LES INJECTIONS DIESEL

Si le moteur diesel est le choix de plus en plus d'Europens, cela est principalement d l'extraordinaire dveloppement de sa technologie. Et les innovations des systmes d'injection sont pour une grande part dans ce succs. Il faut dire que nous sommes passs d'un systme assez fig depuis 20 ans une avalanche de bouleversements depuis l 'arrive de l'injection directe et de l'lectronique. Et ce n'est pas fini La forme de la chambre de combustion L'injection indirecte a longtemps t la technique la plus rpandue dans l'automobile. Le terme d'indirecte vient du fait que la combustion ne s'amorce pas au-dessus du piston mais dans une chambre annexe.

La perte de pression dans le passage de la prchambre la chambre de combustion limite son rendement. C'est pour cela que tous les nouveaux moteurs sont passs l'injection directe. Le premier moteur injection directe sur vhicule lger apparu sur la Fiat Croma en 1988. Elle ft suivie par l'Audi 100 TDi en 1989. En 1993, La Golf TDi fit un bond dans la technologie. Son systme d'injection Bosch montait 1 000 bars de pression. La pompe tait pistons axiaux et la rgulation lectronique. Puis, en 1997, Audi lana le moteur 2,5 V6 TDi quip d'une pompe pistons radiaux, la VP 44. La pression d'injection tait de 1 600 bars. Elle est aujourd'hui de 1 800 bars. Dans un moteur injection directe, l'injecteur est plac directement au-dessus du piston. La pression due la combustion est directement en contact avec le piston. Les contraintes techniques ont t de fabriquer des pompes pouvant atteindre au minimum 700 bars de pression et des injecteurs supportant le contact avec la combustion. Grce ces nouvelles technologies, les performances des moteurs diesel ont considrablement volu depuis le dbut des annes 90. Ainsi, les missions de particules ont t abaisses de plus de 80%, celles d'oxyde d'azote (NOx) et d'hydrocarbone (HC) d'environ 90% et celle de monoxyde de carbone (CO) de prs de 97%.

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Les 3 techniques de l'injection directe diesel

Avant de parler d'volution, voici quelques informations pour mieux comprendre ce qui ce passe dans une combustion d'un moteur diesel. Il n'y a pas de bougie dans un moteur diesel. La combustion s'amorce par auto-inflammation du carburant. Cette caractristique est dfinie par l'indice de ctane. L'amorce de la combustion est bien sr influence par la pression dans les cylindres avant l'injection, mais aussi par la taille des gouttelettes de gas-oil qui sortent de l'injecteur. Ces gouttelettes doivent tre les plus fines possibles. Pour y arriver, les orifices des injecteurs sont de plus en plus petits (0,12 mm), de plus en plus nombreux (5 ou 6) et la pression d'injection la plus leve possible.

L'indice de ctane L'indice de ctane value la capacit d'un carburant s'enflammer. Cette caractristique est particulirement importante pour le gas-oil o le carburant doit ''s'autoenflammer'' sous l'effet de la compression de l'air enferm dans le cylindre. Le zro de l'chelle de cet indice est donn par la valeur du mthylnaphtalne qui a une forte rsistance l'inflammation et la valeur 100 est donne par le ctane qui s'enflamme facilement.

Inflammation dans un cylindre partir d'un injecteur 6 trous Documentation Mercedes

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Le claquement des moteurs diesel provient du dlai d'auto-inflammation du gas-oil. Lors d'une injection, le gas-oil ne s'enflamme pas ds son entre dans le cylindre, mais aprs un dlai dpendant de divers facteurs comme la temprature du carburant et de l'air, de la pression en fin de compression ou de la finesse de l'injection. S'il n'y a qu'une seule injection, une grosse quantit sera dj injecte quand le gas-oil s'enflammera, d'o un bruit lev particulirement lorsque le moteur est froid.

La solution est alors de crer une premire injection d'une infime quantit de carburant pour amorcer la combustion, ce qui ne va gnrer qu'un faible bruit. Ensuite, la quantit ncessaire est injecte pour que le moteur dlivre la puissance. Cette premire injection est appele injection pilote. Elle dure quelques dizaines de micro secondes et la quantit injecte est de l'ordre de 1 2 mm3 (une injection moyenne est de 30 mm3).

Injection pilote de la Nissan Primera

Cette injection pilote rduit aussi la fume blanche et bleue produite par le moteur lorsqu'il dmarre froid.

