1.

BOMBAS HIDRAULICAS

Todas las bombas de los sistemas hidráulicos son unidades de desplazamiento

positivo. Un sello mecánico separa la entrada y la salida. Estas bombas
transforman la potencia disponible en potencia hidráulica por medio de la entrega
de un flujo al circuito hidráulico. La resistencia al fluir aumenta (crea) la presión
del sistema hidráulico. El flujo a presión es potencia hidráulica y puede ser
expresado en unidades de caballos de potencia (HP), o kilovatios.

1.1 FACTORES DE SELECCIÓN

Cuando consideramos una bomba hidráulica, los siguientes factores serán
evaluados.

1.1.1 Desplazamiento.
Las bombas están generalmente clasificadas por su desplazamiento geométrico por
revolución, o por la carrera del elemento de bombeo. Esta clasificación se expresa
normalmente en pulgadas cúbicas de desplazamiento por revolución o centímetros
cúbicos por revolución, (Pul3/rev, cm3/rev). Otros métodos son usados con
frecuencia para clasificar la bomba en galones por minuto o litros por minuto
(G.P.M, L.P.M) a una velocidad de rotación específica. El desplazamiento teórico
es el 100% de la capacidad de la bomba sin deslizamientos ni pérdidas.

El desplazamiento real de una bomba es menor que el desplazamiento teórico.

Las pérdidas son debidas al deslizamiento o escape los cuales varían con la
presión, viscosidad y velocidad de empuje. También decrece el rendimiento por la
necesidad de precomprimir el fluido hidráulico antes de la entrega al circuito
Q
presurizado. De aquí nace el concepto de eficiencia volumétrica, η vb = b , que
Q Nb
es la relación entre la entrega real de la bomba Qb y la nominal o teórica QNb (ver
figura 1). Esta eficiencia volumétrica está entre un 92% a un 95%. Es
importante tener en cuenta de que ésta depende del nivel de presión a la que sé
este trabajando.
 Figura 1. Parámetros involucrados en eficiencia volumétrica.

La rata de flujo de perdidas también se expresa en la forma

K∆P
Q perdidas = = λ b ∆P donde K es la constante particular de cada bomba, µ es la
µ
viscosidad dinámica del fluido y λb es el coeficiente de perdidas a temperatura
constante.

Figura 2. Muestra el funcionamiento de una bomba típica.

La bomba esta especificada a 10 gpm a 1750 r.p.m. usando un fluido de 100ssu a

140°F. Aunque la bomba teóricamente desplaza 10gpm, a 600psi entrega
solamente 9.5gpm,y a 1500psi, solamente 8.0gpm. Esta disminución en el
rendimiento de la bomba es el resultado de la disminución de la eficiencia
volumétrica por el aumento de la presión. La eficiencia volumétrica está definida
como la relación del desplazamiento real al desplazamiento teórico. El ejemplo de
la figura 2, tiene 95% de eficiencia volumétrica a 600psi y 80% de eficiencia
volumétrica a 1.500psi con el fluido especificado.

1.1.2 Especificación de la presión.

Las bombas están generalmente determinadas por la máxima presión de
operación. Operaciones más allá de estos puntos originan falla prematura. Con
frecuencia una bomba esta determinada por dos presiones una continua y una
intermitente. Las curvas de funcionamiento mostradas en la figura 2, indican que
la bomba puede operar a 1500psi. El fabricante puede especificar la bomba a
1.000psi continua y 1500psi intermitente. Estos valores son una guía en la
determinación de la vida relativa de las bombas bajo carga. Actualmente, no hay
una definición standard del ciclo de servicio, así el fabricante en particular
determina el significado exacto de su servicio intermitente.

1.1.3 Velocidad impulsora.

La mayoría de bombas operan mejor entre las velocidades mínima y máxima
especificada. La excesiva baja velocidad puede ser tan indeseable como la alta
velocidad exagerada.

1.1.4 Dirección de la rotación.

La rotación en el sentido horario es más común. Algunas bombas pueden rotar en
ambas direcciones y funcionar igualmente bien en los dos sentidos. Otras sin
embargo, aunque igualmente pueden operar en ambas direcciones, primero deben
ser convertidas mecánicamente para funcionar en reverso.

1.1.5 Requerimientos para el montaje.

Dimensiones totales, configuración de la carcasa, tipo de montaje, adaptación del
motor orientación de la tubería (rígida) son los factores básicos para el montaje.
Por ejemplo, algunas bombas tienen restricciones en la posición del montaje. Con
frecuencia se restringe el tipo de accionamiento y deben evitarse las caras en
voladizo y las transmisiones por correa en V.
1.1.6 Especificaciones del fluido.
Para servicio y funcionamiento satisfactorio, se deberán observar recomendaciones
de los fabricantes, teniendo en cuenta fluido, filtración, y el nivel de limpieza. Los
fluidos son generalmente aceites hidráulicos con base de petróleo, o fluidos
sintéticos si se requiere resistencia al fuego. Son importantes el grado y la
viscosidad del fluido como también la compatibilidad química del fluido con las
partes de la bomba. La mayoría de los fabricantes publican las listas de los fluidos
recomendados.

1.1.7 Presiones de entrada.

La mayoría de las bombas proporcionan su propio y continuo cebamiento tomando
fluido para entregarlo al circuito. En algunas aplicaciones, el funcionamiento o la
vida de la bomba, es significativamente mejorada si la entrada es precargada con
una presión positiva. El máximo vacío permitido a la entrada o la presión de
entrada positiva recomendada con frecuencia es especificado por el fabricante de
la bomba, normalmente la entrada de una bomba está cargada con aceite, debido
a la diferencia de presiones entre el depósito y la entrada de la bomba.
Generalmente la presión en él deposito es la presión atmosférica, que es
(101325Pa, 1 Atm, 14.7Psi). Es necesario tener un vació parcial o una presión
reducida a la entrada de la bomba, para que ésta pueda aspirar aceite, ver
figura. 3

Figura 3. La presión atmosférica carga la bomba.

Una consideración muy importante al instalar una bomba es el peso especifico del
aceite, este origina una presión aproximadamente 0.09 kp/cm2 por cada metro de
altura (1.29 psi), para aplicar este principio consideramos los casos en que él
deposito de aceite este situado encima o debajo de la entrada de la bomba.
 Figura 4. Nivel de aceite por encima de la bomba.

Cuando el nivel de aceite en él deposito esta por encima de la entrada de la

bomba, existe una presión positiva que empuja al aceite hacia la entrada de la
bomba. Sin embargo, si la bomba está situada por encima del nivel de aceite, se
necesita un vacío equivalente a 0.09 kp/cm2 (1.29 psi) por cada metro que el nivel
de aceite se encuentre por debajo de la bomba.

Figura 5. Nivel de aceite por debajo de la bomba.

En realidad, el aceite no es elevado por el vacío, sino que la presión atmosférica

impulsa el aceite contra el vacío creado a la entrada de la bomba cuando esta
funcionando.
Figura 6. Localización del nivel de la bomba.
Si fuese posible crear un vacío completo a la entrada de la bomba se dispondría de
1.03 kp/cm2 (14.7 psi) para impulsar el aceite. Sin embargo, prácticamente la
diferencia de presión disponible es mucho menor. Uno de los motivos es que los
líquidos se evaporan en un vacío. Esto introduce burbujas de gas en el aceite.
Las burbujas que son arrastradas a través de la bomba implotan con fuerza
considerable cuando se ven expuestas a la presión de salida y causan daños que
pueden perjudicar el funcionamiento de la bomba y reducir su vida útil.

1.1.8 Ruido.
La mayoría de bombas operan bien, dentro de niveles de ruido aceptables los
rangos en decibeles en los cuales operan la mayoría de las bombas oscilan entre
55 db y 75 db. Si el ruido es critico, se chequea según las especificaciones de
ruido recomendadas por el fabricante.

1.1.9 Restricciones especiales.

En algunos casos, el fabricante de la bomba, define las limitaciones especiales.
Ejemplos típicos incluyen: limites de presión por fugas en la carcasa o en el sello
del eje, aprovisionamiento para mantener llena de fluido la carcasa de la bomba en
cualquier momento y antes del arranque y la purga del aire durante el nuevo
arranque de la bomba.

1.1.10 Eficiencia total.

Ordinariamente la eficiencia total de la bomba sé muestra en curvas de
funcionamiento, similarmente también aquellos para la eficiencia volumétrica. La
potencia adicional requerida para vencer las perdidas mecánicas dentro de la
bomba, ayuda a reducir la eficiencia total. La eficiencia mecánica es la razón de
la potencia teórica hidráulica a la salida de la potencia requerida a la entrada. La
eficiencia total es el producto de las eficiencias mecánicas y volumétricas.
η tb = η vb × η mb . En la figura 7, se aprecian las curvas de eficiencia total y
volumétrica, así como la potencia de entrada y el caudal.
 Figura 7. Curvas típicas de funcionamiento.

1.1.11 Control de las bombas.

La potencia neta de la bomba debe ser controlada para satisfacer los
requerimientos del circuito de potencia, durante todas las fases de operación del
ciclo normal. Si la bomba tiene un desplazamiento fijo, el control puede ser por
medio del elemento impulsor de la bomba o mediante válvulas de circuito
hidráulico. Alternativamente las bombas de desplazamiento fijo pueden incluir
válvulas integradas para proporcionar el tipo de control más común, tales como las
funciones de presión de alivio y descarga. (Ver figura 8 y figura 9)

válvula direccional de
cuatro vias tres
posiciones,centro
tanden

bomba
alta
presión

válvula
de
alivio
Figura 8. Bomba fija con descarga por válvula de seguridad o por
la direccional, cuando esta centrada.

válvula direccional de
cuatro vias tres
posiciones,centro
tanden

válvula bomba
cheque alta
presión

válvula
válvula de bomba de
descarga baja
alivio
presión

Figura 9. Circuito con bombas en paralelo.

En la figura 9 inicialmente ambas bombas alimentan el sistema, luego la bomba

de baja presión descarga el fluido por la válvula de descarga, cuando se venza su
taraje, y el circuito continúa con la bomba de alta presión, hasta vencer la presión
de taraje de la válvula de alivio.

Las bombas de desplazamiento variable se pueden ajustar para variar su entrega

total de volumen para el circuito en proporción a una señal originada a una
distancia, o nivel de presión predeterminado.

1.1.12 Costo.
Con frecuencia, el costo inicial de una bomba es solamente el costo que se evalúa.
A un cuando el costo inicial es el mas obvio, no es siempre el mayor factor del
costo. En general, las unidades del tipo de engranajes tienen el costo inicial mas
bajo, las bombas de paletas son intermedias, y las bombas de pistones tienen un
alto costo inicial. El costo de instalación; servicio y operación de la máquina,
aunque con frecuencia pasado por alto, debe ser considerado en el diseño del
sistema y en la selección de la bomba.

1.1.13 Temperatura.
Las temperaturas de operación, ambientales máxima y mínima para la bomba
deben ser determinadas, tal que los sellos, fluidos y cualesquiera otros
componentes sensibles a la temperatura pueden seleccionarse para satisfacer los
requisitos del sistema.

1.1.14 Mecanismos de las bombas.

Esta forma de clasificar a las bombas hidráulicas está relacionada con la dinámica
del bombeo, teniéndose así dos tipos de bombas, las rotativas y las reciprocantes.
Esta clasificación es frecuentemente usada por diversos autores. Las bombas
rotativas típicas son las de engranajes, paletas, tornillos y algunos diseños de
pistones. Por su parte las bombas reciprocantes típicas son las de diafragma y
algunos otros diseños de pistones. En general las bombas rotativas arrojan flujos
más suaves, con menos intensidad de las pulsaciones, mientras las bombas
reciprocantes tienen mayor capacidad de carga (presión).

1.2 COMPARACIÓN DE LAS BOMBAS CENTRÍFUGAS Y BOMBAS

DESPLAZAMIENTO POSITIVO

Las bombas hidrodinámicas o de desplazamiento no positivo tales como los tipos

centrífugos o de turbina, se usan principalmente para transferir fluidos donde la
única resistencia que se encuentra es la creada por el peso del mismo fluido y el
rozamiento.

La mayoría de Las bombas de desplazamiento no positivo funcionan mediante la

fuerza centrifuga, según la cual el fluido, al entrar por el centro del cuerpo de la
bomba, es expulsado hacia el exterior por medio de un impulsor que gira
rápidamente. No existe ninguna separación entre los orificios de entrada y salida,
y su capacidad de presión depende de la velocidad de rotación. Aunque estas
bombas suministran un caudal uniforme y continuo, su desplazamiento disminuye
cuando aumenta la resistencia. Es, de hecho, posible bloquear completamente el
orificio de salida en pleno funcionamiento de la bomba, esta operación se puede
efectuar gracias a que no existe una separación mecánica entre el puerto de
entrada y el puerto de salida.

1.2.1 Bombas Centrifugas.

Este diseño de bomba, (Ver figura 10), se muestra la configuración básica de
una bomba centrifuga de flujo radial, la bomba de tipo cinético más común. El
fluido se alimenta hacia el centro del impulsor y después se lanza hacia afuera a
través de las paletas. Al dejar el impulsor, el fluido pasa a través de una voluta en
forma de espiral en donde es frenado en forma gradual, provocando que parte de
la energía cinética se convierta en presión de fluido.

Figura 10. Bomba centrifuga.

El tipo de impulsor en una bomba depende de la acción hidrodinámica de las hojas

impulsoras para levantar y acelerar el fluido. Las bombas centrífugas pueden
transportar grandes cantidades de fluido, pero su eficiencia y flujo caen
rápidamente a medida que la presión o la viscosidad aumentan. Pueden también
utilizarse como bombas de precarga de las bombas de desplazamiento positivo.
 Figura 11. Curva de funcionamiento para una bomba centrifuga.

A plena carga las bombas centrifugas tienen una mayor eficiencia que las bombas
reciprocantes (Ver figura 12).

Figura 12. Curvas de rendimiento.

Sin embargo en las instalaciones hidráulicas de potencia fluida los tiempos muertos
(tiempos de descanso), hacen parte de una buena porción del tiempo de trabajo.
Las perdidas durante el descanso son solamente alrededor del 10% de la carga
completa para las bombas de desplazamiento positivo y superiores al 60% o 70%
para las bombas centrifugas (Ver figura 13 y 14).

Figura 13. Curva de rendimiento de bombas centrifugas y bombas

de desplazamiento positivo.

Figura 14. Gráfica de ciclos de trabajo.

1.2.2 Bombas de desplazamiento positivo.

Todo sistema hidráulico incluye una bomba. Su función consiste en transformar la
energía mecánica en energía hidráulica, impulsando el fluido hidráulico en el
sistema. Las bombas de desplazamiento positivo, también llamadas bombas
hidráulicas, funcionan desplazando una cantidad definida de fluido con cada
carrera, revolución o ciclo. Esto se produce porque el fluido es atrapado en los
espacios que se crean entre los elementos de bombeo y la carcasa estacionaria.
Los elementos de bombeo principalmente incluyen diseños con engranajes,
lóbulos, pistones, paletas y tornillos.

La figura 15, muestra que el fluido entra en la bomba atravesando una válvula
antirretorno en la carrera de entrada. En la salida, la válvula antirretorno se cierra,
obturando la entrada. Cuando el pistón se mueve hacia delante, el fluido
desplazado debe pasar por el orificio de salida.

Figura 15. Principio de funcionamiento de una bomba de

desplazamiento positivo.
La presión viene determinada por la carga de trabajo y exceptuando una pequeña
cantidad de fugas, el caudal de salida es independiente de la presión. Esto hace
que la bomba de desplazamiento positivo sea más adecuada para utilizarse en la
transmisión de potencia. La bomba de desplazamiento positivo a diferencia de las
centrífugas producirá el mismo flujo a un valor de r.p.m. dado sin importar que
presión de descarga se tenga. A consecuencia de lo anterior una bomba de
desplazamiento positivo no puede ser operada contra una válvula cerrada en el
lado de la descarga. Sí ello ocurriera, la bomba seguirá produciendo flujo, lo cual
hará que la presión de salida aumente hasta que las líneas se rompan, o el
impulsor, o la bomba, se dañen severamente.

1.3 CARACTERISTICAS DE LAS BOMBAS

Las bombas se clasifican normalmente por su presión máxima de funcionamiento y
por su caudal de salida en (litros/minuto, g.p.m, etc.) a una velocidad de rotación
determinada.

1.3.1 Valores nominales de la presión.

El fabricante determina la presión nominal ∆P basada en una duración razonable
en condiciones de funcionamiento determinadas. Es importante anotar que no
hay un factor de seguridad normalizado correspondiente a esta estimación.
Trabajando a presiones mayores se puede reducir la duración de la bomba, causar
daños serios y ocasionar fallas.
En las figuras de los sistemas hidráulicos, se adopto el código de colores y
símbolos gráficos que corresponden a la norma Americana ASA denominada
posteriormente ANSI (American National Standards Institute). De esta manera se
pueden apreciar los cambios de presión de manera didáctica.

Presión del sistema.

Caudal de retorno.

Aspiración o drenaje.

Caudal controlado.

Presión reducida, presión piloto o presión de descarga.

Presión intensificada.

Fluido inactivo.
1.3.2 Desplazamiento.

Es el volumen de líquido transferido en una revolución, es igual al volumen de una

cámara multiplicada por el número de cámaras que pasan por el orificio de salida
durante una revolución de la bomba. El desplazamiento se expresa en Cb
(cm3/rev, in3/rev, etc.). La mayoría de las bombas tienen un desplazamiento fijo
que solo pude modificarse sustituyendo ciertos componentes. En algunas bombas
es posible variar las dimensiones de la cámara de bombeo por medio de controles
externos, variando así su desplazamiento. En ciertas bombas de paletas no
equilibradas hidráulicamente y en muchas bombas de pistones puede variarse el
desplazamiento desde cero hasta un valor máximo teniendo algunas la posibilidad
de invertir la dirección del caudal cuando el control pasa por la posición central o
neutra.

1.3.3 Caudal.

Una bomba viene caracterizada por su caudal nominal QNb en (litros/min,g.p.m) En

realidad puede bombear más caudal en ausencia de carga y menos a su presión de
funcionamiento nominal.
1.3.4 Eficiencia.

1.3.4.1 Eficiencia volumétrica (ηvb).

En teoría, una bomba suministra una cantidad de fluido igual a su desplazamiento

por ciclo o revolución. En realidad el desplazamiento efectivo es menor, debido a
las fugas internas. A medida que aumenta la presión, las fugas también aumentan
y la eficiencia volumétrica disminuye. Las fugas pueden ser de dos tipos, de
puerto a puerto, lo que significa que hay un flujo de retorno desde el puerto
presurizado de salida hasta el puerto de entrada; o, en algunos diseños de
bombas, puede haber fugas hacia la carcasa, que va al tanque por la línea de
drenaje. La viscosidad del fluido, la temperatura y la presión de operación son las
propiedades que afectan la eficiencia volumétrica.

La eficiencia volumétrica es igual al caudal real de la bomba dividido por el caudal

teórico. Se expresa en forma de porcentaje.
Q
Eficiencia volumétrica = Caudal real / Caudal teórico, η vb = b , el valor de
Q Nb
eficiencia volumétrica oscila entre [0.92-0.96]
Por ejemplo, sí una bomba tiene un desplazamiento de 15 pulg3/rev. A 1750 r.p.m.
podría entregar:
Pul 3 rev 1gal
QNb= 15 × 1750 × = 113.63 G.P.M
rev min 231Pul 3
Sí el caudal obtenido a 1750 r.p.m. es de 104.25 G.P.M, la bomba tendrá una
eficiencia volumétrica de:
ηvb = 104.2 G.P.M / 113.63 G.P.M = 91.74%

Debido a que la ineficiencia volumétrica no produce trabajo mecánico, las fugas

producen calor. Sí la bomba opera con una presión de descarga de 1800 psi, la
rata de generación de calor debido a las fugas es:

Qf=1.48 Qperdidas∆P [BTU/h]= (113.63 G.P.M - 104.2 G.P.M) x 1800 psi = 25077
Btu/h

1.3.4.2 ηmb).
Eficiencia mecánica (η
Otro tipo de ineficiencia es la producida por la fricción mecánica durante la
operación de la bomba. Si la bomba fuera a entregar flujo a presión cero,
entonces no habría requerimientos de fuerza (torque).
Si nuevamente consideramos la bomba de 15 pulg3/rev de desplazamiento,
operando a 1800 psi, el torque teórico será:
Pul 3
15 × 1800PSI
C × ∆p rev
T= b = = 4297 lbf-pulg
2π 2π
Suponiendo que el torque requerido para mover la bomba a 1800 psi es de 4530
lbf-pulg, la eficiencia mecánica será:
ηmb = To/Tr=4297 lbf-pulg / 4530 lbf-pulg = 94.86%

Un aspecto, que vale la pena resaltar, es que la relación entre la eficiencia

volumétrica y la mecánica cambian con la presión y la velocidad de operación. A
una baja presión, la eficiencia volumétrica es alta; pero la eficiencia mecánica,
baja. A una alta presión, una mejor lubricación incrementa la eficiencia mecánica,
pero las fugas disminuyen la eficiencia volumétrica. Con respecto a la velocidad, la
eficiencia mecánica es alta a bajas velocidades. Sin embargo, la eficiencia
volumétrica es más alta a la máxima velocidad. Esto es debido a que las fugas
dependen de la presión. En consecuencia, las fugas son un pequeño porcentaje
de la gran cantidad de flujo producido a alta velocidad.

1.3.4.3 Eficiencia global o total (ηTb).

En el proceso de seleccionar una bomba hidráulica es importante que se comparen

las eficiencias. Es muy común que la literatura técnica tenga en cuenta un tipo de
eficiencia pero no el otro. Sin embargo, la mejor forma de comparar es a partir de
la eficiencia global, que incluye ambas, la volumétrica y la mecánica.
Matemáticamente, la eficiencia global, es la simple multiplicación de los dos
valores. La eficiencia global, para la bomba del ejemplo, sería: . η tb = η vb × η mb
ηTb = 91.7% x 94.86% = 87.03%
Otra forma de determinar la eficiencia de una bomba es la potencia teórica de
salida con los requerimientos de potencia del motor primario. Si la bomba produce
104.25 gpm a 1800 psi, la potencia de salida será:
Q × ∆P 104.25G.P.M × 1800PSI
Pots= b = = 109.46 HP
1714 1714

Y la potencia de entrada:
Tr × N 4530Lb − Pul × 1750r.p.m
Pote = = = 125.83 HP
63000 63000
La eficiencia global será:
ηTb = Pots/ Pote= 109.46 HP / 125.78 HP = 87.03%
Este valor es igual al anteriormente obtenido multiplicando las eficiencias
volumétrica y mecánica.

1.3.5 λb).
Coeficiente de perdidas: (λ

Este valor esta involucrado en el caudal que se pierde por drenaje a tanque y es
función de la velocidad la temperatura y la presión con frecuencia el diseñador de
bombas calcula este valor experimentalmente, controlando los diferentes
parámetros.
Κ
λb =
µ
Κ= constante particular para cada bomba.
µ= viscosidad dinámica del fluido.

1.4 FORMULAS BASICAS

Estas ecuaciones son desarrolladas por la lógica de la maquina
Qb= caudal de entrega QNb= caudal nominal o teórico
Q1= caudal de perdidas Nb= revoluciones por minuto
Cb= desplazamiento o capacidad ∆P= cambio de presión
ηvb= eficiencia volumétrica ηmb= eficiencia mecánica
ηTb= eficiencia global o total λb= coeficiente de perdidas
Tr= torque real To= torque teórico
Qf= calor disipado Hp= potencia de consumo
 Figura 16. Parámetros bomba de desplazamiento positivo.

ηvb < QNb= Cb* Nb

Qb = Cb* Nb*η

η tb = η vb × η mb , ηvb= (Qb/ QNb)*100, ηmb=(Tr/To)*100

C b × ∆p C b × ∆p
To= , Tr= × η mb
2π 2π

K∆P
ηvb),
Q1= Cb* Nb*(1-η Q1 = = λ b ∆P
µ

Qf=1.48 Q1*∆P (BTU/h), Qf=1.56 Q1*∆P (kj/h)

Q b × ∆P Q b × ∆P
Pot= [HP] Pot= [Kw]
1714 × η Tb 2298 × η Tb

Q Nb × ∆P Q Nb × ∆P
Pot= [HP] Pot= [Kw]
1714 × η m 2298 × η m

1.5 CLASIFICACIÓN DE LAS BOMBAS HIDRAULICAS

Tres tipos de bombas son las mas comúnmente usados; de engranajes, de aspas o
paletas y de pistones.
 CLASIFICACIÓN DE BOMBAS HIDRAULICAS

Bombas hidráulicas
de desplazamiento positivo

Desplazameinto Desplazamiento
Fijo Variable

Engranajes Paletas Pistones Paletas Pistones

Balanceadas

Externos Internos Radial Axial Eje Operadas Operadas Pistones Pistones Eje
Quebrado directamente por piloto Radial Axial Quebrado

Luna Georotor
Creciente

Cuadro sinóptico clasificación de las bombas (Racine-Rexroth)

1.6 BOMBAS DE DESPLAZAMIENTO FIJO

1.6.1 Bombas de engranajes externos.

Figura 17. Bomba de engranajes externos.

Una bomba de engranajes (Ver figura 17), suministra un caudal, transportando
el fluido entre los dientes de dos engranajes bien acoplados. Uno de los
engranajes es accionado por el eje de la bomba y hace girar al otro. Las cámaras
de bombeo, formadas entre los dientes de los engranajes, están cerradas por el
cuerpo de la bomba y por placas laterales llamadas frecuentemente placas de
presión o de desgaste, algunas bombas poseen un campo de presión o
pressure field (Ver figura 18) que consiste en un compartimento en la cara
frontal y posterior donde se aloja el aceite cuando la bomba esta en operación
evitando que pierda eficiencia volumétrica debido a la alta presión a la cual esta
operando.

Figura 18. Bomba de engranajes con campos de presión.

En general, las bombas de engranajes no están equilibradas hidráulicamente
debido a que la alta presión en el orificio de salida impone una carga no
equilibrada sobre los engranajes y cojinetes. Cojinetes grandes incorporados en
este diseño equilibran las cargas. Estas bombas pueden llegar a trabajar a
presiones de hasta 3600 psi con una compensación adecuada de las cargas
axiales.

El volumen se forma entre los flancos de los dientes y las paredes de la carcasa.
V= m×z×b×h×π
.m= modulo
.z= cantidad de dientes
.b= ancho de dientes investigar
.h= altura de dientes
1.6.1.1 Despiece bomba de engranajes externos.

Figura 19. Despiece de bomba de engranajes externos.

1.6.1.2 Nivel de filtración.

Las bombas de engranajes requieren altos niveles de filtración debido a que entre
la tolerancia radial que existe entre el diente del engrane y la pista de la carcasa
(ver figura 20), es muy susceptible a ser rayada lo cual traerá como
consecuencia que la bomba ya no levante la presión con la cual fue diseñada, se
recomienda utilizar filtros con malla numero 100 o un nivel superior, también es
posible utilizar filtros en serie para una adecuada filtración en el puerto de succión
de la bomba.

Figura 20. Tolerancias bombas de engranajes externos.

1.6.1.3 Fugas en bombas de engranajes.

Las fugas pueden ser internas, cuando hay flujos de retorno al puerto de succión;
o externas, cuando hay flujos a través de la carcasa, los cuales son conducidos al
depósito por el drenaje de la bomba o el motor. En general la mayoría de las
bombas de engranajes no tienen fugas externas. Consecuentemente su eficiencia
volumétrica es afectada sólo por las fugas desde el puerto de presión al puerto de
succión, fugas internas.
Las fugas internas de las bombas de engranajes pueden tomar dos trayectorias. La
primera es la que recorre el fluido presurizado que pasa por el juego que hay entre
la envoltura y las puntas de los dientes de los engranajes. No obstante también se
presentan fugas entre los mismos dientes de los engranajes estrechamente
ajustados. Se debe recordar que es necesario el juego, ya que los engranajes
deben girar dentro de la envoltura de la bomba. Este juego permitirá que el
líquido a presión fluya por las paredes hasta el lado de succión.

