Verein für europäische Binnenschifffahrt und Wasserstraßen e.V.

Association for European Inland Navigation and Waterways

Association de la Navigation intérieure Européenne et des Voies Navigables
Vereniging voor Europese Binnenvaart en Waterwegen

Abschlussbericht der Arbeitsgruppe

„Stärkung der Robustheit der Wasserstraßen

in außergewöhnlichen Niedrigwassersituationen“

Vorgelegt im Juni 2021

Dammstraße 15-17 - 47119 Duisburg - Telefon +49(0)203 3921 9015 - Fax +49(0)203 3921 9011 - info@vbw-ev.de - www.vbw-ev.de
Inhaltsverzeichnis

1. Auftrag und Ziel der Arbeitsgruppe ..................................................................................4

2. Untersuchungsumfeld ........................................................................................................4

3. Flottenentwicklung ...........................................................................................................5

4. Infrastrukturanpassung ......................................................................................................6

4.1 Staustufeneffekte.............................................................................................................6

4.2 Speicherlösungen ............................................................................................................7

4.3 Smarte Wasserbauliche Maßnahmen ...............................................................................8

4.4 Anpassungen der Flussregelungssysteme .......................................................................9

5. Logistische Maßnahmen ....................................................................................................9

6. Digitalisierung und Automatisierung .................................................................................10

7. Ausblick und Umsetzung..................................................................................................11

8. Anlagen zum Bericht ........................................................................................................12

- 2-
Zusammenfassung

Niedrigwasserperioden treten in Deutschland immer häufiger auf. Die daraus folgenden ext-
rem niedrigen Wasserstände unserer großen Flüsse stellen die Binnenschifffahrt vor große
Probleme: Güter lassen sich nicht mehr in vorgesehener Menge transportieren, Schlüsselin-
dustrien müssen ihre Produktion drosseln, Versorgungsengpässe und Verlagerungseffekte
drohen. Insbesondere das Jahr 2018 hat eindrucksvoll illustriert, wie stark die Auswirkungen
auf den umweltfreundlichen Verkehrsträger Wasserstraße – und auf die Versorgungssicher-
heit – sind. Die AG Robustheit hat für den Rhein, die güterverkehrlich bedeutendste Wasser-
straße Deutschlands, Lösungsmöglichkeiten erarbeitet, um künftig besser für Niedrigwasser-
ereignisse gewappnet zu sein.

Mittelfristig können smarte Wasserbaumaßnahmen (1-3 dm) sowie angepasste Flussre-

gelungssysteme (1-2 dm) die Wassertiefe erhöhen. Beide Konzepte sind vielversprechend
und sollten zeitnah in Form von Pilotvorhaben getestet werden.

Deutlich mehr Wassertiefe ließe sich langfristig mit Staustufen (3-8 dm) und Speicherlö-
sungen (2-5 dm) erreichen. Realisierungszeiträume von mehreren Jahrzehnten, Investitio-
nen in Milliardenhöhe, maximale Eingriffe in die Flusslandschaft und Konsensfindung mit den
Niederlanden verdeutlichen, dass Staustufen absehbar nur als Ultima Ratio dienen können.
Absehbare Nutzungskonflikte bei Dürre und die schiere Menge an zu speicherndem Wasser
– 11 x Edersee – zeigen, dass auch Speicherlösungen kurz- und mittelfristig keine Option
sind. Beide Lösungsansätze müssen aber langfristig weiter diskutiert werden.

Bereits kurz- bis mittelfristig bringt der flachwassergeeignete Um- oder Neubau von Schif-
fen diesen in Niedrigwasserperioden 1-3 dm zusätzlichen Spielraum. Für die Versorgungssi-
cherheit der Schlüsselindustrien am Rhein sind mindestens 300 solcher Schiffe nötig. Das
Investitionsvolumen beläuft sich auf ca. 1 Mrd. Euro, finanzielle Unterstützung sieht der Ent-
wurf eines für Sommer 2021 angekündigten BMVI-Förderprogramms vor.

Die Verladerschaft hat flachgehenden Schiffsraum mittel- bis langfristig gechartert, zu-
sätzliche Lagermöglichkeiten bereitgestellt und auch zusätzliches Umschlagequipment
angemietet und ist so besser auf künftige Niedrigwasserperioden eingestellt.

Die 2019 im Aktionsplan „Niedrigwasser Rhein“ angelegten Angebote zur besseren Infor-
mation und Vorhersage müssen kurzfristig realisiert werden. Eine entsprechende Wissens-
plattform und regelmäßige Ausbildung und Beratung würde es Logistikverantwortlichen
erlauben, sich besser auf unterjährig wie langfristig wechselnde Wasserstände einzustellen.

Digitalisierung und Automatisierung von Prozessen kann kurz- bis mittelfristig die vorge-
nannten Lösungsansätze unterstützen. Hervorzuheben ist das Autonome Fahren, das ins-
besondere im Bereich der Infrastrukturmaßnahmen noch mehr Optimierungspotenzial eröff-
net und daher schnell erprobt und in Praxisreife gebracht werden muss.

Insbesondere die kurz- bis mittelfristig wirksamen Maßnahmen müssen schnellstmög-

lich und prioritär realisiert bzw. getestet werden, um die Auswirkungen künftiger Niedrig-
wasserereignisse so gering wie möglich zu halten. Kompliziertere, langfristige Maßnah-
men mit erheblichen Eingriffen in Flusslandschaften erfordern in den kommenden Jahren
einen differenzierten gesamtgesellschaftlichen Dialog.

- 3-
1. Auftrag und Ziel der Arbeitsgruppe

Im deutschen Wasserstraßennetz hatte das langandauernde Niedrigwasserereignis 2018 für

die wasserstraßenaffine Wirtschaft und das Schifffahrtsgewerbe erhebliche Folgen. Insbe-
sondere im Rheinstromgebiet mit seinen umsatzstarken Industrien ergaben sich aus diesem
Ereignis volkswirtschaftliche Folgen von über zwei Milliarden Euro. In einem bisher nicht
wahrgenommenen Ausmaß spürte erstmals auch die Bevölkerung unmittelbar die Folgen
von Lieferengpässen (z.B. Kraftstoffversorgung der Tankstellen).

