Bahn- und Zeitgeschichte

Chemnitz und
André Marks

seine Verkehrswege
Chemnitz
und seine Verkehrswege

André Marks
Bibliographische Information der Deutschen Bibliothek: Die Deutsche Bibliothek verzeichnet diese Publikation in der
Deutschen Nationalbibliographie; detaillierte bibliographische Daten sind im Internet über http://dnb.ddb.de abrufbar.
ISBN: 978-3-8375-1767-5

© 2017 by VGB Verlagsgruppe Bahn GmbH, Fürstenfeldbruck, und Klartext Verlagsgesellschaft mbH, Essen

Alle Rechte vorbehalten

Nachdruck, Reproduktion und Vervielfältigung – auch auszugsweise und mithilfe elektronischer Datenträger – nur mit vorheriger schriftlicher
Genehmigung des Verlages

Alle Angaben ohne Gewähr, Irrtümer vorbehalten

Textautoren: André Marks mit Beiträgen von Markus Bergelt, Siegfried Bergelt, Manfred Fischer und Heiner Matthes

Bildautoren: siehe Seite 206

Titelmotive: oben: In den 1920er Jahren näherte sich ein Personenzug vom Chemnitzer Hauptbahnhof dem viergleisigen Viadukt
der Strecke Dresden – Werdau über die Annaberger Straße, die Chemnitz und die Beckerstraße. Da es sich dabei
um eines der letzten Relikte der „alten Eisenbahn“ in Chemnitz handelt, kämpft derzeit eine Bürgerinitiative um den
Erhalt dieses 1909 fertiggestellten Bauwerkes.
unten links: Den städtischen Omnibusverkehr prägten in den 1980er Jahren vor allem in Ungarn gebaute Ikarus-Busse.
unten rechts: Ein Zug der schmalspurigen Chemnitzer Straßenbahn bediente im Februar 1984 die Linie 3 nach
Rottluff. Die Gleise wiesen die in Deutschland einmalige Spurweite von 925 Millimeter auf.

Aufnahmen Vorsatz: Übersichtsplan der Chemnitzer Bahnhöfe aus dem Jahr 1941, zu diesem Zeitpunkt hatten die Gleisanlagen
meist ihre maximale Ausdehnung erreicht. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde das Gleisnetz durch die
Reparationsforderungen der Siegermacht Sowjetunion drastisch reduziert. Die beiden aufgedruckten Fotos zeigen
die Deckseiten von zwei Fahrplanheftchen aus der Zeit vor 1945.

Aufnahme der Vorseite: Am 3. Juli 1963 führte unter den beiden Brücken über das Chemnitztal im Stadtteil Chemnitz-Furth neben der
Blankenauer Straße auch noch die schmalspurige Straßenbahnlinie 7 nach Furth-Glösa hindurch. Auf der Brücke zum
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Aufnahme rechte Seite: siehe Erklärung zum Titelbild

Aufnahme Seite 4/5: Markante Brücken gelten als Wahrzeichen einer Stadt, so auch das 1871 fertiggestellte Bahrebachtalviadukt im
heutigen Stadtteil Borna-Heinersdorf. Am 4. Mai 1984 überquerte ein Güterzug von Chemnitz in Richtung Leipzig
das auch „Bahrebachmühlenviadukt“ oder „Bahrmühlenviadukt“ genannte Bauwerk. Im Zuge des sechsspurigen
Ausbaus der darunter verlaufenden Autobahn Eisenach – Görlitz wurde in den Jahren 1999 bis 2003 unter die zwei
mittleren Pfeiler des 15 Bögen zählenden Viaduktes ein „Betontisch“ gesetzt. Dieser Umbau geschah unter laufen-
dem Betrieb – ohne Sperrung des Eisenbahn- und Autobahnverkehrs.

Aufnahmen Nachsatz: In der aus den 1930er Jahren stammenden Wanderkarte sind alle Eisenbahnstrecken in der Region Chemnitz einge-
zeichnet, so auch die Verbindung von Limbach-Oberfrohna über Oberrabenstein nach Wüstenbrand.

Umschlaggestaltung: Sabine Notovny, Kathleen Baumann

Satz & Layout: André Marks
Preprint: Fabian Ziegler
Gesamtherstellung: Fotolito Varesco, Auer (Südtirol)
Inhalt
Vorwort 4
Wie wird man zum Buchautor über Chemnitz und seine Verkehrswege? 6
Die Stadt Chemnitz 10
Chemnitz‘ Start ins Eisenbahnzeitalter 16
Die Chemnitzer Straßenbahn bis 1945 26
Der regionale Kraftomnibusverkehr 32
Der Stadtbusbetrieb bis 1945 36
Der zivile Luftverkehr in Chemnitz 38
Güter- und Rangierbahnhöfe in Chemnitz 40
Eisenbahnalltag im alten Chemnitz 46
Straßenbahnbetrieb in der DDR-Zeit 54
Mit dem Stadtbus durch Karl-Marx-Stadt 62
Der regionale Kraftomnibusverkehr im Großraum Chemnitz von 1945 bis 1990 68
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Die Bahnbetriebswerke in Chemnitz/Karl-Marx-Stadt 138
Das Reichsbahnausbesserungswerk Chemnitz 158
Die Chemnitzer Parkeisenbahn 176
Der Eisenbahnknoten Chemnitz seit 1990 180
Die Stadtbahn in Chemnitz seit 1990 190
Der Stadtbusverkehr seit 1990 194
Der Regionalbusverkehr seit 1990 198
Das Chemnitzer Modell 202
Abbildungsverzeichnis, verwendete Quellen/Literaturtipps zur Vertiefung des Inhaltes und Dankeschön 206

3
 Liebe Leserinnen und Leser,
ein altes Sprichwort über unsere sächsische Heimat lautet:
„In Dresden wird regiert und gefeiert, in Leipzig wird gehan-
delt und in Chemnitz wird gearbeitet.“ Trotzdem herrscht
zwischen allen drei Städten ein Zusammenhalt, wie man
ihn in anderen Regionen Deutschlands vergeblich sucht.
Als Einwohner eines über Jahrhunderte gewachsenen
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ein tiefes Zusammengehörigkeitsgefühl, welches fester
Bestandteil unserer Identität ist.
Das erklärt vielleicht am einfachsten, warum ein heute
in Dresden lebender Landsmann über die Geschichte des
Verkehrsknotens Chemnitz ein Buch verfasst. Es ist die
Liebe zur sächsischen Heimat, die man im Herzen trägt,
selbst wenn nicht jeder von uns in der drittgrößten Stadt
Sachsens wohnt. Denn auch wenn die Deutsche Bahn
AG unser Chemnitz nach der Jahrtausendwende vom
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Sachsen führt an Chemnitz bis heute kein Weg vorbei. Sei
es als Arbeitsort, zum Besuch eines Museums, der Oper
bzw. einer anderen Kulturveranstaltung oder einfach nur
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von Würschnitz und Zwönitz zur Chemnitz ist auch aus dem
Leben vieler Erzgebirger und „Rand-Chemnitzer“ einfach
nicht wegdenkbar. Mit dem Wasserschloss Klaffenbach
und dem Rabensteiner Wald bietet sie sogar mehrere
touristische Ziele zum Schlendern und Erholen, deren ich aber natürlich nicht mehr das Gedränge in den Zügen,
Attraktivität hinter dem Barockschloss Lichtenwalde oder Straßenbahnen und Bussen der schweren Nachkriegszeit,
der legendären Augustusburg vor den Toren der Stadt kein als die Menschen auf öffentliche Verkehrsmittel angewie-
Stück zurücksteht. sen waren, weil die Individualmotorisierung noch in ihren
Mein Fazit: Das ehemalige „Ruß-Chamtz“ steht völlig zu Anfängen steckte. Mit persönlichen Erinnerungen an die fol-
unrecht noch immer etwas im Schatten von Dresden und genden Jahrzehnte von Chemnitz als Karl-Marx-Stadt kann
Leipzig! Wieso ich mir dieses Urteil erlaube? Weil ich weiß, ich ebenfalls nicht auftrumpfen.
wovon ich schreibe … Doch von Kindesbeinen an lausche ich begierig, wenn
Nach meiner Schulzeit und einer Schlosserlehre im ältere Verwandte, Bekannte oder Fremde über die Zeit
Großraum Dresden studierte ich ab 1994 in Leipzig vor meiner Geburt im Jahre 1972 erzählen. Trotzdem
Journalistik und Geschichte. Anfang 1998 zog ich nach muss ich exakt drei Jahrzehnte nach meiner ersten be-
Chemnitz und absolvierte hier bei der „Freien Presse“ wussten Zugfahrt durch Chemnitz über meine damalige
mein Redaktionsvolontariat. Bis 1999 lernte ich dabei die Unwissenheit schmunzeln. Dafür gibt es eine lange und
Stadt und ihre Verkehrsmittel mit all ihren Facetten aus- sehr persönliche Vorgeschichte, die ich im ersten Kapitel
führlich kennen – die liebenswerten und tatsächlich über- erstmals veröffentliche.
fwtejuejpkvvnkej" àgǩkigp" Ogpuejgp." fgp" Rwnu" fgt" Uvcfv" In den vergangenen 30 Jahren habe ich mich mit der
zwischen den nach 1945 entstandenen Betonhäusern Verkehrsgeschichte von Chemnitz sehr intensiv beschäf-
und auf dem Kaßberg den Hauch des alten und berech- tigt. Neben Museums-, Archiv- und Literaturrecherchen
tigt stolzen Chemnitz’. Als Eisenbahnfreund erkundete ich fußt mein Wissen vor allem auf Gesprächen mit älteren
in diesen Monaten sowohl die einzelnen Bahnhöfe und Eisenbahnern und Straßenbahnern aus Chemnitz und
Bahnbetriebswerke der Stadt als auch das Straßenbahnnetz seiner Umgebung, denen ich dafür an dieser Stelle ganz
mit seinen Betriebshöfen. In den Jahren 1998/99 erlebte herzlich danke. Ein Teil dieser Männer ist inzwischen

4
bereits verstorben. Ihnen und allen anderen ehemaligen
Reichsbahnern und Mitarbeitern der Verkehrsbetriebe sei
dieses Buch gewidmet.
Ein ganz besonderes Dankeschön gilt meinen vier Co-
Autoren, die mich mit abgeschlossenen Aufsätzen unter-
stützt haben. So schrieben Markus Bergelt über das
Reichsbahnausbesserungswerk Chemnitz, sein Vater Sieg-
fried Bergelt über die Parkbahn, Manfred Fischer über
den regionalen Busverkehr sowie Heiner Matthes über die
Straßenbahn- und Stadtbusgeschichte.
Nicht vergessen möchte ich die vielen Bildgeber, ohne
deren Aufnahmen vorliegende Publikation unmöglich gewe-
sen wäre. Stellvertretend sei Rainer Heinrich aus Steinpleis,
dem Sohn von Günter Meyer – Manfred Meyer aus
Zwickau–, Frank Drechsel aus Hainichen sowie Matthias
Hengst aus Dresden auf das Herzlichste gedankt.
Abschließend noch einige offene Worte zur inhaltli-
chen Tiefe und zur thematischen Wichtung vorliegen-
der Publikation. Um die große Bedeutung des Verkehrs-
knotens Chemnitz in jedem Detail vorzustellen, müssten
Dutzende Bücher geschrieben werden. Vorliegender Titel
gehört hingegen zu einer Reihe, in der stets jeweils die
Entwicklung der einzelnen öffentlichen Verkehrsmittel von
ihren Anfängen bis in die unmittelbare Vergangenheit in ei-
nem Werk beschrieben wird. Der inhaltliche Schwerpunkt
liegt dabei auf der DDR-Zeit, das heißt auf den Jahrzehnten,
die der Großteil der verkehrshistorisch interessierten Leser-
schaft entweder selbst miterlebt hat oder wie ich aus den
Erzählungen von Eltern oder Großeltern kennt. Die tiefgrei-
fenden Veränderungen nach 1990 sind absichtlich nur grob
umrissen, wie auf aktuelle Entwicklungen entweder gar
nicht oder nur in Bildform eingegangen wird.
Neben den Verkehrsanlagen direkt in Chemnitz würdigt
vorliegende Publikation auch die von Chemnitzer Persona-
len mit Chemnitzer Lokomotiven und Bussen befahrenen
Strecken außerhalb der Stadt.
Nun aber lade ich Sie herzlich dazu ein, in die großartige
Verkehrsgeschichte von Chemnitz und seiner Umgebung
einzutauchen. Viel Freude beim Lesen der Texte und beim
Betrachten der Aufnahmen aus immerhin schon mehr als
160 Jahren!
Dresden im Dezember 2016 André Marks
5
Wie wird man zum Buchautor
über Chemnitz und seine Verkehrswege?
Wieso interessierst du dich so sehr für Verkehrsgeschichte?
Diese Frage bekomme auch ich von Zeit zu Zeit immer
wieder einmal gestellt – und bin über die Antwort dann
bis heute eigentlich selbst überrascht. Denn aufgewach-
sen bin ich im Osterzgebirge nicht weit vom Müglitztal in
Liebstadt. Dabei handelt es sich um eine der wenigen
sächsischen Städte, die niemals per Eisenbahn erreichbar
waren! Aus der Kreisstadt Pirna quälten sich in den 1970er
Jahren klapprige Busse vom Typ Ikarus 66 nach Liebstadt.
Wann ich das erste Mal mit einem Zug oder mit einer
Straßenbahn mitgefahren bin – offen gestanden weiß ich
das nicht, vermutlich war ich noch sehr klein. Doch da ich
derartige Verkehrsmittel aus Liebstadt nicht kannte, haben
sie mich vermutlich umso mehr beeindruckt.
Nach meiner Einschulung im September 1979 zogen
meine Eltern mit meinem jüngeren Bruder und mir Anfang
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Ferien bei den Großeltern in Dessau lernte ich rasch LOWA-
und Gotha-Straßenbahnwagen sowie auch die damals üb-
lichen Reisezüge der Deutschen Reichsbahn kennen und
grob zu unterscheiden.
Mein Vater weckte als Eisenbahnfreund in mir auch das
Interesse an alten Lokomotiven. Mit Begeisterung fuhr er
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Bahnhöfe – wofür sich die Anteilnahme meiner Mutter – wie
in Familien vermutlich allgemein üblich – natürlich sehr in
Grenzen hielt … Aber zumindest wusste ich von Mitfahrten
auf den Schmalspurbahnen in der DDR wie die „Viere Ka“
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auf Meterspur im Harz aussehen. In der Oberlausitz zeigte
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52er, meine frühen Kindheitserinnerungen an die Altbau-
01er am Bahnsteig in Dresden oder Berlin sind hinge-
gen verschwommen, aber vorhanden. Fanden wir in den
1980er Jahren im Bahnbetriebswerk Pirna die 86 056
oder 86 333 als Heizlok, waren das für mich Höhepunkte
wie die Fotos meines Vaters von DMV-Sonderfahrten. Mein
Eisenbahnhobby beschränkte sich weitestgehend auf eine
kleine H0-Anlage in meinem Kinderzimmer.
Auf Klassenfahrt durch Karl-Marx-Stadt
Es war im Dezember 1986. Wie so viele Schulklassen aus
den südlichen DDR-Bezirken führte uns die Vorbereitung
auf die Jugendweihe in die Gedenkstätte „KZ Buchenwald“
bei Weimar. Für eine Klassenfahrt einen Bus zu mieten,

Die Straße „An der

Dresdner Bahnlinie“
war seit ihrem Bau eine
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zur Gartenanlage der
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den 1980er Jahren ganz
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6
war in den 1980er Jahren undenkbar. Wozu auch? Die
Deutsche Reichsbahn erschloss noch immer die Fläche
– Kreisstädte ohne Eisenbahnanschluss waren unvor-
stellbar. Also ging es per S-Bahn zunächst von Pirna nach
Dresden. Von hier nahmen die D-Züge nach Erfurt den
geographisch kürzesten und damit sinnvollsten Weg –
über Karl-Marx-Stadt, Glauchau, Gößnitz und Gera. Ob da-
mals eine Ellok der Baureihe 242 oder 250 unseren Zug
bis Gößnitz führte – ich weiß es nicht. Vermutlich habe ich
danach auch gar nicht geschaut, denn mein Steckenpferd
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denen aber bis dato nur sehr wenig Ahnung! Zwar hatte
sich mein Vater phantastisch bemüht, mir all sein Wissen
weiterzugeben, aber er war kein Eisenbahner. Davon gab
es in unserer Familie in Sachsen keinen einzigen.
Die für die Reichsbahndirektion Dresden und damit auch
die Region Chemnitz in den 1980er Jahren noch typischen
rekonstruierten Güterzuglokomotiven der Baureihe 50 wa-
ren mir aus dem „Modelleisenbahner“ und aus Büchern
nicht fremd, aber aus persönlicher Beobachtung kannte ich
sie damals noch nicht.
Als derartiges „Greenhorn“ saß ich im Dezember 1986
gerade 14-jährig im D-Zug von Dresden über Karl-Marx-Stadt
nach Weimar. Die Einsatzstelle Dresden-Altstadt dürfte ich
damals übersehen haben. Stattdessen freute ich mich beim
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in Freital-Hainsberg und später über den Bahnhof Hetzdorf,
dessen Schmalspurlokschuppen ich vom 1869 eingeweih-
ten Hetzdorfer Viadukt souverän erspähte. Nun näherten
wir uns Chemnitz – pardon, Karl-Marx-Stadt. Den jahrhun-
dertealten Gründungsnamen der Stadt nahm von uns
Schülern niemand in den Mund. Vermutlich war er nicht
einmal allen von uns bekannt.
Auf welcher Seite unseres Zuges die Lokomotivbehand-
lungsanlagen von Chemnitz kommen würden, wusste ich
nicht. Im Bereich von Niederwiesa ging ich aus einer Intuition
heraus auf den Seitengang unseres Schnellzugwagens.
Doch nichts deutete auf das nahe Karl-Marx-Stadt hin.
Unser D-Zug passierte Wiesen, Felder und dahinter ein klei-
nes Wäldchen. Dann ging alles viel zu schnell: Plötzlich er-
spähte ich erste Fahrzeuge. Mein Puls explodierte förmlich
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Vor den Heizhäusern stand weit über ein Dutzend Reko-
50er – so viel erkannte ich als blutiger Hobbyanfänger.
Aus mehreren Schloten stiegen sogar Rauchsäulen auf –
wir fuhren an keinem Schrottplatz vorbei, wir passierten
7
 betriebsfähige Maschinen, die gerade vom Streckendienst
gekommen – oder von ihren Personalen auf diesen vorbe-
reitet worden waren.
Vom in dieser Form unerwartet Erblickten zugleich fas-
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meiner Mutter. Jedermann mit Grundkenntnissen der
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scharfes Bild gelingt. Im Unterbewusstsein dürfte mir das
vermutlich sogar klar gewesen sein – es war egal. Mit
dem Urgestein der Kameratechnik in Bauchhöhe zielte ich
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mit zittriger Hand den Auslöser nach unten. Dass einige
Mitschülerinnen über mich kicherten, war mir dabei völlig
egal – ich war glücklich!
Was letztendlich länger gewesen ist – die restliche
Zugfahrt nach Weimar – oder ein, zwei Wochen danach mein
Gesicht beim Betrachten des völlig misslungenen Fotos aus
Karl-Marx-Stadt – es spielt heute keine Rolle mehr. Denn
die vielen Ende 1986 im ehemaligen Bahnbetriebswerk
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für mich als damals 14-Jähriger ein Schlüsselerlebnis.
Das Hobby zum Beruf
Seit 1987 beschäftige ich mich ernsthaft mit Eisenbahn-
und Verkehrsgeschichte. Seit jener Fahrt durch Chemnitz
breitete sich förmlich ein Bazillus in mir aus, ständig
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die Geschichte der Fahrzeuge und Strecken zu erfahren.
Dieser Wissensdrang hält bis heute an, denn wer die Zeit
von 1835 bis 1987 selbst nicht bewusst erlebt hat, der
muss viel lesen, fragen und vor allem alten Eisenbahnern
und Straßenbahnern aufmerksam zuhören. Das habe ich
8
in den vergangenen 30 Jahren mit viel Herzblut getan. Der
Verkehrsknoten Chemnitz stand für mich dabei stets mit
im Mittelpunkt. Denn als Drehscheibe der Verkehrsströme
zwischen der Sachsen-Franken-Magistrale sowie dem Erz-
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Norden übt die mehr als drei Jahrzehnte mit drei „o“ ge-
sprochene Stadt auf mich bis heute eine große Faszination
aus. Ortskenntnisse eignete ich mir ab dem 4. Januar 1988
an, als ich den Betriebsteil Karl-Marx-Stadt-Hilbersdorf des
Bahnbetriebswerkes Chemnitz erstmals selbst erkundete.
Diesem Besuch folgten vor dem Mauerfall noch weitere
Exkursionen, vor allem aber nach 1990. Der Besuch des
Chemnitzer Heizhausfestes zählte dabei für mich jeweils
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Im letzten Jahrzehnt vor dem Millennium eignete ich
mir parallel – nicht zuletzt in Chemnitz – das nötige Hand-
werkszeug an, um Texte auch über Eisenbahnanlagen
und Fahrzeuge selbst zu verfassen. Eine Festanstellung
bei einer Tageszeitung in oder um Chemnitz und Dresden
blieb mir jedoch verwehrt, deshalb ging ich nach Baden-
Württemberg. Dort arbeitete ich anfangs im Schwarzwald
als Tageszeitungsredakteur, anschließend fünf Jahre beim
EK-Verlag in Freiburg an der Zeitschrift „Eisenbahn-Kurier“
sowie an Büchern. Damit machte ich vor 15 Jahren mein
Hobby zum Beruf. Ganz besondere Freude bereitete es mir,
die Veröffentlichungen des EK-Verlages über die Geschichte
der Eisenbahnen im heimatlichen Sachsen zu betreuen.
Anfang 2007 ereilte mich ein Ruf aus der sächsischen
Landeshauptstadt. Im folgenden Jahr brachte ich mich
beim Verkehrsmuseum Dresden ein und war in diesen
Monaten unter anderem für die nach Chemnitz-Hilbersdorf
ausgeliehenen Exponate dieser Einrichtung verantwortlich.
Aufgrund der Umstrukturierungen des Dresdner Hauses
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schied ich 2008 aus und arbeite seitdem weitestgehend
selbstständig als Redakteur.
In dieser Funktion half ich bei der Gründung der Zeitschrift
„Dampfbahn-Magazin“ und betreute von 2013 bis 2015
die Zeitschrift „Straßenbahn-Magazin“, was mir erlaubte,
auch mein Wissen über die Nahverkehrsmittel in Chemnitz
und Hohenstein-Ernstthal zu vertiefen. Als Mitglied der IG
Preßnitztalbahn e. V. unterstütze ich seit den 1990er Jahren
ehrenamtlich die Vereinszeitschrift „Der Preß‘-Kurier“, in der
seit 2000 zahlreiche aktuelle Veröffentlichungen über die
Eisenbahngeschichte von Chemnitz und seiner Umgebung
besprochen worden sind.
Mit dem Buch „Chemnitz und seine Verkehrswege“ liegt
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gegebene Publikation vor. Nach meiner ersten Berührung
mit dem Bahnbetriebswerk in Hilbersdorf im Dezember
1986 hätte ich mir das als 14-Jähriger damals selbst in
meinen kühnsten Träumen niemals auszumalen gewagt …

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9
 Die Stadt Chemnitz
Anfang des 12. Jahrhunderts war die Region vom heutigen
Chemnitz bis zum Erzgebirgskamm noch dicht bewaldet.
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Bäche Würschnitz und Zwönitz zum Fluss Chemnitz stiftete
Kaiser Lothar III. im Jahr 1136 das Benediktinerkloster St.
Marien. Auf den gerodeten Flächen um das Kloster ober-
halb des Flusses entstanden rasch mehrere Häuser, wo-
raufhin das Kloster im Jahr 1143 das Marktprivileg er-
hielt. Dabei handelt es sich um die älteste urkundliche
Erwähnung von Chemnitz.
Mindestens die Nachsilbe „-itz“ verrät – der Name von
Fluss und damit auch Stadt ist slawischen Ursprungs.
Interessant wird für Eisenbahnfreunde die Übersetzung von
Chemnitz in die deutsche Sprache: Diese lautete nämlich
Steinbach, wie der Ort an der Preßnitztalbahn bei Jöhstadt.
Doch während die deutschen Siedler im Erzgebirge am
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fort Steinbach nannten, behielt die Siedlung unterhalb
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So stellte sich der Historiker K. Haustein die Stadt Chemnitz als Festung mit Stadtmauer und Wassergraben um 1750 vor. Den sich
beim Blick von Südwesten links des Chemnitz-Flusses erhebenden Kaßberg zeichnete er im Jahr 1907 völlig unbebaut.
10
eingedeutschten Namen Chemnitz bei. Kaiser Friedrich I.
verlieh der Siedlung in den 1170er Jahren das Stadtrecht.
In der trockengelegten Aue der Chemnitz entstand ab etwa
1200 eine neue Stadt. Diese gelangte im Jahr 1307 end-
gültig unter Wettinische Kontrolle, unter der sie bis in den
November 1918 blieb.
Bereits ab dem 14. Jahrhundert kreuzten sich in
Chemnitz zwei wichtige Fernverbindungen: die Straße von
Leipzig über Altenburg und Zschopau nach Böhmen sowie
die Frankenstraße von Nürnberg über Hof, Freiberg und
Dresden nach Breslau. Das garantierte in den folgenden
Jahrhunderten ein beständiges Wachstum. Dafür sorgte
auch ein 1357 von Markgraf Friedrich III. von Meißen aus-
gestelltes Bleichprivileg. Die Verleihung dieses Rechtes gilt
als „Geburtsurkunde“ der Chemnitzer Textilherstellung.
Ab dem späten 15. Jahrhundert partizipierte Chemnitz
auch am Bergbau im Erzgebirge. Es entstanden ein
Kupferhammer und eine Saigerhütte. Zu den bekanntes-
ten Einwohnern der Stadt gehörte der Begründer der
 Postkutschen waren
auch in Chemnitz die
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Verkehrsmittel für den
überregionalen Verkehr.
In der Stadt kreuzten
unter anderem die
Frankenstraße und die
Straße von Leipzig nach
Böhmen. Mit dem Bau
der Eisenbahnen endeten
die Kurse nach Chemnitz
ab 1852 schrittweise.
Gehört ein Verkehrsmittel
der Vergangenheit an,
dann wird es rasch ver-
klärt, wovon auch diese
Ansichtskarte aus den
1890er Jahren zeugt.

Montanwissenschaften, Georgius Agricola. Er lebte ab
etwa 1531 in Chemnitz – von 1546 bis 1553 (mit Unter-
brechungen) als Bürgermeister.
Im Dreißigjährigen Krieg wurde die Stadt mehrmals zer-
stört, die Einwohnerzahl sank von etwa 5000 auf unter
3000. Nach dem Wiederaufbau entwickelten sich Chemnitz
und sein Umfeld zu einem Zentrum der Textilfertigung im
Kurfürstentum Sachsen. Dafür entstanden mehrere Manu-
fakturen, welche sich im Schwerpunkt der Herstellung von
Garn für die vielen neu errichteten Strumpfwirkereien wid-
meten. Als Grundlage verwendeten die Weber inzwischen
nach Deutschland importierte Baumwolle. Diese ermög-
lichte zugleich die Entwicklung der Kattundruckerei.
In Verbindung mit der Nutzung von Wasserkraft entstan-
den im Raum Chemnitz noch vor 1800 die ersten Maschi-
nenspinnereien. Damit gilt die Region als Wiege der indus-
triellen Revolution in Sachsen. Im Jahr 1801 lebten in
Chemnitz knapp 11 000 Einwohner.
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Die Nutzung der Dampfkraft revolutionierte die maschi-
nelle Fertigung von Produkten aller Art, aber auch das Bild
der Städte wie kein anderes Antriebssystem auf der Welt.
In Chemnitz ging im Jahr 1822 die erste Dampfmaschine
in Betrieb. Da sie sich bewährte, beschafften rasch auch
zahlreiche andere Unternehmen die neue Technik. Nach
englischem Vorbild erzeugten die Fabriken den Dampf
im Normalfall durch das Verbrennen von Kohle. Die da-
bei entstehenden Abgase leiteten die Konstrukteure nach
oben ab – mit diesen Worten ist nichts anderes als der
Bau eines Schornsteins gemeint. Und davon entstanden in
Chemnitz ab 1822 nicht nur Dutzende, sondern im Laufe
der Jahrzehnte vermutlich mehrere Hundert!
Nur wer sich das vorstellen kann, der begreift, dass der
abwertende Beiname „Ruß-Chamtz“ für die Stadt Chemnitz
Ende des 19. Jahrhunderts vermutlich mehr als berechtigt
war. Hinter dem Beinamen „sächsisches Manchester“ ließ
sich diese Umweltbelastung besser verstecken – bei die-
sem Titel klang auch ein gewisser Stolz auf den Umfang
der Produktion mit. In den von der Wasserkraft nunmehr
unabhängigen neu entstandenen Fabriken fasste rasch
der Maschinenbau Fuß. Im gleichen Jahr, in dem die bay-
erische Ludwigsbahngesellschaft zwischen Nürnberg und
Fürth die erste deutsche Dampfeisenbahn in Betrieb nahm
– 1835 –, begann in Chemnitz die Produktion von stationä-
ren Dampfmaschinen.
Abnehmer fanden die Fabriken oft in ihrer unmittelbaren
Nachbarschaft – mit der Dampfkraft erreichte der Bau von
Textilmaschinen und Werkzeugmaschinen einen zuvor un-
vorstellbaren Umfang.
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Obwohl das Schienenband von Riesa oder Zwickau die
Stadt Chemnitz noch lange nicht erreicht hatte, wagte sich
die von Carl-Gottlieb Haubold mit geführte Sächsische
Maschinenbau-Compagnie in Chemnitz schon Ende der
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sowohl der Erstling – die Lok „Pegasus“ – als auch die Lok
„Teutonia“ erfüllten nicht die in sie gesetzten Erwartungen.
Ebenfalls ab Werk für den Betrieb untauglich erwiesen sich
die beiden 1846 von Carl-August Rabenstein in Chemnitz
gebauten Lokomotiven.

11
 Die von Richard Hartmann gegründete Sächsische Maschinenfabrik gilt als das bekannteste Unternehmen im alten Chemnitz. Das
Hauptwerk erstreckte sich entlang der alten Leipziger Straße. Diese wurde 1880 in Hartmannstraße umbenannt. In der DDR-Zeit trug
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Mehr Geschick bewies der aus dem Elsass nach Chemnitz
eingewanderte Richard Hartmann. Ab 1837 hatte er sich
in seiner Wahlheimat als selbstständiger Unternehmer im
Maschinenbau betätigt und sich schon Anfang der 1840er
Jahre vor allem mit Textilmaschinen einen guten Ruf erar-
beitet. In den Jahren 1845/46 bereitete Hartmann den
Lokomotivbau in seiner Fabrik vor. Dazu reiste er einerseits
ins Mutterland der Eisenbahn – nach England –, wo er sich
über den Stand der Technik informierte. Andererseits be-
antragte er bei der sächsischen Regierung in Dresden ei-
nen Kredit. Diese überzeugte das Schreiben des 1837 ein-
gebürgerten Elsässers – er erhielt ein zinsfreies Darlehn
in Höhe von 30 000 Talern. Damit verbesserte Hartmann
vor allem seinen Maschinenpark. Die erste damit fertigge-
stellte Lokomotive, die am 5. Januar 1848 ausgelieferte
„Glück auf“, bewährte sich bei der Sächsisch-Bayerischen
Staatsbahn im Einsatz, so dass Hartmann noch 1848 wei-
tere Lokomotiven fertigen durfte, darunter auch für die
Sächsisch-Böhmische Staatseisenbahn.
Zu den Folgeaufträgen des 1809 geborenen Unter-
nehmers gehörte übrigens auch die Ertüchtigung einer
der beiden in der Sächsischen Maschinenbau-Compagnie
entstandenen Lokomotiven. Nach den Umbauten in der
Hartmannschen Fabrik funktionierte auch diese Maschine
ohne Probleme. Da sowohl Carl-August Rabenstein und
die Sächsische Maschinenbau-Compagnie in Chemnitz
als auch die Maschinenfabrik Uebigau bei Dresden in den
1840er Jahren den Lokomotivbau aufgaben, blieb die von
Richard Hartmann gegründete Maschinenfabrik der einzige
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Zentrum des Maschinenbaus
Neben der Sächsischen Maschinenbau-Compagnie und
der Maschinenfabrik von Richard Hartmann etablierten
sich im 19. Jahrhundert zahlreiche weitere Unternehmen
12
des Werkzeug- und Maschinenbaus in Chemnitz, so die
Textilmaschinenfabrik von Louis Ferdinand Schönherr.
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des mechanischen Webstuhls. Arbeitete er 1849 noch bei
Richard Hartmann, so gründete er zwei Jahre danach ge-
meinsam mit Ernst Seidler ein eigenes Unternehmen, das
mit Richard Hartmann rasch im harten Konkurrenzkampf
lag. Vor allem in den 1870er Jahren wandelten viele
Unternehmer ihre Fabriken in Aktiengesellschaften um,
so entstand 1872 die Sächsische Webstuhlfabrik AG
vormals Louis Schönherr. Richard Hartmann überführte
bereits 1870 seine Werkstätten in die „Sächsische
Maschinenfabrik AG“. Nach dem Tode Richard Hartmanns
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Richard Hartmann AG“.
Aus der von Johann Samuel Schwalbe gegründeten
Maschinenbauwerkstatt wurde 1873 die Maschinen-
fabrik Germania vorm. J. S. Schwalbe & Sohn. Im Textil-
maschinenbau konkurrierte ab 1883 die Firma Schubert
& Salzer erfolgreich auf dem Weltmarkt mit.
Als Hersteller von Werkzeugmaschinen traten in
Chemnitz vor allem die von David Gustav Diehl 1852 ge-
gründete Firma Union, die Hermann & Alfred Escher AG und
ab 1908 die Firma Schüttoff in Aktion.
Anfang des 20. Jahrhunderts entwickelte sich Chemnitz
zu einem Zentrum des deutschen Fahrzeugbaus. Einerseits
fertigte die Sächsische Maschinenfabrik vorm. Richard
Hartmann AG unter der Leitung von Gustav Hartmann im-
mer höhere Stückzahlen an Lokomotiven, andererseits
waren jüngere Unternehmen in den Bau von Fahr- und
Motorrädern sowie von Autos (Presto-Werke) eingestiegen.
Im nach dem Zweiten Weltkrieg eingemeindeten Schönau
entstanden die Wanderer-Werke sowie Schreib- und Rechen-
maschinen („Continental“). Im bis 1950 ebenfalls selbstän-
digen Siegmar waren zahlreiche Werke der Textilindustrie
und des Maschinenbaus ansässig. Die 1927 gebaute
Wanderer-Niederlassung wurde Teil der Auto Union, die
ihren Sitz von 1936 bis 1948 in Chemnitz hatte.
Die Stadt wird größer
Trotz der wachsenden Mechanisierung der Industriepro-
duktion stieg in Chemnitz die Anzahl der Arbeitsplätze
stetig an. Dadurch wuchs zum einen der Pendlerstrom
aus dem Umland, aber auch die Anzahl der Einwohner.
Insbesondere nach der Reichsgründung im Januar 1871
entstanden zahlreiche neue Wohngebiete und Fabrik-
anlagen. Durch den Bau neuer Wohnviertel zählte die Stadt
ab 1883 mehr als 100 000 Bürger. Das so zur Gruppe
der Großstädte aufgestiegene Chemnitz prägten vor dem
Ersten Weltkrieg aber auch repräsentative Bauten wie das
König-Albert-Museum, das Opernhaus, das Neue Rathaus
und das Kaufhaus Tietz.
Den Kaßberg und das Umfeld der Stollberger Straße do-
minierten stattliche Häuser für wohlhabende Chemnitzer –
Sonnenberg, Brühl, die Südvorstadt sowie Schlosschemnitz
entwickelten sich zu Arbeiterwohngebieten. Durch die Ein-
gemeindung von Gablenz, Kappel und Altendorf überstieg
Chemnitz 1900 die 200 000-Einwohner-Marke.
Den Ersten Weltkrieg überstand Chemnitz ohne Zer-
störungen, die Nachkriegsnot führte jedoch zu weiteren
Eingemeindungen. Zwischen 1844 und 1929 gliederte
sich Chemnitz insgesamt 16 Vororte ein, 1894 zum Beispiel
Altchemnitz, 1904 Hilbersdorf, 1913 Borna und Furth so-
wie 1926 Rottluff. Die Weltwirtschaftskrise 1929 stoppte
Auch nach Schließung der Sächsischen Maschinenfabrik qualmte es bis zur Bombardierung der Stadt im Frühjahr 1945 aus zahllosen
Schloten. „Ruß-Chamtz“ machte seinem Beinamen alle „Ehre“ ...; hier der Blick um 1930 vom Kaßberg auf das Altchemnitzer Industriegebiet.
die Aufwärtsentwicklung abrupt. Dadurch erreichte die Ein-
wohnerzahl im Jahr 1930 mit 360 000 Bürgern den bishe-
rigen Höchststand.
Ab 1926 war Chemnitz an den internationalen Flugver-
kehr angebunden, in den 1930er Jahren wurde die Stadt
ans Netz der Reichsautobahnen angeschlossen. Kultur und
Bildung hatten hingegen in der NS-Zeit schwere Einschnitte
hinzunehmen.
Darüber sollte die Vollendung vor der Weltwirtschaftskrise
begonnener öffentlicher Bauten hinwegtäuschen. So gin-
gen zum Beispiel das Stadtbad und die Südkampfbahn
in Betrieb, während auf dem Gelände der ehemaligen
Hartmann-Werke am Schlossteich ein Park entstand.
Im Jahr 1936 verlegte die Auto Union AG ihren Sitz nach
Chemnitz. Als Zentrum des Werkzeug- und Maschinenbaus
war die Stadt bereits vor, aber vor allem nach Kriegsbeginn
stark in die Rüstungsproduktion eingebunden. Damals
noch direkt vor den Toren von Chemnitz entstand im Werk
Siegmar der Auto-Union die Hälfte aller Motoren für die
deutschen Panzer vom Typ „Tiger“ und „Panther“.
Aus diesem Grund stand gerade auch Chemnitz auf der
Liste der alliierten Luftangriffe. Anfangs war die Stadt am
Nordrand des Erzgebirges aber nicht von den Flugzeugen
der Royal Air Force und US-Luftwaffe erreichbar. Das än-
derte sich 1944. Die schwersten Angriffe erfolgten letzt-
endlich am 14. und 15. Februar sowie am 5. März 1945.
Dabei warfen die britische und die US-amerikanische
Luftwaffe insgesamt Bomben mit einem Gewicht von
7360 Tonnen auf Chemnitz ab. Diese zerstörten die
13

Etwa 40 Tonnen wiegt das am 9. Oktober 1971 eingeweihte
Karl-Marx-Monument an der damaligen Karl-Marx-Allee. Diese
trägt seit Dezember 1990 wieder den Namen Brückenstraße.
Das mit Sockel mehr als 13 Meter hohe Bauwerk ist geblieben.
Innenstadt, aber auch Industriebetriebe fast völlig, die
Eisenbahnanlagen erlitten vergleichsweise wenig Schäden.
Nach letzten Bombardierungen am 11. April 1945 gab
es kaum noch unbeschädigte öffentliche Gebäude, die
Innenstadt mit dem historischen Stadtkern und ein Viertel
aller Wohnungen lagen in Trümmern. Außerdem waren
etwa 3700 Menschen ums Leben gekommen. Am Morgen
des 8. Mai 1945 wurde die Ruinenstadt an einen sowjeti-
schen Stadtkommandanten übergeben.
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Durch die Bombardierungen im Zweiten Weltkrieg waren
100 000 Menschen obdachlos geworden. Zusätzlich such-
ten aber auch aus den Ostgebieten vertriebene Deutsche
in Chemnitz nach Wohnraum und Arbeit. Deshalb be-
gann schon im Mai 1945 der Wiederaufbau der Stadt
– zunächst in Form der Trümmerbeseitigung. Dazu
brachten Trümmerbahnzüge den Schutt zur Baustelle
der Südkampfbahn, außerdem diente er zum Verfüllen
alter Steinbrüche. Auf den frei geräumten Arealen
14
entstanden noch in den 1940er Jahren erste neue Häuser
in Gewölbebautechnik. Trotzdem waren damals nur noch
250 000 Einwohner in Chemnitz registriert.
Von den Chemnitzer Unternehmen waren nach Kriegsende
noch etwa 15 Prozent in der Lage, etwas zu fertigen. Rasch
beginnende Beschlagnahme einzelner Maschinen und spä-
ter ganzer Fabrikeinrichtungen als Reparation sowie die
Enteignung der Fabriken erschwerten die Aufnahme der
Produktion wichtiger Nachkriegsgegenstände und demo-
ralisierten die Bevölkerung. Insgesamt 127 Unternehmer
wurden als „Kriegsverbrecher“ enteignet. Ihrerseits legte
die Besatzungsmacht den Sitz der 1948 gegründeten
Sowjetischen Aktiengesellschaft Wismut nach Chemnitz.
Nach Gründung der DDR zum 7. Oktober 1949 übergab
der sowjetische Stadtkommandant die Leitung an den Rat
der Stadt Chemnitz. Dennoch blieben sowjetische Soldaten
bis 1993 in der Stadt. Im Jahr 1950 vergrößerte sich das
Stadtgebiet von Chemnitz durch das Eingemeinden zahlrei-
cher Nachbargemeinden spürbar. Neben der 1935 gebilde-
ten Stadt Siegmar-Schönau einschließlich derer Ortsteile
waren das Adelsberg, Erfenschlag, Glösa, Harthau und
Rabenstein.
Als der Ministerrat der DDR im Jahr 1952 die bishe-
tkig" N pfgtuvtwmvwt" cwà uvg" wpf" Dg|ktmg" pcej" uqylgvk-
schem Vorbild bildete, erhielt Chemnitz den Status einer
Bezirkshauptstadt. Die Bevölkerung war dazu ebenso wenig
um ihre Meinung gefragt worden wie ein Jahr später, als Otto
Grotewohl die Stadt Chemnitz am 10. Mai 1953 innerhalb
eines Staatsaktes in Karl-Marx-Stadt umbenannte.
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Nach Kriegsende hatte sich der Wiederaufbau der Stadt
an den Traditionen von Chemnitz orientiert. So waren un-
ter anderem das Alte Rathaus, das Siegertsche Haus, der
Rote Turm und das Opernhaus wiederhergestellt worden.
Mit der Umbenennung von Chemnitz in Karl-Marx-Stadt än-
derte sich die Ausrichtung der Arbeiten. Ziel war nun der
Bau einer sozialistischen Großstadt mit zentralem Platz für
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erhaltenswerte und nur leicht beschädigte Altbauten der
Abrissbirne zum Opfer, darunter die Paulikirche.
Dafür entstanden ab 1960 die Gebäude an der Straße
der Nationen, am Rosenhof, 1967 die Zentralhaltestelle,
1968 der Omnibusbahnhof sowie zwischen 1969 und 1974
die Stadthalle und das Hotelhochhaus „Kongress“. Vor dem
Sitz des „Rates des Bezirkes“ an der Straße der Nationen
wurde am 9. Oktober 1971 das Karl-Marx-Monument
feierlich eingeweiht. Die großen Neubauwohnsiedlungen
Flemminggebiet, Beimler-Gebiet, Yorckgebiet und das Fritz-
 Das 1911 vollendete
Neue Rathaus von
Chemnitz stand nach
dem Mauerfall noch
relativ frei. Unter die
im Sommer 1990 auf
dem Platz vis à vis des
Baus parkenden Pkw
der Marken Trabant
und Wartburg hat-
ten sich bereits erste
„Westautos“ gemengt.
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Stelle des Parkplatzes
die Galerie Roter Turm
als zeitgenössisches
Einkaufszentrum.
Heckert-Gebiet wuchsen ab den 1960er Jahren in indus-
trieller Betonplattenbauweise empor. Letzteres Gebiet war
mit 80 000 Einwohnern das Größte innerhalb von Karl-
Marx-Stadt. Dadurch lebten in den 1970er Jahren mit mehr
als 320 000 Männern und Frauen die meisten Einwohner
seit dem Zweiten Weltkrieg in der Stadt.
In den mehrheitlich volkseigenen Betrieben gab es meh-
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knüpfte an die Vorkriegsfertigung an. So entstanden auch in
Karl-Marx-Stadt namhafte Werkzeug- und Textilmaschinen,
beispielsweise vom VEB Werkzeugmaschinenkombinat
„Fritz Heckert“ mit Sitz im Stadtteil Siegmar oder vom VEB
Kombinat Textima Karl-Marx-Stadt. Aber auch der VEB
Schleifmaschinenbau Karl-Marx-Stadt und andere Betriebe
versuchten, an alte Traditionen anzuknüpfen.
Die Stadt nach der Wende
Ab Mitte der 1980er Jahre wurden in Karl-Marx-Stadt wie
in der gesamten DDR die wirtschaftlichen Probleme und
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bekanntermaßen letztendlich zur „friedlichen Revolution“,
welche die politische Wende in der DDR einleitete und den
Weg zur Vereinigung ebnete. Bei einer Abstimmung am
22. April 1990 sprachen sich 76 Prozent der Bürger für eine
Rückbenennung von Karl-Marx-Stadt in Chemnitz aus, wor-
aufhin das neugegründete demokratische Stadtparlament
am 1. Juni 1990 den Beschluss zur Rückbenennung fasste.
Mit der Begründung, alles sei „marode“ – was in mehreren
Fällen gar nicht der Fall war – wickelte die Treuhandanstalt
ab 1990 alle zuvor volkseigenen Großbetriebe ab. Die in
den Jahrzehnten davor „Werktätige“ genannten Arbeiter –
unter ihnen viele hervorragende Fachkräfte – standen rasch
auf der Straße. Ein Teil dieser Menschen zog aus Chemnitz
weg – meist in westliche Bundesländer, andere blieben aus
Überzeugung in ihrer Heimat. Seit der Neugründung des
Freistaates Sachsen im Oktober 1990 wirkten sie am pri-
vatwirtschaftlichen Neuanfang unter marktwirtschaftlichen
Bedingungen mit.
Trotz der Eingemeindung von Euba (1994) und von
Einsiedel, Klaffenbach sowie Kleinolbersdorf-Altenhain
im Jahr 1997 und von Grüna, Mittelbach, Röhrsdorf so-
wie Wittgensdorf im Jahr 1999 ist die Einwohnerzahl von
Chemnitz in den 1990er Jahren deutlich gesunken. Aktuell
leben in der Stadt weniger als 250 000 Einwohner – Ten-
denz weiter leicht fallend. Dennoch gründeten sich in der
Region Chemnitz ab Mitte der 1990er Jahre etwa 7000
neue Unternehmen, von denen ein Großteil bis heute
am Markt besteht. Das kulturelle Leben der Stadt be-
kam ebenfalls neuen Schwung. Im Jahr 1992 öffnete
das Sächsische Industriemuseum in der ehemaligen
Eisengießerei Carl August Richter an der Annaberger Straße
seine Pforten, im Jahr 2003 zog es auf das Gelände der
Werkzeugmaschinenfabrik Hermann & Alfred Escher AG
um. Die Stadtverwaltung ließ das Opernhaus sanieren
und eröffnete das Schloßbergmuseum neu. Die städti-
schen Kunstsammlungen einschließlich des Museums
Gunzenhauser, DASTietz – eines ehemaligen Kaufhauses –
und des Staatlichen Museums für Archäologie im ehemali-
gen Kaufhaus Schocken machten Chemnitz als Kulturstadt
überregional bekannt. Entsprechend wirbt Chemnitz seit
mehreren Jahren für sich als „Stadt der Moderne“.
Nicht zu vergessen sind aber auch das Sächsische
Eisenbahnmuseum in Chemnitz-Hilbersdorf, das Straßen-
bahnmuseum in Chemnitz-Kappel und nicht zuletzt die
Parkeisenbahn im Küchwald …
15
 Chemnitz‘ Start

ins 'Æœ̋º̶̈̇º ̋Æß̇Øß̋ø

Trumpften in der Hochzeit des Silberbergbaus Freiberg
und Annaberg als größte sächsische Städte auf, so hatte
sich das Blatt Anfang des 19. Jahrhunderts längst zuguns-
ten von Dresden und Leipzig gewandelt. An dritte Stelle
war aber das wirtschaftlich aufstrebende Chemnitz ge-
rückt! Im sächsischen Zentrum der Textilindustrie und
anklingend auch des Maschinenbaus beobachteten die
Stadtväter und Unternehmer aufmerksam den Siegeszug
der Eisenbahn als das Transportmittel der Zukunft. Bereits
1835 beschloss der von den Städten im Erzgebirgsvorland
dominierte Industrieverein für das Königreich Sachsen,
für den Bau einer Eisenbahn Zwickau – Chemnitz – Riesa
einzutreten. Davon versprachen sich die Chemnitzer Ver-
einsmitglieder einerseits einen leistungsfähigeren Trans-
portweg zu den Zwickauer Steinkohlengruben sowie an-
dererseits einen Eisenbahnanschluss an die bereits grob
projektierte Eisenbahnstrecke Leipzig – Dresden und an
die damals noch viel bedeutendere Elbschifffahrt. Damit
gingen sie auf die Visionen von Friedrich List aus dem
Jahre 1833 nicht direkt ein, dem offenbar eine Trassierung
der Eisenbahn entlang des Muldentales bzw. ab Chemnitz
zunächst im Bereich des Chemnitztales vorschwebte.
Das 1837 gegründete Direktorium der Erzgebirgischen
Eisenbahngesellschaft zeichnete Aktien im Wert von drei
Millionen Talern für den Bau einer Eisenbahn Zwickau –
Chemnitz – Riesa. Doch diese Summe reichte nicht aus,
um mit den Arbeiten beginnen zu können. Daraufhin
wandte sich das Direktorium 1839 an den sächsischen
Landtag nicht nur mit der Bitte um Erteilung einer Konzes-
sion zum Bau und Betrieb der Eisenbahn, sondern auch mit
fgt"Dkvvg"wo"gkpg"Þpcp|kgnng"Wpvgtuv¯v|wpi0"Fgt"Uvccv"ucj"
ukej"cnngtfkpiu"cphcpiu"mgkpguhcnnu"kp"fgt"Ràkejv."fgtctvkigp"
Projekten leihweise mit Steuergeld zu helfen und lehnte
beides ab. Mitte der 1840er Jahre änderte die Regierung

Der südlich von Waldheim errichtete Steinbogenviadukt bei Heiligenborn lässt erahnen, welche ingenieurstechnischen Leistungen
beim Bau der Eisenbahn von Riesa nach Chemnitz notwendig waren. Da sich die private Eisenbahngesellschaft mit dem Bau der sieben
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der Staat die angefangene Strecke und vollendete sie bis 1852. Die Stahlbrücke im Vordergrund gehört zur Strecke nach Kriebethal.

16
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Stattdessen dienten Räume in der damals Güter-Expedition genannten Güterabfertigung bis 1854 zugleich als Personenbahnhof.
ihre Einstellung und erteilte 1845 die Konzession für eine
Eisenbahn zwischen Chemnitz und Riesa. Das ist dahin-
gehend bemerkenswert, als dass sich zu diesem Zeit-
punkt die Eisenbahn Leipzig – Altenburg – Plauen – Hof
bereits im Bau befand, zu der die 1845 nicht konzessio-
nierte Strecke Chemnitz – Zwickau viel kürzer lag. Klarer
wird der Fokus auf Riesa, wenn man den Bau der Berlin-
Sächsischen Eisenbahn im Blick hat, die über Jüterbog
nach Riesa entstand. Neben der Erlaubnis zum Bahnbau
erhielt das 1844 in Chemnitz-Riesaer Eisenbahn-Gesell-
schaft umbenannte Privatunternehmen 1845 vom Staat
auch die noch fehlende eine Million Taler Aktienkapital.
Im August 1847 ging der erste Abschnitt von Riesa nach
Großbauchlitz bei Döbeln in Betrieb, im September der
Abschnitt bis Limmritz. Die Gleise zwischen Chemnitz
und Mittweida waren 1848 ebenfalls fertiggestellt. Doch
da die 1839 errechneten Baukosten für die vorgesehene
Gesamtstrecke bis 1848 um 45 Prozent gestiegen waren
und noch dazu der betrieblich sinnvolleren, aber kosten-
intensiveren Trassierung über Waldheim der Vorzug ge-
geben worden war, ging der Eisenbahngesellschaft im
Revolutionsjahr 1848 das Geld aus. Sie bot daraufhin die
unvollendete Strecke dem sächsischen Staat zum Kauf
an. Durch die Bürgerliche Revolution 1848/49 ging dieser
jedoch erst Ende 1850 darauf ein und ließ die Strecke im
Bereich von Waldheim einschließlich der sieben noch feh-
lenden Brücken bis zum August 1852 vollenden. An der
Eröffnungsfahrt der 66 Kilometer langen Strecke von Riesa
nach Chemnitz am 1. September 1852 nahmen auch
Sachsens König Friedrich August II. und mehrere Minister
teil. Mit einmal Umsteigen waren von der Industriestadt
am Fuße des Erzgebirges danach sowohl Leipzig als auch
Dresden bequem per Eisenbahn zu erreichen. Außerdem
bestand in Riesa seit 1848 Anschluss zur Strecke der Berlin-
Anhaltischen Eisenbahngesellschaft über Jüterbog nach
Berlin! Von Hamburg bis Riesa auf der Elbe verschiffte
Baumwolle für die Textilbetriebe im Erzgebirge traf nunmehr
per Eisenbahn in Chemnitz ein. Zum 1. Oktober 1853 ver-
legte das Finanzministerium die Direktion der Chemnitz-
Riesaer Staatseisenbahn von Döbeln nach Chemnitz.
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Der Erfolg der Chemnitz-Riesaer Staateisenbahn spornte
die Unternehmer und Stadtväter von Chemnitz an, jetzt
mit Nachdruck auch den seit 1835 angestrebten Bau ei-
ner Eisenbahn nach Zwickau zu fordern. Das Zentrum
der Steinkohlenförderung in Sachsen war seit 1845 über
Werdau an die Sächsisch-Bayerische Eisenbahn ange-
schlossen und seit Vollendung der Strecke Leipzig – Hof
17
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der Verlag Bild und Heimat in Reichenbach (Vogtland) im Jahr 1983 diese Ansichtskarte heraus. Auf der zum 1. Januar 1882 verstaatlich-
ten Eisenbahn rollten ab 16. November 1858 unzählige Güterzüge mit Steinkohle für die Unternehmen in Chemnitz und Umgebung.
Die Aufnahmen zeigen oben links den Bahnhof Lugau um 1910, rechts den bis 1899 bestehenden Bahnhof von Wüstenbrand sowie un-
ten links den Haltepunkt Erlbach-Kirchberg, in der Mitte den Gottessegenschacht Lugau sowie rechts unten einen Zug bei Mittelbach.

1851 als Staatsbahn auch mit Bayern verbunden. Damit
Züge zwischen Hof und Zwickau nicht mehr in Werdau
„Kopf machen“ mussten, entstand 1855 mit dem Bau ei-
nes zwischen Werdau und Steinpleis von der Zwickauer
Strecke abzweigenden Verbindungsgleises das Werdauer
Bogendreieck. Aus Zwickau kommende Züge können dar-
auf seit 1. Januar 1856 direkt in Richtung Reichenbach im
Vogtland bzw. Plauen und Bayern fahren. Die Möglichkeit,
von dort kommende Güter über Zwickau, Chemnitz und
Riesa leichter nach Berlin oder über Dresden und Görlitz
nach Breslau zu transportieren, veranlassten die sächsi-
schen Stände, die Verbindung zwischen der Linie Leipzig
– Hof und Chemnitz auf Staatskosten zu schaffen. Stell-
ten sie dafür in den 1840er Jahren keinen einzigen
Taler zur Verfügung, so stimmte das Parlament 1855 so-
wohl dem Bau der knapp 49 Kilometer langen Strecke
Zwickau – Chemnitz als auch einer in Schönbörnchen
bei Glauchau davon abzweigenden 12,4 Kilometer lan-
gen Verbindungsstrecke nach Gößnitz für den schnelleren
Verkehr in Richtung Leipzig zu. Beide Staatsbahnstrecken
gingen am 15. November 1858 in Betrieb. Zuvor war mit
Privatkapital eine zehn Kilometer lange Zweigbahn von
Wüstenbrand zur Kohlenladestelle Lugau gebaut worden,
die ebenfalls am 15. November 1858 eingeweiht wurde.
Mit dieser Privateisenbahn gelangte im Lugau-Oelsnitzer
Revier geförderte Steinkohle schneller nach Chemnitz oder
in andere Ballungszentren.
Da ab 1858 alle westlich von Dresden liegenden Staats-
bahnstrecken miteinander verbunden waren, vereinigte das
Finanzministerium die bisherigen Betriebsdirektionen in
Leipzig und in Chemnitz. Während es letztere dazu schloss,
trug erstere bis zu ihrer Schließung 1869 den neuen Namen
„Königliche Direktion der Westlichen Staatseisenbahnen“.
Die Linien nach Annaberg und Dresden
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Anfang der 1860er Jahre stimmte das Parlament in Dres-
den dem Bau einer Staatsbahn von Chemnitz ins obere
Erzgebirge zu. Die Strecke verläuft dazu von Chemnitz
zunächst östlich bis nach Flöha und von dort im Tal der
Zschopau bis nach Annaberg. Am 1. Februar 1866 ging
der Abschnitt im Zschopautal und am 14. Mai der von
Chemnitz nach Flöha in Betrieb.

18
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Züge in dieser mit einer Güterexpedition versehenen Station. Per 1. Mai 1896 stuften die Königlich Sächsischen Staatseisenbahnen
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gebäude zu einer Gruppenaufnahme. Der Vergleich mit dem auf der Seite links oben abgebildeten Empfangsgebäude von Wüsten-
brand zeigt, dass die K.Sächs.Sts.E.B. bereits in den 1850er Jahren viele Bauten nach einheitlichen Grundsätzen errichteten.

Elf Jahre zuvor hatte die private „Albertsbahn-Gesellschaft“ sah in Tharandt einen Anknüpfungspunkt für den Bau ei-
1855 den Zugbetrieb zwischen Dresden und Tharandt ner Eisenbahn nach Chemnitz. So begann im September
durch den Plauenschen Grund aufgenommen. Der Staat 1859 auf Staatskosten die Verlängerung der Eisenbahn

Die dem sächsischen Finanzministerium

unterstellten Direktionen der sächsischen
Staatseisenbahnen bezogen ab 1848 den
Großteil der benötigten Lokomotiven
aus der Maschinenfabrik von Richard
Hartmann in Chemnitz. Mitte der 1850er
Jahre lieferte der aus dem Elsass stam-
mende Unternehmer meist zweifach ge-
kuppelte Lokomotiven mit Vorlaufachse
aus, dazu zählten auch die 1857/58 für die
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"<¬Æ̊Ł̇­"­º¸"5̶̊ûº̈ûøº̶̊̋º" ")û"ºÆß
fertiggestellten Maschinen „St. Egidien“,
„Gößnitz“, „Schönbörnchen“, „Glauchau“,
„Schönburg“ und „Meerane“ (Fabrik-
nummern 94 bis 99). Sie dürften bau-
gleich mit der für die „Obererzgebirgische
Staatseisenbahn“ von Schwarzenberg
º̶̇̊"<¬Æ̊Ł̇­"̌̋̈̇­ß̋º"&̇Œı æŁæŒæßÆ©̋"
„Hundert“ gewesen sein, die als 100. Lok
die Chemnitzer Fabrik verließ.

19
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rasch vervollständigt. Ab März 1869 rollte über die 326 Meter lange und 43 Meter hohe Brücke aus Granit- und Sandsteinquadern
der reguläre Zugverkehr. Seit Mai 1992 fahren die Züge über zwei 343,65 Meter lange Neubaubrücken aus Beton.

nach Freiberg. Die zweigleisige Hauptstrecke wurde am
11. August 1862 als Staatsbahn eröffnet. Für den durch-
gehenden Verkehr von Freiberg nach Dresden war mit der
Albertsbahngesellschaft eine Vereinbarung getroffen wor-
den. Diese galt bis zum Aufkauf der Albertbahn durch den
sächsischen Staat im Sommer 1868.
Von der seit den 1840er Jahren angestrebten Verbin-
dung Dresden – Chemnitz fehlte damit 1866 lediglich
noch der Abschnitt Flöha – Freiberg. Doch gerade über
die Trassierung dieses Teils gab es große Uneinigkeit. Es
galt zwischen mehreren Vorschlägen auszuwählen, die
Linienführungen über Großhartmannsdorf im Süden oder
über Frankenberg und Hainichen im Norden beinhalteten.
Letztendlich gaben die Stände in Dresden jedoch dem Bau
der kürzesten Verbindung über Oederan den Zuschlag. Ihr
Bau begann unmittelbar nach Fertigstellung der Strecke
nach Annaberg im Frühjahr 1866. Als bedeutendstes Bau-
werk entstand bei Hetzdorf eine Steinbogenbrücke über
das Flöhatal. Der Deutsche Bruderkrieg verzögerte die
Fertigstellung dieser Brücke. Am 23. September 1868
führten die leitenden Ingenieure mit einer Lokomotive eine
erste Belastungsprobe des Viaduktes durch, fünf Tage spä-
ter ließen sie den Schlussstein einsetzen. Danach galt es,
die zweigleisige Strecke von Freiberg bis Flöha zu vollenden.
Die Entscheidung von 1866 zum Bau der Verbindung
Flöha – Oederan – Freiberg war in den Städten Hainichen
und Frankenberg mit großer Enttäuschung aufgenommen
worden. Beide Orte konnten ein großes Verkehrsbedürfnis

20
 Blick von der 1898 errichteten neuen Kirche von Niederwiesa auf den Bahnhof um 1914; zwischen
Chemnitz-Hilbersdorf und Niederwiesa lagen von 1869 bis September 1924 nur zwei Gleise.

Die ältesten Teile des Bahnhofes Flöha entstanden Mitte der 1860er Jahre für die Eisenbahn von
Chemnitz nach Annaberg. Nach deren Vollendung begann 1866 auf der anderen Seite des alten
Empfangsgebäudes der Bau des Abschnittes Flöha – Freiberg (Gleise im Vordergrund). Hinter dem
Fotografen befanden sich die 1875 fertiggestellten Anlagen der Chemnitz-Komotauer Eisenbahn.

nachweisen. Daraufhin stimmten die Kammern dem Bau ei-
ner Zweigbahn von Hainichen über Frankenberg zur im Bau
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21
 aus dem Zwickauer, Lugau/Oelsnitzer, Freiberger so-
wie Döhlener Revier zu den großen Industriebetrieben im
ganzen Land. Nach der Reichsgründung 1871 nahmen
die Unternehmen gerade entlang der DW-Linie einen un-
geahnten Aufschwung. Vor allem der Maschinenbau in
Chemnitz erlangte Weltruhm. Aber auch in Glauchau,
Flöha oder Freiberg prosperierte die Wirtschaft – nicht zu-
letzt aufgrund der guten Anbindung an das Eisenbahnnetz.
Parallel zum Güterverkehr stieg auf der DW-Linie die
Beförderungsleistung im Reiseverkehr ebenfalls stetig an.
Von großer Bedeutung waren dabei die durch Sachsen
fahrenden Schnellzüge aus Bayern in Richtung Schlesien
(einschließlich Gegenrichtung). Neue, an die durchgehend
mindestens zweigleisige Strecke Dresden – Werdau an-
schließende Stich- und Verbindungsstrecken ließen die
Bedeutung der in Verbindung mit dem Abschnitt Steinpleis
– Reichenbach – Plauen – Hof viele Jahrzehnte auch
„Sachsenmagistrale“ genannten Linie weiter steigen.
Die Linien nach Leipzig und Limbach
œæ¬Æ̋"º̶̇̊"#­̋"­º¸"º̶̇̊"4̋Æß ̋º̶̇ƺ
Für Reisen und für den Gütertransport von Chemnitz in die
Handelsmetropole Leipzig und zurück standen ab 1852 die
Eisenbahnenstrecken über Riesa und ab 1858 die Eisen-
bahnstrecken über Glauchau und Gößnitz zur Verfügung.
Beide Routen führten jeweils über Umwege zum Ziel.
Deshalb dachte die Regierung in Dresden bereits Mitte der
1860er Jahre über den Bau einer direkten Verbindung von
Chemnitz nach Leipzig nach, nicht zuletzt zur Erschließung
der dazwischen liegenden Städte und Gemeinden. Über
den Trassenverlauf entbrannte ein heftiger Streit – letztend-
"nkej"Þgn"fkg"Gpvuejgkfwpi"h¯t"fkg"Tqwvg"Ejgopkv|"Ï"Dwti"uv fv"
– Geithain – Borna – (Neu-)Kieritzsch. Von Kieritzsch (an
Linie Leipzig – Hof) nach Borna war 1867 eine Eisenbahn
in Betrieb gegangen. Sie wurde Teil der ab 1869 errichtete
Strecke Kieritzsch – Chemnitz (KC-Linie). Gemeinsam mit

&̇œ"がこげか げが"̇­œ"5̇º¸œß̋ƺ"̌̋̈̇­ß̋")û̶ø̋º̋ø"8Æ̇¸­Łß"̌ÆØß"̇Øœ"̋ƺ̋œ"¸̋ø"9̶̇ø ̋Æ̶̊̋º"¸̋ø"5ßø̋̊Ł̋" .̋Æı Æ̌" "0̋­ -Æ̋øÆß œ̶̊" "%̶̋ŒºÆß "
Es hat eine Länge von 425 m und überspannt das Tal der Zwickauer Mulde, überbrückt aber auch seit 1876 die Muldentalbahn von
Glauchau nach Rochlitz und Großbothen. Das Bauwerk erhebt sich 68 Meter über dem regulären Wasserpegel der Mulde.

22
Zwischen 1868 und 1872 entstand in Chemnitz nach Entwürfen des Dresdner Architekten Richard Eck der spätere Hauptbahnhof.
&Æ̋"-æŒ̈ƺ̇ßÆæº"̇­œ"-æı̨ "­º¸"&­ø̶̊̌̇º̌œ̶̈̇º̶æ̨"̋®ÆœßÆ̋øß"ƺ"œ̋ƺ̋Œ")ø­º¸̇­ ̇­"̈Æœ"̶̋­ß̋ "/̶̋ø̋ø̋"¸̋ø"ƺ"%̶̋ŒºÆß "̋º¸̋º¸̋º"
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neten Gebäude standen bis zum Bau der Straßenbahn allein Pferdedroschken für die Beförderung gut betuchter Reisender bereit.

dieser Hauptstrecke gingen am 8. April 1872 auch die drei
Zweigstrecken von Wittgensdorf nach Limbach (Zentrum
fgt"UvtworÞpfwuvtkg+."xqp"Pctufqth"u¯fnkej"pcej"Rgpki"uq-
wie von Narsdorf nördlich nach Rochlitz in Betrieb.
Damit war Chemnitz von Westen, Norden und Osten
per Eisenbahn überdurchschnittlich gut erreichbar. Nach
Süden ins Erzgebirge führte von Chemnitz bisher jedoch
nur der Schienenweg nach Annaberg. Den Bau einer
Eisenbahn nach Aue hatte wie in anderen Fällen viele Jahre
der Streit zwischen den beiden Ständekammern verzögert,
ob die Strecke als Staatsbahn oder als Privatbahn ent-
stehen soll. Letztendlich stellte die Chemnitz-Aue-Adorfer
Eisenbahngesellschaft im November 1875 die in ihrem
Namen genannte Linienführung fertig. Da die Gewinne im
ersten Betriebsjahr weit unter den Erwartungen zurückblie-
ben, bot die Gesellschaft die Strecke einschließlich einer
Zweigbahn im Vogtland dem Staat an, der sie zum 15. Juli
1876 übernahm.
Im Vorjahr hatte die Chemnitz-Komotauer Eisenbahnge-
sellschaft ihre Strecken von Flöha nach Marienberg und

Die 1871 als Aktiengesellschaft mit Sitz in

Dresden gegründete Chemnitz-Komotauer
'Æœ̋º̶̈̇º̌̋œ̋ØØœ̶̨̊̇ß" ̈̋œ̶̊̇ ß̋" ̨+ø" Æ̶ø̋"
Strecken von Reitzenhain nach Flöha und
von Pockau nach Olbernhau acht Dampf-
lokomotiven. Diese entstanden in den Hallen
des von Richard Hartmann in Chemnitz ge-
gründeten Werkes, der sein Unternehmen
1870 in eine Aktiengesellschaft mit dem
Namen „Sächsische Maschinenfabrik zu
Chemnitz“ umgewandelt hatte. Alle acht
Lokomotiven waren 1874 fertiggestellt; die
mit der Fabriknummer 755 gebaute Lok 7 be-
kam nach der Verstaatlichung der Chemnitz-
Komotauer Eisenbahn im Jahr 1876 zunächst
die Bahnnummer 682 sowie den Namen
„Newark“. Ab 1892 trug sie die Bahnnummer
344, mit welcher die Lokomotive noch bis
1924 zum Einsatz kam. Die Aufnahme ent-
stand vermutlich um 1915 in Chemnitz.

23
 Die neu gestalteten Gleis-
anlagen im Vorfeld des
Chemnitzer Hauptbahn-
hofes um 1910: Im Hinter-
grund ist die 1909 fertig-
gestellte Bahnsteighalle
zu sehen. Die Gleise links
­º¸"ø̶̋̊ßœ"̈̋ º¸̋º"œÆ̶̊"
auf dem alten Höhen-
niveau. Die sechs Gleise
dazwischen sind seit 1909
tiefergelegt. Bis dahin
kreuzte der Straßenver-
kehr zwischen Kappel und
dem Hauptbahnhof die
Eisenbahn stets niveau-
gleich, was zu langen
Wartezeiten vor den
Schranken geführt hatte.

Die permanente
Unterhaltung der
Gleisanlagen im
Raum Chemnitz über-
nahmen mehrere
Bahnmeistereien. Im
-øÆ̋̌œª̶̇ø"がごがこ" ̇ºŁÆ̋øß̋º"
in Oberaltchemnitz (heute
Chemnitz-Zwönitz-
brücke) auch vier
Frauen die Männer der
Gleisbaurotte der Linie
<¬ûºÆß " "%̶̋ŒºÆß "&Æ̋"
Gleisbauer halten teils
Hämmer, Steckschlüssel
æ¸̋ø"5ßæı ̇̊Ł̋º"œæ¬Æ̋"
zwei Männer je ein
Spurmaß in ihren Händen.

Den Aufwand zur zwischen

1903 und 1909 ausgeführ-
ten Neutrassierung der
Gleise zwischen dem
Chemnitzer Hauptbahnhof
und dem Stadtteil Kappel
lässt diese Ansicht vom
Bahnübergang mit der
Zschopauer Straße erah-
nen. Während die neuen
Stützmauern für das dort
abgesenkte Gleisplanum
bereits fertiggestellt
waren, lag in der Mitte
¸̋œ"º̋­"̌̋œ̶̊̇ ̋º̋º"
Einschnittes noch ein Gleis
für den Betrieb zwischen
Zwickau und Dresden …
Zur Umgehung diente die
1903 eingeweihte Strecke
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24
#Œ"が "&̋ ̋Œ̈̋ø"がこごげ"̋øû º̋ß̋º"¸Æ̋"- 5¼̶̊œ 5ßœ ' $ "¸Æ̋" ¬ûØ̨"-ÆØæŒ̋ß̋ø"Ø̇º̌̋"ø̋̌̋Øœı­øÆ̌̋"0̋̈̋º̶̈̇º".ÆŒ̶̈̇̊" "9+œß̋º̈ø̇º¸ "
Zu den dafür errichteten Kunstbauten gehörten die Viadukte bei Rabenstein sowie das hier abgebildete über das Auritztal bei
Röhrsdorf. Auch unter dieser 135 Meter langen Brücke führte später viele Jahrzehnte die heutige Autobahn A4 hindurch! Den
Reiseverkehr stellte die Reichsbahn Ende 1950 ein, den Güterverkehr schrittweise danach. Im Jahr 1976 wurde die Brücke abgerissen.

nach Olbernhau in Betrieb genommen (ebenfalls 1876 ver-
staatlicht), so dass auch immer mehr Schienenwege aus
dem Erzgebirge nach Chemnitz führten.
&Æ̋"'øû º­º̌̋º"­Œ"がごかか"º̶̇̊"5ßæØØ̈̋ø̌
Mit der am 17. Dezember 1903 eingeweihten Verbindung
vom Bahnhof Küchwald über Altendorf nach Obergrüna
gab es schließlich eine nördliche Umgehungsstrecke der
Chemnitzer Innenstadt, die im Zweiten Weltkrieg sowie
bei Gleisbauarbeiten in Chemnitz auch von überregiona-

9̶̋̊œ̋Ø̈­ø̌"­º¸"º̋­̋"8̋ø̈ƺ¸­º̌̋º ler Bedeutung war. Gleichzeitig erschloss sie zahlreiche

In den 1870er und 1880er Jahren vernetzten sich die
ins Chemnitzer Umland führenden Eisenbahnstrecken.
So gingen unter anderem 1874 die Verlängerung von
Hainichen nach Roßwein zur „kleinen LDE“, bis 1876
die Muldentalbahn zwischen Glauchau, Penig und
Großbothen, 1879 die Strecken St. Egidien – Höhlteich
(ab 1906 Neuoelsnitz) – Stollberg sowie Höhlteich – Lugau
und bis 1889 die durchgehende Verbindung zwischen Aue,
Schwarzenberg und Buchholz bei Annaberg in Betrieb.
Zwei Jahrzehnte nach Einweihung der Linie nach Aue
fand am 1. Oktober 1895 die Eröffnung einer der letzten
von Chemnitz ausgehenden Eisenbahnen statt: der Linie
nach Stollberg. Sie entstand ebenso als Staatsbahn wie
die am 1. Dezember 1897 nördlich von Chemnitz eröffnete
Linie Limbach – Wüstenbrand.
Für den Bau einer schon um 1881 angeregten Eisen-
bahn durch das Chemnitztal gab es Ende der 1890er
Jahre endlich die notwendige Einigkeit und Gelder. Die
Inbetriebnahme der regelspurig ausgeführten Verbindung
zwischen Chemnitz und Wechselburg erfolgte am 1. Juli
1902. Sie bot vor allem den im Chemnitztal liegenden
Fabriken eine bessere Güteran- und abfuhr.
Chemnitzer Unternehmen, darunter ab 1908 auch die
Sächsische Maschinenfabrik vormals Richard Hartmann.
Als letzte im direkten Zusammenhang mit Chemnitz zu
sehende Eisenbahneröffnung fand am 1. Juli 1913 die
Einweihung der 1,8 Kilometer langen Strecke von Limbach
nach Oberfrohna statt. In dieser Ortschaft, die 1935 das
Stadtrecht verliehen bekam und 1950 mit Limbach verei-
nigt wurde, befanden sich namhafte Strumpfwirkereien so-
wie Trikotagen- und Handschuhfabriken.
Parallel zu diesen neuen Eisenbahnstrecken erfuhren
die vorhandenen Linien und Anlagen in den Jahrzehnten
ab 1852 teils umfangreiche Erweiterungen und Umbauten.
Dazu gehörte 1854 der Bau eines Empfangsgebäudes in
Chemnitz. Zwischen 1868 und 1872 entstand dafür ein
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der in Teilen bis heute vorhanden ist. Später ersetzt wurde
u. a. die zwischen 1906 und 1909 errichtete Bahnsteighalle.
Von großer Wichtigkeit war aber auch der Bau neuer Güter-
und Rangierbahnhöfe, auf die noch gesondert eingegan-
gen wird. Von 1903 bis 1909 gestaltete die Staatsbahn die
Gleisführung zwischen dem Hauptbahnhof und Kappel mit
großem Aufwand neu. Dabei ersetzten Brücken alle bisher
niveaugleichen Kreuzungen mit dem Straßenverkehr.

