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PROSPECTIVE

LES AVENIRS POSSIBLES DES TRANSPORTS EN 2050


Jean-Nol CHAPULUT (CGPC), Olivier MORELLET (Inrets), Olivier PAUL-DUBOIS-TAINE et Thierry VEXIAU (Mission de la stratgie), Jean-Claude MTEYER (SESP)

La section conomie et transports du Conseil gnral des ponts et chausses a conduit une tude prospective sur les avenirs possibles des transports en France lhorizon 2050 afin de nourrir la rflexion des responsables des politiques de transport. Publie en mars 20061, cette tude dgage trois enseignements principaux : la croissance de la mobilit, tant voyageurs que marchandises, sera ralentie ; le dveloppement des modes alternatifs nempchera pas le maintien de la prdominance de la route ; de forts progrs techniques en matire de vhicules conomes et de carburants propres, sous leffet dune fiscalit sur le carbone un niveau appropri, permettraient une division par 2,5 des missions de CO2 du secteur des transports.
Suite au plan national Transport, urbanisme et effet de serre que doit raliser le ministre des transports en 2007, cette tude sera ultrieurement complte par : - lanalyse du niveau de contribution que doit apporter le secteur des transports lobjectif global de division par 4 des missions de gaz effet de serre dici 2050 ; - ltude des ruptures possibles ou volutions ncessaires pour aller au dl des rsultats prvisibles actuellement.

La conduite des politiques de transport ncessite une vision trs long terme de lvolution de lconomie franaise : les grandes infrastructures sont conues et ralises dans des dlais de 10 20 ans et pour une dure damortissement dau moins 50 ans ; les changements de cap en matire de conception de vhicules, dnergies, de systmes dexploitation des rseaux ou de rgulation conomique des acteurs se grent sur des dlais comparables, de plusieurs dizaines dannes. Cest pourquoi les projections 20 ans de la demande de transport ralises par le SESP dans le cadre du Comit des directeurs transports du ministre (rfrence 2) ne permettent pas daborder des questions de long terme qui ne sinscrivent pas dans la continuit des mcanismes observs dans le pass : quelles technologies et quelles nergies seront disponibles pour laprs ptrole ? Vers quelles situations dmographiques et conomiques la France et lEurope peuvent-elles voluer ? quelles volutions de comportements de mobilit des personnes et dorganisation des chanes logistiques faut-il sattendre ? La dmarche prospective du CGPC se fonde sur des scnarios dcrivant des images contrastes des futurs possibles, et donne quelques ordres de grandeurs des flux de transport et des consommations dnergie correspondants. Elle cherche essentiellement engager la rflexion et le dbat sur lavenir des transports. Elle a t conduite de dcembre 2003 dcembre 2005 en plusieurs tapes.

Dmarche prospective transports 2050. lments de rflexion , CGPC mars 2006 (Rfrence 1).

Notes de synthse du SESP N 163

Juillet Dcembre 2006

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Une dmarche en quatre tapes
Premire tape : la comprhension des volutions passes du secteur des transports, au moyen dune analyse rtrospective qui fait apparatre un doublement en 35 ans des trafics voyageurs et marchandises, ports par le fort dveloppement du mode routier (figures 1 et 2), sous linfluence des variables tels laccroissement de la richesse, louverture des conomies, la transformation des modes de vie (habitat, motorisation, temps libre), le dveloppement des transports rapides (autoroutes, lignes grande vitesse, arien), le maintien dun prix bas de lnergie

Figure 1 - volution du trafic marchandises en France depuis 1965


en milliards de tonnes-kilomtres

300

milliards de t-km

200

100

0 1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000

Transport ferroviaire Transport routier ( > 3,5T) Ensemble des modes (y compris navigation intrieure)
Source : MTETM

Figure 2 - volution des trafics voyageurs en France depuis 1965


en milliards de voyageurs-kilomtres
900 Milliards de voyageurs km

600

300

0 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000

Voitures compris autobus, autocars et transport arien) Ensemble (yparticulires Transports ferroviaires Voitures particulires Ensemble (y compris Transports ferroviaires autobus, autocars et transport arien) V i i li
Source : MTETM