Las bombas de engranajes de alta presión están diseñadas con placas de desgaste
flotantes también conocidas como placas de empuje. Estas dos placas de desgaste
están localizadas dentro de la envoltura de la bomba, a cada lado de los
engranajes. Para facilitar el arranque de la bomba las placas de desgaste
generalmente tienen superficies de bronce y están mecánicamente forzadas contra
las caras de los engranajes pero con una carga ligera. A medida que la presión
aumenta, esta crea una fuerza hidráulica que tiende a alejar a las placas de
desgaste de los engranajes. Sin embargo la fuerza hidráulica es balanceada por
una cavidad de presión creada en el lado opuesto de una (o a veces ambas,
dependiendo del diseño de la bomba) de las placas de desgaste. El área efectiva
de esta cavidad de presión esta precisamente diseñada de tal forma que una
pequeña fuerza hidráulica siempre exista para forzar las placas de desgaste contra
la superficie de los engranajes. Durante su operación, las placas autoajustan el
juego de la bomba, de acuerdo con el nivel de presión. Por supuesto a más alta la
presión del sistema más alta es la carga hidráulica en las placas de desgaste. Las
placas de desgaste presurizadas reducen las fugas a un mínimo sin crear excesiva
fricción mecánica. Por otro lado permiten que la bomba compense por sí misma el
desgaste.

1.6.1.4 Niveles de ruido.

En el pasado las bombas de engranajes tenían mala fama debido al alto nivel de
ruido durante su operación. Este es una combinación de ruido mecánico debido al
engranar de los dientes, e hidráulico creado por la alta frecuencia de los pulsos de
presión ocasionados por el alto número de cámaras de bombeo. Afortunadamente
los diseños computarizados de engranajes y las nuevas técnicas de fabricación han
producido bombas de engranajes que operan con niveles de ruido muy
satisfactorios. Las bombas con engranajes helicoidales son silenciosas, pero
producen un empuje axial no deseado. Este tipo de empuje se puede abolir con
el uso de engranajes herringbone (espina de pescado).
1.6.1.5 Dirección de rotación.
Cuando se selecciona una bomba de engranajes se debe ser cuidadoso al ordenar
que tenga una correcta dirección de rotación. Esta precaución es necesaria dado
que la mayoría de las bombas de engranajes no pueden ser convertidas fácilmente
para cambiar de una dirección de rotación a otra. De hecho pueden requerir una
envoltura separada (disposición invertida) para convertir la dirección de rotación.
Si observamos cualquiera de las ilustraciones de corte transversal de una bomba
de engranajes, a primera vista parece que la dirección de rotación puede ser
cambiada simplemente variando el sentido de giro. En teoría esto hará que el
mecanismo bombee al revés, por lo que simplemente requiere que se conecten las
líneas de succión y de presión en los puertos opuestos. Sin embargo este no es el
caso. La mayoría de las bombas con capacidad de autocebado tienen un puerto
de succión más grande que el de descarga. Esto facilita el uso de la tubería de
succión adecuada en la entrada de la bomba. En consecuencia, sí sólo se cambia
la dirección de rotación, la bomba tratara de impulsar el flujo a través de un puerto
más pequeño, mientras que bombea a un puerto más grande. Esto no sería
recomendable.

Otro problema en cambiar la dirección de rotación de una bomba de engranajes es

que la mayoría no tienen un drenaje externo. Dado que la carcasa no está
conectada al depósito, la baja capacidad de presión de sellado del sello del eje
hace que tenga que ser internamente conectado a la succión de la bomba. Si esto
no se hace cuando la dirección de rotación de la bomba es cambiada, el fluido a
alta presión puede causar fallas inevitables en este sello.

Las bombas con placas de desgaste presurizadas pueden requerir placas

totalmente diferentes para operar en dirección contraria. Esto se debe a que la
cavidad de presión creada detrás de la placa no es simétrica. De hecho debe ser
cargada con mayor intensidad en el lado de presión que en el de succión. Al
operar estas bombas en dirección equivocada, no se tendrá el sello adecuado dado
por las placas de desgaste.

1.6.1.6 Funcionamiento.
Básicamente el bombeo se produce por dos ruedas dentadas que engranan y
desengranan produciendo el flujo. Las bombas de engranajes externos usan dos
ruedas idénticas girando una contra otra. Una rueda es conducida por el motor, y
esta a su vez conduce a la otra rueda. Sin embargo, si el diseño de la bomba es
de menos de seis dientes, la rueda conducida suele ser impulsada externamente
por la acción de un engranaje externo que la mueve a la misma velocidad que la
rueda acoplada directamente al eje. Cada rueda es soportada por un eje con
rodamientos en ambos lados.
Según se describe en la figura 21, los pasos en el funcionamiento de una bomba
de engranajes externos son:

1. A medida que las ruedas desengranan van generando un volumen en

expansión en la entrada de la bomba. El líquido fluye hacia adentro y es
atrapado por los dientes de los engranes a medida que giran.

2. El líquido viaja alrededor de la parte interior de la carcasa dentro de las

cavidades formadas por los dientes y la carcasa. No pasa por entre las ruedas.

3. Finalmente, al engranar las ruedas se fuerza al líquido a salir por el puerto de

descarga presurizado.

Figura 21. Funcionamiento de las bombas de engranajes

externos.

Cuando los dientes engranan, el fluido que está en la cámara desarrolla un nivel
elevado de presión. Unas muescas de descompresión mecanizadas en las placas
laterales descomprimen el fluido. El líquido a presión se canaliza en una ranura
para lubricar los cojinetes.

Debido a que las ruedas son apoyadas en los dos extremos, las bombas de
engranajes externos pueden ser muy silenciosas y son usadas frecuentemente
para aplicaciones de alta presión, como aplicaciones hidráulicas. Sin cargas en
voladizo sobre los rodamientos, en el eje del rotor no hay deflección evitando
desgastes prematuros.

1.6.1.7 Desbalanceo hidráulico.

La principal causa de falla en las bombas de engranajes externos probablemente
sea debida a fallas en los cojinetes. Como se aprecia en la figura 22, en este
tipo de bombas se generan altas cargas mecánicas en los ejes y cojinetes debidas
a las fuerzas de presión desbalanceadas. Estas cargas son significativas a
presiones normales de trabajo, haciendo que el tamaño y el diseño de los
cojinetes, así como la precisión de su alineamiento, sean factores críticos en su
diseño. Por estas razones las bombas de engranajes baratas están usualmente
limitadas a presiones de operación máximas de 1500 psi o menos.

Figura 22. Fuerzas debidas a la presión en las bombas de

engranajes.
 Figura 23. Efecto de las fuerzas de contacto entre los dientes.

Como se muestra en la figura 23 las fuerzas de contacto entre los dientes se

suman a la carga que tienen que soportar los cojinetes de la rueda conducida,
pero se restan de las cargas de los cojinetes de la rueda conductora. Las fuerzas
de contacto son de cerca de un 10% de las fuerzas de presión, por lo que se tiene
una capacidad sobrante en el cojinete de la rueda conductora, permitiendo
manejar algunas cargas desbalanceadas de una polea o un engranaje conductor.
También se concluye de lo anterior que en los casos de operación extrema, cuando
las cargas permitidas de los cojinetes se exceden, se puede esperar que el cojinete
de la rueda conducida falle primero.

Cuando se usan cojinetes de deslizamiento las cargas son soportadas por películas
hidrodinámicas de lubricante. Para tener un espesor adecuado de la película y
evitar el contacto metal a metal y el desgaste, se requiere de unas r.p.m. mínimas
y de una viscosidad del fluido mínima. Por tanto, se debe evitar la operación en
condiciones de altas cargas, bajas r.p.m. y altas temperaturas.

Las bombas de engranajes externos pueden operar a altas presiones (más de 4500
psi), simplemente equipándolas con una estructura de apoyo adecuada para
soportar estas cargas hidráulicas desbalanceadas. Las bombas de alta presión
tienen ejes de gran diámetro que ofrecen resistencia y permiten el uso de
rodamientos más grandes. Dependiendo del diseño de la bomba estos cojinetes
suelen ser rodamientos de agujas o bujes hidrodinámicos (lubricados a presión).

1.6.1.8 Tipos de engranajes.

Los engranajes pueden ser rectos, helicoidales o de doble helicoide (espina de
pescado). Los engranajes helicoidales y de espina de pescado ofrecen un flujo
más uniforme que los engranajes rectos, aunque todos los tipos de engranaje
producen flujos relativamente uniformes. Las bombas de engranajes externos de
gran capacidad, normalmente usan engranajes helicoidales o de espina de
pescado.

1.6.1.9 Curvas de desempeño.

Las curvas típicas de desempeño se muestran en las figuras 24 y 25 Las
presiones nominales entre los 2000 y 3000 psi (140 a 210 bares) son comunes
para la mayoría de los diseños. Algunas bombas de trabajo pesado tienen rangos
de presión de hasta 4000 psi (280 bares).
Figura 24. Eficiencia de una bomba de engranajes de trabajo
mediano.

Figura 25. Eficiencia de una bomba de engranajes de trabajo

pesado.
1.6.2 Bombas de engranajes internos.

Figura 26. Bomba de engranajes internos.

Los diseños de bombas de engranajes internos fueron utilizados por primera vez
en Bélgica, son simples y compactos y tienen un bajo nivel de ruido. Aunque los
niveles de presión de operación no son generalmente tan altos como los de otras
unidades de desplazamiento positivo, y la eficiencia tiende a caer a medida que la
temperatura aumenta, son muy apropiadas para ciertas aplicaciones industriales
donde la temperatura es moderada, las cargas son ligeras o intermitentes y el
consumo de potencia es bajo.

Por cada revolución de una bomba de engranajes internos, las ruedas tienen
bastante tiempo para desengranar permitiendo que los espacios entre los dientes
se llenen completamente, evitando la cavitación. El aumento de volumen se
produce en un ángulo de giro de aproximadamente 120º. Las bombas de
engranajes internos logran bombear fluidos con viscosidades por encima de
1'320.000 cSt (6'000.000 SSU) y también líquidos de muy baja viscosidad, como el
propano y el amoniaco. Además, las bajas velocidades y la baja presión de
entrada proporcionan una descarga constante y bastante pareja a pesar de que
haya variaciones en las condiciones de presión.

La mayor ventaja de cualquier bomba de engranajes internos es que las ruedas

engranan en un diámetro interno. La rueda interna sigue a la externa a través de
más grados de rotación. Esto significa que las ruedas engranan y desengranan a
una velocidad relativamente más baja. Esto genera un flujo más uniforme hacia y
desde la bomba. En el lado de succión de la bomba, este desengrane a velocidad
relativamente baja proporciona un mejor llenado de la bomba. La menor velocidad
del flujo le permite a la bomba arrancar con fluidos más viscosos durante las
condiciones frías de encendido. Asimismo, el desengranar menos radical de los
dientes a la salida de la bomba, significa un flujo de salida más uniforme, y en
consecuencia, un menor nivel de ruido durante la operación.
El volumen se forma entre los flancos de los dientes, las paredes de la carcasa y la
pieza de llenado

V= m×z×b×h×π
.m= modulo
.z= cantidad de dientes de la rueda dentada interior
.b= ancho de dientes
.h= altura de dientes.

1.6.2.1 Despiece.

Figura 27. Despiece de una bomba de engranajes internos.

1.6.2.2 Niveles de ruido.

Una característica muy favorable de las bombas de engranajes internos es su bajo

nivel de ruido. La figura 28 muestra las curvas de sonido de una unidad típica
operando sobre un rango de presiones y velocidades. El nivel de sonido es
uniformemente bajo. El gran arco en el que engranan las ruedas provee un
acoplamiento gradual de los dientes y un flujo de salida suave, minimizando tanto
el ruido directamente transmitido al aire, como él generado por el fluido.

Figura 28. Niveles de sonido de una bomba de engranajes

internos.

1.6.2.3 Dirección de rotación.

Debido a que solo tienen dos partes móviles, son confiables, simples de operar y
fáciles de mantener. Pueden ser operadas en ambas direcciones lo que permite
obtener una mayor utilidad en una variedad de aplicaciones. Están disponibles en
configuraciones simples y múltiples.
1.6.2.4 Funcionamiento.

Una bomba de engranajes internos consta de una rueda interior, una exterior y
una pieza en forma de medialuna la cual actúa como sello. La figura 29 muestra
una configuración típica. Tal como en la de engranajes internos, el fluido es
conducido en los espacios entre los dientes.

Figura 29. Bomba de engranajes internos.

Según se describe en la figura 30, los pasos en el funcionamiento de una bomba

de engranajes internos, son:
1. El líquido entra al puerto de succión entre los dientes del rotor (engranaje
grande exterior) y del conducido (pequeño engranaje interior). Las flechas indican
la dirección de la bomba y del líquido.
2. El líquido viaja a través de la bomba dentro de los dientes de los engranajes.
La medialuna divide el líquido y actúa como un sello entre la succión y la descarga.
3. La bomba esta casi completamente inundada, justo antes de forzar al fluido a
salir por la descarga. Los espacios entre los dientes del engranaje rotor y
conducido forman paquetes cerrados de líquido, lo que asegura un control del
volumen.
4. Los dientes del engranaje rotor y el conducido engranan completamente
formando sello entre la descarga y la succión, y forzando al líquido a salir por la
descarga.

Figura 30. Funcionamiento de las bombas de engranajes

Internos.
1.6.2.5 Desbalanceo hidráulico.

Las ruedas giran entre placas laterales fijas con tolerancias fijas. Sin embargo,
algunos diseños tienen una placa lateral, o placas, cargadas con presión, para
controlar las tolerancias en las caras de los engranes o para permitir la expansión
térmica de las ruedas durante la operación.

La fuerza debida a la presión desbalanceada en la rueda interna, es soportada por

una chumacera. Tal como en las bombas de engranajes externos, el tamaño de la
rueda debe ser reducido a medida que se trabaja con presiones mayores, para
mantener la carga de los cojinetes dentro de los límites aceptables. Las fuerzas de
presión actuando hacia afuera en el engranaje exterior son en parte
contrarrestadas por la presión hidrostática del fluido filtrado en el perímetro de la
rueda.

1.6.2.6 Desempeño.

Aunque hay algunas bombas de engranajes internos diseñadas para operar a

presiones por encima de los 3000 psi (210 bares), la mayoría son usadas en
aplicaciones industriales a 2000 psi (140 bares) o menos. Los diseños para
presiones mayores usualmente no sólo emplean placas laterales cargadas con
presión, sino que también usan una medialuna o cuña cargada con presión hacia
los dientes para controlar las tolerancias y reducir las fugas. También se tienen
diseños con un soporte hidrostático para la rueda exterior.

Una forma alternativa de lograr altas presiones es empleando unidades de

múltiples etapas. La salida de la primera etapa es conducida directamente hacia la
segunda, etc. En estos diseños, el aumento de presión obtenido por etapa esta
limitado a 1500 psi (100 bar). Obviamente, el diseño de múltiples etapas ya no
tiene las ventajas de tamaño compacto y simplicidad de una bomba simple.
El desempeño típico de una bomba con tolerancias fijas se muestra en la figura
31. El uso de placas laterales cargadas con presión ayudará a mantener una
eficiencia razonable a medida que la temperatura aumenta y la viscosidad del
fluido se hace menor. Un aumento de la temperatura de 38ºC (100 F) hasta unos
70ºC (160 F), puede cambiar la viscosidad por un factor de 3 o más, con el
correspondiente aumento de las fugas en las unidades de tolerancias fijas.
 Figura 31. Desempeño de una bomba de engranajes internos.

La eficiencia de las bombas de engranajes internos es buena a bajas temperaturas

y presiones. Esta tiende a bajar a medida que la temperatura aumenta y las
condiciones de operación máximas son alcanzadas. Sin embargo, la potencia
desperdiciada es pequeña y el desempeño aceptable, en aplicaciones donde los
ciclos de trabajo son intermitentes.

1.6.3 Bomba Georotor.

Figura 32. Componentes internos de una bomba georotor.

Un tipo especial de bomba de engranajes internos es la bomba georotor (ver
figura 32). El término georotor (o gerotor) viene del inglés "generated rotor", y
este hace referencia al nombre comercial del tipo de engranaje interno.

Aunque se encuentra clasificada como bomba de transporte de fluidos altamente

viscosos, se ha utilizado en hidráulica por su bajo nivel de ruido y por su excelente
desempeño en condiciones de baja temperatura. El rotor dentado esta unido a la
maquina de accionamiento. Con el movimiento de rotación del rotor dentado y de
la rueda dentada interior aumenta el volumen entre los flancos de los dientes. La
bomba "aspira".

Posee una marcha sumamente tranquila y buena conducta de aspiración. En el

sector de la pieza de llenado el fluido se transporta con una variación del volumen
a medida que las dos piezas van rotando simultáneamente.

La cámara que sigue a la pieza de llenado esta unida a la conexión de presión.

Aquí se reduce el volumen entre los flancos de los dientes y el fluido es
desplazado.

Esta bomba combina un engranaje interno dentro de otro externo, (Ver figura
32). El engranaje interno normalmente es el conductor, está enchavetado en el
eje, y lleva un diente menos que el engranaje exterior.

Cuando los engranajes giran, cada diente del engranaje interno está en constante
contacto con el engranaje externo, pero con un diente de más, el engranaje
externo gira más despacio. El fluido entra a la bomba cuando los espacios entre
los dientes giratorios aumentan durante la primera mitad de cada giro. Cuando
estos espacios disminuyen en la segunda mitad del ciclo, obligan a salir al fluido.

En el sector de engrane dentado la forma especial de los dientes resulta ventajosa,

dado que entre el rotor dentado y la rueda dentada prácticamente no existe un
espacio muerto, por esta razón no presentan pulsaciones de presión y son
sumamente silenciosas.

El rotor tiene un diente menos que el estator de dentado interior. Movimiento

planetario del rotor.

V= z×(Amax- Amin) ×b

.z= cantidad de dientes de rotor

.b= ancho de dientes
DESPIECE BOMBA GEOROTOR
1.6.3.1 Despiece de la bomba Georotor.

Figura 33. Despiece de la bomba georotor.

1.6.4 Bomba de Paletas.

Figura 34. Bomba con válvula de alivio incorporada.

En los primeros años de la oleohidráulica, las bombas de paletas ganaron gran
aceptación sobre los diseños de engranajes. Esto se debió a dos causas
principalmente. La primera es que debido a los métodos disponibles en esa época,
los engranes no se podían maquinar con un alto grado de precisión. Esto
redundaba en bombas de engranajes que producían mucho ruido mecánico a
medida que los dientes engranaban a altas velocidades.

La segunda razón, el limitado conocimiento sobre materiales de manufactura,

permitía que se produjeran fallas en los dientes de los engranajes, así como en los
rodamientos. Estas fallas eran causadas por los diseños básicos, con alto
desbalance de presión. Las bombas de paletas cubren la zona de caudales
pequeños y medios con presiones de funcionamiento hasta 3000 psi. Son fiables,
de rendimiento elevado, y de fácil mantenimiento. Además, tienen un bajo nivel
sonoro y una larga duración.

Las bombas de paletas más comunes son las de paletas deslizantes, las cuales se
encuentran en diseños equilibrados hidráulicamente (dos carreras) y no
equilibrados (una carrera) hidráulicamente. A su vez, estos dos tipos se
encuentran en versiones de desplazamiento fijo y variable. Sin embargo, ambas
construcciones poseen el mismo grupo constructivo principal que se componen de
rotor y paletas. Las paletas en el rotor se mueven radialmente. Lo que varía es la
forma del así denominado estator, que limita la carrera de las paletas.

Se diseñan en un conjunto de cuatro o más paletas con cinemática plana, el rotor

es un cilindro hueco con ranuras radiales, en las cuales se deslizan las paletas
(desplazadoras). El rotor va dispuesto de modo excéntrico respecto a la superficie
interior del estator, debido a la cual las paletas, durante la rotación del rotor
realizan desplazamientos de vaivén respecto al rotor.
Posen unos taladrados en la superficie por donde llega el fluido hidráulico de la
zona de descarga y entra por la parte interior de la paleta obligándola a
desplazarse.

Bajo la acción de las fuerzas centrípeta, las paletas se aprietan contra

sus extremos libres a la superficie exterior del estator y se deslizan por
esta, y con los extremos interiores se desplazan por el así llamado árbol
flotante sin cojinetes.

El liquido llena el espacio entre las dos paletas vecinas y las superficies del rotor y
del estator. Este espacio es la cámara de trabajo, cuyo volumen aumenta durante
el giro del rotor, y después, al alcanzar el valor máximo, se cierra y se traslada a
la cavidad de impelencia de la bomba. Al mismo tiempo empieza el
desalojamiento del líquido en la cámara de trabajo en una cantidad igual a su
volumen útil.

El volumen se forma entre el estator circular, el rotor y las paletas.

V= 2π×b×e×D
.e= excentricidad
.b= ancho de las paletas

1.6.4.1 Despiece bomba de paletas no balanceada

hidráulicamente.

Figura 35. Despiece de bomba de paletas.

1.6.4.2 Nivel de filtración.

Debido al diseño de paletas estas bombas requieren altos niveles de filtración, el

contacto de la paleta con el anillo es por medio de la fuerza centrifuga provocada
por la velocidad de rotación del rotor es por esta razón que si un cuerpo de mayor
dureza que la paleta entra en contacto con la pista y la paleta, puede provocar una
ralladura que traería como consecuencia, que la bomba no levante la presión para
la cual fue diseñada y por lo cual su desempeño se vería gravemente afectado,
además del desgaste que provocaría con respecto a las paletas que se encuentran
en desplazamiento lineal relativo a la rotación del rotor, para evitar tal efecto en
las bombas de paletas se recomienda utilizar sistemas de filtración magnéticos
para capturar partículas de hierro o acero que lleva el fluido. Estudios recientes
han demostrado que partículas tan pequeñas como 1.5 micras tienen efectos
degradantes, originando fallos en las bombas de paletas, acelerando el desgaste y
degradando el fluido hidráulico en muchos casos.

1.6.4.3 Niveles de Ruido.

Debido a la forma en que la presión es elevada por cada paleta sucesiva, hace que
la operación de este tipo de bombas sea suave y silenciosa. La figura 36 muestra
los bajos niveles acústicos alcanzados con las modernas bombas de paletas
industriales.

Figura 36. Niveles de sonido de una bomba de paletas no

equilibrada.

La mayoría de las bombas de paletas en los Estados Unidos son operadas a 1200
r.p.m. y a presiones entre los 1000 y 2000 psi (70 a 140 bares). Sobre este rango,
el nivel acústico de la bomba es de 63 dB(A) o menos, medidos usando los
procedimientos estándar de la NFPA. (El nivel acústico normal es de 60 db(A). La
bomba entrega 40 HP (30 KW) de potencia hidráulica a 1200 r.p.m. y 2000 psi
(140 bares). Incluso a 1800 r.p.m. y 2000 psi (140 bares), donde la bomba
entrega 60 HP (45 KW) de potencia hidráulica, el nivel acústico es de sólo 70
dB(A).
1.6.4.4 Dirección de rotación.

Las bombas de paletas equilibradas son normalmente convertibles, de un sentido

de giro a otro. Lo que se busca con esto es invertir la dirección de rotación del
eje sin cambiar la dirección del caudal dentro de la bomba. La dirección de
rotación se cambia simplemente acomodando el anillo guía orientado a 90º de su
posición original, (Ver figura 37). Esto permite que las cámaras de bombeo
aumenten de tamaño cuando pasan por el orificio de entrada y disminuyan cuando
pasan por la salida. El caudal que atraviesa la bomba no varía, aun cuando se haya
invertido la rotación del eje. Con algunos diseños de bombas, las paletas deben ser
reposicionadas en sus ranuras de tal forma que tengan el sentido correcto para
girar sobre el anillo guía.

Figura 37. Dirección de rotación bombas de paletas.

1.6.4.5 Funcionamiento.

Figura 38. Funcionamiento de las bombas de paletas.

Según se describe en la figura 38, las etapas en el funcionamiento de una bomba

de paletas, son:
 Etapa 1
Un rotor ranurado o impulsor, esta acoplado al eje de accionamiento colocado
dentro de un anillo (también llamado carcasa o leva tipo anillo). Entre el rotor y el
anillo se tienen unas cavidades en forma de medialuna. En el caso de las bombas
no equilibradas hidráulicamente se forma una cavidad, la cual se debe al espacio
que queda entre el rotor ubicado excéntricamente y el anillo, en este caso circular.
En las bombas equilibradas hidráulicamente el anillo tiene forma elíptica,
formándose dos cavidades simétricas a lado y lado del rotor ubicado en el centro
del anillo.

El rotor esta sellado dentro del anillo por dos placas laterales. Las paletas o aspas
encajan dentro de las ranuras del impulsor. A medida que el impulsor rota (flecha
amarilla) y el fluido entra a la bomba, la fuerza centrífuga y la presión hidráulica,
fuerzan las paletas a que sigan la superficie interna del anillo. Generalmente, se
requiere una velocidad mínima de 600 r.p.m. en el arranque para que la
fuerza centrífuga y la presión aplicada en la parte inferior de las paletas
las mantenga apoyadas contra el anillo.

El estrecho sello entre las paletas, el rotor, el anillo y las placas laterales, es lo que
ocasiona las buenas características de succión comunes a todas las bombas de
paletas.
Etapa 2
El fluido entra en las cámaras de bombeo a través de unos agujeros en las paredes
del anillo (flechas rojas en la parte inferior de la bomba). El líquido entra a las
cavidades creadas por las paletas, el rotor, el anillo y las placas laterales.
Etapa 3
A medida que el impulsor continúa girando las paletas arrastran el fluido al lado
opuesto de la medialuna, donde es expulsado a través de los agujeros de descarga
en las paredes del anillo (flecha roja pequeña al lado de la bomba). Entonces el
fluido sale de la bomba. El desplazamiento de la bomba depende de la anchura
del anillo, del rotor y de la distancia que la paleta pueda extenderse desde la
superficie del rotor a la del anillo. El contacto entre la superficie interna del anillo
y la punta de las paletas significa que ambos están sometidos a desgaste. Para
mantener un grado constante de contacto, las paletas salen más de sus ranuras
cuando se desgastan.

1.6.4.6 Desempeño.

El desempeño típico de algunas bombas de paletas equilibradas hidráulicamente

de desplazamiento fijo es mostrado en las figuras 39 y 40. Para aplicaciones
industriales, los valores nominales están generalmente por encima de 1800 r.p.m.
y 3000 psi (210 bares) a 65ºC (150 F). Para equipos móviles, las velocidades
están entre 2000 y 2500 r.p.m., dependiendo del tamaño, con presiones de 4000
psi (280 bares) y temperaturas continuas de 95ºC (200 F) y 110ºC (225 F) por
cortos períodos.

Figura 39. Desempeño de una bomba de paletas equilibrada.

Figura 40. Desempeño de una bomba de paletas equilibrada

hidráulicamente de desplazamiento fijo para aplicaciones
móviles.
1.6.4.7 Bombas de paletas equilibradas.
El funcionamiento de estas bombas es esencialmente el mismo que el de las
bombas no equilibradas, exceptuando que el anillo no es circular sino elíptico, (Ver
figura 41).

Figura 41. Principio de operación de las bombas de paletas

equilibradas.

Figura 42. Bomba de paletas equilibrada hidráulicamente.

 Figura 43. Dirección de rotación bomba tipo doble paleta
equilibrada hidráulicamente.

Esta configuración permite utilizar dos conjuntos de orificios internos

simultáneamente, en lados opuestos del rotor que están conectados mediante
pasajes dentro del cuerpo. Debido a que los orificios están separados 180º, las
fuerzas de presión sobre el rotor se cancelan, evitándose así, las cargas laterales
sobre el eje y los cojinetes. Debido a esto, la vida de este tipo de bombas en
muchas aplicaciones ha sido excepcionalmente buena. Se obtienen tiempos de
operación de 24,000 horas o más en aplicaciones industriales; en condiciones más
severas, que se encuentran en las aplicaciones móviles, se alcanzan
frecuentemente tiempos de operación sin problemas de 5,000 a 10,000 horas.
Además, el diseño con doble acción simultánea de bombeo las hace más

compactas. Se dispone de anillos intercambiables, los cuales hacen posible

modificar una bomba para aumentar o disminuir su desplazamiento.

Figura 44. Despiece de bomba de paletas equilibrada.

1.6.4.8 Placas laterales flexibles cargadas con presión (placas
de presión).

Para mantener una alta eficiencia volumétrica y a su vez adaptarse a las

expansiones térmicas, algunas bombas están equipadas con placas laterales
flexibles cargadas con presión, las cuales automáticamente se ajustan a la
expansión y contracción térmica del rotor, y al desgaste del mismo. Las placas
están recubiertas con un material de buenas características antifricción, para
asegurar una larga vida. La construcción general es ilustrada en la figura 45

Figura 45. Bomba de paletas con placas laterales flexibles

cargadas con presión, diseño (Sperry-Vickers).
.

1.6.4.9 Bombas de paletas tipo "Inserto".

Esta serie de bombas, también conocidas como bombas de paletas de "alto
rendimiento". También son conocidas como de "doble paleta", sin embargo aquí
se usa ese término para describir otro tipo de diseño. Tienen más capacidad de
presión (2500 psi) y velocidad (1800 r.p.m.) que las anteriores. (Ver Figura 46)
puede verse una bomba simple típica de este diseño.
 Figura 46. Bomba simple tipo "inserto" (Sperry-Vickers).

