Bestell-Nr.

: 5872 365 001

ZF – ERGOPOWER GETRIEBE

6 WG-211

TECHNISCHE DATEN
BESCHREIBUNG
BEDIENUNG
WARTUNG
DIAGNOSESYSTEME

ZF Passau GmbH
Donaustr. 25 - 71
D - 94034 Passau Änderungen vorbehalten!
 Geschäftsbereich
ERGOPOWER Arbeitsmaschinen-Antriebe
und Achssysteme

1. Auflage 04/2005
2. Auflage 09/2006

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ERGOPOWER Arbeitsmaschinen-Antriebe
und Achssysteme

Vorwort

Vorliegende Dokumentation wurde für Fachpersonal entwickelt, das von ZF zu Wartungs-

und Instandsetzungsarbeiten an ZF-Aggregaten geschult wurde.
Die Wartung und Instandsetzung des Ihnen vorliegenden Aggregates kann jedoch aufgrund
technischer Weiterentwicklungen des Produktes sowohl abweichende Arbeitsgänge als auch
abweichende Einstell- und Prüfdaten erfordern.

Dieses Handbuch basiert auf dem technischen Stand bei Drucklegung.

Bei der Erstellung wurde jede mögliche Sorgfalt aufgewandt, um Fehler zu vermeiden.
Wir haften jedoch nicht für eventuelle Darstellungsfehler und Beschreibungsfehler.

Wir behalten uns das Recht auf Änderungen ohne vorherige Mitteilung vor.

Es liegt in der Verantwortung des Eigentümers und des Benutzers, die Sicherheitshinweise zu
beachten und die Wartungsarbeiten nach den vorgeschriebenen Richtlinien auszuführen.

Die ZF haftet nicht für fehlerhafte Installation, nicht sachgemäße Behandlung, unzureichende
Wartung, unsachgemäß und unfachmännisch ausgeführter Arbeiten und den daraus resultie-
renden Folgeschäden.

Es sind unbedingt die entsprechenden Anweisungen und Handbücher des Fahrzeugherstellers

zu beachten.

Wichtige Informationen in Bezug auf technische Zuverlässigkeit und Betriebssicherheit wer-

den durch die folgenden Symbole hervorgehoben:

Gilt für Anweisungen, die bei der Wartung, Durchführung oder Handhabung

des Fahrzeuges beachtet werden müssen!

Steht bei Arbeits- und Betriebsverfahren, die genau einzuhalten sind, um eine
Beschädigung oder Zerstörung des Aggregates zu vermeiden, oder eine Ge-
fährdung von Personen auszuschließen!

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und Achssysteme

INHALTSVERZEICHNIS
Seite:
Zusammenfassung der TECHNISCHEN DATEN 6–7
Typenschild 8
WICHTIGE HINWEISE 9– 10

I. BESCHREIBUNG 11
1.1 Wirkungsweise des Wandlers
1.2 WK
1.3 Lastschaltgetriebe
1.4 Getriebesteuerung
1.5 Fahrschalter
1.5.1 Allgemein
1.5.2 Fahrschalter VST-3
1.5.3 Fahrschalter DW-3
1.6 Display
1.6.1 Allgemein
1.6.2 Mögliche Anzeigen am Display
1.6.3 Beschreibung der Fehlercode
1.7 Elektronisches Steuergerät TCU
1.8 Elektronische Steuerung für das ZF-Lastschaltgetriebe
1.8.1 Allgemein
1.8.2 Beschreibung der Grundfunktionen
1.8.3 AEB
1.8.4 Kick-Down-Funktion
1.8.5 Sonderfunktion

II. EINBAUHINWEIS 27

III. BEDIENUNG 29
3.1 Fahrvorbereitung und Wartung
3.2 Fahren und Schalten
3.3 Kaltstart
3.4 Getriebesteuerung im Fahrbereich Automatik
3.5 Abstellen und Parken
3.6 Abschleppen
3.7 Öltemperatur

IV. WARTUNG 33
4.1 Ölsorte
4.2 Ölstandskontrolle
4.3 Ölwechsel und Filterwechselintervalle
4.3.1 Ölwechsel und Öleinfüllmenge
4.3.2 Filterwechsel

V. DIAGNOSESYSTEME 37
5.1 Allgemein
5.2 MOBIDIG 2001
5.3 Laptop Version
5.4 Multi-System 5000

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ANHANG, bestehend aus:

Tafeln 6 WG-211:

1 Aufbau

2 Einbauübersicht - Vorderansicht

3 Einbauübersicht - Rückansicht

4 Messplan und Anschlüsse

5 Ölschema - Vorwärts 1. Gang

6 Räderschema

7 Elektro- hydraulische Schaltung mit Proportionalventilen

8 WK-Ventil

9 Vollautomatische Steuerung EST-37A

Stromlaufplan - 6029 701 756 (Muster)

10 Fahrschalter DW-3

11 Fahrschalter VST-3

Abkürzungen im Text:

Kurzzeichen Beschreibung
WK Wandlerüberbrückungskupplung
EST-37-A Ergocontrol
AEB Automatisiertes Ermitteln der Befüllparameter
TCU Elektronisches Steuergerät

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TECHNISCHE ANGABEN

Motorleistung: max. KW* ------------------------------ 230

Turbinenmoment: max. Nm* ------------------------------ 1 700

Motordrehzahl: max. min-1* ------------------------------ 2 600

Anfahrwandlung: ------------------------------ 1,5 bis 2,5

Motorabhängige Nebenabtriebe:
Drehmoment: Nm ------------------------------ 800
Drehzahl: n ------------------------------ 1 x nMotor

Fahrzeuggesamtgewicht: max. t* ------------------------------ 98

Hublast: max. t* ------------------------------ 36

Masse (ohne Öl): kg ca. ------------------------------ 500**

* = abhängig von Fahrzeugart und Einsatz

** = abhängig von der Getriebeausführung

Beschreibung:
Die ZF-Getriebe 6 WG-211 bestehen aus einem hydrodynamischen Drehmomentwandler und
einem nachgeschalteten mehrgängigen Lastschaltgetriebe mit integriertem Verteilergetriebe
(siehe Tafel-1).
Der Drehmomentwandler ist eine verschleißfreie Anfahrvorrichtung die sich stufenlos den
erforderlichen Gegebenheiten (notwendiges Antriebsmoment) anpaßt.
Antrieb durch Direktanbau über Membrane an den Motor, oder getrennter Einbau (Antrieb
über Gelenkwelle) mit DIN-, Mechanik- oder Spicer- Antriebsflansch.
Das Getriebe lässt sich mittels der Elektronik EST-37-A manuell oder vollautomatisch schal-
ten.

Drehmomentwandler:
Baugröße W 300 und 340 mit Drehmomentsteigerung je nach Ausführung und einer WK.

Lastschaltgetriebe:
6 Vorwärtsgänge und 3 Rückwärtsgänge

Abtrieb:
Das Lastschaltgetriebe hat zwischen An- und Abtriebswelle einen Achsabstand von 190 mm,
und kann mit folgenden Komponenten ausgerüstet werden:
- Mit Abtriebsflansch (rückseitig) für verschiedene Gelenkwellen.

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Nebenabtrieb:
Zum Antrieb von einer außenliegenden Druckölpumpe ist ein motorabhängiger, koaxialer
Nebenabtrieb vorhanden, wahlweise auch abschaltbar.
Dieser ermöglicht den Anbau von Pumpen mit SAE-C Anschluss.

Getriebezubehör:
Die Getriebe können auf Wunsch zusätzlich mit folgenden Komponenten ausgerüstet werden:
- Elektronischem Tachosignal für:
- Baustellenfahrzeuge, hier stellt die Elektronik EST-37-A ein Tachosignal zur Verfügung.
- Straßenfahrzeuge, das für die Tachometerauswertung erforderliche Signal wird von
einem Impulsgeber abtriebsseitig abgenommen (dieses wird z.B. bei Fahrtenschreibern
benötigt).
Hierzu ist kundenseitig ein Frequenzteiler erforderlich.
- Elektrisches Inchen
- Getrennter Anbau des ZF-Feinfilters.

Getriebeübersetzung (mechanisch)*

GANG FAHRTRICHTUNG Übersetzung

1 Vorwärts 5,683
2 Vorwärts 3,702
3 Vorwärts 2,304
4 Vorwärts 1,501
5 Vorwärts 0,963
6 Vorwärts 0,627
1 Rückwärts 5,041
2 Rückwärts 2,044
3 Rückwärts 0,854

* = Je nach Getriebeausführung sind auch andere Übersetzungen möglich.

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BESCHRIFTUNG DES TYPENSCHILDES FÜR

ZF-LASTSCHALTGETRIEBE

1 = Getriebetype
2 = Getriebenummer
3 = ZF-Stücklistenummer
4 = Gesamtübersetzung des Getriebes
5 = Öleinfüllung (Ölspezifikation)
6 = ZF-Schmierstoffliste
7 = Öleinfüllmenge
8 = Kundennummer

1 2
3 4
5 6
7
8

HINWEISE ZUR ERSATZTEILBESTELLUNG:

Bei Bestellungen von Original-ZF-Ersatzteilen sollten folgende Angaben berücksichtigt

werden:

1. = Getriebetype
2. = Aggregatnummer Diese Angaben sind auf dem Typenschild ersichtlich!
3. = ZF-Stücklistennummer
4. = Fabrikat und Type des Ersatzteiles
5. = Benennung des Ersatzteiles
6. = Ersatzteilnummer
7. = Versandart

Bei Berücksichtigung aller oben angeführten Angaben werden bei Ersatzteilbestellun-

gen Fehllieferungen vermieden!

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WICHTIGE HINWEISE

Ölstandskontrolle (siehe 4.2):

In der Kaltstartphase muß der Motor ca. 2 – 3 min bei Leerlaufdrehzahl laufen
und die Markierung am Ölmaßstab muß dann oberhalb der Kaltstartmarke lie-
gen.
Die Kontrolle des Ölstandes im Getriebe muß bei Motorleerlaufdrehzahl und
betriebswarmem Getriebe ( 80° bis 90°C ) durchführt werden.

