5 Ladungswechsel und

Gemischaufbereitung

5.1 Ladungswechsel

5.2 Gemischaufbereitung und Motorsteuerung

Kolbenmaschinen 5 Ladungswechsel und Gemischaufbereitung Herzog

5.1 Ladungswechsel

Ventiltrieb

Ladungswechselverluste

Steuerzeiten

Nockenkraft

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Ventiltrieb eines 4-
4-Ventil-
Ventil-Motors

Quelle: VW
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Ventiltriebskonfigurationen

Quelle: van Basshuysen/Schäfer

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Ladungswechselverluste Diesel-
Diesel- oder
Ottomotor bei voll geöffneter Drosselklappe

Quelle: Pischinger

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Ladungswechselverluste eines Ottomotors im
Teillastbetrieb bei teilweise geöffneter Drosselklappe

Quelle: Pischinger
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Öffnungsquerschnittsflächen der Steuerungsorgane in
Abhängigkeit der Kurbelwellenposition

Quelle: Pischinger
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Strömungsquerschnitt

Quelle: Pischinger
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Einfluss der Steuerzeiten

Auslass öffnet (Aö)

– Aö früh: Hohe Expansionsarbeitsverluste, niedrige
Ausschiebearbeit
– Aö spät: Niedrige Expansionsarbeitsverluste, hohe
Ausschiebearbeit

Einlass öffnet (Eö) und Auslass (As) schließt
– Eine große Überschneidung bewirkt ein teilweises Durchströmen der
Zylinderladung (Spülverluste) und somit eine Verringerung des
Wirkungsgrades, aber auch eine bessere Restgasausspülung und
größere Zylinderfüllung und somit höhere Leistung.

Einlass schließt (Es)
– In Bezug auf das Füllungsverhalten hat die Steuerzeit Es einen
wesentlich stärkeren Einfluss als alle anderen Steuerzeiten. Ein frühes Es
bewirkt hohes Drehmoment im unteren Drehzahlbereich und
Füllungsverluste bei hohen Drehzahlen. Einspätes Es bewirkt hohe
Nennleistung bei Verlusten im niedrigen Drehzahlbereich.

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Steuerzeiten von Ottomotoren

Typische Steuerzeiten von Ottomotoren:

Auslass öffnet (Aö): 50°-40° vor UT

Auslass schließt (As): 4°-30° nach OT

Einlass öffnet (Eö): 30°-10° vor OT

Einlass schließt (Es): 40°-60° nach UT

Zum Vergleich Suzuki GSX-R600 im Renntrimm:

Auslass öffnet (Aö): 78° vor UT

Auslass schließt (As): 50° nach OT

Einlass öffnet (Eö): 54° vor OT

Einlass schließt (Es): 82° nach UT

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Vergleich des Ladungswechsels eines Pkw-
Pkw-
Motors mit dem eines Hochleistungsmotors

Quelle: AVL
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Vollvariable Ventilhubsteuerung („Valvetronik“)
der Firma BMW

Quelle: van Basshuysen /Schäfer

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Zylinderkopf der Firma BMW mit
„Valvetronik“--System
„Valvetronik“

Quelle: van Basshuysen /Schäfer

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Verringerung der Ladungswechsel-
Ladungswechsel-
verluste durch variables Einlassschließen

Quelle:
van Basshuysen /Schäfer

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Nockenkraft

FFE Federkraft

mred
mred x Nockenkraft
FN = FFE + mred ⋅ &x&
x
mred = bei Tassenstößeln Summe der
Massen von Tasse, Ventil,
Einstellplättchen, Keilen und ein
entsprechender Anteil der Feder

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Ventilhub, Ventilgeschwindigkeit und
Ventilbeschleunigung (MV Agusta F4 1000)
10
9
8
Ventilhub in mm

7
Profil c4a44
6
5
4
3
2
1
0
-180 -160 -140 -120 -100 -80 -60 -40 -20 0 20 40 60 80 100 120 140 160 180
0.3 Nockenwinkel in Grad
Geschwindigkeit in mm/Grad

