CAPTULO V

Secciones transversales.
o 76. Generalidades. - Proyectar con acierto la seCClOn transversal
de un camino es problema delicado, al cual debe el ingeniero dedicar la
mxima atencin. De la seccin transversal, depende en proporcin im-
portante la capacidad d.e trfico del camino; y al mismo tiempo, la sec-
cin transversal pesa, fundamentalmente, en el coste de construccin de
la va. Por otra parte, para fijar con a:cierto una seccin transversal, es
imprescindible prever el trfico futuro del camino; y en esta previsin,
no sujeta a la rigidez de una frmula, es el buen sentido del proyectista
el que ha de determinar la solucin ms conveniente. Visin amplia dd
porvenir y, al mismo tiempo, sentido econmico, para no hacer irrealiza-
ble, o al menos inconveniente desde el punto de vista econmico, el pro-
yecto.
Para coordinar ambas necesidades, es aqu, tal vez ms claramente
que en ningn otro problema de ingeniera, donde el proyectista ha de
tener como gua el lema de mxima ambicin al p1'oyectar, ejecutando de
momento slo aquello que el momento exige, pero haciendo posible para
el futuro una ampliacin fcil y econmica. Que la falta de visin no
constituya en el porvenir un obstculo insuperable para la ampliacin.
Vamos a ver cmo influyen cada uno de los factores que en la fija-
cin del perfil intervienen.
77. El factor econmico del coste de la obra. - Si un camino de
dos vas de circulacin cuesta, por' m. l., 2 p, con tres vas costar, por lo
menos, 3 p; efectivamente, el firme con su cimiento, etc., vendr siempre
aumentado proporcionaJmente al incremento del ancho; el movimiento
de tierras, en cuanto el terreno no sea transversalmente uniforme, aumen-
tar ms que proporcionalmente al incremento de ancho de la va (fig. 59).
La repercusin econmica del ancho del camino es, pues, muy grande,
mxime si tenemos en cuenta que el aumento del ancho ha de hacerse
siempre por el total que corresponda a una va completa. de circulacin,
ya que, hacerlo con dimensiones menores, nada resuelve en la prctica.
120
78. El factor econmico de explotacin de la va. - Un camino
tiene que servir para un trfico determinad'o; la mxima capacidad de
circulacin con un ancho determinado, exige que el trfico pueda mar-
char con la mayor velocidad comercial y la mxima seguridad; la veloci-
dad para lograr el mnimo consumo de combustible ha de poderse man-
tener 10 ms uniforme posible.
La determinacin del ancho preciso por va de circulacin depende
de las dimensiones de los vehculos y su velocidad.
1
Desmonte = 7,00 m.
2
3 vas...... Terrapln.= 16,00 m.
2
1
De ancho .. 50 %
Aumento pro- " desmonte II5 %
porcuonal ... "terrapln... 82 %
2 vas ...... l
Desmonte = 3,25 m.
2
Terrapln = 8,80 m.
2
Figura 59.
Las dimensiones norma:1es de los vehculos son las acotadas en las
figuras 60 y 61; la tendencia en la construccin de vehculos de transpor-
te de mercancas, es, an hoy, a aumentar sus dimensiones.
El ancho de una va de circulacin est formado por el ancho del
vehculo propiamente dicho, ms los anchos a y e de las zonas que quedan
hasta el bordillo y b entre las vas de circ-ulacin; el ancho del vehculo
es una cantidad fija; para cada va se tomar el ancho del vehculo de
mayores dimensiones que ha de circular por ella; los anchos a, b y e de-
penden de la naturaleza del vehcu'lo y la velocidad de marcha; velocida-
des altas exigirn mayor dimensin suplementaria. En el grfico de la
figura 62, utilizado para las autoestradas alemanas despus de un deteni-
do estudio, puede determinarse el sobreancho total s = a +b +e pre-
ciso, segn las diferentes clases de vehculos y su velocidad, sea en recta
o en curva.
En el Congreso de Carreteras de Wshington se fij el ancho de 3
metros por va de circulacin. En Inglaterra se admite 10 pies (3,05 m.)
por cada va de circulacin y 11 pies (3,355 m.) cuando se trata de vas
con una elevada proporcin de vehiculos de gran ancho; el ancho mnimo
total admitido es de 20 pies (6,10 m.), excepto en zonas muy poco po-
bladas.
La Instruccin espaola, para el clculo de los anchos de las diferen-
tes categoras de caminos, prescribe las siguientes dimensiones mnimas:
121
Aulomo'n/ de turismo
/)fjmetro del crculo de jira 14,8n1.
.4utouses
~ ~ D D D D ~
( ~
<:>
ULJ-=:;.J-
~ \
"
~
'i
c::=:::J
~ ' - V 11
I,JS So 98 Z ~ 4 1,82
"1
l 9.77 2,S0
/)/ijmetro del circ% de ;iro /!J. 1m.
lraetor con 2 remolfues
5, JO 1,49
8,/4
122
/)iametro del c,;-cv/q de giro /8,8 m.
Oimetro de l/O
Figura o.-Dimel1.siones de
los vehculos automviles,
segn R. A. L., 1937
Una Y!a de ciclistl
/Jos Yies de ciclistas en el mismo sen/ido..
Po; cad" YID ms aadir (},.90 m.
Oas ,ia'$ <le drcv/acin en sentido contrario.
Por ca<la YI;' mas aadir o, ~ O m.
Air8 c.t7',;, .,;8 de t:/,cv/acoit/n cfll
p e ~ t o n e .. a.IOm.
Fig. 61. - Dime.nsiones tipo,
segn R. A. L., 1937
123
a) Caminos nacionales: con una velocidad especfica de 60 Km./hora
en pleno campo; por va de circulacin, 4 m., para que, utilizando el
paseo, puedan coincidir en un momento de apuro tres circulaciones de
3 m. En los tramos a menos de 10 Km. de las poblaciones se prevn tres
circulaciones de 3,33 m. cada una.
b) Caminos comarcales: la lnea de circulacin en pleno campo se
supone de un ancho de 3,25 m., teniendo en cuenta que la velocidad espe-
cfica ha de ser de 45 Km./hora. En las secciones a menos de 10 Km.
de las poblaciones, se supone por va de circulacin 3 m.
e) Caminos locales: la va de circulacin se supone de un anch0 de
2,50 m., oon velocidad especfica de 30 Km./hora.
Los usuarios que por los caminos circulan tienen velocidades de
rgimen muy di'ferentes; las normales son:
5
2
=11 40
10
80.000
80 km./h.=---=22 m./s.
36.000
40.000
-'
36.000
10.000
36.000
18.000
36.000
3,6 Km./h. = 1m.js.
............. 18
Automviles de turismo .
Autobuses de transporte de viajeros.
Bicicletas
Traccin animal
Peat'11es
La interferencia de vehculos de distinta clase produce una dismi-
nucin en la capacidad del camino; en el grfico (fig. 63) (1) se aprecia
c1aramente la influencia del trfico lento en la disminucin del nmero
de vehculos/hora; por esta causa, cuando la intensidad del trfico es
grande, se aumenta en proporcin importante la capacidad de la va, se-
parando las diferentes clases de trfico de la misma.
La separacin de las distintas lneas del trfico slo resulta lgica
para una gran circulacin; de lo contrario, es antieconmico est.ablecer
las anchas explanaciones que exige; en zonas de accesos a grandes pobla-
ciones o en arterias de trfico importante, unin de centros de primera
categora, puede ser econmicamente conveniente la separacin de los
trficos de lent.o y rpido. En las zonas donde existe una circulacin im-
portante de bicicletas es siempre conveniente separarla del rest.o del t.r-
fico; la bicicleta constituye un entorpecimiento enorme y un gran peligro
para la circulacin genera1; las vas para ciclistas deben estar, a ser po-
sible, fsicamente separadas del resto del camino; en general se estable-
cen a ambos lados de la va, cada una con direccin nica; en Holanda,
(1) RICHARD AUBERLEN. De la D e ~ t s c h e Strassenzvesm. Berln.
124
s
.J
I
o
y.
f
J
s
7
.JUD/l'l!ll'l1tO rfe .ilnC/;O en reda. Jndo total en c'rra
I
I I I \liT I I
I
1
I I I
,