25
 Die Chemnitzer Straßenbahn bis 1945
Von Heiner Matthes
In der sächsischen Industriemetropole wuchs in der zwei-
ten Hälfte des 19. Jahrhunderts der Bedarf an einem leis-
tungsfähigen Nahverkehrsmittel, wie es die Städte Dresden
und Leipzig bereits seit 1872 besaßen. Die seit 1852
nach Chemnitz führende Eisenbahn war für diese Aufgabe
nicht geeignet. Die sprunghaft wachsende Einwohnerzahl
erreichte in der prosperierenden Industriestadt im Jahr
1875 mit reichlich 78 000 den zweieinhalbfachen Wert im
Vergleich zum Jahr 1800. Seit 1883 zählte Chemnitz zu
den Großstädten.
In- und ausländische Unternehmer bewarben sich sei-
nerzeit bei aussichtsreichen Kommunen um den Bau von
Schienenbahnen. In Chemnitz erhielt nach vorangegan-
genen glücklosen Versuchen deutscher Investoren der
Londoner Ingenieur Roebuck gegen Kaution und diverse
Cwàcigp" ko" Lcjt" 3:9;" fkg" Mqp|guukqp" h¯t" fgp" Dcw" wpf"
Betrieb einer Pferdestraßenbahn zwischen dem Vorort
Kappel, dem von Post- und Theaterstraße gebildeten
Innenstadtring und dem Wilhelmplatz (heutiger Wilhelm-
Külz-Platz) mit einer Zweigstrecke zum Bahnhof. Er trat
seine Rechte alsbald Nachfolgeunternehmen ab.
Letztendlich nahm die englische District of Chemnitz
Tramways Company Ltd. am 22. April 1880 die erste Teil-
strecke vom „Centralbahnhof“ zur Nicolaibrücke (heutiger
26
Falkeplatz) feierlich in Betrieb. Innerhalb der Folgemonate
waren die restlichen Abschnitte der Pferdeeisenbahn fertig-
gestellt. Chemnitz war damit die 28. deutsche Stadt mit
einer Straßenbahn. Das englische Unternehmen wählte
als Spurweite drei Fuß, was 915 mm entspricht. Die ne-
gativen Auswirkungen dieser extrem schmalen und in
Deutschland einmaligen Spur zeigten sich erst später beim
elektrischen Bahnbetrieb. Ende 1880 verkehrten drei farb-
lich unterschiedlich gekennzeichnete Linien:
̋"tqv" Pkeqnckdt¯emg"Ï"Rquvuvtčg"Ï"Dcjpjqh
̋"ignd" "Mcrrgn"Ï"¥ykemcwgt"Uvtčg"Ï"Rquvuvtčg"Ï"
M pkiuvtčg"Ï"Uejknngtuvtčg"Ï"Yknjgnorncv|
̋"tqv/it¯p"Pkeqnckdt¯emg"Ï"Vjgcvgtuvtčg"Ï"Dcjpjqh
Das Depot befand sich am Endpunkt in Kappel.
Im April 1882 gelangte die Pferdebahn in das Eigentum
der Deutschen Lokal- und Straßenbahn-Gesellschaft, die
in mehreren deutschen Städten Nahverkehrsstrecken be-
trieb. Sie verlängerte in Chemnitz 1884 die Pferdebahn ge-
ringfügig bis zum Schlachthof und begann den zweigleisi-
gen Streckenausbau.
Anfang der 1890er Jahre war abzusehen, dass die Pferde-
bahn dem Verlangen nach weiteren Verkehrslinien zwi-
schen den Vororten in der sich stetig ausdehnenden Stadt
Das Zeitalter der
Straßenbahn begann
auch in Chemnitz in
Form einer Pferdebahn.
Am 22. April 1880 nahm
diese den Betrieb auf.
Die Aufnahme entstand
im Jahr 1890 auf der
Nicolaibrücke. Der
Wagen fährt in Richtung
Kappel, die Häuser im
Hintergrund stehen an
der Poststraße und an
der Langen Straße.
auf Dauer nicht gewachsen war. Die Betreibergesellschaft
selbst sah sich außerstande, einen elektrischen Betrieb
einzurichten.
Dafür betrachtete die Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft
(AEG) am Ende des 19. Jahrhunderts die „Elektrisierung“
der Städte, Fabriken und Pferdeeisenbahnen als ein lang-
htkuvkigu" wpf" rtqÞvcdngu" Iguej hvuhgnf0" Ukg" hwukqpkgtvg"
daher 1890 mit der bisherigen Konzessionsinhaberin
zur „Allgemeinen Lokal- und Straßenbahn-Gesellschaft“
(ALOKA) als Tochterunternehmen. Sie trat mit ihrer Absicht,
auch in Chemnitz den elektrischen Straßenbahnbetrieb ein-
zuführen, beizeiten an die Stadtverwaltung heran. Davon
unabhängig verlängerte sie aber 1892 die Pferdebahn
von Kappel weiter zum „Wintergarten“ in Schönau. Mit
7,15 km Länge hatte das Pferdebahnnetz damit seine
größte Ausdehnung erreicht; 46 Prozent der Trassen waren
zweigleisig ausgebaut. Für den Betrieb der drei Linien stan-
den 1892 insgesamt 25 einspännig gefahrene Wagen und
59 Zugtiere zur Verfügung.
Nach dem Auswerten von Gutachten, dem Besichtigen
der elektrischen Straßenbahn in Halle (Saale) sowie nach
dem Ausräumen aller technischen und ästhetischen
Im Dezember 1893 begann in Chemnitz der elektrische Betrieb.
Bedenken erteilte der Rat der Stadt Chemnitz schließ-
Auf dem Neustädter Markt (heutiger Theaterplatz) begegne-
lich 1892 mit ministerieller Zustimmung per Nachtrag zur ten sich vor der Petrikirche zwei Triebwagen. Sie gehörten zu
Konzessionsurkunde der ALOKA „grünes Licht“ zum Bau den ersten, 1893 von den Firmen Herbrand in Köln und der AEG
einer in West-Süd-Richtung verlaufenden Strecke zwischen in Berlin nach Chemnitz gelieferten Fahrzeugen.
der Limbacher Straße, Flurgrenze zu Altendorf, und dem
Friedhof in Bernsdorf über den Markt sowie die Einführung Abschnitte und Eröffnungsdaten zwischen 1894 und 1903
fgt" gngmvtkuejgp" ¥wimtchv" Ï" cwej" cwh" fgp" Rhgtfgdcjp/ informiert der Kasten auf der nächsten Doppelseite.
uvtgemgp"Ï"wpvgt"Xqtdgjcnv0 Das Streckennetz umfasste zu diesem Zeitpunkt be-
Binnen Jahresfrist entstanden sowohl die neue Strecke reits 34,9 Kilometer Länge. Darauf betrieb die ALOKA zehn
samt Fahrleitungsanlage und unterirdischen Bahnstrom- Linien, die ab 1904 mit Buchstaben gekennzeichnet waren:
kabeln als auch das Bahnkraftwerk im Stadtzentrum zur C" Cnvejgopkv|"Ï"Hwtvj
Erzeugung von Gleichstrom mit vorerst 500 Volt Nenn- D" Dqtpc"Ï"Htkgfjqh
spannung. Die höheren Achslasten der Triebfahrzeuge H" Htkgfjqh"Ï"Cnvgpfqth
gthqtfgtvgp." fkg" cnvgp" gpinkuejgp" UejkgpgprtqÞng" igigp" I" Icdngp|"Ï"Pkeqnckdt¯emg
schwerere zu tauschen und Weichen mit beweglichen J" Jkndgtufqth"Ï"Uvcfvvjgcvgt
Zungenvorrichtungen einzubauen. N" Nqjugu"Icuvjcwu"*Cnvejgopkv|+"Ï"Jgtocppuvtčg
Am 19. bzw. 23. Dezember 1893 wurde in Chemnitz als P" Pkeqnckdcjpjqh"Ï"Jcwrvdcjpjqh
zwölfte von insgesamt etwa 175 deutschen Städten der elek- T" Tgkejgpdtcpf"Ï"Pkeqnckdt¯emg
trische Straßenbahnbetrieb aufgenommen. Die Triebwagen T" Uej pcw"Ï"Uejncejvjqh
verkehrten zwischen der Limbacher Straße, dem Markt/ U" Uej pcw"Ï"Pgwg"Mcugtpgp
Holzmarkt, Centralbahnhof (ab 1. Mai 1904 Hauptbahnhof)
und dem Rosenplatz. Der restliche Pferdebahnbetrieb lief Die AEG hat als maßgebender Initiator bei Einführung des
im Februar 1894 aus. Die Einwohnerzahl war inzwischen elektrischen Betriebes den beschafften Triebfahrzeugtyp
auf mehr als 150 000 angestiegen. selbst bestimmt. Äußerlich war er an seinen fünf bis sechs
Nach langwierigen Verhandlungen erhielt die ALOKA Bogenfenstern und dem Stangenstromabnehmer zu erken-
schrittweise die Konzession für weitere Straßenbahn- nen und stammte in seinem wagenbaulichen Teil aus der
strecken. Auf diese Weise entstand das Grundnetz, wie Waggonfabrik Herbrand in Köln als Hauslieferant für die
es viele Jahrzehnte in Betrieb blieb. Über die einzelnen AEG und war in vielen deutschen Städten in dieser Form

27
 Der Markt war einer der
zentralen Knotenpunkte
des Chemnitzer Straßen-
bahnnetzes. Die Aufnahme
entstand um 1930. Vor dem
neuen Rathaus standen das
im Zweiten Weltkrieg einge-
schmolzene Reiterstandbild
von Kaiser Wilhelm I.,
̇ºŁÆ̋øß"©æº"¸̋º"&̋ºŁŒ̇Ø̋º"
des Reichskanzlers Otto
von Bismarcks sowie des
Generalfeldmarschalls
Helmuth von Moltke.

An der Haltestelle Gasthaus

Siegmar wartete um 1920 an
einer der Kreuzungsstellen auf
der eingleisigen Strecke nach
Reichenbrand ein Wagenzug der
Linie R auf den Gegenzug. Der
Triebwagen 161 war 1914 in
eigener Werkstatt entstanden.

Der am stärksten belastete

Brennpunkt des städ-
tischen Verkehrs in
Chemnitz, der Johannis-
platz, hatte während der
Spitzenverkehrszeiten
stündlich mehr als 100
Straßenbahnzüge
von sieben Linien zu
verkraften. Diese
um 1928 entstan-
dene Aufnahme
verdeutlicht dieses
̶æ̶̋"#­ 挌̋º "
Aus dieser Zeit
stammt auch der
Fahrschein rechts.

28
anzutreffen. Die ehemaligen Pferdebahnwagen dienten als
Beiwagen weiter. 1903 zählten 110 Trieb- und 71 Beiwagen
zum Bestand. Für die Unterstellung und Instandhaltung
des Fahrzeugparks standen die über das Stadtgebiet ver-
teilten Wagendepots in Kappel, Altendorf und Altchemnitz
zur Verfügung; ein weiteres kam 1906 an der Planitzstraße
(heute Heinrich-Schütz-Straße) hinzu.
Fkg"gngmvtkuejg"Uvtčgpdcjp"gtykgu"ukej"Ï"ko"Igigpucv|"
|wt" Rhgtfgdcjp" Ï" cnu" uejpgnn." ngkuvwpiuh jki" wpf" ucwdgt0"
Außerdem erreichte sie Stadtgebiete, die der Steigung
wegen für Pferdebahnen unerreichbar waren. Durch
Cpj pigycigp"nkǧ"ukej"fkg"Rncv|mcrc|kv v"gkpgu"¥wigu"àg-
xibel erweitern. Wegen dieser vorteilhaften Faktoren wurde
die Straßenbahn letztendlich zum stadtbildenden Faktor:
Die sich aus der Enge der Innenstadt heraus in die weit-
räumigen Vorstädte verschiebende Wohnbebauung er-
laubte die zeitgünstige Erreichbarkeit mit dem fortschritt-
lichen und preiswerten Nahverkehrsmittel. Kernstadt und
Vorstädte verschmolzen alsbald miteinander.
Anfang des 20. Jahrhunderts verschärften sich die
Kontroversen zwischen dem Rat der Stadt und der ALOKA.
Auslöser waren die unterschiedlichen Interessen in Fragen
der Netzentwicklung, der sozialen Bedingungen für die Be-
schäftigten und zum geforderten Umbau der Gleise von der
für die Zukunft abträglichen Schmalspur von 915 Millimetern
auf Regelspurweite. Da sich die ALOKA mit dem Rat nicht ei-
nigen konnte, erwarb die Stadtverwaltung die Straßenbahn
per 1. Januar 1908. Zur Tilgung des Kaufkredites wan-
delte der nun städtische Betrieb den bisherigen 10-Pfennig-
Einheitstarif in einen gestaffelten Zonentarif um.
Nach vollzogener Kommunalisierung ging am 1. Novem-
ber 1908 die Neubaustrecke von der Theaterstraße auf den
Kaßberg in Betrieb. Sie wurde von der verlängerten H-Linie
uqykg"xqp"fgt"pgwgp"Nkpkg"M"Yguvuvtčg"Ï"Jcwrvdcjpjqh"
befahren. Es folgten noch einige Streckenerweiterungen
in Gablenz zum Eubaer Weg (1912), in Bernsdorf bis zur
Pappelstraße (1913) und auf der Weststraße bis zur
Kochstraße (1914).
Cp" fkgugt" Uvgnng" gkpkig" Yqtvg" |wt" VqrqitcÞg" xqp"
Chemnitz. Die Stadt besitzt hügeligen Charakter und liegt
vor den im Süden und Südosten angrenzenden Erhebungen
am Nordrand des Erzgebirges. Der namensgebende
Ejgopkv|"àwuu" fwtejswgtv" fcu" Vgttkvqtkwo" kp" U¯f/Pqtf/
Tkejvwpi0"Kppgtjcnd"fgu"Uvcfvigdkgvgu"h¯jtgp"¥wà¯uug"cwu"
ausgeprägten Seitentälern heran, zwischen denen sich
J jgpt¯emgp"dgÞpfgp0"Fkg"Kpfwuvtkgdgvtkgdg"ukgfgnvgp"ukej"
in der Anfangsphase hauptsächlich an den Wasserläufen
an. Hier verliefen auch die meisten Straßenbahnstrecken.
Lediglich nach Hilbersdorf, Borna, zur Planitz- und zur
Weststraße erklommen die Trassen Höhenzüge in stellen-
weise beachtlicher Steigung bis 67 Promille. Diese Ge-
gebenheiten prägten den sternförmigen Netzcharakter mit
Verknüpfung der Streckenäste im Stadtzentrum.
Der 1914 begonnene Erste Weltkrieg stoppte den bis-
herigen Aufwärtstrend. Weitere Planungen, zum Beispiel
Neubaustrecken zur Schönherrstraße und zum Goetheplatz,
ließen sich nicht mehr umsetzen. Stattdessen sparte der
städtische Straßenbahnbetrieb wo es ging. Er dünnte den
Fahrplan aus, kürzte Linien und ersetzte das kriegswichtige
Buntmetall der Fahrleitung und Wagen durch minderwerti-
gere Stoffe. Zur Gewinnung von Reparaturmaterial wurden
sogar Streckengleise vorübergehend demontiert. Frauen
übernahmen im Fahr-, Werkstatt- und Streckendienst die
Aufgaben der zum Heer einberufenen Männer.

Streckenerweiterungen zwischen 1894 und 1903:

24.06.1894 Streckenverlängerung vom Rosenplatz nach Bernsdorf, Weg zum Friedhof
30.06.1898 Streckenverlängerung von der Flurgrenze zu Altendorf bis Gasthof „Wiesenburg“
2403203:;:" gkpingkukig"Xqtqtvdcjp"Uej pcw"Ï"Pgwuvcfv"Ï"Ukgioct"Ï"Tgkejgpdtcpf
3;014703303:;;" Hwtvj."Vkgtrctm"äUejgkdgÑ"Ï"Lqjcppkurncv|"Ï"Cnvejgopkv|."Mktejg
2;02303;22" Uvtgemgpxgtn pigtwpi"Octmv1Jqn|octmv"Ï"Pkeqnckdcjpjqh
4802603;22" Lqjcppkurncv|"Ï"Quvuvtčg1Octvkpuvtčg
31.05.1900 Streckenverlängerung nach Altchemnitz, Gasthof „Zur Linde“
3803203;22" Uvtgemgpxgtn pigtwpi"Octvkpuvtčg"Ï"Hnwtitgp|g"|w"Icdngp|
5303203;22" "Cwiwuvwudwtigt1Ftgufpgt"Uvtčg"Ï"Htcpmgpdgtigt1Ftgufpgt"Uvtčg"*okv"Wpvgtdtgejwpi"cp"fgt"
Bahnüberführung am Dresdner Platz bis 1909)
4:03303;23" Uejncejvjqh"Ï"Rncpkv|uvtčg."Pgwg"Mcugtpgp
13.12.1901 Streckenverlängerung nach Gablenz, Schule
3902703;24" ¥ygkiuvtgemg"Nkodcejgt1Jctvocppuvtčg"Ï"Ngkr|kigt"Uvtčg1Hnwtitgp|g"|w"Dqtpc
2303203;25" Uvtgemgpxgtn pigtwpi"Htcpmgpdgtigt"Uvtčg"Ï"Jkndgtufqth."Octictgvgpuvtčg

29
 Mitte der 1930er Jahre
befährt ein Zug der
Linie 4 die Bernsdorfer
5ßø̇"̋"­º¸"̈̋ º¸̋ß"œÆ̶̊"
kurz vor der Haltestelle
Lutherstraße.Seit 1935
trägt der Betrieb den
Namen Städtische
Straßenbahn Chemnitz

Vor dem Empfangs-

gebäude des Haupt-
bahnhofes ist im Jahr
1927 der im Vorjahr
gebaute Triebwagen
202 als Linie K von der
Weststraße her ange-
langt. Für gut betuchte
Reisende stehen dort
schon Pkw als Taxen.

Bei den einzigen Neubauten handelte es sich um Gleis-
anschlüsse zur Staatsbahn am Wettinerplatz (heute
Thomas-Mann-Platz), zum Mehllager Schillerstraße und
zur Markthalle, um Nahrungsmittel und Brennstoffe für
die Stadtbevölkerung per Straßenbahn transportieren
zu können. In Altendorf entstand 1916 ein Lagerplatz für
Baumaterial und Schienen, der eine Gleisverbindung zur
Industriebahnstrecke der Staatsbahn erhielt. Bei Gleis-
bauarbeiten wurde bis 1917 die Spurweite des Netzes von
915 auf einheitlich 925 Millimeter erweitert.
Nach den entbehrungsreichen Kriegsjahren gab es in
den Jahren 1920/21 einen bescheidenen wirtschaftlichen
Aufschwung. Die Einschränkungen aus den Kriegsjahren
konnten größtenteils aufgehoben werden. Außerdem ge-
lang es den „Straßenbahnen der Stadt Chemnitz“, mehrere
zum Teil als Notstandsarbeit errichtete Neubaustrecken
in Betrieb zu nehmen: am 1. April 1920 nach Furth zur
„Weilburg“, am 26. August 1921 nach Borna zum „Grünen
Hof“ und am 6. Oktober 1922 nach Hilbersdorf bis zur
Krügerstraße. Anstelle einer geplanten Zweigstrecke von
der Limbacher Straße zur Frauenklinik übernahm 1922
eine Kraftomnibuslinie diese Zubringerfunktion.
Fkg"ukej"3;42143"|wurkv|gpfg"Kpàcvkqp"gttgkejvg"3;45"
ihren Höhepunkt. Die damit einhergehenden sprunghaf-
ten Teuerungen brachten auch die Straßenbahn in eine bri-
ucpvg"yktvuejchvnkejg"Uejkgàcig0"
Nach Einführung der Rentenmark (Ende 1923) und
Reichsmark („Goldmark“, August 1924) stabilisierten
sich die Wirtschaft und das öffentliche Leben. Der er-
neute Aufschwung der Industrie in Chemnitz verlangte
zur Bewältigung der gewachsenen Beförderungsaufgaben
den Ersatz des verschlissenen Wagenparks sowie die
Erweiterung des Fahrzeugbestandes durch längere Trieb-
und Beiwagen mit größerem Fassungsvermögen und leis-
tungsstärkeren Motoren. Geldanleihen ermöglichten den
Kauf von 123 Trieb- und 125 Beiwagen aus den Waggon-
dcwÞtogp" Ygtfcw." F¯uugnfqth." Dcwv|gp" wpf" Pkgum{" ko"
Zeitraum 1925 bis 1929. Ältere Fahrzeuge wurden im
Gegenzug ausgemustert oder zu Arbeitsfahrzeugen um-
gewidmet. Die Wagenhallen der Betriebshöfe in Altendorf,
Altchemnitz und an der Planitzstraße erfuhren bauliche
Anpassungen für den auf 226 Trieb- und 238 Beiwagen
(Höchstwert) angewachsenen Fuhrpark. Im Betriebshof
Kappel wurde die Hauptwerkstatt zu Lasten der Abstell-
kapazität ausgeweitet und später dort auch das Busdepot
eingerichtet. In Altendorf entstand eine Gleisbauwerkstatt.
Das schmalspurige Streckennetz erreichte durch die
Verlängerungen von Hilbersdorf nach Ebersdorf (eröffnet
am 26. Oktober 1928) und von Altendorf nach Rottluff
(14. April 1929) mit 43,25 km seine größte Ausdehnung.
Es verkehrten hierauf die Linien:
" 3" *dkujgt"T+" "Tgkejgpdtcpf"Ï"Rncpkv|/1
Zeisigwaldstraße
" 4" *dkujgt"U+" Uej pcw"Ï"Uejncejvjqh
" 5" *dkujgt"H+" Dgtpufqth"Ï"Tqvvnwhh
" 6" *dkujgt"D+" Dgtpufqth"d|y0"Htkgfjqh"Ï"Dqtpc
" 7" *dkujgt"C+" Cnvejgopkv|"Ï"Hwtvj
" 8" *dkujgt"N"d|y0"¥+"Cnvejgopkv|"Ï"¥ nnpgtrncv|
" 9" *dkujgt"I+" Icdngp|"Ï"Jcwrvdcjpjqh
" :" *dkujgt"J+" Yguvuvtčg"Ï"Gdgtufqth
32" *dkujgt"M+" Yguvuvtčg"Ï"Jcwrvdcjpjqh
Nach Austausch der Endpunkte Furth und Hauptbahnhof
fgt"Nkpkgp"7"d|y0"9"ko"Lcjt"3;4;"gpvÞgn"fkg"Nkpkg"80"Fgt"

30
Verkehr auf der kurzen Verbindung zum Nikolaibahnhof
(ehemalige Linie N) ruhte bereits seit 1916, desgleichen in
der Margaretenstraße in Hilbersdorf (Linie H).
Für die angedachten Neubaustrecken, zum Beispiel
zur Südkampfbahn an der Reichenhainer Straße und zum
Wikingbad in Bernsdorf, sowie zum Bau einer neuen
Straßenbahn-Hauptwerkstatt in Furth fehlte der Stadt das
Geld. Dem Bau zentrumsnaher Entlastungsstrecken (Annen-
uvtčg" Ï" ¥kguejguvtčg" Ï" Dt¯emgpuvtčg" Ï" ¥kgign"uvtčg"
Ï"Co"Jcwrvdcjpjqh"Ï"Igqti/1O¯jngpuvtčg+"uvkoovg"ukg"
ebenfalls nicht zu. Die inzwischen eingemeindeten Vororte
Markersdorf, Helbersdorf und Reichenhain bediente der
Städtische Nahverkehrsbetrieb mit Omnibussen.
Im Jahr 1929 lebten in Chemnitz 360 300 Einwohner.
Kraftfahrzeuge belegten in zunehmendem Maße die recht
engen Straßen der Stadt, so dass sich der Straßenbahn-
und der Krafverkehr gegenseitig behinderten. Trotzdem
¯dgtswgtvgp" ugeju" fgt" cejv" Uvtčgpdcjpnkpkgp" fgp"
Verkehrsknoten Johannisplatz, im Berufsverkehr hielten
Der Verkehr auf der
Poststraße in den 1930er
Jahren zeigt, wie sich
Straßenbahnen und
Kraftfahrzeuge den schma-
len Verkehrsraum im alten
Chemnitz teilen mussten.
dort mehr als 100 Wagenzüge pro Stunde. Damit war die-
ugt"Ejgopkv|gt"Rncv|" jpnkej"htgswgpvkgtv"ykg"fgt"Rquvrncv|"
in Dresden oder der Karlsplatz in München.
Die Weltwirtschaftskrise ab 1929 setzte der Aufwärts-
entwicklung erneut ein Ende. Aufgrund der Massenarbeits-
losigkeit reduzierte die Straßenbahn ihr Angebot. Der Beginn
der NS-Ära 1933 sorgte für die Belebung des Verkehrs, ins-
besondere des Berufsverkehrs. Dahinter stand vordergrün-
dig das Rüstungsprogramm, in das die Stadt einbezogen
war. Vom Straßenbahnbetrieb angeregte Gleisergänzungen
blieben allerdings unberücksichtigt.
Nach Kriegsbeginn im September 1939 standen Ver-
kehrseinschränkungen, Sparzwänge, Frauenarbeit und für
die Beschäftigten große physische Belastungen zur Bewäl-
tigung der enorm angewachsenen Beförderungszahlen ins
Haus. Durch die Bombenangriffe im Frühjahr 1945 versank
Chemnitz in Trümmern. Erschreckendes menschliches Leid
und hohe materielle Verluste hatten die einst blühende
sächsische Industriestadt vorerst fast ausgelöscht.
31
 Der regionale

Kraftomnibusverkehr
Von Manfred Fischer

Da im sächsischen Parlament um 1900 immer mehr
Anträge auf neue Eisenbahnverbindungen eingingen, war
die Staatsregierung nicht in der Lage, alle Projekte zu un-
terstützen. Aber die zunehmende Industrialisierung des
Landes erforderte neue Verkehrsverbindungen, so dass
der im Vergleich zum Bau einer Eisenbahn kostengünsti-
gere Kraftomnibus an Bedeutung gewann.
Die ersten Kraftomnibusse verkehrten im Königreich
Sachsen von etwa 1902 bis um 1905 in Strehla bei Riesa
Ï"fkg"gtuvg"hcjtrncpigdwpfgpg"äCwvqoqdkn/Qopkdwu/NkpkgÑ"
gab es im Jahr 1906 zwischen Mittweida, Burgstädt und
Limbach nördlich von Chemnitz. Die Bezeichnungen für
eine Kraftomnibus-Verbindung waren noch recht unter-
schiedlich, jedoch prägte sich in den Folgejahren der Begriff
„Kraftwagenlinie“ ein.
Von Chemnitz verkehrten die ersten Kraftwagenlinien
1910 nach Penig sowie zwischen Chemnitz und Neukirchen.
Gkp" Lcjt" ur vgt" ywtfg" fkg" Mtchvycigpnkpkg" Ejgopkv|" Ï"
Oberlungwitz eröffnet und im Jahr 1912 die Linie Chemnitz
Ï" Cppcdgti0" Cnu" Dgvtgkdgt" fkgugt" Mtchvycigpnkpkgp" yc-
ren unterschiedliche Gesellschaften tätig. Im Ersten
Weltkrieg beschlagnahmte das Militär die vorhandenen
Kraftomnibusse, woraufhin die Betreiber ihre „Automobil-
Linien“ einstellen mussten.
Ab 1920 gingen die Verbindungen wieder in Betrieb,
aber auch neue Kraftwagenlinien kamen hinzu. Unter Regie
der 1912 gegründeten Staatlichen Kraftwagenverwaltung
(SKV) etablierte sich der Kraftomnibus mit der 1919 gegrün-
deten Kraftverkehrsgesellschaft Freistaat Sachsen mbH
(KVG) als Betreiber. Diese richtete auch Kraftwagenlinien
zwischen Chemnitz und dem Umland ein. In Chemnitz gab
es dafür eine Betriebsleitung an der Melanchthonstraße 2.
Ab 1923 war sie für mehrere Linien ab Chemnitz zuständig.
Ingkej|gkvki"Þtokgtvg"fkg"MXI"kp"gkpg"Cmvkgpigugnnuejchv"wo0

Auf der 1911 eingerichteten „Autoomnibuslinie“ Chemnitz – Oberlungwitz verkehrten solche Büssing-Kraftomnibusse mit Anhänger.
Die Aufnahme der vollgummibereiften Fahrzeuge entstand um 1913 in Mittelbach.

32
 Den „Automobil-
Verkehr“ auf der im
,̶̇ø"がごがか"̋øû º̋ß̋º"
Linie Neukirchen –
Chemnitz erbrachten
derartige Daimler-
Omnibusse aus
Württemberg. Die
Aufnahme entstand
um 1913 in Neukirchen.

Mit den ab 1925 gebauten Büssing-

Dreiachsern VI Gl Hochrahmen vom
Typ „Leipzig“ bediente die KVG-
Betriebsleitung Chemnitz viele Jahre
unter anderem ihre Linien Chemnitz –
Neukirchen sowie Chemnitz – Stollberg –
Aue. Die Aufnahme entstand um 1930
auf der erstgenannten Linie.

In den 1930er Jahren bediente die

1919 gegründete Kraftverkehr
Freistaat Sachsen GmbH (KVG)
ihre Linie Chemnitz – Annaberg –
Oberwiesenthal mit dreiachsigen
Büssing-Bussen vom Typ NAG VI Gl n.
Auf dem verschneiten Marktplatz
der höchstgelegenen sächsischen
Stadt entstand dabei diese Aufnahme
mit dem KVG-Personal. Während
den Motorvorbau eine Abdeckung
schützt, sind auf den Hinterrädern
Schneeketten aufgezogen.

33

Im Jahr 1927 verkehrten von Chemnitz sechs Kraft-
wagenlinien. Sie führten nach Annaberg, über Stollberg
nach Aue, nach Frankenberg, über Neukirchen nach
Leukersdorf, über Hartmannsdorf nach Penig sowie über
Gornau nach Zschopau. Sieben Jahre später, 1934, ver-
waltete die SKV 19 Linien ab bzw. nach Chemnitz. Bis
1939 steigerte sich diese Anzahl auf 29 KVG-Linien,
womit die KVG-Betriebsleitung Chemnitz die meisten
Kraftwagenlinien in Chemnitz befuhr.
Neben dem staatlichen Kraftverkehr begann die Ober-
postdirektion Chemnitz (OPD) 1920 Motorfahrzeuge zu be-
schaffen und ein umfangreiches Netz an Kraftpostlinien
aufzubauen. Die erste Kraftpostlinie von Chemnitz ver-
kehrte 1925 nach Augustusburg und weiter bis Lengefeld.
Im Jahr 1934 betrieb die Reichspost fünf und im Jahr
1939 sechs Kraftpostlinien. Diese führten nach Adelsberg,
über Augustusburg nach Lengefeld, über Sayda nach
Altenberg ins Osterzgebirge, nach Euba, über Einsiedel
nach Gelenau sowie nach Lichtenstein.
Die Deutsche Reichsbahn setzte unterstützend zu ihrem
Eisenbahnverkehr ab 1936 Reichsbahn-Kraftomnibusse
unter Nutzung der neuen Autobahnen ein und befuhr
okv" Jcnv" kp" Ejgopkv|" fkg" Nkpkgp" Ftgufgp" Ï" Rncwgp" uqykg"
Ftgufgp"Ï"Ygkoct0
Bei den vor dem Ersten Weltkrieg eingesetzten Fahrzeu-
gen handelte es sich um vollgummibereifte Kleinomnibusse
meist mit offenem Führerstand und Hochrahmen-Fahr-
gestell. In den 1920er und 1930er Jahren entwickelte sich
der Kraftomnibus zu einem modernen Beförderungsmittel.
Neben Zweiachsfahrzeugen kamen Dreiachser auf, so un-
ter anderem der Büssing/NAG VI Gl mit Hoch- und der VI Gl n
34
Oberdeck-Busse Büssing/
NAG VI Gln Typ „Chemnitz“
prägten ab 1929 mehrere
Jahrzehnte den Regional-
busverkehr um Chemnitz
– so auch in den Nach-
kriegsjahren. Diese
Aufnahme entstand
Anfang der 1950er Jahre
vor dem Chemnitzer
Reichsbahnamt am
Hauptbahnhof.
mit Niederrahmen. Ab 1929 faszinierten in Chemnitz die
sogenannten Oberdecker, doppelstöckige Büssing/NAG-
Busse VI Gl n Typ „Chemnitz“, und auf gebirgigen Linien ka-
men ab 1933 die mit Doppelmotor ausgerüsteten Büssing/
NAG-Busse vom Typ 80 N F Do „Fichtelberg“, der je 160 PS
Motorkraft leisteten, zum Einsatz.
Als „D-Zug“ der Landstraße galten die ab 1939 einge-
setzten Büssing/NAG 900 N mit Aufbau von Gaubschat.
Dieser 22 m lange Kraftomnibus kann als Vorläufer
der nachmaligen Gelenkzüge gelten. Er hatte einen
Motorwagen mit Anhänger, fünf Achsen, wobei einige lenk-
bar waren. Zwischen Motorwagen und Anhänger konn-
ten die Fahrgäste durch einen Faltenbalg durchgehen.
Solche 170 Fahrgäste aufnehmenden Durchgangszüge
kamen auf den verkehrsreichen Linien zwischen Chemnitz
und dem Umland zum Einsatz. Typisch im überregionalen
Linienverkehr waren die Dreiachser von Büssing-NAG, wäh-
tgpf"ukej"fkg"Xqoci"Ï"fkg"Xqivn pfkuejg"Ocuejkpgphcdtkm"
Rncwgp" Ï" ygkvguvigjgpf" cwh" ¥ygkcejuhcjt|gwig" *V{rgp"
O II und OM 57) konzentrierte, wobei als leistungsstärkster
Kraftomnibus der Vomag/Maybach 5 OM 1258 anzusehen
war, der mit 300 PS im Linienverkehr auf den anspruchsvol-
len Strecken ins Erzgebirge fuhr.
Der Zweite Weltkrieg brachte zunehmende Einschrän-
kungen mit sich, wobei die Mobilität in Sachsen beim staat-
lichen Kraftverkehr 1939 noch die höchsten Ergebnisse
erzielte, indem etwa 470 Kraftomnibusse auf 193 Linien un-
terwegs waren und 40,4 Millionen Personen beförderten. Im
Jahre 1940 betrieb die KVG-Betriebsleitung Chemnitz allein
oder paritätisch 25 Linien, wobei zwei vorübergehend ruh-
ten und die ab 1938 in das Sudetengebiet einpendelnden
Linien teilweise schon wieder eingekürzt waren. Bei der
OPD Chemnitz verkehrten 1939 zeitweilig nur noch zwei
Kraftpostlinien, ein Jahr später wieder vier; zwei waren ein-
gestellt oder hatten einen anderen Betreiber gefunden.
Die KVG konnte im Gegensatz zur OPD Chemnitz we-
niger Einschränkungen hinnehmen, da sie ab 1934 ihre
Mtchvqopkdwuug"xqo"à¯uukigp"Mtchvuvqhh"cwh"Ngwpcicu"wo-
gestellt hatte. Das brachte nicht nur eine Kostensenkung
und bessere Wirtschaftlichkeit, sondern auch eine sta-
bilere Verkehrsdurchführung bis zum Ende des Zweiten
Weltkrieges. Dennoch traten auch bei der KVG sowie vor-
dergründig bei der OPD Chemnitz Anfang der 1940er
Jahre zunehmende Fahrplaneinschränkungen auf, zu-
nächst an Sonn- und Feiertagen (OPD Chemnitz 1942,
KVG 1943) sowie für die allgemeine Fahrgastbeförderung.
Nur noch kriegswichtige Fahrten wurden forciert bei er-
höhtem Schichtverkehr für die Rüstungsbetriebe. Dadurch
wurde 1943 mit 75 Millionen Personen die bislang höchste
Fahrgastanzahl im Land Sachsen registriert, die haupt-
sächlich aus Militärurlaubern, Rüstungsarbeitern sowie
anderen Berufstätigen und Schülern bestand. Die prekäre
Kraftstoffsituation brachte weitere Einschränkungen im Nicht nur im Reichskursbuch der Eisenbahn, sondern auch in
den Fahrplänen der Kraftwagenlinien gab es 1943 derartige
Hcjtrncpcdncwh." uq" fcuu" Hcjtvgp" |wpgjogpf" gpvÞgngp" Illustrationen. Mit dieser Parole drängte die NS-Führung die
und vorwiegend bei der OPD Chemnitz private Omnibus- Bevölkerung darauf, auf Privatreisen möglichst zu verzichten.
unternehmen im Linienverkehr eingebunden wurden. Dies galt auch für den Kraftomnibusverkehr um Chemnitz.
Nach bzw. von Chemnitz betrieb die KVG im Jahre 1943
noch 24 Kraftwagenlinien und die OPD Chemnitz zeitwei- Industrieanlagen, bis das schwere Bombardement vom
lig nur noch eine Kraftpostlinie. Im nächsten Kriegsjahr 5. März 1945 Chemnitz in Schutt und Asche legte. Ab die-
häuften sich die Bombenangriffe auf deutsche Städte und sem Zeitpunkt war kein Linienverkehr mehr möglich.

Die zentrale Abfahrts-

stelle am Chemnitzer
Hauptbahnhof Mitte
der 1930er Jahre, die im
Juni 1937 direkt vor den
Hauptbahnhof umzog.
Die Aufnahme zeigt
die damals typischen
Kraftomnibusse der
KVG: Büssing-Doppel-
decker, Dreiachser-
Büssing sowie zwei im
sächsischen Plauen her-
gestellte VOMAG-Busse.

35
 Der Stadtbusbetrieb bis 1945
Von Heiner Matthes

Anfang der 1920er Jahre verfügte die Stadt Chemnitz über
ein gut ausgebautes Straßenbahnsystem. Es erschloss die
bevölkerungsreichsten Vorstädte mittels strahlenförmig
vom Zentrum aus verlaufender Strecken. Dennoch verblie-
ben einige Stadtgebiete ohne direkte Erreichbarkeit durch
die Straßenbahn, die zwar im Zuge der Eingemeindungen
den Bewohnern zugesagt, aber mangels Geld nicht ent-
standen war. So orientierte die Stadtverwaltung auf die
einstweilige Erschließung durch Autobusse.
Die erste städtische Omnibuslinie führte zur im Jahr
1918 eröffneten Frauenklinik an der Flemmingstraße. Ab
1. Februar 1922 pendelte zwischen dieser Klinik und der
Straßenbahnhaltestelle Limbacher/Erzbergerstraße ein Bus,
den der städtische Straßenbahnbetrieb von der Staatlichen
Kraftwagenverwaltung gemietet hatte. Wegen völliger
Unrentabilität stellte die Stadt Chemnitz die Verbindung je-
doch nach drei Monaten ein. Der im März 1925 unter anderen
Þpcp|kgnngp"Dgfkpiwpigp"iguvctvgvg"|ygkvg"Xgtuwej"gtykgu"
sich als erfolgreicher. Daher keimte in der Stadtverwaltung
der Wunsch zur Einrichtung weiterer Autobuslinien, die
aber mit eigenen Fahrzeugen befahren werden sollten.
Nach dem Kauf von vier fabrikneuen Bussen begann am
14. bzw. 28. April 1926 der Linienbetrieb zwischen dem
Hauptbahnhof und der Landesanstalt an der Flemming-
straße bzw. nach Markersdorf über Helbersdorf. Beide
Linien erfreuten sich lebhaften Zuspruchs, so dass die
Stadt nach dem Erwerb weiterer Busse auf den am stärks-
ten gefragten Abschnitten Einsatzlinien einrichtete. Die
Stammlinien erhielten 1928 die Bezeichnungen A bzw. C.
Der Wunsch der Bürger auf Busverbindungen ins
Chemnitzer Umland blieb unerfüllt, weil das sächsische
Innen- und das Finanzministerium Linien in Gemeinden au-
ßerhalb der Chemnitzer Stadtgrenze nicht genehmigten.
Das 1929 eingemeindete Reichenhain erhielt hingegen am
5. Januar 1929 einen Anschluss ab Falkeplatz durch eine
neue Linie mit der Bezeichnung B.

Der Johannisplatz war Chemnitz‘ Verkehrsknoten Nr. 1: Ihn bedienten in den 1930er Jahren sechs der acht Chemnitzer Straßen-
bahnlinien, aber auch die Stadtbuslinien A und Z. Damit war der Platz einer der frequentiertesten im Deutschen Reich!

36
Aus politischen und wirtschaftlichen Gründen änderte sich
kp"fgp"hqnigpfgp"Lcjtgp"j wÞi"fgt"Xgtncwh"fgt"Ejgopkv|gt"
Stadtbuslinien. Anfang der 1930er Jahre forderten die
Chemnitzer Bürger bei der Stadt mit immer mehr Nachdruck
eine unter Meidung des Stadtzentrums mehrere Vorstädte
verbindende Ringlinie. Trotz nachgewiesener Unrentabilität
nahm das städtische Nahverkehrsunternehmen am
24. Oktober 1934 probeweise einen Teil-Ring-Betrieb (R)
vom Städtischen Friedhof durch die neuen Siedlungen
an der Zschopauer Straße in Bernsdorf und in Gablenz
bis zum Betriebshof Planitzstraße auf. Doch bereits nach
drei Wochen ruhte der Verkehr wieder. An seine Stelle
trat am 12. Februar 1935 die Radiallinie Z zwischen dem
Neumarkt und der Zschopauer Straße/Breitenlehnweg,
deren Betrieb erfolgreicher verlief.
Das ab 1933 etablierte Machtsystem in Deutschland
setzte anfangs auf den technisch mittlerweile vervollkomm-
neten Kraftwagen, um damit Freizügigkeit zu demonstrie-
tgp0"Fcxqp"uqnnvg"cwej"Ejgopkv|"rtqÞvkgtgp."kpfgo"cd"390"
Januar 1937 zwei städtische Buslinien zu Langläufen von je
14 Kilometern umgestaltet und damit zusätzliche Stadtteile
angeschlossen worden sind: Vermutlich 1935 fanden Fahrleitungsarbeiten am Neumarkt
̋"Nkpkg"D<""Tgkejgpjckp"Ï"Uvcfv|gpvtwo."Vjgcvgtuvtčg"Ï" statt. Ein Fotograf hielt dabei auch einen zwischen diesem
Platz und der Zschopauer Straße auf der Linie Z eingesetzten
Jgndgtufqth"Ï"Octmgtufqth."U¯ftcpfukgfnwpi
Stadtbus vom Typ MAN NOB/4 im Bild fest.
̋"Nkpkg"¥<""¥uejqrcwgt"Uvtčg"Ï"Uvcfv|gpvtwo."Vjgcvgtuvt0"Ï"
Jcwrvdcjpjqh"Ï"Uejnq̌"ejgopkv|"Ï"Jgkpgtufqth"
Die bestehende Linie A pendelte damals hingegen nur zwi- Ein Großteil der Busse wurde auf den Betrieb mit Nieder-
schen der West-/Ulmenstraße und der Landesanstalt. ftwem/Uvcfvicu" cnu" Gpgtikgswgnng" woigdcwv" wpf" gt-
Zur Bedienung aller Linien standen im Jahr 1940 insge- hielt auf die Wagendächer Gasballonhüllen montiert.
samt 29 Fahrzeuge der Hersteller MAN, Büssing, Mercedes- Gastankstellen entstanden im Betriebshof Kappel und
Benz, Opel und Krupp zur Verfügung. Problematisch waren an den Linienendpunkten. Die Fahrpläne erfuhren drasti-
die Abstellung und Instandhaltung des Fuhrparkes: 1926 sche Einschränkungen und der Fahrbetrieb selbst wurde
stellte die MAN mietweise eine Garage an der Huttenstraße im Verlauf der Kriegsereignisse immer unregelmäßiger,
in Ebersdorf bereit und die Instandhaltung erfolgte in ange- bis er am 3. März 1945 nach Zerstörung der Gasver-
mieteten Werkstatträumen in Furth. Schließlich baute die sorgungsanlagen schließlich ganz zum Erliegen kam. Zuvor
Städtische Straßenbahn 1931 im Betriebshof Kappel eine leisteten die noch einsatzfähigen Omnibusse auf den zer-
ehemalige Straßenbahnwagenhalle zur Buswerkstatt um, störten Straßenbahnstrecken nach Borna und Bernsdorf
ein Neubau erschien damals undenkbar. Zum Abstellen Ersatzverkehr.
der Busse entstand am gleichen Ort ein Holzschuppen als War der städtische Busverkehr mit Verbrennungsmotoren
Garage mit beschränktem Fassungsvermögen. in den 1940er Jahre nahezu bedeutungslos, so bewilligte
Nach dem Ausbruch des Zweiten Weltkrieges 1939 das Reichsverkehrsministerium der schwerpunktmäßig
wurden Benzin und Diesel kontingentiert sowie einige in das Rüstungsprogramm einbezogenen Stadt Chemnitz
Dwuug"h¯t"Uqpfgtgkpu v|g"mqpÞu|kgtv0"Fcfwtej"fgitcfkgtvg" ab 1943 den Bau einer seit Langem geplanten Obuslinie
die Städtische Straßenbahn Chemnitz den städtischen zwischen dem Neumarkt und der Garnisonstraße (heutige
Busbetrieb auf Zubringerdienste zur Straßenbahn: Carl-von-Ossietzky-Straße). In diesem weitab von Straßen-
̋"Nkpkg"C" Ncpfgucpuvcnv"Ï"Nkodcejgt"Uvtčg bahnen gelegenen Stadtgebiet waren viele Erwerbstätige
̋"Nkpkg"D" "Tgkejgpjckp"Ï"Yctvdwtiuvtčg"Ï"¥uejqrcwgt" angesiedelt und es dienten heimische Rohstoffe als Energie-
Straße träger. Obwohl für die Obus-Anlage einfachste Bauweisen
̋"Nkpkg"E" "Octmgtufqth."U¯ftcpf"Ï"Mktejg"Cnvejgopkv| geplant waren, erlaubten die folgenden Kriegshandlungen
̋"Nkpkg"¥" Jgkpgtufqth"Ï"M¯ejycnftkpi außer einigen Vorarbeiten keinen Baubeginn.

37
 Der zivile Luftverkehr in Chemnitz
Von Heiner Matthes
Der öffentliche Luftverkehr erlebte in Chemnitz zwei Inter-
mezzi. Anlass dazu war der Wunsch, die sächsische
Industriemetropole an die Zentren des Welthandels anzu-
schließen. Eine wesentliche Voraussetzung für ein solches
Unterfangen waren eine den gesetzlichen Bestimmungen
entsprechende Fläche für Starts und Landungen in bzw.
aus allen Himmelsrichtungen sowie eine mindestens
600 Meter lange Rollbahn.
Fkg" VqrqitcÞg" fgt" Uvcfv" Ejgopkv|" dqv" pkejv" xkgn" iggki-
netes Terrain für einen Flugplatz. Der 1895 gegründete
Chemnitzer Verein für Luftfahrt und Flugwesen pachtete
1924 letztendlich ein Areal an der Stollberger Straße. Die im
März 1925 ins Leben gerufene Flughafen-GmbH ließ dort
ein 600 x 600 m großes Gelände regulieren. Das bedeutete
54 600 m³ Erdbewegung und das Anlegen von 11,5 Hektar
Grasnarbe samt Drainage. Dazu kamen der Bau einer klei-
nen Flugzeughalle und eines architektonisch ansprechen-
den Empfangsgebäudes mit technischen Einrichtungen
für den Flugbetrieb und die Fluggastabfertigung sowie mit
Restauration und Wetterwarte. Viele Jahrzehnte stellte das
Gebäude eine Landmarke südwestlich von Chemnitz dar,
seit 1975 verstellen Betonwohnblöcke den Blick aus der
Ferne auf das Flughafengebäude.
Die Einweihung des Flughafens fand am 2. Mai 1926
statt. Am Folgetag nahm die Deutsche Lufthansa AG den
Diese Ansicht des 1926 fertiggestellten Chemnitzer Flugplatzes
entstand in den ersten Betriebsjahren standesgemäß aus der Luft!
38
Flugbetrieb auf zunächst drei Routen auf:
̋"""Ejgopkv|"Ï"Rncwgp"Ï"H¯tvj"Ï"P¯tpdgti"*|ygk"Uvwpfgp"
Flugzeit)
̋"""Ejgopkv|"Ï"Ngkr|ki"Ï"Dtcwpuejygki"Ï"Jcppqxgt"Ï"
Bremen (so genannte Baumwolllinie, ca. 180 Minuten)
̋""Ejgopkv|"Ï"Ftgufgp"*57"Okpwvgp"Hnwi|gkv+
Gpfg"3;48"mco"fkg"Xgtdkpfwpi"Ejgopkv|"Ï"Ngkr|ki"Ï"Dgtnkp"
mit 90 Minuten Flugzeit hinzu. Einschränkend ist zu be-
merken, dass die unbefestigte Fläche den Flugbetrieb in
Chemnitz nur während der schneefreien Zeit erlaubte.
Xqp" fgp" ¥kgnrwpmvgp" cwu" dguvcpfgp" Cpuejnwuuà¯ig"
nach Innsbruck, Basel, Zürich, Genf, Wien, Budapest sowie
nach namhaften deutschen Städten. Die Flugzeuge beför-
derten Personen und transportierten zugleich aufgegebene
Frachten und Postgut. Die Anzahl der Starts und Landungen
belief sich 1926 auf je 1023. Dabei wurden knapp 2100
Personen befördert und 7250 kg Post- und Frachtgut trans-
rqtvkgtv" Ï" cnuq" fwtejuejpkvvnkej" |ygk" *#+" Rgtuqpgp" rtq" Hnwi0"
Durch die Ausweitung der „Baumwolllinie“ nach Prag und
der Berliner Route in das westböhmische Marienbad im
Jahr 1927 erhielt der Flughafen Chemnitz den Status eines
¥qnnàwijchgpu0"Kp"lgpgo"Lcjt"hcpfgp"v inkej"lg"ukgdgp"Uvctvu"
und Landungen statt.
Als zur Deutschen Lufthansa AG konkurrierendes Unter-
pgjogp"vtcv"fkg"Fgwvuejg"Xgtmgjtuàwi"CI"kp"Gtuejgkpwpi."
die 1930 durch Umwandlung aus der Nordbayrischen
Xgtmgjtuàwi" CI" jgtxqtigicpigp" yct0" Xqt" kjtgt" Cwà uwpi"
ko" Lcjt" 3;55" dgàqi" ukg" 3;54155" fkg" Nkpkg" Uccnhgnf1
Twfqnuvcfv"Ï"Igtc"Ï"Ejgopkv|0
Dem Beförderungsaufkommen und den technischen Ge-
gebenheiten angepasst, gelangten für die Fluggesellschaf-
ten einmotorige Propellermaschinen der Typen Dornier
„Komet“ und Junkers F13 mit jeweils 135 kW Triebwerks-
leistung und für vier bis sechs Passagiere zum Einsatz.
Omnibusse besorgten den Zubringerdienst zwischen dem
Hauptbahnhof, Markt und dem Flughafenvorplatz.
Ein herausragendes Ereignis für das Flugwesen in
Chemnitz war die Landung des Zeppelin-Luftschiffes LZ 127
am 16. November 1930, geführt vom Kommandanten
Dr. Eckener. Obwohl das Luftschiff nur wenige Stunden
Aufenthalt hatte, lockte seine Landung dennoch zahlreiche
Chemnitzer zum Flughafen.
Zuvor hatten schon 1910 und 1912 lenkbare Luftschiffe
in Chemnitz-Altendorf bzw. auf dem Exerzierplatz nahe der
Zwischen 1958 und 1962 bot die Deutsche Lufthansa der DDR zivile Flugreisen von Karl-Marx-Stadt nach Dresden, Leipzig und Berlin
̇º "<­Œ"'ƺœ̇ß "Ł̇Œ̋º"¸̇̈̋Æ"Œ̋Æœß"œæØ̶̊̋"ŁØ̋ƺ̋º"2øæı̋ØØ̋ø ­̌ ̋­̌̋"©æŒ"6 ı"#0 き "#ºœ̶̊ØÆ̋"̋º¸"¸Æ̋ºß̋"¸̋ø"2Ø̇ß "̈Æœ"がごげく"¸̋Œ"
5̋̌̋Ø ­̌œıæøß "&̇œ"がごきけ"̨̋øßÆ̌̌̋œß̋ØØß̋"(Ø­̶̨̌̇̋º̌̋̈¼­¸̋"̋®ÆœßÆ̋øß"̈Æœ"̶̋­ß̋" "­Œ̌̋̈̋º"©æº"&&4 0̋­̈̇­̈Øæ̊Łœ

Zschopauer und Pappelstraße einen Zwischenstopp einge-
legt und in der Stadt für Furore gesorgt.
Die ab 1926 steigende Entwicklung des Flugdienstes
ließ Erweiterungspläne für die Verkehrsinfrastruktur rei-
hgp0" Xqtigugjgp" yctgp" gkpg" Uvtčgpswgtxgtdkpfwpi"
zwischen der Neefe- und Stollberger Straße sowie eine
Straßenbahnstrecke entlang der Stollberger Straße. Beides
wurde erst nach der Einstellung des Flugbetriebes Realität.
Außerdem war Ende der 1920er Jahre eine Eisenbahn-
Stichstrecke von Schönau zu einem Tiefbahnhof unter dem
Flughafen im Gespräch. Der Höhepunkt des Aufwärtstrends
war 1930 mit insgesamt 4800 Starts/Landungen erreicht,
wobei knapp 9800 Fluggäste und 90 Tonnen Transportgut
verzeichnet wurden.
Der zivile Flugverkehr beendete 1936 vorerst seine
Fkgpuvg=" uvcvvfguugp" gvcdnkgtvgp" ukej" Urqtvàkgigtgk" wpf"
eine Flugschule. Nach Kriegsende 1945 starteten und lan-
fgvgp"|wp ejuv"uqylgvkuejg"Mwtkgtàwi|gwig0
Am 1. April 1958 begann der Flugverkehr erneut auf den
Verbindungen:
̋" ""Mctn/Octz/Uvcfv"Ï"Dgtnkp"*okv"Cpuejnwuu"pcej"Dctvj
bzw. Heringsdorf)
̋" ""Mctn/Octz/Uvcfv"Ï"Ngkr|ki"wpf
̋" ""Gthwtv"Ï"Mctn/Octz/Uvcfv"Ï"Ftgufgp
Betreiberin war die Deutsche Lufthansa der DDR, die spä-
vgtg"Kpvgtàwi"IodJ0"Cpnkgigp"yct"gu."Iguej hvutgkugpfgp"
zeitgünstige Verbindungen an Werktagen anzubieten. Außer-
fgo"hcpfgp"cp"Yqejgpgpfvcigp"Uvcfvtwpfà¯ig"h¯t"|gjp"
Mark pro Person statt. Zum Einsatz gelangten jeweils kleine
Rtqrgnngtàwi|gwig" xqo" V{r" CP/4" okv" 957"mY" Cpvtkgdu/
leistung. Sie konnten je zehn Passagiere befördern.
Da sowohl diese Maschinen als auch die Start- und
Landebedingungen für größere und modernere Flugzeuge
in den 1960er Jahren nicht mehr den Anforderungen ent-
urtcejgp." uvctvgvg" fcu" ngv|vg" hhgpvnkejg" Xgtmgjtuàwi|gwi"
in Karl-Marx-Stadt am 31. Oktober 1962.
Danach wurde der Flugplatz bis 1974 noch für den
Ugignàwiurqtv"igpwv|v."cpuejnkǧgpf"gpvuvcpfgp"cwej"cwh"
der einstigen Start- und Landebahn die Betonwohnblöcke
des Fritz-Heckert-Wohngebietes.
Bei Auerswalde (nördlich von Karl-Marx-Stadt) hätte sich
der Bau eines neuen Start- und Landeplatzes angeboten, der
fgp"Dgfkpiwpigp"oqfgtpgt"Rcuucikgtàwi|gwig"Tgejpwpi"
getragen hätte. Doch auf Landes- und Bezirksebene fand
fkgugu" Rtqlgmv." xqttcpiki" cwu" Þpcp|kgnngp" It¯pfgp." mgkpg"
Zustimmung. Stattdessen orientierte die DDR-Führung
auf den städteverbindenden Eisenbahnschnellverkehr der
Deutschen Reichsbahn.

39
 Güter- und Rangierbahnhöfe
Fast ein Jahrhundert vor der Serienproduktion betriebs-
tauglicher Lkw entstanden Eisenbahnen mit Schwerpunkt
auf dem Güterverkehr. So verwunderte es weniger, dass
bei der Eröffnung der ersten Eisenbahn nach Chemnitz am
1. September 1852 für die Güterabfertigung ein Gebäude
stand – mit einem Empfangsgebäude hingegen noch gar
nicht begonnen worden war.
Im Rahmen des Baus der Eisenbahnlinie nach Annaberg
ließ die Direktion die Anlagen für den Güterverkehr am
späteren Chemnitzer Hauptbahnhof erstmals 1865/66
deutlich erweitern. Drei Jahre später begann 1868 der
nächste Ausbau der Güterverkehrsanlagen. Dazu nutzte
die Eisenbahnverwaltung das Gelände nordöstlich des
Hauptbahnhofes östlich der Riesa-Chemnitzer Eisenbahn.
Bis 1872 entstanden unter anderem neue Güterschuppen,
Verladekräne, ein Kohlenbahnhof sowie Verladeanlagen für
landwirtschaftliche Produkte.
Die von einer Aktiengesellschaft in Auftrag gegebene
Chemnitz-Aue-Adorfer Eisenbahn (CAAE) errichtete ihren
in Chemnitz
nördlichen Endpunkt im Süden der Stadt. Der Bahnhof trug
bei seiner Einweihung 1875 den Namen Altchemnitz und
umfasste neben dem Personenbahnhof auch Anlagen für
den Güterverkehr. Nach Verstaatlichung der CAAE im Jahr
1876 führten die K.Sächs.Sts.E.B. das Gleis aus Richtung
Aue bis zum Chemnitzer Hauptbahnhof weiter und nutzten
fortan auch den Güterbahnhof Altchemnitz – gemeinsam
mit dem Personenbahnhof 1905 umbenannt in Chemnitz
Süd. Der Bedarf an Güterschuppen und Rangiergleisen für
Güterzüge war damit aber keinesfalls gedeckt. Chemnitzer
Unternehmen forderten deshalb wiederholt den Bau ei-
nes neuen Güterbahnhofes in der Nicolaivorstadt, in der
vor allem nach der Reichseinigung 1871 zahlreiche neue
Fabriken entstanden waren. Aus Platznot und aufgrund der
hohen Grundstückspreise sah die Direktion aber dort von
einem Güterbahnhof ab – sie errichtete einen solchen Ende
der 1870er Jahre in Kappel. Die 1880 in Betrieb genomme-
nen Anlagen dienten vor allem der Zusammenstellung von
Güterzügen mit Wagen aus Zwickau in Richtung Dresden

Chemnitz Hauptbahnhof um 1900: Sowohl rechts an den Güterschuppen als auch im Vordergrund links dominieren Güterwagen die
Szenerie der noch nicht umgestalteten Anlage. Auf den Gleisen in Bildmitte stehen Güterzüge bzw. werden Güterwagen rangiert.
Beachtenswert sind aber auch die Drehscheibe vorn links und die wenige Jahre später durch eine Halle ersetzte Bahnsteigüberdachung.

40
Der im Jahr 1902 fertiggestellte Rangierbahnhof in Hilbersdorf beeindruckte mit seinen Dimensionen. Die 2,9 Kilometer lange Anlage
ließ sich auf einem Bild nicht erfassen. Die Fußgängerbrücke im Vorfeld der Richtungsgruppen war Eisenbahnern zum Wechseln
der Gleisbereiche vorbehalten. Neben der Ende der 1920er Jahre erneuerten Umladehalle waren zum Zeitpunkt der Aufnahme –
etwa 1900/1901 – noch nicht alle Gleise aufgebaut. Die links hinter der Halle sichtbaren Dächer gehören zum Werkstättenbahnhof.
'øŁ̋ºº̈̇ø"œÆº¸"̇­"̋ø¸̋Œ"Œ̶̋ø̋ø̋"¸̋ø"きこ"5ß̋ØØ̋ø̋Æ̋º "œæ"¸̋ø"œ¼̶̊œÆœ̶̊̋"$̋̌øÆ "̨+ø"5ß̋Øج̋øŁ "&̋ººæ̶̊"¬̇ø̋º"©Æ̋Ø̋"9̋Æ̶̊̋º"̶̇º¸-
bedient. Die drei sichtbaren Gepäckwagen stehen neben der Zugabfertigung 1, beim Gebäude mit Obergeschoss dahinter handelt
es sich um einen Militärgüterschuppen. Der Güterzug im Vordergrund steht auf den Tiefgleisen in Richtung Hauptbahnhof.

oder Riesa. Trotzdem mangelte es in Chemnitz weiterhin an
I¯vgtuejwrrgp." Ncfgtcorgp" wpf" Cduvgnnà ejgp" h¯t" fgp"
Güterverkehr. Daraufhin erwarb die Eisenbahndirektion
nordöstlich des Hauptbahnhofes ein 38 000 m2 großes
Areal und erweiterte zwischen 1886 und 1889 die dort bis-
her vorhandenen Güterbahnhofsanlagen letztmalig – denn
eine nochmalige Vergrößerung des Geländes war aufgrund
der vorhandenen Wohnbebauung nicht mehr möglich.
Der Rangierbahnhof Hilbersdorf 1902
Von 1870 bis 1896 hatte sich der Güterverkehr in Chemnitz
um das 2,8-Fache gesteigert, der Reiseverkehr sogar um
fcu"7.:/Hcejg0"Fctcwhjkp"Þgn"Gpfg"fgu"3;0"Lcjtjwpfgtvu"
in Dresden die Entscheidung, ähnlich wie in Dresden und
Leipzig auch die Chemnitzer Eisenbahnanlagen grund-
legend umzubauen und deutlich zu erweitern. Neben der
auf Seite 25 genannten Neutrassierung der Gleise zwi-
schen dem Hauptbahnhof und Kappel (1900 eingemein-
det) sowie dem Umbau des Hauptbahnhofes entstand in
der bis 1904 selbstständigen Gemeinde Hilbersdorf ab
November 1896 ein Rangierbahnhof. Diese im Jahr 1902
eingeweihte Anlage entlastete den Hauptbahnhof spürbar
vom Rangierverkehr, so dass dort weitere Anlagen für den
Umschlag von Gütern entstanden.
Der neue Rangierbahnhof in Hilbersdorf erstreckte sich
auf einer Gesamtlänge von 2,9 Kilometern und maß an sei-
ner breitesten Stelle 230 Meter. Die Gebäude und Gleis-
anlagen bedeckten eine Fläche von 245 000 m2. Die 239
verlegten Weichen verbanden Gleise mit einer Gesamt-
länge von 46 Kilometern. Nach dem Bau des ersten säch-
sischen Gefällebahnhofes in Dresden-Friedrichstadt erhielt
Hilbersdorf die zweite Anlage dieser Art zum lokomotivlosen
Verteilen von Güterwagen auf einer Gefällestrecke, 1928
folgte als dritter sächsische Gefällebahnhof der in Zwickau.
Der Probebetrieb auf dem Rangierbahnhof Hilbersdorf
begann am 1. Mai 1902, die vollständige Inbetriebnahme
erfolgte nach Fertigstellung aller Stellwerke und Lampen
acht Wochen später am 26. Juni. Mit den Gesamtkosten
für den Bau von 14 557 100 Mark war der Voranschlag um
4,7 Millionen Mark, das heißt um etwa ein Drittel über-
schritten worden.

41
 Neue Verbindungen ab 1902
Im Zusammenhang mit dem Bau des Rangierbahnhofes
Hilbersdorf war die Hauptstrecke Dresden – Werdau zwi-
schen dem Vorfeld der Haltestelle Hilbersdorf und der
Einfahrt in den Chemnitzer Hauptbahnhof 1898 um eine
Umgehung für den Reise- und Durchgangsverkehr ergänzt
worden. Auf dieser umfahren die Züge den Werkstätten-
bahnhof westlich in einem großen Bogen. In Hilbersdorf
gebildete oder endende Güterzüge nutzten hingegen die
Trasse östlich des Werkstättenbahnhofs. Für Güterzüge
aus bzw. in Richtung Leipzig und Riesa entstand bis 1902
ein Gleisbogen zwischen dem neuen Rangierbahnhof und
Furth, der den südlichen Teil des Werkstättenbahnhofes,
die Neubautrasse nach Dresden sowie die vorhandene
Linie nach Riesa zweigleisig überbrückte. Vom westlichen
Brückenwiderlager führten zwei Gleise im Bogen zur Linie
Riesa-Chemnitz und ein abzweigendes Gleis überquerte auf
einer neben der vorhandenen Brücke der Eisenbahnstrecke
Chemnitz – Leipzig neu errichteten Bogenbrücke aus
Stampfbeton die Blankenauer Straße sowie die Chemnitz.
Im am Rande von Furth (am 1. Juli 1913 in Chemnitz ein-
gemeindet) errichteten Güterbahnhof Küchwald hatte das
Gütergleis Anschluss an die Strecke Chemnitz – Leipzig so-
wie an die Chemnitztalbahn nach Wechselburg.
Auf diese Weise gelangten aus Richtung Riesa, Wechsel-
burg und Leipzig kommende Güterzüge ab 1902 ohne
Richtungswechsel auf dem Chemnitzer Hauptbahnhof
direkt nach Hilbersdorf und weiter in Richtung Dresden. Ab
Ende 1903 zweigte nördlich von Furth im Güterbahnhof
Küchwald zudem die den Chemnitzer Stadtkern umge-
hende Linie über Altendorf und Rottluff nach Obergrüna ab,
von wo es bereits ab Ende 1897 weiter nach Wüstenbrand
ging. Damit war aus Richtung Freiberg/Dresden kommen-
den Zügen in Richtung Glauchau/Zwickau ein Umfahren
des Chemnitzer Hauptbahnhofes möglich, was natürlich
auch in der Gegenrichtung funktionierte.
Der Umbau des Rangierbahnhofes
Hilbersdorf 1926–1930
Pcej" fgo" Gtuvgp" Ygnvmtkgi" wpf" fgp" Kpàcvkqpulcjtgp" gt-
reichte der Reise- und Güterverkehr in Chemnitz Mitte der
1920er Jahre einen neuen Höhepunkt. Dabei behinder-
ten sich beide Verkehre im Bereich des Hauptbahnhofes
gegenseitig. Daraufhin starteten in Chemnitz 1926 er-
neut umfangreiche Umbau- und Erweiterungsarbeiten.
Dazu zählte der Bau eines Abstellbahnhofes in der Nähe
des Bahnbetriebswerkes in Chemnitz-Furth. Höhepunkt
der Arbeiten war aber der Umbau des Rangierbahnhofes
Chemnitz-Hilbersdorf.
Auf der vorhandenen Ablaufanlage aus dem Jahr 1902
konnten täglich maximal 3000 Güterwagen verscho-
ben werden. In Spitzenzeiten trafen aber pro Tag bis zu
3500 Wagen ein, was zu langen Rückstaus führte. Zu den
Nachteilen der bisherigen Ablauftechnologie gehörte der

Im Zusammenhang mit dem

Bau des Rangierbahnhofes
Hilbersdorf entstand 1898/99
in Furth auch die 366 Meter
lange eingleisige Bogen-
brücke über die Chemnitz
und über die Blankenauer
Straße. Bei der Belastungs-
probe am 29. Juni 1901
befuhren fünf Lokomotiven
der sächsischen Gattung
8"6"¸̇œ"̋Ø û̌Æ̌̋"$̇­¬̋øŁ"
hinter der zweigleisigen
Stahlfachwerkbrücke der
Strecke Leipzig – Chemnitz
aus den Jahren 1869–1871.
&Æ̋"̨+º̨"&̇Œı "æŁæŒæßÆ©̋º"
wogen etwa 215 Tonnen –
15 Tonnen weniger als zwei
Dieselloks der Baureihe V200.
Die letzten Züge überquerten
¸Æ̋"æ Æ̋ØØ"̇Œ"ぎが "#­̌­œß"がごごご
stillgelegte Bogenbrücke im
Mai 1998, der Rangierbahn-
hof Hilbersdorf ist seit
Dezember 1996 stillgelegt.

42
 Foto oben: Blick von Norden auf das 1928
fertiggestellte Befehlstellwerk III. Im Vor-
dergrund ist ein Seilwagen mit nach un-
ten geklappter Deichsel sowie links da-
neben mit nach oben geklappter Deichsel
und mehreren zweiachsigen Güterwagen
zu sehen.
Im Jahr 1930 begann in Chemnitz-
Hilbersdorf der Betrieb mit der Seil-
ablaufanlage. Vom Brückenstellwerk
überwachte der Ablaufmeister das
Entkuppeln der regelspurigen Wagen
untereinander und von den Seilwagen.

Für die mechanische Seilablaufanlage lag in sechs Regelspur-

gleisen je ein tiefergelegtes Schmalspurgleis mit einer Spur-
¬̋Æß̋"©æº"ぐかか" /ÆØØÆŒ̋ß̋øº "&Æ̋"¸̇ø̇­̨"ıøæ Ø̨ø̋Æ"̶̨̇ø̋º¸̋º"
Seilwagen waren über Umlenkrollen paarweise miteinander
verbunden: die Gleise 1 (ganz rechts) und 6; 2 und 5 sowie 3 und
4 in der Mitte. Die Seilwagen führten die Güterwagen bis zum
Loshängepunkt, von dort rollten sie einzeln oder in Gruppen
in die Gleisharfen. Die beiden links sichtbaren Gleise gehören
zum 1898 neu verlegten Abschnitt der Linie Dresden – Werdau.
Sie führen seitdem westlich am Werkstättenbahnhof vorbei
zum Hauptbahnhof. Im Vordergrund stehen zwischen den
Gütergleisen bis 1930 errichtete Licht- und Hupsignale.

43
 linke und rechte
Seite oben:
Der Ablaufmeister
schaltete vom
Stellwerk als erstes
die Generatoren ein,
die die drei Antriebs-
motoren im Maschi-
nenhaus mit Strom
versorgten. Diese
setzten die Oberseile
in Gang, die über
unterirdische Kanäle
zu den Gleisen und
von dort oberirdisch
zu den Seilwagen
führten. Von diesen
führte ein Unterseil
oberirdisch bis zum
unteren Ende der
Seilwagenstrecke und
dann unterirdisch zu
den Spannwerken.

Von einer Lok auf den

oberen Teil der Seilab-
laufanlage gebrachte
Züge wurden zunächst
angebremst. Nachdem
die Lok das Gleis ver-
lassen hatte, fuhr der
Seilwagenwärter – wie
auf dem Bild links zu
sehen – den Seilwagen
per Handsteuerung
an den letzten Wagen
und kuppelte ihn an.
Die maximal zulässige
Anhängelast betrug
anfangs 1200 Tonnen,
später 1500 Tonnen.

