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Acteurs et pratiques spatiales des dessertes terrestres portuaires : axes ou rseaux europens ?

Jean Debrie

ans le contexte portuaire concurrentiel, diffrentes stratgies doprateurs privs et publics tendent reconfigurer les arrires pays des ports. Dune certaine faon, les diffrents projets politiques de quadrillage de lespace europen, peu concrtiss, malgr lidentification de plans de transport et de mise en place de rseaux transeuropens (1), sont partiellement raliss sur certains axes de fret assurant les connexions entre les espaces du nord, du sud et de lest de lEurope. Centrs sur la desserte portuaire, diffrents services sont progressivement constitus, valorisant lutilisation du mode de transport ferroviaire considr comme outil dun largissement des aires de march potentielles. Le report modal, objectif politique, est ainsi valid dans les pratiques spatiales des oprateurs participant la mise en concurrence actuelle des ports europens (Reynaud C., 1998). La comprhension de quelques stratgies, crant de nouvelles accessibilits entre les interfaces portuaires et les espaces continentaux, peut alors permettre une meilleure lecture des enjeux et potentialits des relations lchelle dune Europe largie.

Mais la simple description des dessertes portuaires est difficile et probablement peu utile dans un contexte concurrentiel o les services proposs, les alliances entre armateurs, oprateurs ferroviaires, de terminaux portuaires, de transport combin sont mouvants, sujets de frquentes rorientations de stratgies. Lintrt nest pas alors de photographier un instant t les compositions en cours, mais plutt de comprendre certains processus produisant progressivement un espace de transport plus complexe que ce que les diffrents modles dintgration annonaient. Le concept de concentration portuaire ou encore de concentration des flux, celui dune intgration verticale mene par des oprateurs mondiaux devenus efficients sur lensemble des chanes de transport, sont dclins lenvi, sans que ladministration de la preuve de telles volutions ne soit vraiment tablie. Il semble, cest du moins lhypothse que nous cherchons vrifier dans le cadre des travaux mens sur la relation entre stratgies de transport et recompositions des pratiques spatiales (2), que lorientation mene par les oprateurs ne prsage plus dune concentration sur deux ports pivots desservant

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lensemble de lespace europen, dune accentuation croissante des flux sur quelques lignes et dune marginalisation totale des priphries, corollaires des logiques de rationalit conomique. travers lanalyse de quelques services impulss par des oprateurs valorisant lutilisation des navettes ferroviaires et situant les ports dans des relations de dpendance nouvelles, il importe didentifier les diffrents acteurs et leurs oprations produisant ces connexions largies pour ouvrir la rflexion sur limpact spatial de ces mises en relation soprant sur lensemble de lespace europen. Les diffrents exemples qui vont tre dvelopps permettent une apprhension des deux dimensions gographiques voques dans les projets politiques de quadrillage europen, savoir la relation entre le nord et le sud de lEurope et louverture et la connexion vers lest. Ils permettent surtout une interrogation finale sur lorientation mme que prennent ces lignes de transport de marchandises dans lespace communautaire, validant probablement une orientation plus axiale (des axes reliant les centralits europennes dautres ples) que rticulaire (une effective mise en rseau de lespace europen recherche dans les projets politiques). Il sagit alors daborder quelques pistes sinscrivant dans les dbats en cours sur les possibilits dmergence dun rseau polycentrique europen (Baudelle G., Castagne de B., 2002), pistes dveloppes ici partir de lexemple du transport de fret conteneuris organis autour de la desserte portuaire.

(Alemany J., 2001), validant une forme dlargissement des hinterlands du nord vers le sud. Mais, sans parler dinversion, des stratgies rcentes tendent revaloriser les ports du sud. Quelques trajets maritimes se transforment, sarrtant dans les ports italiens, remontant par navettes ferroviaires vers les rgions du nord, tel armateur franais propose un service passant par Marseille remontant par transport terrestre vers Paris, vers les villes allemandes et mme jusqu Hambourg. Du sud au nord, ce sont bien de nouvelles connexions qui semblent valider dautres formes de pratiques spatiales. Il est difficile de mesurer lampleur de ces services sud/nord. La presse professionnelle des transports, les dpches des oprateurs privs, rvlent chaque mois des services nouveaux de transport combin, la ralit des flux empruntant ces trajets est plus difficile saisir. Ces services sont rcents ou en projet, entre affichage publicitaire ou relle stratgie, il nest pas encore possible de trancher. Il semble pourtant important de saisir la logique spatiale que sous-tendent ces nouveaux services travers deux exemples rvlateurs de ces itinraires de fret.