C+?/? =C<1l!lin +PremNfue.!'
/ "-
C+/I? =
.. +/
/ "-
SUjl/l'l!lento ti!ancfo -:rjl<1ra tIo.r I'iu de
<-.
----- ",
tJm. .. tJmr.ifu.!'

..
=Automvil de turir/l1(l
.-.
A
""
C'.... "-
I

. '\ " \
...
\
-""
"-

2
_C"A
- .....
I
C"'Om.
.::::

"
I
R

f-i...

......

.... Km.r/,1'.

I
110 IOQ 90 40 TO 60 50 1.0 JO <'O ID f?: III <'O JO f.O so O 7(1 .ro .PO 1d17 110 /""0 /JO /1.(1 /50 /GU /TQ /.ru /9Q ?UO ?IO ?,;>O C.TO 2t.Q01.
I I I I I I I I
. I
I I
111 I I I I I
r
I .ruple/J!t'/1'tot7e<1x!?P v,roara lre.!' f m./.> de
C/n:uldClOn. }
.
t/'
......
......
"""'A
V
l/
I
-
......
V

V

2.,OC
V
/!J
I
I
1.--
I

I
-
t
2A...2C

l-
HemO'a ./"'././,,7:ttJm.

! l
'1
I I
1
\
!
,
! / f
I
f
J
"
f f
,
f
/0
'It' I I I
,
I I
I I I
(jemp/o: J/=.9IJj(m.r/f;., ,?.'lneac/Q/J/'f'cta : MCUMtro
de I camidn .Y / coche de /urirmo.
Incho, /7tl(tvr'mo) -1- PeS!camidn) ... J'llSiJ-) .. m.
-gemplo: encuenlrfT de /c....m/p con remo/tue.!' con
/ coche de lur'mu en una curr! de R,?slltlm.
.Anch fllfal: medd' .... ./pnclto de curr') +meti/d' /./
M rect') = 74IJ/7l.
Figura 62.
7100 1100 !JOO Nllt 1300
Ye!Jiculos
1000 .900 <100 700 500 500 lOO 300 400
Trfico /lOr !Jora
Caj78cidad de circulacin se}!:'" la na/viaJeLa y veloCidad' eSjl'CI&:a
del trfico
1=1raccin afllmll C=Camiones .Yautouses = vfomonks ole Ior.5mo.
100
\

\\)
::: :-\
1\
. "':':
('")
1\
\
c:.,
\

I\'b;
Q) '
'e \\


..... "

\

\\
c. ->
11
'-"
en
"::>
- <::> ."-
<.;
'"
\f-
.

.. <..,

\
""

