03/20

Das Kundenmagazin von DB Cargo

I am the

backbone of the economy.

FO CU S

Schiene und Wirtschaft bilden von jeher

eine Symbiose: Eine starke Schiene ist dabei
das Rückgrat einer Wirtschaft, die auf
Verlässlichkeit angewiesen ist.

Seite 10
EDITOR IAL 03 / 2 0

Editorial

Liebe Leserinnen
und Leser,

im Fokus unserer aktuellen Ausgabe zeigen wir Ihnen

ganz konkret, was uns zum Rückgrat der Wirtschaft
macht. Unser Einzelwagenverkehr zum Beispiel,
­der europaweit einzigartig ist und mit dem wir auch
kleine Mengen auf die Schiene bringen – wie für den
Chemiedienstleister solvadis. Für unseren langjähri­
gen Kunden haben wir nun sogar einen eigenen
Gleisan­schluss auf sein Werksgelände gebracht. Und
weil das so gut klappt, wird solvadis mit uns bald
Ganzzüge auf die Schiene bringen. Das Traditions­
unternehmen nutzt sogar noch viel mehr von unseren
Services, aber lesen Sie selbst.

Außerdem zeigen wir Ihnen, wie gut wir kombinieren

können – am Beispiel des MegaHub in Lehrte, der
neue Maßstäbe im Kombinierten Verkehr setzt. Dort
werden Container unter anderem mithilfe von batte­
riebetriebenen, fahrerlosen Transportfahrzeugen
umgeschlagen.

Ich wünsche Ihnen eine spannende Lektüre!

Herzlichst
Ihr

Pierre Timmermans
Vorstand Vertrieb, DB Cargo AG

02
03 / 2 0 EDITOR IAL

_ Die Vectron­-
Mehrsystem-Lok
mit der auffälligen
Backbone-Bekle-
bung ist europaweit
unterwegs.

03
I N H A LT 03 / 2 0

FO C U S C U S TO M E R S & M A R K E T S

02 10 40
Editorial Das Rückgrat der Wirtschaft Die Lieferkette im Blick
Von jeher existieren Wirtschaft und DB Cargo Logistics bringt drei weitere
04 Schiene in einer Symbiose miteinander: Jahre Fahrzeug­komponenten nach Fernost.
Die Leistungen von DB Cargo sind dabei
Inhalt
das Rückgrat der Wirtschaft. 42
Mehr Transparenz
06 14 Eigener Gleisanschluss Für zukunftsfähige Güterwagen setzt
Inside
DB Cargo auch auf Wagon Intelligence.
18 Einzelwagenverkehr
44
22 Ganzzug Netzwerk für BSH Hausgeräte
Komplettpaket der Bahnverkehre aus den
24 Kombinierter Verkehr polnischen Werken nach Deutschland.

45
28 Digitalisierung
Alles für die Katz
Mars Petcare transportiert mehr
32 Zusatzleistungen Tiernahrung auf der Schiene.

34 Zugang zum Netz 46

Nachhaltiger Stahl
38 Westhäfen Logistikkonzepte für weniger CO₂-Emissi­
onen in der saarländischen Stahlindustrie.

1 1  _ Die Baugrube
am Frank­furter
Flughafen ist
65.900 m 2 groß.

04
03 / 2 0 I N H A LT

2 _ Dank eigenem
Gleisanschluss 2
verlädt solvadis in
Gernsheim nun
sogar trimodal.

50 66
Neue Zusammenarbeit Leiser Schienengüterverkehr
Gute Performance: volatile Ganzzug­ DB Cargo ist mit der Umrüstung der Güter-
transporte für BP Europa SE. wagen auf Flüsterbremsen fast am Ziel.

51 69
Gemeinsam stark durch die Krise Erfolgreich weiterentwickelt
Ein zuverlässiger Partner für die OMV-­ DB Cargo hat 1.200 Güterwagen vom Typ
Raffinerie Burghausen. Shimmns umbauen lassen.

52 70
Doppelt grünes Mammutprojekt Was macht eigentlich ...
Die perfekten Partner für die Entsorgung das Team der Umspuranlage in Cerbère?
belasteter Erde am Terminal 3 in Frankfurt.
71
Ausblick & Impressum
Besuchen Sie unsere Website und
I N N OVAT IO N S & S O LU T IO N S
registrieren Sie sich für unseren
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newsletteranmeldung
56
Auf der richtigen Spur
Planbare und flexible Shuttleverbindung
AWARDS
setzt neue Maßstäbe für DEW. Unser Kundenmagazin ist ausge­
zeichnet: mit Gold bei den FOX
AWARDS und einem Award of
58 Excellence bei den ICMA Awards.
Blick in die Zukunft
Setzt neue Maßstäbe im Kombinierten
Verkehr: Mitte Juni 2020 hat die Schnell­
umschlaganlage MegaHub Lehrte ihren
Betrieb aufgenommen.

05
INSIDE 03 / 2 0

Wir sind überall da,

wo Sie sind
WEBSITE

Fein gemacht!
Unsere Website führt Sie schnell zu
den gesuchten Informationen und
Funktionen. Egal ob Sie schon bei uns
Kunde sind, es werden möchten, unser
Team verstärken wollen oder sich ganz
allgemein für uns interessieren: Alle
Informationen sind übersichtlich und
leicht verständlich aufbereitet. Der
Kontakt zu unseren Experten ist so
einfach wie nie, damit Ihre Güter
schnell auf die umweltfreundliche
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letter informieren wir Sie regelmäßig
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ren Ihnen aber auch Neues aus dem
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06
03 / 2 0 INSIDE

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07
 INSIDE 03 / 2 0

R A ILWAYS IN SIDE
VO R Z E I G E P R O J E K T

_ Seit 2007

500.000
produziert die
Volkswagen AG
mit eigenen Werken
in Russland.

Container für Volkswagen

nach Russland
Im Sommer dieses Jahres hat DB Cargo Logistics den 500.000. Contai­
ner für Volkswagen, Skoda und Audi zwischen Europa und Russland
transportiert. Die Verkehre laufen aktuell überwiegend von den Start­
bahnhöfen Wolfsburg und Mlada Boleslav in Tschechien bis zu den
russischen Werken des Volkswagen Konzerns in Kaluga und Nischni
Nowgorod. Seit 13 Jahren passieren die Güterwagen auf ihrem über
2.000 Kilometer langen Weg vier Länder mit unterschiedlichen Zoll­
räumen und Zeitzonen. Dabei erfüllt DB Cargo Logistics verschiedene
Anforderungen: Im weißrussischen Grenzbahnhof Brest wechseln die
Container den Eisenbahn-Tragwagen; ab Brest gilt nämlich die russi­
sche Breitspur. Auch Sprachbarrieren wie die Verarbeitung kyrilli­
scher Schrift werden überwunden. „Das ist schon eine bemerkens­
werte Leistung und ein Vorzeigeprojekt“, sagt Michael Gaschütz, Key
Account Manager für Volkswagen bei DB Cargo Logistics. „Wir bedan­
ken uns vor allem bei unseren Kunden sowie den beteiligten Partnern
für die gute und vertrauensvolle Zusammenarbeit.“ •

ZWEIKR AFTLOK

Jährlich acht Millionen Liter

Diesel-Ersparnis
Weniger Diesel, weniger CO2, noch grüner: DB Cargo beschafft neue
Zweikraftlokomotiven für seine Strecken- und Rangierflotte. Die Fahr­
zeuge können sowohl elektrisch als auch dieselbetrieben fahren. Der
Rahmenvertrag über bis zu 400 Fahrzeuge entspricht einem Investi­
tionsvolumen von deutlich über einer Milliarde Euro. Um Güterwagen
im Einzelwagenverkehr bis zum Gleisanschluss des Kunden zu fahren,
sind heute noch Dieselloks im Einsatz. Denn: Auch wenn die Haupt­
strecke elektrifiziert ist, ist die „letzte Meile“ meist nur mit einem
Verbrennungsmotor befahrbar. Die Zweikraftlokomotive kann beides.
_ 90 Tonnen Sie fährt sowohl mit Dieselmotor als auch elektrisch auf Strecken mit
Hybrid auf der Oberleitung. Das reduziert den Dieselverbrauch und die CO2 -Emissi-
Schiene: die Vectron onen. Mit den neuen Lokomotiven spart die DB jährlich rund acht
Dual Mode. Millionen Liter Kraftstoff und 17.000 Tonnen CO2 ein. Ziel von
DB Cargo ist es, bis 2030 rund 70 Prozent der Diesellokomotiven mit
innovativen Antrieben auszustatten. •

08
03 / 2 0 INSIDE

I AM -LOKS

Neue DB Cargo-Lokomotiven
Als Rückgrat der Wirtschaft sind wir von DB Cargo europäisch, einziganders
und echte Klimahelden. Das zeigen wir auch mit unseren Lokomotiven, daher
sind einige jetzt nicht mehr nur rot. Mit den Loks zu unseren Kernbotschaften
sind wir in den vergangenen Monaten um einiges bunter geworden. Der jüngste
Spross unserer Serie ziert das Cover und die Focusstrecke der aktuellen Aus-
gabe: unsere neue Backbone-Lokomotive. Wir stellen hier die Loks vor, die als
Botschafterinnen für unsere wichtigsten Werte in ganz Europa unter-
wegs sind. •
Zu den Loks
auf der Website:

I am the backbone
Wir sind das Rückgrat der Wirtschaft, das hat

backbone
DB Cargo
I am the der Schienengüterverkehr besonders in der
of the eco
nomy.
Designed by Kjpargeter / Freepik
Corona-Krise gezeigt. Europaweit hat DB Cargo
die Versorgung sichergestellt und Transport­
ströme aufrechterhalten.

I am a climate hero
Wir sind Klimahelden, weil der Schienengüterver­
kehr im Vergleich zum Lkw ungefähr 80 Prozent
weniger CO2 -Emissionen versursacht und das
umweltfreundlichste Transportmittel ist. Diesen
Titel hat sich unsere Lok verdient.

I am Einziganders
Wir sind 30.000 – in 17 Ländern: Vielfalt ist eine
der größten Stärken und einer der wichtigsten
Werte von DB Cargo. Der Begriff „Einziganders“
steht für Offenheit, Vielfalt und Toleranz.

I am European
Wir sind Europa und unsere Lokomotiven fahren
I am quer über den gesamten Kontinent, allen voran
DB Cargo die Loks der Baureihe 193. Da sie wie keine
anderen Loks europaweit Grenzen überwinden,
sind sie die idealen Europa-Botschafterinnen.

09
FO C U S 03 / 2 0

Das Rückgr
der Wir

Von jeher existieren Wirtschaft und

Schiene in einer Symbiose miteinander:
Eine starke Schiene ist das Rückgrat der
Wirtschaft. Und besonders in Krisen­
zeiten wird klar: Die Schiene kann und
muss mehr sein als nur das Back-up für
Industrien und Versorgungsketten, die
auf Verlässlichkeit angewiesen sind.

10
03 / 2 0 FO C U S

at
tschaft _ Dafür fährt die
Backbone-Lok: Der
Schienengüterver-
kehr ist das Rück-
grat der Wirtschaft.

11
FO C U S 03 / 2 0

erreicht werden können, muss noch

sehr viel mehr geleistet werden.
1 Bedeutet doch jeder Kilometer auf der
Schiene 80 Prozent weniger Emissio­
nen als ein Kilometer auf der Straße –
­denn die Bahn fährt auf allen elek­
trifizierten Strecken überwiegend mit
Ökostrom. Dadurch werden heute
schon jährlich 4,5 Millionen Tonnen
CO2 eingespart. Allerdings muss
DB Cargo dazu seine Infrastruktur
weiter ausbauen, die Digitalisierung
vorantreiben und viele neue Schnitt­
stellen mit den anderen Verkehrsarten
schaffen. Und sie muss noch mehr
neue Kunden für ihre vielfältigen Leis­
tungen gewinnen.

Angebote, die mitwachsen

Denn trotz des jetzt schon umfangrei­

chen Angebots von DB Cargo wird
klar, dass es nicht die eine Lösung gibt.
So unterschiedlich wie die Anforde­
rungen sind auch die Möglichkeiten, sie
zu beantworten: vom Einzelwagen
­bis zum Ganzzugverkehr, vom eigenen
Gleisanschluss bis zu Umschlagmög­

D
lichkeiten im Railport, vom Hafen-­
Hinterland-Verkehr bis zu gewaltigen
Verbindungsadern von West- nach
ie Aufgabe ist klar: Osteuropa und darüber hinaus. Auf
stetig wachsendes der längsten Strecke legt ein Güter­
Transportaufkom­ transport von DB Cargo rund 13.000
men mit immer Kilometer von Spanien bis China
effektiverem zurück. Auf der kürzesten Strecke
Klima­schutz zu bewältigt er den Verkehr zwischen
verbinden. Es gibt zwei Werken auf einer nur vier Kilo­
nur ein Verkehrsmittel, das diesen
Spagat schaffen kann: die Bahn. Bereits
heute bringt DB Cargo jeden Tag Tau­
1 _ Eine Güter-
sende Züge auf den Weg – 60 Prozent
bahn ersetzt bis zu
davon steuern internationale Desti­ 52 Lkw, die ansons-
nationen an. ten im Stop-and-­­ 2
Die Potenziale dabei sind enorm: go-Verkehr in den
Das Schienennetz ist flächendeckend Innenstädten oder
und auch der Zugang zum Netz wird auf Autobahnen
unnötig Sprit ver-
dank Gleisanschlüssen, Railports und
brennen.
Kombiniertem Verkehr immer besser.
Mehr als 3.000 Partner konnten ­sich 2 _ Bei DB Cargo
auch während des Lockdowns auf wird unter anderem
­das flächendeckende Angebot von im amspire Lab an
DB Cargo verlassen. So wurde auch in der Digitalisierung
der Krise die Grundversorgung sicher­ des Schienengüter-
gestellt – beispielsweise mit Pasta verkehrs gearbeitet.
direkt aus Italien.
Aber es gibt natürlich auch Heraus­
forderungen: Damit die Klimaziele

12
03 / 2 0
„Ganz wichtig ist
mir, dass wir auch
neue Angebote
machen und nicht
nur auf die Nach-
frage reagieren.“
DR. SIGRID NIKUTTA
Vorstand für Güterverkehr DB und
Vorstandsvorsitzende DB Cargo
meter langen Strecke. Beides lohnt
sich, weil für den Kunden ein Mehr­
wert entsteht, der so nur auf der
Schiene zu realisieren ist. In Verbin­
dung mit den vielen Zusatzleistungen
rund um den eigentlichen Transport
wird die umweltfreundliche Logistik
von DB Cargo zum festen Bestand­
teil von Unternehmensprozessen und
Beziehungen zwischen Standorten
oder Partnerunternehmen.
Die Zeichen stehen dabei auf
Wachstum: Sobald die Wirtschaft
­wieder volle Fahrt aufnimmt, kann
DB Cargo schnell reagieren und wieder
mehr Transporte fahren. Denn in
­jeder Krise liegt auch eine Chance: ­Wir
haben in den letzten Monaten viele
Dinge transportiert, die wir lange
nicht auf der Schiene gesehen haben.
Und wir arbeiten hart daran, dass das
so bleibt. In der Zwischenzeit bereiten
wir uns weiter auf das Wachstum im
Schienengüterverkehr vor. Beispiels­
weise stellen wir unverändert neue
Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter ein.
Von der Straße auf die Schiene
Bis 2030 sollen 50 Millionen Lkw-­
Fahrten auf die Schiene verlagert
3 15.000 Wagen
4 Erweiterung der personellen Kapazitä­
werden; etwa die Hälfte davon will
DB Cargo übernehmen. Ein ambitio­
niertes V
­ orhaben, wenn man bedenkt,
dass seit 2011 die Verkehrsleistung von
DB Cargo in jedem Jahr gesunken ist.
Dazu haben die Deutsche Bahn und
die Politik gemeinsam ehrgeizige Ziele
für den Güterverkehr formuliert: Bis
2030 soll der Anteil der Schiene im
Modal Split von derzeit 18 bis 19 Pro­
zent auf 25 Prozent erhöht werden.
Realisieren will DB Cargo das mit zwei
Säulen: zum einen mit Wachstum,
zum anderen mit Innovation und
Schlagkraft.
Qualität und Pünktlichkeit im
Schienengüterverkehr sollen sich
verbessern
Mit der Ausweitung des Angebots will
DB Cargo aber auch dafür sorgen, dass
sich die Qualität im Schienengüterver­
kehr verbessert. Unpünktliche Züge
waren in der Vergangenheit immer ein
Argument für Verlader und Speditio­
nen, der Straße den Vorzug zu geben.
In Corona-Zeiten hat DB Cargo aber
FO C U S
3 _ Im Einzel­
wagenverkehr
werden täglich
transportiert.
4 _ Das Produk­
tionssystem für
Massengüter wie
Fahrzeuge: Der
Ganzzugverkehr ist
kostengünstig und
anpassungsfähig.
bewiesen, dass es auch anders geht.
Mit mehr Zugangeboten und der
ten soll diese bessere Qualität auch
künftig gehalten werden. Zudem will
DB Cargo Kunden mit mehr Service
überzeugen. „Bis zum Ende des Jahres
werden alle Güterwagen mit GPS und
Sensorik ausgestattet sein“, kündigte
Sigrid Nikutta an. Dann sollen die
Kunden jederzeit nachvollziehen
­können, wo sich ihre Ware gerade
befindet. „Wir machen Schienen­
güterverkehr so einfach wie Online-­
Shopping.“ •
DIE ROTEN
QUERVERWEISE:
Ganzzugverkehr, Einzelwagenverkehr
und Kombinierter Verkehr sind die Säulen
des Schienengüterverkehrs. Wir erklären,
was sie leisten und wie man sie nutzen
kann –verbunden mit Fragen nach dem
eigenen Gleisanschluss, Zusatzservices
und den Angeboten in den Terminals
und Häfen. Alle Leistungen ergeben ein
Gesamtpaket für alle Anforderungen
unserer Kunden. Um diese Zusammen­
hänge zu verdeutlichen und Ihnen das
Lesen entlang mehrerer „roter Fäden“
zu ermöglichen, ar­beiten wir in dieser
railways mit einem Verweissystem.
13
FO C U S 03 / 2 0

Eigener
Gleisanschluss
Mehr Güter auf der Schiene zu transportieren ist eines der erklär-
ten Ziele der deutschen und europäischen Klimapolitik. Welche
Schnittstelle zur Schiene für welches Unternehmen passt, ist dabei
eine der zentralen Fragen. Für einen eigenen Gleisanschluss spre-
chen insbesondere große Mengen und viel Gewicht.

14
03 / 2 0
_ Unabhängig:
Beladen und be­­
füllen dann, wenn
es in den eigenen 1
Zeitplan passt.
1 _ Gemeinsam
zum Ziel: DB Cargo
unterstützt seine
Kunden bei
Planung und
Umsetzung.
D
er eigene Gleisanschluss
war früher gang und
gäbe. Davon zeugen oft
noch grasüberwucherte
Schienen auf Industrie­
geländen. Angesichts verstopfter Stra­
ßen und ehrgeiziger Klimaziele
kommt dem eigenen Gleisanschluss
wieder eine neue Bedeutung zu.
Ab wann seine Wirtschaftlichkeit
beginnt, ist eine Frage genauer Analy­
sen. Wenn der Anschluss von Anfang
an richtig geplant ist, kann er seine
Stärken ausspielen. Die sind beträcht­
lich: Ein eigener Gleisanschluss
sorgt für hohe Flexibilität, Zuverläs­
sigkeit und Steuerbarkeit beim Güter­
transport. Er macht unabhängig von
weiteren Dienstleistern und sorgt so –
das war im Corona Lockdown ein­
drucksvoll zu sehen – für krisenfeste
Logistik.
R E P O R TAG E S O LVA DI S
Mit dem eigenen
Gleisanschluss: grüner,
leistungsstärker – und
wesentlich flexibler
G
ernsheim am Rhein, Hafen­
straße. Der Name sagt es schon:
Direkt an einem kleinen Indus­
triehafen liegt ein Industriegebiet.
Mittendrin solvadis distribution.
Das Unternehmen lagert und liefert
flüssige Chemikalien wie Mineralöle,
Lösungsmittel oder Alkohole an
Pharma­unternehmen, die chemische
Industrie oder andere Industrie-Bran­
chen wie die Metallverarbeitung. Dazu
betreibt solvadis am Standort Gerns­
heim für eigene Kunden und als reiner
Dienstleister ein trimodales Chemie­
DER EISENBAHN­
BETRIEBSLEITER
Zum eigenen Gleisanschluss gehört auch
ein Eisenbahnbetriebsleiter, der in regel­
mäßigen Abständen die Gleise inspiziert.
solvadis hat dieses Thema pragmatisch
gelöst: „Wir teilen uns diesen Fachmann
mit dem Hafenbetreiber.“
FO C U S
tanklager: Tanks von 50 bis 2.000
Kubikmetern nebst einer Abfüllsta­
tion für Intermediate Bulk Container
(IBC) und Fässer – und jetzt auch
einen direkten Gleisanschluss.
Schienen führen von der Straße
durch große Stahltore auf das Gelände.
Die frischen Straßenmarkierungen
lassen ahnen, dass hier erst kürzlich
die Bauarbeiten abgeschlossen wur­
den: Die Gleise sind ebenso neu wie der
Straßenbelag oder die hochmodernen
Befüllstationen. Technik nach den
aktuellsten Regeln der Sicherheit.
solvadis hat den Umbau für weitrei­
chende Optimierungen genutzt. Georg
Lammers ist stolz darauf: „Wir können
hier vom Schiff, vom Lager und vom
Lkw in den Zug umschlagen – und vice
versa. Wir sind trimodal so aufgestellt,
dass wir fast alle Kundenwünsche
abdecken können“, erzählt der Director
Supply Chain, der das Projekt bei
solvadis verantwortete. „Wir wollten
flexibler und umweltfreundlicher
werden und dafür den Transport via
Schiene stärken. Das ist absolut gelun­
gen – wir arbeiten jetzt schneller,
sicherer und komfortabler. Und wir
können die zusätzlichen Anfragen
umsetzen, besser auf Nachfrage­
schwankungen eingehen und somit
die Warenverfügbarkeit für unsere
Kunden wesentlich erhöhen – ­ein
15
FO C U S 03 / 2 0

3 FR AG EN AN :

2
1
Professor
Uwe Clausen
Welche Bedeutung haben eigene Gleisanschlüsse heute für
Industrieunternehmen?

C L AU S E N Gleisanschlüsse sind für viele Industrien ein

bedeutender Bestandteil der Firmenstrategie. Kleinere Gleisan­
schlüsse sind dagegen, wie wir aus Projekten – wie zum Beispiel
der Vernetzung der Gleisanschließer in ERFA-Gruppen (Erfah­
rungsaustauschgruppen) – wissen, teilweise überlastet durch
schwierige Rahmenanforderungen. Da aber vielfach Interesse
besteht, ist es gut, dass in der „Gleisanschluss-Charta“ und im
„Masterplan Schienengüterverkehr“ wichtige Maßnahmen
angestoßen wurden.

Welche Zukunft hat der eigene Gleisanschluss?