1.6.4.10 Diseño del inserto.

Este tipo de diseño es exclusivo de casa fabricante (Sperry-Vickers), es el modelo

mas reciente de bombas de paletas equilibradas hidráulicamente que pertenece a
la serie de alto rendimiento, para obtener presiones mas elevadas y mayores
velocidades de accionamiento. Los cartuchos de alto rendimiento llevan
incorporadas unas pequeñas paletas internas dentro de las paletas mayores, (Ver
figura 47) cuyo propósito es hacer variar la fuerza de contacto de éstas contra el
anillo.
 Figura 47. Paleta interna en una bomba simple tipo "inserto".

Las bombas de paleta tipo inserto, anteriormente mencionadas, utilizan la presión

de salida en la parte inferior de las paletas en todo momento. En las unidades de
alto rendimiento, debido a las relaciones de tamaño y presión disponibles, esa
característica podría originar cargas elevadas y desgastes prematuros entre las
puntas de las paletas y el contorno interno del anillo; para evitar esto, unos
agujeros, taladrados a través de los segmentos del rotor, mantienen siempre la
misma presión en los dos extremos de la paleta. La presión de salida se aplica
constantemente a la pequeña superficie entre la paleta y la paleta interna; esta
presión, además de la fuerza centrífuga, mantiene las paletas en contacto con el
anillo, en los cuadrantes de entrada, para asegurar un funcionamiento correcto.
Cuando la paleta esta en una zona de baja presión, sólo una pequeña área (la de
la paleta interna) recibe la alta presión de salida, lo cual disminuye la fuerza que
mantiene a la paleta en contacto con el anillo, (Ver figura 48). Pero cuando la
paleta esta en una zona de alta presión, toda el área proyectada inferior de la
paleta recibe la presión alta de salida, produciendo en conjunto una mayor fuerza
de contacto que se equilibra con la generada por la presión sobre la punta de la
paleta, (Ver figura 49)
Figura 48. Figura 49.

1.6.4.11 Bombas de paleta tipo "Doble paleta".

Con el objeto de resolver el mismo problema y obtener bombas de paletas de alto

rendimiento las cuales desempeñaran altas presiones de operación y mayores
velocidades de accionamiento, la casa fabricante Mannesman-Rexroth, empleo
el diseño de doble paleta, para mitigar los problemas asociados con el diseño de
paleta simple, alcanzando un alto desempeño, las bombas tipo "paletas doble"
incorporan dos paletas en cada ranura del rotor. Primero, las dos paletas proveen
un doble sello entre las cámaras de bombeo. Segundo, la construcción en doble
paleta permite un balance hidráulico de las paletas, reduciendo por tanto la carga
en las puntas de las paletas.

La figura 50 muestra un ensamblaje típico de doble paleta. Suponiendo una

rotación en el sentido del reloj se aprecia que las paletas son colapsadas dentro de
las ranuras para producir la acción de bombeo en la salida de la bomba. Con este
diseño, la presión en la base de la paleta es canalizada al área entre las puntas de
las paletas. Esta presión balancea la carga de la paleta contra el anillo,
obteniéndose cargas óptimas sobre la punta de las paletas a presiones de 2500psi.
 Figura 50. Bomba simple tipo "doble paleta".

Figura 51. Detalle de las paletas dobles en una bomba de paletas

(Mannesman-Rexroth).
1.6.4.12 Diseños de los cartuchos.

Hoy en día, muchas bombas de paletas balanceadas vienen en diseños de

cartucho, (Ver figura 52 y 53). Esto simplemente significa que los elementos de
bombeo (anillos, rotor y paletas) son suministrados como una unidad contenida
entre dos placas para puertos.

Figura 52. Bomba de paletas tipo cartucho.

Figura 53. Cartucho de recambio.

La carcasa de la bomba soporta el cartucho y contiene los ejes de los engranajes y

las tuberías de conexión. El diseño de cartuchos permite que una bomba gastada
sé reacondicione en cuestión de minutos, simplemente removiendo cuatro pernos
y cambiando el cartucho de bombeo. La operación es simple y rápida, y puede ser
realizada sin perturbar las conexiones hidráulicas. Para una carcasa dada hay
disponibles cartuchos de diversos desplazamientos. Esto da flexibilidad al adecuar
la bomba al sistema.

Figura 54. Detalle del interior de un cartucho.

1.6.4.13 Bombas de paletas múltiples.

Las bombas de paletas están disponibles en unidades simples, dobles e incluso

triples, las cuales tienen una entrada común y salidas separadas, como se muestra
en las (Ver figuras 55, 56 y 57)

Figura 55. Bomba de paletas simple (Sperry-Vickers).

 Figura 56. Corte de una bomba de paletas simples (Parker
Hydraulics).

Figura 57. Sección transversal bombas de paletas simples (Parker

Hydraulics).
Las bombas dobles (Ver Figura 58), suministran una sola fuente de potencia
capaz de alimentar dos circuitos independientes o suministrar un volumen mayor
de fluido mediante una combinación de caudales. La mayoría de estas bombas
llevan una entrada común en el centro del cuerpo. Generalmente la mayor de las
dos, está en el extremo del eje. La segunda salida está en la tapa. Algunos tipos
de bombas dobles llevan entradas separadas, aunque pueden montarse como
bombas múltiples. Ambos tipos necesitan sólo un motor de accionamiento, no
obstante, las bombas dobles que llevan entradas separadas requieren tuberías
separadas.

Figura 58. Bombas de paletas dobles con una sola entrada.

También están disponibles unidades con eje pasante, permitiendo el montaje de
varias bombas en serie, como se muestra en la figura 59. Se pueden obtener
combinaciones como la de una bomba fija y una bomba variable, mostrada en la
figura 59 y figura 60.

Figura 59. Bombas de paletas múltiples ensambladas (Eaton

Hydraulics).

Figura 60. Montaje de bomba de paletas con bomba de pistones de

desplazamiento variable (Eaton Hydraulics).
1.6.4.14 Bombas de paletas tipo “redondo”.

Un modelo antiguo de la bomba Vickers equilibrada hidráulicamente puede verse

en la figura 61. Debido a la forma del cuerpo y de la tapa, estas bombas se
conocen con el nombre de bombas redondas. El conjunto rotativo o cartucho
está formado por un anillo, rotor, paletas, pasador de posición y dos placas
laterales denominadas generalmente anillos porque sus partes centrales están
mecanizadas para encajar en las partes centrales del rotor. Los cojinetes de
soporte del eje de accionamiento están situados en la tapa y en el cuerpo.

Figura 61. Sección de una bomba tipo “redondo” (Sperry-Vickers).

 Figura 62. Bomba doble tipo “redondo” (Sperry-Vickers).

La bomba redonda también se fabrica en versión doble, con dos conjuntos

rotatorios accionados por el mismo eje. En la figura 62 puede apreciarse una
bomba típica de dos etapas. Las aplicaciones con las que generalmente se ven
involucradas son obtención de dos velocidades de un mismo actuador, ya que el
conjunto trabaja con una disposición de dos bombas en paralelo.

1.6.5 Bombas de pistones radiales.

Las bombas de pistones radiales convierten el movimiento rotacional del eje en un

movimiento reciprocante radial de los pistones. Generalmente se encuentran en
diseños de desplazamiento variable. Aunque existe una ventaja primordial de las
bombas de pistones radiales, por su alta eficiencia volumétrica y gran capacidad de
presión, no son tan usadas como las de tipo axial.

En una bomba radial, el bloque de cilindros gira sobre un pivote estacionario y

dentro de un anillo circular o rotor (Ver figura 63). A medida que el bloque va
girando, la fuerza centrífuga, la presión hidráulica o alguna forma de acción
mecánica, obliga a los pistones a seguir la superficie interna del anillo, que es
excéntrico con relación al bloque de cilindros. Al tiempo que los pistones se
desplazan alternativamente en sus cilindros, los orificios localizados en el anillo de
distribución les permiten aspirar fluido cuando se mueven hacia afuera y
descargarlo cuando se mueven hacia adentro.

Figura 63. Bomba de pistones radiales (Mannesman-Rexroth).

El desplazamiento de la bomba viene determinado por el tamaño, número de

pistones y, naturalmente, por la longitud de su carrera. Los modelos de
desplazamiento variable funcionan moviendo el anillo circular para aumentar o
disminuir la carrera de los pistones. Hay disponibles controles externos de varios
tipos para este fin.
La mayoría de las bombas radiales de desplazamiento variable pueden funcionar a
presiones superiores a los 3,000 psi. Algunas bombas radiales de desplazamiento
fijo pueden funcionar sobre los 10,000 psi.

1.6.5.1 Principio de operación.

La bomba de pistones en general causa una acción de bombeo simple, con un

pistón reciprocante, abriendo una válvula y realizando la acción de succión del
fluido en una de las cámaras y luego cerrando y desplazando el fluido hacia el
puerto de presión, este es el principio de operación de una bomba de pistones
radiales. Actualmente una bomba de pistones radiales no es mas que un numero
impar de pistones reciprocantes que operan mecánicamente contenidos en una
carcasa, el hecho de que sea un numero impar de pistones se debe a que la
manera de entrega de fluido lo haga de una forma continua superponiendo el
volumen desplazado en cada una de las cámaras y no tener una variación tan
pulsante en caso de tener un numero de pistones par como se muestra en la
Figura 64.
Figura 64. Diferencia entre una bomba de pistones par y una impar.

Figura 65. Principio de operación de bomba de pistones radial

(Mannesman-Rexroth).

La Figura 65 presenta una sección transversal de una bomba de pistones radiales

típica. Se pueden ver tres pistones radiales dispuestos en simetría polar a 120°
alrededor del eje conductor, el suministro de aceite para cada uno de los pistones
es individual y llega al centro de la carcasa (verde) mientras que la presión de
salida es conectada por medio de un canal común (mostrado en rojo) los pistones
son accionados por medio de un rodamiento de bolas excéntrico en el eje
conductor, cada pistón individual puede ser considerado como tres bombas
separadas operadas por un eje excéntrico común.
Asumiendo que la bomba esta siendo conducida en dirección contra reloj, los
pistones 1,2 y 3 nos muestran tres modos separados de bombeo.
Pistón#1 esta aprovechando la porción baja leva siendo retraído del extremo por
resortes presentando una condición de vacío permitiendo que el aceite sea llevado
de la carcasa a la cámara a través de la válvula cheque para asegurar un completo
llenado del elemento pistón, el aceite es dirigido dentro de la carcasa de la bomba
a través de unos taladrados axiales y radiales en él eje conductor. Los agujeros
radiales en el eje rotan a una velocidad distribuyendo el aceite, dentro de la
carcasa de la bomba de igual forma que lo haría una bomba centrifuga. Esta
acción de bombeo centrifugo permite a la bomba autocebarse en el caso de que la
bomba este en un valor muy cercano a la presión atmosférica, esta acción no solo
mejora las características de succión, también permite un bajo nivel de ruido.

Pistón #2 se encuentra realizando la acción de subida de la leva, la válvula

cheque que permite el paso de la entrada del fluido a cerrado sellando la cámara,
pero la presión de esta no es todavía igual a la que le impone el sistema (naranja),
en este punto de operación se empieza a elevar la presión debido a la fuerza
mecánica que le impone la leva, a medida que se presenta la rotación de la leva
esta empuja con fuerza el pistón, desarrollando rápidamente la presión que el
sistema le imponga al fluido contenido el la cámara.

Pistón#3 Está aprovechando el final de su carrera de ascenso, como el pistón ha

terminado de moverse hacia el final del ascenso el fluido es forzado a fluir a través
de los pasajes internos del lado de descarga hacia el sistema, la válvula cheque del
lado descarga (mostrada en la posición abierta) se cerrara tan pronto como el
pistón empiece a retraerse dentro de su camisa y este actúa como cierre hermético
entre los puertos de descarga y succión de la bomba.

1.6.5.2 Bombas de iso flujo.

Figura 66. Bombas de iso flujo (Mannesman-Rexroth).

En la figura 66 se muestra la sección transversal de una bomba con todos sus
elementos conectados a un puerto de presión común, como consecuencia el
desplazamiento de la bomba esta determinado simplemente por la adición de cada
uno de los desplazamientos individuales.
Los elementos de bombeo se pueden encontrar de diferentes diámetros y
desplazamientos el usuario determinara la selección del sistema de bombeo.

Sin embargo una segunda, característica exclusiva de las bombas de pistones

radiales, es que se puede abastecer de varios puertos de presión aislada, la bomba
de pistones aislada, no es más que una carcasa modificada la cual conecta algunos
pistones a un puerto de presión, mientras que los otros pistones están conectados
a un puerto de descarga separado. De hecho una tercera bomba de pistones
puede ser abastecida por una cantidad de puertos tan grande como si fueran tres
en uno por cada pistón.

La ilustración de corte seccional (Ver figura 66) muestra un diseño de una

bomba de pistones radial moderna, aunque su función es similar al diseño
previamente discutido, está bomba en particular ofrece características superiores
de funcionamiento trabajando con niveles muy bajos de ruido.

La variación del diseño principal es que se genera una película de aceite en forma
de cojinete hidrodinámico remplazando al rodamiento de bolas (Ver Figura 67),
en este tipo de diseño, el fluido presurizado del puerto de descarga de la bomba es
llevado entre las superficies del cojinete. Durante esta operación las superficies
del eje y del cojinete están completamente separadas por la película de aceite,
virtualmente eliminando el contacto metal - metal. En la aplicación de la bomba
hidráulica, este cojinete ha probado exceder la vida esperada de un rodamiento de
agujas como de bolas.

Son también capaces de mantener altos niveles de carga, para proveer protección
adecuada durante las condiciones de inicio. Los cojinetes están compuestos de
un teflón recubierto de bronce.
 Figura 67. Cojinete bomba de pistones radiales
Principios de operación bombas de isoflujo (Mannesman-
Rexroth).
Las dos anteriores ilustraciones de corte transversal muestran la disposición de los
elementos del pistón, el eje conductor excéntrico la carcasa y los rodamientos tal
como se muestran, los pistones están dispuestos radialmente con respecto al eje
conductor excéntrico cada elemento del pistón consiste en un pistón hueco, con
una válvula cheque del puerto de succión integral, un cojinete de soporte del
pistón, una válvula cheque de descarga, y un resorte.

A medida que el eje conductor es rotádo en dirección de las manecillas del reloj, la
base del pistón se mantiene en contacto con la leva excéntrica por el resorte. El
radio de la superficie del cojinete hidrodinámico es equivalente al radio de la leva
excéntrica.

El movimiento hacia abajo del pistón causa un incremento de volumen en la

cámara de bombeo, el vacío creado abre la válvula cheque del puerto de succión,
permitiendo que el aceite entre en la cámara, la base del pistón esta expuesta al
aceite a través de un taladrado semianular, maquinado dentro de la leva
excéntrica (Ver figura 68).
 Figura 68. Acción de bombeo en una bomba de pistones de
isoflujo (Mannesman-Rexroth).

Una mayor rotación del eje conductor, causa que la leva excéntrica empuje el
pistón hacia atrás dentro del casquillo cilíndrico, la válvula cheque del puerto de
succión se cierra, la presión se incrementa rápidamente dentro del volumen
capturado del fluido, cuando la presión del fluido que se encuentra en la cámara
de bombeo es igual a la presión del sistema, la válvula cheque del puerto de
descarga se abre, permitiendo el flujo desde el puerto de presión de la válvula, lo
mismo que en cualquier bomba de desplazamiento positivo, entre más alto sea el
sistema de presión más alta será la exigencia de torque de entrada requerido por
la bomba.
 Funcionamiento de una bomba de iso flujo

Figura 69. Funcionamiento de bomba de iso flujo (Mannesman-

Rexroth).

1.6.5.3 Característica de la bomba de pistones radiales.

La bomba de pistones radiales, tiene una capacidad más alta de presión continua,
cuando es comparada con cualquier otra bomba. Las bombas de pistón radial
están disponibles, con rangos de presión continua en una proximidad de 10.000
Psi, sin embargo, no tienen una capacidad volumétrica mayor a 0.5 pul3/rev.
Cuando son requeridas para operar en niveles de extrema presión. Es importante
darse cuenta que una bomba de 0.5 pul3/rev operando a 1750 r.p.m. puede
solamente enviar 36.8 gpm pero requiere de un motor eléctrico de 25 HP para
operar a 10.000psi.

La bomba de pistones radial se vuelve absolutamente necesaria para los sistemas

de operación con una presión superior a los 5000 psi. Las aplicaciones típicas
pueden incluir abastecimiento de potencia para maquinas herramientas manuales,
gatos hidráulicos, extractores de rodamientos, tenazas hidráulicas y en circuitos de
abrazadera de alta presión. Como consecuencia de una exigencia de nivel de
presión alto la capacidad de flujo baja, pero esto hace que la bomba de pistones
radiales sea una posibilidad ideal para sostener presión durante un ciclo.

Por otro lado la bomba de pistones radiales es una unidad altamente eficiente,
incluso a 10.000 psi una bomba típica opera a una eficiencia volumétrica superior
al 93% con una eficiencia total promedio de 86% por esta razón las bombas de
pistones radiales pueden ser operadas en un circuito que no demande mayores
exigencias de caudal.

1.6.5.4 Presión y rangos de flujo en una bomba de pistones

radiales.

En general el desplazamiento de una bomba de pistones radiales fija esta

determinado por el diámetro del pistón y la carrera. Asumiendo un número de
pistones dados. Aunque las bombas de pistones radiales están disponibles con
varios diámetros de pistón, las capacidades de presión más altas son obtenidas
únicamente con diámetros de pistón pequeño. En otras palabras al incrementar el
diámetro del pistón obtenemos grandes capacidades de flujo, pero bajaran los
limites de presión. La sobrepresurización en las bombas de pistones de gran
tamaño de pistón generalmente causa daños en los cojinetes.

1.6.5.5 Cebado de una bomba de pistones radiales.

En general las precauciones que deben ser tomadas durante la operación de una
bomba de pistones radiales, se presentan en el arranque a menudo ocurre que en
una bomba. En este caso de tres pistones radiales en la acción de encendido dos
pistones se encuentran bombeando fluido y el tercero presenta un inconveniente.
 Figura 70. Cebado de una bomba de pistones radiales.

En este ejemplo durante el arranque 2 de 3 pistones están siendo cebados, así

que la bomba únicamente estará produciendo 2/3 de la rata de flujo, la tercera
posición recibe una cantidad de aire, del puerto de succión, y a medida que se
presenta la acción reciprocante del pistón, el aire presurizado en la cámara de
bombeo se incrementa, pero debido a que el aire es compresible la presión en esta
cámara no puede alcanzar el valor suficiente que puede abrir la válvula cheque
que se encuentra por el otro lado con la presión que le esta ejerciendo el sistema.

En esta condición creada es muy posible que el pistón nunca permita cebarse, el
aire no puede escapar a través de la válvula cheque mientras que al mismo tiempo
la presión del aire se incrementa permitiendo que el aceite entre por el puerto de
succión.
Si esta precaución no es tomada el elemento pistón fallaría, presentándose una
mala lubricación, afortunadamente este problema es fácil de solucionar.

Una bomba la cual esta operando con uno o más pistones no cebados esta
mecánicamente desbalanceada. Se necesita un mayor torque para mover el eje
cuando pasa por los pistones cebados, presentándose un torque desbalanceado
para mover la bomba, creando una excesiva vibración mecánica y ruido, esta
situación es similar a la de un motor de un automóvil cuando no están trabajando
todos sus cilindros.

Cuando se inicia el arranque en una instalación con una bomba de pistones

radiales. Es aconsejable descargar el puerto de salida de la bomba. De esta
manera la presión del sistema no se creara detrás de la válvula cheque de
descarga, permitiendo que el aire escape de la cámara de bombeo, si después de
que se presente la carrera del pistón por varios minutos en la condición de
descarga, el problema no es resuelto, es decir ruidos y vibraciones se presentán en
operación, es necesario hacer un sangrado de toda la cámara.

En un caso aislado, algunas veces sucede, que el puerto de descarga de presión la

válvula cheque no puede ser abierta por la presión del aire en el elemento de
bombeo, así el puerto de presión de la bomba este descargado, este problema
puede ser resuelto, desaflojando el tornillo de la válvula cheque la cual
descomprime el resorte permitiendo al elemento ser cebado. La tuerca debe ser
reapretada tan pronto cuando todo el aire haya escapado.

Figura 71. Descarga del aire en la cámara de bombeo.

1.6.6 Bomba de pistones axiales.

Figura 72. Bomba de pistones axiales.

Las bombas de pistones axiales convierten el movimiento rotacional del eje en un
movimiento reciprocante axial del pistón. Pueden ser de desplazamiento fijo o
variable.

Las bombas de pistones axiales tienen una alta eficiencia volumétrica, pueden
operar a presiones alrededor de 5000 psi, y pueden girar a velocidades de hasta
6000 r.p.m. Su relación de peso por caballo es relativamente baja. Los tipos más
difundidos de estas bombas son los diseños en línea y en ángulo. Ambos diseños,
en sus versiones de desplazamiento fijo, son usados más frecuentemente como
motores. También ambos están disponibles en versiones de desplazamiento
variable.

1.6.6.1 Bomba de pistones axiales en línea.

Figura 73. Bomba de pistones en línea.

En las bombas de pistones en línea, el conjunto de los cilindros y el eje de

accionamiento tienen la misma línea central y los pistones se mueven
alternativamente en sentido paralelo al eje. El tipo más sencillo de estas bombas
se muestra en la figura 73.
1.6.6.2 Despiece de una bomba de pistones en línea.

Figura 74. Despiece bomba de pistones en línea (Sperry-Vickers).

Figura 75. Corte transversal de la bomba de pistones en línea de

desplazamiento fijo (Sperry-Vickers).

Las bombas de pistones axiales en línea han tenido una gran acogida debido que
pueden manejar altas capacidades de flujo 100 G.P.M y una alta operación de
presión relativa 5000 PSI. En este diseño (Ver figura 75) la bomba incluye un
cilindro con taladrados donde se alojan los pistones y está ubicado paralelo al eje
de conducción comúnmente llamado la camisa de los pistones. Generalmente las
bombas de pistones se encuentran diseñadas entre 5 y 15 pistones.

Figura 76. Bomba de pistones axiales (Mannesmann Rexroth).

Figura 77. Corte bomba de pistones en línea (Mannesmann

Rexroth).

La (figura 77) presenta una sección transversal de una bomba de pistones en

línea de alta presión.
1.6.6.3 Principio de funcionamiento de una bomba de pistones
en línea.

Figura 78. Bomba de nueve pistones axiales.

En esta bomba en particular los nueve pistones son contenidos en una camisa. La
camisa esta insertada en el eje conductor. Los pistones presentan un movimiento
reciprocante en cada uno de sus respectivos alojamientos dentro de la camisa,
efectuando la acción de bombeo por el movimiento del plato inclinado de
desplazamiento fijo.

El plato de desplazamiento fijo no es mas que un anillo de acero con un ángulo de

15° con respecto a la vertical de la carcasa en la bomba, la película de lubricación
hidrodinámica entre la superficie del pistón y el plato de lubricación es creada por
un patín cojinete de bronce, este patín cojinete tiene una cavidad esférica que
conecta el pistón contra el plato de lubricación por un anillo de retención.

Refiriéndose nuevamente a la ilustración transversal (Ver figura 77) notara que

los puertos de aceite y de la camisa de los pistones están conectados a una válvula
de distribución, esta válvula es un anillo de bronce con dos semicírculos en forma
de riñón, que están conectados por unos pasajes en la carcasa de la bomba a los
puertos de succión y de descarga en la bomba. Dependiendo de la rotación de la
bomba el ángulo de la placa de lubricación determina los puertos de descarga y de
succión.

A medida que la camisa rota, lleva cada uno de los pistones, exactamente durante
media revolución los pistones son empujados de sus respectivas cavidades debido
a que el anillo de retención gira en forma inclinada.
Cuando han alcanzado la máxima posición de extensión, los pistones comienzan a
subir entregando el fluido por el puerto de descarga. El desplazamiento de la
bomba es determinado por él número de pistones, por el diámetro de los pistones
y por la longitud de la carrera. El ángulo del plato de lubricación determina la
longitud de la carrera de los pistones.

Figura 79. La placa de presión origina el movimiento reciproco de

los pistones.

Figura 80. Placa de puertos bomba de pistones axiales.

En la figura 77 notará que los puertos de aceite y de la camisa de los pistones,
están conectados a una válvula de distribución, esta válvula es un anillo de bronce
con dos semicírculos en forma de riñón, que están conectados por unos pasajes
internos a la carcasa de la bomba a los puertos de succión y de descarga en la
bomba. Dependiendo de la rotación de la bomba y del ángulo de la placa de
lubricación se determinan los puertos de descarga y de succión.

1.6.6.4 Conexión de drenaje a tanque.

Las bombas de pistones en línea se han diseñado con un puerto separado de

drenaje a tanque, en estas bombas la elevada presión del aceite, la cual pasa a
través de las tolerancias de los pistones, la camisa y la válvula de distribución; no
puede estar conectadas al mismo puerto de succión de la bomba, por esta razón,
este aceite es drenado por un puerto separado hacia el tanque. Este aceite
también lubrica los rodamientos y todas las partes que se encuentran en
movimiento, debido a esto es necesario que la carcasa de la bomba de pistones en
línea sea precargada con aceite antes de comenzar la acción de bombeo y que el
puerto de drenaje a tanque permanezca lleno de aceite. Se debe tener especial
cuidado en la ubicación de la línea de drenaje dentro del tanque la cual se debe
ubicar por debajo del nivel de aceite en el tanque, pero por encima de la línea
principal de succión de lo contrario presentara el fenómeno de sifón. Esta línea
de drenaje adicional, debe operar con un rango de presión entre los 5 psi y los 15
psi.

1.6.6.5 Presión cargada entre EL BARRILETE de los pistones.

Para asegurar una alta eficiencia volumétrica. El barrilete (camisa) de los pistones
debe ser cargado con presión contra la superficie de la válvula distribuidora, sin
embargo esta presión debe ser balanceada de tal manera que permita crear una
película de lubricación para poder mantener las superficies lubricadas entre la
camisa de los pistones que se encuentra rotando y la válvula de distribución
estacionaria. Si asumimos que la bomba se detiene instantáneamente las fuerzas
de presión actúan sobre la camisa produciendo un alto esfuerzo sobre esta. En
cualquier diseño de bomba de pistones axiales la camisa que contiene los pistones,
necesariamente irá cargada hidráulicamente contra la válvula de distribución.
Si se atascan las áreas de flujo dentro de los taladrados del pistón y la válvula de
distribución, es fácil ver que la presión en la camisa trabaja contra el área creada
por la mitad del numero total de taladrados del pistón del lado de descarga, esto
genera una fuerza contra los pistones que empuja la camisa contra la válvula
distribuidora en lado de descarga de presión de la bomba.
La segunda fuerza que trabaja sobre la camisa esta relacionada con el área en
forma de riñón de la placa de puertos, este campo de presión trabaja contra la
cara de la camisa que lleva los pistones, y crea una fuerza en el puerto de
descarga que tiende a separar la placa de puertos de la camisa (ver figura 81).

Figura 81. Fuerzas sobre la camisa de una bomba de pistones

axiales en línea.

Para un óptimo balanceo de estas fuerzas generadas por la presión al interior de la

camisa, se ha creado el diseño en forma de área de riñón en la válvula de los
puertos de descarga y de succión, la cual tiene menos área efectiva que produzca
una fuerza de presión mayor en la camisa contra el plato de puertos. Es inútil
decir que una alta presión en el sistema definitivamente separa el plato que
contiene los puertos con la camisa de los pistones, puesto que estos dos
componentes siempre se mantendrán en contacto.

1.6.6.6 Desventaja de la bomba de pistones en línea.

Para asegurar una buena operación y una satisfactoria vida de servicio en la

bomba de pistones en línea se debe entender el principio básico de operación y
diseño del patín cojinete de deslizamiento, de lo contrario en una mala instalación
podría causar una falla catastrófica.
Básicamente hay 4 condiciones de operación las cuales causan la falla del patín
cojinete de deslizamiento.

* Operación con un fluido contaminado.

* Demasiada condición de vacío en el puerto de succión de la bomba.
* Excesiva presión en el drenaje.
* Alta velocidad de operación.

1.6.6.7 Operación con un fluido contaminado.

El fluido contaminado causa un bloqueo de los pasajes de lubricación. El principio

del patín cojinete de deslizamiento utiliza la fuerza hidráulica, la cual empuja el
pistón hacia el plato de lubricación. Esta es compensada por una fuerza igual en
dirección opuesta producida por la presión de trabajo, como se muestra en la
sección transversal de la figura 82 un pequeño taladrado a través de la rotula del
pistón, comunica al fluido presurizado entre el plato de lubricación y el cojinete
patín de deslizamiento.

