CURSO BSICO DE ARQUEAO DE NAVIOS

OBJETIVO O principal objetivo deste estudo oferecer um conhecimento bsico sobre os procedimentos de determinao de carga a granel, que embarcada ou desembarcada dos navios mercantes, atravs de um conjunto de procedimentos denominados ARQUEAO DE NAVIOS (Draft Survey). 1. Definies 1.1 Arqueao Chamamos de arqueao a operao utilizada para calcular o peso da carga que embarcada ou desembarcada de um navio. tambm, a medida da capacidade dos espaos internos do navio. Arquear determinar o volume de gua deslocado por um navio, atravs da leitura de calados, frmulas e tabelas do mesmo. O clculo desse volume se faz baseando-se no princpio de Arquimedes: Todo corpo, parcialmente ou totalmente submerso em um lquido, sofre um empuxo vertical de baixo para cima, igual ao peso do volume deslocado por aquele corpo. Logo, conclumos que o peso correspondente ao volume de gua deslocado pelo navio igual ao peso total do navio. Sendo assim, para executar a arqueao, indispensvel o conhecimento do navio, seu comportamento, sua geometria, estrutura etc. para podermos, por meio de medies, checagens e consulta s tabelas de lastro e hidrosttica, determinar o peso da carga embarcada ou desembarcada. 1.2 Tipos de arqueao O processo de arqueao de um navio consiste em determinar, para uma determinada flutuao, o peso da carga embarcada, ou no momento da sua determinao. Na verdade o processo de arqueao nico, contudo, dependendo do momento em que o navio arqueado, podemos identificar trs tipos diferentes de arqueaes: Arqueao inicial O objetivo principal desta, no caso de carregamento do navio, determinar a sua constante, que o peso que passa ou que falta em relao ao peso que foi calculado para o navio leve (Light Ship). No caso de descarregamento, seu objetivo determinar o porte do navio na condio de chegada ao porto, possibilitando assim ao final da descarga, determinar a carga desembarcada. Fazer comparao com um caminho (Transparncia) Arqueao intermediria A arqueao intermediria tem por objetivo avaliar o peso da carga embarcada em um determinado momento do carregamento ou descarregamento, antes da concluso das operaes. Normalmente se busca saber este peso durante estas operaes para verificar a exatido da balana de carga ou dos processos de estimativa do peso da carga, de forma a assegurar a exatido da distribuio da carga pelos pores.

Arqueao final Esta arqueao o inverso da inicial, ou seja, tem por objetivo determinar a constante do navio no caso de descarregamento total (NET DISPLAMECENT), e a carga total embarcada no caso de carregamento do navio. 2. Calados 2.1 Tipos de calados Calados aparentes So os calados observados na linha dgua, ou seja, calados lidos antes da realizao dos clculos para as devidas correes. Calados reais So obtidos a partir dos calados aparentes aps as correes para as perpendiculares, vante, r e meia nau. Em guas parelhas (even keel navio sem trim) e/ou quando as marcas de calado esto nas perpendiculares, os calados aparentes j no sofrem correes, porque nesse momento o fator multiplicador do TRIM ou da(s) distncia(s) da(s) perpendicular(es) ser zero. Nestas condies os calados observados j so reais, no havendo necessidade de correo. 2.2 Marcas de calado As marcas (ou escalas) de calado so pintadas ou cravadas no casco do navio na posio vertical, a vante, meia nau e r e em ambos os bordos do navio (bombordo e boreste), podendo ser em metros ou em ps (sistema imperial = ingls), utilizando-se algarismos arbicos ou romanos, de acordo com a sua construo, contudo, obedecendo aos padres estabelecidos pelas normas internacionais fiscalizadas por entidade oficial do pas, com a finalidade de determinar a imerso e deslocamento da carena. (fazer transparncia) 2.3 Leitura de calado Para a leitura de calado dever ser observado no s os vrios nveis da linha dgua como tambm a oscilao do navio para uma leitura mais prxima da real. Devemos ento registrar as leituras mximas e as mnimas para ento deduzirmos a mdia dessa leitura e concluirmos o calado real ou o mais prximo do real. Normalmente, os nmeros que identificam as marcas em centmetros, so os pares. importante notar que cada nmero cheio, por exemplo, o no 8 est dividido em 10 cm, da base ao topo. O mesmo ocorre com os outros nmeros, sendo que entre o topo de um nmero e a base do seu posterior h uma diferena de 10 cm. Porm essa diferena no recebe marcao como mostramos no exemplo anterior. 2.4 Correo de calados Para se fazer as correes de calados, primeiramente devemos solicitar ao imediato do navio a tabela hidrosttica, a qual contm todos os dados necessrios de que precisamos para fazer os clculos da arqueao. Nela esto contidos alm das particularidades do navio, os principais itens para a correo dos calados que so as distncias dos calados para as perpendiculares; o deslocamento para a gua salgada (em alguns navios existem dois deslocamentos, um para a gua doce e outro para a gua salgada), MTC (momento tonelagem em centmetros), LCF (Length of Center Flotation distncia do centro de flutuao), TPC (tonnage per centimeter tonelagem por centmetro) para ento podermos determinar o peso total embarcado ou desembarcado. As marcas de calado deveriam ser feitas sobre as perpendiculares, mas devido as formas do navio, geralmente isso impossvel.

