FFB

Feste Fahrbahn Bögl

Fortschritt baut man aus Ideen.

Vorwort
Seit mehr als einem Jahrzehnt
beschäftigt sich die Firmen-
gruppe Max Bögl mit der rich-
tungsweisenden Entwicklung
und dem Bau von modernen,
wartungsfreien und langlebi-
gen, schotterlosen Gleistrag-
platten-Systemen.
Ständige Weiterentwicklungen
und Erfahrungen aus realisier-
ten Hochgeschwindigkeitspro-
jekten sowie Anregungen und
Wünsche der Kunden haben
zu einer Ausweitung unseres
Firmen-Know-hows und zur
Vervollständigung unseres
Systems geführt. Nicht ohne
Stolz können wir sagen, dass
wir nun in der Lage sind, eine
komplette Produktpalette
anzubieten, die sämtliche Be-
lange und Randbedingungen
des modernen Eisenbahnbaus
berücksichtigt.
FFB – Feste Fahrbahn Bögl
hat sich zwischenzeitlich zu
einem weltweit bekannten
Oberbausystem etabliert. Die
anfängliche Standardbaume-
thode auf Erdbauwerken
entsprechend dem Anforde-
rungskatalog Fester Fahrbahn
(AKFF) mit vorgespannten,
gekoppelten Gleistragplatten
– wie sie auf der Neubaustre-
cke Nürnberg–Ingolstadt zum
Einsatz gekommen ist – wurde
weiterentwickelt und neue
Erkenntnisse konsequent um-
gesetzt. Darüber hinaus haben
Johann Bögl
die enge Zusammenarbeit mit
Universitäten und Instituten
sowie die geänderten Anforde-
rungen diverser neuer Pro-
jekte Modifikationen unseres
Systems hervorgerufen.
Sei es der Bau einer Festen
Fahrbahn auf „unendlich“
langen Brücken, wie in China,
oder die Montage von Hoch-
geschwindigkeitsweichen auf
Gleistragplatten: Wir haben
uns den Herausforderungen
gestellt und Lösungen für un-
sere Kunden geschaffen.
Die Tendenz der Betreiber
neigt dazu, die Feste Fahrbahn
nicht nur im Hochgeschwin-
digkeitsbereich einzusetzen.
In Betracht kommen auch
Strecken, die eine sehr hohe
Verfügbarkeit erfordern und
über die gesamte Lebensdauer
möglichst wartungsfrei und
lagestabil sind. So arbeiten wir
schon jetzt an neuen Lösungen
für U-Bahnen, Umbaustrecken
und Strecken für den Schwer-
lastverkehr.
Wirtschaftliche Aspekte sowie
die Erfahrungen aus unseren
internationalen Projekten spie-
len bei der Entwicklung neuer
Systeme die übergeordnete
Rolle. Deshalb richtet sich unser
Augenmerk verstärkt auf noch
effizientere Produktionsme-
thoden, mechanisierte und
automatisierte Montageabläu-
Stefan Bögl
fe und den Einsatz wirtschaft-
licherer Baustoffe. Parallel
dazu treiben wir die Homolo-
gierung unserer Zulassungen
in Anwendungsländern voran.
Betreiber, Behörden, Planer,
Hersteller und Baufirmen wer-
den weltweit in der Firmen-
gruppe Max Bögl einen Partner
finden, der ausgereifte wirt-
schaftliche Lösungen anbieten
kann, der sie fachkundig berät,
unterstützt und anleitet, um
FFB in der notwendigen Präzi-
sion und Qualität umsetzen zu
können.
Mit der vorliegenden Broschüre
möchten wir Ihnen unser
innovatives Fertigteilsystem
vorstellen und einen Überblick
über die facettenreiche Pro-
duktpalette und unser Leis-
tungsspektrum geben.
Johann Bögl
Gesellschafter
Stefan Bögl
Leiter Forschung
und Entwicklung
3