Foto links:
Herzstück der
vom damals in
der RBD Dresden
tätigen Ingenieur
Edmund Frohne
entwickelten Seil-
ablaufanlage war
das imposante
Brückenstellwerk.
Foto rechte Seite:
Das obere Ende
der Seilablaufan-
lage lag schon
auf Höhe der
Lokschuppen.

44
Betrieb bei starkem Gegenwind. Dieser bremste ablaufende
Wagen teils so stark ab, so dass sie nicht bis zum Zielpunkt
rollten. Aber auch die vorhandenen Weichenstraßen und
Gleislängen waren nicht mehr zeitgemäß.
Abhilfe versprachen mehrere aufwendige Ergänzungs-
dcwvgp." h¯t" fkg" lgfqej" mquvgpkpvgpukxg" Itwpfuv¯emum whg"
notwendig waren. Deshalb entschied sich die Reichsbahn-
direktion Dresden letztendlich für den grundlegenden
Umbau des vorhandenen Rangierbahnhofes. Dazu errich-
tete sie zunächst bis 1928 die zentralen Stellwerke II und III
sowie längere Ablaufgleise. Dabei wurden das Gefälle von
1:100 auf 1:60 verändert und die Fahrwege optimiert.
Parallel entstanden verbesserte Signalausrüstungen.
Den Abschluss und zugleich technischen Höhepunkt
des Umbaus bildete der Einbau einer Seilrangieranlage auf
den sechs Ablaufgleisen in den Jahren 1929/30. Dabei lief
in den sechs Gleisen auf einem tiefer liegenden Schmal-
urwtingku" lgygknu" gkp" Ugknycigp" okv" gkpgt" jqejmncrrdctgp" 3600 Güterwagen. In den Jahren 1933/34 ersetzte eine
Deichsel, der den Verschub der Güterwagen in einer vom 376 Meter lange und 43 Meter breite Umladehalle mit
Ablaufmeister im Stellwerk III bestimmten, witterungsunab- sechs Gleisen einen kleineren Vorgängerbau. Ende 1937
hängigen Geschwindigkeit übernahm. wurden auf dem Güterbahnhof Hilbersdorf – nach Dresden-
Diese paarweise miteinander verbundenen Seilwagen Friedrichstadt der zweitgrößte in der RBD Dresden – knapp
ließen sich mit einem überdurchschnittlich geringen Ener- 100 eingehende und ebenfalls knapp 100 ausgehende
gieaufwand bewegen und bremsten die mitgeführten Re- Güterzüge
g behandelt.
gelspurgüterwagen zugleich mechanisch ab. Das redu-
zierte den Personalbedarf am Ablaufberg drastisch, so dass
sich die Kosten für den 1930 abgeschlossenen Umbau des
Rangierbahnhofes nach wenigen Jahren amortisierten.
Eine ähnliche Seilablaufanlage hatte die Reichsbahn-
direktion Dresden am 1. Oktober 1928 in Dresden-Fried-
richstadt eröffnet. Wie dieser war der Rangierbahnhof
Chemnitz-Hilbersdorf durch die neue Technologie deutlich
aufnahmefähiger geworden. Pro Tag bewegte er nun bis zu

45
45
 Eisenbahnalltag
im alten Chemnitz

46
Anfang der 1930er Jahre zog jeweils ein Triebwagen zwei Beiwagen mit Reisenden zum Chemnitzer Hauptbahnhof. Auf den Gleisen
neben der Bahnsteighalle passieren diesen auch schwere Güterzüge mit Lokomotiven der Baureihe 43. Die Aufnahme oben belegt,
dass vor den Personenzügen zwischen Zwickau und Dresden auch noch sächsische Lokomotiven zum Einsatz kamen, hier ein
„Rollwagen“ (Baureihe 382) auf dem von 1924 bis 1945 viergleisigen Abschnitt zwischen Hilbersdorf und Niederwiesa.

Luftbild des Chemnitzer Hauptbahnhofes aus Richtung Südosten: Die 1909 fertiggestellte Bahnsteighalle dominiert die Szenerie um
1935. Das Befehlsstellwerk 5 im Vordergrund wurde 1936 abgebrochen, am rechten Bildrand ist der alte Lokschuppen zu erkennen.

47
 Bahnhof Chemnitz Süd
im Jahr 1928: Auf den
Gütergleisen rangiert die
Lok 54 958 der preußischen
Gattung G54 einen leichten
Güterzug für den Stückgut-
Schnellverkehr (Leig-Einheit).
Die Lokomotive war im Jahr
1907 von der Firma Borsig
in Berlin für die Preußischen
Staatseisenbahnen gebaut
und als „Breslau 4260“ in
Dienst gestellt worden.
Nach Gründung der
Deutschen Reichsbahn kam
sie wie zahlreiche andere
preußische Lokomotiven
nach Sachsen und unter-
stützte hier den vorhande-
nen Fahrzeugpark.

Die 23 zwischen 1918 und

1923 in der Sächsischen
Maschinenfabrik vormals
Richard Hartmann AG
in Chemnitz gebauten
Schnellzuglokomotiven der
sächsischen Gattung XX HV
trugen den Beinamen
„Sachsenstolz“. Die
Deutsche Reichsbahn
wies ihnen 1925 die
Betriebsnummern 19 001 bis
19 023 zu. Waren viele der
Maschinen werksneu zu-
nächst im Heizhaus Chemnitz
Hauptbahnhof beheimatet
gewesen, so konzentrier-
ten sich die Maschinen ab
Mitte der 1920er Jahre auf
die Bahnbetriebswerke
Dresden-Altstadt und
Reichenbach (Vogtl). In
letzterer Dienststelle
beheimatete Loks kamen
anfangs ausschließlich
zwischen Leipzig und Hof
zum Einsatz. Ab 1930 fuhren
sie dann vor allem zwischen
Hof und Dresden. Mit einem
Personenzug in die sächsi-
sche Landeshauptstadt foto-
̌ø̇ ̋øß̋"*̋ƺ "(ƺ ̋Ø"ÆŒ",̶̇ø"
1931 die Reichenbacher 19 010
im Bahnhof Wüstenbrand.
Der zweiachsige Güterwagen
hinter der Lok diente zum
Transport von Expressgut.
Im Hintergrund wartete eine
preußische P 8 mit einem
Güterzug die Überholung
durch den Reisezug ab.

48
 Zwischen der im Jahr 1909
vollendeten Bahnsteighalle
und dem Empfangsgebäude
des Chemnitzer Haupt-
bahnhofes entstand damals
auch ein Verbindungsbau
in Form eines Lichthofes.
#­̨̌ø­º¸"œ̋ƺ̋œ" ØÆ̌ø̇º̋º"
Glasdaches trug er den
Namen „Textilhalle“. Die
großen Flügeltüren führen
auf den Querbahnsteig,
während sich auf die-
ser Aufnahme nicht
sichtbar rechts neben
dem Zigarrengeschäft
der Treppenabgang zu
den Bahnsteigen der
&­ø̶̊̌̇º̌œ̌Ø̋Æœ̋"̈̋ º¸̋ß

Den Durchgang zur Haupthalle

des Empfangsgebäudes
schmückte ab Ende der
1930er Jahre dieses Wandge-
mälde von Armin Leonhardt.
Übrigens diente der Haupt-
bahnhof nicht nur als
Zwischenstation für Reisende,
sondern aufgrund seiner
Bahnhofswirtschaft auch als
6ø̋ ı­ºŁß"̨+ø"%̶̋ŒºÆß ̋ø"
Bürger und Geschäftsleute.
Im Jahr 1930 beschäftigte der
Gastronomiebetrieb mehr als
200 Mitarbeiter und nahm
etwa die Hälfte des Gebäudes
ein. Er betrieb unter anderem
eine eigene Konditorei, eine
Druckerei für die Speisekarten,
Räume mit Tellerspül- und
Silberputzmaschinen sowie
eine Wäscherei und Plätterei.

Der Chemnitzer
Hauptbahnhof
ist der einzige
Personenbahnhof
der Stadt mit einer
Bahnsteighalle.
Andere Stationen im
Stadtgebiet verfü-
gen immerhin über
Bahnsteigdächer
– in Hilbersdorf
war und ist der
Bahnsteig 1 nicht
überdacht. Um 1930
hielt hier die 38 321
mit einem Personen-
zug aus Dresden.

49
 Ende der 1930er Jahre
teilten sich bereits
sächsische und preußi-
sche Lokomotiven den
Reisezugdienst auf der
Linie Dresden – Werdau.
Heinz Finzel fotogra-
̋øß̋"¸Æ̋".æŁ"ぎご"がげぐ "
eine Maschine der
preußischen Gattung
2がか "ÆŒ",̶̇ø"がごぎこ"ŒÆß"
einem Personenzug
nach Zwickau bei Grüna.

Natürlich fuhren in den 1930er

Jahren im Raum Chemnitz aber
auch noch unzählige sächsische
Lokomotiven. Eine Besonderheit
¬̇ø"¸Æ̋"©æº"がごきげ"̈Æœ"がごくか"ÆŒ"
Bahnbetriebswerk Chemnitz
*̨̈"̶̈̋̋ÆŒ̇ß̋ß̋".æŁ"ぎこ"きけき "
eine 1920 in Chemnitz gebaute
Maschine der sächsischen
Gattung XII H2. Sie verfügte als
einzige Lok ihrer Gattung über
9ƺ¸Ø̋Æß̈Ø̶̋̊̋ "'º¸̋"がごくか"ƺ"
Dresden-Friedrichstadt sowie
später in Bautzen und Adorf sta-
ßÆæºÆ̋øß "̋øØÆßß"œÆ̋"ÆŒ"#ıøÆØ"がごくぐ"ƺ"
2Ø̇­̋º"̋ƺ̋º"$æŒ̈̋ºßø̋ ̋ø

Die aus der Länder-

bahnzeit stammenden
Empfangsgebäude im
Bereich des Reichs-
bahnamtes Chemnitz
zeigten sich in den
1930er Jahren liebevoll
̌̋ı ̋̌ß"ŒÆß"$¼­Œ̋º"
und Zäunen. So auch
¸̇œ"がこごが"̇º"¸̋ø"がこぐき"
̋øû º̋ß̋º".ƺÆ̋"4Æ̋œ̇" "
Chemnitz gebaute Emp-
fangsgebäude (EG)
von Erlau. Die Station
¬̇ø" ­Œ"が "/̇Æ"がごかぐ"
von einer Haltestelle in
einen Bahnhof aufge-
wertet worden. Das
Gleis vor dem EG diente
als Ladegleis. Die beiden
Hauptgleise vor dem
Bahnsteig sind verdeckt.

50
Unfälle blieben in keinem Jahrzehnt der
Eisenbahngeschichte gänzlich aus. Am
8. Mai 1931 entgleiste in Flöha ein aus
Richtung Chemnitz kommender Güter-
­̌ "&̇̈̋Æ"œß+ø ß̋º"¸Æ̋"&̇Œı æŁ"ごく"きがぎが"
und mindestens zwei Wagen um.
Der für die Strecke Chemnitz – Anna-
berg angelegte alte Personenbahnhof
von Flöha war aus Richtung Dresden
nur über einen scharfen S-Bogen
erreichbar. Die Aufnahme rechts
zeigt im Vordergrund die Gleise der
DW-Linie. Im Bildhintergrund führen
sie nach Chemnitz weiter. Links hinter
dem Empfangsgebäude verlaufen die
Gleise in Richtung Annaberg. Bei dem
Gebäude ganz links handelte es sich
um ein Wasserhaus für die Lokstation.

Zur Umgestaltung
des Bahnhofes Flöha
gehörte 1933/1934
auch der Bau eines
neuen Empfangs-
gebäudes am
nordöstlichen
Rand der DW-Linie.
Von diesen führen
Fußgängertunnel
zu allen Bahn-
steigen. Das im
,̶̇ø"がごぎく"̋øû º̋ß̋
Empfangsgebäude
ist heute gesperrt.

51
 Durch die am 1. September
がごかき"̋øû º̋ß̋"%̶̋ŒºÆß ß̇Ø
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52
 Auf Höhe des ehemaligen Haltepunktes Altchemnitz
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Jahre neben der Chemnitz diesen Personenzug über
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̈̋ßøÆ̋̈œ̨¼̶Æ̌"̇­̨ "&̇ø­ºß̋ø"̨̈̋̇º¸̋º"
sich teils schmalspurige Fahrzeuge,
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2-2 0ø "がくげげ"ÆŒ"/+̌̋غ̋ø"0̋ß "̋ƺ "

53
Straßenbahn-Betrieb in der DDR-Zeit
Von Heiner Matthes
Im Frühjahr 1945 war Chemnitz durch Bombardements
fast vollständig in Trümmern versunken. Doch die Be-
wohner packten trotzdem zu und erweckten ihre Stadt
durch entbehrungsreiche Aufbauarbeit zu neuem Leben.
Ab 18. Mai 1945 bahnte sich die Städtische Straßenbahn
in bescheidenen Etappen wieder ihren Weg durch die zer-
bombten Straßen; und das trotz 81 Prozent zerstörter
und beschädigter Fahrzeuge, mehr als 100 Schadstellen
im Streckennetz und in den vier Betriebsbahnhöfen. Das
Altchemnitzer Depot war völlig zerstört.
Aufgrund spärlicher Material- und Energieressourcen wa-
ren Interimslösungen gefragt und die bereits während der
Kriegsjahre praktizierten Einschränkungen von Wagenfolge
und täglicher Betriebsdauer sowie Linienkürzungen muss-
ten noch bis Anfang der 1950er Jahre beibehalten werden.
Auf der Strecke zur Weststraße fuhr ein Jahr lang gar keine
Straßenbahn.
Vordergründige Aufgabe blieb die Absicherung des Be-
rufsverkehrs im Rahmen des Möglichen. An manchen Sonn-
und Feiertagen ruhte der Verkehr völlig, damit die sehr
störanfällig gewordenen Triebwagen in den Werkstätten
so einigermaßen wieder betriebsfähig hergestellt wer-
den konnten. Zu den Sonderleistungen der Straßenbahn
54
gehörten der lebensnotwendige Marktgüterverkehr in die
Vorstädte sowie die Trümmerabfuhr auf eine Halde in Furth.
Während alle Strecken ab dem 1. Dezember 1946 wie-
der befahrbar waren, dauerte die Instandsetzung des
Fuhrparks bis 1952. Die Fahrzeugfabrik Werdau half dabei
und stellte 1950 für acht Triebwagen neue Karosserien her,
1952/55 folgten sieben fabrikneue Beiwagen.
Verfügte die Chemnitzer Straßenbahn im Jahr 1943 über
168 Trieb- und 161 Beiwagen, so standen 1955 immerhin
155 Trieb- und 145 Beiwagen zur Verfügung. Damit ließen
sich folgende Linien befahren:
1 Siegmar (Reichenbrand) – Zeisigwaldstraße
3 Rottluff – Bernsdorf
4 Borna – Wartburgstraße/Friedhof (– Bernsdorf)
5 Altchemnitz- Harthau – Hauptbahnhof
7 Furth-Glösa – Gablenz
8 Ebersdorf – (ehemaliges) Schauspielhaus
10 Weststraße – Stalinplatz (ehemaliger Johannisplatz)
Waren ausreichend Wagen betriebsfähig, dann fuhren
Verstärkungswagen zu den Verkehrsschwerpunkten und
es verkehrte zeitweise die Linie 2 nach Schönau. Ab
Pqxgodgt"3;77"gpvÞgn"fkg"Nkpkg"32"kphqnig"Xgtn pigtwpi"
der Linie 8 zur Weststraße.
Im Bereich des legendären
Johannisplatzes gab es nach dem
Zweiten Weltkrieg nur noch ganz
wenige Gebäude, dazu gehörte das
Haus des Chemnitzer Bankvereins.
In diesem Bereich entstanden in
den 1950er Jahren mehrere proviso-
rische Bauten. Zu Ehren des sowje-
tischen Diktators Josef Stalin erhielt
dieser als Marktplatz genutzte
Bereich 1949 den Namen Stalinplatz.
Als der Triebwagen 148 in dieser
Zeit die gleichnamige Haltestelle
erreicht hatte, prangten ein über-
großes Wandbild von Stalin und der
Slogan „Ewige Freundschaft mit
den Völkern der Sowjetunion“ am
Bankvereinsgebäude. Ab 1969 trug
der Platz den Namen Posthof, bis ihn
die Stadtverwaltung im Jahr 2000 in
Erinnerung an das alte Chemnitz in
Johannisplatz umbenannte.
Das Enttrümmern der zerbombten Innenstadt dauerte mehrere Jahre. Um 1951 verkehrten auf der in Wilhelm-Pieck-Straße umbe-
nannten Theaterstraße wieder die Linien 8 und 10. Der Blick geht vom Rathausturm über das Café Bienenstock (vorn links) nord-
wärts zum städtischen Elektrizitätswerk. Das Foto unten zeigt die Otto-Grothewohl-Straße (Bahnhofstraße) im Juni 1968.

Nach den komplizierten Nachkriegsjahren erstarkte die
Stadt wieder zu einem Zentrum des Maschinen- und
Fahrzeugbaus, der Textil- und chemischen Produktion,
Feinmechanik, Elektrotechnik und Elektronik samt Lehr-
und Forschungseinrichtungen. Dies alles erzeugte einen
ausgeprägten Berufsverkehr. Der anwachsende Kraftfahr-
zeugverkehr nahm die Straßenbahn in den engen Straßen
und mit teilweise eingleisiger Streckenführung zuneh-
mend als Hindernis wahr. Außerdem zeigte sich, dass die
schmalspurigen Fahrzeuge veraltet, verbraucht und an der
Grenze ihrer Leistungsfähigkeit angelangt waren. Doch
die Waggonbaubetriebe der DDR stellten keine neuen
Triebwagen mit dem benötigten Spurmaß her.
Mitte der 1950er Jahre suchte der Rat der Stadt
nach langfristigen Alternativen für den Nahverkehr. Er
entschied sich für ein schienengebundenes Hauptver-
kehrsmittel, ergänzt durch Omnibusse. Zwischen Juli
und Oktober 1956 beschlossen der Rat der Stadt, die
Stadtverordnetenversammlung und der Rat des Bezirkes
Karl-Marx-Stadt den Bau eines 50 Kilometer langen Gleis-
netzes in 1435 mm Regelspurweite, wobei die Trassen
weitgehend vom übrigen Straßenverkehr getrennt auf

55
 An der mit Bahnsteigüberdachungen versehenen Zentralhaltestelle trafen sich ab 1968 die Züge der schmal- und der regel-
œı­øÆ̌̋º" 5ßø̇"̋º̶̈̇º " &̋º" ̈Æœ" ¸̶̇ƺ" ̨̋øßÆ̌" ̌̋œß̋ØØß̋º" 6­øŒ̈̇­" ¸̋ø" 8̋øŁ̶̋øœØ̋Æßœß̋ØØ̋" ̇ºŁÆ̋øß̋º" ÆŒ" $Æظ" ©æº" がごげき" ¸̋ø" 5̶̊Œ̇Ø
œı­ø 6øÆ̋̈¬̇̌̋º"きかこ"̇­̨"¸̋ø".ƺÆ̋"ぎ"º̶̇̊"4æßßØ­ "­º¸"¸̋ø"ø̋̌̋Øœı­øÆ̌̋"6øÆ̋̈¬̇̌̋º"こきげ"ŒÆß" ¬̋Æ"$̋Ƭ̇̌̋º")æß̶̇̋ø"$̇­̇øß"̇­̨"¸̋ø"
Linie 51 zum „Bahnhof der Deutsch-Sowjetischen Freundschaft“ (damalige Bezeichnung des Altchemnitzer Betriebshofs).

separatem Bahnkörper innerhalb bzw. völlig außerhalb der
Straßen zu führen waren. Außer den traditionellen stern-
förmig auf das Stadtzentrum zulaufenden Strecken sahen
die Fachleute Verlängerungen in Ebersdorf, Gablenz und
Bernsdorf sowie neue Verbindungen zum Stadion (durch
fkg" Tgkejgpjckpgt" Uvtčg+." fwtej" fkg" Ejgopkv|àwuucwg"
nach Furth und Glösa sowie im Kappelbachtal nach
Reichenbrand vor.
Für den Betrieb des neuen Straßenbahnnetzes mit Stadt-
bahncharakter beschloss der Rat der Stadt den Kauf von
120 vierachsigen Trieb- und 90 Beiwagen mit hohem
Fassungsvermögen. Damit sollten sechs Stamm- und fünf
Einsatzlinien befahren werden.
Der weitreichende Beschluss beinhaltete aber auch
den Bau von zeitgemäßen Betriebshöfen mit Freiabstell-
anlagen und dezentralen Bahnenergieanlagen für eine hohe

Die Augustusburger
Straße steigt ab
Gablenzplatz stetig
̇º "#º̨̇º̌"がごげけ"
verließ ihn der Trieb-
wagen 321 mit einem
Drei-Wagen-Zug der
ÆŒ"#ıøÆØ"がごげけ"œßÆØØ̌̋-
legten Schmalspur-
Linie 1 nach Gablenz.
Hinter den Bäumen
des Platzes, dem
Streckenendpunkt
von 1901 bis 1912,
ragt die Turmspitze
der Andreaskirche
heraus. Wie die
Straßenbahn, so
gibt es auch den
Altbestand an
Wohnhäusern hier
heute nicht mehr.

56
Versorgungssicherheit. Außerdem sah die Planung vor, von Fcjgt" Þgn" fkg" Gpvuejgkfwpi." ogjtgtg" Uejocnurwtnkpkgp"
den generell mit Wendeschleifen versehenen Endpunkten längerfristig bzw. ständig auf Busbetrieb umzustellen. Auf
unmittelbar Buslinien in die Randgebiete zu führen. Das diese Weise erlangte der zeitgemäße Kraftomnibus in Form
großzügige Modernisierungsprogramm begann im Jahr von Gelenkfahrzeugen bereits seit dem Jahr 1968 einen
1958 und sollte – als Politikum – bereits 1965 komplett enormen Aufschwung.
abgeschlossen sein. Doch schon die erste, als vordringlich Im Rahmen der erwähnten Neugestaltung der City ent-
eingestufte Altchemnitzer Strecke ging verspätet in Betrieb: standen dort neue Gleisverbindungen als Vorleistung für
am 8. Mai 1960 auf einem ersten Teilstück in Altchemnitz spätere Straßenbauten. Die Straßenbahn verließ in der Folge
und am 22. Dezember 1961 bis zur Poststraße. Der ver- bis Ende Juli 1963 ihre angestammten Innenstadtstrecken.
anschlagte Kosten- und Bauaufwand war dafür wesentlich In diesem Zusammenhang tauschten die Linien 1 und 7 die
überzogen worden. Andererseits erfüllte die neue Linie 5 Endpunkte an der Zeisigwaldstraße bzw. in Gablenz und eine
alle Erwartungen in eine zeitgemäße Straßenbahn, selbst
wenn auf ihr zunächst nur zweiachsige Trieb- und Beiwagen
aus dem Waggonbau Gotha zum Einsatz gelangten. An der
Krenkelstraße entstand ab 1960 schrittweise ein neuer
Betriebshof.
Wegen des 1961 beschlossenen Neuaufbaus der
Innenstadt als vorrangige Aufgabe ruhte der Fortgang der
„Umspurung“ mehrere Jahre. Der Bau weiterer Strecken
vollzog sich nur schleppend und schließlich minimierte der
Rat der Stadt das Straßenbahnprogramm. Die geplanten
Trassen nach Furth, Rottluff, Borna, zur Zeisigwald- und
Weststraße sowie zum Stadion gab die Stadt zugunsten ei-
nes Omnibusverkehrs auf. Über die in Betrieb genomme-
nen Regelspurstrecken informiert nebenstehender Kasten
unten rechts. Diese Aufstellung zeigt, dass die regelspurige
Straßenbahn auch die bei der Planung 1956 nicht vorher-
sehbaren Großwohnsiedlungen im späteren Hans-Beimler-
und im Fritz-Heckert-Gebiet erschloss, da als vordringlich
eingestuft.
Auf dem regelspurigen Streckennetz verkehrten ab 1969 +Œ"1Łßæ̈̋ø"がごこぎ"̶̇ß"̋ƺ"©æº"6øÆ̋̈¬̇̌̋º"くげぐ"̨̌̋+̶øß̋ø"6̇ßø̇
Tatra-Großraumfahrzeuge. Sie lösten bis 1975 schrittweise Großzug der Linie 5 die Haltestelle Johann-Richter-Straße
im Fritz-Heckert-Wohngebiet erreicht. Der elfgeschossige
alle Zweiachser Gothaer Bauart (20 Trieb- und 39 Beiwagen) Wohnungs-Plattenbau im Hintergrund war 460 Meter lang und
ab, die nach Potsdam, Rostock und Brandenburg kamen. trug den Spitznamen „Stadtmauer“. Er wurde 2008 verkürzt.
Ein aus zwei Trieb- und einem Beiwagen gebildeter Tatra-
Großzug bot Platz für rund 400 Fahrgäste, was besonders
für die Bedienung der Neubauwohngebiete praktisch war. Einweihung regelspuriger Straßenbahnstrecken
Zum Vergleich: Ein aus einem zweiachsigen Trieb- und zwei 29.12.1967 Verlängerung zum Hauptbahnhof mit Eröff-
Beiwagen gebildeter Straßenbahnzug fasste 270 Personen. nung des ersten Teils der Zentralhaltestelle
Problematisch war in der Stadt seit jeher die Frage der Fahr- 15.08.1972 Annenstraße – Bernsdorf, Wartburgstraße
zeugabstellung und -instandhaltung. So stand für die maxi-
15.12.1973 Verlängerung bis Bernsdorf, Sommerbad
mal zum Bestand gehörenden 130 Trieb- und 62 Beiwagen
30.10.1976 Poststraße/Zentralhaltestelle
der Tatra-Bauarten T3D und B3D einzig der 87 Einheiten
– Gablenzplatz
fassende Altchemnitzer Betriebshof zur Verfügung, was
30.12.1977 Verlängerung bis Gablenz,
zu dauerhaft nicht vertretbaren Interimslösungen zwang.
Carl-v.-Ossietzky-Straße
In Karl-Marx-Stadt existierten 27 Jahre lang zwei getrennte
07.10.1979 Altchemnitz, Schule – Fritz-Heckert-
Nahverkehrsbahnsysteme, die sich an der Zentralhaltestelle
Wohngebiet (Morgenleite)
begegneten. Der Verschleiß an Fahrzeugen und Anlagen
05.10.1982 Verlängerung von Morgenleite bis Hutholz
der 925-mm-Schmalspurbahn ging dabei schneller von-
01.08.1988 Zentralhaltestelle – Schönau, Popowstraße
statten als die Regelspurstrecken zur Verfügung standen.

57
 Nach dem Konkurs der Sächsischen Maschinenfabrik vormals Richard Hartmann AG bezog die Chemnitzer Polizei 1931 deren ehe-
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Volkspolizei der DDR ist seit 1990 nun auch Geschichte, seitdem nutzt die Polizeidirektion Chemnitz das im Jahr 2002 liebevoll
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„Fritz Heckert“ an der Humboldtstraße/Ecke Hofer Straße auf dem Gelände der dortigen Gaststätte als origineller Speiseraum.

Pendellinie 9 nahm am 1. August 1963 den Fahrbetrieb
zwischen Schillerplatz und Gellertstraße bzw. Schule Hil-
bersdorf auf. Von der Poststraße zum Hauptbahnhof ver-
kehrten Omnibusse als Ersatzverkehr.
In Vorbereitung auf die Umspurung stellten die schmal-
spurigen Linien 3 und 4 am 13. Dezember 1968 den Be-
trieb nach Bernsdorf ein.
Der Schrumpfungsprozess der verbliebenen schmalspu-
rigen Straßenbahn begann am 21. Februar 1972 mit der
Verbindung Furth – Zeisigwaldstraße (Linie 7) in Etappen.
Sie räumte dem Omnibus das Feld. Ein gravierender Schnitt
war im Zuge des Verkehrsträgerwechsels Ende 1975 die
Stilllegung der Netzteile nach Ebersdorf (Linie 8), Borna
(Linie 4) und zum Schillerplatz (Linie 9). Das hinterließ nur
noch einen Torso des einstigen sternförmigen Bahnnetzes.
Am 19. April 1976 stellte die Linie 1 nach Gablenz für
die Umspurung ihren Betrieb ein. Hingegen stellte der
Nahverkehr am 17. Mai 1980 die verschlissene Vorortbahn
Siegmar – Schönau und am 9. Mai 1981 von Schönau zur
Zentralhaltestelle zur Umstellung auf Busbetrieb ein (bei-
des Abschnitte der einstigen Linie 1).
Am 15. Oktober 1983 übernahmen Omnibusse den
Verkehr der Kaßbergstrecke zur Weststraße (Linie 8). Am
6. November 1988 drehten schließlich die schmalspurigen
Straßenbahnwagen auf der Linie 3 nach Rottluff ihre letz-
ten Runden – damit ging ein 95 Jahre währendes Kapitel
Chemnitzer Nahverkehrs zu Ende. Parallel schloss der
Betriebshof Altendorf seine Tore.

58
 &Æ̋"#­ ̶̇øß"¸̋ø"5̶̊Œ̇Øœı­øœßø̇"̋º̶̈̇º"©æº"
der Theaterstraße zur Weststraße auf den Kaßberg
war ein begehrtes Fotomotiv. Bei Sonderfahrten für
Schienen- und Nahverkehrsfreunde gab es auf diesem
Serpentinenabschnitt der Linie 8 hin und wieder auch
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̌̋ı ̋̌ß̋"6¬" ぎきぐ"ŒÆß"¸̋Œ"ºÆ̶̊ß"ŒÆº¸̋ø"̌ؼº ̋º¸̋º"
Beiwagen 623 zurück in die Innenstadt fuhr. Die
Linie 8 gehörte zu den Straßenbahnstrecken, deren
Verkehrsleistungen die städtischen Omnibusse über-
nahmen. Sie stellte als vorletzte Schmalspurlinie ihren
Betrieb am 15. Oktober 1983 ein. Danach fuhr nur
ºæ̶̊"¸Æ̋"œ̶̊Œ̇Øœı­øÆ̌̋".ƺÆ̋" ぎ"º̶̇̊"4æßßØ­ "̈Æœ"¸̋ø̋º"
Gnadenfrist am 6. November 1988 ebenfalls ablief.

Zur Einweihung der regelspurigen Linie 1 von der Zen-

tralhaltestelle nach Schönau am 1. August 1988 gab
der VEB Nahverkehr Karl-Marx-Stadt diese Sonderfahr-
scheine heraus. Er berechtigte zu einer Freifahrt auf
der 3,5 Kilometer langen Neubaustrecke.

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59
 Mit der Regelspur kam bei der Straßenbahn in Karl-Marx-Stadt auch Farbe ins Spiel: Die ab 1969 vom Nahverkehrsbetrieb einge-
œ̋ß ß̋º"6̇ßø̶̨̇̇ø ̋­̌̋"ßø­̌̋º"̋ƺ̋"øæß ̈̋Æ̌̋".̇̊ŁÆ̋ø­º̌ "&̇ŒÆß" ̋Ø̋º"œÆ̋"ƺ"¸̋ø"©æº"0̋­̈̇­ß̋º"̌̋ıø¼̌ß̋º"+ºº̋ºœß̇¸ß"¬̋ºÆ̌̋ø"̇­̨"
̇Øœ"©æø"¸̋º"#Øß̈̇­ß̋º "#Œ"く ",­ØÆ"がごこが"̨+̶øß̋"¸̋ø"6¬"くけげ"̋ƺ̋º"6̇ßø̇ )øæ" ­̌"̇­̨".ƺÆ̋"ぐ "̶Æ̋ø"̨æßæ̌ø̇ ̋øß"̇º"¸̋ø"<̋ºßø̇Ø̶̇Øß̋œß̋ØØ̋ "
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60
Im Bereich der Zweigstelle Altendorf der Stadt-
sparkasse Karl-Marx-Stadt war wenigstens eine
Hausfassade an der Limbacher Straße seit Kriegs-
ende neu gestrichen worden. Im letzten Betriebs-
jahr der Schmalspurstraßenbahn wirkte aber der
ŒÆß" $̋Ƭ̇̌̋º" ぐこく" ƺ" 4Æ̶̊ß­º̌" 4æßßØ­ " ̶̨̇ø̋º¸̋"
6øÆ̋̈¬̇̌̋º"ぎぎく"¸̋ººæ̶̊"¸̋­ßØÆ̶̊"̌̋ı ̋̌ß̋ø
-­ø "©æø"¸̋ø"'º¸œß̋ØØ̋"4æßßØ­ "­ºß̋øł­̋øß̋"¸Æ̋".ƺÆ̋"ぎ"
die Brücke der Eisenbahn Küchwald – Grüna – Wüsten-
̈ø̇º¸ "#Œ"がご ",­ºÆ"がごこげ"̨­̶ø"̶Æ̋ø"6¬"ぎぎく"ŒÆß"̋ƺ̋Œ"$¬
Linke Seite unten:
Grau und trist waren in den 1980er Jahren die
Häuser entlang der Limbacher Straße. Der aus-
geblichene Lack der schmalspurigen Straßenbahn-
wagen wirkte davor wie ein glänzender Farbtupfer.
#Œ"がこ " (̋̈ø­̇ø"がごこく"̨+̶øß̋"¸̋ø"6øÆ̋̈¬̇̌̋º"ぎきげ"
¸̋º"$̋Ƭ̇̌̋º"ぐごき"̇­̨"¸̋ø".ƺÆ̋" ぎ"º̶̇̊"4æßßØ­
Der Antennenwald auf den Häusern versuchte
indes vom Ochsenkopf in Franken den Glanz des
Westfernsehens in den DDR-Alltag zu holen.

Für die schmalspurige

Straßenbahn hielt der VEB
Nahverkehr Karl-Marx-Stadt
spezielle Arbeitswagen
vor. Die Aufnahme vom
きが "/̇Æ"がごげこ" ̋Æ̌ß"¸̋º"
Schienenreinigungswagen
1015 auf der Schlamment-
leerungsgrube im Betriebs-
hof Altendorf. Das 1912 als
Wagen 405 gebaute Fahr-
zeug wurde 1980 nach 68
Dienstjahren ausgemustert.

61
 Mit dem Stadtbus durch Karl-Marx-Stadt
Von Heiner Matthes
In den ersten Nachkriegsmonaten war der Straßenbahn-
Ersatzverkehr nach Bernsdorf die einzige Verkehrsaufgabe
für die wenigen intakten Busse, bis Kraftstoff- und
Tgkhgpocpign" gkp" xqtn wÞigu" Gpfg" ugv|vgp0" Cp" Nkpkgpxgt/
kehr war zunächst nicht zu denken. Stattdessen bestand
das „Fahrprogramm“ allein aus angeordneten Fahrten für
Behörden, Angehörige der Besatzungsmacht und für den
Wismut-Bergbau im Erzgebirge.
Am 1. März 1950 nahm die Stadt Chemnitz den regu-
lären Stadtbusverkehr wieder auf. Zunächst erhielten die
Bewohner zentrumsferner Gebiete (vorerst an der Flemming-,
später auch an der Zschopauer Straße und in Reichenhain)
auf kurzen Zubringerverbindungen wieder einen bescheide-
nen Verkehrsanschluss, vornehmlich im Berufsverkehr. Im
selben Jahr gemeindete die Stadt Chemnitz die bisherigen
Nachbarstädte bzw. Vororte Siegmar-Schönau, Rabenstein,
Glösa, Adelsberg, Erfenschlag und Harthau ein. Die neuen
Stadtteile begehrten den alsbaldigen Anschluss an das
städtische Verkehrsnetz. Zu diesem Zweck erwarb der
VEB Verkehrsbetriebe Chemnitz (ab 1953 Karl-Marx-Stadt)
gebrauchte Busse unterschiedlicher Fabrikate. Im Jahr
1957 gab es ein Netz aus zwölf Zubringerlinien aus den
Randgebieten von 54 Kilometern Länge. Erste bescheidene
Neuzugänge an Omnibussen aus einheimischer Produktion
(IFA), doch auch als Importe aus der Tschechoslowakei
(Skoda) und Ungarn (Ikarus) halfen, die prekäre Lage etwas
zu lindern und einige Vorkriegsmodelle auszusondern.
Die Stadtbuslinien in Karl-Marx-Stadt 1957
A Flemmingstraße/Landesanstalt – West-/Ulmenstraße
B/C Reichenhain – Wartburgstr. – Adelsberg, Kleiner Weg
D Markersdorf, Südrandsiedlung – Kirche Altchemnitz
(– Fritz-Heckert-Platz)
E Heinersdorf, Am Bahrebach – Küchwaldring
F Glösa, Heilstätte – Furth-Glösa, Straßenbahnendstelle
G Adelsberg, Kleinolbersdorfer Straße – Gablenz, Straßen-
bahnendstelle
H/J Klaffenbach – Altchemnitz, Straßenbahnendstelle –
Einsiedel
K/L Bahnhof Siegmar – Rabenstein – Rottluff, Straßenbahn-
endstelle
M Ebersdorf, Straßenbahnendstelle – Mittweidaer Straße/
Goldweg
62
Ein neues Aufgabengebiet ergab sich durch den Schienen-
ersatzverkehr infolge des umfangreichen Umspurungs-
programmes der Straßenbahn ab Januar 1959: Die schritt-
weise Stilllegung der stark frequentierten Schmalspur-
straßenbahn nach Altchemnitz verlangte den Einsatz von
Omnibussen mit einer Fahrtendichte während des Berufs-
verkehrs im Sichtabstand! Zur Bewältigung dieser enor-
men Verkehrsaufgabe beschaffte der Ende 1960 in VEB
Nahverkehr Karl-Marx-Stadt umbenannte Betrieb zunächst
zwölf Großraumfahrzeuge vom Typ Ikarus 66 sowie zehn
kleinere Busse vom Typ Ikarus 31 und erweiterte in der
Folgezeit kontinuierlich seinen Bestand.
Die Inbetriebnahme der ersten regelspurigen Straßen-
bahnstrecke Ende 1961 setzte einige Busse für die drin-
gend notwendige Bedienung des Lutherviertels frei. Dort
schloss sich ab 1967 das Hans-Beimler-Neubaugebiet an
der heutigen Geibelstraße für etwa 15 600 Einwohner an.
Die am 4. Mai 1962 eröffnete Linie N Poststraße – Carl-von-
Ossietzky-Straße entwickelte sich alsbald zu einer Schwer-
punktverbindung.
Für das zwischen 1963 und 1966 an der Flemmingstraße
für rund 10 000 Bürger gebaute Wohngebiet dehnte der
Nahverkehrsbetrieb die bisherige Zubringerlinie A schritt-
weise in Richtung Innenstadt aus, um den zeitaufwendigen
Umstieg von und zur Straßenbahn zu beenden.
Der Neuaufbau des Stadtzentrums ab Anfang der
1960er Jahre zog zum einen die Neutrassierung von
Straßenbahnstrecken und zum anderen die temporäre
Aufgabe der Schienenverbindung zwischen der Poststraße
und dem Hauptbahnhof ab 1. August 1963 nach sich.
Dadurch kam es bis Ende 1967 zum längerfristigen Ersatz
durch Omnibusse.
Ab 13. Dezember 1968 stand auf dem Abschnitt zwi-
schen Stadtzentrum und Bernsdorf Schienenersatzverkehr
(SEV) an: Infolge der Umspurung beendete die Schmalspur-
straßenbahn hier ihren Dienst. Zum gleichen Zeitpunkt war
für den SEV der Wendeplatz an der Moritzstraße fertig-
gestellt, der das bisherige Provisorium von 1960 ersetzte.
Nach Linien getrennte wettergeschützte Abfahrtsteige, eine
gemeinsame Ankunfthaltestelle, Dienstgebäude und Zeit-
kartenverkaufsstelle waren wesentliche Ausstattungsmerk-
male dieser Verkehrsanlage.
Erstmals gelangten jetzt dreiachsige Gelenkomnibusse
vom Typ Ikarus K-180 zum Einsatz. Deren Fassungsvermögen
von maximal 122 Personen übertraf die Kapazität der bis-
herigen 28 Ikarus 66/S mit jeweils 71 Personen wesentlich.
Das gab den Denkanstoß, schwächer belegte Strecken der
schmalspurigen Straßenbahn künftig mit Gelenkbussen zu
bedienen. Das Beschaffungsprogramm für Omnibusse ori-
entierte sich deshalb in der Hauptsache auf diese im Volks-
mund bezeichneten „Schlenkis“, deren Bestand bis 1973
auf 83 Ikarus K-180 anwuchs und die der VEB Nahverkehr
später durch die in den Jahren 1974 bis 1990 beschaff-
ten 245 Wagen des Nachfolgetyps Ikarus 280.02 ersetzte.
Die 30 zweiachsigen Busse vom Typ Ikarus 260.02 hat-
ten hingegen ihre Domäne in den dünner besiedelten
Stadtrandgebieten oder dienten für die Fahrschule.
Ab Anfang der 1970er Jahre verlangten die Staats- und
die Parteiführung weitere verbesserte Arbeits- und Lebens-
bedingungen für die Berufstätigen. Dazu gehörten verkürzte
Wegezeiten zwischen den Wohn- und Arbeitsstätten. Darauf-
hin richtete der VEB Nahverkehr Karl-Marx-Stadt tangentiale
Direktverbindungen ein, führte bisherige Zubringerlinien
aus den Randgebieten bis in die Innenstadt und bediente
vermehrt Haltepunkte der Eisenbahn.
So nahm am 2. November 1970 eine Linie P zwischen
dem Altchemnitzer Industrieschwerpunkt und dem Hans-
Beimler-Wohngebiet den Betrieb an Arbeitstagen auf und
wurde in den Folgejahren in die Neubaugebiete an der
Yorckstraße (1972) und an der Stollberger Straße (1978) ver-
längert. Überdies erreichten die Linien B aus Reichenhain
bzw. C aus Adelsberg Anfang November 1971 die City. Die
Stadtrandlinien E und F verschmolzen am 1. November zur
Nordtangente T zwischen Borna und Ebersdorf über Glösa.
Nachdem in den Jahren 1970 bis 1974 das Neubaugebiet
an der Yorckstraße für etwa 14 000 Einwohner entstanden
war, fungierte die ab Februar 1975 dorthin geführte Linie A
als Haupterschließungsachse des Personennahverkehrs.
Der Mercedes-Benz-Omnibus Nr. 15 vom Typ O4000 bediente
im Herbst 1951 die Haltestelle Lange Straße einer im Juni 1951
eingerichteten Eil-Linie Bahnhof Siegmar – Hauptbahnhof.
Das 1924 als Filiale der Dresdner Bank fertiggestellte Gebäude
rechts diente damals als Sparkasse.
Außer der Tangentiallinie P bestand ab Januar 1977 wäh-
rend des Berufsverkehrs eine weitere solche Verbindung
als Linie Z vom Yorckgebiet über Furth nach Draisdorf.
Fast zeitgleich stand vor der Stadt und dem Nahver-
kehrsbetrieb die bisher wohl anspruchsvollste Verkehrs-
aufgabe ins Haus. Auslöser war das größte Wohnungs-
bauvorhaben im Bezirk Karl-Marx-Stadt: Südwestlich des
Stadtkerns entstanden ab 1972 auf einer bisher vorwie-
gend landwirtschaftlich genutzten Fläche von 4,2 Quadrat-
kilometern zwischen den Stadtteilen Kappel, Helbersdorf
und Markersdorf bis 1990 insgesamt 31 330 Wohnungen
für rund 97 300 Einwohner. Hinzu kamen die notwendige
Infrastruktur für Bildung, Handel und Sozialwesen sowie
die Verkehrserschließung. Diese Neubausiedlung erhielt
die Bezeichnung Fritz-Heckert-Gebiet.
Cwhitwpf" fgt" vqrqitcÞuejgp" Dgfkpiwpigp" uvcpf" hguv."
dass die Verkehrsbedienung nicht von einer S-Bahn, sondern

Provisorischer Ein- und Ausstieg vor

der Altchemnitzer Schule im Sommer
1959, als Omnibusse vom Typ Ikarus
66/S im Schienenersatzverkehr ver-
kehrten. Im Vordergrund sind noch
Gleisreste der Anfang 1959 stillgeleg-
ten schmalspurigen Straßenbahnlinie
5 zu sehen – das war die erste durch
Busse abgelöste Straßenbahnlinie.

63

durch Straßenbahnen und Omnibusse zu erbringen war.
Bis zur Fertigstellung der geplanten Straßenbahnstrecken
mussten aber allein Busse genügen!
Die erste Linie nahm am 6. Dezember 1972 den Betrieb
zwischen der Zentralhaltestelle und dem ehemaligen Flug-
hafen an der Stollberger Straße als Linie S auf. Nach der
Fertigstellung der Blankenburgstraße führte sie der VEB
Nahverkehr ab 15. Oktober 1973 als Durchmesserlinie wei-
ter in das Industriegebiet Nord und nach Heinersdorf. Dazu
kam ab 9. Dezember 1974 eine Verstärkungslinie U ab
Hauptbahnhof; sie änderte ihren Fahrtverlauf entsprechend
dem Baufortschritt beiderseitig der Stollberger Straße. Mit
ihrem 2-Minuten-Takt während des Berufsverkehrs war sie
die am dichtesten befahrene Linie im Bahn- und Busnetz.
Ab Januar 1977 verkehrte eine zweite wichtige Omni-
busverbindung in dieses Neubauwohngebiet – die Linie W
mit dem Fahrtweg Zentralhaltestelle – Südbahnhof – Indus-
triegebiet Unteraltchemnitz – Helbersdorf (seit Novem-
ber 1977 weiter bis Markersdorfer Straße). Sie erschloss
ab Mitte 1981 in dichter Wagenfolge das Neubaugebiet
Markersdorf Süd (Wolgograder Allee), nachdem die Straßen-
bahn aus Richtung Altchemnitz im Oktober 1979 den Bus
im Wohngebiet Markersdorf Nord abgelöst hatte.
Die Verkehrsströme aus der Fritz-Heckert-Großwohn-
siedlung orientierten sich zu 50 Prozent in Richtung
Stadtzentrum und Industriegebiet Nord sowie etwa zu
gleichen Anteilen auf die Industriegebiete Siegmar-
Schönau bzw. Altchemnitz. Diesen Vorgaben hatten sich
die Verkehrslinien anzupassen, indem neue Verbindungen
64
Entlang der Blankenburg-
straße entwickelte sich das
Industriegebiet Nord. Die
#­̨º̶̇Œ̋"©æº"がごげご" ̋Æ̌ß"
den Ikarus-Gelenkbus Nr.
238 auf der Linie 44 am
Heizkraftwerk Nord.
Der Gelenkbus 205 durch-
̨­̶ø"ÆŒ",̶̇ø"がごげご"¸̇œ"
Neubaugebiet Yorckstraße
entlang der Friedrich-
Engels-Straße (heutige
Fürstenstraße) auf der Linie
31 in Richtung Innenstadt.
eingerichtet wurden oder die bestehenden Linien K und P
von Siegmar und Altchemnitz aus ihre Fahrtwege zu den
Aufkommensschwerpunkten ausdehnten. Hinzu kamen
noch Einsatzlinien während des Berufsverkehrs mit häu-
Þigt." fgo" Dgfcth" cpigrcuuvgt" pfgtwpi" kjtgt" Vcmvhqnig"
und Fahrtrouten, was die Flexibilität des Verkehrsmittels
Omnibus unterstreicht. Insgesamt verkehrten allein im
Fritz-Heckert-Gebiet zehn Buslinien. Dabei wandelte sich
die traditionelle D-Linie als älteste in dieser Region allmäh-
lich zum so genannten „Quartierbus“; das heißt der in-
vgtpgp" Xgtdkpfwpi" fgt" ygkvn wÞi" xqpgkpcpfgt" gpvhgtpvgp"
Teil-Wohngebiete.
Die an der Peripherie liegenden Teile der Plattenbau-
siedlung erschloss ab 22. Oktober 1984 die tangential
verlaufende Buslinie 48 zwischen der Wolgograder Allee
und Siegmar über Stelzendorf mit zeitweiser Führung über
Neukirchen.
Im Gegensatz zu der Erweiterung des Fuhrparkes stan-
den die Bedingungen für Abstellplätze und Werkstätten,
die für den Omnibusverkehr ebenso notwendig sind wie für
die Straßenbahn. Anfangs stand lediglich eine Werkstatt im
Betriebsteil Kappel zur Verfügung. Nach dem Freiwerden
der Wagenhalle des Altchemnitzer Straßenbahn-Betriebs-
hofes baute sie der VEB Nahverkehr von 1961 bis 1963
in eine Omnibuswerkstatt um. Damit entschärfte sich die
Situation etwas. Im Jahr 1971 stellte der Rat der Stadt
dem Stadtbusverkehr den öffentlichen Parkplatz an der
Eissporthalle im Küchwald mietweise zur Abstellung von 80
Bussen zur Verfügung. Bei Sportveranstaltungen war der
Platz jedoch kurzfristig zu räumen. Dieser Zustand milderte
sich etwas, als 1975 am Volksfestplatz und 1977 in der
Fabrikstraße eine Einsatzleitung, mobile Tankstellen und
Abstellplätze für 97 Busse entstanden. Diese Provisorien
währten bis 1980 bzw. 1994.
Der Verschleiß der schmalspurigen Straßenbahnen vor
Fertigstellung aller regelspurigen Strecken bereitete den
Entscheidungsträgern der Stadt und des Nahverkehrsbe-
triebes Sorge. Das führte zur Entscheidung, schmalspu-
rige Straßenbahnlinien übergangsweise oder gar ständig
auf Busbetrieb umzustellen. Den Anfang machte die am
21. Februar 1972 eröffnete Linie R zwischen Furth-Glösa
und der Zeisigwaldstraße als Ersatz für die gleichzeitig still-
gelegte Straßenbahnlinie 7. Die für die Schmalspurbahn
einschneidendere Veränderung vollzog sich danach am
20. Dezember 1975, als die in Betrieb genommene Bus-
linie E zwischen Borna und Ebersdorf (zusammen mit der
Einsatzlinie F) gleich zwei Straßenbahnstrecken der bisheri-
gen Linie 4 und eines Teiles der Linie 8 entbehrlich machte.
Einen Monat zuvor zog die Verlängerung der Buslinie B
vom Hauptbahnhof zur Dresdner Straße den Wegfall der
Straßenbahnlinie 9 nach Hilbersdorf nach sich. Über den
weiteren Verkehrsträgerwechsel informiert die auf dieser
Seite unten platzierte Tabelle.
Sie zeigt auch, dass das ab 1928 genutzte Alphabet zur
Unterscheidung der Omnibuslinien in der zweiten Hälfte
der 1970er Jahre an seine Grenzen gestoßen war. Daher
stellte der VEB Nahverkehr die Linienbezeichnungen am
1. November 1978 auf Zahlen um, wobei die niedrigste
Liniennummer die 21 war.

Verkehrsträgerwechsel Schmalspurstraßenbahn/Stadtbus:
̋"Hwtvj"Ï"¥gkukiycnfuvtčg"*Nkpkg"9"mqorngvv+"co"430"Hgdtwct"3;94"fwtej"Dwunkpkg"T"gtugv|v
̋"Uejwng"Jkndgtufqth"Ï"Uejknngtrncv|"*Nkpkg";"mqorngvv+"co"390"Pqxgodgt"3;94"fwtej"Dwunkpkg"D"gtugv|v
̋""¥gpvtcnjcnvguvgnng"Ï"Dqtpc"*Nkpkg"6"mqorngvv+"wpf"fgt"Cduejpkvv"Gdgtufqth"Ï"¥gpvtcnjcnvguvgnng"fgt"Nkpkg":"co"420"
Dezember 1975 durch Buslinie E ersetzt
̋""¥gpvtcnjcnvguvgnng"Ï"Icdngp|"*Nkpkg"3+"cd"3;0"Crtkn"3;98"UGX"dku"|wt"Kpdgvtkgdpcjog"fgt"Tgignurwt/Uvcfvdcjpvtcuug"
nach Gablenz am Jahresende 1976 bzw. 1977
̋"Ukgioct"Ï"Mcrrgn"*Nkpkg"3"d|y0"Vgkn"fgt"Nkpkg"5+"cd"390"Ock"3;:2"UGX
̋""Uej pcw"Ï"¥gpvtcnjcnvguvgnng"*Nkpkg"3"d|y0"5+"co";0"Ock"3;:3"gkpiguvgnnv."Gtucv|"fwtej"pgwg"Dwunkpkg"46"
(Zentralhaltestelle – Siegmar) mit Einsatzlinie 25 (Zentralhaltestelle – Schönau)
̋"¥gpvtcnjcnvguvgnng"Ï"Yguvuvtčg"*Nkpkg":+"co"370"Qmvqdgt"3;:5"gtugv|v"fwtej"Dwunkpkg"48
̋"¥gpvtcnjcnvguvgnng"Ï"Tqvvnwhh"*Nkpkg"5+"cd"80"Pqxgodgt"3;::"UGX

65
 Hinter der Otto-Grotewohl-Straße im Vordergrund befand sich der Buswendeplatz Moritzstraße. Er diente bis 1995 als zentral ge-
legener Start- und Zielpunkt von fünf Stadtbuslinien. Das Bild auf der rechten Seite oben zeigt den Stadtbus 231 der Linie 46 auf
dem Wendeplatz an der Stollberger Straße. Im Hintergrund das Abfertigungsgebäude des Flughafens von 1926 – siehe Seite 38/39.

Bis 1988 waren alle schmalspurigen Straßenbahnlinien
umgestellt. Das Verkehrsmittel Omnibus hatte sich aus
seinem einstigen Schattendasein seit den 1960er Jahren
zu einem leistungsfähigen, vermaschten Verkehrssystem
entwickelt, das der Straßenbahn in puncto Linienlänge
und Anzahl der beförderten Fahrgäste bereits 1978 den
Führungsrang abgelaufen hatte.
Zwei der neuen Omnibuslinien formierten sich am
31. Juli 1989 zu den veränderten Verbindungen 23 Rottluff
– Zentralhaltestelle – Zeisigwaldstraße und 26 Weststraße
– Zentralhaltestelle – Glösa. Nach Inbetriebnahme der
modernen Straßenbahn nach Schönau im August 1988
funktionierte der VEB Nahverkehr Karl-Marx-Stadt die bis-
herigen Omnibus-Halbmesserlinien 24 und 39 in Zubringer-
linien von Reichenbrand bzw. Stelzendorf zur Popowstraße
kp"Uej pcw"wo="fkg"Nkpkg"47"gpvÞgn0
Wenn auch der Berufs- und Schülerverkehr vor 1990 die
vordringliche Aufgabe des öffentlichen Personennahver-
kehrs war, so kamen dennoch auch einige Sonderverkehre
nicht zu kurz. Dazu gehörten als Sonderlinien betriebene
Zubringer- und Abholefahrten zu Varietéveranstaltungen
im Kulturpalast Rabenstein, zu Sportveranstaltungen im
Ernst-Thälmann-Stadion, zum Flughafen an der Stollberger
Straße, zum Bergarbeiterkrankenhaus in Rabenstein und die

66
Anlässlich des 800. Stadtjubiläums im Jahr 1965 stifteten die Barkas-Werke der Stadt für Stadtrundfahrten den „Express 800“, ein
̶̇Ø̈æ ̋º̋œ")̋œı̇ºº"̇­œ"/æßæø¬̇̌̋º"­º¸"0̶̇̊ؼ­̨̋ø"̨+ø"ぎく"2̋øœæº̋º "¸̇œ"̇­̨"̋ƺ̋Œ"がこ"-ÆØæŒ̋ß̋ø"Ø̇º̌̋º"4­º¸Ł­øœ"¸Æ̋"#Øßœß̇¸ß"
­º¸"¸Æ̋"œ̋Æß"がごぐか"̋ºßœß̇º¸̋º̋º"0̋­̈̇­̌̋̈Æ̋ß̋"¸­ø̶̊ł­̋øß̋ "¸̨̇+ø"̇­œ̌̋̈Æظ̋ß̋"5̶̊­ØŁÆº¸̋ø"̋øŁØ¼øß̋º"­ºß̋ø¬̋̌œ"¸̇œ"5ß̇¸ß̈Æظ

Pendellinien zum alljährlichen Pressefest im Küchwald. Der
arbeitsfreie Sonnabend ab 1966 löste die Einrichtung einer
fahrplanmäßigen Eillinie V zwischen der Zentralhaltestelle
und dem Naherholungsgebiet Oberrabenstein aus, die ab
19. Mai 1973 alljährlich im Sommerhalbjahr verkehrte.
Der VEB Nahverkehr Karl-Marx-Stadt unterhielt keinen
eigenen Reisedienst; wohl aber stellte er dem staatlichen
Reisebüro sechs niveauvoll ausgestattete Fahrzeuge samt
Personalen zur Verfügung.
Durch die schrittweise Einstellung des schmalspurigen
Straßenbahnbetriebes war der Umbau des Depots an der
Leninstraße (heute Heinrich-Schütz-Straße) ab Anfang 1976
für Omnibusse möglich. Es entstand eine Werkstatt für die
Karosserien, für Lackierungen, für die Teileaufarbeitung und
für den Reifendienst. Das machte die Werkstatt im Stadtteil
Kappel 1980 entbehrlich. Der Neubau eines komplexen
Omnibus-Betriebshofes an der Werner-Seelenbinder-Straße
begann im Jahr 1978 mit der Anlage von drei höhenmäßig
iguvchhgnvgp"Cduvgnnà ejgp"h¯t"3:2"Dwuug"ucov"Vcpmuvgnng."
Ycuejcpncig" wpf" Fkgpuvigd wfg0" Fcfwtej" gpvÞgngp" dku"
1980 die bisherigen Stellplatzprovisorien am Eisstadion
und Volksfestplatz. Die abnehmende Wirtschaftskraft
in der DDR erlaubte allerdings nicht mehr den Bau einer
Werkstatt auf diesem Standort.

67
 Der regionale
Kraftomnibusverkehr
im Raum Karl-Marx-Stadt von 1945 bis 1990
Von Manfred Fischer
Nach dem schwersten Bombardement auf Chemnitz am
5. März 1945 waren die Gebäude der Betriebsleitung
Chemnitz der Kraftverkehr Sachsen AG (KVG) in der
Melanchthonstraße 2 nicht mehr nutzbar. Die nicht ir-
reparabel zerstörten Kraftomnibusse mussten mühe-
voll in einen fahrbereiten Zustand gebracht werden. Die
Bestandsaufnahme der KVG vom 30. Juni 1945 zog für das
Land Sachsen folgende Bilanz: Von 538 Kraftomnibussen
und 86 Anhängern waren noch 144 Kraftomnibusse und
45 Anhänger fahrbereit.
Viele von den bei der Bombardierung außerhalb von
Chemnitz fahrbereit abgestellten Kraftomnibussen hat-
ten die sowjetischen Besatzer nach Kriegsende beschlag-
nahmt, andere Busse kamen für Flüchtlingstransporte und
Xgtràgiwpiufkgpuvg" |wo" Gkpucv|0" Fgppqej" ugv|vgp" fkg"
Mitarbeiter der KVG im Sommer 1945 das Enttrümmern,
Das Verwaltungsgebäude der KVG-Betriebsleitung in der Me-
lanchthonstraße 2 war im März 1945 schwer beschädigt wor-
den. Um 1948 entstand vor der enttrümmerten Ruine diese
Aufnahme mit einem nach dem Krieg in den Westzonen gebau-
ten Mercedes-Benz-Bus vom Typ O 2600. Später stockten die
Mitarbeiter des Verkehrsbetriebes das Gebäude wieder auf.
68
Aufräumen und die Reparatur defekter Anlagen und
Kraftomnibusse fort. Das stark beschädigte Verwaltungs-
gebäude der KVG-Betriebsleitung Chemnitz mauerten sie
teilweise wieder auf machten den eingestürzten Teil der
Fahrzeughalle wieder begehbar. Ab 9. Juli 1945 verkehrte
wieder ein Linienbus zwischen Chemnitz und Neukirchen-
Leukersdorf. Das führte zu Beschwerden von Ortschaften,
die über keinen Eisenbahnanschluss verfügten.
Unter Einbeziehung privater Omnibusunternehmen
nahm die KVG schrittweise weitere Kraftomnibuslinien wie-
der in Betrieb. Im Frühjahr 1946 verkehrten elf KVG-Linien;
von Chemnitz ausgehend nach Röhrsdorf und Limbach,
nach Marienberg und Olbernhau, nach Zschopau, nach
Mittelbach und Oberlungwitz, nach Siegmar-Schönau und
Neukirchen, nach Frankenberg, nach Kleinolbersdorf, nach
Hartmannsdorf und Penig, nach Ehrenfriedersdorf und
Annaberg, nach Stollberg und Aue sowie nach Gelenau und
Ehrenfriedersdorf.
Gab es zu diesem Zeitpunkt nur eine Kraftpostlinie, so
verkehrten im August 1946 die drei Kraftpostlinien nach
Adelsberg, Augustusburg und Euba.
Bald machte sich der zwischenzeitlich desolate
Zustand der Kraftomnibusse sowohl bei der KVG als auch
bei der Deutschen Post bemerkbar. Neue Omnibusse
waren nicht erhältlich, da unter anderem die Firmen
Büssing und Mercedes in anderen Besatzungszonen la-
gen und die VOMAG-Werke im sächsischen Plauen durch
Bombardements zerstört waren. Deshalb dienten viele vor-
jcpfgpg"Mtchvqopkdwuug"cnu"Gtucv|vgknurgpfgt"wpf"gpvÞg-
len für den Liniendienst. Aber auch mangels Kraftstoff und
Reifen häuften sich in der zweiten Hälfte der 1940er Jahre
zeitweilige Linieneinstellungen bzw. Fahrtenausfälle bei
steigendem Beförderungsbedarf.
Fkg" MXI" Þgn" pqej" xqt" It¯pfwpi" fgt" FFT" kp" ¥ycpiu/
verwaltung und wurde in eine Vereinigung Volkseigener
Betriebe (VVB) Land Sachsen Kraftverkehr mit Stammsitz in
Ftgufgp"woÞtokgtv0"Okv"fgt"Cwà uwpi"fgu"Ncpfgu"Ucejugp"
1952 wurden die VVB-Betriebsleitungen eigenständige seinen Stützpunkten in Augustusburg, Eppendorf, Freiberg,
volkseigene Kraftverkehrsbetriebe, so auch in Chemnitz. Limbach, Oberlungwitz, Neukirchen und Zschopau verkehr-
Die Deutsche Post, Rechtsnachfolger der Deutschen ten auch Linienbusse der volkseigenen Betriebe Annaberg,
Reichspost, kam mit den noch vorhandenen Kraftfahrzeugen Aue, Glauchau, Hartmannsdorf, Mittweida, Olbernhau und
xqttcpiki" kjtgp" rquvcnkuejgp" Ràkejvgp" pcej0" H¯t" fkg" Rgt/ Zwickau in Chemnitz.
sonenbeförderung im Linienverkehr blieb wenig Raum. Da der Omnibusbau in Werdau und Ammendorf gemäß
Nur die drei Kraftpostlinien Chemnitz – Augustusburg – einer RGW-Festlegung zugunsten von Ikarus-Omnibussen
Lengefeld, Chemnitz – Euba – Augustusburg und Chemnitz aus Ungarn auslief, trafen ab 1952 Ikarus-Busse der Typen
– Adelsberg verkehrten noch. Die dort eingesetzten Busse 30 und 31, 60/601, 620/630 mit Anhänger sowie 55 und
verfügten teilweise über Holzvergaserantrieb. Auf Grund- 66 in Chemnitz ein.
lage einer zentralen Weisung gab die Deutsche Post ihre Zur Ablösung des bei der Fahrgastabfertigung perso-
Linienverkehre nebst Kraftomnibussen, Fahrpersonal und nalaufwendigen Anhängerzugbetriebes bewährten sich ab
teilweise auch Verkehrsanlagen in den Jahren 1950/51 an 1967 die dreiachsigen Gelenkbusse vom Ikarus-Typ K 180
den VEB Kraftverkehr ab. Dadurch erhöhte sich die Anzahl sowie der fassungsstarke zweiachsige Ikarus 556.
der Kraftverkehrslinien 1951 auf 15. Mit diesen Fahrzeugen stabilisierte sich der Kraftomni-
Im gleichen Jahr produzierte die in Werdau gegründete busverkehr, so dass die Länge und Anzahl der Linien an-
Niederlassung der volkseigenen Lokomotiv- und Waggon- wuchs. Im Jahr 1956 richtete der Chemnitzer Kraftverkehr
bau-Werke (LOWA) aus noch vorhandenen Wehrmachts- auch Fernlinien ein, da die Züge der Deutschen Reichsbahn
beständen den Omnibus vom Typ W 500 und Anhänger das Reisebedürfnis der Bevölkerung nicht abdeckten.
vom Typ W 700, die als Omnibuszug verkehren konnten.
Die LOWA-W 500 hatten die letzten in der DDR vorhande-
nen Maybach-Motoren mit 240 bzw. 280 PS Leistung er-
halten. Ab 1954 produzierten die zwischenzeitlich in VEB
IFA Kraftfahrzeugwerk „Ernst Grube“ umbenannten LOWA-
Werke in Werdau den neuen Kraftomnibus vom Typ H6B
(Horch-6-Zylinder-Bus) mit Hänger, einen Teil dieser Busse
lieferte die Waggonfabrik in Ammendorf bei Halle aus.
Sowohl die W 500-Züge als auch die H6B-Züge verkehrten
auf den von Chemnitz ausgehenden verkehrsreichen Linien,
insbesondere nach Limbach-Oberfrohna, Oberlungwitz so-
wie Zschopau und sicherten den Berufsverkehr nun wei-
testgehend ab.
Verfügte der für den Überlandverkehr zuständige VEB
Kraftverkehr Chemnitz 1950 nur über 29 Kraftomnibusse
und sechs Anhänger, so brachte er fünf Jahre später im
Raum Karl-Marx-Stadt mehr als 112 Kraftomnibusse und
29 Anhänger zum Einsatz. Anteil am Busverkehr hatten da-
mals auch noch private Omnibusunternehmen. Sie stellten
für den vertragsgebundenen Berufs- und Schülerverkehr
die Kraftomnibusse zur Verfügung.
Nach der Umbenennung der Bezirksstadt Chemnitz
1953 in Karl-Marx-Stadt trugen sowohl der ortsansässige
Verkehrsbetrieb als auch die Linienverkehre bis 1990 diesen
Namen. Neben dem VEB Kraftverkehr Karl-Marx-Stadt mit

Noch Mitte der 1950er Jahre nutzte der VEB Kraftverkehr

Karl-Marx-Stadt auch Omnibusse aus Kriegs- und Vorkriegs-
produktion, hier ein in Plauen von der Vogtländischen
Maschinenfabrik AG (Vomag) gebautes Exemplar in Olbernhau.
Er kam auf der Linie Karl-Marx-Stadt – Olbernhau zum Einsatz.

69
 Nach dem Krieg entstand
aus mehreren Fahrzeugen
dieser Büssing-Hängerzug,
den eine Jugendbrigade um
1950 vor der Chemnitzer
Industrieschule präsentierte.

#Œ"が "#ıøÆØ"がごげき"º̶̇Œ"¸̋ø"
VEB Kraftverkehr Karl-Marx-
Stadt seine erste grenzüber-
schreitende Buslinie in Betrieb.
In Kooperation mit dem staat-
lichen Kraftverkehrsbetrieb
2Ø ̋ò" 2ÆØœ̋º "̨+̶øß̋"œÆ̋"©æŒ"
5ß̇º¸"げ"¸̋œ"1ŒºÆ̈­œ"̶̈̇º
hofes Karl-Marx-Stadt nach
Karlovy Vary (Karlsbad).
Abfahrt in Karl-Marx-Stadt
war 6.40 und 15.15 Uhr sowie
in der Tschechoslowakei
ª̋¬̋ÆØœ"け かか"­º¸"がげ かか"7̶ø

In Zschopau diente über viele Jahre der Neumarkt als zentrale Haltestelle für die Überlandbusse. Die damalige Kreisstadt bediente der
VEB Kraftverkehr Karl-Marx-Stadt mit den Linien T-206 Karl-Marx-Stadt – Gornau – <œ̶̊æı̇­"­º¸"6 きかげ"-̇øØ /̇ø® 5ß̇¸ß" "/̇øÆ̋º̈̋ø̌"
"1Ø̈̋øº̶̇­ "/Æßß̋"¸̋ø"がごげか̋ø",̶̇ø̋"̨­̶ø̋º"̇­̨"¸̋Œ"¸̇Œ̇Øœ".̋ºÆºıØ̇ß "̌̋º̇ººß̋º"0̋­Œ̇øŁß"©æøº"̋ƺ"+Ł̇ø­œ"けけ"­º¸"¸̶̇ƺß̋ø"̋ƺ"
Ikarus 55, wie sie beide im Überlandverkehr nicht nur im Bezirk Karl-Marx-Stadt typisch waren.