Bei stehendem Motor steigt der Ölspiegel im Getriebe je nach Einbauverhältnis-

sen wesentlich an !

Bei jedem Ölwechsel muß der ZF-Feinfilter gewechselt werden. ZF empfiehlt

zusätzlich das selbstständige Kalibrieren der Schaltelemente (AEB) zu starten.

Das selbstständige Kalibrieren der Schaltelemente (AEB) muß nach dem Erst-
einbau des Getriebes und der Elektronik im Fahrzeug beim Fahrzeughersteller
und nach jedem Tausch des Getriebes oder der Elektronik im Schadensfalle ge-
startet werden.

Fahrschalter beim Anlassen des Motors stets auf Neutralstellung bringen.

Bei laufenden Motor und Getriebe in Neutral muß die Parkbremse eingelegt
oder die Betriebsbremse betätigt sein, um das Fahrzeug am Wegrollen zu hin-
dern.

Vor jedem Anfahren Feststellbremse lösen.

Das einlegen des Ganges aus Neutral ist nur unter der programmierten Getrie-
beeingangsdrehzahl (Turbinendrehzahl) möglich.
Neutral-Stellung des Fahrschalters ist bei höheren Fahrzeuggeschwindigkeiten
(über Schrittgeschwindigkeit) nicht zulässig. Es ist entweder umgehend wieder
ein passender Gang einzulegen, oder das Fahrzeug ist unverzüglich abzubrem-
sen.

Bei abgestelltem Motor ist trotz vorgewähltem Gang am Fahrschalter kein

Kraftfluss zwischen Getriebe und Motor vorhanden, das heißt, das Getriebe
befindet sich in Leerlaufstellung.
Daher muss die Parkbremse vollständig betätigt sein!
Beim Verlassen das Fahrzeug zusätzlich durch Unterlegkeile sichern!

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Abschleppgeschwindigkeit darf auf keinen Fall mehr als 10 km/h, Abschleppweg

nicht länger als 10 km betragen.
Diese Vorschrift ist unbedingt zu beachten, da sonst das Getriebe wegen man-
gelnder Ölversorgung zu Schaden kommt!
Bei einer längeren Wegstrecke ist das defekte Fahrzeug am besten mit einen
Tieflader abzutransportieren.
Betriebstemperatur nach dem Wandler mindestens 65° und 100° C im Dauerbe-
trieb, kurzzeitiges Ansteigen bis max. 120° C zulässig.

Temperatur im Sumpf 60° - 90° C.

Bei Überschreitung erfolgt bei 105 ° C die Anzeige "WS" auf dem Display.

Bei Unregelmäßigkeiten am Getriebe Fahrzeug stillsetzen, Fachpersonal anfor-

dern.

Schutzmaßnahmen für die ZF-Elektronik bei elektrischen Arbeiten am Fahr-

zeug:

Bei folgenden Arbeiten muß die Zündung ausgeschaltet und der Steuergeräte-
stecker von der ZF-Elektronik abgezogen werden:

* Bei jeglichen elektrischen Arbeiten am Fahrzeug.

* Bei Schweißarbeiten am Fahrzeug.
* Bei Isolationsprüfungen an der elektrischen Anlage.

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I. BESCHREIBUNG

1.1 Wirkungsweise des Wandlers:

Wirkungsweise eines hydrodynamischen Drehmomentwandlers

(Prinzip Darstellung)
TP = Drehmoment des
Pumpenrad Turbinenrad Pumpenrades
TT = Drehmoment des
Turbinenrades
TR = Drehmoment des
TT Reaktionsgliedes
(Leitrad)
Vom
Motor Zum
TP Getriebe

NT = 0
Fahrzeug steht still
Zustand im Moment
Des Anfahrens
1 1,5 TR 2,5 nT = <n Mot
Reaktionsglied
Zwischenzustand (Leitrad)
<2,5
nT = ≈ 0,8 n Mot
1 <1,5
,5 ,5
Zustand im
Kupplungspunkt
1 0 1

Bild-Nr.: 1.1

Der Wandler arbeitet nach dem Triloksystem, d.h. er nimmt bei hoher Turbinendrehzahl die
Charakteristik und damit den günstigen Wirkungsgrad einer Flüssigkeitskupplung an.
Er wird nach Motorleistung festgelegt, so daß für jeden Einbaufall die günstigsten Betriebs-
verhältnisse vorhanden sind.

Der Drehmomentwandler besteht aus 3 Hauptteilen:

Pumpenrad – Turbinenrad – Leitrad (Reaktionsglied)

Diese 3 Schaufelräder sind ringförmig so angeordnet, daß die Flüssigkeit die Kreislaufteile in
der angegebenen Reihenfolge durchströmt.

Drucköl aus der Getriebepumpe durchströmt ständig den Wandler. Damit kann er seine Auf-
gabe, das Drehmoment des Motors zu vervielfachen, erfüllen und gleichzeitig wird über das
abströmende Öl die im Wandler erzeugte Wärme abgeführt.
Das aus dem Pumpenrad abströmende Öl tritt in das Turbinenrad ein und wird dort in der
Strömungsrichtung umgelenkt.

Je nach Größe der Umlenkung erfährt das Turbinenrad und damit auch die Abtriebswelle ein
mehr oder weniger starkes Reaktionsmoment.
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Das der Turbine folgende Leitrad (Reaktionsglied) hat die Aufgabe, das aus der Turbine aus-
strömende Öl nochmals umzulenken und unter passender Ausströmrichtung dem Pumpenrad
zuzuleiten.

Durch die Umlenkung erfährt das Leitrad ein Reaktionsmoment.

Das Verhältnis Turbinenmoment/Pumpenmoment wird als Drehmomentwandlung bezeichnet.
Dieses ist um so größer, je größer der Drehzahlunterschied von Pumpen- und Turbinenrad ist.

Die max. Wandlung entsteht somit bei stehendem Turbinenrad.

Mit zunehmender Abtriebsdrehzahl sinkt die Drehmomentwandlung. Die Anpassung der Ab-
triebsdrehzahl an ein bestimmtes gefordertes Abtriebsmoment wird durch den Drehmoment-
wandler stufenlos und selbsttätig erreicht.
Erreicht die Turbinendrehzahl ca. 80% der Pumpendrehzahl, wird die Wandlung 1,0 d.h. das
Turbinenmoment wird gleich dem Pumpenmoment.
Der Wandler arbeitet von diesem Punkt an ähnlich einer Strömungskupplung.

Ein Leitradfreilauf dient zur Verbesserung des Wirkungsgrades im oberen Fahrbereich, er

stützt im Wandlungsbereich das Moment auf das Gehäuse ab und ist im Kupplungsbereich
gelöst.
Das Leitrad kann somit frei umlaufen.

1.2 WK

WK – offen WK- geschlossen

1 2 1 2

6 6

Drucköl
vom
WK-Ventil

5 5

4 3 4 3
Bild-Nr.: 1.2 B1:
Legende zu Bild-Nr. 1.2 B1:

1 = Tellerfeder 4 = Kreislaufdeckel/Pumpenrad
2 = Lamellenpaket 5 = Turbinenrad
3 = Leitrad 6 = Kolben

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Bei geschlossener WK ist der Schlupf zwischen Pumpen- und Turbinenrad und damit der hyd-
raulische Verlust im Wandler gleich „Null“ (siehe Bild-Nr. 1.2 B1).

Die WK wird in Abhängigkeit von der Turbinendrehzahl automatisch geschaltet.

Das Drucköl (15+1 bar) zum Schließen der WK wird über ein Magnet-Schaltventil (siehe
Bild-Nr.: 1.2 B2) zum Kolben (6) geleitet, der das Lamellenpaket zusammengepreßt.

WK Magnet-Schaltventil

Systemdruck vom Steuergerät

Meßstelle WK

WK-Magnetventil

Anschlussgehäuse

Anschluß zur WK

Bild-Nr.: 1.2 B2

1.3 Lastschaltgetriebe:

Das mehrgängige Wendegetriebe in Vorgelegebauweise ist durch hydraulisch betätigte Lamel-

lenkupplungen unter Last schaltbar.
Sämtliche Räder sind dauernd im Eingriff und wälzkörpergelagert.

Die Zahnräder, Lager und Kupplungen werden mit Öl gekühlt und geschmiert.
Das 6-Gang-Wendegetriebe besitzt 6 Lamellenkupplungen.
Beim Schalten wird das jeweilige Lamellenpaket durch einen in axialer Richtung beweglichen
Kolben, der mit Drucköl beaufschlagt wird, zusammengepreßt.
Eine Druckfeder übernimmt das Zurückschieben des Kolbens und somit das Lösen des Lamel-
lenpaketes. Der Aufbau des Getriebes, sowie die Angaben der geschlossenen Kupplungen in
den einzelnen Gängen siehe Tafel-1, 4 und 5.

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1.4 Getriebesteuerung

Getriebesteuerung siehe Messplan, Ölschema und Elektro-hydraulisches Steuergerät Tafel-

4, 5 und 7.

Die für die Ölversorgung des Wandlers und für die Getriebesteuerung erforderliche Getriebe-
pumpe sitzt im Getriebe auf der motorabhängigen Antriebswelle.
Die Förderleistung der Pumpe beträgt Q = 105 l /min, bei nMotor = 2000 min –1.
Diese Pumpe saugt das Öl über den Grobfilter aus dem Ölsumpf an, und fördert dieses über
den ZF-Feinfilter – dieser kann auch extern vom Getriebe angebracht werden – zum Haupt-
druckventil.
Ist der Durchfluss durch den ZF-Feinfilter wegen Verschmutzung bzw. Beschädigung nicht
gewährleistet, wird über ein Filterdifferenzdruckventil (Bypaßventil ∆p=5,5+3 bar) das Öl
direkt zur Schmierung geleitet.

In diesem Falle erfolgt eine Fehleranzeige am ZF-Display.