'Ct,
e
.:,;. .. '"
'"
-
v,
e: <::>

"'"
\ \ \

2 lineas de
1\
3lineas. de circul8clIl
---\-i \ \ \
\

O CO/J 1
1
/(-oIOS ell
1\..
"
]
am os .fe fidos.
\
\ 1
)
./
11 ___
V
./ /

/
f..--

.----
-
l..---:"
O
,f0
fO
lO
gil
V=Km?
!tt
(.) /le/ocirlad e.sec//i'ca = ve/ocldad automoriles de turismo
Figura 63.
donde el nmero de bicicletas es muy grande, se prescriben los siguientes
anchos:
I
A, CHO DE LA VIA
CIRCL;LACION
I
A B
Menos de 2.000 . .......... 1,20 m. 1,95 a 2,40 m.
De 2.000 a 4.000... 1,95 a 3 m. 3,00 a 3,90
"
..............
Ms de 4.000..... 3,90 a 4,95
"
...... ....... ..
-
La columna A da los anchos de pistas en una sola direccin; la B,
cuando se puede circular en dos direcciones. Hay que tener especial cui-
dado al proyectar el cruce de las pistas para ciclistas con la circulacin
general; si es posible, deben disponerse a distinto nivel.
En vas importantes, pero no de trfico excepcional, resulta conve-
niente la separacin de las dos direcciones del trfico general; se aumenta
algo la capacidad de circulacin, especialmente para velocidades medias
elevadas, y, desde luego, en gran proporcin, la seguridad.
Elementos fundamentales del perfil transversal de un camino son: el
firme, los paseos y las cunetas.
El ancho del firme se calcula segn el nmero de vas de circulacin
que se hayan supuesto precisas y las caractersticas de sta; para tener
idea del trfico de que es capaz cada lnea de circulacin, se puede suponer
el siguiente rendimiento prctico:
Autobuses y camiones .
Automviles de turismo.
Vehculos de traccin animal.
Bicicletas sin motor. ...
Peatones .
1 vehculo cada 4 segundos, o sean 900
veh.culos por hora; ancho de va. 3
metros.
vehculo cada 2 segundos, o sean 1.800
v,ehkulos a la hora; ancho de va. 3
metros.
5 vehculos por minuto, o sean 300 ve-
hculos a la hora; ancho de v", 3
metros.
vehculo cada 4 segllnds, o sean 15
vehculos por minuto, o 900 vehcu-
los a la hora, en una soja va de cir-
culacin, de 0,80 m. ele ancho.
Por va de circulacin, 1 peatn por se-
gundo; ancho de va de peatn, 0,80
metros.
El erfil del firme en recta, sin separacin de trficos, tiene un punto
alto en su eje y pendiente hacia ambos lados; pendiente que vara del 1
126
al 3 por 100, segn la clase del firme. La razn de la inclinacin del per-
fil transversal del firme es la necesidad de eliminar el agua de lluVia.
ha6endo que corra rpidamente a la cuneta. La eficaz eliminacin del
agua es fundamental para la conservacin del firme; pero, por otra parte,
no es conveniente para el trfico una pendiente transversal ex,cesiva que
resulta no slo incmoda, sino, adems, peligrosa; cuando un vehculo
tmta de adelantar a otro en un camino, con inclinacin transversal exce-
siva, la accin de la fuerza centrfuga, que. en la maniobra se origina, va
dirigida en el mismo sentido de la accin de la pendiente y por ello
5'40
0'75
1'80 2'70
F i . r ~ s .
2'70
1'80
1:24
Figura 64.
r.esulta peligrosa; por esta causa, especialmente con firmes lisos, nO es
conveniente el empleo de pendientes transversales ft!ertes; la pendiente
transversal debe ser menor, a medida que es menor la rugosidd ilel firme,
o sea su coeficiente de rozamiento transversal por rotacin.
En recta pueden tomarse los lmites siguientes:
Firmes de hormign oO
bituminosos lisos
Tratamientos superficiales
AdoquimlJdos oO
1 al 1,50/0
1,5 al 2 0/0
2 al 2,50/0
2,5 al 3 0/0
La seccin transversal del firme puede ser un diedro, que tiene por
arista el eje del camino; este perfi,l, tipo americano, se suele emplear para
firmes de hormign hidrulico (fig. 64). Normalmente se usa un arco
de -crculo, cuya flecha corresponde a la pendiente transversal el,egida
(figura 65). Se emplean tambin a veces las parbolas de segundo y tercer
grado; en esta ltima, la inclinacin de la tangente es mayor a medida
que la curva se separa de! eje, y, por tanto, segn e! perfil se acerca a la
cuneta, la pendiente va siendo mayor; ello tiene la ventaja de que es me-
nor la inclinacin del perfil en la parte central del camino, la ms fre-
cuentada por el trfico.
La determinacin de la curva de seccin transversal en los diferentes
casos, se hace como sigue:
127
Crculo: la ecuacin, referida a los ejes de la figura 66, es:
x
2
+ (y - R)2 = R2 ;
de donde:
y = R + VR" - ,,,2 . [1]
La determinacin de la magnitud del radio se hace en la condicin
de que para % = G, Y = f; luego
de donde:
p+a
2
R=----
2f
Figura 65.