70
Die erste von Chemnitz ausgehende Fernlinie führte 1956
nach Leipzig, eine zweite gab es von 1957 bis 1960 über
Freienhufen in die Hauptstadt der DDR nach Berlin. Ein
Jahr später erfolgte die Verlängerung der Linie Dresden –
Freiberg bis Karl-Marx-Stadt sowie die Einrichtung eines zu-
nächst vertragsgebundenen Linienverkehrs über Jena und
Weimar nach Erfurt (bis 1964).
Von Karl-Marx-Stadt verkehrten ab 1958 die vier volks-
eigenen Linien Karl-Marx-Stadt – Hainichen – Roßwein;
Falkenstein – Rodewisch – Karl-Marx-Stadt; Karl-Marx-Stadt
– Plauen – Bad Elster (1982 eingestellt) und Karl-Marx-
Stadt – Reichenbach – Plauen (1981 eingestellt) sowie die
privat betriebene Autobahnlinie Zwickau – Karl-Marx-Stadt
(1981 eingestellt). Der Bäderverkehr an die Ostsee mit den
Linienverkehren Karl-Marx-Stadt – Freienhufen – Zinnowitz
(Usedom) und Karl-Marx-Stadt – Freienhufen – Göhren
(Rügen) stand Urlaubern von 1959 bis 1973 zur Verfügung.
Durchgehende Linienverkehre benachbarter Städte
brachten Reiseerleichterungen in die Bezirksstadt Karl-
Marx-Stadt, unter anderem aus Crimmitschau (1960),
Glauchau (1961) und Klingenthal (1974).
Linienverkehre außerhalb des Bezirkes führten ab 1961
nach Meißen, ab 1963 nach Altenburg, von 1964 bis 1980
nach Zinnwald im Osterzgebirge, von 1967 bis 1980 über
Glauchau nach Gera, ab 1968 nach Rochlitz und ab 1971
darüber hinaus bis nach Colditz, sowie ab 1968 über
Waldheim und Leisnig nach Oschatz sowie von Chemnitz
über Altenburg, Zeitz, Weißenfels und Merseburg nach
Halle. Letztere Fernlinie war mit einer Länge von 133 km
und etwa 3,5 Stunden Fahrzeit eine beachtlich lange und
gut genutzte Linienverbindung.
Höhepunkt bildete der erste grenzüberschreitende
Linienverkehr von Karl-Marx-Stadt nach Karlovy Vary
(Karlsbad). Er ging am 1. April 1972 gemeinsam mit dem
7UCF" Rn|gz" *Rknugp+" wpvgt" Okvyktmwpi" fgu" Fgwvuejgp"
Reisebüros Karl-Marx-Stadt in Betrieb. Die von 1972 bis
1981 bediente Fernlinie Erfurt – Budapest (Ungarn) führte
von 1976 bis 1980 über Karl-Marx-Stadt.
In Karl-Marx-Stadt hatten die regionalen Buslinienver-
kehre ihren Anfangs- und Endpunkt am Zentralhalteplatz
vor dem Hauptbahnhof. Dort ging es in den 1950er Jahren
immer beengter zu, so dass die Stadt 1960 alle Abfahrts-
stände zum Schillerplatz verlegte. Die auf verschiedenen
Straßenzügen untergebrachten Abfahrtsstände veranlas-
sten die Stadtväter zum Bau eines Busbahnhofes. Dieser
nach modernsten Gesichtspunkten gebaute Omnibus-
bahnhof ging am 7. Januar 1968 für den regionalen Verkehr
in Betrieb.
Der Omnibusbahnhof gliederte sich in einen Abfahrts-
bereich mit zwölf Bussteigen, einem Durchfahrtssteig so-
wie einer Ankunftsstelle. Der Wartebereich mit seinen
Abfertigungs- und Serviceeinrichtungen ist bis heute unter
71
 &Æ̋")̋Ø̋ºŁ̈­œœ̋"©æŒ"6 ı"+Ł̇ø­œ"-がこか"¬̇ø̋º"ÆŒ"$̋ø̋Æ̶̊"¸̋œ"8'$"-ø̨̇ß©̋øŁ̶̋ø"-̇øØ /̇ø® 5ß̇¸ß"œ̋Æß"がごけげ"ƺœ̈̋œæº¸̋ø̋"̇­̨"¸̋º".ƺÆ̋º"
Karl-Marx-Stadt – Limbach-Oberfrohna sowie Oberlungwitz – Lichtenstein im Einsatz.
einem an Pylonen aufgehängtem Dach untergebracht. Ein
Dispatcherturm mit Fahrdienstleitung und installierter
Steuer- und Signaleinrichtung erlaubte eine elektronische
Abfahrts- und Ankunftskontrolle. Der im Hauptgebäude am
Uejknngtrncv|" wpvgtigdtcejvg" Xgtycnvwpiuvtcmv" okv" Ràgig/"
und Serviceeinrichtungen für die Kraftomnibusse verbes-
serte die Einsatzbereitschaft für Fahrzeuge und Fahrer.
Der Omnibusbahnhof Karl-Marx-Stadt wurde weit über die
Grenzen des Territoriums hinaus bekannt, weil er einer der
modernsten Busbahnhöfe seiner Art war und deshalb viel
Zuspruch aus dem In- und Ausland erhielt.
Die im Bezirk Karl-Marx-Stadt ansässigen VEB Kraft-
verkehre hatten sich in den 1960er Jahren mit ihren Ver-
kehrsaufgaben auf dem Gebiet der Personenbeförderung,
des Güterverkehrs sowie des Speditionsbetriebes stabili-
siert und erweitert. Im Jahr 1970 wurden die zwölf Betriebe
mit Personenbeförderung innerhalb des VEB Kraftverkehrs-
kombinat Karl-Marx-Stadt (KVK) zusammengefasst und neu
gegliedert. Danach gab es noch fünf volkseigene Kraftver-
kehrsbetriebe mit Personenbeförderung sowie einzelne pri-
vate Verkehrsunternehmen außerhalb des KVK und die drei
städtischen Nahverkehrsunternehmen in Karl-Marx-Stadt,
Zwickau sowie Plauen. Zu diesem Zeitpunkt verkehrten in
Chemnitz 45 Überlandlinien und die beiden Ostseelinien.
Neben den Ikarus-Importen bezog der VEB Kraftverkehr
Karl-Marx-Stadt aus dem Ausland auch mehrere Busse
vom Šmqfc/V{r" 928"TQ" d|y0" 928"TVQ" cwu" fgt" 7UUT" uq-
wie einige polnische Busse vom Typ „Jelcz CAR 043 021“.
72
Aus DDR-Produktion stammten einzelne Fleischer-Busse
aus Gera sowie Kleinbusse aus Zittau. Ab 1971 erhielt
das KVK für die neue grenzüberschreitende Buslinie Karl-
Marx-Stadt – Karlovy Vary die ersten modernen Ikarus-
Reisebusse der Reihe 200. Typisch im Regionalverkehr
wurden die Kraftomnibusse vom Typ Ikarus 255, die drei-
achsigen Gelenkbusse Ikarus 280 sowie im Reiseverkehr
der Ikarus 255 Tourist und die Reisebusse 250/256. Auf
weniger stark frequentierten Linien kam zunächst der
Ikarus 311, später der Ikarus/IFA 211 zum Einsatz.
Durch die Folgen der internationalen Ölkrise 1979/80
wurden die erreichten Verbesserungen im Berufs- und
Reiseverkehr in ihrer weiteren Entwicklung gehemmt.
Die einsetzende Kraftstoffkontingentierung betraf auch
fgp" Dg|ktm" Mctn/Octz/Uvcfv0" Fcfwtej" gpvÞgngp" |cjntgkejg"
Fahrten, es kam aber auch zu Linienkürzungen bzw. -ein-
stellungen. So wurden beispielsweise die Autobahnlinie
nach Zwickau und die Linien nach Gera, Zinnwald und
Karlovy Vary eingestellt. Kürzungen gab es auf den Linien
nach Dresden und Halle sowie Plauen über Reichenbach.
Die Neuausrichtung des Kombinates führte 1982 zum
Volkseigenen Verkehrskombinat Karl-Marx-Stadt (VE VK).
Der bisherige Stammbetrieb wurde in VEB Kraftverkehr
Mctn/Octz/Uvcfv" Þtokgtv" wpf" fkg" dgkfgp" Uv fvkuejgp" Xgt/
kehrsbetriebe Zwickau und Plauen erlebten eine Einglie-
derung in das Kombinatsschema.
Bis Ende der 1980er Jahre galt es, mit den zur Verfügung
stehenden Betriebsanlagen, Kraftomnibussen und Fahrper-
 Der VEB Kraftverkehr
Karl-Marx-Stadt nutzte
in den 1980er Jahren
̇­̨"œß̇øŁ"̨ø̋ł­̋ºßÆ̋ø-
ten Überlandlinien vor
allem Gelenkomnibusse
vom Typ Ikarus 280.
Einen meist die Linie
T-206 nach Zschopau
bedienenden Bus dieser
$̇­̇øß"̨æßæ̌ø̇ ̋øß̋"
Volker Dornheim am
22. Februar 1990 am
Omnibusbahnhof
Karl-Marx-Stadt.

sonal im Berufs- und Schülerverkehr den Zuverlässigkeits-
grad sowie die Pünktlichkeit im Rahmen der notwendigen
Qualität zu sichern. Das gelang oft trotz hohem Einsatz der
Mitarbeiter nicht, da der Buspark überaltert war und sich
Ausfälle häuften. Der zentral gesteuerte Reiseverkehr war
nicht ausbaufähig, zumal die vorhandenen Reisebusse im
Winterhalbjahr mithalfen, den regionalen Schüler- und Be-
rufsverkehr abzusichern. Im Jahre 1989 verkehrten in Karl-
Marx-Stadt 44 Überlandlinien (Regionallinien) sowie die vom
7UCF"Rn|gz"dghcjtgpg"Nkpkg"Mctnqx{"Xct{"Ï"Mctn/Octz/Uvcfv0"

Tabelle – ab 27. Mai 1979 fuhren 48 Regional- sowie Fernbuslinien von, nach bzw. durch Karl-Marx-Stadt:
0ø " 5ßø̋̊Ł̋" 6̇øÆ ÆØæŒ̋ß̋ø" $̋ßøÆ̋̈ 0ø " 5ßø̋̊Ł̋" 6̇øÆ ÆØæŒ̋ß̋ø" $̋ßøÆ̋̈
T-20 Karl-Marx-Stadt – Plauen – Bad Elster 112 PL/KMSt T-245 Karl-Marx-St. – Augustusb. – Pockau – Olbernhau 46 KMSt/ANA
6 けぐ" -̇øØ /̇ø® 5ß̇¸ß" "4æ¸̋¬Æœ̶̊" "(̇ØŁ̋ºœß̋ƺ" げこ" 2. -/5ß T-246 Karl-Marx-St. – Euba – Niederwiesa – Lichtenwalde 18 KMSt
6 げぎ" -̇øØ /̇ø® 5ß̇¸ß" "4̋Æ̶̊̋º̶̈̇̊" "2Ø̇­̋º" ごく" 2. -/5ß T-249 Neukirchen – Karl-Marx-Stadt-Altchemnitz 14 KMSt
6 ががご" %øÆŒŒÆßœ̶̊̇­" ")Ø̇­̶̊̇­" "-̇øØ /̇ø® 5ß̇¸ß" くげ" < 6 きぐか" -̇øØ /̇ø® 5ß 5Æ̋̌Œ̇ø" "0̋­ŁÆø̶̊̋º" "-Ø̇ ̋º̶̈̇̊" がが がぎ" -/5ß
T-120 Karl-Marx-Stadt – Hohenstein-E. – Altenburg 58 Z/ABG T-251 Karl-Marx-St. – Oberlungw. – Gersdf. – Lichtenstein 25 KMSt
T-121 Karl-Marx-Stadt – Hohenstein-E. – Glauchau 35 Z T-252 Karl-Marx-St. – Oberlungw. – Lichtenst. – Zwickau 38 KMSt/Z
T-126 Karl-Marx-Stadt – Hohenstein-E. – Oelsnitz/E. 29 Z T-253 Karl-Marx-St. – Rabenstein – Limbach-O. III 20 KMSt
T-152 Zwickau – Karl-Marx-Stadt (über Autobahn) 44 Kaiser 6 きぐく" -̇øØ /̇ø® 5ß " "4û̶øœ¸æø̨" ".ÆŒ̶̈̇̊ 1̈̋ø̨øæ̶º̇"" がげ" -/5ß
T-200 Karl-Marx-Stadt – Neukirchen – Leukersdorf 15 KMSt T-255 Karl-Marx-St. – Rabenstein – Limbach-Oberfrohna –
T-201 Karl-Marx-Stadt – Neukirchen – Jahnsdorf 15 KMSt Bräunsdorf 21 KMSt
6 きかき" -̇øØ /̇ø® 5ß̇¸ß" "5ßæØØ̈̋ø̌" "#­̋" ぎげ" -/5ß #0# T-262 Karl-Marx-Stadt – Lugau – Oelsnitz/Erzgebirge 26 KMSt/Z
T-203 Karl-Marx-Stadt – Lichtenwalde – Frankenberg 16 KMSt 6 きげか" -̇øØ /̇ø® 5ß̇¸ß" "#­̋" "-Øƺ̌̋ºß̶̇Ø" こく" -/5ß 2.
T-204 Karl-Marx-Stadt – Altenhain 11 KMSt T-412 Karl-Marx-Stadt – Geyer – Schlettau – Crottendorf 50 ANA
T-205 Karl-Marx-Stadt – Kleinolbersdorf – Altenhain 15 KMSt T-638 Karl-Marx-Stadt – Auerswalde – Köthensdorf –
T-206 Karl-Marx-Stadt – Gornau – Zschopau 18 KMSt Taura – Burgstädt 13/20 MW
6 きかげ" -̇øØ /̇ø® 5ß̇¸ß" "/̇øÆ̋º̈̋ø̌" "1Ø̈̋øº̶̇­" くげ" -/5ß #0# T-640 Karl-Marx-Stadt – Frankenberg – Hainichen
T-208 Karl-Marx-Stadt – Gelenau – Thum 26 KMSt – Roßwein 42 MW
T-209 Karl-Marx-Stadt – Einsiedel/Kemtau/Eibenberg – T-650 Karl-Marx-Stadt – Penig – Frohburg –
Gelenau –Drebach – Ehrenfriedersdorf 14/31 KMSt Borna – Leipzig 82 MW/L
T-210 Karl-Marx-St. – Annaberg-B. – Oberwiesenthal 60 KMSt/ANA T-666 Karl-Marx-Stadt – Claußnitz – Rochlitz – Colditz 51 MW
T-211 Karl-Marx-St. – Thalhm. – Zwönitz – Schwarzenbg. 43 KMSt/ANA T-1000Karl-Marx-Stadt – Annaberg-B. – Oberwiesenthal –
T-212 Karl-Marx-Stadt – Einsiedel/OT Berbisdorf 15 KMSt " $æ:Æ"&̇ø" ",³̶̊ÆŒæ©" "-̇øØæ© "8̇ø " ごぎ" -/5ß 2Ø ̋ò
T-213 Karl-Marx-St. – Einsiedel – Dittersdorf – Gelenau 31 KMSt K-851 Halle – Zeitz – Altenburg – Karl-Marx-Stadt 133 ZZ/HAL/KMSt
T-225a Karl-Marx-Stadt – Augustusburg – Sayda – L-1001 Erfurt – Karl-Marx-Stadt – Dresden –
Frauenstein – Altenberg – Zinnwald 102 KMSt/DD " $̇Ø̇ß溩ûظ©³ø" "$­¸̇ı̋œß" がかこご" 9' $­¸̇ı
T-225b Karl-Marx-Stadt – Augustusburg – Sayda – N-234 Gera – Meerane – Glauchau – Karl-Marx-Stadt 43 G/KMSt
Holzhau – Altenberg – Zinnwald 90 KMSt/DD R-415 Meißen – Nossen – Siebenlehn –
6 ききこ" -̇øØ /̇ø® 5ß̇¸ß" "(ø̋Æ̈̋ø̌" "&ø̋œ¸̋º" げく" -/5ß && " *̇ƺÆ̶̊̋º" "-̇øØ /̇ø® 5ß̇¸ß" げき" /'+ -/5ß
T-244 Karl-Marx-St. – Flöha – Augustusbg. – Eppendf. 31/29 KMSt S-813 Oschatz – Leisnig – Waldheim – Karl-Marx-Stadt 88 WH/KMSt

73
Eisenbahn-Betrieb in und um
Karl-Marx-Stadt

74
 Das Empfangsgebäude des
Chemnitzer Hauptbahnhofes
nahm im Zweiten Weltkrieg
vergleichsweise wenig Schaden.
Bis Mitte März 1947 waren die
Warte- und Wirtschaftsräume
der Bahnhofsgaststätte wieder
hergestellt. Das Renovieren
der Schalter- und Textilhalle
begann 1954. Die Bahnsteig-
halle wurde nach dem Krieg
notdürftig repariert, aber die
Verglasung vieler Oberlicht-
̨̋ºœß̋ø"̋ºß ̋Ø "<­Œ"#­̨º̶̇Œ̋"
zeitpunkt Mitte der 1960er Jahre
zog auf der damaligen Philipp-
Müller-Straße gerade ein schmal-
"œı­øÆ̌̋ø" #­ ̇­ßøÆ̋̈¬̇̌̋º "
¬̋Æ".19# $̋Ƭ̇̌̋º"º̶̇̊"
links zum Theaterplatz.

Im Vergleich zur Chemnitzer Innenstadt waren die Eisen-
bahnanlagen der Stadt bei den Bombardements 1944/45
wenig zerstört worden. Dennoch gab es nach dem Krieg
zahlreiche Beeinträchtigungen durch beschädigte Gleise
und Brücken. Eine negative Zäsur stellte der Rückbau fast
aller mehrgleisigen Abschnitte auf meist nur noch ein Gleis
als Kriegsentschädigung für die Sowjetunion dar. Von den
vier Gleisen zwischen Hilbersdorf und Niederwiesa blieben
kurzzeitig nur zwei: eines für den Güterverkehr zum Rangier-
bahnhof in Hilbersdorf - und eines als Durchgangsgleis im
Schwerpunkt für den Reiseverkehr, das zweite durfte dort
vor 1949 wiederaufgebaut werden. (Fortsetzung Seite 80)

Das Gleisfeld des Rangierbahn-

hofes Chemnitz-Hilbersdorf
ıø¼̌ß̋"̇Œ"きげ "#ıøÆØ"がごけく"¸Æ̋"
Dampftraktion. Hinter der
75 578 stehen die 58 1095,
58 447 sowie die 94 2007. Die
Häuser im Hintergrund stehen
an der Ebersdorfer Straße.
#Øœ"¸Æ̋"#ØØÆÆ̋øß̋º"̇Œ"け "(̋̈ø­̇ø"
1945 den Chemnitzer Haupt-
bahnhof bombardieren
wollten, trieb Wind die zur
#̈¬­ø̨ Æ̋Ø̋øŁ̋ºº­º̌"©̋ø¬̋º-
dete Leuchtmunition in das
südlich gelegene Wohngebiet,
¸̇œ"¸̇ø̇­ ƺ"̇ºœß̋ØØ̋"¸̋ø"
Eisenbahnanlagen großen
Schaden nahm. Beim schlimms-
ß̋º".­̨ß̇º̌øÆ "̇­̨"%̶̋ŒºÆß "
̋Ø̋º"̇Œ"ぐ "/¼ø "がごくぐ"̇̈̋ø"
auch mehrere Bomben auf das
Gelände des Hauptbahnhofes.
Schaden nahmen vor allem der
0æø¸ +̌̋Ø"¸̋œ"'Œı̨̇º̌œ"̌̋ "
bäudes und die anschlie-
ßende Bahnsteighalle. Zuvor
hatte 1944 ein abgestürztes
,̇̌¸ ­̌ ̋­̌"¸̋º"5+¸ +̌̋Ø"
beschädigt. Die Luftaufnahme
̋ºßœß̇º¸"ÆŒ"#ıøÆØ"がごくぐ

75
 Im Schnellzugverkehr zwischen
Leipzig und Karl-Marx-Stadt kam
in den 1960er Jahren auch die
&̇Œı æŁ"かぎ"かごこ"¸̋œ"$¬".̋Æı Æ̌"
Hbf West zum Einsatz, hier am
7. September 1967. Bis Ende 1970
©̋ø̨+̌ß̋"¸Æ̋"̇Øœ"(&, ,­̌̋º¸ıØ̇º
lok verwendete Maschine über
einen Mischvorwärmer. Dieser
war 1961 bei einer Zwischen-
untersuchung L3 im Raw Karl-
/̇ø® 5ß̇¸ß"̇­̨"¸̋º"#Øß̈̇­Ł̋œœ̋Ø"
gekommen. Der vierachsige
Postwagen und der vierach-
sige Gepäckwagen hinter der
Schnellzuglok stammten noch
aus der Länderbahnzeit.

Wie schon in der NS-Zeit, so bekamen verschiedene

.æŁæŒæßÆ©̋º"̇­̶̊"º̶̇̊"¸̋Œ"<¬̋Æß̋º"9̋ØߣøÆ̋̌"̶¼­ ̌"
zeitgenössische Polit-Parolen angeschrieben. Das Bildnis
von Wilhelm Pieck dürfte die Lok 03 195 des Bw Leipzig Hbf
West lediglich zur Rückgabe an den Betriebsdienst 1951
getragen haben. Sie war die 3000. nach 1945 im Reichs-
bahnausbesserungswerk Chemnitz instandgesetzte
.æŁæ"ŒæßÆ©̋ "#Œ"9̇œœ̋øŁ̇œß̋º"Æ̶ø̋œ"6̋º¸̋ø"ıø̇º̌ß̋ "
„Die Schienenwege müssen Bindeglied werden zwischen
̇ØØ̋º"8ûØŁ̋øº"̨+ø"(ø̋­º¸œ̶̨̊̇ß"­º¸"(øÆ̋¸̋º

Die 1906 als Chemnitz-Nicolaivorstadt fertiggestellten

Gebäude des Haltepunktes Karl-Marx-Stadt Mitte strahlten
im Jahr 1968 bereits einen eher morbiden Charme aus.

76
&̋ø".̋Æı Æ̌̋ø"(æßæ̌ø̨̇")̋ø̶̇ø¸"+Øغ̋ø"̶Æ̋Øß"̇Œ"きき ",­ºÆ"がごけき"ƺ"-̇øØ /̇ø® 5ß̇¸ß"*̇­ıß̶̈̇º̶æ̨"¸Æ̋œ̋"5 ̋º̋"がこ かげ"7̶ø"̇Œ"$̶̇ºœß̋Æ̌"き"ÆŒ"
$Æظ"̨̋œß "-­ø " ­©æø"¬̇ø"¸Æ̋"がごがぐ"ƺ"%̶̋ŒºÆß "̌̋̈̇­ß̋"&̇Œı æŁ"げぐ"ぐくこ"ŒÆß"¸̋Œ"2̋øœæº̋º ­̌"きぐくけ"̇­œ".̋Æı Æ̌"$̇ ̋øÆœ̶̊̋ø"$̶̇º̶æ̨"
̋ƺ̶̨̌̋̇ø̋º "¸̋º"œÆ̋"©̋øŒ­ßØÆ̶̊"ƺ"$æøº̇"©æº"̋ƺ̋ø"'くく"+̈̋øºæŒŒ̋º"̶̇ßß̋ "&Æ̋"(̶̇ø̌¼œß̋"œßøûŒß̋º" ­Œ"3­̋ø̶̈̇ºœß̋Æ̌ "­Œ"©æº"¸æøß"ƺ"
¸Æ̋"5ß̇¸ß"æ¸̋ø" ­"#ºœ̶̊Ø­œœ +̌̋º" ­"̌̋Ø̇º̌̋º "#­̨"¸̋Œ"0̋̈̋º̌Ø̋Æœ" "$̶̇ºœß̋Æ̌"が" "œÆº¸"Œ̶̋ø̋ø̋"5̶̊º̋ØØ ­̌¬̇̌̋º"̇̈̌̋œß̋ØØß "/̇º̌̋Øœ"
7Œ̶̨̇ø­º̌"Œ­œœß̋º"œÆ̋"©æº"̋ƺ̋ø"4̇º̌Æ̋øØæŁ"ƺ"¸Æ̋"*̇ØØ̋"̌̋œ̶̊æ̈̋º"¬̋ø¸̋º "8æŒ"$̶̇ºœß̋Æ̌"き"¬Æø¸"¸̋ø"<­̌"̇Øœ"º¼̶̊œß̋œ"º̶̇̊"1̈̋ø̨øæ̶º̇"
fahren. Dieser Ort war zwar 1950 mit Limbach vereinigt worden, aber beide Stadtteile behielten ihre bisherigen Bahnhofsnamen bei.

77
 &Æ̋"5̋ÆØ̇̈Ø̇­̨̇ºØ̇̌̋"ƺ"%̶̋ŒºÆß *ÆØ̈̋øœ¸æø̨" "©æº"がごぐぎ"̈Æœ"がごごか"º̇ß+øØÆ̶̊"̇Øœ"5̋ÆØ̇̈Ø̇­̨̇ºØ̇̌̋"-̇øØ /̇ø® 5ß̇¸ß *ÆØ̈̋øœ¸æø̨"̈̋ ̋Æ̶̊-
º̋ß" "Ø̋Æœß̋ß̋"̇­̶̊"ƺ"¸̋ø"&&4 <̋Æß"¬Æ̶̊ßÆ̌̋"&Æ̋ºœß̋ "+Œ"­º©̋ø¼º¸̋øß"¸Æ̶̊ß"̈̋œÆ̋¸̋Øß̋º"5̶̇̊œ̋º "̇̈"がごぐぎ"ƺ"¸ø̋Æ"$̋ ÆøŁ̋" ̋øı +̊Łß "
̌̇̈"̋œ"̋ƺ"+̈̋ø¸­ø̶̊œ̶̊ºÆßßØÆ̶̊"̌øæ"̋œ")+ß̋ø̇­ 挌̋º "#Œ"がき "0æ©̋Œ̈̋ø"がごけく"̇ø̈̋Æß̋ß̋"*̋Ø̌̇"5̶̊̋ ̋ø"̇Øœ"#̈Ø̇­̨Œ̋Æœß̋øƺ"̇­̨"
¸̋Œ"$̶̨̋̋Øœß̋Øج̋øŁ"+++ "0̶̇̊"7Œ̈̇­ß̋º"¸­ø̨ß̋º"̇̈"がごけく"ºÆ̶̊ß"がきかか "œæº¸̋øº"Œ̇®ÆŒ̇Ø"がぐかか"ß"̇º"¸Æ̋"5̋Æج̇̌̋º"̶̌̋̇º̌̋º"¬̋ø¸̋º

78
 Nach dem Zweiten Welt-
krieg beschlagnahmten
die Sowjets auch im Raum
Chemnitz fast alle doppel-
ten Gleise als Reparation.
Zwischen Chemnitz Süd
und Chemnitz Hbf waren
wenigstens drei der vor-
mals sechs Gleise geblie-
ben. In Vorbereitung auf
¸Æ̋"'Ø̋ŁßøÆ Æ̋ø­º̌" ¬Æœ̶̊̋º"
Zwickau und Chemnitz
lagen 1964 kurzzeitig vier
Gleise. Diese Bauphase
und das Einfahrsignal zum
Hbf aus Richtung Zwickau
º̶̇Œ")+ºß̋ø"/̋ ̋ø"ÆŒ"/¼ø "
がごけく"©æŒ"(+̶ø̋øœß̇º¸"̋ƺ̋ø"
G12 auf, hinten ist die Hain-
straßenbrücke sichtbar.

Der 1944/45 nur wenig

beschädigte Rangier-
bahnhof in Hilbersdorf
ging bis 1947 wieder
komplett in Betrieb.
#ØØ̋ø¸Æº̌œ"̨æø¸̋øß̋º"¸Æ̋"
Sowjets 14 Gleise als
4̋ı̇ø̇ßÆæº "#Øœ"̋ƺ Æ̌̋ø"
deutscher Gefällebahnhof
behielt er sein durchge-
hendes Gefälle bis zu
seiner Schließung (Ende
1996) bei. In den 1960er
Jahren prägten vor allem
zweiachsige Güterwagen
das Bild auf den Gleisen.

Diese am gleichen
Tag entstandene
#­̨º̶̇Œ̋" ̋Æ̌ß"¸Æ̋"
drei Spanntürme
der Seilablaufanlage
am Stellwerk III.
Im Hintergrund
links steht das
Empfangsgebäude
des Bahnhofes
Hilbersdorf.
Der vierachsige
Gepäckwagen
im Vordergrund
war noch mit
Holz beplankt.

79
 Der Zwangseinsatz von fast 100 Chemnitzer Eisenbahnern
im so genannten Kolonnendienst zur Abfuhr von in der
Sowjetischen Besatzungszone beschlagnahmten Maschi-
nen und Gegenständen bzw. als Reparation produzierter
Güter in die Sowjetunion beeinträchtigte den Eisenbahn-
betrieb des Verkehrsknotens Chemnitz ebenfalls.
Das Reichsbahnausbesserungswerk erhielt 1951 den
Beinamen „Wilhelm Pieck“, den es bis 1990 behielt. Parallel
zur Umbenennung von Chemnitz in Karl-Marx-Stadt änder-
ten sich zum 10. Mai 1953 auch alle Bahnhofsnamen.
Ab den 1950er Jahren gab es für den Hauptbahnhof
verschiedene Planungen zum Bau eines neuen Empfangs-
gebäudes nach den neuen städtebaulichen Leitbildern
der DDR. Ein solcher Umbau unterblieb jedoch mit großer
Sicherheit aufgrund der Finanz- und Materialknappheit in
der DDR. In den 1970er Jahren entstand aber immerhin
eine neue Bahnsteighalle.
Auf dem Rangierbahnhof Hilbersdorf in den 1960er
Jahren ausgeführte Modernisierungen ertüchtigten die Seil-
ablaufanlage. War bisher das Teilen schwerer Züge erforder-
lich, so konnte ein Seilwagen nun maximal 1500 Tonnen
übernehmen. (Fortsetzung Seite 89)

#­̨" ¸̋ø" 5ßø̋̊Ł̋" &ø̋œ¸̋º" " -̇øØ /̇ø® 5ß̇¸ß" " <¬Æ̊Ł̇­" Ł̇Œ̋º" ̇̈" ¸̋º" がごぐか̋ø" ,̶̇ø̋º" ̇­̶̊" &æıı̋Øœßæ̊Ł¬̇̌̋º" ­Œ" 'ƺœ̇ß " ­Œ"
¸̇œ"̶æ̶̋"8̋øŁ̶̋øœ̇­ 挌̋º" ­"̈̋¬¼ØßÆ̌̋º "8̋øŒ­ßØÆ̶̊"̨+ø"̋ƺ" ̋Æß̌̋ºûœœÆœ̶̊̋œ"2ø̋œœ̋̈Æظ"̈̋̌ø+"ß̋º"¸Æ̋"4̋Æœ̋º¸̋º"̇­̨"¸̋Œ"
$̶̇ºœß̋Æ̌"©æº"-̇øØ /̇ø® 5ß̇¸ß"*̨̈"¸̋º"<­̌"ŒÆß"¬ÆºŁ̋º¸̋º"#øŒ̋º "+º"¸̋ø"$̶̇ºœß̋Æ̶̌̇ØØ̋"ıø̇º̌ß̋"ÆŒ"*ƺß̋ø̌ø­º¸"¸̋ø"5̶̊øÆ̨ß ­̌"
4̶̋ƺŒ̋ß̇ØØ "¬̇œ" ­"¸Æ̋œ̋Œ"<̋Æßı­ºŁß"ºÆ̶̊ßœ"Œ̶̋ø"ŒÆß"¸̋ø"4+œß­º̌œÆº¸­œßøÆ̋" ­"ß­º"̶̇ßß̋ "8Æ̋ØŒ̶̋ø"̶̇ßß̋"¸̋ø"8'$"/̶̋̊̇ºÆŁ"
$+øæŒ̇œ̶̊ƺ̋º¬̋øŁ" 4̶̋ƺŒ̋ß̇ØØ" 5ûŒŒ̋ø¸̇" ¸Æ̋" 2ø渭ŁßÆæº" ©æº" $+øæŒ̇œ̶̊ƺ̋º " /æı̋¸Œæßæø̋º" œæ¬Æ̋" (æßæ̇ıı̇ø̇ß̋º" ̇­̨̌̋-
ºæŒŒ̋º "&Æ̋"#­̨º̶̇Œ̋"­ºß̋º"©æŒ"$̶̇ºœß̋Æ̌"ぎ く"œıÆ̋̌̋Øß"¸̇œ"(Ø̇Æø"­ºß̋ø"¸̋ø"̇Øß̋º"$̶̇ºœß̋Æ̶̌̇ØØ̋"ƺ"¸̋º"がごけか̋ø",̶̇ø̋º"¬Æ¸̋ø

80
Diesen aus Doppelstockwagen gebilde-
ten Personenzug von Karl-Marx-Stadt
Hbf nach Döbeln führten im Juni 1961
zwei Lokomotiven der Baureihe 38
̇­œ"¸̋ø".¼º¸̋ø̶̈̇º ̋Æß "ŒÆß"ぎこ"ききけ"̇Øœ"
Zuglok eine Maschine der sächsischen
Gattung XII H2 und mit Vorspannlok
38 1298 eine Lok der preußischen
Gattung P8 vom Bw Döbeln. Bei den
hell lackierten Gusskörpern zwi-
schen den Gleisen handelt es sich um
Gasfüllstutzen für die Beleuchtung der
noch eingesetzten Reisezugwagen aus
der Länderbahnzeit. Mit den Geländern
¬Æœ̶̊̋º"¸̋º")Ø̋Æœ̋º"Æœß"æ ̋º̈̇ø"̋ƺ̋"
#̈¸̋̊Ł­º̌"¸̋œ"ŁæŒ̈ƺÆ̋øß̋º")̋ı¼̊Ł
Personentunnels vor der nördlichen
Hallenschürze gesichert.

Ganz im Westen des Chemnitzer Haupt-

bahnhofes lag die Postbühne zum Be-
und Entladen von Bahnpostwagen. In
den 1960er Jahren nutzte die Deutsche
Post ein Sammelsurium an zwei, drei-
­º¸"©Æ̋ø̶̇̊œÆ̌̋º"$̶̇ºıæœß¬̇̌̋º "#Œ"
Bahnsteig 1/2 im Vordergrund links stand
ein E-Karren-Wagen mit Kohle. Diese
war für die Öfen des Dienstgebäudes im
4+̊Ł̋º"¸̋œ"(æßæ̌ø̨̇̋º"̌̋¸̶̇̊ß
(+ø"4̇º̌Æ̋ø¸Æ̋ºœß̋"ÆŒ"*̇­ıß̶̈̇º̶æ̨ "
in den Bw sowie im Raw befanden sich
Mitte der 1950er Jahre noch mehrere
dreiachsige Lokomotiven der sächsischen
Gattung V T sowie zweiachsige Lokomo-
tiven der sächsischen Gattungen VII T
und VII TS im Betriebsbestand. Heinz
(ƺ ̋Ø"̨æßæ̌ø̇ ̋øß̋"がごぐけ"¸Æ̋"8++"65"
98 7086 mit einem Personalpendel in
Karl-Marx-Stadt Hbf. Diesen durchfuhr
¸Æ̋"5̶̊¬̋œß̋ø"ØæŁ"ごこ"げかこぐ"̇Œ"ご "#­̌­œß"
1957 mit einem Dienstgüterzug ins Raw.

81
 Vor der Kulisse von Stellwerk 1 und der alten Chemnitzer Gasanstalt fuhr am 7. August 1964 der D-Zug Nr. 80 (Rostock – Leipzig –
Karl-Marx-Stadt) in den Hauptbahnhof ein. Vom linken Behälter standen damals lediglich noch die Umfassungsmauern. Der Zug be-
steht aus Vorkriegswagen, die ältesten Exemplare aber sogar noch aus der Länderbahnzeit, so die nicht selbsttragenden preußischen
Oberlichtwagen sowie der Abteilwagen hinter der rekonstruierten Lok der Baureihe 39 zur Baureihe 22. Rechts wartet eine 44er.

#­̶̊"ÆŒ"4̇­Œ"-̇øØ /̇ø® 5ß̇¸ß"ø̇̌ß̋º" ̶̇Øø̋Æ̶̊̋"$ø+̊Ł̋º"ƺ"¸̇œ"̨+ø"¸̋º"̋Ø̋ŁßøÆœ̶̊̋º"<­̌̈̋ßøÆ̋̈"̋ø̨æø¸̋øØÆ̶̊̋".Æ̶̊ßø̇­Œıøæ Ø "&̇œ"

traf an der Hauptstrecke Dresden – Werdau unter anderem auf die nach der Jahrhundertwende für die Zschopauer Straße errichtete
Brücke zu, die von 1961 bis 1990 den Namen Juri-Gagarin-Straße trug. Im Juli 1963 hatten die Arbeiten zu ihrem Abriss begonnen,
wie Günter Meyer aus dem Führerstand einer mit einem langen Güterzug nach Aue fahrenden G12 dokumentierte. Der Chemnitzer
'Æœ̋º̶̈̇º̨ø̋­º¸"*̋ØØŒ­ß"-ø̇­""̨æßæ̌ø̇ ̋øß̋"̋ƺ",̶̇ø"œı¼ß̋ø"¸̋º"$̇­"¸̋ø"'øœ̇ß ̈ø+̊Ł̋ "+̈̋ø"¸Æ̋"̶̋­ß̋"¸Æ̋"$がげく"©̋øؼ­̨ß

82
 &Æ̋"'Ø̋ŁßøÆ Æ̋ø­º̌"
in Karl-Marx-Stadt

+Œ" 4̶̇Œ̋º" ¸̋ø" 'Ø̋ŁßøÆ Æ̋ø­º̌" ¸̋œ"

œ¼̶̊œÆœ̶̊̋º" &ø̋Æ̋̊Łœ " ̋øø̋Æ̶̊ß̋" ¸̋ø
(̶̇ø"¸ø̶̇ß" ©æº" <¬Æ̊Ł̇­" ̇­œ" -̇øØ /̇ø®
5ß̇¸ß " #Œ" きご " /̇Æ" がごけぐ" ̌ƺ̌" ¸Æ̋œ̋ø
#̈œ̶̊ºÆßß"ŒÆß"¸̋Œ"©æº"¸̋º".æŁœ"'がが"かかげ"
­º¸"'がが"かかご"̌̋ æ̌̋º̋º"'øû º­º̌œ" ­̌"
in Betrieb. Den regulären Verkehr über
nahmen anfangs Zwickauer E42.

Danach führte die Reichsbahn die Elek-

ßøÆ" Æ̋ø­º̌"ƺ"4Æ̶̊ß­º̌"&ø̋œ¸̋º"¬̋Æß̋ø "
Dabei erhielten auch die Berggleise, die
'ƺ " ­º¸" #­œ̶̨̇ø̌ø­ıı̋º" œæ¬Æ̋" ̋ƺÆ̌̋"
Durchgangsgleise des Rangierbahn-
hofes Karl-Marx-Stadt-Hilbersdorf eine
1̈̋øØ̋Æß­º̌ " #Œ" きく " 5̋ıß̋Œ̈̋ø" がごけぐ"
̋øû º̋ß̋"¸Æ̋"4̋Æ̶̊œ̶̈̇º¸Æø̋ŁßÆæº" 4̈¸ "
Dresden den elektrischen Zugverkehr
¬Æœ̶̊̋º"-̇øØ /̇ø® 5ß̇¸ß"­º¸"(ø̋Æ̈̋ø̌ "
Der elektrische Wendezugbetrieb zwi-
œ̶̊̋º"(Øû̶̇"­º¸"*æ̶̋ºœß̋ƺ 'øºœßß̶̇Ø"
œß̇øß̋ß̋"ÆŒ"(æØ̌̋ª̶̇ø" ­Œ"きが "/̇Æ "8Æ̋ø"
/æº̇ß̋" ¸̇º̶̇̊" ̋øû º̋ß̋" ¸Æ̋" 4̈¸"
Dresden am 25. September 1966 den
̋Ø̋ŁßøÆœ̶̊̋º"<­̌̈̋ßøÆ̋̈" ¬Æœ̶̊̋º"(ø̋Æ
berg und Dresden. Die durchschnitt-
liche Reisezeit der nun mit Elloks der
Baureihe E 42 bespannten D-Züge re- #Œ"きく "5̋ıß̋Œ̈̋ø"がごけぐ"̋øû º̋ß̋"¸Æ̋"4̈¸"&ø̋œ¸̋º"¸̋º"̋Ø̋ŁßøÆ
duzierte sich danach allein in diesem œ̶̊̋º" <­̌©̋øŁ̶̋ø" ¬Æœ̶̊̋º" -̇øØ /̇ø® 5ß̇¸ß" ­º¸" (ø̋Æ̈̋ø̌ " #­œ"
#̈œ̶̊ºÆßß"­Œ"きか"/ƺ­ß̋º " ¸Æ̋œ̋Œ"#ºØ̇œœ"̌̇̈"̋œ"ƺ"-̇øØ /̇ø® 5ß̇¸ß"̋ƺ̋"#ºœıø̶̇̊̋ "

&Æ̋"がごけく"̇Øœ"'øœ̇ß "̨+ø"¸Æ̋"̇̈̌̋øÆœœ̋º̋"*̇ƺœßø̇"̋º̈ø+̊Ł̋" "œÆ̶̋̋"#­̨º̶̇Œ̋"5̋Æß̋"げご"æ̈̋º" "̋øøÆ̶̊ß̋ß̋"$ø+̊Ł̋"¬̇ø"º­ø"̨+ø"(­"̌¼º̌̋ø"

zugelassen. Im Vordergrund verläuft die Jägerstraße, der sichtbare Treppenaufgang wurde im Jahr 2012 weggerissen. Der Kraftver-
Ł̶̋ø"Œ­œœ"œ̋Æß"#̈øÆœœ"¸̋ø"*̇ƺœßø̇"̋º̈ø+̊Ł̋"¸̋º"&ø̋œ¸º̋ø"2Ø̇ß " ­Œ"9̶̋̊œ̋غ"¸̋ø")Ø̋Æœœ̋Æß̋"º­ß ̋º "&Æ̋"̇­̨"¸̋ø"ø̶̋̊ß̋º"#­̨º̶̇Œ̋"
̇̈̌̋̈Æظ̋ß̋º"$ø+̊Ł̋º"+̈̋ø"¸Æ̋"7̨̋øœßø̇"̋"­º¸"¸̶̇ƺß̋ø"+̈̋ø"¸Æ̋"#­̌­œß­œ̈­ø̌̋ø"5ßø̇"̋"ßø­̌̋º"ƺ"¸̋º"がごけか̋ø",̶̇ø̋º"º̋̈̋º"¸̋ø"
ıæØÆßÆœ̶̊̋º".札º̌" 5æØƸ̇øÆß¼ß"ŒÆß"¸̋Œ"©Æ̋ߺ̇Œ̋œÆœ̶̊̋º"8æØŁ "¸Æ̋"9̋ø̈­º̌" (Øæø̋º̇" "­º¸"5Æ̋"̨+̶Ø̋º"œÆ̶̊"¬æ̶Ø"ƺ"Æ̶ø̋ø"*̇­ß

83
 In den durch Karl-Marx-Stadt fahrenden Schnellzügen gehörte ein Speisewagen nicht zum Standard. Zum im Sommer verkehrenden
&がぐか" (̇©æøÆß "-̇øØ /̇ø® 5ß̇¸ß" "&ø̋œ¸̋º" "$­¸̇ı̋œß"̶̌̋ûøß̋"̋ø"¸̇ ­ "¸̋º")̋ø̶̇ø¸")ø̋""ÆŒ"#­̌­œß"がごけこ"ŒÆß"'くき"かぎげ"̨æßæ̌ø̇ ̋øß̋
7ºß̋ø"¸̋ø"̇Øß̋º"$̶̇ºœß̋Æ̶̌̇ØØ̋"©æº"-̇øØ /̇ø® 5ß̇¸ß"*̨̈"̨̈̋̇º¸̋º"œÆ̶̊"'º¸̋"¸̋ø"がごけか̋ø",̶̇ø̋"̨+ø"¸Æ̋"¸̇Œ̇ØÆ̌̋"<̋Æß"Œæ¸̋øº̋"-ÆæœŁ̋"
­º¸".Æ̶̊ßø̋ŁØ̇Œ̋º "&̋ø"がごけぐ"̇­̨̌̋ºæŒŒ̋º̋"̋Ø̋ŁßøÆœ̶̊̋"<­̌̈̋ßøÆ̋̈"¬̇ø"̨+ø"¸Æ̋"̶̌̋Æœœß̋º"(̶̇º̋º"œÆ̶̊̋øØÆ̶̊" ­ßø¼̌ØÆ̶̊ "

84
 In der DDR blieb
für die Bewirtung
von Reisenden in
Bahnhöfen und
Zügen die 1916
gegründete Mitropa
­œß¼º¸Æ̌ "#­̨"¸̋Œ"
Hauptbahnhof von
Karl-Marx-Stadt be-
fand sich aber auch
ein Stützpunkt des
Deutschen Roten
Kreuzes (DRK).

'ƺ̋"º̋­̋"$̶̇ºœß̋Æ̶̌̇ØØ̋"
für Karl-Marx-Stadt Hbf
Die Stabilität der alten Bahnsteig-
halle nahm in den 1960er Jahren
ÆŒŒ̋ø" Œ̶̋ø" ̇̈ " #ºœß̇ßß" ̨+ø" ̋ƺ̋"
Reparatur entschied sich die Reichs-
bahn für einen Neubau. Im Laufe
¸̋œ" ,̶̇ø̋œ" がごげき" ̋ø̨æØ̌ß̋" ¸̋ø" #̈øÆœœ"
der alten Halle. Die dabei anfal-
lende Schrottmenge füllte 168
Güterwagen. Denn die 1700 Tonnen
Stahl fuhr selbstverständlich die
'Æœ̋º̶̈̇º"̇̈ "
Ohne Dachbelag wirkte der Haupt-
bahnhof im Sommer 1972 unge-
¬æ̶ºß"̶̋ØØ"­º¸"̨ø̋­º¸ØÆ̶̊" "œæØ̇º̌̋"
es nicht regnete …

Die formschöne
#­œ̨+̶ø­º̌"¸̋ø"
alten Bahnsteig-
hallenkons-
truktion war im
Sommer 1972
ohne Dachbelag
besonders gut
erkennbar.
Ohne Halle zog
es aber natür-
lich kräftig.
Das gehörte in
den folgenden
vier Jahren in
Karl-Marx-Stadt
*̨̈" ­Œ"#ØØß̇̌ "
Die Kioske der
Mitropa blieben
ƺ¸̋œ"̌̋û º̋ß

85
 Die neue Bahnsteig-
halle im Rohbau
̋Æ̌ß"¸Æ̋œ̋œ"(æßæ
vom 16. Juni 1974.
#ºØ¼œœØÆ̶̊"¸̋œ"6̇̌̋œ
des Eisenbahners
fand eine Sonder-
fahrt für den
Deutschen Modell-
eisenbahnverband
der DDR (DMV)
von Dresden nach
Eibenstock statt,
¸̋º"¸Æ̋"ƺ"#­̋ø"
&̇Œı "æŁ"ぐこ"がきかげ"
von Karl-Marx-Stadt
̈Æœ"#­̋"̨+̶øß̋ "/Æß"
dem Zug stand sie
am Bahnsteig 14.

Beim Bau der neuen Bahnsteig-

halle war die Reichsbahn 1975
̋ø" º¸̋øÆœ̶̊ "5Æ̋"º­ß ß" ̋" ¬̋Æ"ºÆ̶̊ß"
Œ̶̋ø"̈̋ßøÆ̋̈œ̨¼̶Æ̌̋"&̇Œı "æŁœ"
der Gattung G12 mehrere Tage zur
#̈œÆ̶̊̋ø­º̌"¸̋ø"º̋­̋º"-溜ßø­Ł
tion als Gegengewichte. Dazu
spannte sie Stahlseile von den
Loks 58 1233 und 58 1311 ins Dach.

#Œ" きき " #ıøÆØ" がごげけ" ̋Æ̌ß̋" œÆ̶̊" ¸̋ø"

3­̋ø̶̈̇ºœß̋Æ̌" ¸̋œ" *̇­ıß"̶̈̇º
hofes noch als große Baustelle. Die
Deutsche Reichsbahn erneuerte
¸̋º" 7ºß̋ø"̈̇­" ƺ" ¸Æ̋œ̋Œ" $̋ø̋Æ̶̊"
̌ø­º¸"Ø̋̌̋º¸ "&̋ø"#º"œ̶̊Ø­œœ"̇º"¸Æ̋"
6̋®ßÆØ̶̇ØØ̋ "¸̋œ"̇Øß̋º"'Œı"̨̇º̌œ
̌̋̈¼­¸̋œ" Æœß" ̇­̨" ¸̋º" ̈̋Ƹ̋º" #­̨
nahmen gut zu erkennen.

86
 Zum Bau der neuen, nunmehr zwei-
œ̶̊Æ ̌̋º"*̇ØØ̋"ŒÆß"̋ƺ̋ø"2̨̋ÆØ̋øø̋Æ̶̋"
auf Bahnsteig 7/8 nutzte die Reichs-
bahn Eisenbahndrehkräne 1000, die
die größten Segmente auf die vorbe-
reiteten Pfeiler hoben. Die neue Hallen-
konstruktion überdacht mit 25 350 m2
knapp 3000 m2 mehr als der Vorgänger-
bau. Sind die beiden Hallenteile mit
148,3 Metern zwar gleich lang, so ist der
Teil über den Durchgangsgleisen mit
66 Metern etwas schmaler als der Teil
+̈̋ø"¸̋º"̇Œ"3­̋ø"̶̈̇ºœß̋Æ̌"̋º¸̋º"¸̋º"
)Ø̋Æœ̋º "&Æ̋œ̋ø"Æœß"げき"/̋ß̋ø"̈ø̋Æß "#­̨"
dem Nebengleis zwischen Bahnsteig
がか"­º¸"がが" ØƺŁœ "̨æßæ̌ø̇ ̋øß̋")+ºß̋ø"
/̋ ̋ø"̇Œ"がか "#­̌­œß"がごげぐ"̋ƺ̋º"©Æ̋ø "
teiligen Doppelstockzug als Wendezug.

Nach dem Neubau der Bahnsteighalle

dauerte es noch viele Jahre, ehe
auch die Zugzielanzeige und Bahn-
steignummerierung im damaligen
DR-Standard fertiggestellt war. Bis
dahin bestückten Eisenbahner des
Bahnhofes die Zugzielanzeige mit
̋ƺ ̋غ̋º"5̶̊Æظ̋øº "¸Æ̋"#̶̨̈̇øßœ ̋Æß"
schrieben sie hingegen mit Kreide an
"œæ"̇­̶̊"̇Œ"きこ ",̇º­̇ø"がごこぐ
#Øœ"¸Æ̋"&̇Œı æŁ"げぐ"ぐがぐ"̇Œ"がぎ ",­ºÆ"
1977 mit dem Zwickauer Traditions-
zug in Karl-Marx-Stadt Hbf für eine
Sonderfahrt bereit stand, war die
neue Bahnsteighalle noch immer
nicht komplett fertiggestellt. Zwar
zeigte sich die vordere Glasfront
©æØØ̋º¸̋ß "̇Œ"3­̋ø̶̈̇ºœß̋Æ̌"̶̨̋Øß̋"
hingegen noch das im Jahr 2011
abgerissene Dienstgebäude.

87
 'ºßØ̇º̌"¸̋ø"&9 .ƺÆ̋"
º̶̇̊"(ø̋Æ̈̋ø̌
#­̨̌ø­º¸"Æ̶ø̋ø"5ß̋Æ̌­º̌̋º"¬̇ø"
¸Æ̋" 5̶̇̊œ̋ºŒ̇̌Æœßø̇Ø̋ "̨+ø"¸Æ̋"
5̶̊º̋ØØ ­̌¸̇Œı æŁæŒæßÆ©̋º"
der Baureihen 01 und 03 eher
­º̌̋̋Æ̌º̋ß " #Œ" がぎ " ,­ºÆ" がごげけ"
führten aber die Loks 01 2204
und 01 2120 einen DMV-Sonder-
zug von Karl-Marx-Stadt zurück
nach Dresden, hier noch am
Bahnsteig 11.

#º"¸̋ø"<­̶̨̇øß" ­Œ"4̋Æ̶̊œ̶̈̇º"̇­œ
besserungswerk verzweigen sich
die Linien nach Riesa und Dresden.
Die Gleise im Vordergrund prägten
in den 1970er und 1980er Jahren aus-
̌̋̈̋œœ̋øß̋" ­º¸" ­ø" #­œ̈̋œœ̋ø­º̌"
vorgesehene Dieselloks. Den nach
München fahrenden D-Zug 466 aus
Dresden führte am 19. März 1984
die von Eisenbahnern liebevoll als
9̋Æ"̋" .̇¸ " ̈̋ ̋Æ̶̊º̋ß̋" 'ØØæŁ"
243 001. Die Ellok 242 193 fuhr hinge-
̌̋º"̇Œ"がか "(̋̈ø­̇ø"がごこか"ŒÆß"̋ƺ̋Œ"
Personenzug in den Haltepunkt
Karl-Marx-Stadt-Hilbersdorf ein, im
Hintergrund das Befehlstellwerk 3
des Rangierbahnhofes.

88
 Bis 1968 lösten Dieselloks
die Dampftraktion als
Rangierloks auf dem
Bahnhof Hilbersdorf ab. Bis
in die 1980er Jahre brach-
ß̋º"̇̈̋ø"̇­̶̊"&̇Œı æŁœ"
noch Güterzüge nach
Hilbersdorf, so am 17. Juni
1977 die Glauchauer 58 3056.
Die im Vordergrund ste-
hende 58 3054 ergänzte
im Bahnbetriebswerk
Hilbersdorf ihre Vorräte.

Durch den schrittweisen, aber nicht vollständigen Wieder-

aufbau der nach 1945 demontierten zweiten Gleise
nahm die Leistungsfähigkeit der Eisenbahnstrecken im
Raum Karl-Marx-Stadt ab 1960 wieder zu. Einen wich-
vkigp"Dgkvtci"ngkuvgvg"fc|w"cwej"fkg"GngmvtkÞ|kgtwpi"fgt"
Strecke Zwickau – Glauchau – Karl-Marx-Stadt – Frei-
berg – Dresden. Abschnittsweise übernahm dadurch
ab 1965 die elektrische Traktion den Großteil der
Zugleistungen auf der Hauptstrecke Dresden – Werdau.
Auf den Nebenstrecken kamen ab den 1960er Jahren
immer mehr Diesellokomotiven zum Einsatz. Der in den
1930er Jahren eingeführte Triebwagenverkehr lief hin-
igigp" ncpiuco" cwu0" Cwh" Fcoràqmqoqvkxgp" mqppvg" fkg"
Reichsbahn im Raum Karl-Marx-Stadt hingegen bis Ende
der 1980er Jahre noch nicht gänzlich verzichten.

#Œ"き ",­ØÆ"がごけげ"̈ø̶̇̊ß̋"くく"ががけけ"̋ƺ̋º")+ß̋ø ­̌" ­ø"5̋ÆØ"̇̈

Ø̇­̨̇ºØ̇̌̋"ƺ"-̇øØ /̇ø® 5ß̇¸ß *ÆØ̈̋øœ¸æø̨ "#̈"がごけご"̈̇­ß̋"
die Deutsche Reichsbahn auf dem Rangierbahnhof vor
den Richtungsgruppen erste Balkenbremsen ein. Dadurch
sparte sie Rangierer ein. In den Jahren 1987/88 erhielten die
Mittel- und die Nordgruppe dann Schraubenbremsen.

Im Zuge des viergleisigen

#­œ̈̇­œ"¸̋œ"#̈œ̶̊ºÆßß̋œ
*ÆØ̈̋øœ¸æø̨" "0Æ̋¸̋ø¬Æ̋œ̇"
war bis September 1924
in Niederwiesa die Brücke
über den Eubaer Bach
und die Chemnitzer
Straße verbreitert
¬æø¸̋º "#Œ"きげ "/¼ø "
1986 überquerte sie die
&̇Œı æŁ"ぐか"ぎげかく"ŒÆß"
einem Güterzug aus Karl-
Marx-Stadt-Hilbersdorf
nach Berbersdorf.

89
 <­Œ"Łø̋­ ­º̌œ̨ø̋Æ̋º"#­œ̨¼¸̋غ"
¸̋ø"5ßø̋̊Ł̋"4æ"¬̋ƺ" "0Æ̋¸̋ø¬Æ̋œ̇"
©æº"¸̋ø".ƺÆ̋"&ø̋œ¸̋º" "9̋ø¸̇­"
gab es in Niederwiesa einst ein
Überführungsbauwerk. Von einem
Stellwerk behielten die Eisenbahner
¸̋ººæ̶̊"̇ØØ̋œ"ÆŒ"$ØÆ̊Ł" "œæ"̇­̶̊"̇Œ"
きげ "/¼ø "がごこけ"¸Æ̋"(̶̇øß"¸̋ø"ƺ"-̇øØ
Marx-Stadt-Hilbersdorf beheimate-
ß̋º"&̇Œı æŁ"ぐか"ぎげかく "¸Æ̋"̇º"¸Æ̋œ̋Œ"
Tag ohne Last nach Karl-Marx-Stadt
zurückkehrte. Sowohl die Brücke als
auch das durch ein ESTW abgelöste
5ß̋Øج̋øŁ"ØÆ̋""¸Æ̋"&̋­ßœ̶̊̋"$̶̇º"#)"
#º̨̇º̌"¸̋ø"きかかか̋ø",̶̇ø̋"̇̈ø̋Æ"̋º "

'ƺ"œæØ̶̊̋ø"#º̈ØÆ̊Ł"¬̇ø"
zwischen Karl-Marx-
5ß̇¸ß"­º¸"(ø̋Æ̈̋ø̌"
in den 1980er Jahren
ºÆ̶̊ßœ"7º̌̋¬û̶ºØÆ̶̊̋œ "
Die Wendezugloks der
Personenzüge zogen
einen oder mehrere
Expressgutwagen
Ł­ø ̋ø"̶̇º¸"̈Æœ"(ø̋Æ"̈̋ø̌"
mit. Rainer Heinrich hielt
einen dieser Züge am
きが "#ıøÆØ"がごこぐ"ƺ"0Æ̋¸̋ø
wiesa im Bild fest.

#Œ"きが "#ıøÆØ"がごこぐ"̶Æ̋Øß"4̇ƺ̋ø"
Heinrich im Bahnhof Niederwiesa
jeweils einen Vertreter der drei in
diesem Jahrzehnt im regulären
Zugdienst genutzten Traktions-
mittel im Bild fest. Die Dampf-
lokomotiven fuhren damals von
Niederwiesa unter anderem in
4Æ̶̊ß­º̌"4æ"¬̋ƺ "#ºº̇̈̋ø̌
Buchholz und Pockau-Lengefeld,
die Dieselloks der Baureihe 118 zum
$̋ÆœıÆ̋Ø"º̶̇̊"#ºº̇̈̋ø̌ $­̶̶̊æØ "
während den Elloks zu DDR-Zeiten
ÆŒ"7Œ̨̋ظ"©æº"%̶̋ŒºÆß "¸Æ̋"
Sachsenmagistrale vorbehalten
¬̇ø "&Æ̋"#Øß̈̇­¸̇Œı æŁ"ぐか"きげくか"
verkaufte die Deutsche Reichsbahn
1988 nach Westdeutschland.
'ØØæŁœ"¸̋ø"$̇­ø̋Æ̶̋"きぐか" "œ̋Æß"がごごき"
$̇­ø̋Æ̶̋" がぐぐ" "̶̨̇ø̋º"©̋ø̋ƺ ̋Øß"
noch heute durch Chemnitz.

90
 Das Hetzdorfer Viadukt durfte Ende der
1980er Jahre noch mit 20 km/h bzw. zuletzt
nur noch mit 10 km/h befahren werden. Im
März 1987 begann der Bau einer 2033 m lan-
gen Ersatztrasse mit zwei Neubaubrücken.
Die Einweihung dieses Neubauabschnittes
fand nach dem Ende der DDR im Mai 1992
œß̇ßß "#­̨"¸̋ø"(Øû̶̇ß̇Ø̶̈̇º"­ºß̋ø"¸̋Œ"̇Øß̋º"
Viadukt traf am 7. Juni 1980 ein Güterzug
aus Pockau-Lengefeld ein. Heute verkehren
auf dieser Strecke neben Reisezügen nur
noch Militärzüge als Güterzüge.

(ø̋Æ̈̋ø̌"̇Œ"きく "5̋ıß̋Œ̈̋ø"がごけぐ "#º"¸Æ̋œ̋Œ"

6̇̌"̋øû º̋ß̋"¸Æ̋"4̋Æ̶̊œ̶̈̇º¸Æø̋ŁßÆæº" 4̈¸ "
Dresden den elektrischen Zugverkehr zwi-
œ̶̊̋º" -̇øØ /̇ø® 5ß̇¸ß" ­º¸" (ø̋Æ̈̋ø̌ " &̇ ­"
bespannten zwei Lokomotiven der Baureihe
E 42 einen Sonderzug, den die Bevölkerung
interessiert umringte. Ein Jahr später war
̇­̶̊" ¸̋ø" #̈œ̶̊ºÆßß" ̈Æœ" &ø̋œ¸̋º" ̋Ø̋ŁßøÆ -
ziert. Seit 25. September 1966 war damit die
5ßø̋̊Ł̋"&ø̋œ¸̋º" "-̇øØ /̇ø® 5ß̇¸ß" "<¬Æ̊Ł̇­"
"9̋ø¸̇­"¸­ø̶̶̊̌̋̋º¸"̋Ø̋ŁßøÆœ̶̊"̶̨̈̋̇ø̈̇ø

91
 +º"(Øû̶̇"+̈̋øœı̇ººß̋"¸Æ̋"&4"̇­̶̊"¸Æ̋")Ø̋Æœ̋"¸̋œ"œæ̌̋º̇ººß̋º"#ºº̇̈̋ø̌̋ø"$̶̇º̶æ̨œ"ŒÆß"(̶̇øØ̋Æß­º̌̋º "&Æ̋"<œ̶̊æı̇­ß̇Ø̶̈̇º"œ̋Ø̈œß"̈ØÆ̋̈"
¸̋ø"&̇Œı̨ "­º¸"&Æ̋œ̋Øßø̇ŁßÆæº"©æø̶̈̋̇Øß̋º "5æ"©̋øØÆ̋""̇­̶̊"̇Œ"/æø̌̋º"¸̋œ"きこ "5̋ıß̋Œ̈̋ø"がごこぎ"̋ƺ"&̇Œı̨ ­̌"¸̋º"$̶̇º̶æ̨"(Øû̶̇ "#ºœß̋ØØ̋"
¸̋œ"̋ƺœßÆ̌̋º"4̋Æ̶̊œ̶̈̇º̇Œß̋œ"(Øû̶̇" ØƺŁœ "©̋øؼ­̨ß"̶̋­ß̋"̋ƺ̋"5̶̊º̋ØØœßø̇"̋ "¸̇œ"5ß̋Øج̋øŁ"­º¸"¸̋ø".æŁœ̶̊­ıı̋º"ø̶̋̊ßœ" ̋Ø̋º"'º¸̋"きかがけ

Entlang der Strecke Flöha – Annaberg-Buchholz

Durch das Motorradwerk Zschopau (MZ) entstanden in der gleichnamigen Stadt mehrere Neubauwohnblöcke. Vor dieser Kulisse
æ̌"¸Æ̋"&̇Œı æŁ"ぐか"ぎけけが"¸̋œ"$¬"-̇øØ /̇ø® 5ß̇¸ß"̇Œ"く ",­ØÆ"がごこぎ"̋ƺ̋º")+ß̋ø ­̌"ƺ"4Æ̶̊ß­º̌"#ºº̇̈̋ø̌ $­̶̶̊æØ

92
 <­" ¸̋º" 8̋øŁ̶̋øœ¬̋̌̋º" ÆŒ" 7Œ
feld von Chemnitz gehört mit
der „Drahtseilbahn Erdmanns-
¸æø̨" "#­̌­œß­œ̈­ø̌ "̇­̶̊"̋ƺ̋"
Standseilbahn. Seit 24. Juni 1911
verbindet sie die beiden Orte
auf einer 1239,8 Meter langen
Strecke und überwindet dabei
einen Höhenunterschied von
exakt 168,06 Metern. Die durch-
schnittliche Steigung beträgt
13,5 Prozent, die maximale 20,14
Prozent.
&̋ø"#­œ̌̇º̌œı­ºŁß"¸̋ø"Œ̋ß̋ø
œı­øÆ̌̋º"5ß̇º¸œ̋ÆØ̶̈̇º"̈̋" º"¸̋ß"
sich in Erdmannsdorf im Zscho-
pautal nur wenige Meter vom
$̶̇º̶æ̨" 'ø¸"Œ̇ººœ"¸æø̨ #­̌­œ
tusburg entfernt. Von dort
erklimmt jeweils ein Wagen in-
nerhalb von acht Minuten den
Hang des Schellenbergs bis zur
#Œ" きが " /̇Æ" がごげこ" ̨­̶ø" 9̇̌̋º" き" ̈̋ø̌¬¼øßœ " &Æ̋" 5ß̇º¸œ̋ÆØ̶̈̇º" ¬̇ø" +̈øÆ̌̋ºœ" ­ºß̋ø" ¸̋ø"
$̋ø̌œß̇ßÆæº" #­̌­œß­œ̈­ø̌ " º­ø"
Nummer 990 viele Jahrzehnte im Kursbuch der Deutschen Reichsbahn enthalten.
etwas unterhalb des gleichnami-
gen Schlosses und der Stadt.
#º̨̇º̌" ¸̋ø" がごげか̋ø" ,̶̇ø̋"
fand eine Rekonstruktion der
Standseilbahn einschließlich der
beiden Wagen statt.

#­̨"¸̋ø"<œ̶̊æı̇­ß̇Ø̶̈̇º"(Øû̶̇" "#ºº̇̈̋ø̌ $­̶̶̊æØ "̨­̶ø"ÆŒ"/̇Æ"がごこぎ"¸Æ̋".æŁ"ぐか"ぎけかく"ŒÆß"̋ƺ̋Œ")+ß̋ø ­̌"ƺ"<œ̶̊æı̇­"̋ƺ "&­ø̶̊"¸̇œ"

/æßæøø̇¸¬̋øŁ"<œ̶̊æı̇­"¬Æ̋œ"¸Æ̋œ̋ø"$̶̇º̶æ̨"̋ƺ"̶æ̶̋œ"(ø̶̇̊ß̇­ 挌̋º"̇­̨ "&̋ø"6­øŒ"ÆŒ"*ƺß̋ø̌ø­º¸"̶̌̋ûøß" ­"5̶̊Ø朜"9Æظ̋̊Ł

93
 'ºßØ̇º̌"¸̋ø"5ßø̋̊Ł̋"(Øû̶̇" "2æ̊Ł̇­ .̋º̨̌̋̋ظ
Der Bahnhof Hetzdorf bei
(Øû̶̇" ¬̇ø" ©æº" がこごぎ" ̈Æœ" がごけこ"
#­œ"̌̇º̌œ"ı­ºŁß" ¸̋ø" げぐか ŒŒ
Schmalspurbahn nach Eppen-
dorf (von 1916 bis 1951 bis Groß-
waltersdorf). Daran erinnert
bis heute am rechten Rand des
oberen Bildes der Lokschup-
pen, den am 23. September
1983 ein Regelspurgüterzug mit
zwei Eichwagen in Richtung
Pockau-Lengefeld passierte.

&̋ø"*̇Øß̋ı­ºŁß"(Øæ"Œ+̶Ø̋"
verfügte am 21. September
1984 noch über das hölzerne
Stationshäuschen mit einer
Bahnhofsuhr, als die damals
bereits den Status einer Tradi-
tionslokomotive tragende
こけ"かかが"¸̋œ"$¬"#­̋"ŒÆß"¸̋Œ"
Zwickauer Traditionszug in
Richtung Pockau-Lengefeld
fuhr. Heute ist diese Lok mit
̇̈̌̋Ø̇­̨̋º̋º"(øÆœß̋º"ƺ"%̶̋Œ
nitz-Hilbersdorf abgestellt.

94
 &Æ̋"がこげぐ"̇Øœ"2øÆ©̇ß̶̈̇º"̋øû º̋ß̋
"'Æœ̋º̶̈̇ºœßø̋̊Ł̋"¸­ø̶̊"¸̇œ"(Øû̶̇
tal bezeichneten die K.Sächs.Sts.E.B.
"º̶̇̊"¸̋ø"8̋øœß̇̇ß"ØÆ̶̊­º̌"ÆŒ"(æØ̌̋
ª̶̇ø"̶̈̇º̇ŒßØÆ̶̊"̇Øœ"4( .ƺÆ̋ "&̇œ"
œÆº¸"¸Æ̋"#º̨̇º̌œ̈­̶̊"œß̇̈̋º"©æº"
4̋Æß ̋º̶̇ƺ"­º¸"(Øû̶̇ "&Æ̋"'ƺ
fahrt in den Bahnhof Hetzdorf aus
Richtung Reitzenhain sicherte ein
¬̋Æ +̌ØÆ̌̋œ"*̇­ıßœÆ̌º̇Ø"ŒÆß"8æø"
signal. Dieses Signalpärchen pas-
sierte in den 1980er Jahren die Lok
50 3633 mit einem Güterzug nach
Pockau-Lengefeld. Im Hintergrund
erhebt sich das Hetzdorfer Viadukt.
In Pockau-Lengefeld zweigt übri-
gens die Strecke nach Olbernhau
­º¸"0̋­̶̇­œ̋º"©æº"¸̋ø"4( .ƺÆ̋"̇̈

#Øœ"̇Œ"きが "5̋ıß̋Œ̈̋ø"がごこく"
ein von 86 001 geführter
5溸̋ø ­̌"¸̇œ"(Øû̶̇"ß̇Ø"
hinab fuhr, hatte ein schau-
lustiger Vater seinen Sohn
mit einem Eselgespann
zum besetzten Haltepunkt
Lengefeld-Rauenstein ge-
fahren. Bergwärtsfahrende
Züge erreichen hingegen
nach etwa 3,5 Kilometern
den Trennungsbahnhof
Pockau-Lengefeld. Beide
Stationen liegen für die
Einwohner der auf dem
westlichen Höhenrücken
¸̋œ"(Øû̶̇ß̇Øœ"ØÆ̋̌̋º¸̋º"
Stadt Lengefeld in etwa
gleich weit entfernt. In
4̇­̋ºœß̋ƺ"̋Œı ̶̋Øß"œÆ̶̊"
der Besuch des Schlosses.

&̋ø"$̶̇º̶æ̨"*æ̶̋º ̶̊ß̋"
gehört zu den Stationen der
(Øû̶̇ß̇Ø̶̈̇º "̈̋Æ"¸̋ø"œÆ̶̊"¸Æ̋"
namensgebende Ortschaft im
­ºŒÆßß̋Ø"̈̇ø̋º"7Œ̨̋ظ"ƺ"6̇ØØ̇̌̋"
̈̋ º¸̋ß "#º¸̋ø̋"5ß̇ßÆæº̋º"ßø̇̌̋º"
die Namen von auf den Höhen
ØÆ̋̌̋º¸̋º"1øß̋º "#Øœ"¸Æ̋"&Æ̋œ̋ØØæŁ"
ががき"ぐごが"̇Œ"きか "#ıøÆØ"がごこぐ"ŒÆß"̋ƺ̋Œ"
Reisezug in Richtung Pockau-
.̋º̨̌̋̋ظ"ƺ"*æ̶̋º" ̶̊ß̋"̶Æ̋Øß "
̌̇̈"̋œ"ºæ̶̊"̋ƺ"0̋̈̋º̌Ø̋Æœ "(+ø"
¸Æ̋"̇­̨"¸̋º"5ßø̋̊Ł̋º"4̋Æß ̋º̶̇ƺ" "
(Øû̶̇"œæ¬Æ̋"2æ̊Ł̇­ .̋º̨̌̋̋ظ" "
1Ø̈̋øº̶̇­" "0̋­̶̇­œ̋º"̋ƺ̌̋-
setzten Lokomotiven gab es
in Pockau-Lengefeld zu dieser
Zeit noch eine Einsatzstelle des
Bahnbetriebswerkes Karl-Marx-
Stadt, die 2001 endgültig schloss.

95
 Die Strecke
Niederwiesa – Hainichen
Das an seiner höchsten Stelle 19,3 Meter
hohe Niederwiesaer Viadukt besteht aus
neun Bögen und ist 181 Meter lang. Es ist
damit weder das höchste noch das längste
$ø+̊Ł̋º̈̇­¬̋øŁ" ̇º" ¸̋ø" がこけご" ̋øû º̋ß̋º"
Strecke Niederwiesa – Hainichen (– Roßwein).
#Œ" きが " #ıøÆØ" がごこぐ" +̈̋øł­̋øß̋" ¸Æ̋" &̇Œı æŁ"
50 2740 das Viadukt mit einem Güterzug
nach Niederwiesa. Ladegut waren vor allem
die in Hainichen montierten Kleintransporter
der Marke „Barkas“.
$­øŁ"̶̇ø¸" 9æØغ " ̨æßæ̌ø̇ ̋øß̋" ̋ƺ̋º" œæØ-
chen Zug im Mai 1984 bei der Fahrt durch
Braunsdorf-Lichtenwalde – mit der selben
Zuglokomotive.

96
 Die in unterschiedlichen Ausführungen produzierten Kleintransporter der Marke „Barkas“ waren auf der
Strecke Roßwein – Niederwiesa keinesfalls das einzige Transportgut, aber das dominierende. Ein Marken-
zeichen des Bahnhofes Hainichen war diese Signalbrücke, unter der am 24. April 1982 ein Güterzug zur
Abfahrt nach Karl-Marx-Stadt bereit stand. Im Hintergrund rechts der Turm der Trinitatiskirche von 1899.

Für kleinere
Zuführungen
nutzte die
Reichsbahn
vereinzelt auch
die Kleinloko-
motiven der
Baureihe 102.
So einen aus
drei Getreide-
wagen und der
Diesellok gebil-
deten Kurzzug
̨æßæ"̌ø̇" ̋ø"ß̋"
Ralph Lüderitz
am 19. Februar
1982 zwischen
Braunsdorf-
Lichtenwalde
und Niederwiesa.

97
 Am 21. September 1975 feierte
die Reichsbahn mit einer Sonder-
fahrt das 100. Jubiläum der Strecke
Chemnitz – Aue. Dabei zog die
89 6009 den um Rekowagen
ergänzten Veltener Traditionszug
– hier bei der Einfahrt in den
Bahnhof Chemnitz Süd, der da-
mals aber natürlich Karl-Marx-
Stadt Süd hieß. Auf dem Neben-
gleis wartete die Rangierlok
106 337 auf weitere Anweisungen.
Dabei verrät diese Aufnahme gar
nicht, wie viel es in Chemnitz Süd
damals zu verschieben galt. Die
Zementsilowagen standen an der
zentralen Zement-Umschlagstelle.

Die Strecke
Karl-Marx-Stadt – Aue
Der Bahnhof Chemnitz Süd ist als Keilbahn-
hof ausgeführt. Für die Züge in Richtung
Aue und Stollberg liegt der Bahnsteig in
einem Linksbogen nach Süden, während
der Bahnsteig der Hauptstrecke Dresden
– Werdau etwa in Ost-West-Richtung ange-
legt ist. Der am 22. Juli 1986 aus Aue einge-
fahrene Personenzug 18612 hat bis zu sei-
nem Endpunkt, Karl-Marx-Stadt Hbf, noch
knapp zwei Kilometer zurückzulegen. Beim
rechts ausfahrenden Zug handelt es sich um
den P15654 nach Stollberg. Das Bahnsteig
dach ließ die DB im Sommer 2004 abreißen.

Den P18629 führte am 28. Mai

1981 eine Lokomotive der Bau-
reihe 110 von Zwönitz nach
Karl-Marx-Stadt. Bei Einfahrt in
den Bahnhof Karl-Marx-Stadt
Süd überholte der Personenzug
einen von einer Diesellok der
Baureihe 120 bespannten Güter-
zug. Lokomotiven dieser Baureihe
(bis 1970 Baureihe V200) waren
1967 sowie von 1968 bis 1978
in Karl-Marx-Stadt beheima-
tet. Das Herstellerwerk dieser
sowjetischen Lokomotiven hatte
Richard Hartmanns Sohn Gustav
Hartmann im Jahr 1896 im damals
zu Russland gehörigen Lugansk
in der Ukraine gegründet. Die
Lok 120 269 wird in Chemnitz-
Hilbersdorf museal erhalten.

98
 Zur Aufnahme auf der Neben-
seite links oben gehört diese
(æßæ̌ø̇ ̋ ")+ºß̋ø"/̋ ̋ø"ŁØ̋ß-
terte dafür am 21. September
1975 auf den Langkessel der in
#­̋"̶̈̋̋ÆŒ̇ß̋ß̋º"&̇Œı æŁ"
58 1800. So konnte er den
Sonderzug „100 Jahre Strecke
Chemnitz – Aue“ bei der Fahrt
zum Bahnsteig Karl-Marx-
Stadt Süd in ganzer Länge von
̶ƺß̋º"̨æßæ̌ø̇ ̋ø̋º "$̋Æ"¸̋Œ"
Gebäude links handelt es sich
um das ehemalige Heizhaus
der Chemnitz-Aue-Adorfer
Eisenbahngesellschaft. Das
alte Empfangsgebäude der
CAAE und die Gleisanlagen
waren am 5. März 1945 beim
.­̨ß̇º̌øÆ " ̋øœßûøß"¬æø¸̋º

Der Haltepunkt Chemnitz-Reichenhain am

Streckenkilometer 6,11 der Linie Chemnitz
– Aue – Adorf wurde am 1. Oktober 1877
̇Øœ" 5ß̇ßÆæº" 'ø̨̋ºœ̶̊Ø̇̌" ̋øû º̋ß " &Æ̋" 7Œ
benennung in Reichenhain erfolgte zum
が "/̇Æ"がごかこ "#Œ"きぎ ",­ºÆ"がごけぐ"̨æßæ̌ø̇ ̋øß̋"
Günter Meyer von der Zuglokomotive des
aus „Tausendfensterwagen“ gebildeten
P1745 Aue – Karl-Marx-Stadt Hbf das im
Jahr 1954 seiner Bestimmung übergebene
Stationsgebäude und die mit Fahnen ge-
schmückte Bahnsteigbeleuchtung.
Mehr als 20 Jahre später hielt Günter Meyer
am 12. Oktober 1986 von der über die ein-
gleisige Strecke führenden Straßenbrücke
¸̋º" ©æº" ¸̋ø" &̇Œı æŁ" ぐか"ぎけごく" ̨̌̋+̶øß̋º"
Nahgüterzug 64354 nach Aue im Bild fest.