Zudem lassen die prognostizierten Klimaveränderungen langfristig auch weitere Nutzungs-

beeinträchtigungen auf die gesamten Logistikprozesse erwarten. Der VBW als fachwissen-
schaftlicher Verband mit interdisziplinärer Ausrichtung hat sich als Berater für Wirtschaft, Po-
litik und Verwaltung zum Ziel gesetzt, Entscheidungsgrundlagen für die Lösung technischer,
rechtlicher und logistischer Fragestellungen rund um die Nutzung, den Betrieb und den Bau
von Wasserstraßen und Häfen anzubieten. Geleitet von den Prinzipien Intermodalität, Inter-
nationalität und ökologische und ökonomische Nachhaltigkeit verfolgt der VBW in seiner Ar-
beit stets einen gesamtwirtschaftlichen, verkehrswissenschaftlich fundierten Ansatz. Mit sei-
nen Fachausschüssen Binnenschiffe, Binnenwasserstraßen und Häfen sowie Verkehrswirt-
schaft ist der VBW in der Lage, abgewogene Perspektiven zu entwickeln.

Ziel der vom Präsidium eingesetzten Arbeitsgruppe ist es, pragmatische Lösungsmöglichkei-
ten für Problemlagen in Niedrigwasserperioden aufzuzeigen, um das System Wasserstraße
in seiner Rolle als zuverlässiger und umweltverträglicher Verkehrsträger zu stärken. Die
Problematik volatiler Wasserstände und deren Auswirkung auf die Nutzer der Wasserstraße
wird interdisziplinär auf unterschiedlichen technischen Ebenen beantwortet. Ein Verbund aus
Forschung, Industrie, Verwaltung und Institutionen zeigt auf, wie das System Wasserstraße
auf zukünftige klimatische Randbedingungen und dadurch ggf. stärker ausgeprägte und häu-
figer auftretende meteorologische Extremereignisse angepasst werden kann.

2. Untersuchungsumfeld

Bezogen auf das deutsche Wasserstraßennetz war der Wirtschaftsraum im Rheineinzugsge-

biet volkswirtschaftlich vom Niedrigwasser 2018 am stärksten betroffen. Daher konzentrieren
sich die in diesem Bericht untersuchten Möglichkeiten zunächst auf den Rhein. Die hier an-
gewandte Systematik kann jedoch auf weitere Wirtschafts- und Verkehrsräume (z.B. Elbe-
und Donauraum) übertragen werden.

Ausgehend von den bestehenden hydrologischen Systemzusammenhängen und den abseh-

baren klimabedingten Veränderungen, müssen für die Felder Infrastruktur, Schifffahrtsge-
werbe (u. a. Flottenentwicklungs- und -bestandsbedarf, schiffbauliche Potentiale) und verla-
dende Industrie (u. a. Lagerhaltung, Transportkosten) kurz-, mittel- und langfristig wirkende
Impulse erarbeitet werden. Dabei sollen möglichst auch die Erfolgsaussichten sowie die Wir-
kungsgrößen abgeschätzt werden.

Die Arbeitsgruppe hat im Jahr 2020 mehrfach getagt. Beiträge wurden zu allen vorgenannten
Themenfeldern erstellt und zu einem Gesamtbericht zusammengefasst.

- 4-
3. Flottenentwicklung

Laut Einschätzung des DST werden mindestens 300 Schiffe mit entsprechenden Flachwas-
sereigenschaften benötigt, um die Versorgung von Schlüsselindustrien im Rheinkorridor im
Niedrigwasserfall zu gewährleisten.

Da Neubauten nur sehr langsam in den Markt kommen, stellt der Umbau vorhandenen
Schiffsraums aus Sicht der Arbeitsgruppe eine gute Möglichkeit dar, um zu einer Beschleuni-
gung der Flottentransformation beizutragen.

Der Unterschied, bezogen auf die Tragfähigkeit zwischen flachgehendem und normal-gängi-
gem Schiffsraum, wurde seitens der Verladerschaft auf rd. 10 Prozent beziffert. Die mitwir-
kenden Verlader geben an, sich durch längerfristige Kontrakte an flachgehenden Schiffs-
raum binden zu wollen und die Mehrkosten als „Versicherungsprämie“ in ihre Wirtschaftlich-
keitsbetrachtungen aufnehmen zu wollen.

Hinsichtlich der Kosten von Neu- bzw. Umbauten wurden folgende Daten ermittelt:

Kosten Neubau komplett in Mio. Euro:

Länge x Breite in m Einschrauber Zweischrauber Tanker

85 x 9,5 4,0 4,35 4,85

110 x 11,45 5,0 5,35 5,85

Kosten Austausch Hinterschiff im Mio. Euro:

Länge x Breite in m Einschrauber Zweischrauber Tanker

85 x 8,2 2,0 2,35 2,85
85 x 9,5 2,1 2,45 2,95
105 x 10,5 2,2 2,55 3,05
110 x 11,45 2,3 2,65 3,15

Je nach Gütersektor variiert die kostenrelevante Partiengröße. Wenn z.B. in der Tank- und
Chemiefahrt viele Partiengrößen unter 2000 Tonnen liegen, relativiert sich der Nachteil der
baulichen Mehrkosten. Insbesondere für jüngere Schiffe (< 15 Jahre) kann sich ein Um-
bau/Austausch des Hinterschiffes lohnen.

Daraus abgeleitet ergibt sich ausgehend von einem Neubauanteil von 1/3 und einem Umbau-
anteil von 2/3 ein Finanzbedarf (100 Fz x 5 Mio.€ + 200 Fz x 2,7 Mio.€) von rd. 1,04 Mrd. €.