ZF-Feinfilter:
Filterrationsverhältnis nach ISO 4572: ß30 ≥75 ß15 = 25 ß10 = 5.0
Filterfläche mindestens: 6700 cm2
Staubkapazität nach ISO 4572 mindestens: 17 g

Die sechs Kupplungen des Getriebes werden über die 6 Proportionalventile P1 bis P6 ange-
steuert.
Das Proportionalventil (Druckregler-Einheit) besteht aus Druckregler ( z.B. Y6), Nachfolge-
schieber und Schwingungsdämpfer.

Der Steuerdruck von 9 bar für die Betätigung der Nachfolgeschieber wird durch das Druckre-
duzierventil erzeugt. Das Drucköl ( 16+2 bar) wird über den Nachfolgeschieber zu der jewei-
ligen Kupplung geleitet.

Durch die direkte Proportionalansteuerung mit getrennter Druckmodulation für jede Kupp-
lung, werden die Drücke zu den Kupplungen die beim Gangwechsel beteiligt sind, gesteuert.
Dadurch wird eine hydraulische Überschneidung der zu- und abzuschalteten Kupplungen
ermöglicht.

Dies ergibt spontane Schaltungen ohne Zugkraftunterbrechung.

Beim Schalten werden folgende Kriterien berücksichtigt:

- Drehzahl von Motor, Turbine, mittlere Räderkette und Abtrieb.

- Getriebetemperatur.
- Schaltungsart (Hoch-, Rück-, Wendeschaltung und Gangeinlegen aus Neutral).
- Lastzustand (Voll- und Teillast, Zug, Schub inklusive Berücksichtigung von
Lastwechseln während der Schaltung)

Das Hauptdruckventil begrenzt den max. Schaltdruck auf 16+2,5 bar und gibt den Hauptstrom
zum Wandler- und Schmierkreislauf frei.

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Im Zulauf zum Wandler ist ein Wandlersicherheitsventil eingebaut, das den Wandler vor ho-
hen Innendrücken schützt (Öffnungsdruck 11+2 bar).
Im Wandler dient das Öl zur Übertragung der Leistung nach dem bekannten hydrodynami-
schen Prinzip (siehe Kapitel Drehmomentwandler 1.1).

Um Kavitation zu vermeiden, muß der Wandler stets vollständig mit Öl gefüllt sein.
Dies wird durch ein dem Wandler nachgeschaltetes Wandlerdruckhalteventil mit einem Öff-
nungsdruck von ca. 4,3+3 bar erreicht.
Das aus dem Wandler austretende Öl wird zu einem Wärmetauscher geleitet.

Die Auswahl und Festlegung des Wärmetauschers muß gemäß unserer Einbaurichtlinie für
hydrodynamische Lastschaltgetriebe, vom Kunden in eigener Verantwortung durchgeführt
werden.

Der Wärmetauscher gehört nicht zum Lieferumfang der ZF Passau GmbH.

Vom Wärmetauscher wird das Öl dem Getriebe und dort dem Schmierölkreislauf zugeführt,
so daß alle Schmierstellen mit gekühltem Öl versorgt werden.

Im Elektro-hydraulischen Steuergerät sind 6 Druckregler eingebaut – siehe Tafel-7.

Die Zuordnung der Druckregler zu den einzelnen Gängen ist aus den Tafeln 4, und 5 ersicht-
lich.

1.5 Fahrschalter

1.5.1 Allgemein:

Aufgrund der Vielzahl der verfügbaren Fahrschalter müssen die genauen techni-

schen Angaben aus der jeweiligen Einbauzeichnung entnommen werden.

1.5.2 Fahrschalter VTS-3

- siehe Tafel-11

Beim Konsolenschalter VTS-3 (Vorwähltastenschalter) wird durch horizontales Schwenken

des Fahrschalterhebels die Fahrtrichtung vorgewählt.
Durch drücken des Fahrschalterhebels nach rechts (+) oder nach links (-) können die Gänge
vorgewählt werden.

Der Fahrschalter ist mit einem Funktionsknopf ausgerüstet, dieser dient je nach Fahrzustand
als Kick-Down-Knopf oder Entsperrknopf zum Anfahren und für den automatik und manuel-
len Fahrbetrieb.

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VTS-3 Gangzuordnung

Allgemein:

Zum Einlegen eines Ganges muß der Funktionsknopf gedrückt werden.

Automatikbetrieb ist immer angewählt nach dem Einlegen eines Ganges aus Neutral.
Automatik Vorwärtsgänge 1 bis 6.
Automatik Rückwärtsgänge 1.

Zum Anwählen auf manuellem Betrieb gibt es zwei Möglichkeiten:

- Drücken des Funktionsknopfes (im laufenden Gang bleibend) .
- Anwählen eines niedrigeren oder höheren Ganges durch Tippen des Fahrhebels nach links
(-) oder rechts (+).
–1
Gangeinlegen aus Neutral ist nur dann möglich, wenn Turbinendrehzahl unter 1200 min
liegt.

Die EST-37-A bietet die Möglichkeit von max. zwei Gangbegrenzungen. Dies kann von Fahr-
zeug zu Fahrzeug verschieden sein.

Nachfolgend sind zwei Möglichkeiten beschrieben, wie Gangbegrenzungen definiert werden

können:

- Dumper:
Mulde oben, Fahrzeug kann nur im 1. und 2. Gang Vorwärts und nur im 1. Gang
Rückwärts gefahren werden.
- Kran:
- Allrad zugeschaltet, Fahrzeug kann nur im 1. und 2. Gang gefahren werden.
- Bedienung umgeschaltet auf Oberwagen, Fahren nur im 1. Gang möglich.

Fahrschalter VTS-3

Funktionsknopf

V N
R
Schaltkulisse

+ + +
N
R
V

Bild-Nr.: 1.5.2

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1.5.3 Fahrschalter DW-3

- siehe Tafel-10

Der Schalter ist für die Montage an der Lenksäule links ausgelegt. Durch eine Drehbewegung
werden die Positionen (Gänge) 1 bis 4 angewählt, durch Schwenken des Hebels die Fahrtrich-
tung (Vorwärts (F) - Neutral (N) - Rückwärts (R).
Der DW-3 Fahrschalter ist auch mit integriertem Kick-Down-Schaltknopf lieferbar.

Zum Schutz vor unbeabsichtigtem Losfahren ist eine Neutralsperre eingebaut:

Stellung „N“ - Fahrhebel in dieser Position blockiert
Stellung „D“ - Fahren
Fahrschalter DW-3

Gangstellungen Typenschild
F

N N N D

Bild-Nr.: 1.5.3

1.6 Display

1.6.1 Allgemein:
Das Display ist mit allen Fahrschaltertypen verwendbar, zum Beispiel mit dem DW-3 oder
ERGO II für Radlader, Stapler, RoRo Truck sowie mit dem VTS-3 oder D7 für Kran, Dum-
per, Grader und Schienenfahrzeuge.

1.6.2 Mögliche Anzeigen am Display

DISPLAY

linke mittlere rechte

h f ed Seite Seite Seite

a bc g

Bild-Nr.: 1.6.2
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Sonderzeichen Anzeige (siehe Bild-Nr.: 1.6.2)

a, f Automatikbereich (Hoch und Rückschalten)
b, c, d, e Vorgewählter Gang
g EST-37-A hat einen Fehler erkannt, blinkt.
H Dieses Sonderzeichen wird bei der EST-37-A zur Zeit nicht verwendet
Linke Seite Zur Zeit noch ohne Funktion.
Mittlere und Auf den beiden alphanumerischen 16-Segment-Anzeigen gibt die EST-37-
rechte Seite A den aktuellen Zustand von Gang und Fahrtrichtung aus. Weiterhin wird
über diese beiden Segmente ein zweistelligen Fehlercode angezeigt.

Anzeige der Fahrtrichtung: V oder F: Vorwärts / Forward

(rechte Seite) N: Neutral
R: Rückwärts

Anzeige des eingelegten Ganges: Anzeige 1, 2, ... 6

(Mittlere Seite)

Warten auf Fahrschalter-Neutral: Anzeige am Display: NN (Mittlere und rechte Seite).

In diesem Zustand liegt am Getriebe Neutral an.
Um einen Gang einzulegen muß am Fahrschalter erst
Neutral geschaltet werden, bevor die Elektronik wie-
der einen Gang einlegen läßt.

Vorgewählter Fahrbereich: die Anzahl der Striche gibt den Fahrbereich, bzw. die
(Sonderzeichen b, c, d, e) Gangvorwahl an:
1 Balken: Fahrbereich 1
2 Balken: Fahrbereich 2
3 Balken: Fahrbereich 3
4 Balken: Fahrbereich 4, 5 oder 6

Anzeige Manuell/ Automatik: wenn die beiden Symbole a , f (Pfeile) und die Balken
(Sonderzeichen a, f) b, c, d, e angezeigt werden, befindet sich das System
im Automatikmodus (automatische Hoch- und Rück-
schaltungen).

Blinken der Pfeile (a, f), ist der KD (Kick-

Down) – Modus aktiviert.

Anzeige der Kaltstartphase: Getriebe verbleibt in Neutral

Balken blinken WK offen

Fehleranzeige: Wenn das System einen Fehler erkennt, blinkt der

Schraubenschlüssel (Spezialsymbol „g“).
Ist am Fahrschalter Neutral vorgewählt, erscheint an
den zwei alphanumerischen Anzeigestellen (Mittlere
und rechte Seite) eine zweistellige Fehlernummer.

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Liegt mehr als ein Fehler vor, so werden die unter-

schiedlichen Fehlernummern zyklisch (ca. 1 Sekunde)
nacheinander auf dem Display angezeigt.

Der Fehlercode wird nur dann angezeigt,

wenn der Gangschalter in Neutral ist!

Warnanzeige: Bei Überschreiten der Warnschwelle Temperatur-

Sumpf / Retarder / nach dem Wandler und der Warn-
schwelle Drehzahl-Motor wechselt auf dem Display
die Anzeige auf den akutellen Gang und das entspre-
chende Warnzeichen .

Sind mehrere Warnungen gleichzeitig aktiv,

wird nur die höchstpriore Warnung angezeigt.