2.5 Trim (aparente e real) O trim nada mais do que a inclinao longitudinal, ou seja, da popa para a proa, ou vice-versa. A diferena entre os calados de r e vante chamamos de trim aparente, que aps as devidas correes dos calados, como vimos anteriormente, passa-se a chamar TRIM REAL. Quando o navio est com a popa mais imersa que a proa dizemos que ele est derrabado (by Stern) ou com trim positivo. J ao contrrio, a proa mais imersa, dizemos que ele est abicado (by Head) ou com o trim negativo. Quando se fala em fazer o compasso do navio, tirar o trim do mesmo, colocando-o em uma condio de flutuabilidade normal ou direita, ou seja, calado de proa igual ao de popa. Assim podemos chamar de guas parelhas (even keel). 2.6 LBP e distncias para as perpendiculares O LBP/LPP (Length Between/Per Perpendiculars distncia entre as perpendiculares) a distncia compreendida entre as perpendiculares de proa e popa. A distncia para as perpendiculares obtida da seguinte forma: na conveno para as distncias da popa e proa elas so mostradas na tabela hidrosttica do navio de forma que possamos ler sem ter muitas dvidas. Assim sendo, a marca do calado de vante est a r da perpendicular de vante e a marca de calado de r est a vante da perpendicular de r. Isso o que ocorre em quase todos os navios. (mostrar figura). Para se ter uma melhor visualizao as perpendiculares demarcariam, grosso modo, o fim e o incio de um caixote. 2.7 Banda (adernamento - list) a inclinao para um dos bordos de uma embarcao. 3. Determinao de carga a bordo Para determinar a quantidade de carga a bordo utilizado um mtodo internacional de arqueao. 3.1 Determinar calados mdios Aps ter lido todos os calados do navio, proa, popa e meia nau, em ambos os bordos, determinaremos tambm a mdia deles que nada mais do que somar os dois bordos e dividir por dois. Exemplo: Calado mdio de proa: F = Fp + Fs 2 Calado mdio de popa: A = Ap + As 2 Calado mdio a meia nau: M = Mp + Ms 2 Onde: F (forward) = proa A (after) = popa M (midship) = meia nau 3.2 Deflexo Deflexo ou flexa a deformao positiva ou negativa em decorrncia de esforos resultantes da distribuio das cargas nos pores do navio. Como existem dois tipos de deflexo, assim denominamos da seguinte maneira: Sagging ou sagged: peso distribudo mais no cento do navio, contra-alquebrado. Assim sendo, a deflexo ser positiva. Hogging ou hogged: peso distribudo mais nas extremidades do navio, alquebrado. Assim sendo, a deflexo ser negativa.

3.3 Mdia das mdias (deflexo zero) Para a obteno da mdia das mdias, deveremos primeiramente ter corrigido todos os calados aparentes, lidos, para que possamos chegar mdia das mdias e determinar a deflexo e a quantidade da carga embarcada ou desembarcada. Ento teremos: Mfa (mdia vante e r) = Calado mdio proa/popa Mfa = F + A = X 2 (onde: F =vante e A =r) Mps (calado mdio a meia nau) = Mps = Mp + Ms = X (onde: P = BB e S = BE) 2 Se Mfa = X e Mps = X = Deflexo zero Logo a mdia das mdias Mfa = Mps 3.4 Mdia das mdias (com deflexo) Mfa = Msp Mm = Calado mdio a meia nau x 6 + Mf + Ma 8 (Mf = calado proa corrigido e Ma = calado popa corrigido) Mm = M x 6 + F + A 8 (onde: M = Meia nau F = proa A = popa)