99
 Am Kilometer 7,36 der Chem-
nitz-Aue-Adorfer Eisenbahn
̋øû º̋ß̋º"¸Æ̋"- 5¼̶̊œ 5ßœ ' $
am 1. November 1905 die Sta-
tion „Erfenschlag Ladestelle“.
Gleichzeitig mit der Zulassung
zum Reiseverkehr stufte sie
die Verwaltung am 1. Mai 1908
zum Bahnhof auf. Seit 1. Juli
1950 ist Erfenschlag in Chem-
nitz eingemeindet. Im Mai 1953
erhielt die Station den Namen
Karl-Marx-Stadt-Erfenschlag.
Direkt am Bahnsteig zweigte
das Ladegleis nach Norden ab.
Im April 1971 näherte sich ein
von der Lok 86 1136 geführter
Personenzug nach Karl-Marx-
Stadt Hbf dieser Weiche. Die
hölzerne Wartehalle von 1908
verfügte noch am 13. Juni 1987
über eine Bahnhofsuhr. Die
mittlere Aufnahme vom
14. Februar 1988 zeigt den Ab-
stand von der ungenutzten
Wartehalle zum Bahnsteig-
gleis, denn der Abschnitt
Chemnitz Hbf – Einsiedel war
bis zu den Reparationen 1946
zweigleisig ausgebaut.
+Œ",̶̇ø"がごけく"̨æßæ̌ø̇ ̋øß̋"
Günter Meyer die Erfen-
schlager Ladestelle mit dem
Güterschuppen und einem
Bauzugwagen, der Haltepunkt
liegt links hinter dem Bogen.

100
&Æ̋"¸̇Œ̇Øœ"ÆŒ"$¬"-̇øØ /̇ø® 5ß̇¸ß"̶̈̋̋ÆŒ̇ß̋ß̋"&̇Œı æŁ"ぐか"ぎけごく"Ø̋Æœß̋ß"̇Œ"がぎ ",­ºÆ"がごこげ"̋ƺ̋ø"&Æ̋œ̋ØØæŁ"¸̋ø"$̇­ø̋Æ̶̋"ががか"̈̋Æ"̋ƺ̋Œ"
Güterzug bis Thalheim Vorspann. Links führt das Gleis zur Ladestelle, das Holzgebäude rechts fungierte als „Empfangsgebäude“. Im
Fenster links der Eingangstür fallen zwei aufgeklebte Papierblätter auf … (siehe Bild unten). Im April 1971 fuhren hier noch Abteilwagen.

Karl-Marx-Stadt-Erfenschlag –
eine typische Station am Rande von Chemnitz
#Œ" きご " #­̌­œß" がごこき" ̨æßæ̌ø̇ ̋øß̋" )+ºß̋ø" /̋ ̋ø" ̇Œ" *̇Øß̋ı­ºŁß" -̇øØ /̇ø®
Stadt-Erfenschlag die ins Fenster des Stationshäuschens geklebten Blätter.
Auf dem rechten hatten die hier beschäftigten Eisenbahner die „Schranken-
­º¸" 5̶̊̇Øß̋øû º­º̌œ ̋Æß̋º" ¸̋ø" *̇Øß̋œß̋ØØ̋" -/5ß̇¸ß" 'ø̨̋ºœ̶̊Ø̇̌ " ̇­̨̌̋-
̨+̶øß "&̋º"̇­œ"¸̋ø".¼º¸̋ø̶̈̇º ̋Æß"œß̇ŒŒ̋º¸̋º"$̋̌øÆ " *̇Øß̋œß̋ØØ̋ "©̋ø¬̋º-
dete die DR für mit einem Haltepunkt örtlich verbundene Abzweigstellen,
Anschlussstellen oder Überleitstellen. Beim linken Zettel „Aus betrieblichen
Gründen vom 16.08. bis 29.08.82 Schalter- u. Schranken geschlossen“ aktu-
̇ØÆœÆ̋øß̋º" ¸Æ̋" 'Æœ̋º̶̈̇º̋ø" æ ̋º̈̇ø" ø̋̌̋ØŒ¼"Æ̌" ¸̇œ" &̇ß­Œ " 9¼̶ø̋º¸" Æ̶ø̋ø"
Abwesenheit erreichten Lkw die Ladestelle nur über die untere Zufahrt.

101
 Mit einer mächtigen
Dampfwolke fuhr die
Lok 58 1568 im Winter
1963/64 von Karl-
Marx-Stadt in den
Bahnhof Einsiedel ein.
Hinter der Maschine
läuft sogar noch ein
Zugführerwagen.
Am Ortsausgang von
Einsiedel in Richtung
#­̋" ̈̋ º¸̋ß" œÆ̶̊" ¸Æ̋"
Brauerei. Sie bot für
diese Aufnahme vom
25. Januar 1983 eine
stimmige Kulisse.

102
 Sowohl die Einfahrt als auch die
Ausfahrt aus dem Bahnhof Einsiedel
sicherten Eisenbahner von je einem
Stellwerk aus. Das an der Ausfahrt in
Richtung Aue gelegene war aufgrund
seiner Nähe zum Bahnübergang mit
der Einsiedler Hauptstraße ein häu-
̌̋œ"(æßæŒæßÆ© "5æ"̇­̶̊"̇Œ"がぎ ",­ºÆ"
がごこげ "̇Øœ"¸Æ̋"&̇Œı æŁæŒæßÆ©̋"ぐか"ぎけごく"
einem von einer Diesellok geführten
Güterzug Vorspann leistete.
Auch in Einsiedel ist die Vollschran-
kenanlage inzwischen einer Halb-
schrankenanlage gewichen. Das
durch Rückfallweichen nicht mehr
benötigte Stellwerk ist abgerissen.

Die Stützmauer zur

Zwönitz in Einsiedel
stellt ebenfalls ein
beliebtes Fotomotiv
dar. Rainer Heinrich
̨æßæ̌ø̇ ̋øß̋"̶Æ̋ø"̇Œ"
18. April 1983 die Lok
50 3647 mit einem
Güterzug von Karl-
Marx-Stadt nach Aue.

+Œ")+ß̋ø ­̌¸Æ̋ºœß"Øûœß̋º"¸Æ̋"&̇Œı æŁœ"¸̋ø"$̇­ø̋Æ̶̋"ぐか

meist Dieselloks der Baureihe 118 ab, wobei es in den
1980er Jahren eine längere Übergangsphase gab. So
führte am 29. März 1985 die Lok 118 758 einen Güterzug aus
Richtung Aue durch Einsiedel nach Karl-Marx-Stadt. Im
Hintergrund erhebt sich die markante Einsiedler Brauerei.
Genau 200 Meter zuvor hatte der Zug am Streckenkilo-
meter 11,3 die 42 Meter lange Zwönitzbrücke überquert.
Die Kilometrierung der CA-Linie erfolgt vom Chemnitzer
Hauptbahnhof und ging über Aue hinaus bis nach Adorf
im Vogtland. Dort endete die Eisenbahnstrecke am Kilo-
meter 114,343. Durch die Neutrassierung innerhalb von
Chemnitz und Umbauten des Hauptbahnhofes nach
1900 reduzierte sich die Streckenlänge um 120 Meter,
die Kilometersteine nach Aue und Adorf blieben jedoch
an ihren angestammten Plätzen. Doch die Züge nach
#­̋"œß̇øß̋º"œ̋Æ߸̋Œ"æ Æ̋ØØ"̇Œ"-ÆØæŒ̋ß̋ø" か がき

103
 Im Verlauf der Strecke Chemnitz – Aue folgt nach dem Bahnhof Einsiedel der heutige Haltepunkt Dittersdorf. Am 30. Oktober 1987
passierte die einen Güterzug führende Altbaulok 50 3145 den damals mit einer Vollschrankenanlage gesicherten Bahnübergang mit
der Bahnhofstraße. Personenzüge legen nach Dittersdorf und Kemtau in Burkhardtsdorf den nächsten regulären Halt ein. Am 18. April
がごこぎ"+̈̋øł­̋øß̋"¸Æ̋"&̇Œı æŁ"ぐか"ぎけくげ"ŒÆß"̋ƺ̋Œ")+ß̋ø ­̌"º̶̇̊"#­̋"¸Æ̋"¸̇Œ̇ØÆ̌̋"(̋øº©̋øŁ̶̋øœœßø̇"̋"ごぐ "9Æ̋"'ƺ"œÆ̋¸̋Ø"©̋ø̨+̌ß"̇­̶̊"
Burkhardtsdorf inzwischen über Rückfallweichen, das Stellwerk wurde 1996 abgerissen, die Schrankenanlage 2006 ersetzt.

104
 In Meinersdorf befand
sich noch in den 1980er
Jahren ein wichtiger
Unterwegsbahnhof
für den Güterverkehr.
Entsprechend viel
hatte die Lok 50 3646
am 11. September 1986
zu rangieren. Die
heute ebenfalls längst
zu einem Haltepunkt
zurückgebaute Station
̈̋ º¸̋ß"œÆ̶̊"̇Œ"
Streckenkilometer
23,02 der CA-Linie.

Als die Diesellok V100 025

am schneereichen 7. März
1970 Meinersdorf mit einem
Personenzug in Richtung Aue
erreichte, fungierte diese
Station noch als Spurwechsel-
̶̈̇º̶æ̨" ­ø"がごがが"̋øû º̋ß̋º"
Schmalspurbahn nach Thum.
Deren Personenverkehr stellte
die Reichsbahn am 29. Septem-
ber 1974 ein, ihren Güterverkehr
führte sie noch bis zum
31. Dezember 1975 fort.

Das Empfangsgebäude
des Eisenbahnknoten-
punktes Aue am
Streckenkilometer CA
48,76 lag viele Jahr-
zehnte zwischen den
von hier in Richtung
Chemnitz, Zwickau,
Adorf und Schwarzen-
berg führenden Gleisen.
Zu den letzten hier
beheimateten Dampf-
lokomotiven gehörten
Maschinen der Baureihe
86. Die Ausfahrt von
86 1725 hielt Johannes
Glöckner am 13. August
1976 im Bild fest, rechts
stand die Lok 86 1775.

105
 Die Kilometrierung der Strecke (Zwönitz –) Stollberg – Chemnitz endet im Bahnhof Chemnitz Süd. Dort bedienen die Reisezüge
der am Chemnitzer Hauptbahnhof beginnenden Linie Chemnitz – Aue – Adorf den ersten Haltepunkt. Von 1953 bis 1990 trugen
alle Stationsnamen im Stadtgebiet von Chemnitz den Namen Karl-Marx-Stadt, so auch das Befehlstellwerk in Chemnitz Süd. Am
ぎか "1Łßæ̈̋ø"がごこげ"ı̇œœÆ̋øß̋"̋œ"¸Æ̋"&̇Œı æŁ"ぐか"ぎがくぐ"ŒÆß"̋ƺ̋Œ")+ß̋ø ­̌"ƺœ"'ø ̌̋̈Æø̌̋

Entlang der Strecke Karl-Marx-Stadt – Stollberg

Im Bahnhof Chemnitz Süd
©̋øؼœœß"¸Æ̋"がこごぐ"̋øû "º̋ß̋"
Strecke nach Stollberg die
Linie Chemnitz – Aue. Unter
anderen über Chemnitz-
*̇øß̶̇­ "0̋­ŁÆø"̶̊̋º -Ø̇ "̋º
bach, Adorf (Erzgeb), Jahns-
¸æø̨" 'ø ̌̋̈ "2̨̇ ̋º̶̇ƺ"
und Niederdorf (Erzgeb)
erreichen die Züge von
Chemnitz Süd nach knapp
22 km Fahrt den Bahnhof
5ßæØØ̈̋ø̌ "&æøß"̨æßæ̌ø̇ ̋øß̋"
Rainer Heinrich am 31. Dezem-
ber 1983 die Diesellok 110 089
­º¸"¸Æ̋"&̇Œı æŁ"ぐか"ぎけごげ

Bis 1976 führten die Züge von

Stollberg nach Karl-Marx-
5ß̇¸ß"̶¼­ ̌"ºæ̶̊"&̇Œı æŁœ "
Einen letzten Umlauf gab es
im Sommer 1985. Die Loks
50 849 und 52 6666 fuhren
am 26. September 1987 mit
einem DMV-Sonderzug durch
0̋­ŁÆø̶̊̋º -Ø̇ ̋º̶̈̇̊

106
 Die in den 1980er
Jahren noch mit
einem Neubau-
tender der Bauart
2´2´T28 ausgerüs-
tete Lok 50 3616 des
Bw Karl-Marx-Stadt
brachte am 29. April
1987 einen Reisezug
aus Richtung Stoll-
berg oder Aue in die
Bezirksstadt. Aus
dem Führerstand
einer auf dem be-
nachbarten Güter-
gleis fahrenden Lok
̨æßæ"̌ø̇ ̋øß̋")+ºß̋ø"
Meyer den Halt des
Personenzuges am
Bahnsteig in Karl-
Marx-Stadt Süd.

107
 Entlang der Hauptstrecke Dresden – Werdau
unterwegs zwischen Karl-Marx-Stadt Hbf und Glauchau Zwischen 29. Mai und 24.
September 1965 entstand
in Karl-Marx-Stadt Hbf
¸Æ̋œ̋"#­̨º̶̇Œ̋ "&Æ̋"
Ellok E42 014 hatte am
Bahnsteig 10 von einer
&̇Œı æŁ"¸̋ø"$̇­ø̋Æ̶̋"
22 den D146 Dresden
– Plauen – München
übernommen. Dieser Zug
bestand aus Wagen der
Deutschen Bundesbahn.
Die Aufnahme zeigt
aber auch den Übergang
zwischen der alten
Bahnsteighalle und dem
Empfangsgebäude.
Kamen zur Aufnahme des
elektrischen Betriebes
zwischen Zwickau und
Karl-Marx-Stadt Elloks der
Baureihe E11 zum Einsatz,
so nutzte die Reichsbahn
nach der Verlängerung
bis Freiberg bzw. Dresden
im regulären Betrieb
die Elloks der Baureihe
E42 (ab 1970 Baureihe
242), zwischen Zwickau
und Freiberg aber auch
E94 (Baureihe 254). Die
Baureihe E11 war aufgrund
ihrer für Flachstrecken
konzipierten Übersetzung
ungeeignet. Im Bw Karl-
Marx-Stadt waren ab 1966
entsprechend Elloks der
Baureihe E42 beheimatet.

Diese Aufnahme von der Ausfahrt

des D-Zuges zeigt den Wagentyp bes-
ser. Es handelt sich um so genannte
„Silberlinge“ der Deutschen Bundes-
bahn, die in Westdeutschland später
vor allem Nahverkehrszüge prägten.
Bei dem über dem Gepäckabteil des
ersten Wagens sichtbaren Gebäude
handelte es sich um einen der Wasser-
türme des Chemnitzer Hauptbahn-
hofes. Seine Zisterne speiste die
Wasserkräne auf den Bahnsteigen.

108
 Ein wichtiges Kapitel in der
Geschichte der Zugförderung
im Raum Chemnitz/Karl-Marx-
Stadt war der Einsatz von
Dieseltriebwagen aus der
Vorkriegszeit. Beheimatet
waren die in dieser Region
verkehrenden Triebwagen im
bis 195o selbständigen Bahn-
betriebswerk Flöha. Danach
war es bis 1958 eine Einsatz-
stelle des Bw Karl-Marx-Stadt
Hbf, bis 1965 des Bw Dresden-
Pieschen und bis 1966 des
Bw Karl-Marx-Stadt. Die mit
410-PS-Motoren versehenen
vierachsigen Triebwagen ver-
kehrten meist in Mehrfach-
traktion und mit vierachsigen
Beiwagen. Sie ergänzten
bis 1966 das Zugangebot
im Vorortverkehr z. B. nach
Glauchau und Freiberg sowie
auf der Strecke nach Dresden
(anfangs auch Leipzig). Die
Aufnahme oben zeigt einen
vierteiligen Zug im Sommer
1965 vor der Halle des Hbf.

Bei der Einfahrt in den Haupt-

̶̈̇º̶æ̨"̨æßæ̌ø̇ ̋øß̋")+ºß̋ø"
Meyer am 30. November 1972
von einer Lok die im Abriss
̈̋ º¸ØÆ̶̊̋"̇Øß̋"$̶̇º̶æ̨œ
halle. Vom Nebengleis zwi-
schen den Bahnsteigen 10 und
11 setzte die Reichsbahn dazu
einen Eisenbahndrehkran ein.

Mit einem Sonderzug

nach Zwickau verließen
am 11. Mai 1985 die
Traditionslokomotiven
58 3047 sowie 23 1113 als
Zuglok Karl-Marx-Stadt
Hauptbahnhof. Auf den
Nebengleisen waren
damals neben Elloks der
Baureihe 242 inzwischen
auch deren Nachfolger
in Form der Baureihe
きぐか" ­" º¸̋º "0̋̈̋º"
den Fotografen im
Vordergrund verfolgte
auch der Lokführer von
242 177 die Ausfahrt des
Dampfzuges. Von der
Bahnsteighalle führte
zwischen 1979 und 2012
nur für Eisenbahner die
„Gleisfreimelderbrücke“
mit Treppenabgang zum
Bahnsteig 15/16.

109
 8æø"¸̋ø"'Ø̋ŁßøÆ Æ̋ø­º̌"
der DW-Linie ersetzte die
Deutsche Reichsbahn die
Hainstraßenstraßenbrücke
durch eine Fußgänger-
brücke (siehe Seiten 82/ 83).
Von dieser war ein Blick
zur Unterführung des
Dresdner Platzes möglich.
Mitte 1988 führte 242 283
einen Güterzug auf der
̋Ø̋ŁßøÆ Æ̋øß̋º"&9 .ƺÆ̋"
in Richtung Werdau. Auf
dem zweiten Güterwagen
stehen drei Kleinnutzfahr-
zeuge der Marke „Multicar“
aus Waltershausen. Die
beiden rechten Gleise
führten zum Bahnhof
Karl-Marx-Stadt Süd. Das
Schwellenkreuz auf dem
rechten Außengleis verrät,
dass davon jedoch nur
eines noch befahrbar war.

Der Blick in die Gegen-

richtung zeigt im Juli 1981
ebenfalls einen in Richtung
Werdau fahrenden Güter-
zug. Das ganz rechts abge-
bildete Wohnhaus wurde
noch in den 1980er Jahren
abgerissen, wie es dem
zweiten Gleis zum Bahn-
hof Chemnitz Süd schon
viel eher ergangen war.
Zwischen den Häusern im
Hintergrund überbrückt
die Eisenbahn die Augus-
tusburger Straße. Bis zum
Bahnhof Chemnitz Süd
lagen in diesem Bereich
übrigens bis 1945 insge-
œ̇Œß"œ̶̋̊œ")Ø̋Æœ̋ "©Æ̋ø"¸̋ø"
DW- und zwei der CA-Linie.

Der im Jahr 1906 als Chemnitz-

0Æ̊æØ̇Æ©æøœß̇¸ß"º̋­"̋øû º̋ß̋"
Haltepunkt trug ab 1953 den
Namen Karl-Marx-Stadt Mitte.
Auf dem Bahnsteig hielt Günter
Meyer am 6. Januar 1988 die
Einfahrt des Personenzuges 5641
Reichenbach (Vogtl) – Dresden
fest. Anders als auf dem Auer
Teil des Bahnhofes Chemnitz
Süd blieb diese hölzerne Bahn-
steigüberdachung hier erhalten.

110
Der im Chemnitzer Westen gelegene
Stadtteil Siegmar – seit 1950 ein-
gemeindet – ist bis heute Standort
zahlreicher Industriebetriebe. In
der DDR-Zeit nutzte eines dieser
Werke die bis Mitte August 1981 im
Betriebsbestand der Reichsbahn
̈̋ º¸ØÆ̶̊̋"›- &̇Œı æŁ"ぐか"ぎがきげ"̇Øœ"
Heizlok. Die Aufnahme der im Bw
Karl-Marx-Stadt beheimateten Lok
stammt vom 28. August 1978. Wie
diese 1943 von der Maschinenbau
und Bahnbedarf Aktiengesellschaft
in Berlin (ehemals Orenstein &
Koppel) gebaute Lok fanden in
und um Chemnitz auch zahlrei-
che andere Maschinen – bzw.
teils nur noch deren Kessel – eine
Nachnutzung zum Heizen.

Im Jahr 1880 nahmen die

K.Sächs.Sts.E.B. in Kappel einen
Güterbahnhof in Betrieb. Am
き "&̋ ̋Œ̈̋ø"がごけこ"̋øû º̋ß̋"¸Æ̋"
Deutsche Reichsbahn auf diesem
Gelände einen Containerbahnhof
für den Güterverkehr nach Berlin
und Dresden. Günter Meyer
passierte diese mit zwei Brücken-
kränen ausgerüstete Anlage
am 24. September 1988 mit
einem von der Diesellok 110 221
geführten Güterzug. Sein Foto
entstand dabei in Blickrichtung
Werdau. Im Zuge des „Ausbaus“
der Sachsenmagistrale ließ die
Deutsche Bahn AG den Bahnhof
in den Jahren 1999/2000 zu einer
Blockstelle zurückbauen. Der
Containerbahnhof schloss 1998
und ist längst Geschichte, als letz-
ß̋œ" ̋Ø̋º"¸Æ̋"%æºß̇ƺ̋øŁø¼º̋ "

Auf der Fahrt in Richtung

Glauchau folgen an der DW-Linie
nach Kappel die Chemnitzer
Stadtteile Schönau und Siegmar
– beides bis heute auch Stationen
für den Reiseverkehr. Doch in
beiden hochindustrialisierten
Stadtteilen waren bis nach 1990
auch Ladestellen für die zahlrei-
chen Anschließer vorhanden.
Im August 1971 hatte die in der
Einsatzstelle Karl-Marx-Stadt-
Hilbersdorf des Bw Karl-Marx-
Stadt beheimatete 86 1610 in
Karl-Marx-Stadt-Siegmar einen
Güterzug zusammengestellt
und stand zur Fahrt in Richtung
Wüstenbrand bereit.

111
 Herbert Böhme fo-
ßæ̌ø̇ ̋øß̋"ÆŒ"#ıøÆØ"
1969 in Siegmar den
Sprengzug zur Un-
krautvernichtung
im Gleisbereich.
Als Zuglokomotive
diente damals
die 1913 von der
SMF in Chemnitz
gebaute 38 351.
Bemerkenswert
ist aber auch der
als Mannschafts-
wagen genutzte
dreiachsige
Abteilwagen.

+Œ"&̋ ̋Œ̈̋ø"がごげが"̨æßæ̌ø̇ ̋øß̋"

Herbert Böhme in Karl-Marx-Stadt-
Siegmar die Zwickauer Lok 86 1376
mit dem Zwickauer Hilfszug. Weil
die Mannschaftswagen besetzt
waren, trug der Wagen am
Zugende eine Fahne. Dieser Zug
zeigt damit eine weitere Variante
für die auch im Raum Chemnitz/
Karl-Marx-Stadt einst typischen
Dienstzüge auf, die weder zu
den Reisezügen noch zu den
Güterzügen gehören, aber im
Eisenbahnbetrieb dennoch eine
wichtige Funktion innehalten.

112
Karl-Marx-Stadt-
Siegmar
Auch die heutige Muse-
umslok 58 311 kam einst
mehrere Jahre für das
Bahnbetriebswerk Karl-
Marx-Stadt zum Einsatz.
Am 19. Februar 1971
rangierte sie als 58 1111 in
Karl-Marx-Stadt-Siegmar.
Im Februar 1972 oblag
hingegen der 58 1562 das
Rangiergeschäft am Güter-
schuppen in Karl-Marx-
Stadt-Siegmar.

#Œ"がご "(̋̈ø­̇ø"がごげが"ßø̨̇")̋ø̶̇ø¸")ø̋""ƺ"-̇øØ /̇ø® 5ß̇¸ß 5Æ̋̌Œ̇ø"̇­̶̊"¸Æ̋"#Øß̈̇­¸̇Œı æŁæŒæßÆ©̋"ぐか"ぎがかこ"ŒÆß"̋ƺ̋Œ")+ß̋ø ­̌"̇º "

Sie gehörte zu diesem Zeitpunkt zum Bestand des Betriebsteils Hilbersdorf des Bw Karl-Marx-Stadt. Links des Tenders ist schwach der
Personenbahnhof Siegmar zu erkennen. Das im Hintergrund links sichtbare Stellwerk B2 wurde am 14. Mai 1980 bei der Entgleisung
eines Eisenbahndrehkranes zerstört, wobei der Kranführer des EDK 80 ums Leben kam sowie sein Beimann und der diensthabende
Fahrdienstleiter des B2 verletzt wurden. Wie bei allen aus der Zeit der K.Sächs.Sts.E.B. übernommenen Linienbezeichnungen so ist
̇­̶̊"¸Æ̋"5ßø̋̊Ł̋"&ø̋œ¸̋º" "9̋ø¸̇­"©æº"&ø̋œ¸̋º"̇­œ"ŁÆØæŒ̋ßøÆ̋øß "&̋ø"%̶̋ŒºÆß ̋ø"*̇­ıß̶̈̇º̶æ̨"̈̋ º¸̋ß"œÆ̶̊"̇Œ"-ÆØæŒ̋ß̋ø"げご げ "
Die Einfahrsignale in den Bahnhof Karl-Marx-Stadt-Siegmar standen 1973 an den Kilometern 86,704 und 88,500 der DW-Linie.

113
 Der Bahnhof Wüstenbrand
am Kilometer 94,4 der DW-
Linie war in der DDR-Zeit vor
allem für den Güterverkehr im
Chemnitzer Umfeld noch ein
wichtiger Knotenpunkt. Von
hier zweigte die Strecke nach
Neuoelsnitz gen Süden ab,
während von Nordosten die
von Küchwald kommende
Nordumfahrung des Chem-
nitzer Hauptbahnhofes ein-
mündete – auf der Aufnahme
vom 7. März 1989 oberhalb des
letzten Sitzwagens erkennbar.
Die Ellok 242 287 führte an
diesem Tag einen Personenzug
in Richtung Glauchau.

Die Ellok 250 016 der Einsatz-

stelle Zwickau des Bahnbetriebs-
werkes Reichenbach gehörte
zur zweiten Ellok-Generation
im Raum Karl-Marx-Stadt. Am
1. November 1978 führte sie
einen D-Zug von Plauen nach
Dresden. Der Block Grüna am
Streckenkilometer 91,3 befand
sich direkt am gleichnamigen
Haltepunkt für den Reiseverkehr,
damals vor den Toren von Karl-
Marx-Stadt. Rainer Heinrich
gelang mit dieser Aufnahme ein
seltener Schnappschuss, denn
sowohl der Personenzug als
auch der von einem „Schweren
Kleinwagen“ (Skl) geführte
Zug der Gleisbaurotte auf dem
Nebengleis befanden sich ge-
rade noch in Fahrt.

Mit der 1977 nochmals für

wenige Tage in Betrieb
genommenen 75 515 fand
am 13. Juni 1977 eine Son-
derfahrt mit Wagen des
späteren Zwickauer Tradi-
tionszuges statt. Bei der
Rundfahrt von Karl-Marx-
Stadt Hbf über Küchwald
machte der Zug in Wüsten-
brand „Kopf“. Die Ellok
204 001 führte ihn zurück
nach Karl-Marx-Stadt. Die
&̇Œı æŁ"̨­̶ø"̇ØØ̋ƺ"̶ƺß̋ø-
her, wozu sie gerade die
Zugschlussscheibe erhielt.

114
Den Standort des Fotografen der Aufnahme
auf der linken Seite oben verrät dieses Foto
©æŒ"がぎ ",­ºÆ"がごげげ "&Æ̋"'ØØæŁ"きぐく"かがけ"­ºß̋øł­̋øß"
mit einem Güterzug die alte Straßenbrücke
über den Bahnhof Wüstenbrand. Elloks dieser
Baureihe prägten ab 1965 für viele Jahrzehnte
auch den Güterverkehr zwischen Zwickau,
Karl-Marx-Stadt, Freiberg und teils Dresden.
Vermutlich Anfang der 1960er Jahre foto-
̌ø̇ ̋øß̋"*̋ƺ "(ƺ ̋Ø"¸Æ̋")+ß̋ø ­̌¸̇Œı æŁ"
44 328 ohne Windleitbleche, aber in per-
œûºØÆ̶̊̋ø" 2 ̋̌̋" ̋ƺ̋œ" 5ß̇ŒŒı̋øœæº̇Øœ" ¸̋œ"
Bw Karl-Marx-Stadt mit einem Güterzug im
Bahnhof Wüstenbrand. Von der kommenden
'Ø̋ŁßøÆ Æ̋ø­º̌"Æœß"ºæ̶̊"ºÆ̶̊ßœ" ­"œ̶̋̋º
Als die 242 088 am 22. Mai 1972 Ernstthal nach
Wüstenbrand verließ, lag dort nur ein Gleis, das
zweite kam am 4. April 1974 zurück. Zwischen
Hohenstein-Ernstthal und St. Egidien blieb die
DW-Linie bis zum 26. September 1975 eingleisig.

115
 <¬Æœ̶̊̋º"¸̋º"$̶̇º̶ų̂̋º"5ß "'̌ƸÆ̋º"̇Œ"-ÆØæŒ̋ß̋ø"がかく ご"­º¸")Ø̇­̶̊̇­" -ÆØæŒ̋ß̋ø"ががき が "̈̋ º¸̋ß"œÆ̶̊"̇Œ"-ÆØæŒ̋ß̋ø"がかご ぐ"¸̋ø"&9
Linie die Blockstelle Niederlungwitz. Genau 700 Meter weiter in Richtung Glauchau hielt Hans-Dieter Rändler am 31. Mai 1979 die
Reko-Lok 58 3056 des Bahnbetriebswerkes Glauchau am Streckenkilometer 110,2 mit einem Güterzug nach Oelsnitz im Bild fest. Die
rekonstruierten Lokomotiven der Baureihe 58 kamen in den 1970er Jahren aber auch noch regelmäßig bis nach Karl-Marx-Stadt-
Hilbersdorf. Am 12. Februar 1981 beendete die Deutsche Reichsbahn den regulären Einsatz von Lokomotiven dieser Baureihe.

An die einstige Bedeu-

tung des Bahnhofes und
des Bahnbetriebswerkes
Glauchau soll diese Auf-
nahme vom 8. Juni 1978
erinnern. An diesem
Tag gaben sich die Loks
110 044, 254 078, eine
242 sowie 58 3007 ein
Stelldichein. Ab 1965
gehörten sowohl Elloks
als auch Dieselloks und
bis Ende der 1980er
Jahre außerdem
ºæ̶̊"&̇Œı æŁœ"ƺ"
Glauchau zum Alltag.
Letztere kamen zuletzt
vor allem auf der in
Glauchau beginnen-
den Muldentalbahn in
Richtung Wechselburg,
Rochlitz und Groß-
bothen zum Einsatz.
Dabei zogen sie unter
anderem Sandzüge.

116
 Nach dem Ende des Einsatzes der
Baureihe 5830 im Jahr 1981 sollte das
Bw Glauchau nur Dieselloks vorbe-
halten sein. Aufgrund der Ölkrise
beheimatete die Rbd Dresden
jedoch ab Anfang 1982 rekonstru-
Æ̋øß̋"&̇Œı æŁœ"¸̋ø"$̇­ø̋Æ̶̋"ぐか"ƺ"
Glauchau. Sie kamen vor allem auf
der Muldentalbahn zum Einsatz.
Im Bereich der Betonbogenbrücke
über den Lungwitzbach und die
Lungwitztalstraße laufen in Glauchau
die östlichen Ausfahrgleise zusam-
men. Die Lok 50 3670 überquerte das
Bauwerk am 23. April 1988 mit einem
aus unbeladenen Niederbordwagen
der Gattung Res gebildeten Ganzzug
nach Rochlitz. Schwer beladen kehr-
ten sie später nach Glauchau zurück.

Kernstück des Bahnbetriebs-

werkes Glauchau bildet der 1916
fertiggestellte Ringlokschuppen.
Bis 1981 war er vor allem ein
Domizil für die hier beheimate-
ten Lokomotiven der Baureihe
5830. An der Seitenwand des
Heizhauses stand am 7. Juni
1980 die Lok 58 3017. Sie war
1959 durch Rekonstruktion der
1918 an die Reichseisenbahnen
Elsass-Lothringen gelieferten G12
Nr. 5593 entstanden und gehörte
bis zu ihrer Ausmusterung am
16. September 1981 zum Betriebs-
bestand des Bw Glauchau.

#Œ"が ",­ºÆ"がごこく"̋øû º̋ß̋"¸Æ̋"

Reichsbahndirektion Dresden
zwischen Glauchau und Gößnitz
den elektrischen Verkehr. Vor der
ersten Fahrt nahm der Präsident
Hermann Demmler die Fertigmel-
¸­º̌"¸̋ø"'Ø̋ŁßøÆ Æ̋ø­º̌"̋ºß̌̋-
gen. Bis Ende September 1980
̶̇ßß̋º"&̇Œı æŁœ"¸̋ø"$̇­ø̋Æ̶̋"
5830 und Dieselloks die Reisezüge
zwischen Glauchau und Gößnitz
im Wechsel befördert, in den vier
Jahren danach allein Dieselloks.
&Æ̋"¸̋º"'øû º­º̌œ ­̌"º̶̇̊"
Gößnitz ziehende Ellok 250 018
gehörte zum Bahnbetriebswerk
Reichenbach im Vogtland, wurde
aber von Personalen des Betriebs-
teils Zwickau gefahren.

117
 #Œ"がぐ "/̇Æ"がこげご"̋øû º̋ß̋º"¸Æ̋"- 5¼̶̊œ 5ßœ ' $ "¸Æ̋"がご くぐ"ŁŒ"Ø̇º̌̋"5ßø̋̊Ł̋"5ßæØØ̈̋ø̌" "5ß "'̌ƸÆ̋º"œæ¬Æ̋"©æº"¸̋ø"<¬Æœ̶̊̋ºœß̇ßÆæº"*û̶Ø
teich (seit 1906 Neuoelsnitz) die drei Kilometer lange Verbindung nach Lugau zur bis 1882 im Eigentum der Chemnitz-Würschnitzer
'Æœ̋º̶̈̇º"" #)" ̈̋ º¸ØÆ̶̊̋º" .ƺÆ̋" 9+œß̋º̈ø̇º¸" " .­̌̇­ " #Œ" がぎ " 5̋ıß̋Œ̈̋ø" がごこく" ̨+̶øß̋" ¸Æ̋" .æŁ" ぐか"きがくけ" ̋ƺ̋º" )+ß̋ø ­̌" ©æº"
St. Egidien in Richtung Stollberg, im Hintergrund die Kulisse der Gemeinde St. Egidien – die Nickelhütte.
In Hohndorf verläuft die Trasse in einem Einschnitt, ihn passierte am 30. Mai 1984 die Lok 50 3658 mit einem Zug nach Glauchau.

Die Strecke St. Egidien – Oelsnitz – Stollberg

118
Die bahnamtlich als StE-Linie bezeichnete Eisen-
bahnstrecke Stollberg – St. Egidien führt über
vier Viadukte. Das längste überbrückt das Röd-
litzbachtal auf 150 Meter Länge, die Brücke über
das Würschnitztal bei Neuwürschnitz misst 86
Meter und die über das Hegebachtal bei Oelsnitz
110 Meter. Am 1. April 1982 überquerte die Lok
50 3516 mit einem Güterzug das 114 Meter
lange Viadukt über das Lungwitzbachtal bei St.
Egidien – den zweitlängsten Ingenieurkunstbau
der Strecke. Am 28. Mai 1988 kam auf dem
Umlauf Glauchau – St. Egidien – Oelsnitz –
9+œß̋º̈ø̇º¸"Ø̋ß ßŒ̇ØÆ̌"ø̋̌­Ø¼ø"̋ƺ̋"&̇Œı æŁ"
zum Einsatz. Diese Fahrt absolvierte die Lok
50 3519, hier vor der Abfahrt in St. Egidien.

<­" ¸̋º" ºÆ̶̊ß" û ̋ºßØÆ̶̊̋º" 8̋øŁ̶̋øœ¬̋̌̋º" ÆŒ"

Raum Karl-Marx-Stadt/Chemnitz gehörte die
Industriebahn der Nickelhütte St. Egidien. Sie
wurde in den Jahren 1959/60 mit einer Spur-
weite von 900 Millimetern zwischen dem
Hüttenwerk und den Nickelerzlagerstätten um
Callenberg nördlich von St. Egidien errichtet.
Zwischen 1961 und 1967 ließ die Nickelhütte
das etwa zehn Kilometer lange Werkbahnnetz
̋Ø̋ŁßøÆ" Æ̋ø̋º " &̇º̶̇̊" +̈̋øº̶̇Œ̋º" )ø­̈̋º
bahnelloks vom Typ EL 3 den Betrieb – siehe
Aufnahme vom 6. Juni 1978. Im September
1990 endete die Erzförderung, die letzte Zug-
fahrt unter Fahrdraht fand am 3. Juni 1991 statt
– anschließend wurde die Strecke bis Mitte
der 1990er Jahre vollständig abgebaut. Einige
Weichen barg die Museumsbahn Schönheide
und spurte sie für ihre 750-mm-Strecke um.

119
 Die von der Chemnitz-Würschnitzer
Eisenbahn AG errichtete, aber ab
'øû º­º̌"がこぐこ"©æº"¸̋ø"œ¼̶̊œÆœ̶̊̋º"
Staatsbahn betriebene Linie Wüsten-
brand – Lugau war 1879 um den Teil
von Höhlteich (Name ab 1906 Neu-
oelsnitz) nach Lugau ergänzt worden.
Nach Verstaatlichung der Altstrecke
(1882) führten die K.Sächs.Sts.E.B.
die 13 Kilometer lange Gesamtstrecke
bis 1906 als HW-Linie (Höhlteich –
Wüstenbrand), nach der Umbenen-
nung von Höhlteich in Neuoelsnitz
dann als NW-Linie. Der Haltepunkt
Mittelbach lag am Kilometer 10,8
der NW-Linie. Ihn erreichte am
が ",­ºÆ"がごこく"¸Æ̋"&̇Œı æŁ"ぐか"ぎけぐこ"
mit einem Personenzug.

Das Stationshäuschen
und einige Meter Gleis
Die Strecke Wüstenbrand – Lugau – Neuoelsnitz des am 20. März 1984 von
Lok 50 3672 bedienten
Haltepunktes Ursprung
blieben erhalten. Hier
̈̋ º¸̋ß"œÆ̶̊"̶̋­ß̋"̋ƺ"
kleines Museum zur
NW-Linie.

120
In Wüstenbrand lag der Bahnsteig für die Strecke nach Lugau und Neuoelsnitz etwas südlich von der Hauptstrecke Dresden –
Werdau. Am 1. Juni 1984 stand hier Lok 50 3658 mit einem Personenzug zur Abfahrt bereit. Das nachmittägliche Personenzugpaar
17698/97 verkehrte an diesem Tag zum letzten Mal, was viele Anwohner und Eisenbahnfreunde mitverfolgten. Am 10. August 1990
stellte die Reichsbahn den restlichen Reiseverkehr auf der NW-Linie ein, 1996 endete der reguläre Güterverkehr. Die DB AG legte
den Abschnitt Wüstenbrand – Lugau am 31. Dezember 2003 still, die Gleise sind inzwischen demontiert.

+Œ"©æº"¸̋ø"%̶̋ŒºÆß 9+øœ̶̊ºÆß ̋ø"'Æœ̋º̶̈̇º̌̋œ̋ØØœ̶̨̊̇ß"̋øû º̋ß̋º"$̶̇º̶æ̨"ƺ".­̌̇­"̋ºßœß̇º¸"̇Œ"きか "#ıøÆØ"がごこき"¸Æ̋"æ̈̋ø̋"#­̨º̶̇Œ̋"

der Lok 50 3697 mit einem Sandzug aus dem Muldental für den Betriebsteil Lugau des VEB Wohnungsbaukombinat Karl-Marx-Stadt.
(æßæ"ØƺŁ̋"5̋Æß̋ "$Æœ"'º¸̋"/̇Æ"がごこか"̨+̶øß̋º"¸Æ̋"ƺ")Ø̇­̶̊̇­"œß̇ßÆæºÆ̋øß̋º"&̇Œı æŁœ"¸̋ø"$̇­ø̋Æ̶̋"ぐこ30 auch die Personenzüge auf
¸̋ø" 5ßø̋̊Ł̋" 0̋­æ̋ØœºÆß " " 9+œß̋º̈ø̇º¸ " +º" ¸Æ̋œ̋ø" <̋Æß" ̨æßæ̌ø̇ ̋øß̋" 4̇ƺ̋ø" *̋ƺøÆ̶̊" ̇Œ" がく " #ıøÆØ" がごこか" ¸Æ̋" .æŁ" ぐこ"ぎかかけ" ŒÆß" ©Æ̋ø"
rekonstruierten Reisezugwagen bei Mittelbach im reizvollen Gegenlicht.

121
 Für die Strecke von
Chemnitz nach (Neu-)
Kieritzsch, von wo die
Sächsisch-Bayerische
Staatsbahn weiter
nach Leipzig führt, ent-
standen neben dem
Viadukt bei Göhren
noch weitere große
Brücken. Dazu gehört
das 325 Meter lange
Chemnitztalviadukt
aus dem Jahr 1872.
Am 22. März 1986 über-
querte es die Diesellok
118 688 mit dem Güter-
expresszug (Gex) Leip-
zig – Karl-Marx-Stadt.
Die Brücke rechts ver-
bindet die Güterbahn-
höfe Hilbersdorf und
Küchwald.

Von Karl-Marx-Stadt in Richtung Leipzig

122
 Die in den 1980er Jahren in ver-
schiedenen Dienststellen der
"4̈¸"&ø̋œ¸̋º"̇Øœ"*̋Æ ØæŁ"̌̋-
nutzte 86 1333 leistete am 10. Sep-
tember 1988 der Nossener 23 1113
Vorspann. Mit großen Rauch-
pilzen verließen sie auf einer
Rundfahrt mit einem Sonderzug
aus Dresden den Bahnhof Burg-
städt in Richtung Karl-Marx-Stadt.
Auf dem rechten Nebengleis stand
mit der Diesellok 132 157 eine
Vertreterin einer auf den nicht
̋Ø̋ŁßøÆ Æ̋øß̋º"*̇­ıßœßø̋̊Ł̋º"
nördlich von Chemnitz ebenfalls
viele Jahre typischen Baureihe.

Nicht sehr hoch, aber mit mehr

als 400 Metern vergleichs-
weise lang ist das Viadukt in
Burgstädt. Die Kleinlok 100 949
brachte darauf am 26. März 1983
einen Übergabezug in Richtung
Leipzig, vermutlich bis Cossen.

An der von Neukieritzsch (bis 1935 Kieritzsch) bis Chemnitz kilometrierten knapp 62 Kilo-
meter langen KC-Linie liegt zwischen Narsdorf und Burgstädt am Kilometer 39,85 die
Station Cossen. Auch dieser Bahnhof erhielt Anfang der 1870er Jahre ein großes Empfangs-
̌̋̈¼­¸̋ "8æø"Æ̶Œ"̨æßæ̌ø̇ ̋øß̋"4̇ƺ̋ø"*̋ƺøÆ̶̊"̇Œ"く "#­̌­œß"がごこご"¸Æ̋"ŒÆß"̋ƺ̋Œ")+ß̋ø ­̌"
̇­̨"̋ƺ̋ø"4̇¬ 2øæ̶̨̈̋̇øß"̈̋ º¸ØÆ̶̊̋"4̇º̌Æ̋øØæŁ"がかけ"かごけ "

123
 Die Station Wittgens-
¸æø̨"/Æßß̋"̋øû º̋ß̋º"
die K.Sächs.Sts.E.B.
1872 als Haltestelle
Bahrmühle. Von 1898 bis
1927 trug sie den Namen
Mittelwittgensdorf. Die
Diesellok 118 212 bediente
am 14. Mai 1985 den
Haltepunkt Wittgensdorf
Mitte mit einem aus fünf
vierachsigen Rekowagen
gebildeten Personenzug
nach Karl-Marx-Stadt.
Der Bahnhof Burgstädt
verfügte bis 2003 über
ein Empfangsgebäude
mit Bahnsteigdach und
bis 2005 über zahlreiche
Gütergleise, auf denen
die Kleinlok 100 949 am
26. März 1983 rangierte.

124
Eisenbahnbetrieb im Bereich
Wittgensdorf ob Bf –
Limbach-Oberfrohna

Gemeinsam mit der Strecke Kieritzsch

– Chemnitz war 1872 auch die Zweig-
strecke von Wittgensdorf nach Limbach
in Betrieb gegangen. Die nicht ein-
mal zwei Kilometer lange Strecke von
Limbach nach Oberfrohna entstand im
Jahr 1913 als LO-Linie. Die sächsische
Staatsbahn rechnete sie bis 1920 als
Einzelstrecke ab. Anlässlich „100 Jahre
Stadtrecht in Limbach “ pendelte 70
,̶̇ø̋" º̶̇̊" 'øû º­º̌" ¸̋ø" .1 .ƺÆ̋" ̇Œ"
25./26. Juni 1983 die Tenderlok 86 1501
mit den regulären Personenzügen von
Wittgensdorf ob Bf nach Oberfrohna.

Der Ende März 1983 von der Deutschen

Reichsbahn im Bahnhof Oberfrohna ge-
nutzte Gepäckkarren hatte zuvor schon
in Diensten der Königlich Sächsischen
Staatseisenbahnen gestanden.

Die Kohleverladeanlage
in Limbach kam ins Bild,
als die Lok 50 3616 am
22. März 1986 mit dem
Personenzug rangierte.
Diesellok steht auf dem
Gleis nach Oberfrohna.
Am Abzweig der LW-Li-
nie in Wittgensdorf ob
$̨"̨æßæ̌ø̇ ̋øß̋"4̇ƺ̋ø"
Heinrich am 22. März
1986 die Lok 50 3616 mit
einem Personenzug nach
Limbach-Oberfrohna.

125
 Das Anfang der 1870er Jahre gebaute Empfangsgebäude von Limbach zeigt sich architektonisch in einem ganz anderen Stil als das
40 Jahre später gebaute von Oberfrohna (siehe Vorseite). Am kalten 22. März 1986 heizte die Lok 50 3616 am Bahnsteiggleis von
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1983 die Bahnsteigüberdachung mit Wimpeln geschmückt. Auf dem Nebengleis stand die Diesellok 118 205 mit einem Güterzug.

126
 An der Strecke Wittgens-
dorf – Limbach-Oberfrohna
liegt der Bahnhof Hart-
mannsdorf – der von 1953
bis 1990 den Zusatz „bei
Karl-Marx-Stadt“ trug.
Ebenfalls in der DDR-Zeit
entstand dort das Stellwerk
1, vor dem die Lok 50 3670
am 14. Mai 1985 mit einem
Reisezug nach Karl-Marx-
Stadt auf Gleis 2 des Bahn-
hofes einfuhr. Die Gleise
links führen zum bis heute
genutzten Tanklager, da-
mals des VEB Minol. Hinter
dem Bahnübergang mit der
Leipziger Straße begann
der Anschluss zur Gießerei
„Rudolf Harlaß“, der im Jahr
2014 zurückgebaut wurde.

Anlässlich „100 Jahre

Stadtrecht in Limbach“
führte am 25./26. Juni 1983
die Tenderlok 86 1501 alle
Personenzüge zwischen
Wittgensdorf ob Bf und
Limbach-Oberfrohna. Dabei
überquerten die Züge natür-
lich auch das knapp 359 m
lange Betonbogenviadukt
in Limbach aus dem Jahr
1913, das auch als Keller-
wiesenbrücke bekannt ist.
&̋ø"¸̇ø̇­̨"̨æßæ̌ø̇ ̋øß̋"
Zug fährt in Richtung
Wittgensdorf. Auf der
(ø̋Æ ¼̶̊̋"©æø"¸̋ø"$ø+̊Ł̋"
parken heute die Besucher
des Freizeitbades.

Von der Ende 1950 im Personen-

verkehr eingestellten Linie Limbach
– Grüna – Wüstenbrand blieb im
oberen Abschnitt der etwa 2,5
km lange Teil Limbach – Kändler
erhalten und diente ab Mitte der
1960er Jahre als Zufahrt zu den
Anschlüssen zum Betriebsteil des
VEB Energiebau Radebeul (bis
1989) und bis 1997 zum Zentralen
Umspannwerk Löbenhain (ZUW).
Markantestes Bauwerk war das
Pleißenbachviadukt, über das zum
Stadtrechtjubiläum 1983 die Lok
86 1501 mit einem Fotozug fuhr.

127
 Die Strecke Küchwald
– Altendorf – Grüna
– Wüstenbrand
&Æ̋" ̇Œ" ぎか " 0æ©̋Œ̈̋ø" がこごげ" ̋øû º̋ß̋"
Strecke Limbach – Wüstenbrand (LWd-
Linie) war die einzige Eisenbahn im
Umfeld von Chemnitz, die in der DDR-
Zeit größtenteils abgebaut worden
ist. In Nutzung blieben die Abschnitte
Limbach – Kändler (siehe Vorseite)
sowie Wüstenbrand – Grüna oberer
Bahnhof (bis 1910 Obergrüna) – Ab-
zweig Schützenhaus am Streckenkilo-
meter 8,5 der LWd-Linie. Hier mündete
nach 11,665 Kilometern die im Dezem-
̈̋ø"がごかぎ"̋øû º̋ß̋"5ßø̋̊Ł̋" %̶̋Œ"ºÆß
Küchwald – Altendorf – Niederraben-
stein – Obergrüna (CO-Linie) in die
von Limbach kommende Strecke ein.
Auf diese Weise konnten Züge die
Chemnitzer Innenstadt umfahren. Das
nutzte die Reichsbahn zum Beispiel
がごけく"¬¼̶ø̋º¸"¸̋ø"'Ø̋ŁßøÆ Æ̋ø­º̌"¸̋ø"
DW-Linie. Heinz Finzel war mit sei-
º̋ø" -̇Œ̋ø̇" œ̶̋ø" ̶¼­ ̌" ̋ºßØ̇º̌" ¸̋ø"
„Industriebahn“ unterwegs. In den
がごけか̋ø" ,̶̇ø̋º" ̨æßæ̌ø̇ ̋øß̋" ̋ø" ¸Æ̋"
&̇Œı æŁ" ぐこ"がこがく" ̇­̨" *û̶̋" ¸̋œ" #º
schlusses am Kilometer 10,745 der
LWd-Linie bei Wüstenbrand. Das Gleis
­ø"(Ø̶̇̊œ̇­ ̋ø̋Æß­º̌"¸̋ø"(ÆøŒ̇"6+øŁ"
& Co. war 1916 eingerichtet worden.
Die Ruine des 1967 abgetragenen Stell-
werkes am Abzweig Schützenhaus bot
Heinz Finzel im Jahr 1964 das Motiv für
seine Aufnahme von Lok 58 207 mit
einem Personenzug. Das 1903 neben
dem Stellwerk am Abzweig Schützen-
haus errichtete Bahnwärterwohnhaus
steht bis heute und ist bewohnt.

&Æ̋" ÆŒ" ,̶̇ø" がごかぎ" ̋øû º̋ß̋" 5ßø̋̊Ł̋"

Küchwald – Obergrüna hatte eine
heute unvorstellbar hohe wirtschaft-
liche Bedeutung. Denn erst die CO-
Linie ermöglichte mehreren Chem-
nitzer Unternehmen einen Eisen-
bahnanschluss. Die bekannteste von
¸̋ø"%1 .ƺÆ̋"ıøæ "ßÆ̋ø̋º¸̋"(ÆøŒ̇"¬̇ø"
dabei die Sächsische Maschinen-
fabrik vormals Richard Hartmann
AG, die 1908 vom Bf Altendorf in der
Matthesstraße ein Anschlussgleis zu
ihren Lokbauhallen errichteten ließ.

128
Der Bahnhof Küchwald – stets nur als
Güterbahnhof genutzt, nie für den
Reiseverkehr – ist Ausgangspunkt für
die CO-Linie gewesen. Mit einem Bauzug
̨æßæ̌ø̇ ̋øß̋" 4̇ƺ̋ø" *̋ƺøÆ̶̊" ̶Æ̋ø" ̇Œ"
13. Juni 1991 die Kleinlok 100 826 in der
Ausfahrgruppe zum Rangierbahnhof
Chemnitz-Hilbersdorf. Die 1944 von der
Firma Deutz mit der Fabriknummer 47322
und der Betriebsnummer Kbf 5226 an
die Deutsche Reichsbahn gelieferte
Kleinlok musterte die Reichsbahn im
Oktober 1993 in Chemnitz aus. Danach
º­ß ß̋" œÆ̋" ̋ƺ̋" 5̶̊øæßßœ̇ŒŒ̋Ø øŒ̇" ƺ"
Frankenberg als Rangierlok, ehe sie 1999
zum Sächsischen Eisenbahnmuseum e. V.
nach Chemnitz-Hilbersdorf gelangte. Von
dort kam sie im Jahr 2002 zum Eisen-
bahnclub Aschersleben e. V.

Am Forsthaus Grüna überquerten die

Züge auf der regulär nicht für den Reise-
verkehr genutzten Strecke Küchwald
– Grüna – Wüstenbrand am Kilometer
こ ぐごく" ­øœıø+º̌ØÆ̶̊" ̋ƺ̋" ØÆ̌ø̇º" ̇ºŒ­-
tende Stahlbrücke. Diese 69,4 Meter
lange Forsthausbrücke ließ die Deutsche
Reichsbahn 1991 neu bauen, wobei die
Widerlager näher aufeinander zu rück-
ten. Auf der alten Forsthausbrücke
̨æßæ"̌ø̇ ̋øß̋"*̋ƺ "(ƺ ̋Ø"ƺ"¸̋º"がごげか̋ø"
,̶̇ø̋º" ¸Æ̋" &̇Œı æŁ" ぐか"きがぐぎ" ŒÆß" ̋ƺ̋Œ"
in Richtung Wüstenbrand fahrenden
Güterzug. Obwohl der Abschnitt Grüna
ob Bf – Wüstenbrand geschichtlich ge-
sehen zur Limbacher Strecke gehörte,
passte die Reichsbahn die Kilometrie-
rung in diesem Bereich bei der Ober-
bausanierung zwischen 1985 und 1991
der CO-Linie an, wurde die Strecke doch
betrieblich als Industriebahn Karl-Marx-
Stadt Küchwald – Wüstenbrand genutzt.

Der Bahnhof Chemnitz-Altendorf

am Streckenkilometer 4,56 der
CO-Linie entstand als Betriebsmit-
telpunkt. Er verfügte über acht
durchgehende Gleise, zwei Lade-
straßen, einen Güterschuppen und
ein Verwaltungsgebäude. Zur Be-
dienung der Anschließer war eine
Kleinlok in Altendorf stationiert,
die auf der linken Seite unten 1983
und auf dieser Seite 1991 vor dem
1993 abgebrannten Lokschuppen
̇º"¸̋ø"$̋ ̋øœßø̇"̋"̨æßæ̌ø̇ ̋øß"Æœß

129

Die Strecke durchs Chemnitztal:
Karl-Marx-Stadt Hbf – Wechselburg
130
Die Personenzüge ins Chemnitztal
fuhren regulär von den Sackgleisen
des Chemnitzer Hauptbahnhofes
ab, meist von Bahnsteig 3. So auch
am 4. Juli 1986, als die Lok 50 3673
den Personenzug von Karl-Marx-
Stadt Hbf nach Wechselburg führte.
Das erste Streckenstück benutzten
die Züge ins Chemnitztal die Gleise
der Eisenbahnstrecke nach Leipzig
mit. Dazu gehörte das 325 Meter
lange zweigleisige Viadukt über
das Chemnitztal im Stadtteil Furth.
Während dieses den Bereich um die
Blankenauer Straße mit mehreren
gemauerten Steinbögen überbrückt,
war der Abschnitt des Viaduktes
über den Fluss als stählerne Gitter-
trägerkonstruktion ausgeführt. Von
1998 bis 2003 ließ die DB AG die-
sen Teil der Brücke erneuern. Am
10. September 1986 überquerte die
Lok 50 3673 den alten Überbau mit
einem Zug nach Wechselburg.
 Bei der Fahrt vom
Hauptbahnhof
passierten die Züge
die Ende der 1870er
Jahre errichtete
Heizhausanlage
gegenüber vom
Stellwerk 2, so auch
dieser Personenzug
am 4. Juli 1986.

Der erste Bahnhof im

Chemnitztal befand sich
in Glösa, von dem nur das
Empfangsgebäude erhal-
ten ist. Die von Wechsel-
burg nach Chemnitz kilo-
metrierte WbC-Linie durch
das Chemnitztal begann
in Wechselburg neben
den Gleisen der Mulden-
talbahn. In Glösa war der
Kilometer 21,7 erreicht.

131
 Zwischen Wittgensdorf unt Bf und
Markersdorf-Taura befand sich am
Kilometer 16,2 der WbC-Linie die
Station Auerswalde-Köthensdorf.
Am 19. Juni 1984 war diese zum Halte-
punkt zurückgebaut, als sich die Lok
50 3704 mit einem Personenzug nach
Wechselburg der Kreuzung mit der
Köthensdorfer Hauptstraße näherte.

Beim Bau der WbC-Linie entstanden

auch zwei Eisenbahntunnel. Während
der am Kilometer 17,11 bei Auerswalde
eine Länge von 125 Metern aufweist,
Æœß"¸̋ø"©æº"4̇ƺ̋ø"*̋ƺøÆ̶̊"̨æßæ̌ø̇" ̋ø "
te bei Diethensdorf bzw. Mohsdorf
am Kilometer 9,44 mit 222 Metern
fast 100 Meter länger. Am 18. Septem-
ber 1982 verließ ihn die Traditionslok
50 849 mit einem Sonderzug in
Richtung Karl-Marx-Stadt.

Auch die Station Wittgensdorf

unt Bf erhielt 1902 ein mit Klinkern
verkleidetes stattliches Empfangs-
gebäude. Wie viele Bahnhöfe der
Chemnitztalbahn besaß es eine
für sächsische Stationen typische,
reich verzierte Bahnhofsuhr. Als
die Lok 50 3523 am 23. September
1983 mit einem Leerwagenzug
nach Rochlitz das Empfangs-
gebäude passierte, fungierte
die Station noch als besetzter
Haltepunkt. Die einst vorhande-
nen Gütergleise fehlten bereits.

Der Bahnhof Markersdorf-Taura

am Streckenkilometer 11,75 der
WbC-Linie verfügte bis in die 1990er
Jahre über eine großzügige Gleis-
anlage. Am 31. Juli 1984 fuhr die in
Karl-Marx-Stadt-Hilbersdorf beheima-
tete Güterzuglok 50 3704 mit einem
Personenzug nach Wechselburg auf
Gleis 1 in Markersdorf-Taura ein.
Den Reiseverkehr zwischen Wechsel-
burg und Chemnitz stellte die DB AG
am 23. Mai 1998 ein, den verbliebenen
Güterverkehr nach Mohsdorf und
Markersdorf-Taura Anfang 2000.
Per 31. Dezember 2002 wurde die
Stilllegung des Abschnittes Wechsel-
burg – Chemnitz-Glösa rechtskräftig.
Fünf Jahre später begann auf der
Trasse der Bau eines Radweges. Übrig
blieben der Bahnhof Markersdorf-
Taura sowie der Streckenabschnitt bis
Schweizerthal-Diethensdorf. Sie wer-
den vom Verein „Eisenbahnfreunde
Chemnitztal e. V.“ museal erhalten.

132
133
 Karl-Marx-Stadt –
Waldheim – Riesa

Um vom Rangierbahnhof
Hilbersdorf auf die Stre-
cken in Richtung Norden
zu kommen, hatten die
K.Sächs.Sts.E.B. im Jahr
1902 auch diese Brücke in
Betrieb genommen. Im
August 1974 überquerte
¸̇ø̇­̨"¸Æ̋"&̇Œı æŁ"
58 3052 des Bw Riesa mit
einem Nahgüterzug nach
Döbeln das Vorfeld des
Reichsbahnausbesserungs-
werkes Karl-Marx-Stadt
(Raw) und die DW-Linie.

#Œ"が "1Łßæ̈̋ø"がごがが"̋øû º̋ß̋º"¸Æ̋"

K.Sächs.Sts.E.B. am Kilometer 59,778
der Riesa-Chemnitzer Eisenbahn den
Haltepunkt Kinderwaldstätte Chem-
nitz. Er diente anfangs nur für die
benachbarte Tuberkulose-Heilstätte,
1934 gab ihn die Deutsche Reichsbahn
als Chemnitz Kinderwaldstätte für
¸̋º"û ̋ºßØÆ̶̊̋º"8̋øŁ̶̋ø"̨ø̋Æ "&̋ºº"
obwohl beidseitig von Waldstücken
umgeben, verkürzte er Reisenden aus
Glösa, Ebersdorf und Auerswalde den
Weg zum nächstgelegenen Bahnhof.
Als dieser Güterzug nach Döbeln am
2. April 1986 das im Jahr 1911 fertig-
gestellte Wartehäuschen passierte,
fehlte eine Hälfte der Stationstafel
„Karl-Marx-Stadt Kinderwaldstätte“.

Auch die Linie Riesa – Chemnitz

hatte 1945/46 ihr zweites Gleis als
Reparation an die Sowjets verlo-
ren. Das kam der Reichsbahn bei
der 1965 gestarteten „zentralen
Oberbauerneuerung“ zugute. Sie
baute schrittweise das Nebengleis
wieder auf und riss danach das
verschlissene Altgleis ab. Das lässt
sich auf dieser Aufnahme vom
2. April 1986 erkennen, als 118 795
und eine Diesellok der Baureihe
110 mit einem Personenzug den
Haltepunkt Ottendorf (bei Mitt-
weida) in Richtung Riesa verließen.

134
 Der Bau der Reichsautobahn Dresden
– Eisenach brachte für die Station
Oberlichtenau ab 1934 einen um-
fangreichen Frachtverkehr mit sich.
Über die aus dieser Zeit stammende
Autobahnbrücke fuhr am 24. Februar
1986 eine Lok der Baureihe 132 mit
einem Güterzug in Richtung Riesa.
In der Ortslage von Ottendorf über-
quert die RC-Linie am Kilometer 54,4
einen 84 Meter langen Viadukt. Diese
1847 fertiggestellte Steinbogenbrücke
ersetzte 2015 eine Stabbogenbrücke.
Das alte Viadukt überquerte am
24. Februar 1986 die Lok 50 3563 mit
einem Güterzug nach Karl-Marx-Stadt.

Die selbe Lokomotive verließ

im Mai 1984 den Bahnhof Ober-
lichtenau mit einem Güterzug in
Richtung Karl-Marx-Stadt. Die
Ausfahrt war damals bereits mit
Lichtsignalen gesichert, zwei Jahre
zuvor standen an ihrer Stelle noch
Formsignale. Die im Hintergrund
sichtbare Fußgängerbrücke
ersetzte im Rahmen der Elektri-
" Æ̋ø­º̌"̋ƺ"0̋­̈̇­ "$̋Æ"1̈̋ø
lichtenau handelt es sich seit 2004
um eine ortsbediente Blockstelle,
die seit Oktober 2011 vom ESTW in
Leipzig überwacht wird.

135
 Der am 15. Mai 1880 für den Reisever-
Ł̶̋ø" ̇Œ" -ÆØæŒ̋ß̋ø" ぐぎ ごぐ" ̋øû º̋ß̋"
Haltepunkt Ottendorf (b Mittweida)
erhielt 1892 eine Wartehalle. Ab 1911
gab es eine Ortsgüteranlage mit Güter-
schuppen. Nach dem Rückbau dieser
Anlagen diente die Station ab 1966
lediglich noch als Haltepunkt für den
Reiseverkehr, der bis 1989 zugleich
als Blockstelle fungierte. In dieser
Zeit passierte am 24. April 1982 die
&̇Œı æŁ" ぐか"ぎけここ" ŒÆß" ̋ƺ̋Œ" )+ß̋ø
zug die Station. Seit 24. April 1990
ist das ab 1980 zwischen Riesa und
Karl-Marx-Stadt/Chemnitz wiederauf-
gebaute zweite Gleis in Betrieb. Am
げ "&̋ ̋Œ̈̋ø" がごごが" ̋øû º̋ß̋" ¸Æ̋" 4̈¸"
Dresden den elektrischen Betrieb zwi-
schen Riesa und Chemnitz.
#º" ¸Æ̋" <̋Æß" ©æø" ¸̋ø" 'Ø̋ŁßøÆ Æ̋ø­º̌"
erinnert auch diese Aufnahme vom
Heiligenborner Viadukt südlich von
Waldheim vom August 1976.

136
Der Bahnhof Waldheim liegt am
Kilometer 34,93 der Strecke
Riesa – Chemnitz. Das 1853
eingeweihte Stationsgebäude
erhielt in den 1880er Jahren ei-
nen Anbau, gleichzeitig erwei-
terten die K.Sächs.Sts.E.B. die
Anlagen für den Güterverkehr.
Weitere Umbauten erfolgten
1892/93 für die Einfädelung der
Strecke aus Rochlitz und 1896
für die Industriebahn Waldheim
– Kriebethal. Zwischen 1915 und
1921 entstand ein neues Emp-
fangsgebäude. Von 1981 bis
1991 gab es in Waldheim einen
Containerumschlagplatz. Heute
ist es im Bereich des Bahnhofes
Waldheim ruhiger geworden –
unvorstellbar, als die Lok 35 1018
im Juli 1976 mit einem Personen-
zug in Richtung Karl-Marx-Stadt
zur Abfahrt bereit stand.

Endpunkt auf der imaginären Reise von Karl-Marx-Stadt in Richtung Riesa soll der Döbelner Haupt-
̶̈̇º"̶æ̨" œ̋ƺ " +Œ" ,­ØÆ" がごげけ" œß̇º¸" ̶Æ̋ø" ¸Æ̋" がごぐこ" ©æŒ" 8'$" .æŁæŒæßÆ©̈̇­" -̇øØ" /̇ø® " ƺ" 2æßœ¸̇Œ
$̇̈̋Øœ"̈̋ø̌"̌̋̈̇­ß̋"&̇Œı æŁ"ぎぐ"がかがこ"ŒÆß"¸̋Œ"2̋øœæº̋º ­̌"4Æ̋œ̇" "-̇øØ /̇ø® 5ß̇¸ß"̇Œ"$̶̇ºœß̋Æ̌ "
In Döbeln kreuzt die in Borsdorf von der Leipzig-Dresdner Eisenbahn (LDE) abzweigende BC-Linie
nach Coswig (bei Dresden) die Riesa-Chemnitzer Eisenbahn. Das Empfangsgebäude liegt deshalb zwi-
schen den keilförmig unter dem Standort des Fotografen – einer 1989 abgerissenen Straßenbrücke –
zusammenlaufenden Gleisen. Die Gleise aus Riesa kommen von links – die Gleise aus Dresden von
ø̶̋̊ßœ "9¼̶ø̋º¸"¸Æ̋"5ßø̋̊Ł̋"4Æ̋œ̇" "%̶̋ŒºÆß "œ̋Æß"'º¸̋"がごごが"¸­ø̶̶̊̌̋̋º¸"̋Ø̋ŁßøÆ Æ̋øß"Æœß "̌Æ̈ß"̋œ"̇­̨"
der auch als „kleine LDE“ bezeichneten BC-Linie heute keinen durchgehenden Reiseverkehr mehr.

137
 Der Lageplan von 1890 zeigt den Rechtecklokschuppen mit Schiebebühnenfeld an der Lerchenstraße von 1878. Nach der Umgestaltung
des Gleisvorfeldes vom Chemnitzer Hauptbahnhof blieb nach 1905 fast nur der Erweiterungsbau von 1891 übrig. Hier fertigte die
Hauptwerkstätte bzw. ab 1923 das Raw Chemnitz bis 1929 noch Lokomotivtender. Die Hallen und das Wasserhaus gab es 2016 noch.

Die Bahnbetriebswerke in
Chemnitz/Karl-Marx-Stadt
Für Wartungsarbeiten, zur nächtlichen Abstellung und
zur Vorbereitung der Lokomotiven auf den Einsatz gab
es ab Anfang der 1850er Jahre am Endpunkt der Riesa-
Chemnitzer Eisenbahnen eine Remise mit rechteckigem
Grundriss. Parallel zur Erweiterung des Personenbahnhofes
wuchsen auch die Anlagen des Lokomotivbahnhofes. Ab
1868 entstanden nördlich des Hauptbahnhofes im Bereich
der Magazinstraße zwei neue Heizhäuser in Form von
Ringlokschuppen. Ein Wasserhaus und eine Kohlenstation
komplettierten die westlich der Durchgangsgleise gele-
gene Anlage. Ab 1878 ergänzte sie an der Lerchenstraße
ein Rechtecklokschuppen mit Schiebebühne, der 1891
um 17 Lokstände letztmalig erweitert wurde. Dieser Teil ist
bis heute erhalten. Im Zuge der Um- und Neugestaltung
der Chemnitzer Eisenbahnanlagen ab Ende des 19. Jahr-
hunderts erlaubte das Sächsische Finanzministerium den
K.Sächs.Sts.E.B. den Bau von zwei neuen Heizhausanlagen
– eine für Personenzuglokomotiven und eine für Güterzug-
lokomotiven. Letztere entstand als erste.
Das Bahnbetriebswerk Hilbersdorf
Als Standort für die Güterzuglok-Heizhausanlage wählte
die Staatsbahnverwaltung eine Fläche auf Gemarkung der
1919 in Chemnitz eingemeindeten Gemeinde Ebersdorf
und errichtete dort in den Jahren 1899/1900 das spätere

138
Beim Heizhausfest im August 2009 entstand diese Luftaufnahme des ehemaligen Bw Chemnitz-Hilbersdorf. Der Lokschuppen 1
¬̇ø" ¸̇Œ̇Øœ" ̨øÆœ̶̊" ̌̋¸̋̊Łß " ƺ" Æ̶Œ" œß̶̋̋º" ¸Æ̋" &̇Œı æŁœ" ¸̋œ" /­œ̋­Œœ " #Œ" .æŁœ̶̊­ıı̋º" き" ø̶̋̊ßœ " ıø¼œ̋ºßÆ̋øß̋" ¸̋ø" 8̋ø̋ƺ"
&Æ̋œ̋ØßøÆ̶̨̋̈̇ø ̋­̌̋ "¸̇ø­ºß̋ø"̋ƺ̋º"5̶̊º̋ØØßøÆ̋̈¬̇̌̋º "&̇œ"5ß̋Øج̋øŁ"き"ÆŒ"8æø¸̋ø̌ø­º¸"ø̶̋̊ßœ"̶̌̋ûøß" ­ø"5̋ÆØ̇̈Ø̇­̨̇ºØ̇̌̋

Bahnbetriebswerk Chemnitz-Hilbersdorf mit zwei 26-ständi-
gen Ringlokschuppen als Kernstück. Am 31. Oktober 1900
pcjogp" fkg" M0U eju0Uvu0G0D0" fgp" qhÞ|kgnn" fcocnu" äJgk|/
haus Hilbersdorf“ genannten Komplex als eigenständige
Dienststelle in Betrieb. Sie umfasste neben den Lokschup-
pen auch die Anlagen zum Ausschlacken sowie für die
Versorgung mit Kohle, Wasser und Sand.
Der 1899/90 geplante Bau eines dritten Ringlokschup-
pens unterblieb. Nachdem die Reichsbahn dieses Projekt
Ende der 1920er Jahre zu den Akten gelegte hatte, wies sie
den beiden vorhandenen Schuppen die Nummern I und II
zu – bis dahin waren sie als Haus II und III geführt worden.
Ab 1923 trug das Gelände den Namen Bahnbetriebswerk
(Bw) Chemnitz-Hilbersdorf. Im Zweiten Weltkrieg nahm das
Bw keine nennenswerten Schäden. Nach Gründung des
Groß-Bw Karl-Marx-Stadt im Jahr 1968 fungierte der Dienst-
ort als Einsatzstelle Karl-Marx-Stadt-Hilbersdorf.
Zu den Aufgaben des Bahnbetriebswerkes Chemnitz-
Hilbersdorf gehörte übrigens auch die Betreuung der 45
Lokomotivwasserversorgungsanlagen im Bw und dessen
Umfeld. Die Heizhausanlage bezog ihr Wasser zunächst
von einem Sammelbrunnen neben dem Wenzelgut. Nach
Fertigstellung der im Auftrag der Staatsbahnverwaltung
gebauten Talsperre Euba lieferte diese das Wasser für die
Eisenbahnanlagen im Norden von Chemnitz.
Außerdem war das Bw Chemnitz-Hilbersdorf für die sta-
tionären Eisenbahnkrananlagen im Raum Chemnitz zu-
ständig. Dazu gehörten neben den Kohlenkränen in den
Lokomotivbahnhöfen auch die Ladekräne und -gerüste auf
den Güterbahnhöfen und Ladestellen.
Eine Zeit lang war die Hilbersdorfer Dienststelle außer-
dem ebenfalls für die Starkstromanlagen der 84 Bahnhöfe
im Umfeld zuständig. Diese Aufgabe übernahm in den
1950er Jahren die Starkstrommeisterei Karl-Marx-Stadt.
Nach Gründung der DB AG wurde der zum 3. Januar
1991 unter Denkmalschutz gestellte Betriebsteil des Bw
Ejgopkv|"kp"Jkndgtufqth"¯dgtà¯uuki0"¥wo"4:0"Ock"3;;7"|qi"
fkg" FD" CI" fkg" ngv|vgp" Nqmu" cd." ugkvfgo" dgÞpfgv" ukej" fcu"
Gelände in der Hand des 1990/91 gegründeten Vereins
äU ejukuejgu"Gkugpdcjpowugwo"g0"X0Ñ

139
 Als Gattung III bzw. IIIb führten
die K.Sächs.Sts.E.B. insgesamt 291
zwischen 1871 und 1901 gebaute
Personenzugloks, die auch den
Reiseverkehr im Raum Chemnitz
über viele Jahre prägten. Die im
Jahr 1894 von der Sächsischen
/̇œ̶̊ƺ̋º̨̇̈øÆŁ"ƺ"%̶̋ŒºÆß "ŒÆß"
der Fabriknummer 1970 gebaute
Lokomotive ging mit dem Namen
„Greiz“ und der Bahnnummer 465
in Dienst. Wie alle ab 1873 gebauten
Loks dieses Typs verfügte sie über
̋ƺ̋"̈̋¬̋̌ØÆ̶̊̋".̇­̶̨̇̊œ̋" 0æ¬æß
º .̋ºŁ̌̋œß̋ØØ "&̋ø"̶Æ̋ø"©̋øŒ­ßØÆ̶̊"
im Bereich der Heizhausanlage am
Chemnitzer Hauptbahnhof fotogra-
̋øß̋º".æŁ"¬Æ̋œ"¸Æ̋"&4)"がごきぐ"ºæ̶̊"
die Betriebsnummer 34 7789 zu, im
gleichen Jahr schied sie jedoch aus
dem Betriebsbestand aus.
8æº"¸̋º"œ̶̊¬̋ø̋º")+ß̋ø ­̌ß̋º¸̋ø
lokomotiven der sächsischen
Gattung XI HT waren von 1913
bis 1968 ständig mehrere Exemp-
lare in Hilbersdorf beheimatet.
'øÆ̶̊"5̶̊­ ̋º̶̇­̋ø"̨æßæ̌ø̇ ̋øß̋"
hier Anfang der 1930er Jahre die
がごきぎ"ƺ"¸̋ø"5¼̶̊œÆœ̶̊̋º"/̇œ̶̊Æ
nenfabrik in Chemnitz gebaute
Lok 94 2123. Nach dem Zweiten
Weltkrieg zählte sie viele Jahre
zum Bestand des Bahnbetriebs-
¬̋øŁ̋œ"#¸æø̨" 8æ̌ßØ̇º¸ "̶̋̋"œÆ̋"
die Reichsbahndirektion Dresden
Ende 1969 in Aue abstellte und am
18. November 1970 ausmusterte.