Les ports italiens : plein nord ? De quelques services Eurogate

Lexemple de lancienne socit MarCo, ex-joint-venture de la socit nationale allemande de transport de marchandises Railion et de loprateur italien priv de terminaux portuaires Contship Italia, membre du groupe Eurogate (8,5 millions de conteneurs traits en Europe pour lanne 2002), est tout fait significatif de ces nouvelles logiques de distances, gres dans une revalorisation du report modal de la route au fer. La socit, rcemment dissoute (dcembre 2003) (3) mais partiellement remplace par la socit Hannibal SpA appartenant au seul oprateur Eurogate, proposait un systme de navettes ferroviaires organis autour de la plate-forme italienne de Melzo, reliant les ports de Gioia Tauro au sud de lItalie et la Spezia au nord aux villes de Ble, Mannheim et Munich (figure 1). Cette organisation, visant les clients du sud de lAllemagne et de la Suisse rvlait une stratgie de partenariat entre un oprateur national public ferroviaire et une entreprise prive elle-mme intgre dans le deuxime groupe europen de manutention portuaire (Eurogate). Railion tait responsable de la traction ferroviaire sur les lignes, en Allemagne, en Suisse par le biais de sa socit en participation BLS Lotschbergbahn AG et en Italie via la socit dtat Trenitalia. Les liaisons intra-italiennes entre Melzo et les ports italiens taient organises par Contship via sa filiale Sogemar prsente dans toute lItalie. La dcision est main-

DE

QUELQUES STRATGIES DE DESSERTES PORTUAIRES

Du nord au sud ou du sud au nord

Linfluence des ports du range nord-europen (du Havre Hambourg, regroupant les principales capacits portuaires europennes, et notamment les ports de Rotterdam et dAnvers) nest pas dmontrer. Desservant les rgions centrales de la dorsale europenne, leur influence va bien au-del des rgions nord-ouest de lEurope. Le constat est connu, le port de la rgion Rhne-Alpes nest pas seulement Marseille, les grands oprateurs logistiques tels Geodis ayant depuis longtemps choisi le trajet vers le nord, relativisant largument portuaire de la proximit gographique. Le systme de navettes ferroviaires permet au port de Rotterdam de relier Milan. Il ny a gure dhinterland naturel : les ports mditerranens sont directement confronts la concurrence mene par les ports du range

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tenant connue, la dissolution de la socit MarCo succde une reconfiguration des services grs par Hannibal Spa, filiale de Contship. Toujours regroups sur la plate-forme de Melzo, les axes desservant les ports italiens relient pour linstant les terminaux de Zurich et Mannheim en validant une coopration entre Contship Italia, les socits ferroviaires publiques italienne (Trenitalia) et suisse (CFF) et les tractionnaires privs allemands TX-Logistics et RM. Et des projets de dveloppement pour lanne 2004 concernent le sud de lAllemagne et lAutriche (Villach). Mais plus que la description prcise des services proposs rapidement modifiables, cest bien lorientation et lobjectif de rduction dune distance spcifique qui interrogent la lecture des espaces de desserte portuaire en Europe. Ces services visent les trafics conteneuriss assurs entre lAsie, la Mditerrane, et lEurope du Nord via le canal de Suez. Il sagit doffrir aux clients des prestations logistiques en mme temps que des dlais de routes les plus courts possible (des conteneurs par exemple en provenance de lAsie sont chargs sur des wagons Gioia Tauro ou la Spezia. Grce aux dlais esprs du transport ferroviaire 48 heures au dpart de Melzo, 72 heures au dpart de Gioia Tauro les botes arrivent chez les clients alors que les conteneurs achemins via les ports du nord sont encore en route vers Rotterdam, Anvers ou Hambourg). La mise en concurrence des espaces, sinscrivant dans les dynamiques de la desserte terrestre de certaines lignes maritimes, est l tout fait vidente, rvlant sur ces services particuliers une tentative de court-circuitage des itinraires classiques.