Gewinn für Kunden, Unternehmen
C L AU S E N Neben der großen Bedeutung für den Montan-, und Mitarbeiter.“
Automobil- und Chemiebereich ist zu erkennen, dass auch Spedi­ „solvadis distribution hat auch
tionen Gleisanschlüsse (aus-)bauen. Der Zugang zur Schiene und früher schon wenige Einzelwagen mit
damit de facto zu mehreren Transportmodi bringt einen strategi­ DB Cargo transportiert. Aber der Ran­
schen Wettbewerbsvorteil. Für moderne Logistikketten muss es gieraufwand war beträchtlich“, erzählt
bei der Digitalisierung, dem vorauseilenden Informationsfluss Ercan Lawrenz, Kundenbetreuer bei
und der Nachhaltigkeit vorangehen, aber in all diesen Feldern DB Cargo. „Die Entscheidung für den
wird gearbeitet. direkten Gleisanschluss zeigt, wie ein
Unternehmen sein Verkehrskonzept
Was sollte die neue Gleisanschlussförderung leisten? nachhaltig ausrichten und gleichzeitig
das Volumen durch den zusätzlichen
C L AU S E N Sie muss einfacher und schneller von Industrie- Verkehrsträger Schiene steigern kann.
und Logistikunternehmen ohne umfangreiche Vorerfahrung Eine ideale Kombination: Klima­
im Eisenbahnbereich genutzt werden können. Der Fokus muss schutz, der zum Unternehmenserfolg
auf den logistisch sinnvollen Investitionen, das heißt der des Kunden beiträgt“, erklärt Ercan
Modernisierung mit Vereinfachung und Beschleunigung von Lawrenz. „Nebenbei wird auch die
Prozessen, liegen. operative Abwicklung der Logistik
vereinfacht. Denn je nach Güter­
wagentyp und Ware kann ein Wagen
bis zu drei Lkw ersetzen.

Reibungslos von der Planung

bis zum Bau

P RO FE S S O R U W E C L AU S E N Doch vor dem Erfolg standen Planung

Prof. Dr.-Ing. Uwe Clausen ist Leiter des Instituts für Transport­ und Bau. Ist ein eigener Gleisanschluss
logistik der TU Dortmund und in Personalunion Institutsleiter am nicht ein zu großes Projekt für ein
Fraunhofer-Institut für Materialfluss und Logistik sowie Vorsitzender Unternehmen dieser Größenordnung?
der Fraunhofer Allianz Verkehr. Er studierte Informatik an der Uni­ Georg Lammers nickt – diese Überle­
versität Karlsruhe (jetzt KIT) und promovierte zur Verkehrsnetz­ gungen haben auch bei solvadis eine
optimierung an der TU Dortmund. Seit 2016 ist er Mitglied des
Rolle gespielt und insgeheim hat er
runden Tisches Schienengüterverkehr beim Bundesministerium für
Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI). sich vor viel bürokratischem Aufwand
gefürchtet. Wie lange dauert der
Planungs- und Genehmigungsprozess?

16
03 / 2 0 FO C U S

2
3
Gleis­
anschluss im
Überblick
Eine nachhaltige Lösung und oft aus
öffentlichen Mitteln gefördert.

Hat der eigene Gleis­ EINER

anschluss in der FÜR ALLE
2 _ Mit der Ran-
Corona-Zeit einen Gleisanschlüsse
können auch geteilt
Welche Hürden gibt es? Wird der
gierhilfe werden die ­Unterschied gemacht? werden oder als Hub
Wagen auf den in einem Industrie­
Gleisanschluss so schnell realisiert, Gleisen bewegt. „Der Bedarf war branchenabhängig sehr gebiet vielen Unter­
dass die Kosten nicht explodieren? unterschiedlich. Automobiltransporte nehmen gleichzeitig
Heute blickt der Director Supply 3 _ Zukünftig brachen ein, während bei bestimmten nützen.
Chain entspannt zurück: „Es hätte gar können hier Konsumgütern die Kapazitäten von Gleis­
auch Ganzzüge anschlüssen kaum ausreichten. Hier war
nicht besser laufen können. Insbeson­
bestückt werden. der eigene Gleisanschluss ein Vorteil.
dere bei der reibungslosen und kurz­ Doch die hohe Nachfrage konnte – auch
fristigen Inbetriebnahme: DB Cargo grenzüberschreitend – durch im Vergleich
hat ein unheimlich kompetentes Team zum Lkw geringeren Personaleinsatz gut
mit den richtigen Fachleuten und sehr bedient werden. Die Pünktlichkeitsquote
viel Erfahrung zusammengestellt. Alle war außergewöhnlich hoch.“
haben an einem Strang gezogen und es PROF. UWE CLAUSEN
lief wirklich alles wie am Schnürchen.
DB Cargo hat uns viel abgenommen
und Fäden im Hintergrund gezogen.
Mit vielem mussten wir uns gar nicht FÖRDERUNG BRANCHEN
befassen.“ Seit März 2020 hat solvadis
Für den eigenen Gleisanschluss gibt es die UND
nun den eigenen Gleisanschluss.
Gerade rechtzeitig zur Corona-Pande­
sogenannte Gleisanschlussförderung vom GÜTER
Staat, die derzeit bis zu 50 Prozent der Bau­
mie konnten die Kesselwagen mit den kosten betragen kann. Die Gleisanschlussför­ Typische Branchen
dringend benötigten Desinfektions­ derung wird derzeit überarbeitet, Anfang sind Metallproduk­
mitteln direkt vom Hof fahren. Ercan 2021 sollen die veränderten Rahmenbedin­ tion, Baumateria­
Lawrenz unterstreicht die nachhaltig gungen bekannt gemacht werden. lien, Papier, Schrott,
gute Zusammenarbeit. „Heute freuen Chemie oder Auto­
mobil. Immer mehr
wir uns gemeinsam über jede Tonne
neue Güter kommen
eingespartes CO2 . Es ist einfach toll, VORTEILE hinzu, wie zum
wenn man Unternehmens- und Klima­ Beispiel Müll und
ziele verbinden kann. Das motiviert Recyclingprodukte,
uns alle.“ • Langfristig geringere Kosten Getränke, die zuneh­
mend wieder in
Verlängerte Be- und Entladefenster Glasflaschen abge­
füllt werden, oder
Bessere Planbarkeit Konsumgüter, die
Neukundenservice durch häufigen
Geringere Abhängigkeit von Dienstleistern
neukundenservice@deutschebahn.com Umschlag leiden
+49 203 9851-9000 könnten.

17
 Einzelwagen-
verkehr
Kleine Mengen, große
Aufgabe: Einzelwagen-
verkehr auf der
Schiene ist die grüne
Alternative zum Lkw.
E
inzelwagenverkehr ist
aktueller denn je: Die Fle­
xibilisierung in der Ferti­
gung und die Individuali­
sierung von Industrie-
produkten schaffen einen Trend hin zu
kleineren Losgrößen. DB Cargo ist das
einzige Unternehmen in Deutschland,
das flächendeckend Einzelwagenver­
kehr anbietet und damit im ganzen
Land auch für Unternehmen mit gerin­
geren Transportvolumina die Vorteile
18
der Schiene in Deutschland und
Europa erschließt. Ein weiterer Vorteil:
Im Gegensatz zur überlasteten Straße
ist das Schienennetz noch aufnahme­
fähig.
Damit ist der Einzelwagen nicht
nur eine starke Dienstleistung für
Unternehmen jeder Größenordnung.
Er ist auch alternativlos, wenn die Kli­
maziele erreicht werden sollen. Denn
nur mit ihm können auch kleine und
mittlere Verlader ihre Mengen auf der
Schiene transportieren. Die Attrakti­
vität des gesamten Systems Schiene
würde leiden. Ein substanziell wach­
sender Schienengüterverkehr braucht
daher einen starken Einzelwagenver­
kehr. Genau deshalb wird er weiter
ausgebaut und für Kunden noch ein­
facher zugänglich gemacht: Mit
Door-to-door-Verbindungen unter­
stützt DB Cargo all jene Unternehmen,
die nicht über einen eigenen Gleisan­
schluss verfügen. Gebucht werden
kann das beispielsweise online über
die Plattform link2rail – den Rest erle­
digt DB Cargo.
_ Am Gleisan-
schluss von solvadis
wird ein Kessel­
wagen zur Befül-
lung vorbereitet.
WIRTSCHAFTLICH
DURCH WANDEL
Einzelwagen sind für viele Kunden unver­
zichtbar. Allein die Stahlindustrie trans­
portierte gemessen am Gewicht 54 Pro­
zent ihrer Schienentransporte mit
Einzelwagen. Allerdings erfordert die
Einspeisung der einzelnen Wagen hohen
Rangieraufwand und Personaleinsatz in
den Zugbildungsanlagen. Durch Investiti­
onen in Digitalisierung, Automatisierung
und Modernisierung sowie durch verän­
derte Rahmenbedingungen wird der
Einzelwagenverkehr gestärkt. Von der
Expressverbindung bis zum Regelverkehr
stehen alle Optionen zur Verfügung.
03 / 2 0
>> FO R T S E T Z U N G R E P O R TAG E
„Wir sind für unsere
Kunden flexibel“
B
ereits seit 1859 werden Gleise in
Gernsheim betrieben. Bedingt
durch die Kürze des vorhande­
nen Gleises, konnten bei solvadis bis
zum Bau des direkten Gleisanschlus­
ses einzelne Kesselwagen nur mit gro­
ßem Rangieraufwand befüllt werden.
Heute bedient das Unternehmen
durch den direkten Gleisanschluss
nicht nur die steigende Nachfrage.
„Wir ersparen unseren Kunden auch
die Investitionen in große Tank- und
Lagerlösungen“, erläutert Georg Lam­
mers, Director Supply Chain, einen
wichtigen Mehrwert. „Sie können die
benötigten Mengen bedarfsgerecht
abrufen. Das ist umso wichtiger, als in
vielen Betrieben ein Trend zu Schwan­
kungen in der Nachfrage zu verzeich­
nen ist. Die puffern wir für unsere
Kunden ab und gehen auf Wünsche
nach schnellem Nachschub flexibel
ein. Die Sicherheit in der Produktver­
sorgung unserer Kunden können wir
somit maßgeblich erhöhen.“
Von der Subsahara an den Rhein
Am Gleis 3 steht gerade ein Kesselwa­
gen, der mit Methanol befüllt werden
soll. „Das Produkt hat bereits eine
weite Reise hinter sich“, beschreibt
Georg Lammers einen typischen
Warenstrom in der globalisierten
Welt. „Große Anlagen zur Herstellung
von Methanol befinden sich in Über­
see, der Alkohol kommt daher mit rie­
sigen Tankschiffen nach Antwerpen
( Weiterlesen im Kapitel „Westhäfen“ S. 38) und
dann mittels Rheinschifffahrt oder
per Bahn zu uns ins Lager. Sobald
FO C U S
3 FR AG EN AN :
Dr. Henning
Homfeld
Projektleiter „Starker Einzelwagen“
DB Cargo
Warum ist der Einzelwagenverkehr so bedeutend für die
Wirtschaft?
H O M FE L D Der EV generiert vielfältigen volkswirtschaft­
lichen Nutzen: Er ist integraler Bestandteil der Wertschöp­
fungs- und Logistikketten ganzer Branchen und für viele Unter­
nehmen unverzichtbar. Zudem sichert er die Versorgung auch
in Krisenzeiten, wie die Corona-Pandemie gerade erst deutlich
gemacht hat. Er bietet mit seiner starken regionalen Präsenz
zahlreiche Zugangsmöglichkeiten zum europäischen Schienen­
güterverkehrsnetz. Das kann nur der Einzelwagenverkehr!
Welches sind die wichtigen Themen für den Einzelwagen-
verkehr der Zukunft?
H O M FE L D Ganz klar, wir wollen den Einzelwagen – die
Königsdisziplin im Schienengüterverkehr – weiter stärken!
Zum einen durch ein leistungsfähigeres Netzwerk und Ex-
pressprodukte: im Nachtsprung zwischen den Wirtschaftszent­
ren, auch mit intermodalen Mengen. Dazu benötigen wir eine
leistungsfähige Infrastruktur und noch mehr Zugangspunkte
(zum Beispiel Umschlaganlagen mit Reach Stackern). Wesent­
lich sind zum anderen neue Technologien wie die Digitale
Automatische Kupplung. Die Digitalisierung der Zugbildungs­
anlagen sowie die Modernisierung unserer Assets, wie die
Zweikraftloks, machen den Einzelwagen zusätzlich fit für die
Zukunft. Erste Schritte sind getan – wir gehen diesen guten
Weg konsequent weiter.
Warum ist gerade der Einzelwagenverkehr so wichtig für
Klima und Umwelt?
H O M FE L D Die Vorteile der Schiene gegenüber dem Lkw
in Sachen CO2 -Emissionen, Feinstaub und weiteren externen
Kosten sind unbestritten. Das besondere Merkmal des EV: Der
Kunde muss keinen ganzen Zug bestellen. Er ist daher die grüne
Alternative zum Lkw. Zudem ist der deutsche Einzelwagenver­
kehr vital für das europäische System. Klimaschutz in Deutsch­
land und Europa geht nur mit einem starken Einzelwagen!
19
FO C U S 03 / 2 0

das Produkt vom Kunden benötigt

wird, können wir mit der neuen Gleis­
anlage sehr schnell die Befüllung der
Kesselwagen vornehmen: So bringen
wir die Einzelwagen äußerst effizient
auf den Weg.“
Mit einer Rangierhilfe wird der
Kesselwagen unter die Befüllanlage
gebracht und ein Mitarbeiter öffnet die
Ladeluke oben auf dem Wagen. Dann
taucht ein großer kranartiger Verlade­
arm in den Kesselwagen. Er enthält
jede Menge intelligente Technik, Sen­
soren und eine Gaspendelung“, erklärt
Wolfgang Schül, der bei solvadis
Betriebsleiter ist. „Denn die hier gela­
gerten Lösungsmittel, Mineralöle und
Alkohole sind Gefahrgüter. Und wenn
sie auch einen eher geringen Gefahren­
grad aufweisen, bleibt Sicherheit auch
beim Befüllen und Abpumpen obers­
tes Gebot. „Moderne Technik sorgt
dafür, dass menschliche Fehler ver­
mieden werden können und keine
Gase oder Flüssigkeiten austreten“,
beschreibt Schül das Prinzip. Ist der
Kesselwagen erst mal befüllt, wird er
mit der Rangierhilfe wieder aus dem
Weg geschoben. Mit den gleichen
Sicherheitseinrichtungen kann solva­
dis auch zwei Tankcontainer auf einen
Kesselwagen laden. Wolfgang Schül
verweist mit Stolz auf die neue und
erweiterte Umschlagsfläche: „Auch
Kunden ohne Bahnanschluss können,
als reine Dienstleistung, einen Bahn­
kesselwagen nutzen.“ Ein Angebot,
das stark nachgefragt wird. Sind die
Kesselwagen beladen, werden sie noch
_ 15.000 Wagen
am gleichen Tag von einer Rangierlok
pro Tag hat
abgeholt. In der nächsten Zugbildungs­ DB Cargo im Ein-
anlage speist DB Cargo sie mit Wagen satz: Der Verkehr sowie Sicherheit für Gefahrguttrans­
gleicher Richtung in den Güterwagen­ wird zukünftig porte gehören dazu. „Wir wollen unse­
verkehr ein. noch massiv aus­ ren Teil dazu beitragen, die Straßen
gebaut. vom Lkw-Verkehr zu entlasten. Für
Gemeinsam wachsen unsere Produkte, aber auch als
Directshipment für weitere Kunden“,
Für solvadis war der Einzelwagenver­ beschreibt Lammers die Motive.
kehr das entscheidende und unersetz­ Er und sein Kundenberater Ercan
liche Angebot für die Nutzung der Lawrenz von DB Cargo sind überzeugt
Schiene. Zukünftig möchte das Unter­ davon, dass solvadis und DB Cargo die
nehmen zwar auch Ganzzüge Mengenaufkommen steigern und auch
( Weiterlesen im Kapitel „Ganzzug“ S. 22) nut­ in Zukunft auf Zuverlässigkeit und
zen, aber der Einzelwagen bleibt das Flexibilität setzen können: „Wir wach­
wesentliche Standbein, um die nötige sen gemeinsam. Dazu wird auch die
Flexibilität anzubieten. Gegenüber Digitalisierungsoffensive von
Neukundenservice
dem Lkw sieht man bei solvadis klare neukundenservice@deutschebahn.com DB Cargo noch weiter beitragen.“ •
Vorteile: Klima- und Umweltschutz +49 203 9851-9000 Weiterlesen im Kapitel „Digitalisierung“ S. 28

20
03 / 2 0 FO C U S

Einzelwagenverkehr
im Überblick
Im Einzelwagenverkehr werden täglich rund 15.000 Wagen transportiert, ein Drittel
davon sind internationale Transporte. Damit unterstützt DB Cargo seine Kunden
dabei, ihre Vorgaben bei der Senkung der CO2-Emissionen zu erreichen.

RAILPORT
Für Kunden,
EXTREM DOOR-
TO-DOOR
die keinen eigenen
Full Service mit
Gleisanschluss
Vor- und Nachlauf

180 m
haben, bietet
auf der Straße
DB Cargo in ganz
Europa den Zugang W E I T E R L E S E N
IM KAPITEL
zur Schiene über „KOMBINIERTER
verkehrsgünstig VERKEHR“ S.24
gelegene
Railports an. längstes Produkt (Stahlträger) _ Beladeoptionen
per Reachstacker
ANSCHAU­
HIER GEHT’S
Z U M R A I L P O R T:
können an vielen
LICH

200 t
Gleisen zum Ein-
satz kommen.

die schwerste Ladung

(Hydraulikzylinder) ZUGANG ZUR
SCHIENE IN
240 Waschmaschi­
nen oder 6 km Stahl­ ZAHLEN
band passen in einen
vierachsigen Wagen

mehr als

100
BREITES GÜTERSPEKTRUM
SCHNELL
EINFACHE Container, Wechselbehälter
UND
BUCHUNG DIREKT
ÜBER Palettierte Güter
Direkte Verbindun­ Railports
LINK2RAIL Stahl- und Metallerzeugnisse gen zwischen den
europäischen Wirt­
Chemische Produkte schaftszentren.

Papierrollen
Schüttgüter
Großer Güterwagenpark mit
W E I T E R L E S E N I M Spezialequipment
K A P I T E L „ DIG I TA ­
LISIERUNG“ S.28
4.200
Abfahrten auch
nachts und an Sonn-
und Feiertagen. Mit
Expressprodukten
Einspeisung in hoch­
frequente Verbin­
Gleisanschlüsse inklusive
dungen bis zu fünf­
mal am Tag Binnenhäfen in Europa

21
FO C U S
Ganzzug
Große Mengen in kurzer Zeit – und
das effizient und ökologisch: Kaum
ein Gütertransportmittel holt so
viele Vorteile aus der Schiene her-
aus wie der Ganzzug. Was er kann
und wann er sich lohnt.
S
Stahl, Holz, Kies und jede
Menge andere Baustoffe
laufen in großen Mengen
über die Schiene. Ein
Wagen folgt auf den nächs­
ten: Wenn der Einzelwagen für den
Transport von Waren nicht mehr aus­
reicht, muss ein Ganzzug her. Eine
typische Länge beträgt plus/minus
20 Wagen. Aber die Länge ist nicht
entscheidend. Viel wichtiger ist, er
fährt die gesamte Strecke vom Start bis
zum Ziel als Einheit. Von einem Ganz­
zug spricht DB Cargo ab einer Ladung
von etwa 1.000 Tonnen netto.
Ganzzug vs. Lkw: klare Vorteile
der Schiene
Ist er voll beladen, kann ein Ganzzug
bis zu 52 Lkw-Fahrten ersetzen – und
damit das volle Potenzial der Schiene
ausschöpfen. Mit Ganzzügen kann
aber nicht nur mehr Menge transpor­
tiert werden, der Transport geht auch
schneller. Für die Strecke von Ham­
burg nach München beispielsweise
braucht DB Cargo nur 6,5 Stunden und
ist damit bis zu 60 Prozent schneller
als ein Lkw. Zeitsensible Sendungen
aus dem Konsumgüterbereich oder
Just-in-time-Lieferungen der Industrie
können noch bis spätabends verladen
werden, gehen über Nacht mit bis zu
140 km/h auf die Schiene und errei­
chen ihren Zielbahnhof schon früh am
nächsten Morgen. Weite Distanzen
über Ländergrenzen hinweg sind kein
22
_ 50.000 Züge
fährt DB Cargo
jedes Jahr allein
für die Automobil-
industrie.
Problem. Die meisten Ganzzüge fahren
grenzüberschreitend, der weiteste
sogar bis nach Asien. Auch der Binnen­
schifffahrt ist der Ganzzug überlegen,
und zwar nicht nur in Sachen Umwelt­
freundlichkeit: Die Schiene ist immun
gegen Hoch- oder Niedrigwasser, wes­
halb keine Lieferengpässe entstehen.
Der Ganzzug lohnt sich also für Unter­
nehmen, die Waren in großen Mengen
schnell und günstig transportieren
wollen. Vor allem die Chemie- und
Mineralölindustrie oder verschiedene
Automobilhersteller greifen gerne
auf Ganzzüge zurück. Auch solvadis
setzt schon bald auf diese Art von
Transport, um Abläufe noch effizien­
ter zu gestalten.
Neukundenservice
neukundenservice@deutschebahn.com
+49 203 9851-9000
03 / 2 0
>> FO R T S E T Z U N G R E P O R TAG E
Flexibilität und
Verfügbarkeit steigern
D
er eigene Gleisanschluss im
Tanklager von solvadis hat eine
ausreichende Länge, um Wagen­
gruppen und Ganzzüge schnell und
effizient zu be- und entladen. Erst
dieses Jahr hat solvadis den neuen
Anschluss in Betrieb genommen, um
flexibler zu sein und die Verfügbarkeit
der transportierten Chemikalien auch
bei Unwägbarkeiten wie einem Corona-­
Lockdown oder Niedrigwasser in der
Binnenschifffahrt hochzuhalten.
Die Kunden von solvadis distribution
können über die Schiene zu jeder Zeit
mit wichtigen Rohstoffen versorgt
werden. Erste Ganzzüge werden ab
2021 in Gernsheim starten. •
03 / 2 0 FO C U S

3 FR AG EN AN : Ganzzug­
Claudia verkehr im
Werk Überblick
Der Ganzzug transportiert
Claudia Werk ist Leiterin des Sales & Operation
Center Chemicals 1. Viele Kunden der chemischen
große Mengen in kurzer Zeit –
Industrie setzen auf Ganzzüge. Warum, erklärt sie und ist dabei sehr ökologisch.
im Interview.

Welche Bedeutung hat der Ganzzug heute im Ab etwa

europäischen Güterverkehr?

W E R K Der Ganzzug hat nach wie vor eine sehr

große Bedeutung. Vor allem Chemiekonzerne nutzen
ihn, um ihre Standorte in der Verbundproduktion mit
Basischemikalien zu versorgen. Im Gegensatz zum
1.000 t
ist ein Zug ein Ganzzug.
klassischen Einzelwagenverkehr können hier große
Mengen in einer kurzen Transportzeit von A nach B
bewegt werden. Die durchgehende Beförderung ist

6,5 h
besonders für den Gefahrguttransport von Vorteil –
und schont die Umwelt.

Wie sehen Sie Bedarf und Potenziale für den

Ganzzug­verkehr perspektivisch?