Leistungsspektrum
Durch ihre Vielseitigkeit ist die
Firmengruppe Max Bögl in der
Lage, Feste Fahrbahnen von
U-/S-Bahnen über Umbaustre-
cken bis hin zu Hochgeschwin-
digkeitsstrecken schlüsselfertig
auszuführen.
4
Für die Herstellung der Festen
Fahrbahn bieten wir folgende
Serviceleistungen:
Planung
Max Bögl hat für das System
FF Bögl eine Software entwi-
ckelt, die aus dem gleisgeo-
metrischen Projekt einen
Plattenverlegeplan generiert,
der alle relevanten Daten
enthält. Diese sind Grundlage
für die gesamte Logistik – also
Produktion, Lagerhaltung,
Transport und Montage – so-
wie für die Qualitätssicherung
und Abnahmevermessung.
ICE-Neubaustrecke Nürnberg–Ingolstadt
Fertigungs- und
Maschinentechnik
Unsere Firmengruppe verfügt
über jahrzehntelange Erfah-
rung im modernen Fertigteil-
bau. Wir planen, bauen und/
oder betreiben kunden- und
projektspezifische Fertigungs-
anlagen zur Produktion sowie
Anlagen und Ausrüstungen
für die Montage. Aus unserem
Mietpark können wir für Ihre
Projekte mobile Fertigungsan-
lagen und montagespezifische
Ausrüstung auf Wunsch zur
Verfügung stellen.
 Moderne Fabrikation

Erfahrung/Know-how

Innovation/Forschung & Entwicklung

Qualität Ökonomie Effizienz

s fe r
Liz

ran
Kundennutzen
en

et
zie

gi
lo
ru

no
g
n

c h
Te
Ingen
ieurwissen

Technologietransfer Qualitätsmanagement

Zur Umsetzung Ihrer Projekte Unser lückenloses Qualitäts- bleibend hohe Qualität. Durch
mit unserer Technologie steht managementsystem setzt unsere Unterstützung bei
Ihnen ein Team erfahrener Ex- Standards für den gesamten der Auswahl der nationalen
perten beratend zur Seite. Für Prozessablauf. Definierte, den Baustoffe tragen wir mit dazu
unser Produkt FF Bögl liefern nationalen Gegebenheiten bei, die geforderte Qualität
wir im Rahmen eines Techno- angepasste Arbeitsschritte und des Endprodukts zielsicher zu
logietransfers ein komplettes Prüfungen sichern eine gleich- erreichen.
Handbuch mit Arbeits- und
Prüfanweisungen zur Herstel-
lung der Gleistragplatten und
deren Montage. In speziell
angepassten Schulungen
erhalten unsere Kunden alle
notwendigen Informationen,
die sie zum Planen, zur Ausfüh-
rung und zur Qualitätskontrol-
le der FFB benötigen. Unsere
praxiserprobten Experten
begleiten und beraten Sie ger-
ne während der Ausführung.
Zusätzlich bieten wir auch die
technische Gesamtverantwor-
tung unseres Systems und die
Qualitätsüberwachung an. Ein extrem hoher Vorfertigungsgrad gewährleistet kurze Einbauzeiten.

5
 6
7

(1) Frostschutzschicht (FSS)

5 4 (2) Hydraulisch geb. Tragschicht
(HGT), d = 30 cm
(3) Unterguss
(4) Fertigteilplatte
(5) Sollbruchstellen
8 (6) Schienenstützpunkt
(7) Vergussöffnungen
(8) GEWI-Stahl

Im Bild auf Seite 7:

(10) Spannschlösser und Muttern
(11) Querfuge

FF Bögl
Systembeschreibung
Das System FF Bögl besteht
aus vorgefertigten Gleistrag-
platten, die in Längsrichtung
gekoppelt sind. Diese Bauwei-
se führt zu einem homogenen
Fahrweg mit gutem Langzeit-
verhalten. Das System kann auf
Erdbauwerken, Rahmenbau-
werken, in Tunneln und Trögen
eingesetzt werden wie auch
auf Brücken.
Bei Erdbauwerken werden
anstehende oder einzubauen-
de Böden so stabilisiert, dass
die Kriterien zur Einhaltung
der tolerierbaren Restsetzun-
gen erfüllt werden. Das Erd-
planum wird zum Schutz
vor klimatischen Einflüssen
(Frosthebungen) mit einer
Frostschutzschicht abgedeckt.
Die Gleistragplatten liegen auf
einer Hydraulisch gebundenen
Tragschicht (HGT) oder alterna-
tiv auf einer bewehrten Beton-
tragschicht (BTS). In Tunneln
und Trögen sind diese Anfor-
derungen ohne zusätzliche
Maßnahmen bereits erfüllt.
Auf Brücken liegen Standard-
platten auf einer gleitenden,
bewehrten Betontragschicht
(BTS), die in definierten Ab-
ständen mit dem Brückenüber-
bau verankert ist.
Die eingebauten Tragschichten und anschließend mit einem
HGT oder BTS dienen dem
kontinuierlichen Steifigkeitsab- vollflächig verfüllt. Es folgt der
bau bzw. der Lastabtragung.
Sie sind zugleich Sauberkeits-
schicht und Auflager für die
Fertigteilplatten. In Trögen
und Tunnelbauwerken ersetzt
der vorhandene Sohlbeton
bzw. der Ausgleichsbeton die
Tragschicht.
Die Fertigteilplatten werden
mit einem nominalen Fugen-
abstand von 5 cm verlegt.
Die Justage erfolgt mit spin-
delbaren Vorrichtungen und
einem computergestützten
Messsystem. Der verbleibende
Spalt zwischen Platte und
Tragschicht wird abgedichtet
eigens entwickelten Unterguss
Koppelvorgang der Platten.
Damit wird ein monolithisches,

