Curso de sistemas de inyeccin diesel SISTEMAS DE INYECCIN DIESEL, BOSCH Campos de aplicacin de los sistemas de inyeccin diesel, Bosch.

M, MW, A, P, ZWM, CW: son bombas de inyeccin en lnea de tamao constructivo ascenden te. PF: bombas de inyeccin individuales. VE: bombas de inyeccin rotativas de mbolo axial. VR: bombas de inyeccin rotativas de mbolos radiales. UPS: unidad de bomba-t ubera-inyector. UIS: unidad de bomba-inyector. CR: Common Rail. Para vehculos de g ran tamao como locomotoras barcos y vehculos industriales se utilizan motores dies el alimentados con sistemas de inyeccin regulados mecnicamente. Mientras que para turismos y tambin vehculos industriales los sistemas de inyeccin se regulan electrni camente por una regulacin electrnica diesel (EDC). Propiedades y datos caractersticos de los sistemas de inyeccin diesel. Inyeccin Sistemas de inyeccin ejecucin Bombas de inyeccin en linea Datos relativos al motor !

" # # # $ # % # & # # # & # ' # (% (% # # # Bombas de inyeccin rotativas Bombas de inyeccin rotativas de mbolos axiales ) Bombas de inyeccin de un cilindro *) + ," # + ," % + ," +, % . + ,% + ,# + , " $ # ! Sistema de inyeccin de acumulador Common Rail ) %

) % Tipo de regulacin: m mecnicamente; e electrnicamente; em electrmecnicamente; MV elect rovlvula. DI: inyeccin directa; IDI: inyeccin indirecta. VE: inyeccin previa; NE: in yeccin posterior. 2) UIS unidad de bomba-inyector para vehculos industriales; 3) U IS para turismos; 3a) con dos unidades de control es posible tambin nmero mayor de cilindros; 4) UPS unidad de bomba-tubera-inyector para vehculos industriales y au tobuses; 5) CR Common Rail 1 generacin para turismos y vehculos industriales ligero s; 5a) hasta 90 kW (cigeal) antes del PMS elegible libremente; 5b) hasta 5500 rpm e n marcha con freno motor; 6) CR para vehculos industriales, autobuses y locomotor as diesel; 6a) hasta 30 kW antes del PMS. Tipos de sistemas de inyeccin. Bombas de inyeccin en linea Estas bombas disponen por cada cilindro del motor de un elemento de bombeo que c onsta de cilindro de bomba y de mbolo de bomba. El mbolo de bomba se mueve en la d ireccin de suministro por el rbol de levas accionado por el motor, y retrocede emp ujado por el muelle del mbolo. Los elementos de bomba estn dispuestos en linea. La carrera de mbolo es invariable. Para hacer posible una variacin del caudal de sum inistro, existen en el mbolo aristas de mando inclinadas, de forma tal que al gir ar el mbolo mediante una varilla de regulacin, resulte la carrera til deseada. Entr e la cmara de alta presin de bomba y el comienzo de la tubera de impulsin, existen vl vulas de presin adicionales segn las condiciones de inyeccin. Estas vlvulas determin an un final de inyeccin exacto, evitan inyecciones ulteriores en el inyector y pr ocuran un campo caracterstico uniforme de bomba. Bomba en linea tipo PE para 4 cilindros Bomba de inyeccin en linea estndar PE El comienzo de suministro queda determinado por un taladro de aspiracin que se cierra por la arista superior del mbolo. Una ar ista de mando dispuesta de forma inclinada en el mbolo, que deja libre la abertur a de aspiracin, determina el caudal de inyeccin. La posicin de la varilla de regula cin es controlada con un regulador mecnico de fuerza centrifuga o con un mecanismo actuador elctrico. Bomba de inyeccin en linea con vlvula de corredera Esta bomba s e distingue de una bomba de inyeccin en linea convencional, por una corredera que se desliza sobre el mbolo de la bomba mediante un eje actuador convencional, con lo cual puede modificarse la carrera previa, y con ello tambin el comienzo de su ministro o de inyeccin. La posicin de la vlvula corredera se ajusta en funcin de div ersas magnitudes influyentes. En comparacin con la bomba de inyeccin en linea estnd ar PE, la bomba de inyeccin en linea con vlvula de corredera tiene un grado de lib ertad de adaptacin adicional. Bombas de inyeccin rotativas Estas bombas tienen se sirven de un regulador de revoluciones mecnico para regula r el caudal de inyeccin as como de un regulador hidrulico para variar el avance de inyeccin. En bombas rotativas controladas electrnicamente se sustituyen los elemen tos mecnicos por actuadores electrnicos. Las bombas rotativas solo tienen un eleme nto de bombeo de alta presin para todos los cilindros.

Bomba de inyeccin rotativa de mbolo axial. Esta bomba consta de una bomba de aleta s que aspira combustible del deposito y lo suministra al interior de la cmara de bomba. Un mbolo distribuidor central que gira mediante un disco de levas, asume l a generacin de presin y la distribucin a los diversos cilindros. Durante una vuelta del eje de accionamiento, el embolo realiza tantas carreras como cilindros del motor a de abastecer. Los resaltes de leva en el lado inferior del disco de leva se deslizan sobre los rodillos del anillo de rodillos y originan as en el mbolo d istribuidor un movimiento de elevacin adicional al movimiento de giro. En la bomb a rotativa convencional de mbolo axial VE con regulador mecnico de revoluciones po r fuerza centrifuga, o con mecanismo actuador regulado electrnicamente, existe un a corredera de regulacin que determina la carrera til y dosifica el caudal de inye ccin. El comienzo de suministro de la bomba puede regularse mediante un anillo de rodillos (variador de avance). En la bomba rotativa de mbolo axial controlada po r electrovlvula, existe una electrovlvula de alta presin controlada electrnicamente, que dosifica el caudal de inyeccin, en lugar de la corredera de inyeccin. Las seal es de control y regulacin son procesadas en dos unidades de control electrnicas EC U (unidad de control de bomba y unidad de control de motor). El nmero de revoluci ones es regulado mediante la activacin apropiada del elemento actuador. Haz click sobre la imagen para verla mas grande Bomba de inyeccin rotativa de mbolos radiales Esta bomba se caracteriza por utiliz ar mbolos radiales para generar presin. Pueden ser dos o cuatro mbolos radiales que son accionados por un anillo de levas. Una electrovlvula de alta presin dosifica el caudal de inyeccin. El comienzo de la inyeccin se regula mediante el giro del a nillo de levas, con el variador de avance. Igual que en la bomba de mbolo axial c ontrolada por electrovlvula, todas las seales de control y regulacin se procesan en dos unidades de control electrnicas ECU (unidad de control de bomba y unidad de control de motor). Mediante la activacin apropiada del elemento actuador se regul a el nmero de revoluciones.

Haz click sobre la imagen para verla mas grande Bombas de inyeccin individuales Bombas de inyeccin individuales PF Estas bombas (aplicadas en motores pequeos, loc omotoras diesel, motores navales y maquinaria de construccin) no tienen rbol de le vas propio, pero corresponden sin embargo en su funcionamiento a la bomba de iny eccin en linea PE. En motores grandes, el regulador mecnico-hidrulico o electrnico e sta adosado directamente al cuerpo del motor. La regulacin del caudal determinada por el se transmite mediante un varillaje integrado en el motor. Las levas de a ccionamiento para las diversas bombas de inyeccin PF, se encuentran sobre el rbol de levas correspondiente al control de vlvulas del motor. Por este motivo no es p osible la variacin del avance mediante un giro del rbol de levas. Aqu puede consegu irse un ngulo de variacin de algunos grados mediante la regulacin de un elemento in termedio (por ejemplo situando un balancn entre el rbol de levas y el impulsor de rodillo). Las bombas de inyeccin individuales son apropiadas tambin para el funcio namiento con aceites pesados viscosos. Unidad bomba-inyector UIS La bomba de iny eccin y el inyector constituyen una unidad. Por cada cilindro del motor se monta una unidad en la culata que es accionada bien directamente mediante un empujador , o indirectamente mediante balancn, por parte del rbol de levas del motor. Debido a la supresin de las tuberas de alta presin, es posible una presin de inyeccin esenc ialmente mayor (hasta 2000 bar) que en las bombas de inyeccin en linea y rotativa s. Con esta elevada presin de inyeccin y mediante la regulacin electrnica por campo caracterstico del comienzo de inyeccin y de la duracin de inyeccin (o caudal de inye ccin), es posible una reduccin destacada de las emisiones contaminantes del motor diesel.

Sistema UIS Sistema UPS Unidad bomba-tubera-inyector UPS Este sistema trabaja segn el mismo procedimiento que la unidad de bomba-inyector. Se trata aqu de un sistema de inyeccin de alta pr esin estructurado modularmente. Contrariamente a la unidad bomba-inyector, el iny ector y la bomba estn unidos por una tubera corta de inyeccin. El sistema UPS dispo ne de una unidad de inyeccin por cada cilindro del motor, la cual es accionada po r el rbol de levas del motor. Una regulacin electrnica por campo caracterstico del c omienzo de inyeccin y de la duracin de inyeccin (o caudal de inyeccin) aporta una re duccin destacada de las emisiones contaminantes del motor diesel. En combinacin co n la electro-vlvula de conmutacin rpida, accionada electrnicamente, se determina la correspondiente caracterstica de cada proceso de inyeccin en particular. Sistema de inyeccin de acumulador Common Rail CR En la inyeccin de acumulador "Common Rail" se realizan por separad o la generacin de presin y la inyeccin. La presin de inyeccin se genera independiente mente del rgimen del motor y del caudal de inyeccin y esta a disposicin en el "Rail " (acumulador). El momento y el caudal de inyeccin se calculan en la unidad de co ntrol electrnica ECU y se realizan por el inyector en cada cilindro del motor, me diante el control de una electrovlvula. Regulacin electrnica Diesel (EDC) Introduccin La disminucin del consumo de combustible combinado con el aumento de simultneo de potencia o del par motor, determina el desarrollo actual en el sector de la tcnic a Diesel. Esto ha trado en los ltimos aos una creciente aplicacin de motores diesel de inyeccin directa (DI), en los cuales se han aumentado de forma considerable la s presiones de inyeccin en comparacin con los procedimientos de cmara auxiliar de t urbulencia o de precamara. De esta forma se consigue una formacin de mezcla mejor ada y una combustin mas completa. Debido a la formacin de mezcla mejorada y a la a usencia de perdidas de descarga entre la precamara y la

cmara de combustin principal, el consumo de combustible se reduce hasta un 10.... 15% respecto a los motores de inyeccin indirecta (IDI) o precamara. unidad de control de un EDC La regulacin electrnica Diesel EDC (Electronic Diesel Control) a diferencia de los motores equipados con bombas convencionales de inyeccin (bombas en linea y bomba s rotativas), el conductor no tiene ninguna influencia directa sobre el caudal d e combustible inyectado (ejemplo: a travs del pedal acelerador y un cable de trac cin). El caudal de inyeccin se determina por el contrario a travs de diversas magni tudes (ejemplo: estado de servicio, deseo del conductor, emisiones contaminantes , etc.). Esto requiere un extenso concepto de seguridad que reconoce averas que s e producen y que aplica las correspondientes medidas conforme a la gravedad de u na avera (ejemplo: limitacin del par motor o marcha de emergencia en el margen del rgimen de ralent). La regulacin electrnica diesel permite tambin un intercambio de d atos con otros sistemas electrnicos (ejemplo: sistema de traccin antideslizante, c ontrol electrnico de cambio) y, por lo tanto, una integracin en el sistema total d el vehculo. Relacin general del sistema Procesamiento de datos del sistema EDC