Deuxime tape : la projection davenirs possibles en laborant des scnarios de contexte trs long terme. Deux variables principales sont identifies comme particulirement pertinentes pour diffrencier les avenirs possibles : la gouvernance europenne et mondiale pour lutter contre le changement climatique ; la dynamique de dveloppement dmographique et conomique de la France et de lEurope dans la comptition mondiale (encadr et figure 3).
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Encadr Les scnarios : quatre images possibles du contexte gopolitique, caractrises notamment par la gouvernance mondiale et europenne sur leffet de serre et louverture conomique, donnant ainsi : -

pour le scnario 1, Gouvernance mondiale et industrie environnementale : une forte coopration mondiale pour la matrise des technologies nergtiques pour lutter contre leffet de serre, une politique europenne de dveloppement industriel, grce notamment la recherche, une forte ouverture sur le monde ; pour le scnario 2, Repli europen et dclin : faibles croissances dmographique et conomique en Europe, protectionnisme, pas de gouvernance sur lnergie ni sur leffet de serre ; pour le scnario 3, Grande Europe conomique : une Europe largie au pourtour mditerranen et la Russie, une rgulation europenne de lnergie, une ouverture sur le monde, une forte croissance conomique ; pour le scnario 4, Gouvernance europenne et rgionalisation : crise mondiale de lnergie, pas de gouvernance mondiale, une forte gouvernance europenne et protectionnisme.

La difficult de cet exercice a t de hirarchiser les nombreuses variables explicatives identifies et dassurer la cohrence interne de chacun des scnarios.
Figure 3 - Hypothses cls des futurs possibles : les quatre scnarios

PIB %

3 - Grande Europe conomique 67 M hab

1,5

4 - Gouvernance europenne et rgionalisation 70 M hab 2 - Repli europen et dclin 59 M hab

1 - Gouvernance mondiale et industrie environnementale 67 M hab

Faible gouvernance
Source : MTETM/CGPC

Gouvernance forte

Troisime tape : la quantification des quatre scnarios. Pour chacun, les valeurs prises par les variables de demande et doffre alimentaient les modles de chiffrage des flux de transport. Il sagit : - des variables de demande : dmographie, revenus (valeurs moyennes et dispersion), PIB, localisation de lhabitat, concentration des activits - des prix des transports : prix dachat et prix dutilisation de lautomobile, prix du transport routier de marchandises, du transport ferroviaire, du transport arien. Il est tenu compte du cot des diffrentes nergies (lectricit, carburants automobiles, krosne), de la tarification des rseaux (pages routiers, stationnement) - de loffre de services de transport : dveloppement des rseaux dinfrastructures (autoroutes, lignes grande vitesse), politiques de mobilit urbaine (frquences, vitesses sur les diffrents rseaux).
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Quatrime tape : le chiffrage, pour chaque scnario, des flux de transport (voyageurs et marchandises) qui dcoulent des hypothses prcdentes. cet effet, trois modlisations sont utilises portant respectivement sur : - les voyageurs intrieurs (mobilit de proximit et dplacements interurbains longue distance) ; - les voyageurs internationaux ariens (franais et trangers) ; - les marchandises terrestres (y compris lactivit portuaire internationale).