Alger, soit moiti moins que la configuration initiale par les ports du nord). La stratgie adopte pour offrir cette prestation nouvelle relve du partenariat. Il ne sagit pas dintroduire de nouveaux mtiers du transport, encore moins dintgrer lensemble de la chane, mais de grer une mise en coopration de diffrents oprateurs pour proposer une offre de transport cible. Lorganisation ferroviaire est gre par la Compagnie Nouvelle de Conteneurs (CNC, oprateur de transport combin filiale de la SNCF) qui utilise ses propres terminaux en France et gre la relation avec les oprateurs privs de terminaux (IFB pour Anvers par exemple) et les compagnies nationales ferroviaires trangres (SNCB en Belgique). Rail Link est finalement une forme de commissionnaire de transport, grant la location de trains blocs ou despaces libres dans les trains pour acheminer les conteneurs transports par la CMA-CGM. Cette logique sud/nord sinscrit dans lacclration actuelle de la concurrence portuaire. Les espaces de la desserte europenne ne sont plus strictement dlimits par des aires dinfluence portuaires. Les arrires pays se recoupent, et les organisations terrestres tendent modifier lespace maritime. Lexemple de Rail Link est intressant, car ce service propos complte le propre service maritime FAL (4) de la CMA-CGM rvlant alors un impratif concurrentiel dans la gestion des espaces de transit. Une des justifications de ce service ferroviaire gagnant certes des parts de march mais peut-tre au dtriment du service maritime de la CMA est bien de dire que de toute faon un concurrent aurait investi ce segment de march. Aux dessertes dominantes nord/sud, simbriquent des orientations sud/nord, construites sur quelques lignes ferroviaires, permettant une concurrence sur les mmes espaces de desserte. Ces axes de transit, en dveloppement constant sur le segment des flux conteneuriss, traduisent alors une forme de resserrement dun espace commercial europen. Et ces logiques de resserrement sont galement prsentes sur lactuel largissement de lEurope vers lest

Rail Link : quand lAlgrie passe par Marseille

Dans cette orientation sud/nord, impulse par diffrents partenariats entre oprateurs de transport, lexemple de la filiale Rail Link de larmateur franais CMA-CGM valide la mme logique de distances. Charg de mettre en place des liaisons ferroviaires desservant les ports, le principal axe dactivit de la filiale est de dvelopper le trafic vers les rgions mditerranennes, plus spcifiquement lAlgrie depuis lEurope du Nord. Le port de Marseille est le point de convergence des trains venant du Havre, de Paris, dAnvers, et des projets dextension sont prvus sur Duisburg, Mannheim, Cologne et Hambourg (figure 2). Centre sur un touch gographique particulier (lAlgrie), la logique est similaire celle opre par la socit Marco, base sur une gestion nouvelle des temps de transit (le but tant de faire parvenir un conteneur en six jours par exemple dAnvers

Llargissement europen et les services de desserte : les connexions vers lest

Les stratgies en cours centres autour des diffrents ports mditerranens produisent des structurations de flux rcentes. Elles sinscrivent dans le contexte de concurrence portuaire et participent laugmentation des flux traits dans les ports mditerranens. Mais dans les volumes portuaires traits lchelle

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europenne, la part relative des ports du range nord europen, desservant les rgions centrales de la dorsale europenne et tendant leurs arrires pays vers les rgions sud et est de lEurope, reste dominante. Le trafic conteneurs des cinq ports majeurs de la faade (Rotterdam, Hambourg, Anvers, Bremerhaven, le Havre) demeure quatre fois suprieur celui des ports de la Mditerrane. Deux exemples parmi dautres, peuvent permettre de saisir la diversit des acteurs et leurs influences sur la mise en place de connexions sans cesse tendues aux marges de lespace europen partir des ports du nord.

European Rail Shuttle (ERS) : des armateurs sur la terre ?

Oprateur intermodal priv cr en 1994 par les deux armateurs Maersk Sealand et P&O Nedloyd (respectivement premier et cinquime armateurs mondiaux en terme de transport de conteneurs) sous forme de joint-venture, la socit ERS est un tmoin fort de limportance de la matrise des conditions du transport terrestre pour la desserte des chanes maritimes. Lobjectif de la socit est de fournir des services ferroviaires aux deux armateurs concerns pour acheminer leurs conteneurs entre plusieurs ports et un certain nombre de terminaux intrieurs. Initialement centr sur le port de Rotterdam et desservant diffrentes villes dAllemagne de louest et du sud et de lItalie du nord, le service de navettes ferroviaires est actuellement tendu aux ports allemands de Hambourg et de Bremerhaven, prolong vers des terminaux intrieurs en Hongrie, en Pologne, en Rpublique Tchque et en Slovaquie (figure 3). Tout comme les connexions entre nord et sud de lespace europen, le systme de navettes ferroviaires constitue loutil de llargissement des aires de march, relayant lutilisation du mode de transport routier la desserte des espaces continentaux loigns de la partie est du territoire europen. Mais la logique reste similaire celle observe dans lexemple de Rail Link. Plus quune intgration, par les armateurs, de lensemble de la chane de transport, maritime et terrestre, la structure ERS joue un rle dintermdiaire entre les compagnies maritimes fondatrices et les diffrentes entreprises ferroviaires, grant les contrats pour le personnel et les tractions des trains et louant aux armateurs tiers les espaces libres. Lvolution rcente tend pourtant valider une logique dinvestissement plus concrte. La cration de ERS Railways, socit charge de lexploitation de locomotives des trains navettes sur les destinations allemandes (cinq locomotives actuellement uti-