6
 11

10

Kenndaten der FF Bögl (Standardplatte):

Bauhöhe (von OK HGT bis OK Schiene): 474 mm
Plattenlänge (Systemlänge: nominal 6,5 m): 6,45 m
Plattenbreite: 2,55 m
Plattenhöhe: 0,20 m
Gleishöcker: 10 Paare je Platte; Abstand 650 mm
Vorspannung: in Querrichtung
Längskopplung: GEWI-Stahl

durchlaufendes Band mit denen Feldversuchen wurde festigungen abgeschlossen.

hohem Längs- und Querschie-
bewiderstand hergestellt. Die
Längskoppelung wirkt dem
sogenannten Aufschüsseln
entgegen, einer Verwölbung
an den Plattenenden durch
thermische Unterschiede. Ein
charakteristisches Merkmal der
Fertigteilplatten sind die zwi-
schen den Schienenstützpunk-
ten angeordneten Sollbruch-
stellen. Durch diese wird eine
willkürliche Rissbildung vor
allem im Bereich der Schienen-
befestigungen verhindert.
Die Gleistragplatten bestehen
aus Normalbeton oder Spann-
beton, alternativ auch aus
Stahlfaserbeton. In verschie-
nachgewiesen, dass die Zug-
ortungssysteme nur unwesent-
lich durch das System FF Bögl
beeinflusst werden.
Zur Ableitung des Oberflächen-
wassers wird jede Gleistrag-
platte standardmäßig mit einem
Quergefälle von 0,5 % herge-
stellt.
Mit einer computergesteuer-
ten Schleifmaschine können
die Auflagerflächen der Schie-
nenbefestigungen mechanisch
bearbeitet werden. Dadurch
wird eine extrem hohe Genau-
igkeit der Gleislage erzielt. Die
Plattenherstellung wird mit
der Montage der Schienenbe-
Alle zugelassenen und für
Feste Fahrbahnen geeigneten
Befestigungen gemäß den
Streckenanforderungen sind
einsetzbar.
Aufwendige Vermessungsar-
beiten sowie ein Korrigieren
der Gleislage nach Einbau
der Schienen erübrigen sich.
Das Einrichten der Platten
erfolgt ohne Montageschiene
ausschließlich an definierten
Messpunkten der Schienen-
stützpunkte. Die bekannten
Nachteile durch Verformungen
der Montageschienen infolge
von Temperaturänderungen
sind dadurch ausgeschlossen.

7
Systemquerschnitte
Regelquerschnitt für FF Bögl auf Erdkörper

Streckenachse

Gleisachse Gleisachse
Asphaltrinne
Schiene UIC 60 Anschotterung gegen Aus-
Schotter waschungen und Frosteinwirkungen

Gleistragplatte d = 20 cm
Raum für Randwegabdeckung
Unterguss d = 3 cm
Kabelkanal
Hydraulisch gebundene
Querentwässerung DN 150
Tragschicht mit d = 30 cm
Ablauf zur Oberkante Böschung
Frostschutzschicht Ev2 ≥ 120 N/mm2
oder zur Tiefenentwässerung