o '_00:0 :.2
I ' tY I

I
I
I
I
yl
I
Figura 66.
determinado R en funcin de los datos de! problema, la ecuacin [1] ir
dando los valores de y que corresponden a los distintos de x y que ser-
virn para construir la plantilla del camino.
Parbola de segundo grado: ecuacin
y = K x
2
,
referida a los ejes de la figura 66 para x = a, y = f; luego
f
f = K a
2
; de donde: K =--;
a
2
[2]
la ecuacin y = L %2 determina para cada valor de x los diferentes va-
a
2
lores de y precisos para construir la plantilla.
Parbola cbica: la ecuacin, referida a los ejes, es: y = K %3; ha-
ciendo y = f; % = G, resulta:
128
f
K=-'
3 '
a
la ecuan
f
y=__x 3
a
3
da los elementos necesarios para construir la plantilla. En las figuras 65
y 66, para mayor claridad, las flechas estn muy exageradas.
El firme del camino, propiamente dicho, queda limitado por dos
lneas longitudinales, en las cuales puede o no ir colocado el bordillo: el
Q9rgillo_ o e1]cintado tiene, como funcin primordial, sostener lateralmente
el firme, evitando, como sucede en el caso de que el pavimento quede limi-
tado simplemente por e! paseo, que las cargas, al actuar en la zona lmite
de! firme, produzcan su rotura, en la forma que en la figura 67 se indica;
en caminos de trfico intenso, es imprescindible su empleo para la buena
Figura 67.
conservacin del pavimento. El bordillo puede ir colocado en la rasante
del firme, o elevado; el bordillo con la rasante del firme o enterrado, per-
mite que el trfico se salga del pavimento del camino en un momento de
apuro, utilizando. como zona auxiliar, el paseo. El bordillo elevado tiene
la ventaja de una mejor conservacin del paseo, pues el trfico, para en-
trar en l, ha de montar sobre el bordillo; ventaja que tiene como contra-
partida importante una menor seguridad para la circulacin, que no pue-
de, en caso de apuro, utilizar la zona del paseo sin saltar el bordillo, lo
cual resulta peligroso, caso de una maniobra forzada; tiene tambin el
bordillo elevado el inconveniente de que, con firme no absolutamente im-
permeable, drenaje es ms imperfecto; el polvo y la porquera del ca-
mino ensucian la zona prxima al bordillo y hacen que el agua se estan-
que, favoreciendo su infiltracin en el firme; nuestro criterio es
enterrado en las secciones normales de caminos en pleno campo;
129
9
debe proyectarse el eleva-do en las zonas urbanas, donde la circu-
lacin de peatones es intensa, y, por tanto, imprescindible que el paseo
vaya aisla-do del trfico automvil. El bordillo, como veremos al tratar
de la parte de construccin, est formado por un material resistente, pie-
dra u hormign, fuertemente asentado en el terreno, con o sin cimiento
de hormign; su seccin, normalmente, es de 0,15/0,20 m. de ancho por
0,30 a 0,40 m. de profundidad; se deben emplear piezas de un largo del
orden del metro, siempre que econmicamente sea posible. Cuando el
bordillo se coloca elevado, va situada su cara superior a unos 0,15/0,20
metros sobre el firme del camino; la superficie del paseo va a nivel con
la cara superior del bordillo. En caso de bordillo elevado, su cara descu-
bierta ha de ir finamente terminada; puede ser vertical o con una cierta
inclinacin.
79. Paseos. - A ambos lados de la zona de circulacin de vehcu-
los suelen ir otras suplementarias, denominadas paseos; tienen por objeto
servir para el trfico de peatones; necesitan tener una resistencia muy in-
ferior al firme propiamente dicho, pues el paseo no debe estar sujeto al
trfico de vehculos. En algunos casos el paseo puede servir de zona de
futura ampliacin del firme; y se ahorra, de momento, el gasto excesivo
que representa la construccin de ste. En las zonas urbanizadas los pa-
seos son imprescindibles y, entonces, como el trfico de peatones es muy
intenso, en todo o en parte, van dotados de firmes especiales.
El ancho del aseo vara segn las zonas en que haya de establecer-
se; nuestra Instruccin prev un ancho de paseo de 0,50 m. para caminos
en condiciones normales, sean nacionales, comarcales o locales, y un
metro en los tramos de nacionales, a distancia de 5 a 10 Km.
de las capitales de provincia o asimiladas y zonas urbanizables.
En pleno campo, con bordillo enterrado y por tanto con la superfi-
cie del paseo a nivel del firme del camino, forma en que generalmente
estn constru dos en Espaa, el paseo sirve de zona suplementaria del
ancho del tlmino en caso de necesidad grave, cruces imprevistos, etc.;
este criterio es el que sirvi de base en la Instruccin espaola para el
clculo de los anchos (epgrafe 78); si el paseo no est bien construdo
y conservado, con un firme de menor resistencia pero de caractersticas
similares al firme del camino, puede ser causa de graves accidentes, pues
en un momento de peligro, al salir las ruedas de un lado del vehculo del
firme y encontrarse con un paseo de condiciones muy diferentes al firme
de la va, el distinto coeficiente de rozamiento produce una fuerte desvia-
cin del coche que puede ser peligrossima. Cuando el camino es estre-
cho, parte del trfico, especialmente de carros, marcha por el paseo, cles-
130
trazndolo, y entonces constituye una zona muy peligrosa, si un vehculo
automvil, a gran velocidad, se ve forzado, en un momento de apuro, a
salir del firme -central (fig. 68).
Cuando el bordillo est enterrado, el paseo, como continuacin del
tlrme, tiene normalmente su misma pendiente transversal. Cuando el pa-
seo est elevado sobre el firme del camino, tiene una pendiente del 1,5 al
3 por 100 hacia el bordillo. En el interior de las poblaciones, los paseos,
al pasar a la categora de aceras, pueden tener dimensiones mucho mayo-
Figura 68.
res y estar distribudas transversalmente, de acuerdo con las necesidades
que, por su situacin, hayan de cumplir; a veces, cuando su ancho es
grande, se utilizan para construir jardines longitudinales.
80. Cunetas. - Son canales longitudinales que sirven para recoger
y eliminar rpidamente el agua que cae sobre el firme y que va a ellas
debido a su pendiente transversal; su funcin es trascendental para la
conservacin del pavimento; el enemigo mayor de un firme de cualquier
clase, es el agua; al proyectar y -construir un camino, hay que cuidar con
todo esmero su recog;ida y eliminacin.
La cuneta debe cumplir su funcin especfica, la recogida yelimina-
cin de las aguas del firme, sin constituir un peligro para la 'Circulacin.
131
Incho delpaseo 1
l' "
(a)
Derlil en recia (} 1!17 /00'0 interior en Ctlrya
o.60m.O'nJ8S
x) Pendiente variable no sU(lerior (b)
a rj6
Ancho de la ban<ueta
EneiS montaoso con ta/ocles escafilados
Poste 11"licadorj'ere las nnadas
(t:)
En zonas de nieves ;ecof!fltes
(d)
~
Perlile/;)roJ'O fue Il.VI7ca tlee ac!ofltarse
Figura 69.
132
Tienen formas y dimensiones muy diversas, dependientes ele la na-
turaleza del firme y caractersticas del camino; en la i1gura 69 puede
verse elJiRo trapecial, antes corrientemente empleado en Espaa; en casos
apurados un grave peligro para el tri1co; una rueda cayendo,
en un momento en que el conductor est forzado, en una zanja de 30/40
centmetros de profundidad, puede ser causa de un accidente fatal. Son
muchO' menos peligrosos los otros tipos de cuneta que pueden verse en la
figura 69.
........
",
, .'
Figura 70.
cuoet<!J de-
">'..
.0:. ' ,'"
Al pie de los terraplenes se emplean cunetas de guarda que impiden
la degradacin de su base (i1g, 70); en los puntos altos de los desmontes,
cuando el terreno de los mismos es erosionable. se emplean cunetas de
guarda (i1g. 71).
La cuneta debe tener desages en puntos adecuados del trazado, uti-
lizando cuantas coyunturas haya para ello, lo ms prximos posible unos
Figura 71.
de otros, para evitar la excesiva acumulacin de caudal, que hara precisa
una mayor seccin y, en dei1nitiva, de no ser cunetas revestidas, podra
ser causa de que se transmitiese humedad a la base del i1rme.
Las cunetas son imprescindibles en todas las secciones en desmonte.
133
...
81. Perfil transversal de.1 terreno. Taludes. - El perfil longitu-
dinal del camino ir produciendo secciones transversales en desmonte o
en terrapln; tanto en un caso CDmo en otro se terminarn con taludes,
cuya inclinacin depende de que se trate de desmonte o terrapln y de
la raturaleza del terreno.
En el caso de secciones en desmonte, el talud que se debe dar al
terreno ser el necesario para que se sostenga con suficiente estabilidad,
