n a recent exerciseduring a troop move, we e~erienced an aircraft eventthat, of itself, was minor.

However,the situation surrounding it was potentially dangerous, and the risk level could have been reduced. The mission was simple -pick up eight troops with rucksacksand drop them off to let them play for a while. We were then to pick up the commande, for a tour of the exercise area,retum;refuel, and wait for the troop~extractiontime. We departed for the initial pick-up just a little after sunset;flew our route to the pick-up zone,landed and took off with eight troops on board. This put our all-up-weight at 11,500lbs., quite closeto our maximum gross of 11,900lbs. We proceededto the given grid to find a suitable landing zone. Conditions at the time were southwesterlywinds at five to ten knots, sky clear with the sunsetabout 15-20 minutes prior. This left the sky bright, yet the ground quite dark -unsuitable conditions for night visions goggles. We identified a suitable area,conducted a quick crew brief -something like "we're downwind now, we'll conduct a lBO-degreeturn into

the wind for a two-stage approach over the tall pines." On short final we confirmed that there were no other obstaclesand noted that the ground was quite uneven with many small, undulating hills and valleys, and further briefed our landing spot atop one of the hills. Once clear of the barrier, we beganour descent and were given a "steadydown" by the flight engineerat approximately ten feet to reposition for tail rotor clearance. arrest our descent,the To collectivewas checkedup. The Aircraft Commander called"no more power" and there was a subsequent torque spike to 100.5%enoughto make the overtorque light flicker on and then off. We continued with the landing, offloaded, and returned to base. Unfortunately the commander would not get his ride that night. We were,however,ready for the extraction after the necessary paperwork and visual inspection were

time), was completelypreventable without compromising the mission. I believethe contributing factor (aside from the torque sensing problems of the Griffon) was that we were loo~ng into a bright, postsunsetsky and could not easilysee the ground below. Furthermore, I did not anticipate the sudden "steadydown;' and had to abruptly stop our descent.The winds were not excessive, perhapsan out of so wind approachwould have been preferable.An easterlyapproach path would have put the bright sky behind us, taken the tall pines out of the picture, but given us a tail wind at~bout'our four o'clock position. In addition, a single stageapproach might have beenpossible. This may havecome up had a more thorough confined area briefing beenconducted. In efforts to be tactical and spenda minimum time circling the landing zone ("Train as we Fight"), the maneuverwas carried out quickly and thus the subsequent overtorque.As previously mentioned,the results of the above eventswere minor, nonetheless, the mission could have been safer and more complete had an extra minute been taken and a little more foresight used.+'

completed.
In looking back -what was the problem? The overtorque, and the commander not getting his ride were really small items and consequencesof a bigger picture. A picture that was potentially dangerous and, I believe (as flying pilot at the

L ors d'un recent exercice,pendant un deplacementde troupes, nous avons subi un evenementaeronautique qui, m~me s'il etait en soi mineur, constituait une situation potentiellement dangereuseoil il aurait ete possiblede reduire Ie niveau de risque. La mission etait relativement simple prendre huit hommesde troupeset leurs sacsados et les deposersur les lieux de l'exercice pout lesreprendreun pro plus tard Entre temps,nousdevionsprendreIe commandant, desiraitsurvolerla zone qui de l'exercice, retourner a la basepour Ie ravitaillementet attendrel'heure prevue pour la recuperation troupes. des Nous avonsdecolle pour Ie ramassage initial destroupes peu apresIe coucher du soleil; nous avons suivi notre route jusqu'a la zone de ramassage, nous avons atterri et nous avonsredecolleavecles huit hommes de troupe a bordoLa masse totale au decollagede notre appareil etait alors de 11 500 lb, ce qui etait tres pres de notre masse brute maximalede 11 900lb. Nousnous sommesdiriges vers la zone grille indiquee pour trouver un aire d'atterrissageapproprie. Les conditions meteorologiques au moment de l'atterrissage etaient desvents soufflant du sud-ouesta une vitessede cinq a dix nreuds, un ciel clair et un coucher de soleil quelque 15 a 20 minutes auparavant.Le ciel etait encore eclaire, mais Ie sol etait deja sombre -des conditions d'eclairage non propices a l'utilisation de lunettes de visions nocturnes. Nousavonsrepereune zone appropriee, fait un rapidebriefing d'equipage, du

genre: nous sommes en vent arriere maintenant, nous allons effectuer un viragea 180degres faceau vent pour une approche en deux etapespar dessus les grandspins . En courtefinale,nousavons confirnle qu'il n'yavait pasd'autresobstacles et nous avonsremarque que Ie sol etaitpassablement inegalet presentait de nombreusespetites colliDesondulees et vallees, nous avons et specifie l' equipage a que notre point d'atterrissage seraitsitue au sommetde l'une descollines. Une fois la barrieredesarbresfranchie,nous avons amorce la descenteet Ie mecaniciende bord nousa demande une descente stabiliseea environdix piedsafin de repositionner l'appareilpour assurer degageIe ment du rotor de queue.NousavonsaugmenteIe collectif pour freinerla descente. Le commandant bord a alorsannonce de pas davantagede puissance et il s'est subsequemmentproduit une pointe de couple jusqu'a 100,5% -soit juste assez pour faire dignoter Ie voyantde surcouple. Nous avonspoursuivi l'atterrissage, nous avonsdechargel'helicoptere et nous sommes retournesa la base. Malheureusement, commandant pourrait Ie ne pas effectuer vol d'observation son cettenuit-la. Nous etions,toutefois,pretsa proceder la recuperation troupes a des apresavoir rempli les documentsrequis et avoirprocedea une inspection visuelle de l'appareil. AvecIe recul- que! avaiteteIe probleme? LesurcoupleetIe vol annule du commandant n'etaient que desinconvenients mineurs etlesconsequences d'une situation plus vaste.Une situation qui etait potentiellement dangereuse que,je et

l'affirme en tant que pilote qui etait aux cornmandes pendantla manreuvre, nous aurionsfacilementpu eviter, sanspour autantcompromettreIe sucres la misde sion. JepensequeIe facteurcontributif (mis a part legproblemes detectionde de couple du Griffon) etaitque nous faisions facea un del brillant, apresIe coucherdu solei!, que nousne pouvionspas facileet ment distinguerIe solen contrebas. De plus, je n'avaispas prevu la demande soudainede descente stabilisee et j'ai , d6 freiner brusquement la descente. Cornmelegventsne souftlaient tres pas fort, il auraitpeut-&e etepreferabled'effectuer une appro,chenon dans Ie vent. u~ trajectoired'approche vers l'est aurait placeIe del brillant derrierenous,neus auraiteviteIe problemedesgrandspins, mais nous aurait soumisa un vent arriere en position approximative de quatre belles. De plus,nous aurionssansdoute alorseteen mesuredefaireune approche en une seuleempe. Nousserionspeut-&e arrivesa cettesolution si nous avionsdiscutedavantage du choix de la zone d'atterrissage restreinte. Dans Ie but de respecterIe plan d'action tactique et de survoleren cercle moins Ie longtempspossible zoned'atterrissage la (s'entramercomme au combat), nous avcnschoisi d'expedier manreuvre, la ce qui a entrameIe surcouple. Cornme nous l'avonsdit plus haut, legconsequences de res evenements mineures, sont mais nous aurionsneanmoinspu menerune mission plus sUreet plus complete si nousavions prig une minute de plus a nous preparer et si nous avionsfait preuved'un pro plus de prevoyance. .