El cojinete patín de deslizamiento esta diseñado para tener un área efectiva la cual
balancea las fuerzas de presión en el pistón.

Figura 82. Falla por contaminación de fluido.

El pequeño taladrado, en el pistón mantiene un alto nivel de eficiencia volumétrica
en la bomba, si la bomba esta operando en un sistema con alto nivel de
contaminantes, tapará este pequeño pasaje, el cual provocara una falla del
cojinete patín de deslizamiento porque se perderá la lubricación y no se
balancearán las fuerzas correctamente.

1.6.6.8 Demasiada condición de vacío en el puerto de succión

de la bomba.

Esta también puede ser una falla catastrófica de la bomba, en general una bomba
de pistones en línea. Requiere de unas mejores condiciones de succión que
cualquier otra bomba; la cavidad esférica, la cual sujeta al cojinete patín de
deslizamiento con la rotula del pistón, presenta un buen comportamiento ante los
esfuerzos de compresión pero su comportamiento es deficiente ante los grandes
esfuerzos de tensión provocados por una alta presión de vacío. Durante la
succión, el anillo de retención extrae el pistón empujándolo sobre el cojinete patín
de deslizamiento; si el vacío creado por el puerto de succión es demasiado alto, el
cojinete patín de deslizamiento construido en bronce, simplemente es jalado hacia
afuera de la rotula del pistón (Ver figura 83). Desafortunadamente esto no
puede escucharse en la operación de la bomba, la bomba continúa operando hasta
su destrucción total.

Figura 83. Daños en el patín de deslizamiento.

1.6.6.9 Excesiva presión en el drenaje.

El mismo efecto en la rotula del pistón presentado con demasiada condición de

vacío en el puerto de succión de la bomba, también se aprecia cuando existe una
excesiva presión en el drenaje. Se puede ver en las ilustraciones figura 82 y
figura 83 estas dos condiciones, una presión excesiva y un alto vacío resisten la
extracción del pistón enfrente del taladrado. En consecuencia ambas fuerzas
pueden actuar conjuntamente para retener el anillo empujándolo sobre el cojinete
patín deslizante y girarlo sobre la rotula.
Para evitar el daño de cada una de estas 2 razones mencionadas, es recomendable
que el puerto de succión y el drenaje sean optimizados, por ejemplo en el montaje
de la bomba de pistones en línea se recomienda que se haga en la parte inferior
del reservorio para obtener una cabeza de presión positiva que obligue el aceite a
entrar por el puerto de succión.

Cuando se tiene una bomba de gran desplazamiento está debe ser precargada con
una bomba auxiliar. Generalmente se recomienda una bomba de engranajes
internos con desplazamiento menor conectada en serie al puerto de succión de la
bomba de pistones en línea, con una válvula de alivio tarada entre 150 a 300 PSI.
La bomba de precarga se enciende antes de encender la bomba principal.

Por otra parte también es necesario proveer de una adecuada instalación de

drenaje, la línea de drenaje debe estar completamente llena y poseer un diámetro
ajustado a las condiciones de diseño, además debe estar por debajo del mínimo
nivel de aceite en el reservorio, con un tramo lo mas corto posible pero tampoco a
la medida. Es importante que esta línea de drenaje sea independiente y que no
tenga ninguna otra conexión con otras líneas de retorno. Si la línea de drenaje
extrae excesivo calor, es importante tener un buen reservorio para liberarlo
mediante un adecuado sistema de enfriamiento. En la instalación de drenaje es
aconsejable el uso de una té o cualquier otro adaptador conveniente de llenado,
en el puerto de drenaje, esto facilitará el llenado de la línea de drenaje en la
bomba cuando se arranque.
 Figura 84. Llenado de la carcasa con aceite antes de comenzar.

1.6.6.10 Alta velocidad de operación.

Una alta velocidad de operación causa el daño prematuro de la bomba. Durante

cada revolución, un pistón se moverá de su posición de llenado a su posición de
extracción de aceite. Durante cada uno de estos dos movimientos reciprocantes
el pistón cambia su velocidad de cero a un máximo y nuevamente regresará a
cero, se puede pensar que la rótula del pistón y el cojinete patín de deslizamiento
están sujetos a unas considerables fuerzas de aceleración y desaceleración, estas
fuerzas son el resultado de la masa del pistón por su aceleración. Para disminuir
la acción de esta fuerza se construye el pistón hueco, con el propósito de reducir
masa y por consiguiente reducir el efecto de las fuerzas dinámicas. Puesto que la
aceleración del pistón está directamente relacionada con la velocidad del eje
conductor, una velocidad excesiva incrementa la fuerza dinámica.

Estas fuerzas cambian, de tensión producida por la fuerza dinámica a una fuerza
de compresión producida por el puerto de descarga. Debido a que el cambio es
cíclico, la rótula del pistón esta sometida a un esfuerzo cíclico que puede causar la
falla por fatiga de la unión.
1.6.6.11 Curvas de desempeño bombas de pistones en línea
diseño de desplazamiento fijo.

En las figuras 85 y 86 se muestran las curvas de eficiencia típicas para bombas

de pistones en línea diseñadas para operar en niveles de presión y temperatura
para trabajo medio y trabajo pesado.

Figura 85. Desempeño de una bomba de pistones en línea para

trabajo medio.

Figura 86. Desempeño de una bomba de pistones en línea para

trabajo pesado.
Aún más importante que la eficiencia puede ser la habilidad de las bombas de
pistones para operar con alta confiabilidad a niveles continuos de alta potencia.
Los modelos diseñados para trabajo pesado son realmente resistentes, capaces de
soportar choques de presión, altas temperaturas, y otras demandas severas, sin
una apreciable pérdida en la vida útil o el desempeño. Esta misma habilidad hace
que las unidades de pistones, y en particular los diseños en línea, sean los únicos
capaces de dar un servicio prolongado con fluidos basados en agua con 5% de
aceite soluble a presiones de 2000 psi (140 bares) o más. Otros tipos de bombas
están generalmente limitados a 1500 psi (100 bares) o menos. Además, la alta
eficiencia volumétrica de las bombas de pistones en línea, les da una ventaja sobre
otras bombas en su desempeño con ese tipo de fluidos.

1.6.6.12 Transformación del torque en presión.

En el diseño de una bomba de pistones en línea el torque primario crea una fuerza
en la camisa de los pistones la cual origina un momento perpendicular al eje de
rotación, el cilindro gira transmitiendo esta fuerza contra la cara lateral del lado
pistón sobre el lado de la bomba, esta fuerza lateral arrastra el cojinete patín de
deslizamiento ensamblado junto con el plato de lubricación. Una fuerza creada
tiende a levantar el pistón dentro del taladrado en la camisa, esto crea una
ineficiencia mecánica en la bomba estos efectos se puede apreciar en la figura
87.

Figura 87. Diagrama de fuerzas de una bomba de pistones en

línea.
1.6.7 Bomba de pistones axiales de eje quebrado.

Figura 88. Corte longitudinal de una bomba de pistones axiales

de eje quebrado y desplazamiento fijo.

Una bomba de pistones axiales de eje quebrado esta diseñada para trabajo severo.
En general este diseño esta en capacidad de cubrir las exigencias de altos flujos,
altas presiones, y altas velocidades de operación.
 Figura 89. Partes de una bomba de pistones axiales de eje
quebrado.

1.6.7.1 Funcionamiento.

La ilustración nos muestra una idea de ensamble general de una bomba de

pistones axiales de eje quebrado de desplazamiento fijo. En esta bomba la
camisa del pistón gira con el eje, pero formando un ángulo quebrado con el eje
que transmite el torque primario (torque proveniente del motor), el rodillo del
pistón conecta el pistón con el eje conductor. Se puede ver que el pistón
presenta un movimiento reciprocante dentro del taladrado de la camisa, cuando la
distancia entre la pestaña del eje conductor y la camisa cambia. En la figura 89
se muestra que cuando el eje es girado en la dirección de la flecha, el pistón de la
derecha esta siendo sustraído del taladrado de la camisa, creando una condición
de succión, cuando el pistón pasa por encima del centro muerto, los pistones son
empujados a regresar al interior de su taladrado, forzando el flujo de aceite a salir
por el puerto de descarga de la bomba.

Una bomba de pistones en ángulo, (Ver figura 90), presenta características

similares, a los diseños en línea, como la eficiencia, niveles de ruido, confiabilidad,
etc.
 Figura 90. Bomba de pistones en ángulo.

Figura 91. Componentes principales de una bomba de eje

quebrado.
La figura 91, presenta un corte transversal donde se pueden apreciar los
principales componentes de una bomba de eje quebrado. Una unión universal
une el bloque de cilindros al eje de accionamiento para mantener la alineación y
para asegurar que las dos unidades giran simultáneamente. Esta unión no
transmite fuerza excepto para acelerar o desacelerar el bloque de cilindros y para
vencer su resistencia cuando gira dentro de la carcasa llena de aceite. Los
modelos de desplazamiento constante están disponibles, generalmente, con
ángulos de 23 a 30º.

Figura 92. Funcionamiento de una bomba de pistones en ángulo.

1.6.7.2 Transformación del torque en presión.

Una de las mayores ventajas del diseño de una bomba de pistones axiales de eje
quebrado, es que el movimiento del torque primario es transformado directamente
en una fuerza de presión lineal y esta a su vez esta relacionada directamente con
la presión del sistema.

En una bomba de pistones axiales de eje quebrado el torque de entrada es

transformado directamente en una fuerza lineal que crea la presión, el torque
primero trabajo en la rótula que conecta el rodillo del pistón con el eje conductor
como se aprecia en la figura 93. La única resistencia en la fuerza que actúa
axialmente sobre el pistón, es la presión que desarrolla el sistema sobre el área del
pistón. Esta es la verdadera fuerza de presión que debe empujar el pistón cuando
ocurre la rotación.

Figura 93. Diagrama de fuerzas de una bomba de pistones axiales

de eje quebrado.

En el diagrama de fuerzas mostrado en la ilustración figura 93, es importante

recordar, que la carga del lado lateral del pistón, no esta directamente involucrada
en crear una fuerza colineal con el pistón, el rodillo del pistón transmite
únicamente el torque que se presenta por causa de la aceleración de la masa de la
camisa portapistones, la rotación permite que el aceite llene la carcasa.
1.6.7.3 Mejor Capacidad de succión.

Una bomba de pistones axiales de eje quebrado es más conveniente en

aplicaciones que están sujetas a autocebado a diferencia de la bomba de pistones
axiales en línea.

Entre los factores que permiten un mejor autocebado se encuentra la capacidad

del pistón a soportar las fuerzas de tensión, causadas por el vacío y el tamaño del
puerto de succión. En la bomba de pistones axiales en línea un alto vacío podría
separar el cojinete patín de deslizamiento del pistón, en una bomba de pistones
axiales de eje quebrado esto no ocurre.

El pistón esta unido a un rodillo por ajuste en frío. Como muestra la figura 94, de
esta manera se cierran las tolerancias en la unión. La cual es extremadamente
conveniente para transmitir las fuerzas de tensión. Al final del rodillo del pistón
hay una unión en forma de bola. La cual esta sujeta en la pestaña del eje
conductor, con un anillo de retención.

Figura 94. Detalle del pistón en bomba de pistones axiales de eje

quebrado.

Trabajando juntas, estas dos uniones en forma de bola, son muy fuertes y pueden
soportar fuerzas de tensión considerables, por consiguiente una bomba de
pistones axiales de eje quebrado puede desarrollar una alta condición de vacío en
la camisa sin presentar daños mecánicos. En efecto una bomba de pistones
axiales de eje quebrado. Puede crear un vacío equivalente a 9" de mercurio, y
está en capacidad de bombear un fluido con una viscosidad por encima de
4600s.u.s durante el arranque en frío. Considerando las aplicaciones de
autocebado, se puede considerar como ventaja que el puerto de succión puede
hacerse más grande que el mismo puerto de una bomba de pistones axiales en
línea. En la figura 95 se muestra que la válvula de distribución, está localizada
al final del grupo de rotación, a diferencia de la bomba de pistones en línea la
válvula de distribución y la camisa se pueden construir en diámetros más
pequeños; esto se debe a que el eje no atraviesa el centro permitiendo que los
riñones de descarga y de succión se localicen en el centro de la revolución, lo cual
traerá los siguientes beneficios.
 Figura 95. Detalle de la localización de la válvula de distribución.

Por estar localizados los riñones en el centro de revolución, la velocidad centrípeta

relativa entre la rotación de la camisa y el puerto de platos estacionario, es
considerablemente reducida. Esto tiene como resultado minimizar la turbulencia
del flujo, en el aceite cuando pasa por la válvula estacionaria dentro de la rotación
de la camisa, la cual involucra el llenado de las cámaras de bombeo. Se puede ver
que cada riñón tiene una gran área de flujo en la sección transversal por lo tanto
hay menos resistencia al flujo cuando el aceite entra a la camisa en el llenado.
El ángulo de taladrado en los pasajes de la camisa crea una fuerza centrifuga en el
aceite. El efecto principal de esta fuerza centrifuga en la bomba es incrementar la
presión del fluido. El incremento de la presión es directamente proporcional a la
velocidad de rotación esto mejora las condiciones de llenado de la cámara de
bombeo, particularmente a altos niveles de R.P.M.
Figura 96. Diseño de una válvula de distribución y camisa en una
bomba de pistones de eje quebrado.

Figura 97. Diferencia entre las áreas de flujo de una bomba de

pistones en línea y una bomba de pistones axiales de eje
quebrado.

1.6.7.4 Carga hidráulica de la camisa.

En el diseño de una bomba de eje quebrado, la localización del puerto de la propia

camisa puede ofrecer ventajas significativas en las características de cebado de la
bomba. Sin embargo en el movimiento del centro de rotación los riñones del
plato de distribución se cierran y el balanceo de las fuerzas llega a ser más difícil,
el movimiento del área en forma de riñón termina en el centro de rotación
incrementando la separación de la fuerza que genera la presión, la cual actúa
sobre la camisa, creando un pequeño torque y separando la válvula de
distribución.

1.6.7.5 Diseño de la válvula de distribución esférica.

3.5.1.8.1.1.1.1.1
La superficie esférica de la válvula de distribución usada en muchas bombas
axiales de eje quebrado, previene la posibilidad de la separación de la placa de
puertos. En lugar de tratar de mantener la camisa en posición por un eje sólido y
rodamientos, la placa de puertos esférica ataca este problema de una manera
diferente. El principio de operación de la válvula de distribución esférica esta dado
por un apoyo del cilindro libre de torque, ya que todas las fuerzas actuantes sobre
el cilindro pasan a través de un punto. Desviaciones laterales como consecuencia
de deformaciones elásticas no conducen a mayores pérdidas por fugas entre
cilindro y la válvula de distribución esférica, la válvula de distribución esférica
simplemente autocompensa esta deflección causada por el desbalance de las
fuerzas de presión.

Figura 98. Diagrama de fuerzas producidas por una válvula de

distribución tipo esférica en una bomba de pistones axiales de eje
quebrado.

Nótese en la conexión entre el taladrado de la camisa y la placa de puertos

esférica existe un taladrado en forma de ángulo localizado en el pasaje cerrado
con el centro de revolución, como se muestra en la figura 98, la fuerza creada
por el área del riñón esta más hacia el centro. Pero trabaja en la dirección la cual
es perpendicular a la tangente en la superficie esférica. La fuerza de presión
debido al pistón, trabaja paralela a la rotación axial en el eje en la dirección
mostrada, siendo esta ligeramente mas larga en magnitud que la componente
horizontal. Debido a la fuerza creada por el área del riñón, el momento que actúa
en el centro es soportado por el pín del centro. Cuando la presión de operación
incrementa, el momento del centro necesariamente aumenta en magnitud, sin
embargo si el momento llega ha ser muy grande causa una deformación elástica
en el pín central, reposicionando la camisa sobre la superficie esférica de la válvula
de distribución.
1.7 BOMBAS DE DESPLAZAMIENTO VARIABLE

Una bomba de desplazamiento variable ofrece varias ventajas en los circuitos

hidráulicos simples, debido a que el desplazamiento de la bomba puede ser
cambiado, este cambio en el desplazamiento puede ser un simple ajuste, o puede
estar acompañado de una automatización total en interface con un programa de
computador. Los tipos más comunes de circuitos en los cuales una bomba de
desplazamiento variable puede ser usada son:

• Circuito abierto
• Circuito cerrado
• Circuitos semi cerrado

1.7.1 Bombas en circuitos abiertos.

En las aplicaciones de un circuito abierto, (Ver figura.99), la bomba transporta el

fluido de un reservorio y empuja este fluido dentro de un sistema hidráulico,
después de pasar a través de una válvula de control y el actuador hidráulico, el
fluido retorna nuevamente al reservorio el tamaño del reservorio debe ser tan
grande en volumen que se recomienda utilizar como mínimo tres veces el volumen
de fluido transportado por la bomba en un minuto, ejemplo si una bomba trabaja
a 30 G.P.M el tamaño del reservorio será 90 galones.

Una bomba la cual se encuentre operando en un circuito abierto debe tener

únicamente una dirección, por esta razón el diámetro del puerto de succión es
mayor que el diámetro del puerto de descarga. En el diseño de una circuito
abierto la dirección de movimiento del actuador es independiente al sentido de
flujo en la bomba ya que esta puede ser controlada por una válvula direccional.

La principal ventaja en un circuito abierto esta en que varios actuadores pueden

ser instalados realizando diferentes funciones simultáneamente, si es necesario por
una bomba simple. El mismo reservorio puede ser utilizado como base para
construir toda la unidad hidráulica. En este tipo de sistema autocontenido las
condiciones del aceite son optimizadas por el diseño del reservorio, la única
desventaja del diseño de circuito abierto, es su gran tamaño y peso debido al gran
volumen de aceite requerido.
 control
direccional

válvula
de
alivio

Figura 99. Bomba variable en circuito lazo abierto.

1.7.2 Bombas en circuitos cerrados.

Bombas en circuitos cerrados:

En el diseño de un circuito cerrado se elimina la necesidad de un gran deposito de

aceite, además de esta característica este tipo de circuito puede ser utilizado en
equipos de maquinaria móvil, existe un gran numero de circuitos cerrados
utilizados en la industria hidráulica, son muy comunes circuitos con bombas de
pistones axiales de desplazamiento variable.
 motor
bidireccional

válvulas de
contrabalance

válvula
de sangrado
de aceite
caliente

Figura 100. Bomba variable en circuito lazo cerrado.

En el diseño de este circuito cerrado, (Ver figura.100). Una bomba de

desplazamiento variable es usada para manejar un motor hidráulico bidireccional,
en este circuito el aceite que pasa a través del motor al lado de baja presión en la
bomba y regresa nuevamente al motor con una mayor presión, la bomba puede
recibir la misma cantidad de aceite en el puerto de succión que el aceite bombeado
en el puerto de descarga.

En un circuito cerrado, siempre se debe utilizar un circuito adicional de precarga,

este circuito de precarga consiste en una bomba de desplazamiento fijo
(usualmente de un 15% de desplazamiento de la bomba principal), válvula de
seguridad, intercambiador de calor y un pequeño reservorio de aceite.
Durante la operación, la bomba principal puede causar un desplazamiento que
centra el plato de los pistones, lo cual significa que la bomba estará en capacidad
de levantar presión por cualquiera de los dos puertos principales en otras palabras
la bomba estará en disposición para dirigir el flujo en el sentido del reloj o
contrareloj a través del lazo cerrado de bombeo. Este giro permite al motor
operar en cada sentido de rotación, cambiando de la misma forma el puerto de
alta presión en la entrada del motor debido al cambio en el sentido de rotación.

El circuito de precarga siempre trabaja a una presión menor que la sección

principal de bombeo, el aceite es filtrado y conducido a través de unas válvulas
cheques que sirven de anticavitación hacia el sistema, mientras que un porcentaje
de aceite es sangrado mediante una válvula de sangrado de aceite, este aceite es
enfriado en un intercambiador de calor y almacenado en un pequeño deposito
antes de retornar al sistema principal.

La presión en la rama de precarga es mantenida por una válvula de descarga,

tarada entre 100 y 300 psi, está presión es determinada de acuerdo a los
requerimientos de la bomba o el motor y las condiciones de operación del sistema.

En el circuito de lazo cerrado, la presión, el flujo, y el control direccional son todos

conseguidos mediante los elementos de control de la bomba, el sistema de
válvulas contrabalance es incorporado únicamente para protección del motor en el
caso en que una sobrecarga induzca una alta presión que pueda afectar los
elementos del motor. Estas no pueden funcionar como válvulas de alivio del
sistema, esto ocacionaría un incremento de calor en el circuito.

Entre las ventajas de un sistema de bombeo en lazo cerrado están, grandes

sistemas de potencia compactos, operando con un tamaño de deposito de aceite
mínimo. Los sistemas son altamente eficientes, sí los controles de la bomba son
diseñados para suministrar únicamente la cantidad de flujo requerido por el motor,
debido a la presión que induce la carga. La bomba controla la dirección,
aceleración y desaceleración, máxima velocidad y máximo torque requerido por el
motor, eliminando la necesidad de una válvula de alivio principal en el sistema y
reguladoras de caudal para variar la velocidad en el motor.

La mayor desventaja del circuito en lazo cerrado esta en que una bomba variable
solo puede controlar la salida de potencia que va a un actuador rotatorio para
poder así cerrar el circuito.
1.7.3 Bombas en circuitos semicerrados.

Este circuito es característico en el diseño de bombas de pistones de eje quebrado

variables, es similar al circuito de lazo cerrado excepto que en este circuito puede
ser utilizado un actuador de desplazamiento lineal de áreas diferenciales, como se
muestra esquemáticamente la extensión del cilindro en la figura 101, la bomba
crea un gran flujo contenido en la cámara del lado pistón que regresa por la rama
izquierda hacia la bomba. El aceite extra es tomado por la bomba del reservorio, a
través de la succión por las válvulas cheques, lo cual es una parte integral de la
bomba. El flujo de exceso es descargado hacia el tanque por medio de una
válvula de descarga, este flujo descargado al reservorio es suministrado por un
aceite que pasa del reservorio hacia la bomba esta es la rama del lazo cerrado en
el circuito permitiendo filtrar y enfriar el fluido.

a c tu a d o r
c ilin d r ic o
d e á rea
d i f e r e n c ia l

v á lv u la d e
s o b re c a rg a

v á lv u la s d e filtr o
c o n tr a b a la n c e

bom ba de
o is to n e s
d e e je q u e b r a d o in te r c a m b ia d o r
d e s p la z a m ie n to d e c a lo r
v a r ia b le

d e p o s ito
v á lv u la s
cheques
in c o r p o r a d a s
e n la
bom ba

Figura 101. Bomba de pistones de ángulo variable circuito

semicerrado.
1.7.4 Bomba de paletas de mando directo con cilindrada
variable.

En este tipo de bomba la posición del estator se puede influenciar con tres
dispositivos de posicionamiento como se indica en la figura 102:

Tornillo de posicionamiento para cilindrada (1)

La distancia estator - rotor determina directamente la cilindrada de la bomba.

Tornillo de ajuste de la altura (2)

Aquí se varía la posición del estator en sentido vertical (influye directamente sobre
el ruido y la dinámica de la bomba).

Tornillo de ajuste para precisión máxima de servicio (3)

La pretensión del resorte determina la presión máxima de servicio.

En función de la resistencia en el hidrosistema se forma una presión. Esta actúa

en la bomba en el sector marcado con rojo y actúa sobre la superficie interna del
estator.

La fuerza de presión en este sector se puede representar como vector de fuerza (

Fp). Si este vector se divide en sus componentes verticales y horizontales, se
produce una gran fuerza (Fv) que es absorbida por el tornillo de ajuste vertical, y
una pequeña fuerza que actúa sobre el resorte de presión (Fh). Mientras la fuerza
del resorte (Ff) sea superior a la fuerza (Fh), el estator permanece en la posición
indicada. Si aumenta la presión en el sistema, aumenta la fuerza (Fp) y por ende
(Fv) y (Fh).

Si la fuerza (Fh) supera la fuerza del resorte (Ff) el estator se desplaza de la

posición excéntrica a una posición casi concéntrica. El volumen de las cámaras de
desplazamiento se reduce hasta que el caudal efectivo a la salida de la bomba sea
nulo. La bomba sólo entregara tanto aceite como el que fluye como fuga a través
del intersticio interno hacia el tanque. La bomba mantiene la presión en el
sistema. El valor de la presión se puede influenciar directamente a través de la
pretensión del resorte.

Las bombas de paletas con cilindrada variable y función de excentricidad cero

(Q=0), al alcanzar la presión máxima tarada, siempre poseen una conexión de
fugas. A través de dicha conexión se drena el aceite que fluye por el intersticio
dentro de la bomba del selector de presión (rojo) hacia la carcasa (rosado).
Con el aceite de fugas se elimina calor por fricción y se asegura la lubricación de
las piezas internas en servicio de carrera nula.

Figura 102. Bomba de paletas de mando directo con cilindrada

variable.

Figura 103. Bomba de paletas variable montaje en manifold

(Mannesman-Rexroth).
1.7.4.1 Principio de funcionamiento de una bomba de paletas
variable operada directamente.

El circuito abierto con bomba de paletas compensada con presión es

probablemente el uso más popular de bomba de desplazamiento variable, en
sistemas hidráulicos industriales. Se puede discutir la operación de la bomba
como un conjunto.

Figura 104. Diseño básico de una bomba de paletas variable con

compensador (Mannesman-Rexroth).

La figura 104 muestra lo básico del diseño de la bomba de paletas de volumen

variable operada directamente con un compensador de presión. A diferencia de
su contra parte (la bomba de paletas de desplazamiento fijo), la bomba de paletas
de desplazamiento variable no esta balanceada hidráulicamente, el anillo que
compone la cámara de bombeo es circular, como se muestra la bomba desplaza un
fluido porque el resorte mantiene el anillo en una posición excéntrica con respecto
al rotor.

Asumiendo que el eje de la bomba esta siendo rotado en dirección de las

manecillas del reloj, se puede ver que las paletas tienen un movimiento
reciprocante con respecto a sus cavidades en el rotor cuando este es girado. El
principio de operación es básicamente similar a las bombas de paletas balanceadas
de desplazamiento fijo. La razón por la cual la bomba de paletas de
desplazamiento variable no es balanceada hidráulicamente se debe a que las
fuerzas de presión entre el anillo y el rotor son una parte integral del control de la
bomba. A medida que la bomba encuentra una resistencia al flujo dentro del
sistema la presión se incrementa entre el rotor y el anillo que forma las cámaras
de bombeo y sale por el puerto de descarga, esto se debe a la geometría de la
bomba y a la localización de los puertos de presión, debido a la fuerza resultante la
presión empuja el anillo hacia arriba y hacia la derecha, cuando la componente
horizontal de la fuerza de presión excede la fuerza debida al resorte el anillo de las
cámaras de bombeo se mueve hacia la posición derecha tomando una posición
concéntrica con respecto al rotor; en esta posición la bomba no entregará mas
fluido.

Figura 105. Fuerzas que actúan sobre el anillo en una bomba de

paletas de desplazamiento variable.
1.7.4.2 Máximo control de volumen.

El máximo control de volumen no es más que un simple tornillo de ajuste

mecánico el cual limita la excentricidad del anillo, si se limita la excentricidad
entonces se limitara el desplazamiento de las paletas en el rotor. Generalmente se
habla de limite de la carrera esto es entendido como la máxima capacidad de la
bomba para un flujo requerido en un sistema, no debe confundirse con la
frecuencia de flujo.

Se notará que entre menor sea la distancia entre el estator y el rotor ajustado por
el tornillo de posicionamiento para cilindrada, necesariamente la bomba desplazara
menos fluido. Sin embargo si el máximo flujo en la bomba es ajustado a un valor
menor del 50% de la máxima capacidad de flujo, en la bomba la eficiencia
volumétrica caerá considerablemente.

Ejemplo: si nosotros consideramos una bomba a 10 G.P.M la cual a 1500 P.S.I

posee una eficiencia volumétrica del 90% la bomba efectivamente entregara 9
G.P.M al sistema y 1 G.P.M sé ira por el drenaje de la bomba. Si nosotros ahora
necesitamos 4 G.P.M encontramos que la bomba todavía envía 1 G.P.M por el
puerto de drenaje manteniendo una presión de entrega en la bomba de 1500
P.S.I, esto se debe a que el drenaje en la bomba esta estrictamente determinado
por la presión de entrega y las tolerancias de la bomba, por lo tanto la eficiencia
volumétrica de esta bomba caería a un 75% en consecuencia se recomendaría
cambiar de bomba por una de menor tamaño, para esta aplicación.