Los sensores constituyen junto con los actuadores los intermediarios entre el ve hculo y la unidad de control UCE. Las seales de los sensores son conducidas a una o varias unidades de control, a travs de circuitos de proteccin y, dado el caso, a travs de convertidores de seal y amplificadores: - Las seales de entrada analgicas (ejemplo: la que manda el caudalimetro o medidor de caudal de aire aspirado, la presin del turbo, la temperatura del motor etc.) son transformadas por un convert idor analgico/digital (A/D) en el microprocesador de la unidad de control, convir tiendolas en valores digitales. - Las seales de entrada digitales (ejemplo: seales de conmutacin como la conexin/desconexin de un elemento o seales de sensores digita les como impulsos de revoluciones de un sensor Hall) pueden elaborarse directame nte por el microprocesador. - Las seales de entrada pulsatorias de sensores induc tivas con informaciones sobre el numero de revoluciones y la marca de referencia , son procesadas en una parte del circuito de la unidad de control, para suprimi r impulsos parasitos, y son transformadas en una seal rectangular. Segn el nivel d e integracin, el procesamiento de la seal puede realizarse parcialmente o tambin to talmente en el sensor. Seales de entrada Las seales de entrada se limitan, con circuitos de proteccin, a niveles de tensin a dmisibles. La seal se filtra y se libera ampliamente de seales perturbadoras super puestas, y se adapta por amplificacin a la tensin de entrada de la unidad de contr ol. Preparacin de seales Los microprocesadores en la unidad de control elaboran las seales de entrada, cas i siempre de forma digital. Necesitan para ello un programa que esta almacenado en una memoria de valor fijo (ROM o Flash-EPROM). Ademas existen una parte del p rograma que se adapta a las caractersticas del motor en particular (curvas caract ersticas especificas del motor y campos caractersticos para el control del motor) almacenados en el FlashEPROM. Los datos para el bloqueo electrnico de arranque, d atos de adaptacin y de fabricacin, as como las posibles averas que se producen duran te el servicio, se almacenan en una memoria no voltil de escritura/lectura (EEPRO M). Debido al gran numero de variantes de motor y de equipamientos de los vehculo s, las unidades de control estn equipadas con una codificacin de variantes. Median te esta codificacin se realiza, por parte del fabricante del vehculo o en un talle r, una seleccin de los campos caractersticos almacenados en el Flash-EPROM, para p oder satisfacer las funciones deseados de la variante del vehculo. Esta seleccin s e almacena tambin en el EEPROM. Otras variantes de aparato estn concebidas de tal forma que pueden programarse en el Flash-EPROM conjuntos completos de datos al f inal de la produccin del vehculo. De esta forma se reduce la cantidad de tipos de unidades de control necesarios para el fabricante del vehculo. Una memoria voltil de escritura/lectura (RAM) es necesaria para almacenar en memoria datos variable s, como valores de calculo y valores de seal. La memoria RAM necesita para su fun cionamiento un abastecimiento continuo de corriente. Al desconectar la unidad de control por el interruptor de encendido o al desenbornar la batera del vehculo, e sta memoria pierde todos los datos almacenados. Los valores de adaptacin (valores aprendidos sobre estados del motor y de servicio) tienen que determinarse de nu evo en este caso, tras conectar otra vez la unidad de control. Para evitar este efecto, los valores de adaptacin necesarios se almacenan en el EEPROM, en lugar d e en una memoria RAM. Procesamiento de seales en la unidad de control Los microprocesadores controlan con las seales de salida etapas finales que norma lmente suministran suficiente potencia para la conexin directa de los elementos d e ajuste (actuadores). Las etapas finales estn protegidas contra cortocircuitos a masa o a tensin de batera, as como contra la destruccin debida a la destruccin debid a a una sobrecarga elctrica. Estas averas, as como cables interrumpidos, son recono

cidas por las etapas finales y son retransmitidas al microprocesador. Adicionalm ente se transmiten algunas seales de salida, a travs de interfaces, a otros sistem as. Seales de salida Sistemas de ayuda de arranque para motores Diesel Los motores Diesel cuando estn fros presentan dificultad de arranque o combustin ya que las perdidas por fugas y de calor al comprimir la mezcla de aire-combustibl e, disminuyen la presin y la temperatura al final de la

compresin. Bajo estas circunstancias es especialmente importante la aplicacin de s istemas de ayuda de arranque. Los motores de antecmara y de cmara auxiliar de turb ulencia (inyeccin indirecta), tienen en la cmara de combustin auxiliar una buja de e spiga incandescente (GSK) (tambien llamados "calentadores") como "punto caliente ". En motores pequeos de inyeccin directa, este punto caliente se encuentra en la periferia de la cmara de combustin. Los motores grandes de inyeccin para vehculos in dustriales trabajan alternativamente con precalentamiento del aire en el tubo de admisin (precalentamiento del aire de admisin) o con combustible especial con alt a facilidad para el encendido (Starpilot), que se inyecta en el aire de admisin. Actualmente se emplean casi exclusivamente sistemas con bujas de espiga incandesc ente. Buja de espiga incandescente La espiga de la buja esta montada a presin de fo rma fija y estanca a los gases de escape en un cuerpo de la buja, y consta de un tubo metlico resistente a los gases calientes y a la corrosin, que lleva en su int erior un filamento incandescente rodeado de polvo compactado de xido de magnesio. Este filamento incandescente consta de dos resistencias conectadas en serie: el filamento calefactor dispuesto en la punta del tubo incandescente, y el filamen to regulador. Mientras que el filamento calefactor presenta una resistencia casi independiente a la temperatura, el filamento regulador tiene un coeficiente pos itivo de temperatura (PTC). Su resistencia aumenta en las bujas de espiga incandescente de nueva generacin (GS K2), al aumentar la temperatura con mayor intensidad todava que en las bujas de es piga incandescente convencionales (tipo S-RSK). Las bujas GSK2 recientes se carac terizan por alcanzar con mayor rapidez la temperatura necesaria para el encendid o (850 C en 4 seg.) y por una temperatura de inercia mas baja; la temperatura de la buja se limita as a valores no crticos para si misma. En consecuencia, la buja de espiga incandescente puede continuar funcionando hasta tres minutos despus del a rranque. Esta incandescencia posterior al arranque da lugar a una fase de aceler acin y calentamiento mejoradas con una reduccin importante de emisiones y gases de escape as como reduccin del ruido caracterstico en fro de los motores Diesel. Buja de precalentamiento Esta buja calienta el aire de admisin mediante la combustin de combustible. Normalmente, la bomba de alimentacin de combustible del sistema de inyeccin, conduce el combustible del sistema de inyeccin, conduce el combustibl e a travs de una electrovlvula a la buja de precalentamiento. En la boquilla de con exin de la buja de precalentamiento se encuentra un filtro y un dispositivo dosifi cador. Este dispositivo dosificador deja pasar un caudal de combustible adaptado correspondiente al motor, que se evapora en un tubo vaporizador dispuesto alred edor de la espiga incandescente y que se mezcla entonces con el aire aspirado. L a mezcla se inflama en la parte delantera de la buja de precalentamiento, al entr ar en contacto con la espiga incandescente caliente a mas de 1000 C. Unidad de co ntrol de tiempo de incandescencia (GZS) Dispone, para la activacin de las bujas de espiga incandescente, de un rel de potencia, as como de bloques de conmutacin elec trnica. Estos bloques controlan por ejemplo los tiempos de activacin de las bujas d e espiga incandescente, o bien realizan funciones de seguridad y de supervisin. C on la ayuda de sus funciones de diagnostico, las unidades de control del tiempo de incandescencia todava mas perfeccionadas, reconocen tambin el fallo de bujas inc andescentes aisladas, comunicndolo entonces al conducto. Las entradas de control hacia la unidad de control de tiempo de incandescencia estn construidas como un c onector mltiple, y la va de

corriente hacia las bujas de espiga incandescente se conduce mediante pernos rosc ados o conectores apropiados, con el fin de impedir cadas de tensin no deseadas. F uncionamiento El proceso de preincandescencia y de arranque se realizada con el interruptor de arranque. Con la posicin de la llave "encendido conectado" comienz a el proceso de preincandescencia. Al apagarse la lmpara de control de incandesce ncia, las bujas de espiga incandescente estn suficientemente calientes para poder iniciar el proceso de arranque. En la fase de arranque las gticas de combustible inyectadas se evaporan, se inflaman en el aire caliente comprimido, y el calor p roducido origina el proceso de combustin. La incandescencia despus que el motor ha arrancado contribuye a un funcionamiento de aceleracin y de ralent sin fallos y c on poca formacin de humo y una disminucin del ruido caracterstico del motor en fri. Si no se arranca, una desconexin de seguridad de la buja de espiga incandescente, impide que se descargue la batera. En caso de acoplamiento de la unidad de contro l de tiempo de incandescencia a la unidad de control del sistema EDC (Electronic Diesel Control), pueden aprovecharse las informaciones existentes all, para opti mizar la activacin de la buja de espiga en los diversos estados de servicio. Bomba rotativa de inyeccin, tipo VE Aplicaciones El campo de aplicacin y el diseo de la bomba viene determinados por e l n de rpm, la potencia y el tipo de construccin del motor diesel. Las bombas de i nyeccin rotativas se utilizan principalmente en automoviles de turismo, camiones, tractores y motores estacionarios. Generalidades A diferencia de la bomba de in yeccin en linea, la rotativa del tipo VE no dispone mas que de un solo cilindro y un solo mbolo distribuidor, aunque el motor sea de varios cilindros. La lumbrera de distribuccin asegura el reparto, entre las diferentes salidas correspondiente s al n de cilindros del motor, del combustible alimentado por el mbolo de la bomba. En el cuerpo cerrado de la bomba se encuentran reunidos los siguientes component es con sus respectivas funciones: 1.- Bomba de alimentacin de aletas: aspira comb ustible del deposito y lo introduce al interior de la bomba de inyeccin. 2.- Bomb a de alta presin con distribuidor: genera la presin de inyeccin, transporta y distr ibuye el combustible. 3.- Regulador mecnico de velocidad: regula el regimen, vari a el caudal de inyeccin mediante el dispositivo regulador en el margen de regulac in. 4.- Vlvula electromagntica de parada: corta la alimentacin de combustible y el m otor se para. 5.-Variador de avance: corrige el comienzo de la inyeccin en funcin del rgimen (n de rpm motor).