- 5-
Um den Anpassungsprozess binnen der nächsten 1-2 Dekaden möglichst niedrigwasserwirk-
sam zu gewährleisten, ist die Finanzierung dieser notwendigen Flottentransformation zügig zu
lösen. Vor dem Hintergrund der wirtschaftlichen Einbußen durch die Folgen der COVID-19-
Pandemie in den Jahren 2020 und 2021 sind die finanziellen Spielräume von Reedern und
Partikulierern für Investitionen in die niedrigwassertaugliche Modernisierung ihrer Schiffe äu-
ßert begrenzt. Die Arbeitsgruppe begrüßt daher ausdrücklich die im Entwurf des neuen BMVI-
Förderprogramms vorgesehene Förderung des Austausches von Hinterschiffen. Ohne die ge-
plante erhebliche Bundesförderung in Höhe von bis zu 80 Prozent der zuwendungsfähigen
Investitionsausgaben wird der angestrebte Um- oder Neubau von mindestens 300 Schiffen
zeitnah nicht zu realisieren sein.

4. Infrastrukturanpassung

Innerhalb der Arbeitsgruppe wurden verschiedene Impulspapiere zu weitergehenden was-

serbaulichen Maßnahmen und Speicherlösungen erarbeitet. Diese liefern Daten und Fakten
für eine intensivere Betrachtung von Speicherlösungen und Staustufen. Des Weiteren wur-
den zwei Fallbeispiele für „smarte“ wasserbauliche Lösungen erarbeitet.

Weiterhin sind die rechtlichen Rahmenbedingungen für eine bauliche Entwicklung des
Rheins umfassend und in aller Breite zu überprüfen. Die rechtliche Zuordnung eines Vorha-
bens als Ausbau und damit als „wesentliche Umgestaltung“ oder als Unterhaltung im Sinne
einer Erhaltung der Nutzbarkeit bestimmt ganz wesentlich die Geschwindigkeit und Akzep-
tanz der Anpassung und Umsetzung. Die verwaltungspraktische Einordnung einer Maß-
nahme als Ausbau oder Unterhaltung ist bisher oft personenabhängig und regional unter-
schiedlich. Nicht für jede Maßnahme werden die bestehenden genehmigungsrechtlichen Er-
messensspielräume zur Einordnung als Unterhaltung vollständig genutzt. In der Folge ent-
stehen Zeitverluste und Kostensteigerungen, da für Ausbaumaßnahmen deutlich umfassen-
dere Vorgaben zu erfüllen sind. Es wird daher angeregt, die verwaltungspraktische Einord-
nung einer Maßnahme als Unterhaltung oder Ausbau mittels externen juristischen Sachver-
stands bundesweit zu vereinheitlichen – z.B. in Form eines Leitfadens mit Best Practice Bei-
spielen.

4.1 Staustufeneffekte

Die Fahrrinnentiefen im Niedrigwasserjahr 2018 waren durchgehend von den Niederlanden

bis nach Iffezheim unzureichend. Eine regionale Staustufenlösung, z. B. ausschließlich am
Ober-, Mittel- oder Niederrhein, würde keine durchgehende Nutzung von den Rheinmün-
dungshäfen zu den Industrieräumen ermöglichen.

Der durch Staustufen einzustauende und zu überwindende Höhenunterschied von Iffezheim

(als untere Grenze des bereits staugeregelten Oberrheins) bis zu dem Rheinmündungsbe-
reich beträgt ca. 110 m. Die stauzuregelnde Länge von Iffezheim bis in den Rheinmündungs-
bereich beträgt ca. 660 km.

- 6-
An staugeregelten Wasserstraßen in Deutschland, wie Mosel oder Main, liegen die Stauhö-
hen pro Staustufe meist im Bereich von 5 bis 15 m.

Kalkulatorisch, ausgehend von einer mittleren Stauhöhe von ca. 10 m, ergäbe sich über die
gesamte Fallhöhe von 110 m eine Stufenanzahl von 11 Staustufen. Deren mittlere Länge
würde ca. 60 km betragen. Da Staulängen von 60 km nicht auf ganzer Strecke möglich sind,
muss bei der Gesamtbetrachtung auch ein Mehrbedarf an Stufen einkalkuliert werden.

Unter Berücksichtigung aller umweltrechtlichen Auflagen werden die Kosten pro Staustufe
auf rd. 1 Mrd. Euro geschätzt.

Angesichts dieser Fakten wird deutlich, dass eine Staustufenlösung einen maximalen Eingriff
in die Flusslandschaft darstellen und erhebliche Kosten, die schätzungsweise im zweistelli-
gen Milliardenbereich lägen, nach sich ziehen würde. Um ein positives Nutzen-Kosten-Ver-
hältnis und gesellschaftliche sowie politische Akzeptanz für ein solches Mammutprojekt her-
zustellen, müsste durch die Maßnahme neben der Verbesserung der Schiffbarkeit auch wei-
terer signifikanter volkwirtschaftlicher Mehrwehrt generiert werden. Hier wären z. B. auch Be-
lange der Energie- und Wasserwirtschaft, der wasserentnehmenden Industrie und der Land-
wirtschaft zu berücksichtigen. Darüber hinaus müsste eine solche Maßnahme im Konsens
mit den Niederlanden umgesetzt werden. Vor diesem Hintergrund kann eine Staustufenlö-
sung allenfalls als Ultima Ratio erwogen werden.

Die Umsetzung einer wirkungsvollen Staustufenlösung würde mehrere Jahrzehnte in An-

spruch nehmen. Angesichts dessen, dass die Risiken einer erneuten mit 2018 vergleichba-
ren Niedrigwasserphase in den nächsten zwei Jahrzehnten fortbestehen, wird dieser Ansatz
keine kurz- oder mittelfristige Abhilfe schaffen. Gleichwohl muss die Diskussion weiterhin er-
gebnisoffen geführt werden.