Las bombas de desplazamiento variable son más caras en el costo inicial que las
bombas de desplazamiento fijo, pero el costo de las válvulas de control requeridas
con las bombas de desplazamiento fijo usualmente compensan en gran parte la
economía.
1.7.4.3 Ajuste del compensador de presión en bombas de paleta
desplazamiento variable operadas directamente.

Figura 106. Corte transversal de una bomba de paletas variable

operada directamente y compensada.

Figura 107. Bomba de paletas variable operada directamente y

compensada por presión (Sperry-Vickers).
El propósito básico de usar un compensador de presión es la limitación de la
presión máxima del sistema. El desplazamiento de la bomba es cambiado
automáticamente para suplir la rata de flujo exacta requerida por el sistema. La
presión del sistema es mantenida en un valor cercano determinado por el ajuste
del compensador.

Cuando el sistema hidráulico no requiere mayor flujo, la presión en el anillo

devuelve a este a una posición cercana a la neutra, y suministra solamente las
perdidas por fugas a la presión establecida. Cuando se requiere que la bomba
entregue totalmente el flujo, el anillo es desplazado como resultado de una
pequeña disminución en la presión del circuito.

En bombas con compensador de presión, la potencia consumida es reducida a

medida que decrece la rata de flujo. Puesto que el fluido no es desviado a tanque
no se genera calor excesivo. La bomba de desplazamiento variable reduce la
complejidad del circuito hidráulico. No se requieren válvulas de alivio, ni válvulas
de descarga. Sin embargo el circuito permanece presurizado para actuar
dispositivos que operan por señal piloto.

Figura 108. Bomba de paletas de desplazamiento variable operada

directamente y compensada por presión (Hydraulic-Products).
Existen compensadores de dos presiones. El solenoide actúa hidráulicamente; el
compensador de dos presiones se muestra en la figura 109.

Figura 109. Bomba de paletas compensada con dos niveles de

presión, operada con solenoide (Hydraulic-Products).

Cuando la cámara del resorte de control no está bajo presión, la presión máxima
de la bomba depende solamente de que tan comprimido este el resorte. Cuando
se admite el fluido hidráulico en la cámara del resorte, la presión máxima de la
bomba se ajusta por medio de una pequeña válvula de control de presión. La
presión hidráulica añadida a la fuerza del resorte permite que el anillo permanezca
en posición de flujo total para una presión más alta. Así ambas presiones, baja y
alta, son ajustables y el operador puede cambiar de una a otra por medio de una
válvula solenoide. El control de dos presiones puede mantener el nivel de presión
piloto, pero reduce el flujo a un nivel bajo para disminuir las perdidas de potencia.
El anillo está mantenido en la posición excéntrica mediante el muelle del
compensador. Cuando la presión del sistema llega a su taraje, empuja contra la
superficie del anillo haciendo que éste se desplace a la izquierda hacia la posición
concéntrica o neutra. La bomba suministra únicamente el caudal suficiente para
compensar las fugas y mantener el taraje del compensador. El tope del
desplazamiento máximo está diametralmente opuesto al control por compensador
y proporciona un ajuste manual de la excentricidad máxima del anillo y, por
consiguiente, del caudal máximo. La fuerza generada por la presión de salida, que
actúa en 180º del perímetro del rotor, es soportada por cojinetes de deslizamiento,
como se muestra en la figura 110. Como en el caso de las bombas de
engranajes, el diámetro del rotor debe estar de acuerdo al rango de presión, de tal
forma que se mantengan las cargas sobre los cojinetes dentro de los rangos
aceptables. El diseño de los rodamientos y la precisión de la alineación son
factores fundamentales para obtener una operación confiable a las presiones
dadas.

Figura 110. Cojinetes y placas laterales.

El rotor y las paletas giran dentro de las placas laterales, una de las cuales es
usada para llevar el fluido a la entrada y a la salida. Las tolerancias deben ser
controladas para evitar las fugas.
La ventaja principal de la bomba de paletas compensada por presión sobre la
bomba de desplazamiento constante es el ahorro de energía (no se desperdicia
potencia). Por ejemplo, cuando el sistema no requiere ningún caudal, la bomba
se ajusta automáticamente a esta condición, puesto que el fluido no es desviado a
tanque no se genera calor excesivo. La bomba de desplazamiento variable reduce
la complejidad del circuito hidráulico. No se requieren válvulas de alivio, ni
válvulas de descarga o válvulas de desvío. Sin embargo el circuito permanece
presurizado para actuar dispositivos que operen por señal piloto.

1.7.4.4 Rango de operación ajustable del compensador en

bombas de paletas variables.

Las perdidas de potencia se manifiestan en calor, el cual es absorbido por el

aceite. La mayoría del calor es extraído por el flujo que sale de la bomba, cuando
el desplazamiento es suficientemente alto. Para los casos en que se tienen
desplazamientos bajos, y por tanto flujos bajos, se tiene un puerto de
enfriamiento, por donde fluye caudal al depósito evitando el sobrecalentamiento.

Figura 111. Gráfica de presión Vs relación de flujo para una

bomba de paletas operada directamente.
La forma de esta curva depende del resorte seleccionado para una presión de
operación dada. El decrecimiento gradual en el flujo para una presión mínima
ocurre en un punto posterior a la compensación de presión en la bomba y es
solamente función del drenaje interno.

En el punto de corte de presión del compensador, representa la acción del resorte,

el cual ya a comenzado a alcanzar su punto de taraje y se encuentra lo
suficientemente rígido por consiguiente no permite un mayor desplazamiento
ocasionando el decrecimiento inmediato del flujo debido a que empieza a centrarse
el anillo de las cámaras de bombeo. El desplazamiento del resorte comienza en un
punto donde el flujo empieza a caer drásticamente con respecto al incremento de
presión, la diferencia de presión entre el flujo máximo y el flujo mínimo depende
de la rigidez del resorte.

Ejemplo se ha seleccionado un resorte para una presión de operación a 900 Psi, en

esta comparación notará que el resorte el cual presenta una optima eficiencia a
1500 psi es inadecuado para operar a 900 psi, como la presión del resorte es
ajustada por debajo obtendremos una baja presión de operación, prácticamente
estaríamos muy cerca del limite inferior ajustable del compensador.

Figura 112. Gráficas de resortes de 1000 psi y 1500 psi en una

bomba de paletas variable compensada por presión.
El rango de presión de trabajo que se encuentra entre el punto de corte de
presión del compensador y la cabeza muerta es muy ancho, él limite de esta
diferencia de presión afecta la salida de velocidad del actuador dentro del rango de
marcado entre el punto de corte de presión del compensador y la presión de
cabeza muerta. Los requerimientos de presión del sistema podrían permitir que el
actuador operara a una velocidad reducida entre el flujo máximo y la cabeza
muerta. Idealmente esto no debería ocurrir en un sistema compensado por
presión. El resorte nunca debe ser ajustado por debajo del 60% del máximo rango
de operación si por alguna razón su sistema opera con una diferencia de presión
por debajo de la inicialmente calculada es posible cambiar el resorte del
compensador, sin embargo se debe consultar con el fabricante de la bomba las
tolerancias y el tamaño de la placa de puertos esto puede influir en la capacidad
de presión de operación de la bomba.

1.7.5 Bombas de paletas con mando indirecto.

El principio básico de estas bombas es muy similar al de las bombas con mando
directo. Las diferencias radican en los dispositivos de variación del estator (anillo).

El estator se mueve mediante pistones de posicionamiento cargados con presión

en lugar de moverse con uno o varios resortes de presión.

Ambos pistones de posicionamiento tienen distinto diámetro (relación de

superficies aprox 2:1)

1.7.5.1 Principio de funcionamiento de una bomba de paletas

variable operada con mando indirecto.

Detrás del pistón de posicionamiento con el diámetro más grande se encuentra un

resorte. Dicho resorte hace que al ser puesta en marcha la bomba, el estator se
encuentre en posición excéntrica.

La presión que se forma en el hidrosistema se conduce a través de canales

internos detrás del pistón de posicionamiento más pequeño, hacia el regulador R
y luego hacia el pistón de posicionamiento más grande.
Si las presiones detrás de ambos pistones son iguales, el estator permanece en la
posición indicada, dadas las distintas superficies en los pistones de
posicionamiento.

Figura 113. Bombas de paletas de mando directo y mando

indirecto (precomandadas).

Como se muestra en la figura 113 la sección transversal, el anillo de las cámaras

de bombeo se encuentra entre dos pistones de control, ambos pistones tienen
área diferencial, el pistón derecho es asistido por un resorte concéntrico y esta
forzado ofreciendo una presión entre (250 y 375 PSI), durante el arranque este
resorte mantiene forzado el anillo de las cámaras de bombeo en una posición
excéntrica. La bomba comienza el desplazamiento del fluido a medida que ésta
encuentra una resistencia al flujo.

Figura 114. Bomba de paletas variable operada con piloto

(Mannesman-Rexroth).
Figura 115. Bomba de paletas variable compensada y operada por
piloto (Mannesman-Rexroth).

Los dos pistones de control y el final del spool en la válvula de sobrecarga-

secuencia operada directamente son igualmente expuestas a la presión, a medida
que la presión sobre los dos pistones no exceda el taraje de la válvula piloto, se
mantendrá el anillo de las cámaras de bombeo excéntrico con respecto al rotor por
consiguiente la bomba desplazara el fluido.

La presión del sistema es ajustada de acuerdo al taraje del resorte en la válvula

piloto, cuando la presión del sistema sobre pase el taraje del resorte el aceite
contenido en el área menor del pistón es venteada a tanque, el pistón pequeño de
la izquierda el cual todavía esta presurizado empuja el anillo de la cámara de
bombeo a una posición concéntrica y la bomba no envía fluido al sistema. Esta
posición es mantenida hasta que la presión del sistema sea reducida por debajo
del taraje del resorte de la válvula piloto. En este punto, la carga hidráulica de
ambos pistones de control es restablecida y el anillo de la cámara de bombeo
regresa a la posición de flujo.

Una bomba de paletas de flujo variable con compensador de presión y operada por
piloto esta sujeta a presiones mayores que su contraparte (la bomba de paletas
variable con compensador de presión operada directamente). La presión de
operación de una bomba de paletas operada directamente está limitada a 1500
psi y un flujo máximo de 20 g.p.m, por otra parte la bomba de paletas operada por
piloto maneja una presión de hasta 2400 psi y flujos por encima de 60 g.p.m.

Como se había mencionado anteriormente, se ha mejorado el diseño por una doble

paleta incrementando la eficiencia volumétrica de la bomba y mejorando las
condiciones de presión en la descarga.
1.7.5.2 Niveles de ruido en bombas de paletas variable.

Las bombas de paletas variables operadas directamente ó operadas por piloto, tal
vez sean las únicas bombas las cuales están ajustadas para un optimo nivel de
ruido. En todas las bombas de paletas variables se ha aplicado el mas avanzado
nivel de tecnología para lograr este objetivo, sin embargo la influencia de ajustar la
presión contra las características de flujo. Puede causar fallas catastróficas en la
bomba, se debe consultar con el fabricante de la bomba para realizar algún ajuste
de esta forma mejorar su nivel de ruido.

Como la bomba transfiere aceite desde el puerto de succión al puerto de presión,

es en este punto en el cual el volumen de aceite es llevado entre las paletas y las
partes adyacentes. También durante este período de traspaso la cantidad de
volumen puede disminuir, debido a la precompresión del aceite, está
precompresión es utilizada para elevar la presión del aceite y ajustarla de acuerdo
a las exigencias de presión en el sistema, por tal motivo existe un suave traspaso
del aceite, obteniendo un bajo nivel de ruido. Obviamente este suave traspaso
permite ser optimizado mediante un sistema específico de presión.

Desde que la bomba es fabricada se conoce de antemano su máxima presión de

operación, el ajuste del ruido se realiza mediante el tornillo de afinado de la
posición vertical, este sistema de afinación del ruido permite el ajuste de las
cámaras de bombeo.

Figura 116. Sección transversal, muestra el ajuste del tornillo

vertical y sus implicaciones en el funcionamiento de la bomba
(Mannesman-Rexroth).
Como se muestra en la figura 116, el tornillo simplemente ajusta la posición
vertical del anillo de bombeo con respecto al rotor y las placas de puertos, este
cambio de excentricidad del anillo de las cámaras de bombeo ajusta el cambio de
volumen durante el periodo de traspaso del aceite. Una rotación en sentido del
reloj del tornillo empuja y desplaza hacia abajo el anillo de las cámaras de
bombeo, causando un cambio radical en el volumen y además incrementa la
precompresión de presión en el fluido, girando el tornillo en sentido contrario,
causa un decrecimiento de la precompresión de presión debido a una disminución
en el cambio de volumen.

Recordando que el nivel de ruido ideal es conseguido cuando no hay ni implosión

ni explosión del fluido precomprimido podemos entender la razón por la cual la
bomba se hace más ruidosa en condiciones de flujo que cuando se encuentra en
cabeza muerta.

El ajuste del ruido esta fuera de la necesidad del tornillo de posicionamiento

vertical el cual se encuentra ajustado de acuerdo a la operación normal de la
bomba. Esto significa que si la bomba opera en un alto porcentaje de tiempo en
la posición de cabeza muerta, el tornillo de ajuste vertical puede estar ajustado
con respecto a la posición de no-flujo en la bomba. Por otro lado si la bomba se
encuentra normalmente bombeando fluido a una baja presión, el tornillo de ajuste
vertical puede estar ajustado de acuerdo a la condición de flujo de la bomba, esto
sin embargo sacrificará el óptimo nivel de ruido de la bomba cuando se encuentra
en la posición de cabeza muerta (no-flujo).

Finalmente si nosotros consideramos el hecho de que el fluido es no compresible

podemos entender el efecto que causaría realizar muchos cambios por minuto en
la compresión de volumen, esto afectaría drásticamente la precompresión de
presión, es básicamente por esta razón que el tornillo de ajuste vertical
únicamente admite una rotación de ±60°. La fabrica encargada de la construcción
de la bomba marca la posición central por la cual el máximo y mínimo ajuste no
deberá exceder los 120°de rotación, un sobre ajuste causaría daños catastróficos
en la bomba.
1.7.6 Montaje del regulador de presión en bombas de paletas de
desplazamiento variable de mando indirecto.

El regulador de presión se compone de pistón regulador (1), carcasa (2), resorte

(3) y dispositivo variador (4). En la posición inicial el resorte empuja el pistón
regulador a la posición indicada en la carcasa del regulador. El fluido hidráulico
llega a través de canales en la bomba al pistón regulador. El pistón regulador
dispone de un taladrado longitudinal y dos taladrados transversales. Además, una
tobera limita el caudal que puede circular a través del pistón regulador. En la
posición indicada fluye Líquido, que se encuentra bajo La presión del sistema,
sobre el taladrado longitudinal y el taladrado transversal hacia el pistón grande de
posicionamiento. La conexión al tanque está cerrada mediante un a nervadura en
el pistón regulador.

La presión actual en el sistema hidráulico actúa contra la superficie anular del

pistón regulador. Mientras la fuerza Fp resultante de la presión sea inferior a la
fuerza opuesta del resorte Ff, la bomba permanecerá en el estado indicado. Detrás
de ambos pistones de posicionamiento actúa la misma presión.

Figura 117. Regulador de presión, bomba en posición de

transporte.
En la figura 117, la presión de servicio es inferior a la presión máxima ajustable
en el regulador de presión. Si con el aumento de presión en el sistema hidráulico
aumenta la fuerza Fp, el pistón regulador se desplazará contra el resorte.

En el regulador se abre la unión hacia el tanque. El fluido que drena conduce a

una reducción de presión detrás del pistón grande de posicionamiento. El pistón
de posicionamiento pequeño aún está sujeto a la presión del sistema y desplaza el
estator contra el pistón de posicionamiento grande, sujeto a presión reducida,
aproximadamente a la posición media.

Se produce un equilibrio de fuerzas:

Superficie del pistón pequeño x alta presión = superficie del pistón grande x baja
presión.
El caudal llega a cero, la presión del sistema se mantiene.

Figura 118. Bomba completamente compensada en la posición

excéntrica no-flujo, la potencia de consumo es la de cabeza
muerta.

Gracias a esta conducta la potencia de pérdida en el sistema al alcanzar la presión

máxima tarada es baja. El calentamiento del fluido permanece bajo y el consumo
de energía resulta mínimo.
Si en el sistema hidráulico la presión vuelve a disminuir, el resorte en el regulador
de presión desplaza al pistón regulador. De este modo se cierra la unión al tanque
y toda la presión del sistema actúa detrás del pistón grande de posicionamiento.
El equilibrio de fuerzas del pistón de posicionamiento desaparece y el pistón
grande desplaza el estator a la posición excéntrica. La bomba nuevamente
transporta hacia el hidrosistema.

En la bomba de paletas de desplazamiento variable con compensador de presión

operada por piloto de la Figura 118, se observa que el anillo de las cámaras de
bombeo se encuentra como un sándwich entre dos pistones de control, ambos
pistones tienen área diferencial, el pistón derecho es asistido por un resorte
concéntrico y esta forzado ofreciendo una presión entre (250 y 375 Psi) durante el
arranque este resorte mantiene forzado el anillo de las cámaras de bombeo en una

posición excéntrica, y la bomba comienza el desplazamiento de fluido a medida

que la bomba encuentra una resistencia al flujo. Los dos pistones de control y el
final del spool de la válvula de sobrecarga/secuencia operada directamente son
igualmente expuestas a la presión del sistema. A medida que la presión sobre los
dos pistones no exceda el taraje de la válvula de sobrecarga/secuencia, se
mantendrá el anillo de las cámaras de bombeo excéntrico con respecto al rotor y la
bomba desplazara el fluido.

La presión del sistema es ajustada de acuerdo al taraje del resorte en la válvula de

sobrecarga/secuencia, cuando la presión del sistema sobre pase el tarje del
resorte, el aceite contenido en el área menor del pistón es venteado a tanque, el
pistón pequeño de la izquierda el cual todavía esta presurizado empuja la cámara
de bombeo a una posición concéntrica y la bomba no envía fluido al sistema. Esta
posición es mantenida hasta que la presión del sistema se haya reducido por
debajo del taraje del resorte de la válvula de sobrecarga/secuencia. En este
punto, la carga hidráulica de ambos pistones de control es restablecida y el anillo
de las cámaras de bombeo regresa a la posición de flujo.

En la bomba de paletas de desplazamiento variable con compensador de presión

operada por piloto esta sujeta a presiones mayores que su contraparte (La bomba
de paletas de desplazamiento variable con compensador de presión operada
directamente) la presión de operación de una bomba de paletas de
desplazamiento variable con compensador de presión operada directamente está
limitada a 1500 psi y un flujo máximo de 20 G.P.M. por otra parte la bomba de
paletas de desplazamiento variable con compensador de presión operada por
piloto maneja presiones de hasta 2400 psi y flujos por encima de 60 G.P.M. notará
que en el diseño de la paleta esta se compone de una doble paleta incrementando
la eficiencia volumétrica de la bomba y mejorando las condiciones de presión en la
descarga.
1.7.7 Características de eficiencia de la bomba de paletas
compensada por piloto Vs operada directamente.

El dispositivo de compensador de presión operado por piloto presenta una mejor

curva característica de presión Vs flujo que la bomba de paletas de
desplazamiento variable operada directamente.

Figura 119. Curvas de desempeño de bombas de paletas de

desplazamiento variable operadas directamente y por piloto.

La primera ventaja es que la bomba tiene una alta eficiencia volumétrica porque
la presión es cargada sobre los platos.

La segunda ventaja es el control operado por piloto no es directamente

influenciado por un resorte constante, en la comparación de las curvas se nota la
diferencia entre el desempeño de una bomba operada por piloto y una operada
directamente. Podemos notar que ambas bombas poseen igual desplazamiento.
Ambas tienen una entrega de fluido muy cercana en las mismas condiciones de
baja presión. La figura 119 muestra las 2 principales diferencias del diseño de
estas 2 bombas.
Los efectos de la presión cargada sobre el plato de puertos, y la construcción de la
doble paleta. Hacen que la bomba operada por piloto posea una mejor
característica de eficiencia volumétrica, es por esta razón que existe un menor
decrecimiento en el flujo con el incremento de la presión y la pendiente inicial de la
gráfica de presión Vs flujo cae de una manera más gradual.

La bomba de paletas compensada por presión y operada por piloto no se

encuentra afectada por la presión tarada y por lo tanto tiene una mayor influencia
en la curva de flujo Vs presión, la gráfica muestra que no importa si la bomba
operada por piloto esta tarada 500 psi o 1500 psi la diferencia de presión entre el
punto de corte y la cabeza siempre es el mismo. Por la misma razón que una
válvula de descarga operada por piloto no es afectada por la presión que pasa
sobre ella. La bomba de paletas compensada por presión y operada por piloto
tiene menos presión diferencial entre el punto de corte ya la cabeza muerta.

1.7.8 Bomba de pistones axiales de desplazamiento variable.

Figura 120. Corte transversal, Bomba de pistones axiales de

Desplazamiento variable.
Figura 121. Bomba de pistones en línea desplazamiento variable.

Las bombas de pistones en línea de desplazamiento variable, desarrollan flujo y

presión de la misma manera que las bombas de desplazamiento fijo. El eje del
motor gira y arrastra con el dentado del cilindro y este a su vez arrastra los
pistones. Los pistones se apoyan mediante patines sobre la superficie de
deslizamiento de la placa inclinada recorriendo una carrera (Ver figura 120). Los
patines son mantenidos y conducidos forzosamente sobre la superficie de
deslizamiento mediante un dispositivo recuperador. En unidades variables la
variación del ángulo de inclinación de la placa se realiza mecánicamente, a través
de un pivote o hidráulicamente mediante un pistón de posicionamiento. La placa
inclinada se mueve con facilidad, está apoyada sobre cojinetes de deslizamiento y
la posición cero esta centrada por el resorte; al aumentar el ángulo de
basculamiento también aumenta la cilindrada y el par de giro; en caso de
reducción en el ángulo estos valores se reducen correspondientemente. Sí no hay
ángulo de inclinación la cilindrada es igual a cero.
Normalmente se emplean variadores de efecto mecánico o hidráulico, los cuales a
su vez. Se comandan o regulan mecánica, hidráulica o eléctricamente.
Variadores muy utilizados son mando electroproporcional, regulación de presión
(regulación de carrera nula), regulación de potencia.

La sección transversal de la figura 120 y 121, muestra la posición del cilindro

completamente extendido. En esta posición el plato de lubricación de los pistones
de la parte superior, se encuentran completamente extendidos. Mientras que los
pistones de la parte inferior se encuentran retraídos en sus respectivos taladrados.
Asumiendo que la rotación es sentido del reloj el puerto A es de succión y el
puerto B es de descarga.

La carcasa de la bomba de pistones en línea de desplazamiento variable, tiene un

yugo el cual es soportado por el pivote como se muestra en la figura 122 la
posición del yugo es controlada por la acción doble de una varilla cilíndrica, el
cilindro esta posicionado a la mitad de la carrera, en esta posición el plato se
encuentra en la posición vertical (perpendicular al eje de rotación) por
consiguiente los pistones dejan de realizar su movimiento reciprocante, esto da
como resultado el no-flujo hacia el sistema, debido a que los pistones no crean
desplazamiento de volumen durante la rotación.

Esta bomba es usada en circuitos de lazo cerrado, en el cual se puede conseguir la

inversión de flujo. Cuando la posición del cilindro es completamente retraído.
Los pistones de la parte superior se encuentran completamente encajados dentro
de sus respectivos taladrados, mientras que los pistones de la parte de abajo se
encuentran completamente extraídos, por lo tanto se invierten los puertos de
succión y de descarga.
 Figura 122. Detalle de las partes de una bomba de pistones
axiales de desplazamiento variable, compensada por presión
(Sperry-Vickers).

En las bombas de pistones en línea, el conjunto de los cilindros y el eje de

accionamiento tienen la misma línea central y los pistones se mueve
alternativamente en sentido paralelo al eje. El tipo más sencillo de estas Bombas
se muestran la figura 123. El eje de accionamiento hace girar el barrilete,
conteniendo los pistones, que están ajustados en sus alojamientos y conectados
mediante patines y un anillo inclinado, de forma que los patines están apoyados
sobre una placa circular inclinada (placa de presión). A medida que el barrilete
gira, los patines siguen la inclinación de la placa, provocando que los pistones
tengan un movimiento alternativo. Los orificios, en la placa de distribución, están
dispuestos de tal forma que los pistones pasan por la entrada cuando empiezan a
salir de sus alojamientos y por la salida cuando se les obliga a entrar.
 Figura 123. Detalle de las partes de una bomba de pistones
axiales de desplazamiento variable, compensada por presión.

Figura 124. Corte de una bomba de pistones en línea variable

compensada tipo Volvo serie V-30.
En el diseño de está bomba se observa el compensador de presión, una línea que
sale del compensador y controla la presión del sistema y otra línea de aceite que
controla la posición del bloque basculante. Estas bombas poseen bajo nivel de
ruido y presentan un buen comportamiento de la presión de trabajo, a pesar de las
variaciones de la velocidad de rotación que se puedan presentar en el eje de
accionamiento.

1.7.8.1 Desplazamiento.

En estas Bombas el desplazamiento viene también determinado por el número y

tamaño de los pistones así como por la longitud de su carrera, que depende del
ángulo de la placa circular inclinada. En los modelos desplazamiento variable, la
placa circular está instalada en un bloque o soporte móvil. Moviendo este bloque
el ángulo de la placa circular varía para aumentar disminuir la carrera de los
pistones. El bloque puede posicionarse manualmente con un servocontrol con un
compensador hidráulico o por varios otros métodos la figura 123, muestra un
compensador hidráulico. El ángulo máximo en las unidades indicadas está
limitado a 17.5°.

En la bomba de pistones en línea de desplazamiento variable se recomienda

buenas características de succión generalmente se conecta con una bomba de
prellenado. En los diseños en línea, las fuerzas producidas por las presiones
hidráulicas en el bloque de cilindros y los patines de los pistones, están
ampliamente balanceadas hidrostáticamente. Además, las fuerzas laterales de los
pistones, las cuales producen cargas sobre los cojinetes del eje giratorio,
virtualmente desaparecen cuando el bloque basculante es posicionado para flujos
bajos. Un gran porcentaje del tiempo de operación de las bombas variables esta
usualmente en los rangos de caudal bajo. Estas características, el balance
hidrostático de la presión y las bajas cargas sobre los cojinetes de los ejes,
permiten a las bombas en línea ser diseñadas para una larga vida a grandes
presiones de operación. Rangos de presiones nominales de 5000 psi (350 bares) o
más son alcanzados por algunos diseños.

Los rangos nominales de velocidad de todas las bombas esta limitado por
consideraciones de la presión de entrada. La acción de bombeo de cualquier tipo
de bomba de desplazamiento positivo genera un vacío parcial en la cámara de
bombeo y la presión absoluta en el fluido de entrada debe ser lo suficiente para
acelerar el fluido a la velocidad de las paletas, dientes de engranajes o pistones
para prevenir daños por cavilación. Las bombas de pistones están ligeramente
más limitadas en este aspecto que las otras unidades de desplazamiento positivo
más compactas. Sin embargo, son capaces de operar a velocidades aceptables
con presión atmosférica en la entrada e incluso un ligero vacío.

Por otro lado, los rangos de velocidad de las bombas de pistones pueden ser
extendidos ampliamente presurizando el caudal de entrada. Una forma es a través
del uso de depósitos presurizados como es común en los circuitos usados en
aviones. Alternativamente, una bomba adicional de precarga es usada en algunos
casos.

Figura 125. Variación del desplazamiento de la bomba.

En la figura 125, se puede apreciar la facilidad con que sé varia el Cb de acuerdo

a los requerimientos del sistema. Si la placa pasa los 90˚, la bomba cambiará la
dirección del fluido algo típico de las bombas bidireccionales.
1.7.8.2 Bomba de pistones en línea variable para transmisión
hidrostática.

Figura 126. Bomba de pistones en línea variable para transmisión

hidrostática (Mannesmann–Rexroth).

Figura 127. Corte transversal de bomba de pistones en línea

variable para transmisión hidrostática.
Si la bomba de pistones en línea variable es usada en un circuito de lazo cerrado
es responsabilidad del ingeniero diseñador, seleccionar los componentes
necesarios para una operación adecuada. Los componentes mínimos se incluyen
en la siguiente lista.

Bomba de precarga
Válvula de alivio para bomba de precarga
2 válvulas cheques para anticavitación
2 válvulas contrabalance
sistema de filtración
Sistema de enfriamiento de aceite.