W E R K Der Bedarf wird nicht abnehmen, eher So lange braucht ein Ganzzug von
weiter zunehmen. Der Gütertransport im Ganzzug Hamburg nach München.
schöpft alle Vorteile der Eisenbahn voll aus, nirgendwo
sonst können so große Mengen in einer Sendung
schnell über große Strecken und mit hervorragender
CO2 -Bilanz sowie Energieeffizienz befördert werden. ZWEI LÖSUNGEN
Auch ersetzt eine durchschnittliche Tonnage unserer
Chemieganzzüge 50 Lkw-Ladungen. Der Trend geht DBplantrain
allerdings zu gesamtlogistischen Transportdienstleis­
mit langer Vorausplanung des
tungen: Künftig wird es nicht nur kundenindividuelle Zugbedarfs:
Ganzzüge, sondern vielmehr Branchen- oder Korridor­
lösungen geben. Rentabilität mit Weitblick: regel­
mäßiger Transport großer Men­
gen auf festen Relationen zu BRANCHEN
Wie könnte das Produkt Ganzzugverkehr für den
Kunden noch optimiert werden?
festen Verkehrstagen und -zeiten. UND
DBflextrain
GÜTER
W E R K Mit Branchenprodukten ist schon viel
für größt­mögliche Bestell- Kies und andere
gewonnen. Wenn sich mehrere Chemieunternehmen Baustoffe sind gute
flexibilität:
einen Ganzzug teilen, der dann mehrere Chemieparks Beispiele für die
anfährt, verschafft das Kunden mehr Flexibilität, Der Last-Minute-Ganzzug: Nutzung unserer
auch mal kleinere Mengen zu versenden. Gruppierte kurzfristige Festlegung von Ganzzüge. Aber auch
Transportmengen, Relationen die Chemie- und
Züge, eine Kombination aus Ganzzug und Einzel­­
und Verkehrszeiten. Mineralölindustrie
wagenverkehr, sollten weiterentwickelt werden.
HIER GEHT’S oder verschiedene
Op­timierungspotenzial besteht außerdem bei der ZUM GANZZUG: Automobilhersteller
internationalen Sendungsverfolgung. Hier kann Digi­ greifen gerne auf
talisierung helfen. dieses effziente
Produkt zurück.

23
FO C U S
Kombinierter
Verkehr
Ein Drittel des gesamten Transportvolumens von
DB Cargo besteht aus Kombiniertem Verkehr.
I
m Jahr 1990 lag das weltweite
Exportvolumen bei 3.500 Mrd.
US-Dollar; bis 2019 stieg es auf
rund 19.000 Mrd. US-Dollar an.
Die EU als Gesamtraum ist dem
Volumen nach der größte Handelsak­
teur, China die größte Exportnation.
Einen wesentlichen Anteil an der
Logistik dieser Warenströme hat der
Verkehr in Containern. Eine der
Schlagadern im europaweiten Schie­
nengüterverkehr ist der Kombinierte
Verkehr, in dem die Langstrecke über
die Schiene und kleinere Stücke – vor
allem am Anfang und Ende des Trans­
ports – mittels Lkw zurückgelegt wer­
den. Bekanntes Beispiel dafür sind
Waren aus Übersee, die per Container­
schiff in die großen Häfen in Deutsch­
land, Belgien und den Niederlandenn
transportiert und von dort per Bahn
ins Hinterland verteilt werden.
Gerade die aktuellen Herausforde­
rungen vor dem Hintergrund der Coro­
na-Pandemie haben die Vorteile der
Schiene – Zuverlässigkeit und extreme
Leistungsfähigkeit – noch einmal
deutlich gemacht. Das gilt besonders
für die grenzüberschreitenden Ver­
kehre. So gab es im Lockdown beim
Lkw-Verkehr Rückstaus mit extremen
Längen, tagelange Wartezeiten und
sogar Stillstände an den Grenzen. Im
Gegensatz dazu haben sich Schienen­
transporte als krisenfest erwiesen.
24
03 / 2 0
1
MINUTENGENAU
Der Online-Handel nimmt zu – der Paket­
versand wird immer wichtiger. Die Kun­
den erwarten eine Zustellung am nächs­
ten Tag. Ein großer deutscher KEP-Dienst-
leister setzt deshalb bei der Paketbeför­
derung über große Strecken auf die
Schiene und nutzt dabei die Vorteile des
Kombinierten Verkehrs. Besonders wich­
tig sind dabei Angebote im schnellen
Nachtsprung: Von Hamburg nach Mün­
chen fährt der Zug mit einer Geschwindig­
keit von bis zu 140 km/h. Verspätungen? 2
Fehlanzeige! Durch eine priorisierte
Durchführung werden die Zeiten minuten­
genau eingehalten – die Anforderungen
an Qualität, Pünktlichkeit und Abferti­
gungsprozesse sind extrem. Die Schiene
bietet aber noch mehr Vorteile: Züge
können auch am Wochenende fahren,
ebenso die dazugehörigen Lkw im Vor-
und Nachlauf. Das ist für viele Kunden
interessant: DB Cargo arbeitet deshalb
intensiv an Transportlösungen, um
zukünftig weitere Paketsendungen nach­
haltig auf die Schiene zu verlagern. Dabei
sollen neue Verkehre innerhalb der Woche
und am Wochenende aufgebaut werden.
Richtig rund geht es mit den Paketen auf
der Schiene kurz vor Weihnachten; dann
werden angesichts der Mengen Sonder­
züge eingesetzt: Letztes Jahr wurden
allein am letzten Wochenende vor Weih­
nachten rund eine Million Pakete auf der
Schiene transportiert. Dabei leisten die
Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter von
DB Cargo vollen Einsatz, damit die
Geschenke pünktlich unter dem Weih­
nachtsbaum liegen können.
03 / 2 0 FO C U S

3 FR AG EN AN :

Heinrich
Klotz
Heinrich Klotz arbeitet seit 1988 für die
DVZ und schreibt dort seit 1989 über das
Thema Kombinierter Verkehr Schiene/
Straße.

Welche Bedeutung hat der Kombinierte Verkehr heute für

Industrieunternehmen?

KLOTZ Das hängt vom Standort der Unternehmen ab.

Versenden oder erhalten sie viele Güter beispielsweise durch die
Schweiz, ist der KV für sie existenziell wichtig, weil sieben von
zehn Tonnen dort auf der Schiene reisen. Anderswo allerdings ist
die Industrie nur allzu bereit, für den berühmten Euro Ersparnis
zum Lkw zu wechseln. Dabei ist der KV strategisch schon heute
für alle Industrieunternehmen äußerst wichtig: Wer ihn heute in
seine Logistik integriert, ist gewappnet für den grüneren Fuß­
abdruck, den Verbraucher in Zukunft immer stärker für Produkte
fordern werden. Gleichzeitig sichert er sich die nötige Transport­
kapazität auf der Schiene – bevor es andere tun.

Welche Rolle spielt der Kombinierte Verkehr für die

weitere Entwicklung des Schienengüterverkehrs?

K LOT Z Die Bedeutung kann man gar nicht hoch genug hän­
gen! Kombinierter Verkehr ist oft eine gute Alternative zum defi­
zitären Einzelwagenverkehr. Er ist das richtige Instrument, um
trotz Güterstruktureffekts – Massenguttransporte nehmen ten­
denziell ab, Stückgut zu – den Umsatz im Schienengüterverkehr
zu steigern. Und er integriert den Güterverkehr auf der Schiene
in komplexe Supply-Chains, in denen die Bahn beweisen muss,
wie gut sie Logistik kann. Damit ist Kombinierter Verkehr das
Segment, das dem Schienengüterverkehr die Zukunft sichert.

Was braucht es Ihrer Ansicht nach, damit der Kombinierte

Verkehr gegenüber der Straße „alternativlos“ wird?

K LOT Z Kombinierter Verkehr wird immer eine Alterna­

1 _ Das DUSS-­ tive bleiben, für die sich Kunden entscheiden, wenn Angebot,
Terminal Köln Preis und Leistung stimmen. Da hat auch mal der Lkw die Nase
Eifeltor zählt zu vorn – er muss es sogar oft, weil Kombinierter Verkehr nur
den wichtigsten einen Bruchteil des Volumens aufnehmen könnte, das auf der
Großumschlagan- Straße tagtäglich bewegt wird. Ich wäre schon zufrieden, wenn
lagen in Europa. er als ernst genommene Alternative selbstverständlich auf den
Tischen aller Logistikentscheider läge. Dafür braucht es aller­
2 _ DB Cargo
dings auch einen verkehrspolitischen Rahmen, der fairen Wett­
bietet Kombinier-
ten Verkehr mit bewerb zwischen den Verkehrsträgern ermöglicht. Das gelingt
spezifischen Bran- derzeit leider nicht immer.
chenlösungen.

25
FO C U S 03 / 2 0

Kombinierter Verkehr
im Überblick
Als Carrier bieten wir unseren Kunden europaweite Ganzzugkonzepte von Terminal
zu Terminal aus einer Hand. Als Lead Logistics Provider sorgen wir mit Door-to-door-
Lösungen dafür, dass multimodale Logistikanforderungen optimal erfüllt werden.

BESONDERE VORTEILE IM CARRIER-LEISTUNGEN: EUROPAWEIT

AUF ALLEN KORRIDOREN
KOMBINIERTEN VERKEHR
Die-44-Tonnen-Regelung:
Lkw im Vor- und Nachlauf des Kombinierten Verkehrs dürfen ein
Gesamtgewicht von 44 Tonnen haben, also 4 Tonnen mehr als Fahr­
zeuge, die im reinen Straßenverkehr unterwegs sind.

Ausnahmeregelungen bei Fahrverboten:

Im Kombinierten Verkehr entfallen im Vor- und Nachlauf Fahrverbote
in der Ferienzeit und bis zu einer Entfernung von 200 Kilometer auch
an Sonn- und Feiertagen.

D O O R-TO - D O O R- LÖ S U N G E N

INTEGRATION IN DIE
PRODUKTIONS- UND INTEGRIERTE
LOGISTIKPROZESSE STEUERUNG
DER KUNDEN Wir übernehmen die Umset-

Mit maßgeschneiderten Konzep­
ten und Optimierung der Supply-
Chain verzahnen wir unsere
Serviceleistungen eng mit den
Prozessen unserer Kunden.
• Kontraktlogistikleistungen
und abgestimmte Branchen-
lösungen
• Realisierung schienen-
basierter Just-in-time- und
Just-in-sequence-Konzepte
• I ndividuelle IT-Lösungen zur
Buchung, durchgängigen
Steuerung und Überwachung
der Sendungen
• P roduktionssynchronisierte
Wagendirektbeladung ohne
Versandlager an 365 Tagen
im Jahr
> 1.500
zung sowie die Steuerung
der gesamten Logistikkette
inklusive der Vor- und
Nachläufe in einem europa-
weit flächendeckenden
Netzwerk.
Züge pro Woche
Schnelle und zuverlässige
multimodale Door-to-door-
Transporte MODERNE WAGENFLOTTE MIT
Transparenz und Kontrolle WAGENSERVICES
über Track & Trace
Focus_Korridor_Grafik_KGL.indd 1 17.09.20 11:37
Europaweite Disposition
Eigenes Schadwagenmanagement und mobile Instandhaltung
Verlässliche, energieeffiziente und grenzüberschreitende Traktion
S I E H E A U C H K A P I T E L
„ Z U S AT Z L E I S T U N G E N “ S . 32 .
Monitoring von Garniturläufen und Garniturzusammenstellungen

26
03 / 2 0 FO C U S

1 _ Trimodaler 2 _ Über eine

Umschlagpunkt: moderne Befüll­
vom Binnen­schiff anlage werden
direkt in die Kessel- Chemikalien umge- 1
wagen oder den schlagen und auf
Lkw. der Schiene sicher
transportiert.

>> FO R T S E T Z U N G R E P O R TAG E

Trimodaler Umschlagpunkt

D
urch den Bau des direkten Gleis­
anschlusses ( Weiterlesen im Kapitel
eigener „Eigener Gleisanschluss“ S. 14)
ist solvadis distribution in Gernsheim
vom bimodalen zum echten trimoda­
len Tanklagerdienstleister aufgestie­
gen. Es ist die Grundlage geschaffen,
sogar Ganzzüge hocheffizient und
sicher zu verladen. Das Unternehmen
ist so in der Lage, direkt zwischen den
einzelnen Verkehrsträgern zu wech­
seln, Waren umzuschlagen und diese
2
Leistungen auch auf dem Markt anzu­
bieten. Die Flüssigchemieprodukte
werden in einem hermetischen System
zwischen den Verkehrsträgern
bewegt, ohne mit der Außenwelt in
Berührung zu kommen.
Im Rahmen der Bauarbeiten wur­
den nicht nur die Gleiskapazitäten
wesentlich erweitert, sondern auch die
Umschlagsflächen. Die Hafengesell­
schaft hat den Hafen entsprechend
ausgebaut, sodass auch die Flexibilität
für Binnenschiffe maximal ist. Eine
Erweiterung der Tanklagerkapazität
um 5 x 2.500 Kubikmeter ist bereits
beantragt. Denn solvadis will flexibel
auf die Bedürfnisse des Marktes reagie­
ren und einen noch besseren Beitrag
zur Versorgungssicherheit seiner Kun­
den leisten. Normalerweise werden im
Tanklager Gernsheim Binnenschiffs-
und Bahntransporte durch Direktverla­
dung und -umschlag miteinander kom­
biniert; zunehmend bereitet man sich
aber auch auf häufigere Niedrigwasser
am Rhein vor. Vor solchen vorherseh­
baren Problemen schützt das Unter­
nehmen seine Kunden und sich durch
den Ausbau der Schiene. •

Neukundenservice
neukundenservice@deutschebahn.com
+49 203 9851-9000

27
FO C U S
Digitalisierung
Mit einer großen Initiative zur Digitalisierung und
Automatisierung modernisiert DB Cargo wichtige
Prozesse entlang der Wertschöpfungskette im
Schienengüterverkehr. Viele Projekte sind bereits
erfolgreich umgesetzt – eine Zwischenbilanz.
I
n der Digitalisierung und Auto­
matisierung steckt viel Poten­
zial, die Schiene stärker und
Abläufe effizienter zu machen.
Die Ankunftszeit von Wagen
sowie Bedarfe lassen sich genauer
vorhersagen, die Auslastung der
Schiene lässt sich besser planen. Als
weltweit führender Logistikdienstleis­
ter gestaltet DB Cargo die Digitalisie­
rung und Automatisierung aktiv mit.
So gut wie abgeschlossen ist die Aus­
stattung der gesamten DB Cargo-Flotte
mit GPS-Sensoren: Bis Ende des Jahres
werden alle 65.000 Wagen ausgerüstet
sein. Für Kunden bedeutet das mehr
Transparenz: Die Sensoren übermit­
teln verwertbare Informationen zu
Beladungszustand, Temperatur, Luft­
feuchtigkeit oder Bewegung bei sen­
siblen Ladegütern. Auch lässt sich der
Standort des Wagens direkt und konti­
nuierlich abrufen und damit perspek­
tivisch immer genauer die erwartete
Ankunftszeit am Zielort ermitteln.
( Lesen Sie mehr dazu im Beitrag auf S. 42)
Mit link2rail Güterverkehr digital
organisieren
Seit Frühjahr 2020 ist link2rail, die
Kundenplattform für alle digitalen
Services von DB Cargo, verfügbar.
Schon jetzt sind mehr als 400 Kunden
auf das System aufgeschaltet. Sie kön­
nen über die Plattform Frachtaufträge
erstellen (Order-Modul), Leerwagen
anfordern (Empty Wagon), den Status
und die Historie ihrer Bestellungen
einsehen (Track & Trace) und Sendun­
gen verfolgen. Jan Detgen, Leiter der
28
03 / 2 0
link2rail Factory, erklärt: „Über die
Plattform können Kunden in wenigen
Klicks ihren Güterverkehr organisie­
ren. Wir geben ihnen mehr Übersicht
und erleichtern ihnen den Zugang zu
uns und zusätzlichen Leistungen.“
Auch können Kunden ihre Schiene
einfacher in Logistikketten einbinden.
Bei den aktuellen Funktionen wird
es jedoch nicht bleiben: „Wir entwi­
ckeln die Plattform stets weiter, in
Zukunft wollen wir sie modularer
gestalten“, so Detgen. Die Plattform
befindet sich derzeit im Rollout. Das
daraus resultierende Feedback nutzen
wir gerne, um die Plattform weiter
optimieren zu können.
AAD-Programm
Die Kolleginnen und Kollegen von
DB Cargo entwickeln im Rahmen des
AAD-Programms (AAD = Asset Auto­
matisierung & Digitalisierung) techni­
sche Lösungen, die dafür sorgen, dass
die Güterbahn den Kunden zuverläs­
sige, kostengünstige, schnelle und gut
zugängliche Transportleistungen bie­
tet. Gleichzeitig sorgen diese Lösungen
dafür, dass die Mitarbeiterinnen und
Mitarbeiter in der Produktion vor Ort
ihre Arbeit einfacher und sicherer erle­
digen.
Komplexität reduzieren
„Um die Komplexität des Systems
besser zu organisieren, arbeiten wir
daran, den gesamten Transportprozess
durch Digitalisierung und Automati­
sierung zu vereinfachen“, erläutert
03 / 2 0 FO C U S

_ Mit der Mobile

App dLox können
Störungen an Loko-
motiven digital
erfasst und die
Instandhaltung
schneller geplant
werden.

Sergiu-Matei Burciu, Leiter des

AAD-Programms. Ein wichtiges Ele­
ment dabei sind Daten, die einzelne
Teilprozesse abbilden. Die Sensor- und
Diagnosedaten der Loks und Güterwa­
gen der DB Cargo werden im zentralen
Asset Intelligence Center verarbeitet,
analysiert und den Anwendern bereit­
gestellt. So erhalten dieKundinnen
und Kunden beispielsweise Informati­
onen zum Standort ihrer Sendung,
während DB Cargo dafür sorgt, dass
die Verkehre reibungsloser funktionie­
ren. „Mit allen Ergebnissen und
Lösungen aus dem AAD-Programm
tragen wir zur Verkehrsverlagerung
auf die Schiene bei“, sagt Sergiu Matei
Burciu. „Die Automatisierung und
Digitalisierung im Schienengüterver­
kehr sind alternativlos, wenn wir
unsere Ziele von 70 Prozent mehr Ver­
kehrsleistung im Sektor und einen
Anteil am Modalsplit von 25 Prozent
erreichen wollen. Diesen Weg gehen
wir mit vielen einzelnen Schritten und
Maßnahmen entlang der gesamten
Prozesskette.“
DB Cargo hat in puncto Digitalisie­
rung und Automatisierung bereits
wichtige Meilensteine erreicht. Sie zei­
gen heute schon, wie der Schienengü­
terverkehr von morgen aussieht und
welche grundlegenden Veränderungen
sich daraus ergeben.
( Lesen Sie mehr zu den Ergebnissen des AAD-­
Programms auf S. 31.)

29
FO C U S 03 / 2 0

3 FR AG EN AN :

Prof. Dr.-Ing.
Andreas
Oetting
Andreas Oetting forscht am Institut für Bahnsysteme und
Bahntechnik der TU Darmstadt. Dort entwickelt er Verfah-
ren, die den Schienenverkehr beim digitalen Erneuerungs-
prozess wissenschaftlich voranbringen.
_ Dank GPS und
link2rail können
Welche Potenziale stecken in der Digitalisierung des die Disponenten bei
Schienengüterverkehrs? solvadis die Kessel-
wagen viel besser
O E T T I N G Das Kosten-Nutzen-Verhältnis ist in der Regel planen.
sehr gut, und zwar sowohl für die Produktion als auch für die
Kundenschnittstelle. Digitalisierung ermöglicht insbesondere,
Kundenbedürfnisse besser adressieren und neue Dienstleistun­
gen anbieten zu können. Aber Digitalisierung beginnt nicht erst
heute. DB Cargo hat schon sehr viel erreicht und viel digitali­
siert, insbesondere die Kernprozesse wie die Zugfahrt und das
Rangieren.
>> FO R T S E T Z U N G R E P O R TAG E

Welche Meilensteine sollten in den nächsten Jahren Präzise Planung

erreicht werden?

S
eit der eigene Gleisanschluss in
O E T T I N G Der nächste logische Schritt ist, auch die vor- Gernsheim in Betrieb genommen
und nachgelagerten Prozesse zu digitalisieren. Denn diese haben wurde, nutzt solvadis link2rail.
auf Kernprozesse große Auswirkungen. Auch sollten Architek­ Die Kesselwagen des Unternehmens
turen von digitalen Systemen modularer werden, damit sie sind zum Großteil bereits mit GPS
schnell und kostengünstig an sich ändernde Nutzeranforderun­ ausgestattet, die restlichen Wagen
gen angepasst werden können. Ein weiterer Trend: Die Aus- und befinden sich bereits in der Umrüs­
Weiterbildung der Mitarbeiter wird digitaler, sie können Simula­ tung. Damit können sie via link2rail
tor fahren oder von zu Hause aus lernen. verfolgt werden. Durch die Standortin­
formationen wissen die Disponenten
Wie schnell können wichtige Strukturen und Prozesse im Unternehmen, wann Kesselwagen
umgesetzt werden? wieder für weitere Verkehre zur Verfü­
gung stehen. Insbesondere bei inter­
O E T T I N G Grundsätzlich ist es möglich, Neuheiten binnen modalen und internationalen Verkeh­
eines Jahres auf den Markt zu bringen. Wir am Institut bekom­ ren wichtig: Je genauer die Ankunfts-
men Prozesse schnell praxisreif. Wir arbeiten dann eng mit zeiten von Wagen bekannt sind, desto
Stakeholdern zusammen, richten die Innovation nach ihren besser ist der Kunde auf das Eintreffen
Bedürfnissen aus und justieren, wenn nötig, noch mal nach. vorbereitet und desto präziser können
die Wagen für nachfolgende Verkehre
geplant werden. •
V I TA
2001: Strategie & Technologie bei der DB Netz AG
2004: Promotion an der RWTH Aachen,
Fachbereich Bauingenieurwesen
Seit 2008: Professor am Institut für Bahnsysteme und Bahntechnik Sergiu Matei Burciu,
der TU Darmstadt Leiter AAD-Programm, Asset Digitalization and
Automation, DB Cargo
sergiu-matei.burciu@deutschebahn.com

30
03 / 2 0 FO C U S

Fortschritt im
Überblick
Wichtige Ergebnisse, um den umweltfreundlichsten Verkehrsträger
nachhaltig zu revolutionieren.