nota: la bomba rotativa de inyeccin tambien puede estar equipada con diferentes d ispositivos correctores, que permiten la adaptacin individual a las caractersticas especificas del motor diesel (p. ejemplo para motores equipados con turbo se ut iliza un tipo de bomba que tiene un dispositivo corrector de sobrealimentacin). E structura El eje de accionamiento de la bomba va alojado en el cuerpo de sta. Sob re el va dispuesta en primer lugar la bomba de alimentacin de aletas (tambien lla mada bomba de transferencia). Detras del eje se encuentra el anillo de rodillos, que no es solidario con el eje de accionamiento aunque se encuentra alojado, as i mismo, en el cuerpo de la bomba. Por medio del disco de levas que se apoya sob re los rodillos del anillo y es accionado por el eje, se consigue un movimiento simultaneamente rotativo y longitudinal, que se transmite al mbolo distribuidor, el cual es guiado por la cabeza hidrulica, solidaria del cuerpo de la bomba. En e ste van fijados el dispsitivo electrico de parada mediante corte de la alimentacin de combustible, el tapon roscado con tornillo de purga y las vlvulas de impulsin con los correspondientes racores. El grupo regulador es movido por el accionamie nto correspondiente solidario del eje conductor, a travs de una rueda dentada. El grupo regulador va equipado con pesos centrifugos y el manguito regulador. El m ecnismo regulador, compuesto por las palancas de ajuste, de arranque y tensora, v a alojado en el cuerpo y es giratorio. Sirve para modificar la posicin de la corr edera de regulacin del mbolo de bomba. En la parte superior del mecanismo regulado r actua el resorte de regulacin, unido a la palanca de control a travs del eje de esta. El eje va alojado en la tapa del regulador, mediante lo cual y a travs de l a palanca de control se actua sobre el funcionamiento de la bomba. La tapa del r egulador cierra por arriba la bomba de inyeccin. En el regulador van dispuestos, adems, el tornillo de ajuste del caudal de plena carga, el estrangulador de rebos e y el tornillo de ajuste de regimen. Componentes de una bomba VE: 1.- Vlvula reg uladora de presin en el interior de la bomba. 2.- Grupo regulador del caudal de c ombustible a inyectar. 3.- Estrangulador de rebose (retorno a deposito). 4.- Cab ezal hidrulico y bomba de alta presin. 5.- Bomba de alimentacin de aletas. 6.- Vari ador de avance a la inyeccin. 7.- Disco de levas. 8.- Vlvula electromagntica de par ada.

Montado en sentido transversal al eje de accionamiento de la bomba, en la parte inferior de la bomba va alojado el variador de vance hidrulico. Su funcionamiento es influido por la presin interna de la bomba de inyeccin. La presin depende del n de rpm. a la que gire la bomba de alimentacin de paletas y de la vlvula reguladora de presin. Accionamiento de la bomba En los motores de 4 tiempos, la velocidad d e rotacin de la bomba es la mitad de la del cigeal del motor diesel y la misma velo cidad que la del rbol de levas. El accionamiento de las bombas es forzado y, adem as se realiza, de forma que el eje conductor de la bomba gira en perfecto sincro nismo con el movimiento del pistn del motor. Este movimiento sincronico se consig ue mediante correa dentada, pion de acoplamiento, rueda dentada o cadena. Hay bom bas rotativas de inyeccin para giro a derechas o a izquierdas. El orden de inyecc in depende, por tanto, del sentido dee rotacin, pero las salidas inyectan siempre el combustible segn el orden geometrico de disposicin. Para evitar confusiones con la designacin de los cilindros del motor, las salidas de la bomba se designan co n A, B, C, etc. Seccin de baja presin Los elementos que forman la parte de baja presin en las bombas rotativas son: - B omba de alimentacin de aletas. - Vlvula reguladora de presin. - Estrangulador de re bose. En el circuito de alimentacin de los motores diesel, el combustible es aspi rado del deposito mediante la bomba de alimentacin de aletas y transportado al in terior de la bomba de inyeccin. Para obtener en el interior de la bomba una presin determinada en funcin del rgimen (n de rpm), se necesita una vlvula reguladora de p resin que permita ajustar una presin definida a un determinado rgimen. La presin aum enta proporcionalmente al aumentar el n de rpm, es decir, cuanto mayor sea el rgim en, mayor ser la presin en el interior de la bomba. Una parte del caudal de combus tible transportado retorna, a travs de la vlvula reguladora de presin a la entrada de la bomba de aletas. Ademas, para la refrigeracin y autopurga de aire de la bom ba de inyeccin, el

combustible retorna al depsito de combustible a travs del estrangulador de rebose dispuesto en la parte superior de la bomba. Elementos que forman la parte de baja presin de una bomba de inyeccin: 1.- Eje de accionamiento; 2.- Vlvula reguladora de presin; 3.- Anillo de apoyo; 4.- Rueda den tada de accionamiento del regulador de caudal de combustible; 5.- Garra del eje; 6.- Anillo excntrico; 7.- Estrangulador de rebose. Bomba de alimentacin de aletas: Esta montada entorno al eje de accionamiento de l a bomba de inyeccin. El rotor (2) de aletas (1) esta centrado sobre el eje y es a ccionado por una chaveta del disco. El rotor de aletas esta rodeado por un anill o excntrico (3) alojado en el cuerpo. Las cuatro aletas (1) del rotor (2) son pre sionadas hacia el exterior, contra el anillo excntrico (3), por efecto del movimi ento de rotacin y de la fuerza centrifuga resultante. El combustible llega al cue rpo de la bomba de inyeccin a travs del canal de alimentacin y pasa, por una abertu ra en forma de rin. Por efecto de la rotacin, el combustible que se encuentra entre las aletas, es transportado hacia el recinto superior y penetra en el interior de la bomba de inyeccin a travs de un taladro. Al mismo tiempo, a travs de un segun do taladro, una parte del combustible llega a la vlvula reguladora de presin. Vlvula reguladora de presin: situada cerca de la bomba de alimentacin de aletas. Es ta vlvula es de corredera, tarada por muelle, con lo que se puede variar la presin en el interior de la bomba de inyeccin segn el caudal de combustible que se alime nte. Si la presin de combustible excede un determinado valor, el embolo de la vlvu la abre el taladro de retorno, de forma que el combustible pueda retornar a la e ntrada de la bomba de alimentacin de aletas. La presin de apertura de la vlvula la determina la tensin previa del muelle de compresin.

Estrangulador de rebose: va roscado en la parte superior de la bomba de inyeccin. Permite el retorno de un caudal variable de combustible al deposito, a travs de un pequeo orificio (dimetro 0.6 mm.). El taladro ofrece una resistencia a la salid a de combustible, por lo que se mantiene la presin en el interior de la bomba. Co mo en el recinto interior de la bomba se necesita una presin de combustible exact amente definida de acuerdo con el rgimen, el estrangulador de rebose y la vlvula r eguladora de presin estn coordinados entre si en lo que al funcionamiento se refie re Seccin de alta presin Elementos de la bomba encargados de generar y distribuir el combustible a alta p resin: 1.- Eje de accionamiento; 2.- Disco cruceta; 3.- Anillo de rodillos; 4.- R odillo; 5.- Disco de levas; 6.- Arandelas de ajuste; 7.- Embolo distribuidor; 8. - Puente elstico; 9.- Corredera de regulacin; 10.- Cabeza distribuidora; 11.- Muel le; 12.- Racor de impulsin (vlvula de reaspiracin). Funcionamiento de la seccin de alta presin de la bomba El movimiento rotativo del eje de accionamiento (1) se transmite al mbolo distribuidor (7) por medio de un a coplamiento. Las garras del eje de accionamiento y del disco de levas (5) engran an en el disco cruceta (2) dispuesto entre ellas. Por medio del disco de levas, el movimiento giratorio del eje de accionamiento se convierte en un movimiento d e elevacin y giro. Esto se debe a que la trayectoria de las levas del disco discu rre sobre los rodillos del anillo. El mbolo distribuidor es solidario del disco d e levas por medio de una pieza de ajuste, y esta coordinado por un arrastrador. El desplazamiento del mbolo distribuidor hacia el punto muerto superior (PMI) est a asegurado por el perfil del disco de levas. Los dos muelles antagonistas del mb olo, dispuestos simtricamente, que reposan sobre la cabeza distribuidora (10) y a ctan sobre el mbolo distribuidor a travs de un puente elstico (8), que provocan el d esplazamiento del mbolo al punto muerto inferior (PMI). Ademas, dichos muelles im piden que el disco de levas pueda saltar, a causa de la elevada aceleracin, de lo s rodillos del anillo. Para que el mbolo distribuidor no pueda salirse de su posi cin central a causa de la presin centrifuga, se ha determinado con precisin la altu ra de los muelles antagonistas del mbolo que estn perfectamente coordinados.

Discos de levas y formas de leva Adems de la funcin motriz del eje de accionamient o, el disco de levas influye sobre la presin de inyeccin y sobre la duracin de esta . Los criterios determinantes a este respecto son la carrera y la velocidad de e levacin de la leva. Segn la forma de la cmara de combustin y el mtodo de combustin de los distintos tipos de motor, las condiciones de inyeccin debern producirse de for ma individualmente coordinada. Por esta razn, para cada tipo de motor se calcula una pista especial de levas que luego se coloca sobre la cara frontal del disco de levas. El disco as configurado se monta acto seguido en la correspondiente bom ba de inyeccin Por esta razn, los discos de levas de las distintas bombas de inyec cin no son intercambiables entre si. Conjunto de la bomba La cabeza y el mbolo dis tribuidores, as como la corredera de regulacin estn tan exactamente ajustados entre s (por rodaje) que su estanqueidad es total incluso a las presiones mas elevadas . Las perdidas por fugas son nfimas pero tan inevitables como necesarias para la lubricacin del mbolo distribuidor. Por esta razn, en caso de sustitucin deber cambiar se el conjunto de bomba completo; en ningn caso el mbolo distribuidor, la cabeza d istribuidora o la corredera de regulacin, por separado. Conjunto de cabeza y mbolo distribuidores: 1.-Cabeza distribuidora; 2.- Embolo di stribuidor; 3.- Racor de impulsin; 4.- Vlvula de reaspiracin (tambin llamada de impu lsin); 5.- Corredera de regulacin. Fases de la generacin y distribucin del combustible a alta presin. Entrada de combustible: Con el mbolo (1) en posicin PMI (Punto Muerto Inferior), e l combustible entra al recinto de alta presin (5), a travs del canal de entrada (3 ) y la ranura de control (4). Alimentacin de combustible. Durante la carrera de P MI hacia PMS (Punto Muerto Superior), el mbolo cierra el canal de entrada (3), so metiendo a presin al combustible que se encuentra en el recinto de alta presin (5) . Durante el movimiento giratorio del embolo (1) la ranura de distribucin (8) coi ncide con uno de los orificios que tiene la cabeza distribuidora (7) y que alime nta a uno de los inyectores.

Fin de alimentacin. La alimentacin de combustible concluye en cuanto la corredera de regulacin (2) abre los orificios de descarga (9). Entrada de combustible. Cuan do el mbolo retorna de PMS hacia PMI en su movimiento alternativo y sumando a est e el movimiento rotativo se cierra la ranura de distribucin (8) y se abre el cana l de entrada (3) para volverse a llenar de combustible el recinto de alta presin (5). Las fases que sirven para generar y distribuir el combustible a alta presin que s e ven en el cuadro superior corresponde a la alimentacin de uno de los cilindros del motor. En el caso de un motor de 4 cilindros el mbolo (1) describe un cuarto de vuelta entre las posiciones PMI y PMS y un sexto de vuelta si se trata de un motor de 6 cilindros. Vlvula de reaspiracin (tambin llamada de impulsin) Esta vlvula asla la tubera que conecta la bomba con el inyector de la propia bomba de inyeccin. La misin de esta vlvula es descargar la tubera de inyeccin tras concluir la fase de alimentacin de la bomba, extrayendo un volumen exactamente definido de la tubera para por una parte mantener la presin en la tubera (as la prxima inyeccin se realice sin retardo alguno), y por otra parte debe asegurar, igualmente, la cada brusca d e la presin del combustible en los conductos para obtener el cierre inmediato del inyector, evitando as cualquier minina salida de combustible, unida al rebote de la aguja sobre su asiento. Esquema de una vlvula de reaspiracin: 1.- Salida de combustible hacia inyector a t ravs del tubo; 2.- Pistn de expansin; 3.- Cono de vlvula; 4.- Muelle; 5.- Porta-vlvul a unido a la bomba. Funcionamiento Al final de la inyeccin, la vlvula desciende bajo la accin del muell e (4). El pistn de expansin (2) se introduce en el porta-vlvula (5), antes de que e l cono de vlvula (3) descienda sobre su asiento, aislando el tubo de alimentacin d e inyector (1). El descenso de la vlvula (3) realiza una reaspiracin de un determi nado volumen dentro de la canalizacin, lo que da lugar a una expansin rpida del com bustible provocando, en consecuencia, el cierre brusco del inyector.