sin desprendimientos, que constituyen un grave peligro para el trfico.
Sin perjuicio de que el ingeniero, con un conocimiento exacto de las
caractersticas de su caso particular, proyecte el talud ms adecuado en
cada caso, 'como orientacin, se puede considerar que los taludes sern:
Roca dura, de O al/S.
Ti'erra compacta con revestimiento, 1/2.
Tierra ordinaria sin revestir, 1/1.
Tierra poco consistente, 1,25/1 a 1,5/1.
En los terraplenes, el talud de las tierras deber ser el preciso para
que se sostengan; depender, por tanto, de su naturaleza. Como no"ma
general, puede considerarse:
Con tierra compacta (terrapln de pequea altura). 1/1
Con tierra ordinaria.. ,. 1,5/1
Con tierra escogida. 2/1
Los taludes con fuerte pendiente favorecen poco la esttica del ca-
mino; por ello, en las autoestradas alemanas se dan taludes ms tendidos
que lo necesario, que se unen con el terreno natural y con la explanacin
Figura 72.
por curvas de gran radio; se obtiene as una considerahle mejora de la
belleza del trazado, pero e aumenta, en ci fra no despreciable, el importe
del movimiento de tierras'.
134
El talud se prolonga, en general, hasta su interseocin con el terreno
natura!; cuando ste tiene una gran pendiente, sera antieconmico hacer-
lo, ya que el volumen de terrapln alcanzara valores muy grandes; cuan-
do la pendiente del terreno es superior a la admisible para el terrapln,
la lnea de ste y el terreno no se encontraran nunca; tanto en un caso
como en otro, se emplean muros de sostenimiento para hacer posible la
obra, -disminuir el volumen del terraplen, o en el caso de que, econmica-
mente, presente ventaja su utilizacin, para disminuir el volumen de des-
monte preciso para alcanzar el talud necesario, segn la naturaleza del
Figura 73.
--- - -- - ----
o
<:t
I
I
I
I
/
O
Figura 74.
terreno. La figura 72 es un caso tpico de empleo de muros; en definitiva.
el problema es un problema econmico cuya solucin se obtiene estu-
diando, en cada caso, la -disposicin, para que resulte mnimo coste del
metro lineal de camino, con las rasantes adoptadas.
82. Aumento de la seccin en curva. - La seccin estudiada para
una alineacin recta es 1mprescindible aumentarla en curva, exterior o
interiormente, si queremos conservar la misma capacidad de circulacin:
exteriormente, por razn del sobreancho que el trfico necesita para ins-
cribirse en la curva; interiormente, para respetar la visibilidad establecida
para el camino.
Sobreancho exterior preciso para la circulacin cie los vehculos:
Sea un camino en un trozo en curva de radio medio, R, y en l
un vehculo de traocin animal de dimensiones e y l (fig. 73); si el ve-
135
hculo ocupa en recta el ancho c, evidentemente ocupar en curva en an-
cho c + f; en el tringulo OAB:
1
2
-=2Rf-j2;
4
f es muy pequeo en relacin a 2 R f, y tendremos, por tanto:
de donde:
1
2
f=-
8R
Sea un vehculo de traocin mecnica que marcha en una curva;
con la notacin de la figura 74, y llamando R y Re a los radios interno
y externo de la curva, tendremos:
e
R = d cotg a - -
I 2
R = __d _ + ~
e sen (J 2 I
el ancho preciso de la curva es :
Re - R = d (_1_ - cotg a) + c.
sen a
Como el ancho preciso en recta es c, el sobreancho exterior que la
curva eXIge es :
d (_1__ cotg a) .
sen a
llJ
d
Si R es el radio medio de la curva, sen a = R' y podemos deter-
minar por [1] el sobreancho necesario.
En la parte derecha del grafico de la figura 62. utilizado en las au-
toestradas alemanas, puede determinarse el 'Sobreancho preciso en curva,
segn la clase de vehculos y el radio de la curva.
El sobreancho interior preciso por razn de visibilidad y la forma
de determinarlo se estudi ya anteriormente.
J36
83. Zonas de estacionamiento y parada. - El estacionamiento
de los vehculos en los caminos, no solamente produce una disminucin
de la capacidad de la va, sino que es causa de gran nmero de acciden-
tes de circulacin. Por observaciones hechas en las carreteras alemanas,
se ha podido comprobar que un tanto por ciento elevado de los accidentes,
especialmente durante la noche y en das de niebla, es debido, no a los
J f ~ / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / ~
/////////fl ~ '///////4-
l 8'50 1
Figura 75.
vehculos en marcha, sino a los parados. No es posible, economlCamen-
te, dar a la explanacin del camino el sobreancho preciso para que los ve-
hculos puedan detenerse fuera de la calzada, en cualquier punto; repre-
sentara un aumento de 1,5 a 2 m. de anchura; aunque solamente se
estableciese en un solo lado, sera un gasto excesivamente elevado. En
vez de hacerlo as, se recurre, en los caminos modernos, a proyectar
zonas de parada cada dos tres kilmetros, o menos, en puntos donde
Figura 76.
no sea costosa la explanacin. Su longitud debe ser, como mnimo, de 7,50,
y su ancho, de dos a tres metros, como mnimo tambin; su pavimenta-
cin puede ser de calidad inferior a la del camino (figs. 75 y 76).
Adems de las zonas de parada deben proyectarse, en un camino
moderno, zonas de estacionamiento, cuyos fines pueden ser:
137
1.0 Estacionamiento de un nmero de vehculos relativamente ele-
vado en las proximidades de servicios importantes; por ejemplo: estacio-
nes de ferrocarril, aeropuertos, campos de deporte, etc.
2. Zonas de estacionamiento de vehculos en sitios de belleza na-
tural, monumentos. etc.
Aparte de estas zonas de estacionamiento o parada, puede decirse
en la carretera misma, existen las zonas de descanso, situadas la mayo-
ra de las veces a una cierta distancia, de las cuales nos ocuparemos al
tratar de los servicios de explotacin del camino.
Las dimensiones precisas de las zonas de estacionamiento dependen
del caso particular de que se trate. En vas urbanas el problema adquiere
especial importancia; las caractersticas del trfico moderno, en el cual
el automvil se ha convertido en un medio de trabajo, hace que exista
un gran nmero de vehculos sin chfer, que forzosamente han de pasar
largo tiempo estacionados en zonas determinadas, especialmente en ca-
lles comerciales, donde precisamente la congestin de circulacin es ma-
yor. El doble estacionamiento de vehculos representa una prdida muy
elevada de capacidad de va. Por ejemplo: en una calle de calzada nor-
mal de 18 m.- tres vas en circulacin en cada sentido -, una lnea
de estacionamiento en cada acera, representa una prdida de capacidad
del 33 por 100. Es preciso buscar en la proximidad de grandes vas,
zonas de estacionamiento de vehculos suficientemente prximas a ellas,
para que sea posible prohibirlo en la va principal; siempre resulta ms
econmico hacerlo as, que ensanchar la va principal; en estos puntos de
estacionamiento se ordena cuidadosamente la colocacin de los vehculos,
para lograr el mximo aprovechamiento, y se cobra, en algunas capita-
les, una cantidad fija por el derecho de parada.
84. Estaciones de aprovisionamiento de gasolina. - Deben co-
locarse fuera del camino principal, estudiando cuidadosamente sus en-
tradas y salidas para evitar puntos de posibles accidentes; conviene anun-
ciar a bastante distancia su existencia, para que el conductor llegue a
ellas con la debida precaucin, ya sea para servirse de las mismas o bien
para evitar accidentes con los vehculos que entren o salgan de ellas. En
las poblaciones, deben ,colocarse en vas secundarias, suficientemente
prximas a la calle principal, anunciando en sta su existencia y si-
tuacin.
85. Escuelas. - No se establecern en vas principales; tienen que
estar colocadas en vas secundarias, 10 suficientemente apartadas y anun-
ciar su situacin, para que los conductores marchen con la precaucin
debida.
138
,..:-' 86. Cruce de caminos. - El cruce de las corrientes de circulacin
de dos caminos es un punto peligroso que es preciso estudiar con todo
cuidado, para disminuir el riesgo y conservar la capacidad de trfico de
las vas. El problema se plantea en estos trminos: el cruce de dos cir-
culaciones obliga a que exista la visibilidad precisa, para que una de ellas
pueda detenerse a tiempo para dejar paso a la otra. La visibilidad, nor-
malmente, no puede alcanzarse para la velocidad especfica del camino;
los 130 a 140 metros de distancia de visibilidad necesaria para un ca-
mino moderno exige, para cruces que no sean importantes - en los cua-
les se adoptan disposiciones especiales que luego estudiaremos - obras
Figura 77.
que es antieconmico realizar. Generalmente, la visibilidad se obtiene en