Des volutions contrastes pour le transport de marchandises

Pour estimer la demande de transport de marchandises en 2050, une situation de lconomie franaise en 2025 est construite sur la base des 21 branches dactivits fortement utilisatrices de services de transport : lagriculture, les productions agroalimentaires et lindustrie. partir de ce socle, cohrent avec les projections de la demande de transport en 2025 du SESP (rfrence 2), les quatre scnarios 2050 dcrits qualitativement ci-dessus sont quantifis en projetant les quilibres emplois - ressources de 2025 lhorizon 2050 de manire traduire au mieux les continuits et inflexions envisages. Les ruptures que constituent les dlocalisations supplmentaires dactivits retenues dans les scnarios 2 repli europen et 3 grande Europe conomique ont t traduites de faon exogne par leur effet sur la production, la consommation finale des mnages et les exportations, en retenant des plages de variation trs larges qui traduisent lincertitude forte sur lampleur et les effets de ces dlocalisations. Compte tenu des consommations intermdiaires et des besoins en formation brute de capital fixe, les importations ncessaires au fonctionnement de lconomie ne peuvent tre dfinies a priori. Elles sont dtermines de faon maintenir lquilibre emplois - ressources par branche. Deux types de modlisations conomtriques, dune part pour les transports domestiques, et dautre part pour lvolution de la valeur en euro constant2 dune tonne transporte lexport, permettent de passer de projections conomiques exprimes en euros des projections en niveaux de transport exprimes en tonnes. Lorientation gographique des flux dchange nest pas modlise mais ses effets sur les transports sont valus, dans une dernire tape du calcul, pour tenir compte du diffrentiel de distance de transport selon le point dentre sur le territoire national. Deux inflexions importantes sont introduites partir de 2002 dans le passage des grandeurs conomiques aux flux de transport. Pour les industries agroalimentaires, llasticit des transports la production nationale qui tait de lordre de 1,5 par le pass est ramene 1 dire dexpert parce que les mutations logistiques importantes dans cette branche sont arrives leur terme et quil ne semble plus y avoir de raisons pour que la croissance des transports diffre de celle de lactivit conomique de la branche. Pour les machines, vhicules, objets manufacturs et transactions spciales , le rythme de dveloppement trs soutenu du transport observ dans le pass est fortement rduit pour les annes venir, car des produits prcdemment rattachs cette catgorie glissent vers la catgorie des transports par conteneur ou caisse mobile dont le contenu nest plus spcifi. Pour lestimation du trafic en transit travers la France, leffet des scnarios sur le commerce extrieur de lItalie et de lEspagne est suppos de mme nature que celui valu pour la France, en particulier pour ce qui concerne lorientation

La valeur en prix constant de la branche est appele volume , en comptabilit nationale.

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des flux dchange hors de lEurope. Les trafics portuaires sont dtermins dire dexpert, en tenant compte des rsultats dtudes disponibles (rfrence 1, notes prparatoires). Les ratios volume (valeur en euros constants) sur tonne ne sont jamais dcroissants avec le temps. En rgle gnrale, la croissance samortit progressivement (figure 4, pour cinq groupes de produits).
Figure 4 - Variation du ration volume-tonne lexport sur la priode 1980-2050

0 1980

1990

2000

2010

2020

2030

2040

2050

agriculture produits nergtiques minraux et matriaux de construction

industrie agroalimentaire minerais et produits mtallurgiques

Source : MTETM/SESP, Eurostat

La restructuration entre 1965 et 1985 des activits grandes consommatrices de transport, sidrurgie, centrales thermiques, explique la faible augmentation des transports dans un contexte de croissance conomique pourtant forte. Le ralentissement de la croissance des transports projet dans les 50 ans venir nest pas de mme nature, il rsulte de facteurs qui se combinent diffremment dans les scnarios : une croissance conomique ralentie, une part moins importante de lindustrie dans cette croissance, une orientation nouvelle des flux dchanges et de la localisation des activits en France ainsi que des dlocalisations qui sacclrent dans les scnarios 2 et 3. Les incertitudes sur lvaluation du niveau de dlocalisations dans chaque branche de lconomie un horizon aussi lointain ont conduit retenir des fourchettes de variation des flux de marchandises pour les scnarios 2 et 3 (reprsentes par des plages dvolution dans la figure 5).

Figure 5 - volution des flux de marchandises (trafic intrieur) selon les scnarios
base 100 en 2002

200 150 100 50 0 1965 2002 scnario 1 : Industrie environnementale scnario 3 : Grande Europe conomique scnario 2 : Repli europen scnation 4 : Rgionalisation 2050