Además de debe escoger una bomba con los puertos apropiados en los cuales
ambos sirvan para trabajar a alta presión.
La bomba de precarga permite un incremento de 30% o más en el rango de
velocidad de esta clase de bombas de pistones, produciendo una considerable
mayor potencia con el mismo paquete. Esto además presenta las siguientes
ventajas:

El flujo de la bomba de precarga puede ser filtrado antes de entrar a la bomba

principal. Esto no sólo aumenta el tiempo de vida y la confiabilidad de la bomba
principal, también lo hace con los elementos a los que le llega el flujo
posteriormente. El caudal de exceso de la bomba de precarga puede ser pasado
a través de la carcasa de la bomba principal para ayudar al enfriamiento.
El caudal en la línea de entrada está en constante movimiento y no necesita ser
acelerado cuando se requiera un aumento repentino de flujo en la bomba
principal. Esto aumenta la velocidad de respuesta del sistema y evita periodos
momentáneos de cavitación en la entrada de la bomba principal.

1.7.8.3 Diferencias entre bomba de pistones estándar y bomba

en línea variable para transmisión hidrostática.

Observemos las diferencias entre las bombas de pistones estándar y una bomba
de pistones en línea variable para transmisión hidrostática de la casa fabricante
Mannesmann–Rexroth.

La bomba de pistones en línea variable para transmisión hidrostática esta diseñada

específicamente para aplicaciones de circuito cerrado porque en ella se incluyen
todos los componentes necesarios, dentro de la carcasa de la bomba. El
mecanismo principal de esta bomba consiste en una variación especial de las
características básicas de bomba de pistones en línea de desplazamiento variable,
además de copiar el grupo rotatorio de esta bomba, La bomba de pistones en línea
variable para transmisión hidrostática incluye una bomba de engranajes internos
para la precarga del circuito de lazo cerrado, las válvulas de descarga de la bomba
de precarga, las válvulas contrabalance, cheque anticavitación. Todo esto
incorporado en la parte posterior de la carcasa.

La bomba de pistones en línea variable para transmisión hidrostática esta diseñada

principalmente para manejar equipo móvil por esta razón debe ser lo
suficientemente robusta, para contrarrestar las variaciones de velocidad y las altas
velocidades de los motores de combustión interna que es el motor primario el cual
entrega potencia a la bomba, que por lo general se encuentra operando en
equipos de movimientos de tierras. Además de contrarrestar las fuerzas de la
transmisión de la potencia del motor, ya sean fuerzas de los engranajes o correas
en V que generan carga radial sobre el eje.

Con respecto al grupo rotatorio la mayor diferencia entre esta bomba y la

estándar, esta en el diseño de los pistones en línea. Los pistones de esta bomba
no son completamente paralelos al eje si no por el contrario poseen una inclinación
de 5° con respecto al eje. Este ángulo es usado para crear una fuerza centrifuga
sobre el pistón y así obtener una mayor ventaja mecánica.

En las bombas de pistones en línea de desplazamiento fijo ya se había explicado la

influencia de la masa a una alta velocidad la cual podría separar el pistón del plato
de deslizamiento en el diseño de la bomba de pistones en línea variable para
transmisión hidrostática la masa es una ventaja, por lo tanto los pistones se
construyen macizos simplemente se les hace el taladrado para la lubricación del
patín de deslizamiento. Esto es posible gracias a que está diseñado con una
geometría diferente.
 Figura 128. Análisis de las cargas sobre el pistón en una bomba
de pistones en línea variable para transmisión hidrostática.

La rotación del eje causa una fuerza centrifuga sobre el pistón la cual tiende a
retraer el pistón de su taladrado la componente axial de esta fuerza es ejercida
sobre el patín de deslizamiento y la rotula del pistón y tiende a mantener en
contacto el patín de deslizamiento con la placa de lubricación. Esto permite que la
bomba pueda ser operada con altas velocidades sobre el eje, suministradas por el
motor de combustión interna sin provocar daños sobre el patín de deslizamiento y
sobre los rodamientos.

Las fugas que atraviesan los pistones, los patines de los pistones y la cara del
bloque de cilindros son conducidas a través de la carcasa de la bomba pasando por
un drenaje hasta el depósito. Estas fugas arrastran el calor generado por las
ineficiencias de la bomba y previenen el sobrecalentamiento dentro de la bomba.
 Figura 129. Cuadro de bombas variables de pistones en línea
basculable para maquinaria de movimiento de tierras.

La figura 129, presenta un cuadro de las principales bombas para el movimiento

de tierras de la casa Mannesmann–rexroth, además su simbología de acuerdo al
código Iso 1219 y la descripción del equipo.
1.7.9 Funcionamiento del compensador de presión en una
bomba de pistones axiales de desplazamiento variable.

Figura 130. Bomba de pistones de desplazamiento variable

compensada (Parker Hydraulics).

En la Figura 130 se pueden observar los elementos que conforman una Bomba
de pistones de desplazamiento variable compensada, entre ellos se destacan la
placa basculable el pistón de sostenimiento y el resorte del compensador.
Figura 131. Funcionamiento del compensador en una bomba de
pistones axiles de desplazamiento variable (Sperry- Vickers).
El funcionamiento del compensador de una bomba de pistones en línea puede
verse esquemáticamente en la Figura 131. EL control consiste una válvula
compensadora, equilibrada entre la presión del sistema y las fuerzas de un
muelle, un pistón controlado por la válvula para mover el bloque y un muelle de
retorno del bloque.

Cuando no hay presión de salida, el muelle de retorno del bloque sitúa a éste en
su posición de inclinación máxima que corresponde al desplazamiento máximo. A
medida que la presión del sistema va aumentando, actúa en el extremo de la
corredera de la válvula; cuando la presión es lo suficientemente elevada para
vencer al muelle de la válvula, la corredera se desplaza y el aceite entra en el
pistón del bloque, que es actuado por el aceite a presión y disminuye el
desplazamiento de la bomba. Si la presión de sistema disminuye, la corredera se
mueve en sentido contrario, el aceite del pistón se descarga dentro del cuerpo de
la bomba, y el muelle empuja el bloque a un ángulo mayor. El compensador
regula así la salida de la bomba para obtener el volumen requerido por el sistema,
para mantener una presión predeterminada, lo cual evita una pérdida excesiva de
potencia, que ocurre normalmente a través de la válvula de seguridad, cuando la
bomba descarga por ella todo su caudal durante las operaciones de fijación o
mantenimiento.

Puede notarse en la figura 131, que la bomba de pistones en línea es una

bomba del tipo placa oscilante. En esta bomba, el cilindro es estacionario y la
placa inclinada es accionada por el eje. Cuando la placa gira, “oscila”, empujando
los pistones apoyados por muelles, obligándoles a efectuar un movimiento
alternativo. Se requieren válvulas antirretorno separadas para los orificios de
entrada y de salida, como en toda bomba alternativa, porque los cilindros,
estando estacionarios, no pasan por los orificios.
 Figura 132. Curva de desempeño del compensador para bomba
variable de pistones axiales.

La bomba se mantiene en desplazamiento total por medio del resorte que esta
unido a la placa de deslizamiento, entregando QNb y por medio del tornillo se
ajusta el taraje del compensador, este taraje será igual a la máxima presión
alcanzada por el sistema. A medida que se va incrementando la presión la bomba
entregará menos caudal, debido a que la placa se va desplazando a su posición
perpendicular con respecto al eje. Cuando el sistema alcance la presión del
compensador, la placa se desplaza totalmente perpendicular al eje. En este punto
ocurre la compensación, la bomba ya no desplaza mas fluido y la presión se
mantiene gracias al resorte del compensador. Sin embargo existe un consumo de
potencia debido a las perdidas debidas al drenaje interno de la bomba que
permiten mantener la presión en el fluido. En la gráfica este consumo de potencia
esta determinado, por el corte de la línea de potencia de cabeza muerta y la
presión de taraje del compensador.
1.7.10 Bomba variable de pistones de eje quebrado.

Figura 133. Bomba variable de pistones de eje quebrado.

El mecanismo propulsor de eje Inclinado es una máquina de desplazamiento,
cuyos pistones están dispuestos en forma inclinada respecto del eje motor.

1.7.10.1 Principio de funcionamiento de Bomba variable de

pistones de eje quebrado.

Girando el eje motor, el cilindro es arrastrado sin cardán a través de pistones

articulados y comienza a rotar. En los agujeros del cilindro, los pistones recorren
una carrera. Cuya magnitud depende del ángulo de inclinación del eje inclinado.
El fluido es conducido hacia la bomba del lado de baja presión (entrada) y
transportado por los pistones del lado de alta presión (salida) hacia el sistema.
 Figura 134. Partes principales de una bomba de pistones de eje
quebrado de caudal variable (Sperry-Vickers).

En una bomba de pistones en ángulo figura 134, el bloque de pistones gira con
el eje de accionamiento pero formando un ángulo con él. Los vástagos de los
pistones están fijados a la brida del eje mediante juntas esféricas, y se van
desplazando hacia dentro y hacia afuera de sus alojamientos a medida que varía la
distancia entre la brida del eje del bloque de cilindros.
La unión universal une el bloque de cilindros al eje de accionamiento para
mantener la alineación y para segurar que las dos unidades giran
simultáneamente. Esta unión no trasmite fuerza excepto para acelerar o decelerar
el bloque de cilindros que para vencer la resistencia del bloque, que gira dentro de
la carcasa llena de aceite.

El ángulo de Inclinación / basculamiento de la unidad constante, es definido por la

carcasa y, por ende, es fijo. En una unidad variable este ángulo se puede ajustar
en forma continua dentro de ciertos limites. Mediante variación del ángulo de
basculamiento se producen carreras distintas del émbolo y, por lo tanto, una
cilindrada variable.

La variación del ángulo de bascuIamiento del eje Inclinado se produce por

ejemplo. Mecánicamente por medio de un husillo de posicionamiento o
hidráulicamente por medio de un pistón de posicionamiento. Aquí la parte
hidráulica del cilindro del grupo rotor se bascula con la placa de mando y, según el
tipo de circuito y la función, se mantiene mecánica o hidráulicamente en posición
cero o posición inicial. Cuando el ángulo aumenta, aumenta la cilindrada y el par
de giro; en caso de reducción los valores se reducen correspondientemente. Si no
hubiera un ángulo de inclinación, la cilindrada seria igual a cero. Comúnmente se
emplean variadores mecánicos o hidráulicos, que a su vez se comandan o regulan
mecánica, hidráulica o eléctricamente. Algunos ejemplos conocidos son: variador
por volante manual, mando electro-proporcional, regulación de presión, regulación
de potencia.
1.7.10.2 Bomba de eje inclinado para circuito abierto.

Figura 135. Bomba de pistones de eje quebrado para circuito

abierto (Mannesman-Rexroth).

Figura 136. Corte transversal de una bomba de pistones de eje

quebrado de desplazamiento variable (Mannesman-Rexroth).

La sección transversal representa el diseño de una bomba de pistones axiales

específicamente para operar en aplicaciones de circuito abierto, su funcionamiento
es similar a su contraparte la bomba de eje quebrado de desplazamiento fijo,
excepto por el hecho de que la camisa porta-pistones puede girar sobre un pivote,
el cual varia el desplazamiento de la bomba. Este diseño es más costoso de
producir y menos frecuentemente usado que el diseño en línea.

La carrera del pistón esta relacionada con el ángulo entre el eje conductor y la
camisa porta-pistones, los pistones para su movimiento reciprocante de sus
respectivos taladrados en la camisa porta-pistones, dependiendo del diseño del
control de la bomba en la carcasa maneja 2 diferentes rangos de carrera los cuales
son ángulo con respecto al eje de (0°-18°) y (7°-25°)

(0°-18°) la carcasa permite al grupo rotatorio posicionarse en la condición de no-

flujo, pero tiene un máximo flujo limitado por los 18° del ángulo del pivote.
(7°-25°) la carcasa permite ligeramente la mayor cantidad de flujo, debido al gran
desplazamiento por el aumento de la carrera del pistón. Pero no permite que el
mecanismo de bombeo consiga la condición de no-flujo, por que no puede
posicionarse en el ángulo cero esta bomba posee un control de potencia
constante.

1.7.10.3 Desplazamiento bomba de pistones de eje quebrado de

desplazamiento variable.

El desplazamiento de estas bombas puede ser variado por una válvula de placa
con forma de lenteja la cual se conecta posicionando el pistón, al posicionar el
pistón este tiene dos áreas efectivas para la acción de levantar presión. El área
pequeña tiene aproximadamente la mitad del área efectiva del tamaño del pistón,
y es constantemente presurizada por la presión del sistema. Asumiendo que esta
área es venteada, la presión de trabajo sobre el pistón pequeño tiene la habilidad
de mantener la bomba en su máxima posición de desplazamiento. Cuando la
función de control presuriza el área grande la bomba regresa sobre el pivote a la
posición de no-flujo o flujo mínimo.

Con este tipo de bomba es posible obtener altas presiones de trabajo (4600psi
continua y 5800psi intermitente) y altos niveles de flujo (158 GPM @ 1200 RPM)
manteniendo su condición de alta eficiencia volumétrica y mecánica sin embargo la
ventaja real de este tipo de bomba, es que esta diseñada específicamente para
circuito abierto destacando su habilidad de autocebado.

Las bombas de eje quebrado de desplazamiento variable, al igual que las bombas
en línea, pueden ser diseñadas para tener una larga vida bajo condiciones de
trabajo severas. A su vez, la eficiencia se mantiene igual, e incluso superior, que
la de las unidades en línea. Sin embargo, este diseño es más costoso de producir
y menos frecuentemente usado que el diseño en línea.
 Figura 137. El desplazamiento varía con el ángulo en una bomba
de pistones de eje quebrado.

Los ángulos que se forman entre los vástagos conectores y las paredes de los
cilindros son muy pequeños, lo cual minimiza cualquier fuerza radial entre los
pistones y las paredes del cilindro. La rotación del bloque de cilindros esta
sincronizada con la del eje impulsor por medio de una unión universal. La unión
universal no conduce potencia, dado que los vástagos conectores son conducidos a
la par de los agujeros del bloque de cilindros. La unión sólo suministra el torque
necesario para contrarrestar la fricción y la inercia del rotor.

La conducción del fluido, hacia adentro y hacia fuera del bloque de cilindros, se
hace a través de una placa de distribución o placa de puertos, de la misma forma
que en los pistones en línea. El bloque de cilindros entero debe ser inclinado para
obtener desplazamientos variables, mientras se mantienen las conexiones
hidráulicas a los puertos de entrada y salida al exterior de la bomba. Una forma
de lograr esto es mediante un bloque de distribución basculante que se desplaza
junto con el bloque de cilindros para conseguir el ángulo requerido. El fluido es
conducido hacia y desde los puertos externos, a través de unas uniones
articuladas.
Los rangos nominales de velocidad de las bombas en línea y en ángulo sin
precarga, son comparables, aunque es importante resaltar que los diseños en
ángulo no se prestan para la adicción de una bomba de precarga, en un diseño
integral con la bomba principal, con lo cual no se facilita el aumento de la
capacidad de velocidad por medio de la precarga. Los rangos de presión
nominales de los diseños en ángulo, dependen en gran medida de la capacidad de
los cojinetes antifricción escogidos para soportar el eje impulsor. Estos cojinetes
permanecen constantemente cargados todo el tiempo en que la bomba esté
presurizada, sin importar la posición de la carrera. La vida de los cojinetes es el
principal factor que limita el tiempo de servicio en aplicaciones de trabajo medio y
pesado.

La eficiencia de las bombas de pistones en ángulo es igual y a veces mayor que la

de los diseños en línea. Además, similarmente, las perdidas de potencia
disminuyen a medida que el desplazamiento es reducido. También es posible la
despresurización para operación en espera (standby), con el fin de ahorrar
potencia.

Al igual que con las bombas en línea, hay una conexión separada en la carcasa
para llevar las fugas de regreso al depósito, asegurando el enfriamiento interno de
la bomba.

Los niveles acústicos de las bombas en ángulo dependen del cuidado en el diseño
de los puertos, tal como en las otras bombas. Las bombas en ángulo han sido
exitosamente utilizadas en una variedad de sistemas industriales y móviles, sin la
limitación debida a los niveles acústicos u otras características básicas de sus
rangos de operación nominales.
Figura 138. Bomba de pistones de ángulo variable Volvo tipo F11.

La figura 138, muestra el diseño de una bomba de pistones marca Volvo, como
se ve en la figura 138, no se realiza la transmisión de movimiento mediante una
junta universal sino por medio de una transmisión de engranajes cónicos. En el
diseño también se muestra la diferencia en la forma de los pistones los cuales se
han construido así para reducir masa disminuyendo la inercia provocada por la
dinámica del movimiento.

Figura 139. Cuadro de bombas variables de eje quebrado,

basculable, para maquinaria de movimiento de tierras.
1.7.11 Funcionamiento del compensador de presión en una
bomba de pistones en ángulo de desplazamiento variable.

Figura 140. Muestra el corte transversal de una bomba de

pistones en ángulo o de eje quebrado variable y compensada por
presión.

Los efectos inerciales con llevan a tener una capacidad de respuesta más lenta que
en las unidades en línea. El tiempo requerido es típicamente de 5 a 10 veces
mayor, y debe ser contemplado en el diseño del sistema.

En un compensador de presión típico se tienen dos pistones actuando sobre el

bloque basculante, uno es el pistón inclinador del bloque basculante, también
conocido como pistón de mantenimiento, el cual esta cargado permanentemente
con la presión de salida. El otro pistón, llamado pistón actuador o pistón de
movimiento, tiene un área mayor, por tanto cuando es presurizado barre con el
pistón inclinador. La presión le llega al pistón actuador a través de una válvula, la
cual cuenta con una corredera soportada por un muelle. Cuando la presión del
sistema es suficiente para vencer la fuerza del muelle, la corredera se desplaza
permitiendo al fluido presurizar el pistón actuador. Aunque el cilindro inclinador
recibe también la presión del sistema, el área del pistón del cilindro actuador es
mucho mayor, de forma que la fuerza desarrollada mueve el bloque hacia arriba
para disminuir el caudal. Cuando la presión del sistema disminuye hasta un valor
inferior al requerido para vencer la fuerza del muelle del compensador, el bloque
se inclina, aumentando el desplazamiento.
En la Figura 141, se muestra el funcionamiento de una bomba de pistones en
ángulo tipo PVA 120.

Figura 141. Operación del compensador en una bomba de

pistones en ángulo (Sperry-Vickers).

En la figura 141. Muestra un compensador de presión para una bomba de eje

inclinado PVA120. En la vista A, la presión del sistema es suficiente para vencer la
fuerza del muelle del compensador. Como resultado, la corredera se levanta
permitiendo que el fluido pase al cilindro de movimiento del compensador.
Aunque el cilindro de mantenimiento recibe también la presión del sistema, el área
del pistón del cilindro de movimiento es mucho mayor, de forma que la fuerza
desarrollada mueve el bloque hacia arriba para disminuir el caudal.
 Figura 142. Operación del compensador en una bomba de
pistones en ángulo tipo PVA120 (Sperry-Vickers).

En la figura 142. Muestran el bloque moviéndose hacia abajo, cuando la presión

del sistema disminuye hasta un valor inferior al requerido para vencer la fuerza del
muelle del compensador.
Figura 143. Operación del compensador en una bomba de
pistones de eje quebrado de desplazamiento variable
(Mannesman-Rexroth).
1.8 ANALISIS DE BOMBAS DE DESPLAZAMIENTO VARIABLE
COMPENSADAS POR PRESIÓN

1.8.1 Función del regulador de presión.

El regulador de presión determina la presión máxima del sistema.

Las exigencias impuestas al regulador de presión son:

- Elevada dinámica:
Es decir, los procesos de regulación de presión deben ser rápidos (50 a 500 ms).
La dinámica depende del tipo constructivo de la bomba, del regulador y del siste-
ma hidráulico.

- Estabilidad:
Todos los sistemas hidráulicos con presión regulada tienden en mayor o menor
grado a oscilar. El regulador debe poseer un buen compromiso entre dinámica y
estabilidad.

- Rendimiento:
En posición de regulación se conduce una parte del caudal de a bomba a través
del regulador al tanque. Esta potencia de pérdida debería ser baja, pero también
se debe asegurar la dinámica y la estabilidad del regulador en la medida necesaria.

1.8.2 Tamaño del motor eléctrico para una bomba compensada

por presión.

La potencia necesaria en un motor eléctrico que se encuentra conectado a una

bomba esta representado por la formula

G * P * M × PSI
Hp =
1714 × η t

Para cualquier bomba de desplazamiento fijo se puede calcular la potencia para un

flujo en una presión máxima y luego determinar el motor eléctrico de acuerdo a la
situación. Esto no es necesariamente posible hacerlo en una bomba compensada.
La principal ventaja en una bomba compensada es que el control produce una
cantidad de flujo necesario para las condiciones de operación del sistema.

En los sistemas que usan un control de flujo para controlar la velocidad del
actuador, el exceso de flujo es descargado mediante una válvula de alivio en un
circuito con bomba de desplazamiento fijo, este sistema puede ser reemplazado
por una bomba compensada la cual simplemente no genera exceso de flujo. En
consecuencia la eliminación de este flujo a través de la válvula de alivio consume
una gran cantidad de energía que se transforma en calor.

El manejo de la curva de una bomba de desplazamiento variable se presenta a

continuación.

Figura 144. Gráfica de desempeño de una bomba variable

compensada.

Cuando la bomba esta completamente compensada con un taraje en el

compensador a 1500 PSI el anillo es centrado, pero sin embargo hay un consumo
de potencia que es dado por la cabeza muerta y es de 1.8 HP. Esta potencia de
consumo que presenta la bomba es el producto de mantener 1500 PSI de presión
y del flujo que es desplazado por las tolerancias de la bomba.
Pero si la bomba se encuentra trabajando a una presión anterior a 1500 PSI por
ejemplo 1400 PSI el caudal de entrega en la bomba será aproximadamente
11.8G.P.M y la potencia de consumo de la bomba estará dada por
Q b × ∆P
H.P =
1714 × η Tb
Potencia de consumo = 10.6 H.P

Ahora si el compensador de presión se encuentra tarado a 1000 PSI la potencia

de consumo debido a la cabeza muerta es 1.2 HP, pero un punto anterior a los
1000 PSI ej: 900 PSI el caudal de entrega será 11.8 G.P.M y la potencia de
consumo será 7.29 HP. Esta curva es sacada en laboratorio por lo tanto ya se
ηT) de la bomba.
incluye la eficiencia total (η

Los motores eléctricos para sistemas hidráulicos en hidrotransmisiones están

diseñados bajo las normas N.E.M.A (National Electric Manufactures Association).
El motor eléctrico tipo B más común o de combate de tres fases. Producirá un
torque de arranque el cual esta en un 200% del máximo torque especificado en
operación continua. Para periodos cortos de tiempo producirá un incremento del
200% de las condiciones de torque antes de parar o caer la velocidad. Esto podría
causar un sobre calentamiento y eventualmente quemarse el motor.
Ahora consideremos la capacidad de un motor eléctrico conectado a una bomba
compensada por presión.

Figura 145. Gráfica de potencia de consumo Vs presión del

compensador para una bomba de desplazamiento variable
compensada.
La figura 145, nos muestra la curva de potencia típica para una bomba de
presión compensada. La curva representa las condiciones de flujo de la bomba y
muestra, para los incrementos de presión en la bomba los requerimientos de
potencia. Por encima del punto de corte del compensador, la curva se comporta
idénticamente igual a una bomba de desplazamiento fijo, la diferencia esta cuando
se encuentra en el punto de compensación los requerimientos de la bomba se
reducen, y los requerimientos de potencia caen rápidamente a los limites más
bajos, este limite es llamado cabeza muerta de potencia. Esto representa la
ineficiencia mecánica y volumétrica de la bomba, e indica la cantidad total de calor
generado durante las condiciones de no-flujo. Sí fuera posible hacer una bomba
con 100% de eficiencia el valor de la potencia de cabeza muerta podía ser cero
teóricamente.

La Figura 145, indica que se consumen 10HP de potencia únicamente a una

presión del sistema de 1400 PSI, los 10HP serían demandados por el motor
eléctrico estos podrían ser requeridos únicamente durante la porción de trabajo del
ciclo. Un motor eléctrico de 10HP puede ser operado considerando una
sobrecarga característica del motor eléctrico. Es aceptablemente práctico el uso
de un motor eléctrico más pequeño.

En esta aplicación un motor eléctrico de 7½ HP. Podría crear los requerimientos

de torque para alcanzar el nivel de 10HP con un 33% de sobrecarga. Asumiendo
que el ciclo de trabajo es suficientemente corto esta sobrecarga no sobrecalentará
seriamente al motor eléctrico. Además si hay el suficiente tiempo entre un
periodo de sobre carga y otro, el motor podría estar en capacidad de transferir el
calor generado durante la porción de sobre carga del ciclo. En efecto si la sobre
carga ocurre únicamente en un período de 50 a 100 ms antes de alcanzar la
presión de taraje del compensador la potencia de consumo en la bomba cae a la
de cabeza muerta, el trabajo sería realizado y el cilindro regresaría a su posición
libre de carga con un consumo menor de potencia en el motor eléctrico.

Para no sobre pasar las recomendaciones de sobre carga del motor eléctrico se
debe considerar la temperatura ambiente, la altitud de operación, el diseño del
motor, y el factor de servicio del motor seleccionado.

En resumen sobrecargar un motor eléctrico requiere un completo entendimiento

del sistema, generalmente podemos sobrecargar un motor cuando el sistema
hidráulico posee una bomba variable compensada por presión y se requieren
cortos períodos de trabajo en el actuador. No podemos usar una sobrecarga del
motor en circuitos que posean un motor hidráulico con una bomba variable
compensada por presión, debido a que el motor hidráulico opera en unas
condiciones de flujo y presión cercanas al punto de corte del compensador por
grandes periodos de tiempo, en este punto sobre la curva de presión del
compensador podría exigir la potencia máxima del motor eléctrico.
1.8.3 Influencia del ajuste de volumen en una bomba de variable
compensada.

El máximo volumen ajustado determina el punto de operación de flujo de la

bomba.

Figura 146. Curva de desempeño para una bomba de 15 G.P.M. y

compensada por presión @ 1000 PSI.

La Figura 146, posee un rango de operación que va desde los 15 G.P.M. hasta los
5 G.P.M. dependiendo del ajuste del tornillo de posicionamiento para la cilindrada
en una bomba de paletas variable o el desplazamiento angular de placa en una
bomba de pistones axiales. Una bomba de desplazamiento variable puede ser
fabricada en varios tamaños en el rango de los (5 G.P.M hasta los 50 G.P.M) sí un
sistema requiere de 12 G.P.M, podríamos usar una bomba cuyo desplazamiento es
de 15 G.P.M y ajustarlo mediante el dispositivo variador de cilindrada dependiendo
del tipo de bomba hasta obtener los 12 G.P.M. Con una bomba de desplazamiento
variable la descarga de flujo puede ser ajustada desde un flujo máximo a
cualquiera que este por debajo, de esta forma la bomba no requiere controles de
flujo ni perdidas por suministro de potencia innecesaria.
1.8.4 Ajuste del compensador de presión en una bomba variable
compensada.

Para entender la operación de ajuste del compensador en cualquier bomba de

desplazamiento variable compensada es necesario conocer las curvas de
desempeño y la presión de trabajo de la bomba.

La presión de trabajo para una bomba indica la cantidad de presión la cual debe
desarrollar en contra de las resistencias de carga y perdidas por accesorios. El
taraje del compensador debe estar por encima de la presión mientras esta
realizando el trabajo, el caudal de operación de la bomba solo se ve afectado por
el compensador de presión en el momento que es alcanzado su valor de taraje,
momento en el cual la curva de desempeño cae a cero.

Figura 147. Gráfica del taraje del compensador.

La figura 147, ilustra la presión de taraje del compensador que se encuentra a

1000 PSI, pero la bomba mantiene el flujo constante hasta una presión de 800
PSI, está será la presión de trabajo del sistema, Pero la máxima presión que
alcanza el sistema será de 1000 PSI que es la presión de taraje en el
compensador, cuando alcanza la máxima presión en el sistema, para el caso de
una bomba de paletas el anillo que forma las cámaras de bombeo se centra con
respecto al rotor de la bomba. La bomba no desplaza mas flujo hacia el sistema.
Pero mantiene la presión, además se presenta un consumo de potencia debido al
drenaje de la bomba y las perdidas de aceite a través de las tolerancias, necesario
para mantener la presión en el sistema. La potencia consumida se llama potencia
de cabeza muerta. Para cada tipo de compensador de presión en una bomba de
desplazamiento variable existe una curva característica, sí el volumen es ajustado
a un valor por debajo del máximo volumen desplazado, la curva se traslada
paralelamente con respecto a la gráfica de desplazamiento máximo, de la misma
forma se traslada el nuevo valor de taraje en el compensador.