lisables aux Pays-Bas, en Allemagne et en Belgique) et tendue prochainement aux destinations italienne, polonaise, et tchque, tmoigne dune inscription matrielle dans la gestion des dessertes terrestres. Il nest pas vident pourtant que ces investissements obissent une relle vise stratgique, lacquisition dune capacit de traction correspondant probablement une rponse oblige aux dysfonctionnements frquents rencontrs dans les services proposs par les tractionnaires publics. Mais investissements rels ou simple logique de coopration entre armateurs et oprateurs ferroviaires, la consquence directe nen est pas moins la mise en place de connexions reliant les diffrentes capitales des pays de lest, partir des ports de Rotterdam, Hambourg et Bremerhaven. L encore, partir des dessertes portuaires, sorganise un largissement des lignes de fret lchelle europenne utilisant le mode de transport ferroviaire.

Hambourg : la porte de lest. Lexemple de HHLA

Dans ces logiques douverture vers lest, les diffrents services ferroviaires organiss autour du Port de Hambourg et impulss par le manutentionnaire HHLA, sont encore plus significatifs de la mise en place des navettes ferroviaires, connectant progressivement, paralllement lextension des lignes, diffrents ples urbains (Dubreuil D., 2002) (5). Socit de droit priv mais dtenue par la ville tat de Hambourg, HHLA valide une stratgie de pntration continentale, organisant des chanes de transport coopratives produisant un systme de navettes ferroviaires directes destination de la Pologne, de la Tchquie, de la Hongrie et par extension vers la Lituanie, lUkraine et la Roumanie (figure 4). Les services proposs offrent une prise en charge des terre-pleins des terminaux conteneurs portuaires jusquaux destinations continentales finales, traitant plus de 200 000 conteneurs EVP pour la dernire anne dactivits. Ils sorganisent autour dune relation entre le manutentionnaire, les oprateurs intermodaux (Polzug pour la Pologne, Metrans pour la Tchquie et la Slovaquie, HHCE et ICF pour la Hongrie) et les diffrents oprateurs ferroviaires principalement nationaux (Railion, chemin de fer nationaux polonais PKK) assurant la traction et parfois la location des wagons. La sphre publique apparat dominante dans cette offre nouvelle, organise par loprateur municipal de Hambourg et inscrite dans la stratgie globale de lentreprise ferroviaire allemande, il reste que les diffrentes parties prenantes du service ninvestissent pas les mtiers extrieurs leur activit propre de transport, traduisant alors ltablissement dune coopration et dune chane

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de transport entre diffrents acteurs regroups autour du mme projet de desserte. La mise en place de ce service de navettes ferroviaires semble concourir efficacement au positionnement du port de Hambourg dans le jeu concurrentiel du range nord-europen. Elle situe le port comme porte des pays de lest et valide une utilisation du mode de transport ferroviaire dans la desserte terrestre trs suprieure celle rencontre sur les autres interfaces maritimes (70 % de parts de march pour le ferroviaire pour les transits dans larrire-pays de plus de 200 km, 38 % du volume global de conteneurs achemins par voie ferroviaire contre 9 % au Havre, 10 % Anvers ou encore 14 % Rotterdam). Une forme de rponse aux dfis des distances continentales stablit alors dans des stratgies dentreprises de fret, qui ouvrent ou pntrent lespace communautaire.