DIGITALE DIAGNOSTIK ZUSTANDSBASIERTE DIGITALI­

BEI GÜTERWAGEN INSTANDHALTUNG SIERUNG
Damit ein Güterwagen schnell wieder aus der Im Rahmen des Projektes CBM (Condition Based Maintenance) verbes­ DES
Werkstatt kommt und den Kunden zur Verfü­ sert DB Cargo die Instandhaltung von Lokomotiven. So wird die Verfüg­ REGEL­
gung steht, optimiert DB Cargo die Instand­
haltungsbeauftragung.
barkeit der Triebfahrzeuge erhöht und Ausfallzeiten werden reduziert.
WERKS
Im Projekt Digitale Diagnostik Güterwagen Grundlage des
(DDG) befassen sich die Mitarbeiterinnen und
Mitarbeiter von DB Cargo mit Kamerabrücken
DIGITALISIERUNG DER Instandhaltungsma­
nagements ist ein
und der Diagnose von Radsätzen und Bremssoh- ZUGBILDUNGSANLAGEN entsprechendes
len. Durch Zustandsdaten aus stationären Regelwerk.
Diagnoseanlagen soll sich die heute teils reak- Das neu entwickelte IT-System „YAMATO“ (Yard-Management-Tool)
Dieses wurde im
tive und fristbasierte Wartung zu einer intelli- hilft bei der Überwachung und Steuerung unserer Zugbildungsanlagen.
Projekt Regelwerk 4.0
gent umgesetzten und prädiktiven Instandhal- YAMATO stellt alle relevanten Informationen zu den Anlagen auf einen
in den vergangenen
tung weiterentwickeln. Blick transparent dar und berechnet durch Nutzung modernster spezi­
drei Jahren digitali-
ell entwickelter Algorithmen in Echtzeit einen mathematisch optimier­
siert. Nun sind die
ten operativen Rangierarbeitsplan.
umfangreichen Vor-
schriften mit einer
eigens entwickelten
SOFTWARE FÜR DIGITALE FLOTTENSTEUERUNG Software auf dem
Tablet verfügbar:
DAS SCHADWAGEN­ Einen weiteren Schritt in die Instandhaltung der Zukunft setzt das
Teams können so vor
MANAGEMENT Projekt Digitale Flottensteuerung um: Die mobile Applikation
Ort schnell und flexi-
bel auf Änderungen,
„dLox“ ermöglicht es Triebfahrzeugführern, Störungen an Lokomoti­
Modifikationen und
Seit Juni 2020 ist eine neue Dispositionssoft­ ven mit einem mobilen Endgerät einfach digital zu erfassen.
Weiterentwicklungen
ware für das intelligente Schadwagenmanage­
Die Anwendung wurde bei DB Cargo im Rahmen des AAD-Programms im reagieren.
ment „iSWM“ im Einsatz, die DB Cargo entwi­
amspire Lab entwickelt und ist seit Februar 2020 deutschlandweit
ckelt hat, um die bestmöglichste Werkstatt für
erfolgreich im Einsatz.
Güterwagen auszuwählen.
Dabei können viele Variablen bei der Entschei-

1,8 Mio.
dungsfindung berücksichtigt werden, wie
Instandhaltungsumfang, Kapazitäten oder Ent- Über
fernung zur Werkstatt. Ziel ist die Maximierung
der Verfügbarkeit der Wagen.

GPS-Daten fließen täglich in den Track&Trace-Service.

AMSPIRE LAB DIGITALISIERUNG IN DER ZUGBILDUNG

Hier wird der Schienengüterverkehr von Die Deutsche Bahn testet mit fünf Partnern den europaweiten Einsatz einer Digitalen Automati­
morgen entwickelt. schen Kupplung (DAK) für Güterwagen. Das „Pilotprojekt zur Demonstration, Erprobung und Zulas-
HIER GEHT’S sung der Digitalen Automatischen Kupplung (DAK) für den Schienengüterverkehr“ läuft von Juli 2020
ZUM LAB: bis Dezember 2022. Mit der DAK werden Güterwagen sowie deren Strom-, Daten- und Druckluftleitun-
gen automatisch miteinander gekuppelt. Das automatisierte Zusammen­stellen von Güterzügen entlas-
tet die Mitarbeiter und ist wesentlich effizienter. Das Vorhaben wird vom deutschen Bundesministe-
rium für Verkehr und digitale Infrastruktur gefördert.

31
FO C U S 03 / 2 0

Zusatzleistungen
_ Im Customer freuen uns, wenn DB Cargo seine digi­
Lab arbeitet ein talen Angebote weiter ausbaut. Das
Expertenteam an macht viele Prozesse flexibler und
der Weiterentwick-
effizienter. Dennoch helfen bei wichti­
lung der Plattform
link2rail. gen Fragen die guten persönlichen
Kontakte und die Betreuung durch
einen festen Kundenberater, der unser
Geschäft kennt. Das hat sich bei der
Planung des Gleisanschlusses deutlich
bemerkbar gemacht“, sagt Georg Lam­
mers, Director Supply Chain solvadis
Distribution.
Bei jedem Digitalisierungsprojekt
steht deshalb nicht die technische
Machbarkeit oder Innovation im Vor­
dergrund, sondern stets der Kunden­
nutzen. Konkret: Die Lösung bringt
dem Kunden einen Zeit- oder Kosten­

M
vorteil.

Digitalisierung und it umfangreichen Neuer eService: Geofence Control

Zusatzleistungen
Automatisierung begleitet DB Cargo Aktuell entwickelt DB Cargo einen
machen den Schienen- seine Kunden dabei neuen Service, der zukünftig Kunden
entlang der gesamten bei der Vermeidung von Standgeldern
güterverkehr zukunfts- Logistikkette: mit der Planung und unterstützen soll. Für den neuen Ser­
sicher. Schon heute Beauftragung, Rangierleistungen, der
Be- und Entladung der Wagen, dem
vice wird die Ausrüstung der Wagen­
flotte mit GPS-Geräten und Sensorik
optimieren intelligente Vor- und Nachlauf per Lkw oder der genutzt. Mit Geofence Control erhal­
Zollabwicklung bei internationalen ten Kunden dann volle Transparenz
Assets, automatisierte Verkehren. Dafür arbeiten neben dem über die Wagen, die sich auf dem
Tools und Plattformen interdisziplinären Team im amspire Betriebsgelände beziehungsweise dem
Lab in Frankfurt und dem Team im eigenen Gleisanschluss befinden –
wie link2rail die vielen Customer Lab in Duisburg auch die dem Geofence. Aufenthaltszeit und
Leistungen, die 400 Logistikexpertinnen und -exper­
ten im Kundenservicecenter in Duis­
Beladestatus der Wagen werden auf
der Plattform sichtbar gemacht, außer­
DB Cargo neben dem burg – und zwar vor allem ganz nah am dem kann die durchschnittliche Stand­
Kunden und seinen Bedürfnissen. zeit aller Wagen im Geofence mit
eigentlichen Transport einem Click ausgewertet werden. Eine
für seine Kunden über- Ampelfunktion zeigt die Wagen an,
deren entgeltfreie Verladezeit bald
nimmt. >> FO R T S E T Z U N G R E P O R TAG E endet. Die Kunden können dann recht­
One face to the customer zeitig reagieren, Standgelder vermei­
den und die Wagen können schneller

W
ährend das Team im Service- für einen neuen Transport zur Verfü­
center die Kunden routiniert gung gestellt werden. •
im laufenden Geschäft unter­
stützt, sind die Kundenberater ausge­
wiesene Experten, die ihre Kunden
lange kennen und passende Konzepte
Iris Hilb,
entwickeln. So auch bei solvadis. „Wir Leiterin Kundenservicecenter Duisburg, DB Cargo
arbeiten vorzugsweise digital und iris.hilb@deutschebahn.com

32
03 / 2 0 FO C U S

3 FR AG EN AN : Zusatzleis-
Iris Hilb tungen im
Iris Hilb ist Leiterin des Überblick
Kundenservicecenters in
Duisburg. Worauf es den ­Kunden ankommt,
UNSER ANGEBOT
was digital gelöst werden kann und welche
Planung & Beauftragung
Rolle der persönliche Kontakt spielt, erklärt
sie im Interview.  Erstellen erforderlicher Begleitpapiere

Leerwagengestellung
Was zeichnet die Arbeit des Teams im  Kundenspezifische Wagenausrüstung
Kundenservicecenter aus? und -umrüstung

H I L B Unser Team besteht aus Logistikexperten, die sich Be- und Entladung
mit dem Geschäft und den konkreten Bedürfnissen der Kunden
 Übernahme von Be- und Entladungs­
sehr gut auskennen. Abseits des großen Themas Digitalisie­ leistungen, Umschlag an Railports
rung ist das hier nach wie vor ein People Business – unsere Kun­
den vertrauen uns, schließlich sind wir oft tief in deren Logis­ Abholung & Zustellung
tikinfrastruktur eingebunden. Deswegen haben wir da auch
ganz bewusst in persönliche Betreuung investiert. Unser „One  Zusätzliche Bedienung, Rangierleistung,
Wiegen von Güterwagen
face to the customer“-Ansatz ist eine Haltung und nicht bloß ein
Lippenbekenntnis. Transportdurchführung

Welche digitalen Services nutzen dem Kunden dabei  Definierte Wagenreihung/Wagen­

sortierung, seitengerechte Gestellung
wirklich?
Abrechnung & Dokumentation
H I L B Unser Kernbusiness haben wir im Griff. 85 Prozent
der Aufträge laufen mittlerweile vollautomatisiert. Die Digitali­  Erweitertes Reporting
sierung unterstützt uns dabei. Wir können auf eine riesige Fülle
von Daten aus verschiedenen Quellen zurückgreifen und sind Kommerzielle Services
bisher die einzigen, die diese Daten intelligent verknüpft haben.  Eco Solutions, CO₂-freie Transporte
link2rail Intelligence nennen wir das. Das ermöglicht uns zum mit DBeco plus und DBeco neutral
Beispiel ein proaktives Störungsmanagement – wir können den
Kundinnen und Kunden schnell sagen, wo es hakt, warum und Transportergänzende Services
wie lange noch. Und vor allem können wir eine Lösung anbieten.
 Straßenvorlauf- und -nachlauf, Umladung

Welche Rolle spielt dabei das Customer Lab im gleichen Internationale Services
Haus?
 Übernahme von Leistungen der Zoll­
abwicklung
H I L B Digitalisierung passiert bei uns nicht zum Selbst­
zweck, sondern ist nur werthaltig, wenn sie etwas mit dem
Geschäft zu tun hat und einen Kundennutzen erzeugt – genau
das machen wir mit den Kunden im Customer Lab. Die Wagen­
disposition im Militärverkehr auf der Schiene ist so ein kun­
denspezifischer eService zur Planung und Disposition von
Wagenflotten. Das Tool wird gerade gemeinsam mit der Bun­
deswehr auf Herz und Nieren geprüft und abgenommen. Sie
haben auf einen Blick ihre disponierbaren Wagen und die
Transparenz über alle Wagen, die auf einen Standort im Zulauf
 IER GEHT’S ZUM
H
sind. Der konkrete Nutzen ist also: Mit einem Klick können die AUSFÜHRLICHEN
L E I S T U N G S K ATA L O G :
Wagen für die nächste Beladung bereits disponiert und direkt
für einen weiteren Einsatz beauftragt werden.

33
Zugang
zum Netz
Um von den Vorteilen der Schiene zu pro-
fitieren, ist kein eigener Gleisanschluss
notwendig, denn DB Cargo ermöglicht
allen Kunden einen flexiblen Zugang zum
Schienennetz.

34
03 / 2 0
D
ie überlastete Straßenin-
frastruktur, der steigende
Mangel an Lkw-Fahrerin­
nen und -Fahrern und die
Emissionsproblematik des
Straßenverkehrs: Die Schiene gewinnt
als Mobilitätslösung immer mehr an
Bedeutung – und das nicht nur für
Kunden mit eigenem Gleisanschuss.
Dichtes Netz für flexiblen Zugang
DB Cargo und seine Partner ermögli­
chen auch Kunden ohne eigene Gleis­
infrastruktur und kleineren Transport­
mengen in allen Regionen Deutschlands
und Europas einen flexiblen wie nach­
haltigen Zugang zu einem dichten
Netz an Schienenumschlagpunkten.
Und nicht nur das: Die Experten des
Re­­gional­vertriebs von DB Cargo ent­
wickeln passgenaue Logistikkonzepte
und liefern so maßgeschneiderte,
effiziente Lösungen, die weit über den
reinen Transport hinausreichen.
Railports
Railports sind multifunktionale Logis­
tikzentren, die neben dem Schiene-­
Straße-Umschlag auch viele weitere
logistische Leistungen erbringen –
beispielsweise Lagerung, Kommissio­
nierung sowie Vor- und Nachlauf.
Betrieben werden die Anlagen von
Kooperationspartnern oder von der
Deutschen Bahn. DB Cargo nutzt
international über 100 dieser multi­
modalen Schienenlogistikzentren.
Außer­dem 150 KV-Terminals, wie den
MegaHub Lehrte.
„Wir arbeiten für unterschiedliche
Unternehmen, die nach intelligenten
Logistiklösungen in der Region
suchen. Durch unsere intensive
_ Das ganzzug­
fähige Umschlag-
terminal der
Deutschen
Umschlaggesell-
schaft Schiene-­
Straße (DUSS) in
Frankfurt/Main-Ost.
FO C U S
Zusammenarbeit mit Steel Solutions
B.V. verfügen wir über viel Know-how
rund um Stahlprodukte, schlagen aber
auch viele andere Produkte wie Papier,
Palettenware oder Projektladungen
um“, sagt Wibo Feijen, CEO des Maas­
terminal Maastricht B.V.
MegaHub Lehrte
„Wir sind auf kein
In KV-Terminals findet der Umschlag
von Ladeeinheiten zwischen den
bestimmtes
verschiedenen Verkehrsträgern statt, Transportgut
weshalb sie im Kombinierten Verkehr
als wichtige Knotenpunkte zwischen spezialisiert, sind
den verschiedenen Transportabschnit­
ten fungieren. Bestes Beispiel: der
nicht vollautoma-
MegaHub Lehrte. In der „megamoder­ tisiert und haben
nen“ Schnellumschlaganlage werden
eintreffende Container ohne Rangier­ vergleichsweise
fahrten nach ihren Zielorten neu auf
Güterzüge verteilt. Wie das geht? viel Personal am
( Mehr dazu ab Seite 56)
„Die hervorragende Anbindung an
Gleis – das gibt
das deutsche Schienen -und Straßen­ uns viel Flexibi­
netz macht Lehrte zu einem idealen
Standort für ein MegaHub – und bietet lität und Varia­
außerdem exzellente Entwicklungs­
möglichkeiten“, erklärt Nicole bilität. Dadurch
Brandenburg, Terminalleiterin des
MegaHub Lehrte.
können wir jedem
Kunden eine
Freiladegleis
individuelle
Ebenfalls einen Zugang zum Schienen­
netz ermöglichen Freiladegleise. Sie
Lösung anbieten.“
verknüpfen effizient den Straße-­
JAN BELLINGER,
Schiene-Umschlag und gestatten so
Leiter Railport Darmstadt
ein unmittelbares Umladen zwischen
Güter- und Lastwagen. DB Cargo
bedient deutschlandweit rund 260
Freiladegleise und etwa 300 Holzverla­ Und auch in der operativen Umset­
degleise. Eines davon wird derzeit von zung stehen uns Ansprechpartner vor
der Spedition Frühauf genutzt, um Ort zur Verfügung. Darüber hinaus
Gemüsekonserven im Einzelwagen­ konnte DB Cargo mit ihrer Flexibilität
system von Bad Friedrichshall nach hinsichtlich der Nutzung des Gleises
Borken und retour auszutauschen. und des notwendigen Equipments
„Mit DB Cargo haben wir einen bei uns punkten“, erläutert Christoph
Partner zur Seite, der sich um all Frühauf, Geschäftsführer der Spedi­
unsere Belange kümmert: Bereits bei tion Frühauf. •
der Auswahl des geeigneten Freilade­
gleises hat uns der DB Cargo-Regio­
nalvertrieb mit Rat und Tat unter­
stützt. Wichtig war zudem der
Support durch die Verladeberater
von DB Cargo – schließlich ist es
Kai Maaß,
wichtig abzuklären, wie die Ware Leiter Regional Sales Deutschland, DB Cargo
verladen und gesichert werden muss. kai.maass@deutschebahn.com
35
FO C U S 03 / 2 0

FACTS Railports
150
KV-Terminals nutzt
Etwa 100 Railports
bedient DB Cargo
europaweit – hier ein
DB Cargo in Europa.
Ausschnitt unseres

256
Portfolios.

Freiladegleise werden
deutschlandweit
bedient.

110
Häfen können im
Netzwerk von
DB Cargo angefahren
werden, davon 90 Bin­ MAASTERMINAL
„Hier in Chemnitz ist MAASTRICHT B.V.
nen- und 20 Seehäfen.
eine Drehscheibe des Vom Wasser auf die Schiene – und umge-

Schienengüterverkehrs
kehrt: Auch kleine und mittelständische
Unternehmen können an Häfen Con-tainer

entstanden, die inzwi-

von Portalkränen und Brücken auf Güterwa-
gen beziehungsweise Schiffe verladen las-

schen in alle Teile

sen. Wie beispielsweise am Maasterminal
Maastricht B.V. Schon seit 2016 kooperiert

der Region und weiter

DB Cargo mit dem Terminal am Julianakanal
in den Niederlanden. Das Distributionszent-

bis nach Tschechien

rum mit multimodalem Charakter ermöglicht
es vielen verschiedenen Branchen, logisti-

und Polen reicht. RAIL ACCESS sche Herausforderungen zu meistern. Insge-

samt bedient DB Cargo rund 90 Binnen- und

Dafür erweitern wir Auch ohne eigenen Gleisan­ 20 Seehäfen.

schluss multimodale Transporte

derzeit unsere durchführen: Das Online-Tool

„Rail Access“ verschafft mittels • Gesamtgröße des Lagers: 30.000 m²

Logistik­anlage um Landkarte einen Überblick über

die verschiedenen Zugangs­
5.000 m² Hallenfläche punkte zum Schienennetz – nach
Region und Standorttypen.
• 450 m Kailänge inklusive drei über­
dachter Docks
• 10 Ladedocks für Lkw

und installieren zudem HIER GEHT’S

ZUM RAIL
• 200 m Indoor-Gleis (mit Laufkran
erreichbar)
einen innenliegenden
ACCESS:

• Laufkrane: 10 x 40 t, 1 x 25 t,

33-Tonnen-Kran.“ 2 x 10 Tonnen

• Verfügbares Greenfield: ca. 10.000 m²
TINO BAUER,
Geschäftsführer Railport Chemnitz • Einschließlich 100 m Kai (mit der Bahn
erreichbar)

36
03 / 2 0
RAILPORT DARMSTADT
Durch seine flexible Infrastruktur ist der
Railport Darmstadt für das Handling unter-
schiedlichster Güter und kundenspezifische
Beschaffungs- und Distributionslogistiklö-
sungen aller Art ausgelegt. Hauptstandbeine
sind dabei die Baulogistik für DB Netz, die
Ersatzteillogistik für DB Cargo sowie das
Konsumgütergeschäft.
• 430 m Gleisinfrastruktur
• 4 Gleisanschlüsse
• 250 m überdachte Gleise
• 180 m Freiladegleis mit Seitenrampe
• Rangierpersonal und Rangierlok vor Ort
• Portalkran, Klammer- und Gabelstapler
• 1 Freilager und 2 Lagerhallen mit
11.900 m² Lagerfläche
• Verkehrsanbindung via Güterverkehrs­
stelle Darmstadt Lagerhaus sowie A5
und A67
_ Aktuell sind weltweit
knapp 40 Millionen
Container im Einsatz.
FO C U S
RAILPORT NÜRNBERG
Der Railport Nürnberg bietet bei der Organi-
sation von multimodalen Transportketten
eine echte Alternative zum Straßentrans-
port. Bei seinem Start 2012 vor allem von
Kunden aus der Druck­industrie genutzt, wird
das Railport-­Angebot heute auch von Kunden
„Der Railport aus der Montan- oder Bauindustrie sowie von
Handelsunternehmen genutzt.
Nürnberg bietet
vielfältige Lösun- •5
 .100 m² Grundfläche in beheizbarer
gen rund um die
Lagerhalle
• Lagerhöhe 10 m
Schiene. Zukünf- • Plus 3.500 m² Freilager
tig wollen wir ein • 320 m überdachte Gleisinfrastruktur
noch größeres • 2 Gleisanschlüsse mit Verladerampe
•8
 Gabelstapler, darunter Rollen­
Leistungsportfo- klammer/Gabel- und Bund-Greifer,
Drahtbundinnengreifer sowie
lio anbieten und Schnellläufer
unsere Service-
•U
 nmittelbare Nähe zum Rangierbahn­
hof, Hafen und Containerterminal
möglichkeiten Nürnberg
verdoppeln.“
•V
 erkehrsanbindung via A3, A6, A9
und A73
CHRISTIAN JECK,
Geschäftsführer TRANSA Spedition GmbH
und Head of Sales/Business Development
Schenker Full Load Solutions (FLS)
RAILPORT CHEMNITZ
Seit seinem Start im März 2015 ermöglicht
der Railport Chemnitz allen interessierten
Unternehmen der Stadt Chemnitz sowie des
Umlandes einen diskriminierungsfreien
Zugang zum Schienennetz. Der Hauptfokus
des Umschlagplatzes liegt dabei auf der
Verlagerung von Stahl, Papier und palettier-
tem Stückgut auf die Schiene.
• 450 m Gleisinfrastruktur
•L
 ogistikhalle mit 2.800 m² und innen­
liegendem Gleisanschluss und 6.000 m²
Lagerfläche
• Witterungsunabhängig, beheizte Halle
•K
 ranbahn (30 t) in der Halle, Stapler
für bis zu 5 t
•3
 ha Gesamtfläche mit Erweiterungs­
möglichkeiten
•V
 erkehrsanbindung via B95 und B174
(Richtung CZ) sowie A4 und A72
37
FO C U S
Westhäfen
Das Tor für die europäische Wirtschaft.
D
ie europäischen Westhäfen
gehören zu den wichtigs­
ten Umschlagplätzen der
Welt. Mit dem Fahrplan­
wechsel im Dezember
erweitert DB Cargo sein Netzwerk und
öffnet seinen Kunden damit sprich­
wörtlich alle Tore – und das sogar
täglich! Dann verbindet der
DBwestports express die zwei größten
Häfen Europas mit ihren wichtigsten
Hinterland-Destinationen in Deutsch­
land und im Vorarlberg. Die europäi­
schen Westhäfen gehören zu den wich­
tigsten Umschlagplätzen der Welt!
Etwa 27 Millionen Container schlagen
allein die wichtigsten Seehäfen Euro­
pas Rotterdam und Antwerpen pro
Jahr um. Tendenz steigend. Denn die
Westhäfen haben ambitionierte
Wachstums- und zugleich Nachhaltig­
keitsziele, die vor allem durch den
Ausbau des Schienengüterverkehrs
erreicht werden sollen. Ihre geografi­
sche Lage ist dabei auch ihr größter
Vorteil – die ersten Häfen, die von den
großen Schiffen aus Übersee ange­
steuert werden, sind in aller Regel die
Westhäfen. Auch die zentrale Lage
der Häfen in Europa ist ein enormer
38
Vorteil: In einem Radius von nur etwa
500 Kilometern befinden sich etwa
60 Prozent der Kaufkraft der EU.
>> FO R T S E T Z U N G R E P O R TAG E
Fracht aus Übersee
E
in erheblicher Teil der Flüssig­
chemikalien, die solvadis auslie­
fert, wird in Tankschiffen über
die großen Häfen Antwerpen, Rotter­
dam und Amsterdam nach Europa
gebracht. Die Produkte werden in
Ganzzügen über die Schiene oder per
Binnenschiff über den Rhein nach
Gernsheim gebracht, um von dort aus
die Versorgungssicherheit im südli­
chen Bundesgebiet, aber auch grenz­
überschreitend zu ermöglichen. •
Mehr Züge in den Hafen
Bis 2025 will DB Cargo deshalb die
wichtigsten deutschen und europäi­
schen Wirtschaftszentren noch enger
mit den Westhäfen verknüpfen und
die Verkehrsverlagerung auf die kli­
mafreundliche Schiene spürbar erhö­
03 / 2 0
_ 469,4 Millionen
Tonnen Güter
wurden 2019 im
Hafen Rotterdam
umgeschlagen.
hen. Insbesondere die Straßen der
westlichen Bundesländer, aber auch
der Hafengebiete sollen so deutlich
entlastet werden. Geplant ist, die
Transportmenge im Im- und Export
auf der Schiene jedes Jahr um etwa
100.000 Container zu steigern.
Dabei setzt DB Cargo gemeinsam mit
ihrer Tochtergesellschaft Transfracht
auf ein cleveres Konzept, das den KV
und den konventionellen Wagen­
ladungsverkehr in einer „Hub-and-
spoke“-Lösung miteinander verknüpft.
Dafür kommt der größte niederländi­
sche Rangierbahnhof Kijfhoek zum
Einsatz, der aufgrund seiner geografi­
schen Lage beste Voraussetzungen für
die Anbindung beider Häfen bietet.
Durch die effiziente Hub-Lösung
nimmt der neue DBwestports express
Komplexität aus dem Hafen und
macht die anvisierte Mengensteige­
rung überhaupt erst möglich – denn
der Platz und die Rangierkapazität im
Hafen sind durch die limitierte
Infrastruktur begrenzt. „Wir über­
tragen hier das erfolgreiche System der
Transfracht – bei dem die deutschen
Seehäfen über den Rangierbahn­hof
Maschen an das Hinterland
 03 / 2 0 FO C U S