Warnzeichen Warnung Priorität

WR Temperatur nach Retarder 1
WT Temperatur nach Wandler 1
WS Temperatur im Sumpf 2
WE Motordrehzahl 3

Anzeige EE Anzeige am Display: EE (Mittlere und rechte Seite).

In diesem Zustand hat das Display eine Zeitsprerre, das
heißt, es erhält keine Daten von der EST-37-A.

Hauptgründe:

- EST-37-A ist in
TOTAL RÜCKSTELLUNGSMODUS
(z.B. Wegen Abtriebsstrang Abschaltung oder exter
ner Stromversorgung bei den Leitungen zu
den Gang-Magnetventilen),
- EST-37-A ohne Versorgung,
- Datenleitung nicht korrekt angeschlossen, usw.

1.6.3 Beschreibung der Fehlercode

Die Fehlercodes bestehen aus zwei hexadezimalen Zahlen.

Die erste Zahl zeigt die Art des Signals, die zweite Zahl das Signal und die Fehlerart an.

Da es für die Kunden unterschiedliche Software-Versionen gibt, müssen die Auflistung

der Fehlercode aus den Unterlagen des Fahrzeugherstellers entnommen werden.

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Erste Zahl Bedeutung der Zahl

1 hex digitales Eingangssignal
2 hex analoges Eingangssignal
3 hex Drehzahlsignal
4 hex CAN Signalfehler
5 hex CAN Signalfehler
6 hex CAN Signalfehler
7 hex analoges Strom-Ausgangssignal
8 hex analoges Strom-Ausgangssignal
9 hex digitales Ausgangssignal
A hex digitales Ausgangssignal
B hex Getriebefehler, Kupplungsfehler
C hex Logikfehler
D hex Stromversorgung
E hex Hochgeschwindigkeits-Signal
F hex Allgemeinfehler

Für die EST-37-A existiert eine allgemeine Diagnose und Fehlersuchanleitung, hierfür

wurden folgende Bestellnummern festgelegt:

5872 993 025 DEUTSCH

5872 993 026 ENGLISCH

Diese Diagnose und Fehlersuchanleitung können unter folgender Adresse angefordert

werden:

ZF Passau GmbH
Abt. ASI
Donaustr. 25 – 71

94034 Passau

1.7 Elektronisches Steuergerät TCU

Die elektrohydraulische Getriebeschaltung läßt sich durch Anschluß an die elektronische TCU
automatisieren.
Die Grundfunktionen der Automatik sind das automatische Schalten von Gängen, Anpassung
der optimalen Schaltpunkte, komfortable Kick-down-Funktion sowie umfangreiche Siche-
rungsfunktionen hinsichtlich Fehlbedienungen und Überlastungen der kraftübertragenden
Komponenten mit einem umfangreichen Fehlerspeicher.
Die Steuergeräte lassen sich kunden- und fahrzeugspezifisch in einem weiten Spektrum pro-
grammieren, Steuerparameter können logisch verknüpft werden, und auch Sonderfunktionen,
wie Gangbegrenzung, Wandler- oder Retarderfunktionen, lassen sich integrieren.
20
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ERGOPOWER Arbeitsmaschinen-Antriebe
und Achssysteme

Aufgrund der Vielzahl der verfügbaren TCU müssen die genauen technischen An-

gaben aus der jeweiligen Einbauzeichnung entnommen werden.

Einbaulage der TCU

90° 90° 90° 90°

Bild-Nr.: 1.7 B1

Einbaumaße der TCU

100

ZF-Typenschild
50

209

100

Mindestabstand zum ausklinken des Steckers

Bild-Nr.: 1.7 B2

21
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und Achssysteme

Die Einbaulage der TCU kann beliebig sein. Vorzugsweise empfiehlt die ZF die im

Bild-Nr.: 1.7 B1 dargestellte Version.
Der Einbau der TCU muss an geschützter Stelle im Fahrerhaus erfolgen.
Ein überfluten mit Wasser muss ausgeschlossen sein. Weiterhin muss mit entspre-
chenden Maßnahmen am Kabelbaum, ein eindringen von Wasser über die Stecker-
verbindung vorgebeugt werden.

1.8 Elektronische Steuerungen für ZF-Lastschaltgetriebe:

1.8.1 Allgemein:

Wegen der unterschiedlichen Auslegungen der elektronischen Getriebesteuerungen

bei den verschiedenen Fahrzeugen, müssen die entsprechenden Unterlagen aus der
Bedienungsanleitung des Fahrzeugherstellers, oder aus dem technischen Deckblatt
der betroffenen Stücklistenausführungen entnommen werden. In diesen sind auch
der dazugehörige Stromlaufplan (siehe Muster Tafel-9) – und Anschlussplan ange-
geben (diese Informationen können auf Anfrage bei der ZF Passau eingeholt wer-
den).
Je nach Fahrzeugart wird die Verkabelung entsprechend den Verkabelungsplänen
ausgeführt. Variationen, wie Doppelfahrstandausführung (z.B. RT-Kranfahrzeuge)
sind möglich. Die Fahrstandsumschaltung ist nicht ZF-Lieferumfang!

Die entsprechenden elektrischen Schaltschemata (Vorschläge) werden von ZF er-

stellt.

Die Verkabelung kann auf Wunsch auch von ZF geliefert werden.

Falls sie vom Fahrzeughersteller ausgeführt wird, muss Sie den ZF-Anforderungen
entsprechen (siehe Einbaurichtlinien).

1.8.2 Beschreibung der Grundfunktionen

Das Lastschaltgetriebe aus der Ergopower-Baureihe 6 WG-211 wird mit der dafür entwickel-
ten elektronischen Getriebesteuerung EST-37-A ausgerüstet.
Für Dumper, Grader und Kranfahrzeuge und Sonderfahrzeuge hat die ZF mit den Fahrschal-
tern VST-3 und DW-3 ein spezielles Fahrschalterkonzept entwickelt.

Das System verarbeitet den Fahrerwunsch nach folgenden Kriterien:

• Gangermittlung in Abhängigkeit von Fahrschalterstellung, Fahrgeschwindigkeit und Last-

zustand.
• Schutz vor Fehlbedienung soweit erforderlich, ist über elektronische Absicherung
(Programmierung) möglich.
• Absicherung vor Übertouren (anhand von Motor- und Turbinendrehzahl).
• Reversierautomatik (Fahrgeschwindigkeitsabhängig, Fahrzeugtypbezogen).
• Druckabschaltung möglich (Fahrzeugspezifisch, nur nach Absprache mit ZF).
• Umschaltmöglichkeit für Auto- / Manuellbetrieb.
• Ganghaltefunktion möglich (Kick-Down).
22
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und Achssysteme

Legende zu Bild-Nr. 1.8.2

1 = Kabel vom Drehwinkel-Sensor/Inch-Sensor (Option)

2 = Verkabelung
3 = Kabel zur Temperaturmeßstelle nach dem Wandler „Nr. 63“
4 = Warnlampe
5 = Fahrschalter DW-3 (Wahlweise auch mit den Fahrschaltern VST-3 möglich)
6 = Kabel zum Steckeranschluss am Elektro-hydraulischen Steuergerät
7 = Kabel zum Filterverschmutzungsschalter
8 = Bordnetzanschluss
9 = Display
10 = Kabel zum Induktivgeber Drehzahl Motor
11 = Schalter Fahrprogramm Auto/Manuell
12 = Schalter Anforderung Motorbremse (Option)
13 = Schalter Vorderachszuschaltung (Option)
14 = Schalter für Freigabe Inchen (Option)
15 = Schalter Ganglimitierung
16 = Schalter Rückmeldung Parkbremse
17 = Diagnose Laptop mit ZF-Diagnosesystem Testmann
18 = Diagnose Mobidig 2001 ist nur für ZF-Servicestellen
19 = CAN-Anschluss
20 = TCU
21 = Kabel zum Drehzahlgeber Abtrieb und Tacho
22 = Kabel zum Induktivgeber Drehzahl mittlere Räderkette
23 = Kabel zum Induktivgeber Drehzahl Turbine
24 = Kabel zum WK-Ventil
25 = Ergopower Getriebe 6 WG-211

23
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und Achssysteme

Gesamtsystem der EST-37

18
17
20 19

21
14

13
16

15
22 12
23
24

11

10
7
8

5
4

3
25

Bild-Nr.: 1.8.2

24
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und Achssysteme

1.8.3 Selbstständiges Kalibrieren der Schaltelemente (AEB)

Das AEB dient dazu, Toleranzen (Lamellenspiel und Druckniveau) die den Füllvorgang der
Kupplungen beeinflussen, auszugleichen. Für jede Kupplung, werden in einem Prüfzyklus die
korrekten Füllparameter für

* Dauer der Schnellfüllzeit

* Niveau des Füllausgleichdruckes
bestimmt.

Die Füllparameter sind zusammen mit dem AEB Programm und dem Fahrprogramm in der
Getriebeelektronik abgelegt. Da die Elektronik separat geliefert wird, muß der AEB Zyklus
erst nach dem Einbau beider Komponenten im Fahrzeug gestartet werden, um so die korrekte
Paarung (Getriebe und Elektronik) zu gewährleisten.

Der AEB Zyklus muß beim Fahrzeughersteller auf jeden Fall vor Auslieferung der

Fahrzeuge durchgeführt werden.
Es müssen unbedingt folgende Prüfbedingungen eingehalten werden:
- Schaltstellung Neutral
- Motor im Leerlauf
- Parkbremse betätigt
- Getriebe auf Betriebstemperatur

Nach einem Tausch des Getriebes oder der TCU im Fahrzeug muß der AEB Zyklus

ebenfalls wieder durchgeführt werden.
Der AEB Zyklus dauert ca. 3 bis 4 Minuten. Die ermittelten Befüllparameter werden in dem
EEProm der Elektronik gespeichert. Dadurch wird auch die bei nicht durchgeführtem AEB
auf dem Display erscheinende Fehlermeldung F6 gelöscht.