tentative de mise en coopration de diffrents oprateurs, sans obir une logique dintroduction matrielle dans les mtiers terrestres. Les armateurs crent des filiales terrestres , mais ces dernires sapparentent de simples divisions charges de montage coopratif de service. La faiblesse des effectifs de ces filiales est cet gard difiante (trois personnes pour la filiale Rail Link). Et les puissants armateurs Maersk-Sealand et P&O Nedloyd ne semblent pas sorienter vers lachat dun rel dispositif matriel complet de desserte terrestre, lexception de quelques locomotives, peut-tre plus symboliques (forme davertissement aux tractionnaires nationaux) que rellement stratgiques. Les cooprations entre oprateurs stablissent alors dans des relations croises. La socit ERS cherche organiser un transport combin pour les deux armateurs fondateurs. Mais elle tablit galement des cooprations avec le groupe Eurogate et le logisticien Netlog, passant par les oprateurs privs ferroviaires allemands (Siemens, AEE et MEV) pour crer un service ferroviaire intitul BoxXpress permettant la mise en place de navettes reliant les ports de Hambourg et Bremerhaven aux villes sud allemandes de Stuttgart, Munich et Nuremberg (110 000 conteneurs EVP traits sur lexercice 2000). Dans ce service organis par des oprateurs privs, loprateur national ferroviaire Railion est court-circuit. Il est pourtant difficile de parler dune stratgie prive globale, dune dissociation nette des acteurs privs se regroupant et une sphre publique carte. Lexemple du projet Marco reposait bien sur lassociation de Railion et de litalienne prive Contship Italia appartenant au groupe Eurogate. Des armateurs, des transporteurs combins, des oprateurs ferroviaires, des manutentionnaires, des logisticiens, cooprent, se concurrencent aussi, mais sans sintgrer. Et la question dun ventuel acteur dominant (oprateurs de terminaux portuaires ou armateurs ? opposition souvent cite dans la littrature scientifique) semble ici hors de propos. Les comportements dacteurs semblent dpendre des circonstances locales, de telle attache dun oprateur national ou municipal, de telle possibilit dintroduction pour un armateur, des conditions de desserte ferroviaire, libralises ici, en monopole l-bas, de tel environnement portuaire. La question du montage stratgique des services ferroviaires annonce des rponses diverses, se dveloppant dans des relations entre les oprateurs des sphres publique et prive. Dans lactuel march du transport europen, cette forme cooprative apparat comme la configuration permettant lintgration des segments maritimes et terrestres

DESSERTES

TERRESTRES ET RESSERREMENT SPATIAL QUELLES LOGIQUES ?

Les quelques exemples rapidement voqus tmoignent de processus rcents de mise en connexion de lespace europen. Ils ne rsument ni la totalit du jeu concurrentiel, ni les organisations dominantes des flux de fret europen. Dautres exemples auraient pu tre slectionns bien sr, mais les cas dEurogate, de Rail Link, dERS et de HHLA, permettent nanmoins une mise en perspective des diffrents acteurs inscrits dans les volutions en cours qui tendent modifier lespace relationnel europen.

Un systme dacteurs : coopration vs intgration verticale

La premire piste propose par lanalyse de diffrents services rside dans la diversit des acteurs producteurs de desserte terrestre. Le discours classique sur lmergence doprateurs transnationaux intgrant les diffrents segments des mtiers du transport (intgration verticale) et offrant un service global de porte-porte apparat ici singulirement rducteur. La pratique annonce de lintgration des segments maritimes et terrestres, observable il est vrai sur certaines rgions du monde telles lAfrique de louest, ne semble gure gnralise. Certes, les armateurs sintroduisent dans le champ du transport terrestre, mais dans une logique de partenariat avec les autres oprateurs et probablement dans une stratgie de linvestissement minimum. Lexemple de la CMA ou encore de ERS dmontre une

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organise autour de la desserte portuaire et validant lutilisation de modes combins.

Entre stratgies et pratiques spatiales

Mais le terme mme de montage stratgique est peut-tre abusif. La concurrence portuaire acclre les diffrentes mises en place de services combins. La libralisation du fret ferroviaire europen pousse les diffrents oprateurs se positionner en prparation de louverture des marchs. Les multiples actions de Railion par exemple, coopration nord/sud avec Conship, renforce par le rachat de diffrents oprateurs combins tel le Suisse Hangartner AG proposant quarante-huit trains complets sur laxe Scandinavie-Italie via lAllemagne et la Suisse, sa participation aux connexions vers lest avec diffrents manutentionnaires, ses diffrentes dessertes portuaires couvrant les ports majeurs de Hambourg, Bremerhaven mais aussi Rotterdam, dmontrent cette acclration des actions dans un contexte partiellement libralis. Et chaque oprateur sinscrit dans cette concurrence. Mais quand loprateur priv cherche viter loprateur public pour tel service, coopre avec lui sur un autre service concurrent, quand laffichage publicitaire des entreprises annonant un service intgr ferroviaire masque mal labsence de rels investissements, quand les armateurs eux-mmes rvlent un retour en arrire des stratgies dintgration et un recentrage sur le mtier maritime, cest bien la question de lventuelle absence de stratgies identifies qui se pose. Il est vident que de nombreuses actions multiplient les connexions dans lespace europen. Il nous semble pourtant prfrable de parler de pratiques spatiales plutt que de stratgies qui sousentendraient une relle intentionnalit et un schma spatial parfaitement identifi et matris par les oprateurs. Que les entreprises de transport cherchent largir et diversifier leurs centres de profits est une vidence, que ces recherches obissent une volont de synergie entre les segments de transport investis (un montage stratgique) apparat beaucoup moins clair. Simple problme de vocabulaire peut-tre, la rflexion sur le sens mme du terme stratgie apparat pourtant importante. Car si lon accepte que la stratgie suppose une identification prcise de laction oprer, une intentionnalit, elle rejoint alors la question de la production spatiale et finalement la question de la territorialisation de lespace europen par lmergence de mises en relation impulses par le jeu des entreprises de transport. La notion de territoire est elle-mme ambigu, polysmique, mais implique souvent lide dun espace projet,