Inyectores La misin del inyector es introducir el combustible alimentado a alta presin por la bomba de inyeccin a la cmara de combustin del motor. El inyector consta de cuerpo y aguja. Ambos estn ensamblados con una precisin de ajuste del orden de 2 a 4 micrm etros y solo deben utilizarse como unidad completa. El conjunto inyector/portain yector va montado en la culata del motor. El portainyector sirve para fijar el i nyector en la culata, y para estanqueizarlo frente a la cmara de combustin. El tub o de alimentacin desemboca en el portainyector. Este tiene, ademas, una conexin pa ra la fuga de combustible. Tipos de inyectores Se distinguen dos tipos de inyect ores: - Inyectores de orificios para motores de inyeccin directa. - Inyectores de tetn para motores con precmara de combustin y cmara de turbulencia. Dentro de estos dos tipos de inyectores existe, sin embargo, diversidad de variantes previstas para los diferentes tipos de motores. Inyector de tetn: 1.- Entrada de combustible; 2.- Tuerca de racor para tubera de a limentacin; 3.- Conexin para combustible de retorno; 4.- Arandelas de ajuste de pr esin; 5.- Canal de alimentacin; 6.Muelle; 7.- Perno de presin; 8.- Aguja del inyect or; 9.- Tuerca de fijacin del portainyector a la culata del motor. Inyectores de orificios Tienen un cono de estanqueidad, un asiento de inyector d e forma muy particular en el cuerpo del inyector y un taladro ciego. Los inyecto res de orificios se realizan predominantemente con perforaciones mltiples. Sin em bargo, tambin los hay de un solo orificio. En funcin de las condiciones de la cmara de combustin, el orificio de inyeccin del inyector de orificio nico puede estar di spuesto central o lateralmente. En el caso de inyectores de varios orificios de inyeccin, estos pueden estar dispuestos simtrica o asimtricamente. La presin de aper tura del inyector se encuentra por lo general entre 150 y 250 bar. Seccin del inyector de orificios: 1.Cuerpo del inyector; 2.- Aguja del inyector; 3.- Asiento del inyector; 4.- Taladro ciego; 5.- Agujero de inyeccin. Inyectores de tetn En el caso de motores con precmara o cmara de turbulencia, la pr eparacin de la mezcla de combustible se efecta principalmente mediante turbulencia de aire asistida por un chorro de inyeccin con la forma apropiada. En el caso de inyectores de tetn, la presin de apertura del inyector se encuentra generalmente entre 110 y 135 bar. La aguja del inyector de tetn tiene en su extremo un tetn de inyeccin con una forma perfectamente estudiada, que posibilita la formacin de una preinyeccin. Al abrir el inyector , la aguja del inyector se levanta, se inyecta una cantidad muy pequea de combustible que ira aumentando a medida que se levanta mas la aguja del inyector (efecto estrangulador), llegando a la mxima inyeccin de combustible cuando la aguja se levanta a su mxima apertura. El inyector de tetn y el estrangulador asegura una combustin mas suave y por consiguiente, un funciona miento mas uniforme del motor, ya que el aumento de la presin de combustin es mas progresivo.

Inyector de tetn: 1.- Aguja del inyector; 2.- Cuerpo del inyector; 3.- Cono de im pulsin; 4.- Cmara de presin; 5.- Tetn de inyeccin. Regulacin mecnica de la dosificacin de combustible. El comportamiento de los vehculos diesel es satisfactorio cuando el motor respond e a cualquier movimiento del acelerador. Al ponerlo en marcha, no debe tender a pararse de nuevo. Cuando se varia la posicin del pedal del acelerador, el vehculo debe acelerar o retener sin tirones. A idntica posicin del acelerador y con pendie nte constante de la calzada, la velocidad de marcha debe mantenerse asimismo con stante. Al dejar de pisar el acelerador, el motor debe retener el vehculo. En el motor diesel, estas funciones estn encomendadas al regulador de rgimen o tambin lla mado regulador de la dosificacin de combustible. Funciones del regulador - Regulador del ralent El motor diesel no funciona con un rgimen de ralent inferior al prefijado, si dicho rgimen ha sido regulado.

- Regulacin del rgimen mximo En caso de bajada de rgimen mximo de plena carga esta li mitado al de ralent superior. El regulador considera esta situacin y retrae la cor redera de regulacin hacia la direccin de parada. El motor recibe menos combustible . - Regulacin de regmenes intermedios Esta funcin corre a cargo del regulador de to do rgimen. Con este tipo de regulador tambin se pueden mantener constantes, dentro de determinados limites, los regmenes comprendidos entre el de ralent y el mximo. Ademas de sus funciones propias, al regulador se le exigen funciones de control: - Liberacin o bloqueo de un caudal mayor de combustible necesario para el arranq ue. - Variacin del caudal de plena carga en funcin del rgimen (correccin). Para esta s funciones adicionales, se precisan, en parte, dispositivos adaptadores. Regula dor de todo rgimen El regulador de todo rgimen ajusta este entre el de arranque y el mximo. Con este regulador se pueden regular, ademas de los regmenes de ralent y el nominal, cualqu ier otro rgimen que se encuentre comprendido entre estos. Esquema de regulador de todo rgimen: 1,2.- Pesos centrfugos; 3.- Manguito regulado r; 4.- Palanca tensora; 5.- Palanca de arranque; 6.- Muelle de arranque; 7.- Cor redera de regulacin; 8.- Taladro de mando del mbolo distribuidor; 9.- Embolo distr ibuidor; 10.- Tornillo de ajuste, rgimen del ralent; 11.- Palanca de control de to do rgimen; 12.- Muelle de regulacin; 13.- Perno de fijacin; 14.- Muelle de ralent; a .- Carrera del muelle de arranque; c.- Carrera del muelle de ralent; d1 Carrera ti l mxima, arranque; d2.- Carrera til mnima, ralent; 0.- Punto de giro para 4 y 5. Construccin El bloque regulador que comprende los pesos centrfugos y su carcasa, a s como el muelle de regulacin y el grupo de palancas, es movido por el eje de arra stre de la bomba. El bloque regulador gira sobre el eje de regulacin solidario de l cuerpo de la bomba. El movimiento radial de los pesos centrfugos se transforma en desplazamiento axial del manguito regulador. La fuerza del manguito regulador y su recorrido influyen en la posicin del mecanismo regulador, compuesto por tre s palancas: la de ajuste, la tensora y la de arranque. La palanca de ajuste gira sobre un pivote alojado en el cuerpo de la bomba y se puede graduar mediante el tornillo de ajuste de caudal de alimentacin. Las palancas de sujecin y de arranqu e pivotan tambin sobre la de ajuste. La palanca de arranque dispone en su parte i nferior de una rotula que acta sobre la corredera de regulacin, en oposicin a la cu al, en su parte superior, va fijado el muelle de arranque. En la parte superior de la palanca tensora va fijado el muelle de ralent por medio de un perno de rete ncin, al que tambin va enganchado el muelle

de regulacin. La palanca de control y el eje de est forman la unin con la que regul a el rgimen. La posicin del mecanismo de regulacin queda definida por la interaccin de las fuerzas del muelle y el manguito. El movimiento de control se transmite a la corredera de regulacin y de esta forma se determina el caudal de alimentacin d el mbolo distribuidor. Comportamiento en el arranque Cuando la bomba rotativa de inyeccin esta parada, los pesos centrfugos se encuentran en reposo, y el manguito regulador en su posicin inicial. La palanca de arranque se desplaza a la posicin d e arranque mediante el muelle de arranque, que la hace girar alrededor de su pun to de rotacin "0". Simultneamente, la rotula de la palanca de arranque hace que la corredera de regulacin se desplace sobre el mbolo distribuidor en la direccin del caudal de arranque, con el resultado de que el mbolo distribuidor debe recorrer u na carrera til considerable (volumen de alimentacin mximo = caudal de arranque) has ta que se produce la limitacin determinada por el mando. De este modo, al arranca r se produce el caudal necesario para la puesta en marcha. El rgimen mas bajo (rgi men de arranque) es suficiente para desplazar el manguito regulador, en oposicin al dbil muelle de arranque, una distancia igual a a. La palanca de arranque vuelv e a girar entonces alrededor del punto "0", y el caudal de arranque se reduce au tomticamente al necesario para el ralent. Regulacin de ralent Una vez arrancado el m otor diesel, al soltar el acelerador, la palanca de control de rgimen pasa a la p osicin de ralent, quedando apoyada entonces sobre su tope del tornillo de ajuste d e ste. El rgimen de ralent ha sido elegido de modo que, en ausencia de carga, el mo tor contine funcionando de forma segura y sin el riesgo de que se pare. La regula cin la asegura el muelle de ralent dispuesto sobre el perno de sujecin. Este median te el equilibrio en contra de la oposicin creada por los pesos centrfugos. Mediant e este equilibrio de fuerzas se determina la posicin de la corredera de regulacin respecto del orificio de descarga del mbolo distribuidor y, por lo tanto, se fija la carrera til. Cuando los regmenes superan el margen de ralent, finaliza el recor rido "c" del muelle y se vence la resistencia opuesta por el muelle. Funcionamie nto en carga En servicio la palanca de control de rgimen pivota y adopta una posi cin definida por el rgimen o la velocidad de desplazamiento deseada del vehculo. Es ta posicin la determina el conductor mediante la correspondiente posicin del acele rador. La accin de los muelles de arranque y de ralent queda anulada para regmenes superiores al margen de ralent. Aquellos no influyen sobre la regulacin. El muelle de regulacin interviene solo en el siguiente caso. Ejemplo: El conductor acciona el acelerador y pone la palanca de mando de rgimen en una posicin determinada que debe corresponder a la velocidad deseada (superior). Esta correccin somete al mu elle de regulacin a una tensin de un valor determinado. El efecto de la fuerza del muelle de regulacin es por tanto superior al de la fuerza centrifuga. Las palanc as de arranque y de sujecin siguen el movimiento del muelle, es decir, pivotan al rededor del eje "0" y transmiten el movimiento a la corredera, desplazandola en el sentido de caudal mximo. Este aumento del caudal de alimentacin determina una s ubida del rgimen, accin que obliga a los pesos centrfugos a desplazarse hacia al ex terior y empujar el manguito regulador en oposicin a la fuerza del muelle actuant e. Sin embargo la corredera de regulacin permanece en "mximo" hasta que el par se equilibra. Si el rgimen motor sigue aumentando, los pesos centrfugos se desplazan mas hacia afuera, predominando entonces el efecto de la fuerza del manguito de r egulacin. Por consiguiente, las palancas de arranque y de sujecin pivotan alrededo r de su eje comn"0" y desplazan la corredera de regulacin en el sentido de "parada ", con lo que el orificio de descarga queda libre antes. El caudal de alimentacin puede reducirse hasta "caudal nulo", lo que garantiza la limitacin de rgimen. Si la carga (ejemplo: en una pendiente) es tan pronunciada que la corredera de regu lacin se encuentra en la posicin de plena carga, pero el rgimen disminuye a pesar d e ello, los pesos centrfugos se desplazan mas hacia el interior y en funcin de est e rgimen. Pero como la corredera de regulacin ya se encuentra en la posicin de plen a carga, no es posible aumentar mas el caudal de combustible. El motor esta sobr ecargado y, en este caso, el conductor debe reducir a una marcha inferior, o bie n modificar el rgimen.