Zum Starten des AEB Zyklus gibt es grundsätzlich zwei Möglichkeiten:

1. Start AEB durch separate Tools, die am Diagnoseport der Verkabelung ange
schlossen werden.
Folgende Tools zum AEB Start werden vom ZF Kundendienst angeboten :
- Mobidig 2001 (siehe Punkt 5.2 – Diagnosesysteme)
- Testmann (siehe Punkt 5.3 – Diagnosesysteme)
- AEB Starter

Bestell-Nr.: 0501 211 778

Nur zum Starten des AEB kann das von der ZF dafür
entwickelte Spezialwerkzeug verwendet werden!
(siehe Bild-Nr. 1.8.3 B1)
Bild-Nr.: 1.8.3 B1

2. Start AEB durch Bedienelemente am Fahrzeug.

Dazu ist eine CAN Kommunikation zwischen Getriebe und Fahrzeugelektro-
nik notwendig.
25
 Geschäftsbereich
ERGOPOWER Arbeitsmaschinen-Antriebe
und Achssysteme

Mit dem Betrieb des Getriebes setzen sich die in den Ergopower Getrieben eingebauten

Papierreibbeläge, das heißt, das Lamellenspiel wird größer.
Da diese Setzerscheinungen die Schaltqualität beeinträchtigen können, empfiehlt ZF
den AEB Zyklus bei den Wartungsintervallen zu wiederholen (siehe 4.3.1)

Ebenso empfiehlt die ZF bei einer Verschlechterung der Schaltqualität als erste Maß-

nahme den AEB Zyklus zu wiederholen.

Das AEB kann ab folgender Software-Nr. gestartet werden:

1.8.4 Kick-Down-Funktion:

Bei der Betätigung des KD-Schalters finden Hoch- und Rückschaltungen bei höheren Dreh-
zahlen statt.
Auf Wunsch lassen sich Hochschaltungen gänzlich unterdrücken (z.B. Bergauffahren mit ei-
nem Dumper).

1.8.5 Sonderfunktion:

Es sind verschiedene Sonderfunktionen möglich, wie beispielsweise:

* Steuerung von Wandlerkupplung und Antigas.
* Anfahrsperre aus Neutral bei zu hoher Motordrehzahl während Gangeinlegen aus Neutral
* Begrenzung der verfügbaren Gänge in Abhängigkeit von Fahrstand (I oder II), Allrad-
lenkung, Vorderachszuschaltung (Kranfahrzeuge)
* Steuerung/Begrenzung der verfügbaren Gänge bei Inchbetrieb (Stapler)

Weitere verfügbare Sonderfunktionen auf Wunsch nach Rücksprache mit der ZF.

26
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und Achssysteme

II. EINBAUHINWEIS

Diese Richtlinie für den Einbau von hydrodynamischen Lastschaltgetrieben der Ergopower-
Baureihe ist Basis für den technisch fehlerfreien Einbau dieser Getriebe im Fahrzeug. Die
Einbaurichtline ist Teil der Getriebedokumentation und muß unbedingt beachtet werden.

Ein fehlerhafter Einbau des Getriebes im Fahrzeug kann

* die Bedienungsqualität beeinträchtigen

* fehlerhafte Getriebefunktionen verursachen
* zu Getriebeschäden, bzw. –ausfällen führen.

Verantwortlich für den korrekten Einbau des Getriebes ist der Fahrzeughersteller.
ZF erkennt keine Garantie- oder Gewährleistungsansprüche für Schäden an,
die auf einen fehlerhaften Einbau zurückzuführen sind.

Um bei Neu-, bzw. Erstanwendungen den Kunden zu unterstützen, führt ZF durch autorisier-
tes Personal eine Getriebe-Einbauuntersuchung durch. Dabei werden alle getriebespezifischen
Einbaumerkmale überprüft und festgestellte Mängel dem Fahrzeug-, bzw. Gerätehersteller
mitgeteilt.
Bei unsachgemäßem Einbau behält ZF sich vor, die Garantie für die eingebauten ZF-Produkte
nicht zu übernehmen.
Für Schäden aufgrund von Mängeln, die vom Fahrzeughersteller zu vertreten sind und bei der
Einbauuntersuchung durch ZF-Personal nicht aufgedeckt werden konnten, haftet alleine der
Fahrzeughersteller.

Diese Einbaurichtlinien


0000 702 270 DEUTSCH
0000 702 271 ENGLISCH

können unter folgender Adresse angefordert werden:

ZF Passau GmbH
Abt. ACETS
e-mail: stefan.altmann@zf.com
Donaustr. 25 - 71
94034 Passau

27
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und Achssysteme

III. BEDIENUNG

3.1 Fahrvorbereitung und Wartung:

Bevor das Getriebe in Betrieb genommen wird, ist dafür zu sorgen, daß die vorgeschriebene
Ölsorte in der richtigen Menge eingefüllt wird. Bei der Erstbefüllung des Getriebes ist zu be-
rücksichtigen, daß sich der Ölkühler, das Druckfilter, sowie die Rohrleitungen mit Öl füllen
müssen.
Entsprechend diesen Hohlräumen ist die einzufüllende Ölmenge größer als bei späteren Ölein-
füllungen im Rahmen des üblichen Wartungsdienstes.

Da der Wandler und auch der im Fahrzeug eingebaute Ölkühler sowie die Rohrlei-

tungen sich bei Stillstand in das Getriebe entleeren können, muß die

Ölstandskontrolle bei Motorleerlauf und betriebswarmem Getriebe

(siehe Kapitel Ölstandskontrolle 4.2), durchgeführt werden.

Bei der Ölstandskontrolle sind unbedingt die vorgeschriebenen Sicherheitsvor-

schriften nach § 6 der Unfallverhütungsvorschrift für Triebwerke in Deutsch-
land, und in allen anderen Ländern die jeweiligen Landesvorschriften einzu-
halten.
Das Fahrzeug ist z.B. gegen Wegrollen mit Unterlegkeilen, Knickfahrzeuge zu-
sätzlich gegen unbeabsichtigtes Einlenken abzusichern.

3.2 Fahren und Schalten:

Welche Kontrolleuchten im INFOCENTER (Armaturenbrett) zur Funktionskon-

trolle leuchten, können von Fahrzeughersteller zu Fahrzeughersteller verschieden
sein.
Bedienerelemente und Anzeigen können von der ZF, aber auch Kundenspezifische
Erzeugnisse sein, deshalb sind die genauen Angaben aus der Bedienungsanleitung
des jeweiligen Fahrzeugherstellers zu entnehmen.

- Neutralstellung:
Neutralstellung wird über den Fahrschalter gewählt.
Nach dem Einschalten der Zündung bleibt die Elektronik im Wartezustand, durch die Stel-
lung NEUTRAL des Fahrschalters bzw. Druck auf die Taste NEUTRAL wird die
EST-37-A betriebsbereit.
Danach kann ein Gang eingelegt werden.
- Anlassen:
Das Anlassen des Motors hat stets in der NEUTRAL-STELLUNG des Fahrschalters zu
erfolgen.
Aus Sicherheitsgründen ist zu empfehlen, das Fahrzeug mit der Feststellbremse vor dem
Anlassen immer festzubremsen.

Nach dem Anlassen und der Vorwahl der Fahrtrichtung und des Ganges kann das Fahrzeug
durch Gasgeben in Bewegung gesetzt werden.

29
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und Achssysteme

Beim Anfahren übernimmt der Wandler die Aufgabe einer Hauptkupplung.

Auf ebener Strecke ist es möglich, auch in höheren Gängen anzufahren.
- Lasthochschaltung
Unter Last wird dann hochgeschaltet, wenn das Fahrzeug dadurch weiter beschleunigen
kann.
- Lastrückschaltung
Unter Last wird dann zurückgeschaltet, wenn mehr Zugkraft benötigt wird.
- Schubhochschaltung
Im Schubbetrieb wird die Hochschaltung unterdrückt, wenn die Geschwindigkeit des Fahr-
zeuges im Gefälle nicht weiter gesteigert werden soll durch Gaspedalstellung Leerlauf.
- Schubrückschaltung
Rückschaltungen im Schubbetrieb werden dann durchgeführt, wenn das Fahrzeug ver-
zögert werden soll.
- Reverssieren
Siehe wichtige Hinweise Seite 9.

Wird das Fahrzeug angehalten und steht mit laufendem Motor und eingeschaltetem Getriebe,
so kann der Motor nicht abgewürgt werden. Bei ebener und horizontaler Fahrbahn ist es mög-
lich, daß das Fahrzeug zu kriechen beginnt, da der Motor über den Wandler im Leerlauf ein
geringes Schleppmoment erzeugt.
Es ist zweckmäßig, bei jedem Anhalten das Fahrzeug mit der Feststellbremse festzubremsen.
Bei längeren Haltezeiten ist der Fahrschalter auf NEUTRAL-STELLUNG zu schalten.

Beim Anfahren ist die Feststellbremse zu lösen. Die Erfahrung hat gezeigt, daß das Vergessen
dieses selbstverständlichen Bedienungsgriffes bei einem Wandlergetriebe vorerst nicht aufzu-
fallen braucht, da ein Wandler aufgrund seiner hohen Übersetzung das Bremsmoment der
Feststellbremse ohne weiteres überwinden kann.
Temperatursteigerungen im Wandleröl sowie heißgefahrene Bremsen sind die erst später fest-
stellbaren Folgen.

Neutral-Stellung des Fahrschalters ist bei höheren Fahrzeuggeschwindigkeiten (über Schritt-

geschwindigkeit) nicht zulässig. Es ist entweder umgehend wieder ein passender Gang einzu-
legen, oder das Fahrzeug ist unverzüglich abzubremsen.

3.3 Kaltstart:

Bei einer Öltemperatur im Schaltungskreislauf < -12° C muß das Getriebe einige Minuten
warmgefahren werden.
Dies muß in Neutral mit einer erhöhten Motordrehzahl (ca. 1500 min-1) erfolgen
Bis zum Erreichen dieser Öltemperatur bleibt die elektronik in Neutral und auf dem ZF-
Display wird das Symbol der Kaltstartphase angezeigt.