Ejemplo:

Figura 148. Curva de desempeño de bomba variable con

compensador tarado a 875 PSI.

La figura 148, muestran una bomba cuyo desplazamiento máximo es 15 G.P.M y

el máximo valor de taraje en el compensador se encuentra a 1000 PSI, pero las
condiciones de operación exigen una presión de trabajo de 700 PSI y un flujo de
10.75 G.P.M, el procedimiento a seguir es:
Se debe ubicar el punto de trabajo del sistema, en la curva de operación de la
bomba.
Trasladar las curvas de flujo máximo y taraje máximo hacia el punto de operación
de la bomba como se muestra en la figura 148. Así se obtendrá para estas
condiciones de operación en el sistema él tarje del compensador y el ajuste del
tornillo de posicionamiento para cilindrada en el caso de una bomba de paletas
variable o el desplazamiento angular de placa en el caso de una bomba de
pistones axiales. Para el ejemplo necesitaríamos ajustar el taraje del
compensador a 875 PSI y el volumen sería de 12 G.P.M.
1.8.5 Influencia de la temperatura en el taraje del compensador
de una bomba de desplazamiento variable.

En una bomba de desplazamiento variable, compensada por presión podemos

ajustar un volumen de desplazamiento máximo y una presión máxima, pero ambas
son afectadas por la temperatura.

Figura 149. Influencia de las condiciones de temperatura en el

desempeño de una bomba variable compensada.

Asumiendo que una bomba de desplazamiento variable, compensada por presión

es ajustada a un volumen máximo de 15 G.P.M. Mientras que el sistema esta
operando a unas condiciones normales de temperatura una porción de los 15G.P.M
Regresa a tanque. Este drenaje es interno y es común debido a la ineficiencia
volumétrica de la bomba.

Si el sistema incrementa la temperatura, la viscosidad del fluido disminuirá

ocasionando que una mayor cantidad de fluido sea drenado a tanque, la bomba
disminuirá la descarga de fluido hacia el sistema.
Si la temperatura del sistema disminuye, la viscosidad se incrementa ocasionando
que menos fluido sea drenado a tanque y la descarga de flujo hacia el sistema
incrementara. Por lo tanto la descarga de fluido, afecta la eficiencia volumétrica
de la bomba con los cambios que puedan presentarse con respecto a la
temperatura. Como no es posible determinar los imprevistos cambios de
temperatura en un sistema. Se debería ajustar el volumen nuevamente, pero con
el sistema trabajando con su temperatura de régimen.

El compensador de presión también es afectado por la temperatura cuando la

bomba se encuentra totalmente compensada, posición de (no-flujo) de descarga
hacia el sistema, existe un drenaje hacia tanque de la bomba, pero la bomba de
desplazamiento variable tiende a cambiar la posición de compensación y
estabilizarla en un valor próximo al ajustado en el compensador, esto significa que
cuando la bomba esta tarada a 1000PSI el sistema se ubicara en la posición de no-
flujo cuando alcance está presión, pero su mecanismo de bombeo también está
desplazando fluido por medio del drenaje interno de la bomba el cual puede variar
la presión ajustada del compensador.

Cuando la temperatura incrementa también lo hace el drenaje interno a través de

la bomba, esto da como resultado un mayor desplazamiento del mecanismo de
bombeo durante la compensación lo cual significa que la fuerza sobre el plato de
lubricación basculable o sobre el anillo de las cámaras de bombeo será menor bajo
unas condiciones reducidas de drenaje interno, por consiguiente la posición del
compensador de presión será menor bajo la condición de incremento de
temperatura.

Ocurre lo opuesto cuando el fluido es enfriado e incrementa la viscosidad esto

reduce el drenaje interno causando que el mecanismo de bombeo se desplace
menos cuando la bomba esta en total compensación. La presión sobre el plato de
lubricación basculable o sobre el anillo de las cámaras de bombeo conseguirá la
condición de equilibrio a una mayor presión que la tarada por el compensador, por
consiguiente bajo la condición de un decrecimiento de temperatura la presión de
compensación será mayor.

Si la compensación de presión es critica para la eficiencia de la maquina el

compensador de presión debe ser ajustada cuando el sistema se encuentre en
operación y haya alcanzado el régimen estable de temperatura.
1.8.6 Efectos del desgaste sobre la eficiencia del compensador
de presión en una bomba de desplazamiento variable.

Después de un periodo de tiempo los elementos de rotación de la bomba se

desgastan, esto afecta la eficiencia del compensador de presión de una bomba de
desplazamiento variable, sobre todo lo que tiene que ver con el flujo de descarga y
el taraje de presión del compensador para la posición de no-flujo.

Figura 150. Influencia del desgaste en el desempeño de una

bomba variable compensada por presión.

La Figura 150, ilustra el desempeño para una bomba variable compensada por
presión. La bomba ha sido ajustada para un flujo máximo a razón de 12 G.P.M y
el taraje del compensador de presión es de 1000PSI en este punto la descarga de
flujo hacia el sistema es cero, se puede observar que la presión de trabajo es de
800 PSI y que la razón de flujo para esta presión es de 10.5 G.P.M.

A medida que la bomba se ha desgastado, el drenaje interno incrementa en cada

punto a lo largo de la curva a 800 PSI la razón de flujo ya no es 10.5 G.P.M, a
cambiado de 1000 PSI a 975 PSI las características de la bomba han sido
cambiadas significativamente.

Si la bomba continua desgastándose a 800 PSI de presión de trabajo el flujo puede

llegar a ser de 6.5 G.P.M. Ahora la bomba presentará una compensación de
presión a 950 PSI.
En una bomba de desplazamiento fijo el incremento del desgaste tiene
consecuencias en la ineficiencia volumétrica pero no tan dramáticas como en una
bomba de desplazamiento variable. En una bomba de desplazamiento variable con
un severo desgaste la mayor parte del fluido sé ira por el drenaje interno, y el
ajuste del volumen se podría ir a cualquier parte por debajo de la curva.

Ejemplo:
Con la bomba ajustada a 10.5 G.P.M a 800 PSI pero por causa del desgaste la
bomba descarga un flujo a 8.5 G.P.M a 800 PSI el volumen máximo ajustado es
variado por un incremento del drenaje.

Ahora la bomba entregara 10.5 G.P.M a 800 PSI y una potencia hidráulica de
(4.9HP) solo bajo la condición de tener la bomba nueva. Pero a cambio como
consecuencia del desgaste el drenaje interno se ha incrementado, la bomba se
calienta debido a la potencia desperdiciada por causa del desgaste y el incremento
en el drenaje, lo cual ocasiona un incremento en el trabajo del motor eléctrico que
entrega potencia a la bomba.

A medida que el drenaje se incrementa la bomba puede ser reajustada para

cumplir con las exigencias del sistema pero se incrementará el drenaje interno de
la bomba ocasionado un mayor calentamiento y demandando mayor potencia del
motor eléctrico.

Figura 151. Influencia del desgaste de una bomba de

desplazamiento variable en la potencia de cabeza muerta.
Como se ilustra en la Figura 151, el desgaste de la bomba esta asociado con la
potencia de cabeza muerta para las condiciones de no-flujo, es importante tener
en cuenta la eficiencia del sistema cuando se ha reajustado el compensador para
mantener las exigencias del sistema, este puede ser reajustado hasta el punto
máximo de compensación de presión, a medida que se incrementa el drenaje de la
bomba como consecuencia del desgaste.

1.8.7 Ejemplo de aplicación y selección de un compensador de

presión.

El problema siguiente esta dedicado a la solución de un problema especifico. Las

eficiencias de las bombas son consideradas iguales para que el funcionamiento del
circuito se pueda considerar separadamente.

Avance rápido y alimentación de una máquina herramienta:

El cilindro hidráulico se usa para colocar el cabezote con los taladros sobre una
máquina, (ver figura 152). En la parada de la máquina, el cilindro y las
herramientas se recogen. Después de una señal de mando el cilindro se extiende
rápidamente para mover las herramientas para el trabajo de la pieza. Entonces se
desacelera para lograr la velocidad de alimentación o corte. Esta velocidad se
mantiene hasta que finaliza la acción de corte, entonces se hace un rápido regreso
del cabezote para lograr su posición de iniciación o posición habitual.

Figura 152. Máquina herramienta.

 Figura 153. Requerimientos de potencia hidráulica para la
máquina herramienta.

La rata de flujo teórica, la presión y la potencia requerida en el cilindro, se

muestran en la figura 153.

Se pueden considerar tres circuitos para la maquina mostrada en la (figura 152)

en ellos se comparan a= diagrama del circuito b= características de eficiencia de
la bomba c= potencia de entrada requerida por la bomba hidráulica los diagramas
son: una bomba de desplazamiento fijo (Ver figura 154.); dos bombas de
desplazamiento fijo, (Ver figura 155); y una bomba de desplazamiento variable
con compensador de presión, (Ver figura 156). Los requerimientos del
funcionamiento del circuito deben satisfacerse igualando las capacidades de la
bomba para la demanda del circuito durante las fases del ciclo.

Figura 154. Circuito con bomba de desplazamiento fijo.

En la figura 154, a la bomba están llegando 17 G.P.M del tanque a través del
filtro de succión. La válvula de cuatro vías desvía el flujo total a una diferencia de
presión de 100 PSI, suministrando presión para la operación piloto de la válvula.
Cuando la válvula se desplaza para extender el cilindro, la presión del circuito es
proporcional a la carga resistente y está limitada por la válvula de alivio, la cual
está tarada para 500 PSI. El cilindro se extiende rápidamente a una carga
resistente de 250 PSI, hasta actuar una leva, de la válvula de desaceleración.
Entonces la velocidad se disminuye a la velocidad de avance, la cual es ajustable
de ½ galón hasta 2 G.P.M. La presión durante este tiempo es de 500 PSI, porque
la válvula de alivio debe desviar el exceso de fluido que proviene de la bomba.
Este exceso es de 15 a 16 G.P.M, dependiendo de la velocidad de corte o
alimentación.

Figura 155. Circuito con dos bombas de desplazamiento fijo

conectadas en paralelo.

Compare la curva de potencia requerida, (ver figura 153), con la potencia real
recibida como se muestra en la figura 154. Este sistema requerirá una potencia
de 6 HP, pero se usará la máxima potencia aún cuando un mínimo sea requerido.
Si el elemento motriz fuese mediante un motor eléctrico, seria necesario el uso de
un motor de 7.5 HP para tener un aprovechamiento de conveniente. El circuito es
funcional y trabajará, pero se requiere excesiva potencia para su operación. Este
circuito ineficiente causaría probablemente sobrecalentamiento.
En el circuito mostrado en la figura 155, la válvula de 4 vías, el cilindro y el panel
de avance, trabajan como los de la figura 154. Sin embargo el sistema de
bombeo está compuesto de dos bombas y dos controles de presión separados por
una válvula de contención (Check). La segunda bomba es una bomba de 15
G.P.M conocida como de avance. La primera bomba es una bomba de 2 G.P.M
conocida como bomba de alimentación. Durante la posición de reposo y en todas
las operaciones de avance, la válvula de descarga se encuentra cerrada. Ambas
bombas entregan el fluido a la válvula de 4 vías a una rata de flujo de 17 G.P.M,
justo como muestra la figura 155. La válvula de alivio está calibrada a 500 PSI,
para limitar la presión máxima. La válvula de descarga está calibrada para abrir a
una presión piloto de 350 PSI proveniente de la presión de la línea de la válvula de
4 vías. Cuando opera la válvula de descarga desvía la bomba de avance al tanque
mientras la bomba de alimentación continua entregando fluido al circuito a una
presión total. El flujo de la bomba de avance se desvía a una presión de 50 PSI.

La bomba de alimentación suministra la presión de avance vertiendo el exceso de

flujo al tanque a través de la válvula de alivio a una baja rata de alimentación.
Este circuito es más eficiente porque la bomba de avance está descargando
durante la alimentación. Esta distribución se aproxima a la potencia requerida real
del circuito. La figura 155, muestra la potencia requerida comparada con la
potencia real de entrega de las bombas. Esta distribución requiere un máximo de
4.5 HP de entrada, con una potencia pico, momentánea, justamente antes de la
descarga de la bomba de avance. Este circuito es significativamente más eficiente
que el utilizado anteriormente.

Figura 156. Circuito con bomba de desplazamiento variable

compensada.
La figura 156, se usa la bomba con compensador de presión. El compensador de
la bomba limita la presión máxima del circuito, eliminando así la necesidad de una
válvula de alivio. Puesto que la bomba varía el flujo de potencia en proporción a
la presión, no es necesaria la válvula de descarga. Como la válvula de 4 vías tiene
los puertos bloqueados tiene presión piloto para la operación de la válvula.
Entonces, la válvula de retención (Check) de la presión piloto se puede eliminar,
se puede drenar interiormente la válvula de 4 vías. El resto de las funciones del
circuito son las mismas que se muestran en la figura 155.

Figura 157. Comparación de la potencia de entrada requerida en

los tres circuitos.

La potencia requerida y las potencias de entrada de las bombas para los tres
sistemas se comparan en la figura 157. La ventaja más significativa de la
bomba del circuito del compensador de presión de desplazamiento variable
constaría ligeramente más que la bomba doble de desplazamiento fijo, pero el
costo del circuito de la de desplazamiento variable será menor que el de ambas
bombas de desplazamiento fijo.

Como se muestra en la figura 153, al comienzo del ciclo de la máquina el fluido

requerido es cero, pero la presión es de 500 PSI. Este puede ser comparado con
la presión a sostener, bloqueando la entrega. Cuando se selecciona el avance
rápido la presión total es en forma inmediata utilizada por la bomba de
desplazamiento variable para acelerar la velocidad de avance sin embargo la
bomba no entrega flujo al circuito durante la posición de reposo.
1.9 CONTROLES EN BOMBAS Y MOTORES DE DESPLAZAMIENTO
VARIABLE

1.9.1 Clasificación de los controles:

Dentro de los controles más utilizados tenemos:

• Control de perilla (o volante manual)
• Control de caudal por medio de regulador
• Control de potencia constante
• Control de sensado de carga
• Control electrónico proporcional

1.9.2 Control de perilla (o volante manual).

Figura 158. Control de perilla (o volante manual) en bomba de

pistones de quebrado para circuito abierto.
La figura 158, muestra una sección transversal típica de control de perilla, la cual
mecánicamente cambia el desplazamiento la bomba, la operación de este control
es muy simple y fácil de entender se puede ver que una rotación manual de la
perilla desplazará el perno por medio de una tuerca fija, de esta forma se consigue
cambiar el pistón de posicionamiento, moviéndose hacia abajo o hacia arriba, y
este va conectado a la camisa de los pistones (o barrilete) consiguiendo de esta
forma que cambiar el ángulo con respecto al eje conductor.

Este control no solamente es económico si no también es muy eficiente, cuando en

un sistema es necesario ajustar la velocidad del actuador que maneja una bomba o
cambiar la velocidad de rotación en el eje de un motor, intuimos la necesidad de
una válvula reguladora de caudal que permite controlar el flujo, de esta forma
tendremos control sobre la velocidad del actuador. Sin embargo, con este tipo de
válvula tendremos el problema de que el caudal no regulado es conducido a
tanque por la válvula de seguridad, desperdiciando una gran cantidad de potencia
en forma de calor. Cuando este tipo de operación se presenta con frecuencia es
recomendable usar un control de perilla, ya sea en la bomba que maneja un
actuador lineal o en el motor para variar la velocidad de rotación, de esta forma se
ahorrará energía en forma considerable y controlará de manera eficiente el flujo
requerido por el actuador (lineal o rotatorio), no se necesitarán flujos en bypass
durante la reducción de velocidad, como consecuencia se reducirá la transferencia
de calor notablemente.

En resumen el control de perilla es utilizado cuando se debe variar la velocidad del

sistema manteniendo la presión de acuerdo a las condiciones de carga, no tiene
ninguna restricción en cuanto al tipo de sistema.
1.9.3 Control de caudal por medio de regulador.

Figura 159. Bomba de paletas variable con regulador de caudal.

En la regulación de caudal, el caudal de la bomba se adapta a un valor prefijado.

Para alcanzar esto se reduce el caudal a través de un diafragma medidor que
puede ser un estrangulador, una válvula direccional proporcional (Ver figura
159), etc. la diferencia de presión en el diafragma medidor se toma como una
magnitud de regulación.

La presión delante del diafragma medidor se conduce a la superficie frontal del

pistón del regulador. Esta presión también actúa detrás del pistón pequeño. La
presión detrás del diafragma medidor (inferior a la presión delante del mismo) se
conduce a través de un conducto a la cámara del resorte del regulador. En el
pistón del regulador y en el pistón de posicionamiento se producen un equilibrio de
fuerzas. En la posición indicada la diferencia de presión en el diafragma medidor
es igual a la fuerza del resorte del regulador. A través del punto del mando (X), el
regulador constantemente drena aceite piloto, de modo que en el pistón grande
se instala a una determinada presión. El estator es mantenido en una posición
estable. Por ejemplo se aumenta la sección transversal en el diafragma medidor,
la diferencia de presión se reduce. Por ello el resorte desplaza el pistón regulador.
La sección transversal en el punto de mando se reduce y aumenta la presión
detrás del pistón grande. El estator se desplaza en sentido de mayor excentricidad,
la cilindrada de la bomba aumenta. Como consecuencia de la mayor cilindrada
aumenta el ∆p en el diafragma medidor hasta que se vuelva a un estado estable.

(∆p en el diafragma medidor = fuerza del resorte en el regulador).

Los reguladores de presión y de caudal son comandables y ajustables de diversas

maneras (mecánica hidráulica y eléctricamente). La combinación de regulador de
caudal y de presión permite realizar accionamientos hidráulicos sumamente
económicos.

1.9.4 Presión piloto para control de bombas de sobrecentro

(bombas de eje quebrado).

Este tipo de control es algo más sofisticado pero desempeña la misma función
básica, varía el desplazamiento de la bomba de acuerdo con una señal de presión
piloto. Para el desplazamiento de la bomba de eje quebrado, 2 puertos de presión
piloto son instalados por cada dirección de flujo. El circuito de control remoto
piloto, típico es mostrado la figura 160. Para el control de una bomba de eje
quebrado en un circuito de lazo cerrado.

Figura 160. Palanca de control remoto piloto (Joystick)

Mannesmann-Rexroth.
La figura 161, muestra las partes principales de un control remoto hidráulico
proporcional, aunque a primera vista este control parece algo complicado
realmente es simple de operar, la unidad de control remoto está conformada por
un “Joystick” palanca de control piloto remoto, la cual permite al operario controlar
la presión piloto de acuerdo al desplazamiento de la mano, el cual se ve reflejado
en el desplazamiento de la bomba de manera proporcional.

Figura 161. Circuito de control remoto hidráulico proporcional

para bomba de eje quebrado (Mannesmann-Rexroth).
La válvula direccional pilotada no es más que dos operaciones directas de tres
maneras de presión reducida. La válvula está contenida en una simple carcasa.
Cuando el “Joystick” está en la posición neutral, la fuerza del resorte sobre ambos
lados del spool de la válvula direccional está relacionada con la presión de pilotaje
del “Joystick”. Como se muestra de la figura 161, el circuito piloto está
descargado a tanque. Cuando el circuito piloto esta descargado, no hay presión
piloto sobre los finales del spool de la válvula direccional. Como consecuencia no
hay fuerza hidráulica que desplacé el spool. Como su muestra la figura 161. Bajo
estas condiciones, la bomba es mantenida en la posición desplazamiento cero.

Si el drenaje a través del spool de control permite un desplazamiento de la

posición del cilindro, la posición de error es transmitida al spool de control. Esta
retroalimentación es conseguida por el enlace mecánico entre el resorte de
retroalimentación y el spool de control. El error de retroalimentación causa el
movimiento del spool. Así permite el flujo repocisionando el cilindro.
 Figura 162. Desplazamiento de la bomba en circuito de control
remoto hidráulico proporcional.

La figura 162, indica el desplazamiento de la bomba hacia uno de los lados del
centro, notará que la operación es idéntica en la dirección contraria del
desplazamiento. Cuando la bomba esta operando en la dirección opuesta, el
movimiento descendente del “Joystick” causará el incremento de presión al final
del lado izquierdo del spool de control. Luego el flujo será conducido al lado
izquierdo del cilindro de desplazamiento, como consecuencia la bomba cambiará su
desplazamiento proporcionalmente, debido a la presión piloto. La compresión del
resorte de retroalimentación empujara el spool hacia la posición del centro cuando
el equilibrio entre la fuerza del resorte y la fuerza hidráulica se ha alcanzado.

1.9.5 Control de potencia constante.

En algunos casos es llamado control limitador de potencia, el propósito del control

de potencia constante es mantener el motor primario que mueve la bomba a su
máxima capacidad de torque a un nivel de potencia constante.

T ×N
HP= T= torque en lb-pul
63000

Por lo cual la potencia hidráulica entregada a la bomba mantiene el producto

matemático entre flujo y presión a un valor constante por consiguiente si en la
bomba tenemos unas altas exigencias de presión, el caudal de salida será bajo lo
contrario ocurrirá cuando se incremente el flujo, la presión de operación debe ser
menor. El nivel de presión de operación esta determinado por las condiciones de
la carga, el flujo varía con los cambios de presión inducidos por la carga siempre
manteniendo el producto flujo y presión en un valor constante. El control de la
bomba mantiene el máximo desplazamiento, hasta que el nivel de presión alcance
el punto en el cual comienza la regulación. Durante la regulación la bomba
suministra tanto flujo como sea posible dentro de la disponibilidad de potencia a la
salida.

A diferencia del compensador de presión, el cual ajusta el caudal a

máxima presión, el compensador de potencia constante va ajustando el
caudal a medida que la presión va subiendo.
 Figura 163. Gráfica de flujo Vs presión para control de potencia
constante.

En la gráfica de la figura 163, se aprecian la presión y flujo relacionados por un

control de potencia constante, la curva representa teóricamente la relación entre el
flujo y la presión, mientras que las líneas determinan las actuales características de
funcionamiento del control de la bomba, cuando la presión A es alcanzada la
bomba se encuentra desplazada totalmente, la región comprendida entre la
presión cero y el punto A representa la pérdida de flujo por causa del drenaje de
la bomba, una vez comienza la regulación, el flujo de la bomba decrece
rápidamente a medida que la presión se incrementa, desde el punto A hasta el
punto B y entre el punto B y C la presión aumenta hasta alcanzar el valor de taraje
de la válvula de seguridad y el flujo decrece de forma gradual hasta que el control
alcanza el mínimo valor de Flujo.
Figura 164. Sección transversal de una bomba de pistones de eje
quebrado con control de potencia constante.

En la Figura 164, la sección transversal muestra el diseño de una bomba de eje

quebrado la cual puede ser usada para explicar el funcionamiento de cualquier
control de potencia constante.

Durante el arranque el resorte número uno mantiene la bomba en desplazamiento

total, la bomba comienza la entrega del fluido al sistema. A medida que el flujo
encuentra resistencia la bomba incrementa su presión sobre el área pequeña del
pistón de posicionamiento, la cual mantiene la bomba en desplazamiento total,
cuando la presión de trabajo del sistema que actúa sobre el área pistón de
sensado no es lo suficientemente alta para mover el spool piloto contra el resorte
pequeño (el cual establece el comienzo de la regulación), el área del pistón de
posicionamiento será venteada por la carcasa de la bomba a través del spool
piloto. Cuando la presión del sistema exceda la presión de taraje para el comienzo
de la regulación, el pistón de sensado empuja a la varilla de control y cambiará la
posición del spool piloto. El spool piloto operará bajo la presión del sistema
directamente y actuará sobre el área del pistón de posicionamiento. Bajo estas
condiciones el área diferencial del pistón de posicionamiento ocasionará que la
bomba comience a dar paso al fluido. El paso del fluido a través de la bomba lo
causará el control del resorte número 1 al comprimirse, el cual incrementará la
fuerza mecánica de la varilla de control y del pistón de sensado. Cuando alcanza
el equilibrio la fuerza del resorte permite que la presión de trabajo sobre el área
del pistón de sensado, sea modulada por el spool piloto sobre el diámetro mayor
del pistón de posicionamiento. La fuerza del resorte de control número uno,
balanceará la fuerza hidráulica del pistón de sensado, como consecuencia de esto
el resorte de control número uno establece las condiciones iniciales de presión y
flujo para la bomba cuando la bomba cierra el paso del fluido aproximadamente
del 50% en su control desplazamiento máximo, el resorte número dos comienza a
ser comprimido esto incrementa la presión necesitada sobre el pistón de sensado
el cual causa el desplazamiento del spool piloto. Las características de presión de
Vs flujo son variadas de manera gradual debido al trabajo de los dos resortes de
control.

Control de potencia constante con control de presión piloto para bomba

de sobre centro (bomba de eje quebrado).

Este dispositivo esta diseñado para limitar la potencia y proteger el motor primario
de una sobrecarga causada por fluctuaciones o por una manipulación excesiva del
operador. El limitador de potencia trabaja basado en el principio de modificar la
señal de control suministrando la presión piloto a cada puerto en relación de la
presión de descarga de la bomba principal.

El elemento físico con el cual se consigue esta limitación de potencia esta

esencialmente constituido por una presión variable operada directamente, válvula
de alivio y 2 mangas ecualizadoras de presión ensambladas a cada lado del spool
de control piloto (ver figura 165).
Figura 165. Control de potencia constante con control de presión
piloto para bomba de bomba de eje quebrado (Mannesmann-
Rexroth).
 Figura 166. Detalle X Válvula limitadora de potencia.

La figura 166, muestra en detalle las mangas que se encuentran sobre el spool
de la válvula limitadora de potencia.

1.9.6 Comparación de regulador de resorte con respecto al

hiperbólico “teórico”.

El regulador mantiene constante el par de giro T (lb-pul) de la bomba. Junto con

la velocidad de rotación de accionamiento constante N (r.p.m.). Se obtiene la
función regulación de potencia. A la potencia mecánica de accionamiento indicada
T ×N ∆p × Q
P= (HP) se le oponen la potencia hidráulica de salida P= (HP)
K K
mientras que la presión de servicio p (psi) depende de la carga, el caudal Q(g.p.m)
puede variarse con el ángulo de basculamiento. De modo similar a un ordenador,
el regulador constantemente multiplica presión y caudal y compara el resultado
con el valor ajustado. En el caso de desviaciones hacia arriba se reduce el ángulo
de basculamiento y, al revés, se aumenta. El regulador es ajustable (al girar hacia
adentro el tornillo de ajuste = mayor valor de ajuste). La regulación comienza en
el ángulo máximo de basculamiento. La posición al finalizar la regulación esta
dada por la presión máxima. Ambos valores finales también pueden limitarse por
los tornillos de tope. Cuidado: al aumentar el ángulo máximo ajustado en la
bomba existe el riesgo de cavitación y en los motores hidráulicos, el peligro de
sobregiro. Al aumentar el ángulo mínimo ajustado en el rango de alta presión se
podría sobrecargar el motor de accionamiento.

Figura 167. Bomba variable con regulador de potencia constante.

La presión de servicio actúa a través de un pistón de medición en el pistón de

posicionamiento sobre un soporte basculante. Una fuerza del resorte ajustable
externamente se le opone; determina el ajuste de potencia. Si la presión de
servicio P supera el valor de cálculo admisible en la fórmula de potencia
∆p × Q
P= (HP), a través del soporte basculante se acciona la válvula de mando y
K
la bomba bascula hacia atrás. El caudal se reduce hasta que el producto de p*Q
nuevamente corresponda a la potencia disponible. La hipérbola ideal de potencia
ha sido alcanzada, el accionamiento no se ha sobrecargado, dado que “su potencia
ha sido regulada” a la inversa, el caudal de la bomba, de acuerdo con la presión de
servicio, apoyado por el resorte de retroposicionamiento. Puede ascender hasta
su valor máximo.
 Figura 168. Esquema del regulador de potencia constante.

Figura 169. Diagrama característico de p Vs Q de un regulador de

resorte con característica aproximada.
Características:
• Posible adaptación de la potencia por recambio del paquete de resortes.
• Perdida de potencia en los sectores cuadriculados.
• No es basculable sobre cero, es decir, caudal sobrante contra alta presión
produce calor.

Figura 170. Diagrama característico de p Vs Q de un regulador

hiperbólico con característica hiperbólica ideal.

Características:

• Optima adaptación de potencia por ajuste externo continuo de la fuerza del

resorte.
• Basculable a través de 0, es decir, no hay caudal restante.