parte por obras de acondicionamiento y, en parte, por disminucin de la
velocidad del vehculo.
La necesidad de que una de las circulaciones ceda el paso a la otra,
tiene como consecuencia la disminucin de la velocidad comercial en uno
de los caminos; y toda disminucin de velocidad representa una aglome-
racin de vehculos, que lleva como contrapartida la necesidad de un acon-
dicionamiento de la zona de cruce, yen muchos casos de una mayor ampli-
tud de la va. La obtencin de la visibilidad, exige la eliminacin de los
obstculos que a ella se opongan, en la zona precisa. No es posible dar
reglas concretas; el criterio del ingeniero, teniendo muy en cuenta las
condiciones locales, ver en cada caso cul es la solucin ms econmi-
ca (figs. 77, 78 y 79).
Siempre, el conductor debe poder darse cuenta a tiempo de las con-
diciones del cruce, para tomar sus precauciones y, en caso preciso, parar
su vehculo antes de llegar al "punto de conflicto".
139
El 'cruce de dos caminos puede ser de vas de igual categora o de
categora diferente. En todo caso, una de las circulaciones, debe ceder
el paso a la otra; en el Reglamento espaol de circulacin "los conduc-
L ZO/1il rayada debe est<::r liore de oiJst.fcu/os
p3r3 permitir U03 f:ial v/siiJltd3d.
d
p
= dist3ncia de p3rada.
Figura 78.
tores tienen obligacin de ceder el paso a los vehculos o animales que
vean aproximarse por su lado derecho" (art. 25, d)); en otros regla-
Figura 79.
mentos extranjeros, la preferencia de paso la tiene la circulacin de la
va principal, a cuyo objeto, con tiempo preciso, el camino secundario,
140
o el que como tal se considere, tiene una seal que indica a su trfico,
debe ceder paso al que circula por el camino que va a cruzar. Esta se-
gunda solucin es ms lgica, a nuestro juicio, que la del Reglamento
espaol.
En el acondicionamiento de una interseccin deben observarse las
siguientes reglas: 1.0, todo elemento de incertidumbre o sorpresa ha de
ser suprimido; las seales deben disponerse en forma tal, que el conduc-
tor de un vehculo no pueda tener la menor duda en relacin con lo que
1.-.. c!iYlilen Isica
mente las Corrit'fl
de tre/ica.
2- Se 18
ta de!, Yen/cu-
los 4 f(l fZ'Iuienlo.
3. - Se proteje el
fU'so de1't'IJ/Qne.s.
Figura 80.
.-/ Yele/le tk /OJ
ypjIJculo.1 8 14
che. JPjJerddB de
'" zona de cruce.
2:-/letuea drelJ do!"
conflicto.
Figura 81.
debe hacer. Las intersecciones que el conductor conoce a tiempo, aunque
sean peligrosas, si estn bien sealadas, producen menos accidentes que
las sencillas sin precaucin alguna; 2., la entrada en las intersecciones
debe ser lenta, y la salida de ellas lo ms rpida posible.
Cuando la intensidad de circulacin es grande en las vias urbanas
y, en muchos casos, en los caminos suburbanos, en la proximidad de
los grandes centros, se recurre a las seales luminosas para cortar el
trfico de una de las vas. Las seales luminosas pueden ser de diversos
tipos: que funcionen automticamente, con intervalos fijos, seales de
tipo sncrono progresivo, y, excepcionalmente, seales que funcionen
por la accin de los vehkulos o peatones. La eleccin de uno u otro
tipo d seal depende de las condiciones locales.
Cuando la circulacin tiene gran intensidad, y siempre que en un
]41
mismo punto converjan ms de dos caminos, es solucin prctica esta-
blecer la circulacin giratoria, movimiento de los vehculos en una sola
direccin alrededor de una zona central. La circulacin giratoria forma
una va de rculacin en sentido nico, que une las entradas y salidas
de las diferentes vas que se cruzan; para que la circulacin giratoria sea
eficaz, es preciso que la distancia entre intersecciones de vas con el
crculo de sentido nico. sea, como minimo, de 40 metros, para que el
trfico que llegue de una va tenga tiempo de canalizarse antes de en-
contrar la nueva corriente de circulacin. La circulacin giratoria se
puede establecer en uniones de forma di ferente de la estrictamente circu-
{fj Pequea zona de conflicto con
perf'ecta visibilidad.
Figura 82.
lar, para adaptarse a las condiciones del terreno. La circulacin gira-
toria, cuando es econmicamente posible, constituye una solucin muy
satisfactoria y segura; las estadsticas americanas demuestran que el
nmero de accidentes, con esta disposicin. es menor que en los cruces a
nivel 'con seales luminosas, y, adems, la capacidad de trfico de las
vas que se cruzan prcticamente no se altera.
En el cruce de caminos que se unen en un punto formando angula
agudo, debe disponerse un refugio triangular, destinado a guiar la circu-
lacin, encauzndola hacia la derecha; se emplean estos refugios para el
paso de peatones y el establecimiento de seales (fig. 82).
Los cruces a nivel con caminos importantes deben limitarse, impo-
niendo una distancia mnima entre ellos, que no debe ser inferior a cinco
kilmetros; multiplicar el nmero de accesos a nivel a un camino princi-
pal, entorpece enormemente su trfico. En las vas urbanas principales,
debe seguirse anlogo criterio, canalizando el trfico de acceso en calles
laterales y limitando cuidadosamente los puntos de cruce. Es fundamen-
142
tal concentrar, especialmente en poblaciones, el paso de peatones en pun-
tos determinados, procurando que stos sean el menor nmero posible;
en sitios de gran congestin, se recurre a efectuar los cruces de peatones
a distinto nivel. Para evitar el cruce en sitios indebidos, en algunas ca-
::.::.::.. : : : : : : : : : : : : : : : : : . : : : : ~ ~
.flJ.I.V7O:7'..de ~
Figura 83.
- - . . _ - ~ zata ~ ~ "". O, 10. '!'
::::::::::::::::::::.::::u........"O't:L ~ --.....----...
Figura 84.
143
pitales se establecen barandillas, que fsicamente lo impiden, excepto
en los puntos de cruce. Las figuras 80 a 86 dan idea de diversas dispo-
SICIOnes.
10.
Figura 8S.
Figura 86.
144
87. Cruces a distinto nivel. - La solucin de cruces a distinto
nivel de dos caminos es, sin duda, la ms perfecta y segura; general-
mente cuesta cara y. por ello, no debe adoptarse ms que cuando la
importancia de las vas y su trfico lo justifiquen. Condicin fundamen-
tal del cruce a distinto nivel, es la no existencia de punto de conflicto o
cruces de trfico, en la va o vas consideradas como principales; ello
'Obliga a que nunca, en la va principal, puedan girar los coches ms que
a su derecha. Las rampas de acceso a la va principal, deben proyec-
tarse para dos vehculos, y se encontrarn con el camino principal en
ngulo muy agudo, que permita incorporar al mismo el trfico, con
absoluta seguridad y sin el menor trastorno en la circulacin principal.
Cuando se trata del cruce de un camino principal con uno secun-
dario, en ste se puede permitir el cruce de circulaciones (figs. 87 y
88). Cuando, en cambio, se trata de dos vas principales, es necesario
estudiar un sistema de accesos que evite todo punto de cruce de trficos
(figura 89).
Las condiciones del terreno, ngulo de cruce de los caminos y ca-
ractersticas locales, nos marcarn la solucin a elegir, despus de un
estudio detallado de las distintas combinaciones posibles de direccin
de lneas de trfico.
Estudiada lgicamente una solucin de este tipo, y en condiciones
locales normales. su coste, aunque siempre de relativa importancia, no
pesa en el presupuesto de la va, en forma que no compense, cuando el
trfico es intenso, las grandes ventajas que produce.
En resumen: a) El cruce de dos caminos precisa siempre dotar a
ambos de la adecuada visibilidad.
b) Cuando no sea econmicamente posible otra solucin y el tr-
fico sea de cierta importancia, se establecern seales luminosas que
aseguren el libre paso del trfico en ambas vas, alternativamente.
e) La solucin de circulacin giratoria es, la mayora de las veces,
suficiente.
d) Cuando la importancia de las vas lo justifique. el cruce a dife-
rente nivel es la solucin perfecta.
88. Cruce de carreteras y ferrocarriles. - El cruce de carrete-
ras y ferrocarriles debe hacerse siempre a distinto nivel; en proyectos
de nuevas va no est justificada otra solucin.
Cuando se trata de vas existentes. en las cuales las condiciones
locales constituyen un obstculo de orden econmico, que no permita
la solucin de paso a distinto nivel. se recurre a cerrar la carretera
con una barrera, para dejar paso libre a los trenes. La existencia de las
145
\0
/0.0
/0.0
al/toestrad<1 . secl/ndaria con de Vla Oetalle del crllce
Figura 87.
,