identifi (un modle spatial), puis appropri par laction de ou des acteurs concrtisant leur projet spatial. Les pistes ouvertes par Claude Raffestin (1980) dfinissant le passage de lespace gographique au territoire par la capacit raliser des stratgies (cest lacteur qui territorialise lespace dans des relations de pouvoir quil domine) permettent une interrogation sur limpact spatial des pratiques des entreprises de transport. Au regard des multiples services ferroviaires crs, des contradictions constates dans le jeu concurrentiel, il semble difficile de conclure sur lexistence de schmas spatiaux affichs clairement sur un long terme par diffrents acteurs dominants. On retrouve alors le constat dune dimension plus temporelle que rellement spatiale dans laction des entreprises (Raffestin C., in Offner J-M., Pumain D., 1996). Dit autrement, les services de navettes ferroviaires sont actuellement (dimension temporelle) multiplis dans une logique de desserte portuaire visant llargissement des arrires pays, mais la forme cooprative nobit pas forcment une dynamique dinscription sur un long terme dans la gestion des mises en relation entre les ples europens (dimension spatiale). Pour exemple, larmateur CMA-CGM pourrait bien supprimer la filiale Rail Link, ou le service nord/sud, sans perte financire relle, sans regretter des investissements jamais vraiment mens. Se profile alors lide que la coopration est une adaptation aux conditions actuelles dun march du transport instable, marqu par des pertes financires qui concernent lensemble du secteur, armateurs en tte. La coopration limite les investissements, diminuant les risques, tout en permettant la mise en place de services complets. Elle apparat finalement comme une solution pour les entreprises probablement plus efficace (et au risque de se rpter moins risque) que la stratgie coteuse de lintgration verticale. Les oprateurs concerns par la desserte portuaire offrent de nouveaux services, mais ces derniers sont bass sur une utilisation des rseaux fonctionnels qui pourraient tre rapidement rorients. Il se pose bien la question de la stabilit des connexions existantes reliant les marges aux centres de lEurope communautaire en construction. Lobjet de cet article tait de saisir certaines dessertes terrestres pour participer la lecture des volutions spatiales impulses par les pratiques de transport et plus prcisment sur llargissement des zones desservies. Au-del de cet objectif, la question de la stabilit rejoint bien sr celle de lamnagement du territoire et donc dun ventuel quadrillage qui pourrait durablement supporter les relations entre les ples europens. Les montages de services tudis pr-

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cdemment participent ces mises en relation, pour un temps donn du moins. Ces dispositifs valident des logiques de temporalit et rentabilit conomiques qui se traduisent par des cooprations en cours sur quelques lignes slectionnes reliant les ports aux principales centralits continentales. Le rsultat spatial de ces services semble finalement concrtiser une forme actuelle daxialisation des territoires europens. Quelques pistes conclusives sur cette orientation spatiale produite par lvolution et le fonctionnement mme du systme de desserte centr sur lutilisation des navettes ferroviaires peuvent tre identifies.