Regelquerschnitt für FF Bögl im Tunnel

Gleisachse

Befahrbahrkeitsplatten System Bögl

FF Bögl-Gleistragplatte
Unterguss

± 0.00

8
Regelquerschnitt für FF Bögl auf Brücken

Feldbereich Stützenbereich

2. 55 2. 55

2.95 2.95

Gleistragplatte Gleistragplatte
Unterguss Unterguss
Tragplatte/Profilbeton Tragplatte
Folie + Vlies Folie + Vlies
Styrodur

± 0.00 ± 0.00

Übergang von der FF Bögl auf Schotteroberbau

Übergangsbereich Schotter d = 30 cm Teilverklebung Teilverklebung Schotter-

mit Vollverklebung ca. 15 m ca. 15 m ca. 15 m oberbau

Grundschotter (GS), Randbalken (RB), Schwellenfach (SF) GS und RB GS

FF Bögl
Schiene UIC 60

10 m HGT Planumsschutzschicht d = 30 cm
Gleistragplatte d = 20 cm
Unterguss d = 3 cm
Hydraulisch gebundene Tragschicht (HGT)
Frostschutzschicht

9
 Weichenplatte
Betontragplatte
Sauberkeitsschicht
FSS
FF Bögl-Weiche
Mit der Realisierung der ersten
Anwendungsstrecke der Festen
Fahrbahn Bögl im Los Nord der
Hochgeschwindigkeitstrasse
Nürnberg–Ingolstadt war noch
eine Systemkomponente offen:
der Bau einer Vollbahnweiche
mit dem Fertigteilsystem Bögl.
Neben der stetigen Herausfor-
derung einer wirtschaftlichen
Lösung galt es in technischer
Hinsicht, eine Vielzahl an
Randbedingungen zu meis-
tern. Im Allgemeinen war man
bestrebt, eine größtmögliche
Plattenlänge zu erzielen, um
die Anzahl der Platten, die für
eine Weiche benötigt werden,
10
auf ein Minimum zu reduzie-
ren. Ferner war auch das Ziel,
den Aufbauquerschnitt nicht
zu verändern und somit gleiche
Steifigkeiten bei der Fahrbahn
zu garantieren. Weiterhin
musste sich zum einen die Plat-
teneinteilung auf transportab-
le Größen beschränken, zum
anderen waren mechanische
und elektrische Einrichtungen
zu berücksichtigen.
Bedingt durch die konstrukti-
ven und geometrischen An-
forderungen war eine Längs-
verbindung der Platten, wie
sie bei der Standard-FF Bögl
aus sechs in Längsrichtung
durchgehenden GEWI-Stählen
besteht, nicht mehr möglich.
Die Längsverbindung wich
einer Verankerung jeder
Einzelplatte mit der darunter-
liegenden Tragplatte. Das Be-
sondere einer FF Bögl-Weiche
besteht in der passgenauen
Herstellung der Bohrlöcher für
die Weichenbefestigung, die
entweder mit Durchsteckver-
bindungen oder Klebeankern
gehalten wird. Hierzu wird
mittels Präzisionsschablone
bzw. CNC-Bohrwerk ein Abbild
der Weichenbefestigungsboh-
rungen mit einer Genauigkeit
von weniger als einem halben
Millimeter realisiert.
Der Bauablauf einer FF Bögl- (EBA), war Voraussetzung für erfordert kein nachträgliches
Weiche gleicht prinzipiell dem eine Realisierung innerhalb der Justieren. Die komplette Wei-
der Standard-FF Bögl: ablegen, Hochgeschwindigkeitsstrecke che mit allen Zubehörteilen
justieren, fixieren und unter- in China. 2007 wurden in der wird erst montiert, wenn die
gießen. Neubaustrecke Beijing–Tianjin Platten justiert und untergos-
zwei Weichen als Überleit- sen sind. Dadurch werden kei-
In Zusammenarbeit mit der Fir- verbindung hergestellt. Diese ne Weichenteile verschmutzt
ma BWG wurde im Herbst 2006 beiden Weichen lieferten im oder beschädigt. Es können ge-
auf dem Werksgelände unserer Vergleich mit allen anderen genüber der konventionellen
Firmengruppe Max Bögl in Weichen auf dieser Strecke die Montage wesentlich kleinere
Sengenthal ein rund 15 m lan- beste Lagegenauigkeit. Teile angeliefert werden. Das
ges Herzstückelement auf FFB- reduziert die Kosten für den
Weichenplatten erfolgreich Die Montage der Platten Transport und die Montage-
aufgebaut. Dieser Prototyp, in erfolgt ohne Weichenschienen kräne. Die Bauzeiten werden
Kombination mit der Zulassung und -zubehör. Der passgenaue wesentlich verkürzt.
des Eisenbahn-Bundesamtes Sitz der Weichenbefestigungen