Source : MTETM/CGPC Dmarche prospective transports 2050. lments de rflexion

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Moindre croissance de la mobilit des personnes
Lapplication du modle MATISSE dvelopp par lInrets (rfrence 3) permet de chiffrer la mobilit des rsidents franais lintrieur du territoire franais. Les rsultats obtenus sont ensuite extrapols au cas de la mobilit des Franais vers ltranger et des europens vers la France par voie terrestre. Enfin, un modle mis au point par la direction gnrale de laviation civile, DGAC, sert projeter les dplacements effectus par voie arienne, au dpart ou destination de la France mtropolitaine. Concernant la mobilit des Franais en France, le modle considre diffrents types de mnages caractriss par leur lieu de rsidence, leur revenu et leur composition (selon lge et lactivit des individus concerns). Pour un type de mnage donn, il dtermine comment se modifie le comportement de dplacement des individus qui composent le mnage sous leffet de lvolution suppose des modes de vie et de loffre de transport entre 2002 et 2050. Ainsi, dans chaque scnario, sont estims les nombres des trajets effectus, les distances parcourues et les moyens de transport utiliss par chaque type de mnage. Le passage des rsultats obtenus par type de mnage aux nombres totaux de flux exprims en voyageurs-kilomtres par tranche de distances de trajet se fait ensuite sur la base des hypothses exognes faites quant leffectif et la structure de lensemble des mnages selon le lieu de rsidence, le revenu et la composition pour le scnario considr. Un rsultat commun tous les scnarios est un ralentissement sensible de la croissance de la mobilit tous moyens de transport confondus par rapport au trente dernires annes, que ce soit pour les dplacements de proximit ou pour les dplacements longue distance (figures 6 et 7). Dans le cas du scnario 1 Gouvernance mondiale et industrie environnementale par exemple, le nombre total de kilomtres parcourus saccrot de 50 % en quarante-huit ans, alors quil a doubl au cours des vingt-sept annes de la priode 1975-2002. Par moyen de transport, le ralentissement est plus marqu pour la voiture particulire que pour les transports collectifs pour lesquels il est parfois mme prvu une lgre acclration dans le cas des dplacements de proximit.

Figure 6 - volution de la mobilit de proximit selon les scnatios (nombre de kilomtres parcourus plus de 50 km par les Franais en France, base 100 en 2002)
150

100

50

0 1975 2002 scnario 1 : Industrie environnementale scnario 3 : Grande Europe conomique scnario 2 : Repli europen scnario 4 : Rgionalisation 2050

Source : MTETM/CGPC Dmarche prospective transports 2050. lments de rflexion

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Figure 7 - volution de la mobilit longue distance selon les scnarios (nombre de kilomtres parcourus plus de 50 km par les Franais en France, base 100 en 2002)
250

200

150

100

50

0 1975 2002 scnario 1 : Industrie environnementale scnario 3 : Grande Europe conomique scnario 2 : Repli europen scnario 4 : Rgionalisation 2050

Source : MTETM/CGPC Dmarche prospective transports 2050. lments de rflexion

Plusieurs facteurs expliquent ce ralentissement global. Le premier tient un tassement de la croissance de la population qui se rpercute mcaniquement sur celle des voyageurs-kilomtres. Il sy ajoute une augmentation de la proportion des personnes ges qui se dplacent moins que la moyenne des individus. Un autre facteur est une moindre augmentation du revenu moyen par mnage. Son impact est renforc par lhypothse qui a t faite dune diminution de llasticit de la mobilit au revenu pour traduire un phnomne de saturation : laccroissement du revenu serait plutt consacr laugmentation dautres types de consommations ( dure du temps libre et gnrations donns). Un troisime facteur de ralentissement vient dun moindre effet du renouvellement des gnrations et de lvolution des modes de vie : tout dabord, laccroissement du temps libre revenu donn serait plutt consacr laugmentation dautres types dactivits, en raison toujours de lhypothse faite sur la saturation de la mobilit ; ensuite parce que laugmentation future du temps libre des actifs compar leur temps de travail ne sera peut-tre pas aussi forte quelle la t dans le pass. Enfin, le dernier facteur de ralentissement tient aux hypothses doffre de transport retenues pour les scnarios qui impliquent une augmentation des prix dachat et/ou dusage de lautomobile et une stabilit, voire une diminution, des vitesses praticables3 sur les rseaux routiers, toutes choses freinant la croissance de la mobilit. Concernant la rpartition modale des dplacements, la saturation progressive de lquipement automobile dans les diffrentes catgories de population facilitera la croissance relative de la part des transports collectifs dans la mobilit globale des personnes. Laugmentation de lquipement automobile sera plus faible et la croissance des transports en commun sera moins bride par ce phnomne. Les hypothses faites quant laugmentation des prix de lautomobile et la diminution des vitesses routires influent dans le mme sens.