Anzeige am Display :

Nach dem erlöschen der Anzeige am ZF-Display kann aus „NEUTRAL“ das volle Fahrpro-
gramm genützt werden.

30
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3.4 Getriebesteuerung im Fahrbereich Automatik:

Genaue Angaben über die Ausführung der Fahrschalter sowie die in den einzelnen

Fahrbereichen geschalteten Gänge sind der zum Fahrzeug gehörenden Bedienungs-
anleitung zu entnehmen.

Ein manueller Eingriff in den automatischen Schaltablauf hat nur dann Sinn, wenn

die Fahrbahnbeschaffenheit oder die Geländeform gegeben ist.

3.5 Abstellen und Parken:

Da durch den Wandler keine starre Verbindung vom Motor zur Achse gegeben ist wird emp-
fohlen, an Steigungen bzw. Gefällen das Fahrzeug gegen unbeabsichtigtes Wegrollen nicht
nur durch Anziehen der Feststellbremse, sondern zusätzlich durch einen Unterlegkeil am Rad
zu sichern, wenn der Fahrer das Fahrzeug verlassen will.

3.6 Abschleppen:

Siehe wichtige Hinweise Seite 9.

3.7 Öltemperatur:

Die Öltemperatur im Sumpf des Getriebes wird durch einen Temperaturfühler im elektro-
hydraulischem Steuergerät überwacht.
Die Betriebstemperatur im Sumpf von 60° - 90° C darf nicht überschritten werden!

Bei Überschreitung erfolgt bei 105 ° C die Anzeige "WS" auf dem Display in der

Fahrerkabine.

Bei störungsfreier Anlage und sachgemäßer Fahrweise, wird sich eine höhere Temperatur
nicht einstellen. Wird am Display "WS" angezeigt, ist das Fahrzeug anzuhalten, auf äußeren
Ölverlust zu kontrollieren und der Motor mit einer Drehzahl von 1200 - 1500 min-1 bei Ge-
triebe-NEUTRAL-STELLUNG laufen zu lassen.

Die Temperatur muss dabei schnell (in ca. 2 - 3 Minuten) auf normale Werte fallen.
Ist dies nicht der Fall, so liegt eine Störung vor, die behoben werden muss, bevor weitergear-
beitet wird.

Zusätzlich erfolgt die Überwachung der Öltemperatur nach dem Wandler mit einer Anzeige
am ZF-Dispaly oder analog im INFOCENTER.

Betriebstemperatur nach dem Wandler mindestens 65° und 100° C im Dauerbetrieb, kurzzei-
tiges Ansteigen bis max. 120° C zulässig.

An der Messstelle „63“ wird die Temperatur gemessen

(siehe Messplan Tafel-4)!

31
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und Achssysteme

IV. WARTUNG
4.1. Ölsorte:

Zugelassen für die Lastschaltgetriebe 6 WG-211 sind Öle entsprechend der

ZF-Schmierstoffliste TE-ML 03.

Die ZF-Schmierstoffliste wird ständig aktualisiert und kann wie folgt angefordert

bzw. eingesehen werden:

- bei allen ZF-Werken

- bei allen ZF-Kundendienststellen
- Internet http://www.zf.com Informationen/Tech. Informationen

4.2 Ölstandskontrolle (Messungen nur bei laufendem Motor):

Bei der Ölstandskontrolle sind unbedingt die vorgeschriebenen Sicherheitsvor-

schriften nach § 6 der Unfallverhütungsvorschrift für Triebwerke in Deutsch-
land, und in allen anderen Ländern die jeweiligen Landesvorschriften einzu-
halten.
Das Fahrzeug ist z.B. gegen Wegrollen mit Unterlegkeilen, Knickfahrzeuge zu-
sätzlich gegen unbeabsichtigtes Einlenken abzusichern.

Die Ölstandskontrolle muss wie folgt durchgeführt werden:

- Ölstandskontrolle (wöchentlich)
- bei waagrecht stehendem Fahrzeug
- Getriebe in Neutralstellung „N“
- In der Kaltstartphase muß der Motor ca. 2 – 3 min bei Leerlaufdrehzahl laufen und die
Markierung am Ölmessstab muss dann oberhalb der Kaltstartmarke „COLD MIN“ liegen
(siehe Bild-Nr.: 4.2 B2).
- bei betriebswarmem Getriebe (ca. 80° - 90° C)
bei Motorleerlauf,

alle Messungen sind jeweils bei unterem Motorleerlauf durchzuführen.
- Ölmessstab durch Drehen gegen den Uhrzeigersinn lösen, entfernen und reinigen.
- Ölmessstab langsam bis zur Anlage in das Ölstandsrohr einstecken und wieder herausneh-
men.
- Auf dem Ölmessstab muss der Ölstand im Bereich „HOT“ liegen (siehe Bild-Nr.: 4.2 B2)
- Ölmessstab wieder einstecken und durch Drehen im Uhrzeigersinn festdrehen.

Ist der Ölstand im betriebswarmem Zustand unter den „HOT“ Bereich abgesunken,

muß unbedingt Öl entsprechend der ZF-Schmierstoffliste TE-ML 03 nachgefüllt
werden.
Ein Ölstand über der „HOT“ Markierung hat eine zu hohe Öltemperatur zur Folge.

Der Ölmessstab und das Öleinfüllrohr können je nach Getriebeausführung unter-

schiedliche Längen und Formen haben. Weiterhin kann der Anbau am Getriebe
wahlweise wandlerseitig oder abtriebsseitig erfolgen. (In der Abbildung ist der An-
bau des Ölmessstabes abtriebsseitig dargestellt).

33
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Bild-Nr.: 4.2 B1

Legende:

1 = Öleinfüllrohr mit Ölmeßstab

2 = Ölablassschraube M38x1,5
3 = Wechselfilter (ZF-Feinfilter)

Ölmeßstab

MIEASURED AT LOW COLD

HOT
IDLING-NEUTRAL MIN

Bereich
„HOT“

Bild-Nr.: 4.2 B2

4.3 Öl- und Filterwechselintervall:

Siehe hierzu – Angaben in der ZF-Schmierstoffliste TE-ML 03.

Bei jedem Ölwechsel muss der ZF-Filter getauscht werden.

4.3.1 Ölwechsel und Öleinfüllmenge:

Der Ölwechsel muss wie folgt durchgeführt werden:

- Bei betriebswarmem Getriebe waagrecht stehendem Fahrzeug die Ölablassschraube öffnen
und altes Öl ablassen.
- Ölablassschraube mit Magneteinsatz und Dichtfläche am Gehäuse säubern und mit neuem
O-Ring wieder montieren.

34
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und Achssysteme

- Öl (ca. 27 Liter ), entsprechend ZF-Schmierstoffliste TE-ML 03 einfüllen.

(Sumpfmenge, externe Ölmengen, z.B. im Kühler in den Leitungen etc., sind vom Fahr-
zeug abhängig).
Der angegebene Wert ist ein Richtwert.

Unbedingt auf absolute Sauberkeit von Öl und Filter achten!

Verbindlich ist in jedem Fall die Markierung am Ölmessstab!

- Motor anlassen, Leerlaufdrehzahl

- Getriebe in Neutralstellung „N“
- Öl nachfüllen bis zur Markierung „COLD - MIN“
- Fahrzeug festbremsen und Getriebe aufheitzen.
- alle Fahrschalterstellungen durchschalten
- Ölstand nochmals kontrollieren, und bei Bedarf nochmals Öl nachfüllen
- Auf dem Ölmessstab muss der Ölstand im Bereich „HOT“ liegen (siehe Bild-Nr.: 4.2 B2)
- Ölmessstab wieder einstecken und durch Drehen im Uhrzeigersinn festdrehen.

Bei der Erstbefüllung des Getriebes ist zu berücksichtigen, dass sich der Ölkühler,

das Druckfilter, sowie die Rohrleitungen mit Öl füllen müssen.
Entsprechend diesen Hohlräumen ist die einzufüllende Ölmenge größer als bei spä-
teren Öleinfüllungen im Rahmen des üblichen Wartungsdienstes.

Bei jedem Ölwechsel empfiehlt die ZF das AEB zu starten (siehe 1.8.3).


4.3.2 Filterwechsel:

Beim Wechseln des ZF-Filters im Hauptölstrom ist darauf zu achten, daß kein Schmutz oder
Ölschlamm in den Kreislauf eindringen kann. Außerdem ist die Feststellbremse gegen Ver-
ölen abzudecken bzw. zu schützen.
Beim Einsetzen des Filters ist jegliche Gewaltanwendung zu vermeiden.

Filter beim Einbau, Transport und Lagerung sorgfältig behandeln!

Beschädigte Filter dürfen nicht mehr eingebaut werden!

Das Filterdifferenzdruckventil (Bypaßventil) ist mit einem Filterverschmutzungs-

schalter ausgerüstet, der den Fahrer auf die Verschmutzung des ZF-Feinfilters hin-
weist.
Beim Aufleuchten des Symbols muß der ZF-Feinfilter getauscht werden.

Die Montage des Filters muss wie folgt durchgeführt werden:

- Dichtung leicht einölen
- Filter einschrauben bis Kontakt mit der Dichtungsfläche vorhanden ist, und anschließend
von Hand ca. 1/3 bis 1/2 Umdrehung anziehen.

35
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und Achssysteme

V. ZF-DIAGNOSESYSTEME
5.1 Allgemein:
Die Steuerelektronik EST-37-A für die Getriebebaureihe Ergopower ist mit einem Diagnose-
paket ausgestattet, das dem Kundendienst die Fehlersuche und das Beheben von Reparaturen
vereinfacht.
Die Elektronik kann die Zustände bestimmter Eingänge und Ausgänge überwachen.
Erkennt die Elektronik dabei einen Fehler, speichert sie einen Fehlercode im Fehlerspeicher
(EEPROM) ab, und übermittelt den Fehlercode ebenfalls an den Fahrzeugcontroller des Fahr-
zeugherstellers.
Die ZF-Diagnose und Programmierungssysteme MOBIDIG-2001 (siehe 5.2) und LAPTOP-
Version (siehe 5.3) werden für folgende Anwendungen benötigt:
Diagnose - Aktuelle Fehler

- Fehlerspeicher lesen
- Fehlerspeicher löschen
AEB - Selbstständiges Kalibrieren der Schaltelemente
Testen Ein- und Ausgänge - Ausgänge (Komponenten ansteuern)
- Eingänge prüfen
- Systeme prüfen Stillstand
- Systemprüfung Fahrt
Zusätzlich kann für die Diagnose das Multi-System 5000 (siehe 5.4) mit entsprechender Sen-
sorik für Druck, Temperatur, Drehzahl , Durchfluß, Stromwandler usw. verwendet werden.