Berlin

Niederlande
Rotterdam

Antwerpen Duisburg Leipzig

Kassel
Neuss
Belgien Dresden
Deutschland Erfurt
Frankreich

Frankfurt

Hub Kijfhoek Tschechien

Direkte Verbindung Nürnberg

Ludwigshafen/
Hub-Verbindung Mannheim

Geplante Verbindung
Kornwestheim Regensburg
Häfen

Ulm
Burghausen
München Linz
DBWESTPORTS EXPRESS
Österreich
START HUB-KONZEPT:
Basel
DEZEMBER 2020 Wolfurt
Schweiz

ALLE VORTEILE AUF

angebunden sind – auf die Westhäfen
und Kijfhoek“, sagt Jan Brockmann
vom International Sales Development
bei DB Cargo. Das neue Angebot bietet
darüber hinaus auch Vorteile im Ein­
zelwagenverkehr und ermöglicht
zudem eine Vielzahl von Lösungen
multimodaler Transporte im KV. „Es
werden auch die Kunden profitieren,
die ihre Sendungen in unserem euro­
päischen Einzelwagennetz zum Bei­
spiel nach Italien oder Südosteuropa
transportieren. Denn diese werden
sich über höhere Abfahrtsfrequenzen
und schnellere Transitzeiten als bis­
lang freuen“, so Jan Brockmann.
Kurze Wege, viele Vorteile
Die kurzen Wege zu den Wirtschafts­
zentren, das dichte Netzwerk und das
ausgeklügelte Hub-Konzept ermögli­
chen eine hohe Zuverlässigkeit und
kurze Transportzeiten – der
DBwestports express schafft dies im
Nachtsprung. Alle Terminals der
beiden Häfen werden dabei täglich
bedient und zudem auch im Einzel­
wagenverkehr angefahren. Das schafft
Verlässlichkeit und Planbarkeit – nicht
nur für Kunden des Kombinierten Ver­
kehrs. So bietet diese Lösung beispiels­
weise auch Kunden der Chemiebranche
wesentliche Vorteile im Import und
Export – auch bei kleineren Mengen. •
DBwestports express
westportsexpress@deutschebahn.com
EINEN BLICK
• Konnektivität: Verbindung zu allen
wichtigen Terminals in den Häfen
• Frequenz: tägliche Verbindung ins
Hinterland
• Netzwerk: breites Netzwerk an
Hinterlandverbindungen
• Verlässlichkeit: zuverlässig durch die
Kombination aus täglichen Abfahrten
und Einzelwagenverkehr
• Ausgleich: Schwankungen der Trans­
portmenge im Import/Export werden
abgefangen
• Geschwindigkeit: kurze Transport­
zeiten innerhalb eines Tages oder im
Nachtsprung
•E
 ffizienz: die Hub-Lösung entlastet
die Hafenbetreiber und beschleunigt
den Ablauf

39
CUSTOMER S & MARKETS
Die Lieferkette
im Blick
DB Cargo Logistics
bringt drei weitere
Jahre Fahrzeug­kom­po­
nenten nach Fernost.
Z
uverlässige Züge für die
Automobilfertigung der
BMW Group in China: Der
bayerische Automobilher­
steller hat DB Cargo Logis-
tics damit beauftragt, weiterhin Kom­
ponenten aus Deutschland nach China
zu transportieren. Seit 2011 bringt
DB Cargo Logistics Teile für den Auto­
mobilhersteller nach Shenyang. In
China fertigt die BMW Group in zwei
40
03 / 2 0
Werken – derzeit werden die Kapazitä­ OFFENES ZUGKONZEPT
ten auf 650.000 Einheiten im Jahr
ausgebaut.
Damit verbunden sind neue Anfor­
•D
 ie Verkehre für die Automobilindustrie
derungen an die künftigen Dienstleis­
ter. Denn das Besondere an den Ver­
zwischen China und Europa stehen bei
freien Kapazitäten auch anderen Kun­
kehren nach China ist nicht nur die den offen.
gewaltige Transportdistanz, sondern
•D
 adurch kann DB Cargo ein stabiles
auch die technische Unterstützung der
interkontinentales Netzwerk aufbauen.
Verkehre. Die Mitarbeiter im DB Cargo
Logistics-Dispotower steuern die kom­ •D
 ie Automobilhersteller wiederum
plette Transportkette über die ver­ profitieren von der hohen Flexibilität in
einem „atmenden“ Netzwerk.
schiedenen Verkehrsträger hinweg.
Zugleich stellt der Logistiker dem
Kunden umfangreiche Daten zur Ver­
fügung. „Wir rüsten dafür die Con-
tainer mit eigenen GPS-Geräten aus,
die eine Verfolgung vom Versand bis
zum Empfangsort gewährleisten“, sagt
Ina Schollen, Senior Account Managerin
 03 / 2 0
2 ler im chinesischen
bei DB Cargo Logistics. „Die Daten aus
den GPS-Geräten bilden wir über
unsere Software LINC ab und bieten
den Kundinnen und Kunden dadurch
eine umfassende Sicht auf den aktuel­
len Status ihrer Transporte.“
Zuverlässigkeit zählt
Im interkontinentalen Netzwerk, das
DB Cargo Logistics für die Automobil­
industrie aufgespannt hat, nehmen die
Verbindungen nach und von China
eine immer wichtigere Rolle ein. Auch
für Gefahrguttransporte entwickelt
DB Cargo Logistics seine Angebote
weiter. Mit maximal 21 Tagen Laufzeit
für Nichtgefahrgüter bietet die Schie­
nenabwicklung auf den ca. 11.000
Kilometern eine echte zuverlässige
Alternative zum Seeschiff an. In
einem flexiblen Transportkonzept mit
derzeit ein bis zwei Zügen wöchentlich
fahren Komponenten von verschiede­
nen Ladestellen vom Terminal Regens­
burg im bayerischen Raum über das
Terminal in Leipzig nach China. Die
Container tragen alle einen Sensor an
Bord, der GPS-Tracking möglich
macht, gleichzeitig aber so diskret am
„Wir wissen,
dass Tracking-
Lösungen für
unsere Kundinnen
und Kunden
immer wichtiger
werden.“
INA SCHOLLEN
Senior Accout Managerin bei DB Cargo
Container verbaut ist, dass keine Rück­
schlüsse auf den Wert des Box-Inhalts
möglich sind.
Außerdem nutzt DB Cargo Logis-
tics im europäischen Streckenab­
schnitt sensorgestützte Tragwagen,
die eine intelligente Wagenverfolgung
möglich machen. An der pol­
nisch-weißrussischen Grenze in Brest
werden die Container auf Wagen der
CUSTOMER S & MARKETS
1 _ Seit 2003
produziert der
Automobilherstel-
Shenyang.
2 _ An der pol-
nisch-weißrussi-
schen Grenze in
Brest werden die
Container auf
Wagen der russi-
schen Breitspur
gehoben.
russischen Breitspur gehoben. Auf der
Nordroute gelangen sie zur russisch­
chinesischen Grenze in Sabaikalsk.
Nach dem Umladen auf chinesische
Wagen treffen die Container wenige
Tage später in Shen-yang ein und wer­
den mit dem Lkw ins Werk gebracht.
Nach der Rückgabe der leeren Cont­
ainer scannen die Mitarbeiter vor Ort
den Barcode des GPS-Gerätes per App
ein. „Unsere IT-Abteilung hat die App
mit dem IT-Anbieter gemeinsam ent­
wickelt – so konnten wir eine digitale
Dokumentation des GPS-Handlings
sicherstellen“, sagt Jonas Wieland aus
dem DB Cargo Logistics-Team.
„Wir wissen, dass Tracking-Lösun­
gen für unsere Kundinnen und Kun­
den immer wichtiger werden, weil sie
mit der geschätzten Ankunftszeit
rechnen. Wir können eine Fülle von
Daten liefern, um solche Prognosen zu
unterstützen“, sagt Ina Schollen. •
Jonas Wieland,
Account Manager, DB Cargo Logistics
jonas.wieland@deutschebahn.com
41
CUSTOMER S & MARKETS 03 / 2 0

Mehr Transparenz
DB Cargo sorgt für die Zukunftsfähigkeit seiner Güterwagen, unter ande-
rem durch die Aus­stattung mit Sen­soren und Telematik-­Geräten. Welche
Vorteile sich daraus ergeben, erläutert Gerrit Koch to Krax, Projektleiter
Wagon Intelligence bei DB Cargo, im Interview.

42
03 / 2 0
Für den künftigen Güterverkehr auf
der Schiene setzt DB Cargo auf
Wagon Intelligence. Was steckt
dahinter?
KO C H TO K R A X Wagon Intelli­
gence (WI) ist Teil unseres Automa­
tisierungs- und Digitalisierungs-Pro­
grammes AAD, mit dem wir DB Cargo
fit für die Zukunft machen. Das Pro­
jekt ermöglicht es, Daten zu den Trans­
porten zu generieren, auszuwerten
und nutzbar zu machen. Grundlage
dafür ist die aktuell laufende Ausrüs­
tung unserer Güterwagen mit Sensorik
und Telematik. Das Thema ist facet­
tenreich und bietet künftig viele
Anknüpfungspunkte für weitere
Entwicklungen. Grundsätzlich müs­
sen wir gewonnene Daten tiefer in
unseren Systemen integrieren. So kön­
nen beispielsweise Disponenten in
Echtzeit entscheiden und handeln.
Das spart Zeit.
Was haben denn Kundinnen und
Kunden davon, wenn Sie Güterwa-
gen digital ausrüsten?
KO C H TO K R A X Die WI-Daten
sorgen für eine größere Transparenz
zu einzelnen Verkehren, so sind nach­
gelagerte Logistikprozesse einfacher
zu steuern. Davon profitieren Kunden
ebenso wie unsere Mitarbeiterinnen
und Mitarbeiter. Beispielsweise steu­
ern wir die Zuläufe präziser und kön­
nen berücksichtigen, ob ein Kunden­
anschluss gerade Kapazitäten für
weitere Wagen hat. Der konkrete Ein­
satz der WI-Daten hängt von einigen
Fragen ab: Wie gestalten sich die
Logistikprozesse der Kundinnen und
Kunden? Welche Rolle spielt der
Standort der Fracht? Wie findet der
Umschlag statt? Mit WI können wir
_ Gerrit Koch to
Krax leitet seit 2017
das Projekt Wagon
Intelligence bei
DB Cargo.
die Qualität in der Sendungsverfol­
gung verbessern. Die Information aus
WI bildet eine Grundlage für die eSer­
vices in link2rail.
Was muss gemacht werden, um die
Wagen umzubauen? Was genau wird
installiert?
KO C H TO K R A X Die Ausrüs­
tung hängt von der Branche und vom
Kundenbedarf ab. Grundsätzlich stat­
ten wir alle Wagen mit einem Telema­
tik-Basisgerät aus, das eine Kommuni­
„Bis heute haben
wir rund 55.000
Wagen digital
ausgerüstet.“
GERRIT KOCH TO KRAX
Projektleiter Wagon Intelligence bei
DB Cargo
kationseinheit, eine Stromversorgung
über ein Solarpanel sowie GPS und
Stoßsensorik enthält. Das Solarpanel
benötigen wir, um Informationen alle
zehn Minuten senden zu können.
Abhängig von der Flotte rüsten wir
Wagen mit einer Voll-/Leer-Sensorik
aus, um zum Beispiel Leerwagen
schneller zu disponieren. Und schließ­
lich versehen wir einige Wagen mit
Temperatur- und Luftfeuchtigkeits­
sensoren. Das ist zum Beispiel für
Coiltransporte wichtig, um die Korro­
sionsgefahr zu minimieren. Bis heute
haben wir rund 55.500 Wagen digital
ausgerüstet.
Wie funktioniert WI im Alltag?
KO C H TO K R A X Über eine
eigens entwickelte App werden die
Wagen und das montierte Telematik­
gerät miteinander gekoppelt.
Anschließend werden die Wagendaten
über das Mobilfunknetz in die DB
Cloud übertragen. Dort werden sie
zusammen mit anderen Geschäftsda­
CUSTOMER S & MARKETS
ten zum Wagentyp und Zustand ange­
reichert. Diese Daten gewinnen wir
aus unseren Bestandssystemen, wie
zum Beispiel den Dispositions- oder
Instandhaltungssystemen. Die rele­
vanten Daten aus dem Tagesgeschäft
bündeln wir im Bereich Assets & Tech­
nology der DB Cargo zentral an einer
Stelle im sogenannten Asset Intelli­
gence Center (AIC). Mit der Funktion
Track & Trace aus link2rail können
bedarfsorientiert Statusmeldungen
und die Trackinghistorie eingesehen
werden. Die Daten können per API
(Application Programming Interface)
in externe Systeme integriert, mit den
Informationen des Kunden verknüpft
und so für Folgeprozesse genutzt wer­
den. Das erleichtert die Steuerung der
Logistikkette und reduziert den Auf­
wand für alle Prozessbeteiligten.
Wie nutzen Sie die WI-Daten bei
DB Cargo intern?
KO C H TO K R A X WI-Daten und
die digitale Transformation helfen uns,
interne Prozesse zu verbessern. Senso­
rik- und Telematik-Lösungen setzen
wir beispielsweise in der Disposition
und im Kundenservice ein. Analyse­
tools helfen unseren Verkehrsplanern,
Verkehre der Vergangenheit zu be­trach­
ten und daraus resultierend für die
Zukunft zu optimieren.
Funktioniert die Übertragung auch
in anderen Ländern?
KO C H TO K R A X Wir sind über
die Grenzen hinweg in Europa unter­
wegs und verfügen über alle Informati­
onen zum Standort der Wagen. Das
erleichtert die logistische Planung für
die Kunden. •
Gerrit Koch to Krax,
Projektleiter Wagon Intelligence, DB Cargo
gerrit.koch-to-krax@deutschebahn.com
43
CUSTOMER S & MARKETS
Ein Netzwerk für
BSH Hausgeräte
DB Cargo und die TRANSA Spedition setzen sich
bei einer Ausschreibung der BSH Hausgeräte
GmbH (BSH) durch und gewinnen das Komplett-
paket der Bahnverkehre aus den polnischen
Werken nach Deutschland, bestehend aus Ganz-
zügen, Einzelwagen und Werksrangierdienst.
D
en Wert eines dicht
geknüpften, internationalen
Schienennetzwerks haben
die Hersteller von Haus­
geräten schon seit Langem
erkannt: 13.000 Wagen bewegt
DB Cargo pro Jahr für Weiße-Ware-
Kunden durch Europa. Die BSH, der
größte Hausgerätehersteller in
Europa, ist einer der wichtigsten
unter ihnen. Nun hat die BSH
DB Cargo und die Konzernschwester
TRANSA mit weiteren Transporten
beauftragt. Dabei handelt es sich um
Verkehre von den beiden polnischen
Fertigungsstandorten in Lodz und
Wrocław nach Deutschland. „Bei den
Zügen für die BSH können wir die
Vorteile unseres Netzwerks voll aus­
44
_ Auf 63.000
Quadratmeter wird
im angeschlossenen
Logistikzentrum in
Nauen Weiße Ware,
wie Kühlschränke
und Waschmaschi-
nen, gelagert.
spielen, indem wir Ganzzüge und den
europaweiten Einzelwagenverkehr
anbieten“, sagt Markus Elstner,
Account Manager bei DB Cargo.
„Damit sind nun fast alle BSH-Stand­
orte in Europa an das Netzwerk von
DB Cargo angebunden.“ Seit dem
Sommer 2020 pendeln bis zu vier
Ganzzüge zwischen den polnischen
Werken und dem brandenburgischen
Nauen. Dort befindet sich eines der
Logistikhubs für Zentraleuropa –
einen Gleisanschluss gibt es dort
schon seit der Eröffnung des Werkes
im Jahr 1996. DB Cargo übernimmt
zum Teil auch die Sortier- und Ran­
gierdienste der ankommenden Wagen
zwischen dem Bahnhof und dem
werkseigenen Gleisanschluss.
03 / 2 0
Direkte Züge bis nach Nauen
Ab Lodz fahren Herde, Öfen, Wasch­
maschinen und Trockner im Ganzzug
mit der Konzerntochter DB Cargo
Polska nach Deutschland und werden
innerhalb von 27 Stunden zugestellt.
Durch die Nutzung einer interoperab­
len Lokomotive ist ein Lokwechsel
nicht mehr notwendig – das verkürzt
die Laufzeiten. In Wrocław werden vor
allem Kühlschränke hergestellt. Rund
1.600 Wagen pro Jahr werden von dort
aus im europäischen Einzelwagennetz
nach Nauen befördert. „Wir haben
DB Cargo und TRANSA mit den Ver­
kehren beauftragt, weil sie ein Kom­
plettpaket an Logistiklösungen aus
einer Hand anbieten konnten“, sagt
Anna-Katharina Mager, Logistikrefe­
rentin bei der BSH. „Der europäische
Einzelwagenverkehr bietet uns aus­
gezeichnete Möglichkeiten, um
unsere Produkte zuverlässig, nach­
haltig und trotzdem mit einer hohen
Frequenz in mehrere europäische
Länder zu liefern.“
Durch ganz Europa
Die BSH ist ein langjähriger Partner
von TRANSA und DB Cargo. Die
Transporte auf der Schiene führen
durch ganz Europa, sogar aus der
Türkei bis nach Skandinavien. Dabei
kommt der Bahn die Schienenaffinität
des Kunden zugute: Die BSH verfügt
an den meisten Fertigungsstandorten
über einen eigenen Gleisanschluss.
„Für die BSH spielt nicht nur die
Tatsache eine Rolle, dass die Bahn
große Volumina effizient und zuver­
lässig transportiert, sondern auch der
Aspekt der Nachhaltigkeit: Züge ver­
meiden viele Tausend Lkw-Fahrten
im Jahr und sind emissionsärmer als
Straßentransporte“, sagt Gerhard
Barnasch, Senior Account Manager
der TRANSA. •
Markus Elstner,
Account Manager, DB Cargo
markus.elstner@deutschebahn.com
03 / 2 0 CUSTOMER S & MARKETS

„Für uns war

wichtig, dass
DB Cargo die
Stärke und
Alles für ­Flexibilität seines
europäischen
die Katz Einzelwagen­
netzwerks voll
einbringt – nicht
nur in Deutsch-
land, sondern
auch in anderen
europäischen
Ländern.“
Aber keinesfalls vergebens! Für den Tierfutter-
GYTIS RACIUS
hersteller Mars Petcare bringen DB Cargo und Mars Petcare

die TRANSA Spedition jetzt noch mehr Volumen

auf die Schiene – vor allem nach Frankreich
­steigen die Transportmengen an Tiernahrung.
Verkehre. „Durch eine Frequenzerhö­
hung im Railnet France konnten wir

D
er Konsumgüterhersteller
Mars Petcare schreibt jedes
Jahr seine Transportauf­
träge neu aus. „Im Rahmen
dieser Ausschreibung hat
DB Cargo zusätzliche Volumina für die
Schiene gewonnen. Zusammen mit der
Konzernschwester TRANSA konnten
wir vor allem die Mengen Richtung
Frankreich um 30 Prozent steigern“,
sagt Karsten Rotter von DB Cargo.
„Rund 70.000 Tonnen Heimtier­
produkte bringen wir nun für Mars
jährlich aus mehreren europäischen
Werken ins französische Zentrallager.“
Mars Petcare, der Auftraggeber
von DB Cargo und der TRANSA Spe­
dition, ist eine deutsche Tochter der
Mars Incorporated. Das Unternehmen
begann vor 60 Jahren mit der Produk­
tion von Heimtierfertignahrung im
niedersächsischen Verden. DB Cargo
und die TRANSA Spedition blicken
bereits auf eine langjährige Geschäfts­
beziehung mit Mars. Mit dem neu
gewonnenen Auftrag bringen nun
Züge aus acht verschiedenen Mars-­
Werken in Europa die Fracht per
Schiebe­wandwagen nach Frankreich.
„Für uns war wichtig, dass DB Cargo
die Stärke und Flexibilität seines euro­
päischen Einzelwagennetzwerks voll
einbringt – nicht nur in Deutschland,
sondern auch in anderen europäischen
Ländern“, erklärt Gytis Racius von
Mars Petcare. So erfolgt die Bündelung
der Frankreich-Mengen über das Rail­
net France der DB Cargo-Tochter Euro
Cargo Rail (ECR).
Flexibilität zählt
Denn entscheidend für Mars sind zwei
Dinge: zum einen die Flexibilität der
die Kapazität erhöhen und die Laufzeit
reduzieren“, so Karsten Rotter. Zum
anderen die Nachhaltigkeit: „Wir
haben Transporte auf die Schiene
gebracht, die sonst mit dem Lkw fah­
ren. Damit haben wir die Logistik von
Mars nachhaltiger gemacht“, sagt
Gerhard Barnasch von der TRANSA.
„Das ist in der gesamten Branche ein
wichtiger Punkt!“ Für DB Cargo ergibt
sich zudem ein weiterer positiver
Effekt. Die Zusatzmengen von Mars
fördern die Stabilität im Railnet
France und tragen gleichzeitig dazu
bei, die Volatilität im Gesamtsystem
auszugleichen. •
Karsten Rotter,
Account Manager, DB Cargo
karsten.rotter@deutschebahn.com

45
CUSTOMER S & MARKETS 03 / 2 0

Auf dem Weg zum

nachhaltigen Stahl

DB Cargo entwickelt mit Saarstahl und Dillinger nachhaltige

Logistikkonzepte und hilft der saarländischen Stahlindustrie
damit bei der Reduktion von CO₂-Emissionen. Ein Überblick.