Como complemento a la regulación de potencia se puede usar una bomba doble

con regulación a suma de potencias (ver figura 171), es decir que la potencia
total de accionamiento se reparte con relación a las presiones sobre ambos
circuitos. Aquí se emplea como valor de medición la señal de alta presión
promediada en la válvula de suma de presiones. La característica hiperbólica ideal
se alcanza cuando las fuerzas de par de giro actuantes sobre el soporte basculante
del regulador de potencia están en equilibrio. El par de giro formado a partir de la
fuerza de alta presión FH y del trayecto de basculamiento s solamente debe ser
tan grande como el par de giro mecánico que se obtiene de la fuerza ajustable del
resorte FF y el brazo fijo de la palanca a. dado que el sistema hidráulico indica la
presión de servicio P y la bomba sólo puede variar su caudal Q, un exceso de
potencia significa una reducción automática del ángulo de basculamiento de la
bomba. Aquí el valor de la carrera de basculamiento s se reduce hasta que el par
de giro hidráulico restante nuevamente corresponda al par de giro mecánico
indicado.

Figura 171. Bomba doble variable con regulador a suma de

potencias.
1.9.7 Control de potencia constante con compensador de
presión.

Figura 172. Curva de desempeño de una bomba con control de

potencia constante compensada por presión.

En la figura 172, se puede apreciar que la máxima potencia que puede alcanzar
la bomba compensada es de es de 75 HP. Si el control de potencia constante, se
ubica a 35 HP observando las líneas rojas podemos decir que para obtener el
máximo valor de caudal 50 G.P.M en la bomba, debemos tarar el compensador de
presión como mínimo en 1200 Psi. Si por el contrario la necesidad de operación
requiere un alto nivel de presión, taramos el compensador a 2500 Psi máxima
presión compensada que ofrece la bomba, pero el caudal que entregaría la
bomba es de 24 G.P.M. Podemos también operar la bomba con un taraje de 2000
Psi y trabajar con una presión de 1200 psi y un caudal de 31 G.P.M.
consumiendo menos potencia.

En el control de potencia constante, todos los puntos están controlados, es decir el

lugar geométrico en el que puede operar esta bomba compensada con control de
potencia constante son todos los puntos que se encuentran por debajo de la curva
de 35 HP.
 Figura 173. Bomba de paletas compensada con control de
potencia constante.

3.5.1.8.1.1.1.1.2
3.5.1.8.1.1.1.1.3
3.5.1.8.1.1.1.1.4

Figura 174. Esquema de control automático de potencia

constante.

El control automático de potencia constante entrega a la salida la mayor capacidad

de flujo (máxima velocidad de salida para la transmisión), cuando el taraje del
control de potencia constante es el máximo disponible.
El control varía constantemente el flujo de salida a medida que las exigencias de
presión del sistema incrementan manteniendo la potencia constante. Este tipo de
control opera con una válvula direccional en un circuito de lazo cerrado
manteniendo la máxima presión de taraje disponible y reduciendo los
requerimientos de potencia del motor primario. Puede empezar con un flujo de
cero eliminando la potencia gastada por una válvula de alivio. Muy utilizado en
equipo de excavación.

1.9.8 Control de sensado de carga.

Este tipo de control comienza a ser popular en los sistemas hidráulicos modernos.
La principal ventaja de este tipo de control es que conserva la energía eliminando
virtualmente los problemas de calor en el sistema hidráulico. La operación de
control se basa en el principio de que si se mantiene una caída de presión
constante a través de un orificio existirá también un flujo constante.

Figura 175. Esquema de un control de sensado de carga para una

bomba de paletas variable.

En la figura 175, tenemos el spool de control piloto de una bomba de paletas de

volumen variable, con un control de sensado de carga. El spool del control piloto
funciona como el sistema hidrostática en una válvula de control de flujo
compensada por presión. Notará que el área derecha del pistón tiene una misma
haría efectiva que el lado izquierdo. El spool es sostenido a la salida por un
resorte que fuerza liviana (aproximadamente 150 Psi) el área izquierda del spool
sensa la presión de entrada del flujo principal en el orificio regulado. Mientras que
la cara o puesta al final del spool sensa la presión de descarga del orificio. En
consecuencia las fuerzas las cuales actúan sobre el spool piloto son balanceadas
cuando la presión en el orificio de descarga es aproximadamente 150 Psi (fuerzas
del resorte) menor que la presión de entrada en el orificio.

En la figura 175, muestra la bomba en equilibrio entregando sólo el flujo

suficiente las pérdidas a través del orificio principal son de 150 psi, si asumimos
que una reducción en la carga estará ocurriendo en el actuador, inmediatamente
observaremos un decrecimiento de presión inducida por la carga, la cual es
rectroalimentada al lado derecho sobre el área del spool con este desequilibrio de
las fuerzas, el spool piloto se moverá a la derecha como se muestra en la figura
176.

Figura 176. Operación del control de sensado de carga cuando

disminuye las exigencias de carga.
La bomba reduce el paso del fluido (reduce el desplazamiento), cuando el spool
ventea el pistón de control mayor en la carcasa de la bomba.

Ahora consideremos el hecho de que el control de la bomba restablece las

condiciones de equilibrio, con una reducción de la carga decrece la presión,
miremos ahora que sucede cuando se incrementa la carga (ver figura 177).

Figura 177. Operación del control de sensado de carga cuando

aumentan las exigencias de carga.

A medida que la carga aumenta se incrementa la presión aguas abajo del orificio,
el sistema disminuirá su velocidad si la bomba no está en capacidad de
incrementar la presión a la entrada del orificio, sin embargo el incremento de la
carga generará un incremento de presión, las fuerzas de presión actuarán sobre el
lado izquierdo del control de spool de pilotaje. A medida que el spool de pilotaje
se mueve hacia la izquierda, cambian las condiciones de equilibrio previamente
establecidas y cargará el pistón de Control mayor con la presión del sistema. Esto
causará que la bomba incremente su desplazamiento la bomba incrementará el
flujo de descarga, creando una presión a la entrada del orificio debido a la
resistencia del flujo la cual será de 150 Psi por encima de la presión de descarga
del orificio.
La pequeña válvula que alivio, la cual ha sido incorporada en la línea de control de
sensado de carga, tiene como propósito limitar la máxima presión de
retroalimentación que puede soportar el control de la bomba; cuando se
incrementa la carga hasta que las presión exceda el taraje de la válvula de alivio,
ésta se abre y limita la máxima fuerza disponible para empujar el spool de pilotaje
hacia la izquierda. Cuando la presión a la salida de la bomba sobrepasa el límite
de carga por encima de la fuerza del resorte el spool de pilotaje se mueve hacia la
derecha. Como consecuencia de esta operación la bomba quedará operando bajo
la condición de cabeza muerta. El compensador de presión mantiene únicamente
el flujo requerido para sostener la presión del sistema. El orificio de 0,023
estabiliza el control de la bomba, limitando la cantidad de flujo en el circuito de
pilotaje.

Cuando se está seleccionando una bomba con control de sensado de carga para
una aplicación en la cual la velocidad sea variable, debe asegurarse del tamaño de
la bomba puesto que el máximo flujo será suministrado a una mínima velocidad
de operación, la bomba disminuirá su desplazamiento automáticamente cuando la
velocidad se incremente.

1.9.9 Sistema hidráulico de sensado de carga.

En las bombas de desplazamiento variable, se ha logrado ahorro de energía

adicionando un compensador de presión exitosamente. También ha sido diseñado
un sistema para bombas de desplazamiento fijo.

Figura 178. Sistema hidráulico de sensado de carga diseñado

para ahorro de potencia en bombas de desplazamiento fijo.
La idea básica de este tipo de control (Ver figura 178), es utilizar dos bombas
de desplazamiento fijo con una válvula de descarga en un subsistema que limite la
potencia hidráulica y además la demanda de potencia en el motor eléctrico. A una
presión por debajo del taraje de la válvula de descarga ambas bombas entregarán
fluido al sistema. Cuando la presión en el puerto de descarga sea superior al
taraje de la válvula de descarga el flujo de una de las bombas retornará a tanque,
mientras el flujo de la otra bomba se entregará al sistema. Esto da como resultado
un cambio en el flujo, remplazando la bomba de desplazamiento variable
compensada.

Este método también puede ser usado para ser aproximado a las características de
un control de potencia constante.

Figura 179. Aproximación de potencia constante por medio de

control de sensado de carga para bombas de desplazamiento fijo.

Un orificio a la salida de una de las bombas monitorea el flujo, a medida que

aumenta el flujo (Ver figura 179). La válvula v1 se mantiene cerrada y la
presión del sistema se mantiene controlada por la válvula de descarga principal.
Cuando el flujo Q1 se incrementa presenta una mayor caída de presión a través
del orificio que sumada con la fuerza del resorte hace que la válvula v1 se abra
bypasiando el sistema piloto y desplazando la válvula de descarga principal
descargando a tanque el flujo Q1 de la bomba1, una válvula de alivio mantiene la
presión en el sistema piloto, luego de la válvula de descarga no puede nuevamente
cerrar a una alta presión del sistema y a una alta velocidad del motor primario.
Figura 180. Comparación del control de sensado de carga, en
diferentes sistemas hidráulicos.
La gran ventaja de un sistema de sensado que carga están en reducir
significativamente el flujo y la presión requerida para mover la carga,
respectivamente, se obtendrá un ahorro significativo de potencia comparado con
las condiciones convencionales de flujo demandas por el sistema hidráulico. Por
ejemplo consideremos un circuito en el cual 10 G.P.M y una presión de 1500 PSI
son necesitadas para extender un cilindro, otros elementos en el mismo circuito
pueden requerir flujos de 30 G.P.M a una presión de 2500 PSI pero no al mismo
tiempo que el cilindro. En el circuito de flujo constante de la figura 180. (a).
Tiene una bomba de desplazamiento fijo con una capacidad de entrega de fluido
de 30 G.P.M con válvula de alivio tarada a 2500 PSI la presión de este tipo de
circuito está determinada por la resistencia de la carga, la bomba maneja el
cilindro a 1500 PSI, la energía no requerido por el actuador, es desperdiciada como
se muestra en la gráfica figura 180. (a), cuando no todo el flujo es requerido, un
flujo constante del circuito se entrega a baja presión el fluido regresa a través de
la línea y pasa por el spool de la válvula direccional, el flujo de la bomba pasa
través de los filtros y del intercambiador de calor y una energía considerable es
perdida.

El circuito de la figura 180.(b). Tiene una bomba de desplazamiento variable

compensada por presión de 30 G.P.M. el compensador de presión se encuentra
tarado a 2500 PSI, la bomba mantiene únicamente 10 G.P.M de entrega en el
cilindro, este circuito gasta menos potencia que el circuito de la figura 180 (a).

Cuando no existe demanda del fluido y la bomba se encuentra totalmente en

compensación sólo exige la cantidad suficiente de fluido para mantener la presión,
el cual hace parte de las pérdidas de drenaje interno.

La figura 180 (d). Suministra únicamente el flujo y la presión requeridas según

los requerimientos de la carga, podemos observar que la pérdida de energía es
mínima que en los anteriores circuitos, cuando el actuador no requiere flujo la
válvula que control principal es centrada en la posición neutral.

El circuito de sensado de carga entrega menos flujo a menos presión, presentando

un mínimo gasto de potencia hidráulica en la bomba. La figura 180 (c) puede
aprovechar la eficiencia del circuito de sensado de carga y reducir los gastos de
energía en la bomba cuando se encuentra en la posición de no flujo.
1.9.10 Control electrónico proporcional.

El control electrónico es una de las últimas tecnologías que se encuentran en

desarrollo. Nuevos productos y métodos están siendo introducidos diariamente; se
puede encontrar que la mayoría de este tipo de interfaces electrónicas opera bajo
un solenoide proporcional o convertidor de torque de un motor a D.C ambos tipos
de componentes opera con un voltaje constante D.C y su fuerza de salida se
incrementa cuando se incrementa la corriente un solenoide típico proporcional
opera a 24 voltios D.C y varía la fuerza de salida en un rango de 150ma a 700 ma.

Figura 181. Bomba de eje quebrado con control electrónico

proporcional.

La sección transversal de la figura 181, representa el control de una bomba la

cual usa un solenoide proporcional que varía el desplazamiento de la bomba. La
bomba responde de un mínimo a un máximo desplazamiento proporcional para la
corriente de 24 voltios, el desplazamiento de la bomba es mostrado en la posición
mínima, como consecuencia no hay señal eléctrica suministrada al solenoide, la
bomba se mantiene en esta posición por la fuerza de retroalimentación del resorte
y la acción de la presión del sistema sobre el área pequeña del pistón de
posicionamiento. A medida que la señale D.C es suministrada al solenoide
proporcional empuja el spool de pilotaje con una fuerza específica.

Cuando la corriente y la fuerza son lo suficientemente alta para mover el spool de

pilotaje contra el resorte pequeño, (el cual ajusta el comienzo de la regulación), la
presión de pilotaje actúa sobre el diámetro mayor del pistón de posicionamiento
debido a la diferencia de áreas del cilindro de posicionamiento la bomba comienza
bombear el fluido hasta alcanzar el máximo desplazamiento sin embargo este
bombeo de fluido causa la retroalimentación del resorte hasta comprimirse, cuando
la retroalimentación del resorte excede la fuerza limite del solenoide proporcional,
él spool regresa a su posición original, esto ocasionará que la presión que actúa en
el diámetro principal del pistón de posicionamiento
Sea venteado a tanque.

Figura 182. Bomba variable con variador elétro-hidráulico

proporcional, regulación en función de la velocidad de rotación y
bomba auxiliar de precarga.

Figura 183. Combinación de control eléctro-hidráulico

proporcional y sensado de carga en bomba de desplazamiento
variable compensada por presión.
1.9.11 Bombas con servo control.

Figura 184. Servo bomba de paletas con control L.V.D.T.

El servo control de la bomba es un sistema básico de servo Válvula, en donde la

Válvula es el elemento principal de control electrohidráulico. Los orificios de salida
de la servo Válvula están conectados a los pistones de control de la Válvula. El
fluido se suministra a una velocidad y en una dirección dependientes del voltaje
suministrado al motor de par que controla la servo Válvula. Un trasductor de
retroalimentación está controlado mecánicamente por el mecanismo de bombeo de
la bomba; suministra un voltaje de retroalimentación proporcional a la posición de
la carrera de la bomba. Una de las ventajas de un control de este tipo es que los
requisitos de potencia están normalmente por de bajo de 1 HP, con una capacidad
para controlar una bomba de muchos cientos de HP. La figura 184, se muestra
un servo control electrohidráulico para la servo bomba electrohidráulica. La señal
del trasductor de retroalimentación del transformador diferencial variable lineal
(L.V.D.T) se aplica a una junta de sumarización en un amplificador, en donde se
suma las señales de comando. Cualquier señal errónea que se desarrolla se
amplifica y se desmodula para conducir la servo válvula electrohidráulica, la cual
cambia la posición del anillo que forma las cámaras de bombeo para eliminar la
señal errónea. Puesto que el voltaje de retroalimentación se está constantemente
comparando con el voltaje de comando, el anillo que forma las cámaras de
bombeo y por lo tanto la entrega de la bomba, pueden posicionarse infinita y
exactamente sobre su gama completa. Una bomba servo controlada mantendrá
aproximadamente la misma ganancia en presión, independientemente del flujo de
operación a que se haya ajustado.

A grandes flujos, la ganancia en presión de una servo bomba puede fácilmente ser
de 20 veces la de una servo válvula en condiciones similares.

El uso de una bomba servo controlada en un servo sistema normalmente

incrementará en forma muy amplia la eficiencia total del sistema. Esto se debe a
que la servo bomba, que controla la velocidad de flujo de acuerdo con
requerimientos del el sistema, mientras que la servo válvula es esencialmente un
dispositivo de estrangulación.

Características de las servo bombas

• Alta eficiencia total en el sistema

• Control remoto de velocidad infinitamente variable
• Unidades motrices reversibles sin válvulas direccionales para una operación
libre de choques en el sistema
• aceleración y desaceleración controlada
• cambio precisó en la parada y en la operación
• buena regulación de la velocidad Vs el cambio de carga

Las aplicaciones de las bombas servo controladas en las prensas son ejemplos
relativamente simples pero efectivos de un sistema común de circuito abierto. Los
requisitos de potencia normalmente empiezan alrededor de los 20 HP y pueden
aumentar hasta varios cientos.
1.9.12 Controles utilizados en las bombas de pistones de
desplazamientos variables tipo PAVC (Parker Hydraulics).

1.9.12.1 Opción de control “omit”.

Control de compensador de presión:

Figura 185. Bomba de pistones en línea de desplazamiento

variable serie PAVC con Opción de control “omit” (Parker
Hydraulics).

La placa inclinada basculable controla la salida de flujo de la bomba. Esta placa

inclinada basculable es controlada por las fuerzas de bombeo de los pistones y por
la fuerza del servo pistón. La fuerza del servo pistón es mayor que la fuerza de
bombeo de los pistones, cuando ambos están sometidos a la misma presión,
debido a la acción del resorte en el servo pistón.

En la figura 185, se aprecia que por el intermedio de los pasajes internos, la

presión es conectada de la salida de la cavidad del servo pistón por medio del
orificio E y el spool de control por medio del pasaje D, la presión del sistema
también es aplicada al spool de control a través del orificio F. Mientras que la
presión en los finales del spool de control se mantenga igual, el spool se
mantendrá compensado hidráulicamente hacia arriba debido a la fuerza adicional
del resorte.

Cuando la presión se incrementa por encima del taraje del control del
compensador, el pistón en forma de cono sube, causando que la presión en la
cámara se reduzca. Por consiguiente el spool de control se moverá hacia abajo,
en consecuencia el fluido que se encuentra en la cavidad del servo pistón será
venteada ataque por medio del puerto “A”, esta reducción de presión permite que
el servo pistón se mueva hacia la derecha. Este movimiento reduce el ángulo de la
placa inclinada y como consecuencia de esto se reduce el flujo de salida de la
bomba.

A medida que la presión en la Bomba sobre el spool de control cae, la presión del
lado inferior del spool y la fuerza del resorte desplazan el spool hacia arriba
manteniendo el equilibrio en ambos lados del spool. Sí la presión de la Bomba
disminuye por debajo del taraje del control del compensador de presión el spool de
control se mueve hacia arriba, llevando la Bomba al desplazamiento máximo.
1.9.12.2 Opción de control “M”.

Control remoto de presión:

Figura 186. Bomba de pistones en línea de desplazamiento

variable serie PAVC con Opción de control “M” (Parker
Hydraulics).

El control remoto en la presión de descarga se obtiene controlando la presión por

medio de una señal hidráulica a través del puerto B (Ver figura 186), cuando la
presión en la bomba se desea controlar por un medio exterior, ya sea por una
presión de pilotaje o por un control eléctro-hidráulico proporcional, el cual se
instala en el puerto B. La Bomba mantendrá la presión aproximadamente igual a
la presión del puerto B de acuerdo con el taraje diferencial.

Baja presión auxiliar:

Esta opción puede ser usada como alternativa en el caso de un control de sensado
de carga, la presión obtenida como señal auxiliar por este dispositivo es menor que
la presión de descarga de la bomba debido al orificio F. En el momento de la
compensación al 0.37 G.P.M de flujo que salen por el puerto B 0.9 G.P.M que son
el flujo de drenaje por el puerto A.
Presión auxiliar múltiple:

Si el nivel de presión en la señal del puerto B. es limitado por una válvula de alivio,
a medida que la Bomba incrementa la presión de descarga, la válvula qué alivio
permitirá el paso del fluido hasta cuando su taraje haya sido vencido, además de
este concepto podemos instalar la válvula de alivio en paralelo con el puerto B y de
esta forma obtendremos múltiples presiones de acuerdo al taraje de la válvula de
alivio.

Control de presión y flujo electrohidráulico:

Una válvula electro hidráulica proporcional que controle la presión puede ser usada
en lugar de una válvula de alivio, para obtener un control de presión variable de
acuerdo a una señal eléctrica proporcional en la válvula, combinando este tipo de
arreglo en la placa basculable, el mecanismo de censado se amplifica y el circuito
de lógico de servo control de presión y flujo puede ser variado obteniendo
diferentes flujos de descarga y diferentes presiones de compensación. En muchos
sistemas, una carga equivalente a la mínima presión de operación de la bomba no
puede ser garantizada, para este caso es requerida una válvula de secuencia en la
línea de descarga, de esta forma mantener el control del servo.
1.9.12.3 Opción de control tipo “A”.

Control de presión y flujo por medio de sensado de carga:

Figura 187. Bomba de pistones en línea de desplazamiento

variable serie PAVC con Opción de control “A” (Parker
Hydraulics).

El control de flujo se obtiene colocando un orificio ajustable en el puerto de

descarga de la bomba. La caída de presión a través del orificio ajustable es la
señal de control de descarga de la bomba como se muestran la figura 187,
cuando se incrementa la caída de presión a través del control de flujo ajustable
implicará un incremento en el flujo de descarga. La bomba trata de compensar
según el decrecimiento en el flujo de descarga. La presión de este flujo es
censada por medio de la línea C la cual actúa en la parte inferior del spool de
control, la presión del spool es balanceada contra la bomba por medio del pasaje
D. El control del spool es forzado a bajar en contra del resorte de presión
diferencial éste ventea el aceite que se encuentra en la cavidad del servo pistón.
La bomba mantiene la presión en el punto en donde el flujo es regulado por el
orificio.

Cualquier decrecimiento de la presión implica un decrecimiento de flujo de salida.

En este caso el control del spool es forzado a subir, éste incrementa el
desplazamiento de la bomba hasta obtener la presión determinada de acuerdo al
flujo que pasa por el orificio. Notara que la boca está todavía compensada por
presión y enviará el fluido de acuerdo al taraje seleccionado por el compensador.
El control del compensador de presión invalidara el control de flujo cuando el
taraje del control de compensador de presión es incrementado.

Baja presión auxiliar:

Este tipo de arreglo puede ser usado para mantener una baja presión auxiliar por
intermedio del puerto B a través de una simple válvula (on/off) ajustable para
flujos de 1 a 2 G.P.M, cuando el flujo o presión son requeridos, la válvula estará
cerrada permitiendo que la presión del sistema se levante en la parte interior del
spool de control y llevando a la bomba a su máximo desplazamiento.

Sensado de carga:

Si en lugar de medir la caída de presión en el orificio del puerto de descarga de la

bomba, es medida aguas abajo de una válvula direccional, una caída de presión
constante será mantenida a través del spool de la válvula. Dando como resultado
un flujo constante para cualquier apertura dada en el control de la válvula
direccional sin tener en cuenta la carga de trabajo o la velocidad de operación de
la bomba. La bomba sensa la presión necesaria para mover la carga y ajusta el
flujo de descarga de acuerdo a la apertura de la válvula seleccionada y la presión
impuesta por la carga más la caída de presión a través de la válvula. Los
beneficios de este arreglo son unas excelentes características de flujo y él ahorro
de energía es considerable, comparado con el uso de un sistema de compensador
de presión.
1.9.12.4 Opción de control “H”.

Control de presión y potencia:

Figura 188. Bomba de pistones en línea de desplazamiento

variable serie PAVC con Opción de control “H” (Parker
Hydraulics).

El control de potencia es sensible a la posición del servo pistón. Cuando el servo

pistón está en a la derecha, la placa inclinada basculable disminuye flujo y el
pistón de control de potencia desarrolla una máxima presión del resorte sobre el
pistón cónico (retroalimentación mecánica). Cuando el pistón se encuentra a la
izquierda el flujo es alto, el pistón del control de potencia, reduce la presión del
resorte sobre el pistón cónico. Esto permite la apertura con una menor presión en
la cámara del resorte del spool de control, como consecuencia se ventea la presión
de la cámara del resorte y se desplaza el spool de control hacia abajo, venteando
la cavidad del servo pistón y ocasionando que el servo pistón se mueva hacia la
derecha. Esto reduce el flujo de descarga y además la potencia como se muestra
en la figura 188, la presión en la cámara del spool de control es afectada por el
compensador de presión y por el control de potencia, la presión resultante en esta
cámara es función de los trajes de estos dos resortes.

1.9.12.5 Opción de control tipo “C”.

Control de flujo presión y potencia:

Figura 189. Bomba de pistones en línea de desplazamiento

variable serie PAVC con Opción de control “C” (Parker
Hydraulics).

Es posible combinar todos los tres de mecanismos de control en una bomba de

este modo (ver figura 189), la posición del control del spool es función de la
acción del ajuste del compensador de presión y del control de flujo.
1.9.13 Controles utilizados en las bombas de pistones de
desplazamientos variables tipo PVP (Parker Hydraulics).

1.9.13.1 Control remoto de presión (M).

Figura 190. Bomba de pistones en línea de desplazamiento

variable serie PVP con Opción de control “M” (Parker Hydraulics).

La presión de descarga en la bomba de pistones en línea de placa basculable

compensada por presión (ver figura 190), puede ser controlada por intermedio
de una línea de presión exterior que se conecta al puerto “A” y que se suma al
taraje del resorte diferencial. Del puerto de descarga de la bomba, se introduce
un flujo hacia la cámara del resorte diferencial por intermedio del Spool, el cual
sensa la presión del sistema, la presión en la cámara del resorte está limitada por
una válvula de alivio externa. Cuando la presión en la cámara está por encima de
la válvula de alivio, el aceite de la cámara se descarga internamente en la bomba
limitando la máxima presión ajustable. Además se presenta una descompensación
de presión en la cámara, lo cual produce que el spool se mueva hacia la derecha.
Conectando el puerto de descarga de la bomba con el servo pistón y este a su vez
desplaza la placa basculable, la cual se coloca en la posición de no-flujo y la
presión en la descarga es sostenida por el resorte de ajuste diferencial.
1.9.13.2 Control de flujo sensado de carga tipo “A”.

Figura 191. Bomba de pistones en línea de desplazamiento

variable serie PVP con control de flujo Tipo “A”(Parker
Hydraulics).

La figura 191, muestra una bomba de pistones axiales en línea con una válvula
de control de flujo, el control es similar al compensador de presión remoto, pero a
diferencia de éste el spool no posee un orificio que conecte el puerto descarga con
la cámara del resorte de compensación. El puerto esta conectado aguas abajo del
control de flujo por lo tanto la presión de señal será la diferencia entre la presión
descarga de la bomba y la pérdida de la válvula reguladora de caudal. Cuando esta
presión supere el taraje de la válvula de alivio el fluido de la cámara del resorte se
descarga internamente en la bomba esto provocará el desplazamiento del spool
hacia la derecha conectando el puerto de descarga de la bomba con el servo
pistón y desplazando la placa hacia la posición de no-flujo. A medida que la
presión se incrementa la presión de descarga se incrementará manteniendo una
diferencia de presión constante a través del orificio y además un flujo constante.

1.9.13.3 Control de presión y potencia “H”.

Figura 192. Bomba de pistones en línea de desplazamiento

variable serie PVP con Opción de control “H” (Parker Hydraulics).

En la figura 192, se aprecia un tipo de control que actúa como un limitador del
torque con una velocidad constante, generalmente es referido como un control de
potencia. Este control trabaja en conjunto con un control de compensador de
presión remoto un segundo mecanismo de control de presión es llamado el bloque
de control de potencia. Este es ensamblado en la carcasa de la bomba, el bloque
de potencia es conectado a uno de los puertos sobre el compensador de presión
remoto por una tubería de acero. El bloque de control de potencia y la válvula de
alivio que controla la máxima presión en la cámara del compensador de presión
están en paralelo. El taraje de la válvula de alivio se encuentra por encima del
taraje del bloque de control de potencia. Cuando la presión del sistema sobrepase
el taraje del bloque de potencia, se presenta un desbalance de la cámara del
resorte desplazando el spool hacia la derecha y el puerto de descarga se comunica
con el servo pistón la función del bloque de control de potencia es controlar el
desplazamiento angular de la placa basculable sin llevar a la posición de no-flujo.
Cuando la presión del taraje de la válvula de alivio es superada por la presión del
sistema, el fluido se desplaza hacia el interior de la bomba, la cual se estabiliza en
la posición de no-flujo y la presión del sistema es sostenida por el resorte de ajuste
diferencial.

1.9.13.4 Control de flujo, presión y potencia “C”.

Figura 193. Bomba de pistones en línea de desplazamiento

variable serie PVP con Opción de control “C” (Parker Hydraulics).

Es posible combinar todos los tres de mecanismos de control en una bomba de

este modo (ver figura 193), la posición del control del spool es función de la
acción del ajuste del compensador de presión y del control de flujo.
1.10 CUADROS RESUMEN ACERCA DE CONTROLES MAS
COMÚNMENTE UTILIZADOS EN BOMBAS HIDRÁULICAS DE
DESPLAZAMIENTO VARIABLE

Cuadro 1. Controles de bombas hidráulicas.

Cuadro 2. Controles en bombas hidráulicas.
Cuadro 3. Controles de bombas hidráulicas.
Cuadro 4. Controles en bombas hidráulicas.