Regulador de todo rgimen: 1.- Pesos centrfugos; 2.- Palanca de control de rgimen; 3 .- Tornillo de ajuste del rgimen de ralent; 4.- Muelle de regulacin; 5.- Muelle de ralent; 6.- Palanca de arranque; 7.- Palanca tensora; 8.- Tope de la palanca tens ora; 9.- Muelle de arranque; 10.- Corredera de regulacin; 11.- Tornillo de ajuste plena carga; 12.- Manguito regulador; 13.- Taladro de control del mbolo distribu idor; 14.- Embolo distribuidor; 0.- eje de giro de 6 y 7; d1.- Carrera til de med ia carga; d2.- Carrera til de plena carga. Marcha con freno motor Al bajar una pendiente (marcha con freno motor) ocurre lo contrario. El impulso y la aceleracin del motor los produce el vehculo. Debido a esto, los pesos centrfugos se desplazan hacia afuera y el manguito regulador pres iona contra las palancas de arranque y de sujecin. Ambas cambian de posicin y desp lazan la corredera de regulacin en la direccin de menos caudal hasta que se ajusta un caudal de alimentacin inferior, correspondiente al nuevo estado de carga, que en el caso extremo es nulo. En caso de descarga completa del motor se alcanza e l rgimen superior de ralent. El comportamiento del regulador de "todo rgimen" ya de scrito es siempre aplicable a todas las posiciones de la palanca de control de rg imen si, por algn motivo, la carga o el rgimen varan de forma tan considerable que la corredera de regulacin apoya en sus posiciones finales de "plena carga" o "par ada". Regulador mini-maxi Este regulador determina nicamente los regmenes de ralent y mximo. El margen interme dio se controla directamente mediante el acelerador. Construccin El bloque regula dor, que comprende los pesos centrfugos y el conjunto de palancas, es similar al regulador de todo rgimen. El regulador mini-maxi se distingue por el mulle de reg ulacin y su montaje. Se trata de un muelle de compresin alojado en un elemento gua. La unin entre la palanca de sujecin y el muelle de regulacin esta encomendada al p erno de tope.

Regulador mini-maxi: 1.- Pesos centrfugos; 2.- Palanca de control de rgimen; 3.- T ornillo de ajuste de ralent; 4.- Muelle de regulacin; 5.- Muelle intermedio; 6.- P erno de fijacin; 7.- Muelle de ralent; 8.- Palanca de control; 9.- Palanca de suje cin.; 10.- Tope de la palanca de sujecin.; 11.- Muelle de arranque; 12.- Corredera de regulacin; 13.- Tornillo de ajuste de plena carga; 14.- Manguito regulador; 1 5.- Taladro de control del mbolo distribuidor; a.- Carrera de los muelles de arra nque y de ralent; b.- Carrera del muelle intermedio; d1.- Carrera til mnima de rale nt; d2.- Carrera til de plena carga; 0.- eje de rotacin de 8 y 9. Comportamiento en el arranque El manguito regulador se encuentra en la posicin de salida, ya que los pesos centrfugos estn en reposo. Por ello, el muelle de arranq ue esta en condiciones de presionar la palanca de arranque contra el manguito re gulador. La corredera de regulacin del mbolo distribuidor se encuentra en la posic in "caudal de arranque". Regulacin de ralent Despus de arrancar el motor y soltar el acelerador, la palanca de control del rgimen pasa a la posicin de ralent por efect o del muelle antagonista. Al aumentar el rgimen aumenta tambin la fuerza centrifug a de los pesos que, por su ala interna presionan al manguito regulador contra la palanca de arranque. La regulacin se efecta por medio del muelle de ralent solidar io de la palanca de sujecin. La corredera de regulacin se desplaza en el sentido c orrespondiente a "reduccin de caudal de alimentacin" por efecto del movimiento gir atorio de la palanca de arranque. La posicin de la corredera de regulacin la deter mina, por tanto, la interaccin entre la fuerza centrifuga y la del muelle. Funcio namiento en carga Si el conductor acciona el pedal del acelerador, la palanca de mando de rgimen adopta un ngulo de inclinacin determinado. El margen de actuacin de los muelles de arranque y de ralent queda anulado y entra en accin el muelle inte rmedio. El muelle intermedio del regulador mini-maxi permite obtener un margen d e ralent mas amplio y una transicin mas "suave" al margen no regulado. Si la palan ca de control de rgimen se sigue desplazando en direccin de plena carga, el despla zamiento del muelle intermedio prosigue hasta que el collarn del perno apoya en l a palanca tensora. El margen de actuacin del muelle intermedio queda anulado y ac ta, por tanto, el margen sin regulacin, determinado por la tensin previa del muelle de regulacin. Para este margen de rgimen, el muelle puede considerarse rgido. La v ariacin de la posicin de la palanca de control de rgimen (o del pedal del acelerado r) es transmitida ahora a la corredera de regulacin por medio del mecanismo regul ador. As, mediante el pedal del acelerador, se determina directamente el caudal d e alimentacin. Si el conductor desea aumentar la velocidad o ha de subir una pend iente, debe dar "mas gas"; si, por el contrario, se exige menor potencia de moto r, deber "quitar gas". Si el motor queda ahora sin carga, con la posicin de la pal anca de control de rgimen sin modificar, a caudal constante se produce una elevac in del rgimen. La fuerza centrifuga aumenta, y obliga a los pesos a desplazar el m anguito regulador contra las palancas de arranque y de sujecin. Solo despus de que ha sido vencida la tensin previa del muelle de regulacin por efecto de la fuerza del manguito, tiene lugar de forma eficiente la regulacin limitadora final al mar gen de rgimen nominal. En ausencia total de carga, el motor alcanza el rgimen mximo de ralent y esta, por tanto, protegido contra sobrerevoluciones. Los vehculos de turismo suelen ir equipados con una combinacin de reguladores "todo rgimen" y "min i-maxi".

Variacin del avance a la inyeccin Este dispositivo de la bomba rotativa de inyeccin permite adelantar el comienzo d e la alimentacin en relacin con la posicin del cigeal del motor y de acuerdo con el r imen, para compensar los retardos de inyeccin e inflamacin. Funcin Durante la fase de alimentacin de la bomba de inyeccin, la apertura del inyector se produce median te una onda de presin que se propaga a la velocidad del sonido por la tubera de in yeccin. El tiempo invertido en ello es independiente del rgimen, sin embargo, el ng ulo descrito por el cigeal entre el comienzo de la alimentacin y de la inyeccin aume nta con el rgimen. Esto obliga, por tanto, a introducir una correccin adelantando el comienzo de la alimentacin. El tiempo de la propagacin de la onda de presin la d eterminan las dimensiones de la tubera de inyeccin y la velocidad del sonido que e s de aprox. 1500 m/seg. en el gasoleo. El tiempo necesario para ello se denomina retardo de inyeccin y el comienzo de la inyeccin esta, por consiguiente, retrasad o con respecto al comienzo de alimentacin. Debido a este fenmeno, a regmenes altos el inyector abre, en trminos referidos a la posicin del pistn, mas tarde que a regme nes bajos. Despus de la inyeccin, el gasoleo necesita cierto tiempo para pasar al estado gaseoso y formar con el aire la mezcla inflamable. Este tiempo de prepara cin de la mezcla es independiente del rgimen motor. El intervalo necesario para el lo entre el comienzo de la inyeccin y de la combustin se denomina, en los motores diesel, retraso de inflamacin que depende del "indice de cetano", la relacin de co mpresin, la temperatura del aire y la pulverizacin del combustible. Por lo general , la duracin del retraso de inflamacin es del orden de 1 milisegundo. Siendo el co mienzo de la inyeccin constante y el rgimen del motor ascendente, el ngulo del cigeal entre el comienzo de la inyeccin y el de la combustin, va aumentando hasta que es ta ultima no puede comenzar en el momento adecuado, en trminos relativos a la pos icin del pistn del motor. Como la combustin favorable y la optima potencia de un mo tor diesel solo se consiguen con una posicin determinada del cigeal o del pistn, a m edida que aumenta el rgimen debe de adelantarse el comienzo de alimentacin de la b omba de inyeccin para compensar el desplazamiento temporal condicionado por el re traso de la inyeccin e inflamacin. Para ello se utiliza el variador de avance en f uncin del rgimen. Construccin El variador de avance por control hidrulico va montado en la parte inferior del cuerpo de la bomba rotativa de inyeccin, perpendicular a su eje longitudinal. El mbolo del variador de avance es guiado por el cuerpo de la bomba,. que va cerrado por tapas a ambos lados. En el embolo hay un orificio que posibilita la entrada de combustible, mientras que en lado contrario va dis puesto un muelle de compresin. El embolo va unido al anillo de rodillos mediante un una pieza deslizante y un perno. Disposicin del variador de avance en la bomba rotativa: 1.- Anillo de rodillos; 2 .- Rodillos del anillo; 3.- Pieza deslizante; 4.- Perno; 5.- Embolo del variador de avance; 6.- Disco de levas; 7.- Embolo distribuidor.

Funcionamiento La posicin inicial del embolo del variador de avance en la bomba d e inyeccin rotativa la mantiene el muelle tarado del variador. Durante el funcion amiento, la presin de combustible en el interior de la bomba la regula, en propor cin al rgimen, la vlvula reguladora de presin junto con el estrangulador de rebose. Por consiguiente la presin de combustible creada en el interior de la bomba se ap lica por el lado del mbolo opuesto al muelle del variador de avance. La presin del combustible en el interior de la bomba solo vence la resistencia inicial del mu elle y desplaza el mbolo del variador a partir de un determinado rgimen (300 rpm). El movimiento axial del embolo se transmite al anillo de rodillos montado sobre cojinete por medio de la pieza deslizante y el perno. Esto hace que la disposic in del disco de levas con respecto al anillo de rodillos vari de forma que los rod illos del anillo levanten, con cierta antelacin, el disco de levas en giro. El di sco de levas y el embolo distribuidor estn, por tanto, desfasados en un determina do ngulo de rotacin con respecto al anillo de rodillos. El valor angular puede ser de hasta 12 de ngulo de levas (24 de ngulo de cigeal). Seccin del variador de avance: 1.- Cuerpo de la bomba; 2.- Anillo de rodillos; 3. - Rodillo; 4.- Perno; 5.- Orificio del mbolo; 6.- Tapa; 7.- Embolo; 8.- Pieza des lizante; 9.- Muelle. Dispositivos de adaptacin La bomba de inyeccin ha sido realizada segn el principio de construccin modular y p uede ser equipada con diferentes dispositivos adicionales segn las exigencias del motor. De esta forma se consiguen mltiples posibilidades de adaptacin que permite n alcanzar los valores mas favorables de par motor, potencia, consumo y emisione s de escape. Bomba rotativa de inyeccin con dispositivos de adaptacin. En el esquema siguiente se explican los dispositivos de adaptacin y como influyen en el funcionamiento del motor diesel.