0.2

0.1

-0.1

-0.2

-0.3-180 -160 -140 -120 -100 -80 -60 -40 -20 0 20 40 60 80 100 120 140 160 180
Nockenwinkel in Grad
Beschleunigung in mm/Grad^2

0.02
0.015
0.01
0.005
0
-0.005
-0.01
-180 -160 -140 -120 -100 -80 -60 -40 -20 0 20 40 60 80 100 120 140 160 180
Nockenwinkel in Grad

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Übungsaufgabe

Gegeben sind die Ventilerhebungskurve sowie die Ventilbeschleunigung in Abhängigkeit vom

Nockendrehwinkel einer modifizierten Nockenwelle für den Motorradmotor einer MV Agusta 1000 F4.
Außerdem sind die bewegten Massen des Ventiltriebes bekannt. Berechnen Sie die zulässige
Höchstdrehzahl des Motors in Bezug auf das Abheben des Ventils von der Nocke. Vereinfachend
kann die Masse der Ventilfeder zur Hälfte zu den bewegten Masse des Ventiltriebes addiert werden.

Ventiltriebsdaten:
Masse des Ventils mV = 27 g
Masse der Ventilfeder mFE = 44 g
Masse von Ventilteller und Keilen mT = 8,5 g
Masse von Tasse und Ventileinstellplättchen mT = 23,9 g
Ventilfedersteifigkeit cFE = 71,1 N/mm
Vorspannweg der Ventilfeder in Einbaulage bei nicht betätigtem Ventil lV = 3,4 mm
Ventilspiel s = 0,2 mm

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5.2 Gemischaufbereitung und
Motorsteuerung

Motorsteuerung

Kraftstoffversorgung

Luftmassenmessung

Kurbelwellenpositionsbestimmung

Lambdamessung

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Gemischaufbereitung
Saugrohreinspritzung

Quelle: Bosch

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Schema Saugrohreinspritzung

Spannung
Druck- Zeit

regler Einspritz-
ventil

Ansaug-
Luft
rohr
Kraftstoff-
pumpe

Tank
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Gemischaufbereitung Benzin-
Benzin-
Direkteinspritzung

Quelle: VW

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Schichtladebetrieb bei Benzindirekteinspritzung
durch Tumble-
Tumble-Brennverfahren
Der Schichtladebetrieb
erfolgt im Teillastbereich.
Durch Schließen der
Saugrohrklappe wird die
Strömung im oberen Kanal
beschleunigt, und es
entsteht eine walzenförmige
(tumble) Strömung. Die
Kraftstoffeinspritzung erfolgt
im letzten drittel des
Verdichtungstaktes und es
entsteht im Bereich der
Zündkerze ein zündfähiges
Gemisch.

Quelle: VW

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Betriebsarten der Benzindirekteinspritzung

Homogen-
Homogen-Betrieb:
Das Luftverhältnis in dieser
Betriebsart liegt nahe eins.

Homogen-
Homogen-Mager-
Mager-Betrieb:
Ein mageres Gemisch ist
homogen im Brennraum
verteilt. Das Luftverhältnis in
dieser Betriebsart liegt im
Bereich von 1,55.

Schichtladungs-
Schichtladungs-Betrieb:
Nur im Bereich der Zündkerze
befindet sich ein zündfähiges
Gemisch. Das Luftverhältnis in
Quelle: VW
dieser Betriebsart liegt
zwischen 1,6 und 3.