11
 c

a b

1 Entgleisungsschutz 2 Kontinuierliche Lagerung

Systemergänzungen/
-erweiterungen
Entgleisungsschutz (1) ten elastischen Unterlagen Masse-Element. Masse und
dämpfen die Schienenschwin- Federsteifigkeit der Einzellager
Die Firmengruppe Max Bögl gungen. Die mit dieser Konti- werden so dimensioniert, dass
bietet für den Neubau, wie Lagerung erzielten Ergebnisse das System die beabsichtigte
auch für das Nachrüsten des waren positiv. Der Luftschall Dämpfung erzielt.
Systems FF Bögl, Lösungen für konnte um 2–3 dB (A) und der
den Entgleisungsschutz an. Körperschall um bis zu 5,5 dB • Leichtes MF-System (4)
Fertigteilelemente werden (A) reduziert werden. Dadurch Bei geringeren Anforderungen
zwischen den Schienen auf den wird die Wahrnehmung der an den Erschütterungsschutz
Gleistragplatten mit Dübeln Lautstärke für das menschliche wird das FFB-System über ein
befestigt. Ohr um die Hälfte reduziert. flächiges Auflager von der
baulichen Umgebung (i) ent-
Schallschutz/ • Masse-Feder-System koppelt. Dabei wird die Masse
Erschütterungsschutz Die vom Rad-Schiene-Kontakt lediglich durch das Eigenge-
erzeugten Erschütterungen wicht der Platte (g) erzeugt.
• Kontinuierliche Lagerung (2) können mittels sogenannter Elastische Matten (h) werden
In dem im Jahr 2004 geförder- Masse-Feder-Systeme (MFS) an der Unterseite der Platten
ten EU-Projekt „Hipertrack“ gezielt reduziert werden. Man aufgeklebt. Mit variablen Plat-
(High Performance Track) wur- unterscheidet je nach Wir- tendicken und definierten Fe-
de nahe des Bahnhofs Foggia, kungsgrad zwischen leichten derkennziffern der elastischen
Süditalien, eine im Hause Bögl und schweren MF-Systemen. Unterlage kann das System auf
entwickelte Lösung für das die jeweilige Situation abge-
System FF Bögl erprobt. Für • Schweres MF-System (3) stimmt werden.
dieses Forschungsprojekt wur- Die Feste Fahrbahn wird mit-
den Standard-Fahrbahnplatten tels Einzellager (d) gezielt von • Absorbierende Elemente (5)
mit zusätzlichen Stützpunkten ihrer baulichen Umgebung Zur Reduzierung der Luft-
zwischen je zwei benachbar- (e) entkoppelt und damit ein schallemissionen, beispielswei-
ten Schienenbefestigungen freies Schwingen ermöglicht. se in Wohnbereichen, können
hergestellt. Auf diesen integ- Dies stellt eine Dämpfung bis auf den Fertigteilplatten zwi-
rierten Betonstützpunkten in sehr niedrige Frequenzen schen und außerhalb der Schie-
(a) wurden lastverteilende sicher. Die Einzellager haben nen vorgefertigte, schallabsor-
Stahlplatten (b) und darauf die Funktion von Federn. Die bierende Elemente aufgelegt
elastische Schienenunterlagen FFB-Fahrbahnplatte (f) wird und gegen abhebende Kräfte
(c) angeordnet. Diese auf die in einem Trog integriert und gesichert werden.
Gleissteifigkeit abgestimm- bildet mit ihm zusammen das