Se entiende por compensacin la adaptacin del caudal de alimentacin de combustible a la curva caracterstica de consumo del motor de acuerdo con el rgimen. La compensa cin puede ser necesaria frente a determinadas exigencias a la caracterstica de ple na carga (optimizacin de la composicin de los gases de escape, de la caracterstica del par motor y del consumo de combustible). En consecuencia se debe inyectar ta nto combustible como consuma el motor. El consumo de combustible disminuye sensi blemente al aumentar el rgimen. En la figura se muestra la curva caracterstica del caudal de alimentacin de una bomba de inyeccin no compensada. De ella se desprend e que, a idntica posicin de la corredera de regulacin en el embolo distribuidor, la bomba de inyeccin alimenta algo mas de combustible a rgimen alto que a rgimen bajo . La causa de este caudal adicional es el efecto de estrangulacin del orificio de descarga del mbolo distribuidor. Si el caudal de alimentacin de la bomba de inyec cin se ajusta de forma que el par motor mximo posible se consiga en el margen infe rior del rgimen, a regmenes elevados el motor no quemara el combustible inyectado sin producir humos. La consecuencia de inyectar demasiado combustible ser un sobr ecalentamiento del motor. Si, por el contrario, el caudal de alimentacin mximo se determina de forma que corresponda al consumo del motor a su rgimen y cargas mximo s, a regmenes bajos, ste no podr desarrollar su mxima potencia, ya que tambin el caud al de alimentacin se reduce cada vez mas a medida que el rgimen disminuye. La pote ncia no seria, por tanto, "optima". En consecuencia, el caudal de combustible in yectado se debe adaptar al consumo de combustible del motor. La compensacin puede efectuarse en la bomba rotativa de inyeccin mediante la vlvula de reaspiracin o un grupo ampliado de palancas de regulacin. La compensacin de plena carga con el gru po de palancas de regulacin se efecta siempre que una compensacin positiva de plena carga con la vlvula de reaspiracin no es suficiente, o bien se requiere una compe nsacin de plena carga negativa. Compensacin positiva La compensacin positiva de ple na carga es necesaria en las bombas de inyeccin que alimentan demasiado combustib le en el margen superior del rgimen. Para evitarlo en algunas bombas de inyeccin e s preciso reducir el caudal de alimentacin de la bomba de inyeccin a medida que au menta el rgimen. Compensacin

- Compensacin positiva con la vlvula de reaspiracin. Esta compensacin positiva puede conseguirse, dentro de determinados limites, mediante vlvulas de reaspiracin. Par a este caso de aplicacin, las vlvulas de reaspiracin llevan, ademas de collarn de de scarga, un segundo collarn. Sobre este segn las necesidades, van dos superficies cn icas. Las secciones as formadas actan a modo de estrangulador que, a medida que au menta el rgimen de la bomba de inyeccin, produce una evolucin decreciente del cauda l de alimentacin. - Compensacin positiva con el grupo de palancas de regulacin. El rgimen especifico de inicio de la compensacin depende de los distintos valores de tarado del muelle de compensacin. Al alcanzarse este rgimen las fuerzas de tarado inicial del muelle de compensacin y la fuerza del manguito (PM) deben de estar eq uilibradas. Compensacin con grupo de palancas de regulacin. 1- Palanca de arranque 2- Muelle de compensacin 3- Muelle de regulacin 4- Palanca de sujecin 5- Perno de tope 6- Palanca de compensacin 7- Perno de compensacin 8- Co rredera de regulacin 9- Muelle de arranque 10- Collarn de perno 11- Punto de tope 01- Eje de giro de 1 y 4 02- Eje de giro de 1 y 6 Pm- Fuerza del manguito d1- Ca rrera de regulacin La palanca de compensacin (6) apoya entonces sobre el perno tope (5) de la palanc a tensora (4). El extremo libre de la palanca de compensacin toca el perno de com pensacin. Si aumenta el rgimen lo hace tambin la fuerza del manguito que acta sobre la palanca de arranque (1). El eje de giro comn (02) de la palanca de arranque y de la de compensacin cambia de posicin. Simultneamente, la palanca de compensacin gi ra alrededor del perno tope (5) y presiona el de compensacin en direccin al tope. Debido a esto la palanca de arranque gira alrededor del eje (01) y empuja la cor redera de regulacin (8) hacia menor caudal de inyeccin. Tan pronto como el collarn del perno (10) descansa en la palanca de arranque (1), la compensacin termina. Co mpensacin negativa La compensacin negativa de plena carga puede ser necesaria en l os motores con problemas de humos negros en el margen inferior del rgimen o que p recisan conseguir un aumento especial del par motor. Asimismo, los motores sobre alimentados exigen una compensacin negativa si se prescinde del tope de plena car ga en funcin de la presin de carga (LDA). En estos casos, a medida que aumenta el rgimen crece tambin considerablemente el caudal de alimentacin como se ve en la fig ura de las curvas de arriba. - Compensacin negativa con el grupo de palancas de r egulacin. Tras comprimir el muelle de arranque (9) la palanca de compensacin (6) a poya en la palanca de sujecin (4) por medio del perno de tope (5). El perno de co mpensacin (7) tambin apoya en la palanca tensora. Si la fuerza del manguito (PM) c rece como consecuencia del aumento del rgimen, la palanca de compensacin presiona contra el muelle de compensacin tarado. Si la fuerza del manguito es superior a l a del muelle de compensacin, la palanca de compensacin (6) es empujada en direccin al collarn del perno (10) con lo que el eje de giro conjunto (02) de las palancas de arranque y de compensacin cambia de posicin. Simultneamente, la palanca de arra nque gira alrededor de su eje (01) y empuja la corredera de regulacin (8) en dire ccin a mas caudal. La compensacin termina tan pronto como la palanca de compensacin descansa sobre el collarn del perno. Adaptacin de la presin de carga

El tope de plena carga segn la presin de carga (LDA) reacciona a la que produce el turbocompresor de gases de escape y tiene por misin adaptar el caudal de aliment acin de plena carga a la presin de carga. El tope de plena carga segn la presin de c arga (LDA) Funcin Este dispositivo se utiliza en motores sobrealimentados. En est os motores diesel, el caudal de combustible esta adaptado al mayor volumen de ai re de llenado de los cilindros. Si el motor diesel sobrealimentado funciona con un volumen de aire inferior en los cilindros del motor, el caudal de combustible deber ser adaptado a esta masa de aire reducida. De esta misin se encarga el tope de plena carga accionado por la presin de carga, que reduce el caudal de plena c arga a partir de una presin de turbo definida. Construccin Este dispositivo va mon tado en la parte superior de la bomba de inyeccin como se ve en la figura. En la parte superior se encuentra la conexin para la presin de turbo y el orificio de pu rga. El recinto interior se divide en dos cmaras autnomas y estancas al aire por m edio de una membrana contra la que acta un muelle de compresin fijado al otro lado mediante una tuerca de ajuste, con la que se puede graduar la tensin previa del muelle de compresin. De esta forma se adapta el momento de actuacin del tope de pl ena carga a la presin del turbo en funcin de la presin de carga. La membrana es sol idaria del perno de control, que dispone de un cono al que palpa un pasador gua. Este pasador transmite el movimiento de regulacin del perno de ajuste a la palanc a de tope, que modifica el tope de plena carga. Con el perno de ajuste en la par te superior del LDA se define la posicin de partida de la membrana y el perno de control. A la derecha una bomba de inyeccin con tope de plena carga en funcin de la presin d e carga (LDA) 1- Muelle de regulacin 2- Tapa del regulador 3- Palanca de tope 4Pasador gua 5- Tuerca de ajuste 6- Membrana 7- Muelle de compresin 8- Perno de con trol 9- Cono de control 10- Tornillo de ajuste del caudal de plena carga 11- Pal anca de ajuste 12- Palanca de sujecin 13- Palanca de arranque 01- Eje de giro de 3 Funcionamiento La presin del turbo a bajo rgimen no basta para vencer la tensin del muelle. La membrana se encuentra en su posicin inicial. En el momento en que la membrana es sometida a la fuerza generada por la presin del turbo, la membrana y, por tanto, el perno de control, se desplazan en oposicin al empuje del muelle. D ebido a este movimiento vertical del perno de control, el pasador gua cambia de p osicin, lo que obliga a la palanca de tope a realizar un movimiento de giro alred edor de su eje de giro (01). Gracias a la fuerza de traccin del muelle de regulac in, la palanca de sujecin, la de tope, el pasador gua y el cono de control se hacen solidarios. Por tanto, la palanca de sujecin sigue el movimiento de la de tope, de forma que las palancas de arranque y de sujecin describen un movimiento de gir o alrededor de su eje comn, y desplazan la corredera de regulacin en el sentido de "aumento de caudal". El caudal de combustible adapta , por tanto, a la mayor ma sa de aire presente en la cmara de combustin del motor. Si la presin del turbo desc iende, el muelle de compresin situado debajo de la membrana de empuja el perno de control hacia arriba. El movimiento de ajuste del mecanismo regulador se invier te, con lo que se reduce el caudal de combustible en funcin de la variacin de pres in del turbo. Si se avera el turbocompresor, el LDA vuelve a su posicin de partida y limita el caudal de plena carga de forma que quede garantizada una combustin si n humos. El caudal de plena carga se ajusta mediante el tornillo de tope de plen a carga montado en la tapa del regulador (10).

