . 46
Vor DPF . . . . . . . . . . . . . . . . 46
P
Piezo-Injektor . . . . . . . . . . . . . . . 40 U
Positionssensor für die Kurbelwellen . . . . . 45 Umschaltventil
PTC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46 Bypass-AGR-Kühler . . . . . . . . . . . . 61
Bypassklappe-Ladeluft . . . . . . . . . . . 59
R Kühlmittelpumpe . . . . . . . . . . . . . 61
Rail . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
V
Raildruckregelung . . . . . . . . . . . . . 16
Voreinspritzung . . . . . . . . . . . . . . 17
Raildrucksensor . . . . . . . . . . . . . . 38
Vorglühen . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
S Vorglühkontrollleuchte . . . . . . . . . . . 23
Schnellstartglühsystem . . . . . . . . . . . 22
Z
Startbereitschaftsglühen . . . . . . . . . . 22
Regeneration des DPF . . . . . . . . . . . 33
Startglühen . . . . . . . . . . . . . . . . 22

Diesel Direkteinspritzung CDI für OM 651 Systembeschreibung q 67

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