Aujourd'hui, trois technologies sont utilises : La premire, l'injection classique, est celle utilise depuis le dbut du moteur diesel. Les deux suivantes, le Common Rail et l'injecteur pompe, sont des technologies qui remplacent progressivement l'injection classique.

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L'injection directe classique

Le circuit d'alimentation a le schma suivant : La pompe d'injection gnre la pression d'injection qui ouvrira l'injecteur, des tuyaux conduisent le gas-oil sous pression vers les injecteurs, et les injecteurs s'ouvrent chaque fois qu'ils reoivent de la pression. La conception des pompes d'injection utilises dans l'automobile tait au dbut pistons en ligne. Cette conception est encore utilise dans le poids lourd.

Pompe d'injection en ligne rgulation lectronique pour moteur Mitshubishi

Depuis un peu plus de 15 ans, ce type de pompe a t remplac par la pompe rotative, moins volumineuse.

La pression des dernires pompes, telle que la VP 44 pistons radiaux de Bosch, montent 1800 bars au niveau de la pompe et de prs de 2 000 bars au niveau des injecteurs. La dernire pompe rotative Bosch la VP 44

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Le Common Rail (rampe commune)

Le premier intrt du Common Rail est de rduire le bruit d'injection grce une injection pilote (voir au dbut du dossier). Le Common Rail est capable de crer cette injection pilote car l'ouverture des injecteurs est commande lectrique plutt que commande par la pression. Le systme est, de plus, totalement indpendant de la pression d'injection. Aujourd'hui, le systme permet aussi de rduire la consommation et les missions de gaz polluants.

Common rail Bosch Le systme est aussi capable de crer une post-injection pour le fonctionnement du filtre particules utilis par Peugeot ou pour rduire les missions de carbone.

La pompe est uniquement gnratrice d'une pression d'alimentation. Cette pression, pilote lectroniquement et indpendante du rgime, varie de 250 1 600 bars dans une rampe alimentant tous les injecteurs (d'o son nom). Le botier lectrique commande les injecteurs qui librent le carburant dans la chambre de combustion. Injecteur Bosch

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Bosch fut le premier commercialiser le Common Rail. Depuis peu de temps, deux autres quipementiers sont arrivs sur le march avec, bien sr, une surenchre de technologie : Delphi avec un systme d'auto-calibration et Siemens, encore plus innovateur, avec une commande pizolectrique (voir le dossier spcifique consacr aux systmes Common Rail - disponible le 15 janvier 2002).

La course la pression n'est pas en reste. Bosch et Delphi ont dj annonc 1 800 bars pour l'anne 2002.

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L'injecteur-pompe

Volkswagen cra la surprise en 1998 en lanant le systme injecteur pompe pour vhicules lgers. Cette technologie n'tait jusqu'alors rserve qu' certains moteurs de poids lourds comme le Cummins. Pour monter encore plus haut en pression, la pompe et l'injecteur sont d'une seule pice et fixs directement dans la culasse. Ce montage permet de se passer des tuyaux qui limitent la pression. Il y a donc un injecteur-pompe par cylindre. Il est command par l'arbre cames. Par contre, ce montage rend plus difficile le montage de 4 soupapes par cylindre dans la culasse. Principal avantage, la pression d'injection atteint 2050 bars. Cette haute pression permet d'injecter plus finement les gouttelettes de gas-oil et donc d'amliorer la combustion. Il est noter que cette pression n'est atteinte qu'au rgime le plus lev et qu'elle n'est malheureusement que de 400 bars faible rgime. Grce son contrle lectronique, l'injecteur-pompe assure aussi la fonction de l'injection pilote.

Culasse Volkswagen

Cette technologie, si elle est plus bruyante que le systme Common Rail, semble donner de meilleurs rsultats en terme de consommation.

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Dans la course la plus faible consommation que se livrent les constructeurs, Volkswagen a t le premier "commercialiser" un vhicule consommant moins de 3 litres pour 100 km : la Lupo TDi. Son moteur 3 cylindres utilise le systme injecteur pompe de Bosch. Ci-dessous, Bosch montre clairement que si, en terme d'missions de particules et de NOx + HC, il n'y a pas un systme qui domine les autres, 2 vhicules russissent en rentrer dans le cadre de la rglementation Euro 4 obligatoire partir de 2005.

Ces vhicules sont la VW Lupo TDi et l'Audi A2 TDi du mme groupe dont leurs moteurs sont quips du systme injecteur-pompe Bosch.

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