Margen de trabajo del LDA. Al alcanzarse una presin de carga determinada (P1), el LDA incrementa el caudal de inyeccin a medida que crece aquella. Por encima de l a presin de carga predeterminada (P2) el caudal de inyeccin deja de aumentar. Adaptacin en funcin de la carga El instante de comienzo de la alimentacin debe desplazarse en el sentido de "avan ce" o en el de "retraso" de acuerdo con la carga del motor Diesel. Comienzo de l a alimentacin en funcin de la carga (LFB) Funcin El instante de comienzo de la alim entacin en funcin de la carga ha sido calculado de forma que, al reducirse la carg a (por ejemplo de mxima a parcial), a idntica posicin de la palanca de mando de rgim en, el comienzo de alimentacin se desplace en el sentido de "retraso". A medida q ue aumenta la carga se va produciendo un desplazamiento del momento inicial de l a alimentacin o bien del de inyeccin, en el sentido de "avance". Mediante esta ada ptacin se consigue una marcha mas suave del motor. Estructura La adaptacin de "comienzo de alimentacin segn la carga" se realiza modif icando el manguito regulador, el eje regulador y el cuerpo de la bomba. Para ell o el manguito va provisto de un taladro transversal adicional y el eje lleva un orificio longitudinal as como dos transversales. En el cuerpo de la bomba hay otr o orificio mas, de forma que con esta disposicin se establezca la unin entre el re cinto interior de la bomba de inyeccin y el lado de aspiracin de la bomba de alime ntacin de aletas. Funcionamiento El variador de avance desplaza en el comienzo de la alimentacin en el sentido de "avance" a medida que aumenta rgimen, debido a la presin creciente de la bomba de alimentacin de aletas. Mediante la reduccin de presin en el recinto interior de la bomba provocada por el LFD, se puede conseguir un desplazamiento (relativo) en el sentido de "retraso". El control tiene lugar por medio de los t aladros del eje y del manguito de regulacin. Mediante la palanca de control de rgi men se puede preajustar un rgimen determinado. Para alcanzar este rgimen terico pre establecido es necesario aumentarlo. A medida que aumenta el rgimen los pesos cen trfugos se mueven hacia afuera desplazando el manguito regulador. As, por un lado, en lo relativo a la regulacin normal, se reduce el caudal de alimentacin, y por o tro, regula el orificio del manguito regulador mediante el borde de control de e je. Ahora una parte de combustible fluye a travs de los orificios longitudinal y transversal del eje regulador en direccin al lado de aspiracin, provocando una dis minucin de la presin en el recinto interior de la bomba. Debido a esta disminucin e l mbolo del variador de avance cambia de posicin, lo que necesariamente provoca el giro hacia el interior de la bomba del anillo de rodillos, con el consiguiente desplazamiento del comienzo de la alimentacin hacia el "retraso". Al disminuir el rgimen (por ejemplo: por aumento de la carga "subir una pendiente"), el manguito regulador se desplaza de forma que sus orificios y los del eje regulador quedan tapados. El combustible del recinto interior de la bomba ya no puede circular a l lado de aspiracin, con lo que aumenta la

presin osicin erso al sentido

en el interior. El mbolo del variador de avance realiza un movimiento en op a la fuerza de su muelle, el anillo de rodillos se desplaza en sentido inv giro de la bomba y el comienzo de la alimentacin se desplaza de nuevo en de "avance".

Adaptacin acorde con la presin atmosfrica A grandes altitudes y debido a la menor densidad del aire, la masa de aire aspir ada es tambin menor. El caudal de plena carga inyectado, no se puede quemar, se p roducen humos y aumenta la temperatura del motor. Para evitarlo, se emplea un to pe de plena carga en funcin de la presin atmosfrica, que modifica el caudal de plen a carga en funcin del valor de aquella. Tope de plena carga segn la presin atmosfric a (ADA) Construccin Se encuentra situado al igual que el que acta en funcin de la p resin de carga (LDA), en la tapa de regulador. Este tiene en lugar de la membrana , una cpsula baromtrica. El muelle de compresin, con el que se puede determinar el momento de actuacin de la cpsula baromtrica, esta dispuesto entre el cuerpo de la t apa del regulador y el platillo de muelle. La cpsula baromtrica esta en comunicacin con la atmsfera a travs del orificio de purga. Funcionamiento En el margen de act uacin de la cpsula baromtrica se produce un aumento de la altura de la cpsula a medi da que disminuye la presin atmosfrica. El perno de control cargado por muelle se d esplaza en oposicin a la fuerza de este, y el pasador gua describe un movimiento h orizontal debido al cono de control. La continuacin del proceso de control ya ha sido descrita en funcionamiento del tope de plena carga en funcin de la carga (LD A). Adaptacin para arranque en fro Este sistema permite mejorar las caractersticas del motor diesel en fro, desplazan do el comienzo de la alimentacin en direccin de "avance". La correccin la efecta el conductor desde el habitculo del vehculo por medio de un cable, o bien se realiza automticamente mediante un dispositivo de accionamiento en funcin de la temperatur a del motor. Acelerador mecnico de arranque en fro (KSB). Construccin El KSB va mon tado sobre el cuerpo de la bomba. La palanca de tope esta unida por un rbol a la palanca interior, en la que va dispuesta, en posicin excntrica, una rotula, y que acta sobre el anillo de rodillos. (Existe tambin una versin en la que el dispositiv o de ajuste acta sobre el mbolo del variador de avance). La posicin inicial de la p alanca de tope la define el tope y el muelle con patas. En la parte superior de la palanca de tope va fijado el cable que conecta con el dispositivo de control manual o automtico. El dispositivo de control automtico va fijado mediante un sopo rte a la bomba, mientras que el de accionamiento manual se encuentra en el habitc ulo del vehculo.

Funcionamiento Los aceleradores para arranque en fri mediante control automtico so lo se diferencian de los manuales en el dispositivo de correccin externa. Su func ionamiento es idntico. Si no se acciona el cable, el muelle con patas empuja la p alanca de tope contra esta. La rotula y el anillo de rodillos se encuentran en l a posicin inicial. Cuando el conductor acciona el cable, la palanca de tope y el r bol, as como la palanca interior con la rotula giran. Debido a este movimiento gi ratorio, el anillo de rodillos cambia de posicin anticipandose el comienzo de la alimentacin. La rotula engancha el anillo de rodillos en una ranura longitudinal. As, el mbolo del variador de avance puede seguir desplazando el anillo de rodillo s en el sentido de "avance", a partir de un rgimen determinado. La correccin automt ica tiene lugar mediante un dispositivo de control en el que un elemento dilatab le en funcin de la temperatura mueve el dispositivo de arranque en fro. La ventaja esta en que, segn sea la temperatura del refrigerante (arranque en fro, fase de c alentamiento o arranque con el motor caliente), siempre se ajusta al instante op timo del comienzo de alimentacin o de inyeccin. Segn el sentido de giro y la posicin montaje, existen diferentes disposiciones de palancas y dispositivos de accionamiento. Control de caudal de arranque en funcin de la temperatura (TAS) Este dispositivo es un equipo adicional que se puede co mbinar con el KSB automtico. Al poner en marcha en fro el motor diesel, no acta el dispositivo del caudal de arranque en funcin de la temperatura debido a que la pa lanca de control KSB se encuentra en su posicin inicial. La palanca exterior de p arada esta en posicin de reposo, ya que descansa sobre la tapa del regulador. En esta posicin de la palanca es posible la mxima alimentacin de caudal durante el pro ceso de arranque. Con el motor caliente, la palanca de mando KSB descansa en su tope. En esta posicin, la varilla ha hecho girar la palanca exterior de parada en un recorrido determinado en la direccin al tornillo tope. As, mediante la palanca de parada se impide que la carrera de caudal de arranque se libere totalmente o en parte en el interior de la bomba, con lo que se evita la formacin de humos al arrancar (con motor caliente).

Elevacin de ralent en funcin de la temperatura (TLA) Tambin el TLA es accionado medi ante el dispositivo de control y esta combinado con el KSB automtico, para lo cua l se ha prolongado la palanca de control KSB y se le ha dotado de una rotula. Co n el motor fro, esta rotula presiona contra la palanca de control de rgimen y la s epara de su tornillo de tope de ralent, con lo que se aumenta el rgimen de este, e vitandose la marcha irregular del motor. Con el motor caliente, la palanca de co ntrol KSB descansa en su tope. Como consecuencia, la palanca de mando de rgimen d escansa tambin en el tornillo tope de ralent, y la elevacin de rgimen en funcin de la temperatura deja de actuar. Acelerador hidrulico de arranque en fro El avance del instante comienzo de la inyeccin mediante el desplazamiento mecnico del embolo de l variador de avance solo se puede realizar dentro de estrechos limites y no es aplicable a todos los motores. El mtodo hidrulico de desplazamiento del momento de inyeccin en sentido de "avance" consiste en aplicar el mbolo del variador de avan ce la presin reinante en el interior de la bomba. La presin en el recinto interior se eleva automticamente para lograr una correccin en el sentido de "avance" a los bajos regmenes de arranque en fro Para lograrlo se acta directamente sobre el cont rol automtico de presin del interior de la bomba, a travs de un canal en bypass sit uado en la vlvula de mantenimiento de presin. Construccin El acelerador hidrulico de arranque en fro consta de dos vlvulas, una de control y otra de mantenimiento de la presin, y de un elemento dilatable con calefaccin elctrica.

Funcionamiento La bomba de alimentacin aspira el combustible del deposito y lo co nduce al interior de la bomba de inyeccin. Desde aqu, el combustible, sometido a l a presin interior, llega a la cara frontal del mbolo del variador de avance. Segn l a presin existente, el mbolo se desplaza en oposicin a la fuerza del muelle antagon ista. Su carrera define la correccin del instante del comienzo de la inyeccin. La presin en el interior de la bomba la determina la determina la vlvula reguladora d e presin que la hace subir a medida que aumenta el n de rpm y, por tanto, conforme aumenta el caudal de alimentacin. Para conseguir la evolucin de la curva de presin representada a trazos en la grfica, el mbolo de la vlvula reguladora de presin llev a un orificio estrangulador a travs del cual se consigue una mayor presin en el in terior de la bomba mientras la vlvula de mantenimiento intercalada detrs, esta cer rada. Una vez en marcha el motor, la vlvula de mantenimiento de presin se abre por medio del elemento dilatable con calefaccin elctrica, de forma que el combustible puede circular sin presin. Luego el descenso del nivel de presin en el interior d e la bomba se efecta nicamente mediante la vlvula de control de presin. Dispositivo de parada La parada del motor diesel se efecta interrumpiendo la entrada de combustible. Fu ncin Debido a su principio de funcionamiento (autoinflamacin), el motor diesel sol o puede pararse cortando la alimentacin de combustible. La bomba rotativa de inye ccin se puede equipar opcionalmente con un dispositivo de parada mecnico o elctrico . Dispositivo de parada mecnico Este dispositivo trabaja mediante un conjunto de palancas. Esta dispuesto en la tapa del regulador y lleva dos palancas de parada ; exterior e interior. La palanca de parada exterior la acciona el conductor, po r ejemplo mediante un cable, desde el habitculo del vehculo. Al accionar el cable, ambas palancas giran alrededor de su eje de rotacin, con lo que la palanca de pa rada interior hace presin contra la de arranque del mecanismo regulador. La palan ca de arranque gira as mismo alrededor de su eje O2 y desplaza la corredera de re gulacin a la posicin de parada. El orificio de descarga del embolo distribuidor pe rmanece abierto y este no puede seguir suministrando combustible.

Dispositivo de parada elctrico (ELAB). Este dispositivo se activa con la llave de contacto, tiene mayor aceptacin por que ofrece al conductor una mayor comodidad de manejo. La vlvula electromagntica de corte de alimentacin de combustible va mont ada en la parte superior de la cabeza distribuidora de la bomba de inyeccin. Cuan do esta conectada, es decir, con el motor diesel en marcha, el electroimn mantien e abierto el orificio de entrada al recinto de alta presin. Al quitar el contacto mediante el interruptor correspondiente, la bobina del electroimn queda sin corr iente. El campo magntico se anula y el muelle presiona el inducido contra el asie nto de la vlvula, con lo que se obtura el orificio de llegada a la cmara de alta p resin y el mbolo distribuidor deja de alimentar combustible. Existen diversas posi bilidades de realizar el circuito elctrico de corte (electroimn de traccin o de emp uje). Con la regulacin electrnica diesel (EDC) se para el motor mediante el mecani smo posicionador de caudal (procedimiento: caudal de inyeccin a cero). En este ca so el ELAB (dispositivo de parada elctrico) sirve nicamente para efectuar la desco nexin de seguridad en caso de fallo del mecanismo posicionador. Bombas de inyeccin rotativas "Mecnicas y electrnicas" Este tipo de bombas se viene usando desde hace bastante tiempo en los motores di esel, su constitucin bsica no ha cambiado, las nicas variaciones han venido dadas p or la aplicacin de la gestin electrnica en los motores diesel.