3 Certaines diminutions sont dj constates avec le renforcement du contrle des vitesses et les amnagements de la voirie urbaine.

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Des missions de CO2 selon les progrs technologiques
Les hypothses nergtiques prises en compte dans les scnarios combinent, lhorizon 2050, le prix du ptrole qui stablit sur le march mondial en fonction de la demande globale de carburants et de la disponibilit de carburants alternatifs (issus du charbon, du gaz ou de la biomasse) et la fiscalit (mondiale ou europenne) sur les missions de gaz carbonique4 (CO2). Cette fiscalit a t calcule de manire galiser les cots de production des carburants de substitution au ptrole issus de la biomasse aux prix du ptrole. Ce surcot au prix du ptrole incite aussi au dveloppement de vhicules conomes en nergie fossile (hybride lectrique, par exemple). Le chiffrage des consommations nergtiques pour chaque scnario est fait partir des estimations des flux de transports de voyageurs et de marchandises ralises pour chaque scnario. Les postes les plus importants (voitures particulires, poids lourds et transports ariens) font lobjet de calculs dtaills. Pour les autres postes, les calculs sont plus sommaires. Pour chaque catgorie de transport, les consommations unitaires (en gramme quivalent ptrole ou en kWh par unit de transport) sont values en fonction des hypothses de progrs technologique de chaque scnario. Les consommations totales sont ensuite rparties en fonction du mix nergtique retenu dans le cadre de ces mmes hypothses (parts de llectricit et des biocarburants). Ainsi, pour les voitures particulires franaises, les transports de voyageurs sont convertis en vhicules-kilomtres et rpartis en quatre catgories de conditions de circulation (urbain, priurbain, routier et autoroutier). Le progrs technologique et le mix nergtique sont valus sparment pour chaque catgorie de rseau. Cette distinction est indispensable car les volutions sont diffrentes pour chaque type de circulation : le progrs technique li lhybridation et lusage des batteries a un impact plus important sur les circulations urbaines et priurbaines. Pour les poids lourds, les consommations sont ramenes la tonne-km transporte. Les consommations unitaires progressent diffremment selon les scnarios en fonction du progrs technologique et du taux de remplissage des vhicules. Pour les transports ariens, les trafics de 2050 sont dcomposs selon 5 types de faisceaux : intrieur mtropole, intra-europen, mtropole-outremer, international hors UE, intra-outremer. Pour chacun scnario, un progrs technologique diffrent est retenu, avec une diminution des consommations par passager-km variant entre 40 % (scnario 2) et 50 % (scnario 1). Ces rductions sont appliques ensuite faisceau par faisceau partir des consommations constates en 2000. Les consommations par mode sont ensuite additionnes pour obtenir les consommations totales, ainsi que les consommations par type dnergie (lectricit, carburants fossiles et biocarburants). Les missions sont calcules selon les mthodes dlaboration des inventaires officiels5. Ne sont pas prises en compte les missions lies la transformation des carburants (par exemple production de gazole partir de charbon) et la production dlectricit.

Taxe carbone ou mcanisme de rgulation quivalent tel que les permis ngociables : ltude du GGPC na pas statu sur le choix du mcanisme, mais seulement sur ses effets en matire de prix des carburants. 5 Linventaire des missions de gaz effet de serre en France au titre de la Convention cadre des NationsUnies sur le changement climatique (CCNUCC) est ralis par lOrganisation et mthodes des inventaires nationaux dmissions atmosphriques en France (OMINEA), www.citepa.org/publications/Inventaires.htm

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Ainsi, dans le scnario 1, les missions de CO2 passeraient de 163 62 millions de tonnes, soit une diminution dun facteur de 2,5 environ (figure 8)