4.2 Speicherlösungen

Eine Mengenzugabe entlang des Rheins müsste entweder durch mehrere, längs des Rheins
verteilte, oder durch einen oder mehrere leistungsstarke Speicherstandorte am oberen
Flusslauf geschehen.

Angesichts drohender Nutzungskonflikte in Niedrigwasserphasen müssten diese Speicher

eine vorrangige Nutzbarkeit für eine Niedrigwasseraufhöhung eingeräumt bekommen. Dabei
muss ausgeschlossen werden, dass es in der Phase, in der die Speicher durch Niederschlag
und Abfluss wieder aufgefüllt werden müssen, zu negativen Effekten („negative Wasser-
standsdelle“) für die Schifffahrt kommt.

Während des Niedrigwasserereignisses 2018 lagen die Wasserstände über 100 Tage unter-
halb des GlW20. Um über 100 Tage die niedrigen Wasserstände um z.B. 50 cm aufzufüttern,
wäre eine Zugabe (ob konzentriert am Oberrhein oder angemessen über Ober- und Mittel-
rhein verteilt) mit einem Gesamtvolumen von 2,2 Mrd. m3 Speichergröße vorzuhalten.

- 7-
Zur Verdeutlichung des gesamten Speichervolumens soll ein Vergleich zum Edersee dienen.
Der gesamte Edersee, der ein zu Schifffahrtszwecken künstlich erbautes Speicherreservoir
ist, hat ein maximales Füllvolumen von ca. 200 Mio. m3. Wollte man das oben beschriebene
Zugabevolumen am Rhein über 100 Tage verfügbar halten, bräuchte man am Oberlauf des
Rheins ca. 11 Speicherbecken in der Größenordnung des Edersees als zusätzliches Spei-
chervolumen.

Diese Größenordnung macht deutlich, wie schwierig die Realisierung neuer Speicherlösun-
gen ist. Daher wurden in der Arbeitsgruppe Alternativen zu einzelnen großen Speicherlösun-
gen diskutiert, wie z. B. eine zeitlich begrenzte Zugabe (<100 Tage) bei Konzentration von
Verkehren oder eine niedrigere Auffütterung um <50 cm, die ggf. phasenweise erfolgt. Diese
Optionen müssten durch logistische Simulationen geprüft und durch verbesserte Instrumente
zur langfristigeren Niedrigwasservorhersage unterstützt werden.

4.3 Smarte Wasserbauliche Maßnahmen

Smarte Wasserbauwerke sind, anders als Staustufen oder große Speicher, mittelfristig reali-
sierbar. Sie wirken punktuell oder abschnittweise und erhöhen die nautisch nutzbaren Was-
sertiefen an vorhandenen Tiefenengstellen.

Der von der BAW vorgestellte Vorschlag zum „Einsatz flexibler Regelungsmaßnahmen zur
Stützung bei extremen Niedrigwasserereignissen“ zielt auf die Erhöhung nautisch nutzbarer
Wassertiefen ab. Flexible Regelungsmaßnahmen können über längere Strecken (bis zu 20
km) einen Zugewinn an Wassertiefe von einigen Dezimetern schaffen. Dabei werden beweg-
liche Konstruktionen wie Schlauch- oder Sektorwehre außerhalb der Fahrrinne angeordnet.
Sie ermöglichen eine Anpassung an hydrologische Ereignisse und wirken, entsprechender
Betrieb vorausgesetzt, hochwasserneutral.

Ein weiterer von der BAW eingebrachter Vorschlag thematisiert die „Herstellung eines Nied-
rigwasserkorridors zur Verbesserung der Schiffbarkeit des Rheins bei extremen Niedrigwas-
serereignissen“. Unter einem Niedrigwasserkorridor wird ein Bereich innerhalb des Fahrwas-
sers verstanden, in welchem auf einer reduzierten Breite und auf einem tieferen Niveau un-
terhalten wird als im restlichen Bereich der Fahrrinne. Insbesondere die meist abgeladen
verkehrende Bergfahrt könnte die durchgehend bereitzuhaltende schmalere Fahrrinne ver-
stärkt nutzen. Dieser Vorschlag ähnelt konzeptionell dem unter 4.4. beschriebenen Ansatz.

Die vorliegenden Konzepte (jeweils als Anlagen beigefügt) für die Herstellung eines Niedrig-
wasserkorridors und für den Einsatz flexibler Regelungsbauwerke sind vielversprechend und
sollten schnellstmöglich in das Stadium der Feldversuche überführt werden.

- 8-
4.4 Anpassungen der Flussregelungssysteme

Die Regelungssysteme längs des Rheins sind seit über 170 Jahren weitgehend unverändert.
Das Regelungskonzept mit definierten Regelungsbreiten zwischen den Buhnenköpfen, mit
an Mittel- und Oberrhein unterschiedlichen Regelungshöhen (rheinabschnittsweise Buhnen
auf Niedrigwasser- oder auf Mittelwasserniveau) und mit Fahrrinnenbreiten zwischen 150 m
am Niederrhein, stufenweise schmaler werdend über 120 m auf 90 m am Oberrhein, muss
angesichts der künftigen Herausforderungen hinterfragt und angepasst werden.

Über die Zeit haben sich die Anzahl der auf dem Rhein verkehrende Schiffe, die Schiffsgrö-
ßen und deren Verbandsstrukturen sowie Verkehrsmenge und Güterstruktur verändert. Eine
Projektion der Nutzungen, z.B. auf den Horizont 2030 oder 2040, lässt Veränderungen des
Regelungskonzeptes zu. Zudem erlauben die Digitalisierung und Automatisierung mit zuneh-
menden Möglichkeiten des assistierten Fahrens sowie das in Aussicht stehende autonome
Fahren eine bessere Bewirtschaftung des Verkehrsraums. Ein geringerer Bedarf an Ver-
kehrsbreite kann einem Mehrangebot an Fahrrinnentiefe zu Gute kommen. Erste Einschät-
zungen zeigen, dass bei einer Reduzierung der Fahrrinnenbreite um 10 bis 20 % auch 1 bis
2 Dezimeter Fahrrinnentiefe durch Anpassung der Regelungssysteme gewonnen werden
können. Diese könnten durchReduzierung der zu baggernden Fahrrinnenbreite und Erhö-
hung der Baggertiefe – auch im Rahmen der Unterhaltung - schrittweise geschaffen werden.