<­Œ"/Æßß̋"¸̋ø"がごきか̋ø",̶̇ø̋"̌̋œß̇ø-
teten Einheitslokprogramm der
&̋­ßœ̶̊̋º"4̋Æ̶̊œ̶̈̇º"̌̋"̶ûøß̋º"
auch die 35 schweren Zweizylinder-
)+ß̋ø ­̌¸̇Œı æŁæŒæßÆ©̋º"¸̋ø"
Baureihe 43. Insgesamt 20 dieser
Lokomotiven beheimatete die
4̋Æ̶̊œ̶̈̇º¸Æø̋ŁßÆæº" 4$& "&ø̋œ¸̋º"
ab 1930 – teils fabrikneu – im Bw
Chemnitz-Hilbersdorf, wo sie bis
1943 stationiert blieben. Danach
ersetzten sie Loks der Baureihe 44.
Auf dem Gelände des Bw Chem-
nitz-Hilbersdorf entstand in den
1930er Jahren diese Aufnahme der
Lok 43 013. Aufgrund ihrer Achs-
fahrlast von 20 Tonnen waren die
Lokomotiven der Baureihe 43 nicht
freizügig einsetzbar. Sie zogen vor
allem Güterzüge auf den Strecken
Dresden – Werdau und Riesa –
Chemnitz. Auf den Linien nach Aue,
Annaberg oder durchs Chemnitztal
waren sie nicht zugelassen.

140
0̋̈̋º" ¸̋Œ" 9̇øß̋º" ­º¸" ¸̋Œ" 8æø̈̋ø̋Æß̋º" ̋Æ̌̋º̋ø" /̇œ̶̊ƺ̋º" ̇­̨" ¸̋º" &Æ̋ºœß" œß̇º¸̋º" ¸Æ̋" %̶̋ŒºÆß ̋ø" $̶̇º̈̋ßøÆ̋̈œ¬̋øŁ̋" ̇­̶̊"
.æŁæ"Œæ"ßÆ©̋º" ̇º¸̋ø̋ø" $̶̇º̈̋ßøÆ̋̈œ¬̋øŁ̋" ­Œ" 'ø̌¼º ̋º"Æ̶ø̋ø" -æ̶Ø̋ " ­º¸" 9̇œœ̋ø©æøø¼ß̋" ­ø" 8̋ø̨+̌­º̌ "&̇¸­ø̶̊"¬̇ø̋º" ƺ" ¸̋º"
がごけか̋ø",̶̇ø̋º"̇­̶̊"'®̋ŒıØ̇ø̋"¸̋ø"ıø̋­"Æœ̶̊̋º")̇ßß­º̌"2こ"̇Øœ" 9̋º¸̋ØæŁœ "ƺ"-̇øØ /̇ø® 5ß̇¸ß *ÆØ̈̋øœ¸æø̨"̇º ­ßø̋ ̋º "̶Æ̋ø"¸Æ̋"
ぎこ"ぎぎくが"¸̋œ"$¬"&ø̋œ¸̋º #Øßœß̇¸ß "+Œ"̋Æ̌̋º̋º"$̋œß̇º¸"¸̋œ"$¬"-̇øØ /̇ø® 5ß̇¸ß *ÆØ̈̋øœ¸æø̨"̨̈̋̇º¸̋º"œÆ̶̊"がごけげ"º­ø"œ¼̶̊œÆœ̶̊̋"ぎこ̋ø

Die Sächsischen Staatseisen-

̶̈̇º̋º" 5¼̶̊œ 5ßœ ' $ "
erteilten der Sächsischen
/̇œ̶̊ƺ̋º̨̇̈øÆŁ"©æøŒ̇Øœ"
Richard Hartmann AG in
Chemnitz nach dem Ersten
Weltkrieg den Auftrag zum
$̇­"©æº"̨+º ̶̇̊"̌̋Ł­ı
pelten Schlepptenderloks
ŒÆß"8æøØ̇­̶̨̇̊œ̋"º̶̇̊"
¸̋Œ"8æø̈Æظ"¸̋ø"ıø̋­"Æ-
schen Gattung G12. Die 67
zwischen 1919 und 1924
̌̋ØÆ̨̋̋øß̋º"/̇œ̶̊ƺ̋º"
reihten sie in die sächsische
Gattung XIII H mit ein. Die
Reichsbahn wies den Loks
1925 die Betriebsnummern
58 401 bis 58 467 zu. Noch
Anfang der 1970er Jahre
waren mehrere von ihnen
in Hilbersdorf beheimatet,
darunter die 1920 gebaute
58 415, am 8. Juli 1967 im
Bw-Gelände vor dem Stell-
¬̋øŁ"き"̨æßæ̌ø̇ ̋øß

141
 Um „richtige“ preußische Lokomo-
tiven handelte es sich bei den
/̇œ̶̊ƺ̋º" ¸̋ø" $̇­ø̋Æ̶̋" ぐけ1 " 8æº"
diesen vierfach gekuppelten Fahr-
̋­"̌̋º" ŒÆß" 8æøØ̇­̶̨̇̊œ̋" ­º¸" &ø̋Æ
zylindertriebwerk waren in den 1950er
und 1960er Jahren noch mehrere
'®̋ŒıØ̇ø̋"ÆŒ"$¬"-̇øØ /̇ø® 5ß̇¸ß *ÆØ
̈̋øœ"¸æø̨" ̶̈̋̋ÆŒ̇ß̋ß " &̇ ­" ̶̌̋ûøß̋"
die Lok 56 121, die Gerhard Illner am
1. Juni 1957 vor der Lokleitung ihrer
*̋ÆŒ̇߸Æ̋ºœßœß̋ØØ̋"̨æßæ̌ø̇ ̋øß̋
Über einen Kuppelradsatz mehr ver-
̨+̌ß̋"¸Æ̋"&̇Œı æŁ"ぐこ"きぐが "&Æ̋".ƺŁ̋
Hofmann-Werke AG hatte sie 1918 an
die preußische Eisenbahndirektion
Kattowitz geliefert. Kurz danach ver-
kaufte sie das Land Preußen gemein-
sam mit neun anderen Loks der preu-
ßischen Gattung G12 nach Baden, wo
sie 1920 die Bahnnummer 1037 und
1925 die Reichsbahnnummer 58 251 er-
̶Æ̋Øß "0̶̇̊"がごくぐ"©̋ø̈ØÆ̋̈"œÆ̋"ƺ"/Æßß̋Ø
deutschland und war in den 1960er
,̶̇ø̋º" ƺ" -̇øØ /̇ø® 5ß̇¸ß *ÆØ̈̋ø¸æø̨"
beheimatet, wo sie die Rbd Dresden
am 19. Juni 1968 ausmusterte. Zuvor
̨æßæ̌ø̇ ̋øß̋"œÆ̋")+ºß̋ø"/̋ ̋ø"̇­œ"̋Æ-
nem Schlackekanal vor „Haus II“ ihrer
Heimatdienststelle.

142
&­ø̶̊"¸Æ̋"ƺ"¸̋º"がごけか̋ø",̶̇ø̋º"©æø̇ºœ̶̊ø̋Æß̋º¸̋"'Ø̋ŁßøÆ Æ̋ø­º̌"©æº"'Æœ̋º̶̈̇ºœßø̋̊Ł̋º"­º¸"¸­ø̶̊"¸̋º"$̇­"©æº"œßø̋̊Ł̋ºß̇­̌-
ØÆ̶̊̋º" &Æ̋œ̋ØØæŁæŒæßÆ©̋º" œ̇ºŁ" ¸̋ø" $̋¸̇ø̨" ̇º" &̇Œı æŁæŒæßÆ©̋º " &æ̶̊" ¸Æ̋" 4̋Æ̶̊œ̶̈̇º¸Æø̋ŁßÆæº" &ø̋œ¸̋º" ̶ƺß̋øœß̋ØØß̋" ©Æ̋Ø̋"
/̇œ̶̊ƺ̋º"©æøœÆ̶̊ßœ̶̇Ø̈̋ø" ­º¼̶̊œß"̇Øœ"4̋œ̋ø©̋"ƺ"©̋øœ̶̊Æ̋¸̋º̋º"&Æ̋ºœßœß̋ØØ̋º "5æ"̨̈̋̇º¸̋º"œÆ̶̊"̇­̶̊"ÆŒ"̶ƺß̋ø̋º"$̋ø̋Æ̶̊"¸̋œ"
$̶̇º̈̋ßøÆ̋̈œ¬̋øŁ̋œ"-̇øØ /̇ø® 5ß̇¸ß *ÆØ̈̋øœ¸æø̨"̇Œ"け "1Łßæ̈̋ø"がごけけ"­º ¼̶ØÆ̌̋".æŁæŒæßÆ©̋º"¸̋ø"$̇­ø̋Æ̶̋º"ぎこ2, 44, 755 und 9420.
&̋Œ")øæ"ß̋ÆØ"¸̋ø"/̇œ̶̊ƺ̋º"̈ØÆ̋̈"̇Øœ"º¼̶̊œß̋"(̶̇øß"̇ØØ̋ø¸Æº̌œ"º­ø"¸̋ø"9̋̌" ­ø"8̋øœ̶̊øæßß­º̌

+Œ"*̇­œ"++"¸̋œ"$¬"-̇øØ /̇ø® 5ß̇¸ß *ÆØ̈̋øœ¸æø̨"̨æßæ̌ø̇ ̋øß̋")+ºß̋ø"/̋ ̋ø"̇Œ"きぎ "#­̌­œß"がごげき"ŒÆß"¸̋º".æŁœ"こけ"がかげけ "こけ"がぎぎぎ "こけ"がくくく "
86 がげげぐ "こけ"がけかこ "こけ"がけきが"­º¸"こけ"がぎくぎ"̌Ø̋Æ̶̊"œÆ̋̈̋º"/̇œ̶̊ƺ̋º"¸̋ø"$̇­ø̋Æ̶̋"こけ "&̇©æº"̌Æ̈ß"̋œ"̶̋­ß̋"ºæ̶̊"こけ"がぎぎぎ"ƺ")Ø̇­̶̊̇­ ".æŁæ
motiven dieser Baureihe waren ab Anfang der 1930er Jahre in Chemnitz beheimatet und prägten viele Jahrzehnte den Zugbetrieb auf
¸̋º"0̋̈̋ºœßø̋̊Ł̋º"ºûø¸ØÆ̶̊"­º¸"œ+¸ØÆ̶̊"©æº"%̶̋ŒºÆß "#Øœ"/­œ̋­ŒœØæŁ"¬Æø¸"¸Æ̋"ºÆ̶̊ß"̈̋ßøÆ̋̈œ̨¼̶Æ̌̋"こけ"かかが"ƺ"*ÆØ̈̋øœ¸æø̨"ıø¼œ̋ºßÆ̋øß

143
 In den 1980er Jahren
waren in der seit 1968
als Einsatzstelle Karl-
/̇ø® 5ß̇¸ß *ÆØ̈̋øœ¸æø̨"
¸̋œ"$¬"-̇øØ /̇ø® 5ß̇¸ß"
geführten Dienststelle
auch Diesellokomotiven
der Baureihen 105/106,
110, 118 und 132 behei-
matet. Im Rahmen einer
Ausstellung präsentierte die
4̋Æ̶̊œ̶̈̇º"̇Œ"がこ "1Łßæ̈̋ø"
1985 außerdem auch eine
Ellok der Baureihe 250 vom
$̋ßøÆ̋̈œß̋ÆØ")Øûœ̇̋ø"5ßø̇"̋ "
Der Ende 1956 fertigge-
stellte Kohlenhochbunker
in Hilbersdorf ist das letzte
in Deutschland erhaltene
Exemplar seiner Art. Ihn
̇ºŁÆ̋øß̋º" ̇Œ" く " #­̌­œß"
1989 die bis 1998 betriebs-
fähige Traditionslok 38 205,
der Nachbau der „Saxonia“,
¸Æ̋" /­œ̋­ŒœØæŁ" げぐ"ぐがぐ" œæ"
wie die Güterzuglok 50 3696.

144
 Zum Ausbaggern des
Schlackekanals nutzte
das Bahnbetriebswerk
ab etwa 1966 einen
Eisenbahndrehkran, hier
̇Œ"く "/̇Æ"がごこく"º̋̈̋º"
der 50 2740 fotogra-
̋øß "+Œ"*ƺß̋ø̌ø­º¸"Æœß"
die Seilablaufanlage des
Rangierbahnhofes Karl-
/̇ø® 5ß̇¸ß *ÆØ̈̋øœ¸æø̨"
noch im vollen Betrieb.
Anlässlich des 85-jährigen
Bestehens des Bw gab es
̇Œ"がこ "1Łßæ̈̋ø"がごこぐ"̋ƺ̋"
Fahrzeugausstellung. Aus
dem Häuschen des Dreh-
scheibenwärters von Haus
1 entstand dabei diese
Aufnahme auf die Heiz-,
6ø̇¸ÆßÆ溜 " ̈ ¬ " /­œ̋ "
umsloks 58 3047, 58 261,
こけ"がかくご"­º¸"ごく"きがかぐ "/Æß"
der Scheibe auf dem Pult
winkte der Scheiben-
wärter die Loks zu sich.

145
 5̋Æß"がごごが"̶̇ß"¸̋ø"8̋ø̋ƺ" 5¼̶̊œÆœ̶̊̋œ"'Æœ̋º̶̈̇ºŒ­œ̋­Œ"̋ "8 "ÆŒ"̶̋̋Œ̇ØÆ̌̋º"$̶̇º̈̋ßøÆ̋̈œ¬̋øŁ"%̶̋ŒºÆß *ÆØ̈̋øœ¸æø̨"œ̋ƺ"&æŒÆ ÆØ "&Æ̋"
ª̋¬̋ÆØœ"̌øû"ß̋"8̋ø̇ºœß̇Øß­º̌"ÆŒ",̶̇ø"œÆº¸"¸Æ̋"*̋Æ ̶̇­œ̨̋œß̋"ÆŒ"#­̌­œß "&̇ºº"̌Æ̈ß"̋œ".æŁı̇ø̇¸̋º" ­ºß̋º"きかがが "2̋º¸̋Ø̶̨̇øß̋º" ø̶̋̊ßœ"
­ºß̋º"きかがが "­º¸"2ø¼œ̋ºß̇ßÆæº̋º"ß̋ÆØœ"̈Æœ"ƺ"¸Æ̋"0̶̇̊ߜ߭º¸̋º" ø̶̋̊ßœ"æ̈̋º"きかかげ"̇º"¸̋ø"$̋œ̇º¸­º̌œ̇ºØ̇̌̋ "#̈̋ø"̇­̶̊"̇º"̇º¸̋ø̋º"9æ̶̊̋º
enden kann der Eisenbahnbetrieb von einst erlebt werden. So gaben sich am 3. April 2009 die einst in Chemnitz beheimatete 58 311 aus
$̇¸̋º 9+øß"ß̋Œ"̈̋ø̌"­º¸"¸Æ̋"%̶̋ŒºÆß ̋ø"/­œ̋­ŒœØæŁ"ぐこ"きけが"̋ƺ"5ß̋ØظÆ̶̊̋ƺ "9æ̈̋Æ"¸̋ø"8̋ø̋ƺ"̇­̶̊"&Æ̋œ̋Ø "­º¸"'Ø̋Łßøæ̶̨̇ø ̋­̌̋"ı ̋̌ß

146
147

Das Bahnbetriebswerk Chemnitz Hbf
Für die von Chemnitz aus eingesetzten Personenzugloko-
motiven begann 1904 in Furth (seit 1913 ein Stadtteil von
Chemnitz) der Bau der anderen neuen Heizhausanlage. Als
Standort hatten die K.Sächs.Sts.E.B. das Areal zwischen
den Gleisen der Riesa-Chemnitzer Eisenbahn und der Ende
1898 westlich des Werkstättenbahnhofes (später Raw)
fertiggestellten neuen Trasse der Linie Dresden – Werdau
148
1906 stellten die K.Sächs.
5ßœ ' $ "ƺ" %̶̋ŒºÆß
Furth die Heizhausanlage
für Personenzugloks
fertig. Zehn Jahre später
¸̋̊Łß̋"̇Œ"きげ "/̇Æ"がごがけ"
eine Windhose fast das
ganze Dach des ersten
.æŁœ̶̊­ıı̋ºœ" *̇­œ"が "
ab. Der dadurch freie
Blick auf das Dachgebälk
zeigt die Rauchgas-
führung zu den beiden
Schornsteinen. Einer
von ihnen steht neben
dem im Hintergrund
sichtbaren Wasserturm.
an der Glösaer Straße ausgewählt. Ursprünglich sollten
in Furth vier Ringlokschuppen entstehen, aber es blieb
stets bei zwei. Der weiter vom Hauptbahnhof entfernt
liegende (Haus 1) besaß bei seiner Eröffnung im Jahr
1906 die Hälfte der geplanten 26 Stände – 13; der an-
dere Schuppen (Haus 2) ging mit 26 Ständen gemäß der
Planungen in Betrieb. Die ersten Stände von Haus 2 und
die sieben letzten Stände von Haus 1 verfügten über län-
gere Gleise (31,10 Meter), so dass darauf in den ersten
An der alten Kohleladestelle des
Bahnbetriebswerkes ergänzte um 1930
die Personenzugtenderlokomotive
"げが"ぎきけ"Æ̶ø̋º"8æøø̇ß "&̋ø"-ø̇º"œß̇ŒŒß̋"
+̈øÆ̌̋ºœ"©æº"¸̋ø"/̇œ̶̊Æ"º̋º"̨̇̈øÆŁ"
C. Herrmann Findeisen in Chemnitz.
In seiner Rolle als Heimatdienststelle
für die von Chemnitz im Reisezugdienst
̋ƺ̌̋œ̋ß ß̋º"/̇œ̶̊ƺ̋º"¬̇ø̋º"̈Æœ"
̋߬̇"/Æßß̋"¸̋ø"がごぎか̋ø",̶̇ø̋" ̶̇Øø̋Æ̶̊̋"
.æŁœ"¸̋ø"œ¼̶̊œÆœ̶̊̋º")̇ßß­º̌"+8"6
im Bahnbetriebswerk Chemnitz Hbf
stationiert. Zwischen 1897 und 1909
̶̇ßß̋"¸Æ̋"5¼̶̊œÆœ̶̊̋"/̇œ̶̊ƺ̋º̨̇̈øÆŁ"
insgesamt 91 dieser Lokomotiven
gebaut, der Großteil schied in den
1920er und 1930er Jahren aus dem
Betriebsbestand aus. Nach 1945 waren
die letzten Exemplare in Leipzig und
Riesa stationiert, von dort setzte sie
die Deutsche Reichsbahn später in
die Rbd Berlin um, wo sie bis 1955 die
Bahnbetriebswerke Berlin-Lichten-
̈̋ø̌ "(ø̇ºŁ̨­øß" 1¸̋ø "2"œæ¬Æ̋"5̋¸¸Æº"
im Bestand führten.
 Der näher zum Chemnitzer
Hauptbahnhof liegende
Lokschuppen 2 nahm bei
¸̋ø"9ƺ¸̶æœ̋"̇Œ"きげ "/̇Æ"
1916 ebenfalls großen
Schaden. Das Spitzdach
des rechts sichtbaren
/̇̌̇ ƺ̌̋̈¼­¸̋œ" ̋Æ̌ß"
œÆ̶̊"̋̈̋º̨̇ØØœ" ̋øœßûøß "
&­ø̶̊"­Œ̶̋ø Æ̋̌̋º¸̋"
Glassplitter erlitten mehrere
'Æœ̋º̶̈̇º̋ø"8̋øØ̋ß ­º̌̋º "
8æº"¸̋º"$æŒ̈̇ø¸Æ̋ø­º̌̋º"
der Stadt Chemnitz 1944/45
waren die beiden nach 1916
bald reparierten Heizhäuser
̶ƺ̌̋̌̋º"ºÆ̶̊ß"̈̋ßøæ ̋º "

Jahrzehnten zwei Lokomotiven Platz fanden. Das Haus 1
erweiterten die K.Sächs.Sts.E.B. im Jahr 1913 von 13 auf
48" Uv pfg0" Dgkfg" Tkpinqmuejwrrgp" àcpmkgtvgp" fcpcej"
jeweils zwei Schornsteine. In ihnen zogen die in den
Gebäuden gesammelten Abgase der Lokomotiven ab.
Außerdem entstand 1913/14 eine Wagenreinigungshalle,
die ebenfalls der Dienststelle zugeordnet wurde. Ab 1923
bezeichnete die Deutsche Reichsbahn die Anlage an der
Glösaer Straße als Bahnbetriebswerk Chemnitz Hbf.
In den 1960er Jahren rekonstruierte die Deutsche Reichs-
bahn das Haus 2 für die Unterstellung von Dieselloks. Diese
Arbeiten kamen fast einem Neubau unter Verwendung der
Außenmauern gleich. In den 1980er Jahren begann auch
die Erneuerung von Haus 1, allerdings blieben die Gleise
14 bis 26 letztendlich bis zur Schließung ohne Dach.
Bis 1938 entstanden zwischen Bw-Zufahrt und der RC-
Linie Abstell- und Reinigungsgleise für Reisezugwagen so-
wie eine Untersuchungshalle – genannt der Außenbahnhof.

Als im August 2009 diese

Luftaufnahme entstand, war
das ehemalige Bahnbetriebs-
werk Chemnitz Hbf bereits
sieben Jahre stillgelegt. So-
wohl im Drehscheibenvor-
̨̋ظ"¸̋œ".æŁ"œ̶̊­ı"ı̋ºœ"き" ƺ"
$ÆظŒÆßß̋"ŒÆß"̶̋ØØ̋Œ"&̶̇̊ "
als auch des Lokschuppens 1
ø̶̋̊ßœ"ŒÆß"5̶̊æøºœß̋ƺ"­º¸"
¸̶̇̊Øæœ̋Œ "ø̶̋̊ß̋º"$̋ø̋Æ̶̊ "
wuchsen schon Bäume und
Büsche. Nur die Tankstelle
vor Haus 2 ist noch in Betrieb.
Dort tanken die seit Ende 2015
auf der Regional-Express-Linie
6 zwischen Chemnitz und
Leipzig eingesetzten Züge.
Die am linken Bildrand sicht-
bare denkmalgeschützte
Halle des ehemaligen Bahn-
̈̋ßøÆ̋̈œ¬̇̌̋º¬̋øŁ̋œ" $¬¬ "
aus dem Jahr 1938 wurde
zwischen Dezember 2016
­º¸"/¼ø "きかがげ"̇̈̌̋øÆœœ̋º

149
 0̶̇̊")ø+º¸­º̌"¸̋œ")øæ" $¬"-̇øØ /̇ø® 5ß̇¸ß"ÆŒ",̶̇ø"がごけこ"ıø̇º̌ß̋"+̈̋ø"¸̋ø".æŁØ̋Æß­º̌"̋ƺ"5̶̊Æظ"ŒÆß"¸̋ø"#­̨œ̶̊øÆ̨ß" $̶̇º̈̋ßøÆ̋̈œ
¬̋øŁ"-̇øØ /̇ø® 5ß̇¸ß "&Æ̋"ÆŒ"$̶̇º̈̋ßøÆ̋̈œ¬̋øŁ".̋Æı Æ̌"*̨̈"9̋œß"œß̇ßÆæºÆ̋øß̋"5̶̊º̋ØØ ­̌ØæŁ"かぎ"きごぐ"º̶̇Œ"ÆŒ"5挌̋ø"がごけご"̇Øœ"
9̋º¸̋"ØæŁ "©æø"¸̋Œ"8̋ø̈ƺ¸­º̌œ̈̇­" ¬Æœ̶̊̋º"¸̋º"̈̋Ƹ̋º".æŁœ̶̊­ıı̋º"©æø"¸̋ø"4+̊Ł̶̨̇øß"ƺ"¸Æ̋"/̋œœ̋œß̇¸ß"9̇œœ̋ø "5Æ̋"©̋ø̨+̌ß̋"
­"¸Æ̋œ̋Œ"<̋Æßı­ºŁß"ºæ̶̊"+̈̋ø"̋ƺ̋º"#Øß̈̇­Ł̋œœ̋Ø"ŒÆß"/Æœ̶̊©æø¬¼øŒ̋ø "+Œ"/¼ø "がごげく"̋ø̶Æ̋Øß"œÆ̋"ƺ"/̋ƺƺ̌̋º"̋ƺ̋º"4̋Łæ -̋œœ̋Ø

Der Auer Eisenbahner

)+ºß̋ø"/̋ ̋ø"̨­̶ø"̇Øœ"
.æŁæŒæßÆ©̶̋Æ ̋ø"̶¼­ ̌"ŒÆß"
Personen- und Güterzügen
º̶̇̊"-̇øØ /̇ø® 5ß̇¸ß "+Œ"
Bahnbetriebswerk Karl-
/̇ø® 5ß̇¸ß"*̇­ıß̶̈̇º̶æ̨"
ergänzten die Zugloks von
Personenzügen vor der
Rückfahrt jeweils ihre Kohle-
und Wasservorräte. Diese
Zeit nutzte der leidenschaft-
liche Eisenbahnfotograf für
zahlreiche Aufnahmen. Im
Sommer 1965 lichtete er da-
bei die Lokomotiven 22 032
$¬"&ø̋œ¸̋º #Øßœß̇¸ß "
ぎこ"ぎぐごぐ" $¬"4Æ̋œ̇ "きぎ"がかげけ"
$¬".̋Æı Æ̌"*̨̈"5+¸ "­º¸"¸Æ̋"
heimische 38 251 vor Haus 1
̇̈ "<¬̋Æ"/̇œ̶̊ƺ̋º"¸̋ø"$̇­
reihe 22 standen hingegen in
diesem Lokschuppen.

150
 8æº"¸̋º"がきご" ¬Æœ̶̊̋º"がごがか"­º¸"
1927 in Chemnitz gebauten Loks
der sächsischen Gattung XII H2
œß̋ØØß̋º"¸Æ̋" - 5¼̶̊œ 5ßœ ' $ "̈ ¬ "
die Deutsche Reichsbahn insge-
samt 51 im Bahnbetriebswerk an
¸̋ø")Øûœ̇̋ø"5ßø̇"̋"ƺ"&Æ̋ºœß "+Œ"
Laufe der Jahrzehnte war stets
eine große Stückzahl von ihnen
in dieser Dienststelle beheima-
tet. Die Lok 38 234 diente 1966
ÆŒ"$¬"-̇øØ /̇ø® 5ß̇¸ß"*̨̈"̇Øœ"
Hilfszugbereitschaftslok. Die von
Ende 1967 bis Februar 1970 in Nos-
sen beheimatete Lok beendete
Æ̶ø̋º"&Æ̋ºœß"ÆŒ"/̇Æ"がごげか"ƺ"4Æ̋œ̇

0­ø"¬̋ºÆ̌̋"/æº̇ß̋"¬̇ø̋º"がごけご "
1970 fünf Neubautenderloks der
$̇­ø̋Æ̶̋"こぎ"ÆŒ"4̇­Œ"-̇øØ /̇ø®
Stadt im Einsatz. Beheimatet
waren sie im Bahnbetriebswerk
#­̋ "1̈¬æ̶Ø"̨+ø")+ß̋ø +̌̋"
konzipiert, führten sie vor allem
Personenzüge auf der Strecke
Johanngeorgenstadt – Aue –
Zwickau – Werdau. Einzelne
Umläufe führten die Loks jedoch
̇­̶̊"º̶̇̊"-̇øØ /̇ø® 5ß̇¸ß "¬æ"
Peter Saby 1969 die Lok 83 1016
¸̋œ"$¬"#­̋"ÆŒ"$̋ßøÆ̋̈œß̋ÆØ")Øû
œ̇̋ø"5ßø̇"̋"̨æßæ̌ø̇ ̋øß̋ "&Æ̋"きげ"
ƺ"¸̋º",̶̇ø̋º"がごぐぐ ぐけ"©æŒ"8'$
".æŁæŒæßÆ©̈̇­" -̇øØ"/̇ø® "ƺ"
Potsdam-Babelsberg gebauten
Loks dieser Baureihe hatten übri-
gens im Raw „Wilhelm Pieck“ in
-̇øØ /̇ø® "5ß̇¸ß"Æ̶ø̋"#̈º̶̇Œ̋
untersuchungen erhalten.

Ab April 1963 erhielt auch Karl-

/̇ø® 5ß̇¸ß"̇­œ"&&4 2ø渭ŁßÆæº"
stammende Dieselloks. Zunächst
bekam das Bw Hauptbahnhof mit
¸̋º"8がぐ"ききけぐ"̈Æœ"8がぐ"ききけげ"¸ø̋Æ"
4̇º̌Æ̋øØæŁœ"ŒÆß"がぐか 25 /æßæø "
Zuvor gab es schon Kleinloko-
motiven mit Kettenantrieb aus
"¸̋ø"8æøŁøÆ̋̌œ "­º¸"-øÆ̋̌œ"ıøæ
¸­Ł"ßÆæº" "¸Æ̋"Ø̋̌̋º"¸¼ø̋º"-û "
Die im Jahr 1969 am Haus 2 des
$̋ßøÆ̋̈œß̋ÆØœ")Øûœ̇̋ø"5ßø̇"̋"
̨æßæ̌ø̇ ̋øß̋"8きぎ"かきく"©̋ø̨+̌ß̋"
+̈̋ø"̋ƺ̋º"/æßæø"ŒÆß"ききか"25 "
5Æ̋"¬̇ø"ÆŒ"8æøª̶̇ø"©æŒ"8'$"
.æŁæŒæßÆ©̈̇­" -̇øØ"/̇ø® "ƺ"
Potsdam-Babelsberg unter der
Fabriknummer 262058 gefertigt
und mit 79 Schwesterloko-
motiven werksneu an die
Reichsbahn geliefert worden.

151
 Ab Anfang 1966 beheimatete das
$¬"-̇øØ /̇ø® 5ß̇¸ß"*̨̈"̇­̶̊"'ØØæŁœ "
Als erstes trafen Lokomotiven der
Baureihe E42 ein – ab 1970 innerhalb
der Baureihe 242 geführt. Im Januar
1966 zählten die Loks E42 001 bis
006, 008 bis 013, 015 sowie 017 bis
021 zum Bestand. Aus einer späte-
ren Zuweisung stammt die hier 1969
¬̋øŁœº̋­"̨æßæ̌ø̇ ̋øß̋"'くき"がけご "
/Æß"ごが".æŁœ"œß̋ØØß̋"¸Æ̋"&4"Łº̇ıı"̋ƺ"
Drittel aller E42/242 in Chemnitz in
Dienst. Ab 1978 waren auch Elloks
¸̋ø"$̇­ø̋Æ̶̋"きぐか"ƺ"-̇øØ /̇ø® 5ß̇¸ß"
stationiert. Die durch die Stadt
̶̨̇ø̋º¸̋º"8æøŁøÆ̋̌œ 'ØØæŁœ"¸̋ø"
$̇­ø̋Æ̶̋"きぐく" ̋®"$̇­ø̋Æ̶̋"'ごく "
waren hingegen im Bw Reichen-
̶̈̇̊" 8æ̌ß"Ø̇º¸ "̈ ¬ "ƺ"¸̋œœ̋º"
Betriebsteil Zwickau beheimatet.

<­" ¸̋º" 8æøŁøÆ̋̌œ -Ø̋ƺØæŁæŒæßÆ©̋º"

̶̌̋ûøß̋" -û"かがげき " 5Æ̋" ¬̇ø" ÆŒ" *̋ø̈œß"
1935 von der Firma Gmeinder an die
Reichsbahn geliefert worden und
Ł̇Œ" ­Œ" きか " /¼ø " がごけご" ©æŒ" $¬"
<Æßß̇­"º̶̇̊"-̇øØ /̇ø® 5ß̇¸ß "5Æ̋"̈ØÆ̋̈"
bis zum 22. August 1969 im Bestand.
Ab 1970 führte sie die Rbd Dresden
unter der Nummer 100 0172, ein Jahr
später musterte sie die Kleinlok der
Leistungsgruppe 1 aus und gab sie
­ø"<̋øØ̋̌­º̌"ƺœ"4̇¬"*̇ØØ̋" 5̇̇Ø̋
Nach der Rekonstruktion der 39 029
kam die 1961 entstandene Lok 22 076
­Œ" $¬" -̇øØ /̇ø® 5ß̇¸ß" *̨̈ " +Œ"
Jahr 1968 war sie bereits abgestellt.
Ihr Kessel fand ab Juli 1969 auf der
Lok 03 117 eine Nachnutzung.
8æº" ¸̋º" 9̶̋øŒ̶̇̊ßœ"¸Æ̋œ̋ØØæŁœ" ¸̋ø"
$̇­ø̋Æ̶̋" 8ぎけ" ¬̇ø̋º" ƺ" ¸̋º" がごけか̋ø"
,̶̇ø̋º" Œ̶̋ø̋ø̋" ƺ" (Øû̶̇" œß̇ßÆæºÆ̋øß "
&Æ̋"8ぎけ"かこか"¸Æ̋ºß̋" ­ø"'øıøæ̈­º̌"©æº"
8けか /æßæø̋º"­º¸"¬̇ø"¸̇º̶̇̊"̈Æœ"̊̇ "
1970 im einstigen Bw Hbf abgestellt.

152
&̋ø"ƺ"¸̋º"がごこか̋ø",̶̇ø̋º"̇̈̌̋øÆœœ̋º̋"*̇ØØ̋ºß̋ÆØ"̨+ø"¸Æ̋")Ø̋Æœ̋"がく"̈Æœ"きけ"©æº"*̇­œ"が"¬ÆøŁß̋"̋߬̇œ"̌̋œı̋ºœßÆ̌ "1̈¬æ̶Ø"¸̇œ"/̇ß̋øÆ̇Ø"
vorhanden war, vollendeten Reichsbahn und Deutsche Bahn AG den Neubau des rechten Gebäudeteils nie. Die von der Drehscheibe
œß̋øº̨ûøŒÆ̌"º̶̇̊"̶ƺß̋º"©̋øØ̇­̨̋º¸̋º" 5̶̊­ıı̋º̌Ø̋Æœ̋ "¸Æ̋ºß̋º"¸̋ººæ̶̊" ­ø"#̈œß̋ØØ­º̌"©æº"6øÆ̶̨̋̈̇ø ̋­̌̋º "5æ"̨æßæ̌ø̇ ̋øß̋"
Rainer Heinrich am 11. April 1984 aus einem Zug von der Strecke Dresden – Werdau zwei Lokomotiven der Baureihe 118, eine der
$̇­ø̋Æ̶̋" ががか" œæ¬Æ̋" ̋ƺ̋" 4̇º̌Æ̋øØæŁ" ¸̋ø" $̇­ø̋Æ̶̋" がかき " )̇º "ø̶̋̊ßœ" Æœß" ̋ƺ̋" ÆŒ" $̋ßøÆ̋̈œß̋ÆØ" )Øûœ̇̋ø" 5ßø̇"̋" ̶̈̋̋ÆŒ̇ß̋ß̋"'ØØæŁ" ¸̋ø"
Baureihe 250 zu sehen. Der Wasserturm im Hintergrund war übrigens in den 1980er Jahren noch in Betrieb.

Auch Güterzuglokomotiven
̶̌̋ûøß̋º"̶ƺ"­º¸"¬Æ̋¸̋ø" ­Œ"
Bestand des Bahnbetriebs-
werkes Chemnitz Hbf: So
gingen hier 1928 mehrere Loks
der Baureihe 43 in Dienst,
weil die Drehscheiben im Bw
Chemnitz-Hilbersdorf damals
noch zu kurz waren. Später
¬̇ø̋º")+ß̋ø ­̌"¸̇Œı æŁœ"
als Schiebeloks für Reisezüge
oder als Heizloks regulär an
¸̋ø")Øûœ̇̋ø"5ßø̇"̋" ­" º¸̋º" "
zudem auch als „Wendeloks“
anderer Dienststellen zum Er-
̌¼º ̋º"Æ̶ø̋ø"8æøø¼ß̋ "7ŒØ̇­̨
bedingt kam 1986 morgens
eine Hilbersdorfer 50er zum
&ø̶̋̋º"̇º"¸Æ̋")Øûœ̇̋ø"5ßø̇"̋ "
am 29. Juli 1986 war es 50 3673.
An der Lokleitung prangte die
Losung: „Unser Eisenbahner-
¬æøß" "̨+ø"5Æ̶̊̋ø̶̋Æß"­º¸"̋ ̋Ł-
ßÆ©̋º"6ø̇ºœıæøß "1̈"œæØ̶̊̋"
Floskeln wirkten, ist wissen-
schaftlich nicht nachgewiesen.

153
 Ab 1943 stationierte die Reichs-
bahn auch Lokomotiven der
Baureihe 52 im Bw Chemnitz Hbf.
Sie führten Personenzüge oder
schoben sie nach. Im Jahr 1947
fuhr sie die sowjetische Besat-
zungsmacht ab. Aufgrund von
Lokmangel halfen von Ende der
1960er Jahre bis 1971 mehrere
Lokomotiven dieser Baureihe aus
ºûø¸ØÆ̶̊̋ø̋º"&Æø̋ŁßÆæº̋º"̇­œ "&̇ ­"
zählte die von Peter Saby im Jahr
がごけご"̨æßæ̌ø̇ ̋øß̋"ぐき"ぎぐけ" ̇̈"がごげか"
¸̇ºº"ぐき"がぎぐけ "がごげぐ"̇­œ̌̋Œ­œß̋øß

+Œ"1Łßæ̈̋ø"きかかき"̶ƺ̌"+̈̋ø"¸̋º"(̋ºœß̋øº"
der Lokleitung das Emblem der DB AG.
Aus dem Sockel des Kohlekrans wuchs
eine Birke, aber das damals als Betriebshof
Chemnitz bezeichnete Bw-Gelände war
noch in Nutzung. Die Loks 202 646 und
202 781 warteten auf neue Aufgaben.
8æØØ̋œ" *̇­œ " ̶̋øøœ̶̊ß̋" Ł­ø " º̶̇̊" )ø+º
dung der DB AG „im“ Haus 1. Die Auf-
nahme von 1994 zeigt aber auch den
'º¸"œß̇º¸"¸̋œ"9Æ̋¸̋ø̇­ ̇­œ"¸̋ø"ø̶̋̊ß̋º"
Schuppenhälfte. Neben Loks der Baureihe
きかき" ­º¸" きかく" ̶̌̋ûøß̋º" ¸̇Œ̇Øœ" ̇­̶̊" .æŁœ"
der Baureihen 219 und 232 zum Unterhal-
tungsbestand. Trotzdem war der Zenit
der Dienststelle überschritten.

154
Am 12. Dezember 2002 füllte die Lok 202 646 der DB Erz-
̌̋̈Æø̌œ̶̈̇º"ÆŒ"$̋ßøÆ̋̈œ̶æ̨"%̶̋ŒºÆß "Æ̶ø̋º"-ø̨̇ßœßæ
©æøø̇ß"̇­̨ "&̇º̶̇̊"ø+̊Łß̋"œÆ̋" ­"̋ƺ̋Œ"¸̋ø"Ø̋ß ß̋º"/̇Ø̋"
zur Nachtruhe ins Haus 2 ein. Die Drehscheibe und der
Portalkran von Haus 2 hatten im Jahr 2000 einen violett-
farbenen Anstrich erhalten. Zum Jahresende 2002 gab
die DB AG die Werkstatt im Haus 2 und damit das ehe-
malige Bw Chemnitz Hbf endgültig auf. Der rechts an-
geschnittene Portalkran wurde bald darauf abgerissen,
die abgebildete „Zapfsäule“ ist seit 2009 nicht mehr
vorhanden. Heute nutzen die City-Bahn Chemnitz, die
&$ 'ø ̌̋̈Æø̌œ̶̈̇º"­º¸"¸Æ̋"/Æßß̋ظ̋­ßœ̶̊̋"4̋̌Ææ̶̈̇º"
/4$ "ß¼̌ØÆ̶̊"̋ƺ̋"ºÆ̶̊ß"ÆŒ"$Æظ"œÆ̶̊ß̈̇ø̋"6̇ºŁœß̋ØØ̋"
weiter links. Die ungenutzten Gebäude verfallen.

&̋ø" ÆŒ" 1Łßæ̈̋ø" がごかけ" ̶ƺß̋ø" ¸̋Œ" *̇­œ" が" ©æØØ̋º¸̋ß̋"

Wasserturm steht seit 1984 unter Denkmalschutz. Auch
ihn speiste eine Leitung von der Talsperre Euba. Seine
Zisterne fasste 400 Kubikmeter Wasser. Anfang der
1990er Jahr ließ die Deutsche Reichsbahn das Wahr-
zeichen des Bahnbetriebswerkes Chemnitz Hbf sanie-
ren, danach wurde er stiller Zeuge des Niederganges der
Dienststelle: Der überdachte Teil von Haus 1 wurde in
den 1990er Jahren wegen Einsturzgefahr gesperrt, die
Gleise davor aber noch zum Abstellen von Loks genutzt.
Bis November 2000 beheimatete DB Regio zahlreiche
Dieselloks der Baureihe 202 im Betriebshof Chemnitz,
danach noch mehrere 219er. Im Juni 2001 gab der Be-
triebshof seine Eigenständigkeit auf, zum Jahresende
2002 erfolgte die endgültige Schließung des Standortes.
Das Stellwerk vor Haus 1 wurde 2004 abgerissen. Das
Fragment vom Schuppen 1 nennen die Eisenbahner seit
mehreren Jahren scherzhaft „Kolosseum“. Die Auf-
nahme unten zeigt die Situation am 7. April 2013.

155
 Eisenbahn-Anlagen von Chemnitz

156
aus der Luft

Den Übergang vom Kapitel über die Chemnitzer Bahnbetriebswerke

zum Kapitel über das Reichsbahnausbesserungswerk Chemnitz bieten
¸Æ̋œ̋"̈̋Ƹ̋º".­̨ß̇­̨º̶̇Œ̋º"©æŒ"#­̌­œß"きかかご "+º"¸̋ø"/Æßß̋"¸̋ø"̌øæ"̋º"
Aufnahme links dominieren die Hallen des ehemaligen Werkstätten-
bahnhofes. Die Gleisanlagen des Rangierbahnhofes Hilbersdorf sind
bereits demontiert, aber die später um die alte Umladehalle aus den
1930er Jahren aufgestellten Solarzellen fehlen noch. Während ganz im
Hintergrund rechts der Hauptbahnhof zu erkennen ist, zeigt die große
Aufnahme links unten das bis 2004 im vollen Umfang aktive Bahnstrom-
werk und rechts unten das ehemalige Bahnbetriebswerk Chemnitz
Hbf. Beide Komplexe sind auch auf der schmäleren Aufnahme auf der
rechten Buchseite gut zu erkennen. Diese Luftaufnahme dominiert al-
lerdings das Heizkraftwerk Chemnitz Nord, das vom Bahnhof Küchwald
direkt mit Kohle und Kalk beliefert wird. Der über eine Spitzkehre in
)Øûœ̇"̋øø̋Æ̶̊̈̇ø̋" ­ºß̋ø̋"9̋øŁœ̇ºœ̶̊Ø­œœ "¸Æ̋ºß"¸̋ø"#̨̈­̶ø"©æº")Æıœ"
œæ¬Æ̋"¸̋Œ"#ºßø̇ºœıæøß"©æº"*̋Æ ûØ"̨+ø"¸̇œ"ø̶̋̊ßœ"œÆ̶̊ß̈̇ø̋"6̇ºŁØ̇̌̋ø

157
 ausbesserungswerk
Das Reichsbahn
Chemnitz
Zur aufwendigeren Instandhaltung der auf den sächsischen
Staatseisenbahnen eingesetzten Loks und Wagen reichten
die kleineren Reparaturwerkstätten der größeren Bahnhöfe
in den 1860er Jahren nicht mehr aus. Als sich Chemnitz ab
1866 zu einem Eisenbahnknoten entwickelte, stand auch
hier die Frage nach der Zukunft der Fahrzeugunterhaltung.
Eine großzügige Erweiterung der am Personenbahnhof in
der Nähe der Magazinstraße errichteten und mehrfach ver-
größerten Reparaturwerkstatt aus der Anfangszeit der Eisen-
bahn in Chemnitz war aufgrund der angrenzenden Wohn-
bebauung nicht möglich. Deshalb ließ die per 1. Juli 1869
gegründete Königliche Generaldirektion der Sächsischen
Staatseisenbahnen ab 1869 an der Verzweigung der Linien

158
Im Werkstättenbahnhof
Chemnitz – von den K.
Sächs.Sts.E.B. teils auch
als Hauptwerkstätte be-
zeichnet – wurden auch
Loks aus der Anfangs-
zeit aufgearbeitet, dar-
unter die auf der linken
Seite oben gezeigte Lok
$û̶Ø̋º "©æº"がこぐこ "#̈̋ø"
auch die Loks der sächsi-
œ̶̊̋º")̇ß"ß­º̌"8"6"̨̈̋̇º-
den sich hier in Unter-
haltung. Das ab 1923
als Reichsbahnausbes-
serungswerk bezeich-
nete Gelände zog sich
von der Überbrückung
der DW-Linie weit nach
Norden, was die untere
Aufnahme mit einem Zug
in Richtung Küchwald
nur erahnen lässt. Im
8æø¸̋ø̌ø­º¸" ¸̇œ" &̶̇̊"
des Anheizhauses.

159
 9̋øº̋ø"%æºßÆ­œ"©̋ø¸̇ºŁ̋º"¬Æø"̋ƺ̋"8Æ̋Ø ̶̇Ø"̇º".æŁæŒæßÆ©ıæøßø¼ßœ"̇­̨"¸̋Œ")̋ؼº¸̋"¸̋œ"9̋øŁœß¼ßß̋º̶̈̇º̶æ̨"­Œ"がごかか "8æø"¸̋Œ"8̋ø
¬̇Ø"ß­º̌œ̈̇­"¸̋œ"œı¼ß̋ø̋º"4̋Æ̶̊œ̶̈̇º̇­œ̈̋œœ̋ø­º̌œ¬̋øŁ̋œ"̋ºßœß̇º¸"¸Æ̋"#­̨º̶̇Œ̋"¸̋ø".æŁæŒæßÆ©̋"ぎくぎ "5Æ̋"̶̌̋ûøß̋" ­ø"̈̋ø̋Æßœ"̇­̨"
5̋Æß̋"がくか"©æø̌̋œß̋ØØß̋º"œ¼̶̊œÆœ̶̊̋º")̇ßß­º̌"+++̈ "5Æ̋"¬̇ø"がこげく"©æº"¸̋ø"5¼̶̊œÆœ̶̊̋º"/̇œ̶̊ƺ̋º̨̇̈øÆŁ"©æøŒ̇Øœ"4Æ̶̊̇ø¸"*̇øߌ̇ºº"#)"ƺ"
Chemnitz als Lok 6 „Rochester“ an die Chemnitz-Komotauer Eisenbahngesellschaft geliefert worden. Diese hatte 1875 den durchge-
̶̋º¸̋º"8̋øŁ̶̋ø" ¬Æœ̶̊̋º"(Øû̶̇"­º¸"4̋Æß ̋º̶̇ƺ"̇­̨̌̋ºæŒŒ̋º "¬̇ø"̇̈̋ø"がこげけ"©̋øœß̇̇ßØÆ̶̊ß"¬æø¸̋º" "œÆ̶̋̋"̇­̶̊"5̋Æß̋"きぎ きく

von Chemnitz nach Riesa und nach Dresden einen neuen
Ygtmuvcvv"mqo"rngz"cnu"äEgpvtcnygtmuvcvvÑ"h¯t"icp|"Ucejugp"
errichten. Diese damals als Werkstättenbahnhof bezeich-
pgvg"Cpncig"dgÞpfgv"ukej"fcokv"gvyc"3.:"Mknqogvgt"pqtf uv-
lich des Hauptbahnhofs und liegt westlich neben dem ab
1896 errichteten Rangierbahnhof Hilbersdorf.
Bevor erste Gründungen für den Werkstättenbahnhof
begannen, waren aufwendige Planierungsarbeiten nötig. Es
waren annähernd 370 000 m³ Erdreich zu bewegen. Als die
dem sächsischen Finanzministerium unterstellten Königlich
Sächsischen Staatseisenbahnen (K.Sächs.Sts.E.B.) den
Werkstättenbahnhof 1873 vollständig in Betrieb nahmen,
umfasste er neben einem Verwaltungsgebäude:
̋" "gkpg"Nqmqoqvkxygtmuvcvv"kp"|ygk"W/h toki"xgtdwpfgpgp"
langen Gebäuden mit 32 Arbeitsständen, Dreherei im
Verbindungsbau und Schlosserei im Obergeschoss
̋" gkp"Twpfjgk|jcwu"h¯t"pgwp"Nqmqoqvkxgp
̋" "gkpg"Ygtmuvcvv"h¯t"I¯vgtycigp"gdgphcnnu"kp"Jwhgkugp/
form samt Schiebebühne mit 32 Arbeitsständen,
darüber im Obergeschoss eine Tischlerei und die
Werkstatt der Stellmacher
̋" "gkpg"Ygtmuvcvv"h¯t"Tgkug|wiycigp"okv"39"Ingkugp"|wt"
Aufnahme von etwa 34 Wagen
̋" "gkpg"Ncemkgtgtgk"okv"35"Ingkugp"|wt"Cwhpcjog"xqp"gvyc"
25 Reisezugwagen
̋" gkpg"itq̌g"Uejokgfg"h¯t"58"Hgwgt
Als Gesamtbaukosten rechnete die Generaldirektion 1873
h¯t"fkg"Cpncig"3"477"736"Vcngt"cd0"Fkg"Igd wfgitwpfà ejg"
betrug damals 14 Hektar, nach mehreren Erweiterungen
waren es um 1900 bereits 22,5 Hektar. Die Gleislängen
von anfangs 2775 Metern überdacht und 8758 Metern
im Freigelände verdoppelten sich bis Anfang des 20. Jahr-
hunderts ebenfalls.
Die Beleuchtung der Werkstätten gewährleistete zu-
nächst eine werkseigene Gasanstalt. Nach dem Anschluss
des Geländes an das städtische Gasleitungsnetz funktio-
nierte die Werkstattleitung die werkseigene Anstalt in eine
Klempnerei um. Zum Beheizen des Werkstättenbahnhofes
dienten 14 Lokomotivkessel, die in sieben Kesselhäusern
untergebracht waren. Vier Wanddampfmaschinen trieben
über Transmission hingegen die Werkzeugmaschinen an.
Zwischen 1873 und 1900 ließ die Generaldirektion den
Werkstättenbahnhof schrittweise erweitern. Mehrmals zer-
störten Brände Teile der Werksanlage, so unter anderem
1882 das Magazingebäude und 1915 die Lackiererei sowie
einen Großteil der Personenwagenwerkstatt.
Neben der Reparatur von Loks und Wagen gehörte der Bau
von Lokomotivtendern sowie von Güter- und Reisezugwagen
zu den Aufgaben der Werkstätten. Als Hersteller dieser
Fahrzeuge gab die Königliche Generaldirektion in ihren
Bestandsverzeichnissen die Eigenen Werkstätten – abge-
kürzt E. W. – Chemnitz an.

160
An die westsächsischen Staatseisenbahnen
hatte die Berliner Firma Borsig im Jahr
がこけぐ"º̋­º".æŁæŒæßÆ©̋º"¸̋ø")̇ßß­º̌"8+
"̌̋ØÆ̨̋̋øß "/Æß"Æ̶ø̋º" ¬̋Æ"©̋ø̌Ø̋Æ̶̊œ"¬̋Æœ̋"
großen Antriebsrädern kamen sie wo-
Œû̌ØÆ̶̊"©æº".̋Æı Æ̌"ƺ"4Æ̶̊ß­º̌"*æ̨"æ¸̋ø"
auch zwischen Riesa und Chemnitz zum
'ƺœ̇ß "&æøß"¬̇ø̋º"̶û̶̋ø̋")̋œ̶̊¬Æº"¸Æ̌ "
keiten als auf den gebirgigeren Abschnit-
ß̋º"Œû̌ØÆ̶̊ "&Æ̋"8æøØ̇­̶̨̇̊œ̋"¸̋ø"̇̈"がこごき"
̇Øœ".æŁ"きが" ­øœıø+º̌ØÆ̶̊".æŁ"がくけ" $æß ̋º "
̋ƺ̌̋œ̋ß ß̋º"/̇œ̶̊ƺ̋"œß̶̋ß"̇­̨"̋ƺ̋ø"
der Drehscheiben des Werkstättenbahn-
̶æ̨̋œ "#­ ¼ØØÆ̌"Æœß "¸̇œœ"9̋øº̋ø"%æºßÆ­œ"
bei Schlepptenderlokomotiven auf die
2­ ̋ø"­º¸"̇­̨"¸Æ̋"6̋º¸̋ø"Ł̋ƺ̋º"̌øæ"̋º"
Wert legte. Er konzentrierte sich auf die
̋Æ̌̋ºßØÆ̶̊̋º"/̇œ̶̊ƺ̋º

1̈¬æ̶Ø"ƺ"%̶̋ŒºÆß "œ̋Ø̈œß"Ł̋ƺ̋"û ̋ºß

ØÆ̶̊̋"5̶̊Œ̇Øœı­ø ̋Æœ̋º ̶̈̇º"ŒÆß"げぐか"ŒŒ"
5ı­ø¬̋Æß̋"©̋øŁ̶̋øß̋ "̶̌̋ûøß̋º".æŁæ
motiven und Wagen dieser von den
K.Sächs.Sts.E.B. betriebenen Strecken
über viele Jahrzehnte zum Alltag in
Chemnitz. Auf Transportwagen kamen
sie regelmäßig zur Revision in die Haupt-
werkstätten nach Chemnitz oder Dresden.
Nach Einstellung der Ausbesserung von
Schmalspurfahrzeugen im Reichsbahn-
̇­œ̈̋œœ̋ø­º̌œ¬̋øŁ" 4#9 "&ø̋œ¸̋º"¬̇ø"
Chemnitz ab 1931 alleiniges Instandhal-
tungswerk für die sächsischen Schmal-
spurloks und -wagen. Um 1900 stand
¸Æ̋"がこごけ"©æº"¸̋ø"5¼̶̊œÆ"œ̶̊̋º"/̇"œ̶̊ƺ̋º
̨̇̈øÆŁ"̌̋̈̇­ß̋"+8"-"0ø "がきか"̇­̨"̋ƺ̋Œ"
Transportwagen in Chemnitz. Links oben
ist das Überführungsbauwerk über das
8æø̌̋ؼº¸̋"¸̋œ"9̋øŁœß¼ßß̋º̶̈̇º̶æ̨̋œ"
und die RC- sowie DW-Linien zu erkennen.

8æø"'ø º¸­º̌"œ̋Æß̋º©̋øœ̶̊Æ̋̈̈̇ø̋ø"4̇¸
sätze führte das Bestreben nach einer
̌­ß̋º"$æ̌̋ºØ¼­ ̌Ł̋Æß"̌øæ"̋ø"/̇œ̶̊ƺ̋º"
zur Entwicklung von Gelenklokomotiven.
1̈̋º"̇̈̌̋̈Æظ̋ß̋"+8"-"©̋ø̨+̌ß̋"¸̋œ̶̇Ø̈"
nach den Konstruktionen der Ingenieure
9̋º ̋Ø")+ºß̶̋ø"­º¸",̋̇º",̇̊ł­̋œ"/̋ ̋ø"
über einen Brückenrahmen mit Drehge-
œß̋ØØ̋º"¸̋ø"$̇­̇øß"/̋ ̋ø )+ºß̶̋ø "$̋Æ"¸̋ø"
rechts abgebildeten Lok 1254 der Gattung
I V waren hingegen die beiden hinteren
Radsätze im Hauptrahmen gelagert – und
nur die vorderen in einem Drehgestell.
Diese Konstruktion hatte sich Anatole
/̇ØØ̋ß"がここく"ı̇ß̋ºßÆ̋ø̋º"Ø̇œœ̋º "9¼̶ø̋º¸"
œÆ̶̊"¸Æ̋"/̋ ̋øØæŁæŒæßÆ©̋º"ƺ"5̶̇̊œ̋º"̈̋ "
währten, galten die 30 zwischen 1898 und
がごかぎ"̌̋̈̇­ß̋º"/̇ØØ̋ßØæŁæŒæßÆ©̋º"̇Øœ"ºÆ̶̊ß"
gelungen. Sie strapazierten überdurch-
œ̶̊ºÆßßØÆ̶̊"œß̇øŁ"¸̋º"1̈̋ø̈̇­"¸̋ø"5ßø̋̊Ł̋º "

161

Außerdem gehörte das Aufarbeiten von Oberbaustoffen –
vor allem von Weichen – zu den im Werkstättenbahnhof
ausgeführten Tätigkeiten. Den hier beschäftigten Beamten
oblag zugleich die Bauüberwachung und Abnahme der
Hartmann’schen Lokomotiven inklusive jeweils einer
Kesseldruckprobe.
Ausbesserung als alleinige Aufgabe
Nach der Jahrhundertwende hatte die Anzahl der im
Dgvtkgdudguvcpf" fgt" M0U eju0Uvu0G0D0" dgÞpfnkejgp" Nqmq/
motiven und Wagen eine Größenordnung erreicht, die
in den Hauptwerkstätten immer mehr Kapazitäten für
die von der Generaldirektion geforderten regelmäßigen
Untersuchungen band. Da es in Sachsen und anderen
162
&Æ̋"5¼̶̊œÆœ̶̊̋"/̇œ̶̊ƺ̋º̨̇̈øÆŁ"
hatte 1874 sechs zweifachgekup-
pelte Tenderlokomotiven mit
0̶̇̊Ø̇­̶̨̇̊œ̋"̇º"¸Æ̋"/­Ø¸̋º"ß̶̇Ø
bahngesellschaft geliefert, 1875
weitere 16 an die Chemnitz-Aue-
Adorfer Eisenbahngesellschaft.
Da sich die Loks bewährten,
bezogen auch die K.Sächs.Sts.E.B.
Loks dieses Typs und führten sie
ab 1896 innerhalb der Gattung
+++̈"6 "&̇ ­"̶̌̋ûøß̋"¸Æ̋"がこごが"
gebaute Lok 1331. Sie war als Lok
891 „Baryth“ in Dienst gestellt
¬æø¸̋º"­º¸"̶̌̋ûøß̋"̈Æœ"がごきぎ" ­Œ"
Betriebsbestand. Im Hintergrund
steht ein Abteilwagen mit
Zielanzeige „Chemnitz“.
Neben der Ausbesserung von
schmalspurigen Fahrzeugen
oblag dem Werkstättenbahnhof
von 1881 bis 1913 auch der Bau
schmalspuriger Wagen. Bisher ist
nicht bekannt, ob in den „Eigenen
Werkstätten“ in Leipzig oder in
Chemnitz mehr schmalspurige
Güter- und Reisezugwagen ent-
standen sind. Und nur selten ist
klar, ob sie in Chemnitz oder in
Leipzig gebaut worden sind – so
auch nicht beim links verdeckt
sichtbaren zweiachsigen ge-
deckten Güterwagen K.747. Den
̇̈̌̋̈ÆØ"¸̋ß̋º"©Æ̋ø̶̇̊œÆ̌̋º"æ ̋-
nen Güterwagen 4489K hatte die
Firma Wegmann in Kassel 1902
nach Sachsen geliefert. Er befand
sich zur Abnahme oder Ausbes-
œ̋ø­º̌"ƺ"%̶̋ŒºÆß "­º¸"̶̌̋ûøß̋"
zur Cranzahler Sekundärbahn.
deutschen Ländern inzwischen mehrere und vor allem leis-
tungsfähige private Waggonfabriken gab, endete 1913 die
Fertigung von Wagen in Chemnitz. Ab 1869 hatten mehr als
1000 Güter- und Reisezugwagen den Werkstättenbahnhof
werksneu verlassen, darunter auch Hunderte Fahrzeuge
für die sächsischen Schmalspurbahnen. In den Eigenen
Werkstätten in Leipzig war der Waggonbau bereits zuvor
ausgelaufen.
Während die in den Chemnitzer Werkstätten gebauten
und instandgesetzten Erzeugnisse im Laufe der Jahrzehnte
immer aufwendiger und prächtiger geworden waren, befan-
den sich die Arbeiter in einer aus heutiger Sicht menschen-
unwürdigen Situation. Es fehlte an Sanitäreinrichtungen,
Garderobenschränken und Arbeitszeit- sowie Arbeitsschutz-
regelungen. Die Beschäftigten kamen von Montag bis
Im Jahr 1938 entstand diese Aufnahme von den Richthallen des RAW Chemnitz. Im Freigelände stehen vorn die regulär auf der
/+̌ØÆß ß̇Ø̶̈̇º"­º¸"ÆŒ"8æøæøß©̋øŁ̶̋ø"©æº"&ø̋œ¸̋º"̋ƺ̌̋œ̋ß ß̋"&̇Œı æŁ"こく"かかが"œæ¬Æ̋"ø̶̋̊ßœ"¸̇©æº"̋ƺ̋"6̋º¸̋øØæŁ"¸̋ø"œ¼̶̊œÆœ̶̊̋º"
)̇ßß­º̌" :+8"*6 " ¸̋ø̋º" $̋ßøÆ̋̈œº­ŒŒ̋ø" ©̋ø¸̋̊Łß" Æœß " +Œ" *ƺß̋ø̌ø­º¸" Æœß" ¸Æ̋" 9̇̌̋º̶̇ØØ̋" ¸̋œ" #­"̋º̶̈̇º̶æ̨̋œ " ºûø¸ØÆ̶̊" ¸̋œ" $¬"
Chemnitz Hbf zu erkennen, hinter dem sich das älteste Hochhaus der Stadt erhebt, das Gebäude der Cammann-Weberei in Furth.

Sonntag meist zwölf Stunden zur Arbeit. Krank zu sein, war
gefürchtet, denn eine Lohnfortzahlung gab es nahezu nicht.
Mit Streiks und Protesten wehrten sich die Arbeiter gegen
die zunehmende Verelendung. So forderten sie beispiels-
weise ab 1871 die Einführung der 60-Stunden-Woche. Der
Erste Weltkrieg verschärfte die Arbeitsbedingungen, führte
aber auch zu einem Arbeitskräftemangel. Wer die Arbeit
für die K.Sächs.Sts.E.B. kündigte, fand nun schneller eine
neue Stelle. Das führte zu mehreren Zugeständnissen der
Generaldirektion. Sie erhöhte die Löhne und führte die
62-Stunden-Woche sowie einen arbeitsfreien Sonntag pro
Monat ein.
Die Verreichlichung der Sächsischen Staatseisenbahnen
im Jahr 1920 brachte strukturelle Veränderungen mit sich.
Mehrere im Deutschen Reich vorhandene Hauptwerk-
stätten wurden Anfang der 1920er Jahre zu Reichsbahn-
ausbesserungswerken (RAW), so auch der Standort Chem-
nitz. Die Lokomotiv- und die Wagenausbesserung liefen
fortan nahezu berührungslos parallel. Durch die Welt-
wirtschaftskrise sank die Zahl der Beschäftigten im Jahr
1932 auf 1400 Mitarbeiter. In den 1930er Jahren nahm
das RAW die Instandhaltung von im Eigentum der Reichs-
dcjp"dgÞpfnkejgp"Mtchvhcjt|gwigp"cwh"Ï"|wo"Dgkurkgn"fgt"
Zugmaschinen von Culemeyer-Straßenrollern. Daneben lief
die Ausbesserung von Lokomotiven und Wagen weiter.
Beim Luftangriff der Alliierten wurde das RAW Chemnitz
am 5. März 1945 zu 75 Prozent zerstört. Unter großen
Anstrengungen und widrigen Bedingungen setzten die
Arbeiter die Ausbesserung von Lokomotiven und Wagen
ab Juli 1945 in den nicht zerstörten Gebäudeteilen fort.
Große Probleme bereiteten dabei nicht nur der Werkzeug-
und Ersatzteilmangel, sondern auch die hohe Fluktuation
der Belegschaft. Im Februar 1946 erreichte die Beschäftig-
tenzahl mit 4585 ihren Höchststand.
Das Raw „Wilhelm Pieck“
Karl-Marx-Stadt
Co";0"Lwpk"3;73."fgo"gtuvgp"äVci"fgu"GkugpdcjpgtuÑ"kp"fgt"
FFT." gtjkgnv" fcu" Tcy" Ejgopkv|" fgp" Dgkpcogp" äYknjgno"
Pieck“. Die nächste Namensänderung folgte 1953: Durch
die Umbenennung von Chemnitz in Karl-Marx-Stadt lautete
der Name der einstigen Hauptwerkstätte bis 1990 Raw
äYknjgno"RkgemÑ"Mctn/Octz/Uvcfv0
Im Lokomotivbereich gehörten über viele Jahrzehnte die
Fcoràqmqoqvkxgp" fgt" Dcwtgkjgp" 5:2-3, 755, 892, 9419-21
und 980 zu den ausgebesserten Fahrzeugen. Innerhalb der
DDR-Planwirtschaft strukturierte das Raw mehrfach seine
Cwhicdgpigdkgvg"wo0"Uq"gpvÞgn"ko"Lcjt"3;76"fkg"Cwudgu"/
serung von regelspurigen Gepäck- und Personenwagen.

163
 8æº"¸̋º"'Æœ̋º̶̈̇º̇ºØ̇̌̋º"
im Chemnitzer Stadtgebiet
̶̇ßß̋"¸̇œ"4#9"¸Æ̋"̌øû"ß̋º"
<̋øœßûø­º̌̋º"̋øØÆßß̋º "0̶̇̊
dem Zweiten Weltkrieg
mussten die beschädig-
ten Hallen entsprechend
repariert werden, an-
dere Gebäude entstan-
den neu – so auch das
Sozialgebäudes bzw. der
mittlere Speisesaal 1953
links der großen Lokhalle.
Die Aufnahme zeigt rechts
eine Schnellzuglok der
Baureihe 03 ohne Tender.

Auch im Reichsbahnausbesserungswerk
%̶̋ŒºÆß " 4#9 "̇̈"がごぐが"æ Æ̋ØØ"ŒÆß"
4̇¬"̇̈ ­Ł+ø ̋º "¬̇ø"̋œ"̋ƺ̋"̈̋ØÆ̋̈ß̋"
Tradition, dass sich die Kollektive nach
der Ausbesserung einer „runden Anzahl“
von Fahrzeugen zu einem Gruppenfoto
̇­̨œß̋ØØß̋º "&Æ̋œ̋"#­̨º̶̇Œ̋º"©̋øû ̋ºß-
lichten Werkleitung und Werksfotograf
danach auf Wandzeitungen und in
Betriebspublikationen. Da in der SBZ
bzw. DDR im Jahr 1945 eine neue
Zeitrechnung angefangen hatte, galt die
›̈̋ø̌̇̈̋"¸̋ø"4̋Æ̶̊œ̶̈̇º"ƺ"8æØŁ̋œ̶̇º¸"
– so die damalige Redewendung – als
Stunde Null. Entsprechend zeigt die
Aufnahme vom 11. Juli 1953 den 100. seit
1945 im Reichsbahnausbesserungswerk
Chemnitz aufgearbeiteten Lokomotiv-
ß̋º¸̋ø "'ø"̶̌̋ûøß̋"̇º"¸Æ̋"#º̨̇º̌"¸̋ø"
1950er Jahre im Bahnbetriebswerk Halle
P beheimateten Schnellzuglok 03 105
œı¼ß̋ø"$¬"$̋øØƺ"1œß̶̈̇º̶æ̨ "

4̇¬"%̶̋ŒºÆß "がぐ "1Łßæ̈̋ø"

1946: Bei der 1000. nach
Kriegsende in Chemnitz
ausgebesserten Loko-
motive handelte es sich
um die 1943 von Škoda in
Pilsen gebaute 52 6681.
Diese Lok war fabrikneu
– gemeinsam mit 52 6682
bis 52 6684 – dem Bw
Chemnitz-Hilbersdorf
zugewiesen worden.
Nach ihrem Einsatz als
Kolonnenlok zur Abfuhr in
der SBZ beschlagnahmter
/̇œ̶̊ƺ̋º ")+ß̋ø"­º¸"
Kunstgegenstände verblieb
sie im Jahr 1947 wie alle
anderen Chemnitzer Loks
dieser Baureihe als Repa-
ration in der Sowjetunion.