Pratiques spatiales et logiques axiales

De nouvelles accessibilits reconfigurent lespace europen du fret. Elles se dveloppent dans une logique dinvestissement limit qui tend valoriser les processus de coopration plus que dintgration perue comme risque par les oprateurs. Et cette logique dinvestissement sapplique une organisation du transport combin elle-mme base sur une rationalisation des offres de desserte obissant au principe de massification des flux ncessaire la rentabilit du transport ferroviaire. Il se produit alors une orientation dans lespace quil semble facile de dessiner. Les services Eurogate produisent des axes de relation entre deux ports et quelques ples, en cas de russite, il est prvu la mise en place de quelques axes supplmentaires destination des villes allemandes. Les services HHLA relient les ports allemands diffrents centres urbains des pays de lest, puis par prolongement des axes dj existants pntrent plus en profondeur dans les arrires pays continentaux de lest. Les filiales Rail Link et ERS valident la mme pratique de quelques connexions entre des ports et des ples, renforces progressivement par dautres connexions. Mais dans tous les cas, il sagit bien de multiplication ou prolongement axiaux plus que dune construction progressive dun rseau europen du fret combin. Lorientation est alors clairement organise autour dune relation ples portuaires/ples intrieurs sans lien entre villes continentales. Ce schma est le produit des pratiques des diffrents acteurs, qui, dans un contexte instable et risqu, utilisent un outil de transport ncessitant une maximisation des frquences et des taux de remplissage des navettes ferroviaires. Llargissement des aires de march portuaire se dveloppe alors sur quelques axes majeurs de concentration des flux. Dune certaine faon, on retrouve les diffrents schmas dvolution identifis dans les projets politiques de mise en

rseau de lespace europen. toutes les chelles, du niveau national dvelopp par exemple par la DATAR au niveau europen slaborant dans le cadre des projets de dveloppement de lespace communautaire, en passant par les projets des rgions transfrontalires valids dans les programmes INTERREG, diffrents scnarios dvolution viter (les scnarios de linacceptable) sont identifis. Ces scnarios reposent sur le constat dune volution non polycentrique (et non rticulaire) dun espace europen structur autour des ples dune dorsale europenne toujours centrale tirant axialement quelques centres priphriques. La mise en place dune Europe fragmente serait le corollaire dune concentration des flux sur quelques axes jamais vraiment relis. Lexemple du fret conteneuris et des dessertes portuaires prcise cette volution finalement strictement conomique, qui elle seule ne peut gure garantir lmergence dun espace europen plus continu, marqu par un rtrcissement des distances qui concernerait lensemble communautaire et non plus quelques liaisons privilgies. Il reste que ces services de navettes participent llargissement des zones desservies. Ils revalorisent lutilisation ferroviaire et proposent une forme douverture spatiale validant la mise en place progressive dune armature transeuropenne du fret. Mais cette armature est oriente par le comportement rationnel des entreprises qui privilgient un double processus de coopration et daxialisation. Et ce schma axial correspond au fonctionnement mme du transport ferroviaire de fret qui impose une massification des flux pour la rentabilit des oprations. On voit l finalement merger une forme de contradiction entre les objectifs politiques de report modal, ceux de mise en rseau de lespace europen et les moyens identifis pour raliser ces objectifs qui ne peuvent se rsumer une simple orientation librale. Lamnagement du territoire, la volont de rseau, ne sont videmment pas du ressort des entreprises. Ces dernires contribuent nanmoins la valorisation dun transport combin identifi comme prioritaire dans le livre blanc sur la politique europenne des transports. Mais larticulation, pour linstant absente, de ces pratiques conomiques avec les volonts politiques de rseau implique des investissements chappant aux strictes logiques de rentabilit. Elle ncessite galement un appui rel la complmentarit entre les modes de transport, complmentarit qui permettrait une mise en relation des axes de concentration, crant alors ce rseau intermodal recherch du moins identifi dans les projets europens.

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Pourtant, si la libralisation du fret ferroviaire entrane des cooprations nombreuses et des services nouveaux, laction politique visant favoriser une pratique modifie des transports et la mise en rseau de lespace europen apparat quant elle moins prcise. Les actuelles hsitations dans la conduite du programme europen Marco Polo (6), la rduction des budgets allous pour valoriser de nouvelles pratiques de transport et une complmentarit entre les modes, les blocages et les manques de financements nationaux rencontrs dans la concrtisation des projets prioritaires de dveloppement dinfrastructures, apparaissent contradictoires avec lobjectif annonc daccompagnement de la rorganisation du systme de transport. Les quelques exemples traits, trop partiellement bien sr compte

tenu de la diversit et la complexit des montages de services, indiquent pourtant les possibilits dorganisations alternatives du transport gres dans des pratiques spatiales coopratives recomposant certaines distances sur des axes, relier, de fret europen.