5. Logistische Maßnahmen

Die Verladerschaft entlang des Rheinkorridors hat auf bisherige Niedrigwassererlebnisse re-
agiert und Best Practices für zukünftige Lagen im operativen Rahmen herausgearbeitet.
Hierzu gehören z. B. zusätzlich bereitgestellte Lagermöglichkeiten sowie die Anmietung zu-
sätzlichen Umschlagsequipments. Darüber hinaus wurde bestehender flachgehender Schiff-
raum durch Time-Charter-Verträge mittel- und langfristig gebunden.

Einige Verlader haben sich, eigenen Aussagen zufolge, auch zusätzliche Kapazitäten auf der
Schiene gesichert. Hierbei handelt es sich nicht um eine ruhende Reserve, die im Krisenfall
aktiviert wird, da nicht genutztes Equipment einen hohen zusätzlichen Kostenfaktor darstel-
len würde, sondern um eine Verschiebung von Ladungsströmen vom Wasser auf die
Schiene.

Die Maßnahmen variieren je nach Industriesektor und lokalen Gegebenheiten. Es ist jedoch
zu betonen, dass die getroffenen Maßnahmen negative Effekte durch anhaltende Niedrig-
wassersituationen nur abmildern, nicht aber beseitigen können.

Aufgrund der zusätzlichen Kosten, die durch diese Maßnahmen entstehen, verschlechtert
sich die Situation der Binnenschifffahrt im intermodalen Wettbewerb. Es ist zu erwarten, dass
einzelne Maßnahmen in Zeiten erheblicher konjunktureller Einbrüche, aufgrund finanzieller
Zwänge, zurückgenommen werden müssen.

In der Arbeitsgruppe wurden ebenfalls Versicherungslösungen für ökonomische Ausfälle sei-

tens der Industrie und des Schifffahrtsgewerbes erörtert. Obwohl versicherungsseitig eine
prämienbasierte Abdeckung möglicher durch Niedrigwasser verursachter Schäden grund-
sätzlich denkbar ist, wurde eine Quantifizierung des Ansatzes aus folgenden Gründen nicht

- 9-
weiterverfolgt: Ziel und Aufgabe der Industrie und des dazu gehörenden logistischen Umfel-
des ist es, Waren verlässlich zu produzieren und den Wertschöpfungskreislauf zu bedienen.
Durch Versicherungen werden Produktionsausfälle und -einschränkungen nicht beseitigt,
sondern lediglich (anteilig) die Ausfallkosten gedeckt. Ziel muss es sein, die Supply Chain
auf den Wasserstraßen bei volatilen Wasserständen und angesichts der klimawandelbeding-
ten Trends zu gewährleisten – und sogar zu stärken.

6. Digitalisierung und Automatisierung

Im Aktionsplan „Niedrigwasser Rhein“, welcher 2019 vom BMVI gemeinsam mit Industrie
und Verbänden unterzeichnet wurde, sind im Handlungsfeld „Informationsbereitstellung“ drei
wichtige Aktivitäten genannt: Verbesserung der Wasserstandsvorhersage, Einrichtung des
DAS-Basisdienstes Klima & Wasser sowie Bereitstellung aktueller Tiefeninformationen für
die Schiffsführung. Die als „kurzfristig“ realisierbar benannten Vorhaben gilt es nun binnen
der nächsten 2 Jahre anzubieten. Teilfortschritte sind bereits zu verzeichnen: für den DAS-
Basisdienst wurden erste Personalstellen bewilligt und erste Teilleistungen werden bereits
erbracht; bei der Wasserstandsvorhersage ist als erster Schritt eine 10-Tages-Projektion ver-
fügbar. Wenngleich diese Akzente physikalisch keine zusätzliche Abladetiefe schaffen, er-
möglichen sie eine wirksamere und zuverlässigere Planung der Transportlogistik gerade in
Niedrigwasserperioden.

Das Niedrigwasserereignis 2018 hat gezeigt, dass (große) Teile des Logistiksektors von der
Dauer der Niedrigwasserphase überrascht waren. Oft als Jahrhundertereignis bezeichnet,
wenngleich derartige Ereignisse statistisch im Mittel alle 20 bis 25 Jahre auftreten. Das Wis-
sen um die unterjährige und langfristige Volatilität der Rheinwasserstände ist elementar für
eine Risikoabschätzung und die daraus abzuleitende Risikovorsorge. Hier ist eine Wissens-
plattform und auch eine regelmäßige Ausbildung und Beratung der Logistikverantwortlichen
geboten.

Neben den in den vergangenen Jahren etablierten telematischen Anwendungen wie AIS,
MIB/NiF und einer wachsenden digitalen Ausstattung der Schiffsführung wird der nächste
Quantensprung durch eine schrittweise Etablierung des Autonomen Fahrens kommen. Es
wird erwartet, dass insbesondere die unter Punkt 4 aufgezeigten Möglichkeiten zur optimier-
ten Entwicklung der Wasserstraßeninfrastruktur durch die jeweiligen Facetten des autono-
men Fahrens begünstigt werden. Eine schnelle Erprobung und Praxisreife dient auch der Be-
fahrbarkeit bei längeren Niedrigwasserphasen.

- 10 -
7. Ausblick und Umsetzung

Das nächste mit 2018 vergleichbare Niedrigwasserereignis wird statistisch in den nächsten
2-3 Jahrzehnten eintreten. Erste wirksame Maßnahmen müssen bis dahin realisiert, länger
andauernde Projekte zeitnah beplant und gestartet werden.