5.2 ZF - MOBIDIG 2001

Das ZF-Diagnosesystem MOBIDIG 2001 ist nur den ZF-Servicestellen vorbehalten.

Alle notwendigen, getriebespezifischen Daten für eine schnelle und umfassende Di-
agnose sind mit diesem Diagnosesystem abrufbar.
Die Daten sind auf CD-Rom gespeichert und werden 2 – 3 mal jährlich aktualisiert.
Es ist universell für alle Diagnose fähigen ZF-Fahrzeugsysteme einsetzbar.

MOBIDIG 2001 mit 6008 307 001

ZF-Diagnose Software

Diagnosesoftware mit Bedienerführung

Buchsenkasten 68 – pol.
6008 304 038
Zum Testen von einzelnen Steuersig-
nalen, Leitungsverbindungen usw.

Bild-Nr.: 5.2

37
 Geschäftsbereich
ERGOPOWER Arbeitsmaschinen-Antriebe
und Achssysteme

5.3 Laptop Version:

Pentium Laptop min. 900 MHz

Windows 95/98 oder Windows NT

Windows 2000 /Windows XP

Basic-Software
Testman Pro auf CD

6008 208 900 Deutsch/Englisch

Adapterkabel

6008 308 601 = RS 232

6008 207 026 = USB Diagnose-Set

5870 220 010
WIN 95-98-98.2
Programmieradapter DPA-05 WIN 2000 NT-XP
wird nur im Set, mit Software
verkauf!

Adapterkabel
6008 207 023
6008 207 024
6008 207 025
6029 017 005 ZFP

Diagnose Software auf CD-ROM WG-211

Sprachen:
Deutsch/ Englisch/ Applicationssoftware 6008 208 804
Französisch/Italienisch

Buchsenkasten 68-pol. 6008 304 038

Zum Testen von einzelnen
Steuersignalen, Leitungs-
unterbrechungen usw.

Bild-Nr.: 5.3
38
 Geschäftsbereich
ERGOPOWER Arbeitsmaschinen-Antriebe
und Achssysteme

5.4 ZF-Multi-System 5000:

Multi- System 5000

Meßkoffer mit entsprechender Sensorik für

Druck, Temperatur und Drehzahl ohne Drucker.

5870 221 280

Multi- System 5000

Meßkoffer mit entsprechender Sensorik für

Druck, Temperatur und Drehzahl mit Drucker.

5870 221 281

Multi - System 5000

Handmeßgerät ohne Zubehör.

5870 221 250

Zubehör:
Sensorik für Durchfluß, Stromwandler usw.

Stromwandler : Turbinen – Durchfluß – Meßrohre:

5870 221 284 15 – 300 l/min = 5870 221 133

25 – 600 l/min = 5870 221 134

Bild-Nr.: 5.4

39
AUFBAU 6 WG-211
TAFEL-1
Getriebeschema

1 = Kupplungswelle „K4“ K1
2 = Kupplungswelle „KV“
3 = Antriebswelle/Nebenabtrieb „AN/PTO“
4 = Kupplungswelle „KR“
5 = Kupplungswelle „K2“ K4
6 = Kupplungswelle/Abtrieb „K3/AB“
7 = Kupplungswelle „K1“
Wandler
8 = Elektro-hydraulische Schaltung mit KR
Kanalplatte und Zwischenblech

AN PTO

KV

K2

K3/AB

Tafel-1 / Blatt 1 von 2

 2 4 3

Räderschema

1
8
KR

KV K4

AN/PTO

K2 K1

K3/AB

5
7

6
Tafel-1 / Blatt 2 von 2
EINBAUÜBERSICHT 6 WG-211
VORDERANSICHT 1 2 3
TAFEL-2
1 = Elektro-hydraulische Schaltung
2 = Wandlerglocke 4
3 = Transportösen
4 = Getriebegehäuse Vorder- und Hinterteil
5 = Öleinfüllrohr mit Ölmessstab (rückseitig)
6 = Getriebeaufhängebohrungen M20
7 = Platte
8 = Wandler mit Membrane – direkt Anbau

8
5

7 6
EINBAUÜBERSICHT 6 WG-211
RÜCKANSICHT
1 2 3 4 5
TAFEL-3
1 = Nebenabtrieb, koaxial Motorabhängig
2 = Druckölleitung vom WK-Ventil zur WK 6
3 = Getriebegehäuse Vorder- und Hinterteil
4 = Transportösen 14
5 = Wandlerglocke
6 = Wandler mit Membrane – direkt Anbau
7 = Elektro-hydraulische Steuerung mit WK 13
8 = Anflanschfläche Wechselfilter (ZF-Feinfilter)
9 = Druckleitung Systemdruck zum WK-Ventil
10 = Getriebeaufhängebohrungen M20
11 = Ölablassschraube mit Magneteinsatz M38x1,5
12 = Typenschild
13 = Abtriebsflansch
14 = Öleinfüllrohr mit Ölmessstab 7
10

12 8

11 10 9
MESSPLAN UND ANSCHLÜSSE 6 WG-211 MIT WK
TAFEL-4
Die gekennzeichneten Positionen (z.B. 53) entsprechen den Positionen auf der Tafel-5!
Die Messungen sind bei warmem Getriebe (ca. 80° - 90° C) vorzunehmen!

Nr. Benennung der Position Anschluss Bezeichnung am

Ventilblock
Messstellen für Drucköl und Temperatur:
51 = Vor dem Wandler - Öffnungsdruck 11+2 bar M10x1 H
53 = Kupplung Vorwärts 16 +2 bar KV M10x1 B
55 = Kupplung Rückwärts 16 +2 bar KR M10x1 E
56 = Kupplung 16 +2 bar K1 M10x1 D
57 = Kupplung 16 +2 bar K2 M10x1 A
58 = Kupplung 16 +2 bar K3 M10x1 C
60 = Kupplung 16 +2 bar K4 M10x1 F
63 = Nach dem Wandler Temperatur 100° C; Kurzzeitig 120° C M14x1,5
65 = Systemdruck 16 +2,5 bar M10x1 K
67 = WK-Schaltdruck 15+1 bar M10x1
Messstellen für Fördermengen:
15 = Zum Wärmetauscher M33x2
16 = Vom Wärmetauscher M33x2
Induktiv- Impuls- Drehzahlgeber und Schalter:
21 = Induktivgeber n Turbine M18x1,5
34 = Drehzahlgeber n Abtrieb und Tacho -----------
47 = Induktivgeber n Mittlerer Räderkette M18x1,5
48 = Induktivgeber n Motor M18x1,5
54 = Filterverschmutzungsschalter M14x1,5
Anschlüsse:
10 = Entlüfter
49 = Steckeranschluss am elektro-hydraulischem Steuergerät
68 = WK-Proportionalventil

Tafel-4 / Blatt 1 von 2

 49 48 10 47 21 68 65 51 48 54

60

57 55
67 56
53
34 63
(Siehe Detail-A) (Siehe Detail-B)
15
16

58 Codierung
Detail-A Detail-B Fahrtrichtung GANG
· Druckregler aktiv
Y1 Y2 Y3 Y4 Y5 Y6
Geschaltete Kupplung

· ·
34 Vorwärts 1
2 · ·
K1
K4
KV
K1
3 · · KV K2
63 4 · · K4 K2
5 · · K3 KV
6 · · K4 K3
Rückwärts 1 · · KR K1
2 · · KR K2
3 · · KR K3
15 Neutral
Geschaltete Kupplung K4 KR K1 K3 KV K2
Position am Ventilblock F E D C B A
Lfd.-Nr.: der Messstellen 60 55 56 58 53 57 Tafel-4 / Blatt 2 von 2
ÖLSCHEMA 6 WG-211 MIT WK
- VORWÄRTS 1. GANG -
TAFEL-5
Die gekennzeichneten Positionen (z.B. 53) entsprechen den Positionen auf der Tafel-4!

Legende:

WT = Wärmetauscher CODIERUNG
WKM = WK- Proportionalventil 15+1 bar
· Druckregler aktiv Geschaltete Kupplung
WSV = Wandlersicherheitsventil 11+2 bar Fahrtrichtung GANG Y1 Y2 Y3 Y4 Y5 Y6
HDV = Hauptdruckventil 16+2,5 bar Vorwärts 1 · · K1 KV
RV-9 = Druckreduzier Ventil 9±0,5 bar 2 · · K4 K1
3 · · KV K2
NFS = Nachfolgeschieber 4 · · K4 K2
D = Schwingungsdämpfer 5 · · K3 KV
B = Blende 6 · · K4 K3
P1 = Proportionalventil Kupplung K4 Rückwärts 1 · · KR K1
2 · · KR K2
P2 = Proportionalventil Kupplung KR 3 · · KR K3
P3 = Proportionalventil Kupplung K1 Neutral
P4 = Proportionalventil Kupplung K3 Geschaltete Kupplung K4 KR K1 K3 KV K2
Position am Ventilblock F E D C B A
P5 = Proportionalventil Kupplung KV Lfd.-Nr.: der Messstellen 60 55 56 58 53 57
P6 = Proportionalventil Kupplung K2
Y1...Y6 = Druckregler
TEMP = Temperatursensor
FDV = Filter Druckdifferenzventil (Bypass-Ventil) Dp=5,5+3 bar
WS = Wartungsschalter