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Vor- und Nachteile der Benzin-
Vor- Benzin-
Direkteinspritzung

Vorteile
– Geringere Drosselverluste im Schichtladungs- und
Homogen-Mager-Betrieb
– Geringere Wandwärmeverluste im Schichtladungsbetrieb
– Durch das direkte Einspritzen wird der Ansaugluft Wärme
entzogen, so dass sich die Klopfneigung verringert, und die
Verdichtung erhöht werden kann

Nachteile
– Höhere Komplexität und höhere Systemkosten
– Starker Anstieg der Stickoxide erfordert ein aufwendiges
Abgasnachbehandlungs-System

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Liefergrad

Der Liefergrad ist ein Maß für die im Zylinder nach Abschluss des
Ladungswechsels verbleibende Frischladung.

mZ mZ
Liefergrad λ1 = =
m th Vh ⋅ ρ th

mZ = Zylinderfrischladung
mth = theoretische Ladung je Arbeitsspiel
Vh = Hubvolumen
ρ th = theoretische Ladungsdichte

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Kraftstoffversorgung einer Saugrohreinspritzung

Quelle: Bosch
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Einspritzventile

Quelle: Bosch

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Kraftstoff--Rail
Kraftstoff

Quelle: Bosch

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Übungsaufgabe
Bestimmen Sie für einen 4-Zylindermotor mit Saugrohreinspritzung die
Öffnungszeit der Einspritzventile pro Arbeitsspiel bei 3000 U/min und komplett
geöffneter Drosselklappe. Der Motor besitzt ein Einspritzventil pro Zylinder. Wie
groß ist die prozentuale Einspritzzeit pro Arbeitsspiel? Vernachlässigen Sie bei
der Berechnung der Zylinderfüllung den Massenanteil des Kraftstoffes.

Durchflussmenge je Einspritzventil
bei permanenter Bestromung Q = 149 ml/min
Hubvolumen Vh = 2,0 l
stöchiometrischer Luftbedarf LSt = 14,7
geforderter Lambda-Wert λ = 0.92
Liefergrad bei 3000 U/min λ1 = 0.95
Dichte der Luft ρL = 1,2 kg/m3
Dichte des Kraftstoffes ρK = 750 kg/m3

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Motorsteuerung eines Motorradmotors

Quelle: MV Agusta

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Motorsteuerung

Quelle: Bosch

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Kraftstoffpumpe in einer Testeinrichtung

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Hitzdraht--Luftmassenmesser
Hitzdraht

Quelle: Bosch
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Heißfilm--Luftmassenmesser
Heißfilm

Quelle: Bosch
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Aufbau eines Heißfilm-
Heißfilm-
Luftmassenmessers

Quelle: Bosch
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Kennlinie eines Heißfilm-
Heißfilm-
Luftmassenmessers

Quelle: Bosch
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Kurbelwellenpositionserfassung

Quelle: Bosch
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Kurbel-- und Nockenwellensensor
Kurbel

Quelle: Bosch

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Lambdasonde

Quelle: Bosch
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Einspritzkennfeld eines mit Flüssiggas
betriebenen 2,5l-
2,5l-Turbomotors

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Zündkennfeld eines 2,5l Turbomotors

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Einspritzkennfeld eines 1,0l Motorrad-
Motorrad-
Saugmotors

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Übungsaufgabe
Ein Motor soll auf einfache Weise durch Erhöhung des Kraftstoffversorgungsdruckes für
den Betrieb mit E85 (85% Ethanol, 15% Benzin) angepasst werden. Der
Durchflusswiderstand des Einspritzventils kann als Durchflusswiderstand einer Blende
angesehen werden. Dies bedeutet, dass der Durchfluss proportional zur Wurzel aus dem
Versorgungsdruck steigt. Bestimmen Sie auf welchen Wert der Versorgungsdruck
angehoben werden muss und mit welcher prozentualen Verbrauchserhöhung zu rechnen
ist. Gegeben sind die folgenden Daten:

Kraftstoffversorgungsdruck bei Benzinbetrieb pB = 3,5 bar

stöchiometrischer Luftbedarf Benzin LSt,B = 14,7
stöchiometrischer Luftbedarf Ethanol LSt,E = 9,0
Heizwert Benzin Hu,B = 41500 kJ/kg
Heizwert Ethanol Hu,E = 26800 kJ/kg
Dichte Benzin ρB = 750 kg/m3
Dichte Etanol ρE = 789 kg/m3

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