Die Umsetzung der unterschiedlichen Impulse wird gestaffelte Zeiträume in Anspruch neh-
men. Wirkungen und mögliche Realisierungszeiträume sind in nachfolgender Tabelle darge-
stellt. Die in Dezimeter [dm] bezifferten Abladeverbesserungen sind Expertenabschätzungen,
die an Ober-, Mittel- und Niederrhein unterschiedlich ausfallen können. Sie zeigen aber, dass
durch die betrachteten Maßnahmenimpulse nachhaltige Abladeverbesserungen in relevan-
ten Größenordnungen möglich sind, die im Wesentlichen in den relevanten Niedrigwasser-
phasen abladeverbessernd wirken. Dadurch könnten die im Niedrigwasserjahr 2018 erfahre-
nen Beeinträchtigungen von Industrie und Wirtschaft in einem bedeutsamen Ausmaß gemin-
dert werden.

Impulse Wirkung Wirkung Wirkung

kurzfristig (<3 mittelfristig langfristig(<25a)
a) (<10a)

Flottentransformation x x (1-3 dm)

Logistik x

Staustufen x (3-8 dm)

Speicher x (2-5 dm)

Smarte Wasserbaumaßnahmen x (1-3 dm)

Regelungssysteme x x (1-2 dm)

Digitalisierung, Automatisierung x x

Um alle Partner über den Realisierungsprozess transparent und verbindlich mit auf den Weg
zu nehmen, wurden die jeweiligen Maßnahmen im Sinne einer „Roadmap“ in einem mögli-
chen Zeitstrahl abgebildet. Es wird empfohlen, eine verbindliche Projektstruktur zu entwi-
ckeln, zu der sich alle Akteure verpflichten.

Der Rhein als freifließender Fluss (außer Teile des Oberrheins) ist ein natürliches Gewässer
mit Mehrfachfunktionen und natürlichen hydrologischen unterjährigen und langfristigen Ab-
flussschwankungen. Mit seinen trockenen und abflussstärkeren Phasen gilt er, im weltweiten
Vergleich größerer Wasserstraßen, als relativ ausgeglichen und gut verkehrlich nutzbar und
entwickelt. Seine über 170 Jahre alten Regelungskonzepte müssen und können sich der ver-
kehrlichen und wirtschaftlichen Entwicklung stellen. Eine Fortentwicklung steht an.

- 11 -
8. Anlagen zum Bericht

Beispiele für smarte Wasserbaumaßnahmen

- 12 -
 Betrachtungen zur Herstellung eines Niedrigwasserkorridors zur Verbesserung der
Schiffbarkeit des Rheins bei extremen Niedrigwasserereignissen
Beitrag zu Punkt 7 des Aktionsplans „Niedrigwasser Rhein“ im Rahmen der VBW-AG „Stärkung der Ro-
bustheit des Systems Wasserstraße“

Von den im Zuge des Klimawandels zunehmend auftretenden extremen und langen Trockenphasen sind
viele Bereiche der Verkehrsinfrastruktur betroffen. Insbesondere an den freifließenden Wasserstraßen
sind die möglichen Ladungsmengen der Binnenschiffe bei niedrigen Wasserständen erheblich einge-
schränkt, was drastische Auswirkungen auf die Verlässlichkeit und Wirtschaftlichkeit der Binnenschiff-
fahrt hat. Um die bei Niedrigwasserereignissen vorhandenen Abflüsse besser nutzen zu können, wurde
bereits im Projekt KLIWAS das Konzept eines Niedrigwasserkorridors formuliert (Schröder & Wurms,
2014).
Ein Niedrigwasserkorridor bildet eine Option zur Anpassung der Schifffahrt bzw. der Wasserstraße an
extreme Trockenphasen. Die Idee ist, einen Teil des Querschnitts zusätzlich zur vorhandenen Fahrrinne
auf einem tieferen Niveau zu unterhalten, um den Schiffsverkehr auch bei niedrigen Abflüssen weiterhin
gewährleisten zu können (Abbildung 1). Durch moderate Ausbaumaßnahmen in abladebestimmenden
Wasserstraßenabschnitten könnte somit ein hoher Nutzen für die Schifffahrt geschaffen werden.

Abbildung 1: Erweiterung der heutigen Fahrrinne um einen breitenreduzierten Niedrigwasserkorridor

zur Aufrechterhaltung der Schifffahrt bei extremen Niedrigwasserständen (NWextrem).

Die Breite eines solchen Niedrigwasserkorridors, der mehrspurig sowohl die Tal- als auch die Bergfahrt
mit Überholmöglichkeiten zulassen würde, würde aufgrund der geringeren Strömungsgeschwindigkei-
ten bei Niedrigwasser nur rund 50 - 80 % der heute unterhaltenen Fahrrinne, die auch für hohe Abflüsse
dimensioniert ist, betragen. Der tiefere Ausbau des Rheins auf 80 % der heutigen Breite wäre allerdings
baulich und hydromorphologisch außerordentlich aufwändig.
Einen deutlich geringeren Aufwand stellt der Bau eines Niedrigwasserkorridors primär für die Berg-
fahrt dar. Dafür sprechen die folgenden Gründe:
- Der Gütertransport erfolgt überwiegend von den ARA-Häfen in Richtung Binnenland,
- die Bergfahrt benötigt im Grundsatz eine geringere Fahrspurbreite und somit einen schmaleren
Niedrigwasserkorridor und
- die Bergfahrt benötigt bei gleicher Ladung aufgrund des gegenüber der Talfahrt größeren fahr-
dynamischen Eintauchens (squat) eine größere Wassertiefe als die Talfahrt.
Die Fokussierung allein auf die Bergfahrt würde eine tiefere Unterhaltung auf nur rund 30 % der heuti-
gen Fahrrinnenbreite erfordern. Dabei muss entlang des Bergfahrtkorridors eine durchgehende und
verlässliche Fahrrinnentiefe durch Ausbau und Unterhaltung erzielt werden.