12
f g
e i
h
d
3 Schweres MF-System
Befahrbarkeit
im Tunnel (6)
Moderne Rettungskonzepte
fordern unter anderem die
Befahrbarkeit des Tunnels
mit Rettungsfahrzeugen. Für
diesen Zweck bietet unsere
Firmengruppe Max Bögl eine
Fertigteillösung an, die bereits
während der Bauausführung
ein hohes Maß an Sicherheit
bietet. Auf die Feste Fahrbahn
werden zwischen und neben
den Schienen Fertigteile
verlegt und befestigt. Deren
Geometrie ist an die Gleistrag-
platten so angepasst, dass der
Spalt zwischen Schiene und
Fertigteil möglichst schmal
wird. Begutachtung und War-
tung der sicherheitsrelevanten
Teile der Festen Fahrbahn, wie
zum Beispiel der Schienenbe-
festigungen, sind jedoch ohne
Demontage dieser Fertigteile
möglich. Die Montage wird in
den Prozess der allgemeinen
Fahrbahnarbeiten im Tunnel
problemlos integriert.
4 Leichtes MF-System 5 Absorbierende Elemente
Waschplatz (7)
Für Wagen- und Lokomotiven-
waschplätze bietet das System
FF Bögl im Abstellbereich eine
spezielle Fertigteilplatte. Bei
dieser Sonderplatte ist mittig
eine Rinne ausgebildet und
6 Befahrbarkeit im Tunnel
bietet somit die Möglichkeit,
verunreinigtes Waschwasser
gezielt und umweltfreundlich
abzuleiten.
Schwerlast-
güterverkehr (8)
Grundsätzlich gilt folgende
Aussage: Je höher die Stre-
ckenbelastung, umso besser
ist die Wirtschaftlichkeit einer
7 Waschplatz
Festen Fahrbahn. Die FF Bögl
für Schwerlastgüter erreicht
den sogenannten Break-Even-
Point im Vergleich zu Schotter-
fahrbahnen schon nach weni-
ger als 15 Jahren. Den extrem
hohen Anforderungen wird bei
der Bemessung und Konstruk-
tion der Platten Rechnung
getragen. Unser bisheriges
System ist für Achslasten bis zu
35 to ausgelegt. 8 Schwerlastgüterverkehr
13
 Produktion

Der Produktionsablauf im Fertigteilwerk

(1) Reinigen und Vorbereiten (3) Vorspannen

der Schalung (4) Betonieren
(2) Einbau der Bewehrung und Nachbehandeln
und Dübel für die Schie- (5) Durchtrennen
nenbefestigungen des Spannstahls

14
(6) Abheben der Platten und (9) Zwischenlagerung des
Lagerung Endproduktes oder Aus-
(7) Mechanische Bearbeitung lieferung „just in time“
der Schienenstützpunkte
(8) Montage der Schienen-
befestigungen

15
16
 Einbau

Der Montageablauf – beispielsweise auf Erdbauwerken mit Frostschutzschicht

(1) Einbau der HGT oder BTS (3) Transport der Platten zur (6) Abdichten der Längs- und
(2) Vorauseilende Absteckung Baustelle Querfugen
der Gleisachsen und Plat- (4) Ablegen und Richten der (7) Untergießen der Platte
tenstöße nach Plattenver- Fertigteilplatten, (8) Kopplung in Längsrichtung
legeplan Justieren und Fixieren (9) Verfüllen der Querfugen
(10) Montage der Schienen

17
 Hochgeschwindigkeitsstrecke Beijing–Tianjin (VR China)
Im Jahr 2005 erfolgte die
Vertragsunterzeichnung für
den Technologietransfer der
115 km langen, ersten Hochge-
schwindigkeitsstrecke Chinas
zwischen Peking und Tianjin.
Der Vertrag beinhaltet die
technische Gesamtverant-
wortung, die Beratung des
Bauherrn sowie die Schulung
der bauausführenden Firmen
und Planungsbüros. Die Feste
Fahrbahn Bögl wurde für eine
Entwurfsgeschwindigkeit von
350 km/h mit einer Lebensdau-
er von 80 Jahren ausgelegt.
18
Die neue Bahnlinie mit drei
Bahnhöfen überquert Stadt-
autobahnen, Flüsse und die
neue Autobahn nach Shang-
hai. Wegen des schlechten
Untergrunds verlaufen mehr
als 100 km der Gesamtstre-
cke auf Brücken, bestehend
aus Einfeldträgern mit bis zu
860 to Einzelgewicht. Bei der
Ertüchtigung des Untergrunds
für die verbleibenden Strecken
auf Erdbauwerken flossen die
Erfahrungen aus dem Projekt
Nürnberg–Ingolstadt ein. Ins-
gesamt wurden in neun Mona-
ten rund 36.000 Gleistragplat-
ten hergestellt und in weniger
als drei Monaten verlegt.
Aufgrund der hervorragenden
Gleislage konnten während
der Inbetriebnahme bei Test-
fahrten Geschwindigkeiten bis
zu 395 km/h erreicht werden.
Zur Olympiade im August 2008
wurde der reguläre Fahrbe-
trieb aufgenommen.
Für unsere Firmengruppe
Max Bögl war es eine große
Herausforderung, dieses Presti-
geprojekt nicht nur beratend
zu begleiten, sondern auch
die Ausführung nach euro-
päischem Qualitätsstandard
sowie die termingerechte Fer-
tigstellung sicherzustellen.
Im Regelverkehr mit bis zu 350 km/h unterwegs:
von Peking nach Tianjin in einer halben Stunde