3.5 Maneiras de determinao pela mdia das mdias pela deflexo Mtodo ingls: Divide-se a deflexo por quatro somando ao calado mdio de meia nau se o navio estiver hogging, e subtraindo se o navio estiver sagging. Mtodo japons: Mm = M x 6 + F + A 8 (onde: M = Meia nau F = proa A = popa)

4. Deslocamento (LCF, MTC, TPC) Como j foi visto, o deslocamento do navio igual ao peso total do mesmo. O termo deslocamento empregado porque o peso total de um navio equivalente ao peso total da gua por ele deslocada. Ento, para chegarmos ao deslocamento, teremos que primeiramente ter lido e corrigido todos os calados, coletar e verificar a densidade da gua local. A densidade da gua do mar adotada pela Conveno Internacional para Linhas de Carga, de 1966, de 1.025 t/m3 e a da gua doce de 1.000 t/m3. Assim sendo, consideramos que o coeficiente de bloco, este podendo ser obtido das curvas hidrostticas em funo do calado, no apresenta grandes variaes quando tomamos pequenas variaes de calado e deslocamento, podemos assumir que para pequenas variaes, o calado e o deslocamento so proporcionais. Isto significa dizer que, em pequenos limites, as variaes de deslocamento so proporcionais as variaes de calado. O que queremos dizer ento o seguinte: quanto mais aumenta o calado do navio, aumenta tambm o deslocamento, isto , a quantidade de peso a bordo. LCF (Length of Center Flotation) O LCF a referncia do navio, ou seja, a Distncia do Centro de Flutuao. A maioria dos profissionais que trabalham nesse ramo sempre tem alguma dvida com relao ao LCF devido a troca de sinais. Observemos o seguinte: imagine-se fazendo uma arqueao inicial com um navio vazio, e na tabela hidrosttica temos um LCF X onde o sinal negativo. A vem a dvida: positivo ou negativo? Pela lgica negativo, pois se temos um calado baixo, por exemplo, de 3,75m e o LCF (-) 5,12 e encontra-se o ponto neutro (zero) quando

o calado atinge 8.50m, ento negativo, pois est decrescendo e no h carga alm do peso leve do navio. Quando o calado cresce durante o carregamento, obviamente o LCF ir crescer juntamente com o calado, ento o LCF ser positivo, pois o navio j est com uma certa quantidade de carga que ultrapassou os 8,50m. Mas cuidado! Existem casos em que o calado aumenta e o LCF diminui logo este ser negativo; mesmo aparentando um sinal positivo na tabela hidrosttica. O LCF importante para determinar se a correo do trim ser positiva ou negativa (ver correo de trim mais adiante). MTC/MTI (momento tonelagem em centmetros/polegadas) Este utilizado para se obter a correo pelo trim do navio e assim determinar um valor para continuao dos clculos de arqueao que so apresentados conforme acima. O MTC utilizado no sistema mtrico e o MTI no sistema imperial (ingls). Para se obter o MTC ao clculo precisaremos ter chegado mdia das mdias. Podemos ter, por exemplo, uma mdia das mdias de 8,658756m onde para termos o MTC1 adicionaremos 0,50m para a mdia das mdias e o MTC2 subtrairemos 0,50m da mesma. Os valores para o MTC tambm esto includos na tabela hidrosttica do navio. Chamamos de DMZ a diferena entre MTC1 (MOMC + 50 cm) e MTC2 (MOMC 50cm). TPC (tonelagem por centmetro de imerso) Assim como o LCF e o MTC, o TPC tambm se encontra na tabela hidrosttica do navio e de fundamental importncia para a correo do deslocamento, pois ele quem indica a quantidade de toneladas por centmetro que o navio submerge. Por isso, devemos ter muito cuidado e mo firme na hora de ler os calados para que no deixemos o imediato do navio tentar puxar os calados para baixo (menos carga), na arqueao final, e para cima, na arqueao inicial. Fazendo assim, estaremos contribuindo para o bom andamento do nosso prprio profissionalismo e segurana do navio, alm de evitar claims dos clientes. 5. Correo para o trim (antes e aps a densidade) A correo para o trim nada mais do que multiplicarmos e dividirmos todos os valores encontrados na tabela hidrosttica: trim real, LFC, DMZ etc. para chegarmos a um deslocamento (ou Net Displacement) que determinar a constante ou total da carga embarcada ou desembarcada do navio. Para esta aplicao temos o seguinte exemplo: 1a correo para o trim = Trim real x LCF x TPC x 100 LBP 2a correo para o trim = Trim real x Trim real x DMZ x 50 LBP Sendo que esta correo ser antes da densidade a qual a gua local foi coletada e verificada. Nota-se tambm que sempre perguntam: Por que a primeira correo para o trim sempre negativa? Ento esclarecemos: a primeira correo para o trim varia de acordo com o LCF e o trim. Se o LCF negativo e o trim positivo, a primeira correo negativa; se o LCF for positivo e o trim tambm, logo a primeira correo ser positiva. Mas se o LCF for positivo e o trim negativo (casos raros, porm possveis) a primeira correo ser negativa. Vale ressaltar que a segunda correo sempre ser positiva, pois no necessita de variao do LCF, que determinada apenas pela frmula acima mencionada. Ademais o trim elevado ao quadrado e todo nmero elevado a um expoente par positivo, independente do seu sinal, seu produto ser sempre positivo. Ex.: (+2)2 logo (+)2 x (+) 2 = 4; Ex.: (2)2 logo ()2 x () 2 = 4