Jean Debrie Charg de recherche, Institut National de Recherche sur les Transports et leur Scurit Dpartement conomie et Sociologie des Transports 2, avenue du Gnral Malleret-Joinville 94114 Arcueil Cedex tlphone : 01 47 40 72 35 email : jean.debrie@inrets.fr

NOTES
(1) De la notion dite du chanon manquant celle de rseau transeuropen consacre dans le trait de Maastricht ou plus rcemment encore celle de rseau intermodal, la rflexion sur lmergence dun support technique quadrillant lespace communautaire apparat centrale dans le discours politique de lUnion Europenne. Elle se concrtise dans lidentification des projets prioritaires de dveloppement des infrastructures. Les divergences de point de vue entre la commission et le conseil des ministres, les difficults de financement, tendent pourtant retarder le renforcement des raccordements des rseaux nationaux. (2) Ces travaux sont dvelopps dans le cadre du projet Ports men lInstitut National de Recherche sur les Transports et leur Scurit (INRETS, dpartement Economie et Sociologie des Transports). Ce projet regroupe des chercheurs oprant diffrentes entres, conomique, logistique, gestion et gographique. Dans cette orientation pluridisciplinaire, lobjectif fdrateur est de comprendre les volutions des ports, de la desserte terrestre des chanes maritimes, des espaces europens desservis, par ltude du transport de marchandises conteneurises. (3) En une anne, dlai sparant lcriture du texte de sa publication (et des dernires corrections), les services ferroviaires de desserte portuaire en Europe ont subi un certain nombre dvolutions. Ces dernires confirment un double constat : dune part dun dveloppement important et rapide des services sur laxe nord-sud (dveloppement activ par la concurrence entre les deux faades portuaires europennes faisant de la Suisse ou de lAllemagne du sud un hinterland fortement concurrentiel) et dautre part dun problme de durabilit et de stabilit de ces nouveaux services souvent bass sur une pratique de linvestissement minimum. (4) FAL (French Asia Line) : ligne maritime de la CMA-CGM reliant lEurope lAsie (principalement la Chine) touchant les ports du nord europen, ligne o les marchandises destination du Maghreb sont redistribues partir du hub de Malte. (5) Le travail de recherche men par Delphine Dubreuil (2001, INRETS), sur le port de Hambourg et le manutentionnaire HHLA, rvle clairement la place du rail dans llargissement dun hinterland et la forme particulire et complexe qui organise les services de transport combin, tmoignant dune logique de coopration entre acteurs et dune relation renouvele entre sphre publique et prive. (6) Marco Polo : programme europen faisant suite aux Pact (Pilot Actions for Combined Transport) visant favoriser lutilisation de modes de transport alternatifs et un report du trafic marchandises de la route sur le rail, la voie deau et le cabotage maritime. Le budget global du programme est jug ridicule par les diffrents acteurs du transport combin. Il vient dtre rduit (dcembre 2002) par la commission europenne des transports de 115 millions deuros initialement prvus 75 millions pour lexercice 2003-2006.

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Flux n 55 Janvier - Mars 2004

BIBLIOGRAPHIE
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GLOSSAIRE

Arrire-pays portuaire/hinterland : dsigne lespace de desserte terrestre potentielle situ en arrire des ports. La notion dhinterland naturel a souvent t avance pour dfinir laire de march contrle par un port. Il ny a pourtant plus despace de desserte strictement contrl. Les ports europens sont inscrits dans une concurrence qui annule les aires dinfluence captives et transforme une grande partie de lespace europen en hinterland commun. Chanes de transport : ensemble des maillons physiques et organisationnels ncessaires lacheminement dune marchandise sur un trajet donn. La chane de transport supportant la coordination des modes de transports maritimes et terrestres repose donc sur une chane dacteurs assurant les diffrentes oprations (pour les services tudis dans larticle : armateurs, oprateurs de terminaux portuaires ou manutentionnaires, oprateurs de transport combin, entreprises ferroviaires assurant les tractions, oprateurs logistiques). Conteneurs (EVP) : caisse rectangulaire normalise, standardise, utilise dans le transport maritime Le caractre dinterchangeabilit du conteneur peut permettre un transport sans rupture de charge associant les modes maritime, ferroviaire, routier et fluvial. Le conteneur de vingt pieds (EVP pour quivalent vingt pieds ou TEU pour twenty equivalent unit), correspondant un volume utile de 33 m2, sert dunit de rfrence pour quantifier les flux et les capacits des navires. Navettes ferroviaires : service ferroviaire proposant un transport continu entre deux terminaux. Les dfinitions du terme de navettes sont diverses mais impliquent toute lide dune frquence quotidienne (minimum de cinq trajets aller-retour par semaine), ditinraire et de capacits fixes (train indformable), dhoraires darrive et de dpart stricts. Transport intermodal/transport combin : acheminement dune marchandise utilisant successivement deux modes de transport ou plus mais dans la mme unit de chargement ou le mme vhicule. Le transport combin dsigne le plus souvent lintermodal ferroviaire, bas sur une combinaison rail/route.

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