Projektdaten der Strecke Beijing–Tianjin:

Länge der Gesamtstrecke: 115 km
Entwurfsgeschwindigkeit: 350 km/h (+ 10 %)
Gleistragplatten: ca. 36.000 Stück
Fertigteilbrücken: 2.513 Stück
kleinster Radius: 400 m
Ortbetonbrücken: 52 Stück
Längste Einfeldträgerkette: 36 km
Erdbauwerke: ca. 16 km
Aufgeständerter Fahrweg: ca. 99 km
Pfeiler: ca. 3.100 Stück
Pfeilerhöhen: 3 bis 22 m
Bohrpfähle: ca. 30.000 Stück

19
 ICE-Neubaustrecke Nürnberg–Ingolstadt
Als Generalunternehmer
wurde unsere Firmengruppe
Max Bögl von der DB AG in Ar-
beitsgemeinschaft beauftragt,
die NBS Nürnberg–Ingolstadt
funktional einschließlich des
Oberbaus zu erstellen. Als
innovative Oberbauart kam
erstmalig in Deutschland das
Gleistragplattensystem FF Bögl
zur kommerziellen Anwen-
dung. Die Strecke ist auf eine
Entwurfsgeschwindigkeit von
330 km/h und 25 to Achslast
20
mit einer Lebensdauer von
60 Jahren ausgelegt worden.
Das Oberbausystem mit 10.600
Standard-, Sonder- und Aus-
gleichsplatten wurde sowohl
auf Erdbauwerken, Rahmen-
brücken, in Tunneln und Trö-
gen als auch auf langen Talbrü-
cken eingebaut. Für Bereiche
sehr schwieriger geologischer
Verhältnisse wurden spezielle
Bodenertüchtigungsmaß-
nahmen entwickelt und aus-
geführt.
 Weltrekord zwischen Kinding
und Allersberg: Mit 357 km/h
erzielte die Lokomotive
„Taurus III“ der ÖBB einen neuen
Geschwindigkeitsrekord für
Elektroloks.

Projektdaten der NBS Nürnberg–Ingolstadt:

Länge der Gesamtstrecke: 70 km
Entwurfsgeschwindigkeit: 330 km/h (+ 10 %)
kleinster Bogenhalbmesser: 3.700
Tunnel: 3.600 m
Brückenbauwerke: 20 Stück
Gleistragplatten: 10.600 Stück
Überhol- und Regionalbahnhof: 1
Trogbauwerke: 1.665 m
Pfahl-Platten-Rost: 3.543 m

Dank der FF Bögl weist die ICE-Neubaustrecke

Nürnberg–Ingolstadt den höchsten Fahrkomfort
aller deutschen Eisenbahnstrecken auf.