46
03 / 2 0
_ Der Stahl aus
dem Saarland wird
unter anderem zum
Niederlande
Bau von Offshore-
Windkraftanlagen
verwendet.
Standort StahlHolding-Saar (SHS)
Hochleistungsrangieranlage
Satelliten im Einzelwagennetzwerk
Saar-Ruhr-Shuttle
Belgien
Netzwerk mit Satelliten:
Vom Rangierbahnhof Hagen aus wird die
Fracht zu den „Satelliten“ gebracht, den
kleineren Stationen der Kundinnen und
Kunden.
Einzelwagenverkehr:
Indem DB Cargo die Shuttlezüge in Hagen
auflöst und neu zusammenstellt, kann
die Bahn die verschiedenen Anschlüsse
(Satelliten) auch mit einzelnen Wagen
flexibel und schnell bedienen.
Hagen ist eine der Hochleistungsrangier­
anlagen von DB Cargo. In diesem Pro­
duktionszentrum werden die Wagen über
den Ablaufberg gedrückt und laufen in
das Gleis ein, in dem der Zug für die
gewählte Destination zusammengestellt
wird. So verknüpft DB Cargo die regel­
mäßigen Shuttlezüge mit dem Einzelwa­
gennetzwerk.
DER SAAR-
RUHR-SHUTTLE
1 Bündelung der Fracht von Saarstahl
in den Werken Neunkirchen, Saarbrü­
cken Malstatt Burbacher Hütte und
Völklingen.
2 Abfahrt des Shuttlezuges in das Ruhr­
gebiet. Im Hagener Produktionszent­
rum Zusammenstellung der einzelnen
Güterwagen zu neuen Zügen im Ein­
zelwagenverkehr.
3  Abfahrt der neu zusammengestellten
Züge von Hagen aus im Einzelwagen­
netzwerk nach Hamm, Köln-Mülheim,
Burbach (Kreis Siegen), Blerick (NL),
Duisburg, Gevelsberg, Lethmathe,
Plettenberg, Wittlage und zu anderen
kleineren Zielbahnhöfen.
Wittlage
3
Hamm
Blerick
HAGEN
3
3 Deutschland
Köln
2
Burbach
1
Völklingen
Neunkirchen
Saarbrücken
Frankreich
D
ie Stahlproduktion ver­
braucht enorm viel Ener­
gie: Aus dem Grund
arbeitet die Stahlindus­
trie stets daran, ihren
Energiebedarf aus nachhaltigen Quel­
len zu speisen. Dazu gehören neue
Versorgungskonzepte und der Einsatz
von beispielsweise Wasserstoff, effizi­
ente und energiearme Prozesse – und
eine nachhaltige Logistik. Für die
SHS – StahlHolding-Saar (SHS), zu der
Dillinger und Saarstahl gehören und
die im Saarland an vier Standorten
produziert, steht das Thema Nachhal­
tigkeit an besonderer Stelle – und in
DB Cargo hat das Unternehmen einen
besonders aktiven Partner dafür
gefunden.
CUSTOMER S & MARKETS
„Wir sind Logistikpartner der SHS
für effiziente und umweltfreundliche
Konzepte“, sagt Katja Sander, Leiterin
im Vertrieb Metals 1 von DB Cargo.
„Im Rohstoffeingang, in den Zwischen­
werksverkehren und im Stahlversand
wickeln wir Transporte mit einem
Volumen von rund zehn Millionen
Tonnen pro Jahr ab.“
Hintergrund für diese strategische
Dienstleisterauswahl der SHS ist die
immer enger werdende Zusammenar­
beit mit DB Cargo in den letzten Jah­
ren. Saarstahl und Dillinger produzie­
ren im Saarland Stahl, aus dem später
unter anderem Draht für die Automo­
bilindustrie und Bleche für Offshore-
Windkraftanlagen werden.
Um die Werke zu versorgen und die
fertigen Produkte abzutransportieren,
haben DB Cargo und SHS gemeinsam
innovative Konzepte entwickelt. Dazu
gehört ein Shuttlesystem, das schnelle
Laufzeiten und die Flexibilität des Ein­
zelwagennetzes miteinander kombi­
niert. Dabei wird die Fracht für SHS
gebündelt und in einem Shuttlezug
transportiert, beispielsweise in das
Ruhrgebiet. Dort werden die Mengen
über Hochleistungsrangieranlagen auf
ihre Zielorte verteilt. „Mit dieser Bün­
delung erreichen wir hoch ausgelastete
Züge“, sagt Stephan Denzer, Key
47
CUSTOMER S & MARKETS
Account Manager für Saarstahl bei
DB Cargo. „Das verstärkt den Umwelt­
vorteil der Schiene gegenüber dem
Lkw nochmals – und dies bei Liefer­
verbindungen im Nachtsprung.“
Auch in Zwischenwerksverkehren
steht Effizienz im Vordergrund. SHS
und DB Cargo haben ein optimiertes
Konzept entwickelt, um mit einem
Zug mehrere Werke versorgen zu kön­
nen. „Das erhöht nicht nur die Effizi­
enz, sondern auch die Flexibilität“,
erklärt Michael Grossmann, Head of
Global Logistics bei SHS. „Das ist
gerade vor dem Hintergrund der
immer kürzeren Lieferzyklen ein
wichtiger Aspekt.“
Verlagerung auf die Schiene
Tatsächlich hat sich die Kooperation
schon konkret in reduzierten Kohlen­
stoffdioxid-Emissionen bemerkbar
gemacht. „Anfang Juli 2020 haben wir
SHS fünf Zertifikate über die
CO₂-Emissionsersparnis überreicht“,
sagt Sander. „80.000 Tonnen Kohlen­
stoffdioxid hat das Unternehmen 2019
durch die Transporte mit uns weniger
emittiert. Zudem konnten so etwa
4.000 Binnenschiffs- und ca. 200.000
Lkw-Transporte vermieden und damit
die Autobahnen entlastet werden.“  und DB Cargo auf einem erfolgreichen
Für SHS ein nicht unbedeutender Fak­
tor auf dem Weg zu mehr Nachhaltig­
keit, weshalb die Übergabe der Zertifi­
kate auch in entsprechendem Rahmen
„80.000 Tonnen
Kohlenstoffdioxid
hat das Unterneh-
men 2019 durch
die Transporte
mit uns weniger
emittiert.“
KATJA SANDER
Leiterin im Vertrieb Metals 1
DB Cargo
48
03 / 2 0
1 _ Von links:
Mike Schmidt,
SaarRail, und
Stephan Denzer,
DB Cargo, mit dem
Zertifikat über die
CO2 -Einsparung.
2 _ Für den Trans-
port von Draht- und
Stabstahl werden
üblicherweise
Rilsy-, Rsy- oder
Res-Wagen ein­
gesetzt.
1
durch DB Cargo-Vertriebsvorstand Beispiel Shuttlezüge in enger Verzah­
Pierre Timmermans an die Geschäfts­ nung produziert und so den Einsatz
führerin der SHS Logistics, Sybille von Mitarbeitern, Wagen und Loko­
Ehlers-Morais de Oliveira, erfolgte: motiven auf beiden Seiten sehr effizi­
„Wir wollen die Verlagerung von der ent gestalten kann.
Straße auf die Schiene 2020 nochmals Mit Blick auf die Zukunft und die
intensivieren“, sagt Sybille Ehlers-­ Digitalisierung der Logistik planen
Morais de Oliveira, „das passt zu unse­ SHS und DB Cargo, den digitalen
rer Unternehmensstrategie, die Nach­ Datenaustausch weiter auszubauen.
haltigkeit in den Fokus stellt.“ Auch „Wir entwickeln aktuell verschiedene
für Pierre Timmermans ist die strate­ Lösungen zusammen, um Transpa­
gische Partnerschaft zwischen SHS renz und Planbarkeit zu erhöhen“, sagt
Grossmann. Mit einer Digitalisierung
Weg: „Wir begleiten SHS auf diesem in der Leerwagenversorgung wollen
Weg als umweltfreundlicher, leis­ die beiden Partner zum Beispiel die
tungsfähiger Logistikpartner. Unser Disposition von rollendem Material
Netzwerk bietet SHS neben logisti­ verbessern und die logistischen
schen Vorteilen eben auch einen Abläufe in den Werken optimieren.
Umweltvorteil. Den erfolgreichen Auch innovative Güterwagen ste­
Weg der Verlagerung von Gütern hen auf der Agenda: SHS und
auf die Bahn wollen wir gemeinsam DB Cargo arbeiten bei der Entwick­
fortsetzen.“ lung neuer Güterwagen zusammen,
um die Effizienz der Transporte weiter
Ganzheitliche Planung zu steigern. So sollen perspektivisch
gewichtsoptimierte modulare Güter­
Die Kooperation zwischen der SHS
und ihrem Dienstleister erstreckt sich
wagen eingesetzt werden. „Das Beson­
dere an der Partnerschaft ist, dass wir
über die Unternehmensgrenzen hin­ eine hohe Umsetzungsquote der
aus. „Bei der Abwicklung von Trans­
porten agieren wir nach dem Prinzip
gemeinsam generierten Ideen errei­
chen“, sagt Sander. •
des Gesamtoptimums“, erläutert San­
der, „das heißt, wir betrachten die
Transporte über die gesamte Wert­
schöpfungskette bei SHS und gestalten
sie entsprechend effizient.“ Konkret
bedeutet das unter anderem, dass
Stephan Denzer,
DB Cargo zusammen mit dem Saar­ Key Account Manager, DB Cargo
stahl-EVU Saar Rail Transporte zum stephan.denzer@deutschebahn.com
03 / 2 0 CUSTOMER S & MARKETS

49
CUSTOMER S & MARKETS 03 / 2 0

Aufbruch zu neuer
Zusammenarbeit
Gute Performance:
DB Cargo BTT holt
sich volatile Ganz-
­­zug­transporte von
BP Europa SE zurück.

N
achdem es im Jahr 2019
ruhig um die Zusammenar­
beit von DB Cargo BTT
und BP Europa SE im
Ganzzugsegment wurde,
startete die Kooperation 2020 wieder
voll durch: „Vor zehn Jahren transpor­
tierten wir auf der Schiene noch große
Mengen im Mineralölbereich für die
BP – leider ist das Volumen bei den
Ganzzügen in den letzten Jahren suk­
zessive zurückgegangen. 2019 waren
wir für das Mineralölunternehmen
noch für ein umfangreiches Einzelwa­
genpaket im Einsatz“, berichtet Sven
Bendler, der als Account Manager bei
DB Cargo BTT für BP Europa SE
zuständig ist. Doch diese Zeiten sind
jetzt vorbei: „Wir konnten Ende 2019
dank der erfolgreichen Teilnahme an
der Ausschreibung Teile der Ganzzug­
transportmengen des volatilen Mine­
ralölmarkts zurückgewinnen.“ Maß­
geblich für den Tender von BP waren
dabei vor allem die Wirtschaftlichkeit,
Zuverlässigkeit, Flexibilität und
Umweltfreundlichkeit der Verkehre –
bei allen Faktoren punktete das Ange­
bot von DB Cargo BTT, wie Torben
Knief bei BP Europa SE bestätigt:
„DB Cargo BTT konnte uns letztlich
mit einer auf unsere Anforderungen
zugeschnittenen Lösung überzeugen.“
Seit dem 1. Januar 2020 fährt
DB Cargo BTT nun wieder regelmäßig
nationale Ganzzugtransporte für den
Kunden BP Europa SE zu verschiede­
nen Tanklagern. Die Herausforderung
dabei: Die Tanklagerempfänger wer­
_ Im Werk Schol-
ven in Gelsenkirchen
arbeiten auf rund
den von verschiedenen Versandstellen 250 Hektar mehr
versorgt, die sich in unregelmäßigen als 800 Menschen.
Abständen ändern können. „Das erfor­
dert eine hohe Flexibilität und Zuver­
lässigkeit. DB Cargo BTT hat sich in
den vergangenen Monaten bewiesen
und eine gute Performance abgelie­
fert“, so Torben Knief weiter. „Diese
gilt es nun natürlich nachhaltig sicher­
zustellen und die Anforderungen des
MEHR ZU BP EUROPA SE
Kunden auf dem hohen Niveau weiter­
hin zu erfüllen – um auf dieser Basis
•W
 eltweit agierendes Mineralöl- und
künftig die Zusammenarbeit kontinu­ Energieunternehmen
ierlich weiter auszubauen“, ergänzt
Sven Bendler abschließend. • •H
 erstellung von Benzin, Heizöl, Kerosin,
Diesel, Flüssiggasen, Ölen und chemi­
schen Grundstoffen aus Erdöl
• Deutscher Firmensitz in Hamburg
•R
 und 41 Mrd. Euro generierter Umsatz
im Jahr 2019
• Über 11.000 Mitarbeiter
Sven Bendler, • Insgesamt 3.897 Tankstellen 2019
Account Manager, DB Cargo BTT
sven.bendler@deutschebahn.com

50
03 / 2 0
Gemeinsam stark
durch die Krise
Auch in Corona-Zeiten: DB Cargo als zuverlässi-
ger Partner für die OMV-Raffinerie Burghausen.
W
ährend des bundesweiten
Lockdowns aufgrund der
Corona-Pandemie wurde
das wirtschaftliche Leben
vielerorts massiv herun­
tergefahren. Auch für die OMV-Raffi­
nerie in Burghausen hatte die Krise
weitreichende Konsequenzen und
stellte das Management vor bisher
nicht dagewesene Herausforderungen.
Die Raffinerie zählt für Deutschland
zur „kritischen Infrastruktur“ mit
herausragender Bedeutung für das
staatliche Gemeinwesen. Hier sind
besonders die Tankstellenversorgung,
Treibstoffe für sämtliche Einsatz­
kräfte, aber auch die Auslieferung
von Heizöl an Privat- und Geschäfts­
kunden sowie die Versorgung des
Bayerischen Chemiedreiecks mit
petrochemischen Grundstoffen wie
Ethylen und Propylen zu nennen.
Aufgrund veränderter Nachfrage
wurde die Raffinerie-Produktion
zugunsten der Petrochemie umge­
stellt, die unter anderem auch die Basis
für zahlreiche wichtige Produkte wie
medizinische Ausrüstung, Gesichts­
masken oder Schutzkleidung liefert.
„Um das Produkt zuverlässig auf der
Schiene zum Empfänger zu transpor­
ÜBER DIE RAFFINERIE
BURGHAUSEN
Die Raffinerie Burghausen ist das Herz­
stück von OMV Deutschland. Dort werden
pro Jahr rund 3,8 Mio. Tonnen Rohöl
verarbeitet. Neben Mitteldestillaten wie
Kerosin, Diesel und Heizöl werden in
Burghausen vor allem petrochemische
Grundstoffe wie Ethylen, Propylen und
Butadien für die Kunststoffindustrie
produziert.
_ Rund 500 Mit-
arbeitende stellen
auch in Krisenzei-
ten die Versorgung
sicher.
CUSTOMER S & MARKETS
tieren, haben wir eng mit unserem
Logistikpartner DB Cargo zusammen­
gearbeitet“, berichtet Timo Herthan,
Produktionsleiter der OMV-Raffinerie
Burghausen. „Durch das maßgeschnei­
derte Angebot, die schnelle Reaktions­
zeit und das flexible Reagieren seitens
DB Cargo konnten wir kooperativ –
trotz der herrschenden akuten Krisen­
situation – ein stabiles Transportkon­
zept entwickeln und so gemeinsam die
Versorgung der Kunden sicherstellen.“
In Zahlen heißt das: Statt eines
wurden zum Beispiel im OMV-Tank­
lager in Feldkirchen zwei Ganzzüge
pro Tag für den Mineralölhersteller
abgefertigt – ein ordentlicher Mehr­
aufwand für das Team vor Ort, den es
seitdem zu bewältigen gilt. „OMV
bringt die Menge, wir die Leistung
und das entsprechende Know-how“,
sagt Florian Zölch, Standortleiter
München von DB Cargo. „Der Kunde
weiß, dass er sich zu 100 Prozent auf
uns verlassen kann. Insbesondere das
Thema Sicherheit hat bei uns absolut
oberste Priorität.“ Daniel Röder, der
als Senior Account Manager OMV
betreut, ergänzt: „Vor allem durch die
gemeinsame Weiterentwicklung, den
regelmäßigen Austausch sowie die
Fokussierung und Ausrichtung auf die
entsprechenden Kundenanforderun­
gen waren wir in der Lage, kurzfristig
auf die sich verändernden Erforder­
nisse von OMV zu reagieren.“
Ein Konzept, das aufzugehen
scheint: Schließlich arbeiten DB Cargo
und die OMV Deutschland seit über
20 Jahren eng miteinander zusammen,
was auch OMV-Produktionsleiter
Herthan bestätigt: „Mit DB Cargo
haben wir einen Partner zur Seite, der
unsere Prozesse kennt und mit dem
wir seit Jahrzehnten vertrauensvoll –
über alle Höhen und Tiefen hinweg –
zusammenarbeiten.“ •
Daniel Röder,
Senior Account Manager, DB Cargo BTT
daniel.roeder@deutschebahn.com
51
CUSTOMER S & MARKETS 03 / 2 0

Doppelt grünes 2

Mammutprojekt
Mit DB Cargo hat BLUES, die Bayuwarische Logistik
Umwelt & Entsorgungs Systeme GmbH, den perfekten
Partner für die Entsorgung belasteter Erde.

E
s ist die derzeit größte pri­
vatfinanzierte Baustelle in
der Republik: das Terminal
3 des Frankfurter Flugha­ 1
fens. Doch bei den Arbei­
ten auf dem Areal der ehemaligen
US-Airbase ist auch belastete Erde
angefallen. Davon werden 180.000
Tonnen mit polyfluorierten Chemika­
lien (PFC) belasteter Erde jetzt durch
die Firma BLUES GmbH einer geord­
neten Entsorgung oder Wiederver­
wendung zum großen Teil via Schiene
zugeführt. Der ideale Partner dafür:
DB Cargo!

40 olympische Schwimmbecken

BLUES, die Bayuwarische Logistik

Umwelt & Entsorgungs Systeme GmbH,
hat die Logistiker damit beauftragt,
die 180.000 Tonnen Erdreich ab­zu­
transportieren – 100.000 Kubikmeter 3
und somit dem Inhalt von 40 olympi­
schen Schwimmbecken. 30.000 Ton­
nen davon sind bereits abtransportiert
1 _ Täglich müssen 3 _ Im Vollausbau
worden. „Dafür haben wir ein Door-to-
etwa 300 Lkw­ können vom
door-Konzept mit zwei Ganzzügen pro Ladungen Aushub ­Terminal 3 bis zu
Woche von Frankfurt (Main) Ost nach abtransportiert 25 Millionen Passa-
Leipzig Wahren auf die Beine gestellt“, werden. giere starten.
erklärt Sandra Pfeiffer, Key Account
Managerin bei DB Cargo. „Zusätzlich 2 _ Mehr als 40 4 _ Im Container
ist geplant, die belastete Erde im Ein­ Kräne befördern geht der belastete
in zwei Jahren Aushub dann zum
zelwagensystem aus dem Anschluss­
Bauzeit gut DUSS-Terminal
gleis von Fraport in verschiedene 270.000 Kubik­ Leipzig-Wahren, wo
Behandlungsanlagen und Deponien in meter Beton und jedes Jahr 220.000
Deutschland zu liefern.“ Das Volumen 60.000 Tonnen TEU umgeschlagen
für beide Verbindungen beträgt Stahl. werden können.

52
03 / 2 0 CUSTOMER S & MARKETS

„Unsere Lösung ist

hochflexibel, nachhaltig – und
wird zentral aus einer Hand bei
DB Cargo gesteuert.“
MARC VAN DER LAS
Head of Sales, Waste Logistics and Projects, DB Cargo

SHORT FACTS

Die Door-to-door-Logistik von DB Cargo

verbindet die Vorteile von Schiene
und Straße optimal und eröffnet so neue
Service- und Kostenpotenziale für
­schienenbasierte, intelligente und indivi­
duelle Logistiklösungen für Kunden
aller Branchen.

53
CUSTOMER S & MARKETS 03 / 2 0

5 6

5 _ Am Güterbahn- 6 _ Auf jeweils vier

hof Frankfurt Gleisen schlagen
(Main) Ost gibt es zwei Portalkrane
seit 2004 ein ganz- bis zu 70.000
zugfähiges Um- ­Container im
schlagterminal der Monat um.
DUSS.

etwa 3.500 Tonnen pro Woche –

insgesamt 100.000 Tonnen. Über wei­
tere Transporte werde verhandelt.

„Unsere Lösung ist hochflexibel und

nachhaltig“

Innerhalb von zwei Wochen wurde

damit für den Kunden ein preislich
attraktives und integrier-tes Konzept
realisiert, das seinesgleichen sucht:
„Für BLUES ist es ein großer Vorteil,
verschiedene Logistiklösungen für
Abfalltransporte aus Großbaustellen
oder Großkunden zu kombinieren“,
sagt Pfeiffer. „Unsere Lösung ist hoch­
flexibel, nachhaltig – und wird zentral
aus einer Hand bei DB Cargo gesteu­
VIELFÄLTIGER KUNDENNUTZEN: ert.“ „DB Cargo stellt mit diesem grü­
DIE DOOR-TO-DOOR-LOGISTIK VON DB CARGO nen Door-to-door-Logistikkonzept
nicht nur seine Agilität unter Beweis,
sondern gewinnt auch gleich noch
einen weiteren Neukunden“, so Marc
Umweltfreundliche Transporte durch Nutzung der Schiene
van der Las, Head of Waste Logistics
Optimierte Supply-Chain nach Kundenwunsch bei DB Cargo „Wir verlagern damit den
Hauptteil der Straßentransporte auf
Gütertransport verpackt, unverpackt, fest, flüssig, palettiert oder in loser Schüttung die Schiene.“ Für die Umwelt ist das in
Flächendeckendes Netzwerk mit leistungsfähigen Partnern Kombination mit der fachgerechten
Entsorgung der belasteten Erden ein
Kostensenkungspotenziale durch ­Outsourcing doppelter Gewinn. •
Kostengünstig über lange Strecken

Rund-um-die-Uhr-Logistik ohne Transportzeitbeschränkungen

Betreuung aus einer Hand Sandra Pfeiffer,

Key Account Managerin, Waste Logistics, DB Cargo
sandra.pfeiffer@deutschebahn.com

54
03 / 2 0
„Ich dachte, ­
es wird komplizierter“
Für die schadlose Verwertung und Entsorgung der belasteten Erde sorgen
Birgit Gehr und ihr Team. Ein Gespräch mit der geschäftsführenden
Gesellschafterin von BLUES über Painpoints, Ökobilanzen und positive
Erkenntnisse.
Frau Gehr, welche Bedeutung hat
eine nachhaltige Schienengüter­
logistik für Sie?
B I RG I T G E H R : Zum einen ist es
für uns im Bereich Logistik enorm
wichtig, mit speziell dafür zugelassenen
und genehmigten Unternehmen
zusammenzuarbeiten – hier haben wir
mit DB Cargo einen verlässlichen
und schlagkräftigen Partner gefunden.
Zum anderen werden in der Entsor­
gungswirtschaft derzeit national sowie
international große Mengen bewegt.
Die Verkehrsentlastung im Spotmarkt
Straße wird künftig deshalb ein ganz
wesentlicher Faktor sein. Zu guter
Letzt darf auch die Thematik Nachhal­
tigkeit vom Abfallerzeuger bis hin
zum Entsorgungsspezialisten nicht
außer Acht gelassen werden, denn
bald wird auch das Thema „Ökobilan­
zierung“ zum Wirtschaftsgut.
Welches war der größte Painpoint in
der Entsorgungslogistik bei diesem
Projekt?
G E H R : Das war die Herausforde­
rung, die geforderten Tagesmengen
des belasteten Bodenaushubs abzu­
transportieren, ohne für ein Verkehrs-
chaos rund um die und auf der Bau­
stelle zu sorgen. Für die benötigte Lkw­
Anzahl wären eine Vielzahl von Spe­
ditionen und deren Koordination nötig
gewesen, was unserer Projektleitung,
Frau Sophie Kloepfer, zusätzlichen
INTERVIEW
_ Birgit Gehr hat BLUES gemeinsam
mit Alexandra Wehner 2002 gegründet
und ist seitdem geschäftsführende
Gesellschafterin.
Aufwand beschert hätte. Über DB Cargo
können wir konsequent die gleiche
Leistung in Qualität, Zuverlässigkeit
und Zeit aus einer Hand von Profis
abrufen.
Warum haben Sie sich bei diesem
Projekt für DB Cargo entschieden?
G E H R : Zum einen war es die
­ öglichkeit, eine gebündelte Koordi­
M Verbrennungsanlagen, Deponie,
nation der Projektlogistik mit hoher
Leistungsfähigkeit durch das Produkt
„Door-to-door“ mit Schiene zu erhalten.
Hier hat uns DB Cargo mit Flexibilität
und einem sehr unkomplizierten Pro­
jekthandling überrascht. Gleichzeitig
haben wir es gemeinsam geschafft,
den ökologischen Fußabdruck aller
Projektbeteiligten wesentlich zu ver­
bessern, was heute nicht selbstver­
ständlich ist.
CUSTOMER S & MARKETS
Welche Ziele haben Sie sich für die
Zukunft gesetzt?
G E H R : Unser gemeinsames Ziel
ist es, noch größere Abfallmengen aus
dem gesamten Bereich der minerali­
schen Abfälle und Reststoffe über einen
schienengebundenen Verkehr sowohl
national als auch international gemein­
sam zu transportieren. Das enorme
Know-how in Umgang und Abwicklung
mit Abfällen auf der Schiene des
­ge­samten DB Cargo-Teams kann uns
helfen, unsere Behandlungs- und Ver­
wertungsanlagen sowie auch andere
Entsorgungswege noch nachhaltiger
und effizienter logistisch zu bedienen.
Eines wissen wir jetzt: Logistik kann
wirtschaftlich und nachhaltig sein.
BLUES
­Rekultivierungsmaßnahme, Grube oder
Kalihalde – die Lösungen der Bayerischen
Logistik Umwelt & Entsorgungssysteme
GmbH sind sicher, exklusiv und sauber.
Der Anlagenbetreiber bereitet ver­
schiedenste Materialien im Vorfeld auf.
Brandschadensanierung, Deponieum­
lagerungen und Abbrucharbeiten gehören
ebenso zum Leistungsspektrum wie die
persönliche Beratung und die Erstellung
von Abfallwirtschaftskonzepten.
55
I N N OVAT I O N S & S O L U T I O N S 03 / 2 0

Auf der
richtigen Spur
Wie eine planbare
und flexible Shuttle­
kapazität für den
­Kunden DEW neue
Maßstäbe setzt.