Aps ter encontrado a correo para o trim, iremos agora encontrar o deslocamento corrigido pela densidade. Este clculo muito simples, para aplic-lo, basta ter o primeiro deslocamento, j corrigido para a mdia das mdias e depois corrig-lo pelo trim. Ento, tomamos como base alguns valores obtidos da tabela hidrosttica do navio FOUR STEEL, sendo assim, teremos: Deslocamento inicial: Mdia das mdias: TPC: LCF: LBP: 47.891,00 tm 8,2065875m 62,98 tm - 4,82 tm 218,00 m MTC1 (+50 = 8,70m): 915,92 tm MTC2 (-50 = 7,70m): 884,39 tm DMZ = 31,53 tm Trim real: 0,223 m

Para a correo do deslocamento inicial faremos o seguinte: TPC x 0,65875 (valor excedente da mdia das mdias) + 47.891,00 (desl. Inicial) = 47.932,49 tm (deslocamento para a mdia das mdias = 8,2065875m) Agora que temos o deslocamento inicial corrigido, teremos como correes para o trim: 1a correo: 0,223 x (- 4,82) x 62,98 x 100 218,00 = (-) 31,05 tm e 2a correo: 0,223 x 0,223 x 31,53 x 50 218,00 = 0,36 tm Agora que temos o deslocamento corrigido, a primeira e segunda correo, vamos determinar tambm o deslocamento para o trim, onde: 47.932,49 tm +/- 1a correo + 2a correo = 47.932,49 + (-) 31,05 + 0,36 = 47.901,80 tm Logo o deslocamento corrigido para o trim ser: 47.901,80 tm Aps obter este deslocamento, iremos corrigi-lo pela densidade, sabendo-se que a densidade padro 1.025 t/m3 e a densidade da gua local de 1.019 t/m3. Ento faremos o seguinte: 47.901,80 x 1.019 (densidade local) 1.025 (densidade padro) Ento o deslocamento corrigido pela densidade ser: 47.621,40 tm 6. Sondagens As sondagens so realizadas atravs de tubos de sondagem, por onde se introduzem as sondas que so trenas graduadas com um prumo na extremidade, utiliza-se tambm uma corda com um peso na ponta, geralmente quando o navio apresenta pouca gua, caso comum quando a operao de carregamento total. A sonda introduzida at o fundo do tanque medindo-se a altura do nvel do lquido. Com esse dado, entra-se na tabela correspondente ao tanque em questo, aplicando-se tambm a correo de trim e se pode determinar o volume ocupado. A sonda pode medir o espao cheio (sounding) ou o espao vazio (ullage). O volume em metros cbicos deve ser corrigido pela densidade do lastro para se achar o peso em toneladas mtricas.