21
 Vorteile
Die FF Bögl auf Basis von
Fertigteilplatten bietet ge-
genüber Ortbeton-Systemen
eine Reihe von qualitativen,
wirtschaftlichen und zeitlichen
Vorteilen:
• wartungs- und instandhal-
tungsfreier Fahrweg mit
hohem Quer- und Längsver-
schiebewiderstand
• Gleichbleibend hohe Qualität
und Herstellungsgenauigkeit
durch Fertigteilbauweise
22
• Keine Verzögerungen durch
einzuhaltende Abbinde-
zeiten von Ortbeton auf der
Baustelle
• Schwind- und Kriechvorgän-
ge im Beton sind zum Zeit-
punkt der Plattenverlegung
weitgehend abgeklungen
• präzise Gleislage ohne Nach-
justieren
• hoher Fahrkomfort
• geringer Verschleiß am rol-
lenden Material und an den
Schienen
• Unbegrenzte Korrekturmög-
lichkeiten bei Setzungen
• Schnelle Inbetriebnahme
bzw. Wiederbefahrbarkeit
der Gleise nach Korrektur-/
Reparaturmaßnahmen
• Jeder zugelassene Schienen-
befestigungs-Typ ist einsetz-
bar.
• durch Studien belegte,
hervorragende LCC-Struktur
• unabhängige FMEA-Analyse
und RAMS-Kennzahlen bele-
gen die Premiumqualität des
Systems FF Bögl
Max Bögl
1929 von Max Bögl gegrün-
det, kann die Firmengruppe
mit Stammsitz in Neumarkt,
Deutschland, auf über 75 Jahre
erfolgreiche Firmengeschichte
zurückblicken. Mit über 1 Mrd.
Euro Jahresumsatz 2007 und
weltweit mehr als 4.700 hoch
qualifizierten Mitarbeitern
zählt Max Bögl nicht nur zu
den Top 5 der größten deut-
schen Bauunternehmen. Heute
in dritter Generation weiter-
geführt, ist die Firmengruppe
auch die größte Bauunterneh-
mung Deutschlands in Privat-
besitz.
Im Laufe der Jahrzehnte hat
sich Max Bögl durch Innova-
tionen in Technik und Orga-
nisation kontinuierlich vom
Anbieter reiner Bauleistun-
gen zu einem international
agierenden Technologie- und
Dienstleistungsunternehmen
weiterentwickelt. Zertifiziert
nach DIN EN ISO 9001:2000
und SCC, erstrecken sich die
Aktivitäten über alle Bereiche
und Schwierigkeitsgrade des
modernen Bauwesens – vom
Hochbau und Verkehrswege-
bau über den Ingenieurbau
und Tunnelbau bis hin zum
Stahl- und Anlagenbau, dem
Fertigteilbau sowie der Ver-
und Entsorgung.
Ohne ihre Kernkompetenz, das
traditionelle Bauen, aus den
Augen zu verlieren, realisiert
die Firmengruppe Max Bögl
als vertrauenswürdiger, leis-
tungsstarker Partner maßge-
schneiderte Einzelleistungen
so zuverlässig wie komplexe
Gesamtlösungen aus einer
Hand – von der Planung und
Finanzierung über die Ausfüh-
rung bis hin zum Betreiben.
Mehr als 35 Standorte, Pro-
duktionsstätten und Repräsen-
tanzen in aller Welt – darunter
in den Vereinigten Arabischen
Emiraten und der Volksrepub-
lik China – erschließen neue
Märkte für zukunftsweisende
Produkte und untermauern die
internationale Ausrichtung.
Das in vielen Jahren erwor-
bene Know-how in Verbin-
dung mit der Kompetenz und
Innovationskraft der Firmen-
gruppe Max Bögl spiegelt sich
in einer Vielzahl repräsenta-
tiver Bauprojekte wider. So
bestätigte die Firmengruppe
mit spektakulären Stadionneu-
bauten im Zuge der Fußball-
weltmeisterschaft in Deutsch-
land ihre Leistungsfähigkeit im
Sportstättenbau. Konsequent
weitergeführt wird die „design
& build“-Kompetenz durch
die Beauftragung für den Bau
zweier Sportstadien in Dubai
und den Bau des Nationalsta-
dions in Bukarest. Als Spezialist
im Ingenieur- und Tunnelbau
beweist sich Max Bögl mit
technisch und logistisch ein-
zigartigen Lösungen in vielen
Ländern Europas.
Die seit Jahren führende
Position der Firmengruppe
Max Bögl im Stahlbau zeigt
neben dem Bau mehrerer
Kraftwerke die Realisierung
der Strelasundquerung von
Stralsund zur Insel Rügen. Als
einer der führenden Fertigteil-
hersteller produziert Max Bögl
in eigenen Werken und für
den internationalen Einsatz in
mobilen Anlagen Betonfertig-
teile von höchster Qualität und
Genauigkeit. Eigene Innovatio-
nen wie der Fahrwegträger für
Magnetschwebebahnen und
die Feste Fahrbahn Bögl, beide
bereits erfolgreich eingesetzt
im deutschen wie auch chi-
nesischen Hochgeschwindig-
keitsnetz, basieren auf der
jahrzehntelangen Erfahrung
in Konstruktion und Fertigung
hochpräziser Fertigteile.
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