Tafel-5 / Blatt 1 von 2

 K4 KR K1 K3 KV K2

F 60 E 55 D 56 C 58 B 53 A 57
P1 P2 P3 P4 P5 P6
B D B D B D B D B D B D

Y1 NFS Y2 NFS Y3 NFS Y4 Y5 Y6 NFS

NFS NFS

RV-9

TEMP

WK-V HDV
K 65
Ventilblock
Steuerungskreislauf 67

Wandler WK
51
Feinfilter
Filterfeinheit nach ISO 4572:
H
ß30 ³75 ß15 =25 ß 10 =5.0
WSV FDV
Staubkapazität nach ISO 4572: min. 17g
Legende: Filterfläche: min. 6700 cm2

WS
= Hauptdruck WGV
63
= Geregelter Hauptdruck
= Vorsteuerdruck 15
Bypass-Ventil Getriebepumpe p = 16+2,5 bar
= Wandlereingangsdruck p=D 1,5 bar max -1
Qp = 105 l/min bei n = Motor 2000 min
= Wandlerausgangsdruck
16 Grobfilter Maschenweite: 0,800 mm
= Schmierung
= Rücklauf in den Sumpf WT
(Lieferumfang Kunde) Ölsumpf

Schmierung Hauptkreislauf
Tafel-5 / Blatt 2 von 2
RÄDERSCHEMA 6 WG-211
TAFEL-6 Räderschema

K1
KR

K4 KV K4

Wandler AN/PTO
KV

K2 K1
AN PTO
K3/AB
KR

K2
Schema Kupplungen
KV = Kupplung Vorwärts Fahrtrichtung Gang Kupplung
KR = Kupplung Rückwärts Vorwärts 1 KV/K1
K3/AB K1 = Kupplung 1. Gang
2 K4/K1
K2 = Kupplung 2. Gang
K3/AB = Kupplung 3. Gang / Abtrieb 3 KV/K2
K4 = Kupplung 4. Gang 4 K4/K2
AN / PTO = Antrieb / Nebenabtrieb 5 KV/K3
6 K4/K3
Rückwärts 1 KR/K1
2 KR/K2
3 KR/K3
ELEKTRO-HYDRAULISCHE STEUERUNG MIT PROPORTIONALVENTILEN
TAFEL-7

Hauptdruckventil 16+2,5 bar Druckreduzierventil 9 bar

Gehäuse

Stecker (Kabelbaum)

A Y6 Y1 A

Y5 Y2

B B
Y4 Y3

Deckel Deckel

Gehäuse Ventilblock
Tafel-7 / Blatt 1 von 2
 SCHNITT A - A
Hauptdruckventil Druckreduzierventil
16+2,5 bar Ventilblock 9 bar

Stecker (Kabelbaum)

Kanalplatte Zwischenplatte

SCHNITT B - B
PROPORTIONALVENTIL P5

Y5
Schwingungsdämpfer

Druckregler

Nachfolgeschieber
Tafel-7 / Blatt 2 von 2
WK-VENTIL MIT ELEKTRO-HYDRAULISCHE STEUERUNG
TAFEL-8
1 = Deckel 1 2 3 4 5
2 = Gehäuse
3 = Ventilblock
4 = Messstelle WK
5 = Gehäuse
6 = Druckleitung Systemdruck zum WK-Ventil
7 = Anschlussgehäuse (WK-Ventil) 6
8 = Druckölleitung vom WK-Ventil zur WK
9 = Druckregler (WK-Ventil)

9
6 WG-211 VOLLAUTOMATISCHE STEUERUNG EST-37-A
STROMLAUFPLAN (6029 701 756)
TAFEL-9
POS. LEGENDE POS. LEGENDE
A1 Elektronisches Steuergerät TCU (EST-37-A) K1 Relais Anlasssperre
A2 Fahrschalter DW-3 K5 Relais Geschwindigkeitsabhängiges Signal
A3 Elektro-hydraulisches Steuergerät 6 WG-211 K8 Relais Gangabhängiges Signal 3V / 2R
A5 Diagnose K9 Relais Gangabhängiges Signal 1V / 1R
A6 Display K11 Relais Gangabhängiges Signal 5V / 3R
A7 CAN-Schnittstelle
A9 Tacho mit Frequenzteiler (Lieferumfang Kunde) S3 Schalter Fahrprogramm Auto/manuell
S5 Schalter Anforderung Motorbremse (Option)
B1 Drehzahlgeber n Motor S10 Schalter Filterverschmutzung
B2 Drehzahlgeber n Turbine S14.1 Schalter Ganglimitierung 1 – 3V, 1 – 2R
B3 Drehzahlgeber n Mittlere Räderkette S14.2 Schalter Ganglimitierung 1 – 4V, 1 – 3R
B4 Drehzahlgeber n Abtrieb S14.3 Schalter Ganglimitierung 1. Gang
S14.4 Schalter Ganglimitierung 1 – 6 V, 1 – 2R (Option)
F1 Sicherung 7,5A S14.5 Schalter Ganglimitierung 1 – 5V, 1 – 3 R
F2 Sicherung 7,5A S19 Vorderachszuschaltung
S31 Schalter Rückmeldung Parkbremse
Y1 Magnetventil WK
Y10 Magnetventil Motorbremse (Option) H1 Warnlampe
Y12 Magnetventil Vorderachszuschaltung (Lieferumfang Kunde)

Tafel-9 / Blatt 1 von 2

 F1
Kl.30
Kl.15

F2 K8 K5 K11
1 1
1 1 1 1 1 1 86 86 86
P
2 2 2 2 2 2 2 2
85 85 85
1
3
S14.4 S14.2 S31 S3 S14.1 S19 S5 S14.5 H1
Super Seal
3 - pin
2 B4 2
AMP M-N-L
3 45 23 68 44 66 21 29 31 30 35 59 7 5 52 6
6 - pin
1 VPI VPE1 VPE2 ED8 ED9 ED10 ED11 ED13 ED12 ED14 ED15 ADM2 ADM4 ADM1 ADM3 SD4 36 1
A9*
1
62 1 15 2 6 3
EF4 46 SDDK

(+)
2 4
VMG2 24
2 EUPR 18 4 A5 5
4
2
1

R
4 43
3 6 9 12 F ED4
5 67 3 4
N ED6
2 5 8 11 6 64
R ED5
A6
E
7 63 14 1
1 4 7 10 A2 B1
B2
8 65
ED1
ED2
SD1

9 S14.3 20 56 1 3

T
B3 ED3 AIP1 Y1
AMP M-N-L 10 2
2
1
1
22
ED7 AIP2 10 2
Y2
12 - pin AIP3 32 3
Y3
4

A1 55 4
AMP Timer
68 - pin
S AIP4
AIP5
AIP6
9
51
12
5
6
7
Y4
Y5
Y6
3
2
1

U
VPS1 VPS1 (+)
VPS1 13
1 19 ER1 39 8
86 B1 2 3
EF1
VMG1 VMGA2 46 9
TEMP
TEMP
AMP M-N-L
4 - pin

K1
85

B2
1
2
41
EF2 M ER3
17
2 1
A3
3
1 2
5
4
45 22
1 42 68 S10 6 7 8 9
B3 2
EF3
23 10 11 12 13
VGS CANF_H CANF_L CANF_T VM1 VM2 VPS2 ADM8 ADM6 ADM7 ADM5 14 15 16
1
28 25 26 27 1 2 53 8 33 11 34 57
2

4 1 1 1 85 Kostal
1 2 Super Seal 16 - pin
2 2 2 86 2 - pin
AMP Minitimer Y10 Y12 Y7 K9
2 - pin 1 2

4 3
2 1
A7
1 2
AMP JPT
4 - pin
Kl.31
Kostal
2 - pin

Tafel-9 / Blatt 2 von 2

FAHRSCHALTER DW-3
TAFEL-10
Hebel für mechanische
Neutralsperre CODIERUNG FAHRSCHALTER ANSCHLUSSPLAN FAHRSCHALTER
(+)
AUSGABE

GANG VORWAERTS RUECKW NEUTRAL

X2 : A
1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4
ND AD1 B1 (+)
X1 : C
B1
AD2 B2
A2 B2
B3
A1
AD3 B3
V
In Stellung “N” (Neutral)
F-R nicht schaltbar AD4 V R
AS
AD5 R
AD6 AS
AD7

K1 K2
R
E
(-)

T
AB C D
AB C D
X1 X1 K1 = RELAIS ANLASS-SPERRE

F
Gangstellungen Typenschild
S K2 = RELAIS RUECKFAHRSCHEINWERFER
A1 = ELEKTRONIK EST-37
U STROMLAUFPLAN FAHRSCHALTER A2 = FAHRSCHALTER

N
F

R
N D M S6 1 S4
2
1
2
1S5
2
SW

GN
A

B
AD3 (B3)

AD2 (B2)
BL C
AD1 (B1)
VI D
AD7 (KD)
F = Vo rwä rts X1
R RT A
N = Neutral S1
ED1 (+/VP)
1
R = Rückwärts 3 2 GR D
AD6 (N)
D = Mechanische Neutralsperre TYPENSCHILD S2 1
3 GE B
1 = 1. Gang STEUERUNG DW-3
2
AD4 (VORWAERTS)
2 = 2. Gang V 12/24 NR. S3 1

3 = 3. Gang STUECKL. 0501 210 148

3 2 RS C
AD5 (RUECKWAERTS)
4 = 4. Gang X2
FAHRSCHALTER VTS-3
TAFEL-11
Funktionsknopf

V N R
STROMLAUFPLAN FAHRSCHALTER CODIERUNG FAHRSCHALTER

RT/5
ED1
2 +/VP
POSITION
V R N T+ T- KD/E
S1 AD1 T+ ·
WS/10
AD6 AD2 T- ·

FUNKTION
SCHALTER
5 AS/N
AD4 V ·
S2 AD5 R ·
SW/6
AD4 AD6 AS/N ·
S3 4 V, F AD8 KD/E ·
VI/4
AD5
6 R
S6
GR/3
AD8
10 KD/E

S4
Schaltkulisse GN/1
AD1
7 T+

S5
+
+
+

GE/2
R
V
N

AD2
-
-
-

8 T-

X1