En la figura se pueden ver las "partes comunes" de una bomba de inyeccin rotativa del tipo VE usada tanto con gestin electrnica (bomba electrnica) como sin gestin el ectrnica (bomba mecnica). 1- Vlvula reductora de presin 2- Bomba de alimentacin 3- Pl ato porta-rodillos 4- Plato de levas 5- Muelle de retroceso 6- Pistn distribuidor 7- Corredera de regulacin 8- Cabeza hidrulica 9- Rodillo 10- Eje de arrastre de l a bomba 11- Variador de avance de inyeccin 12- Vlvula de reaspiracin 13- Cmara de co mbustible a presin 14- Electrovlvula de STOP El pistn distribuidor (6) es solidario a un plato de levas (4) que dispone de tan tas levas como cilindros alimentar tiene el motor. El plato de levas es movido e n rotacin por el eje de arrastre (10) y se mantiene en apoyo sobre el plato porta -rodillos (3) mediante unos muelles de retroceso (5). La mayor o menor presin de inyeccin viene determinada por la forma de la leva del disco de levas. Adems de in fluir sobre la presin de inyeccin tambin lo hace sobre la duracin de la misma. Las b ombas de inyeccin rotativas aparte de inyectar combustible en los cilindros tambin tienen la funcin de aspirar gas-oil del deposito de combustible. Para ello dispo nen en su interior, una bomba de alimentacin (6) que aspira combustible del depos ito (3) a travs de un filtro (2). Cuando el rgimen del motor (RPM) aumenta: la pre sin en el interior de la bomba asciende hasta un punto en el que acta la vlvula red uctora de presin (4), que abre y conduce una parte del combustible a la entrada d e la bomba de alimentacin (6). Con ello se consigue mantener una presin constante en el interior de la bomba. En la figura se ve el circuito de combustible exterior a la bomba de inyeccin as c omo el circuito interno de alimentacin de la bomba. 1- Inyector 2- Filtro de comb ustible 3- Deposito de combustible 4- Vlvula reductora de presin 5- Conexin de reto rno 6- Bomba de alimentacin

En la parte mas alta de la bomba de inyeccin hay una conexin de retorno (5) con un a estrangulacin acoplada al conducto de retorno para combustible. Su funcin es la de, en caso necesario, evacuar el aire del combustible y mandarlo de regreso al deposito, Como generan presin las bombas de inyeccin rotativas La alta presin se genera por m edio de un dispositivo de bombeo que adems dosifica y distribuye el combustible a los cilindros. 1- Cilindro 2- Pistn 3- Cmara de expulsin 4- Entrada de combustible 5- Salida de ga s-oil a alta presin hacia el inyector. 6- Corredera de regulacin En la figura se v e el dispositivo de bombeo de alta presin. El pistn retrocede hacia el PMI llenndos e la cmara de expulsin de combustible. El dispositivo de bombeo de alta presin esta formado por: Cilindro o cabezal hidru lico (1): Por su interior se desplaza el pistn. Tiene una serie de orificios uno es de entrada de combustible (4) y los otros (5) para la salida a presin del comb ustible hacia los inyectores. Habr tantos orificios de salida como cilindros teng a el motor. Un pistn mvil (2): Tiene dos movimientos uno rotativo y otro axial alt ernativo. El movimiento rotativo se lo proporciona el rbol de la bomba que es arr astrado a su vez por la correa de distribucin del motor. Este movimiento sirve al pistn para la distribucin del combustible a los cilindros a travs de los inyectore s. El movimiento axial alternativo es debido a una serie de levas que se aplican sobre el pistn. Tantas levas como cilindros tenga el motor. Una vez que pasa la leva el pistn retrocede debido a la fuerza de los muelles. El pistn tiene unas can alizaciones interiores que le sirven para distribuir el combustible y junto con la corredera de regulacin tambin para dosificarlo. La corredera de regulacin (6): S irve para dosificar la cantidad de combustible a inyectar en los cilindros. Su m ovimiento es controlado principalmente por el pedal del acelerador. Dependiendo de la posicin que ocupa la corredera de regulacin, se libera antes o despus la cana lizacin interna del pistn. Funcionamiento del dispositivo: Cuando el pistn se despl aza hacia el PMI, se llena la cmara de expulsin de gas-oil, procedente del interio r de la bomba de inyeccin. Cuando el pistn inicia el movimiento axial hacia el PMS , lo primero que hace es cerrar la lumbrera de alimentacin, y empieza a comprimir el combustible que esta en la cmara de expulsin, aumentando la presin hasta que el pistn en su movimiento rotativo encuentre una lumbrera de salida. Dirigiendo el combustible a alta presin hacia uno de los inyectores, antes tendr que haber venci do la fuerza del muelle que empuja la vlvula de reaspiracin. El pistn sigue mandand o combustible al inyector, por lo que aumenta notablemente la presin en el inyect or, hasta que esta presin sea tan fuerte que venza la resistencia del muelle del inyector. Se produce la inyeccin en el cilindro y esta durara hasta que el pistn e n su carrera hacia el PMS no vea liberado el orificio de fin de inyeccin por part e de la corredera de regulacin. Cuando llega el fin de inyeccin hay una cada brusca de presin en la cmara de expulsin, lo que provoca el cierre de la vlvula de reaspir acin empujada por un muelle. El cierre de esta vlvula realiza una reaspiracin de un determinado volumen dentro de la canalizacin que alimenta al inyector, lo que da lugar a una expansin rpida del combustible provocando en consecuencia el cierre b rusco del inyector para que no gotee.

El pistn se desplaza hacia el PMS comprimiendo el gas-oil de la cmara de expulsin y lo distribuye a uno de los inyectores. En la figura se produce el final de la inyeccin, debido a que la corredera de reg ulacin libera la canalizacin interna del pistn a travs de la lumbrera de fin de inye ccin. La corredera de regulacin cuanto mas a la derecha este posicionada, mayor ser el c audal de inyeccin. Bomba de inyeccin rotativa con corrector de sobrealimentacin par a motores turboalimentados sin gestin electrnica. En la parte alta de la bomba se ve el corrector de sobrealimentacin para turbo n 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7. Los n 8, 9, 1 0 forman parte del regulador mecnico de velocidad que acta por la accin de la fuerz a centrifuga en combinacin con las palancas de mando (11 y 12) de la bomba, sobre la corredera de regulacin (18) para controlar el caudal a inyectar en los cilind ros, a cualquier rgimen de carga del motor y en funcin de la velocidad de giro. El resto de los componentes son los comunes a este tipo de bombas. 1- Presin turbo 2- Muelle de compresin 3. Eje de reglaje 4- Membrana 5- Tuerca de reglaje 6- Dedo palpador 7- Palanca de tope mvil 8- Contrapesos conjunto regulador 9- Rueda dent ada 10- Rueda dentada 11- Palanca de arranque 12- Palanca de tensin 13- Eje de ar rastre 14- Bomba de alimentacin 15- Plato porta-rodillos 16- Regulador de avance a la inyeccin 17- Plato de levas 18- Corredera de regulacin 19- Pistn distribuidor 20- Vlvula de reaspiracin 21- Salida hacia los inyectores Bomba mecnica Bomba electrnica Bomba de inyeccin rotativa para motores diesel con gestin electrnica.

1- Eje de arrastre 2- Bomba de alimentacin 3- Regulador de avance a la inyeccin 4Plato de levas 5- Vlvula magntica 6- Corredera de regulacin 7- Vlvula de reaspiracin 8 y 10- Salida hacia los inyectores 9- Pistn distribuidor 11- Entrada de combust ible al pistn 12- Electrovalvula de STOP 13- Servomotor 14- Retorno de gas-oil al deposito de combustible. 15- Sensor de posicin 16- Perno de excntrica 17- Entrada de combustible 18- Plato porta-rodillos 19- Sensor de temperatura de combustibl e Despiece de una bomba electrnica 1.- Rueda dentada de arrastre. 2.- Chaveta. 3.- Bomba de inyeccin. 4.- Dispositiv o de avance de la inyeccin. 5.- Electrovlvula de paro. 6.- Soporte de bomba. 7.- T apa. 8.- Vlvula de caudal. 9.- Vlvula de principio de inyeccin. 10.- Regulador de c audal. 11.- Tubo de inyector. 12.- Inyector del cilindro n 3 con transmisor de al zada de aguja. 13.- Brida de fijacin. Dispositivo de parada El dispositivo de parada del motor va instalado en la bomb a de inyeccin (este dispositivo se usa tanto en bombas mecnicas como electrnicas). Se trata de una electrovalvula (de STOP) (12) que abre o cierra el circuito de e ntrada de combustible (11) al pistn distribuidor (9), con lo que permite o imposi bilita la inyeccin de combustible por parte de la bomba. La electrovalvula se acc iona cuando se gira la llave de contacto, dejando libre el paso de combustible y se desconecta al quitar la llave de contacto cerrando el paso de combustible. S ensor de temperatura Debido a que el contenido de energa del combustible depende de su temperatura, hay un sensor de temperatura (19), del tipo NTC, instalado en el interior de la bomba de inyeccin (este sensor solo se usa en bombas electrnica s) que enva informacin a la ECU. La ECU puede entonces calcular exactamente el cau dal correcto a inyectar en los cilindros incluso teniendo en cuenta la temperatu ra del combustible. Reglajes de las bombas de inyeccin En las bombas mecnicas: A medida que pasa el tiempo o cada vez que se desmonta pa ra hacer una reparacin, hay que hacer una serie de reglajes de los mandos, adems d e hacer el calado de la bomba sobre el motor.

En la figura vemos una bomba mecnica con sus mandos de accionamiento exteriores. 1- Tope de ralent acelerado 2- Palanca de ralent 3- Tope de ralent 4- Tope de regla je de caudal residual 5- Palanca de aceleracin 6- Mando manual de STOP Los reglajes que se efectan en las bombas mecnicas son: - Reglaje de ralent. - Regl aje de caudal residual. - Reglaje de ralent acelerado, - Reglaje del mando del ac elerador.

Para saber como se hace el calado de una bomba visita este documento.

Para comprobar el calado de una bomba de forma dinamica (es decir: en funcionami ento).

En las bombas electrnicas: No es necesario hacer reglajes, ya que no dispone de m andos mecnicos. A la vez que no necesita hacer el calado de la bomba, ya que se m onta en una posicin fija en el motor. El nico reglaje al que es susceptible la bom ba electrnica, es el que viene motivado por un caudal de inyeccin a los cilindros diferente al preconizado por el fabricante, que se verificara en el banco de pru ebas. - Si e valor del caudal medido es menor que el indicado por el fabricante, tiene que modificarse la posicin del mecanismo de ajuste de caudal (servomotor). Golpendose, muy ligeramente, con un mazo de plstico en direccin hacia las salidas de alta presin, se consigue un aumento de caudal. - Cuando el caudal de inyeccin medido es mayor que el indicado por el fabricante, tiene que modificarse la posicin del mecanismo del ajuste de caudal (servomotor) . Golpeando con mucho cuidado, con una maza de plstico en direccin contraria a la anterior se consigue una disminucin de caudal.