.';'
1l!1_
Figura 222.
.... ;,,' ..
. ?". =.l.J.llr . . . .... .... _ ....
Figura 223.
I
....,.... 'f"'-. .' .,...".... '.
Figura 88, a.
Figura 88, b.
147
Cruce de Yia sewneriQ con auloestrada
Desviacin de autoestl?JdBJ
CrUC8 con ordenacin f i r ~ / o r i a
Cruce co/} oro'en"cion
irotorla.
{Jnin cko V/8 sec{/n(/"ra con dl/too/rada
Oe.rYl4Cro7 de 8l1toeJtra0'8 en tro!77jleta
Cruce de .utoe,ftradas en tr/bal
t
t
Cruce oblicuo ele tlutoesb.,das
148
Figura 89.
barreras obliga a colocar seales de precaUClOn a distancia tal, que
permita al conductor del vehiculo parar cmodamente antes de llegar
a la barrera, si sta estuviese cerrada; las barreras debern tener seales
luminosas, para distinguirlas fcilmente durante la noche. Las barreras
de los pasos a nivel se manejan por el personal encargado cuando le
Figura 90.
avisan de la estacin anterior que sale el tren, o bien cuando el tren
debe pasar, si la caseta no tiene telfono. Los accidentes en los pasos
a nivel son muy frecuentes, a veces, por culpa del personal encarg<lJdo
de su custodia, que, habituado a un trabajo de gran monotona, termi-
12'10
~ 9 ' 9 0
Au=ida. ..u ~ troiko-.
Coluoda.. 1<:tuak" I c . i r ~ ~ 1vW el<. lraJwia. , 3'10 + ?'75 =5'85
ColzOda. =ral. : Zmas d<. lrfi= ~ ,unt<> bordllJo. Zx 3:10 =6:Z0} ?4'Zo
6 " OL T"'..fLi.do- 6x30o=18oo
Figura 91.
na abandonando el cumplimiento de su deber; otras veces, por impru-
dencia de los conductores. En Amrica del Narte, se han suprimido
las barreras en gran nmero de pasos a nivel;, entonces es preciso avisar
al conductor con la anticipacin debida de la existencia del cruce y
que aqul pueda ver si el tren est o no prximo, para saber si puede
149
o no pasar; el conductor debe tener, desde la carretera, la necesaria visibi-
lidad de la va. Ello obliga, en muchos casos, a obras ms costosas que las
de supresin del paso a nivel, especialmente si el terreno es bastante acci-
dentado. Las estadsticas americanas, en exposicin permanente de la Cen-
tral Station, en Nueva York, demuestran la disminucin de los acci-
1
Figura 92.
dentes por la supresin de las barreras, SI los pasos a nivel estn bien
proyectados.
89. Tranvas. - El trfico de tranvas, en el estudio de las vas
urbanas, merece especial atencin: es causa, por la rigidez de sus movi-
mientos, de un gran entorpecimiento en la circulacin; por otra parte,
la velocidad comercial de un tranva, en la zona general de circulacin,
Figura 93.
es muy lenta. En los caminos en general, el entorpecimiento y peligro
que origina la circulacin del tranva, mezclada con el trfico general,
es enorme, mxime si se tiene en cuenta que, en las zonas fuera del
casco mismo de la poblacin. el tranva tiene una sola va y, por tanto,
hay una direccin que va en sentido contrario del trfico, constituyendo
un gran peligro y no menor entorpecimiento para la circulacin generaL
150
Por otra parte, y especialmente si no se trata de pavimento de alta re-
sistencia, y, por tanto, elevado coste. la va del tranva es enemigo gran-
de de la conservacin del firme. Todo ello induce a recomendar, siempre
que econmicamente sea posible, que se separe el trfico del tranva, en
general, de la va. Esta solucin tiene indudables ventajas, lo mismo
00
.% o'..
+-- --.-
! ;
1. 1
.",--o I ""'-.L,ol-"""""__l---"i "'",,-0_,-1
1
-----'2.""-------1
41'70