7. Densmetro (coleta de gua para verificao da densidade) O densmetro o instrumento utilizado para medir a densidade de lquidos. Durante as medies de densidade utilizado um termmetro para a medio simultnea da temperatura da gua para as devidas correes. Em alguns casos este termmetro acoplado no prprio densmetro. Utilizamos o densmetro especfico e padronizado para a determinao das quantidades de combustveis (bunkers): leo pesado, diesel e lubrificantes, quer dizer: cada produto tem o seu prprio densmetro. Utilizamos tambm o densmetro na correo do deslocamento da gua em relao carena de uma embarcao durante uma arqueao. Por isso, de grande importncia conhecer a densidade da gua local de onde estamos operando, para determinao do deslocamento do navio e o volume da carena. A densidade varia de acordo com diversos fatores como: salinidade, temperatura, ndice pluviomtrico, local do porto, interfaces de gua (como o caso de Paranagu) e at com amplitude de mar. Como exemplo temos o porto de Gravesand na Inglaterra, local de clima frio, onde a variao de densidade da gua entre a baixa-mar e a preamar de 0,005 t/m3 (1,014 e 1,019), o que representaria uma diferena de 981,36 tm no deslocamento de um navio de 200.000 tm. Outro exemplo temos a rea do porto do Itaqui em So Luis, onde a densidade varia muito mais em funo de descarga dos rios (brackish water), corrente marinha, amplitude de mar e ndice pluviomtrico do que em funo da temperatura, que gira em torno de 28 graus centgrados, dispensando assim a correo da densidade pela temperatura. necessrio que se colete amostra de gua de diversos nveis e locais ao longo do costado do navio para a determinao do valor mdio de densidade que varia nos perodos chuvosos de 1,016 (preamar) a 1,006 (baixa-mar) e nos perodos de seca de 1,024 a 1,013 respectivamente. Densidade importante no s para fins de carregamento e/ou arqueao de navios como tambm para a prpria navegao. Podemos citar como exemplo que um navio que passa a navegar em guas de densidade diferente ao porto de onde saiu sofre alteraes de flutuabilidade afetando diretamente no seu compasso (trim). Alm disso, existem portos onde h limitao de calado, ou seja: o navio no deve, nem pode, passar no local com a imerso superior ao permitido e indicado pelas autoridades martimas. So os casos dos grandes lagos (EUA), em alguns trechos do rio Amazonas e na Barra Norte/PA/Brasil. 8. Particularidades de um navio (conhecimentos bsicos) PROA (Fwd, Steam): a parte de vante do navio. POPA (Aft, Stern): a parte de r do navio. RODA DE PROA: a linha sobre o plano diametral na proa que vai do convs principal at a quilha. CADASTE: a linha sobre o plano diametral na popa que vai do convs principal at a quilha. COSTADO (Side): so os bordos/lados do navio, bombordo e boreste. BOMBORDO (Port Side): o lado esquerdo do navio, tomando-se a proa como referncia, ou seja, olhando-se de r para vante. BORESTE (Starboard Side): o lado direito do navio, tambm se tomando a proa como referncia, idem bombordo.

CALADO (Draft): a distncia vertical entre a superfcie da gua at a quilha. O zero das escalas de calado refere-se a linha do fundo da quilha. ESCALA DE CALADO (Draft Mark/Draft Scale): uma escala vertical no sistema mtrico (decmetros) ou no sistema ingls (ps), marcada no casco da embarcao na proa, a meia nau e na popa, nos dois bordos destinada determinao da carena (obra viva) CALADO AREO (Air Draft): a distncia entre a superfcie da gua at a parte superior da tampa do poro, que diferente da popa, proa e meia nau. PERPENDICULARES: so retas normais e imaginrias a linha dgua de projeto no desenho do navio em pontos caractersticos, na proa, popa e meia nau. PERPENDICULAR A VANTE (Forward perpendicular, Fpp): a linha normal que passa no ponto em que a linha d gua de projeto corta o contorno da proa. PERPEDICULAR DE R (After perpendicular, App): a linha normal que passa no ponto em que a linha dgua de projeto corta o contorno da popa. A Conveno Internacional de Linhas de Carga, 1966, toma a perpendicular a r no eixo da madre do leme. COMPRIMENTO ENTRE PERPENDICULARES (LBP/LPP Length Between Perpendiculars ou Length Per Perpendiculars): a distncia entre as perpendiculares de vante e de r. COMPRIMENTO TOTAL (LOA Length Over All): a distncia entre as parte mais salientes do navio, na popa e na proa, ou seja, o comprimento total do navio. CONVS PRINCIPAL (Main Deck/Upper Deck): o piso contnuo e mais resistente do navio, ficando no plano horizontal principal do navio, por isso denominado principal. TONELAGEM (Tonnage): a unidade utilizada para expressar a capacidade comercial do navio. TONELAGEM LQUIDA (Net Tonnage): o volume interno do navio previsto para transporte de carga e/ou passageiros (arqueao lquida). TONELAGEM BRUTA (Gross Tonnage): todo volume interno do navio sem contar com os espaos previstos no regulamento de arqueio com camarotes, praa de mquinas, etc. PORTE BRUTO (Deadweight): o peso mximo de carga que o navio pode transportar at a imerso mxima permitida. Representa a diferena do peso do navio carregado e o peso do navio leve, ou seja, o peso total do mesmo.