-1-
Ausgehend von der Annahme, dass große Rheinschiffe derzeit etwa bis zu einem Wert von 0,4 – 0,6 m
am Pegel Kaub sicher verkehren können, würde ein Niedrigwasserkorridor allein für die Bergfahrt bis
zu diesen Wasserständen auch das Transportvermögen und die Verlässlichkeit der Schifffahrt erhöhen.
Die Tiefe des Niedrigwasserkorridors sollte einen wirtschaftlichen Betrieb in der Bergfahrt in extremen
Trockenphasen ermöglichen. Ausgehend von einem Pegelwert von 60 cm an Pegel Kaub (ca. 20 cm un-
ter GlW) ergibt sich eine erforderliche Mindestwassertiefe von 2,7 m in Felsbereichen unter dem der-
zeitigen GlW20. In kiesigen Abschnitten beträgt die erforderliche Wassertiefe rund 0,2 m weniger.
Ein erster Entwurf eines Niedrigwasserkorridors für die Bergfahrt wurde auf Basis von aufgezeichneten
Versuchsfahrten bei GlW20 abgeleitet. Dieser basiert somit auf typischen Fahrspuren der Bergfahrt bei
Niedrigwasserverhältnissen. Die Breite von 40 m orientiert sich am Breitenbedarf bemessungsrelevan-
ter Fahrzeuge und ist in einem nächsten Schritt im Streckenverlauf an die örtlichen Randbedingungen
anzupassen. Eine exemplarische Abschätzung der erforderlichen Eingriffsflächen für die Umsetzung ei-
nes 40 m breiten Niedrigwasserkorridors zwischen Mainz und St. Goar auf einer Tiefe von 2,5 m unter
GlW20 (entspricht der o. g. erforderlichen Wassertiefe von 2,7 m) zeigt, dass die Gewässersohle auf der
49 km langen Strecke nur auf insgesamt 67.000 m² vertieft werden müsste. Dies entspricht in etwa ei-
nem Prozent der gesamten Fahrrinnenfläche innerhalb der genannten Strecke. Dass die Eingriffsflächen
so gering ausfallen, liegt an den vorhandenen Übertiefen, die bereits heute von der Schifffahrt genutzt
werden. Die Eingriffsflächen sind punktuell über die gesamte Strecke verteilt, sodass die hydraulischen
Auswirkungen in Form eines Wasserspiegelabsunks als vernachlässigbar eingeschätzt werden können.
Die Realisierung eines Niedrigwasserkorridors setzt eine stärkere Digitalisierung der Infrastruktur und
der Binnenschifffahrt voraus. Für eine sichere Navigation ist eine Erweiterung der IENC (Inland Electro-
nic Navigational Chart) um die Anzeige aktueller Tiefeninformationen erforderlich. Der Niedrigwasser-
korridor selbst sollte durch den Einsatz von virtuellen Tonnen markiert bzw. ausgewiesen werden.

Literaturverzeichnis
Bundesanstalt für Wasserbau. (2018). Ermittlung des Fahrrinnenbreitenbedarfs am Mittelrhein
zwischen Mainz und St- Goar (Rhein-km 493,0-557,0). (BAW-Gutachen, B3953.04.33.10106).
Karlsruhe.
Schröder, M., & Wurms, S. (2014). Verkehrswasserbauliche Regelungs- und Anpassungsoptionen an
klimabedingte Veränderungen des Abflussregimes. Schlussbericht KLIWAS-Projekt 4.03. KLIWAS-
45/2014. Koblenz: BAW / BfG.

Karlsruhe, August 2020

-2-
Betrachtungen zum Einsatz flexibler Regelungsmaßnahmen zur Stützung der Wasser-
spiegel bei extremen Niedrigwasserereignissen
Beitrag zu Punkt 7 des Aktionsplans „Niedrigwasser Rhein“ im Rahmen der VBW-AG „Stärkung der Robust-
heit des Systems Wasserstraße“

Eine Erhöhung nautisch nutzbarer Wassertiefen bei extremen Niedrigwasserabflüssen kann grundsätz-
lich mit Maßnahmen des klassischen Flussbaus (z. B. Buhnen, Parallelwerke) erreicht werden. Im ext-
remen Niedrigwasserjahr 2018 wäre in den Niedrigwasserengpässen am Mittelrhein jedoch bereits eine
Erhöhung der Wassertiefen von bis zu 0,5 m erforderlich gewesen um die garantierte Solltiefe der Fahr-
rinne zu erreichen. Eine Stützung der Wasserspiegellagen mit Buhnen oder Parallelwerken ist in dieser
Größenordnung ohne eine Erhöhung der Wasserspiegellagen bei höheren Abflüssen in aller Regel nicht
möglich, auch wenn die Auswirkungen der Querschnittseinengung mit zunehmend höheren Wasser-
ständen geringer werden und bei sehr hohen, mit Abfluss über das Vorland verbundenen Wasserstän-
den, asymptotisch ausklingen. Eine Vertiefung der Fahrrinne zur Erhöhung der nutzbaren Wassertiefen
um das genannte Maß geht in freifließenden Gewässern mit einem Wasserspiegelabsunk einher. Da bei
flussbaulichen Bauvorhaben sowohl wasserwirtschaftliche (z. B. Hochwasserneutralität) als auch öko-
logische (z. B. stabile Mittelwasserspiegellagen wegen Auenanbindung) Anforderungen berücksichtigt
werden müssen, sind dem Potenzial klassischer flussbaulicher Maßnahmen zur Erhöhung der Wasser-
tiefen in extremen Abflusssituation insbesondere dann Grenzen gesetzt, wenn die örtlichen Verhältnisse
keine ausreichend kompensierenden Maßnahmen außerhalb des Niedrig- oder Mittelwasserbetts zu-
lassen.