Figure 8 - Consommations dnergie et missions de gaz effet de serre selon les scnarios
2002 scnario 1 Industrie environnementale Donnes de base Prix du baril (en $) Taxe CO2 par baril (en $) TIPP moyenne/litre (en P) Prix moyen du carburant/litre (en P) Volumes de circulation Voitures particulires (milliards vh.km) Poids lourds (milliards t.km) Consommation d'nergie (en Mt quivalent ptrole) dont Voitures particulires Poids lourds Arien dont Ptrole Biocarburants lectricit Emissions de CO2 (en Mt) 25 0,47 0,87 401 257 53,3 25,5 10,4 6,0 52,2 0,3 0,8 163 30 60 0,89 1,84 649 444 43,9 60 0,63 1,33 487 285 47,0 60 30 0,80 1,76 724 413 62,5 120 60 0,80 2,43 669 398 48,4 2050 scnario 2 Dclin europen scnario 3 Grande Europe scnario 4 Rgionalisation

18,6 11,1 6,7 19,8 19,8 4,3


62 132

20,6 8,0 8,0 42,1 3,7 1,2


150

26,1 9,9 16,0 47,8 11,9 2,8


98

21,6 10,7 7,2 31,1 13,3 4,0

Source : MTETM

Limites de la dmarche : les ruptures et les trajectoires dvolution

Les scnarios ont des caractristiques communes : pas de rationnement rglementaire de la mobilit, stabilit des vitesses des modes de transport, pas de prise en compte de problmes de saturation ventuelle de rseaux. Ils privilgient la recherche des tendances lourdes et de leurs inflexions, ce qui permet de chiffrer en ordre de grandeur les prix de lnergie et les flux de transport. Ils ne prennent pas en compte des crises et ruptures possibles, qui ont t identifies dans la dmarche exploratoire, et pourraient concerner notamment : - lnergie, avec des crises et risques de ruptures dapprovisionnement ; - leffet de serre, avec des retournements dopinions et de politiques ; - la dmographie et lconomie, avec notamment les incertitudes sur des mouvements migratoires mondiaux grande chelle ; - des changements de comportements de mobilit, lis de nouveaux modes de vie ; - la scurit-sret des transports, avec des risques dattentats ou daccidents. La rflexion sur ces crises et ruptures, comme les cheminements possibles vers les diffrents scnarios, devraient faire lobjet danalyses complmentaires, dans un cadre largi, non exclusivement centr sur les transports.

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quipe et comptences Si la quatrime section du CGPC a constitu la base de lquipe, celle-ci qui a compt une quinzaine de personnes, comprenait aussi le prsident de la section technique du CGPC, le chef du Centre de prospective de la DRAST, deux membres de la mission stratgie, un responsable du SESP, une conomiste de la DGAC, deux chercheurs de lInrets. La socit Futuribles pour la conduite de la dmarche et Menscom pour sa mise en forme ont apport leurs concours. Les lments du prsent article ont t rassembls par Laurence Demeulenaere du SESP. Il a t fait appel des experts tout au long de la dmarche : dmographes et conomistes, spcialistes des transports et de lnergie pour documenter les scnarios (rfrence 4) puis consultations thmatiques approfondies organises dans la quatrime tape sur la base de notes de travail prparatoires qui figurent sur le site internet (rfrence 1).

RFRENCES 1 - Dmarche prospective transport 2050. lments de rflexion, rapport, document de synthse, CGPC, mars 2006, www.equipement.gouv.fr/Actualit/Dossiers dactualit 2006 2 - La demande de transport en 2025. Projections des tendances et des inflexions, rapports du SESP, dcembre 2004, www.statistiques.equipement.gouv.fr/Publications/Rapports 3 - Les mnages et le transport dans le modle MATISSE, Olivier Morellet, rapport Inrets n 255, novembre 2003, www.inrets/Services/Collection 4 - Rapport dtude prospective pour llaboration de scnarios exploratoire sur les transports lhorizon 2050, juillet 2005, notes de travail prparatoires de la rfrence 1.

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