Figura 94.
para el trfico general que para el tranva, que puede alcanzar velocida-
des comerciales mucho ms elevadas. Desde luego, en caminos importan-
tes no se debe, de ninguna manera, permitir el establcimiento del tran-
va dentro de la zona de circulacin general. Hoy empiezan a sustituirse
los tranvas por trolebuses, vehculos elctricos que ruedan sobre neum-
Figura 95.
ticos de aire. tomando la corriente de lnea area, por medio de un
trolley especial; ste permite al vehculo un juego bastante amplio, de
cuatro metros, como media, a ambos lados de la lnea area; tienen, si no
la independencia de un vehculo corriente, si la suficiente elasticidad para
adaptarse a las necesidades del trfico; pueden, por ejemplo, marchar por
151
el centro de su va de circulacin y arrimarse a la acera para tomar y
dejar a los viajeros; salvar fcilmente, desvindose, los obstculos que
existan en la va; ventajas todas de importancia grande desde el punto
de vista de la circulacin, en relacin con el tranva.
eo.u. dcvWiaAdcu

Figura 96.
C.o11& t':GWLCIaria. N4i.d&ft.c.i.oJ,. d4
Calzada. de 3 (2. 3'10 TrfloC.O Iatc>.
Figura 97.
En cuanto a la conservacin del firme del camino, la no existencia de
vas representa una ventaja: el trolebs no produce en el pavimento
efecto mayor que un camin del mismo peso.
En las figuras 90 a 97 pueden verse diferentes tipos de secciones
transversales, que servirn al lector de orientacin para resolver los pro-
blemas que corrientemente suelen presentarse.