164
<­"¸̋º"#­̨̌̇̈̋º"̋ƺ̋œ"#­œ̈̋œœ̋ø­º̌œ¬̋øŁ̋œ"̶̌̋ûøß̋"̇­̶̊"¸̇œ"0̋­̈̋ø̋Æ̨̋º"©æº"4̇¸œ¼ß ̋º "&̇ ­"¬̇ø̋º"ƺ"%̶̋ŒºÆß "̇ØØ̋"ºæ߬̋º¸Æ̌̋º"/̇œ̶̊Æ
nen vorhanden. Bei der 2000. nach 1945 im RAW Chemnitz ausgebesserten Lokomotive handelte es sich um die Schnellzuglokomotive 03 1088.
5Æ̋"©̋ø̨+̌ß̋" ­"¸Æ̋œ̋Œ"<̋Æßı­ºŁß"ºæ̶̊"+̈̋ø"̋ƺ̋"5ßøæŒØƺÆ̋º©̋øŁØ̋Ƹ­º̌"¸̋œ"-̋œœ̋Øœ "¸̇œ"(̶̇ø¬̋øŁ"¬̇ø"̶ƺ̌̋̌̋º"̈̋ø̋Æßœ"̨ø̋Æ̌̋Ø̋̌ß "#̈"/Æßß̋"¸̋ø"
がごぎか̋ø",̶̇ø̋"¸̋ø̇øß"©̋øŁØ̋Ƹ̋ß̋"5̶̊º̋ØØ ­̌¸̇Œı æŁæŒæßÆ©̋º"Ł̇Œ̋º"̇­̨"¸̋º"8̋øŁ̶̋øœ¬̋̌̋º"­Œ"%̶̋ŒºÆß "ø̋̌­Ø¼ø"ºÆ̶̊ß" ­Œ"'ƺœ̇ß "&Æ̋"がごくご"
̇­œ̌̋̈̋œœ̋øß̋".æŁ"̶̌̋ûøß̋"̈Æœ"#º̨̇º̌"¸̋ø"がごぐか̋ø",̶̇ø̋" ­Œ"$̋œß̇º¸"¸̋œ"$̶̇º̈̋ßøÆ̋̈œ¬̋øŁ̋œ".̋Æı Æ̌"*̨̈"9̋œß "¸̇ºº"Ł̇Œ"œÆ̋"º̶̇̊"5ßø̇Øœ­º¸
'ƺ̋"¸̋ø"ÆŒ"4̇¬"%̶̋ŒºÆß "̇­œ̈̋œœ̋øß̋º"œ¼̶̊œÆœ̶̊̋º"ごく̋ø"̨æø¸̋øß̋"ƺ"¸̋º"がごぐか̋ø",̶̇ø̋º" ­Œ"#­œ+̈̋º"©æº"8æØŁœœæØƸ̇øÆß¼ß"̇­̨ "

165
 Bis zur Indienststellung moderner vier-
achsiger Transportwagen nutzte die DR
zur An- und Abfuhr ihrer schmalspurigen
Güter- und Reisezugwagen die unter-
schiedlichsten zwei- und vierachsigen
8æø"ŁøÆ̋̌œ̶̨̇ø" ̋­̌̋ " &̋ø" ©Æ̋ø"̶̇̊œÆ̌̋"
5Æß "¬̇̌̋º" げ かげかき" ŒÆß" 1̈̋øØÆ̶̊ß"¸̶̇̊"̇­̨
œ̇ß "Ł̇Œ"/Æßß̋"¸̋ø"がごぐか̋ø",̶̇ø̋"̇­̨"¸̋Œ"
9̇̌̋º" けく ぎか こか" ̇­œ" 1œ̶̊̇ß " ƺœ" 4̇¬"
„Wilhelm Pieck“. Der Schmalspurwagen
¬̇ø" ÆŒ" ,̶̇ø" がこごご" ¬æŒû̌ØÆ̶̊" ÆŒ" 9̋øŁ
stättenbahnhof Chemnitz gebaut wor-
den. Bis zu seiner Abstellung im Jahr
がごけけ"̶̌̋ûøß̋"̋ø" ­Œ"%̶̋ŒºÆß ̋ø"7ºß̋ø
̶̇Øß­º̌œ̈̋œß̇º¸" ̇̈"がごぐこ"̇Øœ"ごげか ぎかが
&̋ø" ØƺŁœ" ƺ" ¸̋ø" /Æßß̋" ̇̈̌̋̈Æظ̋ß̋"
Sitzwagen 7.0330 kam Ende der
1950er Jahre aus Hainsberg auf dem
Transportwagen 64-31-20 nach Karl-
/̇ø® 5ß̇¸ß " &̋ø" がごきき" ƺ" $̇­ß ̋º" ̇Øœ"
ぎ -Ø̇œœ̋ 9̇̌̋º" ̌̋̈̇­ß̋" 8Æ̋ø̶̇̊œ̋ø"
̶̌̋ûøß" ­" ¸̋º" 5̶̊Œ̇Øœı­ø̶̨̇ø ̋­̌̋º "
die im Raw „Wilhelm Pieck“ eine
Blechverkleidung sowie eine Bestuhlung
2. Klasse erhalten haben. Nach seiner
nächsten Untersuchung verließ der
Wagen das Raw im Juni 1963 mit der
$̋ßøÆ̋̈œº­ŒŒ̋ø" ごげか ぎぐけ " /Æßß̋" がごこが"
wurde sein Wagenkasten in Perleberg
grundlegend modernisiert, ehe die
Sächsische Dampfeisenbahngesellschaft
5&) "¸̋º"8Æ̋ø̶̇̊œ̋ø"ÆŒ",̶̇ø"きかかご" ­Œ"
Aussichtswagen umbauen ließ. Als sol-
cher rollt er seitdem ohne Dach durch
das Weißeritztal.
Neben Reisezug- und Güterwagen unter-
hielt das Raw auch die Bahndienstwagen
der sächsischen Schmalspurbahnen,
¸̇ ­"̶̌̋ûøß̋"¸̋ø"5̶̊º̋̋ı ­̌"ごげ かご ぐご

166
Die schmalspurigen Reisezugwagen und fast alle Güter-
wagen der sächsischen Schmalspurbahnen blieben bis
Ende 1966 im Unterhaltungsbestand des Raw Karl-Marx-
Stadt. Bei den schmalspurigen Sitz- und Gepäckwagen er-
setzten die Beschäftigten in den 1950er Jahren die äußere
Holzbeplankung durch eine Blechverkleidung. Außerdem
erhielten fast alle dieser Wagen damals neue Sitzbänke
mit Hartpolstern 2. Klasse.
Das Rekonstruktionsprogramm der Baureihe 41 sorgte
ebenfalls für Beschäftigung. Insgesamt 60 Loks dieser Bau-
reihe bekamen in Karl-Marx-Stadt ab 1959 unter anderem
einen neuen geschweißten Kessel aus Halberstadt, neue
Aschkästen mit seitlicher Luftregulierung, eine Mischvor-
wärmeranlage, geschweißte Dampfzylinder und Witte-Wind-
leitbleche. Die Loks der Baureihe 03 erhielten in Chemnitz
hingegen nur neue Aschkästen und Mischvorwärmer.

&Æ̋" Ø̋ß ß̋º" ƺ" -̇øØ /̇ø® 5ß̇¸ß" Œæ¸̋øºÆœÆ̋øß̋º" 5Æß ¬̇̌̋º"©̋ø-
ließen das Raw mit so genanntem Rohrgestühl 2. Klasse – hier
vermutlich im Hainsberger 970-343.
Der letzte im Raw „Wilhelm Pieck“ ausgebesserter Schmalspur-
wagen war der damals in Zittau beheimatete 970-279. Bei der
Ansprache von Werkdirektor Fritz Luhn anlässlich seiner Fertig-
stellung trug er den 9. Dezember 1966 als Untersuchungsdatum.
#­̶̊"¸Æ̋œ̋ø"がごきき"ƺ"9̋ø¸̇­"̌̋̈̇­ß̋"8Æ̋ø"̶̇̊œ̋ø"¬̇ø"ƺ"¸̋º"がごぐか̋ø"
Jahren im Raw mit Blech verkleidet worden und hatte Sitzbänke
2. Klasse sowie neue Fenster mit Aluminiumrahmen erhalten.

167
 Die Leipziger Schnellzuglok 03 195 war die 3000. nach dem Krieg in Chemnitz ausgebesserte Lokomotive. In diesem Jahr – 1951 –
hatte das Raw den Beinamen „Wilhelm Pieck“ bekommen. Aus diesem Anlass hing am Führerstand der Lok ein Porträt des ersten
und einzigen DDR-Präsidenten – siehe Seite 76. Am Windleitblech agitierte das weiße Schild mit dem Spruch „Eisenbahner stehen
auf Friedenswacht!“, am Langkessel prangte ein Schild mit „Unsere Schienenstränge sind das Bindeglied“. Das bezog sich auf das
/æßßæ"¸̋ø"+++ "9̋Øß̨̋œßœıÆ̋Ø̋"¸̋ø",­̌̋º¸"­º¸"5ß­¸̋ºß̋º"がごぐが"ƺ"$̋øØƺ "̈̋Æ"¸̋º̋º"¸Æ̋"&&4 (+̶ø­º̌"ºÆ̶̊ß"º­ø"(ø̋­º¸œ̶̨̊̇ß̋º" ¬Æœ̶̊̋º"
¸̋º")¼œß̋º"̇­œ"¸̋º"1œß̈Øæ̊ŁØ¼º¸̋øº "œæº¸̋øº"̇­̶̊"̋ƺ̋"8̋ø̋ƺÆ̌­º̌"¸̋ø"̈̋Ƹ̋º"¸̋­ßœ̶̊̋º"0̶̇̊ŁøÆ̋̌œœß̇̇ß̋º"̇Øœ"<Æ̋Ø"©̋øŁ+º¸̋ß̋"

Neben stolzen Schnellzuglokomo-

tiven der Baureihen 03 und 0310
̶̌̋ûøß̋º" ­Œ"7ºß̋ø"̶̇Ø"ß­º̌œ
bestand des Raw „Wilhelm Pieck“
ƺ"%̶̋ŒºÆß "̈ ¬ "̇̈"/̇Æ"がごぐぎ"-̇øØ
/̇ø® 5ß̇¸ß"̈Æœ"ƺ"¸Æ̋"がごけか̋ø",̶̇ø̋"
auch die noch im Reichsbahnbe-
œß̇º¸"̈̋ º¸ØÆ̶̊̋º"&̇Œı æŁæ"Œæ
tiven der sächsischen Gattungen
:+8"*6"­º¸":+"*6" "¸Æ̋"/̇œ̶̊ƺ̋º"
der Baureihen 755 und 9420–21. Bei
einer Hauptuntersuchung – hier
1964 – wurden deren Führerhäuser
abgehoben und bei Bedarf ausge-
̈̋œœ̋øß "8æø"̇ØØ̋Œ"̇º"¸̋º"&̶̇̊
̶­ß ̋º"¬̇ø̋º"̶¼­ ̌"4̋ı̇ø̇ß­ø̋º"
notwendig, sie wurden beim Be-
kohlen oft beschädigt. Für die Aus-
̈̋œœ̋ø­º̌"¸̋ø"&̇Œı æŁæŒæßÆ©̋º"
dienten vor allem Hämmer, große
/̇­Øœ̶̊Ø+œœ̋Ø"­º¸"4Æ̶̊ß̈̇ºŁ"

168
 Zu den im Raw Chemnitz ausge-
̨+̶øß̋º"5溸̋ø̇ø̈̋Æß̋º"̶̌̋ûøß̋"
1952 der Umbau der zuvor strom-
linienverkleideten Schnellzuglok
03 1087 in eine „Normallok“ mit
Braunkohlenstaubfeuerung des
Systems Wendler. Für den Einsatz
solcher Lokomotiven mussten
mindestens in den Heimatdienst-
stellen entsprechende Kohlen-
staubbunker aufgebaut und unter-
halten werden. Dies gestaltete
sich aufwendiger als erwartet,
so dass bis auf Senftenberg und
Arnstadt alle übrigen Kohlen-
staubanlagen nach wenigen
'ƺ"œ̇ß ª̶̇ø̋º"̋ºß ̋Ø̋º "&Æ̋"ÆŒ"
/̇Æ"がごぐき"ŒÆß"¸̋Œ"0̇Œ̋º"¸̋œ"
DR-Generaldirektors und späteren
&&4 8̋øŁ̶̋øœŒÆºÆœß̋øœ" 'ø¬Æº"
Kramer“ geschmückte Lok 03 1087
wurde 1959 auf Rostfeuerung
zurückgebaut und blieb mit einem
Reko-Kessel bis 1975 in Betrieb.

169
 &̋º"#ØØß̇̌"̈̋Æ"¸̋ø"#­œ̈̋œœ̋ø­º̌"©æº"&̇Œı æŁæŒæßÆ©̋º" ̋Æ̌̋º"¸Æ̋œ̋"̈̋Ƹ̋º"#­̨º̶̇Œ̋º"̇­œ"¸̋ø"̌øæ"̋º"4Æ̶̊ß̶̇ØØ̋"¸̋œ"4̇¬ "9¼̶ø̋º¸"
oben die sächische Tenderlok 94 2030 am 1. Dezember 1964 auf das Einachsen vorbereitet wird, ist dies bei der Tenderlok 75 516 fast ge-
œ̶̶̊̋̋º "'̈̋º̨̇ØØœ"­Œ"̋ƺ̋" ­"<̋Æß̋º"¸̋ø"- 5¼̶̊œ 5ßœ ' $ "Łæºœßø­Æ̋øß̋"/̇œ̶̊ƺ̋"̶̇º¸̋Øß̋"̋œ"œÆ̶̊"̈̋Æ"¸̋ø"Ø̋ß ß̋º"ÆŒ"4̇¬" 9ÆØ̶Ø̋Œ"2Æ̋̊Ł "
-̇øØ /̇ø® 5ß̇¸ß"̇­œ̌̋̈̋œœ̋øß̋º"&̇Œı æŁæŒæßÆ©̋ "¸Æ̋"ÆŒ"&̋ ̋Œ̈̋ø"がごけく"̨̋øßÆ̌̌̋œß̋ØØß̋"6̋º¸̋øØæŁ"ごく" きがかけ"̇­œ"¸̋Œ",̶̇ø"がごきぎ

170
Im Laufe der Jahrzehnte nutzte das Raw
mehrere Werkloks für den innerbetrieb-
ØÆ̶̊̋º"8̋øœ̶̊­̈ "&̇"ø­ºß̋ø"̨̈̋̇º¸̋º"œÆ̶̊"
&̇Œı æŁœ"¸̋ø"œ¼̶̊œÆœ̶̊̋º")̇ßß­º̌̋º"
8" 6" こご" きがが "こご" きがぐ"­º¸"こご" きぐか "̋ƺ̋"
œ¼̶̊œÆœ̶̊̋"8++" 65" ごこ" げかこぐ "­º¸"̋ƺ"
B-Kuppler aus Lettland sowie kurzzei-
ßÆ̌"¸Æ̋"&Æ̋œ̋ØØæŁ 2øæßæß ı̋º"8"けか" がかかが"
­º¸"8"けか" がかかき "(+ø"¸Æ̋"<­æø¸º­º̌"¸̋ø"
Reichsbahnbetriebsnummer zur rechts
̇̈̌̋̈Æظ̋ß̋º"8"6"Æœß"¸̇œ"#­̨º̶̇Œ̋ª̶̇ø"
wichtig, denn die in den 1960er Jahren
̨æßæ̌ø̇ ̋øß̋"9̋øŁØæŁ"き" "̋®"こご"きがが" "¬̇ø"
bis 1949 als Lok 1 unterwegs, während
¸Æ̋"̶̋̋Œ̇ØÆ̌̋"9̋øŁØæŁ"き" ̋®"こご"きがぐ "̇̈"
1959 als Lok 3 genutzt wurde.

Die Lokomotivkessel der 357 zwischen

がごぎけ"­º¸"がごくが"̌̋̈̇­ß̋º"/̇œ̶̊ƺ̋º"¸̋ø"
Baureihe 41 neigten zur raschen Riss-
bildung. Deshalb wies die Generalver-
¬̇Øß­º̌"¸̋ø"&4"/Æßß̋"¸̋ø"がごぐか̋ø",̶̇ø̋"
die Konstruktion und den Bau von neuen
Dampferzeugern nach damals moderns-
ten technischen Gesichtspunkten an.
Den Bau übernahmen die Raw Halber-
stadt und Zwickau. Den Einbau und die
technische Überarbeitung auch anderer
Baugruppen – die sogenannte Rekon-
struktion – führte bei 60 Lokomotiven
¸̋ø"$̇­"ø̋Æ̶̋"くが"¸̇œ"4̇¬"-̇øØ /̇ø®
Stadt aus, bei 20 anderen das Raw
Zwickau. Als erste Reko-41 stellte das
4̇¬" 9ÆØ̶̋ØŒ"2Æ̋̊Ł "-̇øØ /̇ø® 5ß̇¸ß"
̇Œ"がげ "/¼ø "がごぐご"¸Æ̋".æŁ"くが"ぎぐげ"̨̋øßÆ̌ "
hier noch ohne Laternen im Bw Karl-
/̇ø® 5ß̇¸ß"*̨̈ "&̇œ"(æßæ"©̋ø¬̋º¸̋ß̋"
das Raw später auf einer Wandzeitung.

Einen ganz besonderen Sonderauftrag

führten die Beschäftigten des Raw Karl-
/̇ø® 5ß̇¸ß"ƺ"¸̋º"がごぐか̋ø",̶̇ø̋º"̇­œ "5Æ̋"
ø̋œß̇­øÆ̋øß̋º"̨+ø"¸̇œ"8̋øŁ̶̋øœ"Œ­œ̋­Œ
Dresden eine nach dem Weltkrieg in
Deutschland gebliebene Heeresfeld-
̶̈̇º¸̇Œı æŁæŒæßÆ©̋"©æŒ"̨ø̇º ûœÆ-
schen Typ Pechôt-Bourdon. Bei dieser
600-mm-Lok mit zwei Kesseln handelt
es sich um eine 1916 von der Firma
$̇ظ¬Æº"ƺ"¸̋º"75#"̌̋̈̇­ß̋"/̇œ̶̊ƺ̋ "
Zur vormaligen Nutzung in der SBZ bzw.
DDR liegen widersprüchliche Angaben
vor. Eine der mehr als 300 in Frankreich,
Großbritannien und den USA gebau-
ten Loks dieses Typs kam nach 1945
nachweislich als Trümmerbahnlok in
/̇̌¸̋̈­ø̌" ­Œ"'ƺœ̇ß "'œ"̌Æ̈ß"̇̈̋ø"
auch Sichtungsmeldungen aus Dresden
und Chemnitz, wobei es sich allerdings
­Œ"¸Æ̋"œ̋Ø̈̋".æŁ"̶̇º¸̋غ"Łûººß̋ "

171
 Kein Aprilscherz, son-
dern der ganze Stolz
des Ende der 1950er
Jahre gebildeten Die-
selkollektives des Raw
-̇øØ /̇ø® 5ß̇¸ß"¬̇ø"¸Æ̋"
Präsentation der Diesel-
ØæŁ"8ぎけ"かきぐ"̇Œ"が "#ıøÆØ
1960. Diese im Jahr
がごぎご"©æº"1" "-"̇º"¸̇œ
1̈̋øŁæŒŒ̇º¸æ" ¸̋œ"
Heeres gelieferte Lok
der Bauart C-dh war die
erste im Raw ausge-
besserte Diesellok. Die
aus DDR-Produktion
stammenden Loks der
$̇­ø̋Æ̶̋º"8がぐ"­º¸"8けか"
ergänzten ein Jahr spä-
ter das Ausbesserungs-
programm für Trieb-
̶̨̇ø" ̋­̌̋"ŒÆß"8̋ø"̈ø̋º
nungsmotor.
Ab 1964 unterhielt das
Raw „Wilhelm Pieck“
auch die Dieselloko-
motiven der Baureihe
8がこか "8æø"がごげか"¬̇ø"¸Æ̋"
.æŁ" 8がこか"かかご" ¸̋œ" $¬"
Berlin-Karlshorst ins
4̇¬" -̇øØ /̇ø® 5ß̇¸ß"
gekommen.
/Æß" ¸̋ø" #­̨̇ø̈̋Æß­º̌"
der Dieselmotoren be-
auftragte das Raw Karl-
/̇ø® 5ß̇¸ß" ̇­̶̊" ©̋ø "
schiedene Außenstellen
in der Reichsbahndirek-
tion Dresden ohne Gleis-
"̇ºœ̶̊Ø­œœ "&Æ̋"/æßæø̋º""
mussten dorthin auf
der Straße transpor-
tiert werden, wozu das
Raw über mehrere Lkw
vom tschechischen Her-
steller Skoda verfügte.

Im Jahr 1958 beschloss das Ministerium für Verkehrs- Okvvg"fgt"3;92gt"Lcjtg"yct"fcu"Tcy"äYknjgno"RkgemÑ"h¯t"

wesen die Instandhaltung von Großdiesellokomotiven im
Tcy"äYknjgno"RkgemÑ"fwtej|wh¯jtgp0"Fkgu"jcvvg"gkpgp"ko-
mensen Strukturwandel zur Folge. Dazu gehörten auch
der Umbau der Werkstattanlagen und die Umschulung des
Rgtuqpcnu0"Co"30"Crtkn"3;82"¯dgticd"fcu"äFkgugnmqnngmvkxÑ"
mit V 36 025 die erste ausgebesserte Diesellok. Ab 1961
gehörten auch die Diesellokomotiven der Baureihen V 15
und V 60 zum Ausbesserungsprogramm, 1964 kam die
Baureihe V 180 hinzu. Deshalb beendete das Raw im
Fg|godgt"3;86"fkg"Fcoràqmcwudguugtwpi0"Ngv|vg"cwhig-
arbeitete Maschine war die Tenderlok 94 2106.
die Instandhaltung von 1500 Lokomotiven der Baureihen
V 60 (ab 1970: Baureihe 105/106) und V 180 (ab 1970:
Baureihe 118) verantwortlich. Hinzu kamen 1980 die von
Rumänien an die Reichsbahn gelieferten Großdieselloks
der Baureihe 119. Diese befanden sich anfangs in einem
katastrophalen technischen Zustand. Es zählt zu den Ver-
diensten der Chemnitzer Raw-Beschäftigten, aus den Ma-
uejk"pgp"fwtej"gkpg"wohcpitgkejg"äIgtocpkukgtwpiÑ"fqej"
noch alltagstaugliche Lokomotiven geformt zu haben.
Die teilweise noch aus dem 19. Jahrhundert stam-
menden Werksanlagen wurden im Laufe der Jahrzehnte

172
schrittweise modernisiert und teilweise durch neue Ge-
bäude ersetzt. Mitte der 1960er Jahre entstand im Raw
äYknjgno" RkgemÑ" fkg" ugkpgt|gkv" oqfgtpuvg" Wpvgtuwejwpiu/"
und Einstellanlage für Dieselmotoren und Getriebe in
Europa. Diese zwölf Millionen Mark teure Anlage ermög-
lichte das Messen und Justieren der Aggregate in einem
schallisolierten Prüffeld unter Simulation verschiedener
Betriebszustände.
Zwischen 1958 und 1968 investierte die Reichsbahn
insgesamt 100 Millionen Mark in den Umbau des Raw zur
Ausbesserung von Diesellokomotiven. An diesem Standort
sollten so rasch wie möglich ausschließlich Diesellokomo-
tiven ausgebessert werden. Dazu kam eine zweite Ausbau-
uvwhg"3;99"|wo"Cduejnwuu0"Gkpuv"h¯t"fkg"Fcorà"qmcwu"dgu/
serung genutzte Gebäudekomplexe waren bis dahin umfas-
send saniert und umfunktioniert worden, so beispielsweise
die Kesselschmiede zur Montagehalle für V 60. Das Rund-
heizhaus nahe der Hauptverwaltung, einst für die Vorunter-
uwejwpi" fgt" Fcorà"qmqoqvkxgp" igpwv|v." ykej" 3;95" gkpgt"
modernen eingleisigen Halle mit Lokwaage.
Trotz hoher Leistungsfähigkeit stockte der Produktions-
ablauf im sozialistischen Wirtschaftssystem hin und wie-
der, beispielsweise wenn Beschäftigte für andere Raw
äuq|kcnkuvkuejg" JknhgÑ" ngkuvgp" owuuvgp" qfgt" ygtmuhtgofg"
173
 Zur Geschichte des Eisenbahn-
©̋ø"Ł̶̋øœ"ƺ"%̶̋ŒºÆß "̶̌̋ûøß"¸̋ø"
DR-interne „Raw-Pendel“. Auch
noch in den 1980er Jahren gab
es in der DDR zahlreiche Haus-
halte ohne oder mit nur einem
Pkw. Damit die Beschäftigten
des Raw dennoch zu ihrer Ar-
beitsstelle gelangten, verkehrte
¬Æœ̶̊̋º"-̇øØ /̇ø® 5ß̇¸ß"*̨̈"
und dem Raw ein Dienstpendel.
)+ºß̋ø"/̋ ̋ø"º̶̇Œ"̇Œ"こ "5̋ı"
tember 1989 den von der Lok
110 211 geführten Feierabendzug
der Frühschicht am Raw-Bahn-
steig nur für Eisenbahner auf.

Cwh"icdgp"Xqttcpi"jcvvgp"Ï"gvyc"äUejpgg"dgtgkvuejchvÑ"ko"dg/ schwunden. Neu hinzu kam nach 1990 die Instandhaltung

nachbarten Rangierbahnhof Karl-Marx-Stadt-Hilbersdorf.
Anderen DR-Dienststellen zu helfen, war damals erwünscht.
Drastische Veränderungen nach 1990
Die politische Wende brachte für das Werk große Um-
brüche. Der allgemeine Rückgang im schienengebunde-
nen Güter- und Rangierverkehr machte zahlreiche Werks-
und Bahnhofsrangierloks der Baureihen 105/106 rasch
entbehrlich. Die Streckendieselloks der Baureihe 118 (ab
1992: Baureihe 228) waren hingegen bereits in die Jahre
gekommen. Die letzten Sechsachser wurden 1995 aus
dem Instandhaltungsprogramm gestrichen, die vierachsige
Variante war damals schon längst von den Gleisen ver-
von Rangierdieselloks der Deutschen Bundesbahn (Bau-
reihen 323, 332/333/335, 360 bis 365). Ende der 1990er
Jahre stießen noch die Baureihen 290, 294, 295 und
298 hinzu. Die Revision von Loks der Baureihen 219, 229
und 344 bis 347 ließ die Deutsche Bahn AG um die Jahr-
tausendwende herum ausklingen. Damit verlor das Werk
Chemnitz einen Großteil seiner Aufgabengebiete.
Vor dem Verwaltungsgebäude erinnerte von 1994 bis
3;;;" fkg" Fcoràqm" 63"366" cnu" Fgpmocn" cp" fkg" Tgmqp"u"/
truktion dieser Lokomotiven in den 1960er Jahren. Mittler-
weile ist diese Maschine wieder betriebsfähig und bei der
KIG"äYgttcdcjp"GkugpcejÑ"g0"X0"ko"Gkpucv|0
Ein Höhepunkt in der Geschichte des Werkes waren die
Festlichkeiten zum 125. Jubiläum im Juni 1994. Neben

Ab 1980 war das Raw „Wilhelm

Pieck“ auch für die in Rumänien
gebauten Diesellokomotiven
der Baureihe 119 zuständig.
Da diese Fahrzeuge nur
bedingt betriebstauglich in
der DDR eintrafen, erhielten
ごげ"¸Æ̋œ̋ø".æŁœ"ƺ"-̇øØ /̇ø®
5ß̇¸ß"̋ƺ̋º"º̋­̋º"/æßæø"̇­œ"
&&4 2ø渭ŁßÆæº" がき -8& "­º¸"
zahlreiche andere Anpassungen.
'øœß"º̶̇̊"¸Æ̋œ̋º"8̋ø¼º¸̋ø­º̌̋º"
waren die „U-Boote“ genann-
ten Triebfahrzeuge betriebs-
bereit. Zwischen 1988 und
1991 bekamen 66 der ab 1992
als Baureihe 219 geführten
Lokomotiven in Chemnitz wie-
¸̋ø­Œ"º̋­̋"/æßæø̋º "+Œ",­ØÆ"
2000 schloss das Werk die letzte
Hauptuntersuchung an einer
きがご̋ø"̨+ø"&$"4̋̌Ææ"̇̈" きがご"かきぐ
Es folgten 2001 noch das Einzel-
stück 219 158 und 2003/04 drei
Loks für DB Bahnbau.

174
Auf dem ehemaligen Raw-
)̋ؼº¸̋"̈̋ º¸̋ß"œÆ̶̊"
heute u. a. die Werkstatt
für die Triebwagen der DB
Erzgebirgsbahn. Dieses
DB-RegioNetz unterhielt
hier aber bis 2013 auch
seine Diesellokomotiven.
Nach einem ihrer letzten
Einsätze stand am 3. Ja-
nuar 2013 die Lok 202 646
an der Stirnwand der
ehemaligen Nacharbeits-
halle, der ursprünglichen
Wagenwerkstatt. Die ex
$­º¸̋œ̶̈̇º -ų̂"ぎぎぐ"かきく"
im Hintergrund dient bis
heute als Werklok 1 für
Rangierarbeiten auf dem
früheren Raw-Gelände.
der Riesaer Parade im April 1989 dürfte dies die umfang-
reichste Veranstaltung dieser Art in Mitteldeutschland ge-
wesen sein. Nahezu alle seinerzeit noch betriebsfähigen ex
FT/Vtcfkvkqpufcoràqmu" uqykg" xkgng" ygkvgtg" Gzrqpcvg" hcp-
den damals den Weg nach Chemnitz. Mit Gastfahrzeugen
aus der Tschechischen Republik und Österreich, mit einem
ICE der ersten (damals jungen) Generation sowie mit der
Diesellok 240 002 kamen auch echte Exoten für die Region
nach Chemnitz. Besucher reisten mit Sonderzügen aus
mehreren Landesteilen an.
Bis Ende der 1990er Jahre verkehrte zweimal täglich ein
interner Werkspendelzug zwischen Chemnitz Hbf und Raw-
Bahnsteig (nahe Hauptverwaltung). Der Zug bestand zuletzt
aus den beiden Werkloks vom Typ V22B und zwei Bghw-
Wagen, zuvor drei Bag-Wagen.
Die Verschrottung ausgedienter Fahrzeuge gehörte
dgtgkvu" kp" fgt" Fcoràqm|gkv" |w" fgp" Cwhicdgp" fgu" Tcy0"
Nach der Wende betraf dies in Chemnitz unter anderem
Güterwagen, Reisezugwagen und Dieselloks der Baureihen
201, 202, 204, 216, 219, 228, 229, 323, 344 bis 346 und
360.
Anfang des neuen Jahrtausends schwebte die Schlie-
ßung des Werkes wie ein Damoklesschwert über dem
Komplex. Als Arbeitsbeschaffung für die Lackiererei spritz-
ten die Beschäftigten im Jahr 2002 verstärkt bisher werks-
fremde Lokomotiven und Wagen auf das aktuelle DB-
Farbschema um, darunter vorrangig die Ellokbaureihen 110
und 111 sowie die Schnellzugwagen der Gattung Bimz. Im
Frühjahr 2004 gab das Werk Chemnitz die Unterhaltung der
in Chemnitz verbliebenen Baureihen an das Werk Cottbus
ab. Die letzten vollständig in Chemnitz hauptuntersuchten
Fahrzeuge waren seinerzeit V60D für die Mitteldeutsche
Eisenbahn GmbH (MEG).
Aktuelle Nutzung des Werksgeländes
Seit Jahreswechsel 2002/03 werden die Triebwagen der
City-Bahn Chemnitz und des DB RegioNetzes Erzgebirgs-
bahn in Teilen des Werksgeländes gewartet und unterge-
stellt. Die Gleisanlagen im Freigelände des Werkes werden
seit 2008 verstärkt zur Abstellung von nicht mehr benötigten
Loks genutzt, DB Stillstandsmanagement nennt sich dieser
Geschäftszweig. Darunter befanden sich vor allem Elloks der
Baureihen 140 und 180 sowie und aktuell Dieselloks der
Baureihen 2159, 218, 232, 233 sowie 290.
Im Jahr 2011 bezog die Regio Infra Service Sachsen
(RIS) den ehemaligen Lokwaage-Schuppen und wartet da-
rin ihre Dieselloks der einstigen Baureihen V60 und V100.
In der Werkstatt wurden bzw. werden aber auch für andere
DB-Regionetze (Südostbayernbahn/SOB und Westfranken-
bahn/WFB) Triebwagen der Baureihen 628/642 moderni-
siert. Sie erhalten unter anderem eine neue Bestuhlung.
Ein Großteil des ehemaligen Raw-Geländes wird heute
als Gewerbepark genutzt. Unter anderem hat sich dort ein
großes Recyclingunternehmen niedergelassen, das ein
vorhandenes Anschlussgleis in Zukunft nutzen möchte.
Andere Gleise, Gebäude (darunter die ehemalige Wagen-
werkstatt) und eine Drehscheibe wurden 2013/14 abge-
rissen – alle im Gewerbepark seitdem noch vorhandenen
Gebäude waren 2016 erfolgreich vermietet. Und auch die
Triebfahrzeuginstandhaltung für die DB ist in Chemnitz
nach 2004 nicht gänzlich zum Erliegen gekommen. Als
äKpuvcpf"jcnvwpiu¥gpvtwo" Igvtkgdg" Ejgo"pkv|Ñ" *K¥I+" ygt-
den im noch DB-eigenen Bereich nach wie vor Getriebe und
sonstige Komponenten für Dieselmotoren aufgearbeitet.
Die Beschäftigtenzahl ist aber niedriger als zu DR-Zeiten.
Markus Bergelt, ergänzt von André Marks
175
Die Chemnitzer Parkeisenbahn
Von Siegfried Bergelt
Nach dem Bombenhagel vom 5. März 1945 musste zu-
nächst die einstige Maschinen- und Autobaustadt aus
den Trümmern befreit werden. Es galt die Industrie und
vor allem auch Wohnungen und Geschäfte wiederaufzu-
bauen. Mangels Lkw übernahmen Trümmerbahnen den
Großteil des Schutttransportes. Anfang der 1950er Jahre
nahm der Bedarf an den Feldbahnen langsam ab. Das war
für das Thema dieses Kapitels von Vorteil, denn sieben
Jahre nach Kriegsende setzte die kommunale Verwaltung
den Chemnitzer Küchwald auf die Tagesordnung der
Stadtverordnetenversammlung: Am 30. Dezember 1952
beschlossen die Teilnehmer, den Küchwald in einen
Kulturpark umzugestalten. Dazu begannen die Vermes-
sungsarbeiten für eine sogenannte Liliputbahn mit zwei
Endbahnhöfen. Doch während die Städte Dresden und
Leipzig auf in den 1920er Jahren für Ausstellungsbahnen
mit 381 mm Spurweite gebaute Fahrzeuge und Weichen
zurückgreifen konnten, war für Chemnitz davon nichts
mehr übrig. Deshalb musste für die Pioniereisenbahn von
176
Chemnitz auf Material von Feld- und Trümmerbahnen mit
600 mm Spurweite zurückgegriffen werden. Der erste
Urcvgp"uvkej"uqnnvg"co"90"O t|"3;75"uvcvvÞpfgp0"Fqej"pcej-
dem der sowjetische Staatschef Josef Stalin am 5. März
gestorben war, empfand die Chemnitzer Stadtverwaltung
im Sog der staatlich verordneten Volkstrauer ein solch po-
sitives Ereignis als unpassend – sie wich auf den 14. März
aus. Trotz vieler freiwilliger Helfer beim Großeinsatz des
„Nationalen Aufbauwerkes“ war der 1. Mai 1953 als Über-
gabetermin nicht haltbar. Termingemäß hatte indes das
Raw Chemnitz am 25. April eine 1934 gebaute Diesel-
lokomotive vom Jung-Typ ZL 105 und die ersten drei aus
Feldbahnmaterial gebauten Personenwagen in den Küch-
wald geliefert. Weil es beim Vorbild der Pioniereisenbahn
– bei der Deutschen Reichsbahn – damals fast nur Dampf-
lokomotiven gab, trug die 22 PS starke Feldbahndiesellok
mwt|gtjcpf"gkpg"äFcorà"qmxgtmngkfwpiÑ"cwu"Dngej0
Der Bau der Pioniereisenbahn Chemnitz – ab 10. Mai
1953 Karl-Marx-Stadt – zog sich letztendlich mehrere
 Die Parkeisenbahn Chemnitz ist aus der Pionier-
eisenbahn Karl-Marx-Stadt hervorgegangen.
Dieser Name bezog sich auf die Pionierorganisa-
tion „Ernst Thälmann“, mit der die DDR-Führung
versuchte, Kinder schon in den ersten Schuljahren
an sich heranzuführen. Erhielten die Jungpioniere
in der 1. Klasse ein blaues Halstuch, so bekamen
sie ab 1973 in der 4. Klasse ein rotes. Bei der Pio-
niereisenbahn trugen die Mädchen und Jungen
im Dienst hingegen richtige Reichsbahnuniformen
in den jeweiligen Kleidergrößen mit Schulter-
œß+̊Ł̋º "-æø¸̋غ"­º¸"̇º¸̋ø̋º"' ̋Łß̋º "&Æ̋"
Aufnahme zeigt den „Dienstbeginn“. Dabei
teilte der Schichtleiter (und der „erwachsene“
Bahnhofsleiter) die Dienste (Fahrdienstleiter/
#­̨œÆ̶̊ß <­̨̌+̶ø̋ø <­̌œ̶̊̇ º̋ø $Øæ̊Ł¬¼øß̋ø
Schrankenwärter etc.) ein. Zum Dienstende wer-
tete der Schichtleiter die Arbeit aus und gab die
Diensthefte zurück. Bei der Parkbahn ausgebil-
dete Jugendliche sind aufgrund ihres Wissens und
ihrer Betriebserfahrung bis heute willkommene
Nachwuchskräfte für Eisenbahnunternehmen.

Die Aufnahme auf der linken Seite spiegelt den

Alltag bei der Pioniereisenbahn um 1960 wider.
Die Diesellok 1 trug noch ihre Verkleidung als
&̇Œı æŁ "&Æ̋".æŁ"き" œı¼ß̋ø".æŁ"けかかき "ÆŒ"*ƺß̋ø
̌ø­º¸"ŒÆß"̇Øß̋ø".̇̊ŁÆ̋ø­º̌"©̋ø̈̇ø̌"Æ̶ø̋"<­̌̋
hörigkeit zur Dieseltraktion schon nicht mehr …

#Øœ"¸Æ̋".æŁ"けかかき"ÆŒ",­ØÆ"がごごか"ŒÆß"Æ̶ø̋Œ"<­̌" ­ø"
Abfahrt bereit stand, galt das Interesse vieler
Chemnitzer Familien den Regionen jenseits des
„antifaschistischen Schutzwalles“, der wenige
/æº̇ß̋" ­©æø"̨̌̋̇ØØ̋º"¬̇ø "6øæß ¸̋Œ"œ̶̊̇ ß̋"
es die kleine Bahn im Küchwald, sich in die heu-
tige Zeit zu retten – und erfreut sich jetzt als
Parkbahn Chemnitz zu recht großer Beliebtheit.

Monate hin. Beim Gleisbau halfen vor allem Straßenbahner.
Anfang August 1953 waren die ersten 100 m Strecke fer-
tiggestellt. Darauf fanden die ersten öffentlichen Zug-
fahrten statt. Dabei pendelte der „Dampf“-Zug mit 8 km/h.
Nach weiteren Arbeitseinsätzen wurde die 2,3 km lange
Pioniereisenbahn am 13. Juni 1954, dem Tag des Eisen-
bahners, feierlich eröffnet.
Als Empfangsgebäude des Bahnhofes „Neues Leben“
diente das in Reichenhain abgebaute Stationshäuschen,
das im Küchwald wiederaufgebaut worden war. Wegen
Baufälligkeit wich es 1980 einem Betonbau. Der Lok-
schuppen war in den 1950er Jahren aus einem Gebäude
der Gesellschaft für Sport und Technik entstanden. Eine
Blockstelle mit Formsignal etwa auf halber Strecke und
eine von dort zu bedienende Schrankenanlage ermöglich-
ten später den Zwei-Zug-Betrieb. Dieser war nach kurzer
Zeit notwendig, denn die Pioniereisenbahn konnte dem
Fahrgastansturm an Wochenenden kaum noch gerecht
werden. Deshalb traf am 27. Januar 1957 eine fabrikneue
Diesellok vom VEB Lokomotivbau „Karl Marx“ aus Potsdam-
Babelsberg in Karl-Marx-Stadt ein. Es handelt sich um ein
60 PS starkes und 15 km/h schnelles Einzelstück vom Typ
Ns3p. Die Lok erhielt bei der Pioniereisenbahn die Nummer
2, später 6002. Mit ihr und zwei ebenfalls neu beschafften
Wagen war endlich ein erster Zwei-Zug-Betrieb möglich. Im
Zuge des in der DDR angestrebten Traktionswechsels ent-
Þgn"dgk"fgt"Fkgugnnqm"3"pcej"|gjp"Gkpucv|lcjtgp"3;86"fcu"
äFcoràqmmquv¯oÑ0"Hqtvcp"fwthvg"ukg"ukej"cnu"Fkgugnnqm"|gk-
gen, doch sie diente ab Ende der 1950er Jahre nur noch als
Reservelokomotive.
In den 1970er und 1980er Jahren gab es zahlreiche
Pläne zum Ausbau der Pioniereisenbahn. So waren ein
neuer Lokschuppen und eine Streckenerweiterung vor-
gesehen. Diese Vorhaben scheiterten aber am zu DDR-
Zeiten fehlenden Material. Der von der Hochschule für
Verkehrswesen in Dresden entworfene Fahrzeugpark für
die Pioniereisenbahnen mit 600 mm Spurweite in der DDR
kam ebenfalls nicht über das Papierstadium hinaus.

177
 5̋Æß"がごごく"ŁæŒŒß"̇­̨"¸̋ø"2̇øŁ̋Æœ̋º̶̈̇º"̋ƺ̋" ¬̋Æ̶̇̊œÆ̌̋"&̇Œı æŁæŒæßÆ©̋"©æŒ"6 ı"$げか "̋ƺ̋"9̋Æß̋ø̋ºß¬Æ̊ŁØ­º̌"©æŒ"6 ı" 4Æ̋œ̇ "
­Œ"'ƺœ̇ß "&Æ̋"がごくこ"©æº"¸̋ø"(ÆøŒ̇"*̋ºœ̶̊̋Ø"ƺ"-̇œœ̋Ø"̌̋̈̇­ß̋"/̇œ̶̊ƺ̋"ŒÆß"̋ƺ̋ø".̋Ɯ߭º̌"©æº"げぐ"25"Æœß" ­"ø̶̋̊ß"¸̋ø"̌̇º ̋"5ßæØ "
der kleinen und großen Eisenbahner.
Im Jahr 1983 schenkte das Ziegelwerk Hainichen der Pionier-
eisenbahn eine Diesellok vom Typ V10C, die als Lok 6003
eingereiht wurde. Dadurch konnte die erste Lok der Bahn
endgültig ausgemustert werden. Ohne Motor ist sie aber
bis heute als Lok 6001 im Parkbahndepot vorhanden.
Nach dem im August 1988 in Karl-Marx-Stadt veran-
stalteten VIII. Pioniertreffen rückte eine Erweiterung der
Gleisanlage wieder in den Fokus. Eine Realisierung war so
greifbar nahe wie nie. Schienen und Schwellen lagen bereit
– doch 1990 lösten sich die DDR-Strukturen auf – und da-
mit auch die von der SED gegründete Pionierorganisation
„Ernst Thälmann“.
Anfang Oktober 1990 gab es die Existenzgrundlage der
Pioniereisenbahn nicht mehr. Ein „Pionier“, zu Deutsch ein
Vorkämpfer, war plötzlich etwas Anrüchiges. Deshalb musste
ein neuer Name her. Aus mehreren Möglichkeiten setzte
sich das Wort „Parkeisenbahn“ durch. Dadurch brauchte der
Buchstabe P auf den Uniformschulterstücken der kleinen
Eisenbahner nicht ausgewechselt werden. Doch mit dem
neuen Namen war es nicht getan. Plötzlich war – neben
neuen Reisemöglichkeiten und Freizeitangeboten – die
Parkeisenbahn ein Angebot unter vielen. Marketing, Öffent-
nkejmgkvuctdgkv" wpf" gkp" gkigpgu" XgtcpuvcnvwpiurtqÞn" yc-
ren nun überlebensnotwendig. Deshalb richtete die Park-
bahnleitung als Erstes eine „Bahnsteigklause“ ein – einen
provisorischen Imbissstand vor dem Küchenfenster des
178
Bahnhofsgebäudes. Die damals eingeführten Abendveran-
staltungen in Form von Mondscheinfahrten erlebten einen
gewaltigen Zulauf. Mit Zwei-Zug-Betrieb konnten Warte-
zeiten der Besucher verkürzt werden.
Weitere Angebote kamen hinzu wie Frühschoppen, Hoch-
zeitsfahrten, Wandertagsprogramme, Zuckertütenfahrten,
Firmenveranstaltungen, Bockbieranstiche oder Sonder-
fahrten mit Fotohalten. Es gab weitere Ideen, doch der
Mannschaft ging bald die Puste aus. Die Parkeisenbahn
unterstand noch der Stadtverwaltung, und manches Vor-
haben blieb im Behördendschungel stecken. Aber im
Gegensatz zu DDR-Zeiten gab es andere Möglichkeiten, die
Parkeisenbahn zu einem noch größeren Besuchermagneten
zu entwickeln. Als ersten Schritt dazu gründete sich am
4. April 1991 ein Förderverein. Dieser agiert unabhängig
von der Stadtverwaltung, sucht Sponsoren und bindet diese
in verschiedene Aufgaben ein. Die städtischen Behörden
fanden diese Unterstützung gut und stellten 16 ABM-Kräfte
bereit. Es gab viel zu tun. Das Gleisnetz war marode und
der Lokschuppen einsturzgefährdet. Trotzdem hielten die
Parkbahner auch nach weiteren Fahrzeugen Ausschau. Sie
übernahmen eine Diesellok vom Typ Ns2f sowie eine Berg-
werks-Akkulok (B360) mit Mannschafts- und Güterloren.
Im Jahr 1992 startete die Saison erstmals zu Ostern.
An diesem Tag verteilten die Parkbahner von der Tages-
zeitung „Freie Presse“ gespendete Schoko-Osterhasen an
die kleinen Fahrgäste. Mit fast 10 000 Besuchern war der
Andrang gewaltig. Ebenso im folgenden Juni, als das erste
Parkbahnfest gefeiert wurde. Viele Besucher meinten, dass
die kleine Bahn damit ihre Existenzberechtigung hinrei-
chend bewiesen hatte. Trotzdem hing eine Stilllegung der
Parkbahn in der Luft. Die Stadtverwaltung wollte Stellen
streichen, die Reichsbahn bzw. ab 1994 die DB AG den
Lokführer und den Bahnhofsleiter nicht mehr bezahlen. Die
10 500 daraufhin vom Förderverein gesammelten Unter-
schriften zum Erhalt der Eisenbahn ließen die Stadtver-
waltung aufwachen und der damalige Oberbürgermeister
Dr. Peter Seifert setzte sich vehement für den Fortbestand
der Parkbahn ein. Mit Erfolg – er übernahm die Schirmherr-
schaft zum 40. Jubiläum. Inzwischen sammelte die „Freie
Presse“ Spenden für den Bau eines geschlossenen Per-
sonenwagens. Dieser entstand im Raw Dresden aus einem
vierachsigen gedeckten 750-mm-Güterwagen aus Freital.
Am 30. Mai 1994 ging er in Chemnitz feierlich in Betrieb.
Die Parkeisenbahn Chemnitz war mittlerweile über die
Stadtgrenzen hinaus bekannt. Ein Privatmann aus Frankfurt
dqv" ugkpg" |ygkcejukig" Fcoràqm." dcukgtgpf" cwh" fgo" V{r"
„Riesa“, als Dauerleihgabe an. Das Angebot nahm die Park-
bahn dankend an – die Lok leistete einen wesentlichen Bei-
trag zum Erfolg des 40. Bahnjubiläums am 11./12. Juni
1994. Der Schirmherr, Oberbürgermeister Dr. Peter Seifert,
verkündete mit Stolz in seiner Festrede: „Die Parkeisenbahn
gehört zu Chemnitz wie der Eiffelturm zu Paris.“
5̋Æß"Œ̶̋ø̋ø̋º",̶̇ø̋º"̶̌̋ß"¸Æ̋"5̇Æœæº"©æº"/¼ø "̈Æœ"'º¸̋"1Łßæ̈̋ø "+º"¸̋ø"0̶̇̊ß"̇­̨"¸̋º"きげ "1Łßæ̈̋ø"きかがき"¬̇ø"5̶̊º̋̋"̇­̨"¸Æ̋"ºæ̶̊"
laubreichen Bäume gefallen, so dass die Diesellok 6006 vor der ersten Zugfahrt eine Kontrollfahrt absolvierte, ob abgebrochene
Äste und Zweige auf dem Gleis liegen. Anschließend gab es einen Fahrtag mit ungewohntem Winterreiz.
Ein Rückschlag waren mehrere Brandanschläge im August
1994. Das Eingreifen der Feuerwehr rettete den Fahrzeug-
rctm." cdgt" xkgng" ¥gkv"fqmw"ogpvg" Þgngp" fgp" Hnco"ogp" |wo"
Opfer. Der Förderverein gründete daraufhin eine Bürger-
wehr, der Täter wurde bald gestellt, und die Bevölkerung
urgpfgvg"àgǩki"h¯t"fkg"Uejcfgpudgugkvkiwpi0"
Die Gründung einer gemeinnützigen GmbH schuf Ende
1995 ein solides Fundament für den Weiterbetrieb der
Parkbahn. Bald wurde der neue „Lokpalast“ errichtet, mit
Innenhof und Veranstaltungsraum. Eine Gruppe des Förder-
vereins betreut eine Gartenbahnanlage.
Im Jahr 2002 beschaffte die Parkbahn einen neuen
Wagen und eine weitere Diesellok. Dabei handelt es sich
um eine von der Firma Schöma gebaute CFL-60 DCL, die als
Lok 6006 in Dienst gestellt wurde.
Ein großes Gartenbahnfest mit vielen Gastanlagen und
im Oktober 2013 das nach 1999 zweite Feldbahntreffen wa-
ren weitere Höhepunkte in den Folgejahren. Für die Zukunft
stehen die Aufstockung des Bahnhofsgebäudes und die
Erweiterung der Strecke an. Nach wie vor bleibt aber als
Hauptaufgabe die Betreuung der kleinen Eisenbahner bei
der Ausbildung und Durchführung des Eisenbahnbetriebes.
Viele von ihnen sind schon dem Parkbahnalter entwach-
sen, kommen aber gern wieder zu Besuch. Wie schon zu
Reichsbahnzeiten, so haben ehemalige Parkeisenbahner
auch heute noch gute Einstiegschancen bei den aktuell
agierenden Eisenbahnverkehrsunternehmen.
179
 (+ø"¸Æ̋"̇̈"が ",̇º­̇ø"がごごき"̌+ØßÆ̌̋º"$̋ßøÆ̋̈œº­ŒŒ̋øº"¸̋ø"&4 .æŁœ"̌̇̈"̋œ"ºÆ̶̊ß"ÆŒŒ̋ø".æŁœ̶̊Æظ̋ø "œß̇ß߸̋œœ̋º"Œ­œœß̋"æ̨ß"¬̋Æ"̋"(̇ø̈̋"
̌̋º+̌̋º "+º"º̋­̋ø".̇̊ŁÆ̋ø­º̌ "̇̈̋ø"ºæ̶̊"ŒÆß"&4 .æ̌æ"̇º"¸̋ø"(øæºß" æ̌"̇Œ"がく "/̇Æ"がごごく"¸Æ̋"'ØØæŁ"がくき"がごげ"̋ƺ̋"&æıı̋Ø"œßæ̊Ł̋ƺ̶̋Æß"©æº"
(ø̋Æ̈̋ø̌"º̶̇̊"%̶̋ŒºÆß "¸­ø̶̊"0Æ̋¸̋ø¬Æ̋œ̇ "0­ø"¬̋ºÆ̌̋"¸Æ̋œ̋ø"9̇̌̋º"̋ø̶Æ̋Øß̋º"̋ƺ̋"º̋­̋".̇̊ŁÆ̋ø­º̌" "œÆ̋"œ̶̊Æ̋¸̋º"Œ̋Æœß"ºæ̶̊"がごごく"̇­œ
Der Eisenbahnknoten Chemnitz seit 1990
Pcej"Gkph¯jtwpi"fgt"Fgwvuejgp"Octm"gpvÞgn"cwej"h¯t"fkg"
volkseigenen Betriebe in der Region Chemnitz fast der kom-
plette osteuropäische Markt. Den Großteil der unter markt-
wirtschaftlichen Gesichtspunkten fortführbaren Betriebe
kaufte die westdeutsche Konkurrenz auf oder übernahm
nach der Vereinigung im Oktober 1990 die Treuhand. Ziel
war in beiden Fällen oft die „Marktbereinigung“, so dass
das Produktionsvolumen der Chemnitzer Unternehmen in-
nerhalb weniger Monate drastisch sank.
Nach der zum 1. Juni 1990 beschlossenen Rückbenennung von
Karl-Marx-Stadt in Chemnitz war es im August 1990 soweit,
¸̇œœ" ¸Æ̋" .̋ßß̋øº" -̇øØ /̇ø® 5ß̇¸ß " ̇Œ" 3­̋ø̶̈̇ºœß̋Æ̌" ¸̋œ"
%̶̋Œ"ºÆß ̋ø"*̇­ıß̶̈̇º̶æ̨̋œ" ̋Ø̋º"
180
War auf dem Rangierbahnhof in Hilbersdorf 1989 noch im
Mehrschichtbetrieb mit Hochdruck gearbeitet worden, so
kehrte auf den Gleisen Anfang der 1990er Jahre rasch un-
gewohnte Ruhe ein. Die reparaturanfällige Seilablaufanlage
ging im Mai 1991 außer Betrieb. Die bis Ende 1993 beste-
hende Reichsbahndirektion Dresden nutzte die Gleise des
Rangierbahnhofes fortan vor allem zum Abstellen schad-
hafter und nicht mehr benötigter Güterwagen.
Parallel zum Niedergang der Industrie explodierte nach
Einführung der Deutschen Mark und nach der Vereinigung
förmlich die Anzahl der in Chemnitz und Umgebung zugelas-
senen Pkw. Entsprechend sanken die Beförderungszahlen
im Reiseverkehr auf der Schiene drastisch. Andererseits
stand der Reichsbahn bis 1994 so viel Geld zur Verfügung,
wie vermutlich seit Kriegsende nicht mehr. Entsprechend
begann 1990 das längst überfällige Sanieren von Gleis-
anlagen, Brücken und Gebäuden. Der 1986 begonnene
Neubau von zwei Spannbetonbrücken bei Hetzdorf ersetzte
nicht nur das marode Hetzdorfer Viadukt, sondern der am
12. Mai 1992 eingeweihte Abschnitt über die zwei neuen
Brücken war auch kürzer und fast bogenlos, was die Fahr-
zeit zwischen Chemnitz und Dresden leicht verkürzte.
Ugkv" :0" Fg|godgt" 3;;3" Þpfgv" |ykuejgp" Ejgopkv|" wpf"
Riesa elektrischer Betrieb statt. Wenige Jahre später began-
nen die Betriebseinstellungen und Stilllegungen: 1996/99
 <­Œ",̶̇ø̋œ̇º̨̇º̌"がごごき"̶̇ßß̋"¸Æ̋"̈Æœ"
1994 in den östlichen Bundesländern
für den Staatsbahnbetrieb zuständige
Deutsche Reichsbahn für ihre Trieb-
̶̨̇ø" ̋­̌̋"̋ƺ"º̋­̋œ"0­ŒŒ̋øºœ œß̋Œ"
̇º̌̋Ł+º¸Æ̌ß "¸̇œ"œÆ̶̊"̇Œ"5 œß̋Œ"
der Deutschen Bundesbahn orien-
tierte. Seit 1970 in der DDR innerhalb
der Baureihen 100 bis 199 geführte
Diesellokomotiven wechselten dabei
ƺ"$̇­ø̋Æ̶̋º"º­ŒŒ̋øº" ¬Æœ̶̊̋º"きかか"
und 399. Für die bald ungültigen
Reichsbahnlokschilder gab es Ende
1991 sehr viele Interessenten – nach
きぐ",̶̇ø̋º"œæØØß̋"Œ̇º"ø­̶Æ̌"æ ̋º"©æº"
.̇º̌ º̌̋øº "œ̶̊ø̋Æ̈̋º "#­œ"¸Æ̋œ̋Œ"
)ø­º¸"̨­̶ø"¸Æ̋"&Æ̋œ̋ØØæŁ"ががか"きがが"̇Œ"
30. November 1991 völlig schilderlos ab
Chemnitz Hbf in Richtung Wechselburg.
An der Bahnsteighalle waren wiederum
1991 die Abdrücke der entfernten DDR-
Firmen-Werbung sichtbar ...

der Rangierbahnhof Hilbersdorf, 1998 der Containerbahn- die Industriestrecke Küchwald – Wüstenbrand. Ebenso zur
hof in Chemnitz-Kappel, 1998/2002 die Chemnitztalbahn, Vergangenheit gehören zahllose Weichen und Empfangsge-
2000/2003 die Strecke Wüstenbrand – Lugau sowie die bäude. Die Bildtexte der Aufnahmen dieses Kapitels nen-
Strecke Wittgensdorf ob Bf – Limbach-Oberfrohna und 2004 pgp"uvtgkàkejvctvki"cwej"ygkvgtg"Gpvykemnwpigp"ugkv"3;;20

#º"¸̋ø".ƺÆ̋"4Æ̋œ̇" "%̶̋ŒºÆß "©̋ø̨+ØØß̋"¸Æ̋"4̋Æ̶̊œ̶̈̇º"ÆŒ"<­̌̋"¸̋ø"'Ø̋ŁßøÆ Æ̋ø­º̌"­º¸"¸̋œ"5ßø̋̊Ł̋º̇­œ̈̇­œ"̈Æœ"/Æßß̋"がごごき"¸ø̋Æ"8Æ̇¸­Łß̋ "

̇Øœ"Ø̋ß ß̋œ"¸̇œ"̈̋Æ"#ØߌÆß߬̋Ƹ̇ "#Œ"け "1Łßæ̈̋ø"がごごが"+̈̋øł­̋øß̋"̋œ"ºæ̶̊"¸Æ̋"&Æ̋œ̋ØØæŁ"ががこ"けごご"ŒÆß"¸̋Œ"2けげきご"º̶̇̊"%̶̋ŒºÆß

181
 Auf der Strecke Stollberg (Sachs) –
%̶̋ŒºÆß " ̌̋º+̌ß̋" ̇Œ" きく " #­̌­œß" がごごぎ"
¸Æ̋" &Æ̋œ̋ØØæŁ" きかき"くきご" ŒÆß" ¬̋Æ" ©Æ̋ø̶̇̊œÆ-
gen Rekowagen. Die Aufnahme entstand
im Bereich des heutigen Haltepunktes
Riemenschneiderstraße.

Im Raw Chemnitz fanden nach 1990 meh-

ø̋ø̋" (̋œß̋" œß̇ßß " ¸̇œ" ̌øû"ß̋" ¬̇ø" ¸̇œ" がきぐ "
Werksjubiläum 1994. Den Auftakt der
Feiern machte die Übergabe der 10 000. ab
1960 im Raw ausgebesserten Diesellok am
け "#ıøÆØ"がごごき"̇º"¸Æ̋"&̋­ßœ̶̊̋"4̋Æ̶̊œ̶̈̇º "
&̇̈̋Æ"̶̇º¸̋Øß̋"̋œ"œÆ̶̊"­Œ"¸Æ̋".æŁ"346 396
(siehe rechte Seite unten). Neben sol-
chen aus DDR-Produktion stammenden
Dieselfahrzeugen gehörte ab Anfang
der 1990er Jahre auch die Aufarbeitung
̋ƺœß" ©æº" ¸̋ø" $­º¸̋œ"̶̈̇º" ̈̋œ̶̊̇ ß̋ø"
Diesellokomotiven zum Arbeitsspektrum
des Ausbesserungswerkes. Außerdem
setzten die Beschäftigten verschiedene
Museumsfahrzeuge instand – darunter
¸Æ̋" 5̶̊Œ̇Ø"œı­ø¸̇Œı æŁ" ごご"くぐがが" ¸̋ø" +)"
Preßnitztalbahn e. V. aus Jöhstadt. Der im
linken Bild links sichtbare Triebwagen (SVT)
がげぐ"003 erhielt eine optische Aufarbeitung.

182
#Øœ" ıø̋Æœ¬̋øß̋" #Øß̋øº̇ßÆ©̋" ­Œ" Œ̶̋ø" <­œ̶̊Ø̇̌" ı Æ̶̊ßÆ̌̋º" +ºß̋ø̊Æß " ̨+̶øß̋" ¸Æ̋" &̋­ßœ̶̊̋" $­º¸̋œ"̶̈̇º" がごここ" ¸Æ̋" <­̌̌̇ßß­º̌" +ºß̋øø̋̌Ææ"
zur Verbindung von Regionen und mittelgroßen Städten ein – abgekürzt IR. Diese lösten schrittweise alle D-Züge ab. Ab Anfang der
がごごか̋ø",̶̇ø̋"̨­̶ø̋º"+4"̇­̶̊"̇­̨"4̋Æ̶̊œ̶̈̇º̌̋̈Æ̋ß "#Œ"ぎが "/̇Æ"がごごき"̋ø̶Æ̋Øß"¸Æ̋"+4 .ƺÆ̋"きか"%̶̋ŒºÆß " "9̋ÆŒ̇ø" "#̶̇̊̋º"¸̇œ"#̶̨̈̇øœÆ̌º̇Ø "
<¬Æœ̶̊̋º"$̋øØƺ"­º¸"%̶̋ŒºÆß "œæØØß̋º"̋̈̋º̨̇ØØœ"̈̇ظ"+4"©̋øŁ̶̋ø̋º "6̋œß¬̋Æœ̋"̈̋œß̇º¸"¸̋ø"̇Œ"がか ",­ºÆ"がごごき"©æº"'ØØæŁ"ががき"かきく"̨̌̋+̶øß̋"&ききげぎ"
̈̋ø̋Æßœ"̇­œ"+4 9̇̌̋º "#Øœ"º¼̶̊œß̋œ"Ł̇Œ"ª̋¸æ̶̊" ­º¼̶̊œß"̇̈"5̋ı"ß̋Œ̈̋ø"がごごき"̋ƺ"+4 <­̌ı̇̇ø"0+øº̈̋ø̌" "%̶̋ŒºÆß " "&ø̋œ¸̋º"¸̇ ­ "&̋ø"
ø̋̌­Ø¼ø̋"+4 8̋øŁ̶̋ø" ¬Æœ̶̊̋º"$̋øØƺ"­º¸"%̶̋ŒºÆß "̈̋̌̇ºº" ­Œ"きぎ "/̇Æ"がごごぎ " ¬Æœ̶̊̋º"&ø̋œ¸̋º"­º¸"0+øº̈̋ø̌"º̶̇Œ"¸̋ø"+4 8̋øŁ̶̋ø"̇̈"
¸Æ̋œ̋Œ"6̇̌" ­ "&Æ̋"'º¸ı­ºŁß̋"¸̋ø"̌­ß"̇º̌̋ºæŒŒ̋º̋º"+4"©̋ø¼º¸̋øß̋º"œÆ̶̊"ÆŒ".̇­̨̋"¸̋ø",̶̇ø̋ "7Œ"Œ̶̋ø"'ƺº̶̇Œ̋º" ­"̌̋º̋øÆ̋ø̋º "œßøÆ̶̊"
¸Æ̋"&$"#)" ¬Æœ̶̊̋º"がごごご"­º¸"きかかき"̇̈̋ø"̨̇œß"̇ØØ̋"+4 .ƺÆ̋º"ƺ"&̋­ßœ̶̊Ø̇º¸ "&Æ̋"+4" ¬Æœ̶̊̋º"0+øº̈̋ø̌"­º¸"&ø̋œ¸̋º"̋øœ̋ß ß̋º"̇̈",­ºÆ"きかかが"
&Æ̋œ̋Ø +%' "&Æ̋"5ßø̋̊Ł̋"$̋øØƺ" "%̶̋ŒºÆß "¬̇ø"¸Æ̋"Ø̋ß ß̋"¸̋­ßœ̶̊̋"+4 .ƺÆ̋ "<­Œ"(̶̇øıØ̇º¬̶̋̊œ̋Ø"'º¸̋"/̇Æ"きかかけ"œß̋ØØß̋"œÆ̋"¸Æ̋"&$"#)"œ̋ƺ

183
 0̶̇̊¸̋Œ"¸Æ̋"&$"#)"Æ̶ø̋º"+ºß̋øø̋̌Ææ 8̋øŁ̶̋ø"̇̈̌̋œ̶̊̇ ß"̶̇ßß̋ "©̋ø̈ØÆ̋̈̋º"ÆŒ"(̋øº©̋øŁ̶̋ø"Œ̶̋ø̋ø̋"¸­ø̶̊"%̶̋ŒºÆß "̶̨̇ø̋º¸̋" "­º¸"
ƺ"%̶̋ŒºÆß "̶̇Øß̋º¸̋" "+ºß̋ø̊Æß "#Œ"ご "&̋ ̋Œ̈̋ø"きかかけ"̋º¸̋ß̋"¸̋ø"+% 8̋øŁ̶̋ø"¸­ø̶̊"%̶̋ŒºÆß "#Øœ"Ø̋ß ß̋º"+ºß̋ø̊Æß " æ̌"¸Æ̋"'ØØæŁ"がきか"ががぐ"
¸̋º"+%"きがけご"©æº"0+øº̈̋ø̌"º̶̇̊"&ø̋œ¸̋º "̇̈"4̋Æ̶̊̋º̶̈̇̊" 8æ̌ßØ "æ̈"$̨"ßø­̌"¸Æ̋".æŁ"¸̇̈̋Æ"̋ƺ̋º"*ƺ¬̋Æœ"ÆŒ"ø̶̋̊ß̋º"(+̶ø̋ø̶̇­œ̨̋ºœß̋ø

AŒ"がか ",­ºÆ"きかかが"œß̇øß̋ß̋"ŒÆß"
¸̋º"+%' 6&" 86"けかぐ "¸Æ̋"+%'
.ƺÆ̋"けぐ "¸Æ̋"¸̋º"+4 8̋ø"Ł̶̋ø"
Dresden – Nürnberg ablöste.
Es blieb eine glücklose Episode.
Aufgrund einer gebrochenen
Achswelle entgleiste Ende
きかかき"̋ƺ"けかぐ"ƺ")­ß̋º̨+øœß "
was zum Abschalten der Neige-
ß̶̋̊ºÆŁ"̨+̶øß̋ "#Œ"きく ",­ØÆ"
きかかぎ"©̋ø̨+̌ß̋"¸̇œ"'$#"¸Æ̋"
#­"̋ø"̈̋ßøÆ̋̈º̶̇Œ̋"¸̋ø"けかぐ "
8æº"&̋ ̋Œ̈̋ø"きかかく"̈Æœ"'º¸̋"
きかかけ"̨­̶ø̋º"+%' 6"¸̋ø"$̇­"ø̋Æ̶̋"
くがぐ"ƺ"6̇̌̋œø̇º¸Ø̇̌̋"̋ƺ"<­̌
paar im von lokbespannten
Zügen dominierten IC-Verkehr.
#Œ"がく ",­ºÆ"きかかけ"̨̈̋̇º¸"
œÆ̶̊"¸̋ø"くがぐ"かかく" ¬Æœ̶̊̋º"
Chemnitz Süd und Chemnitz
Mitte auf der Fahrt nach
Zwickau. Heute stellen
RE-Züge von Dresden nach
Hof die hochwertigste Zug-
gattung in Chemnitz dar.
Im regionalen Reiseverkehr
̌øÆ "¸Æ̋"&̋­ßœ̶̊̋"$̶̇º"º̶̇̊"
der Jahrtausendwende meh-
rere Jahre auch auf ehema-
lige Bundesbahndieselloks
¸̋ø"$̇­ø̋Æ̶̋"きがこ" ­ø+̊Ł "
Zwischen Chemnitz und Aue
̌̋º+̌ß̋"きかがか がが"̋ƺ"9̇̌̋º"
der Gattung Bn oder ABn.
Die Aufnahme entstand am
ご ""1Łßæ"̈̋ø"きかがか"ƺ"'ƺœÆ̋¸̋Ø

184
 Die Strecke Küchwald – Altendorf –
Wüstenbrand war zwischen 1988
­º¸"がごごが"̇Øœ"œßø̇ß̋̌Æœ̶̊"¬Æ̶̊ßÆ̌̋"7Œ
gehungsstrecke für das Chemnitzer
Zentrum von der Deutschen Reichs-
bahn stellenweise saniert worden.
Dazu gehörte der Ersatzneubau der
Eisenbahnbrücke in der Nähe der ehe-
Œ̇ØÆ̌̋º"#̈ ¬̋Æ̌œß̋ØØ̋"º̶̇̊".ÆŒ̶̈̇̊
Oberfrohna (Forsthausbrücke – siehe
5̋Æß̋"がきご "œæ¬Æ̋"¸Æ̋")Ø̋Æœ̋øº̋­̋ø­º̌"
zwischen Altendorf und Wüstenbrand.
Am 13. Juli 1991 befuhr ein Sonderzug mit
der damals noch in Chemnitz-Hilbersdorf
̶̈̋̋ÆŒ̇ß̋ß̋º"&̇Œı "æŁ"ぐか"ぎけがけ"¸Æ̋"+º¸­œ
triebahn. In Grüna ob Bf stapelten sich
damals neben dem erneuerten Strecken-
gleis zahlreiche Altschwellen. Die im März
がごごき"©æº"¸̋ø"4̋Æ̶̊œ̶̈̇º"̇­œ̌̋Œ­œß̋øß̋"
&̇Œı æŁ"Ł̇­̨ß̋" ­Œ"が ",̇º­̇ø"がごごぎ"¸̋ø"
Verein Sächsischer Eisenbahnfreunde e. V.
und holte sie nach Schwarzenberg.

Während der Sanierung des Göhrener

Viaduktes an der Strecke Chemnitz –
0̋­ŁÆ̋øÆß œ̶̊" ".̋Æı Æ̌ "©̋øŁ̶̋øß̋º"
©æº"5挌̋ø"がごごげ"̈Æœ"/̇Æ"きかかか"­ºß̋ø"
anderem die Kohlezüge aus dem Tage-
bau Profen bei Zeitz zum Heizkraftwerk
Chemnitz Nord über die Industriebahn.
#Œ"ぐ "",­ºÆ"がごごご"̨+̶øß̋º" ¬̋Æ")øæ"
¸Æ̋œ̋ØØæŁœ"¸̋ø"$̇­ø̋Æ̶̋"きぎき"̋ƺ̋º"
.̋̋ø ­̌"º̶̇̊"2øæ̨̋º" ­ø+̊Ł "¸̇̈̋Æ"
Ø̋Æœß̋ß̋"¸Æ̋".æŁ"きぎき"がかく"8æøœı̇ºº "#­̨"¸Æ̋"
in den Jahren zuvor nur unregelmäßig
genutzte Industriebahn kehrte dadurch
ein deutlich hörbarer Verkehr zurück.
Anwohner vor allem im Bereich von
Grüna, Chemnitz-Altendorf und Chemnitz-
Borna forderten deshalb von der DB AG
mehrfach ein Nachtfahrverbot bzw. das
'º¸̋"¸Æ̋œ̋œ"7ŒØ̋Æß̋ø©̋øŁ̶̋øœ

5̋Æß"ぎか "5̋ıß̋Œ̈̋ø"きかかく"Æœß"¸Æ̋"5ßø̋̊Ł̋"
-+̶̊¬̇ظ" "9+œß̋º̈ø̇º¸"æ Æ̋ØØ"œßÆØØ
gelegt. Die kaum auf Nachhaltigkeit,
œæº¸̋øº"̇­̨"Œ̇®ÆŒ̇Ø̋º"2øæ ß"æøÆ̋º-
tierte Deutsche Bahn AG sah an ihrer
8æø̶̇Øß­º̌"̨+ø"7ŒØ̋Æß̋ø©̋øŁ̶̋ø̋"Ł̋ƺ̋º"
betriebswirtschaftlichen Nutzen. Vor dem
Empfangsgebäude von Grüna ob Bf steht
inzwischen die Diesellok 100 738 als priva-
ß̋œ"&̋ºŁŒ̇Ø "̶Æ̋ø"̨æßæ̌ø̇ ̋øß"̇Œ"きが "#ıøÆØ"
きかがぐ "$̋Æ"¸̋ø"-Ø̋ƺØæŁ"¸̋ø".̋Ɯ߭º̌œœß­̨̋"++"
handelt es sich um die im Jahr 1937 von der
$̋øØƺ̋ø"/̇œ̶̊ƺ̋º̈̇­"#)"©æøŒ̇Øœ".æ­Æœ"
5̶̊¬̇øß "Łæı " $/#) "ƺ"9Æظ̇­"̈̋Æ"$̋øØƺ"
mit der Fabriknummer 10800 gebaute
̶̋̋Œ̇ØÆ̌̋"-û"くごぎけ "&Æ̋œ̋".æŁ"œß̇º¸"©Æ̋Ø̋"
Jahrzehnte auf Bahnhöfen im Raum Riesa
im Einsatz, für die DB zuletzt in Chemnitz.