I
m Mai 2020 hat DB Cargo eine
neue regelmäßige Shuttlever­
bindung zwischen dem Raum
Köln/Aachen und der nordf­
ranzösischen Region Hauts-de-
France aufgenommen. Über Vorläufe
und Nachläufe im Plan- oder Flextrain
verbindet der Shuttle unter anderem
das Ruhrgebiet, den Kölner Raum und
das Wirtschaftszentrum um Calais
und Dünkirchen – sowie über den
Eurotunnel Ziele in Großbritannien.
Ein Kunde auf dieser Verbindung
ist die Deutsche Edelstahlwerke Spe­
cialty Steel GmbH & Co. KG (DEW).
In der Vergangenheit hat das Unter­
nehmen Rohblöcke von seinem Werk
in Witten an das Schwesterwerk im
französischen Dunkerque (Dünkir­
chen) geliefert. Die Versandbereit­
stellung war auf feste Abfahrtszeiten
der Züge ausgerichtet. „Dann wurde
die Produktion von Rohblöcken auf
gewalzten Stabstahl umgestellt“,
erklärt Stefan Künnemann, Industrial
Sales, SHS Logistics and Electric Steel
bei DB Cargo. „Nur noch die finale

_ Die Stabstahl-
straße im Werk der
Deutschen Edel-
stahlwerke Special-
ty Steel GmbH &
Co. KG in Siegen.

56
03 / 2 0
DEW
Die Deutsche Edelstahlwerke Specialty
Steel GmbH & Co. KG mit Hauptsitz
in Witten gehört zur SCHMOLZ +
­BICKENBACH AG und ist weltweit führend
in der Herstellung und Bearbeitung von
Edelstahl-Langprodukten. Das Produkt­
angebot umfasst dabei innovative,
­kundenindividuelle Spezialstahllösungen
aus Edelbau-, Werkzeug- und rost-,
­s äure- und hitzebeständigen Stählen.
Wärmebehandlung, Adjustage und
Qualitätsprüfung des Stabstahls wird
im Schwesterwerk in Dünkirchen vor­
genommen. Bei den Stabstählen, die
jetzt transportiert werden, ist es aber
nicht mehr möglich, die Produktion
nach der Logistik auszurichten, weil
die Fertigungsprozesse deutlich ver­
zahnter und komplexer sind.“ Deshalb
musste eine andere, flexiblere Lösung
her. Gemeinsam wurden Ideen erörtert
und auch wieder verworfen, um ein
flexibles und ebenso zuverlässiges Kon­
zept zu erarbeiten.
Aktives Kapazitätsmanagement
„Wir haben die Kapazität des Nord­
frankreich-Shuttles auf der Basis eines
systematisierten und effizienten
­Ressourceneinsatzes konzipiert“, sagt
NORDFRANKREICH-SHUTTLE
Die Strecke verläuft über Witten, Krefeld, Viersen, Mönchengladbach, Herzogenrath,
Aachen West, Lüttich, Erquelinnes/Jeumont, Dünkirchen nach Leffrinckoucke.
Leffrinckoucke
Christian Kampf, Service Design,
Head of Traffic Management South­
western Network Concepts. „Die
­Trassen werden auf einer Verkehrsachse
eingesetzt, auf der wir bisher noch
nicht stark aufgestellt waren.“ Zuver­
lässigkeit und Flexibilität seien des­
halb Programm: „Im Rahmen eines
aktiven Kapazitätsmanagements wird
wöchentlich die Anzahl der Züge an­
gepasst. Auch mittel- und langfristig
orientieren wir uns an dem Bedarf
unserer Kunden, um das Kapazitäts­an­
gebot möglichst weiter ausbauen zu
können. Der Shuttle steht allen Kunden
offen und kann auch kurzfristig
gebucht werden.“
Eine besondere Herausforderung
bei der Entwicklung des neuartigen
Konzepts war, dass auf den letzten
Kilometern zum Werk in Dünkirchen
infrastrukturelle Einschränkungen
gelten. Mit dem neuen Konzept erhält
der Kunde den entscheidenden Vor­
teil, dass er durch die Regelmäßigkeit
in den Abfahrten seine Aufträge nun
kurzfristiger platzieren und seine Pro­
duktion einen größeren zeitlichen
­Vorlauf und mehr Handlungsspielraum
gewonnen hat. Für die DEW ist die
Transportgestaltung mit dem Nord­
frankreich-Shuttle deutlich flexibler
geworden.
DEW nutzt derzeit eine von vier
Abfahrten des Shuttles, die DB Cargo
derzeit pro Woche von und nach
Frankreich durchführt. Rund 30.000
Tonnen Stabstahl sollen so pro Jahr
Witten
Aachen
Lüttich
I N N OVAT I O N S & S O L U T I O N S
_ Stabstahl wird
in der Regel auf
offenen Flachwagen
transportiert.
für den Kunden zwischen Witten und
Dünkirchen über die Gleise rollen,
ungefähr 30 Züge insgesamt. „Daran
sieht man, dass man auch mit Mengen
unterhalb der Mindestgrenze für
einen Ganzzug durchaus Ganzzüge dar­
stellen kann“, sagt Künnemann, „und
zwar in einem fixen System.“
Durch das Konzept entstehen aber
auch neue Perspektiven. „Uns bietet
die Systemtrasse feste Produktions­
stätten, an denen wir unsere Ressour­
cen fix einplanen können“, erklärt
Künnemann. „Wir verbinden die Flexi­
bilität eines Flex-Zuges mit der Ver­
lässlichkeit eines Plan-Trains.“ Fährt
der Zug derzeit komplett für die DEW
auf einer definierten Trasse, so können
in einem nächsten Entwicklungs­
schritt auch die Mengen von verschie­
denen Kunden in mehreren Wagen
in  einem gemischten Zug zusammen­
geführt werden. „Wenn ein Kunde
Mengen von Deutschland nach Frank­
reich oder umgekehrt transportieren
möchte, hat er so die Möglichkeit, an
verschiedenen Tagen in diese Lücken
einzuspringen.“ •
Stefan Künnemann,
Industrial Sales, DB Cargo
stefan.kuennemann@deutschebahn.com
57
 _ Die Portalkrane
können Ladeein­
heiten bis zu einem
Gewicht von 40
Tonnen umladen.

Blick
in die
Zukunft
58
 I N N OVAT I O N S & S O L U T I O N S

Setzt neue Maßstäbe im Kombinierten Verkehr:

Mitte Juni 2020 hat die Schnellumschlaganlage
MegaHub Lehrte – zunächst als Straße-Schiene-­
Terminal – ihren Betrieb aufgenommen.
Mit ihrer Nutzung stärkt auch DB Cargo sein
Netzwerk.

R
und zwei Jahre Bauzeit
hat es gedauert: Auf der
120.000 Quadratmeter
großen Fläche des ehema­
ligen Rangierbahnhofs
Lehrte entstand eine der modernsten
Schnellumschlaganlagen für den
­Kombinierten Verkehr in Deutschland
und ganz Europa – der MegaHub
Lehrte, erster seiner Art in Deutsch­
„Künftig ist
land. Nun ging das Pilotprojekt, in das
die Bahn und der Bund rund 170 Milli­
Bahnfahren im
onen Euro investiert haben, an den Güterverkehr
genauso einfach
Start. Damit ist auch DB Cargo künftig
in der Lage, seinen Kundinnen und
Kunden ein Mehr an flexiblen, maßge­
schneiderten und vor allem schneller
wie im Personen-
abgewickelten Lösungen anzubieten.
Dabei hat die Anlage den Zusatz
verkehr – Lade-
„Mega“ im Namen mehr als verdient. einheiten steigen
Denn durch diverse Innovationen
beschleunigt der MegaHub künftig im MegaHub
den Umschlag von Ladeeinheiten
deutlich. Heißt, statt Güterwagen auf
Lehrte fast so
die herkömmliche Art und Weise zu
rangieren und so Züge neu zusammen­
­einfach um wie
zustellen, werden die eintreffenden Reisende am
Container, Auflieger und Wechselbrü­
cken einzeln umgeschlagen und nach Hauptbahnhof in
ihren Zielorten automatisiert auf
Güterzüge verteilt – das spart Zeit und
Hannover.“
Energie und senkt obendrein die
HEIKO KREBS
Lärmbelastung immens. Leiter Produktion bei Kombiverkehr

DB Cargo in Bestform

Angefangen wurde im MegaHub

Lehrte Mitte Juni zunächst mit dem
Schiene-Straße-Umschlag für den
Kunden Hellmann. Ab Anfang 2021
läuft dann der Schnellumschlag
­zwischen verschiedenen Zügen an, wie
Enrico Schulz, Leiter Arbeitsgebiet
Planung & Durchführung Nahbereich
bei DB Cargo, berichtet: „Für einen
großen deutschen Logistikkunden
­fertigen wir dann einmal pro Woche
vier Güterzüge parallel in der Anlage
ab.“ Dann plant auch das Unternehmen
Kombiverkehr, das ferner als Gesell­
schafter und Mitinitiator des

59
I N N OVAT I O N S & S O L U T I O N S 03 / 2 0

1 _ Etwa 80 Meter
breit sind die Kräne
für den Umschlag
von der Schiene auf 1
den Lkw und
­zwischen verschie-
denen Zügen.

2 _ Mehr als 700

Meter lang sind
die sechs Umschlag-
gleise.

MEILENSTEINE IM
ÜBERBLICK
Es war ein langer Weg: Die Planungen des
MegaHubs Lehrte gehen bis ins Jahr 1992
zurück. Damals wurde auf dem Gelände
des ehemaligen Rangierbahnhofs aller­
dings die gefährdete Zauneidechse gefun­
den. Zum Schutz der Tiere wurden dar­
aufhin ein umfangreiches Konzept ange-
­fertigt und die Eidechsen umgesiedelt.
• 02/1993:
Planungsbeginn inklusive
•
Standortuntersuchung
04/2005:
Planfeststellungsbeschluss
• 09/2011:
Wiederaufnahme des Projekts
• 06/2012:
Unterzeichnung Finanzierungs­
vereinbarung mit dem Bund
• 02/2018:
Planfeststellungsänderungsbeschluss
inklusive AGV-Lösung (AGV =
­Automatic Guided Vehicles)
• 05/2018:
Symbolischer Spatenstich
• 12/2019:
Technische Teilinbetriebnahme und
Start Test- und Probebetrieb
• 06/2020:
Start Schiene-Straße-Umschlag
mit Regelverkehren
• Ab 4. Quartal 2020:
Start Schiene-Schiene-Umschlag
MegaHubs aktiv ist, die Anlage zu
nutzen. Genauer gesagt: Der europa­
weit tätige Logistikdienstleister plant
ab Lehrte mit drei durchlaufenden
Relationen und zwei lokalen Zugpro­
dukten zu starten und das Umschlag­
terminal erst im Nord-Süd-, später auch
im West-Ost-Verkehr in das eigene
Netz einzubinden. Das soll nachts in
zwei Wellen stattfinden – und muss
„Die Inbetrieb-
natürlich schnell vonstattengehen: Ziel
ist es, dass jeder Zug nicht länger als
nahme des
drei Stunden für den Schnellumschlag MegaHubs Lehrte
benötigt. Eine echte Herausforderung –
auch für das DB Cargo-Personal vor ist ein weiterer
Ort. „An allen Stellen, wo Ladeeinhei­
ten auf andere Wagen umgeschlagen
wichtiger Schritt
wurden, macht sich ein Wagenmeister
ans Werk. Zur Untersuchung der
für die Bündelung
Wagen inklusive Bremsprobe und von KV-Mengen
und die Umset-
Abfertigung des Zuges bleibt gerade
einmal eine Dreiviertelstunde Zeit.
Um das qualitativ zu bewältigen,
haben wir mehrere Wagenmeister
zung innovativer
gleichzeitig im Einsatz“, berichtet
Schulz weiter.
Produktions­
konzepte.“
Megaschnell und megaeffektiv
ANDRÉ BÖTTCHER
Eine wichtige Rolle spielt in der Leiter Terminalmanagement &
Schnellumschlaganlage Lehrte natür­ Regionale Planung bei DB Cargo
lich vor allem die vollautomatische
Sortieranlage, die das Herzstück des
MegaHubs bildet. Aktuell verrichten
drei 20 Meter hohe Hochleistungs­
portalkräne – im Endausbau sogar bis

60
03 / 2 0 I N N OVAT I O N S & S O L U T I O N S

zu sechs Krananlagen – an den jeweils

rund 720 Meter langen Umschlag­
gleisen ihren Dienst. Unterstützung
bekommen die Kräne dabei von zwölf
selbstfahrenden, batteriebetriebenen,
fahrerlosen Transportfahrzeugen,
sogenannten AGVs (Automatic Guided
Vehicles). Die übernehmen den Längs­

„Der MegaHub transport zum Zielwagen, nachdem

ein Portalkran die Ladeeinheit abgela­ „Wir bringen
Lehrte ist eine den hat. Dort angekommen, nimmt
der Kran die Einheit wieder auf und
mit dem
große Chance, setzt sie auf den Zug, der die Ladeein­ MegaHub Lehrte
heit dann zu ihrem endgültigen
aber auch Bestimmungsort bringt. Dadurch wird ein neuartiges
Herausforderung der Kranbetrieb entlastet, Energie
gespart und ein effizienteres Be- und
Produktions­
in der Eisen­ Entladen ermöglicht. Die Steuerung
der einzelnen Anlagenteile und der ge­
konzept für den
bahnlogistik. Nur samten Abläufe übernimmt ein aus­ Kombinierten
geklügelter Zentralrechner. Insgesamt
gemeinsam mit sollen so künftig bis zu 70 Prozent Verkehr auf den
Terminal­be­ der intermodalen Ladeeinheiten auf
andere Züge umgekrant werden; der
Markt!“
treiber, DB Netz Rest verbleibt als sogenannte Stamm­
relation auf den Zügen. „Der Umschlag
NICOLE BRANDENBURG

und unseren im MegaHub funktioniert weitestge­

Terminalleiterin MegaHub Lehrte

­Kunden können
hend auto­matisiert. Dadurch kann ein
Kran pro Stunde bis zu 30 Ladeein­

wir die Komplexi- heiten umschlagen“, berichtet Nicole

Brandenburg, Terminalleiterin
tät in der Planung MegaHub Lehrte, und ergänzt:

und Durchführung
der Transport­
ketten meistern.“
2
PETR KÜHN
Logistics and Intermodal Sales Planning,
DB Cargo

DB NETZ

Die DB Netz AG ist das Schienen­

infrastrukturunternehmen der Deutschen
Bahn. Sie ist für das knapp 33.400 Kilo­
meter lange Streckennetz – inklusive
aller betriebsnotwendigen Anlagen –
verantwortlich.

61
I N N OVAT I O N S & S O L U T I O N S
„Zudem können die Züge mit
Schwung in die Anlage einfahren.
Es sind also im Regelfall keine
Rangier­fahrten mit Lok mehr not­
wendig – eine echte Besonderheit.“
Probelauf: mit Erfolg bestanden
„Wir haben die ersten Monate dazu
genutzt, Prozesse zu gestalten, die
Anlagenkomponenten auf Herz und
Nieren zu testen, Kinderkrankheiten
auszumerzen, uns umfassend einzu­
arbeiten – für den Fall, dass mal etwas
nicht ganz rund läuft – und uns als
Team einzuspielen“, berichtet Terminal­
leiterin Brandenburg, die aktuell
mit zwölf Beschäftigten vor Ort ist.
Schließlich soll das Terminal neue
Maßstäbe setzen und die Wettbewerbs­
fähigkeit der nachhaltigen Schiene
weiter stärken. Wichtig sei dabei aber
vor allem eines, wie André Böttcher,
Leiter Terminalmanagement & Regio­
nale Planung bei DB Cargo, betont:
„Die Inbetriebnahme des MegaHubs
Lehrte ist ein weiterer wichtiger Schritt
für die Bündelung von KV-Mengen
und die Umsetzung innovativer Pro­
duktionskonzepte. Damit alles funkti­
oniert, müssen sämtliche Zahnräder
ineinandergreifen. DB Cargo wird
gemeinsam mit s­ einen Kunden, Part­
nern und Dienstleistern für eine
erfolgreiche Realisierung sorgen.“
Von Anfang an der
Pacemaker: Kombiverkehr
Wesentlicher Wegbereiter des
MegaHubs Lehrte war Kombiverkehr.
„Wir waren als Unternehmen von
KOMBIVERKEHR
Kombiverkehr entwickelt, organisiert und
vermarktet ein europaweites Netz für
den Kombinierten Verkehr Schiene-Straße.
Das Angebot richtet sich an Speditionen
und Transportunternehmen. 2019 verla­
gerte das Unternehmen 884.168 Lkw­
Sendungen von der Straße auf die Schiene.
62
„Kombiverkehr
hat mit seiner
umfassenden
Expertise
als europaweiter
Netzwerk­
betreiber den
MegaHub Lehrte
wesentlich vor­
angebracht.“
LARS HERRIG
Leiter Key Account Management
Kombiverkehr, DB Cargo
Anfang an in das Projekt involviert.
Vor allem unsere Kommanditisten,
darunter in vorderster Linie Dieter
Kunze von der Spedition Kunze Biele­
feld, haben den Fortschritt des Projek­
tes immer eng begleitet“, sagt Armin
Riedl, Geschäftsführer von Kombiver­
kehr. Dem pflichtet auch Lars Herrig,
Leiter Key Account Management Kom­
biverkehr bei DB Cargo, bei: „Kombi­
verkehr hat mit seiner umfassenden
Expertise als europaweiter Netzwerk­
betreiber den MegaHub Lehrte wesent­
lich vorangebracht und will ihn auch
künftig, durch die Einbindung in sein
Netzwerk, positiv für ‚mehr Güter auf
der Schiene‘ nutzen.“
Denn natürlich ist Kombiverkehr
nicht nur als Gesellschafter tätig; der
seit über 50 Jahren europaweit erfolg­
reiche Operateur plant auch die umfas­
sende Nutzung des Hubs – und noch
mehr: Denn die Entwicklung nach
oben ist offen. „Unser Ziel ist es, den
03 / 2 0
3
nationalen und internationalen Ver­
kehr weiter auszubauen sowie den
Stellenwert des Kombinierten Ver­
kehrs nachhaltig zu festigen. Der
MegaHub Lehrte bietet dafür die per­
fekten Voraussetzungen“, sagt Heiko
Krebs, Leiter Produktion bei Kombi­
verkehr. Dabei ist für Kombiverkehr
der Weg das Ziel, so Krebs: „Wir betre­
ten hier absolutes Neuland und
­müssen erst Erfahrungen sammeln,
wie das Ganze am besten funktioniert.
Deshalb ist es wichtig, dass alle Be­
teiligten – die Betreibergesellschaft,
DB Cargo, DB Netz und wir – eng
zusammenarbeiten und Erfahrungen
einbringen, um so innovative Lösun­
gen zu finden, die Anlage immer weiter
zu optimieren und deren Erfolg sicher­
zustellen.“
In Forschung und Entwicklung
zu investieren, sei deshalb unumgäng­
lich. Ein wichtiger Punkt sei zudem
auch die Anbindung der Region an den
Kombinierten Verkehr. „Das bietet
Chancen und ermöglicht die Generie­
rung von Neukundengeschäft. Denn
je mehr Unternehmen das Schnellum­
schlagterminal nutzen, desto größer
wird natürlich auch die Anzahl an
03 / 2 0 I N N OVAT I O N S & S O L U T I O N S

„Wir als ­
DB Netz AG
unterstützen
unsere Kunden auf
dem Weg der
­weiteren Ausge-
staltung und
­Optimierung des
MegaHub-Kon-
zepts, nicht
3 _ Durch die zuletzt um die
Attraktivität
Verlagerung auf
die Schiene können
der Trassenbestellungen, die von
der Schiene zu
bis zu 384.000
Lkw-Fahrten im DB Cargo zur Sicherung der Zuführung

Jahr eingespart
werden.
4 _ Mehr als acht
Kilometer Gleise
und 24 Weichen
sind im MegaHub
verbaut.
möglichen Destinationen in ganz
Europa, die ab Lehrte erreicht werden
können. Das birgt erhebliche Wachs­
tumsmöglichkeiten für alle Beteilig­
ten“, meint Krebs weiter.
Gesellschafter in Aktion:
die DB Netz AG
Als einer der Hauptakteure des
MegaHubs Lehrte agiert ferner die
DB Netz AG. Diese hält über ihre
­Tochtergesellschaft DUSS nicht nur
83 Prozent an der Schnellumschlag­
anlage, sondern kümmert sich zudem
um die kundengerechte Umsetzung
­fördern.“
zum MegaHub Lehrte beauftragt
wurde. Im Vorfeld war dazu eine um­
fassende Konzeptionsphase notwendig:
MICHAEL LAMBRECHT
„Um heute ein tragbares und produ­
Leiter Jahresfahrplan, DB Netz AG
zierbares Konzept zu ermöglichen,
haben wir in den letzten Monaten auf­
wendige Studien erstellt sowie eine
beratende Funktion eingenommen, um,
so weit es ging, die Trassenwünsche
der Kunden unter Berücksichtigung
aller Kapazitätsaspekte zu erfüllen“,
berichtet Michael Lambrecht, Leiter
Jahresfahrplan der DB Netz AG. Die
Herausforderungen dabei: Vom HELLMANN
MegaHub ausgehend wird vorwärts zu
den Empfangsorten und rückwärts zu
den Abgangsorten geplant; die Trassen Hellmann Worldwide Logistics hat sich seit
nach Lehrte verlaufen sternförmig, die seiner Gründung 1871 zu einem der
vom Kunden vorgegebenen Zeitfenster ­g roßen internationalen Logistikanbieter
müssen eingehalten werden und oft entwickelt. Im Jahr 2019 arbeiteten
10.743 Mitarbeiter für den Konzern, die
sind Verkehre in begehrten Hauptver­
einen Umsatz von rund 2,4 Milliarden
kehrszeiten unterwegs. „Das erfordert Euro erwirtschafteten. Die Dienstleistungs­
eine intensive Zusammenarbeit aller palette umfasst die klassischen Spediti­
Beteiligten. Nur so können wir einen onsleistungen per Lkw, Schiene, Luft- und
wichtigen Beitrag zur späteren qualita­ Seefracht – wobei der Logistikdienst­
tiven betrieblichen Abwicklung bie­ leister künftig sein Engagement im Kom­
binierten Verkehr ausbauen möchte.
ten. Unser aller Ziel ist es schließlich,
alle vom Kunden induzierten Züge

63
I N N OVAT I O N S & S O L U T I O N S 03 / 2 0

wirtschaftlich, stabil und zuver­

lässig auf die Schiene zu bringen“, so
Lambrecht weiter.