Letzteres ist z. B. bei engen bzw. fehlenden Vorlandflächen oder an den Fluss angrenzenden Siedlungs-
gebieten der Fall. Hier ist im Grunde genommen die Aufhebung der Querschnittseinengung bei höheren
Abflüssen erforderlich, um eine Wasserspiegelstützung in der Größenordnung von mehreren Dezime-
tern ohne nachteilige Auswirkungen auf die Hochwasserstände zu erreichen. Diese Anforderung kann
von Maßnahmen des klassischen Flussbaus nicht erfüllt werden. Bewegliche Konstruktionen wie z. B.
Schlauch- oder Sektorwehre, die in Abflussbereichen außerhalb der Fahrrinne platziert werden (Abbil-
dung 1), können diesen Widerspruch auflösen, da die Flexibilität der Bauwerke es ermöglicht, die Rege-
lungswirkung bedarfsweise an hydrologische Ereignisse anzupassen. Hierdurch kann eine deutliche
Wasserspiegelanhebung durch Einengung des Abflussquerschnitts bei extremem Niedrigwasser mit
vergleichsweise geringen Auswirkungen bei höheren Abflüssen erzielt werden.

durchströmte Flächen bei minimalem

Niedrigwasserabfluss im Jahr 2018

Fahrrinnenberandung
Qhaupt

Qneben

Qgesamt

Position flexible Regelungsmaßnahme

Abbildung 1: Tiefengewinn bei extremem Niedrigwasser durch temporäre Sperrung eines Nebenarms.

Das Potenzial flexibler Regelungsbauwerke wurde von der BAW im Rahmen einer modellgestützten Stu-
die an exemplarischen Teilstrecken des Ober- und Mittelrheins aufgezeigt. Untersucht wurde, in

-1-
welchem Maße eine Stützung der Wasserspiegellagen durch eine auf Niedrigwasserabflüsse begrenzte
Absperrung von Nebenarmen in Stromverzweigungen und die damit einhergehende Umverteilung von
Teilabflüssen in den Hauptstrom erzielt werden kann. Der angenommene Abfluss von 545 m³/s am Pe-
gel Kaub entspricht in etwa dem minimalen Abfluss im Niedrigwasserjahr 2018. Tabelle 1 verdeutlicht
die hieraus resultierenden Wirkungen an drei realen Standorten in den genannten Strecken. Der Einsatz
eines flexiblen Regelungsbauwerks ist demnach insbesondere dann erfolgversprechend, wenn die ört-
liche Situation den temporären Verbau eines vergleichsweise großen Anteils des Abflussquerschnitts
außerhalb der Fahrrinne zulässt. Nebenarme von Stromverzweigungen stellen daher geeignete Stand-
orte für flexible Regelungsbauwerke dar. Die morphologischen Auswirkungen flexibler Regelungsmaß-
nahmen werden aufgrund des auf Niedrigwassersituationen beschränkten Einsatzes als gering einge-
schätzt. Nachteiligen Auswirkungen auf die Ökologie kann in der Regel mit geeigneten projektspezifi-
schen Maßnahmen entgegengewirkt werden. Durch eine im Idealfall sohlenebene Gestaltung der Wehr-
schwelle sind auch im Hochwasserfall keine nachteiligen Auswirkungen zu erwarten.

Tabelle 1: Standortabhängige Wirkung flexibler Regelungsmaßnahmen bei einem extremen Niedrigwas-

serabfluss, der etwa dem minimalen Wert am Pegel Kaub im Jahr 2018 entspricht.
Mittleres Abfluss- Maximaler Länge, über die ein Zugewinn an
Beispiel
Gefälle der anteil Zugewinn an Wassertiefe > 0,1 m
Nr.
Teilstrecke Nebenarm Wassertiefe erzielt werden kann
1 0,15 ‰ 42 % 0,6 m 25 km
2 0,10 ‰ 41 % 0,3 m 8 km
3 0,35 ‰ 23 % 0,3 m 3 km

Die Eignung flexibler Regelungsmaßnahmen zur Wasserspiegelstützung hängt sowohl von den hydrau-
lischen Randbedingungen als auch von den örtlichen Gegebenheiten ab. Projektbezogene Einzelfallun-
tersuchungen sind daher unerlässlich. Bietet der Strom aufgrund fehlender natürlicher Verzweigungen
keine Möglichkeit zum Aufstau eines Nebenarms, so könnten Stromverzweigungen bei entsprechend
großen Querschnittsbreiten grundsätzlich auch künstlich geschaffen werden. Denkbar ist dies mit Hilfe
eines längs der Fahrrinne angeordneten Parallelwerks mit entsprechend großem Uferabstand, an wel-
ches das bewegliche Regelungsbauwerk landseitig angeschlossen wird. Um das Konzept der flexiblen
Bauwerke zur Stützung der Wasserspiegellagen bei extremen Niedrigwasserständen von der Modell-
ebene in den Status einer praktikablen flussbaulichen Regelungsoption für zukünftig voraussichtlich
zunehmende extreme Niedrigwassersituationen zu überführen, sind pilothafte Umsetzungen zwingend
notwendig. Nur hierdurch können die erforderlichen praktischen Erfahrungen bezüglich Konstruktion,
Betrieb und Unterhaltung derartiger Bauwerke unter realen Bedingungen gewonnen werden.

Mit dem vorgestellten Konzept der flexiblen Regelung liegt ein potenziell hoch wirksames flussbauliches
Werkzeug zur temporären Stützung der Wasserspiegellagen bei extremen Niedrigwasserereignissen in
der Größenordnung von bis zu mehreren Dezimetern vor, dessen nachteilige Auswirkungen als sehr
gering einzuschätzen sind. Die Wirksamkeit einer einzelnen flexiblen Regelungsmaßnahme erstreckt
sich dabei über die räumliche Skala vom einzelnen Engpass bis hin zu Streckenlängen im zweistelligen
Kilometerbereich. Der Ansatz der flexiblen Regelung wird, insbesondere vor dem Hintergrund der Un-
sicherheit zukünftiger hydrologischer Entwicklungen, dem Anspruch an eine nachhaltige flussbauliche
Regelung in einem dynamischen hydraulisch-morphologischen System in hohem Maße gerecht.

Karlsruhe, August 2020

-2-