185
 #̈"/Æßß̋",­ØÆ"きかかご"̌̋œß̇Øß̋ß̋"¸Æ̋"&$"0̋ß "#)"̇­̶̊"¸Æ̋")Ø̋Æœ̇ºØ̇̌̋º"ÆŒ"$̋ø̋Æ̶̊"¸̋œ"%̶̋ŒºÆß ̋ø"*̨̈"̌ø­º¸Ø̋̌̋º¸"­Œ "&̇̈̋Æ"̋ºß ̋Ø̋º
̶̇Øø̋Æ̶̊̋" )Ø̋Æœ̋" ­º¸" ̋œ" ¬­ø¸̋" 2Ø̇ß " ̨+ø" ¸Æ̋" $̋ßøÆ̋̈œ¬̋øŁœß̇ßß" ¸̋œ" 8̋øŁ̶̋øœ©̋ø̈­º¸̋œ" /Æßß̋Øœ̶̇̊œ̋º" 8/5 " #Œ" ぎか " #ıøÆØ" きかがく
fuhren die Elloks 143 038 und 143 033 mit nur zwei Doppelstockwagen als Regionalbahn von Dresden nach Zwickau.
Auf den Strecken Chemnitz – Aue, Chemnitz – Olbernhau-Grünthal, Chemnitz – Cranzahl sowie Zwickau – Schwarzenberg –
Johanngeorgenstadt erbringt die DB Erzgebirgsbahn seit vielen Jahren alle Nahverkehrsleistungen zur vollsten Zufriedenheit der
(̶̇ø̌¼œß̋"ŒÆß"6øÆ̋̈¬̇̌̋º"¸̋ø"$̇­ø̋Æ̶̋"けくき "#Œ"がご "5̋ıß̋Œ̈̋ø"きかかご"©̋øØÆ̋""¸̋ø"けくき"げぎく"¸̋º"$̶̇º̶æ̨"%̶̋ŒºÆß "5+¸"º̶̇̊"#­̋

186
 Den Reiseverkehr zwischen
%̶̋ŒºÆß "­º¸".̋Æı Æ̌"œÆ̶̊
̋øß̋"¸Æ̋"&$"#)"̈Æœ"#ıøÆØ"きかかぐ"
im Mischbetrieb mit Trieb-
¬̇̌̋º"¸̋ø"$̇­ø̋Æ̶̋º"けきこ"­º¸"
けがき"̇̈ "0̶̇̊"¸̋ø"5̇ºÆ̋ø­º̌"
der Strecke fuhren regulär
けがき̋ø "&Æ̋œ̋"¬̇ø̋º"̇­̨"¸̋ø"
œ̇ºÆ̋øß̋º".ƺÆ̋"ß̋ÆØœ"º­ø"̋߬̇"
ぐぐ"/ƺ­"ß̋º"­ºß̋ø¬̋̌œ "&Æ̋œ̋"
Fahrzeit können die seit Ende
きかがぐ"©æº"¸̋ø"/Æßß̋ظ̋­ßœ̶̊̋º"
Regiobahn (MRB, ein Trans-
dev-Ableger) eingesetzten
und mit Dieselloks geführten
Züge nicht immer halten. Die
im Bild sichtbaren Weichen
160 und 161 zum Bahnsteig
き"­º¸"ぎ"̌ƺ̌̋º"̈̋ÆŒ"7Œ̈̇­"
'º¸̋"きかかご"©̋øØæø̋º "

<­ø"7Œ̌̋œß̇Øß­º̌"¸̋ø"%̶̋Œ
nitzer Eisenbahnanlagen ge-
̶ûøß̋" きかがき" ̇­̶̊" ¸̋ø" #̈øÆœœ"
der fünf Stellwerke am Haupt-
bahnhof. In der Nacht vom
きか " ̇­̨" ¸̋º" きが " ,̇º­̇ø" ̋Ø̋º"
¸Æ̋"5ß̋Øج̋øŁ̋"き "ぎ"­º¸"ぐ "&Æ̋"
Weichen werden hier seit
ぎが " 1Łßæ̈̋ø" きかがが" ©æŒ" '569"
ƺ".̋Æı" Æ̌"̇­œ"̌̋œß̋ØØß
Das Befehlstellwerk 3 in Hil-
̈̋øœ¸æø̨" ̋ø¬̇ø̈" きかかご" ¸̋ø"
„Verein Eisenbahnfreunde
Richard Hartmann Chemnitz
e. V.“ Er betreibt hier das Tech-
nikmuseum Seilablaufanlage.

Zum Eisenbahnalltag im
Hauptbahnhof gehören
œ̋Æß",­ºÆ"きかがく"¸Æ̋"'ƺ "­º¸"
Ausfahrten der Variobahnen
¸̋ø"%Æß $̶̇º"º̶̇̊"5ßæØØ̈̋ø̌"
­º¸"¸̋ø"%8#) .ƺÆ̋º"く"­º¸"け

187
 <¬Æœ̶̊̋º"¸̋º"*̇Øß̋ı­ºŁß̋º"%̶̋ŒºÆß $æøº̇"­º¸"9Æßß̌̋ºœ¸æø̨"/Æßß̋"̈Æ̋ß̋ß"œÆ̶̊"¸Æ̋œ̋ø"$ØÆ̊Ł"̇­̨"¸Æ̋"5ßø̋̊Ł̋"%̶̋ŒºÆß " ".̋Æı Æ̌"­º¸"
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Hintergrund sind u. a. die Stadtteile Hilbersdorf (links, davor Furth), Sonnenberg (Mitte rechts) und Gablenz (rechts) zu erkennen.
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188
 Das Heizkraftwerk Chemnitz
Nord ist heute einer der
wichtigsten Güterkunden
der Stadt. Es ist einerseits
vom Bahnhof Küchwald di-
rekt erreichbar – und ande-
rerseits über das Reststück
der Chemnitztalbahn von
Glösa aus. Den „oberen An-
schluss“ nutzen vor allem die
Kohleganzzüge aus Profen.
Auf den unteren Betriebs-
gleisen verschob die AHG-
Werklok Nr. 3 am 3. Dezem-
̈̋ø"きかがき"5̶̊+ßß"̌­ß¬̇̌̋º"
der Gattung Talns, in die
Gips verladen wurde. Rechts
sieht man den Fuß der „gro-
ßen Esse“ und davor den
.æŁ"œ̶̊­ıı̋º"¸̋ø"9̋øŁØæŁœ

Auch Züge der DB AG fahren

bis heute in Chemnitz! Am
がか "#ıøÆØ"きかがぐ"̈ø̶̇̊ß̋"¸Æ̋"
'ØØæŁ"がぐき"かぎか"̋ƺ̋º"-̋œœ̋Ø
¬̇̌̋º ­̌" )%"けきぎきこ "©æº"
Rhäsa bei Nossen nach
/̇º"̶̊ƺ̌"ƺ"$̇ ̋øº "̶Æ̋ø"̇­̨"
Höhe des ehemaligen Bw
Chemnitz Hbf vor der Fahrt
durch den Hauptbahnhof.
*ƺß̋ø"¸̋ø".æŁœ̶̊­ıı̋º
ruine ist links auch das
ehemalige Bahnstromwerk
zu sehen. DB Cargo führt
den Übergabeverkehr von
Chemnitz Süd bzw. Zwickau
aus zum VW-Motorenwerk.
Außerdem stellt die DB
die Gaskesselwagen nach
Hartmannsdorf zu und fährt
vom Heizkraftwerk den
dort anfallenden Gips ab.

Den Zuschlag für alle Regional-

bahn- und Regionalexpress-
.̋Ɯ߭º̌̋º" ¬Æœ̶̊̋º"&ø̋œ¸̋º"
und Hof sowie zwischen Riesa
und Chemnitz erhielt im Früh-
ª̶̇ø"きかがく"¸Æ̋"/Æßß̋Ø"¸̋­ßœ̶̊̋"
Regiobahn (MRB). Dieses zur
Transdev-Gruppe gehörende
7ºß̋øº̶̋Œ̋º"œ̋ß ß"œ̋Æß"
がき ",­ºÆ"きかがけ"̇­̨"¸Æ̋œ̋º".ƺÆ̋º"
6øÆ̋̈¬̇̌̋º"¸̋œ"6 ıœ"#ØœßæŒ"
Coradia Continental ein. Am
げ ",­ºÆ"きかがけ"+̈̋øł­̋øß̋"œæ"̋ƺ"
Triebzug der Baureihe 1440
die Eisenbahnbrücke über die
Beckerstraße, die Chemnitz
und die Annaberger Straße.

189
 Die Stadtbahn in Chemnitz seit 1990
Von Heiner Matthes
Im Juni 1990 änderte sich der Name des bisherigen
Betreibers vom VEB Nahverkehr Karl-Marx-Stadt zur
Chemnitzer Verkehrs-Aktiengesellschaft (CVAG). Unter-
nehmensziel war und ist ein durch Modernisierung zu
schaffendes attraktives und kundenorientiertes Nahver-
kehrsangebot bei bezahlbaren Preisen trotz starker priva-
ter Motorisierung.
Der starke Rückgang des Berufsverkehrs nach 1990
machte die Verstärkungslinien 7 (Morgenleite – Gablenz-
platz) und 8 (Morgenleite – Schönau) 1991 bzw. 1992 ent-
behrlich. Andererseits brachten die Jahre nach 1990 den
Bau der Trasse Stollberger Straße zwischen Morgenleite
und Falkeplatz in Etappen bis 2004.
Im Jahr 1993 hielt eine neue Fahrzeuggeneration im
Chemnitzer Nahverkehr ihren Einzug: fünfteilige nieder-
àwtkig" Igngpmycigp" xqo" V{r" Xctkqdcjp0" Ukg" dkgvgp" pkejv"
nur mobilitätsbehinderten Personen den barrierefreien
Zugang. Ende 2016 standen 24 derartige Fahrzeuge für den
Stadtlinienverkehr zur Verfügung. Bis auf 18 modernisierte
Tatra-Züge haben sie das vorausgegangene Rollmaterial er-
setzt. Ab den Jahren 2018/19 ist der Ersatz der restlichen
Vcvtc/Hcjt|gwig"fwtej"36"h¯phvgknkig"Pkgfgtàwt/Igngpm|¯ig"
„ForCity Standard“ vom tschechischen Hersteller Skoda
aus Pilsen vorgesehen.
Eine neue technische Basis für den Stadtbahnbetrieb
steht seit 1995 in Adelsberg zur Verfügung. Dort bezog
190
die CVAG eine Abstellhalle mit zehn Gleisen, eine Betriebs-
werkstatt und eine Schwerpunktwerkstatt (alter Begriff
Hauptwerkstatt) sowie Personal- und Verwaltungsgebäude
als Unternehmenssitz. Inzwischen ist das Objekt um eine
Servicestation für die bimodalen Citylinks ergänzt. Im
Gegenzug gab die CVAG den Betriebshof Altchemnitz auf
und funktionierte ihn 2011 in eine Abstellanlage um.
Als jüngste Netzerweiterung entstand in den Jahren
2013/14 die Einbindung der Stadtbahn in die Bahnsteighalle
des Hauptbahnhofs. Damit weist das Streckennetz aktu-
ell – Anfang 2017 – eine Länge von 29,2 Kilometern auf.
Darauf verkehren fünf Linien:
1 Schönau – Straße der Nationen/Brückenstraße
2 Bernsdorf – Straße der Nationen/Brückenstraße
4 Hutholz – Hauptbahnhof
5 Hutholz – Gablenz
6 Altchemnitz – Hauptbahnhof
Eine neue zwei Kilometer lange Strecke zwischen Berns-
dorfer/Turnstraße und dem Technopark soll voraussicht-
lich Ende 2017 fertiggestellt sein und dann von der neuen
Linie 3 ab Hauptbahnhof befahren werden.
Das Chemnitzer Modell mit der kombinierten Nutzung
von Stadtbahn- und Eisenbahntrassen stellen die Schluss-
seiten dieses Buches vor.
&Æ̋"#­̨º̶̇Œ̋"ØƺŁœ" ̋Æ̌ß"¸Æ̋"<̋ºßø̇Ø̶̇Øß̋œß̋ØØ̋"ÆŒ"5̋ıß̋Œ̈̋ø"がごごか ".ƺŁœ"œß̶̋ß"¸̋ø"6¬"がくか"̇­œ"1œØæ"̇Øœ"6̋œß 8æø̨+̶ø̶̨̇ø ̋­̌"¸̋ø"#') "
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6¬"ぐがぎ"­º¸"ぐがく"̨­̶ø̋º"̇Œ"きぎ "/¼ø "きかがぐ"¸Æ̋"4̇Œı̋"º̋̈̋º"¸̋ø"5ßæØØ"̈̋ø̌̋ø"5ßø̇"̋" ­Œ"-̇ıı̋ØØ̋º̈̋ø̌"̶ƺ̇­̨ "&̇̈̋Æ"̶̇º¸̋Øß"̋œ"œÆ̶̊"­Œ"¸̋º"ŒÆß"
けが け"2øæŒÆØØ̋"œß̋ÆØœß̋º"#̈œ̶̊ºÆßß"ÆŒ"%8#) 0̋ß "&Æ̋"̈̋Ƹ̋º"ÆŒ"#ıøÆØ"きかがが"̇º"¸̋ø"*̇Øß̋œß̋ØØ̋"$ø+̊Ł̋ºœßø̇"̋"̨æßæ̌ø̇ ̋øß̋º"0Æ̋¸̋ø ­ø̌̋"Ø̋ºŁ
¬̇̌̋º"̶̌̋ûø̋º" ­ø"0̶̨̇̊æØ̌̋̌̋º̋ø̇ßÆæº "8æº"¸Æ̋œ̋º"8̇øÆæ̶̈̇º̋º"̈̋œ̶̊̇ ß̋"¸Æ̋"%8#)"がく"'ƺøÆ̶̊ß­º̌œ "­º¸" ̶̋º"<¬̋ÆøÆ̶̊ß­º̌œ¬̇̌̋º

191
 #­̨"¸Æ̋œ̋Œ"がごけが"̋øû º̋ß̋º"#̈œ̶̊ºÆßß"¸̋ø"
.ƺÆ̋"ぐ"¬̇ø̋º"̇Œ"きぎ "/¼ø "きかがぐ" ¬̋Æ"Œæ"
dernisierte Tatra-Triebwagen in Doppel-
traktion auf besonderem Bahnkörper in
Mittellage der Annaberger Straße unter-
wegs. Im Hintergrund steht die 1909 fer-
ßÆ̌̌̋œß̋ØØß̋" きげぐ" /̋ß̋ø" Ø̇º̌̋" 'Æœ̋º"̶̈̇º
brücke über die Chemnitz, um deren Er-
halt sich viele Bürger aktuell einsetzen.

7Œ"̨+ø"#­̨ßø¼̌̋"̇­œ"&̋­ßœ̶̊Ø̇º¸" ­"
werben, stellte die tschechische Firma
¡Łæ¸̇"ÆŒ",̶̇ø"きかがき"¸̋º"2ø̇̌̋ø")̋Ø̋ºŁ
ßøÆ̋̈"¬̇̌̋º"ごきぎこ"©æŒ"6 ı" (æø%Æß "̨+ø"
mehrere Monate der CVAG zur Verfü-
̌­º̌ "̶Æ̋ø"̋ƺ"(æßæ"©æŒ"きか "/̇Æ "&̇Œ̇Øœ"
̨̈̋̇º¸"œÆ̶̊"¸Æ̋"3­̋ø̶̈̇ºœß̋Æ̶̌̇ØØ̋"¸̋œ"
*̇­ıß̶̈̇º̶æ̨̋œ"ºæ̶̊"ÆŒ"7Œ̈̇­

#Œ"がぐ "(̋̈ø­̇ø"きかがぎ"º̶̇Œ"¸Æ̋"%8#)"¸̋º"
auf Höhe der Heinrich-Zille-Straße von
der Straße der Nationen abschwenken-
den zweigleisigen Neubauabschnitt zum
Chemnitzer Hauptbahnhof in Betrieb.
<­ø"æ Æ̋ØØ̋º"'ƺ¬̋Æ̶­º̌œ̶̨̇øß"©̋ø-
kehrte eine Variobahn der CVAG sowie
eine auch auf Eisenbahngleisen zugelas-
œ̋º̋"8̇øÆæ̶̈̇º"¸̋ø"%Æß $̶̇º"%̶̋ŒºÆß "
In den folgenden Monaten ließ der
Verkehrsverbund den Durchbruch vom
3­̋ø̶̈̇ºœß̋Æ̌" ­ø"$̶̇º̶æ̨œßø̇"̋"
©æØØ̋º¸̋º "5̋Æß",­ºÆ"きかがく"Łûºº̋º"̇­̨"
Stadtbahn- und Eisenbahngleisen zuge-
lassene Fahrzeuge den Hauptbahnhof
in beiden Richtungen durchfahren. Das
Straßenbahngleis in der Georgstraße
¬̇ø"̇Œ"ぎか "#ıøÆØ"きかがが"œßÆØØ̌̋Ø̋̌ß"­º¸"
anschließend abgebaut worden.

192
&̋ø"̇̈"がごけか"̋øøÆ̶̊ß̋ß̋"$̋ßøÆ̋̈œ̶æ̨"ƺ"#Øß̶̊̋ŒºÆß "¸Æ̋ºß"̶̋­ß̋"̋ƺ Æ̌" ­ø"#̈œß̋ØØ­º̌"©æº"5ßø̇"̋º̶̈̇º +̌̋º "#Œ"きげ ",­ºÆ"きかがか"̌̇̈̋º"
œÆ̶̊" ̶Æ̋ø" ©æº" ØƺŁœ" º̶̇̊" ø̶̋̊ßœ" ¸̋ø" ̶ÆœßæøÆœ̶̊̋" 6øÆ̋̈¬̇̌̋º" こかき" ©æŒ" )æß̶̇ 6 ı" '6ぐげ " ¸Æ̋" 8̇øÆæ̶̈̇º" けかげ" œæ¬Æ̋" ¸Æ̋" Œæ¸̋øºÆœÆ̋øß̋º"
6̇ßø̇ +̌̋"ぐかげ"ギ"ぐかこ "ぐぎが"ギ"ぐぎき"­º¸"ぐがげ"ギ"ぐがこ"̋ƺ"5ß̋ØظÆ̶̊̋ƺ "0̶̇̊"5̶̊ØÆ̋"­º̌"¸̋ø"#Øß̶̊̋ŒºÆß ̋ø"$̋ßøÆ̋̈œ¬̋øŁœß̇ßß"ÆŒ",̶̇ø"きかかが"¬̇øß̋ß"
die CVAG alle Schienenfahrzeuge im Betriebshof Adelsberg.
5̋Æß"がけ ",­ºÆ"きかがく"Łûºº̋º"¸Æ̋"5ß̇¸ß̶̈̇º¬̇̌̋º"ƺ"¸̋º"%̶̋ŒºÆß ̋ø"*̇­ıß̶̈̇º̶æ̨"̇­œ"̈̋Ƹ̋º"4Æ̶̊ß­º̌̋º"̋ƺ̶̨̇ø̋º "#Œ"がこ ",­ºÆ"
きかがく"ı̇œœÆ̋øß̋"¸̋ø"%8#) 6øÆ̋̈¬̇̌̋º"けかけ"¸̇œ"'Œı̨̇º̌œ̌̋̈¼­¸̋ "&Æ̋"%Æß $̶̇º"%̶̋ŒºÆß "©̋ø̨+̌ß"+̈̋ø"œ̶̋̊œ"̋Æ̌̋º̋"8̇øÆæ̶̈̇º̋º

193
 Karl-Marx-Stadt heißt seit 1990 wieder Chemnitz – der Marx-Kopf an der Brückenstraße ist geblieben. Die Haltestelle Stadthalle
bediente am 18. Oktober 2012 ein Gelenkbus vom Typ Mercedes-Benz O 405 GN. Die CVAG verfügte 1997 über 24 solche Busse.

Der Stadtbusverkehr seit 1990

Von Heiner Matthes

Nach 1990 verlor der Berufsverkehr gravierend an Bedeu-
tung. Es ergaben sich neue Beförderungsaufgaben zu
Behörden, neu entstandenen Großmärkten und Gewerbe-
standorten. Trotz der enormen Zunahme der privaten
Motorisierung und den damit einhergehenden Fahrgast-
rückgängen bemühte sich die aus dem VEB Nahverkehr
hervorgegangene Chemnitzer Verkehrs-AG (CVAG) um be-
zahlbare Angebote im Linienverkehr und den Einsatz zeit-
gemäßer Busse der Hersteller MAN, Mercedes-Benz und
Neoplan. Diese lösten den 1990 insgesamt 190 Gelenk-
wagen und 25 Zweiachser umfassenden Ikarus-Bus-Park
bis zum Jahr 1999 ab.
Zur Eröffnung des Chemnitz-Centers in Röhrsdorf nahm
die CVAG am 2. November 1992 die Buslinie E21 mit dem
Startpunkt Zentralhaltestelle in Betrieb. Die Attraktion die-
ser Linie waren ab Mai 1993 die vierachsigen Doppel-
stockbusse vom Neoplan-Typ Megashuttle.
Zwei Jahre später folgte die Linie 54 von der Zentral-
haltestelle zum Neefepark, die am 15. Oktober 1997 als
„Shopping-Linie“ ihre Fahrtroute zur Sachsen-Allee am
Thomas-Mann-Platz ausdehnte.
Die Stadt Chemnitz vergrößerte in den Jahren 1994
bis 1999 ihr Territorium durch die Eingemeindungen von
Euba, Kleinolbersdorf, Altenhain, Einsiedel, Berbisdorf,
Klaffenbach, Grüna, Mittelbach, Wittgensdorf und Röhrs-
dorf auf das 1,7-Fache. Praktisch bedeutete das für die
Verkehrserschließung die Einrichtung neuer bzw. die
Übernahme bestehender Verbindungen von der regionalen
Kraftverkehrsgesellschaft – siehe Kasten rechts unten.
Die verkehrlichen Funktionen des Stadtbusses in Chem-
nitz bestanden während der bisherigen wechselvollen
Geschichte in der Erschließung von straßenbahn-„fernen“
Stadtteilen, Neubau-Wohngebieten, Industrie- und Gewerbe-
ansiedlungen, Stadtrandgebieten, der Übernahme der
Funktion eines Teiles ehemaliger Schmalspurstrecken so-
wie dem zeitweisen Schienenersatzverkehr. Durchmesser-,
Halbmesser-, Ring-, Tangential- und Zubringerlinien wa-
ren und sind dabei die bekannten Linienformen. Überdies

194
ergab sich die Notwendigkeit, auch so genannte Verkehrs-
„Nischen“ zu befahren, wo einerseits das Aufkommen
nicht stark ausgeprägt ist, aber andererseits öffentliche
Verkehrsmittel im Rahmen der Daseinsvorsorge präsent
sein sollten. Dazu zählen die am 10. Mai 1993 eröffnete
Linie 62 Gablenz – Beutenbergsiedlung sowie die am 3. Juni
1996 eröffnete Linie 77 (Citybus) Markthalle – Nordvorstadt
– Brühl – Hauptbahnhof – Zentralhaltestelle – Markthalle
zur Bedienung der zentral gelegenen Einkaufsmeilen und
ab November 1999 auch des Schloßviertels.
Die am 7. September 2001 eröffnete Linie 55 führte hin-
gegen als „Kliniklinie“ vom Busbahnhof Schillerplatz zum
Küchwaldkrankenhaus und zum Klinikum Flemmingstraße.
Die Zusammenlegung der Linien 55 und 77 brachte
am 15. Dezember 2003 die gemeinsame Linie 56 Stadt-
zentrum – Omnibusbahnhof – Nordvorstadt – Schloßviertel
– Küchwaldkrankenhaus – Klinikum Flemmingstraße. Zum
31. März 2008 folgte die Linie 73 Schönau – Kopernikus-
straße – Rabenstein, Grünaer Straße.
Auf den aufgezählten Verbindungen kommen überwie-
gend Kleinbusse zum Einsatz, die dank ihrer Wendigkeit
besonders in schmalen Straßen überzeugen. Ein gleiches
Fahrzeug befuhr in den Sommerhalbjahren 2002 bis 2007
fkg" Cwuàwiunkpkg" 88" fwtej" fcu" Uvgtpo¯jngpvcn" ¯dgt" fkg"
Stadtgrenze hinaus zum Schloss Augustusburg.
Die Bedienung bei geringem Verkehrsaufkommen auf
einigen Linien während der späten Abendstunden und an
Wochenenden wurde aus betriebswirtschaftlicher Sicht
ab 22. Juli 2001 der Taxi-Genossenschaft für den Einsatz
so genannter Anruf-Linientaxis (ALiTa) übertragen. Für die
Linie 50 (Yorckgebiet – Glösa) blieb diese alternative Bedie-
nungsform bis heute.
Anders bei Nacht-Omnibuslinien: Die am 22. Juli 2001
eingerichteten Verbindungen 13 und 14 befuhren Stadt-
gebiete mit relativ großem Fahrgastaufkommen. Der Weg
von und zur Zentralhaltestelle als Linientreff verlief dabei
nicht direkt, sondern über Umwege, um möglichst viele
Anlaufpunkte zu erreichen. Heute bestehen acht derartige
Radiallinien mit vom Tagesverkehr abweichenden Routen.
Nachdem 1997 der erste Versuch für die gemeinschaft-
liche Bedienung der Linie 47 mit der sich überlagern-
den Regionalbuslinie zum Naherholungszentrum Ober-
rabenstein geglückt war, wurde die kooperative Arbeit
mit der Autobus GmbH Sachsen – Regionalverkehr (ASR)
seit Ende Mai 2000 weiter ausgebaut, indem beide
Unternehmen die Strecken Schönau – Reichenbrand
– Grüna bzw. Mittelbach mit ihren Linien im abgestimm-
ten Fahrplantakt befuhren. Seit 11. Dezember 2005 be-
steht sogar die gemeinsame Linie 21/254 Ebersdorf –
Zentralhaltestelle – Röhrsdorf – Limbach-Oberfrohna.
Die Tarifgleichheit im Rahmen des Verkehrsverbundes
Mittelsachsen (VMS) beseitigte im Januar 2002 ohne-
hin die Tarifschranken. Die Zusammenarbeit mit Partner-
unternehmen erleichterte sich seitdem durch die sinnvolle
Aufgabenteilung auf gebündelten Liniengruppen.
Darüber hinaus bestanden ab bzw. bestehen seit 1993
Beziehungen zu weiteren privaten Omnibusunternehmen,
die im Auftrag der CVAG mit eigenen Fahrzeugen und
Fahrern vertraglich Verkehrsleistungen erbringen. Gleiches
trifft für das im Jahr 2000 gegründete Tochterunternehmen
Gwtq"VtchÞe"Rctvpgt"IodJ"*GVR+"|w0"Fcfwtej"ucpm"fgt"Dg/
stand an CVAG-Stadtbussen auf derzeit – Stand Ende 2016
– 85 (davon 65 Gelenkbusse).
Mit Inbetriebnahme neuer Stadtbahnstrecken bzw.
der City-Bahn verringerten sich in den betreffenden
Stadtgebieten die Aufgaben für das Verkehrsmittel Omni-
bus. Das betraf in den zurückliegenden Jahren die Linie 36
(ehemals H), die ab 15. Dezember 2002 nur noch zwischen
Klaffenbach, Oberdorf, und dem Bahnhof Neukirchen-
Klaffenbach (Chemnitz-Bahn-Linie C11) pendelte, aber an-
dererseits seit dem 30. März 2008 weiter zum Hutholz führt,
und es betraf die Linie 46 (früher Linie U) als einstmals am
dichtesten belegtes Netzelement entlang der Stollberger
Straße. Sie zog sich mit Inbetriebnahme der Stadtbahnlinie
4 schrittweise zurück und beendete am 20. März 2004 ih-
ren Dienst. Das erwartet im Jahr 2017 auch die entlang der
Reichenhainer Straße geführte Linie 51 (ehemals B) – sie
wird durch die Stadtbahnlinie 3 ersetzt.

Neue und veränderte Stadtbuslinien nach den Eingemeindungen bis 2000

Linie 44 Gablenzplatz – Euba, eröffnet am 1. November 1994
Linie 53 Bernsdorf – Kleinolbersdorf – Altenhain, eröffnet am 2. Juni 1997
Linie E37 Einsiedel – Berbisdorf – Eibenberg – Einsiedel, eröffnet am 25. August 1997
Linie 25 Chemnitz-Center – Röhrsdorf, Haardt, eröffnet am 1. Dezember 1999 (im Herbst 2000 dann in Linie 28
aufgegangen)
Linie 24 Verlängerung über Reichenbrand hinaus nach Grüna, Teichstraße, bzw. nach Mittelbach, Landgraben,
am 28. Mai 2000
Linie 28 Glösa – Draisdorf – Wittgensdorf – Röhrsdorf – Chemnitz-Center, eröffnet am 24. August 2000

195
 Neben Gelenkbussen gehör-
ten zum Bestand der CVAG 78
zweiachsige Mercedes-Benz-
Omnibusse vom Typ O 405 N.
Der Bus Nr. 53 befand sich
am 7. September 2014 auf
der Blankenauer Straße
auf der Fahrt von Glösa zur
Chemnitzer Straße. Von den
beiden Eisenbahnbrücken
im Hintergrund ist nur noch
die vordere in Nutzung. Die
Zufahrt zum Rangierbahnhof
Chemnitz-Hilbersdorf legte
die DB AG hingegen still. Auf
dieser Brücke wachsen heute
Sträucher und kleine Bäume.

Die städtischen Buslinien im Jahr 2015 Bei diesem im März 2008

21/254 Ebersdorf – Zentralhaltestelle (ZH) – Borna – Röhrsdorf – Limbach-Oberfrohna eingeführten Liniensystem
ƺ̨æøŒÆ̋øß" ¸Æ̋" ¬̋Æß̋" <Æ ̋ø"
22 Chemnitzer Straße – Helbersdorf – Zentralhaltestelle – Glösa
über den von Montag bis
23 Heinersdorf – Zentralhaltestelle – Neefepark Freitag üblichen Takt. So
26 Schönau – Stelzendorf – Hutholz verkehren die Busse z.B. auf
31 Flemmingstraße – Zentralhaltestelle – Yorckgebiet Linie 21 alle 10 Minuten, auf
32 Dresdner Straße – Zentralhaltestelle – Rottluff – Rabenstein – Tierpark Linie 32 alle 20 Minuten etc.
33 Bernsdorf – Adelsberg, Kirche bzw. Am Schösserholz (gilt nicht für Nachtlinien).
36 Hutholz – Klaffenbach
41 Schönau – Reichenbrand – Grüna
43/E43 Rabenstein-Center bzw. Tierpark – Siegmar – Kappel – Helbersdorf – Bernsdorf – Adelsberg, Am Schösser-
holz bzw. Betriebshof Adelsberg
46 Glösa – Borna – Wittgensdorf
51/E51 Reichenhain bzw. Altchemnitz – Reichenhainer Straße – ZH – Zeisigwald, Klinik Bethanien bzw. Yorckgebiet
52 Hutholz – Morgenleite
53 Altchemnitz – Einsiedel – Berbisdorf – Eibenberg
56 Bernsdorf – Kleinolbersdorf – Altenhain – Bernsdorf
62 Flemmingstraße – Weststraße – Zentralhaltestelle – Betriebshof Adelsberg
63 Ebersdorf – Glösa
66 Bahnhof Hilbersdorf – Ebersdorf, Brettmühle
72 Rottluff – Weststraße – Zentralhaltestelle – Heimgarten
73 Schönau – Rabenstein, Grünaer Straße
76 Zentralhaltestelle – Nordvorstadt – Schloßviertel – Küchwald, Rilkestraße
83 Gablenzplatz – Euba – Niederwiesa
86 Betriebshof Adelsberg – Beutenberg
93 Neefepark – Hutholz
M1 Hauptbahnhof – Zentralhaltestelle – Chemnitz-Arena (Sonderlinie zu Veranstaltungen)
Nachtlinien:
N11 Zentralhaltestelle – Hauptbahnhof – Hilbersdorf – Ebersdorf
N12 Zentralhaltestelle – Yorckgebiet
N13 Zentralhaltestelle – Carl-v.-Ossietzky-Straße – Adelsberg – Betriebshof Adelsberg
N14 Zentralhaltestelle – Bernsdorf – Altchemnitz – Reichenhain – Bernsdorf
N15 Zentralhaltestelle – Unteraltchemnitz – Morgenleite – Markersdorf – Hutholz
N16 Zentralhaltestelle – Schönau – Siegmar – Reichenbrand – Rabenstein-Center
N17 Zentralhaltestelle – Weststraße – Flemmingstraße – Talanger
N18 Zentralhaltestelle – Nordvorstadt – Schloßviertel – Borna

196
Damit die seit 1990 üblichen Staus den Fahrplan der
Stadtbusse nicht beeinträchtigen, legte die CVAG mehrere
Sonderfahrspuren auf ehemaligen Trassen der schmal-
spurigen Straßenbahn an, so 1994 seitlich der Bahnhof-
straße zwischen der Zentralhaltestelle und dem Rosenhof
und 1995 in der Theaterstraße. Im Jahr 1998 folgte ein
700 Meter langer Abschnitt auf der Frankenberger Straße
in Hilbersdorf. Hier können die Linienbusse ebenfalls am
Stau vorbeifahren. In der Straße der Nationen benutzen
hingegen die Busse den besonderen Bahnkörper und die
Jcnvguvgnngp" fgt" Uvcfvdcjp" okv0" Fkg" Dggkpàwuuwpi" fgt"
Grün-Phasen der Ampelanlagen über ein rechnergestütz-
vgu"Dgvtkgdu"ngkvu{uvgo"h tfgtv"fgp"à¯uukigtgp"Dwuxgtmgjt"
inzwischen ebenfalls.
Den zentral gelegenen Wendeplatz an der Moritzstraße
musste die CVAG im November 1995 infolge der angekün-
digten Überbauung des Geländes aufgeben; die bisher dort
verbliebenen Radiallinien verknüpfte der Verkehrsbetrieb
zu Durchmesserlinien oder führte sie zum Busbahnhof am
Schillerplatz.
An der Werner-Seelenbinder-Straße entstanden zwi-
schen 1993 und 2000 eine eigene neue Regiewerkstatt und
eine Großgarage. Den die Betriebswerkstatt, den Werkstatt-
mit Sozialtrakt und das Betriebsgebäude für den Fahrdienst
umfassenden ersten Teil nahm die CVAG 1994 in Betrieb.
Die Bereiche Wartung, Instandsetzung, Fahrzeugreinigung,
Dgvcpmwpi" wpf" Tgkhgpfkgpuv" dgÞpfgp" ukej" ugkvfgo" wpvgt"
einem Dach. Als zweiter Bauabschnitt folgte 1998 der aus
drei Kalthallen bestehende Garagentrakt, bemessen für
rund 80 Gelenk- und 40 Zweiachsbusse. Die Fertigstellung
der Inspektionshalle im Jahr 2000 rundete den Betriebshof
ab und zog das Ende aller bisherigen Zwischenlösungen für
die Abstellung und technische Dienste des Fahrzeugparks
nach sich.
Bei der Neuordnung des Chemnitzer Busliniennetzes
zum 30./31. März 2008 reduzierte sich die Anzahl betrie-
bener Linien von 34 auf 24. Dabei legte die CVAG keine
Strecken still, sondern damit endete lediglich die Belegung
von Strecken durch mehrere Linien.
Die weitere Entwicklung der Stadt Chemnitz wird auch
Auswirkungen auf das städtische Verkehrswesen ha-
ben. Dem trägt der fortgeschriebene Nahverkehrsplan
Rechnung. In Abstimmung mit der Stadtverwaltung und
den Verkehrsträgern werden in der Folge die Angebots- und
Linienstruktur kostenabhängig den äußeren Bedingungen
angepasst.

Einzelfahrschein aus
1990 eingeführtem 4er-Sammelfahr-
schein im Format 7,5 x 3 cm, diese Scheine gab
es bis 2002.
Vom 1. Juni bis
zum Herbst
1990 waren sol-
che Fahrscheine
mit DDR und
1,00 DM gültig.

Zwischen Mai 1993 und 2004 prägten der-

artige vierachsige Doppelstockbusse vom
Neoplan-Typ Megashuttle den städtischen
Nahverkehr in Chemnitz. Sie kamen auf
¸̋ø"̇Œ"き " 0æ©̋Œ̈̋ø"がごごき"̋øû º̋ß̋º".ƺÆ̋"
E21 zwischen dem damals eingeweihten
Chemnitz-Center und der Zentralhaltestelle
zum Einsatz. Die CVAG erwarb fünf dieser
236 kW (320 PS) starken Busse. Zwei weitere
Busse dieses Typs verkehrten leihweise in
Chemnitz. Die Aufnahme rechts entstand
am 13. Mai 1993 – dem ersten regulären
Einsatztag der Doppelstockbusse mit 91
Sitzplätzen – an der Zentralhaltestelle.

197
 Auch die tschechische Hauptstadt Prag gehörte ab 2000 mehrere Jahre zu den Fernzielen des regionalen Chemnitzer Verkehrs-
betriebes. Die Aufnahme entstand am 19. Juli 2000, dem ersten Betriebstag.
Der Regionalbus-Verkehr seit 1990
Von Manfred Fischer
Die politische Wende und der folgende Anschluss der DDR
an die Bundesrepublik Deutschland erforderte enorme
Veränderungen sowohl in der betrieblichen Struktur als
auch im Kraftomnibus-Linienverkehr. Aus dem ortsan-
sässigen VEB Kraftverkehr Karl-Marx-Stadt wurde durch
die Umbenennung der Stadt wieder Chemnitz und es
entstand die Kraftverkehr Aktiengesellschaft Chemnitz,
während die Kombinatsleitung in eine Westsächsische
Mtchv"xgt"mgjtu"igugnnuejchv" odJ" Ejgopkv|" Þtokgtvg0" Dgkfg"
Gesellschaften wurden jedoch Monate später abgewickelt,
wobei sich der Personenverkehr aus der Kraftverkehr AG
Chemnitz 1991 mit seinen bestehenden Beförderungs-
aufgaben als „Autobus Sachsen GmbH Chemnitz“ ausglie-
derte und kommunalisiert wurde.
Gemäß Einigungsvertrag zwischen der BRD und der DDR
bestätigte die Genehmigungsbehörde die bisherigen Regio-
nalbuslinien. Daraufhin belebte die Kraftverkehr Aktienge-
sellschaft Chemnitz einige Anfang der 1980er Jahre zum
Einsparen von Kraftstoff eingestellte Fernbuslinien, so unter
anderem Chemnitz – Karlovy Vary (Karlsbad) und die deut-
schen Fahrten betreffend, Chemnitz – Dresden, Chemnitz
– Gera sowie nach Plauen über Reichenbach. Andererseits
wurden durch das geänderte Fahrgastverhalten zuneh-
mend Einschränkungen im Berufs- und Linienverkehr not-
wendig. Auf einigen Linien führten die Betreiber Taktzeiten
mit in der Regel Einstundenverkehr ein, beispielsweise
nach Annaberg, Aue und Olbernhau. Andere Buslinien
198
führten sie zusammen, so 1992 die nach Kleinolbersdorf
und Altenhain sowie nach Eibenberg und Berbisdorf, 1994
ebenso die nach Limbach-Oberfrohna und Bräunsdorf.
Die neuen marktwirtschaftlichen Bedingungen ermög-
lichten es, auf neue Verkehrsbedürfnisse einzugehen. So
beantragte der tschechoslowakische Kraftverkehrsbetrieb
*7UCF+" Wuvk" pcf" Ncdgo" *Cwuuki+" 3;;3" gkpg" Dwunkpkg"
Kadan – Chomutov (Komotau) – Chemnitz, deutsche Ver-
kehrsunternehmen beantragten 1991 die Linien Gahlenz –
Oederan – Chemnitz und von Chemnitz nach Innsbruck und
Telfs in Österreich, 1992 Suhl – Chemnitz – Dresden, 1993
Flughafenzubringer nach Dresden-Klotzsche und Leipzig-
Schkeuditz sowie Göppingen – Tarnowski Góry (Polen) und
eine Nachtbusringlinie ins Umland (1995/96). Diese Liste
ist nicht vollständig, da verschiedene Projekte nicht doku-
mentiert worden sind. Auf zahlreichen Linien nahmen die
Betriebe den Verkehr auf. Andere Anträge bewilligte zwar
der Gesetzgeber, aber die Betriebe setzten ihre Planungen
letztendlich nicht immer um – die frühen 1990er Jahre
dienten für viele Unternehmen als Testphase.
Langfristig Bedeutung erlangten zum Beispiel die 1995
eingerichtete Linie Dresden – Chemnitz – München und die
uv fvkuejg"Uqoogt/Cwuàwiunkpkg"Ejgopkv|"Ï"Uvgtpo¯jng"Ï"
Augustusburg 2001. Die Autobus GmbH Sachsen/Regional-
verkehr Chemnitz (ASR) eröffnete im Jahr 2000 die Linie
Chemnitz – Chomutov (Komotau) – Prag, im Jahr 2002 die
Linien Zwickau/Marienberg – Chemnitz – Göhren/Rügen
Der 1968 nach modernsten Gesichtspunkten errichtete Chemnitzer Omnibusbahnhof blieb bis 1999 in seiner alten Form in Betrieb.
und Zinnowitz/Usedom sowie im Jahr 2004 die Linien
Zwickau/Marienberg – Chemnitz – Rerik/Zingst (Darß) und
Zwickau – Chemnitz – Budapest/Balaton (Ungarn).
Die neu beschafften Kraftomnibusse der Hersteller
Mercedes, Neoplan, MAN und Setra lösten schrittweise die
Ikarus-Busse ab. Hervorzuheben ist der von Neoplan 1994
für Chemnitz entwickelte Dreiachser N 318, der an die typi-
schen Büssing-Dreiachser der KVG-Zeit erinnert.
Da auf den Ausfallstraßen von Chemnitz sowohl der regi-
onale Verkehrsbetrieb Autobus GmbH Sachsen – Regio-
nalverkehr Chemnitz (ASR) als auch die Chemnitzer Ver-
kehrs-AG (CVAG) teilweise parallele Fahrten anboten,
suchten die Betriebe trotz Tarifunterschieden nach Erleich-
terungen für die Fahrgäste.
Nach Gründung des Verkehrsverbundes Mittelsachsen
(VMS) am 5. November 1997 erarbeitete dieser zunächst
einen gemeinsamen Verbundfahrplan für alle regionalen
Verkehrsträger. Durch eine Verkehrskoordinierung mit der
CVAG wurden Parallelfahrten mit anderen Linien weitest-
gehend ausgeschlossen. Mit dem Anfang 2002 eingeführten
Verbundtarif verbesserte sich das Angebot für die Fahrgäste
weiter. Außerdem gewannen dadurch die Umsteigepunkte
der Straßenbahnendstellen in Schönau, Altchemnitz und
Hutholz für den Überlandlinienverkehr an Bedeutung, wo die
Regionallinien seitdem enden bzw. beginnen.
Mit der Eingemeindung von angrenzenden Ortschaften
in die Stadt Chemnitz änderte sich auch die Trägerschaft
einzelner Linien, fortan führte sie die CVAG. Von Mittelbach,
Grüna, Röhrsdorf und Limbach-Oberfrohna sowie auf der
Zschopauer Straße bedienen die Regionalbuslinien heute
auch alle an der Strecke liegenden Haltestellen des städti-
schen Nahverkehrs.
Im neuen Jahrtausend wurden die Regionalverkehre den
Fahrgastwünschen unter wirtschaftlichen Gesichtspunkten
und zur Schülerbeförderung weiter angepasst. Durch die
veränderten Linienführungen sind neue Gewerbegebiete,
Einkaufszentren, ausgewählte Umsteigebahnhöfe sowie vor
allem Schulen heute noch besser angebunden. Durch die
Liberalisierung des Fernbusmarktes stieg in den vergan-
genen Jahren die Anzahl der Anbieter für Fernbusverbin-
dungen. Die örtlichen Regionalverkehrsbetriebe haben ihre
Fernlinien darauf angepasst – einige Verbindungen stellten
sie ein, so unter anderem nach Budapest/Balaton, nach
Prag und Karlovy Vary sowie nach Rerik (Darß).
Mit dem ab 11. Dezember 2016 gültigen VMS-Fahrplan
verkehren ab Chemnitz radial 25 Regionalbuslinien, durch-
geführt von der Regiobus Mittelsachsen GmbH (RBM),
Regionalverkehr Erzgebirge GmbH (RVE, hervorgegangen
2011 aus der Autobus GmbH Sachsen/Regionalverkehr
Chemnitz (ASR) und der Busverkehr Obererzgebirge GmbH
(BVO)), die beiden privaten Verkehrsunternehmen Kaiser
sowie City-Bahn Chemnitz (CBC).
Außerdem fahren mehrere Fernbusbetreiber von
Chemnitz beispielsweise nach Berlin, Frankfurt (Main),
München, Passau, Freiburg, Prag sowie in die Ukraine und
nach Russland.
199
 Im Jahr 1999 wurde der Omnibusbahnhof gegenüber des Schillerplatzes an der Ecke Straße der Nationen/Georgstraße saniert.
Dabei erhielt er einen neuen Abfertigungsbereich mit neuen Dächern aus Glas, hier eine Aufnahme aus dem Jahr 2000.

Regionalbus-Linien in Chemnitz 2016 (gültig ab 11. Dezember 2016)

Nr. Strecke Unternehmen
126 Chemnitz – Hohenstein-Ernstthal – Oelsnitz/E. RVE
152 Zwickau – Lichtenstein – Oberlungwitz – Chemnitz KRZ/Kaiser
200 Chemnitz, Hutholz – Leukersdorf – Jahnsdorf – Neukirchen – Chemnitz, Hutholz RVE
201 (Neukirchen –) Chemnitz, Hutholz – Jahnsdorf – Leukersdorf –
Neukirchen – Chemnitz, Hutholz RVE
206 Chemnitz – Gornau – Zschopau – Marienberg RVE
207 Chemnitz – Zschopau – Marienberg – Olbernhau RVE
208 Chemnitz-Altchemnitz – Einsiedel – Dittersdorf – Weißbach – Gelenau RVE
210 Chemnitz – Thum (– Geyer) – Annaberg-Buchholz – Bärenstein –
Kurort Oberwiesenthal RVE
211 Chemnitz – Thalheim – Brünlos/Dorfchemnitz – Zwönitz RVE
235 Zschopau – Schlößchen Weißbach – Dittersdorf – Einsiedel RVE
251 Chemnitz-Schönau – Oberlungwitz – Gersdorf – Lichtenstein RVE
253 Chemnitz-Schönau – Chemnitz-Reichenbrand – Chemnitz-Rabenstein –
Limbach-Oberfrohna, OT Rußdorf RVE
254 Limbach-Oberfrohna – Röhrsdorf – Chemnitz-Center –
Chemnitz, Zentralhaltestelle – Chemnitz-Ebersdorf RVE
262 Chemnitz – Neukirchen – Lugau – Oelsnitz/E. RVE
636 Mittweida – Ottendorf – Röhrsdorf – Chemnitz-Center – Chemnitz, Omnibusbahnhof RBM
637 Mittweida – Oberlichtenau – Auerswalde – Chemnitz RBM
639 Mittweida – Zschöppichen – Krumbach – Ottendorf – Garnsdorf – Chemnitz RBM
640 Chemnitz – Frankenberg – Hainichen – Roßwein RBM
642 Chemnitz – Frankenberg – Mittweida – Kriebstein (Zschopautaler) RBM
650 Chemnitz – Röhrsdorf – Chemnitz-Center – Hartmannsdorf – Penig RBM
658 Hartmannsdorf – Wittgensdorf RBM
704 Chemnitz – Augustusburg – Börnichen – Lengefeld RBM
705 Chemnitz – Niederwiesa – Flöha – Augustusburg – Eppendorf RBM
706 Niederwiesa – Braunsdorf – Lichtenwalde – Chemnitz-Ebersdorf RBM
710 Gahlenz – Görbersdorf – Oederan – Hetzdorf – Flöha – Niederwiesa – Chemnitz RBM
526 Bahnersatzverkehr Chemnitz – Limbach-Oberfrohna CBC

Legende: RVE Regionalverkehr Erzgebirge GmbH RBM Regiobus Mittelsachsen GmbH

KRZ Kaiser-Reisen – Inhaber S. Tunger Kaiser Reisedienst Gerhart Kaiser GmbH

200
Der Anfang der 1990er Jahre gegründete Busverkehrsbetrieb aus dem oberen Erzgebirge – abgekürzt mit BVO – führte bis zur Fusion mit
¸̋ø"#­ßæ̈­œ")Œ̈*"5̶̇̊œ̋º"ÆŒ",̶̇ø"きかがが" ̶̇Øø̋Æ̶̊̋".ƺÆ̋º"̇­œ"¸̋Œ"'ø ̌̋̈Æø̌̋"º̶̇̊"%̶̋ŒºÆß "5̋Æß"#ıøÆØ"きかがが" øŒÆ̋øß"¸̇œ"7ºß̋øº̶̋Œ̋º"
als Regionalverkehr Erzgebirge GmbH (RVE). Beim am 11. Juni 2007 die Linie 211 (damals Schwarzenberg – Thalheim – Chemnitz) be-
dienenden BVO-Bus 32/8403 handelt es sich um einen MAN ÜL 313, hier auf der Bahnhofstraße in Chemnitz. Damals trugen mehrere BVO-
Omnibusse Landschaftsbilder erzgebirgischer Künstler, der Bus 8403 war als letzter so auch im Jahr 2017 noch bei der RVE im Einsatz.

+Œ"7Œ̨̋ظ"©æº"%̶̋ŒºÆß "̈̋ßø̋Æ̈ß"¸Æ̋"4̋̌Ææº̇Ø©̋øŁ̶̋ø"'ø ̌̋̈Æø̌̋")Œ̈*"¸Æ̋"ÆŒ",̶̇ø"がごごこ"©æº"¸̋ø"#­ßæ̈­œ")Œ̈*"5̶̇̊œ̋º"̋ƺ̌̋øÆ̶̊-

tete „Grüne Linie“ Stollberg – Neuwürschnitz – Oelsnitz – Lugau – Stollberg (damals Linie 1) weiter. Aktuell verkehren die Busse unter
der Liniennummer 260 und in der Gegenrichtung unter der Nummer 261. Am 9. Oktober 2009 überquerte in Niederwürschnitz der
Mercedes-Benz-Omnibus Nr. 12/9458 (Typ MB O 405 G, ex Siegen) den Bahnübergang mit der Eisenbahnstrecke Stollberg – St. Egidien.

201
 Das Chemnitzer Modell
Von Heiner Matthes
Im Dezember 2002 begann in Chemnitz ein neues Kapitel
Nahverkehrsgeschichte. Seit Gründung der Deutschen
Bahn AG im Jahr 1994 ist die zuvor staatliche Eisen-
bahninfrastruktur auch Dritten zugänglich. Das führte in
Chemnitz zu Überlegungen, das Straßenbahn-Stadtnetz
mit ausgewählten Strecken der DB AG zu verbinden. Ziel
sollte die umsteigefreie Direktverbindung aus dem Umland
zur Chemnitzer Innenstadt sein, um damit den Schienen-
personennahverkehr attraktiver zu gestalten. Möglich ist
eine solche Kombination von Stadtbahn- und Eisenbahn-
verkehr in Sachsen ausschließlich in Chemnitz, da die
Straßenbahnen aller anderen sächsischen Städte nicht auf
regelspurigen Gleisen verkehren. Vorbild für das „Chemnitzer
Modell“ waren die Städte Karlsruhe, Saarbrücken und
Kassel. Eine im Auftrag des Sächsischen Ministeriums für
Wirtschaft und Arbeit 1994 erarbeitete Machbarkeitsstudie
empfahl für das „Chemnitzer Modell“ die Bahnverbindungen
Limbach-Oberfrohna bzw. Burgstädt – Chemnitz – Stollberg
(Erzgebirge) sowie Flöha – Chemnitz – Hohenstein-Ernstthal
– Zwickau. Favorisiert wurde als Pilotstrecke Chemnitz –
Stollberg, weil sich in Altchemnitz beide Bahnsysteme auf
kurzer Distanz näherten. Das Besondere am „Chemnitzer
OqfgnnÑ"uqnnvg"fkg"Pkgfgtàwtkimgkv"fgt"Hcjt|gwig"ugkp0
202
Im Jahr 1997 wurden der kommunale Zweckverband
Verkehrsverbund Mittelsachsen (ZVMS) und die City-
Bahn Chemnitz GmbH (CBC) als Tochter der Chemnitzer
Verkehrs-AG (CVAG) und der Autobus Sachsen – Regional-
verkehr GmbH (ASR) gegründet. Die CBC startete als
Betriebsführerin am 29. Mai 1998 den Vorlaufbetrieb auf
der Relation Chemnitz – Stollberg mit von der Karsdorfer
Eisenbahn-Gesellschaft geleasten zweiachsigen MAN-
Dieseltriebwagen (Baujahr 1963). Sie stammten von der
Altona-Kaltenkirchen-Neumünster Eisenbahn AG (AKN).
Per Pachtvertrag übernahm die CBC die eingleisige Strecke
zwischen Altchemnitz und Stollberg samt ihrer Infrastruktur
am 16. Juni 2001 von der Deutschen Bahn AG. Im Anschluss
waren die Gleise grundhaft saniert und mit den technischen
Ausrüstungen für den künftigen City-Bahn-Betrieb versehen
worden. Dazu gehörten in der Hauptsache: Umbau der
Wendeschleife in Altchemnitz mit der Verbindung von Eisen-
bahn- und Straßenbahngleisen, der Bau von vier neuen
¥wicpiuuvgnngp." UvtgemgpgngmvtkÞ|kgtwpi" *972"Xqnv" Ingkej/
spannung) mit Bau von Gleichrichter-Unterwerken, signal-
und sicherungstechnischen Anlagen. Die im April 2001 ge-
gründete Regio Infra Service Sachsen GmbH (RIS) zeich-
nete künftig für die Verkehrsinfrastruktur verantwortlich.
8æŒ"8æøØ̇­ ̋ßøÆ̋̈"
für das „Chemnitzer
Modell“ stammt diese
Aufnahme vom Mai
2001 auf der Brücke
über die Annaberger
Straße. Auf der Eisen-
bahnstrecke Chemnitz
– Stollberg pendelten
vom 29. Mai 1998 bis
zum 9. Juni 2001
von der Karsdorfer
Eisenbahn-Gesellschaft
(KEG) geleaste Diesel-
triebwagen für die
City-Bahn Chemnitz.
Diese zweiachsigen
Fahrzeuge waren 1963
von der Firma MAN
für die Altona-Kalten-
kirchen-Neumünster
Eisenbahn AG (AKN)
gebaut worden.
+º"%̶̋ŒºÆß *̇øß̶̇­"+̈̋øł­̋øß"¸Æ̋"'Æœ̋º̶̈̇ºœßø̋̊Ł̋"º̶̇̊"5ßæØØ̈̋ø̌"¸Æ̋"9+øœ̶̊ºÆß "̋ƺ̋º"¸̋ø"̈̋Ƹ̋º"3­̋ØØ +œœ̋"¸̋ø"%̶̋ŒºÆß "+Œ"
April 2008 war der Triebwagen 412 der City-Bahn auf dem Weg von Stollberg nach Chemnitz Hauptbahnhof.

In Stollberg nutzen die

City-Bahn Chemnitz und
der Verkehrsverbund
Mittelsachsen (VMS)
ein Depot für die Trieb-
wagen des Chemnitzer
Modells. Am 21. August
2015 standen dort
im Freigelände links
der erste aus Spanien
̋ƺ"̌̋ßøæ ̋º̋")̋Ø̋ºŁ
triebwagen vom Typ
„Citylink“ – der Wagen
432 – und rechts der
Triebwagen 513 vom
Typ „Regioshuttle“
(RS 1) der City-Bahn
Chemnitz erstmals
nebeneinander. Die von
Vossloh-Kiepe herge-
stellten bimodalen „City-
link“ sollen die „Regio-
shuttle“ ersetzen.

203
 Am 15. Dezember 2002 begann der öffentliche Fahrbe-
trieb auf der 23,3 Kilometer langen Strecke Chemnitz
Hauptbahnhof – Zentralhaltestelle – Annaberger Straße –
Altchemnitz – Stollberg. Dabei handelt es sich um einen
6,8 Kilometer langen Stadtbahn- und um einen 16,5 Kilo-
meter langen Eisenbahnabschnitt überland nach Stollberg.
Auf dieser Strecke besteht ein 30-Minuten-Grundtakt; in
verkehrsschwachen Zeiten und sonntags verkehren die Züge
stündlich. Zugkreuzungen sind außerhalb der Stadtstrecke
in Neukirchen-Klaffenbach und Pfaffenhain möglich.
Cnu" Tqnnocvgtkcn" ywtfgp" ugeju" pkgfgtàwtkig" ¥ygktkej/
vwpiu/Xctkqdcjpgp"dguejchhv0"Fgtgp"TcfrtqÞng."ukipcn/"wpf"
sicherheitstechnische Ausstattung entsprechen sowohl den
Bestimmungen der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung
(EBO) als auch der Straßenbahn-Bau- und Betriebsordnung
(BO Strab). Seit Inbetriebnahme der City-Bahn-Linie C11
Ende 2002 nach Stollberg (bis 2015 als „Linie 522“) haben
die Fahrgastzahlen die Erwartungen weit übertroffen.
Inzwischen gibt es in Chemnitz eine zweite Schnittstelle
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#­̨"¸̋ø"5ßø̋̊Ł̋"º̶̇̊"5ßæØØ̈̋ø̌"œÆº¸"œ̋Æß"/Æßß̋"&̋ ̋Œ̈̋ø"きかかき"œæØ̶̊̋"$̋̌̋̌º­º̌̋º"Œû̌ØÆ̶̊ "+Œ"$̶̇º̶æ̨"0̋­ŁÆø̶̊̋º -Ø̇ ̋º̶̈̇̊"
+̈̋ø̶æØß"¸̋ø"6øÆ̋̈¬̇̌̋º"くがき"̇Œ"がく "5̋ıß̋Œ̈̋ø"きかがき"̋ƺ̋º"©æº"¸̋ø"&̇Œı æŁ"ぐき"こかげご"̨̌̋+̶øß̋º"'Æœ̋º̶̈̇ºœæº¸̋ø ­̌ "
204
im Hauptbahnhof. Dafür begann im November 2009 der
Umbau des von der DB gepachteten westlichen Hallenteils:
Niveauabsenkung, Öffnung zur Straße, neue Fassade –
das waren technische Herausforderungen. Nach dem Bau
einer weiteren Gleiszufahrt in den Jahren 2011/2012, die
sich an die 2005/2006 ertüchtigte Stadtstrecke von der
Straße der Nationen aus anschließt, ist der Hauptbahnhof
seit 15. Februar 2013 aus nördlicher Richtung erreichbar.
Seitdem ist der Übergang zu und von den Regional- so-
wie Fernzügen auf kurzem Weg unter einem Dach mög-
lich. Am 16. Juni 2014 waren die beidseitige Durchfahrt
durch die Bahnsteighalle und die Schnittstelle zu den
Eisenbahngleisen fertiggestellt.
Die City-Bahn Chemnitz betreibt überdies seit Oktober
2002 die heutigen Chemnitz Bahn-Linien C13 nach Burg-
städt, seit 13. Dezember 2015 die C14 nach Mittweida und
seit 11. Dezember 2004 die heutige C15 nach Hainichen.
Hier befanden sich im Vorlauf sechs dieselhydraulisch ange-
triebene Triebwagen des Typs „Regioshuttle“ (DB-Baureihe
650) im Einsatz; desgleichen seit Februar 2003 auf der
An der Strecke Riesa – Chemnitz liegt die Station Altmittweida. Am 30. Mai 2016 fuhr der aus Mittweida kommende Citylink 690 433
in diesen zum Haltepunkt degradierten Bahnhof ein, im Hintergrund der im Jahr 1898 fertiggestellte Wasserturm von Mittweida.

Eisenbahnverbindung von Stollberg nach St. Egidien. Im
Jahr 2015 beschaffte der Verkehrsverbund Mittelsachsen
als Träger des „Chemnitzer Modells“ acht bimodale drei-
teilige Triebfahrzeuge „Citylink“ als teilweiser Ersatz für die
„Regioshuttle“. Vier weitere „Citylink“ sollen 2017/18 fol-
gen. Es handelt sich dabei um Elektrotriebwagen (Baureihe
690), welche die Energie im Stadtverkehr über den Strom-
abnehmer aus der Fahrleitung und auf den fahrdrahtlosen
Regionalstrecken aus mitgeführten Dieselmotor-Generator-
Einheiten beziehen. Die unterschiedlichen Einstieghöhen
der Citylinks verlangen die Anpassung noch zusätzlicher
Haltestellen im Stadtgebiet.
Seit dem 10. Oktober 2016 haben Fahrgäste die Mög-
lichkeit, mit diesen Triebwagen der „Chemnitz Bahn“ von
der Zentralhaltestelle in Chemnitz via Hauptbahnhof nach
Burgstädt und Mittweida zu fahren. Hainichen soll ab Juni
2017 ebenfalls auf diese Weise erreichbar sein.
Damit ist die 1. Stufe des „Chemnitzer Modells“ abge-
schlossen. Erklärtes Ziel des Verkehrsverbundes Mittel-
sachsen ist es, in den kommenden Jahren die Direkt-
verbindungen von der Stadt in die Region stufenweise
auszubauen. Das erfordert den Neubau von Strecken, an
deren Endpunkten der Übergang auf DB-Gleise vollzogen
wird. Diese nächsten Stufen erklärt der folgende Kasten.

Weitere Stufen des Chemnitzer Modells

Stufe 2: – Hilbersdorf. Von da weg verläuft als Stadtstrecke mit Weiterführung
Trasse Bernsdorfer/Turnstraße – Rei- die Überfahrt zum derzeitigen Güter- als ebenfalls neu zu bauende, elek-
chenhainer Straße – Technopark (im verkehrsgleis bis Niederwiesa der Ei- vtkÞ|kgtvg" Tgikqpcnuvtgemg" pcej" Nko/
Bau 2016/17). Dort schließt sich der senbahnstrecke Dresden – Werdau. bach-Oberfrohna über Röhrsdorf
Übergang zur DB-Strecke Chemnitz – In Niederwiesa selbst ist dann die und Kändler. Derzeit verkehren hier
Aue an, die zu ertüchtigen und allein Verbindung mit den über Flöha nach Omnibusse im Vorlaufbetrieb.
bis Thalheim mit vier zusätzlichen Olbernhau sowie nach Annaberg-
Zugangsstellen auszustatten ist. Als Buchholz führenden Eisenbahnstre- Stufe 5 (voraussichtlich nach Stufe 2!):
künftige Linienendpunkte sind Thal- cken vorgesehen. Verlängerung der City-Bahn-Strecke
heim und Aue vorgesehen. vom Bahnhof Stollberg durch ein Ge-
Stufe 4: werbe- und ein Wohngebiet weiter
Stufe 3: Neubau der Trasse Straße der Natio- nach Oelsnitz (Erzgeb) über Nieder-
Neubautrasse Straße der Nationen/ en/Brückenstraße – Hartmannstraße würschnitz.
Heinrich-Zille-Straße – Sachsenallee – Leipziger Straße – Chemnitz-Center (Planungsstand Ende 2016)

205
 Abbildungsverzeichnis:
Markus Bergelt 146 o, 154 M, 155, 175, 179, 184, 185 u, 186, 187 o/2M, 188, 189, 191 u, 192 M/u, 193, 194, 196, 201 u, 203, 204, 205, 207
Siegfried Bergelt/Slg. Gleisplan im Vorsatz, 14, 110 o/M, 138 o (Slg.), 176 (Slg.)
Thomas Böttger Slg. 18
Werner Brutzer 181 o
Ronny Dauer 191 o, 192 o
Günther Dietz Slg. 24 u, 51 M, 82 u r, 83 u r + l, 149 o
Volker Dornheim 73, 201 o
Frank Drechsel/Slg. 76 M, 80 o, 88 M (eigenes Foto), 158/159, 163, 164, 165, 166 o/M, 167, 168, 169, 170, 171, 172, 173
Eisenbahnstiftung 16, 19 o, 22, 44 o, 47 o, 50 u, 52 u, 53 u, 76 u, 91 o, 105 u, 141 u
Manfred Fischer/Slg. 32, 33, 34, 35, 68, 70 o, 70 u (Foto J. Michel, Abdruck genehmigt Bild und Heimat Verlag, Berlin), 71, 72, 198, 199, 200
Thomas Fritzsche/Slg. 52 o (Slg.), 53 o (Slg.), 93 o (Slg.), 100 o links, 101 u rechts, 140 M (Slg.)
Volker Fröhmer 92 u
Gerhard Illner, Slg. Robin Garn 1, 74, 77, 78, 142
Gerhard Greß 84 o, 89 o, 112 o, 113 u
Bart van‘t Grunewold 118 u
Bernd Hauptvogel Slg. 21, 23 o, 24 o/Foto M, 40, 41, 46 o, 47 u, 49 M, 51 u, 53 M, 86 M
Peter Hauswald Slg. 108 o/u, 109 o
Thomas Hebenstreit Slg. 138 u
Rainer Heinrich/Slg. 5, 6, 7, 9 o, 83 M (Slg.), 87 M, 89 u, 90, 94 u, 95 M + u, 96 o, 97 o, 100 o r, 101 o, 103 o/M, 104, 105 o/M, 106, 107 u,
109 u, 111 o, 114 M, 117 o/u, 118 o, 119 o, 120, 121, 122 o, 123, 124 o, 125 o/M r/u, 126, 127 o/M, 129, 130, 131 o/M,
132 o/u, 133, 134, 135 o/M, 136 o, 144, 145 o (Slg.) 145, 150 o (Slg.), 151 (Slg.), 152 (Slg.), 153, 154 o (Slg.), 166 u, 180 o,
182 u, 183 u, 185 o, 187 u
Matthias Hengst Slg. Fahrpläne im Vorsatz, 24 M (Fahrplan), 25, 42, 43 o/M, 44 M/u, 45 o, 46 u, 48, 49 u, 50 o/M, 51 o, 54, 75 o, 79 M/u, 80 u,
81 M/u l, 83 o, 84 u, 85, 86 o, 89 M, 91 M/u, 111 u, 112 M/u, 113 o, 115 M, 140 u, 141 o, 148 u
Andreas Herold 119 M
Sigurd Hilkenbach Slg. 28 M, Fahrkarte 28 u
Historische Slg. der DB AG 43 u, 45 u
Gero Istel 181 u
Hans Jørn Fredberg Slg. Ludger Kenning 55 u
Thomas Laube Slg. Cover oben, 3, 26, 28 o/u + kleiner Fahrschein, 30, 31, 36, 39, 190, 197 (Fahrscheine)
Ralph Lüderitz 88 u, 92 o, 94 o, 97 u, 102 u, 103 u, 122 u, 124 u, 125 M links, 127 u, 132 M rechts + links, 174 u, 181 o, 183 o, 185 M
André Marks/Slg. 8 (Slg.), 9, 12 (Slg.), 19 u (Slg.), 20 (Slg.), 23 u (Slg.), 49 o (Slg.), 59 u (Slg.), 140 (Slg.), 146 u, 147 u, 158 o (Slg.),
159 o (Slg.), 160 (Slg.), 161 (Slg.), 162 o (Slg.), 178 (Slg.)
Heiner Matthes/Slg. Cover links unten , 13 (Slg.), 27 (Slg.), 37 (Slg.), 55 o (Slg.), 56 (Slg.), 57 (Slg.), 63 (Slg.), 64 (Slg.), 65 (Slg.), 66, 67 (Slg.),
69 (Slg.), 197 (Bild aus Slg.), 202
Karl-Heinz Metzner Slg 59 (Fahrschein), 176 (Fahrkarte)
Manfred Meyer, Archiv Günter Meyer 17, 79 o, 81 o/u r, 82 o/u l, 86 u l + r, 87 o, 98, 99, 100 M/u, 101 u l, 102 o, 107 o, 109 M, 110 u, 111 M,
142 u, 143, 150 u, 162 u, 174 o
Tilo Müller 128 u
Henrik Karl Nielsen 180 u
Hans-Dieter Rändler 59 o, 61 u, 88 o, 93 o/M, 114 u, 115 u, 116, 119 u
Jörn Richter Slg. 38
Schlossbergmuseum Chemnitz 75 u
Falko Schubert 139, 149 u, 156, 157
Bodo Schulz Cover rechts unten, 58, 60, 61 o
Jörg Seidel 15, 177
Karl-Friedrich Seitz 76 o, 87 u, 115 o, 117 M
Stadtarchiv Chemnitz 10 (Sign. I 0015), 11 (Sign. I 41522), 148 (Sign. I 13105)
Chris Stein 114 o
Volkhard Stern 61 M
Burkhard Wollny 93 u, 96 u, 131 u, 135 u, 136 u, 137, 154 u
Frank Zarges 147 o
Stefan Ziese 128 o/M

Dankeschön Vorliegendes Buch war nur durch die meist uneigennützige Unterstützung zahlreicher Eisen-
bahn-, Straßenbahn- und Busverkehrsfreunde möglich. Neben meinen Mitautoren Markus
und Siegfried Bergelt sowie Manfred Fischer und Heiner Matthes beantworteten u. a. Felix Birkmann, Günther Dietz, Volker
Dornheim, Frank Drechsel, Thomas Fritzsche, Thomas Hebenstreit, Rainer Heinrich, Jens Herbach, Thomas Laube, Karl-Heinz
Metzner, Claus Schlegel, Thomas Berger sowie Jürgen Viehweger geduldig verschiedene Fragen oder brachten ihr Wissen in
einzelne Texte mit ein. Außerdem danke ich allen oben genannten Bildgebern! Hans-Dieter Rändler und Guido Wranik schulde
ich für ihre Mühe als Korrekturleser großen Dank. Zu Manfred Meyer, dem Sohn von Günter Meyer, sowie Rainer Heinrich,
Ralph Lüderitz und Matthias Hengst blicke ich mit Dankbarkeit dafür, dass sie wertvolle Negative und Dias zum Scannen zur
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außerdem an Uwe Fiedler vom Schlossbergmuseum sowie an Birgit Schubert vom Stadtarchiv Chemnitz für ihre erfrischend
unkomplizierte und kompetente Unterstützung. Genau deshalb bin ich so gern in Chemnitz!

206
Am 22. April 2016 stand auf dem „Außenbahnhof“ genannten Bereich des ehemaligen Bahnbetriebswagenwerkes Chemnitz (Bww)
noch die 1938 fertiggestellte Wagenhalle. Auf dem Weg zum Chemnitzer Hauptbahnhof passierte das Gelände der Triebwagen 690 433.

Verwendete Quellen/Literaturtipps zur Vertiefung des Inhaltes:

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sche Kraftomnibusverkehr, Bildverlag Thomas Böttger, Witzschdorf 2005.
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besserungswerk Chemnitz. Im Wandel der Traktionen, Bd. 1: Vom Werkstättenbahnhof zum Fahrzeugausbesserungswerk,
Bd. 2: Chronik einer bewegten Geschichte, Chemnitz 1994.
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Leipzig 1989.
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Chemnitz 2002.
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Narsdorf – Penig, Limbach – Wittgensdorf, Chemnitz 1997.
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edition bohemica, Goldkronach 2016.

207
NEUES für Ihre EISENBAHN-BIBLIOTHEK
KOMPETENT, BILDGEWALTIG, HOCHWERTIG – VGB-BÜCHER BIETEN FUNDIERTES
WISSEN UND LANGLEBIGE INFORMATIONEN FÜR EISENBAHNFREUNDE
Weitere Titel dieser Reihe
mit Hardcover,
Format 22,3x 29,7 cm

208 Seiten, ca. 440 Farb- und

historische Schwarzweißfotos
978-3-8375-1678-4 | € 34,95

232 Seiten, ca. 200 Farb- und

historische Schwarzweißfotos
Bahnen, Busse und Dampfer in „Elbflorenz“ 978-3-8375-1762-0 | € 34,95

Nach der Zäsur des Zweiten Weltkriegs entwickelten sich die Dresdner Verkehrs-
wege in den folgenden Jahrzehnten zu neuer Blüte. Einmalige, meist unveröf-
fentlichte Bilddokumente aus dieser Epoche bilden den Schwerpunkt dieses
Buches. Besuchen Sie Elbflorenz zu einer Zeit, als es bei der Reichsbahn noch
eine ungeheure Vielfalt an Fahrzeugen zu erleben gab. Auf den Straßenbahn-
linien liefen uralte Wagen und bis um 1970 die legendären „Dresdner Hechte“,
die von den Tatras abgelöst wurden. Für Ausflüge in die Umgebung stand u.a.
die romantische Lockwitztalbahn zur Verfügung und auf der Elbe pflügten –
neben den heute noch vorhandenen Schaufelrad-Dampfern der „Weißen
Flotte“ – schwere dampfbetriebene Schleppschiffe durch das Wasser.
144 Seiten, Hardcover, Format 22,5 x 29,6 cm, ca. 250 Farb- und
144 Seiten, ca. 300 Farb- und
historische Schwarzweißfotos
Schwarzweißfotos
ISBN 978-3-8375-1430-8 | € 24,95 978-3-8375-1737-8 | € 29,95

Erhältlich im Fach- und Buchhandel oder direkt bei:

VGB-Bestellservice · Am Fohlenhof 9a · 82256 Fürstenfeldbruck
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Streckennetz der Schmalspurstraßenbahn in Chemnitz

A – Altes Theater (Schauspielhaus)

J – Johannisplatz
M – Markt
S – Schlachthof

ehemalige Pferdebahn

Endpunkttausch 1929 – danach:

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Liniennetz Stadtbusse 1957

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Bahn- und Zeitgeschichte

Chemnitz und
seine Verkehrswege
Seit 1852 ist die Industriestadt Chemnitz ans Eisenbahnnetz angeschlossen,
ab 1880 verkehrte eine Pferdebahn durch das „sächsische Manchester“. Ende
1893 surrten Straßenbahnwagen erstmals mit elektrischem Antrieb durch das
damals dicht, aber prunkvoll bebaute Zentrum der atemberaubend schnell
wachsenden Stadt. Wenige Jahre nach Erfindung des Automobils ergänzten
ab etwa 1910 erste Kraftwagenlinien den Schienenverkehr, während der zivile
Luftverkehr ab 1926 den Reigen der Verkehrswege von und nach Chemnitz
vervollständigte.
Die spannende Entwicklung aller dieser Verkehrswege war bisher noch nie in
einem Buch zu finden – jetzt beschreibt sie vorliegendes Werk. Es setzt dazu
vor allem auf liebevoll ausgewählte Fotografien. Parallel informieren Experten
mit kurzweiligen Texten über den Aufstieg und teils auch Fall von Eisenbahn-,
Straßenbahn-, Bus- und Luftverkehr in Chemnitz. Den Schwerpunkt legen sie
dabei auf die Jahrzehnte bis 1990, als Chemnitz den Namen Karl-Marx-Stadt
trug. Eine Würdigung erfahren außerdem das Reichsbahnausbesserungswerk
und die Bahnbetriebswerke der Stadt.
Zögern Sie nicht – tauchen Sie auf 208 Buchseiten ein in die Zeit der Dampf-
lokomotiven, doppelstöckigen Omnibusse, schmalspurigen Straßenbahn und
der Propellerflugzeuge. Rund 400 meist unveröffentlichte Farb- und Schwarz-
weißbilder sowie diverse Faksimile warten darauf, von Ihnen entdeckt zu werden.

ISBN 978-3-8375-1767-5

€ 34,95 [D]