Kunde der ersten Stunde:

Hellmann Worldwide Logistics

Seit Mitte Juni nutzt Hellmann World­

„Wir sind stolz, wide Logistics als erster Kunde den

MegaHub in Lehrte als normales
„Wir planen, über
dass wir ­Terminal – noch nicht zum Schnell­
umschlag – für den Straße-Schiene­
den MegaHub in
als DB Cargo Umschlag. Das Osnabrücker Logistik­ Lehrte künftig
gemeinsam mit
unternehmen fertigt werktäglich
Züge über Lehrte zwischen Osnabrück, auch neue Routen
unserem Kunden Landshut und Regensburg ab.
­Hellmann spielt dabei vor allem die
zu kombinieren
Hellmann als verkehrsgünstige Lage der Schnellum­
schlaganlagen in die Karten: „Der
und zusätzliche
Erste die neue MegaHub liegt nur wenige 100 Meter Zielorte für
Anlage in Lehrte von unserer Niederlassung in Lehrte
entfernt. Davor gingen unsere Sendun­ unsere Kunden
anbinden und gen über das 45 Minuten entfernte
­Terminal Hannover-Linden. Durch
anzubieten.“
einen guten diesen verkürzten Weg ersparen
wir dem Stadtgebiet Hannover rund
DIRK BAERBOCK

Start hinlegen 40 Lkw-Fahrten pro Tag und reduzieren

Head of Multimodal Solutions Europe,
Hellmann Worldwide Logistics

konnten.“ on top den CO2 -Ausstoß maßgeblich.

Außerdem gewinnen wir Zeit, etwa
­80 Minuten pro Sendung – für uns ein
PATRICK EHNERT großer operativer Vorteil“, sagt Dirk
Account Manager Central, DB Cargo
Baerbock, Head of Multimodal Solu­
tions Europe bei Hellmann Worldwide
Logistics. •

Patrick Ehnert,
Account Manager Central, DB Cargo
patrick.ehnert@deutschebahn.com

Lars Herrig,
Head of Key Account Management
Kombiverkehr, DB Cargo
lars.herrig@deutschebahn.com

André Böttcher,
Intermodal Terminal Management and
Regional Planning, DB Cargo
andre.boettcher@deutschebahn.com

Petr Kühn,
Logistics and Intermodal Sales Planning, DB Cargo
petr.kuehn@deutschebahn.com

64
03 / 2 0 I N N OVAT I O N S & S O L U T I O N S

ZAHLEN & FAKTEN:

DER MEGAHUB IM ÜBERBLICK
Bis zu 269.000 Ladeeinheiten sollen in Lehrte
jährlich umgeschlagen werden. Das entspricht der
Ladung von 20 großen Containerschiffen.

12 fahrerlose 6 zuglange
Transportfahrzeuge, Umschlaggleise
sogenannte Automatic von je 700 m
Guided Vehicles (AGV)

3 Fahrspuren
für fahrerlose
Transportfahrzeuge

SCHWUNG­EINFAHRT

Da der Gleisabschnitt unter einem

Portalkran nicht mit einer Ober­
leitung überspannt werden kann,
wurden bislang Dieselloks einge­
setzt, um Güterzüge am Ladegleis
bereitzustellen. Bei einer Schwung­
fahrt wie im MegaHub Lehrte
ist das nicht mehr notwendig: Der
Lokführer nutzt die kinetische
„Schwung“-Energie seines Ganz­
zuges von der Strecke dafür, um
die E-Lokomotive am Ladegleis an
den nächsten Strom führenden
30 Ladeeinheiten pro Abschnitt am anderen Ende des
Stunde 3 Stunden Umschlaggleises und damit an die
Umschlag Ausfahrposition zu rollen. Dabei
Umschlagleistung
je Kran im Terminal für ist absolute Präzision gefragt. ­
Schiene-Schiene Der Lokführer muss auf den Meter
Aktuell 3 Portalkräne, genau zum Halten kommen.
269.000 Einheiten
im Endausbau
6 Portalkräne Jahresumschlag­leistung

65
I N N OVAT I O N S & S O L U T I O N S
Nur ein leiser
Schienen­
güterverkehr
kann wachsen
Transportdienstleistungen sind in einer
arbeitsteiligen und europäisch sowie
global vernetzten Wirtschaft zwingend
notwendig und damit eine Voraussetzung
für unseren Wohlstand.
D
er Schienengüterverkehr
ist dabei die umwelt­
freundlichste Transport­
option, er muss allerdings
zur Aufrechter­haltung
der gesellschaftlichen Akzeptanz
leiser werden. Nur so kann er wachsen
und damit seinen hohen umwelt­
politischen Beitrag leisten. Die Lärm­
thematik stellt sich zwar europaweit,
allerdings sind die Belastungen durch
den Schienengüterverkehr in den
einzelnen europäischen Staaten sehr
unterschiedlich. In und durch
Deutschland wie auch die Schweiz
fährt ein großer Teil des europäischen
Schienengüterverkehrs, zudem
­konzentriert auf wenige Korridore.
Deshalb ist die hohe gesellschafts­
politische Sensibilität in Deutschland
und der Schweiz nachvollziehbar.
Die  Schweiz hat laute Güterwagen zu
Beginn 2020 verboten, in Deutschland
dürfen laute Güterwagen ab Ende 2020
nicht mehr fahren, europaweite Ver­
botsregelungen gelten ab Ende 2024.
66
Diesen absehbaren Herausforde­
rungen haben sich die Deutsche Bahn
und DB Cargo frühzeitig und syste­
matisch gestellt. Die Deutsche Bahn
hat sich als Umweltvorreiter das Ziel
gesetzt, den Schienenverkehrslärm,
ausgehend von 2000, bis 2020 zu hal­
bieren. Erreicht werden kann dies nur
mit Maßnahmen an der Infrastruktur
und am Fahrzeug.
Auf diesem Weg hat die Deutsche
Bahn mit Unterstützung des Bundes
schon vieles im Bereich der Infrastruk­
tur getan, zum Beispiel beim Ausbau
von Lärmschutzwänden. Weitere
umfassende Maßnahmen befinden
sich in der Umsetzung.
Glattes Rad auf glatter Schiene
Neben lärmmindernden Maßnahmen
an der Infrastruktur müssen die
03 / 2 0
1 _ Schall-
schutzwände sind
eine zusätzliche
Maßnahme zum
Lärmschutz.
2 _ Heinrich
Eßling zeigt das
Problem – und
die Lösung.
Güterwagen leiser werden. Dies wirkt
zudem auf allen Strecken, auf denen
Güterwagen fahren. „Die größte Lärm­
quelle ist das Rollgeräusch von Güter­
zügen, das vor allem durch Bremsklötze
aus Grauguss verursacht wird“, sagt
Heinrich Eßling, Leiter Steuerung &
Prozesse bei DB Cargo und verant­
wortlich auch für die Umrüstung der
Güterwagen und die Lärmminderung.
Durch das Bremsen von Metall auf
Metall bilden sich im Laufe der Zeit
Mikroverriffelungen auf den Lauf­
flächen der Räder, die zu lauten Roll­
geräuschen der Güterwagen während
der Fahrt führen.
Die Lösung heißt „glattes Rad auf
glatter Schiene“. Durch den Einsatz
von Verbundstoff-Bremssohlen wird
diese Verriffelung vermieden. Der
Lärmpegel sinkt in der Vorbeifahrt um
zehn Dezibel, was das menschliche
03 / 2 0
Ohr als Halbierung des Lärms
­wahrnimmt.
Neuwagen werden seit über zehn
Jahren mit Verbundstoff-Bremssohlen
vom Typ K, also mit Komposit-­
Materialien aus Metallfasern, Kaut­
schuk- und Harzverbindungen
sowie zusätzlichen Materialien, aus­
gestattet. Die eigentliche Herausforde­
rung waren und sind die Bestands­
güterwagen. Weil bei diesen beim
Einsatz der K-Sohle das Bremssystem
aufwendig umgebaut und neu zuge­
lassen werden müsste, kommt seit der
Zulassung 2013 dort die eigens ent­
wickelte LL-Sohle zum Einsatz – die
Abkürzung steht für „low noise,
low friction“, also wenig Lärm, wenig
Abrieb. Bis auf wenige Ausnahmen
kann die neue Sohle 1:1 gegen die Grau­
gusssohle ohne Umbau des Brems­
systems nachgerüstet werden.
I N N OVAT I O N S & S O L U T I O N S
1 2
Die Kosten für die Umrüstung auf
die LL-Sohle liegen dadurch mit rund
„Die größte Lärm- 1.700 Euro pro Vierachser um rund
zwei Drittel niedriger als beim Einsatz
quelle ist das der K-Sohle. Hinzu kommen erhöhte
Betriebskosten durch die Verbundstoff­
Rollgeräusch von sohlen – unter anderem durch kürzere
Inspektionsintervalle und höhere Kos­
Güterzügen, das ten der Sohlen im Austausch. Trotz­
vor allem durch dem ist damit die Umrüstung der
­Flotten in Europa – insgesamt rund
Bremsklötze 400.000 Güterwagen – auf LL-Sohlen
eine im intermodalen Wettbewerb
aus Grauguss ­ökonomisch noch beherrschbare
Option, um den Lärm spürbar zu re­
­ver­ursacht wird.“ duzieren und die gesellschaftliche
Akzeptanz zu sichern.
HEINRICH ESSLING
Leiter Steuerung & Prozesse bei DB Cargo
Mammutaufgabe
DB Cargo ist mit der Umrüstung ihrer
Güterwagen kurz vor dem Ziel.
67
I N N OVAT I O N S & S O L U T I O N S
Im Sommer 2020 sind rund 98 Pro­
zent der in Deutschland verkehrenden
DB Cargo-Güterwagen bereits leise,
Mitte Dezember 2020 wird die Umrüs­
tung abgeschlossen sein.
Aber nur etwa ein Drittel der in
Deutschland gesamthaft laufenden
180.000 Güterwagen gehört DB Cargo.
Die übrigen Wagen stammen von
in- und ausländischen Privatwagen­
haltern und von Auslandsbahnen
und müssen genauso umgerüstet oder
durch neue Wagen ersetzt werden.
Auch dieser Prozess läuft.
Allerdings wird der volle akusti­
sche Nutzen der leisen Bremssohlen
erst ab Ende 2020 „hörbar“ werden,
weil bereits wenige noch laute Wagen
in den Zügen den Lärmminderungs­
effekt überproportional mindern.
FLÜSTERBREMSE
Bei Güterzügen mit Bremsen aus Ver­
bundstoff wird das Rollgeräusch in der
Vorbeifahrt um 10 dB(A) verringert.
Weil der Schalldruckpegel in einer loga­
rithmischen Skala abgebildet wird, wird
eine Reduzierung des Lärms um 10 dB(A)
vom menschlichen Gehör als Halbierung
der Lautstärke wahrgenommen.
68
Zum Jahresende 2020 tritt in
Deutschland das Schienenlärmschutz­
gesetz mit dem Verbot lauter Güter­
wagen in Kraft. Der Schienengüterver­
kehr ist europäisch, in nahezu allen
Zügen der Eisenbahnverkehrsunter­
nehmen befinden sich Wagen aus
unterschiedlichen Ländern und von
unterschiedlichen Wagenhaltern, die
möglichst ohne nennenswerte Grenz­
aufenthalte durch Europa rollen sollen.
„Neben die Umrüstungsaufgabe
tritt deshalb die kommunikative und
prozessuale Aufgabe, alle deutschen
und europäischen Marktteilnehmer
darauf hin zu orientieren, in Verkehren
in, nach, aus und durch Deutschland
nur noch leise Wagen einzusetzen“,
betont Eßling. Also neue Wagen,
umgerüstete Wagen, angemietete leise
Wagen oder rückbeladene leise Wagen
zu nutzen, gegebenenfalls konzent­
riert („gepoolt“) für Deutschlandver­
kehre. Nur so kann ein flüssiger
­durchgehender Zugbetrieb aufrechter­
halten und der Verlust von Transport­
mengen und Umsätzen für die Schiene
vermieden werden.
Hierfür laufen intern bei DB Cargo
vielfältige Aktivitäten. Die Kommuni­
kation mit Kunden, Dienstleistern ­
und anderen Bahnen wurde intensiv
betrieben, um laute Wagen im Verkehr
in, mit und durch Deutschland zu
­vermeiden. Die Datenaustauschsysteme
wurden und werden ertüchtigt, um
03 / 2 0
3 _ Bei der Um­­
rüstung auf die
LL-­Sohle muss die
3 Bremsanlage in
der Regel nicht
um­gebaut werden.
trotzdem noch auf die Grenze zulau­
fende laute Wagen frühzeitig erkennen
und aussteuern zu können.
Das Verbot lauter Güterwagen gilt
in der Schweiz schon seit Anfang 2020.
Nach einer Karenzzeit befördert
DB Cargo seit Mitte 2020 keine lauten
Wagen mehr in und durch die Schweiz.
Das zweite Halbjahr 2020 wird dafür
genutzt, die Marktteilnehmer wie
auch die eigene Organisation auf das
Verbot in Deutschland einzustellen
und noch vorhandene prozessuale
Schwächen im Handling lauter Wagen
zu erkennen und abzustellen.
Summarisch sind die Umrüstung,
die damit verbundenen erhöhten
Betriebskosten wie auch das Manage­
ment der Schweizer, deutschen und
europäischen Regelungen zu lauten
Wagen ein unternehmerischer
Kraftakt für alle Marktteilnehmer im
harten intermodalen Wettbewerb
­insbesondere mit dem Lkw. Aber mit
Blick auf die gesellschaftliche Akzep­
tanz ist dies eine notwendige
An­strengung, damit der umweltpoli­
tisch ­sinnvolle Schienengüterverkehr
wachsen kann. •
Heinrich Eßling,
Leiter Steuerung & Prozesse, DB Cargo
heinrich.essling@deutschebahn.com
03 / 2 0 I N N OVAT I O N S & S O L U T I O N S

Erfolgreich
weiterentwickelt

Stahlhaubenwagen zu Planwagen: In den vergangenen fünf

Jahren hat DB Cargo 1.200 Güterwagen vom Typ Shimmns
umbauen lassen. Sie sind nun fit dafür, nässeempfindliche
Stahlcoils schonend ans Ziel zu bringen.

_ Ein Antikondensa­
tionsvlies an der

D
enn der Stahlmarkt ist für
DB Cargo einer der wich­
tigsten Märkte. Insgesamt
waren drei Standorte
mit der Mammutaufgabe
betraut, die 1.200 Wagen umzurüsten
und zusätzlich mit intelligenter Tele­
matik auszustatten. Die verschiedenen
Sensoren messen Stöße, Überladun­
gen, Temperatur, Luftfeuchtigkeit
und erfassen Standortdaten. Nach fünf
Jahren hat der letzte umgebaute
Shimmns das Werk Wittenberge der
DB Fahrzeuginstandhaltung GmbH
(FZI) mit der neuen Bauart-Kennung
708.4 verlassen. „Mit Auslieferung
des letzten Wagens in Wittenberge
konnte die FZI beweisen, dass wir
trotz Höhen und Tiefen ein Großpro­
jekt wie Shimmns stemmen können“,
resümiert Diana Riessland, Leiterin
des FZI-Werkes Wittenberge. „Dies
verdanken wir nicht zuletzt dem uner­
müdlichen Einsatz aller beteiligten
Kollegen.“ Auch an den FZI-Stand­
orten in Eberswalde und Paderborn
wurde an dem Projekt gearbeitet.
Gestiegene Anforderungen
„Durch den Umbau der Coil-Transport­
wagen ist die nässeempfindliche Fracht
besser vor Feuchtigkeit und mechani­
scher Beschädigung geschützt. Auch
die Bedienfreundlichkeit und -sicher­
heit profitiert von der Umrüstung“,
sagt Jan Bellmann, Ressourcenmana­
ger Wagon Demand Planning bei
DB Cargo. Die Umbauarbeiten waren
fester Bestandteil des kontinuierlichen
Prozesses, mit dem die Coil-Transport­
wagen modernisiert werden. Dank der
Planen, die fast vollständig zur Seite
geschoben werden können, steht mehr
Platz für das Be- und Entladen der
­großen Stahlcoils zur Verfügung – die
Stahlhauben, die bisher verwendet
wurden, gaben immer nur maximal
­Innenseite der Plane
hemmt Tropfenbildung
und verhindert Nässe-
schäden.
zwei Drittel der Wagenlänge frei. Neue
Kugellager und der leichtere Planen­
stoff erhöhen außerdem die Leichtgän­
gigkeit der Konstruktion. Im Zuge
der Modernisierung wurden die Wagen
zudem mit lärmreduzierenden Brems­
sohlen ausgestattet. •
Jan Bellmann,
Ressourcenmanager Wagon
Demand Planning, DB Cargo
jan-christian.bellmann@deutschebahn.com

69
WA S M AC H T E I G E N T L I C H
… das Team der
MAC
HT
WA S T L I C H
N
E I G E  …
Umspuranlage in Cerbère?
Der Güterverkehr zwischen Spanien
und dem Rest Europas steht Tag für
Tag vor einer Herausforderung: Die
Spurbreite der Gleise unterscheidet
sich um 233 Millimeter. Damit die
Züge trotzdem an ihr Ziel kommen,
ist unter anderem Yan Donval im
Einsatz.
R
und 1.300 Güterzüge mit
40.000 Wagen überqueren
jedes Jahr die spanisch-fran­
zösische Grenze in beide
Richtungen. Das bedeutet
für uns: 80.000 zu wechselnde Rad­
sätze. Dank moderner Technik geht eine
Umspurung von iberischer Breit-spur
„Ich vergleiche die
Achswechsel immer mit
einem Formel-1-Boxen-
stopp: Einen 700 Meter
langen Komplettzug mit
44 Wagen spuren wir
schließlich in gerade einmal
zwei Stunden um.“
70
03 / 2 0
auf europäische Normalspur – und
umgekehrt – heute aber relativ schnell
vonstatten: Der Wagen rollt in unsere
Anlage, dort wird die Verriegelung der
Achsen gelöst, dann der Wagen mit­
tels Hydraulikwinden angehoben, die
bisherigen Achsen werden entfernt,
die neuen Achsen montiert und die
Bremsen neu eingestellt – fertig. Pro
Einzelwagen dauert das Ganze etwa
drei Minuten, bei einem Doppelwagen
sechs Minuten.
Klar, die Abläufe bei der Umspu­
rung verlaufen nach einer bestimmten
Routine, sind aber trotzdem sehr
anspruchsvoll. Die Teams hantieren ja
mit tonnenschweren Achsen. Genau
deshalb ist ein hohes Maß an Achtsam­
keit, Konzentration und Feingefühl
unumgänglich – es ist schließlich alles
andere als schön, wenn eine Achse
über eine Hand rollt.
Neben den 60 Kolleginnen und
Kollegen direkt am Gleis sind noch 20
weitere Beschäftigte im Team in
­unserer Umspuranlage. Ein Teil davon
kümmert sich um die Wartung der
Anlage, der andere Teil um die Logistik
der Züge sowie die Verfügbarkeit
der benötigten Achsen. Denn auch hier
muss alles laufen. Wenn an einer
Stelle etwas hängt, bekommen das alle
anderen zu spüren. •
Yan Donval,
Leitung Umspuranlage Cerbère,
Transfesa Logistics S.A.
yan.donval@transfesa.com
03 / 2 0 AU S B L I C K & I M P R E S S U M

IMPRE S SUM
HERAUSGEBER
DB Cargo – Marketing
Edmund-Rumpler-Straße 3
60549 Frankfurt am Main

VERANTWORTLICH FÜR DEN INHALT

Thorsten Meffert (V.i.S.d.P.),
Vice President Marketing
Anne Günther & Uta Kadow,
Head of Marketing and ­Communication

PROJEKTLEITUNG
Zekiye Tulgar
+49 69 265-34439
zekiye.tulgar@deutschebahn.com

KONZEPT/GESTALTUNG/ REDAKTION
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Solutions, Mainz

AUTOREN
Axel Novak: S. 38–39, 44–49
Julia Rösch: S. 34–39, 50–51, 58–65, 70
Carsten Schmidt: S. 52–57

BILDNACHWEISE
Titel: Designed by Kjpargeter/Freepik |
BP Europa SE: S. 50 | BSH Hausgeräte GmbH:
S. 44 | DB Cargo AG: S. 33, 35–36, 42, 48, 55,
58–64, 68 | Deutsche Edelstahlwerke Specialty:
S. 56 (Uwe Niggemeier), S. 57 (Sebastian
Steimel/Horst Tonn) | Getty Images: S. 45
(Nenov), 46 (Mischa Keijser) | Olivier Hess:
S. 12, 67 | Oliver Lang: S. 12, 24–25, 28–29,
37–38, 41 | Michael Neuhaus: S. 2–3, 10–11, 13,
_ Das Umdenken 21, 22, 24–25, 49, 66–67, 69 | OMV Aktienge-
des Einzelnen sellschaft: S. 51 | Dani Pujalte: S. 70 | Andreas
hat Auswirkungen Reeg: S. 5, 34, 52–54 | Thorsten Schmidtkord:
auf alle. S. 32 | Oliver Tjaden: S. 4, 14–18, 27, 30
//  A u s b l i c k
DRUCK

FÜR DAS KLIMA

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Akazienweg 9­, 76287 Rheinstetten (Bd.)

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DB Cargo sichert CO2-freie Lieferketten. Der Umwelt zuliebe auf umweltfreundlichem

Papier gedruckt.

DB CARGO IM INTERNET
Der Klimakrise können wir nur durch konsequentes Umdenken begegnen, und zwar www.dbcargo.com/app-ios
gemeinsam. Und genau das passiert jetzt gerade. Verbraucher denken um, denken öko­ www.dbcargo.com/app-android
logisch und nachhaltig und erzeugen dadurch einen Nachfragesog. Was im Kleinen
beginnt, zieht nach und nach immer größere Kreise und führt letztendlich dazu, dass dbcargo.com
Verbraucher darauf achten, dass nicht nur der Konsum, sondern auch der Transport dbcargo.com/
ökologisch und nachhaltig ist. Spätestens hier wird DB Cargo für jeden Einzelnen relevant, newsletter
denn Klimaschutz und CO2 -freie Lieferketten gehen nur mit einer starken Schiene.
@DB_Cargo
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Netzes und neuen Loks.
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Wir fragen, was wir für unsere Kunden tun können, damit diese im Sinne ihrer Kunden
handeln können. Wir zeigen Beispiele, bei denen Nachhaltigkeit schon @dbcargooffiziell
heute eine große Rolle spielt, weil unsere Kunden ihre Lieferketten
CO 2 -frei planen, Verkehre verlagern und das Thema auch für Endver­ @DB_Cargo
braucher greifbar machen.
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